Porto de Itaguai

SECRETARIA DE PORTOS DA PRESIDNCIA DA REPUBLICA SEP/PR
UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA - UFSC

FUNDAO DE ENSINO DE ENGENHARIA DE SANTA CATARINA FEESC
LABORATRIO DE TRANSPORTES E LOGSTICA LABTRANS
PESQUISAS E ESTUDOS PARA A LOGSTICA PORTURIA E DESENVOLVIMENTO DE INSTRUMENTOS DE

APOIO AO PLANEJAMENTO PORTURIO
Plano Mestre
Porto de Itagua
Florianpolis SC, 2012
Plano Mestre
Ficha Tcnica
Secretaria de Portos da Presidncia
Ministro Jos Lenidas de Menezes Cristino
Secretrio de Planejamento e Desenvolvimento Porturio Rogrio de Abreu Menescal
Diretor de Sistemas de Informaes Porturias e Coordenador da Cooperao Lus
Claudio Santana Montenegro
Universidade Federal de Santa Catarina
Laboratrio de Transportes e Logstica LabTrans - UFSC

Coordenador Geral do Laboratrio Amir Mattar Valente
Equipe tcnica:
Fabiano Giacobo Coordenador
Fernando Seabra Especialista
Nelson Martins Lecheta Especialista
Reynaldo Brown do Rego Macedo Especialista
Edsio Elias Lopes - Especialista
Virgilio Rodrigues Lopes de Oliveira - Especialista
Tiago Buss Sub Coordenador
Ana Cludia Silva
Andr Macan
Bruno Henrique Figueiredo Baldez
Bruno Luiz Savi
Caroline Helena Rosa
Cristhiano Zulianello dos Santos
Daniele Sehn
Fabiane Mafini Zambon
Guilherme Furtado Carvalho
Guilherme Butter Scofano
Hudson Chaves Costa
Igor Verssimo Fagotti Prado
Juliana da Silva Tiscoski
Porto do Itagua
Larissa Berlanda
Lvia Segadilha
Luiza Peres
Mateus Henrique Schuhmacher Valrio
Mayara Luz da Silva
Natlia Tiemi
Pala Tatiana Filippi Tom
Raphael Costa Ferreira
Samuel Teles de Melo
Simara Halmenschlager
Thas da Rocha
Yuri Triska
iii
Plano Mestre
Apresentao
O presente estudo trata do Plano Mestre do Porto de Itagua. Este Plano
Mestre est inserido no contexto de um esforo recente da Secretaria de Portos da
Presidncia de Repblica (SEP/PR) de retomada do planejamento do setor porturio
brasileiro. Neste contexto est o projeto intitulado Pesquisas e estudos para a
logstica porturia e desenvolvimento de instrumentos de apoio ao planejamento
porturio, resultado da parceria entre a Universidade Federal de Santa Catarina
(UFSC), representada pelo seu Laboratrio de Transportes e Logstica (LabTrans), e a
SEP/PR.
Tal projeto representa um avano no quadro atual de planejamento do setor
porturio, e concebido de modo articulado com e complementar ao Plano Nacional
de Logstica Porturia (PNLP) tambm elaborado pela SEP em parceria como
LabTrans/UFSC. O estudo contempla a elaborao de 14 Planos Mestres e a
atualizao para o Porto de Santos, tendo como base as tendncias e linhas
estratgicas definidas em mbito macro pelo PNLP.
A importncia dos Planos Mestres diz respeito orientao de decises de
investimento, pblico e privado, na infraestrutura do porto. reconhecido que os
investimentos porturios so de longa maturao e que, portanto, requerem
avaliaes de longo prazo. Instrumentos de planejamento so, neste sentido,
essenciais. A rpida expanso do comrcio mundial, com o surgimento de novos
players no cenrio internacional, como China e ndia que representam desafios
logsticos importantes, dada a distncia destes mercados e sua grande escala de
operao exige que o sistema de transporte brasileiro, especialmente o porturio,
seja eficiente e competitivo.
O planejamento porturio, em nvel micro (mas
articulado com uma poltica nacional para o setor), pode contribuir decisivamente
para a construo de um setor porturio capaz de oferecer servios que atendam a
expanso da demanda com custos competitivos e bons nveis de qualidade.
Porto do Itagua
Plano Mestre
De modo mais especfico, o Plano Mestre do Porto de Itagua destaca as

principais caractersticas do porto, a anlise dos condicionantes fsicos e operacionais,
a projeo de demanda de cargas, a avaliao da capacidade instalada e de operao
e, por fim, como principal resultado, discute as necessidades e alternativas de
expanso do porto para o horizonte de planejamento de 20 anos.
vi
Porto do Itagua
Plano Mestre
Lista de Siglas e Abreviaes

ANTAQ
Agncia Nacional de Transportes Aquavirios
BNDES
Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social
CAP
Conselho de Autoridade Porturia
CENTRAN Centro de Excelncia em Engenharia de Transportes

CSN
Companhia Siderrgica Nacional
DNIT
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
DHN
Diretoria de Hidrografia e Navegao
DWT
Dead weight Tonnage
EIA
Estudo de Impacto Ambiental
EUA
Estados Unidos da Amrica
EVM
Economic Value Measure
GEIPOT
Grupo Executivo de Integrao da Poltica de Transportes
GLP
Gs Liquefeito de Petrleo
IBGE
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica
IGP-DI
ndice Geral de Preos Disponibilidade Interna
IPEA
Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada
MDIC
Ministrio do Desenvolvimento, Indstria e Comrcio
OGMO
rgo Gestor de Mo de obra
PAC
Programa de Acelerao do Crescimento
PIB
Produto Interno Bruto
PDZ
Plano de Desenvolvimento e Zoneamento
PNLP
Plano Nacional de Logstica Porturia
Porto do Itagua
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Plano Mestre
RIMA
Relatrio de Impacto Ambiental
SDP
Sistema de Dados Porturios
SEP:
Secretaria Especial de Portos
SECEX
Secretaria de Comrcio Exterior
SGADA
Sistema de Gesto e Avaliao do Desempenho Ambiental
SWOT
Strengths, Weaknesses, Opportunities, and Threats
TEU
Twenty-Foot Equivalent Unit
UFSC
Universidade Federal de Santa Catarina
UNCTAD United Nations Conference on Trade and Development
viii
Porto do Itagua
Plano Mestre
Lista de Figuras
Figura 1. Localizao do Porto de Itagua ................................................................ 28
Figura 2. Evoluo da movimentao no Porto de Itagua (2001 2009), em
tonelada por natureza de carga .................................................................................. 30
Figura 3. Participao dos embarques na movimentao total (2001-2009), por tipo
de carga ................................................................................................................. 32
Figura 4. Participao da cabotagem em Itagua (2001-2009), em porcentagem ... 33
Figura 5. Portos concorrentes pelas principais cargas do Porto de Itagua (2010) ... 35
Figura 6. Principais CargasMovimentadas Porto de Santos/SP .............................37
Figura 7. Principais CargasMovimentadas Porto do Rio de Janeiro/RJ .................. 38
Figura 8. Principais CargasMovimentadas Porto de Vitria/ES............................. 38
Figura 9. rea de Influncia Comercial (2009) ......................................................... 39
Figura 10. Participao percentual dos estados que exportam por Itagua (2009) ... 40
Figura 11. Principais parceiros comerciais do Porto de Itagua (2009), valor FOB ... 41
Figura 12. Zoneamento atual do porto .................................................................... 43
Figura 13. Cais e Peres doPorto de Itagua ............................................................. 44
Figura 14. Canais de Acesso ao Porto de Itagua ..................................................... 46
Figura 15. Acessos terrestres ao Porto de Itagua .................................................... 47
Figura 16. Vista area do SepetibaTECON e de seus Beros (2005) ........................ 49
Figura 17. Vista do Per de Carvo e de seus Beros (2011) ...................................... 51
Figura 18. Vista do Per de Minrio e de seu bero (2011) ........................................ 52
Figura 19. Ptio primrio do SepetibaTECON ......................................................... 53
Figura 20. Ptio de Minrio (CPBS) (2011) ............................................................... 54
Figura 21. Ptio de Carvo (Tecar) (2011) ................................................................ 55
Figura 22. Silos de Armazenagem de Alumina (2011) .............................................. 55
Porto de Itagua
ix
Plano Mestre
Figura 23. Terminal de Minrios .............................................................................. 56

Figura 24. Operao de Minrio de Ferro no Bero 102, Per de Carvo (2011)........ 57
Figura 25. Operao de Carvo no Bero 101, Per de Carvo(2011) ........................ 58
Figura 26. Operao de Contineres em Itagua ..................................................... 60
Figura 27. Nmero de atracaes por ms no Porto de Itagua (2008 a 2010) ......... 63
Figura 28. Tipos de navios que atracam no Porto de Itagua ................................... 64
Figura 29. Comprimento mdio dos navios que frequentam o Porto de Itagua por
tipo de navio ............................................................................................................... 65
Figura 30. Calado mdio dos navios que frequentam o Porto de Itagua por tipo de
navio
............................................................................................................... 65
Figura 31. Porte bruto dos navios que frequentam o Porto de Itagua por tipo de
navio
................................................................................................................ 66
Figura 32. Porte bruto mdio dos navios por sentido de navegao........................ 67
Figura 33. Composio da frota de navios que movimenta as principais cargas do
Porto de Itagua (2010) ............................................................................................... 67
Figura 34. Composio da frota de navios de contineres que frequentam o Porto de
Itagua (2010).............................................................................................................. 68
Figura 35. Impactos ambientais potenciais das atividades operacionais ................. 72
Figura 36. Organograma CDRJ................................................................................ 87
Figura 37. Continuao Organograma da CDRJ ...................................................... 88
Figura 38. Participao dos setores no valor adicionado bruto, por estado e PIB total
e per capita por estado (2009). ................................................................................. 105
Figura 39. Principais produtos movimentados no Porto de Itagua em 2010 e 2030. ...
............................................................................................................. 109
Figura 40. Movimentao de cargasno Porto de Itagua por natureza de carga de
2009 a 2030. .............................................................................................................. 113
Figura 41. Fluxograma de seleo do tipo de planilha ........................................... 120
Figura 42. Curvas de Fila M/E6/c ............................................................................. 133
Figura 43. Exemplos de Curvas de Ajuste em Clculos de Capacidade ...................135
Porto do Itagua
Plano Mestre
Figura 44. Tamanho de navios Exemplo Porto de Vila do Conde ......................... 137
Figura 45. Canal de Acesso ao Porto de Itagua ..................................................... 148
Figura 46. Acessos Terrestres do Porto de Itagua ................................................ 150
Figura 47. Arco Rodovirio do Rio de Janeiro .........................................................151
Figura 48. Arco Rodovirio do Rio de Janeiro ........................................................ 152
Figura 49. Arco Rodovirio do Rio de Janeiro .........................................................153
Figura 50. Obras no Arco Rodovirio do Rio de Janeiro ......................................... 154
Figura 51. Malha Ferroviria do Porto de Itagua ................................................... 160
Figura 52. Ala de Japeri........................................................................................ 161
Figura 53. Pera Ferroviria Superporto Sudeste .................................................... 164
Figura 56. Demanda versus Capacidade Carvo Mineral .....................................170
Figura 59. Demanda versus Capacidade Produtos Siderrgicos .......................... 173
Figura 62. Desenho Esquemtico Per de granis slidos Terminaldo Meio..... 185
Figura 63. Desenho Esquemtico Per de Carvo ............................................... 188
Figura 64. Desenho Esquemtico Expanso do TECON ..................................... 191
Figura 65. Cronograma de Investimento ............................................................... 195
Figura 66. Alargamentodo Canal de Acesso ao Porto de Itagua ........................... 196
Figura 67. Cronograma de Investimentos e melhorias para o Porto de Itagua ..... 198
Figura 68. Evoluo dos Indicadores de Liquidez da CDRJ .................................... 226
Figura 69. Evoluo da participao do capital de terceiros e da imobilizao do
patrimnio lquido da CDRJ ...................................................................................... 228
Figura 70. Evoluo da Composio do Endividamento da CDRJ .......................... 229
Figura 71. Indicador Giro do Ativo da CDRJ ........................................................... 230
Porto de Itagua
xi
Plano Mestre
Porto de Itagua
xii
Plano Mestre
Lista de Tabelas
Tabela 1: Movimentao no Porto de Itagua (2001 2009), em tonelada por
natureza de carga ....................................................................................................... 30
Tabela 2: Desembarques e Embarques no Porto deItagua(2001-2009), em mil
toneladas ................................................................................................................. 31
Tabela 3: Movimentaes por Tipo de Navegao no Porto deItagua (2001-2009),
em mil toneladas ........................................................................................................ 33
Tabela 4: Movimentaes relevantes do ponto de vista operacional no Porto de
Itagua (2009) ............................................................................................................. 34
Tabela 5: Caractersticas dos Beros do Porto de Itagua ........................................ 45
Tabela 6: Indicadores Operacionais do Bero 106 (2009) ........................................ 62
Tabela 7: Ranking Regional do ndice de Desenvolvimento Humano (2000) ........... 79
Tabela 8: Matriz SWOT do Porto de Itagua ............................................................ 96
Tabela 9: Participao dos estados nas exportaes do porto de Itagua (2010) ... 106
Tabela 10: Participao dos estados nas importaes do porto deItagua (2010) .. 106
Tabela 11: Volume de produtos transportados em Itagua entre os anos 2009
(observado) e 2030 (projetado)................................................................................. 108
Tabela 12: Coeficiente de Localizao para Combustveis e Contineres Porto de
Itagua 2010, 2015, 2020, 2015 e 2030. ..................................................................... 112
Tabela 13: Participao por natureza de carga no total de movimentao entre 2010
e 2030
.............................................................................................................. 113
Tabela 14: Capacidade de um Trecho de Cais ou Bero - Planilha Tipo 1 ............... 122
Tabela 15: Capacidade de um Trecho de Cais ou Bero - Planilha Tipo 2............... 124
Tabela 16: Capacidade de um Trecho de Cais ou Bero - Planilha Tipo 3............... 125
Tabela 17: Capacidade de um Trecho de Cais ou Bero - Planilha Tipo 4................127
Tabela 18: Capacidade de um Trecho de Cais ou Bero - Planilha Tipo 5 .............. 129
Tabela 19: Capacidade de um Trecho de Cais ou Bero - Planilha Tipo 6 .............. 130
Porto de Itagua
xiii
Plano Mestre
Tabela 20: Capacidade de um Terminal de Contineres Planilha Tipo 7 ............. 132

Tabela 21: Capacidade de um Terminal de Contineres Planilha Tipo 7 ............. 134
Tabela 22: Produtos mais movimentados em 2010 ............................................... 138
Tabela 23: Perfil da Frota de Navios por Classe e Produto - 2010 .......................... 139
Tabela 28: Perfil da Frota de Navios Porta-Contineres ........................................ 140
Tabela 29: Capacidade de Movimentao de Minrio de FerroTerminal de Minrio
de Ferro
141
Tabela 30: Capacidade de Movimentao de Minrio de Ferro Terminal do Carvo.
............................................................................................................. 141
Tabela 31: Capacidade de Movimentao de Minrio de Ferro Terminal MBR ... 142
Tabela 32: Capacidade de Movimentao de Minrio de Ferro Superporto........ 142
Tabela 33: Capacidade de Movimentao de Carvo MineralTerminal de Carvo143
Tabela 34: Capacidade de Movimentao de Continer - TECON ......................... 144
Tabela 35: Capacidade de Movimentao de Coque de PetrleoTerminal de Carvo
............................................................................................................. 145
Tabela 36: Capacidade de Movimentao de Produtos Siderrgicos - Cais de
Mltiplo Uso ............................................................................................................. 146
Tabela 37: Nveis de servio para rodovias ............................................................ 155
Tabela 38: Projeo do PIB Brasileiro .................................................................... 158
Tabela 39: Estimativas de Volumes de Veculos por Hora. .................................... 158
Tabela 40: Dimenses e Velocidade Adotadas ...................................................... 159
Tabela 41: Estimativa de capacidade MRS ......................................................... 163
Tabela 42: Estimativa futura de capacidade (2030) MRS .................................... 166
xiv
Porto do Itagua
Plano Mestre
Tabela 43: Critrio de Imagem ...............................................................................178

Tabela 44: Critrio de Requisitos Legais.................................................................178
Tabela 45: Critrio de Escala ..................................................................................179
Tabela 46: Critrio de Severidade ..........................................................................179
Tabela 47: Plano de Controle dos Nveis de Significncia ...................................... 180
Tabela 48: Clculo da Nota Global de Criticalidade ............................................... 181
Tabela 49: Sistema de pontuao para avaliao das alternativas de expanso de
acordo com o critrio de planejamento de longo prazo ............................................ 183
Tabela 50: Clculo da EVM Per de Granis Slidos ............................................ 186
Tabela 51: Avaliao de Longo Prazo Per de granis slidos ..............................187
Tabela 52: Clculo daEVM Per de Carvo .......................................................... 189
Tabela 53: Avaliao de Longo Prazo Per de carvo .......................................... 190
Tabela 54: Clculo daEVM Terminal de Contineres .......................................... 192
Tabela 55: Clculo daEVM Terminal de Contineres .......................................... 192
Tabela 56: Avaliao de Longo Prazo Per de granis slidos ............................. 193
Tabela 57: Impactos Ambientais das Expanses do Cenrio Proposto .................. 194
Tabela 58: Modelos de Gesto Porturia .............................................................. 203
Tabela 59: Indicadores de Desempenho ............................................................... 211
Tabela 60: Utilizao da Infraestrutura Martima do Porto de Itagua ................... 214
Tabela 61: Utilizao das Instalaes de Acostagem do Porto de Itagua ............. 215
Tabela 62: Utilizao da Infraestrutura Terrestre do Porto de Itagua ................... 216
Tabela 63: Servios de Armazenagem do Porto de Itagua ....................................217
Tabela 64: Armazns e Ptios ............................................................................... 218
Tabela 65: Contrato de Arrendamento - CIA PORTURIA BAA DE SEPETIBA..... 220
Tabela 66: Contrato de Arrendamento - CIA SIDERRGICA NACIONAL .............. 220
Tabela 67: Contrato de Arrendamento VALESUL ALUMNIO S/A ...................... 221
Porto de Itagua
xv
Plano Mestre
Tabela 68: Contrato de Arrendamento SEPETIBA TECON S/A .......................... 222

Tabela 69: Composio da receitaem2010............................................................ 223
Tabela 70: Composio dos gastos em 2010 ......................................................... 224
Tabela 71: Gastos em 2010 sem depreciao, amortizao e res. Fin.................... 225
Tabela 72: Receitas e custos unitrios ................................................................... 231
Tabela 73: Comparao entre portos da regio ..................................................... 231
Tabela 74: Comparao com mdia sem porto incluso ......................................... 232
xvi
Porto do Itagua
Plano Mestre
Sumrio
1 INTRODUO...................................................................................................... 21
1.1 OBJETIVOS ............................................................................................................ 22
1.2 METODOLOGIA ...................................................................................................... 22
1.3 SOBRE O LEVANTAMENTO DE DADOS ....................................................................... 23
1.4 ESTRUTURA DO PLANO ........................................................................................... 25
2 DIAGNSTICO DA SITUAO PORTURIA ...................................................... 27
2.1 CARACTERIZAO DO PORTO .................................................................................. 28
2.2 ANLISE DA INFRAESTRUTURA E DAS OPERAES ....................................................... 42
2.3 TRFEGO MARTIMO ............................................................................................... 63
2.4 ASPECTOS AMBIENTAIS........................................................................................... 69
2.5 GESTO PORTURIA ............................................................................................... 86
3 Anlise Estratgica................................................................................................ 91
3.1 DESCRIO DOS PONTOS POSITIVOS E NEGATIVOS DO PORTO ....................................... 91
3.2 MATRIZ SWOT ..................................................................................................... 95
3.3 LINHAS ESTRATGICAS ............................................................................................ 96
3.4 RECOMENDAES .................................................................................................. 98
4 PROJEO DE DEMANDA ................................................................................ 103
4.1 ETAPAS E MTODO .............................................................................................. 103
4.2 CARACTERIZAO ECONMICA .............................................................................. 105
4.3 MOVIMENTAO DE CARGA PROJEO ..................................................................107
4.4 GRAU DE ESPECIALIZAO DAS CARGAS PORTURIAS.................................................. 111
Porto do Itagua
xvii
Plano Mestre
4.5 MOVIMENTAO POR NATUREZA DE CARGA ............................................................. 112

5 Projeo da capacidade das instalaes porturias e dos acessos ao porto .........115
5.1 CAPACIDADE DAS INSTALAES PORTURIAS DO PORTO DE ITAGUA............................115
5.2 CAPACIDADE DO ACESSO AQUAVIRIO .................................................................... 148
5.3 CAPACIDADE DOS ACESSOS TERRESTRES ................................................................. 149
6 COMPARAO ENTRE A DEMANDA E A CAPACIDADE DAS INSTALAES
PORTURIAS ...........................................................................................................167
6.1 DEMANDA E CAPACIDADE NA MOVIMENTAO DE MINRIO DE FERRO ..........................167
6.2 DEMANDA E CAPACIDADE NA MOVIMENTAO DE CARVO........................................ 169
6.3 DEMANDA E CAPACIDADE NA MOVIMENTAO DE COQUE DE PETRLEO ......................170
6.4 DEMANDA E CAPACIDADE NA MOVIMENTAO DE CONTINERES E PRODUTOS
SIDERRGICOS.............................................................................................................. 171
7 ALTERNATIVAS DE EXPANSO .......................................................................176
7.1 METODOLOGIA DAS ALTERNATIVAS DE EXPANSO ....................................................176
7.2 CARACTERIZAO FUTURA DO PORTO DE ITAGUA .................................................... 183
8 PLANO DE DESENVOLVIMENTO DE MELHORIAS E/OU AMPLIAES
PORTURIAS ...........................................................................................................197
9 ESTUDO TARIFRIO E MODELO DE GESTO ................................................. 203
9.1 MODELO DE GESTO DO PORTO DE ITAGUA ............................................................ 203
9.2 ANLISE COMPARATIVA DOS INDICADORES DE DESEMPENHO ..................................... 209
9.3 CONTRATOS DE ARRENDAMENTO ........................................................................... 218
9.4 COMPOSIO DAS RECEITAS E DOS GASTOS PORTURIOS ........................................... 222
9.5 INDICADORES FINANCEIROS ................................................................................... 225
9.6 RECEITAS E CUSTOS UNITRIOS .............................................................................. 231
10 CONCLUSO ..................................................................................................... 235
xviii
Porto do Itagua
Plano Mestre
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ........................................................................... 239

ANEXOS .................................................................................................................. 243
Anexo A: ................................................................................................................... 245
Anexo B: ................................................................................................................... 247
Anexo C: ................................................................................................................... 249
Anexo D: ................................................................................................................... 251
Anexo E: ................................................................................................................... 253
Porto de Itagua
xix
Plano Mestre
1 INTRODUO
A dinmica econmica atual exige que esforos de planejamento sejam
realizados no sentido de prover aos setores de infraestrutura as condies necessrias
para superar os novos desafios que lhes vm sendo impostos, seja no que se refere ao
atendimento da demanda, cujas expectativas apontam para a continuidade do
crescimento, seja quanto sua eficincia, a qual fundamental para manter a
competitividade do pas em tempos de crise.
Nesse contexto, o setor porturio um elo primordial, uma vez que sua
produtividade um dos determinantes dos custos logsticos incorridos no comrcio
nacional e internacional.
Inserindo-se nesse cenrio foi desenvolvido o Plano Mestre do Porto de
Itagua, no qual foi, inicialmente, caracterizada a situao atual do porto, seguida de
uma projeo de demanda de cargas e de uma estimativa da capacidade de
movimentao de suas instalaes, resultando na identificao de melhorias
operacionais, necessidades de novos equipamentos porturios e, finalmente, de
investimentos em infraestrutura.
De posse dessas informaes, foi possvel identificar, para um horizonte futuro
de 20 anos, as necessidades de investimento, caracterizadas por alternativas de
expanso.
Essas foram analisadas sob os aspectos econmico e ambiental, bem como em
relao sua pertinncia com as linhas estratgicas traadas para porto.
Por ltimo, o Plano Mestre tambm envolve um estudo tarifrio e a anlise do
modelo de gesto, com o intuito de verificar o equilbrio econmico-financeiro do
porto e situar o porto dentro dos modelos de gesto porturia existentes.
Porto de Itagua
21
Plano Mestre
1.1 OBJETIVOS
Este documento apresenta o Plano Mestre do Porto de Itagua. Durante a sua
elaborao os seguintes objetivos especficos foram perseguidos:
A obteno de um cadastro fsico atualizado do porto;
A anlise dos seus limitantes fsicos e operacionais;
A projeo da demanda prevista para o porto em um horizonte de 20

anos;
A projeo da capacidade de movimentao das cargas e eventuais

necessidades de expanso das instalaes ao longo do horizonte de
planejamento;
A proposio das melhores alternativas para superar os gargalos

identificados para a eficiente atividade do porto; e
A anlise do modelo de gesto e a da estrutura tarifria praticada

atualmente pelo porto.
1.2 METODOLOGIA
O presente estudo pautado na anlise quantitativa e qualitativa de dados e
informaes.
Sob esse aspecto, depreende-se que o desenvolvimento do plano obedeceu a
uma metodologia cientfico-emprica, uma vez que atravs dos conhecimentos
adquiridos a partir da bibliografia especializada, cujas fontes foram preservadas, e
tambm do conhecimento prtico dos especialistas que auxiliaram na realizao dos
trabalhos, foram analisadas informaes do cotidiano dos portos, bem como dados
que representam sua realidade, tanto comercial quanto operacional.
Sempre que possvel foram utilizadas tcnicas e formulaes encontradas na
literatura especializada e de reconhecida aplicabilidade planificao de instalaes
porturias.
22
Porto de Itagua
Plano Mestre
1.3 SOBRE O LEVANTAMENTO DE DADOS

