UNIDAD N 3

UNIDAD N 3.- RESISTENCIA A LA RODADURA Y A LA MARCHA: MOVIMIENTO DE RODADURA.

RESISTENCIA A LA RODARURA Y A LA MARCHA. RESISTENCIA A LA RODADURA EN NEUMTICOS.
TRANSPORTE SOBRE RODILLOS. RESISTENCIA A LA RODADURA Y A LA MARCHA EN RUEDAS DE
ACERO SOBRE ACERO. TRANSPORTE CON LOCOMOTORAS. ROZAMIENTO EN LOS CABLES. FRENOS
DE CINTA. FRENOS DE CINTA DE ACCIN DOBLE. LEYES DEL ROZAMIENTO EN LOS CABLES
APLICADAS, AL TRANSPORTE POR MEDIO DE CINTAS, A LA EXTRACCIN CON POLEA MOTRIZ Y AL
ACCIONAMIENTO CON CORREAS. EXTRACCIN CON POLEA MOTRIZ O DE ARRASTRE.
TRANSMISIN POR CORREA.TRANSPORTE POR MEDIO DE CINTAS.

APUNTES DE CATEDRA
MECNICA APLICADA A LA MINERA.

Ing. Ricardo Vilar

UNIDAD N3
MOVIMIENTO DE RODADURA
Los cuerpos rodantes: son aquellos que debido a su geometra, tienen la capacidad de rodar;
como: esfera, aro, disco, cilindro; etc. Estos cuerpos pueden deslizar, rodar o ambas cosas
simultneamente.
Movimiento de traslacin (deslizar).
Consideremos una esfera de radio R, que desliza sobre una superficie, se est
trasladando sin dar vueltas, todos los puntos de la esfera tienen la misma
velocidad v de traslacin.
El mismo punto del slido permanece en todo
momento en contacto con la superficie. La esfera,
tiene un movimiento de traslacin. Todos los
puntos del slido tienen la misma velocidad para
cualquier instante de tiempo.
Ahora consideramos que la esfera no est apoyada sobre ninguna superficie, y
que gira con velocidad angular ; los puntos superior e inferior de la superficie
se mueven con velocidad v = R respecto al centro de la esfera (que se
encuentra en reposo).
Movimiento de rodadura (rodar). La esfera rueda sin deslizar. Un punto distinto del slido en cada
instante permanece en contacto con la superficie.
Cuando el cuerpo rgido rueda sin deslizar, su centro de
masas Cm recorre en un intervalo de tiempo dado una
distancia igual al arco que recorre un punto cualquiera
situado en su periferia.
Entonces; el desplazamiento del Cm debe coincidir con el arco
S correspondiente al ngulo girado.
La velocidad del centro de masa es:
(

Esta expresin es la condicin de rodadura y nos da la

relacin que se debe cumplir, entre la velocidad de traslacin
del Cm y la velocidad angular de rotacin para que el slido ruede sin deslizar.
El cuerpo est sobre el plano y rueda con velocidad

sin

deslizamiento, se trata de un movimiento de rotacin en torno a un eje

que pasa por el punto de contacto. El punto de la rueda en contacto es
distinto en todo momento con la superficie de contacto.
3

Movimiento de traslacin y rotacin combinadas = Rodar

El movimiento es equivalente a que la esfera
gire con velocidad angular en torno a un eje
que pase por el centro de gravedad y adems
se traslada con una velocidad v = R .
De esta forma, el punto superior se mueve
con velocidad de traslacin v y velocidad debida a la rotacin v = R (es decir v+ R=2 R) y el
punto en contacto con la superficie est en reposo porque se mueve con velocidad de traslacin v
y velocidad de rotacin R porque va hacia la izquierda (es decir v R = 0). La velocidad del
punto de contacto con la superficie es nula. Ese punto est instantneamente en reposo. Decimos
que rueda sin deslizar precisamente porque la velocidad relativa del punto de contacto y la
superficie es nula. Y el centro de gravedad se mueve con velocidad de traslacin v y sin velocidad
debida a la rotacin. Estas condiciones no deslizantes se denominan condiciones de rodadura.

Consideremos un cuerpo rgido cuya seccin tiene simetra

circular y radio R, el cual se desplaza sobre una superficie
de manera que su Cm se traslada al mismo tiempo que el
slido gira con velocidad angular .
Sea P la posicin de contacto del slido con la superficie
sobre la cual se mueve.
Cuando el punto que ocupa en t= 0 la posicin P haya dado una vuelta completa alrededor de la
periferia, el camino que ha recorrido es 2R.
Cul es el camino L que ha recorrido en ese mismo tiempo el Cm?
Hay tres posibilidades:
1. Camino recorrido por el Cm:
En este caso decimos que el cuerpo rueda sin deslizar.
La relacin
se llama condicin de rodadura.
2. Camino recorrido por el Cm:
En este caso decimos que el cuerpo desliza.
3. Camino recorrido por el Cm:
En este caso decimos que el cuerpo patina.
La rodadura implica que el cuerpo que rueda sobre una superficie lo hace sin resbalar o deslizarse
con respecto a sta, de modo que el punto o puntos del cuerpo que se hallan instantneamente
en contacto con la superficie se encuentran instantneamente en reposo (velocidad nula con
respecto a la superficie).
Cuando un objeto se desliza mientras rueda, la condicin no deslizante deja de cumplirse. Es el
caso de una bola que se lanza en un bowling con velocidad inicial v pero sin rotacin inicial.
Cuando la bola desliza a lo largo de la pista, el rozamiento cintico hace que se disminuya la
velocidad lineal inicial, adems da lugar a que la bola comience a rodar. La velocidad lineal decrece
y la velocidad angular aumenta hasta que se alcanza la condicin de rodadura. Al rodar y deslizar
en este caso se tiene que la esfera, tiene un movimiento de traslacin y rotacin combinados,
pero la velocidad del punto de contacto no es nula.
4

RESISTENCIA A LA RODARURA Y A LA MARCHA.

La resistencia a la rodadura, aparece cuando el cuerpo que rueda, o la superficie sobre la que
rueda, o ambos a la vez, se deforman,
aunque slo sea ligeramente, a causa
de las grandes presiones existentes
en los puntos de contacto.
Cuerpos rgidos (ideales)
Consideremos, el caso ideal de un cuerpo indeformable (un cilindro o
una rueda, por ejemplo) que puede rodar sobre una superficie plana
tambin indeformable.
Si la superficie es horizontal, las fuerzas que actan sobre el cilindro son:
su peso P y la reaccin normal del plano N.
Si ahora aplicamos una fuerza F sobre el eje del cilindro, paralelamente
al plano y perpendicularmente al eje, aparecer una fuerza de
rozamiento, W, en el punto A, en direccin opuesta a la fuerza aplicada
F. Pero el momento de la fuerza de rozamiento respecto del eje del cilindro,
hace girar
el cilindro alrededor de su eje. As, en el caso de cuerpos indeformables soportados por superficies
indeformables, por pequea que sea la fuerza F se producir la rodadura (siempre que exista
suficiente rozamiento esttico para evitar el deslizamiento).
En estas condiciones no tienen sentido hablar de resistencia a la rodadura, porque la resistencia a
la rodadura se presenta cuando un cuerpo rueda sobre una superficie, deformndose uno de ellos
o ambos.
Cuerpos deformables (reales)
En las situaciones reales, los cuerpos se deforman, por poco que sea. El
contacto no se realiza entonces a lo largo de una lnea (como en el
ejemplo anterior) sino a lo largo de una estrecha banda AA, como se
muestra en la figura. Ello da lugar a que aparezcan reacciones en los
apoyos; reacciones que dan lugar a la aparicin de un par que se opone
la rodadura.
Con la finalidad de simplificar el problema, podemos imaginar que en
cada instante el cilindro debe rotar sobre la generatriz que pasa por A
para poder rodar superando el pequeo obstculo que se opone a ello.
Eso equivale a considerar desplazada la lnea de accin de la reaccin normal N una distancia que
designaremos por f, como se muestra en la figura.
El par de resistencia a la rodadura y el par aplicado valen, respectivamente:
En las condiciones crticas, cuando comienza la rodadura, el par aplicado o de arranque ser
mayor que el par resistente, de modo que:
5

De modo que el cilindro comenzar a rodar si:

