BAB 1

PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Jalan raya merupakan sarana atau tempat untuk dilalui kendaraan baik itu kendaraan
bermotor ataupun sejenisnya yang melalui suatu jalan tersebut sehingga jalan raya merupakan
sarana yang sangat penting yang berpengaruh dalam segala aspek kehidupan. Dari segi
manapun jalan raya merupakan penggerak suatu ekonomi dan kemajuan dari suatu Negara.
Ada tiga komponen terjadinya lalu lintas yaitu manusia sebagai pengguna, kendaraan dan
jalan yang saling berinteraksi dalam pergerakan kendaraan yang memenuhi persyaratan
kelaikan dikemudikan oleh pengemudi mengikuti aturan lalu lintas yang ditetapkan
berdasarkan peraturan perundangan yang menyangkut lalu lintas dan angkutan jalan melalui
jalan yang memenuhi persyaratan geometrik.
Seringkalinya kita melihat permasalahan lalulintas yang ada disekitar kita mungkin
jalan banyak yang berlubang, arus kendaraan yang terlalu banyak sehingga terjadi macet atau
tidak adanya alat lalulintas yang memadai. Permasalahan yang sering terjadi di sekitar kita
mungkin salah satunya ada yang tadi disebut. Sehingga kita merasa kurang nyaman memakai
atau melalui jalan tersebut.
Untuk mengatasi kemacetan dan kesembrautan lalu-lintas tersebut diperlukan suatu
sistem penentuan fase dan pengaturan lalu-lintas yang baik dan sangat berpengaruh pada
kelancaran, kenyamanan, dan keselamatan bagi kendaraan yang melewati jalan tersebut.
Sistem penentuan fase dan pengaturan lalu-lintas biasanya lebih ditekankan pada lokasilokasi dimana terjadi pertemuan-pertemuan jalan atau persimpangan jalan. Karena pada
pertemuan dua jalan atau lebih ini mengakibatkan adanya titik konflik yang akhirnya terjadi
kemacetan lalu-lintas.

BAB II
ISI

2.1.

Parameter Arus Lalu Lintas

Parameter lalu lintas adalah suatu ukuran yang digunakan untuk menjadi tolak ukur

dari kegiatan lalu lintas dalam sistem transportasi.

Parameter arus lalu lintas dapat digolongkan menjadi dua kategori, yaitu:
1. Parameter makroskopis, yang mencirikan arus lalu lintas sebagai suatu kesatuan ( system ),
sehingga

diperoleh

gambaran

operasional

system

secara

keseluruhan.

Contoh : tingkat arus ( flow rates ), kecepatan rata-rata ( averange speeds ), tingkat kepadatan
( desity rates ).
2. Parameter mikroskopis, yang mencirikan perilaku setiap kendaraan dalam arus lalu lintas
yang saling mempengaruhi.
Contoh : waktu antara ( team headway ), kecepatan masing-masing ( individual speed ), jarak
antara ( space headway ).
Secara makroskopis, arus lalu lintas dibagi menjadi empat macam :
1.
2.
3.
4.

Arus
Volume
Kecepatan
Kerapatan

2.1.1. Arus
Arus adalah jumlah kendaraan yang melintas suatu titik pada suatu ruas jalan dalam
waktu tertentu dengan membedakan arah dan lajur. Satuan arus adalah kendaraan/waktu
atau smp/waktu
Arus lalu lintas terbentuk dari pergerakan individu pengendara dan kenderaan yang
melakukan interaksi antara yang satu dengan yang lainnya pada suatu ruas jalan dan
lingkungannya. Karena kemampuan idividu pengemudi mempunyai sifat yang berbeda maka
perilaku kenderaan arus lalu lintas tidak dapat diseragamkan lebih lanjut, arus lalu lintas akan
mengalami perbedaan karakteristik akibat dari perilaku pengemudi atau kebiasaan
pengemudi. Arus lalu lintas pada suatu ruas jalan karakteristiknya akan bervariasi baik
berdasar lokasi maupun waktunya, oleh karena itu perilaku pengemudi akan berpengaruh
terhadap perilaku arus lalu lintas. dalam menggambarkan arus lalu lintas secara kuantitatif
dalam rangka untuk mengerti tentang keragaman karakteristiknya dan rentang kondisi
perilakunya, maka perlu suatu parameter. Parameter tersebut harus dapat didefenisikan dan
diukur oleh insinyur lalu lintas dalam menganalisis, mengevaluasi, dan melakukan perbaikan
fasilitas lalu lintas berdasarkan parameter dan pengetahuan pelakunya.

