Академический Документы
Профессиональный Документы
Культура Документы
Brugontwerp
Kim Helderweirt
Bert Vanderlinde
Colin Vandewyngaerde
Kevin Verstraete
Hanne Vloebergh
Civiele Techniek II
Begeleider: W. De Corte
1e Master Toegepaste Ingenieurswetenschappen Bouwkunde
Academiejaar 11-12
Inhoudsopgave
Inhoudsopgave............................................................................................................................2
1. Inleiding................................................................................................................................4
2. Situatie...................................................................................................................................5
Inhoudsopgave
3. Motivatie...............................................................................................................................6
4. Berekening............................................................................................................................7
4.1. Het brugdek.............................................................................................................7
4.1.1. Opvatting..................................................................................................7
4.1.2. Belastingen...............................................................................................7
4.1.3. De langsliggers.........................................................................................8
4.1.3.1. Langsliggers met verdeelde belasting............................................9
4.1.3.2. Langsliggers met het dienstvoertuig...............................................9
4.1.3.3. Reactiekrachten............................................................................10
4.1.4. De dwarsdragers.....................................................................................10
4.1.4.1. Dwarsdragers met verdeelde belasting.........................................11
4.1.4.2. Dwarsdragers met het dienstvoertuig...........................................11
4.1.4.3. Reactiekrachten............................................................................12
4.2. De boog.................................................................................................................13
4.2.1. De belastingen........................................................................................13
4.2.2. De methode volgens Eurocode 3............................................................14
4.2.2.1. Algemeen......................................................................................14
4.2.2.2. De berekening van de sectie op punt A........................................15
4.2.2.3. De berekening van de sectie op punt B........................................16
4.2.2.4. De berekening van de sectie op punt C........................................16
4.2.3. Berekening via Powerframe...................................................................17
4.3. De kabels...............................................................................................................18
4.4. De pijlers...............................................................................................................21
4.5. Samenvatting.........................................................................................................22
5. Constructiewijze.................................................................................................................23
5.1. Fundering..............................................................................................................23
5.2. De boog.................................................................................................................23
5.3. De pijlers...............................................................................................................23
2
Inhoudsopgave
Literatuurlijst.............................................................................................................................26
Inleiding
1. Inleiding
Voor het opleidingsonderdeel Civiele Techniek II werd een fietsers- en voetgangersbrug
gedimensioneerd. Die werd geplaatst boven een rijbaan, die een park in twee delen had
gesplitst. Het was de bedoeling om aan de hand van een brug beide delen van het park
opnieuw met elkaar te verbinden.
In deze nota wordt de volledige berekening van het voorontwerp aangehaald. Er wordt alleen
gerekend met verticale belastingen. Er worden geen wind- en sneeuwbelastingen beschouwd.
Situatie
2. Situatie
Een brug zorgt ervoor dat een viervaksbaan overspannen word. Het park bevindt zich op een
hoogte van 5 meter boven deze rijbaan. Aan de hand van een talud 8/4 wordt de overgang
tussen de rijbaan en het park gemaakt. Het niveauverschil tussen beide bedraagt 5 meter.
Er werd gekozen voor de constructie van een boogbrug. De motivatie daarvoor wordt in het
volgende hoofdstuk aangehaald.
De boog wordt geplaatst met de uiteinden op halve hoogte van de taluds. Daardoor wordt de
afstand tussen beide uiteinden van de boog gelijk aan 40.5 meter. Er wordt gerekend
uitgaande van een benodigde vrije hoogte van 4.5 meter. De afstand tussen de toppen van de
taluds is dan gelijk aan 50.5 meter. Beide taluds bevinden zich op het zelfde niveau.
Aan de hand van bovenstaande cijferwaarden wordt in deze nota de berekening voor het
voorontwerp van de boogbrug berekend.