Para a realizao das atividades de levantamento de dados o trabalho fez uso
de diversas fontes de dados e referncias com o objetivo de desenvolver um plano
completo e consistente.
Dados primrios foram obtidos atravs de visitas de campo, entrevistas com
agentes envolvidos na atividade porturia, e, tambm, atravs do levantamento
bibliogrfico, incluindo informaes disseminadas na internet.
Dentre os principais dados utilizados destacam-se os fornecidos pela
Autoridade Porturia em pesquisa de campo realizada por uma equipe especializada,
cujo foco foi a infraestrutura, a administrao e as polticas adotadas pelo porto.
Fez-se uso tambm do regulamento de explorao do porto, documento que
descreve o modo como devem ocorrer suas operaes, detalhando as especificidades
das formas de uso.
Houve acesso a outras informaes oriundas da administrao do porto, como
por exemplo, aquelas contidas no Plano de Desenvolvimento e Zoneamento PDZ
elaborado em 2009, que demonstra, atravs das plantas da retrorea e dos terminais
do porto, como os terminais e ptios esto segregados.
Alm disso, para a anlise das condies financeiras foram utilizados os
demonstrativos financeiros da entidade, tais como os Balanos Patrimoniais e a
Demonstrao do Resultado do Exerccio, complementados com alguns relatrios
anuais da gerncia do porto disponibilizados pela CDRJ.
Trabalhou-se tambm com as legislaes nacional, estadual e municipal
referentes ao funcionamento do porto, bem como as que tratam das questes
ambientais. Por outro lado, abordaram-se tambm os pontos mais importantes que
constam nos Relatrios de Impactos Ambientais - RIMAs e nos Estudos de Impactos
Ambientais EIAs j realizados para projetos na rea do porto.
Tambm, atravs da Secretaria de Comrcio Exterior SECEX, vinculada ao
Ministrio de Desenvolvimento, Indstria e Comrcio MDIC, foi possvel o acesso aos
Porto de Itagua
23
Plano Mestre
dados a respeito da movimentao de cargas importadas e exportadas pelo porto,

desde o ano de 1997 at o ano de 2009, que serviram, principalmente, como base
anlise da demanda.
Com os dados disponibilizados pela SECEX obteve-se o acesso aos pases de
origem e/ou destino das cargas movimentadas, bem como aos estados brasileiros que
correspondiam respectivamente origem ou ao destino da movimentao das
mercadorias.
Tais dados foram de suma importncia para os estudos a respeito da anlise de
mercado, projeo de demanda futura e anlise da rea de influncia comercial
referente infraestrutura regional, considerando os devidos ajustes e depuraes de
tais informaes.
Com relao s informaes sobre os volumes e valores envolvidos nas
operaes de importao e exportao do porto, alm da SECEX, fez-se uso tambm
de informaes provenientes da United Nations Conference on Trade and Development
- UNCTAD e de dados disponibilizados pela Agncia Nacional de Transportes
Aquavirios - ANTAQ.
A ANTAQ possibilitou acesso a dados operacionais relativos ao porto, aos
dados de itens inventariados pelo porto e s resolues que foram consideradas na
descrio da gesto porturia, alm da base de dados do Sistema de Dados Porturios
- SDP para os anos de 2008, 2009 e 2010.
Alm disso, obtiveram-se informaes institucionais relacionadas aos portos e
ao trfego martimo atravs da ANTAQ e, tambm, da SEP. Nessas fontes foram
coletadas informaes gerais sobre os portos e sobre o funcionamento institucional
do sistema porturio nacional e, em particular, dados relacionados ao porto estudado.
Outro rgo que cooperou com o fornecimento de dados foi o rgo Gestor
de Mo de Obra - OGMO do porto, descrevendo a forma como est organizado a fim
de realizar as atividades de sua responsabilidade. As informaes coletadas foram as
mais recentes possveis, de modo que a maior parte delas do ano de 2010.
24
Porto de Itagua
Plano Mestre
Empregaram-se, alm disso, informaes extradas do web site do

Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - DNIT a respeito da
situao atual das rodovias.
Como referncias tericas, foram relevantes alguns estudos relacionados ao
tema elaborados por entidades como o Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada
IPEA; Centro de Excelncia em Engenharia de Transportes CENTRAN; Banco
Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social BNDES; projeto da Sisportos,
chamado Modelo de Integrao dos Agentes de Cabotagem (em portos martimos),
do ano de 2006; Atlas do Desenvolvimento Humano no Brasil do Instituto Brasileiro de
Geografia e Estatstica IBGE, do ano de 2000; e adaptaes de livros como o
Environmental Management Handbook, da American Association of Port Authorities.
Tambm informaes disponibilizadas pelo Ministrio dos Transportes.
Alm das fontes citadas, outras foram consultadas de forma mais especfica
para cada atividade desenvolvida, de modo que estas esto descritas nas sees que
se referem s atividades nas quais foram utilizadas.
1.4 ESTRUTURA DO PLANO

O presente documento est dividido em dez captulos, cuja breve descrio do
contedo de cada um deles apresentada a seguir:
Captulo 1 Introduo;
Captulo 2 - Diagnstico da Situao Porturia: compreende a anlise

da situao atual do porto, descrevendo sua infraestrutura, posio no
mercado porturio, descrio e anlise da produtividade das operaes,
trfego martimo, gesto porturia e impactos ambientais;
Captulo 3 - Anlise Estratgica: diz respeito anlise das fraquezas e

fortalezas do porto no que se refere ao seu ambiente interno, assim
como das ameaas e oportunidades que possui no ambiente
competitivo em que est inserido. Tambm contm sugestes sobre as
principais linhas estratgicas para o porto;
Porto de Itagua
25
Plano Mestre
Captulo 4 Projeo da Demanda: apresenta os resultados da

demanda projetada por tipo de carga para o porto assim como a
metodologia utilizada para fazer esta projeo;
Captulo 5 Projeo da Capacidade das Instalaes Porturias e dos

Acessos ao Porto: diz respeito projeo da capacidade de
movimentao das instalaes porturias, detalhadas pelas principais
mercadorias movimentadas no porto, bem como dos acessos ao porto,
compreendendo os acessos aquavirio, rodovirio e ferrovirio;
Captulo 6 Comparao entre Demanda e Capacidade: compreende

uma anlise comparativa entre a projeo da demanda e da capacidade
para os prximos 20 anos, a partir da qual foram identificadas
necessidades
de
melhorias
operacionais,
de
expanso
de
superestrutura, e de investimentos em infraestrutura para atender

demanda prevista;
Captulo 7 Alternativas de Expanso: refere-se ao levantamento das

alternativas de expanso, bem como sua avaliao sob os pontos de
vista econmico, ambiental e estratgico;
Captulo 8 Melhorias e ampliao do porto: descreve as melhorias e

ampliaes previstas para o porto para o horizonte de planejamento;
Captulo 9 Estudo Tarifrio e Modelo de Gesto: trata da anlise

comparativa das tabelas tarifrias e do equilbrio econmico-financeiro
da autoridade porturia; e
26
Captulo 10 Consideraes Finais.
Porto de Itagua
Plano Mestre
2 DIAGNSTICO DA SITUAO PORTURIA

A descrio da situao atual dos portos permite uma anlise geral de suas
caractersticas operacionais bem como de sua insero no setor porturio nacional.
Nesse sentido, a anlise diagnstica tem o objetivo de observar os fatores que
caracterizam a atuao do porto bem como destacar os pontos que limitam sua
operao.
Para alcanar o objetivo mencionado, foi realizada a coleta e anlise de dados
relacionados tanto aos aspectos operacionais do porto quanto s questes
institucionais e comerciais. Dessa forma, foi necessrio um levantamento de dados
realizado sob duas frentes, a saber:
Levantamento de campo: compreendeu a busca pelas informaes

operacionais
do
porto,
tais
como
infraestrutura
disponvel,
equipamentos e detalhamento das caractersticas das operaes. Alm

disso, as visitas realizadas buscaram coletar dados a respeito dos
principais aspectos institucionais do porto tais como gesto,
planejamento e dados contbeis;
Bancos de dados de comrcio exterior e de fontes setoriais: as questes

relacionadas anlise da demanda atual do porto bem como aspectos
de concorrncia foram possveis atravs da disponibilizao dos dados
do comrcio exterior brasileiro, bem como da movimentao dos
portos, provenientes, respectivamente, da SECEX e da ANTAQ. Por
outro lado, a ANTAQ e a SEP foram as principais fontes setoriais
consultadas para a caracterizao do porto, alm da prpria autoridade
porturia.
Munidos das principais informaes necessrias para a caracterizao de todos

os aspectos envolvidos na operao e gesto do porto, foi possvel abordar pontos
como a caracterizao geral do porto sob o ponto de vista de sua localizao,
demanda atual e suas relaes de comrcio exterior.
Porto de Itagua
27
Plano Mestre
Alm disso, o diagnstico da situao do porto compreende a anlise da

infraestrutura e das operaes, descrio do trfego martimo, apresentao da
gesto porturia e dos principais aspectos da gesto ambiental.
2.1 CARACTERIZAO DO PORTO

O Porto de Itagua inaugurado em 7 de maio de 1982 um porto martimo,
de uso pblico, localizado na costa norte da baa de Sepetiba, no municpio de Itagua,
Estado do Rio de Janeiro. O porto foi construdo com o objetivo principal de atender
ao complexo industrial de Santa Cruz. Atualmente est sob a administrao da
Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ), possuindo 7,2km2 de infraestrutura
destinada movimentao de contineres, minrios, granis slidos, produtos
siderrgicos e carga geral. A Figura 1 e o Anexo A ilustram a localizao do porto em
questo.
Figura 1.
Localizao do Porto de Itagua
Fonte: Elaborado por LabTrans
A rea do porto organizado de Itagua foi definida por decreto do Presidente

da Repblica datado de 10/05/2006.Ela constituda por instalaes porturias
28
Porto de Itagua
Plano Mestre
terrestres, tais como: cais,peres de atracao, armazns, ptios, edificaes em geral,

vias e passeios, e terrenos ao longo das faixas marginais, abrangidos pela poligonal
caracterizadora da rea definida no prprio decreto,e pela infraestrutura de proteo
e acessos aquavirios, que compreende o canal de acesso, as reas de fundeio e as
bacias de evoluo.
O Porto dispe atualmente de trs instalaes de acostagem, divididas em
quatro terminais: o Cais de Multiuso com trs beros, onde est localizado o Terminal
de Contineres (Sepetiba TECON); o Per do Carvo, com 4 beros divididos entre os
Terminais de Carvo (Tecar) e de Alumina; e por ltimo o Per de Minrio com um
bero, onde est localizado o Terminal de Minrios (TMi).
2.1.1 MOVIMENTAO DE CARGAS

O Porto de Itagua e os Terminais de Uso Privativo localizados na baa de
Sepetiba movimentaram em 2009 cerca de 50 milhes de toneladas de carga,
principalmente de granis slidos e carga. No houve movimentao de granis
lquidos em Itagua.
Considerando-se somente os terminais situados na rea do porto organizado,
excluindo-se, portanto, as movimentaes ocorridas no terminal daex-MBR e no
Terminal Porturio Centro Atlntico, o volume de carga movimentado em 2009 foi de
49,8 milhes de toneladas, das quais 46,4 milhes foram de granis slidos e 3,4
milhes de carga geral.
A Tabela 1 e a Figura 2 mostram que houve uma expressiva evoluo na
movimentao em Itagua, uma vez que o volume total de carga movimentado no
porto pblico cresceu cerca de 200% nos ltimos nove anos, tendo apresentado nesse
perodo um crescimento mdio anual de 14,8%. A movimentao de granis slidos
cresceu de forma praticamente contnua no perodo, enquanto que a de carga geral
retrocedeu de 4,2 milhes de toneladas em 2008 para 3,4 milhes, em 2009.
Porto de Itagua
29
Plano Mestre
Tabela 1: Movimentao no Porto de Itagua (2001 2009), em tonelada por natureza de

carga
Ano
Carga Geral
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
719.349
1.275.217
1.607.976
2.482.185
3.030.543
4.778.135
3.625.581
4.155.666
3.381.702
Granis
Slidos
15.756.173
14.612.770
18.490.717
22.845.674
25.794.319
24.915.944
35.246.865
43.061.909
46.373.360
Soma
16.475.522
15.887.987
20.098.693
25.327.859
28.824.862
29.694.079
38.872.446
47.217.575
49.755.062
Fonte: ANTAQ (2010); elaborado por LabTrans UFSC
Figura 2.
Evoluo da movimentao no Porto de Itagua (2001 2009), em

tonelada por natureza de carga
Fonte: ANTAQ (2010), elaborado por LabTrans
Por conta da expressiva exportao de minrio de ferro, o porto

eminentemente embarcador de granis slidos, situao que vem se evidenciando de
forma mais marcante nos ltimos anos, conforme pode ser verificado na Tabela 1.
30
Porto de Itagua
Plano Mestre
J a carga geral, representada pelos contineres, desempenha um papel

quantitativo mais modesto nas operaes porturias, como pode ser observado na
Figura 2.
A Tabela 2 mostra essas participaes para os granis slidos e carga geral,
evidenciando a forte caracterstica embarcadora destas naturezas de carga.
Tabela 2: Desembarques e Embarques no Porto de Itagua (2001-2009), em mil toneladas
Ano
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Carga Geral
Granis Slidos
Soma
Desemb. Emb. Desemb. Emb. Desemb. Emb.
194
526
4.681
11.075
4.875
11.600
260
1.015
5.034
9.579
5.294
10.594
351
1.257
5.153
13.338
5.503
14.595
684
1.798
6.011
16.835
6.695
18.633
951
2.079
4.923
20.871
5.875
22.950
1.504
3.274
3.141
21.775
4.645
25.050
1.410
2.215
4.353
30.894
5.763
33.109
2.041
2.115
4.382
38.680
6.423
40.795
1.278
2.104
3.344
43.029
4.622
45.133
Fonte: ANTAQ (2001-2009), elaborado por LabTrans UFSC
Como resultado global, a participao dos embarques no movimento total em

2009 foi de 90,7%, enquanto a mdia do perodo analisado foi de 78,8%, como mostra
a Figura 3
Porto de Itagua
31
Plano Mestre
Participao dos Embarques
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
2001
2003
Carga Geral
.
Figura 3.
2002
2004
2005
2006
Granis Slidos
2007
2008
2009
Total
Participao dos embarques na movimentao total (2001-2009), por tipo

de carga
Fonte: Dados ANTAQ (2010), elaborado por LabTrans
Registra-se que na carga geral a predominncia dos embarques j foi mais

expressiva do que nos anos mais recentes, tendo atingido um mximo de 79,6 % em
2002 e recuado para a casa dos 60 % a partir de 2005, observando-se um mnimo de
50,9 % em 2008, reflexo do aumento das importaes que no foi acompanhado pelo
aumento das exportaes de carga geral conteinerizada no porto. Com relao aos
granis slidos, o comportamento foi de crescimento constante no perodo.
A anlise da movimentao do porto no que diz respeito aos sentidos de
navegao pode ser complementada por uma abordagem que contempla os tipos de
navegao(longo curso ou cabotagem).
Na Tabela a seguir pode-se observar a forte predominncia da navegao de
longo curso.
32
Porto de Itagua
Plano Mestre
Tabela 3: Movimentaes por Tipo de Navegao no Porto de Itagua (2001-2009), em mil

toneladas
Ano
Carga Geral
Cab
LC
137
582
162
1.113
316
1.292
422
2.061
543
2.488
1.052
3.726
1.033
2.592
1.033
3.123
727
2.655
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Granel Slido
Cab
LC
431
15.325
184
14.428
162
18.329
194
22.652
200
25.595
156
24.760
148
35.099
263
42.799
159
46.214
Fonte: ANTAQ (2010); elaborado por LabTrans UFSC
A participao da cabotagem tem se mantido baixa, entre 2% e 4% do total

movimentado pelo porto, tendo atingido um mximo de 4,1% em 2006. Na Figura
4observa-se que no obstante a participao da cabotagem ter se mantido
razoavelmente constante, houve um crescimento no segmento da carga geral, em
contraponto a uma diminuio dos granis slidos.
30%
25%
Cab/(Cab+LC)
20%
15%
10%
5%
0%
2001
2002
Carga Geral
2003
2004
2005
2006
Granis Slidos
2007
2008
2009
Total
Figura 4. Participao da cabotagem em Itagua (2001-2009), em porcentagem

Porto de Itagua
33
Plano Mestre
A Tabela 4 mostra as movimentaes mais relevantes ocorridas no Porto de

Itagua em 2009. Essas movimentaes representam pelo menos 90% do total
movimentado no porto no ano mencionado.
Tabela 4: Movimentaes relevantes do ponto de vista operacional no Porto de Itagua
(2009)
Carga
Quantidade
% Acumulada
Minrio de Ferro
Carvo Mineral
Contineres
Coque de Petrleo
Alumina
45.669.035
2.618.169
1.613.148
983.280
136.959
89,4%
5,1%
3,2%
1,9%
0,3%
89,4%
94,5%
97,6%
99,6%
99,8%
Fonte: ANTAQ (2009); elaborado por LabTrans
Com base nas principais cargas movimentadas em Itagua pode-se identificar

os outros portos potenciais concorrentes. A localizao do porto em uma regio com
muitas mineradoras e siderrgicas sustenta a demanda pela movimentao tanto de
minrio de ferro quanto de carvo mineral. Contudo existem diversos portos e
terminais porturios localizados nessa mesma hinterlndia que podem acabar
interferindo negativamente na movimentao de Itagua. O mesmo acontece com a
movimentao de carga conteinerizada.
Com o intuito de ilustrar os aspectos concorrenciais da hinterlndia do porto, a
Figura 5 apresenta os principais portos brasileiros que movimentam os mesmos tipos
de cargas que Itagua.
34
Porto de Itagua
Plano Mestre
Carvo Mineral
Minrio de Ferro
3%
12%
7%
4%
32%
4%
11%
17%
15%
64%
31%
TUP CVRD Tubaro - ES
TUP Ponta da Madeira - MA
Porto de Itagua - RJ
TUP MBR - RJ
TUP Ponta de UBU - ES
Outros
TUP CVRD Praia Mole - ES
Porto de Vila do Conde - PA
TUP Usiminas - SP
Outros
Contineres
5%
3%
9%
6%
49%
6%
6%
7%
9%
Porto de Santos - SP
Porto do Rio Grande - RS
Porto do Rio de Janeiro - RJ
Porto de Vitoria - ES
Outros
Figura 5.
Porto de Paranagu - PR
Porto de Suape - PE
Porto de Itaja - SC
Portos concorrentes pelas principais cargas do Porto de Itagua (2010)

O caso do minrio de ferro peculiar. Tanto os Terminais de Uso Privativo de

Tubaro, Ponta da Madeira, MBR (da Ilha Guaba) como o prprio Terminal de
Minrios do Porto de Itagua pertencem ou so arrendados Vale S.A., que detm
mais de 90% da movimentao dessa mercadoria no Brasil. Ou seja, devido ao fato de
a Vale escoar carga prpria, e possuir sua prpria logstica para realizar tal atividade,
esses terminais martimos no concorrem entre si, o mesmo acontece com o Porto de
Itagua.
Em relao concluso do Superporto do Sudeste em 2012, empreendimento
da MMX ao lado de Itagua, observa-se que ele no dever exercer concorrncia ao
porto da CDRJ, pelo menos nos prximos 10 anos. J se tem informaes de que o
terminal, com capacidade anual numa primeira fase de movimentar at 50 milhes de
toneladas de minrio de ferro, escoar a produo da Usiminas. Como Itagua possui
contratos de arrendamentos com a Vale e com a CSN que terminam apenas na
primeira metade da dcada de 2020, e que ainda podem ser prorrogados por mais 25
Porto de Itagua
35
Plano Mestre
anos, a expectativa de que o Superporto do Sudeste no exercer influncia

negativa sobre a movimentao de Itagua.
Algo semelhante acontece com o carvo mineral. No porto, o produto
importado pela Companhia Siderrgica Nacional (CSN), que a arrendatria do
Terminal de Carvo. A importao desse produto unicamente voltada para suprir a
demanda interna da companhia, portanto no sofre concorrncia dos outros
terminais. Somado a isso, tem-se o fato de o maior potencial concorrente na
movimentao de carvo mineral para o porto ser o Terminal de Praia Mole (ES), que
analogamente est voltado para suprir a demanda interna de carvo da Vale.
A maior concorrncia que o porto sofre em relao s cargas conteinerizadas.
Como pode ser observado na figura anterior, o Porto de Itagua detm apenas 3% da
movimentao total de contineres no pas. Por estar localizado na mesma regio
econmica que os portos de Santos,Rio de Janeiro, e Vitria, sofre evidentemente
forte concorrncia por parte dos mesmos.
A Figura 6 apresenta as principais cargas movimentadas no Porto de Santos de
modo a exemplificar aquelas para as quais a concorrncia com Itagua pode se
manifestar.
36
Porto de Itagua
Plano Mestre
40%
35%
35%
30%
25%
20%
20%
15%
10%
10%
5%
9%
6%
2%
2%
2%
2%
2%
0%
Figura 6. Principais Cargas Movimentadas Porto de Santos/SP

Em Santos destaca-se a movimentao de contineres, e assim sendo esse

porto um importante concorrente de Itagua nessa movimentao especfica, ainda
mais porque os portos so muito prximos entre si.Em relao s outras cargas,
observa-se que Santos no se posiciona como potencial concorrente.
O mesmo acontece com as atividades dos portos do Rio de Janeiro e de
Vitria. A principal concorrncia entre os tais portos e Itagua se d no mbito da
movimentao de cargas conteinerizadas. No que concerne s demais cargas, existe
pouca ou nenhuma concorrncia. As Figuras 7 e 8 mostram os principais produtos
movimentados pelos portos do Rio de Janeiro e de Vitria.
Porto de Itagua
37
Plano Mestre
60%
55%
50%
40%
30%
20%
12%
10%
7%
10%
3%
2%
2%
2%
1%
1%
0%
Figura 7.
Principais Cargas Movimentadas Porto do Rio de Janeiro/RJ

60%
50%
50%
40%
30%
20%
10%
9%
7%
6%
4%
4%
4%
3%
3%
2%
0%
Figura 8. Principais Cargas Movimentadas Porto de Vitria/ES

Tendo em
vista
as
caractersticas de
movimentao mencionadas
anteriormente, observa-se que o Porto de Itagua apresentou em 2009 uma rea de

influncia comercial bastante abrangente, englobando quase todo o pas. Esta
38
Porto de Itagua
Plano Mestre
configurao, observada na Figura 9, resultado da combinao de diversos fatores,

dentre eles as condies dos corredores virios que do acesso ao porto.
No entanto, importante salientar que devido utilizao dos dados da
SECEX, os municpios mencionados so aqueles nos quais se encontram as unidades
fiscais que realizam operaes comerciais atravs do porto, no sendo
necessariamente as unidades produtoras.
Pode, assim, haver algumas divergncias com a realidade, devido ao fato
deque existem unidades produtoras que no possuem unidades fiscais prprias,
deslocando, assim, o registro de sua produo para as unidades fiscais
correspondentes.
Figura 9. rea de Influncia Comercial (2009)

Fonte: Dados SECEX (2010), elaborado por LabTrans (SigSep)
A partir da Figura 9, observa-se que a rea de influncia do porto est

concentrada em dois Estados: Minas Gerais e Rio de Janeiro. Considerando apenas os
estados produtores responsveis pelas exportaes realizadas pelo Porto de Itagua,
Porto de Itagua
39
Plano Mestre
de acordo com a SECEX (2010) o principal exportador o Estado de Minas Gerais, que
respondeu por 82% das exportaes realizadas pelo porto em 2009. O Estado do Rio
de Janeiro, onde o porto est localizado, foi responsvel por apenas 17% do volume
total de embarques.
Contudo, com relao s importaes o estado que efetivamente mais
importou atravs do porto foi o do Rio de Janeiro, com um percentual de 94% do
volume de cargas importadas. Na sequncia est Minas Gerais, porm com volumes
pouco representativos. A figura 10 confirma as informaes acima.
0%
24%
76%
Minas Gerais
Rio de Janeiro
Outros
Figura 10. Participao percentual dos estados que exportam por Itagua (2009)
Fonte: SECEX (2010), elaborado por LabTrans
Por outro lado, interessante analisar quais os principais parceiros

internacionais do Porto de Itagua em 2009. Os blocos econmicos mais
representativos nas movimentaes de importao e exportao realizadas no porto
so mostrados no grfico da Figura 11.
40
Porto de Itagua
Plano Mestre
3%
0%
12%
37%
10%
16%
22%
sia
Unio Europia
NAFTA
ALADI
frica
Europa Oriental
Outros
Figura 11. Principais parceiros comerciais do Porto de Itagua (2009), valor FOB
Fonte: SECEX (2010), elaborado por LabTrans
Na representao grfica nota-se que a sia, a Unio Europia e o NAFTA so

responsveis por mais de 75% das mercadorias movimentadas no porto, mostrando
que as movimentaes do porto esto fortemente orientadas para esses grupos
econmicos, que incluem as principais economias do mundo.
2.1.2 PLANEJAMENTO PORTURIO

Observa-se que o Porto de Itagua apresenta uma pequena variedade de
cargas movimentadas, devido, principalmente, ao fato de o porto ter todos seus
terminais arrendados iniciativa privada, os quais, no caso dos granis slidos,
movimentam produtos de interesse especfico das arrendatrias.
Ainda assim o planejamento futuro e os estudos de demanda e de capacidade
do porto continuam de responsabilidades da Autoridade Porturia. Coerentemente, a
CDRJ, juntamente com a consultora tcnica de engenharia Tostes & Medeiros
Engenharia Ltda., elaboraram o ltimo Plano de Desenvolvimento e Zoneamento
(PDZ) do Porto de Itagua.
O PDZ, entregue em 2007, contm as caractersticas fsicas do porto, alm de
um estudo detalhado sobre a capacidade, a demanda atual e futura de e para o
Porto de Itagua
41
Plano Mestre
porto. Alm disso, aborda alguns projetos e obras de expanso que devem orientar a
ao da Autoridade Porturia para fazer frente s necessidades futuras.
Desse modo, a atualizao do PDZ se mostra necessria para que se possa
dispor de um bom e estruturado planejamento porturio. A atualizao deve estar
sempre calibrando as projees de demanda do porto, bem como readequando os
projetos previstos na poca e que no puderam ser cumpridos at o presente
momento, alm de propor novos projetos que propiciem o desenvolvimento e o
melhoramento do porto como um todo.
A caracterizao do Porto de Itagua objetivou traar as linhas gerais do porto
no que se refere sua atuao enquanto integrante do sistema porturio brasileiro.
Em continuidade anlise diagnstica da situao atual do porto, importante
levantar, descrever e compreender todos os aspectos que envolvem a infraestrutura
do porto, desde as caractersticas gerais dos equipamentos, cais e beros at a
descrio das operaes realizadas, cujos detalhes esto dispostos na seo que
segue.
2.2 ANLISE DA INFRAESTRUTURA E DAS OPERAES

O presente captulo tem o intuito de caracterizar o porto de acordo com a
infraestrutura disponvel para a realizao das operaes porturias,de modo a
proporcionar um diagnstico de sua eficincia e produtividade, que podero ser
avaliadas atravs dos indicadores de produtividade calculados e apresentados nesta
seo.
2.2.1 INFRAESTRUTURA BSICA DO PORTO

A infraestrutura bsica do porto compreende as instalaes mnimas
necessrias para que o porto possa funcionar. Ela composta pela estrutura de
acostagem, infraestrutura aquaviria, acessos terrestres e servios.
Com o intuito de proporcionar uma viso objetiva da atual configurao do
Porto de Itagua, a Figura 12 e o Anexo B ilustram a planta baixa do porto com
42
Porto de Itagua
Plano Mestre
destaque para as diferentes reas existentes, divididas de acordo com o tipo de

movimentao realizada em cada uma delas.
Figura 12. Zoneamento atual do porto

Fonte: LabTrans
Tendo em vista a situao atual do porto, ilustrada pela Figura 12, as prximas
sees tratam do detalhamento das infraestruturas existentes, compreendendo cais e
peres, infraestrutura aquaviria e de acessos terrestres, bem como os servios de
apoio oferecidos.
Porto de Itagua
43
Plano Mestre
2.2.1.1 Estrutura de Cais e Peres

O Porto de Itagua est localizado na costa norte da baa de Sepetiba, no
municpio de mesmo nome no estado do Rio de Janeiro, a sudeste da ilha da Madeira.
Atualmente est sob a administrao da Companhia de Docas do Rio de Janeiro CDRJ. Possui mais de 2.000m de frente de atracao divididos em um cais e dois
peres, e quatro terminais arrendados.
A profundidade dos beros varia entre 12 e 17m, estando todos arrendados
iniciativa privada.
A Figura 13 mostra o cais acostvel, os peres de Carvo e de Minrios e seus
respectivos beros.
Figura 13. Cais e Peres do Porto de Itagua

