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Dresden
Verkehrsentwicklungsplan 2025plus
in der Beschlussfassung des Stadtrats vom 20.11.2014
IVAS - Ingenieurbro fr
Verkehrsanlagen und systeme
Alaunstrae 9, 01099 Dresden
Impressum
Titel:
Auftraggeber:
Landeshauptstadt Dresden
Stadtplanungsamt
Freiberger Strae 39
01067 Dresden
Auftragnehmer:
Bearbeiter:
Redaktionsstand:
20.11.2014 (Beschlusstag)
Bearbeitungsstand:
20.01.2015
Fotonachweis:
Inhaltsverzeichnis
Seite
0.2
0.3
0.4
0.5
Grundlagen ___________________________________________________7
1.1
1.2
1.3
1.4
Informationen zum Beteiligungsprozess mit der Dresdner Debatte zum VEP ______ 14
2.
2.1
2.2
2.2.1
2.2.2
2.2.3
2.2.4
2.3
2.4
Seite III
3.1
3.2
3.3
3.4
3.4.1
Vorbemerkungen _________________________________________________________________54
3.4.2
3.4.3
3.4.4
3.4.5
3.4.6
4.
4.1
Bewertungsmethodik ______________________________________________________ 66
4.2
Bewertungsergebnis ______________________________________________________ 68
4.3
4.3.1
Erkenntnisse ____________________________________________________________________71
4.3.2
Umgang mit den als prioritr oder sinnvoll bewerteten Manahmenanstzen _______________71
4.3.3
Umgang mit den als sensibel oder kritisch bewerteten Manahmenanstzen _______________73
4.4
4.5
Vorbemerkungen _________________________________________________________ 82
5.2
5.3
5.4
5.4.1
Manahmen der Stadt- und Bauleitplanung sowie der Genehmigung und Beauflagung __________90
5.4.2
Straennetzklassifizierung _________________________________________________________92
5.4.3
5.4.4
5.4.5
Hochwasservorsorge ______________________________________________________________94
5.4.6
5.5
5.6
5.7
5.8
5.8.1
berblick ______________________________________________________________________107
5.8.2
5.8.3
5.9
Teil D
6.1
6.2
6.3
6.4
6.4.1
berblick ______________________________________________________________________125
6.4.2
Netzergnzungen _______________________________________________________________125
6.4.3
6.4.4
6.4.5
Verkehrsberuhigung _____________________________________________________________129
6.5
6.6
6.6.1
Vorbemerkungen ________________________________________________________________133
6.6.2
6.6.3
6.6.4
6.6.5
6.6.6
6.6.7
6.6.8
Park+Ride _____________________________________________________________________145
6.6.9
6.7
6.7.1
6.7.2
6.7.3
Radkorridore ___________________________________________________________________152
6.7.4
6.8
6.9
6.9.1
6.9.2
6.9.3
6.9.4
Verkehrssicherheit _______________________________________________________________163
6.9.5
Mobilittsmanagement ___________________________________________________________165
6.9.6
6.9.7
6.9.8
6.10
Seite V
Grafik 2:
Internetseite, Plakat und Container der Dresdner Debatte zum VEP ______________ 15
Grafik 4:
Reisezeitentwicklung von Kfz, Straenbahn/ Stadtbahn und Bus 2002 2013/14 ____ 21
Grafik 5:
Grafik 6:
Grafik 8:
Grafik 9:
Grafik 10:
Grafik 11:
Unterschiede der Altersstruktur zwischen Analyse 2010 und Prognose 2025 ________ 41
Grafik 12:
Entwicklung der Einwohnerzahlen im Vergleich der Jahre 2025 und 2010 __________ 42
Grafik 13:
Grafik 14:
Grafik 15:
Grafik 16:
Grafik 17:
Entwicklung des Modal Split im Binnen- und Quellverkehr der Stadt Dresden________ 56
Grafik 18:
Grafik 19:
Grafik 20:
Grafik 21:
Grafik 22:
Grafik 23:
Grafik 24:
Grafik 25:
Grafik 26:
Kosten-Wirkungs-Matrix _________________________________________________ 68
Grafik 27:
Grafik 28:
Grafik 29:
Grafik 30:
Grafik 31:
Grafik 32:
Grafik 33:
Grafik 34:
Jhrliche Kosten des Verkehrssystems in Dresden mit Manahmen des VEP _______ 98
Seite VI
Tabelle 2:
Tabelle 3:
Tabelle 4:
Tabelle 5:
Anlagenverzeichnis
Anlage 1:
Anlage 2:
Anlage 3:
Anlage 4:
Anlage 5:
Anlage 6.1:
Anlage 6.2:
Anlage 7:
Anlage 8:
Anlage 9:
Seite VII
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1:
Abbildung 2:
Abbildung 3:
Abbildung 4:
Sowieso-Manahmen
Manahmen mit Stadtratsbeschluss sowie geplante Manahmen externer Baulasttrger
Abbildung 5:
Manahmen im Straennetz
Abbildung 6:
Straenkategorien und -klassifizierung auf Basis der Manahmen des VEP 2025
Abbildung 7:
Straenkategorien und -klassifizierung auf Basis der Manahmen des VEP 2025
(mit textlicher Zuordnung)
Abbildung 8:
Ruhender Kfz-Verkehr
Abbildung 9:
Verkehrsberuhigung
Abbildung 10:
Abbildung 11:
Manahmen im PNV
Abbildung 12:
Abbildung 13:
Abbildung 14:
Konzept Park+Ride
Abbildung 15:
Manahmen im Radverkehr
Abbildung 16:
Radkorridore Dresden
Abbildung 17:
Konzept Bike+Ride
Abbildung 18:
Manahmen im Fugngerverkehr
Abbildung 19:
Abbildung 20:
Grostdtische Magistralen
Abbildung 21:
Abbildung 22:
Abbildung 23:
Abbildung 24:
Seite VIII
ASA
AS
Autobahn-Anschlussstelle
B xy
Bundesstrae xy
BA
Bauabschnitt
BAB
Bundesautobahn
BBI
BER
Bf
Bahnhof
B+R
BMVBS
BVWP
Bundesverkehrswegeplan
DB AG
Deutsche Bahn AG
DIfU
DOPPIK
DTV
DVB
DVWG
ES
EW
FGSV
GE
GenderMainstreaming bezeichnet die Initiative, die Gleichstellung der Geschlechter auf allen gesellschaftlichen
Ebenen durchzusetzen
Hbf
Hauptbahnhof
HBS
HTW
HP
Haltepunkt bzw. Haltestelle der S-Bahn oder von Zgen im Sinne einer
funktionalen Beschreibung als Zugangspunkt ohne bahntechnische Definition
HS
i. H.
in Hhe
Hrsg
Herausgeber
InSEK
IT
Informationstechnologie
IV
KBA
Kraftfahrtbundesamt
Kfz
Kraftfahrzeug
Seite IX
Kita
Kindertagessttte
LAP
Lrmaktionsplan
LASuV
LH
Landeshauptstadt (Dresden)
LRP
LSA
Lichtsignalanlage
LVP
MIV
Modal Split
NMV
PNV
P+B
Park+Bike/ Park and Bike Radmitnahme im Auto bis zum Stadtrand, dann weiter per
Rad
P+M
P+R
P0
Prognosenullfall
PBefG
Personenbefrderungsgesetz
POLIS
QSV
RASt06
RAS-Q
RIN
RSS
RVA
S xy
Staatsstrae xy
Sowieso-Manahmen
Manahmen mit Stadtratsbeschluss (ab 2003) sowie geplante Manahmen externer
Baulasttrger die u. a. Bestandteil der BVWP und des Landesverkehrsplans sind
SPNV
SrV
Strab
Straenbahn
SUMP
SV
Schwerverkehr
TU
VEP
Verkehrsentwicklungsplan
VPU
Verkehrsplanerische Untersuchung
VS
VVO
ZOB
Seite 1
0.
0.1
Zudem wurde in der Sitzung des Stadtrates vom 20.11.2014 die Vorlage V2745/14 beschlossen,
die Anpassungen des VEP aufgrund der Brgerbeteiligung in Form der Dresdner Debatte zum
Verkehrsentwicklungsplan vorsieht. Dieser Vorlage hatte der Ausschuss fr Stadtentwicklung und
Bau in der Sitzung SB/081/2014 am 02.04.2014 nur mit nderungen zugestimmt, allerdings wurde im Stadtrat die ursprngliche Version der Vorlage abgestimmt, die wiederum eine Integration
der Abwgungsergebnisse in den VEP fordert.
Aus diesen Beschlssen leitet sich der Auftrag fr die Stadtverwaltung ab, den Entwurf
des VEP 2025plus vom 09.09.2013 mit dem Redaktionsstand des Beschlusstages
20.11.2014 entsprechend zu berarbeiten.
Seite 2
0.2
Beschlusspunkt 1b Radverkehrsnetz: Anpassung des Erluterungstextes der Abbildung 16 sowie des Textes im Kapitel zum Radverkehr (Kap. 6.7.3),
Beschlusspunkt 1d bis f Straennetzkategorien: Entsprechende nderungen der Abbildungen 6 und 7 sowie der Anlage 8 (Erluterungen),
Beschlusspunkt 2 Anpassungen Anlage 6: Anpassungen in Anlage 6.2 sowie der entsprechenden Passagen im Textteil es entfallen die Manahmen 39 (Untersttzung regionales Pendlernetzwerk) sowie Nummer 89 (Verpflichtung zu Carsharing-Stellpltzen in Bebauungsplnen),
Beschlusspunkt 3 Runder Tisch und Brgerbeteiligung: Anpassung des Textes in Kapitel 1.1 zum Prozess des VEP und in Kapitel 5.3 zur Brgerbeteiligung,
Beschlusspunkt 5 Anlage 9 - zentrale, stadtrumliche Defizitbereiche: Keine nderungen in der Anlage allerdings Kommentar in Kapitel 6.9.2, dass diese Lsungsanstze vom
Stadtrat nur zur Kenntnis genommen wurden und vertieft geprft werden sollen sie bilden
somit keine festen Manahmen des VEP,
Durch die dargestellten Anpassungen werden keine relevanten Kostengren verndert. Eine
neue Kostenberechnung fr den VEP ist damit nicht erforderlich.
Seite 3
0.3
Anpassung der Festlegungen (Anregung wird gefolgt) in Text und Anlage 6.2,
interne Auflistung der Prfauftrge fr die Verwaltung und Integration in den Arbeitsprozess.
Durch die Anpassungen aus der Dresdner Debatte werden keine relevanten Kostengren verndert. Eine neue Kostenberechnung fr den VEP ist damit nicht erforderlich. Da zudem die beschriebenen Manahmen groteils Innovationen sowie Ergnzungen zu bestehenden Handlungsanstzen beschreiben, sind die bestehenden Prioritten (siehe Kap. 4.4) weiter gltig.
0.4
Seite 4
0.5
Redaktionelle nderungen
Im Zuge der Einarbeitung der Beschlsse wurden redaktionelle Korrekturen vorgenommen. Diese
sind blau hervorgehoben. Die wesentlichen nderungen sind:
Aktualisierung Kapitel 1.1 zum VEP-Prozess sowie Aktualisierung der Grafik 1 mit ffentlichkeit und Planerkonsortium,
Fehlerkorrektur Abbildung 22 (fehlerhafte Darstellung der Bosewitzer Strae und der Sporbitzer Spange),
Seite 5
Seite 6
1.
Grundlagen
1.1
Im Herbst 2009 startete die Arbeit am VEP 2025plus und schreibt damit den verkehrskonzeptionellen Prozess in der Landeshauptstadt Dresden fort, der im Jahr 1990 auf Basis vorheriger Generalverkehrsplne begonnen wurde. Dieser Prozess ist durch wichtige Stationen gekennzeichnet:
Verkehrskonzept der Landeshauptstadt Dresden von 1994 (entwickelt auf Basis des oben genannten Materials),
Umfassende Bilanz zum Umsetzungsstand des Verkehrskonzepts von 1994 (dem Stadtrat
der Landeshauptstadt Dresden im Jahre 2005 vorgelegt),
Seite 7
Grafik 1:
Der VEP-Prozess begann Ende 2009 mit der Konstitution der begleitenden Gremien
Wissenschaftlicher Beirat
Lenkungskreis
Neben dem mit Expertinnen und Experten der Technischen Universitt (TU) Dresden, des Deutschen Instituts fr Urbanistik (DIfU) Berlin und der TU Stuttgart besetzten Wissenschaftlichen Beirat kommt dem Runden Tisch eine Schlsselfunktion zu. Unter externer Moderation gehren ihm
Vertreter von Wirtschafts- und Verkehrsverbnden, Verkehrstrgern, unterschiedlichen gesellschaftlichen Interessengruppen, Planungsverwaltung und allen Stadtratsfraktionen an. Erfahrungen mit hnlichen Beteiligungsmodellen lagen bis 2009 in nur wenigen deutschen Stdten vor.
2010 erfolgte die Formulierung von konsensualen Zielen fr die Verkehrsentwicklung durch den
Runden Tisch in einem berwiegend konstruktiven, teilweise auch kontroversen Diskussionsprozess unter externer Moderation. Grundlage waren die Ergebnisse aus vier Arbeitsgruppen, in denen die Mitglieder des Runden Tisches Ziele, Leitlinien und Prioritten fr die Verkehrsentwicklungsplanung 2025plus diskutiert haben. Der VEP ist dabei im Gesamtansatz als kooperativer
und iterativer Prozess zum Erreichen der formulierten Leitziele zu verstehen. Durch die in ihm
verankerten Evaluierungs- und Monitoringstrategien (siehe Kapitel 5.9) ist er sowohl ein hinreichend verbindliches als auch ein ausreichend flexibles Instrumentarium fr eine zielgerichtete
Seite 8
Verkehrspolitik. Der Runde Tisch soll aufgrund seiner positiven integrativen Wirkung auch nach
Beschluss des VEP als begleitendes Gremium Umsetzung und Evaluierung des VEP begleiten.
Im April 2011 wurde auf der Grundlage einer zweistufigen europaweiten Ausschreibung (Verhandlungsverfahren mit ffentlichem Teilnahmewettbewerb) das Planerkonsortium IVV Aachen
und IVAS Dresden mit der inhaltlichen Erarbeitung des VEP beauftragt.
