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UNIVERSIDADE SANTA CECÍLIA FACULDADE DE ENGENHARIA CIVIL

BRUNO CRISTOVÃO DA SILVA MARIANA FERREIRA DE LIMA TIAGO BISPO DOS SANTOS

COMPARAÇÃO ENTRE TREM-TIPO PADRÃO E ESPECIAL EM PONTES RODOVIÁRIAS

Santos/SP

Maio/2015

UNIVERSIDADE SANTA CECÍLIA

FACULDADE DE ENGENHARIA CIVIL

BRUNO CRISTOVÃO DA SILVA

MARIANA FERREIRA DE LIMA

TIAGO BISPO DOS SANTOS

COMPARAÇÃO ENTRE TREM-TIPO PADRÃO E ESPECIAL EM PONTES

RODOVIÁRIAS

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado como exigência parcial para obtenção do título de bacharelado à Faculdade de Engenharia Civil da Universidade Santa Cecília, sob a orientação do Professor Me. Iberê Martins da Silva e Coorientação da Professora Me. Edith Silvana Amauri de Souza Tanaka.

Santos/SP

Maio/2015

BRUNO CRISTOVÃO DA SILVA MARIANA FERREIRA DE LIMA TIAGO BISPO DOS SANTOS

COMPARAÇÃO ENTRE TREM-TIPO PADRÃO E ESPECIAL EM PONTES RODOVIÁRIAS

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado como exigência parcial para obtenção do título de bacharelado à Faculdade de Engenharia Civil da Universidade Santa Cecília.

Data da aprovação:

/

/

Nota:

Prof. Me. Orlando Carlos Batista Damin

Prof. Me. Pedro Manuel Mascarenhas de Menezes Marcão

Prof. Sérgio Massao Adati

RESUMO

Esta pesquisa consiste na comparação das combinações de esforços das cargas móveis rodoviárias de projeto, veículo tipo 450 kN e veículo especial de 5120 kN, e sua atuação sobre a estrutura de pontes. Este estudo envolveu uma pesquisa preliminar quanto às características dos veículos tipo, as restrições durante o transporte de cargas especiais, entre as quais o tráfego em eixo pré-definido, assim como os coeficientes de segurança para ações normais e especiais, sendo estas cargas aplicadas em um modelo estrutural de uma ponte em concreto armado e protendido, com tabuleiro em grelha de vigas e pré-laje pré-moldadas e extensão de 20 m e 40 m. Verificando o Estado Limite Último (ELU) o trabalho mostra a predominância dos esforços da carga padrão no dimensionamento estrutural das longarinas da ponte de 20 metros de vão. Para a ponte de 40 metros de vão, a viga 03 tem combinação especial de esforço cortante superior a normal. Por meio desta pesquisa são obtidas as solicitações decorrentes de cargas permanentes e variáveis, além de resultados teóricos que permitem a análise da passagem de cargas especiais sobre as pontes estudadas.

Palavras chave: Trem-tipo; Cargas especiais; Pontes rodoviárias.

SÍMBOLOS

Letras gregas é o coeficiente de dilatação térmica é o peso específico dos materiais

f é o coeficiente de ponderação das ações

f1 é a parte do coeficiente de ponderação das ações f, que considera a variabilidade das ações f2 é a parte do coeficiente de ponderação das ações f, que considera a simultaneidade de atuação das ações f3 é a parte do coeficiente de ponderação das ações f, que considera os desvios gerados nas construções e as aproximações feitas em projeto do ponto de vista das solicitações gi é o coeficiente de ponderação para ação permanente

q é o coeficiente de ponderação para as ações variáveis diretas Ɛ cs é a deformação específica de retração é o coeficiente de fluência o é o fator de redução de combinação para ELU

1 é o fator de redução de combinação frequente para ELS

2 é o fator de redução de combinação quase permanente para ELS 2 é o fator de redução de combinação frequente para ELS para ações

variáveis secundárias com valores quase permanentes; oj, ef é o fator de combinação efetivo de cada uma das demais variáveis que podem agir concomitantemente com a ação principal F Q1 , durante a situação transitória oj F Qj,k é o valor reduzido de combinação de cada uma das demais ações variáveis é o ângulo de atrito interno do solo

Letras maiúsculas A c é a área da seção transversal A g é a área útil do neoprene E a é o empuxo ativo do solo

E c é o módulo de elasticidade do concreto F d é o valor de cálculo das ações para combinações últimas F d,uti é o valor de cálculo das ações para combinações de utilização F Gi,k é o valor característico das ações permanentes F Q1,k é o valor característico da ação variável considerada como ação principal para a combinação F Q,exc é o valor da ação transitória excepcional F Qj,k é o valor característico da ação variável considerada como ação secundária para a combinação. G n é o módulo de elasticidade transversal do neoprene K a é o coeficiente de empuxo ativo K n é a rigidez do aparelho de apoio

L é o vão em metros restrito para estruturas de até 200m de vão

Liv é o vão em metros para o cálculo CIV, conforme o tipo de estrutura

M

g é o momento fletor devido ao carregamento permanente

M

q é o momento fletor devido ao carregamento móvel

M

q,máx é o momento fletor máximo devido ao carregamento móvel

M

q,mín é o momento fletor mínimo devido ao carregamento móvel

P

é o valor estático de uma roda do veículo

Q

é o valor estático P, acrescido de todos os coeficientes de ponderação

S 1 é o fator topográfico do qual leva em consideração as variações do relevo e

do terreno S 2 é o fator que considera o efeito combinado da rugosidade do terreno e da

variação de velocidade do vento com a altura acima do terreno e das dimensões da edificação S 3 é baseado em fatores estatísticos e considera o grau de segurança requerido e a vida útil da edificação

U é o coeficiente de Poison

V a é a velocidade da água V g é a força cortante devido ao carregamento permanente V k é a velocidade característica do vento V q é a força cortante devido ao carregamento móvel V q,máx é a força cortante máxima devido ao carregamento móvel V q,mín é a força cortante mínima devido ao carregamento móvel

0 é a velocidade básica do vento

V

Letras minúsculas

b é a largura da superfície de contato com o solo

esp.pav é a espessura do pavimento.

f c é a resistência a compressão do concreto

f ck é a resistência característica do concreto

g g.corpo é o carregamento permanente relativo ao guarda-corpo

g pav é o carregamento permanente relativo ao pavimento

h é a altura da superfície de contato com o solo

h n é a soma das espessuras das camadas de neoprene

k é um coeficiente dimensional

n é o número inteiro de faixas de tráfego rodoviário a serem carregadas sobre

um tabuleiro transversalmente contínuo

p

é o valor estático da carga móvel uniformemente distribuída

p

é a pressão estática equivalente, em kN/m²

p’ é o valor estático da carga móvel de multidão

q é o valor estático p acrescido de todos os coeficientes de ponderação

t 0 é o instante de aplicação da carga

t é o período de vida útil da estrutura

u é o perímetro da seção em contato com a atmosfera

SIGLAS

ABNT é a Associação Brasileira de Normas Técnicas CET é a Companhia de Engenharia de Tráfego

CIA

é o Coeficiente de Impacto Adicional

CIV

é o Coeficiente de Impacto Vertical

CNF é o Coeficiente do Número de Faixas CTB é o Código de Trânsito Brasileiro CONTRAN é o Conselho Nacional de Trânsito DER-SP é o Departamento de Estradas de Rodagem do estado de São Paulo

DNIT é o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes ELS é o Estado Limite de Serviço ELU é o Estado Limite Último NBR é a Normas Brasileira Regulamentadora OAE é a Obra de Arte Especial TB é o trem tipo rodoviário brasileiro

LISTA DE TABELAS

Tabela 1- Compressores - NB6 (ABNT, 1943 apud CAVALCANTI, 2004)

27

Tabela 2 - Caminhões - NB6 (ABNT, 1943 apud CAVALCANTI, 2004)

27

Tabela 3 - Cargas de multidão segundo a NB6: 1943. (CAVALCANTI apud LUCHI,

27

Tabela 4 - Valores para obtenção do veículo-tipo - NB6. (ABNT, 1960 apud

CAVALCANTI, 2004)

29

Tabela 5 - Valores característicos para os veículos - NB6. (ABNT, 1960 apud

CAVALCANTI, 2004)

29

Tabela 6 - Carga dos veículos e cargas uniformemente distribuídas (ABNT NBR

7188,

31

Tabela 7 - Valores característicos superiores da deformação específica de retração

34

Ɛ CS (t∞, t0) e do coeficiente de fluência ᵠ(t , t 0 ) (ABNT NBR 6118,

Tabela 8 - Valores de k em função do ângulo de incidência (ABNT NBR 7187:2003).

37

Tabela 9 - Valores dos fatores de combinação (o ) e de redução (1 e 2 ) para as

ações variáveis (ABNT NBR 8681:2003)

46

Tabela 10 - Solicitações de esforços na V1 TB-450 (Fonte: Autor)

68

Tabela 11 - Solicitações de esforços na V2 TB-450 (Fonte: Autor)

68

Tabela 12 - Solicitações de esforços na V3 TB-450 (Fonte: Autor)

68

Tabela 13 - Solicitações de esforços na V1 Veículo Especial (Fonte:

69

Tabela 15 - Solicitações de esforços na V3 Veículo Especial (Fonte:

69

Tabela 16 - Combinações de esforços normais na V1 (Fonte: Autor)

70

Tabela 17 - Combinações de esforços normais na V2 (Fonte:

70

Tabela 18 - Combinações de esforços normais na V3 (Fonte:

70

Tabela 19 - Combinações de esforços especiais na V1 (Fonte: Autor)

71

Tabela 20 - Combinações de esforços especiais na V2 (Fonte: Autor)

71

Tabela 21 - Combinações de esforços especiais na V3 (Fonte: Autor)

71

Tabela 22 - Solicitações de esforços normais na V1 (Fonte: Autor)

72

Tabela 23 - Solicitações de esforços normais na V2 (Fonte: Autor)

72

Tabela 24 - Solicitações de esforços normais na V3 (Fonte: Autor)

73

Tabela 25 - Solicitações de esforços especiais na V1 (Fonte:

73

Tabela 26 - Solicitações de esforços especiais na V2 (Fonte:

73

Tabela 27 - Solicitações de esforços especiais na V3 (Fonte:

73

Tabela 28 - Combinações de esforços normais na V1 (Fonte:

74

Tabela 29 - Combinações de esforços normais na V2 (Fonte:

74

Tabela 30 - Combinações de esforços normais na V3 (Fonte:

74

Tabela 31 - Combinações de esforços especiais na V1 (Fonte: Autor)

76

Tabela 32 - Combinações de esforços especiais na V2 (Fonte: Autor)

77

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Tipos estruturais de pontes (Adaptado de Marchetti, 2008)

17

Figura 2 - Vista geral de uma ponte, quanto aos seus elementos constituintes

(Adaptado de Marchetti,

 

19

Figura

3

-

Carreta

com

41

eixos,

286

pneus,

transportando

um

reator.