Fonte: Google Earth
A Tabela 5 mostra um resumo das principais caractersticas de cada bero.
44
Porto de Itagua
Plano Mestre
Tabela 5: Caractersticas dos Beros do Porto de Itagua

Terminal
Sepetiba
TECON
Sepetiba
TECON
Sepetiba
TECON
Tecar
Tecar
Tecar
Terminal de
Alumina
Per do
Minrio
Per do
Carvo
Cais de Multiuso
Zona
Porturia
TMi
Bero
Profundidade
(m)
Comprimento
(m)
Estado de
Conservao
301
14,5
270
Bom
302
14,5
270
Bom
303
14,5
270
Bom
101
102
202
12
12
15
270
270
270
Bom
Bom
Bom
201
15
270
Bom
401
17
320
Bom
Fonte: PDZ (2007); atualizado e adaptado por LabTrans
2.2.1.2 Infraestrutura Aquaviria

O Porto de Itagua compartilha o acesso martimo com o terminal de uso
privativo da Vale na baa de Sepetiba (antigo terminal da MBR).
O acesso aquavirio ao porto se d por via martima e tem sua barra localizada
entre a ponta dos Castelhanos, a ilha Grande, e a ponta Grossa da restinga de
Marambaia. As embarcaes percorrem 16km desde a ponta dos Castelhanos at a
ilha Guaba, e mais 22km at os terminais porturios. O canal de acesso possui largura
variando entre 300m e 150m e profundidade mnima de 13,5m.
Existem dois canais de acesso, o principal e o secundrio. O canal de acesso
principal, com 20m de profundidade, no permite cruzamentos exceto como
especificado a seguir, e um navio leva em mdia 3,5h para entrar e sair do porto. O
navio que terminou a operao sai do bero e vai at a rea de fundeio para que
outros navios possam entrar (ou seja, permitindo o cruzamento). J o canal secundrio
no muito utilizado pelo porto devido s suas dimenses. Hoje, ele j capaz de
receber navios de minrios vazios com at 11m de calado, alm de alguns portacontineres com calado de at 9m. A CDRJ tem planos de aumentar a profundidade
Porto de Itagua
45
Plano Mestre
deste ltimo canal para 16m, construindo assim a via de mo inversa do canal
principal.
Existem algumas prioridades no trfego de embarcaes ao longo do canal de
acesso. Tm prioridade os navios que deixam o porto, e dentre estes, a preferncia
para navios com carga de minrio de ferro. Para os navios que entram no porto a
prioridade para os que transportam contineres, seguidos dos navios com carga de
carvo e demais graneleiros.
A Figura 14 ilustra os dois canais de acesso na Baa de Sepetiba para o Porto de
Itagua.
Figura 14. Canais de Acesso ao Porto de Itagua

Fonte: Autoridade Porturia
2.2.1.3 Acessos Terrestres

O Porto de Itagua conta com acessos terrestres rodovirios e ferrovirios. A
Figura 15 e o Anexo C ilustram os acessos existentes ao porto.
46
Porto de Itagua
Plano Mestre
Figura 15. Acessos terrestres ao Porto de Itagua

O acesso rodovirio ao porto feito pelas rodovias BR-101 (Rio-Santos), BR465 (antiga Rio-So Paulo) e RJ-099 (Piranema). Essas vias esto em condies
relativamente boas, embora apresentem alguns pontos de estrangulamento como
congestionamento durante frias e feriados, irregularidades na pista, acidentes e m
sinalizao em certos trechos.
J o acesso ferrovirio feito pela empresa MRS Logstica S/A atravs do ramal
de Japeri/Brisamar, que tambm atende ao Terminal de Guaba, em Mangaratiba, da
Vale (anteriormente terminal da Mineraes Brasileiras Reunidas (MBR). O acesso
exclusivo s instalaes do porto se d por meio de linha tripla com bitola larga
(1,60m) numa extenso de 1,5km at atingir as peras e ptios ferrovirios dos
terminais existentes.
Porto de Itagua
47
Plano Mestre
2.2.1.4 Servios
Alm da infraestrutura aquaviria e de acostagem, o Porto de Itagua tambm
oferece servios bsicos para as instalaes arrendadas bem como para as
embarcaes que atracam no porto, tais como energia eltrica, gua e abastecimento
de combustveis e lubrificantes.
Os servios de gua e energia so suficientes para atender a demanda atual e
uma demanda futura projetada para 10 (dez) anos. A energia abastecida pela LightServios de Eletricidade S.A.
Para o sistema de abastecimento de gua, o Porto de Itagua dispe de um
reservatrio com capacidade para 1.500m. A distribuio interna no porto feita em
tubulao de dimetro de 200mm.O porto oferece,ainda, servios de oficina de
manuteno no Terminal de Contineres. J o esgoto destinado a uma fossa/filtro, e
os resduos slidos so destinados reciclagem.
2.2.2 INFRAESTRUTURA E OPERAES PORTURIAS

A descrio das operaes porturias compreende a apresentao do fluxo das
mercadorias entre as estruturas de armazenagem e os navios, detalhando os
equipamentos utilizados.
O objetivo dessa seo caracterizar as operaes do porto no sentido de
permitir a anlise de sua eficincia. Dessa forma, ela est organizada de modo que as
operaes esto descritas de acordo com os principais produtos do porto. Antes de
descrever tais operaes, cabe ressaltar as caractersticas fsicas dos terminais, assim
como das instalaes de armazenagem utilizadas por eles.
2.2.2.1 Instalaes de Acostagem

Conforme j mencionado, o Porto de Itagua possui um cais e dois peres
dispostos da seguinte forma:
O Cas de Multiuso, onde est localizado o terminal de contineres arrendado
Sepetiba TECON S.A., e que um dos principais terminais de contineres do Brasil.
Oferece moderna infraestrutura, instalaes, servios e capacidade superior mdia
48
Porto de Itagua
Plano Mestre
dos terminais nacionais. Possui um cais de 810m de comprimento e 32m de largura,

que comporta trs beros de atracao, sendo um deles descontnuo, dotado de dl
fim de amarrao, todos com 270m de comprimento e 14,5m de profundidade. A
retrorea tem 200.000 m2.
A Figura 16 mostra ilustra o terminal de contineres e o Cais de Multiso em
Itagua.
Figura 16. Vista area do Sepetiba TECON e de seus Beros (2005)

Fonte: Adaptado por LabTrans
Em 2010,segundo dados disponveis na SDP da base de dados da ANTAQ

(2010), as principais cargas movimentadas no Cais de Multiuso foram os contineres,
com 1.613.148t. Em seguida vm os produtos siderrgicos e outros tipos de carga
geral como reatores, caldeiras e mquinas, com respectivamente, 2.220t e 481t. Os
Porto de Itagua
49
Plano Mestre
veculos, apesar de serem uma das cargas propostas para movimentao no contrato
de arrendamento, no foram movimentados
O Per do Carvo tem 540m de comprimento e 39,25m de largura, sendo
dotado de dois beros de atracao em cada face e profundidades de 15m no lado sul
e 12m na face norte. A ligao com a retrorea feita por uma ponte de ligao com
aproximadamente 775m de extenso e 22,50m de largura, que contm uma pista
rodoviria de 6m de largura.
O per abriga dois terminais, o Terminal de Carvo (Tecar), arrendado
Companhia Siderrgica Nacional (CSN), e o Terminal de Alumina, arrendado Valesul
Alumnio. Este ltimo possui um bero (201) e o primeiro tem trs beros (101, 102 e
202). A frente de atracao tem condies de receber simultaneamente dois navios de
90.000DWT e dois de 45.000DWT. A disposio dos beros do pier de Carvo est
ilustrada na Figura 17.
50
Porto de Itagua
Plano Mestre
Figura 17. Vista do Per de Carvo e de seus Beros (2011)

Fonte: LabTrans
O Terminal de Carvo, apesar de ter esse nome, destinado principalmente

movimentao de minrio de ferro. Em 2010, segundo dados disponveis na SDP da
base de dados da ANTAQ (2010), o terminal movimentou mais de 24 milhes de
toneladas dessa carga, tendo movimentado tambm 2.618.169t de carvo mineral,
983.280t de coque de petrleo, e cerca de 80.000t do grupo enxofre, terras e pedras,
gesso e cal. J o Terminal de Alumina movimentou apenas alumina em 2010, num
total de aproximadamente 137.000t.
Por ltimo tem-se o Per de Minrios, onde est localizado o Terminal de
Minrios (TMi) arrendado Companhia Porturia Baa de Sepetiba (CPBS) da Vale
S.A, ilustrado na Figura 18. O per possui 320m de extenso, sendo dotado de um
bero de atracao descontnuo, com dlfins, para navios com capacidade de at
Porto de Itagua
51
Plano Mestre
280.000DWT. Destinado exclusivamente exportao de minrio de ferro da Vale, o

terminal movimentou 21.346.063t dessa mercadoria em 2010, segundo o SDP da
ANTAQ (2010).
Figura 18. Vista do Per de Minrio e de seu bero (2011)

Fonte: LabTrans
2.2.2.2 Instalaes de Armazenagem

O Porto de Itagua dispe de uma variedade de instalaes de armazenagem.
Cada terminal possui suas instalaes destinadas ao armazenamento ou estocagem
das cargas movimentadas em seus beros.
O Sepetiba TECON possui dois ptios com rea total de 200.000m,
pavimentados em concreto rolado sobre blocos intertravados de concreto. O ptio
primrio destinado ao empilhamento de contineres cheios e vazios, enquanto que
52
Porto de Itagua
Plano Mestre
o secundrio utilizado como zona de apoio logstico para estocar contineres e

cargas siderrgicas.
A Figura 19 mostra o ptio principal, na retrorea do Cais de Multiuso.
Figura 19. Ptio primrio do Sepetiba TECON

Fonte: Adaptado por LabTrans
O Terminal de Minrios tem as instalaes de armazenagem no lado esquerdo

da estrada de acesso ao porto. Elas consistem de quatro ptios de estocagem, com
capacidade total de 1.500.000t, destinados principalmente ao armazenamento de
minrio de ferro, como ilustra a Figura 20.
Porto de Itagua
53
Plano Mestre
Figura 20. Ptio de Minrio (CPBS) (2011)

Fonte: LabTrans
O Terminal de Carvo tem, de acordo com a CSN, uma capacidade de

armazenamento esttico no ptio de carvo de 500.000 toneladas de carvo (pilhas
com 36,0 metros de largura na base e 12,0 metros de altura), dispondo ainda de ptios
secundrios para armazenagem de minrio de ferro, com uma capacidade atual de
1.200.000 t.A estrutura de armazenagem do terminal est ilustrada na Figura 21.
54
Porto de Itagua
Plano Mestre
Figura 21. Ptio de Carvo (Tecar) (2011)

Fonte: LabTrans
Por ltimo, o Terminal de Alumina dotado de dois silos verticais para o

armazenamento de alumina, com um total de 3.508m, correspondendo a uma
capacidade esttica total de 30.630t. Pode-se visualiz-lo na Figura 22.
Figura 22. Silos de Armazenagem de Alumina (2011)

Fonte: LabTrans
Porto de Itagua
55
Plano Mestre
2.2.2.3 Operaes Porturias por Produto

Apresenta-se a seguira descrio das operaes porturias, ressaltando a
movimentao da carga desde o bero at o armazm ou caminho/vago, e ou viceversa. Para melhor exposio, elas foram discriminadas por carga e no por terminal.
2.2.2.3.1
Minrio de Ferro
O minrio de ferro de longe a carga mais significativa do ponto de vista

quantitativo, representando cerca de 90% das movimentaes realizadas. Em 2009
foram movimentados 43.029.328toneladas. Os embarques de minrio ocorrem tanto
no terminal de Carvo quanto no de Minrio. Todo o minrio de ferro exportado.
No Terminal de Minrios, arrendado Cia Porturia Baa Sepetiba CPBS,
com capacidade de embarque de 22.000.000t por ano, o minrio chega ao terminal
atravs da ferrovia da MRS, em composies formadas por vages tipo gndola
dotados de engates giratrios. Ao chegar ao porto o minrio acumulado em pilhas
no ptio de estocagem do terminal por duas mquinas empilhadeiras/recuperadoras.
A Figura 23 ilustra esse Terminal.
Figura 23. Terminal de Minrios

Fonte: CDRJ
56
Porto de Itagua
Plano Mestre
Do ptio de estocagem o minrio transportado at o bero por um conjunto

de esteiras. O sistema de embarque do terminal dotado de um conjunto de
transportadores abastecidos por duas mquinas empilhadeiras/recuperadoras no
ptio de estocagem. Essas mquinas so utilizadas em tempo integral, ora para as
operaes de empilhamento do minrio (capacidade de 7.000t/h) ora para sua
recuperao (capacidade de 4.500t/h), o que acaba limitando a capacidade tanto de
recuperao quanto de empilhamento no ptio.
No per, o carregador de navios com capacidade nominal de 10.000t/h est
montado sobre o bero 401, constitudo por 03 (trs) dlfins de atracao e 04
(quatro) dlfins de amarrao, projetado para receber, com segurana, navios
graneleiros com porte bruto entre 15.000 e 230.000 DWT.
No Terminal de Carvo o minrio chega ao ptio de estocagem da CSN via
transporte ferrovirio, atravs de uma estao de descarregamento de vages servida
por ferroviria. O minrio despejado no ptio por um virador de vages. Uma
recuperadora
(R1)
com
capacidade
de
3.000t/h,
duas
mquinas
empilhadeiras/recuperadoras (ER1 e ER2) com capacidade de 8.800t/h cada uma

coloca o minrio no sistema de correia transportadora com 7 km de extenso e
capacidade de at 17.600t/h, que o leva at o bero 102 no Per de Carvo. Segue
imagem do Terminal em questo (Figura 24).
Figura 24. Operao de Minrio de Ferro no Bero 102, Per de Carvo (2011)
Fonte: LabTrans
Porto de Itagua
57
Plano Mestre
No per o minrio embarcado nos navios com ouso de dois hoppers mveis
com capacidade nominal para carregamento de navios de 2.000t/h, pela reverso da
linha n2 para tambm para carregamento de navios com capacidade para 17.600t/h e
por um carregador de navios com capacidade para 17.600t/h.
2.2.2.3.2
Carvo Mineral
Em 2009, foram movimentados 2.844.527t de carvo no porto, sendo que a

movimentao de Carvo ocorre somente no Terminal de Carvo, sendo utilizada a
mesma estrutura empregada na movimentao do minrio de ferro. A operao de
desembarque do carvo mineral est descrita abaixo.
Figura 25. Operao de Carvo no Bero 101, Per de Carvo (2011)

Fonte: LabTrans
O carvo que chega nos beros 202 e 101 do Per de Carvo desembarcado
por 03 (trs) descarregadores de navios DN1, DN2 e DN3 com capacidades de
2.400t/h, 1.500t/h e 800t/h, respectivamente, e colocado em um sistema de correia
transportadora com capacidade de 4.500t/h e 4,5 km de extenso.A correia leva o
carvo at o ptio de estocagem ou at a estao de carregamento de vages da CSN,
com capacidade de 5.900t/h. No ptio o minrio estocado em pilhas por duas
58
Porto de Itagua
Plano Mestre
empilhadeiras (E1 e E2) com capacidade de 4.500t/h e recuperado por uma

recuperadora (R1) com capacidade de 3.000t/h.
A estao de carregamento de vages tem dois silos-pulmo, dois
alimentadores de sapatas, um transportador de correia medidor e um transportador
de correia mvel que alimenta os vages. O silo de carregamento de vages possui
duas clulas de 474m cada. Esta estrutura pode carregar os vages a uma taxa de
2.000t/h. Quando carregados os vages, os trens seguem em direo usina da CSN
em Volta Redonda (RJ).
2.2.2.3.3
Contineres
Os contineres constituem o terceiro grupo de cargas mais movimentadas no

porto: em 2009 foram movimentados no porto 206.667 TEUs, segundo a ANTAQ.
Possui um terminal prprio, o Sepetiba TECON, que tambm serve para a
movimentao e armazenagem de outras cargas gerais, como produtos siderrgicos e
veculos.
O Terminal de Contineres de Itagua (arrendado Sepetiba TECON S.A.,
controlada da CSN) opera, atualmente, com janelas para alguns clientes, e sem
janelas para outros,sempre com prioridade para os navios porta-contineres.
Os contineres a serem embarcados chegam tanto pelo modal rodovirio
como pelo ferrovirio. Os beros 302 e 303 possuem linhas de trilho ao longo de todo
o cais para a movimentao dos portineres. O cais do terminal dispe de trs
portineres twin-lift super post-panamax com capacidade de iamento de 65t e dois
Mobile Harbour Cranes (MHC) com capacidade mxima de 100t. No ptio os
contineres so empilhados por 10 reach stackers com capacidades de 45t e dois
transtineres (RTG), alm de outros equipamentos de apoio.
Segundo a Cia. Siderrgica Nacional, os dois ptios do terminal possuem em
conjunto a capacidade esttica de 13.000 TEUs.
Porto de Itagua
59
Plano Mestre
Figura 26. Operao de Contineres em Itagua

Fonte: Dirio Porturio
2.2.3 INDICADORES DE PRODUTIVIDADE DAS OPERAES PORTURIAS

O objetivo principal deste item fazer um diagnstico das principais operaes
porturias realizadas no Porto de Itagua. Para tanto, foram calculados indicadores
operacionais e de desempenho julgados essenciais para a identificao de gargalos e
possibilidades de ganhos de eficincia, bem como para a determinao das
capacidades das instalaes atuais e futuras.
Destacam-se entre esses indicadores, para cada carga relevante movimentada
no porto e com base nos dados de 2009: o lote mdio por navio, o tempo mdio de
operao, o tempo mdio de atracao, o tempo mdio inoperante numa atracao
(antes e aps as operaes), e, principalmente, a produtividade mdia calculada em
toneladas movimentadas (ou contineres movimentados) por navio por hora de
operao.
Essa produtividade basicamente uma funo da quantidade e capacidade dos
equipamentos de movimentao de carga empregados, e captura as eficincias
desses equipamentos e as paralisaes que ocorrem durante a operao.
60
Porto de Itagua
Plano Mestre
Para os trechos de cais, alm das estatsticas j mencionadas, so tambm

calculados o ndice de ocupao e a movimentao por metro linear de cais. Em
alguns casos, como no de terminais de contineres, so tambm calculadas
estatsticas relativas utilizao das instalaes de armazenagem.
Em 2009, do total movimentado na rea de uso pblico de Itagua (49,7
milhes de toneladas), 99,8% foram, consecutivamente, de minrio de ferro, carvo
mineral, contineres, coque de petrleo e alumina. Foram realizadas, ao longo
daquele ano, 1.123 atracaes para movimentao de carga nas instalaes pblicas
do porto.
Contudo, como os dados foram obtidos da base SDP da ANTAQ (2009),
salienta-se que a anlise aqui desenvolvida s inclui os indicadores de produtividade
da movimentao de contineres, j que a CDRJ no disponibilizou, naquela base de
dados, as informaes referentes movimentao de minrio de ferro, carvo mineral
e coque de petrleo.
2.2.3.1 Contineres
Em 2009, no Terminal de Contineres de Sepetiba (TECON), foram
movimentados 143.867 contineres, sendo esse montante dividido em 81.067
unidades de 20 ps e 62.800 de 40 ps, que representaram 206.667 TEUs.
Desse modo, a relao TEU/unidade foi de 1,44. O lote mdio foi de
aproximadamente 200 unidades/navio.
O terminal dispe de 03 (trs) portineres e dois MHC com as seguintes
caractersticas:
Portineres - capacidade efetiva de 25 movimentos/hora; e

MHC - capacidade efetiva de 20 movimentos/h.
Admitindo-se a operao simultnea de dois ternos por navio e uma eficincia

do terno de 70% (valor estimado no projeto do Plano de Desenvolvimento Econmico
do Porto de Santos PDEPS), obtm-se uma produtividade mdia de 31,5
contineres/hora/navio, resultado da operao de um navio com um portiner e um
MHC.
Porto de Itagua
61
Plano Mestre
Como a movimentao anual foi de 143.867 contineres, o tempo total de

operao foi estimado em 4.567 horas.
Os tempos pr e ps-operao foram admitidos iguais aos observados no
Porto de Santos durante a elaborao do PDEPS em 2009, ou seja, esses tempos
foram de 1,5 e 3,1 horas respectivamente.
Desse modo, o tempo total de atracao foi calculado como sendo igual a
7.876 horas.
Porm, como o canal de acesso de mo nica e os navios devem aguardar a
sada daquele que estava atracado para, a sim, iniciar seu deslocamento para o
terminal o atendimento ao navio deve incluir os trfegos de entrada e sada no
canal, pois durante esses trfegos o bero fica vazio aguardando as manobras.
O tempo decorrido nessas travessias totaliza 3 (trs) horas, considerando que
h pontos de cruzamento no canal. Assim sendo, o tempo total de atendimento aos
navios em 2009 foi de 10.034 horas e, consequentemente, o ndice de ocupao dos
beros foi de 57,4%.
A produo mdia foi de 383 TEU por metro linear de cais.
Os principais indicadores operacionais da operao de contineres no TECON
so apresentados na Tabela 6.
Tabela 6: Indicadores Operacionais do Bero 106 (2009)
Indicador
Valor
Lote mdio (unidades/navio)
200
Produtividade (movimentos/navio/hora de operao)
31,5
2
Nmero efetivo de beros

Comprimento efetivo de cais (m)
540
TEU por metro linear de cais
383
Tempo mdio de entre atracaes sucessivas no mesmo bero (h/navio)
3,0
57,4%
Taxa de ocupao
Fonte: ANTAQ (2009); elaborado por LabTrans
62
Porto de Itagua
Plano Mestre
2.3 TRFEGO MARTIMO

A anlise do trfego martimo tem como intuito traar um perfil da frota de
navios que frequenta o porto, e analisar a evoluo do porte das embarcaes ao
longo do tempo, com vistas a se estimar o porte e as consignaes que ocorrero no
futuro.
importante mencionar que para Itagua no havia na base de dados utilizada
dados disponveis a respeito das atracaes de navios nos anos de 2008 at o ms de
novembro de 2009, sendo que o primeiro valor da srie foi observado em dezembro
desse ano. Dessa forma, a anlise do trfego martimo levar em conta somente os
dados de 2010.
Em primeiro lugar, interessante analisar o comportamento do nmero de
atracaes ao longo de um ano como uma forma de verificar se o porto possui
influncia da sazonalidade de alguns produtos em sua movimentao, como mostra a
Figura 27.
80
70
N. atracaes
60
50
40
30
20
10
0
Figura 27. Nmero de atracaes por ms no Porto de Itagua (2008 a 2010)

Fontes: ANTAQ, Datamar, Lloyds Register of Shipping, Elaborado por LabTrans
O nmero de atracaes mensais ao longo de 2010 no variou muito no Porto

de Itagua. Em mdia o porto recebeu 63 navios por ms. Houve um pico de
atracaes no meio do ano (entre junho e agosto), e um recuo no final e no incio do
Porto de Itagua
63
Plano Mestre
ano. O menor nmero de atracaes ocorreu em abril quando, o porto recebeu cerca
de 50 embarcaes.
Para traar o perfil da frota que frequenta o porto, foi feita uma anlise de
frequncia de navios de acordo com sua caracterstica operacional. Contudo, a falta
de informao acabou comprometendo a anlise tendencial do trfego martimo.
Dessa forma, a seo apenas abordar as caractersticas da frota martima que
atracou em Itagua em 2010.
Conteinero
Graneleiro
Navio de Carga Geral
Roro
0
50
100
150
200
Nmero de Atracaes
250
300
350
400
2010
Figura 28. Tipos de navios que atracam no Porto de Itagua

Como pode ser observado na Figura 28, a maior parte das embarcaes que
frequentaram o Porto de Itagua movimentava contineres ou granis slidos. Esse
padro se deve ao fato de estas mercadorias serem os principais tipos de carga
movimentados pelo porto.
Alm das frequncias de atracao dos tipos de navios, possvel visualizar,
tambm, qual o comprimento mdio desses navios, como pode ser observado a partir
da Figura 29.
64
Porto de Itagua
Plano Mestre
Roro
Graneleiro
Conteinero
Mdia Geral
0
50
100
150
200
250
300
Comprimento total - LOA (m)

2010
Figura 29. Comprimento mdio dos navios que frequentam o Porto de Itagua por
tipo de navio
Como pode ser observado na Figura 27, os navios que frequentaram o porto
so, em sua maioria, de grande porte, com comprimento mdio de 200m. Os maiores
navios que atracaram no porto so os graneleiros, que tiveram um comprimento
mdio de cerca de 270m. J o calado mdio dessas embarcaes pode ser observado
na Figura 30.
Roro
Navio de Carga
Geral
Graneleiro
Conteinero
Mdia Geral
0,00
2,00
4,00
6,00
8,00
10,00
12,00
14,00
16,00
18,00
Calado - DRAFT (m)

2010
Figura 30. Calado mdio dos navios que frequentam o Porto de Itagua por tipo de
navio
Fontes: ANTAQ, Datamar, Lloyds Register of Shipping; elaborado por LabTrans
Porto de Itagua
65
Plano Mestre
Observa-se pela figura anterior que as embarcaes do tipo graneleiro foram

aquelas que apresentaram o maior calado mdio, 16m. Os conteineros apesar de
serem o segundo maior, em extenso, tiveram um calado mdio de pouco mais de
10mtendo assim a segundo menor mdia de calado, entre todos os tipos de
embarcaes que atracaram em Itagua. A mdia dos calados das embarcaes que
atracam no porto foi de aproximadamente 12m. O porte bruto dos navios, por sua
vez, pode ser analisado a partir da Figura 31.
Mdia Geral
Conteinero
Graneleiro
Roro
-
20.000
40.000
60.000
80.000
100.000
120.000
140.000
160.000
Capacidade - DWT (t)

2010
Figura 31. Porte bruto dos navios que frequentam o Porto de Itagua por tipo de
navio
Fontes: ANTAQ, Datamar, Lloyds Register of Shipping; elaborado por LabTrans
Em consonncia com o perfil traado para as demais caractersticas fsicas dos

navios que atracaram no porto no perodo analisado, os navios graneleiros tambm
foram os navios que apresentaram maior porte bruto, com um DWT mdio superior a
140.000t,bastante acima da mdia das outras embarcaes, que tiveram um DWT
mdio em torno de 30 - 40.000t.O porte bruto elevado dos navios graneleiros acabou
elevando a mdia geral do porto para cima, que ficou em cerca de 60.000 DWT.
Alm disso, cabe analisar a capacidade mdia dos navios no Porto de Itagua,
por tipo de navegao, como mostra a Figura 32.
66
Porto de Itagua
Plano Mestre
DWT (Capacidade de carga do navio - t)
60000
50000
40000
30000
20000
10000
0
2010
Cabotagem
Longo Curso
Figura 32. Porte bruto mdio dos navios por sentido de navegao
Na Figura 32, pode ser observado que a capacidade de porte bruto das
embarcaes engajadas na navegao de longo curso maior que a daquelas da
cabotagem.
Por fim, a Figura 33 ilustra a distribuio dos tamanhos dos navios empregados
na movimentao das cargas mais representativas para o Porto de Itagua.
Minrio de Ferro
Carvo Mineral
Coque de Petrleo
Alumina
0%
Handysize
20%
40%
Handymax
60%
Panamax
80%
100%
Capesize
Figura 33. Composio da frota de navios que movimenta as principais cargas do