Arus menpunyai satuan kendaran dibagi waktu atau smp dibagi oleh waktu.
Terkadang kita sulit membedakan antara arus dan volume, berikut adalah perbedaannya:
Arus (flow) :

Membedakan lajur
Diukur pada waktu yang pendek
Membedakan arah
Volume :

Tidak membedakan lajur

Diukur pada waktu yang panjang (lama)
Tidak membedakan arah

2.1.1.1.Elemen Arus Lalu Lintas

Karatkeristik pemakai jalan
o Penglihatan
o Waktu persepsi dan reaksi
o Karakteristik lainnya
Kendaraan
o Kendaraan rencana
o Kinerja percepatan kendaraan
o Kemampuan mengerem kendaraan
o Persamaan jarak mengerem dan reaksi
Jalan
o Klasifikasi jalan menurut fungsi
o Ciri geometrik jalan

2.1.1.2.Karakteristik Arus Lalu Lintas

Variasi arus dalam waktu
o Variasi arus lalu lintas bulanan
o Variasi arus lalu lintas harian
o Variasi arus lalu lintas jam-jaman
o Variasi arus lalu lintas kurang dari satu jam
o Volume jam perancangan
o Volume perancangan menurut arah
Variasi arus dalam ruang
Variasi arus terhadap jenis kendaraan
2.1.1.3.Arus Berdasarkan Jenis Fasilitas Jalan
Arus berdasarkan jenis fasilitas jalan dibedakan menjadi 2, yaitu:
Arus tak terganggu ( Uninterupted Flow )

Arus lalu lintas dihasilkan oleh interaksi antar kendaraan dengan karakteristik system
geometric jalan raya, pola arus lalu lintas hanya dikontrol oleh karakteristik tata guna lahan
yang membangkitkan perjalanan. Tidak ada factor eksternal yang secara periodic
menghentikan sementara arus lalau lintas tersebut.
Jalan bebas hambatan (jalan tol)
LRT di link
Arus terganggu ( Interupted Flow )
Arus lalu lintas tidak hanya dihasilkan oleh interaksi antar kendaraan tetapi juga
factor eksternal yang secara periodic menghentikan sementara arus lalau lintas. Contohnya
kendaraan diberhentikan secara periodic disimpang yang diatur oleh lampu lalulitas.
Persimpangan bersinyal
Persimpangan tak bersinyal
Bundaran
LRT di stasiun
2.1.2.

Volume
Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik atau pada suatu ruas jalan
dalam waktu yang lama (minimal 24 jam) tanpa membedakan arah dan lajur.segmen jalan
selama selang waktu tertentu yang dapat diekspresikan dalam tahunan, harian (LHR), jam-an
atau sub jam. Volume lalu-lintas yang diekspresikan dibawah satu jam (sub jam) seperti, 15
menitan dikenal dengan istilah rate of flow atau nilai arus. Untuk mendapatkan nilai arus
suatu segmen jalan yang terdiri dari banyak tipe kendaraan maka semua tipe-tipe kendaraan
tersebut harus dikonversi ke dalam satuan mobil penumpang (smp). Konversi kendaraan ke
dalam satuan smp diperlukan angka faktor ekivalen untuk berbagai jenis kendaraan. Faktor
ekivalen mobil penumpang

Arus lalu lintas

total dua arah
Tipe jalan tak terbagi

(kendaraan/jam)

Emp
HV

MC
Lebar
lalu-lintas
< 6m

Dua lajur tak-terbagi

(2/2 UD)
Empat lajur tak-terbagi
(4/2 UD)

0
1800
0
3700

jalur

1.3
1.2
1.3
1.2

0.5
0.35
0.4
0.25

>
6m
0.4
0.25

(emp) ditabulasi pada Tabel 1.