 

21

Figura 4 - Conjunto transportador com 18 eixos e 12 pneus por eixo, conduzindo

reator de 473 t

 

21

Figura

5

-

Transporte

de

uma

torre

de

90

t

(http://www.megatranz.com/conteudo/galeriadefotos.php?_pagi_pg=2)

22

Figura 6 - Compressor e caminhão utilizado no trem-tipo - NB6 (ABNT, 1943 apud

CAVALCANTI, 2004)

26

Figura 7 - Trens-tipo utilizados para as classes 36 e 24 à esquerda e 12 à direita -

28

NB6 (ABNT, 1960 apud CAVALCANTI,

Figura 8 - Veículos-tipo para as classes 45 e 30 à esquerda e 12 à direita (ABNT

NBR 7188, 1984)

30

Figura 9 - Disposição das cargas estáticas (ABNT NBR 7188, 2013)

38

41

53

54

SUMÁRIO

1.

INTRODUÇÃO

 

14

1.1.

OBJETIVO

15

2.

DESENVOLVIMENTO

16

2.1.

CONCEITOS GERAIS

16

2.1.1.

Definições

16

2.1.2.

Classificação

16

2.1.3.

Elementos constituintes das pontes

18

2.2.

TRANSPORTES DE CARGAS ESPECIAIS NO BRASIL

19

2.2.1.

Características

 

22

2.2.2.

Regulamentação

24

2.3.

HISTÓRICO DAS

NORMAS BRASILEIRAS

25

2.3.1.

A evolução da norma brasileira

25

2.4.

SOLICITAÇÕES EM PONTES

32

2.4.1.

Cargas

permanentes

32

2.4.2.

Cargas

variáveis

34

2.4.2.1.

Cargas móveis

 

37

2.4.3.

Cargas excepcionais

42

2.5.1.

Estado

Limite

Último - ELU

43

2.5.2.

Estado

Limite

de Serviço - ELS

44

2.6.

COMBINAÇÕES DAS AÇÕES

47

2.6.1.

Estado

Limite

Último ELU

47

2.6.2.

Estado

Limite

de Serviço - ELS

50

3.

MATERIAIS E METÓDOS

52

4.

MODELAGEM

 

54

4.1.

PONTE COM VÃO DE 20 METROS

55

4.2.

PONTE COM VÃO DE 40 METROS

63

5.

RESULTADOS

 

67

6.

CONCLUSÕES

79

7.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

80

14

1. INTRODUÇÃO

A constante evolução da sociedade nos leva a interação e alteração do meio

em que vivemos. Na área da Engenharia Civil, a cada instante, depara-se com

desafios e faz-se necessário o desenvolvimento de novas tecnologias, métodos, técnicas e a união de conhecimentos adquiridos durante anos de estudo e pesquisa, para resolução de problemas encontrados.

A necessidade de deslocamento de pessoas e cargas desenvolveu ao longo

da história diversas formas de interligações. Dentre essas necessidades encontra-se

a transposição de obstáculos (rios, vales, estradas, etc.) e uma das soluções

encontradas pelo homem foi a construção de pontes. Contudo, um projeto de tamanha complexidade requer especial atenção quando da necessidade do transporte de cargas com pesos e dimensões elevadas, ou seja, o transporte de cargas especiais. Esta modalidade é identificada por Capo (2005).

O transporte de cargas especiais indivisíveis permite a transferência de grandes peças e conjuntos estruturais, consideradas cargas especiais: apresentam peso e dimensões acima do estabelecido pelo código de trânsito brasileiro. Atuando de forma segmentada, esta prestação de serviços permite que as empresas realizem suas atividades de transporte de maneira integrada entre o processo produtivo até a aplicação no destino final, o cliente(CAPO, 2005, p.16).

Segundo Pfeil (1983a, p. 10), “os elementos geométricos da via dependem

das condições técnicas estabelecidas pelo órgão público a cuja jurisdição pertence.”

A recente atualização da Associação Brasileira de Normas Técnicas - ABNT NBR

7188 ocorrida em 2013 insere um veículo especial e especifica que a verificação ou não de cargas especiais durante o projeto de pontes rodoviárias fica a critério dos órgãos com jurisdição sobre a rodovia. Os veículos de cargas especiais têm suas peculiaridades, principalmente durante a travessia de pontes, pois é preciso avaliar a capacidade portante e as restrições geométricas da via, devido ao fato dessas cargas solicitarem a estrutura de modo diferente dos veículos convencionais. De acordo com Pfeil (1983a), “o dimensionamento das seções de concreto armado é feito num estado limite, representando o colapso ou uma condição de deformação exagerada”, portanto é preciso comparar as combinações de esforços

15

solicitantes entre cargas móveis padrão e especial, aplicados em verificações no Estado Limite Último (ELU) de modo a determinar qual veículo produz a máxima solicitação sobre a superestrutura.

1.1. OBJETIVO

Estudo dos esforços solicitantes gerados por cargas móveis em pontes rodoviárias com vãos de 20,0 m e 40,0 m, e largura de 14,1 m;

Comparação entre efeitos da carga móvel rodoviária TB-450 e do

veículo especial de carga para as pontes estudadas e;

Análise da capacidade de suporte do veículo de carga especial pelas

pontes estudadas, caso tivessem sido dimensionadas apenas para a carga móvel

rodoviária TB-450.

16

2. DESENVOLVIMENTO

2.1. CONCEITOS GERAIS

Em estudos de pontes rodoviárias, observa-se a necessidade de conhecer e entender todos os aspectos envolvidos para total compreensão de todo o processo a ser realizado. Para obtenção de resultados seguidos de uma conclusão, é preciso um aprofundado estudo dos aspectos de toda estrutura. Iniciado no tipo de estrutura a ser estudada, faz-se necessário pesquisar e entender as definições, classificações e partes constituintes para o correto dimensionamento e que atenda as necessidades a que se propõe.

2.1.1. Definições

A discussão sobre a nomenclatura de pontes e viadutos ainda divide autores de diversas literaturas, recentemente a ABNT NBR 7188:2013 incluiu definições diferentes para pontes e viadutos, diferentemente do que apresenta Pfeil. Segundo Pfeil (1983a, p.09), “denomina-se ponte a obra destinada a transpor obstáculos à continuidade de uma via, tais como rios, braços de mar, vales profundos, outras vias, etc.. A ABNT NBR 7188:2013 apresenta uma definição distinguindo pontes de viadutos, considerando como pontes as estruturas utilizadas para transpor obstáculos naturais (rios, córrego, vale etc.), e viadutos como estruturas utilizadas para transpor obstáculos artificiais (avenidas, rodovias etc.).

2.1.2. Classificação

As pontes podem ser classificadas, quanto à sua finalidade, material utilizado na construção, período de utilização e tipo estrutural. Quando classificada pela sua finalidade, por exemplo, para transporte de cargas ou passagem de pedestres, a mesma pode se classificar em diversas áreas, tais como rodoviária, ferroviária, rodoferroviária, aeroviária, passarela, ponte canal e utilitária (PFEIL, 1979).

17

Quando se trata do material utilizado, as pontes podem ser construídas de madeira, alvenaria de pedra, concreto armado, concreto protendido e metálicas (PFEIL, 1979). É conveniente lembrar, que quanto ao material, podem-se usar diferentes materiais na mesma obra, como por exemplo, no escopo deste estudo, faz-se a utilização de concreto armado e protendido. Tratando-se do período de utilização, classificam-se em permanentes e provisórias. As pontes provisórias são utilizadas por um curto período e o material geralmente utilizado na construção das mesmas são a madeira e o aço, sendo utilizadas em casos de emergência. (PFEIL, 1983a). E, por último, conforme figura 1 a sua classificação quanto ao tipo estrutural, pode ser dividido em lajes, vigas, treliças, quadros, arcos ou abóbadas, suspensas, estaiadas, etc. (PFEIL, 1983a).

ou abóbadas, suspensas, estaiadas, etc. (PFEIL, 1983a). Figura 1 - Tipos estruturais de pontes (Adaptado de

Figura 1 - Tipos estruturais de pontes (Adaptado de Marchetti, 2008).

18

2.1.3. Elementos constituintes das pontes

Analisando do ponto de vista funcional, as pontes, em sua maioria, podem se dividir em três partes principais: infraestrutura, mesoestrutura e superestrutura, indicadas na figura 2.

A infraestrutura, também denominada como fundação, tem a finalidade de

transmitir os esforços ao terreno de implantação da obra, rocha ou solo. Os blocos, as sapatas, as estacas, os tubulões, etc., são partes constituintes da infraestrutura, tais como as peças de ligação dos elementos entre si (PFEIL, 1979).

A mesoestrutura é formada pelos corpos dos pilares e dos encontros (os

quais têm como função receber os empuxos e realizar a contenção dos aterros), tendo a tarefa de receber os esforços da superestrutura e transmiti-los à infraestrutura, juntamente com os esforços de diversas forças solicitantes exercidas sobre a ponte, tais como pressões do vento e da água (PFEIL, 1979).

A superestrutura é composta geralmente de lajes e vigas principais e

secundárias, que recebe diretamente as cargas de tráfego e as transmite para a

mesoestrutura (PFEIL, 1979; MASON, 1977).

Os seguintes elementos estruturais constituem a superestrutura:

Vigamento principal: tem a finalidade vencer o vão livre entre os apoios;

Laje do tabuleiro: serve de apoio direto para todas as cargas atuantes, permanentes ou móveis e;

Transversinas: são as vigas transversais, tem a finalidade de fazer a ligação entre as vigas principais, servindo também como um apoio para as lajes e ponto de apoio para macaqueamento durante a troca de aparelhos de apoio.

19

19 Figura 2 - Vista geral de uma ponte, quanto aos seus elementos constituintes (Adaptado de

Figura 2 - Vista geral de uma ponte, quanto aos seus elementos constituintes (Adaptado de Marchetti, 2008).

2.2. TRANSPORTES DE CARGAS ESPECIAIS NO BRASIL

Um dos efeitos mais visíveis da globalização está no aumento significativo da produção de matérias-primas, bens, mercadorias, etc., e proporcionalmente a isto, deparamo-nos com o transporte dos mesmos. É de conhecimento geral o crescimento imensurável do transporte de cargas no Brasil que devido sua extensão territorial, dispõe de diferentes tipos de modal de transportes. Mesmo com a diversidade de modais utilizados, tais como, ferroviário, aeroviário, dutoviário e marítimo, não se equiparam com o modal rodoviário quanto à sua utilização, já que este último, é o principal meio de movimentação e distribuição de carga no território nacional.

Cabe ressaltar que o modal rodoviário, num conceito geral, não é o menos oneroso ou de menor dificuldade em seu gerenciamento, no entanto, sua enorme utilização está ligada diretamente pela extensão e abrangência da malha rodoviária, possibilitando a realização completa do processo de transporte de cargas em um único modal, ou seja, sem a necessidade de mobilização e interligação de operações diferentes como, por exemplo, marítimo e rodoviário, sendo assim, feito todo este processo somente com o trânsito de caminhões. Os fatores que conduziram o crescimento do modal rodoviário em escala nacional, tanto no transporte de passageiros como no de carga, primeiramente, foram marcados pelo crescimento da economia e a dependência do transporte rodoviário à medida que melhores rodovias foram surgindo, e pelo desempenho mecânico dos equipamentos e veículos que revolucionaram o transporte terrestre.

