MDULO 2 AERONAVES E COMPRIMENTO DE PISTAS

Cludio Jorge Pinto Alves

(verso: 08/05/2014)

1. INTRODUO
As aeronaves desempenham um papel de grande importncia no cenrio aeroporturio. O
conhecimento de suas caractersticas, suas exigncias e suas tendncias so fundamentais no
desenvolvimento de um projeto ou mesmo no planejamento de um aeroporto. A variedade de
aeronaves que compem a frota comercial pode ser vislumbrada atravs das Tabelas 1 e 2 que
resumem algumas das principais caractersticas: tamanho (m), peso (ton), capacidade, comprimento
bsico de pista (m) etc. Os valores foram obtidos dos stios das construtoras e servem apenas como
referncia. Os nmeros se referem a algumas das variaes dos modelos, por exemplo: A300-600,
A330-300, A340-300, A380-800, B737-300, B757-200, B767-300, B777-200, B747-300, E145XR e
E190-200.
Tabela 1 - Caractersticas de algumas aeronaves de transporte
ANV
A319
A320
A300
A330
A340
A380
B737
B757
B767
B777
B747
E145
E170
E190

Env
34
34
45
60
60
80
29
38
48
61
60
20
25
28

Com
34
38
54
64
64
73
34
47
55
64
70
30
30
39

Bas
11
13
19
26
26
30
12
18
23
26
26
14
11
14

Bit
8
8
10
11
11
14
5
7
9
11
11
4
5
5

Mot
2
2
2
2
4
4
2
2
2
2
4
2
2
2

Pax
124
150
266
335
335
555
141
186
261
340
496
50
78
106

Tabela 2 - Caractersticas de algumas aeronaves de transporte (cont.)

ANV
A319
A320
A300
A330
A340
A380
B737
B757
B767
B777
B747
E145
E170
E190

PMD
64
74
165
230
275
560
57
100
172
243
352
22
36
48

PMA
61
65
138
185
190
386
52
90
136
202
260
19
32
44

POV
40
41
90
122
129
277
32
57
88
136
174
12
19
26

PZC
57
61
130
173
178
361
48
57
126
191
243
18
28
39

LP
1.720
2.320
2.320
1.920
1.770
2.440
2.650
2.350
1.500
1.860

A envergadura (Env) e o comprimento (Com) da aeronave governam a geometria do Lado areo do

aeroporto. A base (Bas), distncia entre o trem de nariz e o eixo dos trens principais, e a bitola (Bit),
distncia entre os trens principais, impem dimenses transversais nas pistas e seus cruzamentos e
curvaturas. Os pesos (PMD - Peso Mximo de Decolagem, PMA - Peso Mximo de Aterrissagem, POV Peso Operacional Vazio, PZC - Peso Zero Combustvel), o empuxo gerado pelos motores (Mot) e a
carga-paga, que pode ser expressa em termos de nmero de passageiros (Pax) definem as condies
requeridas de operao para quantificao do comprimento de pista (LP). Na Tabela 2 o LP est
quantificado para as condies de referncia, isto , vento nulo, sem declividade de pista, ao nvel de
mar e na temperatura padro (comprimento bsico de pista). Outras caractersticas podem assumir
papel extremamente relevante. Por exemplo: as caractersticas do trem de pouso que faz a
distribuio/interface do peso da aeronave com o solo atravs das reas de contato dos pneus. Algumas
aeronaves, mesmo que mais pesadas, acarretam, em funo da configurao dos trens de pouso, uma
necessidade de suporte de pavimento menor do que outras aeronaves mais leves.
A Figura 1 mostra algumas das dimenses mais relevantes de uma aeronave.

Figura 1 Dimenses de uma Aeronave

2. COMPATIBILIDADE ENTRE AERONAVES E AEROPORTOS

A compatibilidade entre aeronaves e aeroportos deve ser clara para todos que atuam no planejamento,
projeto e operao de aeroportos, como tambm para aqueles que projetam e operam as aeronaves. A
falta dessa compatibilidade prejudica a atividade do transporte areo, possivelmente com reduo nos
nveis de segurana das operaes e na capacidade das instalaes.