Namun demikian pengamatan lalu lintas ini diharapkan selama 24 jam perhari yang
biasanya untuk mengetahui terjadinya volume jam puncak (VJP) sepanjang jam kerja baik itu
pagi, siang maupun sore. Biasanya volume jam puncak diukur untuk masing masing arah
secara terpisah. VJP digunakan sebagai dasar untuk perancangan jalan raya dan berbagai
macam analisis operasional. Jalan raya harus dirancang sedemikian rua sehingga mampu
melayani pada saat lalu lintas konsisi VJP. Untuk analisis operasional, apakah itu terkait
dengan pengendalian, keselamatan, kapasitas, maka jalan raya harus mampu mengakomodasi
kondisi ketika VJP. Di dalam perancangan VJP kadang kadang diestimasi dari proyeksi
LHR sebagaimana ditunjukkan pada rumus :
VJRD = LHR x K x D
Dengan,
VJRD = Volume rancangan berdasarkan arah (smp/hari)
LHR

= lalu lintas harian rata rata (smp/hari)

= proporsi lalu lintas harian yang terjadi selama jam puncak

= proporsi lalu lintas jam puncak dalam suatu arah tertentu

Menurut McShane dan Roess (1990), dalam kegunaan untuk perancangan nilai K
sering dinyatakan dalam bentuk proporsi LHR pada jam puncak tertinggi yang ke 30 selama
satu tahun. Volume jam puncak tertinggi yang ke 30 sering digunakan untuk perancangan dan
analisis pada jalan raya luar kota, namun demikian untuk jalan perkotaan digunakan volume
jam puncak tertinggi yang ke 50. Faktor D lebih bervariasi di mana pembangkit lalu lintas
utama pada suatu kawasan untuk kawasan perkotaan misalnya nilai D berkisar antara 0,5
sampai 0,6.
Koefisien pengali dari 15 menit ke 1 jam

: PHF

Koefisien pengali dari 1 jam ke 1 hari

: faktor k

Perbedaan arus dan volume dapat digambarkan pada tabel dibawah ini:

Lajur

Waktu

Arah

Arus

Membedakan

Singkat

Membedakan

Volume

Tidak Membedakan

Lama

Tidak Membedakan

Tabel 1.1
Macam-macam Volume Lalu Lintas
.Volume harian (Daily volumes)
Volume perjam (DDHV)
. Volume per sub jam
1. Volume harian
Di dalam pengukuran volume harian dibedakan menjadi:
Average Annual Daily Traffic (AADT)
Average Annual Weekday Traffic (AAWT)
Average Daily Traffic (ADT)
Average Weekday Traffic (AWT)
2. Volume perjam
Dapat dirumuskan sebagai berikut :

DDHV = AADT x K x D
Dimana:
AADT
K

: Average Annual Daily Traffic

: proporsi dari lalu lintas harian yang terjadi selama jam

D

puncak

: proporsi dari lalu lintas tiap jurusan pada jam puncak.

3. Volume per sub jam

2.1.3.

Kecepatan
Kecepatan

dalam jarak persatuan waktu.

dirumuskan,

V=

laju dari suatu pergerakan kendaraan dihitung

dimana,
V

: kecepatan (km/jam)

: jarak (km)

: waktu (jam)

Dalam suatu aliran lalu lintas yang bergerak setiap kendaraan mempunyai kecepatan
yang berbeda sehingga aliran lalu lintas tidak mempunyai sifat kecepatan yag tunggal akan
tetapi dalam bentuk distribusi kecepatan kendaraan individual. Dari distribusi kecepatan
kendaraan secara diskrit, suatu nilai rata rata atau tipikal digunakan untuk
mengidentifikasikan aliran lalu lintas secara menyeluruh.
Ada dua jenis analisis kecepatan yang dipakai pada studi kecepatan arus
lalu-lintas yaitu :
a.

Time mean speed (TMS), yaitu rata-rata kecepatan dari seluruh kendaraan yang melewati

suatu titik pada jalan selama periode waktu tertentu.

b. Space mean speed (SMS), yaitu rata-rata kecepatan kendaraan yang menempati suatu segmen
atau bagian jalan pada interval waktu tertentu.
Terdapat 3 jenis klasifikasi utama kecepatan yang digunakan yaitu :
a.