Nos da el valor de la fuerza mnima necesaria para el arranque.
La magnitud f, es llamado coeficiente de resistencia a la rodadura y tiene dimensiones de una
longitud.
De las expresiones anteriores se deduce que el par de arranque es proporcional a la reaccin
normal (
) y que la fuerza de traccin necesaria para el arranque es
inversamente proporcional al radio;

esa es la ventaja de las ruedas grandes sobre las

pequeas.
El valor del coeficiente depende de la naturaleza de los cuerpos en contacto (fundamentalmente
de su rigidez).
En general, el coeficiente de rodadura tiene un valor muy inferior al de los coeficientes de
rozamiento por deslizamiento (esttico y cintico); as que, esa es la ventaja que aport el invento
de la rueda, la ventaja del carro sobre el trineo.
La dependencia del coeficiente de rodadura con el peso del sistema, a diferencia del coeficiente de
rozamiento, al deslizamiento, hace que no sea siempre operativo calcular el coeficiente de
rodadura a travs del ngulo de rozamiento.
El valor del coeficiente de rodadura es caracterstico de cada sistema, dependiendo de: la rigidez o
dureza de la rueda y superficie, el radio de la rueda (a mayor radio menor resistencia), el peso o
carga al que se somete cada rueda (en esto se diferencia del coeficiente de rozamiento), en el caso
de ruedas neumticas, de su presin (a mayor presin menor resistencia), temperatura, el
acabado de las superficies en contacto, velocidad relativa, etc.
RESISTENCIA A LA RODADURA EN NEUMTICOS.
Al aplicar a la rueda a una carga, aparece una presin
superficial muy grande. En consecuencia, se produce una
deformacin del cuerpo, la rueda se aplasta, como se puede
observar en un neumtico de caucho; la base de apoyo es
comprimida, formndose dos abombamientos, como se
puede observar.
Las deformaciones pueden desaparecer al suprimirse la carga
(rueda de goma, deformacin elstica) o tambin ser
permanentes, en lo que concierne a la base (suelo arcilloso,
deformacin plstica).
En el movimiento de rodadura se deforman continuamente
nuevos lugares, que vuelven a su posicin original cuando ha
desaparecido la accin de la carga y la deformacin es
elstica.
6

En reposo el neumtico se deforma hasta que el rea de contacto multiplicada por la presin del
aire en el neumtico es equivalente al
peso que soporta el neumtico, si se
incrementa el peso, o se disminuye la
presin del neumtico, el rea de
contacto se har ms grande y
viceversa.
La presin de inflado del neumtico,
debe ser la adecuada y la recomendada por el fabricante.
La rueda, no presenta una forma exactamente circular, y la superficie sobre la que rueda no
constituye tampoco un perfil plano, puesto que en ambos casos existen irregularidades.
No obstante, este no es el principal factor que influye en el coeficiente de rodadura, sino la
histresis.
Con cada giro, la zona del
neumtico que trabaja y entra en
contacto con el suelo (banda de
rodadura, flanco, etc.), se aplasta,
se
deforma
y
se
calienta consumiendo energa en
forma de calor. Este fenmeno se
llama histresis y es el origen del 90% de la "resistencia a la rodadura" de los neumticos.
Adems, esta deformacin se presenta en una superficie.
A causa de la deformacin aparece un rozamiento interno, y adems, al penetrar la rueda en su
base, se produce un deslizamiento parcial; es decir, un resbalamiento lateral de las partculas
que constituyen la superficie exterior, lo que tiene por consecuencia un rozamiento al
deslizamiento.
Cuando un neumtico rueda sobre una superficie dura, sometido a
una carga vertical, se produce una deformacin radial de cierta
importancia. La distribucin de presiones en la superficie de
contacto no es simtrica respecto del eje Y.
El centro de presiones y la resultante de fuerzas verticales quedan
desplazados hacia adelante, lo que produce un momento alrededor
del eje de rotacin del neumtico, que se opone a su movimiento.
A este momento
se le denomina momento de
resistencia a la rodadura.
Cuando el neumtico rueda libremente, sin aplicacin de ningn par a su eje, es necesario aplicar
una fuerza paralela al plano de rodadura para lograr su movimiento.
7

La condicin de equilibrio en direccin longitudinal impone la existencia de una fuerza igual y

contraria aplicada en la zona de contacto neumtico-suelo, esta fuerza horizontal resultante es
comnmente conocida como resistencia a la rodadura
y la relacin entre esta fuerza y la carga
normal a la superficie de rodadura P aplicada a la rueda, se denomina coeficiente de resistencia a
la rodadura;
La resistencia a la rodadura est relacionada con una prdida
de potencia, que se debe a los siguientes factores: perdidas
por histresis en el interior de la estructura del neumtico,
rozamiento entre neumtico y superficies de rodadura
causado por deslizamientos locales, resistencias debidas al
contacto con el aire interior y exterior, aunque este ltimo
factor tiene una importancia mucho menor.
Resultados experimentales demuestran, que en el intervalo
de velocidades de 128 a 152 km/h las prdidas se distribuyen
de la siguiente forma: debido a histresis interna, 90-95 %;
debido al rozamiento neumtico - suelo 2-10 %; debido a
resistencia del aire 1.5-3 %.
La histresis causa la mayor proporcin de prdidas de
energa en forma de calor; en consecuencia, los factores que
ms afectan a este tipo de perdida sern tambin los que ms
influyen en la resistencia a la rodadura.
Los principales son la velocidad y la deformacin. Adems, el
coeficiente de resistencia a la rodadura varia tambin en
funcin de la velocidad de circulacin, segn se puede
observar en la figura.
Por otro lado, el tipo de terreno sobre el que se circula tambin condiciona fuertemente el valor
de la resistencia a la rodadura.
VALORES DEL COEFICIENTE DE RESISTENCIA A LA RODADURA
El gran nmero de factores que influyen sobre la resistencia a la rodadura, hace difcil el
establecimiento de expresiones matemticas que los contemplen en su totalidad.
Se han propuesto algunas relaciones empricas, en base a resultados experimentales, que tienen
en cuenta los factores ms influyentes como la velocidad o la
presin de inflado.
As, por ejemplo, para neumticos de turismo, sobre
pavimento de hormign, el coeficiente de resistencia a la
rodadura puede calcularse por la ecuacin:
(

Donde V representa la velocidad en km/h;

son
parmetros que dependen de la presin de inflado, y pueden
obtenerse de la siguiente figura.
8

Considerando un intervalo pequeo de variacin de la presin (p), puede considerarse, como

una funcin lineal de la velocidad. Para neumticos de turismo, con presin de inflado prxima a
179 kPa, rodando sobre hormign, se ha propuesto la siguiente expresin:
(

Esta ecuacin predice bien los valores de para velocidades superiores a 128 km/h. En muchos
casos, puede ser despreciado el efecto de la velocidad, y considerarse un valor medio para el
coeficiente de resistencia a la rodadura. Como orientacin, en la tabla siguiente, se ofrecen
algunos valores de este coeficiente, en funcin del tipo de neumtico, segn el vehculo a que se
destina y la naturaleza del suelo o calzada.
SUPERFICIE
TIPO DE VEHICULO HORMIGON O ASFALTO DUREZA MEDIA ARENA
Turismo
0.015
0.08
0.30
Camiones
0.012
0.06
0.25
Tractores
0.020
0.04
0.20

Coeficientes de rodadura f en cm.

0,010 a 0,0154 - Neumticos ordinarios de automvil sobre hormign
0,020 - Neumticos ordinarios de automvil sobre losas de piedra
0,030 a 0,035 - Neumticos ordinarios de automvil sobre alquitrn o asfalto
0.055 a 0.065 Neumticos ordinarios de automvil sobre hierba, barro y arena
0,34 - Neumticos ordinarios de automvil sobre hierba, barro y arena
0,006 acero sobre acero
0,008 acero sobre asfalto
0,010 - rodamientos de bolas o rodillos
0,0145- madera sobre madera.