Uma correlao de dependncia (preliminar) entre caracterstica fsica do aeroporto e as das aeronaves
pode ser estabelecida como:

Comprimento de pista --- potncia/peso e projeto da asa

Largura de pista --- bitola e envergadura
Fillets (sobrelargura) --- base e bitola
Acostamento --- posio da turbina mais externa
Separaes --- envergadura e comprimento da aeronave
Gradiente de pista --- trem de pouso e velocidade da aeronave
Pavimento --- peso e trem de pouso
Gates (posies de parada no ptio) --- envergadura
Pontes de embarque --- altura de porta
Balizamento (sinalizao)--- posio do piloto e altura da cabine
Hidrantes de combustvel --- posio do ponto de alimentao na aeronave
Veculos de combate a incndios --- comprimento e largura da fuselagem

3. TENDNCIAS
Para o planejador ou o projetista de aeroportos fundamental conhecer as tendncias de tamanho,
velocidade, requisitos de pista e outras caractersticas das aeronaves que influenciam as necessidades a
serem implementadas em um aeroporto. Historicamente pode ser mostrado que a evoluo de diversos
quesitos operacionais se deu numa intensidade muito forte nos primrdios da aviao (infncia e
adolescncia). Desde a dcada de setenta (maturidade) os progressos tecnolgicos passaram a
propiciar melhores condies operacionais, exigindo poucos investimentos na geometria da
infraestrutura. O foco da indstria aeronutica foi no desenvolvimento de aeronaves mais econmicas,
menos poluentes e mais seguras. Novos materiais, mais leves e mais resistentes, novos motores e uma
avinica mais compacta e sofisticada vieram contribuir nos avanos do setor aeronutico.
Somente na dcada de noventa voltaram a ser cogitadas aeronaves de maior porte para atender
demandas entre centros com alta densidade. Os NLA (New Large Aircraft) foram estudados, assim como
aeronaves para vo suborbital ligando centros distantes e mesmo aeronaves supersnicas de uma nova
gerao. Ciclicamente indstrias, associadas em consrcios, trazem informaes sobre estudos em
andamento ou paralizao de trabalhos por no considerarem que os mercados e a infraestrutura
suportariam novos patamares de requisitos. Os grandes aeroportos em sua maioria j se encontram
limitados fisicamente. Paris (CDG), Tquio (Narita) e alguns projetos na sia em stios off-shore ainda
do margem a crescimentos substanciais de suas reas operacionais, mas certamente os custos so
bem elevados. Ainda assim, vrios grandes aeroportos esto se adequando para a entrada em operao
dos A380. No Brasil: Guarulhos e Rio de Janeiro se apresentam como primeiros candidatos.

4. CARACTERSTICAS DE AERONAVES
As caractersticas das aeronaves de transporte influem direta ou indiretamente no planejamento, projeto
ou operao de aeroportos. Relacionam-se algumas:
MOTORES
Os motores a jato das aeronaves de transporte podem ser classificados em dois grupos bsicos:
turbojato e turbofan. O turbojato consiste do compressor, cmara de combusto e turbina na parte
posterior do motor. O turbofan essencialmente um turbojato ao qual foi acrescentado um disco de
lminas (hlices) de grande dimetro, usualmente frente do compressor. Esse disco de lminas
denominado de fan (ventilador). Nesses casos existe uma razo entre a massa de ar que passa atravs
do ventilador e a massa de ar que passa atravs do centro do motor, ou da turbina, propriamente dita.
Essa grandeza tem o nome de bypass. Essa razo de bypass era em geral da ordem de 1,1 a 1,4 para
os motores das aeronaves de fuselagem estreita e da ordem de 6,0 para os motores das aeronaves de
fuselagem larga (wide-bodies). Os motores que apresentam uma grande razo de bypass derivam, em