Kecepatan setempat (Spot Speed), yaitu kecepatan kendaraan pada suatu saat diukur dari

b.

suatu tempat yang ditentukan.

Kecepatan bergerak (Running Speed), yaitu kecepatan kendaraan rata-rata pada suatu jalur
pada saat kendaraan bergerak (tidak termasuk waktu berhenti ) yang didapatkan dengan
membagi panjang jalur yang ditempuh dengan waktu kendaraan bergerak menempuh jalur

c.

tersebut.
Kecepatan perjalanan (Jeourney Speed), yaitu kecepatan efektif kendaraan yang sedang
dalam perjalanan antara dua tempat, yang merupakan jarak antara dua tempat dibagi dengan
lama waktu bagi kendaraan untuk menyelesaikan perjalanan antara dua tempat tersebut,
dengan lama waktu ini mencakup setiap waktu berhenti yang ditimbulkan oleh hambatan lalu
lintas.
Perbedaan analisis dari kedua jenis kecepatan di atas adalah bahwa
TMS adalah pengukuran titik, sementara SMS pengukuran berkenaan dengan panjang jalan
atau lajur.

2.1.4.

Kerapatan

Kerapatan adalah jumlah kendaraan yang menempati suatu panjang jalan atau lajur
dalam kendaraan per km atau kendaraan per km per lajur. Nilai kerapatan dihitung
berdasarkan nilai kecepatan dan arus, karena sulit diukur dilapangan.
dirumuskan,

D=

dimana,
q

: arus (smp/jam)

Vsms : space mean speed (km/jam)

Ketiga unsur karakteristik dasar lalu lintas merupakan unsur pembentuk aliran lalu lintas
yang akan mendapatkan pola hubungan :
1. Kecepatan dengan Kerapatan
2. Arus dengan Kecepatan
3. Arus dengan Kerapatan
Kepadatan lalu lintas adalah mungkin yang terpenting diantara ketiga parameter aliran
lalu lintas tersebut, karena terkait dengan permintaan lalu lintas yang dibangkitkan dari
berbagai tata guna lahan, bangkitan sejumlah kendaraan yang terdapat pada suatu segmen
tertentu dari jalan raya. Kepadatan juga merupakan ukuran yang penting untuk mengetahui
kualitas arus lalu lintas, dimana hal tersebut mengukurprkiraan kendaraan, factor factor
yang mempengaruhi kebebasan maneuver dan kenyamanan psikologis dari pengendara.
Adapun hubungan antara tiga variable yang sudah dibahas seperti pada gambar
dibawah ini.

Dari kurva terlihat bahwa hubungan mendasar antara volume dan

kecepatannya adalah: dengan bertambahnya volume lalu lintas maka kecepatan rata-rata
ruangannya tercapai. Setelah tercapai volume maksimum maka kecepatan rata-rata ruang dan
volume akan berkurang. Jadi kurva ini menggambarkan dua kondisi yang berbeda dimana
lengan atas untuk kondisi stabil sedangkan lengan bawah menunjukan kondisi arus padat.
Hubungan antara volume dan kerapatan memperlihatkan bahwa kerapatan
akan bertambah apabila volumenya juga bertambah. Volume maksumum terjadi pada saat
kerapatan mencapai titik Dm (kapasitas jalur jalan sudah tercapai). Setelah mencapai titik ini
volume akan menurun walaupun kerapatan bertambah sampai terjadi kemacetan di titi Dj.
2.2.