Die Arbeitsergebnisse aller wichtigen Etappen der Bearbeitung wurden den politischen Gremien
vorgelegt:
Analyse der Ist-Situation/Problem- und Mngelanalyse der Mitglieder des Runden Tisches (Info-Vorlage V0685/10 im Ausschuss fr Stadtentwicklung und Bau am 18. August 2010),
Im Vorfeld der Entscheidungen zugunsten eines Entwicklungsszenarios wurden in Gesprchsrunden mit den baupolitischen Sprechern der Stadtratsfraktionen die fachlichen Inhalte mit dem
Ziel der Kompromissfindung zwischen unterschiedlichen Auffassungen und Reflexionen vertieft.
Der Wissenschaftliche Beirat war in die Positionsbestimmung und Entscheidungsvorbereitung beratend eingebunden.
Die Landeshauptstadt Dresden beschreitet mit dem Procedere bei der Erstellung des VEP
2025plus keinen Sonderweg. Das ist die Kernaussage eines VEP-Fachkolloquiums, das gemeinsam mit der TU Dresden, der Deutschen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft (DVWG)
Sachsen und der Landeshauptstadt Dresden am 15. Oktober 2012 durchgefhrt wurde. Beitrge
aus Bremen, Magdeburg, Leipzig, Dortmund, Mnchen und Dresden haben gezeigt, dass insbesondere die Anforderungen und Ansprche an einen transparenten Erarbeitungsprozess mit breiter Brgerbeteiligung die moderne VEP-Erstellung prgen, zugleich aber auch eine erhebliche
Herausforderung bei der Organisation dieser Prozesse darstellen. Das Modell des Runden Tisches wurde dabei als ein magebender und effizienter Bestandteil herausgearbeitet. Auf besonderes Interesse stie im Dresdner Beitrag der Bericht ber die Bildung eines Runden Tisches
Region, der die Brcke zu den Interessen der benachbarten Stdte und Gemeinden bis hinein in
die Euroregion Elbe-Labe schlgt.
Seite 9
Im Rahmen der POLIS-Prsidentschaft Dresdens fand der VEP 2025plus internationale Beachtung. Die gemeinsame Erarbeitung der Ziele wie auch die Errterung unterschiedlicher mglicher
Szenarien fr die knftige Verkehrsentwicklung in Dresden war zwar von kontroversen Debatten
geprgt, sie endete jedoch stets einem tragfhigen Kompromiss.
Von besonderer Bedeutung hinsichtlich der integrierenden Funktion des VEP ist die Abstimmung
mit den Zielen der Integrierten Stadtentwicklung (und hier besonders des aktuell in Fortschreibung befindlichen InSEK). Der Verkehrsentwicklungsplan greift die entsprechenden Zielstellungen
auf und bildet somit das strategische Bindeglied zwischen Stadtentwicklung und Verkehr. Folglich
wurden die Ziele der Stadtentwicklung sowie die sich daraus ableitenden rumlichen Schwerpunkte frh und umfassend in die Erarbeitung des VEP sowie in die Erarbeitung der verkehrlichen
Leitziele und der rumlichen Schwerpunkte eingebunden bzw. aufeinander abgestimmt. Hinsichtlich ihrer Hauptentwicklungsrichtungen sollen VEP und InSEK gleich ausgerichtet sein, da sonst
Widersprche in der Bewertung und Umsetzung von wichtigen Manahmen im Verkehrssystem
entstehen knnten.
Einen weiteren wichtigen Anknpfungspunkt bildet die Flchennutzungsplanung. Die im VEP beschriebenen Flchenvorhaltungen mssen in die Flchennutzungsplanung integriert werden. Aber
auch der Landschaftsplan als Grundlage der Flchennutzungsplanung steht damit in Wechselwirkung zum Verkehrssystem und insbesondere der Verkehrsinfrastruktur.
Der Runde Tisch begleitete die Erarbeitung des VEP 2025plus von Beginn an intensiv und konstruktiv. Die Mitglieder des Runden Tisches formulierten Anforderungen an den VEP, analysierten
Mngel und Probleme des Dresdner Verkehrssystems und gaben Hinweise und Voten aus der
Seite 10
Sicht der jeweils vertretenen Fachsparte zu verschiedenen Bearbeitungsetappen des VEP. Der
Runde Tisch kann nicht die Entscheidungssouvernitt der politischen Gremien ersetzen, ist aber
eine magebende Beratungsinstitution fr die beschlieenden Gremien.
Der Wissenschaftliche Beirat hat den gesamten Planungsprozess fachlich und inhaltlich intensiv
begleitet sowie innovative Ideen eingebracht. Der Wissenschaftliche Beirat beriet und untersttzte
den Auftraggeber bereits in der Phase der Ausschreibung sowie in allen Bearbeitungsetappen
(Prognose, Problem- und Mngelanalyse, Szenarienbildung, Wirkungsermittlung, Manahmenbewertung, Erarbeitung der Mobilittsstrategie und des Handlungskonzepts) aus neutraler fachlicher Sicht. Der Beirat fungierte als wichtiger, streitbarer aber auch vermittelnder Partner bei der
Bewltigung von Problemen und dem Aufzeigen von Lsungsstrategien.
1.2
Verkehr ist kein Selbstzweck! Er dient der Mobilitt der Bevlkerung und der Sicherung der
urbanen Wirtschaft. Beides setzt die freie Wahl der Verkehrsmittel voraus.
Die Erhaltung der Mobilitt bezahlbar, sicher und umweltschonend ist eine gesamtgesellschaftliche Aufgabe ersten Ranges. Sie sollte im Konsens und unter weitestgehendem Verzicht auf dirigistische Manahmen umgesetzt werden.
Das Recht auf krperliche Unversehrtheit sowie die Gleichstellung aller Menschen ist Verfassungsgrundsatz. Auch die Verpflichtung, auf die Gleichwertigkeit der Lebensverhltnisse hinzuwirken, ist in der Verfassung des Freistaates Sachsen verankert. Beides sind essentielle
Leitlinien fr die heutige und knftige Verkehrsentwicklung.
Die Entwicklung von Mobilitt und Verkehr ist mehr denn je globalen Einflssen (Konjunkturschwankungen, begrenzte fossile Energieressourcen und steigende Energiepreise sowie Klimavernderungen) unterworfen. Verkehrsentwicklungsplanung muss darauf Antworten finden.
Gleiches gilt fr die Auswirkungen des demografischen Wandels, woraus vernderte Lebens-,
Verkehrs- und Mobilittsbedrfnisse erwachsen.
Die Verkehrsinfrastruktur muss unter besonderer Beachtung des Kosten-Nutzen-Verhltnisses erhalten und entwickelt werden.
Seite 11
Nationale und europische Gesetze und Verordnungen geben essentielle Rahmenbedingungen fr die Verkehrsentwicklungsplanung vor. Die Stadt Dresden wird diese aktiv mitgestalten. Die vier Leitziele sind wie folgt formuliert:
Leitziel 1:
Zukunftsfhige, nachhaltige und umweltgerechte Verkehrs- und Mobilittsqualitt fr die Bevlkerung und die Wirtschaft.
Leitziel 2:
Sozial gerechte Mobilittsteilhabe - unter Bercksichtigung spezifischer Bedrfnisse aufgrund
unterschiedlicher Lebensbedingungen und damit gleiche Chancen fr alle zur Beteiligung
am gesellschaftlichen Leben.
Leitziel 3:
Gewhrleistung und Sicherung einer hochwertigen Stadt- und Umweltqualitt durch Effizienzsteigerung integrierter Verkehrssysteme und Reduzierung des verkehrsbedingten Verbrauchs
natrlicher Ressourcen.
Leitziel 4:
VEP als offener Planungs- und Entscheidungsprozess unter Einbeziehung von Verkehrswissenschaft, Verbnden, Verkehrstrgern, sonstigen gesellschaftlichen Gruppen, Beauftragten,
interessierten Brgerinnen und Brgern sowie unterschiedlichen Fachdisziplinen.
Jedes Leitziel wird durch Unterziele weiter konkretisiert. Prambel, Leitziele und die 43 Unterziele
zeigt Anlage 1. Im Beratungsprozedere im Ausschuss Stadtentwicklung und Bau wurden die vom
Runden Tisch erarbeiteten konsensualen Ziele und Unterziele nur leicht modifiziert.
Diese Zielstellungen sind wichtige Grundlage und Bestandteil der Erarbeitung des VEP
2025plus.
1.3
Seite 12
Aufbau belastbarer Grundlage fr den VEP-Prozess und als Basis fr das Monitoring.
Die wesentlichen Analyseergebnisse sind in Kap. 2.2 dokumentiert. Sie werden durch einen ausfhrlichen Analysebericht vom Juli 2011 ergnzt.
Der zweite Teil des Verkehrsentwicklungsplans Dresden skizziert die bis zum Jahr 2025 erwartete
Bevlkerungsentwicklung und zeigt darauf aufbauend am Beispiel von drei unterschiedlichen
Manahmen- und Verhaltensszenarien die damit jeweils verbundenen Wirkungen im Bereich
Verkehr und Umwelt auf. Die Manahmenwirkungen werden modellgesttzt ermittelt. Teil 2 bildet
den methodischen Kern des VEP Dresden und umfasst
Strukturdatenprognose
Entwicklungsszenarien
Manahmenbewertung
Die Szenarientechnik, die modellgesttzten Wirkungsberechnungen und die anschlieende Manahmenbewertung schaffen die fachlichen Voraussetzungen, die bestgeeigneten Manahmen zur
Erfllung der VEP-Ziele im Lichte der zu erwartenden Wirkungen auszuwhlen und weniger geeignete oder weniger wirksame Manahmen zu erkennen und entsprechend nachrangig zu behandeln bzw. zu verwerfen.
Die Mobilittsstrategie 2025plus bildet den strategischen Teil des Verkehrsentwicklungsplans
Dresden (Teil 3). Sie beinhaltet die Anstze des VEP, die deutlich langfristiger wirken und Prinzipien beschreiben. Die Mobilittsstrategie 2025plus enthlt:
Anforderungen an die Fortschreibung und Vertiefung von den VEP ergnzenden Konzepten,
Der strategische Teil des Verkehrsentwicklungsplans 2025plus wird ergnzt durch einen handlungsorientierten Teil (Teil 4). Das Handlungskonzept 2025 enthlt die konkreten Manahmen,
die bis zum Jahr 2025 (ggf. auch bis 2030) umgesetzt werden sollten, um die Ziele der Verkehrsentwicklungsplanung in Dresden bestmglich zu erfllen. Das Handlungskonzept 2025 enthlt:
Der vorliegende Bericht enthlt die Arbeitsergebnisse in allen vier Teilbereichen der Verkehrsentwicklungsplanung und versteht sich als umfassende Gesamtdokumentation (lediglich der Analyseteil ist hierbei erkenntnisorientiert zusammengefasst worden). Auf diese Weise werden der
stringente Planungsansatz, die verwendete Planungsmethodik sowie Auswahl und Priorisierung
der Manahmen des Handlungskonzepts deutlich.
1.4
Unter dem Titel Fischelant Mobil Verkehr neu denken debattierten vom 21. September bis 19.
Oktober 2013 Brgerinnen und Brger auf der Onlineplattform www.dresdner-debatte.de und in
der Infobox vor Ort am Dr.-Klz-Ring zur Verkehrsentwicklung in Dresden und zum Entwurf des
Verkehrsentwicklungsplans 2025plus. Damit setzte die Dresdner Debatte zum VEP-Entwurf die
Kontinuitt der seit Beginn des VEP-Planungsprozesses erfolgten breiten Fachbeteiligung fort
und weitet die Beteiligung auf die Bevlkerung aus. Dieser Brgerdialog hatte zum Ziel, Vorschl-
Seite 14
ge, Hinweise und Zukunftsvorstellungen der Brgerschaft zu erfassen und in die politische Beschlussfassung zum VEP 2025plus einflieen zu lassen.
Grafik 2:
Die Debattenwebsite im Internet wurde von insgesamt fast 4500 Personen aufgerufen. Die Anzahl
der Seitenaufrufe whrend der aktiven Laufzeit der Debatte lag bei 42 293. Es wurden 1200 Beitrge verfasst, die sich wie folgt zusammensetzen: 364 Vorschlge, 549 Kommentare, 279 ausgefllte Modalsplit-Umfragen, dazu 1459 Bewertungen. ber 400 Mal wurden die bereit gestellten
Informationsmaterialien heruntergeladen. Die meisten Teilnehmer verfassten ihre Beitrge und
Kommentare ohne vorherige Registrierung. In die Infobox kamen an 19 Tagen insgesamt circa
570 Besucher. An der Ballosplit-Umfrage (dem analogen Pendant zur Onlineumfrage zum Verkehrsmittelmix bzw. Modal Split 2025) beteiligten sich rund 2600 Brgerinnen und Brger.
Die Beitrge und Anregungen aus der Dresdner Debatte spiegeln subjektive Sichtweisen und Erfahrungen des eigenen Erlebens der Brgerinnen und Brger wider. Diese individuellen Ansichten
sind in den Kontext einer gesamtstdtischen Planung zu setzen und entsprechend zu differenzieren in VEP-relevante Anregungen und Vorschlge, Anregungen zur Qualittsverbesserung des
Dresdner Verkehrssystems, Anregungen fr Verkehrs- und Mobilittspartner (DVB AG, VVO
Seite 15
GmbH u. a.). So erfolgte eine Sichtung aller Vorschlge und Kommentare zu ihrem Bezug zum
VEP-Entwurf. 95,5 % der Anregungen werden weiter genutzt. 52 % aller Anregungen betreffen
das planerische Tagesgeschft und 48 Prozent sind VEP-relevant. Von letztgenannten sind 2/3
bereits im VEP-Entwurf enthalten, so dass dessen Inhalte dadurch bestrkt werden. 1/3 der VEPrelevanten Anregungen betreffen bisher unerwhnte Aspekte. Die aggregierte Aufbereitung dieser
neuen und bisher unbercksichtigten Manahmen der Verkehrsentwicklungsplanung ergibt 64
Themenbereiche, wovon 21 Bereiche zur Aufnahme in den VEP 2025plus vorgeschlagen wurden.
Dies erfolgte mit der Vorlage V2745/14 Ergebnisse der Dresdner Debatte zum Entwurf des Verkehrsentwicklungsplans 2025plus (VEP 2025plus) der Landeshauptstadt Dresden.
Grafik 3:
Der Abschlussbericht und die Ergebnisse (Vorlage V2745/14) sind unter www.dresdnerdebatte.de verffentlicht. Ebenso sind auf dieser Internetseite alle Brgerbeitrge und Kommentare weiterhin einsehbar.
Seite 16
2.