geral, cerca de 60 a 70 porcento de seu empuxo do prprio fan, reduzindo o consumo especfico de
combustvel. Aeronaves mais modernas (largas ou estreitas) tm adotado esse tipo de turbina.
DESEMPENHO
Neste contexto a palavra de ordem economia. A busca por motores de melhor rendimento
incessante. A grandeza utilizada para medir o consumo especfico de combustvel. Expressa-se em
unidades de massa de combustvel consumida por unidade de tempo e por unidade de empuxo do
motor. Isso funo do peso da aeronave, altitude e velocidade de voo. Novas tecnologias esto sendo
desenvolvidas para reduzir ainda mais o consumo especfico de combustvel.
CUSTO DE OPERAO
Os custos de operao de aeronaves tm historicamente crescido, malgrado os esforos da indstria,
devido ao aumento do custo do combustvel. A composio do custo operacional de uma aeronave
fator decisivo na anlise de sua adequao ao atendimento de determinado tipo de mercado. As
caractersticas de operao e desempenho da aeronave as tornam apropriadas ou no a mercados
especficos.
RUDO
A principal fonte de rudo em uma aeronave so os motores. Esse rudo produzido basicamente pelas
partes mveis (o fan, o compressor e a turbina) e pelo jato, responsvel pela mistura abrupta do ar
quente (que sai do motor em alta velocidade) com o ar frio ambiente. A fonte dominante durante a
decolagem o rudo do jato de ar e durante a aproximao para o pouso o rudo produzido pelas
partes mveis.
RAIO DE GIRO
Para o estudo dos movimentos realizados no solo pelas aeronaves, o raio de giro fundamental. Essa
geometria definida pelo percurso de seus pontos extremos, tais como: ponta de asa, nariz e cauda.
Determina-se a trajetria dos trens de pouso indicando assim a superfcie que deve dispor de um suporte
adequado movimentao da aeronave. Quanto maior o raio de giro, maiores dimenses so exigidas
para garantia da segurana operacional, gerando maiores reas para as manobras. O raio de giro
funo do ngulo de giro imposto ao trem de nariz. O valor mximo oscila entre 60 a 80. O centro de
giro definido pela interseco da perpendicular as rodas do trem de pouso do nariz (girado de um
determinado ngulo) com o prolongamento do eixo dos trens de pouso principais. Nas grandes
aeronaves com mais de dois trens de pouso principais, assume-se uma linha imaginria que passe pelo
ponto mdio desses trens. Algumas aeronaves conseguem girar parte dos trens principais reduzindo
mais ainda o raio de giro. ngulos de giro muito acentuados no so utilizados por exigirem muito
esforo dos pavimentos, diminuindo sua vida til, alm de causarem desgastes aos pneus e estrutura
dos trens, requisitando inspees mais frequentes.
DISTRIBUIO DO PESO ESTTICO
A distribuio do peso da aeronave entre o trem de nariz e os trens principais funo do tipo da
aeronave e da localizao do seu centro de gravidade. Isto varivel ao longo de uma extenso
denominada de passeio do centro de gravidade. Na anlise de pavimentos considera-se uma distribuio
de peso terica tal que 5% do peso transmitido pelo trem de pouso do nariz e os 95% restantes pelos
trens principais, de forma equitativa.
VRTICES DE PONTA DE ASA
O deslocamento da asa no ar, gerando a sustentao para a aeronave, provoca, durante o vo, uma
esteira de turbulncia no ar. Como um redemoinho em cada ponta de asa. Isso aumenta o arrasto
(prejudicando o voo). Os vrtices geram uma turbulncia que perturba a aeronave seguidora, exigindo
uma separao em tempo e distncia, de tal forma que garanta a disperso dessa turbulncia. Essa
to mais significativa quanto mais pesada a aeronave lder. Dessa forma, as turbulncias geradas

prximas a aeroportos so crticas durante a aproximao para o pouso ou logo aps a decolagem,
quando o trfego se efetua a menores velocidades e em condies de baixa sustentao. A introduo
das aeronaves de fuselagem larga provocou muitos estudos que acarretaram em maiores separaes,
principalmente quando a seguidora for uma aeronave de menor porte.

