MEMORIAS DEL XVIII CONGRESO INTERNACIONAL ANUAL DE LA SOMIM

19 al 21 DE SEPTIEMBRE, 2012 SALAMANCA, GUANAJUATO, MXICO

BANCO DE PRUEBAS PARA UN TURBOCOMPRESOR CENTRFUGO

HOLSET HT3B
Alejandro Torres Aldaco(1, 2), Miguel Toledo Velzquez(2), Filiberto Salazar Franco(2), Ral Lugo Leyte(1), Moiss
Snchez Fuentes(1)

(1)Universidad Autnoma MetropolitanaIztapalapa. Departamento de Ingeniera de Procesos e

Hidrulica. Av. San Rafael Atlixco No. 186, Col. Vicentina, 09340, Iztapalapa, Mxico, D.F.
(2)Instituto Politcnico Nacional. Escuela Superior de Ingeniera Mecnica y Elctrica- Zacatenco.
Unidad Profesional Adolfo Lpez Mateos, Zacatenco, Del. Gustavo A. Madero, 07738, Mxico D.F.

RESUMEN.
En este trabajo se presenta la construccin e
instrumentacin de un banco de pruebas de
turbocompresores para su caracterizacin. Se
evala un turbocompresor centrfugo HOLSET
HT3B accionado por un motor elctrico (que
opera entre 10,000 y 25,000 rpm), acoplados por
medio de un cople mecnico y un tubo de
neopreno. La base del sistema se construy de
madera para reducir los niveles de vibracin y el
peso total del sistema. Para la caracterizacin del
turbocompresor, se usaron sensores de presin y
temperatura y anemmetros. La velocidad
rotacional se regul por medio de un restato.
Para disminuir las prdidas de energa debido a
la friccin entre la flecha y los bujes, se adapt
un sistema de lubricacin con enfriamiento por
medio de aire. Se realiz la puesta en marcha del
banco y se obtuvieron las curvas caractersticas
del turbocompresor, tambin se evaluaron las
inestabilidades del turbocompresor, tales como,
el bombeo y separacin de flujo; adems se
obtuvo el mapa de operacin del turbocompresor
en donde opera de manera segura, confiable,
continua y eficiente. Tambin se comparte la
experiencia adquirida durante la instalacin y
puesta en marcha del sistema.

coupling and a neoprene tube. The base of the

timber system is constructed to reduce the levels
of vibration and the total system weight. For the
characterization of the turbocharger, we used
pressure and temperature sensors and
anemometers. The rotational speed was regulated
by means of a rheostat. To reduce the energy
losses due to friction between the shaft and
bushing are adapted lubrication system by means
of air cooling. We performed the launching of the
bank and obtained the characteristic curves of the
turbocharger, also assessed the instabilities of the
turbocharger, such as pumping and flow
separation, also obtained a map of the
turbocharger operation in which it operates
safely , reliable, continuous and efficient. It also
shares the lessons learned during installation and
commissioning of the system.

NOMENCLATURA

r
Z
P
T
c
n

ABSTRACT.
This paper presents the construction and
implementation of a turbocharger test bench for
characterization. Evaluating a centrifugal
supercharger HOLSET HT3B powered by an
electric motor (operating between 10.000 and
25.000 rpm), coupled by means of a mechanical

A
U
Rp
subndices
2i
salida del impulsor
ti
punta del impulsor
1
a la entrada de compresor
2
a la salida del compresor
t
punta de la zona de succin

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ngulo beta;
factor de deslizamiento;
radio;
nmero de labes;
presin;
temperatura;
velocidad;
velocidad de giro;
flujo msico;
rea;
velocidad rotacional;
constante particular del aire;

[],
[-],
[m],
[-],
[bar],
[C],
[m/s],
[rpm],
[kg/s],
[m2],
[m/s],
[J/kgK].