2.1
In den folgenden Kapiteln wird im Sinne eines Gesamtverstndnisses das Wesentliche beider
Dokumente dargestellt und um aktuelle Erkenntnisse aus den Arbeitsprozessen in 2012 ergnzt.
Grundlage der Untersuchung ist eine Vielzahl von kommunalen und externen Daten, Untersuchungen, Konzepten und Beschlssen:
Dokumente der Stadt Dresden, des Freistaates Sachsen und des PNV-Aufgabentrgers im
jeweils aktuellen Stand seit 1994 bzw. 2003 (siehe Anlage 2, Teil 1) hervorzuheben ist hier
das Verkehrskonzept 2003/ 2009, das fr wichtige Teile die Bezugsgrundlage bildet
der Beschluss des Stadtrates ber Ziele fr die knftige Verkehrsentwicklung der Landeshauptstadt Dresden fr den Zeithorizont 2025 und darber hinaus vom 24.03.2011
Aussagen der Akteure des Runden Tisches zu Leitzielen und Defiziten (siehe auch Anlage 2,
Teil 2)
Die vorliegenden ca. 60 Einzeldokumente und Forschungsarbeiten wurden durchgesehen, bewertet und fr die Analyse genutzt. Im Rahmen des Analyseprozesses erfolgte eine enge Abstimmung mit dem Integrierten Energie- und Klimaschutzkonzept der Landeshauptstadt Dresden
(Teil CO2-Verkehrsemissionen Dresdens) sowie mit dem Fortschreibungsprozess zum Integrierten Stadtentwicklungskonzept.
Als Ergebnis der Materialanalyse kann folgendes generelles Fazit gezogen werden:
Die Konzepte zeigen grtenteils hinsichtlich einer attraktiven, zukunftsorientierten und ressourcenschonenden Stadtentwicklung erstrebenswerte Ziele
Bei der Darstellung von Manahmen werden zwar hufig Prioritten benannt - konkrete und
realistische zeitliche Vorgaben (und deren Einhaltung) sowie eine mgliche Finanzierung
werden nicht in allen Fllen bercksichtigt
Die aktuellen Ergebnisse aus dem Energie- und Klimaschutzkonzept Dresden (Beschluss
SR/056/2013) werden derzeit diskutiert. Teilweise wurde mit der Umsetzung einzelner Manahmen bereits begonnen. Hier zeigt sich, dass die Effekte aus dem Bereich Kfz-Verkehr auch mit
Verstetigungen im Ablauf sowie Anpassungen der Fahrzeugtechnik deutlich weniger effektiv sind
als Verbesserungen im Modal Split zu Gunsten des PNV sowie des (auch elektrifizierten) Radverkehrs.
Zu verkehrlichen Fragestellungen besteht in Dresden eine Vielzahl weiterer Beschlsse des
Stadtrates bzw. der Ausschsse. Diese sind Grundlage des politischen Handelns und des fachlichen Planens. Der VEP bercksichtigt explizit wichtige Beschlsse zu verkehrlichen Neu- und
Ausbauvorhaben (sogenannte Sowieso-Manahmen, siehe Kapitel 6.2) aber auch wichtige Beschlsse zu Verkehrssicherheit, Luftreinhaltung oder Verkehrsmanagement. Ausgewhlte Beschlsse wurden im Teil 4 der Anlage 2 dokumentiert und zeitlich geordnet. Ein inhaltlicher Abgleich aller bestehenden Beschlsse ist nicht Aufgabe eines VEP. Vielmehr sind die beschlossenen Leitziele als bergeordnetes Planungsziel zu sehen, vor deren Hintergrund Umsetzungen
bewertet und Ermessensspielrume auch in bestehenden Beschlssen ausgeschpft werden sollen.
2.2
Wesentliche Analyseergebnisse
2.2.1
Seite 18
ber die Bundesautobahnen A 4, A 13 und A 17 ist die Stadt direkt mit allen benachbarten
Oberzentren und Metropolregionen verbunden. Das sind insbesondere der Groraum Berlin
im Norden, der Raum Leipzig/Halle im Nordwesten, Chemnitz und weiterfhrend die Metropolregion Nrnberg im Sdwesten, der Ballungsraum Prag im Sden und Wroclaw (Breslau)
im Osten.
Im
Fernbusverkehrsnetz
bieten
verschiedene
Verkehrsunternehmen
ab
Dresden-
Die Elbe ist eine Bundeswasserstrae 1. Ordnung (Klasse Va) und verbindet Dresden mit
den Binnenhfen Mitteldeutschlands und den deutschen Nordseehfen.
ber den Verkehrsflughafen Dresden werden ca. 32.700 Flugbewegungen im Jahr mit ber
1,89 Mio. Fluggsten (Stand 2012) abgewickelt. ber die Flugverbindungen ist Dresden ber
Luftdrehkreuze mit Umsteigemglichkeit in kontinentale und interkontinentale Verbindungen
eingebunden.
Mit den Deutschlandrouten D4 (Mittellandroute) und D10 (Elberadweg) ist Dresden im berregionalen Radverkehr gut angebunden. Aus dem SachsenNetz Rad (Radverkehrskonzeption des Freistaats Sachsen 2005) fhren zudem u. a. die Schsische Stdteroute sowie die
regionalen Radrouten II-15 (Pillnitz Stdteroute) und II-31 (Dresden Bastei) durch DresSeite 19
den. Mit dem Radverkehrskonzept Innenstadt liegt zudem seit 2007 ein klassifiziertes kommunales Radroutennetz mit Haupt-, Verbindungs- und Erschlieungsrouten vor, das in der
Innenstadt sukzessive umgesetzt wird.
Die benannten Autobahnen und Eisenbahnstrecken sind weitgehend Bestandteil der Transeuropischen Netze. So verluft der (multimodale) Korridor III von Dresden nach Breslau und weiter in
Richtung Krakau/ Ukraine. In Nord-Sd-Richtung verluft der Korridor IV (Nord-/ Ostsee Berlin
Dresden Prag Wien Balkanlnder). Seitens des Freistaates Sachsen werden umfangreiche
Bemhungen zur Strkung der Korridore auf schsischem Gebiet unternommen. Dazu gehrt
insbesondere der Ausbau der Bahnverbindung von Berlin nach Dresden und die Weiterfhrung
als Neubaustrecke ber den Kamm des Erzgebirges in Richtung Prag.
Insbesondere in der Fernverkehrsanbindung durch die Bahn bestehen aber weiterhin deutliche
Defizite, deren Beseitigung aber weitgehend auerhalb der direkten Einflussmglichkeiten der
Stadt Dresden liegt. Hier ist nur ein politisch koordiniertes Handeln auf allen Ebenen zielfhrend,
das vehement fr die berechtigten Interessen einer zeitgemen Erreichbarkeit Dresdens per
Bahn als Metropole europischen Ranges eintritt.
Aufgrund der aktuellen ordnungspolitischen Manahmen der Bundesregierung wird die Bedeutung des Fernbusverkehrs kurzfristig deutlich steigen. Eine Ausweitung des innerdeutschen Fahrtenangebots ab Dresden ist deshalb zu erwarten. Dafr besteht derzeit kein Angebot fr entsprechend verkehrlich eingebundene und attraktive Abfahrtsstellen. Die Planungen fr einen ZOB am
Hauptbahnhof wurden bisher nicht umgesetzt.
Durch die Gleiserweiterung auf den Streckenabschnitten Dresden-Neustadt Pirna sowie die voraussichtlich bis 2016 abgeschlossene Sanierung/ Ausbau des Streckenabschnitts DresdenNeustadt Coswig (zeitgleich mit dem Ausbau der Fernbahnstrecke Dresden Leipzig) werden
Fern- und Regionalverkehr (S-Bahn) separiert, somit beide Verkehre weniger beeintrchtigt und
letztlich beschleunigt.
Fr die regionalen Verknpfungen bestehen vor allem durch die Autobahnen und die noch im weiteren Ausbau befindliche S-Bahn sowie durch das Regionalbahnsystem hervorragende Voraussetzungen. Das bestehende S-Bahn-Netz kann jedoch in seiner verkehrlichen Wirksamkeit gestrkt werden, indem an bestehenden Strecken die teilweise bereits konkret geplanten neuen Zugangs- und Verknpfungspunkte entstehen.
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Innerstdtischer Verkehr
Dresden verfgt auch innerstdtisch ber ein in seinen Grundzgen leistungsfhiges und auch
den zuknftigen Anforderungen weitgehend gerecht werdendes Verkehrssystem insbesondere fr
PNV und Kfz-Verkehr. Es bestehen allerdings punktuelle berlastungsbereiche sowohl im Straen- als auch im PNV-System. Das Straenbahn/ Stadtbahnsystem stt dort sowohl infrastrukturseitig als auch angebotsseitig durch die Einwohnerentwicklung und durch wachsende
Ausbildungs- und Berufsverkehre an Kapazittsgrenzen.
Die Stadtstruktur mit dem bestehenden Straennetz ist in Abbildung 1 dargestellt. Die Stadtstruktur mit dem bestehenden PNV-Netz ist als Abbildung 2 beigefgt.
Im Straennetz bestehen punktuell berlastungen, die durch lokalen Um- oder Ausbau oder intermodale Anstze aufgelst werden sollten. Die Reisezeiten im Kfz-Verkehr sind in den letzten
Jahren auf einen Wert von ber 27 km/ h gestiegen, whrend die der Straenbahn/ Stadtbahn auf
einem Wert von unter 20 km/ h stagnieren (vgl. Grafik 4). Die Manahmen der PNVBeschleunigung an Knotenpunkten haben u. a. dafr gesorgt, dass neue Anbindungen im Straennetz zumindest nicht zu einer Verschlechterung der Reisezeiten fhren. Deshalb besteht dringender Handlungsbedarf, der sich insbesondere auf Knotenpunkte bezieht, wo dem PNV hufiger und prioritrer bzw. in Abhngigkeit von Fahrplanlage und Umsteigebeziehungen Freigabezeiten eingerumt werden mssen. Ein fairer Wettbewerb der Verkehrstrger ist anders nicht
mehr mglich, da die mittlerweile erforderliche Steigerung der PNV-Kapazitten in einer wachsenden Grostadt sonst kaum umsetzbar ist.
Grafik 4:
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Hinsichtlich der Netzqualitten im Rad- und Fugngerverkehr haben sich in der Vergangenheit
durch die Umsetzung von entsprechenden Konzepten sowie umfangreichen Um- und Ausbauten
im Straen- und Wegenetz positive Entwicklungen ergeben, die aber noch hinsichtlich Netzdichte,
Durchgngigkeit, Dimensionierung, Konfliktvermeidung und relativer Investitionsvolumina hinter
den Netzentwicklungen im Kfz-Verkehr und PNV zurckbleiben.
Die Dresdner Innenstadt innerhalb des 26er Rings ist per PNV aber auch im Kfz-Verkehr sehr
gut erreichbar. In das Parkleitsystem der Innenstadt sind ca. 6.800 Stellpltze integriert, wovon im
Tagesmittel zwischen 8 und 20 Uhr nur ca. 42 % belegt sind. Im Stadtzentrum am 26er Ring sind
selbst in Spitzenzeiten an Samstagen mit 2.300 freien Stellpltzen und einer Auslastung von
66 % noch groe Stellplatzreserven in bestehenden Parkierungseinrichtungen vorhanden, die
auch bei weiterhin dynamischer Innenstadtentwicklung fr zuknftige Anforderungen ausreichen.
Die Auslastung der innenstadtnahen Parkgaragen ist dabei nicht gleichmig. Trotz Parkleitsystem kommt es an Tagen mit besonders hohem Besucheraufkommen (u. a. ausgewhlte Samstage in der Adventszeit) zu ungleichen Verteilungen des Parksuchverkehrs, was die entsprechenden Zufahrtsstraen teilweise berlastet.
Das Nebennetz mit seinen erschlieenden Wohnstraen und einer hohen Bedeutung fr Aufenthalt und Stadtqualitt ist in Dresden bereits zu 94 % verkehrsberuhigt. Hinsichtlich einer einheitlichen und mglichst weitgehend selbsterklrenden Straenraumgestaltung verkehrsberuhigter Bereiche sowie deren Durchlssigkeit fr den Fugnger- und Radverkehr bestehen noch Potenziale. Diese mssen hinsichtlich ihrer Kosteneffektivitt einzeln geprft werden.
Die angestrebte Entkopplung einer positiven Wirtschaftsentwicklung und des Bevlkerungswachstums von der Zunahme des Kfz-Verkehrs wurde in Dresden bereits erreicht. Trotz einer erfolgreichen Stadtentwicklung stagnieren die Verkehrsbelastungen im Straennetz.
Zustzliche Verkehrsleistungen werden insbesondere durch die Verkehrsmittel des Umweltverbundes aufgefangen, was einerseits auf die verbesserten Angebote, andererseits auf einen Bewusstseinswandel der Dresdner Bevlkerung in Bezug auf Mobilitt, Lebensqualitt und Umwelt
zurckzufhren ist. Im Jahr 2008 konnte der Umweltverbund einen Anteil von 59 % am gesamten
Verkehrsaufkommen erreichen. Davon entfielen auf den Radverkehr 16 %, auf den PNV 21 %
und auf die Fuwege 22 % (vgl. Grafik 5). Inwiefern der Trend der Zunahme des Umweltverbundes weiterhin anhlt, werden die anstehenden Mobilittsbefragungen 2013 zeigen.
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Grafik 5:
Die systematischen Verkehrszhlungen an den Dauerzhlstellen zeigen, dass die Zahl der Kfz
auf den Brcken in Dresden derzeit in Summe trotz Erffnung der Waldschlchenbrcke 2013
stagniert (vgl. Grafik 6). Gleiches trifft auch auf die Verkehrsmengen an den Ortseingngen zu.
Grafik 6:
Entgegen diesem Trend entwickeln sich die Zahlen der PNV-Nutzenden auf den Dresdner Elbbrcken. Neben steigenden Fahrgastzahlen im Bahnverkehr ber die 2. Marienbrcke ist die
Zahl der ber die Brcken befrderten Fahrgste des DVB von 2004 bis 2011 um 39 % gestiegen.
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Grafik 7:
Etwa 70 % der am Carsharing Teilnehmenden leihen sich ein Carsharing-Auto lediglich einmal im
Monat (oder seltener), und zwar ganz berwiegend zum Einkaufen oder zum Transport von Gegenstnden. Ihr bevorzugtes Verkehrsmittel ist mit ca. 44 % das Fahrrad. Vorteile des Carsharings liegen zudem in der angebotenen modernen Fahrzeugflotte mit kleinen, effizienten Motoren,
was im Vergleich zum Gesamtbestand an Kfz zu deutlich geringeren mittleren Emissionen fhrt
sowie bei einem geringeren Bedarf an Stellplatzflche im Straenraum.