5. COMPONENTES DO PESO DE UMA AERONAVE

O peso de uma aeronave um dos fatores determinantes na anlise do comprimento necessrio de
pista para as operaes de pouso e decolagem. Para tal so definidos:
Peso Operacional Vazio (POV): o peso prprio da aeronave, com todos os itens e equipamentos
necessrios ao vo, excludos a carga paga e o combustvel. No necessariamente constante varia
com a configurao de assentos e quantidade de tripulantes.
Peso Zero Combustvel (PZC): o peso da aeronave mais a carga, sem o combustvel.
Matematicamente seria POV mais carga paga. definido de forma a garantir a integridade estrutural da
raiz das asas junto fuselagem.
Carga Paga (CP): o peso composto pela soma dos pesos dos itens que produzem renda para o
transportador, tais como: passageiros e bagagens, carga e correio. Comumente so considerados 100
kg por passageiro e bagagem.
Carga Paga Mxima Estrutural (CPM): o mximo peso que a carga paga pode alcanar.
Matematicamente a diferena entre os mximos de PZC e de POV. Na prtica, a CP mxima que se
pode transportar inferior a CPM devido s restries de espao no interior da aeronave.
Peso Mximo de Rampa (PMR): o peso mximo autorizado para a aeronave manobrar no solo,
inclusive do txi cabeceira da pista. pouco superior ao peso mximo estrutural de decolagem
(PMED).
Peso Mximo Estrutural de Decolagem (PMED): o peso mximo autorizado para decolagem por
razes de integridade estrutural. composto do POV mais CP mais peso do combustvel para a etapa e
reservas regulamentares. Dependendo da fonte denominado como peso mximo para liberao dos
freios (Maximum Break Release Weight).
Peso Mximo Estrutural de Aterrissagem (PMEA): o peso mximo autorizado de modo a garantir a
integridade do conjunto dos trens de pouso. Normalmente aeronaves projetadas para longos percursos
tm os trens de pouso projetados para PMEA bem inferiores aos PMED. J as aeronaves leves,
destinados a curtos trechos de voo, apresentam PMEA prximos a PMED.
A anlise do baco Carga Paga x Etapa muito importante na definio do peso a ser empregado para
o dimensionamento de comprimento de pista necessria para pouso e decolagem. Vide Figura 2.

Figura 2- baco Peso da Aeronave x Etapa do B737-400

6. DESEMPENHO DA AERONAVE E COMPRIMENTO DE PISTA

Parmetros Importantes
O comportamento das aeronaves durante as operaes de decolagem e de pouso influenciado
diretamente por alguns parmetros do local onde se situa o aeroporto e da prpria aeronave.

o
o
o
o

Do aeroporto:
Altitude
Temperatura de referncia
Declividade da pista
Direo e velocidade do vento

o
o
o

Da aeronave:
Peso de decolagem e de pouso
Caractersticas aerodinmicas
Caractersticas dos motores

Requisitos para Homologao de Aeronaves

A homologao de aeronaves nos Estados Unidos segue as regulamentaes fornecidas pelas FAR
(Federal Aviation Regulations). Como a maioria das aeronaves comerciais so produzidas e/ou operadas
naquele pas podemos dizer que mundialmente os fabricantes procuram adotar as especificaes FAR
para homologao de aeronaves. A discusso que segue diz respeito a aeronaves homologadas

segundo o FAR Part 25 - Airworthiness Standards - Transport Category Airplanes. Algumas definies
bsicas so (vide Figura 3):

Velocidade de Deciso - V1

a velocidade escolhida pelo operador da aeronave, considerando suas caractersticas operacionais,

como a velocidade crtica de decolagem. Essa velocidade determina o procedimento a ser adotado pelo
piloto no caso de falha de um motor. Se a falha ocorrer antes de ser alcanada a V1, o piloto deve
interromper (abortar) a decolagem. Se a falha ocorrer aps V1, o piloto deve continuar a decolagem
mesmo com um motor inoperante.

