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3. Les systmes hydrauliques principaux d'un avion
Un avion commercial (Airbus, Boeing, etc.) comporte un systme hydraulique de
freinage et de direction au sol (sur les trains d'atterrissage), un systme hydraulique
d'alimentation en eau et un systme hydraulique reliant les commandes aux
quipements tels que : aux ailerons (roulis), aux gouvernes de profondeur (tangage)
et direction (lacet), etc.
Voyons l'exemple du systme hydraulique actionnant la gouverne de direction :
Il est clair qu'un vrin agit dans deux directions, de manire faire pivoter la
gouverne autour de son axe. Voici ci-dessous l'image du circuit hydraulique :
R : rservoir
P : pompe
D : distributeur 5 orifices
EV: ElectroVanne
Le vrin est au repos, la gouverne est immobile et au repos galement.
fonctionne pas, les commandes restent utilisables manuellement moins d'tre une
sorte de Hulk.
Lorsque la force hydraulique assure la totalit du travail on parle de commande
servomotrice, le pilote n'ayant thoriquement aucun effort faire.
Dans l'avion, il y a trois circuits presque identiques, ils sont utiliss dans les cas o
l'avion serait de toute faon totalement incontrlable par la seule force musculaire.
Pour palier cet inconvnient, on double voir triple le systme de commande.
Le principe est qu'en ouvrant ou fermant des valves sur des circuits de fluides
hydrauliques sous pression, on peut avec peu d'effort oprer des systmes qui
demandent autrement beaucoup d'effort.
Un circuit hydraulique est constitu
d'un accumulateur
de filtres
de robinets d'isolement
de clapets anti-retour
de manocontacts
de transmetteurs de pression.
Les huiles minrale rouge transparent de type MIL H 5606 pour les circuits basse et
moyenne pression.
Les huiles synthtiques violet ou jaune clair de type HYJET ou M2V pour les
hautes pressions. Dans les deux cas (minrale et synthtique) les huiles doivent
assur un graissage convenable, ne doivent pas mousser au contact de l'air, avoir
exemple utilise pendant le roulage lorsqu'un moteur est l'arrt pour conomiser le
carburant.
On trouve dans l'ordre: (les noms des lments peuvent varier d'un avion un autre,
mais leur fonction reste la mme)
1) Le manche: Il y en a deux dans un cockpit deux! Ils sont relis mcaniquement
entre eux par une bielle. La priorit est donne celui qui a les plus gros bras!
2) La pressure seal box (rep4): C'est un simple renvoi tanche qui permet de faire la
liaison entre la zone pressurise et la zone non pressurise.
3) l 'Artificial feel unit AFU(rep11): Cet lment a une double fonction, ramener le
manche au neutre et surtout crer un effort proportionnel au dplacement du
manche. Une particularit des commandes hydrauliques, c'est que le pilote n'a pas
d'effort fournir pour dplacer les gouvernes. Sur un avion commandes
classiques, l'effet du vent cre naturellement un effort qui vient contrer le
dplacement des gouvernes. Plus l'avion va vite, plus c'est dur! Dans notre cas, rien
n'empche le pilote de braquer le manche fond dans un sens ou dans l'autre. Il ne
le ferai qu'une fois, l'avion se briserait!
Ce systme est, en gros, compos de deux ressorts antagonistes. Si on ne fait rien,
ils s'quilibrent. En dtendant l'un, on retend l'autre qui "durcit". Plus le manche
s'loigne du neutre, plus c'est dur de le dplacer.
4) L'arthur pitch: Il a pour fonction de modifier l'autorit de l'AFU. Son rle est
d'adapter la duret de l'AFU la vitesse de l'avion. A basse vitesse, c'est "smooth"
(small arthur) et plus l'avion va acclrer, plus l'arthur va grandir et du coup durcir
encore le manche (large arthur). Toujours dans le but de prserver la cellule et
l'quipage.
5) l' AP servo motor: C'est le moteur du pilote automatique. Un cble tendu entre
deux poulies et entrain par un moteur pas--pas qui dplace les commandes en
mode fainant!