20

Segundo, em localidades com rotas de baixa densidade de tráfego, este é o único modelo possível de transporte mecanizado. Terceiro, o desenvolvimento econômico e a importância dos custos de transporte são descaracterizados como elemento principal, em função da sua capacidade operacional de oferecer serviços de qualidade na distribuição (OWEN apud CAPO, 2005). Todo este processo não está somente afixado na retirada, transporte e entrega de uma determinada carga, e sim, correlativamente, na existência de todo trâmite logístico em que está inserido um amplo gerenciamento de custos, prazos e trajetos, sempre visando a qualidade dos serviços prestados. Não obstante, observamos a grande gama de material a ser transportado de diferentes tipos, pesos e dimensões que necessitam da utilização de transportes especiais para a realização do mesmo. Isso acaba por exigir atenção especial e cuidados diferenciados devido ao risco gerado pela operação. Para conhecimento geral, o Departamento de Estradas de Rodagem (DER), define como carga indivisível aquela constituída por uma única peça, máquina, equipamento ou conjunto estrutural, ou ainda parte pré-moldada pertencente a estes elementos, e carga indivisível unitizada como constituída de mais de uma unidade indivisível arranjada e acondicionada de modo a possibilitar a movimentação e o transporte como uma única unidade, também estabelecidas pelo DER. Reatores, turbinas, transformadores, partes de aeronave de grande porte ou até mesmo peças que compõem usinas eólicas, são comumente transportadas e fazem parte desta ampla gama de cargas especiais indivisíveis. Nas figuras 3, 4 e 5 são apresentados alguns veículos durante o transporte de cargas especiais.

21

21 Figura 3 - Carreta com 41 eixos, 286 pneus, transportando um reator.

Figura 3 - Carreta com 41 eixos, 286 pneus, transportando um reator.

(http://img1.icarros.com/dbimg/imgadicionalnoticia/7/49513_1).

Figura 4 - Conjunto transportador com 18 eixos e 12 pneus

Figura 4 - Conjunto transportador com 18 eixos e 12 pneus por eixo, conduzindo reator de 473 t (http://www.megatranz.com/conteudo/noticiasint.php?cod=5).

22

22 Figura 5 - Transporte de uma torre de 90 t (http://www.megatranz.com/conteudo/galeriadefotos.php?_pagi_pg=2). 2.2.1.

Figura 5 - Transporte de uma torre de 90 t

(http://www.megatranz.com/conteudo/galeriadefotos.php?_pagi_pg=2).

2.2.1. Características

O transporte de carga especial apresenta particularidades em sua execução, de modo a obedecer normas e regulamentações e ser realizado de forma segura e precisa. Assim sendo, observa-se a necessidade da realização de estudo prévio de horário permitido de tráfego, prazos a serem cumpridos, necessidade de escolta privada ou de órgãos públicos e também dos trajetos a serem tomados, analisando a disponibilidade de vias, curvas acentuadas, transposição de viadutos ou pontes.

“Os órgãos competentes exigem laudos de viabilização estrutural analisando-se a carga por eixo do conjunto transportador carregado cavalo mecânico mais semi-reboque e trailer, sobre as obras de arte: pontes e viadutos. Outro aspecto importante é que, muitas vezes, o estudo geométrico indica determinado itinerário, porém, devido ao estado de conservação das obras de arte, o mesmo pode ser inviabilizado, já que as obras de arte sofrem desgastes com o decorrer dos anos.” (CAPO, 2005)

É elaborado um relatório técnico de vistoria das obras de arte existentes no percurso a ser realizado, para obter autorização dos órgãos responsáveis, visando a verificação de possíveis patologias que possam afetar e inviabilizar o processo de transporte (CAPO, 2005).

23

Em um conceito geral, o veículo deve seguir uma série de prescrições na necessidade de transposição de pontes:

Havendo a possibilidade, interromper o tráfego dos demais veículos, ou seja,

transporte de carga especial deve ocorrer isoladamente, pelo eixo central longitudinal, sem impactos de frenagem ou aceleração;

o

O

veículo deve trafegar com velocidade constante inferior a 5 km/h;

Suspender o transporte especial quando da ocorrência de ventos com velocidade acima de 20 m/s e;

Se necessário, controlar a liberação do tráfego de forma gradual após a transposição do veículo especial sobre a obra, evitando congestionamento sobre as estruturas.

Para a efetivação de um serviço de transporte de carga especial indivisível, é necessário que a empresa indicada realize alguns procedimentos extremamente importantes para a prestação de serviços (GUIA DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS apud CAPO, 2005):

a) vistoria na peça a ser transportada ou desenho da mesma;

b) verificação dos principais e possíveis pontos de apoio e amarração;

c) especificar o tipo de veículo e/ou equipamento mais adequado para efetuar

o transporte da carga especial;

d) estudo de viabilização do trajeto análise do gabarito horizontal e vertical.

Em alguns casos, avaliação das obras de arte por meio de laudo estrutural a ser

confeccionado por uma empresa de engenharia especializada;

e) consulta aos órgãos Departamento Estadual de Rodagem, Companhia de

Engenharia e Trânsito CET e o Departamento Nacional de Infra Estrutura e

Transporte DNIT.

Sempre visando a segurança e a efetivação total, sem quaisquer anomalias, no processo de transporte de cargas especiais indivisíveis, além da obtenção de licenças emitidas por órgãos responsáveis, torna-se indispensável o desenvolvimento dos processos apresentados.

24

2.2.2. Regulamentação

Introduzida à movimentação e distribuição de carga, encontramos algumas peculiaridades e um conjunto de decisões a serem tomadas, entre empresas, setores de logística, engenharia e órgãos regulamentadores. Isso se dá quando há a necessidade do transporte de cargas especiais. Esse tipo de carga é denominado principalmente pela grandeza de suas dimensões (área de ocupação) e peso, consequentemente acima dos parâmetros determinados pelo Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN) e Código de Trânsito Brasileiro (CTB), sabendo-se que o vigente código, citado anteriormente, foi sancionado em 23 de setembro de 1997 (Lei N° 9.503, 1997) e entrou em vigor no dia 22 de janeiro de 1998, substituindo assim o antigo Código Nacional de Trânsito.

Cabe o conhecimento, do artigo 101 do Código de Trânsito Brasileiro vigente:

Art. 101 - Ao veículo ou combinação de veículos utilizado no transporte de carga indivisível, que não se enquadre nos limites de peso e dimensões estabelecidos pelo CONTRAN, poderá ser concedida, pela autoridade com circunscrição sobre a via, autorização especial de trânsito, com prazo certo, válida para cada viagem, atendidas as medidas de segurança consideradas necessárias.

§ 1º A autorização será concedida mediante requerimento que especificará as características do veículo ou combinação de veículos e de carga, o percurso, a data e o horário do deslocamento inicial.

§ 2º A autorização não exime o beneficiário da responsabilidade por eventuais danos que o veículo ou a combinação de veículos causar à via ou a terceiros.

§ 3º Aos guindastes autopropelidos ou sobre caminhões poderá ser concedida, pela autoridade com circunscrição sobre a via, autorização especial de trânsito, com prazo de seis meses, atendidas as medidas de segurança consideradas necessárias.(BRASIL, Lei n° 9.503, de 23 de setembro de 1997).

Consequentemente faz-se necessária a inserção de veículos especiais de carga transitando em grande parte de território nacional, sendo em rodovias, viadutos, pontes, etc. O Departamento de Estradas de Rodagem, mediante tabela oficial de pesos, homologou os veículos e combinações de veículos de transporte de carga e de passageiros, através da Portaria N° 63, de 31 de março de 2009.

25

Existe também, por parte do DNIT, a resolução nº 11, publicada no Diário Oficial da União em 25 de outubro de 2004, com duas retificações, datadas em 04 de janeiro de 2005 e 16 de junho de 2005, que aprova as normas de utilização de rodovias federais para transporte de cargas indivisíveis e excedentes em peso e/ou dimensões para o trânsito de veículos especiais.

Art.1º Esta Resolução regulamenta o uso de rodovias federais por veículos, ou combinações de veículos e equipamentos, destinados ao transporte de cargas indivisíveis e excedentes em peso e/ou dimensões ao limite estabelecido nas legislações vigentes, para o conjunto veículo e carga transportada, assim como por veículos especiais, fundamentado no Art. 101 do Código de Trânsito Brasileiro - CTB. (DNIT, Resolução nº 11, de 16 de junho de 2005).

2.3. HISTÓRICO DAS NORMAS BRASILEIRAS

A normatização de pontes no Brasil iniciou-se na década de 40. Durante este período, a Associação Brasileira de Normas Técnicas ABNT, designada como órgão responsável pela regulamentação de normas no Brasil, considerou necessário principiar o estudo de cargas móveis em pontes rodoviárias. Devido à escassez de estudos e pesquisa, contando com a falta de normatização de pontes no Brasil, houve a necessidade de se adotar as normas internacionais como base de pesquisa para regulamentação do assunto. Então, a ABNT adotou carregamentos com as mesmas dimensões das cargas de cálculo da norma alemã DIN 1072, utilizando o mesmo trem-tipo padrão para que pudessem ser utilizados no dimensionamento das pontes brasileiras (ARAÚJO, 1999).

2.3.1. A evolução da norma brasileira

Ao longo dos anos, devido ao avanço tecnológico e aumento da distribuição de bens e serviços, o tráfego nas rodovias brasileiras teve um aumento significativo, levando em conta que grande parte das pontes, construídas na década de 60, não possui demanda que consiga atender às condições atuais de tráfego, devido ao longo tempo de vida útil e à ausência de manutenção, sendo grandes responsáveis

26

pelos surgimentos de danos estruturais e aumento de degradação, comprometendo assim, a segurança estrutural e o tráfego. (SILVA et al., 2014). Devido a tais modificações ao passar do tempo, também surgiram necessidades de mudanças na normatização visando atender a demanda atual de tráfego.

ABNT NB6: 1943

A norma brasileira ABNT NB6: 1943 atendeu a demanda de considerações sobre carga móvel em pontes rodoviárias durante o período que compreende os anos de 1943 a 1960. As pontes rodoviárias brasileiras classificavam-se em três tipos: Classe I, Classe II e Classe III, e eram divididas conforme o seu grau de importância (LUCHI,

2006).

Os trens-tipo eram determinados por um conjunto de carregamento móvel, sendo estes aplicados em sua posição mais desfavorável para cada seção de cálculo e combinação de carregamento. Compostos por compressores, caminhões e multidão. O compressor e o caminhão estão representados na figura 6, seguidos da tabela 1 e 2 em que são expostas as suas características (CAVALCANTI, 2004).

são expostas as suas características (CAVALCANTI, 2004). Figura 6 - Compressor e caminhão utilizado no trem-tipo

Figura 6 - Compressor e caminhão utilizado no trem-tipo - NB6 (ABNT, 1943 apud CAVALCANTI,

2004).

27

Tabela 1- Compressores - NB6 (ABNT, 1943 apud CAVALCANTI, 2004).