Porto de Itagua (2010)
Porto de Itagua
67
Plano Mestre
Como pode ser observado pela figura acima, os navios do tipo Panamax
caracterizam a maior parte da frota que atende o Porto de Itagua, tendo a maior
participao na movimentao de minrio de ferro e de carvo mineral, ou seja,
naquelas mercadorias que representam 95% do total movimentado pelo porto. Os
navios do tipo Panamax possuem um porte bruto de at 80.000 toneladas. Outro tipo
de navio que tem uma considervel participao na movimentao porturia o dos
Handymax, que tm um porte mximo de 60.000DWT. Outra faixa de portes
importante em Itagua a dos Capesize, que transportaram 50% da movimentao de
minrio de ferro. Esse tipo de navio possui um porte bruto mximo de 175.000t,
ressaltando a caracterstica do porto de receber navios de grande porte.
Os navios porta-contineres tm caractersticas distintas dos demais navios
que frequentam Itagua, em sua maioria de granis slidos. A Figura 34 ilustra a
composio da frota de navios porta-contineres que atracaram no porto em 2010.
0%
25%
30%
10%
35%
Feedermax
Handy
Subpanamax
Panamax
Postpanamax 2
Figura 34. Composio da frota de navios de contineres que frequentam o Porto de

Itagua (2010)
Fonte: Dados - ANTAQ (2010), Datamar (2010), Lloyds Register (2010), Elaborado por LabTrans
Os porta-contineres que frequentaram o porto em 2010 foram em sua

maioria Subpanamax, que so navios de pequeno a mdio porte, com capacidade para
at 3.000TEUs, e que representaram 35% do total.
68
Porto de Itagua
Plano Mestre
Destacaram-se tambm os navios Postpanamax e Handy que representaram,

respectivamente, 30% e 25% do total. A capacidade mxima de cada categoria de,
respectivamente, 10.000 e 2.000 TEUs.
Em suma, com a anlise do trfego martimo percebe-se que a frota martima
que frequenta o Porto de Itagua caracterizada por navios de grande porte,
principalmente no caso dos navios graneleiros. Tal padro est relacionado com as
caractersticas fsicas dos beros, que proporcionam a atracao de navios com
grandes dimenses. Os beros com profundidade mnima de 15m e comprimento
mnimo de 270m, como mostrado na seo 2.2.1.1, devero ser capazes de suprir a
demanda das frotas martimas atuais e futuras, mesmo com perspectivas de
crescimento das dimenses dos navios.
De forma a complementar a anlise da situao atual do porto, a prxima
seo apresenta os aspectos ambientais mais relevantes do Porto de Itagua. Em
seguida, so abordados os aspectos institucionais da operao porturia, j que at o
momento a pauta tratou exclusivamente das questes operacionais.
2.4 ASPECTOS AMBIENTAIS

O conhecimento das questes ambientais fundamental para que o porto seja
operado de forma a evitar e/ou amenizar os impactos ambientais decorrentes de suas
atividades. Esses impactos podem ser divididos em dois grupos, tendo em vista seus
fatos geradores. Por um lado, tm-se os impactos ambientais relacionados a novas
construes e ampliao da rea do porto. Por outro lado, h os impactos
decorrentes da operao do porto propriamente dita. Nesse sentido, cabe ressaltar
que o diagnstico da situao ambiental atual do porto refere-se ao levantamento de
dados sobre impactos potenciais das operaes porturias.
Para que seja realizado o estudo de pr-viabilidade ambiental e anlise dos
impactos ambientais, utiliza-se em primeira instncia um levantamento da atual
situao ambiental do porto, apresentada nos itens seguintes. No entanto, para que a
anlise se concretize e seja potencialmente vlida, esta atividade deve se realizar
Porto de Itagua
69
Plano Mestre
especificamente para as alternativas de expanso levantadas e apontadas para o

porto. Estas alternativas sero apresentadas em captulos posteriores.
Desta forma, aps ter-se o conhecimento de todas as alternativas de expanso
para o porto, ser realizada uma anlise potencial dos impactos observados, atravs
da aplicao de uma matriz para potencializao dos principais impactos existentes
em cada alternativa de expanso.
2.4.1 LEVANTAMENTOS AMBIENTAIS

A questo ambiental vem sendo cada vez mais discutida em nosso pas, e por
esta razo h uma estrutura institucional ligada ao meio ambiente muito bem
desenvolvida. Contudo, ainda existem alguns gargalos e deficincias ligados a esta
questo, como conflitos entre alguns rgos, que podem causar fragmentao
institucional, culminando no surgimento de fronteiras jurisdicionais pouco definidas e
em dificuldade e demora nas respostas de projetos.
A legislao tem se tornado cada vez mais rigorosa no que se refere s causas e
questes ambientais, com o intuito de minimizar os impactos, mas sempre visando
no interferir no desenvolvimento porturio, utilizando-se de controles mais fortes de
proteo ambiental. Nesse sentido, esto sendo empreendidas prticas de gesto
ambiental direcionadas a atividades de desenvolvimento (ampliao) e de operao.
Segundo estudo da American Association of Port Authorities (AAPA), a prtica
de uma gesto ambiental nada mais do que uma tecnologia, um processo e um
mtodo, que tm como principal meta eliminar e controlar a liberao de poluentes
ao meio ambiente em decorrncia de atividades relacionadas ao porto.
A gesto ambiental auxilia nas decises importantes durante o processo de
planejamento, podendo estar inserida em aes de longo e curto prazo dentro do
porto. Desta forma, tendo conhecimento da atual situao deste e dos ambientes
afetados e no afetados, a mesma auxiliar na correo dos problemas ambientais e
70
Porto de Itagua
Plano Mestre
sociais alcanando os objetivos em curto prazo e evitando alguns efeitos em longo

prazo, alm de minimizar futuros impactos que antes no tinham sido considerados.
Naturalmente algumas atividades operacionais porturias causam maior
impacto ambiental se comparadas a outras. Para auxiliar a anlise desses impactos,
pode-se observar na Figura 35, adaptada do Environmental Management Handbook, da
AAPA, que descreve os tpicos impactos ambientais que podem ser associados s
atividades realizadas pelo porto. A magnitude desses impactos pode variar conforme
o alcance da operao porturia
Porto de Itagua
71
Plano Mestre
Atividade
Qualidade do
Ar
ST
Transporte de Automveis
Desembarque H
Armazenagem M
Manuteno Solo Edificaes
L
Manuseio de Cargas
Granel Slido H
Granel Lquido M/H
Carga Geral
L
Contineres
L
Carga Geral Fracionada M
Manuseio e Arm. De Qumicos
M
Abastecimento
Carregamento M
Armazenamento H
Descarga M
Pintura
Construo H
Anti-incrustante H
Pintura de veculos M
Remoo de Tinta
H
Acesso Pblico e Recreao
Cruzeiro Martimo M
Peres de Pesca
L
Fundeio/carreira de encalhe L
Manuteno Ferroviria
L
Descargas Lquidas por Navios
gua de Lastro L
Limpeza de Tanques M
Blue Water L
guas Servidas
L
Lixos Slidos
Gerados por Navios
L
Gerados em Terra
L
Manuteno Equip./Veculos
H
Manuteno/Reparo de Navios M
Desmanche de Navios
M
M
Emisses de Navios para o Ar
Qualidade da
Qualidade da
Solos/
gua na
gua no
Sedimentos
Superfcie
Fundo
Biota gua
Doce
Biota
Marinha
LT
ST
LT
ST
LT
ST
LT
ST
LT
ST
LT
M
L
L
M
M
M
L
L
M
L
L
M
L
L
M
L
L
M
L
L
M
M
M
M
L
L
M
M
M
M
L
L
M
M
M
L
L
L
M
H
M/H
M
L
M
M
L
L
L
L
L
L
M
M/H
L
L
L
M
L
M
L
L
L
L
L
M/H
L
L
L
M
L
M
L
L
L
L
M
M/H
L
L
M
M
M
M
L
L
M
L
M
M/H
L
L
M
M
M
M
L
L
M
L
L
M
M
M
M
M
L
L
L
L
M
M
L
M
M
L
M
M
L
L
M
M
M
L
L
M
L
M
M
L
L
M
L
L
L
L
L
L
M
M
M
L
L
L
L
L
L
L
L
L
L
L
L
L
L
L
L
L
L
L
L
L
M
M
M
L
M
L
L
L
M
M
M
L
M
L
L
M
L
L
L
L
M
M
M
L
L
M
L
L
L
L
M
L
L
L
L
L
L
L
L
L
L
L
L
M
L
M
M
L
L
L
L
M
L
M
M
L
L
L
L
L
L
L
L
H
H
H
L
M
L
L
L
L
L
L
L
L
L
L
L
L
L
L
L
L
L
L
L
H
M
M
M
M
L
L
L
M
M
M
M
M
L
L
L
L
L
L
M
L
L
M
M
M
M
M
M
L
L
L
L
L
L
L
L
M
M
M
L
L
L
L
L
L
L
L
L
M
M
L
L
L
L
L
L
L
L
M
M
M
M
M
M
L
L
L
L
L
L
M
M
M
M
M
M
L
L
L
L
L
L
ST = Curto Prazo
LT = Longo Prazo
L = Pequeno Impacto
M = Mdio Impacto
H = Alto Impacto
Figura 35. Impactos ambientais potenciais das atividades operacionais

Fonte: Adaptado de AAPA
Em geral grande parte das atividades porturias traz impactos ao meio

ambiente. Entretanto os impactos causados pelas diferentes atividades possuem
intensidades diferentes, uma vez que algumas operaes so extremamente
impactantes, e outras apenas relevantes.
72
Porto de Itagua
Plano Mestre
O levantamento de dados dos aspectos ambientais foi desenvolvido por meio

de estudos ambientais, de coletas de dados em campo, de informaes importantes
oriundas dos rgos ambientais e de pesquisas em documentos oficiais e na internet.
Os dados provenientes do levantamento de campo so a principal base para a
construo do diagnstico da atual situao porturia no que diz respeito s questes
ambientais. Tais informaes foram obtidas atravs de questionrios respondidos por
um representante do porto, abrangendo diversos assuntos inerentes aos aspectos
ambientais referentes operao do mesmo.
Alm dos dados oriundos de levantamento de campo, buscaram-se fontes que
pudessem servir de auxlio para embasar o diagnstico da situao atual. Dentre elas,
podem-se citar documentos referentes legislao ambiental aplicvel e informaes
constantes nos Relatrios de Impactos Ambientais (RIMAs) e Estudos de Impactos
Ambientais (EIAs), assim como no PDZ do porto.
2.4.2 ESTRUTURA REGULAMENTAR AMBIENTAL E INSTITUCIONAL

A estrutura legislativa que regulamenta as atividades do porto no que diz
respeito aos aspectos ambientais pode ser dividida em grandes grupos, tendo em
vista as instncias legislativas, quais sejam: federal, estadual e municipal. Nas
prximas sees ser elencada a estrutura legislativa interveniente sobre as atividades
do porto, de acordo com os grupos mencionados.
2.4.2.1 Dispositivos federais
Constituio da Repblica Federativa do Brasil, promulgada em
05.10.1988, Captulo VI, do meio ambiente, Artigo 225.
Constituio da Repblica Federativa do Brasil, promulgada em
05.10.1988, Captulo II, da Unio, Artigo 21, 22, 24.
International Maritime Organization (IMO) - Informaes atualizadas a
respeito das instalaes/servios ofertados em cada porto, relativamente

recepo de resduos oleosos, substncias lquidas nocivas, substncias que
Porto de Itagua
73
Plano Mestre
reduzem a camada de oznio e resduos de limpeza de sistema de exausto de

gases.
Conveno MARPOL 1973 - Procedimentos e Diretrizes para preveno da
poluio por navios. Institui, entre outras, a obrigao de os portos

disponibilizarem servios de recepo dos diversos tipos de resduos dos
navios.
Ocean Management Systems (OMS) Regulamento Sanitrio Internacional
revisado em 2005.
Lei n 12.305/2010 de 02 de agosto de 2010, que institui a Poltica Nacional
de Resduos Slidos; e altera a Lei n 9.065, de 12 de fevereiro de 1998.
Lei n. 9.966 de 28 de abril de 2000, (Lei do leo) regulamentada pelo
Decreto n. 4.136, de 20 de fevereiro de 2002, e pela Resoluo CONAMA n.

293 de 12 de dezembro de 2001.
Decreto n 24.548, de 03/07/34 Aprova Regulamento do Servio de
Defesa Sanitria Animal.
Resoluo do CONAMA n 5 de 31 de agosto de 1993, trata dos resduos
slidos gerados nos portos.
RDC ANVISA n 345, de 16/12/02 - Autorizao de Funcionamento de
Empresas.
RDC ANVISA n 56, de 06/08/08 - Dispe sobre o Regulamento Tcnico de
Boas Prticas Sanitrias no Gerenciamento de Resduos Slidos nas reas de

Portos, Aeroportos, Passagens de Fronteiras e Recintos Alfandegados.
RDC ANVISA n 72, de 29/12/09 Regulamento Tcnico que visa
promoo da sade nos portos de controle sanitrio em territrio nacional e

embarcaes que por eles transitem.
Instruo Normativa MAPA n 26 de 12/06/01 Aprovao do Manual de
Procedimentos Operacionais da Agropecuria Internacional.
ABNT NBR 10004/04 - Classificao de Resduos.
Resoluo do CONAMA n 357/2005, que dispe sobre a classificao dos
corpos de gua e diretrizes ambientais para o seu enquadramento, bem como
74
Porto de Itagua
Plano Mestre
estabelece as condies e padres de lanamento de efluentes, e d outras

providncias.
Resoluo do CONAMA n 397/2008, que altera o inciso II do 4o e a
Tabela X do 5o, ambos do art. 34 da Resoluo n 357/2005.
Resoluo do CONAMA n 344/2004, que estabelece as diretrizes gerais e
os procedimentos mnimos para a avaliao do material a ser dragado em

guas jurisdicionais brasileiras, e d outras providncias.
Lei n 9.985, de 18 de julho de 2000, regulamenta o art. 225, 1, incisos I,
II, III e VII da Constituio Federal, institui o Sistema Nacional de Unidades de

Conservao da Natureza e estabelece critrios e normas para a criao,
implantao e gesto das unidades de conservao.
Lei n 4.771 de 15 de setembro de 1965, institui o Cdigo Florestal, que
trata de mata ciliar; vegetaes naturais situadas ao redor das lagoas, lagos,
represas, barragens ou reservatrios de guas, naturais ou artificiais; restingas,
mangues, etc.
Resoluo RDC n 346, de 16 de dezembro de 2002 - Aprova o
Regulamento Tcnico para a Autorizao de Funcionamento e Autorizao

Especial de Funcionamento de Empresas interessadas em operar a atividade
de armazenar mercadorias sob vigilncia sanitria em Terminais Aquavirios,
Portos Organizados, Aeroportos, Postos de Fronteira e Recintos Alfandegados.
Decreto-lei n 24.224, de 12 de abril de 1934 - Aprova o Regulamento de
Defesa Sanitria Vegetal.
Decreto 30.691, de 29 de maro de 1952 - Aprova o novo Regulamento da
Inspeo Industrial e Sanitria de Produtos de Origem Animal.
Lei no 6.514/77 dedica o Captulo V, Ttulo II da Consolidao das Leis do
Trabalho CLT, Segurana e Medicina do Trabalho e o Ministrio do

Trabalho e Emprego - MTE, por intermdio da Portaria no 3.214/78 aprovou as
Normas Regulamentadoras (NR) previstas no Captulo V da CLT.
Resoluo do CONAMA n 306/2002, que estabelece os requisitos
mnimos e o termo de referncia para a realizao de auditorias ambientais.
Porto de Itagua
75
Plano Mestre
Resoluo do CONAMA n 381, de 14 de dezembro de 2006, que Altera o
art 4 e o Anexo II da Resoluo CONAMA no 306/02, altera dispositivos da

Resoluo n 306, de 5 de julho de 2002, e o Anexo II, que dispe sobre os
requisitos mnimos para a realizao de auditoria ambiental.
Resoluo do CONAMA n 398/2008, que dispe sobre o contedo mnimo
do Plano de Emergncia Individual para incidentes de poluio por leo em

guas sob jurisdio nacional, originados em portos organizados, instalaes
porturias, terminais, dutos, sondas terrestres, plataformas e suas instalaes
de apoio, refinarias, estaleiros, marinas, clubes nuticos e instalaes similares
e orienta a sua elaborao.
Lei n 8.723/93, que dispe sobre a reduo de emisso de poluentes por
veculos automotores e d outras providncias.
Resoluo do CONAMA n242/98, que determina o limite mximo de
emisso de material particulado para veculo leve comercial, alterando

parcialmente a Resoluo CONAMA n 15/95, e d outras providncias.
Resoluo CONTRAN n 84/98, que estabelece diretrizes para inspeo de
segurana veicular.
Resoluo do CONAMA n 226/97, que determina limites mximos de
emisso de material particulado para motores do ciclo Diesel; aprova

especificaes do leo diesel comercial e d outras providncias.
Resoluo do CONAMA n 16/95, que atualiza o Programa de Controle da
Poluio do Ar por Veculos Automotores - PROCONVE, com relao fumaa

em acelerao livre para veculos a diesel.
Resoluo do CONAMA n 018/1986, que dispe sobre a criao do
Programa de Controle de Poluio do Ar por Veculos Automotores - Proconve.
Resoluo do CONAMA n 272/2000, que estabelece limites mximos de
rudo para veculos automotores nacionais e importados, fabricados a partir da

data de publicao desta Resoluo, exceto motocicletas, motonetas,
ciclomotores, bicicletas com motor auxiliar e veculos assemelhados, e d
outras providncias.
Lei n 9.795/99, que estabelece aos rgos ambientais, no mbito dos
processos de licenciamento, que solicitam do empreendedor a elaborao e

76
Porto de Itagua
Plano Mestre
implantao de Programa de Educao Ambiental e Plano de Comunicao

Social voltados para o pblico interno e externo ao porto.
Decreto Legislativo n 148, de maro de 2010 - Aprova o texto da
Conveno Internacional para Controle e Gerenciamento da gua de Lastro e

Sedimentos de Navios.
NORMAM 20, que prev a aplicao, excees e isenes aplicveis, bem
como estabelece procedimentos e normas referentes ao gerenciamento da

gua de lastro, alm de delinear o sistema de fiscalizao.
Lei n 9.966/00, que probe expressamente descarga da gua de lastro em
guas sob jurisdio nacional, exceto em casos especficos.
Lei n 7.804 de 18 de julho de 1989, introduziu alteraes na Lei n 6.938
de 31 de agosto de 1981, que dispe da poltica nacional do meio ambiente,

seus fins e mecanismos de aplicao, e d outras previdncias.
Lei n 9.605 de 12 de fevereiro de 1998, que dispe sobre as sanes
penais e administrativas derivadas de condutas e atividades lesivas ao meio

ambiente.
Lei n 5.197 de 3 de janeiro de 1967, que dispe sobre a proteo fauna.
Lei n 6.938 de 31 de agosto de 1981, dispe sobre a Poltica Nacional do
Meio Ambiente, seus fins e mecanismos de formulao e aplicao e d outras

providncias.
Portaria SEP, n 104, de 29 de abril de 2009, dispe sobre a criao e
estruturao do Setor de Gesto Ambiental e de Segurana e Sade no

Trabalho nos portos e terminais martimos, bem como naqueles outorgados s
Companhias Docas.
2.4.2.2 Dispositivos Estaduais/Municipais
Constituio do Estado do Rio de Janeiro, de 1989 - captulo VIII, Art. 261 -
Todos tm direito ao meio ambiente ecologicamente saudvel e equilibrado,

bem de uso comum do povo e essencial qualidade de vida.
Porto de Itagua
77
Plano Mestre
Lei estadual n 3.467/2000, dispe sobre as sanes administrativas
derivadas de condutas lesivas ao meio ambiente no Estado do Rio de Janeiro.
Lei estadual n 1.356/1988, dispe sobre os procedimentos vinculados
elaborao, anlise e aprovao dos Estudos de Impacto Ambiental.
Lei estadual n 1.700/1998, estabelece medidas de proteo ambiental da
Baa de Guanabara.
Lei estadual n 1.476/1997, dispe sobre o despejo de leo e lixo da Baa de
Guanabara.
Diretriz 1845. R-3/2001, que estabelece os critrios para o licenciamento
ambiental de dragagem em ambientes costeiros e sistemas hdricos interiores.
Diretriz 1310. R-7/2004, estabelece a metodologia do Sistema de
manifesto de resduos, de forma a subsidiar o controle dos resduos gerados no

Rio de Janeiro.
Norma Tcnica - 202. R-10/1986, que estabelece critrios e padres para o
lanamento direto e indireto de efluentes lquidos, provenientes de atividades

poluidoras.
2.4.3 CARACTERIZAO DO AMBIENTE DO PORTO

Para que se tenha o devido entendimento do diagnstico da atual situao do
porto, necessrio identificar os principais atributos ambientais existentes na rea do
porto organizado. Sendo assim, ser apresentado, a seguir, um apanhado geral destas
principais caractersticas, a saber: meio socioeconmico, meio fsico e meio bitico.
2.4.3.1 Meio Socioeconmico

Para construir a caracterizao do meio socioeconmico na regio do Porto de
Itagua, utilizou-se o Relatrio de Impactos Ambientais RIMA para implantao do
Porto Sudeste, construdo na ilha da Madeira, em zona industrial e porturia, no
municpio de Itagua (RJ), realizado no ano de 2008.
De acordo com os primeiros dados do Censo 2010, realizado pelo IBGE, Itagua
possui uma populao de 109.163 habitantes, com uma rea territorial equivalente a
78
Porto de Itagua
Plano Mestre
276 km (IBGE, 2010). A regio do Porto de Itagua servida por estradas de rodagem
asfaltadas, ferrovias e hidrovias, que ligam o porto e o municpio ao Pas e ao exterior.
Segundo dados do Atlas Geogrfico do Brasil (2000), o ndice de
desenvolvimento humano regional, considerando a regio que se insere o Porto de
Itagua, teve considervel incremento entre os anos de 1991 e 2000. O municpio de
Mangaratiba teve os maiores valores de IDHM, tanto em 1991 quanto em 2000.
Itagua passou da terceira colocao em 1991, para a segunda no ano de 2000, com
um acrscimo no valor do IDHM de 1991 para 2000, passando de 0,687 para 0,768. A
seguir apresentada a Tabela 7 com o ranking do IDHM regional dos municpios da
microrregio de Itagua.
Tabela 7: Ranking Regional do ndice de Desenvolvimento Humano (2000)
Ranking
1
2
3
Municpios
Mangaratiba (RJ)
Itagua (RJ)
Seropdica (RJ)
IDHM 2000
0,790
0,768
0,759
Fonte: Atlas do Desenvolvimento Humano no Brasil (2000).
A baa de Sepetiba destaca-se no estado do Rio de Janeiro por ser um

importante plo industrial. Nas reas planas da baa, onde se situam os municpios de
Itagua e Rio de Janeiro, observa-se uma concentrao industrial.
No mbito municipal, alm da atividade porturia outros dois setores
econmicos possuem grande importncia para a populao residente, o turismo e a
pesca. O turismo no local favorecido pelos atrativos naturais existentes, como ilhas e
enseadas, sendo os meses de vero (janeiro e fevereiro) os que apresentam o maior
fluxo de turistas. A pesca apresenta-se muito importante quanto ao aspecto comercial
da regio costeira da baa de Sepetiba, podendo ser observada nas modalidades de
pesca artesanal, pesca industrial e maricultura.
Porto de Itagua
79
Plano Mestre
2.4.3.2 Meio Fsico

Itagua utilizou-se o Relatrio de Impactos Ambientais (RIMA) para implantao do
Porto Sudeste, construdo na ilha da Madeira, em zona industrial e porturia, no
municpio de Itagua (RJ), realizado no ano de 2008.
O Porto de Itagua localiza-se no ambiente litorneo de laguna costeira
denominado baa de Sepetiba. A bacia hidrogrfica que tem contribuio com a baa
de Sepetiba possui uma rea superficial de 2.654 km, passando pelo domnio serrano,
mais afastado da baa e pelo domnio da baixada, representada por uma extensa
plancie flvio-marinha prxima ao corpo hdrico. Os principais rios que desguam
nesta bacia so: Guandu, da Guarda, Canal Guandu, Mazomba, Piraqu, Piraco,
Portinho, Ingaba, So Brz, do Saco e Sa.
A regio do Porto de Itagua encontra-se no caminho de constantes
deslocamentos de frentes frias, tendo esta influncia durante o ano inteiro, podendo
ocasionar variaes, em curto intervalo, da presso atmosfrica, principalmente em
rpidas passagens frontais. A predominncia dos ventos durante o ano todo no Estado
do Rio de Janeiro tem direo de leste e nordeste. As guas na baa de Sepetiba so
caracterizadas por serem calmas, possuindo uma baixa penetrao de ondas
martimas.
O ambiente na regio do porto apresenta caractersticas tpicas de um
ambiente estuarino, possuindo uma grande quantia de matria orgnica com
granulometria fina que pode ser encontrada nos sedimentos constituintes do fundo da
baa, areia e argila, formados pelo mar.
2.4.3.3 Meio Bitico

Itagua, tambm se utilizou o Relatrio de Impactos Ambientais RIMA para
implantao do Porto Sudeste, construdo na ilha da Madeira, em zona industrial e
porturia, no municpio de Itagua (RJ), realizado no ano de 2008.
80
Porto de Itagua
Plano Mestre
A baa de Sepetiba possui em seu entorno ecossistemas como florestas,

manguezais e restinga, ainda bastante preservados. Podem ser observadas tambm
matas ciliares na margem de rios e riachos locais, que agregam grande importncia
para a preservao dos recursos hdricos.
A mata Atlntica presente no entorno da baa de Sepetiba sofre ameaas tanto
pela ocupao desordenada da populao no local, como tambm pelo
desmatamento da floresta para o plantio de banana, muito comum no local.
As aves costeiras utilizam a baa de Sepetiba como importante
refgio;algumas das espcies encontradas na regio so: a gara-branca-pequena
(Egrettathula), o soc-grande (Ardeacocoi) e o piru-piru (Haematopuspalliatus).
As matas no entorno da baa de Sepetiba abrigam algumas espcies nativas de
mata Atlntica, endmicas e tambm aquelas ameaadas de extino, como o gaviopombo (Leucopternislacernulatus) e papagaio-chau (Amazona rhodocorytha). Ainda
existem neste ambiente pelo menos 12 espcies de lagartos, sendo duas destas
ameaadas de extino, o lagarto-da-cauda-azul e a lagartixa-da-areia.
A comunidade planctnica possui pouca capacidade de locomoo, desta
forma tem sua vivncia livre sob a coluna dgua, sendo na maioria das vezes
arrastada pelas correntes ocenicas. As comunidades fitoplanctnicas so muito
utilizadas para avaliao da qualidade das guas e do ambiente aqutico da baa.
Dentro da comunidade zoobentnica presente na rea do porto, os
exemplares que se apresentaram com maior abundncia foram os moluscos, seguidos
das poliquetas, nematdeos e crustceos.
Considerando o estado do Rio de Janeiro, a baa de Sepetiba um dos mais
importantes ecossistemas aquticos, sendo rea natural de cria para muitas espcies
de peixes com grande importncia na economia local. Dentre estas espcies pode-se
citar o parati (Mugilsp.), a manjuba (Famlia Engraulidae) e a sardinha (Famlia
Clupeidae). Nesta regio da baa foram identificadas 97 diferentes espcies de peixe.
Dentre os quelnios esto presentes na baa de Sepetiba as espcies de
tartaruga-verde, tartaruga cabeuda e a tartaruga-de-couro. Entre estas espcies
Porto de Itagua
81
Plano Mestre
natural que utilizem as reas mais rasas para se alimentarem, por isso na baa de
Sepetiba comum encontr-las prximas a costa, tornando-as mais suscetveis
captura atravs das redes de pesca costeira.
No interior da baa a espcie de cetceo encontrada mais comumente durante
o ano todo a dos botos-cinza (Sotaliaguianensis). Casualmente pode-se observar
tambm no interior da baa outras espcies como a orca (Orcinus orca), a baleiafranca-do-sul (Eubalaenaaustralis), baleia-jubarte (Megapteranovaeangliae) e baleiaminke-an
(Balaenopteraedeni),
golfinho-pintado-do-Atlntico
golfinho-de-dentes-rugosos
(Stenellafrontalis)
(Stenobredanensis),
golfinho-nariz-de-garrafa
(Tursiopstruncatus).
Na regio onde est inserido o municpio de Itagua existem sete unidades de
conservao, protegidas pela legislao brasileira. Estas reas so controladas por
rgo federal, o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais
Renovveis (IBAMA). As Unidades de Conservao, com suas respectivas reas, e
municpios de abrangncia, so:
APA de Mangaratiba, com 23.000 hectares, abrangendo os municpios de
Itagua e Mangaratiba.
RPPN Reserva Rio das Pedras, com 1.260 hectares, abrange o municpio de
Mangaratiba.
RPPN Fazenda Santa Izabel, com 525 hectares, abrangendo o municpio
de Mangaratiba.
RPPN Fazenda Cachoeirinha, com 650 hectares, abrangendo o municpio
de Mangaratiba.
RBAG Reserva Biolgica e Arqueolgica de Guaratiba, com 3.600
hectares, abrange o municpio do Rio de Janeiro.
APA do Rio Guandu, com 74.000 hectares, abrange os municpios de
Seropdica, Queimados e Nova Iguau.
ARIE da Baa de Sepetiba, com 300 km, abrangendo os municpios de
Itagua, Mangaratiba e Rio de Janeiro.