Motivatie
3. Motivatie
De eerste keuze was het beslissen van het type brug. Na het naast elkaar leggen van de
verschillende types werd er beslist om voor een boogbrug te gaan. De reden hiervoor is onder
andere dan een boogbrug uitstekend beschikt is voor voetgangers, fietsers en ander licht
verkeer. Met een boogbrug is het bovendien ook mogelijk om de totale overspanning van
50,5 m te overbruggen zonder tussenpijlers. Hierdoor komt er geen steunpunt in de
middenberm te staan. Verder is een boogbrug een esthetisch mooi brugtype. De boog zorgt
ervoor dat het geen volledig rechtlijnige geometrie is, maar dat de brug er iets levendiger en
minder gemaakt uitziet. Een boogvorm is ook een rustigere en meer geleidelijke geometrie.
De twee delen van het park worden dus niet rechtlijnig en strak verbonden, maar eerder op
meer natuurlijke wijze.
Er is gekozen voor een tussenliggende rijvloer omdat op deze wijze de totale hoogte van de
brug kleiner is. Hierdoor is ze beter en subtieler in te passen in de natuurlijke omgeving en zal
ze niet uitsteken boven de boomlijn.
De volgende keuze was het materiaal waaruit de brug zal opgebouwd worden. In eerste
instantie lijkt staal of beton veel aannemelijker. Uiteindelijk werd er gekozen voor een brug
waarvan de structuur volledig uit hout bestaat. Hierdoor wordt er een specifieke touch aan het
ontwerp gegeven en wordt de brug ook een enigszins uniek kunstwerk. Ook is het ontwerpen
van een houten brug een grotere uitdaging omdat het geen alledaagse en voor de hand
liggende oplossing is.
De voordelen van hout zijn hier bovendien een sterk pluspunt. Hout biedt namelijk tal van
constructieve en esthetische voordelen. Ook is een houten brug lichter en economisch gezien
meestal de meest gunstige oplossing voor fietsers- en voetgangersbruggen. Verder is ze zo
goed als onderhoudsvrij en zorgen de natuurlijke materialen ervoor dat ze niet belastend is
voor het milieu.
De omgeving waarin de brug ingepast moet worden, namelijk de verbinding tussen twee parkdelen, bevestigde nogmaals de keuze voor hout. Een houten brug is namelijk veel mooier in te
passen in dergelijke natuurlijke omgeving en schept ook meer de indruk dat de brug echt deel
uitmaakt van het park. Ze zorgt ervoor dat beide parkdelen op een natuurlijke wijze verbonden worden, waardoor er een samenhang ontstaat tussen beide delen en ze gezien kunnen
worden als n en hetzelfde park.
De laatste te maken keuze was uiteindelijk het soort hout waaruit de structuur zal bestaan.
Hiervoor werd de houtsoort Azob gekozen. Azob is een bijzonder harde en zeer duurzame
houtsoort, afkomstig van een boom uit tropisch West-Afrika. De keuze voor Azob werd dus
gemaakt door zijn duurzaam en hard karakter. Ook is deze houtsoort uitermate geschikt voor
zware constructies die bestand moeten zijn tegen allerlei weersinvloeden. Verder geeft het
meestal geen afwerking nodig, wat ook weer de prijs ten goede komt.
Berekening
4. Berekening
4.1.
Het brugdek
4.1.1. Opvatting
Zoals eerder vermeld is de brug volledig uit hout opgebouwd, dus ook de draagstructuur van
het dek. Hiervoor is er gebruik gemaakt van Azob-hout. Dit is een West-Afrikaanse
houtsoort die in de sterkste klasse van verzaagd hout valt, namelijk D70.
Eigenschap
fm;0;rep
E0;ser;rep
rep
ft;0;rep
ft;90;rep
fc;0;rep
fc;90;rep
fv;0;rep
E0;u;rep
E90;ser;rep; loofhout
Gser;rep
D70
70
20000
900
42
0.6
34
13.5
6.0
16800
1330
1250
Eenheid
N/mm
N/mm
kg/m
N/mm
N/mm
N/mm
N/mm
N/mm
N/mm
N/mm
N/mm
Bron: http://www.houtinfo.nl/pdf/Houtwijzer%20Sterktegegevens%20van%20hout.pdf
Ook de bedekking bestaat uit hout. Hiervoor is er gekozen om te werken met padoek.