COMPRESSORES

Tipo A

Tipo B

Tipo C

Unidades

Peso total

7

16

24

tf

Peso da roda dianteira

5

7

10

tf

Peso da roda traseira

1

4,5

7

tf

Largura da roda dianteira

1

1

1

m

Largura da roda traseira

10

40

50

cm

Distância entre os eixos dianteiro e traseiro

3

3

3

m

Distância entre os meios das rodas traseiras

160

160

160

cm

Tabela 2 - Caminhões - NB6 (ABNT, 1943 apud CAVALCANTI, 2004).

 

CAMINHÕES

Tipo A

Tipo B

Unidades

Peso total

6

9

tf

Peso de cada roda dianteira

750

1500

kgf

Peso de cada roda traseira

2250

3000

kgf

Largura de cada roda dianteira

8

12

cm

Largura de cada roda traseira

18

24

cm

Distância entre os eixos dianteiro e traseiro

3

3

m

Distância entre os meios das rodas diant. ou traseiras

160

160

cm

A verificação era diferida em cada classe e considerava de forma geral a resistência estrutural para o compressor locado na posição mais crítica, para tantos caminhões quantos fossem as faixas de tráfego menos uma, estes eram orientados na direção do trafego (MOROZ, 2009). A multidão representa o tráfego de veículos de pequeno porte que pode acompanhar a passagem do caminhão e/ou compressor, sendo a mesma constituída por carga uniformemente distribuída. Para a carga de multidão, era utilizado um valor variável de acordo com a classe e o vão teórico da ponte, conforme tabela 3 (MOROZ, 2009).

Tabela 3 - Cargas de multidão segundo a NB6: 1943. (CAVALCANTI apud LUCHI, 2006).

Carga de multidão (kN/m²) Classe II

Característica da estrutura

Classe I

Classe III

Vão teórico 25 m 25 < vão (L) 125 m Vão teórico > 125 m

4,5

4,0

4,0

4,5 - (L-25)

4,0 - (L-25)

4,0 - (L-25)

3,5

3,0

3,0

28

ABNT NB6: 1960

A norma brasileira ABNT NB6: 1960 atendeu a demanda de considerações sobre carga móvel em pontes rodoviárias durante o período que compreende os anos de 1960 a 1984. As rodovias podiam ser divididas em três classes: Classe 36, Classe 24 e Classe 12, para as rodovias de classe I, II e III, respectivamente. De acordo com Cavalcanti (2004), os trens-tipos eram compostos apenas de um veículo e de cargas uniformemente distribuídas, sendo o veículo de três tipos com características de acordo com figura 7 e tabelas 4 e 5, que indicam os valores para obtenção do veículo-tipo e os característicos para os veículos, assim respectivamente. Distinguindo também as cargas uniformemente distribuídas, sendo elas de intensidade p e p’. “Tais trens-tipo são idênticos aos considerados nas normas alemãs da época.” (LUCHI, 2006, p.10).

nas normas alemãs da época.” (LUCHI, 2006, p.10). Figura 7 - Trens-tipo utilizados para as classes

Figura 7 - Trens-tipo utilizados para as classes 36 e 24 à esquerda e 12 à direita - NB6 (ABNT, 1960 apud CAVALCANTI, 2004).

29

Tabela 4 - Valores para obtenção do veículo-tipo - NB6. (ABNT, 1960 apud CAVALCANTI, 2004).

Classe da

Veículo

Carga Uniformemente Distribuída

Classe

Ponte

Tipo

Peso

P

p'

Disposição da

da

Total (tf)

(kg/m²)

(kg/m²)

 

carga

Rodovia

36

36

36

500

300

-

Carga p à

Classe I

frente e atrás do veículo.

           

24

24

24

400

300

Carga p’ no restante da pista e

-

Classe II

           

12

12

12

300

300

passeios.

Classe III

Tabela 5 - Valores característicos para os veículos - NB6. (ABNT, 1960 apud CAVALCANTI, 2004).

 

Unid.

Tipo 36

Tipo 24

Tipo 12

Quantidade de eixos

Eixo

3

3

2

Peso total do veículo

t

36

24

12

Peso de cada roda dianteira

t

6

4

2

Peso de cada roda traseira

t

6

4

4

Peso de cada roda intermediária

t

6

4

-

Largura de contato b1 de cada roda dianteira

m

0,45

0,35

0,20

Largura de contato b3 de cada roda traseira

m

0,45

0,35

0,30

Largura de contato b2 de cada roda intermediária

m

0,45

0,35

-

Comprimento de contato de cada roda

m

0,20

0,20

0,20

Área de contato de cada roda

0,20 x b

0,20 x b

0,20 x b

Distância entre eixos

m

1,50

1,50

3,00

Distância entre os centros de roda de cada eixo

m

2,00

2,00

2,00

O trem-tipo ficava orientado na direção do tráfego e na posição mais desfavorável para o cálculo de cada elemento. A carga p deveria ser locada na faixa longitudinal correspondente ao veículo e na parte não ocupada por este e a carga p’ no restante da pista de rolamento e nos passeios (LUCHI, 2006).

30

ABNT NBR 7188:1984

A norma brasileira ABNT NBR 7188:1984 atendeu a demanda de considerações sobre carga móvel em pontes rodoviárias durante o período que compreende os anos de 1984 a 2013. Em 1978, o Código Nacional de Trânsito autorizou a circulação de caminhões com peso bruto total de até 450 kN, ultrapassando o peso total de 360 kN do carregamento TB-36 da NB6: 1960. Assim, para levar em conta o crescimento do peso bruto total dos veículos, a NB6 foi reeditada em 1982 e publicada em 1984, passando a vigorar como ABNT NBR 7188:1984 (ROSSIGALI, 2013). Foram substituídos os trens tipos de 240 kN e 360 kN por 300 kN e 450 kN, portanto as classes consideradas eram 12, 30 e 45. Os trens-tipos eram compostos apenas de um veículo e de cargas uniformemente distribuídas, de acordo com a figura 8 e a tabela 6.

distribuídas, de acordo com a figura 8 e a tabela 6. Figura 8 - Veículos-tipo para

Figura 8 - Veículos-tipo para as classes 45 e 30 à esquerda e 12 à direita (ABNT NBR 7188, 1984).

31

Tabela 6 - Carga dos veículos e cargas uniformemente distribuídas (ABNT NBR 7188, 1984).

Classe

 

Veículo

 

Carga Uniformemente Distribuída

da

Tipo

Peso Total

 

P

 

p'

Disposição

Ponte

kN

Tf

kN/m²

kgf/m²

kN/m²

kgf/m²

da carga

45

45

450

45

5

500

3

300

Carga p em toda pista;

30

30

300

30

5

500

3

300

Carga p’ nos passeios

12

12

120

12

4

400

3

300

 

É conveniente lembrar que a carga p’ do trem-tipo utilizada na norma vigente do ano de 1984 não tem o mesmo significado que a carga p’ do trem-tipo da norma vigente do ano de 1960. Portanto, conclui-se que neste caso a carga distribuída p’ é relativa à multidão sobre passeios e não sobre a pista de rolamento (CAVALCANTI,

2004).

ABNT NBR 7188:2013

Na norma atual, manteve-se a carga móvel rodoviária, TB-450, caracterizado por um veículo de 450 kN. Tais cargas móveis são utilizadas para o dimensionamento dos elementos estruturais. A norma contempla ainda uma carga móvel rodoviária para obras em estradas vicinais municipais de uma faixa e obras particulares, denominada TB-240, que é definida por um veículo tipo de 240 kN e sua utilização é instituída pela autoridade competente. As alterações atualmente constantes na ABNT NBR 7188:2013 abrangem diversos fatores, como a consideração de forças centrífugas, de frenagem e de aceleração, e, principalmente, a substituição do fator de impacto (ROSSIGALI,

2013).

Por fim, foi incluída uma carga móvel especial, que segundo a norma vigente,

fica a critério do órgão com jurisdição sobre a via, para o transporte de cargas especiais. As características das cargas móveis em vigor serão apresentadas no item

32

2.4. SOLICITAÇÕES EM PONTES

No dimensionamento de pontes em concreto armado ou protendido, devem ser consideradas ações que provocam esforços e deformações na estrutura. De acordo com a ABNT NBR 8681:2003, as solicitações são classificadas em ações permanentes, variáveis e excepcionais. Os carregamentos e demais esforços atuantes sobre a estrutura são fixados por normas ou avaliados em casos especiais pelo projetista, conforme a necessidade da obra. (MASON, 1977) As solicitações sobre as vigas principais são produzidas especialmente pelas cargas permanentes e cargas móveis e devem ser consideradas com seus valores representativos mais desfavoráveis para a segurança. (PFEIL, 1983; ABNT NBR

6118:2014).

2.4.1. Cargas permanentes

Ações permanentes são as cargas cujas intensidades são consideradas como constantes ou com pouca variação ao longo da vida útil dos elementos estruturais. As cargas de peso próprio têm posição fixa e são avaliadas com base no peso específico do concreto, estimado em 24 kN/m³ para concreto simples e 25 kN/m³ para concreto armado e protendido, ou quando da necessidade de concretos especiais, determina-se sua massa específica experimentalmente em cada caso particular, além do peso de outros elementos, como pavimento, guarda-corpos, guarda-rodas e dos dispositivos de sinalização. (MASON, 1977; PFEIL, 1983a; ABNT NBR 7188:2013). A norma regulamentadora prevê ainda uma carga adicional de 2 kN/m² para atender a um possível recapeamento, e sua consideração é facultativa no caso de pontes com grandes vãos.

“A importância relativa do peso próprio, no total de solicitações, depende do material empregado e do vão livre da ponte. Nas pontes metálicas de pequeno vão (por exemplo, 10 m), o peso próprio da estrutura tem pequena importância. Nas pontes de concreto de grande vão (por exemplo, 200 m), a carga de peso próprio é predominante.” (PFEIL, 1983b, p. 129).

33

Os empuxos de terra quando forem admitidos como não removíveis e a subpressão da água, quando agem continuadamente, também são incorporados na categoria de carga permanente. O empuxo de terra é determinado de acordo com as características do terreno e da inclinação do talude, e, em geral, tomados iguais aos empuxos ativos Ea calculado pela fórmula de Rankine, apresentada como equação

1.

=

1

2

. . . . ℎ 2 =

1

2

. 2 . (45° − ) . . . ℎ 2

2

(1)

em que:

é o empuxo ativo do solo; é o coeficiente de empuxo ativo; é o peso específico do solo;

b é a largura da superfície de contato com o solo;

h é a altura da superfície de contato com o solo; é o ângulo de atrito interno do solo.