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h
0
atm

raz de la zona de succin

estancamiento
condicin ambiental

INTRODUCCIN
Los turbocompresores incrementan la potencia
de motores de combustin interna los gases de
combustin del motor se expanden en una turbina, generando la energa requerida por el turbocompresor [1]. El turbocompresor comprime el
aire, el aire comprimido se suministra al motor,
incrementando la relacin aire/combustible [2].
La potencia adicional provista por el turbocompresor y el incremento de la eficiencia del motor
tiene un alto impacto econmico, debido al continuo aumento en los precios del combustible y
debido a la demanda de mayor velocidad y potencia en los vehculos, los motores equipados
con turbocompresores cada vez son mas comunes [3].
La demanda por mayores eficiencias y estabilidad en el funcionamiento, ha sido motivo de
investigacin en los ltimos aos, por ejemplo, la
dinmica del vibraciones del rotor del turbocompresor, rotor; esto ha motivado el estudio y evaluacin de las y realizar el anlisis de la estabilidad del sistema rotor/engranaje [4].
Las vibraciones que se presentan en los turbocompresores tienen diferentes orgenes, de ah la
complejidad del problema, stos pueden ser
originados por una mala alineacin, balanceo,
diseo del rotor o por inestabilidades del flujo a
travs de la turbomquina. Algunas de estas
vibraciones pueden ser evitadas o disminuidas
por medio de una reduccin en el grosor de los
labes, por consiguiente, con labes ms delgados, se incrementa el flujo msico, al igual que la
eficiencia del compresor, siendo posible operar
el turbo compresor a mayores velocidades de
giro a medida que se reduzca su tamao [5]. Esto
conduce al diseo y operacin, donde se considera, la relacin de presiones total o la potencia de
salida.
Por consiguiente, el objetivo principal de este
trabajo fue construir e instrumentar un banco de
pruebas para la caracterizacin de turbocompresores. Evaluar las inestabilidades del turbocompresor centrfugo HOLSET HT3B, tales como el
bombeo y separacin de flujo; adems se obtiene
el mapa de operacin, donde este turbocompresor opera de manera segura, confiable, continua
y eficiente. Como objetivo secundario, es compartir la experiencia adquirida durante la instalacin y puesta en marcha del sistema.

Los turbocompresores son componentes esenciales en los motores de combustin (diesel y gasolina). El principio de operacin de esta turbomquina (Figura 1) consiste en: los gases de combustin del motor se expanden en una turbina,
generando la energa requerida por el turbocompresor; el turbocompresor comprime el aire, el
aire comprimido se suministra al motor, incrementando la relacin aire/combustible. El aire se
comprime ms, si se incrementa la relacin combustible/aire que entra al cilindro del motor de
combustin.

Figura 1. Turbocargador de automvil [4]

La instalacin del banco de pruebas se llev a

cabo en ocho etapas: 1) seleccin del turbocargador; 2) seleccin del motor elctrico; 3) retiro
de la turbina; 4) diseo de la base y de la cubierta
del sistema; 5) acoplamiento de los ejes; 6) sistema de lubricacin; 7) sistema de enfriamiento;
8) instrumentacin.
Seleccin del turbocompresor
Se seleccion un turbocompresor centrfugo de
un turbo cargador HOLSET HT3B (Figura 2),
debido a que es uno de los ms utilizados en los
motores diesel comerciales. Adems se puede
operar a altas velocidades de giro, y as alcanzar
relaciones de presiones elevadas, lo que garantiza la identificacin del fenmeno de inestabilidad; este fenmeno ocurre en bajas frecuencias,
en el rango de 0 a 200 Hz y altas frecuencias
mayores a 1,000 Hz, dependiendo del tamao del
compresor, velocidad, condiciones de operacin,
etc.