4.1.2. Belastingen
De vaste belastingen die aangrijpen op de structuur bestaan uit het eigengewicht van de
bedekking het padoek en het eigengewicht van de structuur zelf. Padoek heeft een
massadichtheid van 750 kg/m, dus bij planken van 6,5 cm dik geeft dit een belasting van 0,5
kN/m. Het eigengewicht van de structuur is afhankelijk van de sectie van de balken en zal
automatisch in rekening gebracht worden tijdens de berekening via Powerframe.
Berekening
Verder grijpt er ook een mobiele belasting aan. Deze mobiele belasting is ofwel:
-
Afkomstig van de voetgangers en fietsers. Hiervoor wordt gerekend met een belasting
van 3,8 kN/m. Deze waarde is afgelezen uit onderstaande tabel.
Hier dient nogmaals opgemerkt te worden dat OFWEL de verdeelde mobiele belasting
OFWEL de belasting veroorzaakt door het dienstvoertuig aangrijpt. Dus niet beide types
mobiele belastingen tegelijkertijd.
4.1.3. De langsliggers
Eerst worden de langsliggers berekend. Er is vooropgesteld dat de langsliggers met asafstand
van 1 m van elkaar liggen. Dit is omdat er gewerkt wordt met een houten bedekking en deze
planken geen al te grote overspanningen aankunnen.
De langsligger wordt in Powerframe ingevoerd alsof het n lange doorlopende balk zou zijn
over de volledige lengte van het dek. De steunpunten worden voorzien op de plaatsen waar de
dwarsliggers zullen komen. Hierover later meer. Volgende structuur wordt verkregen:
8
Berekening
Deze liggers worden op twee manieren uitgerekend. Enerzijds met alle vaste belastingen en
de verdeelde mobiele last en anderzijds met alle vaste belastingen en het dienstvoertuig op de
meest ongunstige plaats. Uiteindelijk wordt dan de balk met de grootste dimensies
weerhouden.
4.1.3.1.
De op deze liggers aangrijpende verdeelde belastingen zijn deze die binnen een strook van
0,5 m aan weerskanten van de aslijn van de balk aangrijpen. Dit geeft dus een strook van in
totaal 1 m breed waaruit volgende belastingen volgen:
-
g=b 0,5
kN
=0,5 kN /m
m2
q=b 3,8
kN
kN
=3,8
2
m
m
4.1.3.2.
Vanzelfsprekend grijpt ook op deze liggers eenzelfde vaste belasting van 0,5 kN/m aan. Het
grote verschil is dat er hier geen verdeelde last op werkt maar wel de mobiele belasting van
het dienstvoertuig. De meest ongunstige dwarse situatie is dat het voertuig met n zijde vlak
boven de langsligger rijdt. Hierdoor grijpen er twee puntlasten (n van 40 kN en n van 20
kN) aan op de langsligger met een tussenafstand van 3 m. Daarnaast is de meest ongunstige
situatie in de langsrichting van de brug de situatie waarbij de achteras, met andere woorden de
as van 80 kN, boven het midden van het middelste veld staat. De plaats van de voorste as
maakt niet uit daar de brug symmetrisch is.
De optredende spanning onder deze belasting wordt weergegeven door onderstaande figuur.
Berekening
Reactiekrachten
Zoals eerder vermeld hebben de langsliggers de dwarsliggers als steunpunten. Om deze reden
moeten de reactiekrachten van de langsliggers gekend zijn omdat ze vervolgens in rekening
moeten gebracht worden bij de berekening van de dwarsliggers. Het is echter zo dat het enkel
de reactiekrachten afkomstig van het eigengewicht van de langsligger mogen zijn. Dit is
omdat de vaste en de mobiele belasting bij de berekening van de dwarsliggers ook op
gelijkaardige wijze als hierboven in rekening gebracht worden. Als dan nog eens de
reactiekrachten afkomstig van de vaste en de mobiele belasting meegerekend worden, wordt
deze vaste en mobiele belasting in feite twee keer in rekening gebracht. De reactiekrachten
enkel afkomstig van het eigengewicht zijn als volgt:
Deze reacties zijn voor iedere langsligger hetzelfde daar ze allemaal dezelfde sectie hebben.