Es conveniente, tener en claro, cuando se est refiriendo a la resistencia de rodadura (pura) del
neumtico, correspondiente al rozamiento del neumtico con el suelo; o la resistencia de
rodadura total, donde se considera todas las resistencias desde el embrague al suelo.
La resistencia de rodadura total, es la fuerza que se tiene que vencer para avanzar, por lo que
suele ser la ms utilizada, no obstante, la mayor parte de la resistencia de rodadura total es
causada por la resistencia de rodadura del neumtico. Normalmente se calcula multiplicando el
peso del vehculo por un coeficiente.
Es un coeficiente adimensional que para vehculos de carretera, variar tpicamente entre
0,006 (0,6%) y 0,015 (1,5%) si circulamos por una carretera seca. Si nos tenemos que quedar con
un valor conservador, podemos utilizar 0,012.
Por ejemplo, un automvil de 1000 kg sobre una carretera asfaltada necesita una fuerza o empuje
de 1000 kg 9,81 m/s2 0,012 = 117,72 N, para rodar.
9

Entonces la resistencia a la rodadura total; se define como la oposicin al avance de una mquina
como consecuencia de la deformacin del suelo,
las flexiones de los neumticos y los
rozamientos internos de
los propios
mecanismos del equipo.
Puede expresarse por medio de los Factores de Resistencia a la Rodadura FRR, en trminos de
kilogramos fuerza o en tanto por ciento.
Por ejemplo, una resistencia de 20 kgf por 1.000 kgf, de
vehculo equivale a un 2% de resistencia a la rodadura.
Un volquete con un peso de 36.388 kgf sobre una pista
horizontal con una resistencia a la rodadura de un 2%
debe desarrollar un esfuerzo.
36.388 kgf x 0,02 = 727,76 kgf
Para vencer esa resistencia, antes de ponerse en
movimiento.
Si el volquete desarrolla un esfuerzo de traccin total de
13.000 kgf. Dispondr de 13.000 kgf - 728 kgf = 12.272 kgf para realizar el trabajo.
La Ingeniera de Minas, tiene su propia forma de determinar la resistencia a rodar y a superar
pendientes, de las Maquinas Mineras, utilizadas en la extraccin de mineral.

Como vimos el coeficiente de resistencia a la rodadura f, tiene dimensiones de una longitud, pero
tambin se lo puede presentar como un coeficiente adimensional, si se lo refiere al dimetro de la
rueda.
La figura muestra el anlisis de las fuerzas actuantes en una rueda situada sobre un plano
horizontal cuando existe resistencia a la rodadura.
Cuando la fuerza de impulsin Pr que acta en el centro de rotacin
de la rueda est en equilibrio con la resistencia a la rodadura Wr, la
resultante R de N = G y Wr debe pasar por el punto de aplicacin de
Pr (el centro de rotacin O de la rueda) y ha de ser igual a la
resultante R, de sentido opuesto, de las fuerzas G y P r. De las
condiciones de equilibrio se deduce:

Resistencia a la rodadura es:

Y el coeficiente de rozamiento de rodadura es:

10

Es un nmero adimensional, donde f es el brazo de palanca de la resistencia a la rodadura. As el

coeficiente de rozamiento a la rodadura es tanto ms pequeo cuanto mayor sea el dimetro de la
rueda.
La magnitud f es aproximadamente constante, estando determinada por la sustancia de que estn
compuestas la rueda y su base de apoyo. Por ejemplo: f= 0.5 mm en las ruedas de ferrocarril
sobre rieles de acero y 0,0002 <

0,0010

Para rodamientos de bolas, de acero sobre acero f= 0,1 mm.

En la resistencia a la rodadura. Debido a la deformacin entre las
superficies en contacto las dos fuerzas paralelas P y F producen una
reaccin que vale:
La cual est aplicada a la distancia f de la recta de accin del peso P y en el
centro de la superficie deformada.
Para determinar F consideraremos el equilibrio de momentos con respecto
al centro del cuerpo.
(
)

(
)
La fuerza F con que se vence la resistencia de rozamiento es proporcional a la reaccin R, o sea, a
(

la carga soportada por la superficie:

La fuerza F vara con el valor de f, el cual depende de la deformacin producida, o sea de la

naturaleza de las superficies.
Ahora, si se considera el movimiento del cilindro por la accin de una
fuerza F horizontal, se produce debido a la reaccin:
llamada
adherencia o rozamiento al deslizamiento, la cual, conjuntamente con
F, forma un par, el cual equilibra el par resistente P.f.
Por lo tanto, la ecuacin de equilibrio de los momentos de las fuerzas P
y F con respecto al punto m es:

Se debe establecer adems una condicin adicional para que se produzca rodadura y no
deslizamiento. En efecto, si se tiene en cuenta el rozamiento al deslizamiento, la fuerza debida a
ste es:
Si al ejercer la fuerza F, sta, es mayor que la del rozamiento al deslizamiento, es decir:
F .P el cilindro deslizar sin rodar.
Para que ruede sin deslizar deber ser: F < .P y como

entonces:

De donde se obtienen las siguientes relaciones:

)

Generalmente es f << , caso de los rodamientos de bolas o rodillos, utilizados cuando se quiere
disminuir el rozamiento, o mejor dicho, la fuerza resistente debida a ste.
11

TRANSPORTE SOBRE RODILLOS

Para el desplazamiento de cuerpos pesados, el esfuerzo a ejercer al sustituir un Rozamiento de
deslizamiento, por otro de Rozamiento de rodadura, es mucho menor.
Si se considera una viga de peso P que se quiere transportar sobre un rodillo de peso G, siendo f '
el coeficiente de rozamiento por rodadura entre la viga y el rodillo y f el existente entre el rodillo y
el piso, tomando momentos de las fuerzas actuantes respecto al
punto x se tendr:

Siendo: R' = P + G Y R'' = P

Remplazando en la ecuacin de momento en el punto x, los
valores de R' y R'' dados, se tendr:
(
)
Despejando F de la ecuacin:
(
)
Si en la ecuacin, es G << P, f f' y a = 2r se convierte en:

Siendo el momento Mx para este caso: Mx = F.r

rodamiento, para

siendo

La potencia necesaria para producir el

y n (rpm) es

El momento debido al Rozamiento de rodamiento, resulta: MR = P.f

Si se utilizaran ms de un rodillo, y se
considera que el peso P de la viga se
distribuye de igual forma sobre cada uno de
ellos, si son z rodillos, tendremos sobre cada
uno de ellos un peso P/z; adems, si cada uno
de los rodillos pesa G, la fuerza que ejerce
cada rodillo sobre el piso es P/z + G; si la fuerza F se aplica sobre la viga a la distancia a, la
sumatoria de los momentos, es:
[
De la que se obtiene:

Algunos de los valores medios de f son: Fundicin, acero sobre acero: f 0,05 cm.
Bolas o rodillos de acero templado sobre anillos de acero del mismo material (cojinetes de
rodamientos): f 0,005 a 0,001 cm.
Hemos visto que el rozamiento al deslizamiento puede ser muy bajo cuando se consigue introducir
entre ambas superficies deslizantes una cantidad de materia lubrificante, tal que desaparezca el
contacto entre sus desigualdades. A este estado se le da el nombre de rozamiento lquido.
Un soporte de deslizamiento recorre al iniciar el movimiento, las zonas de rozamiento seco y
mixto.
12

Cuando el movimiento se realiza dentro del campo del rozamiento lquido continuamente,
tenemos coeficientes de rozamiento relativamente favorables.
En los soportes de rodamiento no siempre tenemos valores de rozamiento tan favorables como en
los de deslizamiento cuando la marcha es continua, en especial cuando el nmero de revoluciones
es muy alto.
Por tanto, es ventajoso utilizar soportes de rodamiento para ejes y cigeales que prestan un
servicio muy discontinuo. Un ejemplo lo constituyen los rodamientos de las ruedas de los vagones
de transporte.
Otras ventajas de los soportes de rodamiento sobre los de deslizamiento; es el engrase (continuo,
muy sencillo), y la elevada capacidad de carga por cada cm de ancho del soporte.
Adems, por lo que se refiere a dimensiones, calidades, cargas admisibles y duracin, los soportes
de rodamiento estn sujetos a normas muy amplias.
Un soporte completo, ya sea para empujes transversales o
longitudinales, se compone de dos anillos y una serie de
cuerpos que facilitan el rodamiento dispuestos entre ellos,
mantenidos en su sitio y separados unos de otros por una
jaula de material ms blando. Se emplean bolas o rodillos,
pudiendo ser estos ltimos cilindros, conos, agujas o con
forma de tonel.
En los soportes del rodamiento, aparecen las resistencias a la
rodadura tanto en el anillo interior como en el exterior,
tambin aparece rozamiento al deslizamiento en las empaquetaduras del soporte.
Pueden reunirse todas estas resistencias en un coeficiente de rozamiento ideal, obtenindose, en
el caso de soportes de rodamiento colocados sobre gorrones de dimetro d, el:
Momento de rozamiento del soporte de rodamiento

El coeficiente de rozamiento ideal i, referido a la periferia del gorrn, vale aproximadamente:

En soportes ranurados de bolas0,0013
En soportes pendulares de bolas.0,0008
En soportes de rodillos cilndricos.0,0010
En soportes de rodillos cnicos y pendulares de rodillos0,0018
Estos valores sirven para cargas elevadas, dimetros pequeos de
gorrones y engrase reducido.