DESCRIPCIN DEL TURBOCOMPRESOR

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permite un margen de sobrecarga superior a la

corriente nominal, por ejemplo, en el caso del
primer TAP se tiene a 10,000 rpm (5 A), que al
aumentar al segundo se presenta un incremento
en 1,500 rpm (2.5 A) hasta llegar al mximo de
sus revoluciones de 25,000rpm (11 A).
Tabla I. Datos de placa del motor elctrico

Figura 2. Sistema original del turbo compresor seleccionado

Motor elctrico
Una vez realizada la seleccin del turbocargador,
se procedi a la toma de decisin de cmo se
accionara el turbocompresor, y despus de evaluar distintas alternativas, se opt por un motor
elctrico de altas revoluciones; adems, el sistema elctrico permite un mejor control de la velocidad de giro. La caracterstica que debera cubrir
tal motor, es que despus de ser acoplado al
compresor; ste debera tener el torque necesario
para mantener las condiciones de operacin
impuestas en un inicio y permitir el control de la
velocidad de giro y del flujo msico del compresor. Tambin se tom en cuenta la complejidad
del acoplamiento, debido a que no se cuenta con
los equipos para la alineacin y balanceo de las
flechas, y la falta de equipo para lograr las tolerancias adecuadas entre los barrenos del sistema
de acoplamiento y los pernos; adems, de que
debera ser un equipo ligero. Por tales razones, se
opt por montar un motor elctrico monofsico
cerrado de la marca CRAFTSMAN (Figura 3),
los datos de placa se muestran en la Tabla I.

Figura 3. Motor elctrico seleccionado para suministrar la

potencia impulsora al turbocompresor

El motor tiene seis niveles de rpm, y se controla

a travs de TAPS. El TAP es un valor que define
la corriente pick up o de arranque del rel, y
las corrientes se expresan como mltiplos de
sta. Para los rels de fase, el valor del TAP

Marca

CRAFTSMAN

Frecuencia, Hz

60

Tensin, V

110

Corriente, A

11

Velocidad mxima, rpm

25,000

Potencia del motor, Hp

Peso aprox. kg.

2.65

La base es para soportar el motor elctrico, y el

gabinete con forma cbica es para reducir las
vibraciones y el nivel del ruido (90 db), ambas
son fabricadas de madera (Figura 4).
Posteriormente, se puso en marcha sin carga,
para identificar que no existiera vibracin alguna
de la mquina, y que el ruido estuviera en los
niveles permitidos (60 db).

Figura 4. Dimensiones del soporte de madera del motor

elctrico

Las principales caractersticas del gabinete son:

a) tapa superior desmontable; b) la tapa trasera
puede ser dividida en dos secciones, lo que
permitir un acceso seguro y fcil para un
mantenimiento o sustitucin rpida de algn
componente externo; c) se tiene un marco de
proteccin que impedir la expulsin del
acoplamiento entre el motor elctrico y el eje
comn del turbocompresor.
Retiro de la turbina
Para acoplar el turbocompresor y el motor
elctrico, se utiliz la flecha que acoplaba al
turbocompresor y a la turbina. Para desacoplar al
turbocompresor y a la turbina se desarm
completamente el turbocargador, y se retir la
turbina (nmero 6 de la Figura 4), y en su lugar

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se acopl el motor elctrico.

Figura 6. Cople mecnico para el acoplamiento del turbocompresor con el motor elctrico

Sistema de lubricacin
Figura 4. Desacoplamiento total del turbo cargador

Diseo de la base del sistema

La Figura 5 muestra la base de madera en donde
se fijaron el turbocompresor, el motor elctrico,
la bomba del aceite de lubricacin, etc. Se utiliz
madera para reducir los niveles de vibracin del
sistema y el peso total del mismo, adems de su
bajo costo de manufactura.