Dieser Trend spiegelt sich zu Teilen auch in der Entwicklung der privaten Motorisierung der
Dresdner Bevlkerung wider, deren Werte etwa seit dem Jahr 1995 stagnieren und derzeit bei unter 400 Kfz/ 1000 Einwohnerinnen und Einwohner liegen (vgl. Grafik 8). Dabei sind Unterschiede
zwischen zentralen stdtischen Lagen mit sehr niedrigen Werten und dezentralen Lagen (z. B:
Schnfelder Hochland) zu verzeichnen.
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Grafik 8:
Elektromobilitt spielt in Dresden derzeit vor allem in Form der Straenbahn/ Stadtbahn und der
S-Bahn eine wichtige Rolle. Damit sind bereits heute ca. 18 % aller Fahrten der Dresdner Bevlkerung der Elektromobilitt zuzuordnen. Das aktuelle Ziel der Bundesregierung, bis 2020/ 2025
ca. 1 Mio. Elektro-Kfz auf Deutschlands Straen zu bringen hiee, dass damit ca. 5 % aller Kfz in
Deutschland elektrisch angetrieben wrden. Bei einer gleichverteilten Flottendurchmischung und
einem Anteil des Kfz-Verkehrs am stdtischen Verkehrsmarkt in Hhe von 40 % entsprche das
einem um lediglich 2 % gestiegenen Elektro-Anteil am Dresdner Modal Split. Bis 2025, dem zeitlichen Horizont des VEP, wird deshalb Elektro-Mobilitt nicht in Form von Kfz-Mobilitt sondern
insbesondere in Form des PNV sowie ergnzend auch von elektrifizierten Fahrrdern an Bedeutung gewinnen. Die Zahl von Fahrrdern mit Elektrountersttzung wird bereits im Jahr 2013
die 1-Mio-Marke in Deutschland durchbrechen. Hinsichtlich von positiven Klimaeffekten und
Energiebilanzen stellt sich aber auch die Frage, wie Elektromobilitt fr verkehrliche Nutzungen
aus regenerative Energien gespeist werden kann.
Bezglich der verkehrlichen und umweltseitigen Datengrundlagen, die hier nur zusammenfassend
und auszugsweise gezeigt werden knnen, ist Dresden beispielgebend fr andere Stdte. Diese
Spitzenposition sollte mit Untersttzung der Wissenschaft weiter ausgebaut werden.
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2.2.2
Ausgewhlte Defizitbereiche des PNV und MIV sind in Abbildung 3 dargestellt. Auf Fragen
stadtrumlicher Qualitt und der daraus entstehenden Konflikte wird in den Kapiteln 2.2.4 und 2.3
eingegangen. Die wichtigsten Defizite im Dresdner Verkehrssystem sind:
Netzabschnitte, die als Staustrecken bzw. als berlastete Strecken angesehen werden knnen sind u. a.
An der Christuskirche (Verbindung Winterbergstrae - Wasaplatz), Rayskistrae (Bahnbrcke
Richtung Reicker Strae), Bautzner Strae zwischen Albertplatz und Pulsnitzer Strae, Carolabrcke Richtung Neustdter Markt, Hansastrae ab Lnitzstrae Richtung Groer Meiner
Strae, Grundstrae/ Loschwitzer Brcke mit Krnerplatz und Schillerplatz, Kthe-KollwitzUfer Richtung Albertbrcke, Leipziger Strae i. H. Dreyigplatz (Mickten), Lennstrae, Naumannstrae Richtung Blaues Wunder und Schferstrae westlich der Weieritzstrae.
Kritisch ist die Verknpfung zwischen Magdeburger Strae, Weieritzstrae und Knneritzstrae zu bewerten, da hier kurze Knotenpunktabstnde mit komplexen Lichtsignalschaltungen, hohem Verkehrsaufkommen (auch im PNV) sowie verschiedenen Bahnquerungen
korrespondieren. Problematische Verkehrszustnde treten zudem im Bereich Bahnhof Dresden-Neustadt (Hansastrae Antonstrae Hainstrae Robert-Blum-Strae Leipziger
Strae sowie mangelnde Erreichbarkeit aus Richtung Marienbrcke) sowie am Fetscherplatz
und den zufhrenden Straen auf, die sich nach Erffnung der Waldschlchenbrcke weiter
verstrken werden.
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Als besonders problematisch stellen sich die Konflikte zwischen den hohen Kfz-Verkehrsmengen (und Straenbahn/ Stadtbahnfrequenzen) auf dem Dr.-Klz-Ring und den querenden
Fugngerverkehr im Zuge der Prager Strae dar. Hier sind Freigabezeiten ausgereizt. hnliche Barrierewirkungen entfaltet auch die St.-Petersburger-Strae zwischen der Innenstadt
und dem Robotron-Areal bzw. dem Groen Garten. Weitere Bereiche in der zentralen Innenstadt mit Konflikten zwischen Kfz-Verkehr, Fugnger- und Radverkehr sind Postplatz, Sophienstrae, Augustusbrcke, Terrassenufer.
Konzepte
fr
die
Wegweisung
bei
Groveranstaltungen
fehlen
im
Bereich
El-
Ruhender Kfz-Verkehr
Steuerung des Parkraumangebotes rumlich und monetr (im Sinne der jeweils planerisch
gewnschten Nutzung durch Anwohnerinnen und Anwohnern, Besucherinnen und Besucher oder Pendlerinnen und Pendler),
Parksituation im Umfeld von zentralen Einrichtungen mit hohem Pendler- und Besucheraufkommen (z. B. auch TU Dresden mit Erweiterungsgebieten an der Nthnitzer Strae)
Park and Ride in Dresden West/ Autobahnabfahrt Dresden-Altstadt im Bereich der Hamburger Strae (Linie 1) fr Veranstaltungs- und Besucherverkehre und
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Park and Ride fr Berufspendler, besonders aus Richtung Sden (Bannewitz/ Dippoldiswalde).
Verkehrssicherheit
Stellen mit erhhtem Unfallgeschehen unter Beteiligung verschiedener Verkehrsteilnehmergruppen (Fuverkehr, Radverkehr und Straenbahn/ Stadtbahn) sind laut Verkehrssicherheitskonzept:
Pirnaischer
Platz,
Dr.-Klz-Ring/ St.-Petersburger-Strae
(Georgplatz),
Grunaer
Stra-
Von der DVB AG werden zustzlich folgende Unfallschwerpunkte mit Beteiligung des PNV
benannt:
Knigsbrcker Strae zwischen Louisenstrae und Albertplatz, Fritz-Reuter-Strae/ Hansastrae, Hoyerswerdaer-/ Melanchton-/ Tieckstrae, Kesselsdorfer Strae zwischen RudolphRenner- und Reisewitzer Strae, Rothenburger Strae, Tolkewitzer Strae/ Spohrstrae und
H.-Schtz-Strae, Prager Strae (Fugngerunflle), Postplatz (Fugngerunflle), Sachsenallee Auenring und Nossener Brcke (Unflle Kfz/ Bus).
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PNV
Konfliktbereiche mit Behinderungen zwischen Kfz-Verkehr und PNV sind u. a. sdliche Lbtauer Strae, Knigsbrcker Strae sdlich Louisenstrae, Bautzner Strae zwischen Weintraubenstrae und Radeberger Strae, Marienbrcke in Richtung Knneritzstrae, Tolkewitzer Strae, Schferstrae und Fritz-Reuter-Strae,
Die Nutzbarkeit des ffentlichen Personennahverkehrs ist fr alle Menschen zu gewhrleisten. Die Forderung nach einer barrierefreien Gestaltung ergibt sich aus der UN-Behindertenrechtskonvention und der im Januar 2013 genderten Fassung des PBefG, wonach bis 2022
die vollstndige Barrierefreiheit verpflichtend umzusetzen ist. Entsprechend sind Haltestellen
und Fahrzeuge auszubilden, wobei derzeit in Dresden nur 45 % aller Haltestellen barrierefrei
ausgebaut sind. Defizite in der Barrierefreiheit bestehen insbesondere an folgenden stark genutzten Haltestellen:
Altenberger Strae (Umbau geplant), Augsburger Strae (Uniklinikum), Bautzner-/ Rothenburger Strae (im Umbau), Bergmannstrae (im Bau), Bhlau Ullersdorfer Platz, Bnaustrae, Bischofsweg, Liststrae, Ludwig-Hartmann-Strae, Nrnberger Platz, Stauffenbergallee,
Tharandter Strae, Wasaplatz u. a.
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Radverkehr
Vor allem bei folgenden Straen und Pltzen ist die Situation fr Radfahrerinnen und Radfahrer unbefriedigend:
Knneritzstrae (in Abschnitten nur Radverkehrsfreigabe des Gehwegs bei baulich stark beschrnkten Fahrbahnen), Antonstrae (zwischen Albertplatz und Bahnhof Neustadt gemeinsame Nutzung des von Fugngerverkehr stark frequentierten Gehweges), Bodenbacher
Strae (abschnittsweise keine Radverkehrsanlagen), Albertbrcke (Radverkehrsanlage in
Planung),
Alaunstrae/ Bautzner
Strae
(teilweise
in
Umsetzung),
Augustusbr-
cke/ Kpckestrae, Bischofsweg, Elberad- und -wanderweg im Bereich Terrassenufer, Emerich-Ambros-Ufer, Flgelweg, Kesselsdorfer Strae, Knigsbrcker Strae, Leipziger Strae,
Magdeburger/ Bremer Strae, Nrnberger Strae, Postplatz, Pennricher Strae, RudolfRenner-Strae, Sachsenallee/ Sachsenplatz, Schferstrae, Schandauer Strae (teilweise in
Umsetzung), Schlesischer Platz, Sophienstrae, Strehlener Strae, Teplitzer Strae, Wiener
Strae Richtung Hbf und Zellescher Weg.
Weiterhin ist die Erreichbarkeit des Hauptbahnhofs mit dem Fahrrad auf legalem Wege nur
eingeschrnkt mglich. Defizite am Elberad- und -wanderweg bestehen zwischen Loschwitz
und Pillnitz sowie im Bereich Niederwartha (Abschnitt in Planung). Die Verbindungsstrae
Am Walde (von Radebeul nach Dresden) ist weder mit Geh- noch mit Radwegen ausgestattet.
Problematisch ist auch der Umgang mit dem Radverkehr bei regelmigen oder baustellenbedingten Sperrungen von Streckenabschnitten. Aufflligstes Beispiel ist der Elberad- und wanderweg, fr den weder fr den Hochwasserfall noch fr Veranstaltungen (Filmnchte Knigsufer, Konzerte in der Flutrinne im Ostragehege) die Mglichkeit einer sicheren und attraktiven Umleitung besteht. Hier fehlen Angebote im Zuge der Groen Meiner Strae/ Carolaplatz/ Wigardstrae bzw. an der Magdeburger Strae/ Bremer Strae/ Hamburger
Strae.
Nicht in jedem Fall werden planerische Lsungen entwickelt werden knnen, die alle Defizite zufriedenstellend beseitigen. In diesen Fllen ist eine besonders sorgfltige Abwgung erforderlich.
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Fugngerverkehr
Kritische Abschnitte auf der besonders wichtigen und stark frequentierten Fugngerachse
Hauptbahnhof Albertplatz sind insbesondere die Augustusbrcke (hohes Fugngeraufkommen und Konkurrenz zu illegal den Gehweg befahrenden Radverkehr) sowie die Querungen Sophienstrae/ Schlossplatz.
Punktuell sind Bereiche, in denen erhebliche Fugngerstrme auf querende Kfz oder den
PNV treffen, kritisch. Hervorzuheben ist hier beispielhaft:
o
die Querung des Dr.-Klz-Rings (jeweils zwei Richtungsfahrbahnen und die mittig dazwischen liegende PNV-Trasse sind zu queren),
die Albertstrae/ der Albertplatz (umwegige Querungen mit langen Zugangswegen) sowie
Fr mobilittseingeschrnkte Personen stellen die ausgedehnten Pflasterbereiche der Innenstadt (u. a. Postplatz, Altmarkt, Neumarkt, Schlossplatz, Theaterplatz) Hindernisse dar.
Aus der Lrmminderungsplanung sind die lautesten Straen Dresdens bekannt, die eine
hohe Lrmbetroffenheit (Betroffenen-Index BI > 4,0, Quelle: Lrmkartierung des Umweltamtes
Dresden) aufweisen. Die Ursachen liegen dabei in hoher Verkehrsbelastung sowie teilweise
in der Oberflchenbeschaffenheit. Unter Bercksichtigung der bereits zahlreich erfolgten Sanierungen (u. a. durch das Konjunkturpaket II der Bundesregierung) sind dies u. a. noch folgende Straenabschnitte:
Albertstrae von Metzer Strae bis Albertplatz, Bautzener Strae von Albertplatz bis Prienitzstrae (teilweise Pflasterbelag, teilweise derzeit in Sanierung), Borsbergstrae von Krenkelstrae bis Mller-Berset-Strae (Pflasterbelag, derzeit in Sanierung), Buchenstrae von
Hechtstrae bis Rudolf-Leonhardt-Strae, Budapester Strae von Glauchauer Strae bis
Schweizer Strae, Brgerstrae von Gehestrae bis Torgauer Strae, F.-C.-Weiskopf-Platz
von Altplauen bis Chemnitzer Strae, Freiberger Strae von Oederaner Strae bis Ebertplatz,
Groenhainer Strae von Hansastrae bis Trachenberger Platz, Hansastrae von Groenhainer Strae bis Conradstrae, Hoyerswerdaer Strae von Bautzener Strae bis Tieckstrae, Kthe-Kollwitz-Ufer westlich Thomas-Mntzer-Platz, Kesselsdorfer Strae von Grbelstrae bis Koblenzer Strae, Knigsbrcker Strae von Albertplatz bis Stauffenbergallee
(Pflasterbelag), Leipziger Strae von Erfurter Strae bis Peschelstrae, Lockwitzer Strae
stlich Wasaplatz, Lommatzscher Strae von Leipziger Strae bis Wchterstrae, Nrnberger Strae von Nrnberger Ei bis Budapester Strae, sterreicher Strae von Salzburger
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Strae bis Leubener Strae, Riegelplatz, Rothenburger Strae von Bautzener Strae bis
Bhmische Strae, Rudolf-Renner-Strae von Kesselsdorfer Strae bis Pennricher Strae
(Pflasterbelag, Sanierung in Planung), Schferstrae von Walterstrae bis Lbtauer Strae,
Schandauer Strae westlich Bergmannstrae (derzeit in Sanierung), Schillerplatz und Teplitzer Strae von C.-D.-Friedrich-Strae bis Gostritzer Strae.