4.1.4. De dwarsdragers
Ook voor de dimensionering van de dwarsdragers wordt uitgegaan van twee situaties,
namelijk onder een verdeelde belasting van de voetgangers en onder een belasting van het
dienstvoertuig. Er wordt gewerkt met 16 dwarsbalken, die zorgen voor de ondersteuning van
alle optredende lasten. Die lasten worden dan aan de hand van stalen kabels die bevestigd zijn
aan de uiteinden naar de boog overgedragen. De dwarsdragers zijn 6,5 m lang: hiervan wordt
6 m gebruikt als wegdek en aan beide zijden van de brug steekt 25 cm uit. Aan deze uiteinden
zullen de balken opgehangen worden aan de boog.
Om esthetische redenen wordt voor alle dwarsliggers dezelfde sectie gebruikt. Daarom moet
bij de berekening uitgegaan worden van de meest negatieve situatie. De meest negatieve
situatie is in dit geval gelegen op de plaats waar de afstand tussen twee naast elkaar gelegen
dwarsliggers het grootst is. Op die plaats is de invloed van de optredende verdeelde last
immers het grootst.
De dwarsdragers worden dus aan de uiteinden opgehangen aan stalen kabels, waardoor kan
worden uitgegaan van het feit dat die scharnierend opgehangen zijn. In tegenstelling tot bij de
berekening van de langsliggers, wordt hier dus een isostatisch systeem beschouwd.
Er moet eveneens rekening gehouden worden met het feit dat er werd uitgegaan dat de langsdragers opgelegd zijn op de dwarsdragers. Bij de berekening van de dwarsdragers moet dus
10
Berekening
nog het eigengewicht van de langsliggers in rekening gebracht worden. Die zijn af te leiden
uit de reactiekrachten in de langsliggers afkomstig van het eigengewicht, zoals hierboven
weergegeven werd.
4.1.4.1.
Wanneer wordt uitgegaan van een verdeelde belasting afkomstig van de voetgangers, moet
dus naast de permanente lasten van de bedekking en het eigengewicht van de langsliggers een
verdeelde mobiele last in rekening gebracht worden. In dit geval is in de meest negatieve
situatie de invloedszone van de dwarsdrager een strook met een breedte van 4 m (afstand
tussen twee opeenvolgende dragers is gelijk aan 4 m). Daaruit volgen onderstaande verdeelde
belastingen:
-
g=b 0,5
kN
=2 kN /m
m2
q=b 3,8
kN
kN
=15,2
2
m
m
Naast de verdeelde lasten worden ook de puntlasten afkomstig van het eigengewicht van de
langsliggers op de balk aangebracht. De maximale waarde voor de puntlast was gelijk aan 2
kN .
De permanente lasten worden op onderstaande figuur weergegeven.
4.1.4.2.
Wanneer de verdeelde mobiele belasting wordt vervangen voor de aslast van het
dienstvoertuig, moet opnieuw de meest negatieve situatie voor de dwarsligger bepaald
worden. Bij een tweevoudig opgelegde ligger is de belasting het meest negatief, wanneer die
wordt belast in het midden van de overspanning. Daardoor werd ook hier de belasting in het
midden van de balk aangebracht. De breedte van het dienstvoertuig van gelijk aan 1,3 m,
waardoor beide puntlasten afkomstig van de zwaarste as elk op 0,65 m van het midden van de
11
Berekening
overspanning werden geplaatst. De permanente last bleef gelijk. Zo werden voor de zwaarste
as van 80 kN twee puntlasten van 40 kN voorzien.
De benodigde sectie in het geval van belasting door het dienstvoertuig is gelijk aan
200x430 mm. Die verschilt niet veel van de benodigde sectie bij verdeelde last. Uiteraard
worden de grootste afmetingen aangehouden.
4.1.4.3.
Reactiekrachten
Er wordt een reactiekracht van 56.7 kN bekomen. Deze waarde is echter niet relevant voor de
berekening van de boog, aangezien in dit geval de belasting centraal op de overspanning staat.