Durante las primeras puestas en marcha del turbocompresor, se presentaban prdidas de energa
por el recalentamiento de la flecha, evitando as
la libre rotacin y por consiguiente no se mantena la velocidad de giro del conjunto en general.
Por esta razn, se instal un sistema de lubricacin, que consiste en el bombeo de aceite al
ncleo (a la flecha), donde el fluido gana calor
debido a la friccin por el rozamiento de la flecha con los bujes, sin embargo, el aceite se sobrecalentaba, y se atribuy a la baja presin del
aceite. La accin correctiva fue elevar la presin
del aceite a travs del motor y la adaptacin de
un enfriador de aceite con aire (Figura 7).

Figura 5. Vista inferior y lateral de la base de madera del

sistema

Acoplamiento
Generalmente, el ensamble del rotor representa
la mayor inversin en ingeniera, debido a que
requieren herramientas especiales y el proceso de
manufactura es muy especializado; una de las
razones es que los impulsores de los turbocargadores son susceptibles a las vibraciones originadas por las altas velocidades de giro.
La investigacin en el campo de las vibraciones
es muy importante, debido a la necesidad de
reducir el espesor de los labes para obtener
mayores velocidades de punta. Con base a lo
anterior, y a los altos costos implicados para
realizar el monitoreo de las vibraciones; para
llevar a cabo la alineacin del acoplamiento del
impulsor con el motor elctrico se utilizan sensores de nivel digitales. El rotor es soportado por
dos bujes suspendidos por una pelcula de aceite.
El eje del impulsor se acopl al eje del motor
elctrico con un cople mecnico y un tubo de
neopreno, con la finalidad de disminuir el ruido y
la vibracin. En la Figura 6 se muestra el cople
mecnico y el tubo de neopreno.

Figura 7. Sistema de aceite de lubricacin y adaptacin de

un sistema de enfriamiento.

Sistema de enfriamiento
Despus de las primeras pruebas, se realiz al
prototipo del turbocompresor las siguientes
modificaciones: a) Instalacin de un ventilador
en la tapa superior de la caja protectora del motor
elctrico, tambin se hicieron barrenos en la
parte lateral para que salga el flujo de aire
suministrado por el ventilador (Figura 8). b) Para
disminuir el ruido se coloc hule en la parte
trasera de la caja de proteccin del motor
elctrico, llevando consigo un desbaste de 5
milmetros en la parte inferior de la tapa trasera
de la caja de proteccin (Figura 9).

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por minuto, y obtener as, las curvas caractersticas del turbocompresor.

Tabla II. Instrumentacin para la medicin de
los parmetros
Variable
T1
Figura 8. Sistema de ventilacin para eliminar el
calentamiento del motor elctrico

T2
P2-P1
c2
c1
n

Figura 9. Montaje de hule

Donde se mide
Entrada al compresor
Salida del compresor
Entrada y salida del
compresor
Entrada al compresor
Salida del compresor
Zona de succin

Instrumentacin
Termmetro
Digital
Termmetro
digital
Sensor de presin
diferencial
Anemmetro
Anemmetro
Medidor de
velocidad

El estudio se realiz en el intervalo de 2,000 a

10,000 rpm. La velocidad rotacional se controla
por medio de un restato, en donde se vara el
voltaje de 0 a 140 V, con una corriente mxima
de operacin de 10 A (Figura 11).

Banco de pruebas
La construccin del banco de pruebas es con la
finalidad de obtener los lmites de bombeo
(surge) y la lnea del muro de piedra (Stonewall)
del turbocompresor. La Figura 10 muestra la
instalacin del banco de pruebas, que opera en
forma estable y segura, ste consiste de: a)
turbocompresor centrfugo, b) motor elctrico; c)
flecha de impulsin; d) acoplamiento flexible; e)
succin del compresor; f) ducto de descarga del
compresor; g) multmetro; h) vlvula de flujo; i)
restato; j) sensores de medicin de presin,
temperatura, velocidad y velocidad de giro.