.
82
Porto de Itagua
Plano Mestre
2.4.4 SITUAO DO LICENCIAMENTO E GESTO AMBIENTAL DO PORTO

Para que seja garantido ao porto e s reas do porto organizado o
reconhecimento pblico de que esto em conformidade com a legislao ambiental
durante suas atividades, torna-se necessrio o Licenciamento Ambiental em algumas
situaes. Estas licenas so devidamente aprovadas de acordo com sua abrangncia,
pelos OEMAs - rgos Estaduais de Meio Ambiente e/ou IBAMA - Instituto Brasileiro
do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renovveis.
O Porto de Itagua e seus terminais possuem atualmente Licena de Operao
(LO). No momento o porto est com alguns processos de licenciamento em
andamento. Nos ltimos dez anos, o porto tambm obteve as licenas de instalao.
As dragagens de aprofundamento realizadas no porto possuem licenciamento
(LI Licena de Instalao), e para tal so requisitados estudos de EIA/RIMA do canal
de acesso ao terminal da TK-CSA. As dragagens de manuteno realizadas no porto
no possuem licena.
Para efetividade das licenas, o porto cumpre seus respectivos condicionantes.
Alguns destes so planos e programas de carter ambiental. Atualmente, o porto
conta com os seguintes programas:
Relatrio Anual de Atividades da Gesto Ambiental Integrada;
Plano de gerenciamento de resduos slidos (PGRS).
O Porto de Itagua, tendo em vista o cumprimento de todos os planos,

monitoramentos e atividades das questes ambientais, conta com um ncleo
ambiental
formado
por
cinco
membros.
Estes
membros
desempenham
exclusivamente essa funo. Os membros do ncleo ambiental possuem as seguintes

formaes:
Engenheiro civil doutorado em planejamento ambiental;
Engenheiro ambiental;
Engenheiro eletro-eletrnico;
Porto de Itagua
83
Plano Mestre
Tcnico em segurana;
Tcnico em servios porturios e especializao em gesto ambiental.
2.4.5 IMPACTOS AMBIENTAIS DEVIDOS S ATIVIDADES DO PORTO

Podem-se descrever alguns dos impactos ambientais causados pela operao
porturia como questes relevantes, que muitas vezes no apresentam impactos
diretos, mas que geram conflitos diretamente ligados operacionalizao porturia
ou ainda em seu entorno.
2.4.5.1 Aspectos Ambientais Relevantes

Sabe-se que atualmente um setor de gesto ambiental bem estruturado no
porto de relevante importncia para o controle e gerenciamento dos aspectos e
impactos ambientais ocasionados. Neste contexto evidente que outra questo
importante dentro da anlise da atual situao ambiental do porto est ligada
gesto ambiental, englobando tudo que se refere disponibilidade de recursos
financeiros, cronograma de atividades, gesto, segurana e sade dos trabalhadores,
entre outros.
O porto tambm conta com uma estrutura fsica e profissional para
atendimento e acompanhamento mdico emergencial.
2.4.5.2 Aspectos e Monitoramentos Ambientais Especficos

Para que os licenciamentos adquiridos pelo porto tenham o devido valor,
alguns monitoramentos e aspectos devem ser cumpridos por este, alm da legislao
j mencionada na seo anterior. Faz-se necessrio, desta forma, abordar aspectos
ambientais porturios que tm carter especfico.
Estas questes ambientais especficas podem trazer riscos ao meio ambiente
porturio e devem ser monitoradas e analisadas para que se faa o cumprimento dos
licenciamentos adquiridos e dos futuramente desejados. Para cada aspecto foi
analisada a competncia do porto perante os monitoramentos que so oferecidos.
84
Porto de Itagua
Plano Mestre
2.4.5.2.1
gua e Sedimentos
Com relao s guas e sedimentos, vrios cuidados devem ser tomados pelo
porto. O Porto de Itagua atualmente possui sistema de tratamento de esgoto
sanitrio em sua infraestrutura, do tipo fossa/filtro, alm de contar com drenagem
pluvial em toda sua rea.
Outros monitoramentos que so feitos pelo porto referem-se qualidade das
guas superficiais e do material dragado na rea do canal e na rea de despejo..
2.4.5.2.2
Ar
A qualidade do ar na rea de estudo ambiental do Porto de Itagua pode estar

diretamente relacionada ao seu entorno. Para controlar a qualidade do ar nesta rea o
porto conta com um monitoramento da emisso de poluentes atmosfricos.
2.4.5.2.3
Ambiente Humano
No Porto de Itagua se realizam atividades de educao ambiental para

funcionrios, alm de monitoramento referente emisso de rudos na rea do porto.
2.4.5.2.4
Resduos
Dentro da sua infraestrutura, o Porto de Itagua no possui uma rea especfica

para destinao de resduos slidos, mas realiza separao destes, que
posteriormente so destinados reciclagem.
2.4.5.2.5
Segurana e Emergncias
Para garantia da segurana e das aes emergenciais, atualmente o porto

conta com os programas a seguir:
Porto de Itagua
85
Plano Mestre
Plano de Emergncia Individual (PEI) faltando a aprovao da OEMA;
Programa de Preveno e Gerenciamento de Riscos Ambientais;
Plano de Emergncia e de Contingncia;
Plano de Auxlio Mtuo.
Uma vez identificadas e quantificadas todas as atividades e monitoramentos,

em carter externo e interno ao porto, torna-se mais significativa a anlise dos
possveis impactos causados por este. O porto pode, a partir desta anlise, e em
conjunto com programas estratgicos, implementar a gesto ambiental e amenizar os
impactos, ou at mesmo elimin-los.
2.5 GESTO PORTURIA

A descrio da gesto do Porto de Itagua diz respeito analise da organizao
do setor administrativo do porto, no sentido de verificar a distribuio e abrangncia
dos cargos existentes de modo a observar o alcance da administrao do porto.
2.5.1 ESTRUTURA INSTITUCIONAL DO PORTO
O Porto de Itagua, assim como o do Rio de Janeiro, administrado pela
Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ). A mesma companhia responsvel,
ainda, pela administrao dos portos de Angra dos Reis e Niteri. Para tanto,
necessita de uma grande organizao administrativa. Em suma, a Companhia
formada
pela
Presidncia,
Conselho
de
Administrao,
Diretorias
Superintendncias.
A CDRJ possui sua administrao embasada em uma presidncia e mais trs
diretorias, so elas: Diretoria de Gesto Porturia, Diretoria de Planejamento e
Finanas e Diretoria de Administrao e Recursos Humanos. O organograma que da
CDRJ pode se visto na Figura 36.
86
Porto de Itagua
Plano Mestre
Figura 36. Organograma CDRJ

Fonte: CDRJ (2008) elaborado por Labtrans
Porto de Itagua
87
Plano Mestre
Tal organograma possui uma continuao, uma vez que existe outra diretoria
tambm chamada de Diretoria de Gesto Porturia, que trata da administrao
segregada de cada porto, sendo que existe um cargo responsvel pela gerncia dos
portos subordinados referida entidade. A Figura 37 representa esta continuao
dentro do organograma da CDRJ.
Figura 37. Continuao Organograma da CDRJ

Fonte: CDRJ (2008) elaborado por Labtrans
2.5.2 QUANTITATIVO DE PESSOAL

Existem inmeros atores envolvidos no desenvolvimento das atividades
porturias, dentre eles operadores porturios, agentes do governo e os prprios
funcionrios da CDRJ. Pertencem ao quadro de pessoal desta ltima, 859 funcionrios
contratados pelo regime CLT, em exerccio na unidade, Alm de 95 terceirizados e
mais 100 estagirios.
De acordo com as informaes obtidas na pesquisa de campo realizada junto
CDRJ, o atual nmero de funcionrios ainda insuficiente, sendo que so necessrias
mais pessoas de nvel mdio. Ainda segundo essas informaes, a faixa etria da
maior parte dos funcionrios de 41 a 50 anos de idade.
88
Porto de Itagua
Plano Mestre
Conforme dados da CDRJ (2009) foram oferecidos treinamentos e

capacitaes internas e externas para seus empregados e trabalhadores porturios
avulsos, por meio da parceria com a Fundao de Estudos do Mar (FEMAR) e
Secretaria Estadual de Educao do Rio de Janeiro (SEE/RJ). Mencione-se, ainda, a
implantao do novo Plano de Carreiras, Empregos e Salrios(PCES), e do novo Plano
de Empregos Comissionados (PEC).
Porto de Itagua
89
Plano Mestre
90
Porto de Itagua
Plano Mestre
3 ANLISE ESTRATGICA
O objetivo da etapa de anlise estratgica foi avaliar os pontos positivos e
negativos do porto, tanto no que se refere ao seu ambiente interno quanto ao
externo.
3.1 DESCRIO DOS PONTOS POSITIVOS E NEGATIVOS DO PORTO

De acordo com o PNLP, os portos brasileiros devem melhorar sua eficincia
logstica, tanto no que diz respeito parte interna do porto organizado em si quanto
aos seus acessos.
Tambm pretendido que as autoridades porturias sejam autossustentveis
e adequadas a um modelo de gesto condizente com melhorias institucionais, que
tragam possibilidades de reduo dos custos logsticos nacionais.
Neste contexto, pretende-se delinear os principais pontos estratgicos do
porto, atravs de uma viso concntrica com as diretrizes do PNLP.
Assim, este captulo descreve os principais aspectos estratgicos do Porto de
Itagua, de modo a nortear os investimentos a serem realizados no mesmo. A anlise
abrange todas as reas da organizao, tanto a gesto da CDRJ quanto questes
operacionais, capacidade, cargas, meio ambiente, dentre outros aspectos.
A seguir esto descritas as principais potencialidades do porto, assim como
suas debilidades. A inteno de conhecer o ambiente interno levantar os principais
aspectos sobre os quais o porto dever atuar para ampliar sua eficincia. No mbito
externo, so descritas as principais oportunidades e ameaas ao desenvolvimento
porturio, tanto em ambiente regional como no nacional e internacional.
Para explicitaras principais vantagens e desvantagens do porto, mencionam-se
os seguintes aspectos.
Porto de Itagua
91
Plano Mestre
3.1.1 PONTOS POSITIVOS AMBIENTE INTERNO
Profundidade para atracao: o porto possui boa profundidade de atracao

e suas guas so abrigadas naturalmente pela baa de Sepetiba;
Acesso Martimo: o porto est localizado dentro da baa de Sepetiba, o que

propicia guas naturalmente abrigadas e baixa taxa de assoreamento no canal
de acesso;
Navios de grande porte: a largura e a profundidade do canal de acesso, o

comprimento e a profundidade dos beros do Porto de Itagua fazem com que
ele seja apto a receber navios de mdio a grande porte em todo o porto;
reas de alfandegamento: no porto existe um prdio institucional que abriga

vrios rgos federais responsveis pelos procedimentos burocrticos
necessrios para o comrcio exterior. O fato de este procedimento ser dentro
do porto agiliza o tempo de trnsito da mercadoria, reduzindo os custos
logsticos;
Operaes porturias: o porto mostrou grande eficincia e produtividade na

movimentao de carga em todos os seus terminais;
Equipamentos Porturios: o porto possui equipamentos modernos e com

elevada produtividade, tanto no cais quanto nos ptios de armazenamento;
Localizao: o porto est estrategicamente localizado em uma regio de alta

dinmica econmica, e atende as necessidades de exportao de grandes
empresas como Vale, Usiminas e CSN que geram uma demanda constante e
crescente para a exportao de minrio de ferro;
Contratos de arredamento: a maioria dos contratos possuem termos que

firmam um acordo de comprometimento em sempre estar trabalhando para
atingir uma melhor produtividade nos terminais arrendados. Observa-se que,
por enquanto, o porto e as arrendatrias tm logrado xito nesses termos;
Monitoramento de Trfego: o porto est implantando o Sistema de

Informaes e Gerncia do Trfego Martimo, que propiciar a reduo da
burocracia dos procedimentos porturios, melhorando o intercmbio de
informaes no setor porturio e tornando mais eficiente as operaes;
92
Porto de Itagua
Plano Mestre
PDZ bem elaborado e recente: O PDZ do porto foi elaborado em 2007, e

corresponde perfeitamente ao desenvolvimento e zoneamento das atividades
porturias de Itagua. Apresenta uma descrio detalhada das caractersticas
fsicas do porto assim como de suas operaes, alm de trazer um estudo
minucioso sobre a capacidade e a demanda atual e futura do porto. Aborda
tambm as obras de expanso previstas pela Autoridade Porturia;
Parceria Pblico Privado (PPP): a CDRJ possui boa relao com instituies
privadas, o que permite que o porto consiga junto s mesmas investimentos
vultosos que so percebidos na boa produtividade dos terminais porturios.
Alm disso, essa boa relao proporciona um leque de investimentos na
infraestrutura porturia como, por exemplo, a expanso do Terminal de
Contineres e do Per de Carvo;
Expanso Porturia: o Porto de Itagua dispe de uma srie de expanses

previstas para os prximos anos. Os projetos de expanso so bem delineados
pela CDRJ, e pretendem suprir a demanda futura e conquistar ganhos de
eficincia e produtividade para o porto. Nota-se tambm uma boa interao
entre o setor pblico e o setor privado.
3.1.2 PONTOS NEGATIVOS AMBIENTE INTERNO
Situao
financeira:
de
forma
geral, os indicadores de
liquidez,
endividamento e rentabilidade revelam que a CDRJ encontra-se em uma

situao financeira e econmica delicada, carecendo de medidas que possam
desonerar suas contas e lan-la em um caminho que permita a busca de sua
autossustentabilidade econmica e financeira;
Canal de acesso: apesar da possibilidade de viabilizar a duplicao do canal de

acesso ao Porto de Itagua, este ainda de mo nica. Os navios devem
aguardar a sada daquele que estava atracado para iniciar seu deslocamento
para o terminal. O atendimento ao navio deve incluir os trfegos de entrada e
sada no canal, pois durante esses trfegos o bero fica vazio aguardando
elevado tempo entre as atracaes sucessivas no porto;
Porto de Itagua
93
Plano Mestre
Filas de espera: apesar das operaes de minrio de ferro e carvo terem

obtido um timo desempenho de produtividade e eficincia, apresentam
elevados tempos de espera e entre atracaes sucessivasdecorrentes do
elevado ndice de ocupao e de utilizao da capacidade nos terminais de
minrio e carvo;
Tarifa porturia defasada: as tarifas porturias da CDRJ esto defasadas e sua

estruturao no atende a necessidade do porto integralmente, alm dos
prprios valores no terem boa correlao com os custos incidentes na
atividade do porto;
Gesto de pessoas: mesmo apresentando um elevado nmero de

funcionrios, o porto sente falta de funcionrios de nvel mdio. Observa-se,
tambm, que existe um grande nmero de servidores inativos e pensionistas
que acabam pressionando para cima a folha de pagamentos da CDRJ;
Mo de obra do OGMO: o Porto de Itagua utiliza-se de mo de obra do rgo

Gestor de Mo de Obra (OGMO). Os trabalhadores necessitam de maior
treinamento e tambm h um uso excessivo de trabalhadores, o que acaba por
encarecer os custos logsticos das mercadorias que passam pelo porto.
3.1.3 PONTOS POSITIVOS AMBIENTE EXTERNO
Perspectiva de crescimento da demanda: existe uma perspectiva bastante

positiva em relao demanda pelas atividades porturias de Itagua,
principalmente em relao movimentao de minrio de ferro e contineres;
Navios de grande porte: o porto tem capacidade para receber navios de

grande porte, fazendo com que possa atender a possvel alterao da frota no
que se refere tendncia de crescimento das dimenses das embarcaes;
Localizao de siderrgicas e mineradoras: o porto possui vantagens quanto

sua localizao, pois est prximo de uma srie de mineradoras e
siderrgicas, como a CSN, Usiminas, Vale entre outras. Esse fator relevante
porque mantm a demanda pela exportao de minrio de ferro e pela
importao de carvo mineral;
94
Porto de Itagua
Plano Mestre
Grande atuao de empresas verticalizadas junto ao porto: as empresas

atuantes no porto so eficientes e operacionalizam todos os processos junto
ao mesmo, mantendo uma estrutura verticalizada de produo.
3.1.4 PONTOS NEGATIVOS AMBIENTE EXTERNO
Concorrncia externa (minrio de ferro e carvo mineral): A construo do

Superporto do Sudeste da Mineradora MMX, a oeste do Porto de Itagua, pode
vir a se tornar um concorrente direto para as atividades porturias do Porto de
Itagua;
Concorrncia externa (expanso do terminal de contineres do Porto do

Rio de Janeiro):A expanso dos terminais de contineres do Porto do Rio de
Janeiro pode vir a implicar numa maior concorrncia para as atividades
porturias de Itagua no que se refere movimentao de contineres;
Acesso s praias: o acesso s praias do litoral sul fluminense e norte paulista

realizado pelas mesmas rodovias de acesso ao porto, o que acaba sendo um
fator importante para determinar o trfego nelas. Durante frias e feriados o
volume de veculos circulando nessas rodovias aumenta consideravelmente;
Acesso Ferrovirio: a ponte ferroviria sobre o Rio Cao, por ser singela,
provoca o afunilamento do trfego ferrovirio ao porto.
3.2 MATRIZ SWOT

A matriz foi elaborada observando os pontos mais relevantes dentro da anlise
estratgica do porto. Desse modo, foram agrupados os pontos apresentados ao longo
dos pontos positivos e pontos negativos.
Os itens foram ranqueados de acordo com o grau de importncia e relevncia.
Utilizaram-se critrios baseados nas anlises dos especialistas para a elaborao deste
Plano Mestre bem como na visita tcnica realizada pelo LabTrans. Neste sentido, a
matriz procura exemplificar os principais pontos estratgicos de acordo com o seu
ambiente interno e externo.
Porto de Itagua
95
Plano Mestre
A matriz SWOT do Porto de Itagua est expressa na Tabela 8.

Tabela 8: Matriz SWOT do Porto de Itagua
Ambiente
Interno
Positivo
Negativo
Profundidade para atracao
Situao financeira
Acesso Martimo
Canal de acesso
Navios de grande porte
Filas de espera
reas de alfandegamento
Tarifa porturia defasada
Operaes porturias
Gesto de pessoas
Equipamentos Porturios
Mo de obra do OGMO
Localizao
Contratos de arredamento
Monitoramento de Trfego
PDZ bem elaborado e recente
Parceria Pblico Privada(PPP)
Expanso Porturia
Ambiente
Externo
Perspectiva de crescimento da
demanda
Concorrncia externa (minrio de

ferro e carvo mineral)
Navios de grande porte
Concorrncia externa (expanso do

terminal de contineres do Porto do
Rio de Janeiro)
Localizao de siderrgicas e
mineradoras
Acesso s praias
Grande atuao de empresas

verticalizadas junto ao porto
Acesso ferrovirio
3.3 LINHAS ESTRATGICAS

O Porto de Itagua est localizado ao sul do estado do Rio de Janeiro, no
municpio de mesmo nome. As principais cargas movimentadas em seus terminais so
minrio de ferro, carvo mineral, contineres e alumina.
O Porto de Itagua o segundo maior porto pblico, em quantidade
movimentada, do pas, Sendo o principal porto pblico escoador da produo de
minrio de ferro nacional. Mesmo incluindo os terminais de uso privativo, o porto de
Itagua ainda se mantm entre os 5 maiores exportadores de minrio de ferro do pas.
Segundo as projees do PNLP realizadas para 2030, o porto se manter como
96
Porto de Itagua
Plano Mestre
segundo maior porto nacional, em termos de quantidade movimentada, diminuindo

sua diferena com o Porto de Santos.
A proximidade do Porto de Itagua com empresas mineradoras e com o
complexo industrial de Itagua oferece uma demanda constante e crescente pelos
servios oferecidos por ele oferecidos. O minrio de ferro tem se firmado como a
principal carga movimentada pelo porto, consolidando-se como uma carga
estratgica. As perspectivas de demanda crescente para exportao desse produto
devem guiar os esforos do porto nos prximos anos.
Aproveitar sua posio
estratgica e adaptar a infraestrutura porturia para otimiz-la, devem ser diretrizes

do porto no anos seguintes.
Em relao s cargas conteinerizadas, tem-se uma perspectiva crescente que
tambm deve guiar os esforos da Autoridade Porturia nos prximos anos.
Atualmente o terminal de contineres do Porto possui uma capacidade ociosa que
pode ser utilizada para suprir a demanda dos prximos anos. A CDRJ j prev a
ampliao do cais e do ptio de armazenagem do terminal, para fazer frente s
necessidades futuras. Vale lembrar que a expanso dos terminais de contineres do
Porto do Rio de Janeiro pode interferir diretamente na movimentao desse tipo de
carga em Itagua.
A Cia Docas possui um bom relacionamento com os arrendatrios dos
terminais porturios de Itagua. Expresso dessa boa relao so os modernos
equipamentos porturios e os elevados ndices de produtividade verificados em suas
operaes porturias. A aproximao entre os setores pblico e privado tambm
percebida nos projetos de expanso do porto, que tm a participao de capital, e de
esforos, de ambos os setores. Essa aliana estratgica deve ser estimulada e
intensificada no futuro para colher melhores resultados. No que concerne relao
entre a CDRJ e os outros nveis do governo, observa-se tambm um bom nvel de
interao e cooperao, que tambm deve ser estimulado no intento de obter os
melhores resultados para a sociedade como um todo.
O acesso terrestre ao porto, apesar de no apresentar grandes problemas
atuais, deve se adaptar crescente demanda futura. A capacidade atual desses
Porto de Itagua
97
Plano Mestre
acessos no ser suficiente para suprir a demanda futura. Desse modo, investimentos
para mitigar os gargalos nos acessos rodovirio e ferrovirio, e para ampliar suas
capacidades, devem ser levados a cabo.
As diretrizes para o Porto de Itagua devem, ao longo do tempo, prever a
melhoria constante dos servios porturios, aumentando o grau de satisfao dos
seus clientes. A eficincia operacional, principalmente atravs da modernizao dos
equipamentos, ponto chave para atingir tal objetivo.
A busca crescente por eficincia nas operaes e pela modernizao
contribuir tanto para a segurana dos trabalhadores porturios quanto para a
reduo dos custos operacionais, ensejando, assim, a reduo dos custos logsticos
das mercadorias movimentadas e maior racionalizao da mo de obra porturia.
Para isso, fundamental que o OGMO tenha participao ativa nestas melhorias.
Outro aspecto a ser considerado pelo porto que os investimentos devem ser
preparados e sustentados por estudos tcnicos de viabilidade, com vistas a servir ao
interesse pblico. Desta forma, a prpria CDRJ verificar quais opes so as mais
rentveis aos investidores e poder delimitar melhor as suas necessidades e realizar
um planejamento mais consistente. Assim sendo, os investidores teriam uma reduo
do risco de investimento, contando com o apoio do porto.
Dentro deste contexto, o porto poder dimensionar melhor a tarifa porturia a
ser cobrada, buscando um ponto de equilbrio que mantenha a sade financeira do
investidor, e que ao mesmo tempo seja rentvel para a prpria autoridade porturia.
Algumas recomendaes para o Porto de Itagua esto expostas no prximo
item.
3.4 RECOMENDAES
3.4.1 OPERAES PORTURIAS
A CDRJ dever monitorar os tempos de armazenagem das cargas, para que

possa fazer as recomendaes de modo que os ptios e armazns no fiquem
98
Porto de Itagua
Plano Mestre
insuficientes devido s ineficincias dos operadores ou dos agentes

intervenientes;
A viabilizao de um canal de acesso de mo dupla agilizar as operaes

porturias (reduzindo os tempos de espera e ente atracaes sucessivas),
diminuindo os custos logsticos, e aumentando as receitas porturias;
necessrio contornar os gargalos proporcionados pela proximidade com o

litoral sul fluminense e norte paulista, em relao ao acesso rodovirio. A
construo do arco metropolitano poder reduzir a morosidade do acesso
rodovirio ao porto.
3.4.2 GESTO PORTURIA
A autoridade porturia poder atuar com gesto focada sobre resultados e

reduo de custos fixos, principalmente com pessoal, garantindo assim sua
sustentabilidade financeira. A CDRJ poder tambm realizar um marketing
ativo para angariar investimentos em torno da atividade porturia. O porto
tambm dever prever a gerao de caixa para poder realizar investimentos
futuros;
O porto deve realizar esforos comerciais junto a armadores, agentes e

operadores de contineres, uma vez que h a perspectiva de que esse tipo de
carga tenha um grande crescimento para os prximos anos, devido
ampliao das taxas de conteinerizao;
A Autoridade Porturia deve realizar treinamentos do pessoal, focando em

uma gesto de produtividade;
Realizar treinamentos e melhorias de equipamentos que iro contribuir para a

segurana dos trabalhadores porturios;
Para que o porto continue sua trajetria de crescimento acelerado,

necessrio que a mo de obra seja treinada e especializada, e que o OGMO
atue de forma mais eficiente, capacitando mais os trabalhadores porturios.
Porto de Itagua
99
Plano Mestre
3.4.3 GESTO AMBIENTAL
O planejamento porturio para expanses dever seguir todos os preceitos

ambientais, mantendo um delineamento das expanses considerando
tambm as questes do meio ambiente;
A CDRJ dever manter e ampliar seus programas ambientais, realizar um

cronograma de atividades de gesto ambiental, e ampliar suas atividades de
educao ambiental para funcionrios;
Tambm importante que, para cada projeto previsto, sejam cumpridas as

exigncias legais e ambientais, gerando uma cultura de sustentabilidade nos
investimentos realizados;
O porto deve modernizar seus equipamentos, no somente para ampliao da

capacidade de movimentao de mercadorias, mas tambm para agredir
menos o meio ambiente;
O porto poder realizar parcerias com universidade e centros de pesquisa para

investir em melhorias operacionais, inovao de equipamentos menos
poluentes e mais produtivos.
3.4.4 ASPECTOS INSTITUCIONAIS
Como os investimentos em infraestrutura de transporte so geradores de

renda e atividade econmica, importante que sejam realizados esforos em
ampliao e melhorias das malhas de transporte que interligam o Porto de
Itagua com sua hinterlndia;
Programas de promoo formao de pessoal qualificado so importantes na

regio, assim como a participao do porto em projetos sociais em mbito
regional;
A parceria com universidades e centros de pesquisa, em prol do

desenvolvimento e modernizao do porto, considerada uma ferramenta
estratgica para o desenvolvimento das operaes porturias;
importante que o porto preveja investimentos em reas rentveis, atraindo

investidores privados tanto para a realizao de obras porturias quanto para a
100
Porto de Itagua
Plano Mestre
instalao de fbricas, indstrias e empresas de servios nos redores do

porto,gerando, assim, zonas de agregao de valor.
Conclui-se que tais recomendaes so importantes para que o porto
mantenha sua trajetria de crescimento, com grau de sustentabilidade adequado,
respeitando o meio ambiente e os interesses pblicos e privados, contribuindo,
tambm, com seu papel social e econmico.
Porto de Itagua
101
Plano Mestre
4 PROJEO DE DEMANDA
O estudo de demanda trata da projeo de cargas para o porto de Itagua.
Apresenta-se na primeira seo o mtodo de projeo, com nfase importncia da
articulao do Plano Mestre de Itagua com o Plano Nacional de Logstica Porturia
(PNLP) e das entrevistas junto administrao do porto e ao setor produtivo usurio
de servios deste. A segunda seo brevemente descreve as caractersticas
econmicas da regio de influncia do porto de Itagua. Na seo 3 descrevem-se e
analisam-se os principais resultados da projeo de carga do porto, para os principais
produtos a serem movimentados. Na seo 4 foi calculado o coeficiente de
localizao, que mede o quanto uma atividade est concentrada em uma determinada
regio; no presente caso, o quanto determinada movimentao representativa para
o porto em estudo. Por fim, na ltima seo feita uma anlise da movimentao por
natureza de carga.
4.1 ETAPAS E MTODO