Kapasitas dan Tingkat Pelayanan

2.2.1. Kapasitas Jalan

Pengertian Kapasitas Jalan :
Menurut Highway Capacity Manual (HCM) 1965
Capacity is the maximum number of vehicles that can pass in a given period time.
Menurut Clark H. Oglesby (1990)
Kapasitas suatu ruas jalan adalah jumlah kendaraan maksimum yang memiliki
kemungkinan yang cukup untuk melewati ruas jalan tersebut (dalam satu atau pun kedua
arah) dalam periode waktu tertentu.
1. Menurut MKJI (1997)
Kapasitas adalah jumlah maksimum kendaraan atau orang yang dapat melintasi suatu
titik pada lajur jalan pada periode waktu

tertentu dalam kondisi jalan tertentu atau

merupakan arus maksimum yang dapat dilewatkan pada suatu ruas jalan.
Macam-macam Kapasitas Jalan
a) Kapasitas Dasar (Basic capacity)

Kapasitas dasar adalah jumlah kendaraan atau orang maksimum yang dapat melintas
suatu penampang jalan tertentu selama satu jam pada kondisi jalan dan lalulintas yang ideal.
Digunakan sebagai dasar perhitungan untuk

kapasitas rencana. Kapasitas dasar

merupakan kapasitas terbesar dibangun pada kondisi arus yang ideal.

Arus dikatakan pada kondisi yang ideal jika kondisi jalan:
1.
2.
3.
4.
5.

Uninterupted flow
Kendaraan yang lewat sejenis (kendaraan penumpang)
Lebar lajur minimum :3,50 m
Kebebasan samping : 1.80 m
Mempunyai desain alinyemen horizontal dan alinyemen vertikal yang bagus (datar, v=120

km/jam)
6. Untuk lalu lintas 2 arah 2 lajur dimungkinkan gerakan menyiap dengan jarak pandang 500 m.
b) Kapasitas Rencana (Design Capacity)
Kapasitas rencana adalah jumlah kendaraan atau orang maksimum yang dapat
melintas suatu penampang jalan tertentu selama satu jam pada kondisi jalan dan lalu lintas
yang sedang berlaku tanpa mengakibatkan kemacetan, kelambatan dan bahaya yang masih
dalam batas-batas yang diinginkan.
c) Kapasitas yang Mungkin (Possible Capacity)
Kapasitas yang mungkin adalah jumlah kendaraan atau orang maksimum yang dapat
melintasi suatu penampang jalan tertentu selama 1 jam pada kondisi jalan dan lalu lintas yang
sedang berlaku (pada saat itu).
Kapasitas yang mungkin nilainya lebih kecil daripada kapasitas rencana.
2.2.2. Perhitungan Kapasitas Ruas Jalan
Kapasitas ruas jalan dipengaruhi oleh dua faktor, yaitu:
a. Ada atau tidaknya pembatas jalan (median)
Jika terdapat median maka kapasitas dihitung terpisah untuk setiap arah.
Jika tanpa pembatas jalan maka kapasitas dihitung untuk kedua arah.
b. Lokasi ruas jalan
Urban (perkotaan) memperhitungkan FCcs yaitu faktor koreksi akibat ukuran kota (jumlah
penduduk).
Interurban (rural) tidak memperhitungkan FCcs.
Persamaan umum untuk menghitung kapasitas jalan
adalah sebagai berikut :
-. Kapasitas jalan untuk daerah perkotaan adalah

menurut Metode IHCM97

C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs (smp/jam)

Dimana,
C

: kapasitas ruas jalan (smp/jam)

Co

: kapasitas dasar (smp/jam)

FCCw : faktor koreksi kapasitas untuk lebar jalan

FCsp : faktor koreksi kapsitas akibat pembagian arah (tidak berlaku
FCsf

bagi jalan satu arah)

: faktor koreksi kapasitas akibat gangguan samping.

FCcs : faktor koreksi akibat ukuran kota (jumlah penduduk)

-. Kapasitas ruas jalan untuk daerah interurban (rural) dirumuskan :

C = Co x FCw x FCsp x FCsf (smp/jam)

Kapasitas sistem jaringan jalan perkotaan tidak saja dipengaruhi oleh kapasitas ruas
jalannya teteapi juga oleh kapasitas setiap persimpanganya (baik yang diatur oleh lampu lalu
lintas maupun tidak ). Bagaimanapun baiknya kinerja ruas jalan dari suatu sistem jaringan
jalan, jika kinerja persimpangannya sangat rendah maka kinerja seluruh sistem jaringan jalan
tersebut akan menjadi rendah pula (Ofzar Z. Tamin, 2000).
Kapasitas lengan persimpangan lalu lintas dipengaruhi oleh tiga faktor, yaitu :
1. Nilai arus jenuh.
2. Waktu hijau efektif
3. Waktu siklus.
Dirumuskan,