Figura 10. Banco de pruebas de compresores centrfugos

Instrumentacin del compresor

En la Tabla II se presentan los tipos de sensores
empleados para la medicin directa de las variables dinmicas y termodinmicas del fluido, tales
como, las temperaturas a la entrada y salida del
compresor, la diferencia de presiones de entrada
y salida, las velocidades absolutas del fluido a la
entrada y salida del compresor, y la revoluciones

Figura 11. Restato para controlar la velocidad de giro.

CURVAS CARACTERSTICAS
Para un mejor entendimiento de los fenmenos
que se presentan durante la operacin del turbocompresor, se describen las tres condiciones de
operacin que se presentan:
1) Punto de diseo: se encuentra grficamente
definido a lo largo de una curva de operacin y,
debe garantizar una operacin segura en un rea
que satisfaga los requerimientos sin riesgo para
el compresor.
2) Muro de piedra (Stonewall): ocurre cuando se
tiene el flujo mximo a una velocidad dada; o
cuando los impulsores elevan la velocidad del
gas a niveles de velocidad snica.
3) Inestabilidad de bombeo: ocurre para gastos
bajos, consiste en que, el flujo se regresa hacia la
succin del compresor. Este fenmeno, puede
ocurrir si prevalecen estas dos condiciones: gasto
bajo y relacin de presiones elevada.
Una forma para evitar la inestabilidad, es impedir
que el flujo disminuya al punto en que la inestabilidad ocurra, recirculando gas de la descarga a
la succin. La Figura 12 muestra el mapa de
operacin del compresor centrfugo Holset

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HT3B, donde se muestran los lmites del fenmeno, las eficiencias, las rpm, y las regiones de
operacin estable, para diferentes flujos y relaciones de presiones.

donde el valor de los factores y f :

=

La cuantificacin del flujo msico que pasa a

travs del compresor se obtiene de la ecuacin de
continuidad. Para esto, se monitorearon las
variables: velocidad, temperatura y presin a la
entrada de la zona de succin:
m = c1 A1

Patm
R pT1

1 + sin (180 Z ) cos ( 90 2i )

(3)

f 0( Z ) =
0.833 + 0.21exp ( Z 3 32.3) (4)
A( Z=
0.024 1 exp ( Z 4.1 336 ) (5)
)
B( Z )= 24.2 1 exp ( Z 1.31 3.04 )

(1)

La medicin de la velocidad absoluta del flujo a

la entrada y a la salida del compresor se hizo con
un anemmetro.

sin (180 Z ) cos ( 90 2i )

f =
f 0( Z ) + A( Z ) exp ( 90 2i ) B( Z )

(6)

) (7)

El factor de deslizamiento tambin se expresa

como:

= cu 2i U 2i

(8)

en donde U se define como D2i n / 60 . Con el

factor de deslizamiento y el ngulo beta a la
salida del impulsor, se pueden dibujar los tringulos de velocidades. En la Figura 13 se muestran los dimetros principales del impulsor; el
impulsor tiene 16 labes curveados hacia atrs y
un ngulo de labe de 29.

Figura 12. Mapa de operacin de un compresor centrfugo

Holset HT3B (www.turbosmx.com)

FACTOR DE DESLIZAMIENTO
Para cuantificar la energa transferida al fluido de
trabajo en el impulsor, se parte del factor de
deslizamiento; para esto, se considera lo siguiente: a la salida del impulsor, en el flujo se origina
un fenmeno llamado deslizamiento, que causa
una disminucin en la energa transferida al
fluido, y se cuantifica a travs de la correlacin
adimensional conocida como factor de deslizamiento (slip factor), y se define como la relacin entre la velocidad del fluido en direccin
tangencial y la velocidad perifrica; este factor es
constante y comnmente toma valores entre 0.8 y
0.95. Para predecir el valor del factor de deslizamiento en funcin de la geometra del compresor, se emplea la siguiente correlacin [6].
=
(1 f ) 1 ( rti r2i )

(Z

cos ( 90 2 i ) )

0.85

(2)