A metodologia de projeo de demanda referente movimentao de carga por
porto toma como ponto de partida as projees realizadas pelo Plano Nacional de
Logstica Porturia (PNLP). Apesar da complementaridade entre o PNLP e o Plano
Mestre, o mtodo adotado para a construo da demanda projetada para o Porto de
Itagua consiste em duas alternativas de procedimento, descritas a seguir.
A primeira alternativa refere-se quelas cargas que tem uma evoluo esperada
igual prevista pelo PNLP; isto , considerando a projeo das movimentaes dos 34
grupos de produtos do PNLP e o respectivo carregamento da malha (ou seja, a
alocao de carga por porto). A anlise histrica das cargas, o comportamento de
mercado (domstico e internacional) e, especialmente, as entrevistas com o porto e o
setor produtivo so adotadas para avaliar a adequao desta alternativa para cada
produto.
Porto de Itagua
103
Plano Mestre
A segunda opo quando se detecta produtos especficos que so importantes

em determinados portos e que originalmente no PNLP esto includos em grupos
mais agregados. Quando a anlise histrica recente ou as entrevistas indicam isso,
uma nova projeo de movimentao executada. Se existem os dados destas
movimentaes e estas so de comrcio exterior, novas funes de exportao ou
importao so estimadas. Se estas informaes referem-se a projetos futuros de
investimentos, ento as estimativas do setor produtivo so coletadas e criticadas
(principalmente cotejadas com a demanda nacional e internacional).
No caso da informao estatstica disponvel, novas equaes de fluxos de
comrcio para este produto so estimadas e projetadas para o porto especfico.
Assim, para um determinado produto k, os modelos de estimao e projeo so
apresentados a seguir.
(1)
(2)
Onde:
a quantidade exportada do produto k, do porto de origem i para o
pas de destino j, no perodo t;
o PIB (produto interno bruto) do principal pas
de destino da exportao do produto k.

relao moeda do pas estrangeiro.
a taxa de cmbio do Real em

a quantidade importada do produto k,
pelo porto i proveniente do pas de origem j, no perodo t;

interno bruto) do Brasil;
o PIB (produto
so erros aleatrios.
As equaes de exportao (volume em toneladas) e de importao (volume em

toneladas) descrevem modelos de painis de dados, onde a dimenso dada pelos
diversos portos brasileiros que comercializam, de modo representativo, o produto em
questo e a dimenso t dada pelo perodo de estimao (1996-2010). Os dados so
provenientes da base da Secretaria de Comrcio Exterior (Secex) e de instituies
financeiras internacionais (PIB e cmbio), como o Fundo Monetrio Internacional
(FMI). Aps a estimao das equaes (1) e (2), as projees de volume exportado e
importado so obtidas a partir do input dos valores de PIB e cmbio para o perodo
projetado. Estes valores so tomados a partir das projees calculadas pelo FMI e
outras instituies financeiras internacionais, como o The Economist Intelligence Unit.
104
Porto de Itagua
Plano Mestre
4.2 CARACTERIZAO ECONMICA

O Porto de Itagua, localizado no municpio de Itagua, RJ, possui como rea de
influncia os estados do Rio de Janeiro, Minas Gerais e parte de Gois. (ANTAQ,
2012).
A Figura 38 permite a visualizao do PIB total e per capita, em 2009, dos
estados que compem a rea de influncia do porto. possvel notar a maior
participao do setor de servios em toda a rea de influncia do porto. O setor
industrial apresenta-se como o segundo mais importante. A agropecuria
correspondeu ao menor percentual das atividades dos trs setores nos trs estados.
Figura 38. Participao dos setores no valor adicionado bruto, por estado e PIB total
e per capita por estado (2009).
Fonte: IBGE e ANTAQ, elaborado por LabTrans
As Tabelas 9 e 10 demonstram a participao percentual dos estados na

movimentao da carga do porto de Itagua. Pode-se notar que, em termos de
exportao, h um predomnio significativo das cargas com origem em Minas Gerias
que se referem basicamente a minrios. Quanto importao, as cargas que so
desembarcadas em Itagua tm como destino principal o prprio estado do Rio de
Janeiro.
Porto de Itagua
105
Plano Mestre
Tabela 9: Participao dos estados nas exportaes do porto de Itagua (2010)

Estado
Participao no Porto (%)
Exportao (kg)
MG
81,12
85.313.100.911
RJ
18,77
19.744.220.370
BA
0,04
42.052.100
ES
0,02
21.963.948
PE
0,01
14.906.762
SP
0,01
11.787.538
CE
0,01
6.364.963
Fonte: Aliceweb, elaborado por LabTrans
Tabela 10: Participao dos estados nas importaes do porto de Itagua (2010)
Estado
Participao no Porto (%)
Importao (kg)
RJ
93,9
10.127.749.289
RS
1,1
113.887.053
ES
1,0
112.393.945
MG
0,9
93.776.622
BA
0,9
91.956.009
SP
0,6
67.063.441
CE
0,4
46.007.421
AM
0,4
40.562.305
PE
0,3
31.954.554
PB
0,1
13.558.957
PA
0,1
13.365.576
RO
0,1
6.160.727
Fonte: Aliceweb, elaborado por LabTrans
106
Porto de Itagua
Plano Mestre
De modo geral, o estado do Rio de Janeiro principal regio includa na area de

influncia do porto tem recebido diversos investimentos na ltima dcada. O setor
petrolfero um dos principais segmentos, uma vez que a Bacia de Campos, localizada
no norte do estado, responsvel por 85% da produo nacional. Com as recentes
descobertas do pr-sal, ainda mais recursos foram disponibilizados ao estado.
Grandes eventos como os jogos Pan-Americanos, a Copa de 2014 e as Olimpadas de
2016 tambm so responsveis pelo crescimento do Rio de Janeiro. Alm disso, o
estado destaque como plo de desenvolvimento nos segmentos naval, metalmecnico, farmacutico, siderrgico, turstico e de servios (CEPERJ, 2012).
A regio de Sepetiba, onde fica localizado o Porto de Itagua, atraiu diversos
investimentos nos ltimos anos, como as instalaes da Petrobras, usinas da CSN e
Usiminas e do grupo EBX. O ltimo tem previso de escoar parte da produo de
minrio de ferro de Minas Gerais, iniciando suas operaes em 2012 (O ESTADO DE S.
PAULO, 2010). Os investimentos no porto do-se tambm por sua proximidade s
empresas Gerdau e Companhia Siderrgica do Atlntico (CSA). Outro investimento de
grande valor para o porto de Itagua a construo do Estaleiro da Marinha Brasileira,
que est sendo implantado pela Odebrecht e a companhia francesa DCNS (O
ESTADO DE S. PAULO, 2010).
importante destacar que o rpido crescimento esperado de movimentao de
passageiros, em funo dos grandes eventos programados e tambm pela prpria
expanso da atividade de cruzeiros martimos,a demanda por servios de apoio
explorao off-shore de petrleo e o conflito do porto com reas urbanas deve
resultar no deslocamento de cargas do porto do Rio de Janeiro para Itagua. Dentre
tais cargas, aquelas que devem representar uma demanda crescente para Itagua so
o ferro gusa, o minrio de ferro e os produtos siderrgicos.
4.3 MOVIMENTAO DE CARGA PROJEO

Os produtos selecionados para a anlise de demanda so aqueles que em 2010
representaram um montante de 95% do total movimentado no porto neste ano. Alm
disso, foi considerada a possibilidade de surgimento de novos produtos dados os
Porto de Itagua
107
Plano Mestre
investimentos pblicos e privados previstos para a rea de influncia. A Tabela 11

demonstra a movimentao observada no porto em 2010 e a previso para os anos
intermedirios ao horizonte de planejamento do estudo (2010-2030).
Tabela 11: Volume de produtos transportados em Itagua entre os anos 2009 (observado) e
2030 (projetado).
Produtos
2010
2015
2020
2025
2030
Minrio de ferro (t)
83.660.357 112.582.554 154.315.894 211.519.409 290.461.315
Carvo (t)
2.955.112 3.176.372
3.366.978
3.557.584
3.748.190
Continer (t)
2.276.649 3.030.909
3.634.177
4.357.518
5.224.800
Coque de Hulha (t)
381.970
499.952
588.208
674.804
769.174
Produtos Siderrg. (t)
306.379
1.309.175
1.830.613
2.084.679
2.337.841
Contineres (TEUs)
265.609
353.606
423.987
508.377
609.560
Alumina (t)
124.970
0
0
0
0
TOTAL (t)
89.705.437 120.598.963 163.735.872 222.193.995 302.541.320
Fonte: ANTAQ, elaborado por LabTrans
Observa-se, na Tabela 10, o amplo domnio do minrio de ferro na

movimentao em Itagua, representando entre 93% e 96% da carga total. Pode-se
observar tambm que no existem cargas novas para o porto de Itagua no perodo
analisado. interessante notar, por outro lado, a rpida queda da alumina, que deve
deixar de ser movimentada j no ano de 2013. Os produtos siderrgicos e o minrio de
ferro apresentam a maior taxa de variao relativa do perodo projetado. O grande
crescimento desses produtos pode ser explicado, em parte, pela transferncia parcial
da carga do porto do Rio de Janeiro para Itagua a partir de 2014. A Figura 39 relaciona
os principais produtos movimentados no porto de Itagua em 2010 e previstos para
2030.
108
Porto de Itagua
Plano Mestre
Figura 39. Principais produtos movimentados no Porto de Itagua em 2010 e 2030.

Fonte: ANTAQ, elaborado por LabTrans
Os grficos dos principais produtos movimentados em 2010 e 2030 apresentam

poucas mudanas nas respectivas posies relativas. As caractersticas dos principais
produtos, as movimentaes previstas e suas condicionantes esto descritas a seguir.
4.3.1 MINRIO DE FERRO

O minrio de ferro, principal produto movimentado no porto de Itagua, um
dos mais importantes produtos tambm em nvel nacional, tendo sido responsvel
por cerca de 62% do volume das exportaes brasileiras no ano de 2010.
Dentre as companhias que movimentam o produto em Itagua destacam-se a
Companhia Siderrgica Nacional (CSN), MMX e a Vale. A CSN iniciou sua participao
no mercado de minrio de ferro em 2007, quando foi concluda a expanso do
Terminal de Granis Slidos do porto. Com a ampliao de projetos localizados em
Minas Gerais, espera-se que em 2015 a empresa tenha capacidade de produo anual
de 89 milhes de toneladas por ano, o qual ser parcialmente utilizado em suas usinas
siderrgicas (CSN, 2012).
A rpida expanso da demanda, principalmente decorrente do mercado
internacional, tem induzido significativos investimentos na estrutura porturia para
Porto de Itagua
109
Plano Mestre
movimentao de minrio de ferro. Uma licitao, que ser inicializada em 2012,

prev a construo de um novo terminal na chamada rea do meio (entre os
terminais da Vale e da CSN) e dever movimentar 25 milhes de toneladas por ano,
com capacidade de expanso para 44 milhes de toneladas (Jornal Corporativo, 2012).
A MMX outra empresa que vem investindo em Itagua. Com a construo do
TUP Superporto Sudeste em Itagua passar a escoar a produo que antes vinha por
via ferroviria para o terminal de cargas de Sepetiba por seu prprio terminal, cuja
capacidade inicial de exportao de 50 milhes de toneladas/ano, podendo chegar a
100 milhes de toneladas/ano (LLX, 2012).
importante ressaltar que as projees do minrio de ferro do porto de Itagua
incluem o Terminal de Minrio da Ilha de Guaba, que est ligado ferrovia MRS, com
participao da Vale. Terceiro maior porto de minrio de ferro do pas, possui um
amplo canal de navegao, o que permite a movimentao de grandes navios (VALE,
2012). Em Itagua, a Vale possui um terminal que movimenta 25 milhes de toneladas
de minrio de ferro por ano (VALE, 2008).
4.3.2 CARVO
A demanda de carvo mineral est ligada diretamente Companhia Siderrgica
Nacional (CSN). Esta movimentao tem reduzida a sua participao percentual na
movimentao no porto de Itagua de segundo para terceiro colocado no perodo
projetado.
Esse produto, utilizado como matria prima para a produo de ao e laminados
e tambm como fonte energtica, provm principalmente dos Estados Unidos
(27,35%) e Austrlia (25,38%), mas tambm de outros pases da Europa e Amrica do
Sul (ANTAQ, 2012). importante observar que a movimentao de carvo no porto
de Itagua apresenta um lento crescimento, uma vez que a CSN vem buscando
alternativas energticas que apresentem maior eficincia e menor impacto ambiental.
110
Porto de Itagua
Plano Mestre
4.3.3 ALUMINA
A alumina vem sendo movimentada no porto de Itagua desde a dcada de 1970.
Operado pela empresa Valesul para obteno de alumnio, a quantidade de produto
movimentada chegou em 2006 a 180 mil toneladas (PDZ ITAGUA, 2006).
Com a venda dessa parte da companhia para a empresa Alumnio Norte, em
2009, a Vale comeou gradualmente a reduzir a movimentao de alumina,
substituindo o processo do refino de alumnio pela produo de tarugos a partir do
emprego de lingotes de alumnio primrio e sucata comprados de terceiros (POCA
NEGCIOS, 2010).
Assim sendo, a movimentao de alumina no porto dever cessar em 2012,
como pode ser observado na tabela 10.
4.4 GRAU DE ESPECIALIZAO DAS CARGAS PORTURIAS

Com o objetivo de mensurar as modificaes na especializao da carga
movimentada pelo porto de Itagua, foi calculado o coeficiente de localizao para
duas das principais cargas do porto: minrio de ferro e contineres.
O coeficiente de localizao mede o quanto uma atividade est concentrada
em uma determinada regio em comparao a uma regio de referncia. Para o caso
de um produto movimentado em um porto, o coeficiente de localizao, conforme
Rodrigue, Comtois e Slack (2009), pode ser expresso por:
CM j ,Itagua
CL j ,Itagua
CM total,Itagua
CM j ,Brasil
CM total,Brasil
Onde CLj, Itagua o coeficiente de localizao do produto j no porto de

Itagua; CMj, Itagua a carga movimentada do produto j no porto de Itagua ;
CMtotal, Itagua a carga movimentada total no porto de Itagua; CMj, Brasil a
carga movimentada do produto j em todos os portos brasileiros; CMtotal, Brasil o
total da carga movimentada em todos os portos brasileiros. O coeficiente de
Porto de Itagua
111
Plano Mestre
localizao segue uma distribuio com um limite inferior de 0(zero) e um limite

superior varivel (infinito). Um CL maior do que 1 indica que o porto especializado na
movimentao daquele produto (em relao mdia nacional). Os resultados dos
coeficientes de localizao esto descritos na Tabela 12.
Tabela 12: Coeficiente de Localizao para Combustveis e Contineres Porto de Itagua
2010, 2015, 2020, 2015 e 2030.
Coeficiente de Localizao
2010
2015
2020
2025
2030
Minrio de Ferro
1,83
1,7
1,7
1,69
1,68
Contineres
0,35
0,31
0,27
0,23
0,19
Fonte: Aliceweb, elaborado por LabTrans.
Observa-se que o porto de Itagua possui especializao apenas no minrio de

ferro CL superior a 1. Este resultado de especializao em minrio de ferro
significativo, dado que este produto o mais importante em termos de volume de
exportao brasileira. Nota-se, contudo, que h uma leve queda desta especializao
durante o perodo projetado, o que se deve a descobertas de reservas de minrios de
ferro em regies no tradicionais de Minas Gerias.
4.5 MOVIMENTAO POR NATUREZA DE CARGA

A partir das movimentaes projetadas por produtos e da tabela de converso
produto por natureza de carga adotada pelo PNLP, pode-se calcular o volume
movimentado por natureza de carga. Este resultado para o Porto de Itagua pode ser
observado na Figura 40 e na Tabela 13.
112
Porto de Itagua
Plano Mestre
Figura 40. Movimentao de cargas no Porto de Itagua por natureza de carga de

2009 a 2030.
Fonte: ANTAQ, elaborado por LabTrans.
Tabela 13: Participao por natureza de carga no total de movimentao entre 2010 e 2030
ol
2010
2015
2020
2025
2030
96,20%
95,40%
95,70%
96,10%
96,50%
Granel Lquido
1,00%
1,00%
1,00%
1,00%
1,00%
Carga Geral
0,30%
1,10%
1,10%
0,90%
0,80%
Contineres
2,50%
2,50%
2,20%
2,00%
1,70%
Granel Slido
Fonte: LabTrans. Elaborao prpria.
A movimentao total no Porto de Itagua apresenta um crescimento de cerca de

212 milhes de toneladas no perodo projetado. Observa-se que a carga geral
apresenta um grande crescimento em todo o perodo, mas especialmente entre 2010
e 2015. As demais naturezas de carga apresentam crescimento durante todo o
perodo analisado, mas com ritmo menos acelerado. Destaca-se o granel slido, pela
grande quantidade movimentada de minrio de ferro.
Porto de Itagua
113
Plano Mestre
5 PROJEO DA CAPACIDADE DAS INSTALAES PORTURIAS

E DOS ACESSOS AO PORTO
Este captulo demonstra a metodologia utilizada para o clculo da capacidade
porturia, assim como os principais resultados obtidos. O captulo foi dividido em 4
itens, sendo o primeiro referente as estimativas de capacidade para a movimentao
de cais e de armazenagem. O segundo para anlise dos acessos aquavirios e por fim
a anlise dos acessos terrestres.
5.1 CAPACIDADE DAS INSTALAES PORTURIAS DO PORTO DE ITAGUA

Esta seo calcula a capacidade das instalaes porturias especficas para a
infraestrutura de cais e armazenagem para o Porto de Itagua. Primeiramente
demonstrada a metodologia utilizada para estimativa da capacidade porturia,
posteriormente os resultados obtidos.
5.1.1 METODOLOGIA UTILIZADA PARA CLCULO DA CAPACIDADE DAS

INSTALAES PORTURIAS
O clculo da capacidade dividido em dois momentos, o primeiro se refere
estimativa da capacidade atual de movimentao de cargas, e o segundo momento
para as capacidades futuras, uma vez que nveis de produtividade, lotes mdios,
tamanho dos navios, produtos movimentados, dentre outros fatores, interferem na
capacidade futura de movimentao de cargas. Por esse motivo a metodologia
abrange esses dois momentos, como demonstrado a seguir.
5.1.1.1 Capacidade Atual

Tanto as Companhias Docas quanto os terminais arrendados e privativos
divulgam estimativas da capacidade de movimentao de suas instalaes porturias.
Porto de Itagua
115
Embora o tpico capacidade de um terminal (porto) seja extensivamente

abordado na literatura especializada, h controvrsias sobre definies e
metodologias, o que explica resultados dissonantes observados para um mesmo
terminal, quando calculados por diferentes profissionais.
No entanto, neste trabalho desejvel que a metodologia a ser aplicada para o
clculo dessas capacidades seja padronizada e apoiada em hipteses uniformes a
todos os beros e/ou terminais que movimentam o mesmo tipo de carga.
Os problemas com o clculo da capacidade derivam de sua associao ntima
com os conceitos de utilizao, produtividade e nvel de servio. Um terminal no tem
uma capacidade inerente ou independente; sua capacidade uma funo direta do
que percebido como uma utilizao plausvel, produtividade alcanvel e nvel de
servio desejvel. Colocando de forma simples, a capacidade do porto depende da
forma como que suas instalaes so operadas.
Uma metodologia bsica que leve em considerao tanto as caractersticas
fsicas quanto operacionais dos terminais pode ser definida pela decomposio de um
terminal em dois tipos de componentes:
Componentes
de
Processamento
de
Fluxo
instalaes
equipamentos que transferem cargas de/para os navios, barcaas, trens

e caminhes (carregamento/descarregamento).
Componentes de Armazenamento instalaes que armazenam a

carga entre os fluxos (armazenamento).
A capacidade das instalaes de processamento de fluxo definida como

sendo capacidade dinmica e funo de suas produtividades; a capacidade das
instalaes de armazenamento definida como sendo capacidade esttica e
funo de como so utilizadas.
O terminal mais simples o chamado de terminal de transferncia direta e
envolve somente um componente, do tipo processamento de fluxo. Este o caso, por
exemplo, de um terminal martimo onde a carga movimentada diretamente de um
navio para caminhes, ou de um comboio ferrovirio para o navio. Em ambos os
casos, o terminal no inclui estocagem intermediria da carga. A maioria dos
Plano Mestre
terminais, no entanto, inclui pelo menos uma facilidade de armazenamento e

executam principalmente transferncia indireta.
A metodologia proposta para calcular a capacidade de diferentes terminais de
carga, e apresentada nas prximas sees, segue trs passos:
O terminal convertido em uma sequncia de componentes de fluxo

(beros) e de armazenagem (armazns ou ptios);
A capacidade de cada componente calculada utilizando uma

formulao algbrica; e
A capacidade do componente mais limitante identificada e assumida

como sendo a capacidade do terminal inteiro (o elo fraco).
Como no plano mestre desenvolvido pela Louis Berger/Internave para o porto

de Santos em 2009, a nfase foi colocada no clculo da capacidade de movimentao
dos beros. Esse clculo foi feito para as cargas que corresponderam a 95% do total
de toneladas movimentadas em cada porto no ano de 2010.
Somente para os terminais de contineres a capacidade de armazenagem foi
tambm estimada.
Registre-se que os granis, tanto slidos quanto lquidos, podem, sem

dificuldades, ser armazenados distantes do cais, sendo a transferncia armazm/cais
ou vice-versa feita por correias ou dutos. Assim sendo, somente em alguns casos
especiais a capacidade de armazenagem de granis foi tambm calculada.
Alm disso, investimentos em instalaes de acostagem so bem mais
onerosos do que em instalaes de armazenagem.
A frmula bsica utilizada para o clculo da Capacidade do Cais foi a seguinte:
Capacidade do Cais = x (Ano Operacional)/(Tempo Mdio de Servio) x
(Lote Mdio) x (Nmero de Beros), onde
= ndice de Ocupao Admitido
O ndice de ocupao foi definido de acordo com os seguintes critrios:
Porto de Itagua
117
Para terminais de contineres o valor de foi definido como sendo

aquele ao qual corresponderia um tempo mdio de espera para atracar
de 6 horas; e
Para todas as outras cargas foi definido: ou como o ndice de

ocupao que causaria um tempo mdio de espera para atracar de 12
horas; ou um valor definido como uma funo do nmero de beros
disponveis. Esta funo uma linha reta unindo 65% para trechos de
cais com somente uma posio de atracao, a 80% para os trechos de
cais com 4 ou mais posies de atracao;
Para clculo do tempo mdio de espera, quando possvel, recorreu-se

teoria de filas. Observe-se que todos os modelos de filas aqui
empregados pressupem que os intervalos de tempo entre as chegadas
sucessivas dos navios ao porto so distribudos probabilisticamente de
acordo com uma distribuio exponencial, indicada pela letra M na
designao do modelo.
O Tempo Mdio de Servio E [T] foi calculado pela soma do Tempo Mdio de
Operao, do Tempo Mdio Pr-Operao, do Tempo Mdio Ps-Operao e do
Tempo Mdio entre Atracaes Sucessivas no mesmo bero.
Especificamente, o Tempo Mdio de Operao foi calculado pelo quociente
entre o Lote Mdio e a Produtividade Mdia.
Os demais tempos mdios, assim como o lote e a produtividade mdia, foram
calculados a partir da base de dados de atracaes da ANTAQ referentes ao ano de
2010.
Em geral, o Nmero de Beros depende do Comprimento Mdio dos Navios, o
qual foi tambm calculado a partir da base de atracaes da ANTAQ.
Ressalte-se que ao se basear nas atracaes ocorridas em 2010, toda a
realidade operacional recente do porto trazida para dentro dos clculos, so
includas, as paralisaes durante as operaes (por quaisquer razes) que afetam a
produtividade mdia, demoras na substituio de um navio no mesmo bero (por
questes da praticagem, ou mars, ou problemas climticos), tamanho das
consignaes, muitas vezes frao do DWT dos navios, etc.
Plano Mestre
Alm do j citado, carregadores (descarregadores) de navios no so capazes

de manter suas capacidades nominais durante toda a operao devido a interrupes
que ocorrem durante o servio (abertura/fechamento de escotilhas, chuvas, troca de
terno, etc.), e tambm devido a taxas menores de movimentao da carga no fim da
operao com um poro.
Muitas vezes, embora um bero possa ser equipado com dois carregadores
(descarregadores), devido configurao do navio e necessidade de manter o seu
trim, o nmero efetivo de carregadores (descarregadores) menor.
As questes referidas nos dois pargrafos anteriores so capturadas pela
produtividade mdia do bero (por hora de operao), includa como dado de entrada
nos clculos efetuados.
Usando a frmula bsica, sete planilhas foram desenvolvidas:
A mais simples, aplicada a um trecho de cais onde apenas um produto

movimentado e nenhum modelo de fila explica adequadamente o
processo de chegadas e atendimentos (Tipo 1);
Uma segunda para o caso em que somente um produto movimentado

no trecho de cais, mas o modelo de filas M/M/c explica o processo (Tipo
2);
Em seguida, o caso em que mais de um produto movimentado, mas

nenhum modelo de filas pode ser ajustado ao processo de chegadas e
atendimentos (Tipo 3);
O quarto caso similar ao segundo, a diferena residindo no fato de ser

movimentado mais de um produto no trecho de cais (Tipo 4);
O Tipo 5 trata o caso de se ter somente um bero, somente um

produto, e o modelo M/G/1 pode ser ajustado ao processo;
O Tipo 6 similar ao Tipo 5, mas aplicado quando mais de um produto

movimentado no bero; e
Finalmente, o Tipo 7 dedicado a terminais de contineres. Como

demonstrado em vrias aplicaes, o modelo de filas M/Ek/c explica
muito bem os processos de chegadas e atendimentos desses terminais.
Porto de Itagua
119
O fluxograma a seguir, apresentado na Figura 41,mostra como foi feita a

seleo do tipo de planilha a ser usado em cada trecho de cais.
Figura 41. Fluxograma de seleo do tipo de planilha

Neste fluxograma o teste Xc~Sc refere-se comparao entre a mdia e o

desvio padro da amostra (ano de 2010) dos intervalos de tempo entre chegadas
sucessivas dos navios ao porto. Como se sabe que na distribuio exponencial a mdia
igual ao desvio padro, se neste teste os valores amostrais resultaram muito
diferentes, assumiu-se que os modelos de fila no poderiam ser usados.
Caso contrrio, um segundo teste referente ao processo de chegadas foi
efetuado, desta feita um teste definitivo de aderncia ou no distribuio
exponencial.
Plano Mestre
Se a distribuio exponencial explica as chegadas, e se o trecho de cais tiver

somente um bero, os tipos 5 ou 6 podem ser usados, independentemente da
distribuio dos tempos de atendimento (razo da letra G na designao do modelo).
Mas se o trecho de cais tem mais de um bero, um teste de aderncia dos
tempos de atendimento, tambm a uma distribuio exponencial, precisa ser feito. Se
no rejeitada a hiptese, os tipos 2 e/ou 4 podem ser usados.
Os itens seguintes mostram exemplos das 7 planilhas desenvolvidas.
5.1.1.1.1
Tipo 1 1 Produto, ndice de Ocupao
Esta planilha atende aos casos mais simples em que somente uma carga
movimentada pelo bero ou trecho de cais, mas nenhum modelo de fila explica
adequadamente o processo de chegadas e atendimentos.
Se as chegadas dos navios ao porto seguissem rigidamente uma programao
pr-estabelecida, e se os tempos de atendimento aos navios tambm pudessem ser
rigorosamente previstos, um trecho de cais ou bero poderia operar com 100% de
utilizao.
No entanto, devido s flutuaes nos tempos de atendimento, que fogem ao
controle dos operadores porturios, e a variaes nas chegadas dos navios por
fatores, tambm fora do controle dos armadores, 100% de utilizao resulta em um
congestionamento inaceitvel caracterizado por longas filas de espera para atracao.
Por essa razo torna-se necessrio especificar um padro de servio que limite o
ndice de ocupao do trecho de cais ou bero.
O padro de servio aqui adotado o prprio ndice de ocupao, conforme j
referido anteriormente.
Embora no seja calculado o tempo mdio que os navios tero que esperar
para atracar, este padro de servio adota ocupaes aceitas pela comunidade
porturia, e reconhece o fato de que quanto maior o nmero de beros maior poder
ser a ocupao para um mesmo tempo de espera.
Porto de Itagua
121
O clculo da capacidade deste modelo apresentado na Tabela 14.