Eine berschreitung der Stickoxidbelastung NO2 im Prognosenullfall 2015 nach Luftreinhalteplan 2011 (Plan 21a) tritt an folgenden Straen im Bereich bewohnter Gebiete auf:
Albertplatz, Bautzner Strae/ Martin-Luther-Strae, Bautzner Strae/ Weintraubenstrae, Buchenstrae,
F.-C.-Weikopf-Platz,
Hamburger
Strae/ Bremer
Strae,
Hansastra-
Eine berschreitung der Partikelemissionen PM10 im Prognosenullfall 2015 nach Luftreinhalteplan 2011 (Plan 21b) tritt an folgenden Straen im Bereich bewohnter Gebiete auf:
Albertplatz, Albertstrae, Altcotta, Bautzner Strae/ Martin-Luther-Strae, Bautzner Strae/ Weintraubenstrae, Bergstrae nrdlich Nthnitzer Strae, Buchenstrae, Georgplatz,
Groe Meiner Strae im Bereich Blockhaus, Kesselsdorfer Strae i. H. Reisewitzer Strae,
Knigsbrcker Strae nrdlich Stauffenbergallee, Knigsbrcker Strae sdlich Bischofsweg,
Knneritzstrae am Bahnhof Mitte, Krnerplatz, Riegelplatz, Robert-Blum-Strae, Schferstrae/ Weieritzstrae, Schillerplatz, Wasaplatz.
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2.2.3
Verknpfung der Dresdner Stadtentwicklung mit verkehrlichen Kriterien wie guter Erreichbarkeit durch alle Verkehrstrger, stadt- und umweltvertrglicher Mobilitt und der vorwiegenden
Nutzung bestehender Infrastrukturen,
Bercksichtigung von Teilhabe, weitgehend stabilen Mobilittskosten, Barrierefreiheit und Geschlechtergerechtigkeit in allen Bereichen der Verkehrsentwicklung insbesondere durch die
Sicherung kurzer Wege und der Erhhung von Chancen fr Nahmobilitt,
Verknpfung stdtebaulicher und verkehrlicher Anstze zur Entlastung und verbesserten Erschlieung der Innenstadt bei gleichzeitiger deutlicher Aufwertung des ffentlichen Raumes
gem den Zielstellungen des Leitbildes Innenstadt und des Straenbaumkonzepts,
Verbesserte Nutzung von Brachflchen in zentralen Bereichen mit sehr guter Erreichbarkeit,
hoher PNV-Gunst und kurzen Wegen (z. B. Bahnhof Mitte/ Weieritzstrae) sowie entlang
angebauter Hauptverkehrsstraen durch spezifische, innovative Konzepte, die ein attraktives
Wohnen und Arbeiten trotz verkehrlicher Belastungen ermglichen,
Steigerung der Leistungsfhigkeit und Attraktivitt des PNV mit S-Bahn und Straenbahn/ Stadtbahn als mageblichem Beitrag zur Erreichung der Umweltziele und Gewinnung
von Fahrgsten von anderen Verkehrsmitteln durch Verbesserung der Reisegeschwindigkeiten der Stadtbahn auf 21 km/ h gem aktuellem Nahverkehrsplan 2011 und Verdichtung des
Fahrtenangebots entsprechend der Nachfrage,
Konsolidierung des Straennetzes mit Beseitigung lokaler Problemstellen und punktueller Erreichbarkeitsdefizite auch durch den Bau neuer Netzelemente,
Umfassende Frderung des nicht-motorisierten Verkehrs (Fu- und Radverkehr) entsprechend seiner stark zunehmenden Bedeutung fr die nahrumliche Erschlieung und die gesamtstdtische Mobilitt (hier insbesondere verstrkt Radverkehr - Anlagen, Abstellen, Sicherheit, E-Bikes/ Pedelecs, etc.),
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Maximale Nutzung der Potenziale einer energieeffizienten und emissionsarmen Stadtmobilitt, die von modernen, innovativen Verkehrs- und Mobilittsformen ausgehen (z. B. Elektromobilitt, Public Bikes, Carsharing, Multimodale Informationsvernetzung, City-Logistik u. a.),
Einbeziehen ergnzender Aspekte in die Kosten-Nutzen-Bewertung kommunaler verkehrlicher Manahmen und Investitionen, insbesondere minimale Folgekosten, Energieeffizienz
und Emissionsbegrenzung,
Sicherung wichtiger Infrastrukturoptionen ber den Betrachtungszeitraum 2025 hinaus (insbesondere potenzielle Brckenstandorte, Stadtbahntrassen und Straen- und Wegeverbindungen) in Bezug auf die absehbaren stdtebaulichen Entwicklungen,
Weiterfhrung der Diskussionskultur im VEP-Prozess mit dem Ziel, Verstndnis und Untersttzung fr die zu beschlieenden Konzepte und Manahmen zu gewinnen.
2.2.4
Die Attraktivitt der Stadt Dresden entsteht jedoch nicht primr aus einem attraktiven Verkehrssystem. Das Verkehrssystem muss vielmehr die bestehenden naturrumlichen, stdtebaulichen,
wirtschaftlichen, sozialen und bildungsbezogenen Potenziale Dresdens frdern. Das kommunale
Entwicklungsziel, besonders die Innenstadt zu strken, impliziert jedoch wachsende Quell- und
Zielverkehre. Diese werden noch nicht in dem Ma stadtvertrglich abgewickelt, wie es die Entwicklungsziele unterstellen.
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Die oft geforderte hohe Erreichbarkeit auch mit Kfz fhrt zwangslufig zu Konflikten mit den
Stadtentwicklungszielen (z. B. Grnachsen etablieren, Wohnfunktionen strken, Barrieren berwinden). Dies zeigt sich z. B. an der Wilsdruffer Strae, wo durch den Neubau einer sehr groen
Anzahl von Tiefgaragenstellpltzen das mgliche Entlastungspotenzial nicht voll genutzt wird.
Durch die Vielzahl von Stellpltzen in zentralen Lagen wird zudem umweltvertrgliche Mobilitt im
Zentrum nicht in dem Umfang gefrdert, wie sie in den Stadtentwicklungskonzepten als verkehrsvermeidend beschrieben wird. Hohe Kfz-Verkehrsmengen in zentralen Bereichen senken
vielmehr die Wohnattraktivitt und konterkarieren damit das Ziel, die Innenstadt auch auerhalb
von Tourismus und Einkauf zu beleben.
Die folgende Grafik 9 zeigt die im Planungsleitbild gewnschten Entwicklungen auf. Barrieren bilden hier z. B. der 26er Ring an der Knneritzstrae/ Weieritzstrae aber auch die St.Petersburger-Strae.
Die Verknpfung der Grnbereiche Groer Garten mit dem Promenadenring und des Ostrageheges mit der Innenstadt bleiben eine besondere Herausforderung, deren hohe Bedeutung im
Leitbild Innenstadt festgeschrieben ist und so in die verkehrlichen Planungen integriert werden
soll.
Grafik 9:
Seite 35
Die erstarkende ffentliche Diskussion ber Lebensqualitt im Rahmen des Stdterankings lsst
erkennen, dass eine gute Qualitt des ffentlichen Raums ein wichtiger Trumpf fr die Attraktivitt
einer Stadt ist, sowohl aus Sicht der Bewohner als auch der Gste. Bewusst gestaltete, gepflegte
ffentliche Rume sind ein Teil der urbanen Kultur und nicht nur reine Funktionstrger.
Ziel muss die Optimierung des Ganzen und nicht die Maximierung der Einzelbedrfnisse sein. Im
Rahmen der Fachplanungen sollen sich Funktionalitt, sthetik und Aufenthaltsqualitt zu einem
ganzheitlichen Stadtraum verbinden. Eines der Mittel hierfr, welches bereits in Anwendung ist,
stellt das Dresdner Gestaltungshandbuch (siehe Anlage 2) dar, mit dem sich drei strategische
Ziele verbinden:
Das Gestaltungshandbuch gibt nicht vor, wo und in welcher Reihenfolge geplant und gebaut wird.
Im Ergebnis sollen vielmehr Zug um Zug Straen als Teil des stdtischen Lebensraumes zu
Stadtrumen gestaltet werden. Sie sollen nicht nur dem Kfz-Verkehr vorbehalten sein, sondern
Menschen mit unterschiedlichsten Verkehrsmitteln auch Fugngerinnen und Fugngern
oder Menschen, die einfach nur verweilen mchten.
Einwohnerentwicklung
Dresden als dynamisch wachsende Stadt muss sich insbesondere auf die Innenentwicklung konzentrieren. Bei Verdichtung entlang bestehender Achsen des PNV sowie in Bereichen mit guter
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Nahmobilitt fhrt Einwohnerwachstum nicht zwangslufig zu mehr Kfz-Mobilitt. Vielmehr werden Wege verstrkt zu Fu, per Fahrrad oder mit dem PNV zurckgelegt. Mit einer solchen
Strategie ist auch langfristig die Entkopplung von Stadtentwicklung (auch im wirtschaftlichen Sinne) und Kfz-Verkehr mglich.
Untersttzt wird dieser Prozess durch die Urbanisierungstrends und die Zuwanderung auch aus
dem Umland. Da sich die Einwohnerzahl des Umlands insgesamt durch demografische Prozesse
und Wanderungsbewegungen bis auf wenige stabile Gemeinden in unmittelbarer Nachbarschaft
zu Dresden weiter verringert, verringern sich auch lang laufende Pendlerverkehre nach Dresden,
die zu groen Teilen per Kfz abgewickelt werden und aus vielerlei Grnden nicht mit einem sehr
hohen Anteil auf PNV verlagerbar sind. Auch der Radverkehr spielt bei regionalen Pendlerstrmen nur eine relativ geringe Rolle.
Diese Konzepte mssten die Herausforderung meistern, die Vorteile dieser Lagen (sehr gute Erreichbarkeit auch ohne Kfz durch hohe PNV-Gunst, optimale Versorgungsstrukturen, vielfltige
kulturelle Angebote) durch innovative bauliche Lsungen zu nutzen und dabei den Nachteilen
(teils hohe verkehrliche Belastungen im Umfeld) auch durch die Gestaltung des Straenraumes
entgegen zu wirken. Beispielhaft fr solche Standorte, an denen auch Pilotprojekte fr eine innovative und multimodale Mobilitt denkbar sind, sind Bereiche in der Friedrichstadt (Weieritzstrae, Schferstrae), in der Altstadt (Schweriner Strae), die Bereiche der Hafencity/ Alter Leipziger Bahnhof, am Bahnhof Neustadt sowie die Brachen an der Bahn in Pieschen und Reick.
Seite 37
en, die fr die stdtische Identitt von hchster Bedeutung sind, finden, wie z. B. die Knigsbrcker Strae oder die Kesselsdorfer Strae.
Die Herausforderung bei der Gestaltung dieser Stadtrume besteht darin, die verkehrlichen Ansprche (verkehrliche Bndelung und Erschlieung im Kfz-Verkehr, Achse im PNV und Radverkehr und hohe Bedeutung fr den Fugngerverkehr) mit denen von Wohnen, Gewerbe und Aufenthalt sowie Emissions- und Lrmkonflikten in Einklang zu bringen, um die Bausubstanz und vor
allem deren Funktionsfhigkeit fr das Wohnen zu sichern. Gleichzeitig sind solche Straenrume Visitenkarten einer jeden Stadt, an der sich Charakter und Attraktivitt widerspiegeln.
2.3
Seite 38
Konflikten bzw. Betroffenheiten belegt. Voraussetzungen zur bernahme als Defizit im Zuge des
VEP sind dabei:
starke PNV-Linien (Bus oder Straenbahn/ Stadtbahn mit mind. 6 Fahrten/ Stunde und
Richtung)
das Vorhandensein von betroffenen Anwohnerinnen und Anwohnern im Bereich oder starken
Randnutzungen (Fugngerverkehr, starke Quellen und Ziele) und
bestehende Handlungsspielrume durch noch nicht durchgefhrte Sanierungen in der jngeren Vergangenheit
Damit wurden 34 stadtrumliche Bereiche identifiziert. Diese wurden in drei Gruppen differenziert:
Gruppe 1 im Zuge bereits beschlossener groer Neu- oder Umbaumanahmen ist eine
Verbesserung zu erwarten (11 Bereiche),
Gruppe 2 in mindestens 3 Kategorien bestehen Konflikte und eine Verbesserung ist nur
durch neue Manahmen zu erreichen ( 8 zentrale Manahmenbereiche),
Whrend die Konfliktbereiche der Gruppe 1 im Zuge beschlossener Manahmen im Horizont des
VEP Verbesserungen erfahren, besteht fr die Gruppen 2 und 3 weiterer Handlungsbedarf. Dabei
spielt die Gruppe 2 eine besondere Rolle, da hier viele Konflikte auftreten und es gleichzeitig umfassenderer Manahmen bedarf, diese zu lsen. Die Stadtbereiche der Gruppe 2 werden im Folgenden als zentrale Manahmenbereiche und die entsprechend entwickelten Manahmen als
zentrale Manahmen bezeichnet. Die Konflikte PNV/ Kfz-Verkehr leiten sich aus den Analysen
der Wartezeit an den Knotenpunkten ab und bezeichnen eine ungengende Qualittsstufe des
Verkehrsablaufs (QSV F).
Unter Beteiligung aller Akteure am Runden Tisch sowie in der Verwaltung wurden im VEPProzess im Oktober 2011 auf Grundlage eines Facharbeitspapiers konzeptionell-strategische Anstze sowie die zentralen stadtrumlichen Handlungsanstze bewertet. Dabei wurden alle Anstze besttigt. Weitere zentrale stadtrumliche Defizitbereiche wurden seitens der beteiligten Akteure nicht benannt. Die so definierten Bereiche knnen keinen Anspruch auf Vollstndigkeit stellen
und mssen in ihrer Anzahl begrenzt werden, um Handlungsschwerpunkte bilden zu knnen.