13

RESISTENCIA A LA RODADURA Y A LA MARCHA EN RUEDAS DE ACERO SOBRE ACERO.

Para mover un vagn sobre una va horizontal deben superarse la resistencia al rozamiento de los
gorrones en los soportes y la resistencia a la rodadura de las
ruedas sobre la va.
Cuando se trata de vehculos sobre carriles hay que tener en
cuenta adems el rozamiento de las pestaas. La traccin
ejercida sobre los enganches se transmite a los ejes.
Observando las condiciones de equilibrio en la rueda de un
vehculo sobre carril, representada en la figura, se deduce que el
soporte del eje est cargado con el peso total del vagn menos
el peso propio de los rodamientos, que designaremos por Q. Pero las ruedas actan sobre los
carriles horizontales con el peso Q ms, su propio peso, que designaremos por GR.
De la ecuacin

rozamiento en los

gorrones, se deduce el en supuesto de que el

coeficiente de rozamiento sea i,
Refirindolo a la perisferia de la rueda, el
momento de rozamiento del gorrn es:
da la parte del esfuerzo de traccin
necesario para vencer el rozamiento en los
gorrones.
14

Para la resistencia a la rodadura, se deduce de la ecuacin

(

El rozamiento de las pestaas no se puede calcular cuando el vagn atraviesa tramos rectos, ya
que en ellos es originado nicamente por su serpenteo. En las curvas aparece un rozamiento que
disminuye con el radio de la curva y aumenta con la separacin entre ejes y el ancho de va. El
coeficiente de rozamiento de las pestaas, se calcula por medio de:
(
)
La resistencia total de un vehculo sobre carril es, la suma de las distintas resistencias referidas a la
periferia de las ruedas.
Que se llama resistencia a la marcha y viene expresada por.
(

) Simplificando:
(

)(

La relacin, del peso de los rodamientos G R al peso total G, del vehculo slo merece ser tenida en
cuenta cuando se trata de vehculos pesados, como, por ejemplo, en los ferrocarriles.
En los vagones mineros, dicha razn es relativamente pequea, por lo que, para simplificar, se
puede sustituir:
(

Por consiguiente, en los vagones de transporte tendremos la resistencia a la marcha

(

De aqu se obtiene el coeficiente de rozamiento de la resistencia a la marcha

(

La ecuacin de la resistencia a la marcha y la ecuacin del coeficiente de rozamiento muestran las

magnitudes que influyen en la resistencia, y hasta donde pueden ser tenidas en cuenta en el
clculo.
Pero, en realidad, la resistencia a la marcha
nicamente se puede determinar en bloque y por
medio de ensayos, sobre todo porque aparecen
algunos factores que no se pueden fijar de
antemano.
stos son: Resistencias suplementarias debidas a
desigualdades de la va, suciedad, resistencia del aire,
resistencias suplementarias en curvas y desvos, etc.
15

La resistencia del aire se puede despreciar por insignificante, sea la que fuere la velocidad de la
corriente de ventilacin y la de circulacin de los ferrocarriles mineros, siempre pequea.
Todas las otras influencias, son muy diferentes, por lo cual hay una gran inseguridad hasta el
presente en lo que se refiere a la determinacin del coeficiente de resistencia en vagones mineros.
Al medir la resistencia a la marcha en vas rectas y curvas deberan establecerse diferencias entre
la resistencia a la marcha de los vagones cuando forman trenes y la resistencia a la marcha de los
vagones aislados cuando ruedan libremente.
La resistencia a la marcha de un vagn que rueda libremente puede determinarse en rampas, con
una inclinacin poco mayor que el ngulo de rozamiento f, de
la resistencia a la marcha (f = tgf ). Cuando el vagn, lanzado
desde una altura h por el tramo de va inclinada de longitud l,
recorre una longitud l1 sobre una va horizontal situada a
continuacin, antes de pararse por completo, la resistencia a la
marcha de dicho vagn se deduce de:

En general, el valor
del vagn que rueda libremente es mayor que el
del enganchado en
un tren, ya que el vagn libre origina un rozamiento mayor en las pestaas debido al serpenteo.
La diferencia es menor en vagones con rodamientos de rodillos cnicos y, sobre todo, en vagones
de gran capacidad.
Dentro de la resistencia a la marcha en los trenes hay que incluir todas aquellas resistencias que se
oponen al movimiento uniforme de un tren sobre una superficie plana horizontal.
Para determinarla, medimos con un dinammetro la fuerza de traccin P, con lo que P = W, siendo
el coeficiente de rozamiento:
El vehculo amarrado a un punto fijo en tierra. Se aplica un par
motor.
GR = Peso aplicado por la rueda contra el riel.
M = Momento transmitido por el agente motor.
r = radio de la rueda
ZR = Fuerza aplicada en el riel por la llanta
Al aumentar M crecen ZR y T, hasta alcanzarse el lmite de adherencia. Superado ese lmite, la
rueda patina sobre el riel.
Coeficiente de adherencia. Con riel seco y limpio, = 0,35 - Con riel hmedo o sucio, = 0,10.
La rueda desliza sobre el riel cuando
(

16

En los transportes mineros con vagones se ha generalizado, al igual que en los ferrocarriles, el
[ ]

expresar la resistencia en kp por t.

El valor de la resistencia a la marcha,

[ ] es 1000

veces mayor que el coeficiente de rozamiento.

En los clculos, en las que entre dicho valor, hay que
expresar el peso en t, resultando entonces la fuerza de
traccin necesaria para vencer la resistencia a la marcha
en kp.
Por trmino medio, en los ferrocarriles se emplean para el
clculo resistencias

[ ]

La medicin de resistencias a la marcha en trenes formados con vagones de tipos empleados en la

actualidad en condiciones de servicios indica:
Sobre la resistencia a la marcha se ve poco influenciada o casi nada, por la longitud del tren, el
que los vagones que lo forman, den tirones o estn comprimidos, la velocidad de circulacin del
aire. Por el contrario, se produce una variacin de la resistencia a la marcha con la velocidad del
tren.
La resistencia al arranque de los vagones remolcados, cuando stos llevan soportes de
rodamiento, no es, en general, mucho mayor que la resistencia a la marcha.
La elevacin de la resistencia originada por el rozamiento al deslizamiento en las pestaas de las
ruedas, debida al nmero de vagones remolcados, no se puede separar de las fuerzas de
aceleracin y tiene por eso una influencia insignificante sobre el esfuerzo de traccin.
Sobre una va inclinada se deduce, segn la ecuacin (P = G cos G sen del plano inclinado)
(
)
Para la poca pendiente, empleada corrientemente en el transporte en las galeras ( < 5 o bien
<9 %) se puede sustituir:
por consiguiente:
(
)
El signo ms (+) es vlido cuando el movimiento es ascendente, y el menos (-), cuando es
descendente. Si la pendiente de la va est expresada en tantos por ciento p [%], tendremos:

Por lo general, se elige la pendiente de la galera principal de tal forma que el esfuerzo de traccin
necesario para el mismo nmero de vagones al transportarlos llenos hacia el pozo no sea mayor, a
que para llevarlos vacos hacia los distintos sectores de explotacin.
Como la resistencia a la marcha de los vagones tiene dispersin y es distinta en los vagones vacos
que en los llenos, no es posible calcular tericamente la pendiente de la va.