Tabela 14: Capacidade de um Trecho de Cais ou Bero - Planilha Tipo 1
Parmetros
Unidade
Atual
dia
364
Nmero de beros
Ano operacional
Caractersticas Operacionais
Lote mdio
Produtividade do bero (por
hora de operao)
Tempo inoperante
Tempo entre atracaes
sucessivas (com fila)
Unidade
Atual
t/navio
29.383
t/hora
624
hora
0,4
hora
6,0
Ciclo do Navio
Total
51,1
Inter
Navios
In/Out
6,0
Escalas
por Ano
153
Toneladas
por Ano
4.494.063
Tempo no Bero (horas)

Movimentao
Inoperante
47,1
4,0
Cenrio Atual
Total
(horas)
57,1
Capacidade de 1 Bero (100% ocupao)
Cenrio Atual
Escalas por
Semana
2,9
Toneladas
por Semana
86.424
Nmero de
Beros
1
ndice de
Ocupao
65%
Capacidade do Cais
Cenrio Atual
Escalas por Toneladas

Ano
por Ano
99
2.920.000
Fonte: Elaborado por LabTrans UFSC
5.1.1.1.2
Tipo 2 1 Produto, M/M/c
Em alguns casos, principalmente quando muitos intervenientes estiverem

presentes na operao, tanto do lado do navio, quanto do lado da carga
(consignatrios, operadores porturios, etc.), o intervalo de tempo entre as chegadas
sucessivas de navios ao porto e os tempos de atendimento aos navios podero ser
explicados por distribuies de probabilidades exponenciais.
Plano Mestre
Essas caractersticas conferem aos processos de demanda e atendimento no

trecho de cais ou bero um elevado nvel de aleatoriedade, muito bem representado
por um modelo de filas M/M/c, onde tanto os intervalos entre as chegadas dos navios
quanto os tempos de atendimento obedecem a distribuies de probabilidade
exponencial.
A Tabela 15 mostra a metodologia de clculo da capacidade dos trechos de cais
e beros que puderem ser representados por este tipo.
Porto de Itagua
123

Parmetros
Atual
2
364
4,1
Nmero de beros
Ano operacional (dias)
Fator de ajuste da movimentao
Movimentao anual prevista
Lote mdio
Produtividade do bero (por hora de operao)
Tempo Inoperante
Tempo entre atracaes sucessivas (com fila)
Movimentao anual ajustada
Nmero de atracaes por ano
Unidade
t
t/navio
t/hora
hora
hora
t
Carga Geral
365.999
2.882
181
1,0
3,3
1.517.272
526
Ciclo do Navio
Inter Navios In/Out
Movimentao Inoperante Total
15,9
1,0
16,9
3,3
Cenrio Atual
Fila Esperada
Tempo Mdio de Espera (Wq)
Nmero Mdio de Navios na Fila
Nmero Mdio de Navios no Sistema
ndice de Ocupao
12,0
0,7
1,9
61,0%
Capacidade
Capacidade
t/ano
1.517.000
5.1.1.1.3
Tipo 3 Mais de 1 Produto, ndice de Ocupao
Este tipo atende a inmeros casos em que no trecho de cais ou bero so

movimentadas mais de uma carga distinta, mas onde os processos de chegadas de
navios e de atendimento no foram identificados.
Como no Tipo 1, o padro de servio adotado diretamente expresso pelo
ndice de ocupao, utilizando-se os mesmos valores em funo do nmero de beros.
Plano Mestre
A Tabela 16 mostra a metodologia de clculo da capacidade dos trechos de

cais e beros que puderem ser representados por este tipo.
Parmetros
Unidade
Nmero de beros
Atual
dia
364
Unidade
t
Milho
298.025
Trigo
172.559
Soja
51.198
Mdia
Lote mdio
Produtividade do bero (por hora de
operao)
t/navio
24.835
15.687
25.599
20.871
t/hora
266
291
274
Tempo inoperante
Tempo entre atracaes sucessivas
(com fila)
hora
0,2
0,0
0,0
hora
6,0
6,0
6,0
1.776.000
1.029.000
305.000
Ano operacional

Ciclo do Navio
Movimentao
Inoperante
Total
Inter
Navios
In/Out
Milho
93,4
0,2
93,6
6,0
99,6
Trigo
53,9
0,0
53,9
6,0
59,9
Soja
93,4
0,0
93,4
6,0
99,4
E[T]
82,1

Cenrio
Total
(horas)
Capacidade de 1 Bero (100%

ocupao)
Cenrio
Atual
Escalas
Toneladas
Escalas
Toneladas
por Semana
por Semana
por Ano
por Ano
2,0
42.697
106
2.220.259
Nmero de
Beros
ndice de
Ocupao
Escalas
por Ano
Toneladas
por Ano
70%
149
3.110.000
Capacidade do Cais
Cenrio
Atual
Porto de Itagua
125
5.1.1.1.4
Tipo 4 Mais de 1 Produto, M/M/c
Este tipo a extenso do Tipo 3 para os casos em que o modelo de filas M/M/c
se ajustam ao processo de chegadas e atendimentos, tal como o Tipo 2 uma
extenso do Tipo 1.
A Tabela 17 mostra a metodologia de clculo da capacidade dos trechos de cais
e beros que puderem ser representados por este tipo.
Plano Mestre

Parmetros
Nmero de beros
Fator de ajuste da
movimentao
2
182
1,1
Lote mdio
hora de operao)
Tempo inoperante
Unidade
t
t/navio
Soja
542.369
43.230
Farelo
935.963
36.443
Milho
773.044
34.263
t/hora
899
604
822
hora
1,0
1,0
1,1
hora
4,0
4,0
4,0
585.855
1.011.006
835.025
Ciclo do Navio
Produto
Soja
Farelo
Milho

Moviment Inoperant
ao
e
Total
48,1
1,0
49,1
60,3
1,0
61,3
41,7
1,1
42,8
Inter
Navios
Total
In/Out
(horas)
4,0
53,1
4,0
65,3
4,0
46,8
E[T] =
55,9
Nmero de
Atracaes
14
28
24
66
Fila Esperada
Nmero Mdio de Navios na
Fila
Nmero Mdio de Navios no
Sistema
12,0
ndice de Ocupao
42%
0,2
1,0
Capacidade
t/ano
Capacidade
2.432.000
Porto de Itagua
127
5.1.1.1.5
Tipo 5 1 Produto, M/G/1
Este tipo trata os casos em que se estima a capacidade de um s bero para o

qual as chegadas sejam regidas por um processo de Poisson (intervalos entre
chegadas distribudos exponencialmente).
Para esse clculo no necessrio conhecer a distribuio de probabilidades
do tempo de atendimento, bastando estimar seu coeficiente de variao Cv, definido
como a razo entre o desvio padro e a mdia da distribuio.
Empregando-se a equao de Pollaczec-Khintchine foi construda a Tabela 18.
Plano Mestre

Parmetros
M/G/1
Cv
Nmero de beros
Desvio padro do tempo de
atendimento
Fator de ajuste da movimentao
1,53
LAMBDA
0,01
364
E[T]
22,5
34,4
MU
0,04
3,3
RHO
24,2%
Wq
12,0
Carga
Geral
Unidade
t
56.410
Lote mdio
Produtividade do bero (por hora de
operao)
t/navio
1.969
Tempo inoperante
(com fila)
Nmero de atracaes por ano
hora
t/hora
hora
t
176
8,3
3,0
185.217
94
Ciclo do Navio
Produto
Carga Geral
Movimentao
11,2
Inoperante
8,3
Total
19,5
Inter
Navios
In/Out
3,0
E[T] =
Total
(horas)
22,5
22,5
Fila Esperada
Sistema
ndice de Ocupao
12,0
0,4
24,2%
Capacidade
t/ano
Capacidade
185.000
5.1.1.1.6
Tipo 6 Mais de 1 Produto, M/G/1
Este tipo a extenso do Tipo 5 para os casos em que o bero movimenta mais
de um produto.
Porto de Itagua
129
A Tabela 19 mostra a metodologia de clculo da capacidade dos beros que

puderem ser representados por este tipo.
Parmetros
Nmero de beros
Desvio padro do tempo de
atendimento
Fator de ajuste da
movimentao
M/G/1
1
364
Cv
0,88
LAMBDA
0,01
E[T]
39,0
MU
0,03
RHO
25,7%
34,4
0,7
Wq
12,0

Lote mdio
hora de operao)
Tempo inoperante
Unidade
Automveis
Fertilizantes
56.410
54.468
Veculos
e Partes
37.123
t/navio
1.969
6.052
925
t/hora
176
68
116
hora
5,0
8,3
30,4
hora
2,0
2,0
2,0
41.760
40.322
27.482
Ciclo do Navio
Produto
Automveis
Fertilizantes
Veculos e Partes

Movimenta
Inoperante
Total
o
11,2
5,0
16,2
89,0
8,3
97,3
8,0
30,4
38,4
Fila Esperada
Sistema
ndice de Ocupao
12,0
0,3
25,7%
Capacidade
t/ano
Capacidade
110.000
Inter
Navios
In/Out
2,0
2,0
2,0
E[T] =
Total
(horas)
Nmero de
Atracaes
18,2
99,3
40,4
39,0
21
7
30
58
Plano Mestre
5.1.1.1.7
Tipo 7 Terminais de Contineres, M/Ek/c
Conforme antecipado, no caso de terminais de contineres a capacidade de

armazenagem foi tambm calculada, resultando como capacidade do terminal a
menor das duas capacidades, de movimentao no bero ou de armazenagem no
ptio.
Registre-se
que
capacidade
de
movimentao
nos
beros
no
necessariamente corresponde capacidade de atendimento da demanda da

hinterlndia. Isto porque transbordos e remoes ocupam os guindastes do cais, mas
no trafegam pelos portes (gates) dos terminais.
A fila M/Ek/c explica muito bem o processo de chegadas e atendimentos nos
terminais de contineres. Os atendimentos seguem a distribuio de Erlang, sendo o
parmetro k igual a 5 ou 6.
Esse modelo de filas tem soluo aproximada. Neste trabalho adotou-se a
aproximao de Allen/Cunnen, a partir da qual foram obtidas as curvas que permitem
estimar o ndice de ocupao para um determinado tempo mdio de espera,
conhecidos o nmero de beros e o tempo mdio de atendimento.
As Tabelas 20e 21 mostram a metodologia de clculo dos terminais de
contineres.
Porto de Itagua
131
Tabela 20: Capacidade de um Terminal de Contineres Planilha Tipo 7

Parmetros Fsicos
Unidade
Comprimento do cais
Atual
metro
750
TEU
6.000
Altura mxima da pilha de contineres
6,0
Altura mdia da pilha de contineres
3,5
Unidade
dia
Atual
movimentos/hora/navio
38,0
TEUs no solo
Ano operacional
Produtividade do bero (por hora de operao)
TEUs/movimento
364
1,60
Tempo pr-operacional
hora
2,0
Tempo ps-operacional
hora
2,8
hora
2,0
Lote mdio
u/navio
560
Comprimento mdio dos navios
metro
200
30,0%
Importados
30,0%
Exportados
35,0%
Frao de importados liberados no terminal

Breakdown para fins de armazenagem
Embarque cabotagem
4,0%
Desembarque cabotagem
3,0%
Transbordo
3,0%
Vazios
25,0%
100,0%
Estadia
Importados liberados no terminal
dia
10
Importados no liberados no terminal
dia
Exportados
dia
Embarque cabotagem
dia
Desembarque cabotagem
dia
Transbordo
dia
Vazios
dia
A capacidade ento calculada como indicado na Tabela 20, sendo importante

ressaltar que:
o nmero de beros o resultado do quociente entre a extenso do cais

e o comprimento mdio dos navios;
Plano Mestre
todas as caractersticas operacionais relacionadas na tabela anterior

so derivadas das estatsticas de 2010 relativas ao terminal;
a capacidade de atendimento do cais calculada para um padro de

servio pr-estabelecido, aqui definido como sendo o tempo mdio de
espera para atracao igual a 6 horas;
o atendimento aos navios assumido como seguindo o modelo de filas

M/Ek/c, onde k igual a 6. Assim sendo, o ndice de ocupao dos
beros, utilizado na tabela de clculo, tal que o tempo mdio de
espera para atracao de 6 horas. Este ndice obtido, por
interpolao representado na Figura 42.
Figura 42. Curvas de Fila M/E6/c

Porto de Itagua
133
Tabela 21: Capacidade de um Terminal de Contineres Planilha Tipo 7

Ciclo do Navio
Cenrio Atual
Movimentao
Inoperante
Total
Inter Navios
In/Out
14,7
4,8
19,5
2,0
Total
(horas)
21,5
Capacidade de 1 Bero (100% ocupao)
Cenrio Atual
Escalas por
Semana
Movimentos por
Semana
Escalas
por Ano
Movimentos
por Ano
TEUs
por Ano
7,8
4.368
406
227.153
363.445
Nmero de
Beros
ndice de Ocupao
Escalas
por Ano
TEUs
por Ano
3,5
70,97%
1.009
900.000
Capacidade do Cais
Cenrio Atual
Capacidade de Armazenagem
Unidade
Capacidade esttica nominal
TEU
36.000
Capacidade esttica efetiva
TEU
21.000
Estadia mdia
dia
3,8
1/ano
95
TEUs/ano
2.000.000
Giros
Capacidade do ptio
Capacidade do Terminal
Unidade
Cais
TEUs/ano
900.000
Armazenagem
TEUs/ano
2.000.000
Capacidade do Terminal
TEUs/ano
900.000
Plano Mestre
5.1.1.1.8
Alguns Exemplos
Figura 43. Exemplos de Curvas de Ajuste em Clculos de Capacidade

Porto de Itagua
135
5.1.1.2 Capacidade Futura

As capacidades futuras foram calculadas para os anos 2015, 2020, 2025 e 2030.
Para realizar estes clculos alguns ajustes s 7 planilhas foram necessrios.
Dentre outros ajustes pode-se citar:
Lotes mdios sero maiores no futuro, especialmente devido ao

programa de dragagens;
Comprimentos mdios dos navios tambm se alteraro, pela mesma

razo;
Novos produtos sero movimentados no porto como resultado de

desenvolvimentos logsticos ou industriais; e
O mix dos produtos movimentados em um determinado trecho de cais

pode mudar.
Para estimar os lotes e comprimentos mdios futuros foram feitas previses

sobre o tamanho dos navios que frequentaro os portos nos anos vindouros. Estas
previses foram baseadas no perfil da frota atual e nas tendncias de crescimento dos
portes dos navios. Como referncia foram tambm utilizadas as previses constantes
do Plano Mestre do Porto de Santos elaborado em 2009.
Para levantamento do perfil da frota atual foram utilizados dados da base da
ANTAQ (SDP - 2010), onde foi possvel obter para cada atracao realizada em 2010,
o nmero RIMO do navio. Cruzando essa informao com dados adquiridos junto a
Datamar e pela CODESP, foi possvel identificar as principais caractersticas das
embarcaes, como comprimento, DWT e calados mximos e, portanto, separ-las
por classes.
As seguintes classes de navios foram adotadas na construo dessas previses.
Porta Contineres (TEU)

Feedermax ( at 999 TEU);
Handy (1.000 2.000 TEU);
Subpanamax (2.001 3.000 TEU);
Panamax (3.001 5.000 TEU); e
Plano Mestre
Postpanamax (acima de 5.001 TEU).
Petroleiros (DWT)
Panamax ( 60.000 80.000 DWT);
Aframax (80.000 120.000 DWT);
Suezmax (120.000 200.000 DWT) e
VLCC (200.000 320.000 DWT)
Outros Navios (DWT)

Handysize (at 35.000 DWT);
Handymax (35.000 - 50.000 DWT);
Panamax (50.000- 80.000 DWT); e
Capesize (acima de 80.000 DWT).
Para cada porto foi construda uma tabela, como a mostrada na Figura44, para
o Porto de Vila do Conde.
Figura 44. Tamanho de navios Exemplo Porto de Vila do Conde

Essa tabela foi construda at o ano de 2030.

Maiores detalhes dos ajustes feitos nas 7 planilhas bsicas podero ser vistos
nas planilhas aplicveis ao porto a que se refere este Plano Mestre.
Porto de Itagua
137
5.1.2 CLCULO DA CAPACIDADE DAS INSTALAES PORTURIAS DO PORTO DE

ITAGUA
5.1.2.1 Cenrios
Os produtos mais movimentados em Itagua em 2010, que totalizaram
praticamente 100% do total movimentado pelo porto, em toneladas, esto mostrados
na Tabela 22.
Tabela 22: Produtos mais movimentados em 2010
Produto
Minrio de Ferro
Carvo Mineral
Contineres
Quantidade (t)
45.669.035
2.618.169
1.613.148
Fonte: Dados ANTAQ (2010); elaborado por LabTrans
O estudo da demanda futura no aponta a incluso de novos produtos na

pauta de movimentaes do Porto de Itagua. A nica variao que acontece ao longo
do horizonte de anlise o trmino da movimentao de alumina a partir de 2012,
com o fim do contrato de arrendamento do bero 201 do Per de Carvo pela Valesul.
A projeo para os demais produtos so todas positivas e de crescimento. Para
a movimentao de minrio de ferro, que ocorre tanto no terminal de minrio quanto
no terminal de carvo, prev se a construo de mais um per para suprir um aumento
de mais de 200%, at final de 2030, da demanda de exportao de minrios de ferro
pelo complexo porturio da Baa de Sepetiba.
J a movimentao de carvo mineral e de coque de petrleo continuar sendo
realizada totalmente no Terminal de Carvo, que atualmente est arrendado CSN.
Com a desocupao do terminal de alumina, o bero 201no per do Carvo dever ser
voltado movimentao ou de minrio ou de carvo mineral.
Por ltimo, quanto movimentao futura de contineres, ela continuar
ocorrendo no Terminal de Contineres no Cais Multiuso.
Plano Mestre
O tempo ocioso dos beros do Cais de Multiuso podero ser utilizados na

movimentao de outras cargas gerais como veculos e produtos siderrgicos.
O porto opera com trs turnos de 8h, completando um nmero efetivo de
24horas de trabalho por dia. Assim, todas as produtividades mdias utilizadas nos
clculos a seguir, obtidas das estatsticas de 2010, esto baseadas neste regime de
trabalho.
A Tabela 23, a seguir, mostra o perfil da frota dos navios que frequentaram o
Porto de Itagua em 2010, por classes de porte e de acordo com os principais produtos.
Tabela 23: Perfil da Frota de Navios por Classe e Produto - 2010
2010
Produto
Carvo
Minrio de Ferro
Handy
0%
0%
Handymax
13%
1%
Panamax
87%
49%
Capesize
0%
50%
A partir do perfil da frota de 2010, foi possvel realizar as projees futuras para
a frota que ir frequentar Itagua. As Tabelas 24, 25, 26, 27 e 28 mostram estas
projees para os anos 2015, 2020, 2025 e 2030.
2015
Produto
Carvo
Minrio de Ferro
Handy
0%
0%
Handymax
12%
0%
Panamax
86%
50%
Capesize
2%
50%

Produto
Carvo
Minrio de Ferro
2020
Handy
0%
0%
Handymax
11%
0%
Panamax
85%
48%
Capesize
4%
52%
Porto de Itagua
139

Produto
Carvo
Minrio de Ferro
2025
Handy
0%
0%
Handymax
10%
0%
Panamax
83%
45%
Capesize
7%
55%

Produto
Carvo
Minrio de Ferro
2030
Handy
0%
0%
Handymax
10%
0%
Panamax
80%
40%
Capesize
10%
60%
Tabela 28: Perfil da Frota de Navios Porta-Contineres

Tipo de Navio
Feedermax
Handy
Subpanamax
Panamax
Postpanamax2
2010
0%
25%
35%
10%
30%
2015
0%
25%
34%
9%
32%
Perodo
2020
0%
25%
33%
8%
34%
2025
0%
25%
32%
7%
36%
2030
0%
25%
30%
5%
40%
5.1.2.2 Capacidade de Movimentao de Minrio de Ferro

As prximas tabelas mostram o clculo da capacidade de movimentao de
minrio de ferro no Terminal de Minrio de Ferro, Terminal do Carvo, Terminal da
ilha Guaba e Superporto, considerando-se os tempos operacionais e produtividades
observados em 2010, portanto sem considerar possveis melhorias operacionais.
O clculo de capacidade de minrio de ferro para o Superporto considerado
aps 2015.
As planilhas que geraram esses resultados encontram-se nas Tabelas 29, 30, 31
e 32.
Plano Mestre
Tabela 29: Capacidade de Movimentao de Minrio de FerroTerminal de Minrio de Ferro

Unidade
2010
2015
2020
2025
2030
142.307
142.963
145.284
148.767
154.571
t/h
3.328
3.328
3.328
3.328
3.328
Horas de operao por navio
42,8
43,0
43,7
44,7
46,4
Tempo no operacional
2,8
2,8
2,8
2,8
2,8

sucessivas
Tempo de Ocupao do Bero por
um Navio
Disponibilidade do Bero
3,0
3,0
3,0
3,0
3,0
48,6
48,8
49,5
50,5
52,3
Dias disponveis do bero por ano
Dias
364
364
364
364
364
75%
70%
70%
70%
70%
207.473.0
00
210.239.
000
213.242
.000
Consignao Mdia
Hiptese sobre a Produtividade do
Bero
Produtividade Bruta Mdia
Ciclo do Navio
ndice de ocupao
Capacidade de movimentao
t/ano
84.577.
204.746.
000
000
Tabela 30: Capacidade de Movimentao de Minrio de Ferro Terminal do Carvo

Unidade
Consignao Mdia
Hiptese sobre a Produtividade
do Bero
t/h
2010
2015
2020
2025
2030
152.936
153.641
156.136
159.878
166.116
4.124
4.124
4.124
4.124
4.124
Ciclo do Navio
37,1
37,3
37,9
38,8
40,3
7,5
7,5
7,5
7,5
7,5

sucessivas
Tempo de Ocupao do Bero
por um Navio
3,0
3,0
3,0
3,0
3,0
47,6
47,7
48,3
49,2
50,8
Dias disponveis do bero por

ano
ndice de ocupao
Dias
364
364
364
364
364
75%
75%
75%
75%
75%
t/ano
84.577.0 204.746.0
00
00
207.473.0
00
210.239.0
00
213.242.0
00
Porto de Itagua
141
Tabela 31: Capacidade de Movimentao de Minrio de Ferro Terminal MBR

Consignao Mdia
Bero
Ciclo do Navio
um Navio
ndice de ocupao
Unidade
t
2010
172.944
2015
173.741
2020
176.562
2025
180.794
2030
187.848
t/h
3.770
3.770
3.770
3.770
3.770
h
h
h
h
45,9
14,0
3,0
62,9
46,1
14,0
3,0
63,1
46,8
14,0
3,0
63,8
48,0
14,0
3,0
65,0
49,8
14,0
3,0
66,8
364
364
80%
80%
84.577.0 204.746.
00
000
364
80%
207.473.
000
364
80%
210.239.
000
364
80%
213.242.
000
Dias
%
t/ano
Tabela 32: Capacidade de Movimentao de Minrio de Ferro Superporto

Unidade
2015
2020
2025
2030
173.741
176.562
180.794
187.848
t/h
4.124
4.124
4.124
4.124
42,1
42,8
43,8
45,6
2,8
2,8
2,8
2,8
3,0
3,0
3,0
3,0

um Navio
47,9
48,6
49,7
51,4
Dias
364
364
364
364
80%
80%
80%
80%
204.746.
000
207.473.
000
210.239.
000
213.242.
000
Consignao Mdia

Bero
Ciclo do Navio
ndice de ocupao
t/ano
5.1.2.3 Capacidade de Movimentao de Carvo Mineral