C=

Faktor yang Mempengaruhi Kapasitas Ruas Jalan

-. Kondisi lalu lnitas
-. Kondisi jalan
-. Kondisi fasilitas jalan.
2.2.3. Tingkat Pelayanan
Tingkat pelayanan atau Level of Seervice adalah tingkat pelayanan dari suatu jalan
yang menggambarkan kualitas suatu jalan dan merupakan batas kondisi pengoperasian.
Tingkat pelayanan suatu jalan merupakan ukuran kualitatif yang digunakan United
States Highway Capacity Manual (USHCM 1985) yang menggambarkan kondisi operasional
lalu lintas dan penilaian oleh pemakai jalan.
Ukuran Tingkat Pelayanan
Tingkat pelayanan suatu jalan menunjukan kualitas jalan diukur dari beberapa faktor,
yaitu:
1. Kecepatan dan waktu tempuh
2. Kerapatan (density)
3. Tundaan (delay)
4. Arus lalu lintas dan arus jenuh (saturation flow)
5. Derajat kejenuhan (degree of saturation)
Klasifikasi Tingkat Pelayanan
1. Tingkat pelayanan tergantung arus.
Tingkat pelayanan A (arus bebas)
Tingkat pelayanan B (arus stabil, untuk merancang jalan antar kota)
Tingkat pelayanan C (arus stabil, untuk merancang jalan perkotaan)
Tingkat pelayanan D (arus mulai tidak stabil)
Tingkat pelayanan E (Arus tidak stabil)
Tingkat pelayanan F (arus terpaksa)

Tingkat
V/C

Pelayanan

RASIO

Keterangan

Jalan
< 0.60
0.60
2.

0.70
0.70

0.80
0.80
0.90
0.90

Arus lancar, volume rendah, kecepatan

Tinggi
Arus stabil, kecepatan terbatas, volume

1.00
> 1.00

sesuai untuk jalan luar kota

Arus stabil, kecepatan dipengaruhi

Tingkat

oleh
lalu lintas, volume sesuai untuk jalan

kota
mendekati arus tidak stabil, kecepatan

Rendah
Arus tidak stabil, kecepatan rendah,

volume padat atau mendekati kapasitas

Arus yang terhambat, kecepatan
rendah,
volume

diatas

kapasitas,

banyak

berhenti
pelayanan tergantung fasilitas.
2.2.4. Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan adalah perbandingan antara arus total sesungguhnya (Qtot) dengan
kapasitas sesungguhnya (C). Nilai derajat kejenuhan suatu ruas jalan bervariasi dari 0-1.
Derajat kejenuhan

merupakan

pencerminan kenyamanan

pengemudi

dalam

mengemudikan kendaraannya. Secara kualitatif dapat dikatakan bahwa kenyamanan

pengemudi meningkat dengan menurunya rasio volume (V) lalu lintas terhadap kapasitas (C)
pada jalur yang dilalui.
Ada 3 kondisi v/c yaitu,
1. V/C < 1, maka volume lalu lintas masih di bawah kapasitasnya.
2. V/C = 1, maka vloume lalu lintas sama dengan kapasitasnya.
3. V/C > 1, maka volume lalu lintas telah melebihi kapasitasnya.
2.3.

Metode Analisis Simpang Bersinyal

Simpang adalah suatu area kritis pada suatu jalan raya yang merupakan titik konflik
dan tempat kemacetan karena bertemunya dua ruas jalan atau lebih (Pignataro, 1973). Karena
merupakan tempat terjadinya konflik dan kemacetan maka hampir semua simpang terutama

di perkotaan membutuhkan pengaturan. Untuk menganalisis simpang bersinyal ada beberapa