Deze situatie is dan wel het meest negatief voor de berekening van de dwarsdrager, maar dat
is het zeker niet voor de berekening van de boog. Het is immers zo dat in bovenstaand geval
de krachten aan elke kant even groot zijn, waardoor beide bogen even veel meewerkt aan de
krachtenoverdracht van de belasting. Nadeliger is om het dienstvoertuig zo veel mogelijk aan
n kant van de dwarsdrager te plaatsen, waardoor een van de bogen veel meer kracht moet
opnemen. De permanente last blijft echter gelijk.
12
Berekening
4.2.
De boog
De boog zal op twee verschillende manieren berekend worden: enerzijds volgens de methode
die beschreven wordt in de cursus Civiele Techniek II en anderzijds aan de hand van
Powerframe. De resultaten zullen dan vergeleken worden.
Hoewel de totale overspanning van de brug 50,5 m is, is de overspanning door de boog zelf
40,5 m. Naast elk uiteinde van beide bogen worden nog eens twee houten kolommen voorzien
die het brugdek daar ondersteunen.
4.2.1. De belastingen
De berekening van de sectie van de boog wordt uitgevoerd in Uiterste GrensToestand. De
optredende lasten volgen uit de reactiekrachten van de dwarsdragers, zoals hierboven
besproken.
Er wordt gekozen om de koppen van de dwarsdragers niet zichtbaar te houden. Daarvoor
wordt een kopplaat voorzien om een egaal zijoppervlak van de brug te bekomen. De plaat
zorgt ervoor dat verbindingen tussen langs- en dwarsliggers niet meer zichtbaar zijn voor de
bestuurders. Wanneer van onder de brug naar boven wordt gekeken, blijven de verbindingen
zichtbaar, maar zijn door de schaduw van de kopplaat niet zo duidelijk aanwezig.
De vaste belasting bestaat uit volgende deelbelastingen:
-
Dit geeft een totale vaste belasting van 18,2 kN per kabel.
Voor de mobiele last was last van het dienstvoertuig opnieuw nadeliger dan de optredende
verdeelde belasting van de voetgangers. Als mobiele belasting wordt er gewerkt met 68,9 kN
13
Berekening
omdat dit het meest ongunstige geval is (zie hoger). Dit kan op een bepaald tijdstip slechts op
n kabel op n kant van de brug voorkomen maar het is zo dat deze belasting overal kan
optreden. Daarom moeten beide bogen op ieder punt op een dergelijke belasting berekend
worden.
Algemeen
Bij de constructie van een boogbrug wordt uitgegaan van een parabolische functie, afhankelijk van een vooropgestelde pijl. De pijl wordt zodanig bepaald, dat die een grootte heeft
van 0,18 keer de overspanning. In dit geval is de pijl gelijk aan:
0,18 40,5m=7,29m
Aan de hand van onderstaande functie wordt het verloop van de as van de boog bepaald:
y ( x )=
4f
( lx ) x
l2
De algemene formule ter berekening van de sectie van de boog is hieronder weergegeven.
Deze formule zal in wat volgt aangepast worden naar de vorm die nodig is om de sectie in
hout te berekenen.
N Sd
M Sd
+
1
fh
fh
A
W pl
h
h
De inwerkende belastingen die overgedragen worden via de kabels worden in deze methode
omgezet naar verdeelde belastingen. Zo wordt er gewerkt met:
-
14
Berekening
4.2.2.2.
De algemene formule weergegeven onder 4.2.1. wordt omgevormd tot onderstaande formule:
Ggl
G b h
Q q l
Q q l
l
l
l
1+
1+
1+
2
16 f
2
16 f
2
16 f
160
+
+
+
1
fh
fh
fh
bh f h
b h
b h
b h
h
h
h
6 h
Zoals u kan zien is de eerste term opgesplitst in drie verschillende termen: twee termen voor
de vaste verdeelde belasting en n term voor de mobiele belasting. Er zijn twee termen die
rekening houden met de vaste belasting omdat de belasting afkomstig van het eigengewicht
van de boog afhankelijk is van de sectie.