17

No obstante, apoyndose en esto deben trazarse las galeras con cierta inclinacin hacia el pozo,
eligindose en general para ello una pendiente de 1: 1000 en galeras principales, y de 1:400 a 1:
100 en galeras de explotacin.
TRANSPORTE CON LOCOMOTORAS
La locomotora debe superar la resistencia a la marcha de los vagones mediante el esfuerzo de
traccin en su gancho ZH. Si la resistencia
de los vagones es demasiado grande, la
locomotora no se mueve, las ruedas
patinan, el rozamiento de contacto entre
las ruedas de la locomotora y los carriles no es suficiente y se produce una interrupcin del efecto
de traccin.
La fuerza de traccin mxima de la locomotora est, limitada por el rozamiento de contacto
originado por su peso. Para ello se supone que la fuerza motriz de la locomotora, referida a la
periferia de sus ruedas, es mayor que la transferida al mismo punto por el rozamiento.
Si se designa el esfuerzo de traccin de la locomotora referido a las ruedas por ZR y la parte del
peso de la misma que soporta cada rueda por G R y el coeficiente
de rozamiento de contacto es 0; se obtiene la mxima fuerza
que puede ejercer la locomotora sin que las ruedas patinen,
tambin referida a la periferia de las ruedas.
El esfuerzo de traccin de la locomotora aumenta
proporcionalmente a la; parte del peso de la misma que soporta
cada rueda. Por ello, en las locomotoras mineras se aprovecha
completamente el peso
para aumentar el rozamiento de contacto, acoplando todos los ejes
entre s por medio de cadenas o bielas, de forma que se puede sustituir
Es cierto que aparece una descarga de los ejes, de forma que la
fuerza en el gancho de la mquina queda situada sobre el borde
superior del carril, donde debe pasar inadvertida. Por tanto
resulta:
La fuerza ZH disponible en el enganche de la locomotora es menor
que la que acta en la llanta de la rueda, ZR en el transporte en el
fondo, siendo la diferencia la resistencia a la rodadura
de la locomotora.
Si la resistencia a la marcha de un vagn es f, resulta que la mxima carga que se puede
enganchar a la locomotora, de z vagones de peso GW es:

En general, la ecuacin del esfuerzo de traccin para transporte horizontal es:

(

)
18

Cuando las ruedas patinan, baja el esfuerzo de traccin, por ser

Se puede aumentar la
fuerza de traccin elevando el valor de 0, por ejemplo, esparciendo arena sobre los carriles o
aumentando el peso adherente GLoc.
En el caso del transporte en sentido ascendente sobre vas inclinadas, la locomotora debe vencer
adems su propia tendencia a marchar en el sentido de
la pendiente,
reduciendo as, la fuerza de
traccin disponible.
Adems, cuando arrastra vagones ha de suministrar una
fuerza mayor en
, que es el valor de la
componente del peso del tren segn la pendiente.
Cuando el sentido del transporte es descendente, ocurre lo contrario; la componente de su peso
adherente, GLOC .sen, tira de la locomotora, elevando su fuerza, siendo necesario para arrastrar
un tren un esfuerzo de traccin disminuido en la cantidad
.
Por tanto, la ecuacin general del esfuerzo de traccin es:
[
(
)]

(
)
El signo ms (+) es vlido cuando el movimiento es ascendente, y el menos (-), cuando es
descendente.
Debido a que en el transporte en galeras las pendientes utilizadas son reducidas ( < 5 o bien
<9 %) se puede sustituir:
por consiguiente:
[
(
)]
(
)
El signo ms (+) es vlido cuando el movimiento es ascendente, y el menos (-), cuando es
descendente.
Cuando es
se necesita realizar un esfuerzo de frenado B en el caso de que el transporte
se efecte en sentido descendente. La ecuacin que nos da la fuerza de frenado es:
[

)]

La resistencia real a la rodadura puede medirse mediante pruebas con un coche dinamomtrico,
aunque tambin se pueden hacer buenas aproximaciones con una frmula.
Un vagn de cuatro ejes, de 25 toneladas de peso y equipado con cojinetes de rodillos, tiene una
resistencia de 131 kilos en un trayecto llano. Para mantener el vagn en movimiento, la
locomotora tiene que aplicar una fuerza en el enganche de 131 kilos. Si el vagn se cargara con
100 toneladas de mineral, slo se necesitaran 238 kilos, pues la resistencia a la rodadura no se
incrementa proporcionalmente al peso.
19

En rampas ligeras, la diferencia de la potencia necesaria para trenes llenos y trenes vacos es
menor de la esperada.
Como regla mnemotcnica, se puede aplicar que la resistencia a la rodadura de un vagn cargado
es de unos 1,8 kilos por tonelada, y de un vagn vaco, de 4,9 kilos, a una velocidad aproximada de
48 km/h. La resistencia a la pendiente es de 9 kilos por tonelada en una rampa de 10 milsimas por
metro, o de 4,5 kilos por tonelada en una rampa de 5 milsimas por metro, y no vara con la
velocidad del tren.
A la resistencia del tren hay que sumarle la resistencia de la locomotora, la cual es
proporcionalmente mucho mayor. El mayor peso de la locomotora hace que la resistencia en los
cojinetes del eje y all donde la va toca la rueda sea mayor. Tambin hay que contar con la friccin
mecnica de las partes mviles, como pistones y vlvulas. Las grandes ruedas motrices, que
implican movimientos ms lentos de pistones y vlvulas, reducen esa friccin. Una locomotora
diesel-elctrica normal, a una velocidad de 112 km/h, necesita una potencia de 400 a 500 HP para
superar todas estas resistencias.
ROZAMIENTO EN LOS CABLES
Un cable o cinta, que descansa sobre un tambor fijo se puede cargar en uno de sus extremos, por
ejemplo, el izquierdo, que designaremos por S1, ms fuertemente que en el otro S2 sin que se
mueva.
Entre el cable y el tambor aparecen fuerzas de rozamiento que
absorben una parte de la fuerza S1 del cable.
En caso de que se deba tirar del cable sobre el tambor con movimiento
uniforme, S1 debe ser mayor que S2 en una cantidad determinada,
necesaria para vencer el rozamiento del cable. Dicha cantidad no slo
est determinada por el coeficiente de rozamiento , sino tambin por
el ngulo de contacto .
Para el clculo consideraremos una infinitsimo d del ngulo de con
contacto correspondiente a un infinitsimo de cable de longitud ds.
Sobre l actan las siguientes fuerzas, en el caso lmite de reposo, o de
movimiento uniforme:
La fuerza S del cable, procedente del extremo menos cargado del
mismo,
procedente del extremo ms cargado del cable, as
como la resistencia total
que acta sobre el infinitsimo de cable,
con las dos componentes
de la fuerza normal del infinitsimo
sobre el tambor y de la fuerza de rozamiento perpendicular a ella,

Estas fuerzas deben formar un polgono cerrado (fig.), ya que estn

en equilibrio. De este polgono de fuerzas se pueden deducir las
siguientes relaciones, que son tanto ms exactas cuanto ms
pequeo sea d
(

)
20

Para ello se ha hecho

y como
y
producto es infinitamente pequeo. Al producto
por consiguiente, es despreciable. Por tanto se tiene
De aqu se sigue:

, son dos magnitudes muy pequeas, su

, es un infinitsimo de orden superior, y,

integrando:

Integrando entre los lmites considerados, de S 2 hasta S1 y de =0 a = se tiene:

Sabemos:

Entonces la Tensin Mxima del Cable es:

Que acta sobre el extremo ms cargado
del cable. En esta ecuacin:
Es la tensin del cable menos cargado.
Base del logaritmo natural.
= Coeficiente de rozamiento, en reposo o en movimiento.
Angulo de contacto en radianes. Recordando que:

La ecuacin
es vlida, tambin en el caso de que el cable est en reposo y sea el
tambor el que gire, o pretenda girar, o tambin, en el caso de que tanto el tambor como el cable
se muevan, pero ejerciendo recprocamente fuerza (accionamiento por correa). Se cumple
siempre que:
Esta es la ecuacin fundamental del rozamiento en cables
Eytelwein.

desarrollada por

En esta ecuacin no aparece para nada el dimetro del tambor. El tambor no es necesario que sea,
de seccin circular en su contacto con el cable; es decir, donde acta la fuerza de rozamiento
caracterizada por el coeficiente . El ngulo de contacto a es de decisiva importancia para la
magnitud del rozamiento en los cables.
Cuando un cable o cinta est colocado sobre un tambor, como se
representa en la figura, que gira en la direccin indicada, en l
aparecen esfuerzos, a causa del rozamiento del mismo, que varan
de S2 a S1, aumentando en sentido opuesto al de giro.
Si el cable se ha fijado en S 1, y tiramos con una fuerza S2 de su otro
extremo, tendremos un freno de cinta. Cuando ambos extremos del cable estn sometidos a
tensiones y hacemos girar el tambor para mover el cable, tenemos el caso de la polea motriz
21

empleada en los pozos de extraccin, o del tambor de accionamiento de los transportadores de

cinta.
En todos los casos, en la periferia del tambor o de la polea acta una fuerza que llamaremos fuerza
tangencial.
De lo dicho; se desprende que la fuerza tangencial no puede ser mayor que el rozamiento del
cable, ya que de otra forma el tambor girara bajo el cable o la cinta sin arrastrarlos.
Aplicando la ecuacin de Eytelwein, se puede expresar la fuerza tangencial U en funcin de las
tensiones S2, o S1 del cable.
(
)
O resolver la ecuacin segn la tensin mnima necesaria S 2.
(

Si en las ecuaciones

S2 = 0, tambin ser U= 0.