Figura 13 Dimensiones principales del impulsor

Las relaciones de presiones esttica y de

estancamiento, se expresan como sigue:
Ps + Patm
Patm

t =

P0 + P01
P01

(9)
(10)

RESULTADOS Y ANLISIS
Con base a las dimensiones geomtricas del
compresor mostradas en la Figura 13, el factor de
deslizamiento result ser de 0.9, quedando dentro
de los lmites establecido, indicando que el
torbellino que se origina en el flujo a la salida de

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s =

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los labes del impulsor no frenar el incremento

de la relacin de presiones cuando se aumente la
velocidad de giro del compresor. Tericamente,
la velocidad absoluta y tangencial del flujo a la
salida del impulsor son: 51.54 y 51.44 m/s, para
una velocidad perifrica U=57 m/s. Estos valores
son de gran importancia, si se analizan los
tringulos de velocidades que determinan el
desempeo aerodinmico de los labes del
impulsor.
Por otra parte, se realizaron las primeras pruebas
experimentales para monitorear las variables
termodinmicas e identificar las causas de una
medicin errnea, y se encontr que el motor
elctrico no debe trabajar a ms de 17,000 rpm,
ya que no posee la capacidad de soportar la carga
de la flecha del compresor pasando de estas
revoluciones.
Con la limitacin hasta el momento de llevar
acabo las pruebas experimentales a condiciones
de diseo reportados por el fabricante, como
primera etapa del proceso de caracterizacin del
turbocompresor, se oper a velocidades de giro
de 2,000, 4,000, 6,000, 8,000, y 10,000 rpm,
respectivamente. De todos los parmetros
considerados en las pruebas, la presin
atmosfrica se consider igual para cada
velocidad de giro (Patm=0.779 bar), la
temperatura a la entrada del compresor se
monitore para cada conjunto de pruebas.
La Figura 14 presenta las curvas caractersticas
del turbocompresor, y se muestra que los valores
mximos de las relaciones de presiones para
diferentes velocidades de giro, se obtienen
cuando la vlvula para regular al flujo se
encuentra cerrada casi en su totalidad; y
disminuyen a medida que se abre gradualmente
la vlvula, presentndose para cada velocidad de
giro que, si la vlvula se encuentra cerrada en un
60%, el comportamiento del flujo causa que la
relacin de presiones se reduzca bruscamente. La
relacin de presiones esttica mxima obtenida
para las 10,000 rpm fue de 1.023, y toma el
mismo valor para la relacin de presiones de
estancamiento, como consecuencia de la
obstruccin del flujo, al mantenerse casi cerrada
la vlvula, donde la diferencia de las presiones
estticas entre la entrada y la salida del
compresor se aproximan a las de estancamiento,
debido a que la presin dinmica presenta una
contribucin casi despreciable.
Con base al comportamiento de las curvas de la
velocidad del flujo mostradas en la Figura 15 y
para la curva de operacin a las 10,000 rpm en
particular, el punto de inflexin que se encuentra

encerrado por el circulo punteado, se establece

preliminarmente, que puede tratarse del punto de
bombeo, debido a que, cuando la vlvula se
cierra gradualmente, el flujo experimenta una
disminucin en la velocidad absoluta a la salida
del compresor, aunque en la entrada de la zona
de succin se tiene el registro de la velocidad del
flujo.
Despus de esta condicin de operacin, a
medida que se llega a la abertura total de la
vlvula, tanto a la entrada como a la salida del
compresor, respectivamente, las velocidades
absolutas se reducen, al igual que la relacin de
presiones, por tal razn, no es conveniente
sobrepasar este punto de operacin, el sistema
pasa a ser ms ineficiente, debido que al
mantenerse la misma velocidad de giro, las
prdidas internas se incrementan y se presenta
una obstruccin del flujo que produce una
disminucin del flujo msico en la succin del
compresor.