S'en suivent tout un tas de bielles et de guignols (c'est pas une blague!) pour arriver
:
6) La servo-commande: Elle est de type "double-corps". Deux pistons hydrauliques
coupls et aliments chacun par un circuit hydraulique (cf le post sur la gnration
hydraulique).
En dtails
1)La bielle de commande qui arrive directement du manche. Elle commande un
distributeur hydraulique qui fera se dplacer le piston.
2) et 5) Les alimentations hydraulique: La servo commande est alimente par les
deux circuits hydrauliques, donc deux alimentations!
3) La bielle de conjugaison, relie la bielle de commande, elle s'occupe du
deuxime distributeur.
4) Les deux corps de servo
6) La tte de vrin, qui fait la liaison entre la cellule et la servo
7)La liaison entre la servo et la gouverne.
Fonctionnement de la servo-commande. Le schma qui suit va me permettre de
vous expliquer ce qu'il se passe l'intrieur d'un corps de servo. Les deux corps sont
identiques.
Pour des avions capables d'voluer des vitesses extrmement diffrentes, la seule
compensation arodynamique (tabs, par exemple) n'est plus adapte . En effet, une
compensation efficace 300 Km/h, par exemple, deviendrait une trs large
surcompensation 800 Km/h, et au contraire, une bonne compensation haute
vitesse serait inefficace basse vitesse. Il faut trouver une autre solution, et cette
solution ce sont les commandes de vol assistes, ou mme servomotrices.
Les commandes assistes ou servomotrices n'impliquent toutefois pas une
disparition totale de la compensation arodynamique. Celle-ci n'a, alors, plus pour
but de permettre un pilotage manuel, mais simplement de diminuer les efforts sur la
structure. Elle peut ds lors tre plus "lgre".
L'assistance hydraulique, et les commandes servomotrices.
On parle d'assistance lorsque la force hydraulique vient simplement s'ajouter la
force musculaire du pilote pour allger son travail, exactement comme pour la
direction assiste des automobiles. La force hydraulique, dans ce cas, n'limine pas
le lien entre la commande et la gouverne par timonnerie classique, mais elle l'assiste
simplement. Si le systme hydraulique ne fonctionne pas, les commandes restent
utilisables manuellement, mais au prix d'efforts physiques nettement plus importants.
On parle de commandes servomotrice, lorsque la force hydraulique assure la totalit
du travail. Le pilote n'ayant thoriquement aucun effort faire, il ne "sent" pas son
avion, aucune action sur les commandes aussi importante soit-elle ne lui demande
d'effort diffrent.
Pour viter cela, un dispositif spcial faisant pression sur les commandes lui restitue
artificiellement une sensation d'effort musculaire "naturel" faire qui soit en rapport
avec l'importance du dplacement de la gouverne, et la vitesse de l'avion.
Avec les commandes servomotrices, il n'y a plus aucun lien directe entre les
commandes et les gouvernes, et le pilotage devient donc totalement impossible en
cas de panne du systme, elles sont utilises dans les cas o l'avion serait de toute
faon totalement impilotable par la seule force musculaire. Pour palier cet
inconvnient, on double voir triple le systme de commande, avec mme parfois le
choix d'un systme de secours radicalement diffrent.
Exemple: un, voir mme deux circuits de commandes hydrauliques spars, et un
systme de commande lectrique.
Comment fonctionne un systme hydraulique ?
Le systme hydraulique le plus simple est celui-ci:
Deux cylindres contenant de l'huile, et relis entre-eux. Chaque cylindre est quip
d'un piston. Si l'on pousse sur l'un des deux pistons, la pression est immdiatement
transmise l'autre piston par le liquide (en fait, la pression est transmise toutes les
parois, piston compris), et cette pression repousse cet autre piston.
Dans ce cas-ci, les deux cylindres tant strictement gaux, la force applique d'un
ct est strictement gale la force de rpulsion de l'autre. De plus, en choisissant
un liquide hydraulique incompressible, la longueur du dplacement du piston que l'on
enfonce est gale la longueur du dplacement du piston repouss.