Seite 39
Die so als konfliktreich identifizierten Stadtbereiche sind in Anlage 3 aufgefhrt und bilden einen
ersten Auswahlvorschlag. In Abbildung 19 sind diese Stadtbereiche klassifiziert grafisch dargestellt. Sie entsprechen in vielen Bereichen mit den in Abbildung 3 dargestellten Konfliktbereichen
aus den Analysen im Verkehrssystem und hier insbesondere den Straen mit hoher Lrmbetroffenheit. Im Zuge der Manahmenentwicklung wurden besonders die zentralen stadtrumlichen
Defizitbereiche bei der Manahmenentwicklung bercksichtigt (vgl. Kapitel 2.3).
300.000
515.800
227.300
200.000
2.700
100.000
224.600
400.000
90.500
413.700
500.000
550.800
+ 35.000
600.000
504.500
2.4
briger
Verflechtungsraum
direkt angrenzende
Gemeinden
Einwohner 2010
Grafik 10:
Dresden
Einwohner 2025
Seite 40
Fr das Verkehrsaufkommen ist neben der Anzahl der Bevlkerung vor allem die Altersverteilung
von Bedeutung, da sich die Aktivitten und die Verkehrsmittelwahl der verschiedenen Altersgruppen unterscheiden (z. B. mobile Berufsttige, Rad fahrende Jugendliche, zu-Fu-gehende Seniorinnen und Senioren).
Grafik 11 vergleicht die Entwicklung der verkehrsrelevanten Altersgruppen von Analyse (2010)
und der aktuellen Prognose 2025.
515.842
600.000
500.000
550.760
+6,8%
45.112
66.740
+68%
75.835
13%
58.187
400.000
300.000
336.465
5%
18 - u. 65 Jahre
319.216
0 - u. 8 Jahre
200.000
100.000
0
38.813
28.712
Analyse 2010
Grafik 11:
8 - u. 18 Jahre
+66%
+15%
64.620
32.902
Prognose 2025
Besonders stark wachsen die Gruppen der Kinder und Jugendlichen sowie der Hochbetagten.
Demgegenber entwickeln sich die Gruppen der 65- bis 74-Jhrigen und der Personen im erwerbsfhigen Alter im Vergleich zur Analyse 2010 rcklufig. Fragen der Barrierefreiheit sowie
der nicht-Kfz-bezogenen Mobilitt (Kinder, Jugendliche und Hochbetagte) werden sich deshalb
zuknftig immer hufiger stellen.
Auch Familienarbeit (Holen, Bringen) und die Sicherheit auf Ausbildungswegen werden an Bedeutung gewinnen. Dresden wird aber nur dann weiter wachsen, wenn eine entsprechende wirtschaftliche Entwicklung die Grundlage dafr bildet. In diesem Fall ist auch mit strker wachsendem Wirtschaftsverkehr zu rechnen.
Eine weitere wichtige Komponente bei der Beurteilung der aktuellen Einwohnerprognose sind die
rumlichen Verteilungen. Die Lage der Wohnung hat eine direkte Wirkung auf Art und Hufigkeit
der Verkehrsmittelnutzung, da die Angebote fr Aktivitten und Verkehrsmittelzugang in den
Seite 41
Stadtquartieren unterschiedlich sind. Grafik 12 zeigt, dass es zwischen der Analyse 2010 und der
Prognose 2025 deutliche rumliche Verschiebungen erwartet werden.
Grafik 12:
Das Wohnen in den innenstadtnahen Stadtbereichen Dresdens nimmt deutlich zu, whrend auenliegende Stadtbereiche von diesem Trend weniger profitieren. Das Bevlkerungswachstum
betrifft insbesondere die Leipziger Vorstadt, Pieschen, Friedrichstadt, Lbtau, Cotta, Striesen, Nickern und Strehlen. Der leichte Rckgang im Zentrum der Altstadt und in Teilen der Sdvorstadt
dagegen ist auch auf die Altersstruktur zurckzufhren und den damit weiter sinkenden Haushaltsgren bei gleichbleibender Wohnraumgre.
Die zentral orientierte Einwohnerentwicklung wirkt insgesamt positiv auf verkehrlich effiziente
Stadtstrukturen und ermglicht preiswerte und energiearme Mobilitt in einem strker nahrumlich orientierten Verkehrssystem. Die Rolle von Radverkehr und PNV wird damit nochmals wichtiger, da in zentralen Bereichen sonst die Konflikte von Verkehrslrm und Emissionen zunehmen
und der Raum fr Infrastrukturneubau oder -verlagerung fehlt.
zenden Umlandgemeinden dafr deutlich zurckgehen. Im brigen Verflechtungsraum wird langfristig aus demografischen Grnden die Anzahl der Arbeitspltze ebenfalls zurckgehen.
350.000
+ 4.800
293.400
298.200
300.000
250.000
59.900
20.700
50.000
0
briger
Verflechtungsraum
94.600
100.000
115.300
150.000
135.600
195.500
200.000
direkt angrenzende
Gemeinden
Arbeitspltze 2010
Dresden
Arbeitspltze 2025
Quelle: LH Dresden
Grafik 13:
Vor dem Hintergrund der starken Zunahme der Einwohnerzahlen, insbesondere der Personen im
schulpflichtigen Alter, werden in Dresden die Schulpltze2 insgesamt um knapp 30 % und in den
unmittelbar angrenzenden Umlandgemeinden um 6,5 % steigen mssen. Fr den brigen Verflechtungsraum wird bis 2025 mit einer in etwa konstanten Anzahl Schulpltze gerechnet. Einzelheiten zeigt Grafik 14.
80.000
+ 14.500
60.000
20.000
10.000
52.000
33.000
30.000
+ 2.000
31.000
44.000
40.000
44.800
+ 800
50.000
66.500
70.000
briger
Verflechtungsraum
direkt angrenzende
Gemeinden
Schulpltze 2010
Dresden
Schulpltze 2025
Quelle: LH Dresden
Grafik 14:
Seite 43
TEIL B Entwicklungen,
Szenarien und Bewertungen
Seite 44
3.
3.1
Die Szenarientechnik ist bei aller Komplexitt ein effizientes Instrument, um auf der Ebene der
Gesamtstadt oder ausgewhlter Teilbereiche zu belastbaren Entwicklungsaussagen zu gelangen,
die einzeln nicht beschreibbar oder bewertbar wren. Dazu mssen Szenarienannahmen entwickelt werden, die zu den vorgegebenen Leitzielen sowie zu den im Rahmen der Verkehrsanalyse
erkannten Problemen und Mngeln (vgl. Kap. 2.1) passen. Die Ergebnisse der Szenarienberechnungen helfen, Wirkungsrichtungen bestimmter verkehrlicher Manahmenanstze zu erkennen
sowie Aussagen zur Entwicklung der Verkehrsbelastung im Straennetz und den daraus erwachsenden Umweltwirkungen abzuleiten.
Szenarienberechnungen sind in der Verkehrsentwicklungsplanung essentiell, um vor einer Festlegung auf bestimmte Manahmenanstze deren Gesamtwirkungen zu kennen und unter Nutzung weiterer Parameter (Kosten, Prioritten usw.) ausgeglichene und wirkungslogische Handlungs- und Manahmenkonzepte zusammenzustellen. Ein besonderer Stellenwert kommt dabei
der Ausgewogenheit von Manahmen zu, d. h. der Passgenauigkeit auf mglichst viele der vorgegebenen Entwicklungsziele.
Der Nachweis der Szenarienwirkungen erfolgt mit Hilfe eines eigens fr diesen Zweck entwickelten multimodalen Verkehrsmodells fr den motorisierten Verkehr (Software VISUM). Das Verkehrsmodell umfasst die Stadt Dresden und ihr Einzugsgebiet. Die Verkehrsnetze und Modellparameter beruhen auf Zuarbeiten der Stadt Dresden sowie auf Daten aus dem detaillierten kommunalen Verkehrsmodell 2025 (vgl. hierzu auch Kapitel 2.4). Die Erkenntnisse, die mit dem berschlglichen Verkehrsmodell bei der Szenarienrechnung gewonnen wurden, sollen nach Abschluss der Verkehrsentwicklungsplanung in das kommunale Verkehrsmodell einflieen.
Seite 45
3.2
In der berlagerung aller Einflussfaktoren, die durch vernderte individuelle Mobilitt bei gleichzeitigem Bevlkerungswachstum in Dresden und starken Schrumpfungstendenzen im Umland
gekennzeichnet sind, ergeben sich in Dresden seit Jahren stagnierende oder zurckgehende Belastungen im Straennetz (vgl. Grafik 6 auf Seite 23).
Die bestehenden Trends werden anhand der zuknftig erwarteten Randbedingungen fortgeschrieben. Gleichzeitig werden Arbeitsplatzverteilungen, Gewerbestandorte, Bildungs- und Versorgungseinrichtungen, Schwerpunkte von Einkaufen und Freizeit sowie sonstige Schwerpunktnutzungen auf Basis aktueller kommunaler Statistiken und zuknftiger Entwicklungen entsprechend der Bauleitplanung bercksichtigt. Ebenso werden differenzierte Altersstrukturen sowie die
Fragen des Gender-Mainstreaming (Familienarbeit, PNV-Zugang, Mobilitt Jugendlicher) in den
Szenarien beachtet.
Die Szenarien zum Verkehrsentwicklungsplan Dresden bercksichtigen auch die Trends im Verkehrsverhalten, Annahmen zur Entwicklung von Elektromobilitt und Carsharing sowie Kostenaspekte der Mobilitt. Dabei kommt dem persnlichen Mobilittsstil, der vor allem durch den jeweiligen Wohnstandort und die dort vorhandenen verkehrlichen Angebote geprgt ist, eine hohe Bedeutung bei der Verkehrsmittelwahl zu. Diese lsst sich auch mit den Begriffen Nahmobilitt und
Stadt der kurzen Wege beschreiben. Eine solche zentrenorientierte Entwicklung wird fr Dresden im integrierten Stadtentwicklungskonzept als Zielstellung angesetzt. Damit wird auch eine
preiswerte und energieeffiziente Mobilitt im Sinne einer dichten europischen Stadt (Renaissance der Stdte3), steigender Energiepreise und den Anforderungen an die Luftreinhaltung
mglich. Die letzten Jahre haben gezeigt, dass durch die forcierte Nutzung innerstdtischer Entwicklungsflchen sowie baulicher Nachverdichtungen Impulse in dieser Richtung auch in Dresden
gesetzt werden konnten.
Generell wird fr alle Szenarien vereinfachend unterstellt, das die freie Wahl des Verkehrsmittels
auch in Zukunft erhalten bleibt, eine Umweltzone in Dresden nicht eingerichtet wird (rechtlich aber
auch nicht ausgeschlossen werden kann) und die bestehende Verkehrsinfrastruktur in guter Qua-
Beschluss zur Leipzig-Charta zur nachhaltigen europischen Stadt im Zuge des Ministertreffens 24./25. Mai2007
whrend der deutschen EU-Ratsprsidentschaft 2007
Seite 46
litt erhalten bleibt. Zudem wird davon ausgegangen, dass der PNV seine Leistungen weiterhin
in der heutigen Qualitt erbringen kann und die dafr erforderliche Infrastruktur sowie geeignete
Fahrzeuge zur Verfgung stehen. Diese bestandsorientierten Annahmen stellen vor dem Hintergrund der erforderlichen Finanzierung groe Herausforderungen dar. Ein Negativszenario mit sinkenden Netz- und Angebotsqualitten widersprche den Leitzielen der zuknftigen Verkehrsentwicklung.
Die Szenarientechnik des VEP beruht darauf, plausible Entwicklungsannahmen zu treffen und die
daraus erwachsenden gesamtstdtischen, komplexen und intermodalen Wirkungszusammenhnge abzubilden. In der Phase der Szenarienbildung kann und soll noch nicht geprft werden,
inwieweit die mit den einzelnen Szenarien verbundenen Manahmenanstze finanzierbar sind
und ob sie in der dargestellten Form auch umgesetzt werden knnen. Stattdessen sollen im
Rahmen eines Vorzugsszenarios diejenigen Manahmenanstze weiter ausgearbeitet werden,
die im Sinne der Zielstellung besonders wirksam sind, die Ausgewogenheit zwischen den Verkehrstrgern gewhrleisten und deren Umsetzung nicht unrealistisch erscheint.
3.3
die heutige Netz- und Angebotsstruktur erhalten und zustzlich lediglich die bereits begonnenen Verkehrsprojekte vollenden, jedoch keine weiteren Manahmen durchfhren wrde
(Prognose-Nullfall 2025),
Das System reprsentativer Verkehrsbefragungen (SrV), jetzt Mobilitt in Stdten genannt, wird in regelmigen Abstnden seit 1972 durchgefhrt
Seite 47
die heutige Netz- und Angebotsstruktur erhalten wrde, jedoch zustzlich alle vom Stadtrat
nach 2003 beschlossenen, groen Verkehrsprojekte fertig stellen knnte und weitere Baulasttrger ihre bereits beschlossenen Projekte ebenfalls umsetzten (Sowieso-Fall 2025).
Die Vergleichsflle basieren auf den gleichen Strukturannahmen wie die Szenarienflle des VEP
(sog. Prognose-Mitflle). Werden diese Ohne-Flle den VEP-Szenarien (Mit-Flle) gegenber gestellt, wird erkennbar, welche Wirkungen allein auf die Strukturentwicklungen und die (ohnehin
erwarteten) Verhaltensentwicklungen zurckzufhren sind und welche (zustzlichen) Wirkungen
sich unmittelbar aus den VEP-Szenarien und den damit im einzelnen verbundenen VEPManahmen ergeben. Smtlichen im Folgenden dargestellten Szenarioberechnungen ist noch die
etwas ltere Prognose aus dem Jahr 2010 hinterlegt.
In einer Sensitivittsbetrachtung wurden der Prognose-Nullfall und der Sowieso-Fall mit der neuesten Strukturdatenprognose belegt, um die Wirkungsrichtung einer solchen Entwicklung zu ermitteln. Da die grundstzliche Entwicklungsrichtung der beiden Strukturdatenprognosen weitgehend identisch ist und somit weder die Szenariendiskussion noch die Szenarienentscheidung beeinflusst, wurde zunchst auf weitere aktualisierte Berechnungen verzichtet.