In bovenstaande formule is:
G = 1,35
f = 7,29 m
Q = 1,50
l = 40500 mm
fh = 42 N/mm
g = 4,6 N/mm
h = 1,25
q = 17,5 N/mm
De afmetingen b en h worden iteratief bepaald door middel van Excel. De formule wordt ingegeven in het programma waarbij een bepaalde hoogte en breedte vooropgesteld worden.
Beide afmetingen worden zodanig aangepast zodat de som kleiner is dan een. Het is wel zo
dat bijvoorbeeld een waarde van 0,25 dan weer te klein is. Dit duidt erop dat de afmetingen
veel te groot zijn en dit leidt dus tot een oneconomisch materiaalverbruik.
15
Berekening
0,053377
0,018102
0,225629
0,667419
SOM
0,96452
7
4.2.2.3.
Dit is het meest nadelige punt van de boog en bevindt zich op 1/4 van de overspanning van de
boog. Hieruit volgt dan dat op dit punt de grootste sectie zal nodig zijn. De formule om de
sectie ter hoogte van dit punt te berekenen is als volgt:
Ggl
G b h
Q q l
Q q l
l
l
l
1+
1+
1+
4
4f
4
4 f
8
4f
64
+
+
+
1
fh
fh
fh
bh f h
bh
b h
bh
h
h
h
6 h
Hierin zijn dezelfde waarden van toepassing. Dit geeft volgende resultaten:
-
0,027623
0,015613
0,058383
0,750847
SOM
0,85246
6
4.2.2.4.
Ter hoogte van punt C, dat op de top van de boog ligt, zal de sectie ook kleiner mogen zijn.
Ook hier worden dezelfde waarden ingevuld als eerder.
16
Berekening
G g l
G b h l Q q l Q q l
8f
8f
8 f
128
+
+
+
1
fh
fh
f h b h f h
b h
bh
b h
h
h
h
6 h
De volgende afmetingen worden bekomen:
-
0,034654
0,01469
0,146484
0,667419
SOM
0,86324
8
In plaats van te werken met eenparig verdeelde lasten, wordt deze keer gewerkt met de puntlasten, zoals die in werkelijk zouden optreden wanneer het dek via de stalen kabels aan de
boog zouden worden opgehangen. De lasten in de kabels worden ook hier opgedeeld in
permanente en mobiele lasten.
De waarde van de permanente last is gelijk aan de reactiekracht in het uiteinde van de dwarsdragers, waarbij eveneens de last van de borstwering en de afdekplaat wordt opgeteld. De
reactiekracht ter plaatse van de dwarsdrager bevat alle eigengewichten en permanente lasten
van de bedekking en de liggers.
De permanente last is dus gelijk aan: 18,2 kN
17
Berekening
16,7 kN
Reactie dwarsdrager:
De waarde van de optredende mobiele last op de boog is gelijk aan de meest negatieve waarde
voor de reactiekracht in de dwarsdrager, waarbij het dienstvoertuig op de meest negatieve
plaats staat, namelijk zo dicht mogelijk tegen de borstwering.
De waarde voor de mobiele last is gelijk aan de reactiekracht in de dwarsdrager, afkomstig
van de mobiele belasting. De waarde bedraagt 68,9 kN.
Omdat er wordt gerekend met het feit dat er maar n dienstvoertuig zich op de brug mag
begeven, wordt in het rekenprogramma slechts aan n kabel een mobiele last van 68,9 kN
geplaatst. Op de andere kabels zullen dan vooral permanente lasten voorkomen. Het is echter
wel zo dat wanneer het voertuig met de achterste as op een dwarsdrager staat, ook nog de
voorste as in rekening moet worden gebracht. Daarom wordt eveneens een negatief inwerkende last van 40 kN aangebracht op de kabel net naast de knoop waar de last van 68,9 kN
aangrijpt.