Que se passe-t-il si l'on prend deux cylindres de diamtres diffrents ?
A gauche, un cylindre troit dont le piston est enfonc sur la distance A, repoussant
une certaine quantit d'huile vers l'autre cylindre.
A droite, un cylindre large dont le piston se lve sous la pousse de l'huile mise sous
pression par l'enfoncement du piston de gauche.
Le dplacement du piston de droite se fera exactement sur la distance ncessaire
ce que le volume d'huile chasse du premier cylindre y trouve sa place. Le
dplacement du piston de droite sera donc beaucoup plus petit (pour "accueillir"
l'"arrivage" d'huile), puisque le cylindre de droite est beaucoup plus large. Cette
distance est indique par la lettre B sur le dessin.
Ce systme ne donne une force sur le piston que dans un seul sens; pour permettre
un fonctionnement dans les deux sens, on remplace la commande simple par un
distrubuteur tiroir, comme ceci:
Si le manche est tir, la pression est envoye dans la partie droite du cylindre.
Le cylindre se dplace vers la droite, faisant pivoter la gouverne, et entrainant avec
lui le distributeur dans un mme dplacement vers la droite.
Le dplacement vers la droite du distributeur alors que le tiroir (double piston) reste
fix la commande (manche) a pour consquence un dplacement RELATIF, dans
l'autre sens, du tiroir par rapport au distributeur. Ce dplacement relatif ramne le
tiroir en position "ferm", et interromp le processus.
Nous avons parl ici des commandes hydrauliques, mais il xiste aussi des
commandes fonctionnant grce un systme pneumatique, ou lectrique.
Un systme pneumatique est un systme qui fonctionne suivant des principes
semblables aux systmes hydrauliques, mais avec de l'air comprim la place du
liquide hydraulique.
Lorsque l'on parle de commandes de vol lectriques, cela ne signifie pas absence de
tout systme hydraulique pour faire bouger la gouverne (la force hydraulique tant
presqu'invitable compte tenu de la force ncessaire), cela signifie seulement que le
lien entre les commandes (au niveau du cockpit) et les gouvernes est, dans ce cas,
un circuit lectrique agissant sur des sortes d'lectrovannes qui, elles, commandent
le verin hydraulique, et cela directement prs de la gouverne.
Etant, comme les servo commandes hydrauliques, et pneumatiques, dpourvues de
lien directe entre les commandes, et les gouvernes, les commandes lectrique
ncessitent un dispositif rendant artificiellement au pilote une sensation naturelle
d'effort en rapport avec le dplacement de la gouverne sollicite.
Comme pour les systmes hydrauliques et pneumatiques, les commandes de vol
lectriques sont securises par le doublement, ou le triplement du systme (ce que
l'on appelle la redondance), ou mme par l'ajout d'un systme diffrent (hydraulique,
ou pneumatique), et ce pour rduire les risques de panne totale empchant tout
pilotage.
Les commandes de vol lectriques sont rgulirement couples un ou plusieurs
(redondance!) ordinateur(s) dont la fonction est l'assistance au pilotage. Le concept,
initi sur le F16 pour assurer un quilibre artificiel cet avion construit
volontairement instable, s'est maintenant gnralis la quasi totalit des avions de
combat modernes, et ce, toujours essentiellement pour permettre de concevoir des
avions naturellement instables, qui sont trs nettement plus manoeuvrables, mais
presqu'impilotables sans assistance (voir les pages: le contrle en tangage et les
suivantes).
De nos jours, les commandes de vol lectriques contrles par ordinateur sont
utilises aussi sur les avions civils (en particulier chez Airbus); l'assistance au
pilotage fourni par l'ordinateur permettant d'accrotre notablement la scurit en
"corrigeant", si besoin est, certains ordres du pilote imparfaitement "calibrs" pour la
situation.
Exemple extrme: un ordre de coupure totale des moteurs en pleine ascencion au
dcollage (au moment o la puissance maximum est presqu'une ncessit vitale),
serait refus par l'ordinateur.