A subpressão da água exerce um empuxo hidrostático sobre a estrutura imersa em água, que produz um efeito vertical, de baixo para cima, igual ao peso do volume de água deslocado. A estrutura é, em geral, dimensionada de maneira que seu peso próprio exceda o empuxo vertical em pelo menos 10% (PFEIL, 1983a). As deformações internas, produzidas por variações de temperatura, retração ou fluência do concreto, deslocamento dos apoios, imperfeições geométricas e protensão, originam solicitações cuja consideração é exigida na análise da estabilidade da obra (PFEIL, 1983a). De acordo com a ABNT NBR 6118:2014, “em casos onde não é necessária uma grande precisão, os valores finais do coeficiente de fluência (t , t 0 ) e da deformação especifica de retração Ɛ CS (t , t 0 ) do concreto, submetidos a tensões menores que 0,5 f c quando do primeiro carregamento, podem ser obtidos, por interpolação linear”, a partir da tabela 7. Essa tabela fornece o valor característico superior da deformação específica de retração entre os instantes t 0 e t , Ɛ CS (t , t 0 ) e do coeficiente de fluência (t , t 0 ) em algumas situações usuais.

34

Tabela 7 - Valores característicos superiores da deformação específica de retração Ɛ CS (t∞, t0) e do coeficiente de fluência (t , t 0 ) (ABNT NBR 6118, 2014).

 

Umidade média

         
 

Ambiente

 

40

50

 

55

 

90

%

     
 

Espessura Fictícia 2A c /u

 

20

60

20

60

20

60

20

60

 

Cm

       

(t ,t 0 )

 

5

4,6

3,8

3,9

3,3

2,8

2,4

2,0

1,9

Concreto das

30

3,4

3,0

2,9

2,6

2,2

2,0

1,6

1,5

classes C20

       

a C45

60

2,9

2,7

2,5

2,3

1,9

1,8

1,4

1,4

(t ,t 0 )

5

2,7

2,4

2,4

2,1

1,9

1,8

1,6

1,5

Concreto das

 

t

0

         

classes C50

dias

30

2,0

1,8

1,7

1,6

1,4

1,3

1,1

1,1

a

C90

60

1,7

1,6

1,5

1,4

1,2

1,2

1,0

1,0

 

5

-0,53

-0,47

-0,48

-0,43

-0,36

-0,32

-0,18

-0,15

Ɛ cs (t ,t 0 )%o

30

-0,44

-0,45

-0,41

-0,41

-0,33

-0,31

-0,17

-0,15

60

-0,39

-0,43

-0,36

-0,40

-0,30

-0,31

-0,17

-0,15

O valor característico inferior da retração do concreto é considerado zero. Dependendo da topografia do terreno e do tipo de fundação podem ocorrer deslocamentos nos aparelhos de apoio que dão origem a solicitações de cálculo das estruturas, mas que só devem ser considerados quando gerarem esforços significativos, isto é, quando a estrutura for hiperestática e muito rígida. Em estruturas protendidas, devem ser consideradas as forças de protensão e as respectivas perdas para o cálculo de solicitações.

2.4.2. Cargas variáveis

São consideradas cargas variáveis as ações de caráter transitório com variações significativas em torno de sua média e que podem provocar a ocorrência

35

de deslocamentos que induzam efeitos apreciáveis na estrutura, de acordo com ABNT NBR 7187:2003. Classificam-se as cargas variáveis em normais e especiais. As ações variáveis normais são consideradas em projeto devido à grande probabilidade de ocorrência, por exemplo, as cargas de construção, cargas de vento, empuxo de terra provocado por cargas móveis, pressão da água em movimento, efeito dinâmico do movimento da água, entre outras. As ações sísmicas ou cargas acidentais de natureza ou intensidade especiais são consideradas especiais, sendo assim, avaliadas de acordo com as necessidades de projeto. Os efeitos e as cargas devidas ao peso de equipamentos e estruturas auxiliares durante o período de construção da ponte rodoviária devem ser levados em consideração no projeto e no cálculo estrutural. O vento influencia nos elementos constituintes de uma ponte e nas cargas móveis. A pressão lateral gerada depende da forma da superfície e da sua direção quanto à direção do vento, efeitos de rajadas, da situação topográfica da obra e outros parâmetros. (BARONI, 2010) Segundo a ABNT NBR 6123:1988, as forças devidas ao vento devem ser calculadas separadamente para os elementos de vedação e fixação, partes da estrutura e a estrutura como um todo. Tais forças são determinadas em função dos seguintes fatores: a velocidade básica do vento V 0 , com a velocidade de uma rajada de 3 s, excedida em média uma vez em 50 anos e adequada ao local em que a estrutura será construída, sendo multiplicada pelos fatores S 1 , S 2 e S 3 , para obter a velocidade característica do vento, V k (unidade em m/s), dada pela equação 2. (ABNT NBR 6123:1988).

= 0 . 1 . 2 . 3

em que:

(2)

é a velocidade característica do vento; 0 é a velocidade básica do vento; 1 é o fator topográfico do qual leva em consideração as variações do relevo e do terreno;

36

2 é o fator que considera o efeito combinado da rugosidade do terreno e da variação de velocidade do vento com a altura acima do terreno e das dimensões da edificação; 3 é baseado em fatores estatísticos e considera o grau de segurança requerido e a vida útil da edificação.

De acordo com ABNT NBR 7187:2003, as cargas móveis também podem provocar empuxos de terra, determinados de acordo com os princípios da mecânica dos solos em função das características do terreno. Tais empuxos são dados através da transformação das cargas móveis atuantes no terrapleno em altura de terra equivalente. Se a superestrutura funcionar como muro de arrimo, esta ação deve ser considerada apenas em uma das extremidades e considerada simultânea nos tabuleiros em curva horizontal ou esconsos. No caso de ações provenientes da água, deve-se considerar a pressão através da equação 3 e o efeito dinâmico do movimento da água, determinado através de métodos baseados na hidrodinâmica. (ABNT NBR 7187:2003).

= . a 2

em que:

(3)

é a pressão estática equivalente, em kN/m²; é um coeficiente dimensional, cujo valor é 0,34 para elementos com seção transversal circular. Para elementos com seção transversal retangular, o valor de k é função do ângulo de incidência do movimento das águas em relação ao plano da face do elemento, conforme a tabela 8; a é a velocidade da água, em metros por segundo.

37

Tabela 8 - Valores de k em função do ângulo de incidência (ABNT NBR 7187:2003).

Ângulo de incidência

K

90°

0,71

45°

0,54

0

NOTAS

1 Para situações intermediárias, o valor de k deve ser obtido por interpolação linear.

2 A pressão p deve ser considerada sobre uma área igual à da projeção do elemento em

um plano perpendicular à direção do movimento da água. Para elementos com outras seções transversais, consultar a bibliografia especializada para a determinação do fator k.

As variações de temperatura são definidas pela norma ABNT NBR 6118:2014 e dependem do local de implantação da construção e dimensões dos seus elementos, para variação uniforme de temperatura são adotados genericamente os seguintes valores:

10ºC a 15ºC, para elementos estruturais com menor dimensão não superior a 0,50 m;

5ºC a 10ºC, para elementos estruturais maciços ou ocos, com menor dimensão seja superior a 0,70 m e;

para elementos estruturais com menor dimensão entre 0,50 m e 0,70 m pode- se fazer uma interpolação linear dos valores anteriores.

No item 2.4.2.1, são definidas as ações variáveis resultantes das cargas móveis, específicas para projetos de pontes.

2.4.2.1. Cargas móveis

As cargas móveis nas pontes rodoviárias são determinadas por ações que apresentam variações significativas durante a vida útil da construção, isso se deve ao tráfego de veículos, pelo qual é formado normalmente por automóveis, caminhões e carretas. Os veículos que circulam sobre as pontes são representados genericamente em projetos através de trens-tipo, fornecidos pela ABNT NBR 7188:2013. O trem-

38

tipo é composto pelo peso de um veículo e de cargas uniformemente distribuídas. (MARCHETTI, 2008).

CARGA MÓVEL RODOVIÁRIA

A carga móvel rodoviária padrão, TB-450, é definida por um veículo tipo de 450 kN, com seis rodas P = 75 kN, três eixos de carga afastados entre si em 1,5 m, com dimensões de 3,0 m de largura e 6,0 m de comprimento, circundada por uma carga uniformemente distribuída constante p = 5 kN/m², conforme indicado pela ABNT NBR 7188:2013 e mostrado na Figura 9. A faixa principal com 3,0 m de largura é colocada na direção longitudinal do tabuleiro e na posição mais desfavorável para o elemento estrutural estudado. Na parte da pista não ocupada pela faixa principal, coloca-se a carga distribuída p, entretanto somente na área mais desfavorável para o elemento estrutural.

na área mais desfavorável para o elemento estrutural. Figura 9 - Disposição das cargas estáticas (ABNT

Figura 9 - Disposição das cargas estáticas (ABNT NBR 7188, 2013).

39

A disposição das cargas e a geometria de um veículo tipo TB-240 não se

difere de um TB-450 a não ser pelo valor de sua carga, que considera um valor de P

= 40 kN e p = 4,0 kN/m².

COEFICIENTES DE PONDERAÇÃO DAS CARGAS VERTICAIS

A ABNT NBR 7188:2013 prevê a ponderação das cargas verticais para o

dimensionamento dos elementos estruturais. A carga concentrada Q e a carga distribuída q, são os valores da carga móvel aplicados no nível do pavimento, ponderadas pelos coeficientes de impacto vertical (CIV), do número de faixas (CNF)

e de impacto adicional (CIA). A ponderação do valor da carga Q dá-se pelas equações 4 e 5, apresentadas a seguir:

= . . .

(4)

 

em que:

Q

é o valor estático P, acrescido de todos os coeficientes de ponderação;

P

é o valor estático de uma roda do veículo;

CIV

é o coeficiente de impacto vertical;

CNF é o coeficiente do número de faixas;

 
 

CIA

é o coeficiente de impacto adicional.

= . . .

(5)

 

em que:

q

é o valor estático p, acrescido de todos os coeficientes de ponderação;

p

é o valor estático da carga móvel uniformemente distribuída;

CIV é o coeficiente de impacto vertical;

CNF é o coeficiente do número de faixas;

CIA é o coeficiente de impacto adicional;

40

Coeficiente de Impacto Vertical

O impacto vertical em pontes rodoviárias é causado pelo movimento das cargas verticais e irregularidades no pavimento. O coeficiente de impacto vertical é determinado pelos seguintes métodos, CIV = 1,35, para estruturas com vão menor do que 10m ou determinado pela equação 6:

= 1 + 1,06. (

+50 )

20

(6)

em que:

CIV é o coeficiente de impacto vertical;

L é o vão em metros restrito para estrutura de até 200m de vão;

Liv é o vão em metros para o cálculo CIV, conforme o tipo de estrutura (média

aritmética dos vãos, nos casos de vãos contínuos e o comprimento do próprio balanço, para estruturas em balanço).

Coeficiente de Número de Faixas

Este coeficiente é baseado no número de faixas de uma ponte rodoviária, considerando apenas faixas de tráfego, não se aplicando ao dimensionamento de elementos estruturais transversais ao sentido do tráfego, por exemplo, lajes, transversinas, etc. As cargas móveis são ajustadas pelo CNF, calculado pela equação 7.

= 1 − 0,05. ( − 2) ≥ 0,9

em que:

CNF é o coeficiente do número de faixas;

(7)

n é o número inteiro de faixas de tráfego rodoviário a serem carregadas sobre

um tabuleiro transversalmente contínuo. Acostamentos e faixas de segurança não

são faixas de tráfego da rodovia.