Daarnaast is ook geweten dat de kritieke doorsnede van de boog zich op een vierde van de
volledige overspanning bevindt. Wanneer de mobiele last immers aan een kabel hangt, die
verwijderd is van het centrum van de boog, wordt de minst gunstige situatie bereikt. Dat is
aannemelijk, want wanneer die last in het midden van de boog zou aangrijpen, zouden door
symmetrie de krachten gelijkmatig verdeeld worden. In dit geval is er kans dat de boog zou
kunnen worden scheefgetrokken, waardoor een ongunstigere situatie ontstaat.
Daarom wordt bij berekening van de boog de zwaarste mobiele last van 68,9 kN geplaatst op
de kabel gelegen op een vierde van de overspanning.
18
Berekening
De trekspanningslijn ziet er als volgt uit. De maximale trekspanning bedraagt 18,7 N/mm.
Er wordt gekozen voor een sectie van de boog van 250x800 mm. Die sectie wordt bepaald op
de meest kritische plaats van de boog, namelijk op een lengte L/4 van de uiteinden.
Wanneer de mobiele last echter in het midden van de boog wordt aangebracht, zal de lastenverdeling, zoals eerder aangehaald, beter verlopen en zal daar dus een kleinere sectie nodig
zijn.
Bij bovenstaande belastingssituatie wordt de mobiele last dus ter plaatse van het midden van
de boog geplaatst. Aan de permanente lasten wordt niets veranderd. De bijhorende druk- en
trekspanningslijnen zien er dan als volgt uit:
19
Berekening
Uit de grafieken is af te leiden dat de verplaatsing van de mobiele last zorgt voor een daling
van de lokale trek- en drukspanningen. Voor de drukspanning wordt de waarde verlaagd van
22,5 N/mm naar 15,4 N/mm, terwijl de trekspanning wordt verlaagd van 18,7 N/mm naar
10,0 N/mm.
Door die daling is het mogelijk om in het midden van de boog de sectie kleiner te maken. Zo
wordt het ontwerp niet alleen geoptimaliseerd, maar wordt de boog ook mooier. Aan de
bovenkant van de boog zal de hoogte van de doorsnede dus kleiner zijn dan die aan de voet.
Na de berekeningen blijkt dat aan de bovenkant van de boog een sectie van 250 x 600 mm
voldoende is. Omdat het echter niet esthetisch is om voor het ene deel van de boog een hoogte
van 800 mm en een andere sectie een hoogte van 600 te gebruiken, wordt gekozen om de
hoogte geleidelijk aan in elkaar te laten overlopen. Aan de voet van de boog wordt een hoogte
van 1000 mm gekozen in plaats van 800 mm. Die loopt dan geleidelijk over tot een hoogte
van 800 mm ter plaatse van de kritische doorsnede. Daarna zal de hoogte overgaan van
800 mm naar 600 mm ter plaatse van de top van de boog. De hoeveelheid hout die wordt
bespaard aan de bovenkant wordt dan ter plaatse van de geboorte gebruikt.
De maximale reactiekrachten ter plaatse van de geboorte zijn gelijk aan:
-
Deze krachten zullen dan aan de hand van een fundering op palen overgedragen worden op de
ondergrond.
4.3.
De kabels
Daar het stalen kabels betreft worden deze in GGT berekend. De inwerkende belastingen zijn
de volgende:
-
Dit geeft in totaal een belasting van 87,1 kN. Uit onderstaande tabel wordt dan het type kabel
en de sectie bepaald.
20
Berekening
Er wordt gekozen voor een RVS-kabel 7 x 19 met een sectie van 14 mm.
4.4.
De pijlers
Zoals eerder vermeld worden er aan elk uiteinde van beide bogen twee pijlers geplaatst. Deze
zullen ook uit hout bestaan en vertrekken vanuit de geboorte van de boog. Dit heeft als gevolg
dat ze schuin staan. Dit geeft onderstaande structuur.
21
Berekening
Vaste belasting: 14 kN
Mobiele belasting: 68,9 kN
Dit geeft het volgende spanningsbeeld in GGT bij een sectie van 150 mm x 200 mm. Hier is
te zien dat de sectie nog kan verkleind worden maar dan zouden de pijlers kunnen knikken.
4.5.