Die vorgenannten Vergleichsflle sind wie folgt definiert:
S-Bahn-Haltepunkt Dresden-Bischofsplatz
Seite 48
Ausbau der Hamburger Strae von der Weieritzbrcke bis zur Warthaer Strae,
Ausbau des Knotenpunkts Magdeburger Strae/ Weieritzstrae als 1. teil des Ausbaus der
Magdeburger Strae
Neubau der B 6n (Ortsumgehung Cossebaude) mit Anbindung an die S 84n nach Meien,
zum einen unterschiedliche Entwicklungen der infrastrukturellen Ausstattungen und der Angebote im PNV sowie im Radverkehr unterstellen,
Die VEP-Szenarien A und B bilden bei gleichem Verhaltensansatz (Verhalten gem Trendentwicklung) verschiedene Annahmen zum Ausbau der Verkehrsnetze ab, um den Einfluss der
Manahmenintensitt zu erkennen. Die Szenarien B und C hingegen nutzen bei gleichen Annahmen zum Ausbau der Verkehrsnetze verschiedene Anstze des Verkehrsverhaltens (Szenario B Verhalten gem Trend, Szenario C Verhaltenswandel), um den Einfluss des Verkehrsverhaltens aufzuzeigen.
Seite 49
was wre, wenn bis zum Jahr 2025 alle Manahmen des Sowieso-Falls umgesetzt sind und
zustzlich vor allem der Fu- und Radverkehr sowie der PNV in Stadt und Region weiter ausgebaut, der Verkehr beruhigt bzw. intelligent und innovativ gesteuert wrde, aber auch einige weitere Manahmen im Straennetz umgesetzt worden wren?
Die drei VEP-Szenarien sind nachfolgend im Einzelnen beschrieben. Eine umfassende Liste aller
ca. 160 bercksichtigten Anstze und Annahmen ist als Anlage 4 beigefgt5.
Szenario A 2025
Um Szenarienwirkungen berechnen zu knnen, mssen zunchst Manahmenanstze zur Entwicklung des Verkehrssystems zusammengetragen werden. Dafr sind in den Szenarien des
VEP Dresden insgesamt 125 Manahmen (zustzlich zu P0 und Sowieso) zusammengefhrt
worden. Dabei handelt es sich insbesondere um:
bauliche und angebotsseitige Manahmen aus bestehenden Planungen und Beschlssen der
Stadt Dresden oder Dritter wie z. B. dem Freistaat Sachsen als Baulasttrger von Teilen des
Straennetzes,
5 Die Szenarienannahmen wurden auch in der Dokumentation Fragen und Antworten zur Entscheidung fr
ein Vorzugsszenario vom 2.4.2012 fr den Ausschuss Stadtentwicklung und Bau ausfhrlich dargestellt.
Seite 50
Manahmenanstze, die die Gutachter aus den Erkenntnissen der Analyse und unter Bercksichtigung der Leitziele im Sinne einer zukunftsorientierten Verkehrsentwicklung eingebracht haben.
Die entwickelten Manahmen sind je nach Szenario verschieden, sie unterscheiden sich aber
auch in ihrer Wirkung auf das Verkehrssystem. So sind reine Infrastrukturmanahmen (z. B. eine
neue Straenverbindung oder eine zustzliche Stadtbahnlinie) durch ihre unmittelbare Angebotswirkung beschreibbar, whrend andere Manahmen nur summarisch abgebildet werden knnen
(z. B. Manahmen der Radverkehrsfrderung oder Preismanahmen). Es gibt auch Manahmen,
die fr die Verkehrsentwicklung wichtig sind, aber in den Szenarienberechnungen nicht direkt mit
Wirkungen versehen werden knnen (z. B. die Erhhung der Verkehrssicherheit oder eine verbesserte Stadtqualitt bzw. Straenraumgestaltung mit Bumen).
Szenario A steht unter der generellen Zielstellung Gute Erreichbarkeit mit Fokus auf Manahmen
zugunsten des Kfz-Verkehrs und umfasst alle Sowieso-Manahmen sowie die folgenden Manahmen (Auszug):
Entlastung Dr.-Klz-Ring durch Ableitung des Kfz-Verkehrs ber den 26er Ring,
Neubau der Bahnbrcke Liebstdter Strae (Anbindung des Wissenschaftsstandorts Dresden-Ost) und Verlngerung Tiergartenstrae bis Oskar-Rder-Strae,
4-streifiger Ausbau der B 172 bis AS Heidenau und Neubau Querspange Sporbitz,
Seite 51
Szenario B 2025
Szenario B steht unter der generellen Zielstellung Gute Erreichbarkeit fr Alle durch Nahmobilitt
und Ressourcenschonung und umfasst alle Sowieso-Manahmen sowie die folgenden Manahmen (Auszug):
Entlastung Dr.-Klz-Ring durch Ableitung des Kfz-Verkehrs ber den 26er Ring,
Taktverdichtung auf den Stadtbahnlinien 3, 4, 7 und 11 auf 5 Minuten in der Hauptverkehrszeit mit Ausbau der notwendigen Infrastruktur und entsprechender Verkehrssteuerung,
Bau einer Umweltbrcke Ostragehege Kaditz fr Fugnger- und Radverkehr und PNV,
um durch intermodale Effekte die Leipziger Strae in Mickten zu entlasten und die Dresdner
Innenstadt besser anzubinden,
Bau von vier neuen S-Bahn-Halten (Albertstadt, Nossener Brcke, Knigsbrcker Landstrae
und Richard-Strauss-Platz),
Ersatz der Buslinie 61 bis Blasewitz durch eine Stadtahnstrecke bzw. -linie,
Systematisierung und teilweise Verdichtung der Bahnangebote auf der linkselbischen Bahnstrecke Richtung Coswig sowie Richtung Bischofswerda (mit Ausbau am Klotzscher Berg),
Szenario C 2025
Szenario C steht ebenfalls unter der Zielstellung Gute Erreichbarkeit fr Alle durch Nahmobilitt
und Ressourcenschonung und umfasst smtliche Manahmen von Szenario B. Whrend Szenario B von einem Trendverhalten ausgeht, wird in Szenario C ein strkerer Verhaltenswandel
aufgrund weiter steigender Energiepreise, einer Prferenz des Umweltverbundes und verstrkter
Nahmobilitt unterstellt. Dieser ist durch die Verkehrspolitik der Stadt Dresden jedoch nur bedingt
beeinflussbar.
Seite 52
Die Zusammensetzung der Manahmen in Szenario A und B/ C nach Segmenten (Verkehrstrger, Manahmenart) zeigt Grafik 15.
Szenario A
Szenario B + C
Innovation
Stadtqualitt
VerkehrsParken/ technik
Beruf/
Wirtschaft
Zentrale
stadtruml.
Manahmen
Innovation
Stadtqualitt
Zentrale
stadtruml.
Manahmen
Sowieso
Verkehrstechnik
Sowieso
Parken/
Beruf/
Wirtschaft
PNV
Strae Kfz
Fu
Rad
Strae Kfz
PNV
Fu
Grafik 15:
Rad
Es wird deutlich, dass Szenario A wesentlich mehr Kfz-Manahmen umfasst als die Szenarien B
und C (A: + 24 km Strae und +16 km Straenbahn/ Stadtbahn, B/ C: +11 km Strae und +22 km
Straenbahn/ Stadtbahn, jeweils im Vergleich zum Bestandsnetz). Die Manahmen der Szenarien B und C hingegen sind innovativer und mehr auf eine Verbesserung der Stadtqualitt ausgerichtet.
Seite 53
3.4
3.4.1
Vorbemerkungen
Die fr die beiden Vergleichsflle (P0 und Sowieso) sowie fr die 3 VEP-Szenarien entwickelten
Manahmen und die jeweils getroffenen Verhaltensannahmen sind in das in Kapitel 3.1 beschriebene berschlgliche Verkehrsmodell fr Stadt und Umland Dresden eingebracht und auf diese
Weise einer verkehrlichen Bewertung zugefhrt worden. Damit soll gezeigt werden, welche
stadtweiten verkehrlichen und sonstigen Wirkungen mit den einzelnen Vergleichs- und Szenariofllen 2025 verbunden sind und in welchem Umfang diese die Leitziele der Verkehrsentwicklungsplanung untersttzen. Zur Verdeutlichung der Ausgangssituation (Status quo) wird zustzlich der Analysefall 2010 aufgefhrt.
Ziel der vergleichenden Bewertung ist es, dasjenige Szenario zu identifizieren, welches die Leitziele am besten erfllt und deshalb als Vorzugsszenario dem VEP Dresden zugrunde gelegt werden sollte. Dabei kann es aus verkehrsfachlichen oder strategischen Grnden sinnvoll sein, das
ausgewhlte Szenario um Elemente anderer Szenarien anzureichern, sofern diese eine bessere
oder ausgewogenere Zielerreichung ermglichen.
3.4.2
Grafik 16:
Seite 54
Wie Grafik 16 zeigt, steigt der Binnenverkehr der Stadt Dresden gegenber heute deutlich an, je
nach Entwicklungsszenario um bis zu 10 %. Davon sind die verschiedenen Verkehrstrger jedoch
nicht gleichmig betroffen. Whrend das Verkehrsaufkommen im MIV eher konstant bleibt bzw.
sich in den Szenarien B und C deutlich rcklufig entwickelt, nehmen PNV und Radverkehr dem
Trend entsprechend und wegen der spezifischen Manahmenprogramme (u. a. Stadtbahnkonzept 2020) zu. Besonders stark steigt der nicht-motorisierte Verkehr (auch der Fugngerverkehr)
im Szenario C, da dort ein strkerer Verhaltenswandel aufgrund weiter steigender Energiepreise,
eine Prferenz des Umweltverbundes und verstrkte Nahmobilitt unterstellt wird. Durch den
ausschlielichen Bezug der Grafik 16 auf den Binnenverkehr der Stadt Dresden wird deutlich,
dass Szenario C einerseits zustzliche Mobilitt generiert, andererseits Fahrten, die bisher ins
Umland unternommen wurden, nun verstrkt nahrumlich in Dresden stattfinden.
In den Szenarien B und C betrgt der Anteil des Umweltverbundes 63,2 % (Szenario B) bzw.
66,7 % (Szenario C), wobei im Szenario C der Anteil des Radverkehrs von derzeit ca. 17 % auf
ca. 23 % steigt und der Anteil des Kfz-Verkehrs von ca. 41 % auf ca. 33 % sinkt. Diese Entwicklung ergibt sich wesentlich aus dem Manahmenschwerpunkt im Bereich der umweltfreundlichen
Nahmobilitt. Derzeit liegt der Anteil des Umweltverbundes nach SrV 2008 bei ca. 59 %.
Von hoher Bedeutung sind weiterhin Aussagen zum 26er Ring in Dresden, da hier eine teils problematische berlagerung von Verkehren zwischen den Dresdner Stadtteilen und dem Quell- und
Zielverkehr ins Zentrum stattfindet. Besondere Probleme bereitet hier der Kfz-Verkehr, z. B. am
Dr.-Klz-Ring. Deshalb ist es wichtig und durch die Leitziele vorgegeben, das Verkehrsaufkommen in diesem Bereich mglichst zu senken und auf die Verkehrsmittel des Umweltverbunds zu
verlagern. Der 26er Ring und der von ihm umfasste Stadtbereich enthalten aber Elemente des
Dresdner Straennetzes (z. B. den Straenzug St.-Petersburger-Strae), die aus heutiger Sicht
auch langfristig in ihrer derzeitigen Funktion nicht verzichtbar sind.
Seite 55
100%
90%
20,7%
21,7%
21,5%
20,1%
21,0%
17,0%
16,8%
17,1%
18,2%
19,3%
21,0%
21,5%
22,1%
21,7%
22,9%
22,1%
80%
70%
60%
50%
22,7%
21,9%
40%
30%
20%
41,3%
40,0%
39,3%
40,0%
36,8%
33,3%
10%
0%
Analyse
2010
P0
2025
Sowieso
2025
Kfz
Grafik 17:
PNV
Szenario A
2025
Rad
Szenario B
2025
Szenario C
2025
Fu
Entwicklung des Modal Split im Binnen- und Quellverkehr der Stadt Dresden
(Anmerkung: die Berechnungen basieren auf Strukturdatenprognosen von 2010 diese wurden nachfolgend mit Sensitivittsberechnungen mit 2011er Strukturdaten besttigt)
Grafik 18 zeigt, dass der reine Durchgangsverkehr (vom Umland durch die Stadt Dresden ins
Umland) erwartungsgem nur einen sehr geringen Teil des Verkehrs auf dem 26er Ring ausmacht. Gleiches gilt fr Binnenverkehre der Kernstadt, die teilweise ber den 26er Ring abgewickelt werden. Der 26er Ring wird ganz berwiegend von innerstdtischen Durchgangsverkehren
sowie von Quell- und Zielverkehren in die Kernstadt genutzt, und zwar in etwa gleichem Umfang.
Bedingt durch den Straennetzausbau in Szenario A steigt in diesem Fall auch das Verkehrsaufkommen auf dem 26er Ring, whrend es im Fall der Szenarien B und C im Vergleich zum Status
quo (Analyse) sinkt.
In keinem der untersuchten Szenarien sind Anzeichen zu finden, dass auf konfliktbehaftete Kernelemente wie die Knneritzstrae oder die Groe Meiner Strae verzichtet werden knnte. In
den Szenarien B und C wird aber deutlich, dass es durchaus zu Entlastungen auf dem 26er Ring
und den dort befindlichen kritischen Knoten (z. B. Knneritzstrae/ Schweriner Strae) kommen
kann, mit der Folge eines verbesserten Verkehrsflusses auch whrend der Verkehrsspitze.
Seite 56
250.000
200.000
9.800
7.100
150.000
107.400
90.500
88.000
76.800
79.600
78.300
4.300
4.500
3.100
9.600
5.900
95.500
5.900
86.900
81.600
83.000
77.600
76.500
2.800
2.200
1.900
100.000
50.000
Analyse
2010
Grafik 18:
3.4.3
8.100
P0
2025
Sowieso
2025
Szenario A
2025
Szenario B
2025
Szenario C
2025
Die Szenarien B und C mit ihrem Fokus auf PNV, Fu- und Radverkehr sowie Nahmobilitt
bei gleichzeitig lediglich punktuellem Ausbau des Straennetzes fhren nochmals zu geringeren
Verkehrsleistungen, verglichen mit dem Prognose-Nullfall (P0). Demgegenber bewirken die
Manahmen im Szenario A mit ihrem Fokus auf den Kfz-Verkehr einen Anstieg der Verkehrsleistung gegenber heute.