41

Coeficiente de Impacto Adicional

Todas as seções dos elementos estruturais a uma distância horizontal, normal à junta, inferior a 5,0 m para cada lado da junta ou descontinuidade estrutural, devem ser dimensionadas com esforços das cargas móveis majoradas pelo CIA.

CIA = 1,25, para obras em concreto ou mistas; CIA = 1,15, para obras em aço.

CARGA DE VEÍCULOS ESPECIAIS

A carga especificada em norma para a verificação de pontes para o transporte de cargas indivisíveis de grandes dimensões e peso é composta por um veículo tipo de 5120 kN, com 8 rodas por eixo, carga estática concentrada P = 20 kN, havendo 32 eixos, com 3,2 m de largura e 61,5 m de comprimento, conforme esboçado na figura 10.

e 61,5 m de comprimento, conforme esboçado na figura 10. Figura 10 - Disposição de cargas

Figura 10 - Disposição de cargas estáticas - veículo especial (ABNT NBR 7188, 2013).

42

Devem-se desprezar na verificação estrutural os seguintes efeitos:

Carga distribuída;

Vento;

Impacto vertical e número de faixas;

Frenagem;

Força centrífuga e;

Ações excepcionais.

2.4.3. Cargas excepcionais

São aquelas em que o acontecimento se dá em circunstâncias anormais. Elas compreendem os choques de objetos móveis, as explosões, os fenômenos naturais pouco frequentes, como ventos ou enchentes e sismos, entre outros, de acordo com a ABNT NBR 7187:2003. Os pilares são passíveis de choques de objetos móveis, como veículos ou embarcações, portanto devem ter sua segurança verificada quando na estrutura não houver dispositivos para a sua proteção. As verificações de segurança para outras ações excepcionais somente devem ser realizadas em construções especiais, a critério do proprietário da obra (ABNT NBR 7187:2003). As forças sísmicas são consideradas apenas em locais sujeitos a ocorrência de terremotos, têm direção horizontal e intensidade proporcional a massa dos elementos estruturais em que atuam (MARCHETTI, 2008). Tradicionalmente os efeitos causados pelas forças sísmicas não são considerados no dimensionamento das estruturas de concreto armado no país, sendo apenas considerados em construções especiais, como por exemplo, usinas nucleares. São poucos os estudos científicos voltados para a determinação dos danos causados pelos sismos às estruturas, não existindo ainda normalização brasileira específica para projetos antissísmico de pontes (GOMES, 2007).

43

2.5. SEGURANÇA E ESTADOS LIMITES

Devido às condições de segurança, naturalmente relacionadas nas obras de engenharia, deve-se executar as verificações necessárias para que se tenha uma estrutura em plenas condições de utilização com uma longevidade de vida útil. Definidas as geometrias das seções dos elementos estruturais, cargas atuantes, esforços solicitantes (reações de apoios e momentos) parte-se paras os cálculos necessários cujo fundamento principal é verificar as condições de estabilidade, funcionalidade, conforto e segurança conforme descreve a ABNT NBR

6118:2014.

Essas verificações são definidas através do estudo dos “Estados Limites”, que apresentam os extremos no qual não devem ser ultrapassados pela estrutura. Nos casos em que a estrutura apresentar resultados acima dos limites estabelecidos, a mesma começa a desempenhar inadequadamente suas funções determinadas em projeto e construção. Tais limites são divididos em Estado Limite Último (ELU) e Estado Limite de Serviço (ELS). “Em projetos de estruturas de concreto armado, todos os elementos usualmente são dimensionados no estado limite último (ELU), e depois verificados em cada um dos estados limites de serviço (ELS). Em estruturas de concreto protendido, o processo é inverso, isto é, o dimensionamento feito em ELS e as verificações no ELU.” (COVAS; KIMURA, 2009).

2.5.1. Estado Limite Último - ELU

O ELU está relacionado diretamente ao colapso ou deformações plásticas excessivas, que determine a paralisação parcial ou total da estrutura, e ocorre quando os esforços solicitantes igualam ou ultrapassam a resistência estrutural e, sendo assim, inexistem quaisquer aspectos de segurança (ABNT NBR 6118:2014).

“O cálculo à ruptura constitui uma análise em estado último, com as cargas permanentes e do tráfego majoradas por coeficientes de segurança apropriados e as resistências do concreto e do aço minoradas por fatores também estabelecidos.” (MASON, 1977,

p.105).

44

Conforme

norma,

a

verificação

das

estruturas

à

sua

segurança

deve

obedecer aos seguintes estados limites últimos:

estado limite de perda de equilíbrio;

estado limite de esgotamento da capacidade resistente da estrutura devido às solicitações normais e tangenciais;

estado limite de esgotamento da capacidade resistente da estrutura, considerando os efeitos de segunda ordem;

estado limite provocado por solicitações dinâmicas;

estado limite de colapso progressivo;

estado limite de esgotamento da capacidade resistente da estrutura, considerando exposição ao fogo e;

estado limite de esgotamento da capacidade resistente da estrutura, considerando ações sísmicas.

2.5.2. Estado Limite de Serviço - ELS

Diferente do Estado Limite Último que, quando alcançado pela estrutura, a mesma deve ter sua utilização interrompida, o Estado Limite de Serviço não está diretamente relacionado ao colapso estrutural, e sim, na disposição das perfeitas condições de utilização pelo usuário. O estado limite de serviço está relacionado ao conforto do usuário, durabilidade, aparência e boa utilização da estrutura e consiste na capacidade em manter-se em condições de utilização durante a vida útil, não podendo apresentar danos que comprometam em parte ou totalmente o seu uso. (ABNT NBR 6118:2014). O ELS pode ser caracterizado por pequenos danos à estrutura, vibrações ou deformações excessivas que comprometam o conforto ou a aparência da estrutura. No caso do dimensionamento pelas condições de serviço, operamos com os carregamentos e a protensão com seus valores efetivos, verificando as tensões no concreto e as forças, e consequentemente as tensões nas armaduras de protensão. O cálculo em regime de utilização é determinante para o projeto da protensão e para a avaliação das condições da ponte em funcionamento normal. (MASON, 1977).

45

A Instrução de Projeto IP-DE-C00-001-DER-SP estipula quais estados limites de serviço devem ser verificados:

estado limite de formação de fissuras (ELS-F) e;

estado limite de descompressão (ELS-D).

O ELS-F é o estado em que inicia-se a formação de fissuras na estrutura. Admite-se que este é atingido quando a tensão de tração máxima na seção transversal for igual a resistência a tração direta. Quando em um ou mais pontos da seção transversal a tensão normal é nula, ou seja, não há tração no restante da seção atinge-se o Estado Limite de Descompressão. Vale ressaltar as seguintes instruções contidas no IP-DE-C00/001, que define os fatores de redução de combinação para os cálculos de verificação de Estado Limite de Serviço 1 = 0,8 e 2 = 0,5 para estruturas executadas em concreto utilizando armadura ativa, quando verificados o estado limite de formação de fissuras (ELS-F) para combinação frequente e o estado limite de descompressão (ELS-D) para combinação quase permanente. Nos itens 13.4.2 e 17.3.3 da ABNT NBR 6118:2014 também apresentam prescrições sobre esses Estados Limites de Serviço.

COEFICIENTES DE PONDERAÇÃO

Conforme disposto nos tópicos 2.4, existem diversos tipos de carregamentos prováveis em pontes rodoviárias. Essas cargas vão do peso próprio à solicitação de uma carga móvel especial. Quando determinadas as cargas, deve-se atentar aos coeficientes de majoração e redução que será utilizado em cada caso estudado. Por critérios de segurança, no estudo das verificações da estrutura de uma Obra de Arte Especial (OAE), devem-se utilizar coeficientes de ponderação. Isso faz com que determinada ação solicitante seja majorada e a resistência estrutural minorada no intuito de simular a situação mais desfavorável quanto à solicitação estrutural.

46

O IP-DE-C00-001 determina valores de coeficientes de ponderação para verificações em Estado Limite Último (ELU) nos casos de OAE. Os valores dos coeficientes de majoração para cargas permanentes ou variáveis g e q para verificações últimas normais da infraestrutura, mesoestrutura e superestrutura valem 1,35 e 1,50, respectivamente. Para combinações últimas especiais ou de construção os valores dos coeficientes de majoração das cargas permanentes e variáveis são 1,25 e 1,30, respectivamente. No entanto, quando observada a baixa probabilidade de ocorrência simultânea de uma ou mais ações variáveis junto à ação principal do estado limite estudado, são utilizados fatores de combinação que reduzem o efeito dessas ações. Tais fatores de combinação (0, 1 e 2) salvo indicação em contrário, expressa em norma relativa ao tipo de construção e de material considerados, estão indicados na tabela 9.

Tabela 9 - Valores dos fatores de combinação (o ) e de redução (1 e 2 ) para as ações variáveis (ABNT NBR 8681:2003).

Ações

o

1

2 3) 4)

Cargas acidentais de edifícios Locais em que não há predominância de pesos e de equipamentos que permanecem fixos por longos períodos de tempo, nem de elevadas concentrações de pessoas 1) Locais em que há predominância de pesos de equipamentos que permanecem fixos por longos períodos de tempo, ou de elevadas concentrações de pessoas 2) Bibliotecas, arquivos, depósitos, oficinas e garagens

0,5

0,4

0,3

0,7

0,6

0,4

0,8

0,7

0,6

Vento Pressão dinâmica do vento nas estruturas em geral

0,6

0,3

0

Temperatura Variações uniformes de temperatura em relação à média anual local

0,6

0,5

0,3

Cargas móveis e seus efeitos dinâmicos Passarela de pedestres Pontes rodoviárias

0,6

0,4

0,3

0,7

0,5

0,3

47

Tabela 9 - Valores dos fatores de combinação (o ) e de redução (1 e 2 ) para as ações variáveis (ABNT NBR 8681:2003).

Ações

o

1

2 3) 4)

Pontes ferroviárias não especializadas Pontes ferroviárias especializadas Vigas de rolamentos de pontes rolantes

0,8

0,7

0,5

1,0

1,0

0,6

1,0

0,8

0,5

1) Edificações residenciais, de acesso restrito. 2) Edificações comerciais, de escritórios e de acesso público. 3) Para combinações excepcionais onde a ação principal for sismo, admite-se para 2 o valor zero. 4) Para combinações excepcionais onde a ação principal for o fogo, o fator de redução 2 pode ser reduzido, multiplicando-o por 0,7.

Quando se consideram estados limites de utilização, os coeficientes de ponderação das ações são tomados com valor f = 1,0, salvo exigência em contrário, expressa em norma específica.” (ABNT NBR 8681:2003).

2.6. COMBINAÇÕES DAS AÇÕES

Com o intuito de conhecer e estudar as possíveis solicitações à estrutura que ocorram simultaneamente e que acarretem as situações mais desfavoráveis são calculadas as combinações das ações para os estados limites. Essas combinações são equações que reúnem ações de solicitação, seja com seu valor característico ou alterados por coeficientes de ponderação e redução, e estão relacionadas na ABNT NBR 8681:2003. Importante ressaltar a existência de critérios a serem seguidos, quanto à ocorrência de ações e a utilização de determinados coeficientes. Com isso, faz-se possível classificar as combinações das ações.