Figura 14. Curvas caractersticas del compresor a diferentes

condiciones de operacin

El flujo msico se cuantific con la ecuacin de

continuidad, y la medicin de la velocidad a la
entrada y a la salida del compresor, se pensara
que, stas deberan estar ubicadas a la misma
posicin vertical en la Figura 15, el flujo msico
que entra al compresor es igual al que sale, sin
embargo, la temperatura del gas a la entrada no
es constante, lo que origina esta tendencia en las
curvas de velocidad. No obstante, el comportamiento de la curva de velocidad a la entrada se
mantiene lineal, y el no obtener una curva suave
de la velocidad a la salida del compresor, se
atribuye a las variaciones de la potencia elctrica
suministrada al compresor, y como consecuencia
no se logra un control ms fino de la velocidad
de giro.

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Figura 15. Velocidades absolutas del flujo a la entrada y a la

salida del compresor, respectivamente

En la Figura 16 se presentan las curvas de las

velocidades absolutas del flujo para cada velocidad de giro, y se muestra que el fenmeno anteriormente mencionado, ocurre para cada condicin de operacin en el cruce de velocidades
entre c1 y c2, esta condicin corresponde cuando
la vlvula est cerrada en un 80% de su totalidad,
la operacin se recomienda llevarla a cabo para
aperturas de la vlvula entre el 60 y 80 %, para
obtener velocidades del flujo c2 mayores a c1, y
las relaciones de presiones sean mayores.

Se determin que, el motor elctrico utilizado no

debe trabajar a ms de 17,000 rpm, ste no
soportala la carga de la flecha del compresor
pasando de estas revoluciones. La mxima
relacin de presiones esttica obtenida fue de
1.023 para 10,000 rpm, con un factor de
deslizamiento del fluido de 0.9. Los problemas
de bombeo aparecen cuando la vlvula se
encuentra cerrada en un 60 %, aproximadamente,
posteriormente a este punto, la relacin de
presiones no tiene un incremento significativo, la
velocidad del flujo a la salida se reduce
considerablemente. El cruce de velocidades entre
c1 y c2, ocurre aproximadamente cuando la
vlvula est cerrada al 80 %, aproximadamente.
Por consiguiente, para este caso en especfico, la
operacin se recomienda llevarla a cabo para los
intervalos de la vlvula entre el 60 y el 80% del
cierre total para obtener velocidades del flujo c2
mayores a c1, y las relaciones de presiones sean
mayores. Como trabajo futuro, se harn
modificaciones a este sistema, y tambin se
implementar un programa de cmputo para el
registro en tiempo real de las variables
termodinmicas y dinmicas.
REFERENCIAS
(1) L. Barelli, G. Bidine and
Diagnosis
Methodology
Turbocharger Groups Installed
Internal Combustion Engine,
Energy, (2009).

F. Bonucci.
for
the
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(2) D.L.
Anglin.
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http://www.accessscience.com,
10.1036/1097-8542.064300.

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DOI

(3) G. Ying, G. Meng and J. Jing. Turbocharger

Rotor Dynamics with Foundation Excitation,
Springer-Verlag, (2008).

Figura 16. Velocidades absolutas del flujo para diferentes

condiciones de operacin

CONCLUSIONES
El banco de pruebas de turbocompresores
construido se desempe satisfactoriamente,
logrando operar a velocidades de giro tres veces
mayores a los bancos de pruebas didcticos
comerciales, el banco de pruebas present
reproducibilidad en los experimentos realizados.
Fue posible observar el fenmeno de bombeo
incipiente en las condiciones estudiadas.

(4) B. Schweizer and M. Sievert. Nonlinear

oscillations of automotive turbocharger
turbines, Journal of Sound and Vibration,
(2009).
(5) V. Ramamurti, D.A. Subramani and K.
Sridhara. Free Vibration Analysis of a
Turbocharger
Centrifugal
Compressor
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Mapeo de un turbo Holset HT3B

Derechos Reservados 2012, SOMIM

ISBN 978-607-95309-6-9

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