Velocidade de Rotao - Vr

a velocidade na qual o piloto inicia a rotao da aeronave retirando o trem de nariz do solo.

Velocidade de Decolagem - Vlof

a velocidade que aeronave adquire sustentao e abandona o solo, pouco superior a Vr.

Velocidade de Incio de Subida - V2

a mnima velocidade de incio de subida alcanada quando a aeronave se encontra a 10,7m (35 ps)
de altura em relao pista.

Distncia de Decolagem - TOD

a distncia definida analisando a operao de decolagem com e sem falha de um motor. Observa-se,
na operao com ocorrncia de falha, a distncia percorrida pela aeronave desde o incio da corrida at
o ponto em que atinge a V2. Observa-se essa mesma distncia, no caso de operao sem falha,
majorando o valor encontrado por 15%. A maior dentre essas duas distncias definida como TOD.

Distncia de Rolamento para Decolagem - TOR

Da mesma forma que a anterior. Observa-se, na operao com ocorrncia de falha, a distncia
percorrida pela aeronave para, partindo da imobilidade, atingir o ponto mdio entre o ponto em que a
Vlof alcanada e o ponto em que a V2 alcanada. Observa-se essa mesma distncia, no caso de
operao sem falha (normal), majorando-a de 15%. A maior dentre essas a TOR

Distncia de Acelerao e Parada - ASD

definida como a distncia necessria para acelerar a aeronave da imobilidade at, aps a ocorrncia
de falha de um motor, sua completa parada.

Distncia de Aterrissagem - LD

a distncia necessria para a aeronave, tendo sobrevoado a cabeceira da pista a 15m (50 ps) de
altura, tocar a pista e desacelerar at a imobilidade, majorada de 67%. Isto , a distncia de
aterrissagem real prevista para se realizar em 60% do que lhe reservado. Vide Figura 4.

Figura 3 Distncias associadas decolagem

Figura 4 Comprimento para pouso

Anlise das Distncias Associadas ao Procedimento de Decolagem
Num grfico com ordenada a V1 e com abscissa as distncias, TOR e TOD so curvas que decrescem
conforme aumenta a V1. J a ASD cresce conforme sobe a V1. A distncia definida pela diferena entre
TOD e TOR denominada rea desimpedida (clearway). Da mesma forma, a distncia definida pela
diferena entre ASD e TOR, quando positiva, denominada de rea de parada (stopway). Quando TOD
igual a ASD, nesse ponto, temos a condio de "pista balanceada". A, o clearway tem o mesmo
comprimento do stopway. Em algumas circunstncias a implantao de reas de parada ou de reas
desimpedidas pode ser mais vantajosa do que a construo de uma pista balanceada. Isso depende das
condies fsicas locais e de condicionantes econmicos. A construo de um stopway em cada
extremidade da pista , frequentemente, a soluo mais econmica para a ampliao de uma pista
existente, uma vez que a sua adoo corresponde, do ponto de vista operacional da aeronave, a um
acrscimo no comprimento da pista.

Requisitos Mnimos de Subida Durante a Decolagem

Durante a decolagem, aps a aeronave atingir a V2, requisitos mnimos de razo de subida so impostos
pelo FAR Part 25 de modo a garantir o sobrevoo de obstculos. Observa-se que tais requisitos so
funo do nmero de motores. O segundo segmento o que exige a maior razo de subida. Por esse
motivo impe, por vezes, limitaes ao peso de decolagem de uma aeronave, visto que para obedecer
ao gradiente mnimo de subida tem-se, em algumas situaes, de estar com um peso abaixo de seu
peso estrutural de decolagem. Isso se verifica principalmente em aeroportos com altitudes elevadas.
Vide Figura 5.
Nos bacos normalmente no so traadas as linhas representativas da operao com pesos que
superem o peso limite de segundo segmento. De fato no se devem extrapolar curvas traadas nos
bacos (interpolar pode!).