La fuerza tangencial transmitida aumenta con la tensin S 2 del cable. Si el cable no est sometido a
una tensin, no se puede transmitir ninguna fuerza tangencial.
(
(

Otra forma de expresar S1 es, considerando que:

Surge otra manera de expresar la ecuacin de S1

(

El factor

de la ecuacin:

es siempre mayor que 1.

Cuanto mayor es
es decir, cuanto mayor sean o , tanto ms pequeo es dicho factor.
La tensin S1 del cable es siempre mayor que la fuerza tangencial U.
Cuanto mayor es
, es decir, cuanto mayor sean o , tanto ms pequeo es la fuerza mxima
S1 que aparece en el cable, en relacin con la fuerza tangencial transmitida U.
FRENOS DE CINTA
Los frenos de cinta aprovechan el rozamiento en los cables, encontrando mltiples aplicaciones en
la tcnica debido a su construccin poco voluminosa, bien
como frenos de parada o de regulacin.
En minera slo estn permitidos en aquellos pozos de
extraccin en que no se hayan prescrito formalmente los
frenos de mordazas. Tal es, por ejemplo, el caso de los
frenos de contramarcha en una balanza, cuando el freno de
seguridad, que debe actuar directamente sobre el elemento
motor (polea o tambor), sea un freno de mordazas.
22

Los frenos de cinta de accin simple, como los del esquema de la figura, slo son eficaces en un
sentido de rotacin.
En ellos, el ramal de la cinta que soporta la fuerza mayor S 1 est fijo en un punto, mientras que el
otro extremo de la cinta se sujeta a la palanca del freno. Al accionar sta, la cinta del freno debe
moverse en la direccin de giro.
Segn la ecuacin

tendremos, con la notacin de la figura

Como:

B es el esfuerzo de frenado de un freno de cinta de accin simple originado sobre la perisferia del
tambor por el peso A.
FRENOS DE CINTA DE ACCIN DOBLE
En las minas se emplean frenos que producen igual efecto en ambos sentidos de rotacin.
La figura muestra el esquema de uno de estos frenos de
cinta de accin doble, en el que ambos extremos de la
cinta son atirantados por la palanca. Al construirlos, hay
que tener en cuenta que los brazos de palanca que
parten del punto de giro de la palanca de accionamiento
son iguales entre s y perpendiculares a las direcciones de
los extremos de la cinta (en la figura van designados con
a), y que, al desplazarse el freno, dichos extremos han de
desplazarse, a ser posible, en la direccin de la cinta.
Con la notacin de la figura se deduce de:
Con las ecuaciones;

y considerando las notaciones de la figura,

tenemos:

(
(

De aqu se deduce que el esfuerzo de frenado de un freno de cinta de doble accin originado sobre
la periferia del tambor por el peso A es:

23

LEYES DEL ROZAMIENTO EN LOS CABLES APLICADAS, AL TRANSPORTE POR MEDIO DE CINTAS, A
LA EXTRACCIN CON POLEA MOTRIZ Y AL ACCIONAMIENTO CON CORREAS
En los frenos de cinta, durante el frenado tiene lugar un deslizamiento entre la cinta y el tambor.
El ngulo de contacto entre la cinta y el tambor se aprovecha por completo para lograr el
rozamiento al deslizamiento.
En la extraccin con polea motriz; en las cintas transportadoras, as como en los accionamientos
con correas, no debe producirse, deslizamiento alguno entre cable, cinta o correa y el tambor
correspondiente. Dicho deslizamiento debe evitarse a causa del desgaste y del calentamiento
producido, y en la extraccin con polea motriz, con vistas a una seguridad mayor contra el peligro
de cadas.
La ecuacin fundamental de EYTELWEIN es tambin vlida para las instalaciones de transporte
citadas.
En donde S1, es la tensin mxima de la banda superior, que podemos denominar fuerza de paso
(
) nos da del mismo modo, la tensin mxima.
mximo. La ecuacin
Por tanto, en las poleas de arrastre empleadas en la extraccin y en cintas transportadoras, as
como en las transmisiones por correas, podemos llamar U a la fuerza mxima de arrastre.
Pero, mientras que, en los frenos de cinta, tanto S1 como U representan las tensiones que
(
)
aparecen en realidad al accionarlos, las ecuaciones
y
representan la condicin lmite de inestabilidad entre deslizamiento y adherencia cuando se
aplican al rozamiento en cables o cintas en los ejemplos ya citados.
Para evitar esta inestabilidad las fuerzas S 01 y U0 que
aparecen en realidad, han de ser menores que en las
ecuaciones citadas, es decir:
(
)
Como, en las relaciones dadas, la tensin S 2 y el coeficiente
de rozamiento , son constantes, se deduce que, para
transmitir las fuerzas S01, y U0 menores, hay que recurrir a un
ngulo abrazado 0 ms pequeo, que en general es menor
que el ngulo real de contacto .
Llamaremos a este ngulo 0 ngulo de rozamiento 0
El ngulo de contacto restante no toma parte, evidentemente, en la transmisin de las fuerzas.
Le llamaremos ngulo de reserva = 0
De las desigualdades antes citadas llegamos ahora otra vez a la expresin matemtica del
equilibrio por medio de las ecuaciones.

(
24

Podemos representar el coeficiente de seguridad esttico R contra el deslizamiento por la razn

de la fuerza de paso transmisible S 1 a la realmente transmitida S01
Coeficiente de seguridad esttica contra el deslizamiento
(

De aqu se sigue que, , el ngulo de reserva, es tambin un ngulo de seguridad contra el

deslizamiento. Si durante la marcha se eleva la tensin del cable de S 01 a S1, aumenta tambin el
ngulo de rozamiento 0 utilizado, mientras que el ngulo de reserva o de seguridad disminuye.
Segn la ecuacin
en el caso en que = 0, el coeficiente de seguridad y
Existe, pues, un equilibrio inestable, es decir, se ha alcanzado el lmite de deslizamiento.
La figura, muestra el aumento de las tensiones del cable o
cinta en las poleas de arrastre o cintas transportadoras.
Si las tensiones reales del cable son S 2 y S01, ambas conocidas,
se pueden calcular el ngulo de rozamiento 0, y el de reserva
como sigue, para un coeficiente de rozamiento dado:
De la ecuacin

Y como

No hay que confundir con el deslizamiento del cable o la cinta sobre la polea de arrastre o el
tambor el llamado deslizamiento por alargamiento.
Al moverse el cable o la cinta, la tensin del mismo disminuye de S 01 a S2 en el sentido del
movimiento, de acuerdo con la figura. Segn la teora de la elasticidad, dentro de la zona elstica
el alargamiento es proporcional la tensin del cable. Pero esto representa que, en la zona de
accin de la fuerza S01, el alargamiento del cable es mayor que en la zona de la fuerza S 2.
Mientras que el cable (o la cinta) corre sobre la polea de arrastre (o el tambor de accionamiento),
su longitud decrece, es decir, se acorta. El cable (o cinta) se desliza sobre la polea de arrastre (o
tambor). A este fenmeno se le denomina deslizamiento por alargamiento.
Este tipo de deslizamiento se produce siempre en direccin a la tensin mayor del cable, S 01.
Cuando la polea de arrastre o tambor accionan el cable o cinta, el deslizamiento por alargamiento
va en sentido opuesto al de rotacin.