2.6.1. Estado Limite Último ELU

As combinações são classificadas como normal, especial ou de construção e excepcional e são determinadas pelas equações 8, 9 e 10, respectivamente Nas combinações últimas normais, devem estar presentes as ações permanentes, a ação variável principal, ambos com seus respectivos valores

48

característicos, e as ações variáveis secundárias com seu valor reduzido de combinação. As ações variáveis secundárias têm os seus valores reduzidos, através de coeficientes, devido à baixa probabilidade de ocorrência simultânea com as outras ações relacionadas nesta combinação. A combinação última normal é representada pela equação 8, conforme ABNT NBR 8681:2003:

=

=1 . , + . [ 1, +

=2

0 . ,

]

(8)

em que:

Fd é o valor de cálculo para combinação última normal; gi é o coeficiente de ponderação para ação permanente; F Gi,k é o valor característico das ações permanentes;

q é o coeficiente de ponderação para as ações variáveis diretas; F Q1,k é o valor característico da ação variável considerada como ação principal para a combinação; oj F Qj,k é o valor reduzido de combinação de cada uma das demais ações variáveis.

Na combinação última especial ou de construção, estão presentes as ações permanentes e a ação variável especial, com valor característico e demais ações variáveis com seus valores reduzidos de combinação. Os carregamentos são transitórios e tem curta duração, esta combinação é calculada conforme equação 9:

=

=1 . , + . [ 1, +

=2

0, . ,

]

(9)

em que:

Fd é o valor de cálculo para combinação última especial ou de construção;

gi é o coeficiente de ponderação para ação permanente; F Gi,k é o valor característico das ações permanentes; q é o coeficiente de ponderação para as ações variáveis diretas; F Q1,k é o valor característico da ação variável considerada como ação principal para a combinação;

49

oj,ef é o fator de combinação efetivo de cada uma das demais variáveis que podem agir concomitantemente com a ação principal F Q1 , durante a situação transitória. F Qj,k - valor característico da ação variável considerada como ação secundária para a combinação.

Para as combinações últimas excepcionais, a ação excepcional deve ser considerada com seu valor representativo e as demais ações variáveis devem ser consideradas com valores correspondentes a uma grande probabilidade de atuação simultânea com a ação variável excepcional, esta combinação é calculada conforme equação 10 (ABNT NBR 8681:2003).

= ∑

=1 . ,

+

, +

. ∑

=1

0, . ,

(10)

em que:

Fd é o valor de cálculo para combinação última excepcional; gi é o coeficiente de ponderação para ação permanente; F Gi,k é o valor característico das ações permanentes; F Q,exc é o valor da ação transitória excepcional;

q é o coeficiente de ponderação para as ações variáveis diretas;

oj,ef é o fator de combinação efetivo de cada uma das demais variáveis que podem agir concomitantemente com a ação principal F Q1 , durante a situação transitória; F Qj,k é o valor característico da ação variável considerada como ação secundária para a combinação.

Com os resultados obtidos, através das combinações, nas verificações dos estados limites, faz-se as comparações com as resistências de cálculo, que é a resistência característica reduzida por coeficientes determinados por norma, da estrutura e dos materiais que a compõe.

50

2.6.2. Estado Limite de Serviço - ELS

As combinações correspondentes ao ELS são desenvolvidas em função à permanência da atuação das ações na estrutura. Tais combinações, listadas na ABNT NBR 8681:2003, são classificadas em três tipos: Combinações Quase Permanentes de serviço (CQP), Combinações Frequentes de serviço (CF) e Combinações Raras de serviço (CR). Nas combinações quase permanentes de serviço as ações podem atuar durante grande parte do período de vida útil da estrutura e todas as ações variáveis são consideradas com seus valores quase permanentes, conforme equação 11.

, =

=1 , + =1 2 . ,

(11)

em que:

F d,uti é o valor de cálculo para combinação quase permanente de serviço; F Gi,k é o valor característico das ações permanentes; 2 é o fator de redução de combinação frequente para ELS para ações

variáveis secundárias com valores quase permanentes; , é o valor característico da ação variável considerada como ação

secundária para a combinação.

As combinações frequentes repetem-se muitas vezes durante o período de vida da estrutura, nela a ação variável principal é tomada com seu valor frequente e todas as demais ações variáveis são tomadas com seus valores quase permanentes, mediante equação 12.

, =

=1 , + 1 . 1, + =1 2 . ,

(12)

em que:

F d,uti é o valor de cálculo para combinação frequente de serviço; F Gi,k é o valor característico das ações permanentes; 1 é o fator de redução de combinação frequente para ELS;

51

F Q1, k é o valor característico da ação variável considerada como ação principal para a combinação; 2j é o fator de redução de combinação frequente para ELS para ações variáveis secundárias com valores quase permanentes; F Qj,k é o valor característico da ação variável considerada como ação secundária para a combinação.

Nas combinações raras as ações acontecem poucas vezes durante a existência da obra. A ação variável principal é tomada com seu valor característico e todas as demais ações são tomadas com seus valores frequentes, através da equação 13.

, = =1 , +

em que:

1, +

=2 1 . ,

(13)

F d,uti é o valor de cálculo para combinação rara de serviço; F Gi,k é o valor característico das ações permanentes; F Q1,k é o valor característico da ação variável considerada como ação principal para a combinação; 1j é o fator de redução de combinação frequente para ELS para ações variáveis secundárias com valores quase permanentes; F Qj,k é o valor característico da ação variável considerada como ação secundária para a combinação.

52

3. MATERIAIS E METÓDOS

A base da pesquisa teórica em relação ao transporte de cargas especiais no Brasil ainda é escassa, foram adotados como fontes principais as normas e regulamentações dos órgãos competentes. As principais normas que regem o assunto de pontes no Brasil são:

NBR 6118:2014 Projeto de estruturas de concreto Procedimento; NBR 7187:2003 Projeto de pontes de concreto armado e de concreto protendido Procedimento; NBR 7188:2013 Carga móvel rodoviária e de pedestres em pontes, viadutos, passarelas e outras estruturas; NBR 7197:1989 Projeto de estruturas de concreto protendido Procedimento. NBR 8681:2003 Ações e segurança nas estruturas Procedimento.

Os critérios e padrões a serem adotados em projetos de pontes são extraídos do Manual de projeto de obras de arte especiais do DNIT e da Instrução de Projeto do DER-SP, IP-DE-C00-001. As pesquisas de campo são parte essencial do trabalho para a compreensão dos preparos e cuidados na condução das cargas especiais, devido ao seu acentuado grau de risco. Segundo CAPO (2005), para a efetivação de um serviço de transporte de uma carga especial é necessário que a empresa transportadora realize alguns procedimentos extremamente importantes para a prestação dos serviços, dentre eles é citado o item d do Guia do transporte rodoviário de cargas:

“d) Estudo de viabilização do trajeto – análise do gabarito horizontal e vertical. Em alguns casos, avaliação das obras de arte por meio de laudo estrutural a ser confeccionado por uma empresa de engenharia especializada” (GUIA DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS apud CAPO, 2005). Para determinação dos esforços solicitantes é utilizado o software SAP 2000 versão 12.0.0 através do BriM (Bridge Information Modeler), conforme mostra figura 11. Trata-se de uma ferramenta destinada à modelagem e análise de pontes.

53

As etapas da modelagem e análise são:

Determinação dos materiais e propriedades mecânicas dos elementos estruturais;

Geração da geometria da superestrutura;

Condições dos contornos (apoios e engastes);

Carregamento permanente de guarda rodas e pavimento;

Faixas de tráfego para passagem dos veículos;

Definição dos carregamentos do trem tipo padrão e especial;

Combinações das ações em ELU;

Cálculo do modelo e;

Análise dos resultados de forças cortantes, momentos fletores e combinações para determinação da capacidade de suporte das pontes.

para determinação da capacidade de suporte das pontes. Figura 11 – Tela ferramenta BriM para modelagem

Figura 11 Tela ferramenta BriM para modelagem de pontes (Fonte: Arquivo do autor).

54

4. MODELAGEM

MATERIAIS

Os materiais a serem utilizados na construção de pontes e viadutos, assim como suas resistências e características são dados nos projetos padrões do DER ou de acordo com as necessidades do projeto. Na modelagem é necessária também a determinação das propriedades mecânicas dos materiais, conforme mostra a figura 12 e que são obtidas através do estudo dos materiais e estão relacionados abaixo:

Concreto armado ou protendido: C35

Peso específico (): 25 kN/m³

Resistência Característica (f ck ): 35 MPa

Coeficiente de Poison (U): 0,2

Módulo de Elasticidade (E c ): 3,31 x 10 7

Coeficiente de dilatação térmica (α): 1,17 x 10 -5

Coeficiente de dilatação térmica (α) : 1,17 x 10 - 5 Figura 12 - Tela para

Figura 12 - Tela para definição das propriedades mecânicas do concreto (Fonte: Arquivo do autor).

55

O concreto de resistência característica citado acima é o utilizado para as longarinas, lajes e transversinas.

4.1. PONTE COM VÃO DE 20 METROS

SEÇÃO TRANSVERSAL

A geometria das vigas longitudinais, conforme mostra figura 13 são obtidas a

partir do PP-DE-C01/101 DER-SP.

figura 13 são obtidas a partir do PP-DE-C01/101 DER-SP. Figura 13 - Seção transversal para ponte

Figura 13 - Seção transversal para ponte de 20 metros (Adaptado DER-SP, 2007).

A janela para inserção de geometrias de elementos estruturais, figura 14, é

dinâmica e altera-se concomitantemente com cada medida inserida pelo usuário.

56

56 Figura 14 - Tela para definição da seção de elementos estruturais (Fonte: Arquivo do autor).

Figura 14 - Tela para definição da seção de elementos estruturais (Fonte: Arquivo do autor).

DISPOSITIVOS DE APOIO

São peças que permitem que as reações de apoios sejam transmitidas as transversinas e pilares e ao mesmo tempo permitir os deslocamentos provocados por variações de temperatura, retrações e outros. No estudo em questão serão utilizados aparelhos de apoio de neoprene fretado, conforme figura 15. Na modelagem o aparelho de apoio foi utilizado uma mola com rigidez calculada de acordo com a equação 14, com restrições nas direções dos eixos x e y.

14, com restrições nas direções dos eixos x e y. Figura 15 - Aparelho de apoio

Figura 15 - Aparelho de apoio de neoprene fretado (Adaptado DER-SP, 2007).

57

RIGIDEZ APARELHOS DE APOIO

= .

(14)

em que:

K n é a rigidez do aparelho de apoio; G n é o módulo de elasticidade transversal do neoprene; A g é a área útil do neoprene; h n é a soma das espessuras das camadas de neoprene.

G n = 1000 kN/m² A g = (0,4 - 0,008).(0,2- 0,008) = 0,075 m² h n = 0,025 m

Adota-se K n = 3.000 kN/m

CARREGAMENTO PERMANENTE

PESO PRÓPRIO

A carga de peso próprio é definida após a inserção de dados sobre os materiais utilizados e da geometria das seções que compõem a estrutura, assim sendo, esse carregamento é calculado automaticamente pelo software.