Bereichen deutlich bessere Qualitten erreicht als auerhalb der Ferienzeit. Einzelheiten zeigt
Grafik 20. Zu beachten ist sowohl die durch die Sperrung von einigen Netzelementen in den Szenarien B und C (z. B. Augustusbrcke) gegenber heute weiter sinkende Auslastung des Netzes
als auch der Rckgang der Streckenbelastungen zwischen den Szenarien B und C. Hier zeigen
sich abermals der im Szenario C angenommene Verhaltenswandel und die Orientierung auf
Nahmobilitt mit der Folge deutlich sinkender Netzbelastungen.
12.000.000
100,0%
91,0%
90,8%
102,4%
86,6%
84,4%
10.000.000
8.067.000
8.602.000
9.781.000
8.670.000
4.000.000
8.697.000
6.000.000
9.551.000
8.000.000
2.000.000
0
Analyse
2010
Grafik 19:
P0
2025
Sowieso
2025
Szenario A
2025
Szenario B
2025
Szenario C
2025
120,0%
100,0%
102,6%
100,0%
92,0%
95,2%
92,5%
86,7%
80,0%
60,0%
40,0%
20,0%
Bestandsnetz und
Verhalten 2008/2010
Waldschlchenbrcke
Waldschlchen- S1770, S191n, 86n
Stadtbahnprogramm
brcke
2020
S177n, S191n
Ausbau S-Bahn
Ausbau S-Bahn
(S1/S2)
(S1/S2)
Verhalten = Trend Verhalten = Trend
Zustzlich zu Sowieso
Brcke Niederpoyritz
Durchbindung Frbelstr.
Brcke Liebstdter Str.
Passauer Str., Spenerstr.,
Wormser Str., AS Weixdorf
Wenige PNV-Manahmen
Verkehrsberuh. Zentrum
Fu+Rad im Basispaket
Verhalten = Trend
Zustzlich zu Sowieso
bn. Ausbau/ Sanier. Strae
Verdichtung Strab-Takte
Mehr S-Bahn-Halte
Wie Szenario B aber:
Strab Blasewitz+Offend.
Ansatz
Umweltbrcke Ostrageh.
Verhaltenswandel
Verkehrsberuh. Zentrum
Deutlich mehr
Starker Ausb. Fu+Rad
Chancen fr
Verhalten = Trend
Nahmobilitt
0,0%
Analyse
2010
Grafik 20:
P0
2025
Sowieso
2025
Szenario A
2025
Szenario B
2025
Szenario C
2025
Seite 58
Die Aussagen in Grafik 20 gelten fr das Hauptnetz der Stadt Dresden und bilden einen Mittelwert
ab. Punktuell knnen weiterhin berlastungen auftreten. Diesbezglich sind vertiefende Untersuchungen erforderlich, wie z. B. im Bereich des Blauen Wunders. Die wesentliche Aussage ist,
dass insbesondere Szenario A - aufgrund der einseitigen Schwerpunktsetzungen mit der Folge
steigender Verkehrsmengen und zunehmender Streckenbelastungen - kaum dazu geeignet ist,
den Verkehrsfluss im Straennetz insgesamt zu verbessern, die Erreichbarkeit im Wirtschaftsverkehr zu erhhen oder negative Umweltwirkungen abzubauen. Nur modale Verlagerungen sind im
Grundsatz geeignet, Defizite im Verkehrsablauf des Kfz-Verkehrs flchenhaft zu reduzieren.
800.000
+/-0%
-22,0%
-22,3%
-12,2%
-25,8%
-45,7%
700.000
600.000
363.032
496.231
200.000
586.879
300.000
520.225
400.000
521.802
500.000
668.603
Liter Kraftstoff/Tag
3.4.4
100.000
0
Analyse
2010
Grafik 21:
P0
2025
Sowieso
2025
Szenario A
2025
Szenario B
2025
Szenario C
2025
Die sinkenden Kraftstoffverbruche gehen einher mit einer Verringerung der CO2-Emission des
Kfz-Verkehrs. Gem der Selbstverpflichtung der Klimabndnisstdte, zu denen auch Dresden
gehrt, soll eine Reduzierung der CO2-Emissionen ber alle Emissionsbereiche (u. a. auch KfzVerkehr) um jeweils 10 % innerhalb eines 5-Jahreszeitraum erfolgen, und zwar fortlaufend bis
zum Jahr 2030. Fr den Zeitraum von 2010 bis 2025, der etwa der Laufzeit des VEP entspricht,
bedeutet dies eine CO2-Reduktion aus dem Kfz-Verkehr um ca. 30 %. Die in den einzelnen Szenarien erreichbaren Werte von 6 % bis zu 33 % CO2-Reduktion sind in Grafik 22 dargestellt. Die
ausgewiesenen Vernderungen ergeben sich ausschlielich durch den Kfz-Verkehr. Entwicklungen im Bereich PNV, etwa infolge eines verstrkten Einsatzes von Hybridfahrzeugen, konnten
dabei ebenso wenig bercksichtigt werden, wie die Wirkungen aus einer verstrkten Elektromobilitt. Bemerkenswert ist, dass allein die angenommenen technischen und demografischen Entwicklungen in Dresden einen Rckgang der CO2-Emisionen um ca. 16 % bis zum Jahr 2025 bewirken.
1.400
+/-0%
-16,5%
-16,8%
-6,1%
-20,6%
-33,1%
1.200
400
766
910
1.076
954
600
957
800
1.146
T CO2/Tag
1.000
200
0
Analyse
2010
Grafik 22:
P0
2025
Sowieso
2025
Szenario A
2025
Szenario B
2025
Szenario C
2025
Seite 60
3.4.5
Zuarbeiten von mtern und anderen Beteiligten (Stadtverwaltung, VVO, DVB, LASuV u. a.),
Die Kostenschtzungen beziehen sich sowohl auf die voraussichtlichen Investitionen (inkl. Frdermittel) als auch auf Betriebskosten und evtl. Folgekosten. Ggf. zu erwartende Frdermittel Dritter (Bund, Freistaat etc.) werden ebenfalls eingeschtzt, jedoch bei der Manahmenbewertung
zunchst nicht bercksichtigt, um die Gesamtkosten realistisch abzubilden. Die Investitionskosten
werden deshalb weiter klassifiziert nach:
Grafik 23 zeigt die je nach Szenario bis zum Jahr 2025 etwa zu erwartenden Investitionskosten,
differenziert nach den vorgenannten Kostenklassen. Allein die bereits in Bau befindlichen Manahmen (P0) erfordern Investitionen in Hhe von ca. 355 Mio. , entsprechend ca. 27
Mio. / Jahr. Die ebenfalls ausgewiesenen Investitionskosten fr Manahmen des Luftreinhalteplans (LRP) beinhalten dabei nur die Manahmenanstze, die auch mageblich den Zielen der
Luftreinhaltung dienen.
Werden bis 2025 zustzlich alle Manahmen realisiert, die vom Stadtrat seit 2003 mit Beschluss
unterlegt sind oder von Bund bzw. Freistaat Sachsen als bis 2025 realisierbar eingeschtzt werden (P Sowieso), fallen weitere Investitionen in Hhe von ca. 535 Mio. an (ca. 41 Mio. / Jahr).
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den Szenarien B und C (150,7 Mio. in Szenario A zu 142,9 Mio. in Szenarien B/ C). Im Szenario B und C dagegen wrden verstrkt externe Verkehrsinvestitionen entstehen.
Grafik 23:
Im weitestgehenden Fall (Szenario B bzw. C inkl. aller P0- und Sowieso-Manahmen) fielen in
Dresden bis zum Jahr 2025 Investitionskosten in Hhe von 1.240 Mio. an (ca. 95 Mio. / Jahr).
Zum Vergleich: in den letzten 10 Jahren wurden im Zuge von kommunalen Um-, Aus- und Neubaumanahmen ca. 1.255 Mio. (ca. 125 Mio. / Jahr) in das Dresdner Verkehrssystem investiert. Dies sind ca. 250 pro Person und Jahr. Die kostenintensivsten Manahmen sind der SBahn-Ausbau, die Waldschlchenbrcke sowie der Bau der S 177.
Bei allen Szenarien wird vorausgesetzt, dass die Verkehrsinfrastruktur im Jahr 2025 mindestens
die heutige Qualitt aufweist (Prioritt des Bestandserhalts). Nur so sind die positiven Manahmenwirkungen erreichbar. Grafik 24 zeigt, welche jhrlichen Kosten fr den Erhalt des Verkehrssystems nach derzeitiger Schtzung auf die Stadt Dresden zukommen. Dabei wird wiederum
deutlich, dass die Manahmenanstze der Szenarien nur eine geringe Auswirkung auf die Kosten
fr den Bestandserhalt haben.
Die ebenfalls ausgewiesenen Kosten fr den Bestandserhalt von Manahmen aus der Luftreinhaltung zeigen, dass der Groteil der Manahmenanstze auch den Zielen der Luftreinhaltung
dient.
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Grafik 24:
Der Bestandserhalt der vorhandenen Infrastruktur sowie der zzt. in Bau befindlichen Manahmen
kostet die Stadt Dresden jhrlich ca. 135 Mio. . Allein das Straennetz erfordert jhrlich ca. 50
Mio. , um die Straen, Brcken und Steuerungssysteme zu erhalten. Der Groteil der jhrlichen
Kosten ist auch im Sinne der Luftreinhaltung erforderlich, denn nur ein funktionierendes Straennetz sorgt fr einen stetigen Verkehrsablauf, der durch einen leistungsfhigen PNV gerade unter den Bedingungen steigender Einwohnerzahlen untersttzt wird.
Seite 63
3.4.6
Auswahl Vorzugsszenario
Die Auswahl eines Vorzugsszenarios muss sich an der Erfllung der Leitziele des Stadtrates zur
zuknftigen Verkehrsentwicklung ausrichten. Gleichzeitig soll die Ausgewogenheit zwischen den
Verkehrstrgern gewhrleistet werden und die Umsetzung der jeweiligen Manahmenanstze
nicht unrealistisch sein.
Als quantifizierbare und operationalisierbare Kriterien, die die Leitziele mglichst umfassend abbilden, wurden die folgenden Zielwerte abgestimmt und genutzt:
Der Anteil des Umweltverbundes am Verkehrsaufkommen in Dresden soll im Jahr 2025 grer sein als derzeit 59 %.
Die Streckenbelastungen im Dresdner Straennetz sollen gegenber dem Status quo (Analyse 2010) sinken.
Die Kfz-Verkehrsleistung in Dresden soll im Jahr 2025 unterhalb der des Prognose-Nullfalls
liegen.
Der Kfz-Verkehr im Gebiet des 26er Rings soll bis zum Jahr 2025 um 5 % gegenber dem
Prognose-Nullfall abnehmen,
Die CO2-Emissionen des Kfz-Verkehrs sollen bis zum Jahr 2025 gegenber dem Status quo
(Analyse 2010) um 30 % zurckgehen.
Die zuvor dokumentierten Szenarienwirkungen erlauben eine Bewertung der Szenarien in Bezug
auf die zentralen Anforderungen der Leitziele. Das Bewertungsergebnis zeigt Grafik 25.
Grafik 25:
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Es wird deutlich, dass nur Szenario C alle Kriterien voll erfllt. Der hier unterstellte Verhaltenswandel ist jedoch nur begrenzt durch die Stadt Dresden zu beeinflussen. Szenario C kommt deshalb der Forderung nach Umsetzbarkeit nur eingeschrnkt nach.
Whrend Szenario A die meisten Leitziele verfehlt, weisen die Szenarien B und Sowieso z.T.
deutliche positive Tendenzen auf. Da Szenario B manahmenseitig mit Szenario C identisch ist,
wurde durch den Ausschuss fr Stadtentwicklung und Bau im September 2012 beschlossen,
Szenario B als Grundlage fr die weiteren berlegungen auszuwhlen und um einzelne Manahmenanstze aus Szenario A (das Beste aus A) sowie um ausgewhlte, kommunal beeinflussbare Verhaltensanstze aus Szenario C (das Machbare aus C) zu ergnzen. Das Vorzugsszenario umfasst damit insgesamt 147 Manahmen- bzw. Verhaltensanstze.
Seite 65
4.
4.1
Bewertungsmethodik
Die Manahmenanstze des Vorzugsszenarios sind bzgl. Zielstellung, Wirksamkeit, rumlicher
Betroffenheit und Kosten nicht gleichwertig. Um die letztendlich verfolgenswerten Manahmenanstze von den sensiblen bzw. kritischen Manahmenanstzen unterscheiden zu knnen, ist eine
spezifische Bewertungsmethodik entwickelt worden. Diese muss auf einer qualitativen Basis aufsetzen, da modellgesttzte, quantitative Bewertungen von Einzelmanahmen in diesem Planungsstadium nur sehr begrenzt vorliegen. Die Bewertungsmethodik muss zudem einen klaren
Bezug zu den Leitzielen des VEP herstellen sowie mglichst objektiv und transparent ablaufen.
Damit die Leitziele des VEP bewertbar werden und der Zielerreichungsgrad der einzelnen Manahmenanstze eingeschtzt werden kann, werden aus den Leitzielen 12 qualitative Bewertungsindikatoren abgeleitet. Dies sind:
Sicherung bzw. Verbesserung der Erschlieung und Erreichbarkeit stdtischer Bereiche und
Funktionen durch den Umweltverbund aus Fu, Rad und PNV,
Bndelung des Kfz-Verkehrs auf einem leistungsfhigen Hauptstraennetz und damit Verkehrsentlastung und -beruhigung in verkehrlich und stdtebaulich sensiblen Bereichen,
Sicherung bzw. Verbesserung der Erreichbarkeit im Kfz-Verkehr insbesondere fr den Wirtschaftsverkehr durch die Sicherung der erforderlichen Verkehrsflussqualitt auf fr den Wirtschaftsverkehr geeigneten Strecken im Hauptnetz,
Frderung von Innenentwicklung, Nahmobilitt und kurzen Wegen in den Stadt- und Ortsteilzentren untersttzt durch einheitliche Wegweisung und Information,
Verbesserung der Lebensqualitt, Stadtgestalt und Aufenthaltsqualitt in zentralen ffentlichen Rumen und im Wohnumfeld,
Erreichen der Ziele des Luftreinhalteplans durch Bercksichtigung der dort beschriebenen
Manahmen im VEP (in den Leitzielen bislang nicht explizit bercksichtigt),
Besondere Frderung der eigenstndigen und barrierefreien Mobilitt auch von Kindern, Jugendlichen, Mobilittseingeschrnkten und alten Menschen sowie von einkommensschwachen Personen,
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Die Verschneidung von Wirkungs- und Kostenklassen bildet die Kosten-Wirkungs-Matrix (vgl.
Grafik 26).
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