25

En la transmisin por correas, stas arrastran la polea conducida, de forma que, en ella, el
deslizamiento va en el mismo sentido que la rotacin.
El deslizamiento por alargamiento no slo se puede originar
en la zona del ngulo de rozamiento 0, tambin llamado por
eso ngulo de deslizamiento.
En la zona del ngulo de reserva la tensin del cable
permanece constante, de forma que aqu no se produce
ninguna variacin de longitud, ningn resbalamiento ni
transmisin de fuerzas tangenciales, por lo que le daremos
tambin el nombre de ngulo muerto.
En la zona del ngulo muerto, el cable o la cinta estn siempre
en reposo con respecto a la polea, mientras que en la del ngulo de rozamiento estn siempre en
movimiento.
De esta forma se produce un punto fijo de transicin del ngulo de reserva al de rozamiento, en el
caso de que haya equilibrio en la transmisin de las fuerzas.
Como en este punto comienza el deslizamiento, se le llama umbral del deslizamiento (fig. punto
c).
Es importante el que el ngulo de rozamiento o deslizamiento 0 empieza siempre en el punto
donde el cable se separa de la polea o tambor, sin tener en cuenta la posicin de S 01 y S2. Por el
contrario, el sentido del deslizamiento va siempre hacia la tensin mxima S 01 del cable, o S1 (en
las poleas de arrastre y cintas transportadoras va en sentido opuesto al de rotacin).
EXTRACCIN CON POLEA MOTRIZ O DE ARRASTRE
En la extraccin con polea motriz, el rozamiento entre la polea y el cable debe transmitir a este
ltimo la fuerza tangencial cedida por la mquina para elevar o
bajar cargas.
Por ello debe haber un margen suficiente de seguridad contra el
deslizamiento, ya que de otro modo el peligro es enorme.
El peso del cable superior ha de estar equilibrado siempre por el
del cable inferior, que, a ser posible, debe tener el mismo peso
por metro lineal que aqul.
De esta forma se consigue que los pesos muertos movidos a
ambos lados de la polea motriz sean iguales y que la tensin S2
del cable, producida por el peso muerto G r al elevar cargas,
aparezca en el lado de la polea correspondiente al ramal que
desciende (fig.).
En el lado del ramal que asciende, la tensin S 01 est determinada
por el peso muerto GT y la sobrecarga mxima U (es decir, en la
mayora de los casos es la carga til).
La mxima tensin posible S1 se deduce del coeficiente de
rozamiento , que, segn las disposiciones vigentes para
26

instalaciones de extraccin en pozos principales, debe ser = 0,25 y del ngulo de contacto ,
segn la ecuacin (Tensin Mxima del Cable
).
Al bajar cargas, el cable arrastra la polea motriz, es decir, sta debe frenar al cable. El ngulo de
deslizamiento o de rozamiento 0 empieza, por tanto, en el punto de separacin B del ramal
descendente del cable (fig.).
La tensin del cable disminuye a lo largo del ngulo de
rozamiento 0 en sentido contrario a la rotacin,
permaneciendo constante en la zona del ngulo de reserva .
Tambin aqu viene dada la tensin S 2 por el peso muerto GT.
El coeficiente de seguridad contra el deslizamiento, r, se
obtiene de igual forma que cuando se trataba de izar cargas,
partiendo de la mxima tensin posible S 1 del cable y de la
tensin real S01 producida por la sobrecarga U.
Las magnitudes de los ngulos de rozamiento 0 y de reserva
son de igual cuanta que en el caso anterior, en las mismas
condiciones de carga; nicamente su sentido es inverso, como
se puede apreciar en la figura.
Observacin: Al elevar o bajar cargas durante el periodo de
arranque y detencin aparecen fuerzas de aceleracin, que
tienen una influencia esencial sobre la seguridad de la
instalacin contra el deslizamiento del cable. Sobre este
particular se volver a ver el tema en Dinmica.
Para aumentar la seguridad contra el deslizamiento caben varias posibilidades:
1) Aumento del ngulo de contacto .
El aumento del ngulo de contacto conduce a un agrandamiento
del ngulo de reserva = 0 para iguales condiciones de
carga, y segn la ecuacin
, a un coeficiente de
seguridad ms alto contra el deslizamiento del cable.
En las mquinas de extraccin de torre se da cierta desviacin a
los cables hacia el centro del compartimento de extraccin por
medio de poleas suplementarias, como se puede ver en la figura.
Esto conduce simultneamente a un aumento del ngulo de
contacto.
En general, no es posible agrandar dicho ngulo de esta manera
27

cuando se trata de mquinas de extraccin con polea de arrastre colocadas al nivel de los
enganches exteriores.
Un ejemplo especial de aumento del ngulo de contacto es el cabrestante de tambor de
arrollamiento parablico (fig.), tal como se emplea en los tajos o talleres para tirar de las mquinas
rozadoras.
Las puntas del Cable, que se arrolla dando varias vueltas
alrededor de un tambor de seccin aproximadamente
parablica, se enganchan en dos tornos especiales colocados
en los extremos del tajo.
La fuerza del motor de la rozadora acciona el tambor
parablico, de forma que la mquina se desplace a lo largo
del cable.
ste va subiendo hasta llegar al dimetro mayor d del tambor, hasta que el ngulo del flanco
parablico rebasa el ngulo de rozamiento , medido segn la direccin del eje, de forma que el
cable se desliza en este momento hacia el centro del tambor.
El inconveniente del cabrestante de tambor parablico es el fuerte desgaste del cable. En cambio,
el coeficiente de seguridad contra el deslizamiento es muy grande.
2) Aumento del coeficiente de rozamiento .
El coeficiente de rozamiento del cable en poleas de arrastre, = 0,25, prescrito por las
disposiciones mineras para el clculo de frenos en instalaciones de extraccin en pozos
principales, slo es vlido para poleas cuya garganta est forrada con
madera dura o cuero, como se suele hacer corrientemente.
En realidad, es posible emplear forros de coeficiente de rozamiento de
valor ms elevado. Como forros de metales ligeros empleados en las
poleas de arrastre y de otros materiales.
Antiguamente se empleaban, para elevar el valor del coeficiente de
rozamiento, poleas con canales en V (fig.). Pero el esfuerzo a que est
sometido el cable es tan grande que, salvo casos aislados, no se emplea
actualmente este tipo de poleas.
TRANSMISIN POR CORREA
Para transmitir la fuerza de una mquina a otra
utilizaremos
en
muchas
ocasiones
los
accionamientos por correa, que, como puede
verse en la figura, se componen, por lo general, de
una correa sin fin movida por una polea ms
pequea, que acciona a su vez otra polea mayor
en la mquina a la que se ha de transmitir la
fuerza.
28

La fuerza perifrica U de la polea conductora se transmite a la periferia de la conducida.

(
) , la fuerza perifrica transmitida es U. y est determinada
Segn la ecuacin
por la tensin de la correa S2, el coeficiente de rozamiento entre la correa y la polea, y el ngulo
abrazado sobre la polea conductora.
La fuerza perifrica transmisible est determinada nicamente por el arco abrazado sobre la polea
conductora de dimetro d1, ms pequeo que el abrazado sobre la conducida.
Si el dimetro de la conductora es d 1, se deduce el momento de giro transmisible:
En las transmisiones simples por correa, como la de la figura, es necesaria una tensin axial:
(

O expresada en funcin de la fuerza perifrica, dada por la ecuacin

(

) y

)
(

)
(

)
(
(

Las ecuaciones

)
)

slo son vlidas, en estado de funcionamiento

ya que en estado de reposo, la tensin axial se reparte uniformemente sobre ambos extremos de
la correa, porque A = S1 + S2 y U = 0= S1 S2 luego S2 = S1, es decir, en estado de reposo.
En la transmisin por correa cabe asimismo la posibilidad de aumentar el coeficiente de
rozamiento o el ngulo de contacto . De aqu se deduce la posibilidad, para una misma tensin
axial A o una tensin S2 fija de la correa, de transmitir una fuerza tangencial U mayor, es decir, un
momento de giro

ms grande. Pero tambin tiene igual importancia transmitir el

momento de giro con el menor esfuerzo posible de la correa.

Segn la ecuacin

se deduce que, para una fuerza tangencial U dada, es tanto

ms pequea la tensin axial cuanto mayor es

tensiones S2 y S1 de la correa.
Para elevar el valor de

Anlogamente se reducen tambin las

caben varias posibilidades:

1) Aumento del coeficiente de rozamiento .

Se emplea con transmisiones por correa para cargas muy altas, as como con poleas de
transmisin y correas de coeficiente de rozamiento ms elevado. Tiene especial importancia la
transmisin con correas trapezoidales para cargas elevadas, que se ha normalizado para ngulos
de la garganta de 32 a 36.
29