Samenvatting
Voor de boogbrug werden volgende afmetingen gebruikt. Alleen de secties van de gebruikte
balken werden aangehaald. De lengteafmetingen van de elementen kunnen uit de plannen
afgeleid worden.
Langsliggers: 200 x 200 mm
Dwarsdragers: 200 x 430 mm
Pijlers: 150 x 200 mm
Boog: gaande van 250 x 1000 mm aan de geboorte, naar 250 x 800 mm op een vierde van de
overspanning, naar 250 x 600 mm aan de top van de boog.
22
Constructiewijze
5. Constructiewijze
In onderstaande nota wordt aangehaald hoe de constructie van de houten boogbrug in elkaar
zit. De verschillende stappen van uitvoering zullen worden overlopen. Bij elke stap wordt
uitgelegd welke onderdelen zullen worden gebruikt en hoe die worden aangebracht. Voor de
verbinding tussen de houten elementen worden stalen op maat gemaakte profielen gebruikt.
Die zijn allen vervaardigd uit corrosiebestendige materialen.
5.1.
Fundering
Eerst en vooral wordt er gezorgd voor de fundering van de constructie. De brug zal later
volledignop deze fundering steunen. Die bevindt zich op halve hoogte van het schuine talud.
Een deel van het talud moet worden uitgegraven, waarna palen, afhankelijk van de
bodemgesteldheid, geheid of geboord worden. Deze palen zullen zowel recht als schuin
geplaatst worden. De rechte palen nemen de verticale krachten van de boog op, terwijl de
schuine palen zorgen voor de opname van de spatkrachten in het funderingsblok. Daarna
worden op het funderingsblok stalen verbindingsprofielen geplaatst om de houten boog te
ontvangen. Deze zullen de optredende krachten in de boog overbrengen naar de fundering.
5.2.
De boog
Aangezien het volledige dek aan de boog opgehangen wordt, is het aannemelijk om eerst de
boog te plaatsen. De boog is langer dan 40 meter, wat het transport in zijn geheel bemoeilijkt.
Hij wordt daarom in twee delen geconstrueerd en wordt op de werf aan elkaar geplaatst. In het
top worden beide delen aan de hand van stalen verbindingsprofielen aan elkaar bevestigd,
zodat een goede krachtenoverdracht mogelijk is. Vooraf werden de verbindingsogen voor de
stalen kabels al in de boog voorzien. De boogdelen worden aan de hand van een kraan ter
plaatse gebracht. Die kraan bevindt zich ofwel bovenaan het talud, ofwel in de middenberm.
Een combinatie van beide is mogelijk.
5.3.
De pijlers
Ter plaatse van de steunpunten van de boog worden aan elke kant de twee pijlers geplaatst.
Die zullen dienst doen als ondersteuning van de twee buitenste dwarsbalken. De vasthechting
gebeurt aan de hand van de een stalen verbindingsprofiel, rechtstreeks op de fundering.
5.4.
De eerste twee dwarsliggers worden aan de opstaande houten pijlers bevestigd. Meteen daarna
worden tussen de dwarsliggers de langsliggers geplaatst, zodat een stijf geheel gevormd
Constructiewijze
wordt. Op dat moment wordt ook de bevestiging met de top van het talud waargemaakt. Bij
de plaatsing van het dek kan vanaf beide kanten naar het midden van de boog gewerkt
worden. Zo kan op het zelfde moment zowel aan de linker- als aan de rechterkant aan de boog
worden gewerkt.
5.5.
De volgende dwarsligger bevindt zich op de plaats waar de boog het dek kruist. De dwarsbalk
wordt op deze plaats, aan de hand van een stalen hangprofiel, bevestigd aan de boog. Daarna
wordt opnieuw een reeks langsliggers tussen het reeds gemaakte rooster en de nieuwe
dwarsdrager geplaatst. Een stijf geheel wordt geconstrueerd.
5.6.
5.7.
Constructiewijze
5.8.
De kopplaten ter hoogte van de koppen van de dwarsbalken worden aan de hand van
roestvrije bouten en moeren bevestigd. Daarna wordt ook de borstwering aangebracht.
Literatuurlijst
Literatuurlijst
-