cara yaitu salah satunya metode akcelik dan SIDRA
2.3.1. Metode akcelik
Metode hasil pengembangan lebih lanjut dari Rahmi Akcelik, sebenarnya didasarkan
pada kerangka dasar desain terdahulu (Miller 1968b; Webster and Cobbe 1966). Akcelik
mengubah teknik tradisional yang didasarkan atas metode phase-related kepada pendekatan
movement-related. Salah satu aspek penting di sini, adalah penggunaan konsep movement
lost time, sebagai pengganti phase lost time. Juga penerapan waktu hilang persimpangan
(intersection lost time), yang didefinisikan sebagai jumlah waktu hilang pergerakan kritis,
mengganti konsep jumlah waktu hilang seluruh fase. Pendekatan baru ini membuat
pengertian lebih jelas atas hubungan pergerakan dan karakteristik fase sinyal serta
memungkinkan penanganan terhadap sistem sinyal yang kompleks dengan multi-fase.
Menurut Akcelik, setiap antrian yang terpisah (separate queue) yang sedang menuju
persimpangan, lalu diklasifikasi berdasarkan arah, penggunaan lajur dan penyediaan hak
berjalan melintasi persimpangan, dikategorikan sebagai suatu pergerakan (movement). Dan
pengalokasian hak berjalan bagi pergerakan individual ditentukan berdasarkan pengaturan
fase sinyal. Pergerakan dari masing-masing pendekat didasarkan atas hak berjalan tersendiri
(pengaturan fase) dan alokasi lajur dengan karakteristik penggunaannya. Ini berarti bahwa
setiap pergerakan memiliki karakteristik pengaturan sinyal tersendiri, berikut lajur menunggu
maupun keluar untuk meninggalkan persimpangan.

2.3.2. Metode Sidra

Sidra Intersection (sebelumnya disebut Sidra dan aaSIDRA) adalah paket perangkat
lunak yang digunakan untuk persimpangan (junction) kapasitas, tingkat layanan dan analisis
kinerja oleh lalu lintas desain, operasi dan profesional perencanaan. Pertama kali dirilis pada
tahun 1984, telah dalam pembangunan berkelanjutan dalam menanggapi umpan balik
pengguna. Sebuah versi dengan kemampuan jaringan pemodelan saat ini sedang dalam
pembangunan.
Sidra Persimpangan merupakan alat evaluasi lalu lintas mikro-analitis yang
menggunakan jalur-by-jalur dan model kendaraan berkendara siklus. Hal ini dapat digunakan
untuk membandingkan pengobatan alternatif yang melibatkan persimpangan bersinyal,
bundaran (tanpa lampu), bundaran dengan sinyal metering, dua arah berhenti dan

memberikan arah (yield) Kontrol tanda, semua arah (4-way dan 3-way) menghentikan kontrol
tanda, penggabungan, single-titik susun perkotaan, segmen jalan bebas hambatan dasar dan
bersinyal dan penyeberangan tengah-tengah blok tanpa lampu lalu lintas untuk pejalan kaki
Di Australia dan Selandia Baru, Sidra temu didukung oleh Austroads. Di Amerika
Serikat, Sidra temu diakui oleh US Manual Kapasitas Jalan TRB / FHWA 2010 Panduan
Roundabout (NCHRP Laporkan 672) dan berbagai panduan bundaran lokal.

BAB III
PENUTUP
3.1.

Kesimpulan
Dalam upaya mengatasi masalah lalu lintas dengan melakukan tindakan dalam usaha

untuk menambah kapasitas ruang jalan ataupun memaksimalkan lebar efektif yang sesuai
dengan kapasitas arus lalu lintas dengan melakukan pelebaran jalan serta pengaturan simpang
agar tingkat kecelakaan dan tundaan bias di minimumkan secara maksimal dan efektif.

Terkadang hal itu tidak bisa dilakukan melihat keadaan lingkungan yang tidak
memungkinkan ataupun bila dipaksakan akan sangat mahal biaya dan tingginya dampak
social yang akan timbul.
3.2.

Daftar Pustaka

id.wikipedia.org/wiki/Rekayasa_lalu_lintas
rekayasalalulintas.blogspot.com/
id.wikibooks.org/wiki/Rekayasa_Lalu_Lintas
http://ebookbrowse.com/5-bahan-kuliah-rll-dr-gito-s-bab-i-ii-pdf-d348787371
Kumpulan referensi
http://en.wikipedia.org/wiki/Sidra_Intersection
http://hapusketidakadilan.blogspot.com/2011/06/rekayasa-lalu-lintas.html