Figura 5 Procedimento de subida

Clculo do Comprimento de Pista de Decolagem para Planejamento

A determinao do comprimento de pista necessrio para a operao de decolagem de uma aeronave ,
em planejamento de aeroportos, efetuada atravs de bacos de desempenho especficos editados pelos
fabricantes de aeronaves nos manuais Airplane Characteristics for Airport Planning. Estes bacos
fornecem como resposta a Distncia de Decolagem, TOD. Anlises que exijam um maior detalhamento
tm de ser efetuadas consultando manuais especficos, como o Airplane Flight Manual das aeronaves.
Os dados de entrada necessrios so: o peso de decolagem da aeronave e as condicionantes locais da
pista (altitude, temperatura e declividade). Caso os bacos no contemplem situaes a serem
analisadas, no planejamento, podem-se adotar os ndices de correo recomendados pela ICAO. Esses
fatores de correo se referem ao comprimento de pista de decolagem determinado para as condies
de atmosfera padro, altitude igual ao nvel do mar, sem vento e declividade zero de pista. Os ndices de
correo recomendados so;

Para a Altitude (Fa): adoo de um coeficiente de acrscimo do comprimento de pista de

7% para cada 300m de elevao acima do nvel do mar;
Para a Temperatura (Ft): coeficiente de 1% para cada grau Celsius que a temperatura de
referncia exceder a temperatura padro. A temperatura de referncia (Tref) definida como
a obtida atravs da mdia mensal das temperaturas mximas dirias do ms mais quente do
ano. O ms mais quente aquele que possui a maior temperatura mdia mensal. A Tref deve
ser obtida atravs de mdias obtidas em vrios anos de observao. A temperatura padro
(Tp) pode ser calculada em funo da elevao do aerdromo (h) pela frmula:
Tp = 15 - 0,0065 x h

Para a Declividade (Fd): coeficiente de 10% para porcento de declividade longitudinal

efetiva (DLE) da pista. A DLE obtida pela razo entre a diferena da cota mxima e a cota
mnima da pista pelo seu comprimento.

A correo (Fa + Ft) no deve ultrapassar a 35%, para esses casos so necessrios estudos
especficos. Assim:
Fg = (1 + Fa) (1 + Ft) < 0,35
O emprego dos bacos deve ser realizado, no planejamento, buscando-se identificar aquele que mais se
aproxima das condies reais. Neste caso interpolaes so permitidas, evitando-se, tanto quanto
possvel, o uso dos coeficientes de correo.
Clculo do Comprimento de Pista de Aterrissagem para Planejamento
Normalmente essa anlise realizada de forma muito simples. O conhecimento do peso de aterrissagem
permite, para vrios valores de altitude, associar a distncia de aterrissagem necessria para as
condies de pista seca e de pista molhada. Neste caso tambm possvel a interpolao para valores
de altitude intermedirios aos apresentados no baco. Observe que, apesar da evidente influncia da
declividade da pista nesse comprimento, no so adotados fatores de correo para declividade e nem
para a temperatura.
possvel se calcular localizaes de sadas de pista com o uso dos bacos de desempenho para
pouso.

Referncias

Horonjeff, R. et al (2010). Planning and Design of Airports. 5th edition, McGraw-Hill

ICAO (2006). Aerodromes. Annex 14. Vol I - Aerodrome Design and Operations. Montreal
www.boeing.com
www.airbus.com
www.embraer.com.br
Goldner, L. G. (2012). Apostila de aeroportos. UFSC, Florianpolis