PAVIMENTO

Representado e aplicado nas placas do tabuleiro como carga de superfície, em toda a extensão da ponte, exceto na aérea de projeção do guarda rodas. Portanto a área de carregamento do pavimento será de 264 m², na ponte de 20 metros. A seguir, na equação 15 pode-se observar como foi calculado este carregamento.

= . .

(15)

58

em que:

é o carregamento permanente relativo ao pavimento;

é o peso específico do concreto; . é a espessura do pavimento.

Portanto:

GUARDA RODAS

= 25.0,10

g = 2,5 kN/m²

Outro elemento que compõe o peso próprio da estrutura é o guarda rodas, conforme figura 16 obtido do PP-DE-C01/106. Na modelagem foi aplicada na projeção do guarda rodas em seu sentido longitudinal como carga de superfície, assim como o pavimento, em toda a extensão da ponte.

assim como o pavimento, em toda a extensão da ponte. Figura 16 - - Seção transversal

Figura 16 - - Seção transversal do guarda rodas (Adaptado DER-SP,

2007).

59

A equação 16 demonstra como foi obtido o valor deste carregamento.

. = ( .

)

(16)

em que:

g g.corpo é o carregamento permanente relativo ao guarda-corpo

A é a área da seção transversal do guarda rodas;

é o peso específico do material;

l é a largura do guarda rodas.

Portanto obtém-se:

CARREGAMENTO MÓVEL

. = ( 0,296.25

0,45

)

. = 15 kN/m²

Com o carregamento permanente definido, iniciou-se a modelagem das

cargas móveis. Essas cargas foram calculadas com base nos modelos de trem-tipo

padrão TB-450 e especial.

LINHA DE INFLUÊNCIA

As cargas móveis podem ocupar qualquer posição sobre o tabuleiro da ponte,

sendo assim, para a situação mais desfavorável da estrutura é necessário saber

qual a máxima solicitação para cada longarina.

Devido à dificuldade do cálculo manual emprega-se o conceito de linha de

influência, diagramas que permitem definir as posições mais desfavoráveis do trem

tipo e calcular suas solicitações.

60

LANES

São as faixas de tráfego definidas no software que posicionam o carregamento móvel sobre o tabuleiro. No caso estudado foi modelada uma lane para cada veículo, sendo que:

Trem tipo padrão com largura de 13,2 metros, considerando todo o eixo carroçável da via e;

Trem tipo especial com largura de 3,2 metros, considerando que o veículo passa pelo eixo central do tabuleiro.

TREM TIPO

O TB-450, representado pelo trem-tipo homogeneizado, foi projetado para

atuar sobre a estrutura, de forma que os esforços solicitantes gerassem a situação

mais desfavorável quanto à sua verificação.

O trem tipo homogeneizado é a simplificação do veículo padrão, que se dá

devido à alteração do carregamento distribuído. Nele temos um único valor para tal carregamento, e das suas cargas concentradas são subtraídas parcelas correspondentes à homogeneização das cargas distribuídas. A diferença entre os veículos pode ser observada na figura 17.

entre os veículos pode ser observada na figura 17. Figura 17 - Simplificação para o carregamento

Figura 17 - Simplificação para o carregamento móvel permitida na ABNT NBR 7188 (ABNT, 1982 apud CAVALCANTI, 2004).

Para iniciar o cálculo das cargas móveis deve-se calcular os coeficientes de ponderação citados anteriormente, no item 2.4.2.1, são eles:

Coeficiente de Impacto Acidental CIA adotado como 1,25 por se tratar de uma ponte em concreto. Este coeficiente não é considerado quando a verificação ocorre nas longarinas.

61

Por se tratar de uma ponte com duas faixas de rolamento obtém-se o Coeficiente de Número de Faixas, como segue a equação 17:

= 1 − 0,05. (2 − 2) = 1

(17)

E o Coeficiente de Impacto Vertical obtido, apresentado pela equação 18:

= 1 + 1,06. (

20+50 )

20

= 1,303

(18)

Carga estática da roda do veículo adotada, apresentada pela equação 19:

Carga

equação 20:

estática

da

= 60.1,303.1,00 = 78,2 kN

carga

uniformemente

distribuída,

= 5.1,303.1,00 = 6,5 kN/m²

apresentada

(19)

pela

(20)

Então multiplica-se o valor encontrado q pela largura da ponte, apresentado pela equação 21:

= 6,5.13,20 = 85,80 kN/m²

(21)

Com os valores de Q e q calculados é possível modelar na janela “General Vehicle Datao trem tipo homogeneizado. O veículo modelado está representado na

62

figura 18, com suas cargas pontuais de 78,2 kN e uma carga distribuída de 85,8 kN/m.

pontuais de 78,2 kN e uma carga distribuída de 85,8 kN/m. Figura 18 - Tela de

Figura 18 - Tela de modelagem do trem tipo homogeneizado (Fonte: Arquivo do autor).

TREM-TIPO ESPECIAL

Conforme descrito no item 2.4.2.1, o veículo especial é composto somente de cargas concentradas (P) no valor de 20 kN. Assim sendo, o trem tipo especial foi modelado utilizando os mesmo procedimentos adotados no trem tipo homogeneizado. A figura 19 ilustra a modelagem do veículo.

63

63 Figura 19 – Tela de modelagem do trem-tipo especial (Fonte: Arquivo do autor). 4.2. PONTE

Figura 19 Tela de modelagem do trem-tipo especial (Fonte: Arquivo do autor).

4.2. PONTE COM VÃO DE 40 METROS

São poucas as diferenças na modelagem das pontes de 20 e 40 metros, das quais se concentram na geometria das longarinas, nos dispositivos de apoio e no valor das cargas que dependem da extensão do tabuleiro, já que a seção do guarda- rodas utilizado é a mesma apresentada anteriormente e o carregamento relativo ao pavimento também é o mesmo que foi definido nos cálculos para a ponte de 20 metros.

LONGARINA

A seção transversal da viga longitudinal da ponte de 40 metros, figura 20, disponível no PP-DE-C01/129 DER-SP foi modelada como estrutura maciça composta por C35.

64

64 Figura 20 - Seção transversal para ponte 40 metros (Adaptado DER-SP, 2007). DISPOSITIVOS DE APOIO

Figura 20 - Seção transversal para ponte 40 metros (Adaptado DER-SP, 2007).

DISPOSITIVOS DE APOIO

RIGIDEZ APARELHOS DE APOIO

Foi adotado o mesmo procedimento de cálculo utilizado na ponte de 20 metros, diferindo-se apenas a seção transversal do aparelho de apoio de neoprene. Para o cálculo de rigidez dos aparelhos de apoio foi utilizada a seção apresentada na figura a seguir.

foi utilizada a seção apresentada na figura a seguir. Figura 21 - Aparelho de apoio de

Figura 21 - Aparelho de apoio de neoprene para ponte de 40 metros (Adaptado DER-SP, 2007).

65

G n = 1000 kN/m² A g = (0, 45 - 0, 008).(0, 25- 0, 008) = 0, 107 m² h n = 0,029 m

Adota-se K n = 3.700 kN/m

TREM TIPO

Para determinação do trem tipo homogeneizado na modelagem da ponte de 40 metros foram adotados os seguintes procedimentos: os valores dos coeficientes CIA e CNF não foram alterados, o primeiro por não ser considerado nas verificações das longarinas e o segundo por não haver alteração na seção transversal da ponte. Já o valor do CIV foi alterado devido ao comprimento da ponte, acarretando mudanças nas cargas que compõem o veículo, como segue a equação 22:

CNF = 1,00 e;

= 1 + 1,06. (

40+50 )

20

= 1,236

(22)

Carga estática da roda do veículo, apresentada pela equação 23:

 

Q

=

60.1,236.1,00

 

Q = 74,2 kN

 

Carga

estática

da

carga

uniformemente

distribuída,

apresentada

equação 24:

 

q

= 5.1,236.1,00

 

q = 6,2 kN/m²

(23)

pela

(24)

66

Multiplica-se o valor encontrado q pela largura da ponte, apresentado pela equação 25:

q = 6,2 .13,20 q = 81,80 kN/m

(25)

Com todos os procedimentos de modelagem e cálculos realizados partiu-se para a obtenção e análise de resultados.

67

5. RESULTADOS

A correta interpretação dos resultados obtidos em softwares de modelagem e

análise estrutural é fundamental para o dimensionamento dos elementos estruturais,

e o que determinará a durabilidade e funcionalidade da obra.

A partir da definição e modelagem dos materiais, geometrias e carregamentos

descritos anteriormente, realizou-se a análise dos resultados das solicitações e posteriormente as combinações de carregamento para a verificação da estrutura. Os resultados aqui descritos foram obtidos através de leituras de diagramas e envoltórias de esforços solicitantes.

Cabe o conhecimento que diferentemente dos diagramas, as envoltórias de esforços apresentam os resultados máximos e mínimos referentes às solicitações de cargas móveis sobre a estrutura.

SOLICITAÇÕES DE ESFORÇOS

Utilizando o conceito de Linha de Influência, o software calcula as solicitações em cada uma das longarinas. Os resultados dos esforços solicitantes dispostos nas tabelas 10, 11 e 12 apresentam os valores para cada viga da estrutura referentes ao carregamento permanente (V g e M g ) e móvel (V q e M q ) para a ponte de 20 metros. As vigas estão divididas em seções para análise dos esforços atuantes, lembrando que os valores de V4 e V5 são os mesmos obtidos nas V1 e V2 devido à simetria da ponte, conforme mostra a figura 22.

V2 devido à simetria da ponte, conforme mostra a figura 22. Figura 22 - Vista modelagem

Figura 22 - Vista modelagem da ponte de 20 metros SAP2000 (Fonte: Arquivos do autor).

68

Tabela 10 - Solicitações de esforços na V1 TB-450 (Fonte: Autor).

   

Seções

Solicitações

0

1/ 8

1

/ 4

3

/ 8

1/ 2

V g (kN)

432,8

328,3

220,7

110,8

0

M g (kN.m)

0

938,5

1.592,8

1.982,4

2.113,3

V q,mín (kN)

-25,1

-33,3

-71,4

-115,1

-160,8

V q,máx (kN)

447,7

320,7

259,9

202,5

160,8

M q,mín (kN.m)

0

-44,1

-91,8

-127,6

-138,8

M q,máx (kN.m)

0

1.147,9

1.782,1

2.170,8

2.309,6

Tabela 11 - Solicitações de esforços na V2 TB-450 (Fonte: Autor).

   

Seções

Solicitações

0

1/ 8

1

/ 4

3

/ 8

1/ 2

V g (kN)

497,6

368,3

243,2

121,0

0

M g (kN.m)

0

1.093,4

1.883,5

2.356,5

2.512,9

V q,mín (kN)

-23,2

-55,8

-123,9

-173,1

-205,3

V q,máx (kN)

584,3

429,6

334,1

270,5

205,3

M q,mín (kN.m)

0

-36,9

-60,8

-75,5

-80,3

M q,máx (kN.m)