Por consiguiente, se obtienen coeficientes de rozamiento = 2,5 a 3,5 [recordar rozamiento en

canal].
2) Aumento del ngulo de contacto 1.
Como se puede ver en la figura, en las transmisiones simples por correa deben disponerse las
cosas de forma que sea la correa inferior la que tire, ya que al colgar la superior, debido a la
tensin S2, menor de dicha correa, el ngulo de contacto de la
polea conductora aumenta (fig. a), mientras que en el caso
contrario (fig. b) disminuye.
La siguiente figura, muestra
una transmisin con rodillo
tensor, en la que este ltimo
ejerce una presin sobre la
correa superior, producida por un peso G.
Como se puede observar en la figura, el ngulo de contacto aumenta notablemente,
aproximadamente en unas 0,45 veces el ngulo total, y en transmisiones abiertas, en unas 0,7
veces.
TRANSPORTE POR MEDIO DE CINTAS
Los transportadores de cinta, son transportadores continuos, en los que se emplea una cinta como
soporte y medio de arrastre de los materiales a transportar.
La cinta se mueve constantemente, siendo
arrastrada por uno o varios tambores de
accionamiento. De la ausencia de rozamiento
depende, no slo el que el transporte se realice sin
interrupciones, sino tambin la seguridad de la mina.
En la extraccin con polea motriz o de arrastre se
daban las tensiones S1 y S2 del cable, en primer lugar,
indicando los pesos muertos a ambos lados de la
polea, y despus, la carga til a elevar (o a bajar).
Con eso, la comprobacin del coeficiente de seguridad al deslizamiento era relativamente clara y
sencilla.
En las transmisiones por correa debera darse el momento de giro a transmitir. De los estudios
realizados se deduca la fuerza axial necesaria, as como la tensin inicial S 2 del cable, de forma
que se podan calcular con relativa facilidad las condiciones de seguridad exigidas para una
transmisin sin deslizamientos, y tambin la mxima tensin S 1 de la correa.
En el transporte por medio de cintas se puede partir de las cargas a que est sometida la cinta en
sus dos bandas, tanto superior como inferior, que deben ser vencidas por el tambor de
accionamiento aprovechando el rozamiento de la cinta.
30

Dichas cargas proceden de las resistencias que encuentra la cinta en su movimiento al pasar sobre
los rodillos del soporte. Sobre esto, se ha realizado estudios muy detallados y exactos, segn los
cuales la resistencia a la marcha opuesta por los rodillos de apoyo en ambas bandas es slo del 40
% de la resistencia total, mientras que la resistencia al movimiento de la materia transportada y de
la cinta es del 60 % del total.
Por ello, la resistencia al movimiento de la cinta y la resistencia a la flexin al doblarse aqulla
alrededor de los tambores extremos, que hasta aqu no hemos tenido en cuenta todava,
dependen de las propiedades de la cinta y del dimetro de los tambores, y tambin de la
separacin entre rodillos.
Es difcil, por tanto, realizar un clculo previo suficientemente exacto de las tensiones S 1 y S2 de la
cinta, especialmente si tenemos en cuenta que la colocacin de las armazones que soportan la
cinta.
El motor de accionamiento transmite a la cinta una fuerza tangencial mxima U mediante el
rozamiento de la misma sobre el tambor, estando el rendimiento elegido de antemano para una
velocidad dada de la cinta.
La fuerza tangencial transmitida puede ser en el caso extremo
la ecuacin que le dimos el nombre de fuerza de arrastre.

), de acuerdo con

La tensin inicial S2 de la cinta procede tanto de las fuerzas resistentes en la banda inferior como
de una fuerza axial suplementaria A originada al tensar la estacin motriz.
Como siempre se pretende mantener la tensin dentro de lmites estrechos para reducir as las
fuerzas en la cinta, deben elegirse de ser posible un coeficiente de rozamiento y un ngulo
abrazado grandes.
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Para aumentar el valor del coeficiente de rozamiento se puede revestir el tambor de

accionamiento con un forro apropiado. Cierto es, que en la prctica se han determinado ya
coeficientes de rozamiento considerablemente mayores. Pero no se debe olvidar que, aun en
tambores con forros especiales, la humedad y la suciedad reducen extraordinariamente el
coeficiente de rozamiento.
Tambin vara dicho coeficiente segn el material con que
est fabricada la cinta. As, por ejemplo, el coeficiente de
rozamiento de las cintas de caucho incombustibles PVC es
de = 0,15 para tambores pulimentados.
El aumento del ngulo abrazado tiene especial
importancia en los transportadores de cinta.
La figura, muestra la variacin de la fuerza S de la cinta
cuando hay un solo tambor de accionamiento.
En principio, las relaciones entre el coeficiente de seguridad
al deslizamiento, el deslizamiento por alargamiento, el arco de rozamiento, el de deslizamiento y
el de reserva son las mismas que se obtuvieron anteriormente.
En el accionamiento de un solo tambor, el ngulo abrazado a puede ampliarse como mximo
hasta alcanzar 250. Con este valor y con = 0,3 se deduce

Este valor representa aproximadamente el lmite superior de la relacin de tensiones en la cinta

que se puede alcanzar con accionamiento de tambor nico.
Como la tensin mxima de la cinta, S 1, est limitada por la resistencia al desgarramiento de la
misma, de aqu se deduce tambin el lmite de la fuerza de arrastre U y, por consiguiente, el
rendimiento del motor, que en accionamientos de tambor nico est comprendido
aproximadamente entre 15 y 20 CV.
La figura b muestra la variacin de la tensin de la cinta a lo largo del arco abrazado, una vez
desarrollado. La tensin S2 aumenta en sentido contrario al de giro desde el punto B, con arreglo a
la ecuacin
, hasta alcanzar el umbral del deslizamiento C, de valor S01, que
representa la tensin real de la cinta en la banda superior, y que permanece constante dentro del
campo del ngulo de reserva .
La fuerza de arrastre U0 se obtiene de U0 = S01 S2. En la figura b vemos que, al aumentar la
tensin de la cinta en la banda superior hasta alcanzar el valor S 1, la fuerza de arrastre puede
crecer hasta llegar a U. En este momento el coeficiente de seguridad contra el deslizamiento es V R
= 1, luego = 0 hemos alcanzado el estado lmite inestable entre deslizamiento y contacto.
Prcticamente, el umbral del deslizamiento vara permanentemente con la carga del
transportador, es decir, el ngulo de rozamiento 0 se hace mayor o menor segn la carga. Es
importante, por tanto, para su interpretacin, el que 0 sea siempre menor que .

32

En un transportador de cinta que sea seguro contra el deslizamiento, la tensin mxima de la cinta
en la banda superior no alcanza nunca el valor
En la figura, a se da tambin el sentido del deslizamiento por alargamiento, contrario al de
rotacin, dirigido de B hacia C. nicamente se origina dicho deslizamiento en la zona del ngulo de
rozamiento 0. En el campo del ngulo de reserva , es decir, de C a A, no se produce ningn
desplazamiento relativo entre cinta y tambor.
El agrandamiento de las longitudes del transportador, as como el aumento de los esfuerzos
resistentes, por ejemplo, cuando se emplea una cinta ms ancha o una cinta de caucho con un
nmero mayor de apoyos, elevan las tensiones de la cinta, con lo que slo se puede lograr un
funcionamiento sin deslizamiento alguno ampliando el ngulo abrazado.
Esto nos lleva al accionamiento de doble
tambor, representado esquemticamente
en la figura.
Una vez abandonado el tambor de descarga,
la cinta pasa, siguiendo la direccin marcada
por las flechas, primeramente sobre el
tambor nmero 1, apoyndose sobre la cara de transporte, y luego sobre el nmero 2, esta vez
sobre su cara inferior, pasando a continuacin a la banda inferior. Desgraciadamente, esto hace
que en muchos transportadores los coeficientes de rozamiento en ambos tambores sean
diferentes.
En general, y siguiendo la nomenclatura de la figura
siguiente, se puede emplear la frmula de las tensiones
en la cinta:

Es decir, la fuerza de paso mxima es:

Slo tendremos una marcha segura contra el deslizamiento cuando la tensin mxima de la cinta
en la banda superior, S01, sea menor que S1.
De la figura siguiente, se deduce la fuerza de paso
real
La fuerza tangencial trasmitida, es la fuerza de
arrastre:
(
)

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En los accionamientos de doble tambor, la tensin mxima S 01 de la cinta vara con frecuencia
durante la marcha, hacindolo tambin la fuerza tangencial o perifrica U 0 y, por consiguiente, el
ngulo de rozamiento 01. Y este 01 puede llegar a valer incluso cero.
Esto significa que, al transmitir la fuerza tangencial, nicamente se emplea la del tambor 2.
Segn la figura, el ngulo de rozamiento es al mismo tiempo el ngulo de deslizamiento
es decir, en l tiene lugar un deslizamiento por alargamiento.
Al aumentar la tensin mxima de la cinta de S 01 a S1, y por tanto, el ngulo de deslizamiento de 0
a g se alcanza el lmite de deslizamiento; si contina creciendo la tensin S 1 en la banda superior
de la cinta, sta resbala sobre el tambor, es decir, el deslizamiento por alargamiento se transforma
en resbalamiento.
Las consideraciones hechas hasta aqu suponen que la reparticin de las fuerzas tangenciales U 1 (o
U01) y U2 sobre los dos tambores 1 y 2 (fig.) se ha realizado segn los fundamentos tericos del
rozamiento en los cables, vlidas para las cintas transportadoras.

FIN

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