As prximas tabelas mostram o clculo da capacidade de movimentao de
carvo mineral no Terminal de Carvo, considerando-se os tempos operacionais e
Plano Mestre
produtividades observados em 2010, portanto sem considerar possveis melhorias

operacionais.
As planilhas que geraram esses resultados encontram-se na Tabela 33.
Tabela 33: Capacidade de Movimentao de Carvo MineralTerminal de Carvo
Unidade
2010
2015
2020
2025
2030
68.610
70.793
73.000
76.188
79.515
t/h
784
784
784
784
784
87,6
90,3
93,2
97,2
101,5
8,6
8,6
8,6
8,6
8,6

sucessivas
por um Navio
3,0
3,0
3,0
3,0
3,0
99,1
101,9
104,7
108,8
113,0

ano
ndice de ocupao
Dias
364
364
364
364
364
75%
75%
75%
75%
75%
t/ano
3.273. 2.824.0
000
00
2.357.
000
1.941.0
00
1.578.
000
Consignao Mdia
do Bero
Ciclo do Navio
5.1.2.4 Capacidade de Movimentao de Contineres

A prxima tabela mostra o clculo da capacidade de movimentao de
contineres no TECON, considerando-se os tempos operacionais e produtividade
observados em 2010, portanto sem considerar possveis melhorias operacionais.
Porto de Itagua
143
Tabela 34: Capacidade de Movimentao de Continer - TECON

Unidade
2010
2015
2020
2025
2030
und
192
192
193
194
197
und/h
19,5
19,5
19,5
19,5
19,5
9,8
9,9
9,9
10,0
10,1
4,4
4,4
4,4
4,4
4,4

sucessivas
por um Navio
3,0
3,0
3,0
3,0
3,0
17,2
17,3
17,3
17,4
17,5

ano
ndice de ocupao
Dias
364
364
364
364
364
64%
63%
63%
63%
63%
TEU/ano
270.000
260.000
260.000
260.000
260.000
Consignao Mdia
do Bero
Ciclo do Navio
5.1.2.5 Capacidade de Movimentao de Coque de Petrleo

A prxima tabela mostra o clculo da capacidade de movimentao de coque
de petrleo no Terminal de Carvo, considerando-se os tempos operacionais e
produtividade observados em 2010, portanto sem considerar possveis melhorias
operacionais.
Plano Mestre
Tabela 35: Capacidade de Movimentao de Coque de PetrleoTerminal de Carvo

Consignao Mdia
Bero
Ciclo do Navio
sucessivas
um Navio
ndice de ocupao
Unidade
t
2010
30.727
2015
30.727
2020
30.727
2025
30.727
2030
30.727
t/h
686
686
686
686
686
h
h
h
44,8
13,3
3,0
44,8
13,3
3,0
44,8
13,3
3,0
44,8
13,3
3,0
44,8
13,3
3,0
61,1
61,1
61,1
61,1
61,1
364
364
75%
65%
1.250.
2.860.
780
000
364
65%
2.860.
000
364
65%
2.860.
000
364
65%
2.860.
000
Dias
%
t/ano
5.1.2.6 Capacidade de Movimentao de Produtos Siderrgicos

A prxima tabela mostra o clculo da capacidade de movimentao de
concentrado de produtos siderrgicos no cais de mltiplo uso, considerando-se os
tempos operacionais e produtividade observados em 2010, portanto sem considerar
possveis melhorias operacionais.
Porto de Itagua
145
Tabela 36: Capacidade de Movimentao de Produtos Siderrgicos - Cais de Mltiplo Uso

Unidade
2010
2015
2020
2025
2030
5.000
40.000
40.000
40.000
40.000
t/h
800
800
800
800
800
50,0
50,0
50,0
50,0
50,0
8,0
8,0
8,0
8,0
8,0
3,0
3,0
3,0
3,0
3,0

um Navio
61,0
61,0
61,0
61,0
61,0
Dias
364
364
364
364
364
65%
65%
65%
65%
65%
470.000
470.000
470.000
470.000
470.000
Consignao Mdia
Bero
Ciclo do Navio
ndice de ocupao
t/ano
5.1.3 CAPACIDADE DE ARMAZENAGEM

5.1.3.1 Armazenagem de Carvo,Coque de Petrleo e Minrio de Ferro
As capacidades de armazenagem de carvo, coque de petrleo e de minrio de
ferro, relativas aos terminais de carvo e de minrio, so da responsabilidade dos
arrendatrios destes terminais, a saber, a CSN e a Vale, respectivamente.
As capacidades estticas das reas de armazenagem sob responsabilidade da
CSN so de 750.000 t, para carvo e coque, e de 1.000.000 t para minrio de ferro.
No caso da Vale a capacidade esttica para minrio de ferro de 1.500.000 t.
Segundo Agerschou, H e outros (Planning and Design of Portsand Marine
Terminals) a capacidade esttica requerida para granis slidos estocados a
descoberto deve ser igual a 4 a 6 vezes a maior consignao esperada para o terminal.
Em 2009 os lotes mximos ocorridos em Itagua foram de 80.000 t para o
carvo e de 180.000 t para o minrio de ferro, o que requereriam capacidades
estticas de armazenagem de 480.000 t para o carvo e de 1.080.000 t para o minrio
de ferro, ambas abaixo das disponibilidades. No caso do minrio de ferro da CSN, o
valor pouco superior ao desejvel, porm, ainda sim, bastante seguro.
Plano Mestre
5.1.3.2 Armazenagem de Produtos Siderrgicos

A demanda prevista para a movimentao de produtos siderrgicos em 2030
de 2.300.000 t.
Admitindo-se uma estadia mdia da carga nos armazns de 10 dias e um fator
de pico de 20% as instalaes de armazenagem dos produtos siderrgicos devero ter
uma capacidade esttica de 83.600 t.
A essa capacidade esttica corresponde um volume de 29.200 m3 e, para uma
altura mdia da carga de 2 m, a rea lquida dos armazns deve somar 14.630m2.
Considerando uma folga de 30% para circulao e rea administrativas, tem-se
que sero necessrios 19.000 m2.
Como as instalaes atuais somam cerca de 12.000 m2, ser necessria uma
ampliao da capacidade de armazenagem de produtos siderrgicos no TECON
Sepetiba.
5.1.3.3 Armazenagem de Contineres

A rea de 200.000m2 disponveis para contineres permite que sejam
estabelecidos 5.526 TEUs no solo.
O TECON Sepetiba possui 200.000 m2 de rea para armazenagem de
contineres.
Em consequncia, a capacidade esttica do terminal de 27.600 TEU.
A partir das estadias mdias dos contineres no terminal e considerando que
30% dos contineres cheios de importao so liberados no terminal, chega-se a uma
capacidade dinmica de armazenagem de 1.860.000 TEU/ano.
Esta capacidade ser suficiente para atender a demanda prevista no horizonte
deste plano.
Porto de Itagua
147
5.2 CAPACIDADE DO ACESSO AQUAVIRIO

A descrio do canal de acesso ao Porto de Itagua foi apresentada no captulo
2 deste relatrio, especificamente na parte de infraestrutura aquaviria.
Como pode ser visto, o porto conta com dois canais de acesso, um principal e
outro secundrio. O desenho esquemtico mostrado na Figura 45.
Figura 45. Canal de Acesso ao Porto de Itagua

Atualmente, o canal de acesso principal tem 20m de profundidade e de mo

nica. O canal secundrio no muito utilizado devido s suas dimenses. H
restries no trfico de embarcaes dentro do canal de acesso, por ser de mo nica,
e dando prioridade a navios que transportam contineres.
Existe um plano da CDRJ para aumentar a profundidade do canal secundrio
para 16m, fazendo com que o canal se torne a via de mo inversa do canal principal.
Dessa forma, as restries de trfico diminuiro sensivelmente.
Se comparado com o canal do Porto de Santos, o canal de Itagua oferece
condies de navegabilidade muito melhores, o que se traduz em maior capacidade.
Como no plano desenvolvido para Santos em 2009 foi demonstrado que o canal
Plano Mestre
daquele porto no ofereceria restrio para que fosse atingida uma movimentao
anual superior a 200 milhes de toneladas, com mais razo poder-se-ia afirmar o
mesmo para o acesso aquavirio de Itagua.
Portanto, feitas as melhorias previstas no h evidncias de que a capacidade
do acesso aquavirio ao Porto de Itagua seja restritiva ao crescimento do porto.
5.3 CAPACIDADE DOS ACESSOS TERRESTRES

A presente seo se destina anlise detalhada dos acessos terrestres ao Porto
de Itagua no sentido de identificar sua situao atual, bem como identificar se esto
previstos investimentos e, dessa forma, analisar se os acessos podem ou no restringir
a expanso do porto, tendo em vista suas caractersticas atuais e futuras.
5.3.1 ACESSOS RODOVIRIOS

O Porto de Itagua atendido por um conjunto de rodovias, federais e estaduais,
que conectam o porto com todo o estado do Rio de Janeiro e de Minas Gerais, com o
interior de So Paulo, e com algumas regies do Centro-Oeste e Esprito Santo. As
principais rodovias que atendem o porto so a BR-101 (Rio-Santos), a BR-465 (antiga
Rio-So Paulo), a BR-116 (Rodovia Presidente Dutra), a BR-040 (Rio-Juiz de Fora) e as
rodovias estaduais RJ-099 (Piranema) e a RJ-105 (Estrada de Madureira). A Figura 46
mostra os acessos terrestres ao Porto de Itagua.
Porto de Itagua
149
Figura 46. Acessos Terrestres do Porto de Itagua

Pode-se dizer que grande parte das rodovias est em boas condies, todavia
elas apresentam alguns pontos de trfego intenso, pois so as de principal acesso s
praias do litoral sul fluminense e norte paulista. Desta forma, as condies de
Plano Mestre
circulao e trfego, principalmente na BR-101 so problemticas. Com o objetivo de

minimizar tais fatores, algumas obras vinculadas ao Arco Rodovirio do Rio de Janeiro
esto sendo executadas, como a restaurao e execuo de obras complementares da
BR-101 no subtrecho Santa Cruz- Mangaratiba e tambm a duplicao do subtrecho
da BR-101 no acesso ao Porto de Itagua. vlido salientar que na cerimnia de
inaugurao da duplicao do trecho Santa Cruz- Itacuru (26km) em 2010, foi
anunciado pelo ento Ministro dos Transportes, Paulo Srgio Passos, que outros 160
km da rodovia Rio- Santos (BR-101) sero duplicados. No PAC 2 est prevista a
duplicao desde Mangaratiba at a divisa entre os estados do Rio e de So Paulo,
alm de obras de ampliao da capacidade da Avenida Brasil, de Santa Cruz at o
Caju.
A Figura47 a seguir mostra o trecho de 26 km da BR-101, duplicado entre Santa
Cruz e Itacuru.
Figura 47. Arco Rodovirio do Rio de Janeiro

Fonte: DNIT
A BR-465 possui pista simples, com duplo sentido de trfego, exceo de um

pequeno segmento, com duas pistas separadas por canteiro central, junto ao acesso
Universidade Rural. Ela muito utilizada por caminhoneiros na tentativa de escapar
Porto de Itagua
151
do pedgio da Dutra, o que acaba trazendo irregularidades para a condio do asfalto.

Esto sendo elaborados projetos visando a duplicao da rodovia.
A rodovia estadual RJ-099 tambm apresenta problemas quanto ao trfego,
sinalizao e falta de acostamento em alguns trechos, porm com o trmino do Arco
Rodovirio este gargalo ser atenuado.
5.3.2 ARCO RODOVIRIO

O Arco Rodovirio do Rio de Janeiro um projeto de grande alcance
econmico e social.
O projeto compreende segmentos rodovirios que se desenvolvem
perpendicularmente aos grandes eixos rodovirios que convergem para a cidade do
Rio de Janeiro: BR-101/RJ sul, BR-116/RJ sul, BR-040/RJ, BR-116/RJ norte e BR101/RJnorte. A Figura 48mostra os segmentos do Arco Rodovirio.

Fonte: Tesouro Nacional
De acordo como Ministrio dos Transportes o Arco Rodovirio do Rio de

Janeiro criar um corredor de transporte que ir retirar das vias urbanas da capital
fluminense todo o trfego de caminhes pesados com direo ao Porto de Itagua ou
ao litoral norte do Estado. O Arco Rodovirio (BR-493) ligar o Porto de Itagua ao
Plano Mestre
trecho da BR-101 em Manilha, contornando a Baia de Guanabara. A construo da BR493 interligar as rodovias BR-101, BR-116 e BR-040.
Segundo o PDZ do Porto de Itagua, o Arco Rodovirio do Rio de Janeiro inclui
um trecho da BR-101 sul, o qual permite o acesso do Porto de Itagua a toda malha
rodoviria do pas atravs dos cinco grandes eixos conectados pelo projeto, alm de
permitir a ligao transversal entre os cinco grandes eixos rodovirios que convergem
para a Cidade do Rio de Janeiro, sem que seja necessrio utilizar conexo pela Avenida
Brasil e Ponte Presidente Costa e Silva, j saturadas em perodos de pico e aumentar a
acessibilidade entre os municpios lindeiros ao arco, os quais atualmente s se
conectam atravs de percursos mais longos que utilizam os grandes eixos rodovirios
convergentes para a Cidade do Rio de Janeiro. A Figura 49 mostra os trechos que
beneficiaro o Porto de Itagua.

Fonte: PDZ Itagua, 2007
A Figura 50, por sua vez, mostra obras do Arco Rodovirio.
Porto de Itagua
153
Figura 50. Obras no Arco Rodovirio do Rio de Janeiro

Fonte: Ministrio do Planejamento
Os benefcios que a concretizao desse projeto poder trazer so enormes,

abarcando desde a populao que vive nessa rea, com a diminuio do fluxo de
caminhes nas zonas urbanas, at os operadores logsticos, com a reduo do tempo
e da distncia de alguns trajetos, e, assim, dos custos logsticos.
Com a concluso do projeto os governos federal, estadual e municipais
envolvidos nessa iniciativa pretendem eliminar diversos pontos de estrangulamento
atuais do modo rodovirio,proporcionando assim, ganhos logsticos para todos
aqueles operadores que usufruem dessa infraestrutura.
5.3.2.1 Outras Obras Rodovirias

So relacionadas a seguir as obras do modal rodovirio que esto previstas
para serem executadas com recursos do PAC e que esto na zona de influncia do
Porto de Itagua e do estado do Estado do Rio de Janeiro
Plano Mestre
Duplicao da BR-101 do acesso ao porto de Itagua at o final da Av. Brasil no

Rio de Janeiro;
Duplicao da BR-493, rodovia denominada de Arco Rodovirio RJ;
Construo de obras complementares da BR-101 (Arco Rodovirio Santa

CruzMangaratiba RJ);
Recuperao do acostamento, pavimento e sinalizao vertical e horizontal

das BR 354 e 494.
5.3.2.2 Estimativa da capacidade rodoviria

A infraestrutura rodoviria que atende a movimentao de cargas de ou para o
Porto de Itagua formada principalmente pelo conjunto de rodovias que
compreende a BR-101 (Rio-Santos), a BR-465 (antiga Rio-So Paulo), a BR-116
(Rodovia Presidente Dutra), a BR-040 (Rio-Juiz de Fora) e as rodovias estaduais RJ099 (Piranema) e a RJ-105 (Estrada de Madureira).
5.3.2.2.1
rodovia
Metodologia utilizada para calcular o nvel de servio da
Com o propsito de avaliar a qualidade do servio oferecido aos usurios da via

que d acesso ao porto, utilizou-se a metodologia do HCM (Highway Capacity
Manual), que consiste num conjunto de tcnicas que permitem estimar a capacidade e
determinar o nvel de servio (LOS) para os vrios tipos de rodovias, incluindo
interseces e trnsito urbano, de ciclistas e pedestres.A classificao do nvel de
servio de uma rodovia, de forma simplificada pode ser descrita conforme a Tabela 37.
Tabela 37: Nveis de servio para rodovias
Nvel de Servio LOS Avaliao
LOS A
timo
LOS B
Bom
LOS C
Regular
LOS D
Ruim
LOS E
Muito Ruim
LOS F
Pssimo
Porto de Itagua
155
Para estimar o nvel de servio - LOS (LevelOf Service) de uma rodovia pelo
mtodo do HCM so utilizados dados de contagem volumtrica, composio do
trfego, caracterstica de usurios, dimenses da via, relevo, entre outros, gerando
um leque de variveis que agregadas conseguem expressar a realidade da via e
identificar se h a necessidade de expanso de sua capacidade. Vale ressaltar que
devido ao mtodo ser norte-americano, as velocidades so computadas em milhas
por hora (mi/h).
Primeiramente determina-se a velocidade de fluxo livre da via (FFS), que nada
mais do que a velocidade de projeto (BFFS), descontados fatores de diminuio de
velocidade como mostrado na frmula a seguir.
Onde:
= velocidade de fluxo livre (mi/h)

= velocidade de projeto (mi/h)
= fator de ajustamento pela largura da faixa (mi/h)
= fator de ajustamento devido a desobstruo lateral (mi/h)
= fator de ajustamento devido ao tipo de divisor central (mi/h)
= fator de ajustamento devido aos pontos de acesso (mi/h)
Em seguida calcula-se a taxa de fluxo de demanda sob condies bsicas (Vp),

dada em carros de passeio por hora por faixa (pc/h/ln).
Onde:
= taxa de fluxo de demanda sob condies bsicas (pc/h/ln)

= volume horrio (vec/h)
= fator de pico horrio
= nmero de faixas
= fator de ajustamento devido a veculos pesados
= fator devido populao motorizada
Plano Mestre
Sequencialmente, calcula-se a densidade da via, dada em veculos de passeio

por hora por faixa, (pc/h/ln).
Onde:
= densidade (pc/h/ln)
= taxa de fluxo de demanda sob condies bsicas (PC/h/ln)

= velocidade de fluxo livre (mi/h)
Finalmente entra-se com o valor da densidade na tabela LOS on Base-speedFlow e encontra-se o nvel de servio LOS.
5.3.2.2.2
Nvel de Servio Atual
Como descrito anteriormente, para a obteno do nvel de servio de uma

rodovia so necessrios diversos dados, entre eles dados de contagens volumtricas,
ou seja, necessrio conhecer a quantidade de veculos que passam por esta rodovia
em determinado perodo de tempo, bem como a distribuio desses veculos em leves
e pesados.
Dessa maneira, para calcular o nvel de servio foram utilizados dados de
volumes antigos extrados do site do DNIT do posto de contagem mais prximo ao
porto, neste caso na BR-101, e corrigidos segundo o PIB brasileiro. Estimou-se que a
quantidade de veculos leves passantes dever aumentar na mesma proporo ao
crescimento do PIB, assim como que o nmero de caminhes aumentar de acordo
com a demanda do porto, prejudicando a qualidade do servio oferecido na rodovia.
Tambm a partir do PIB brasileiro, estimou-se o volume de veculos leves na
rodovia para o ano de 2030, utilizando-se para isso uma projeo do PIB, mostrada na
Tabela 38.
Porto de Itagua
157
Tabela 38: Projeo do PIB Brasileiro

Ano
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Crescimento do PIB em %
4.5
4.6
4.7
4.8
4.1
4.4
4.4
4.3
4.2
4.2
4.1
4
3.9
3.8
3.8
3.7
3.7
3.7
3.7
3.7
A Tabela 39 mostra as estimativas atual e futura do volume horrio de veculos

no acesso ao porto, considerando-se o horizonte de 20 anos.
Tabela 39: Estimativas de Volumes de Veculos por Hora.
Ano
2011
2030
Veculos/h
1.000
2.100
Assim como para o volume, foram feitas consideraes sobre as caractersticas

fsicas da via, adotando-se as dimenses e velocidades mximas permitidas mais
comuns encontradas em rodovias federais. Tais caractersticas so apresentadas na
Tabela 40.
Plano Mestre
Tabela 40: Dimenses e Velocidade Adotadas

CaractersticasAdotadas
Largura de Faixa
3,5m
Largura de Acostamento
1,8m
Velocidade Mxima
100Km/h
Nmero de Faixas por Sentido
A partir do leque de informaes ora exposto, foram realizados os clculos da

capacidade de acordo com a metodologia do HCM e ento concluiu-se que o atual
nvel de servio da via rodoviria de acesso ao porto pode ser considerado Bom, LOS
B.
5.3.2.2.3 Nvel de Servio em 2030

Faz-se necessrio avaliar como estar a relao demanda/capacidade da via no
mesmo horizonte de planejamento do porto, de modo a evidenciaras possibilidades
de gargalos que restrinjam o crescimento porturio em funo de acessos terrestres
defasados e insuficientes.
Atravs da projeo da demanda para 2030 distribuiu-se as cargas a serem
movimentadas pelo porto nos modais de transportes terrestres mais adequados e
provveis. Com tal diviso, estimou-se o impacto que o transporte dessas mercadorias
ter sobre o modal rodovirio.
Considerando que a via no sofrer aumento de capacidade, permanecendo
com as mesmas caractersticas descritas anteriormente na Tabela 39 e estabelecendo
que o volume de veculos leves passantes continuar aumentando de acordo com o
PIB, e que o nmero de caminhes aumentar de acordo com a demanda do porto,
estimou-se o nvel de servio futuro.
Em 2030 o trfego da via de acesso ao porto ser cerca de duas vezes maior do
que o atual. Esse aumento no ultrapassar a capacidade da via, porm far com que
o nvel de servio seja bastante comprometido. Se considerarmos que nenhuma
Porto de Itagua
159
mudana ser feita na infraestrutura de acessos terrestres, a rodovia operar no nvel

de servio considerado Ruim, LOS D. Tal constatao permite afirmar que um
incremento na capacidade da via de acesso ao porto faz-se necessrio.
5.3.3 ACESSOS FERROVIRIOS

O acesso ferrovirio ao Porto de Itagua feito exclusivamente pela MRS
Logstica S/A, que fornece acesso aos diferentes terminais do porto (Terminal de
Contineres, Terminal de Carvo e Terminal de Minrios), conforme ilustra a Figura
51.
Figura 51. Malha Ferroviria do Porto de Itagua

Fonte: PDZ Itagua, 2007
A concessionria MRS Logstica controla, opera e monitora a malha sudeste da

antiga Rede Ferroviria Federal S.A., com 1.674km de extenso, em bitola larga
(1,60m), atravessando os estados de Minas Gerais, So Paulo e Rio de Janeiro,
atendendo os portos pblicos de Itagua, do Rio de Janeiro e de Santos. As cargas
transportadas por essas ferrovias so minrio de ferro, produtos siderrgicos,
cimento, bauxita, produtos agrcolas, coque verde e contineres, com destaque para
as duas primeiras.
Plano Mestre
O porto de Itagua servido pelo ramal de Japeri/Brisamar, o qual tambm

atende ao Terminal da Vale na ilha Guaba, em Mangaratiba, (anteriormente da
empresa Mineraes Brasileiras Reunidas MBR),a partir do qual se d o acesso
exclusivo s instalaes do porto atravs de linha tripla com bitola larga (1,60m) numa
extenso de 1,5 km at atingir as peras e ptios ferrovirios dos terminais existentes.
Segundo o PDZ do Porto de Itagua, h projetos como a duplicao das linhas
ferrovirias que atendem o porto at Brisamar. A MRS logstica concluiu a duplicao
da Ala de Japeri em abril de 2011. A Figura 52 mostra a Ala de Japeri.
Figura 52. Ala de Japeri

Fonte: Governo do Estado do Rio de Janeiro
Neste contexto, espera-se a duplicao da linha entre o km 64 e o Ptio

Guandu, com isso a malha ferroviria estar totalmente duplicada da Barra do Pira a
Brisamar, otimizando a malha ferroviria do Porto de Itagua.
Porto de Itagua
161
5.3.3.1 Metodologia utilizada para as estimativas de capacidade da

ferrovia:
Para o clculo da capacidade de transporte por ferrovia foram adotados alguns
parmetros mdios estabelecidos em funo das seguintes caractersticas:
bitola da malha ferroviria que atende ao porto (distncia entre os

trilhos)
densidade das mercadorias tpicas a serem transportadas
capacidade dos vages utilizados
geografia da regio (existncia de serras, etc...)
regime de trabalho dos terminais porturios
existncia (ou no) de cargas de retorno
Com base em uma anlise qualitativa dessas caractersticas, foram

estabelecidos os seguintes parmetros operacionais mdios:
a)
b)
c)
d)
TU (toneladas-teis) transportadas por vago

Quantidade de vages por trem (trem-tipo)
Quantidade de dias-equivalentes por ms
Percentual de carga de retorno
Com o estabelecimento desses parmetros foi possvel montar a curva de

variao da capacidade anual em funo da quantidade de pares de trens capazes de
circular em um dia. Para facilitar a anlise, essas quantidades de pares de trens foram
agrupadas em faixas segundo o grau de congestionamento das linhas, obtendo-se
assim uma indicao segura da situao operacional a ser enfrentada com os volumes
a serem demandados no horizonte de planejamento deste trabalho.
5.3.3.2 Clculos de capacidade para as ferrovias

Como exposto acima, o Porto de Itagua atendido por uma ferrovia da MRS
que opera em bitola larga com boas caractersticas construtivas e boas condies de
manuteno. Utilizando vages de grande capacidade, a ferrovia voltada em sua
maioria para a movimentao de minrio, o que a caracteriza como uma ferrovia de
alta capacidade. Assim sendo, foram elaboradas estimativas para essa ferrovia
utilizando-se parmetros adequados sua situao presente. Esses parmetros esto
dispostos abaixo.
Plano Mestre
a)
b)
c)
d)
TU por vago:
Quantidade de vages por trem:
Quantidade de dias equivalentes por ms:
Percentual de carga de retorno:
97 toneladas
120
30 dias
2%
Com esses parmetros, foi obtida a Tabela 41 de capacidade anual de

transporte, apresentada a seguir.
Tabela 41: Estimativa de capacidade MRS
ESTIMATIVA DE CAPACIDADE- MRS - PORTODEITAGUA - ATUAL
Qt Pares
Trem/dia
QtVagoes
ida/dia
480
QtTon
ida/dia
QtTon
volta/dia
QtTon/dia
QtTon/ms
46.560
931
47.491
1.424.736
QtTon/Ano
17.096.832
600
58.200
1.164
59.364
1.780.920
21.371.040
720
69.840
1.397
71.237
2.137.104
25.645.248
840
81.480
1.630
83.110
2.493.288
29.919.456
960
93.120
1.862
94.982
2.849.472
34.193.664
1.080
104.760
2.095
106.855
3.205.656
38.467.872
10
1.200
116.400
2.328
118.728
3.561.840
42.742.080
11
1.320
128.040
2.561
130.601
3.918.024
47.016.288
12
1.440
139.680
2.794
142.474
4.274.208
51.290.496
13
1.560
151.320
3.026
154.346
4.630.392
55.564.704
14
1.680
162.960
3.259
166.219
4.986.576
59.838.912
15
1.800
174.600
3.492
178.092
5.342.760
64.113.120
16
1.920
186.240
3.725
189.965
5.698.944
68.387.328
17
2.040
197.880
3.958
201.838
6.055.128
72.661.536
18
2.160
209.520
4.190
213.710
6.411.312
76.935.744
19
2.280
221.160
4.423
225.583
6.767.496
81.209.952
20
2.400
232.800
4.656
237.456
7.123.680
85.484.160
21
2.520
244.440
4.889
249.329
7.479.864
89.758.368
22
2.640
256.080
5.122
261.202
7.836.048
94.032.576
23
2.760
267.720
5.354
273.074
8.192.232
98.306.784
24
2.880
279.360
5.587
284.947
8.548.416
102.580.992
situao tranquila
situao aceitvel
situao prxima da saturao
Em 2010, a ferrovia movimentou aproximadamente 87 milhes de toneladas.

Para realizar a movimentao desse volume, a MRS j est operando prximo de sua
Porto de Itagua
163
saturao como mostra a Tabela 41. Com a construo do Superporto Sudeste, a

quantidade de minrio movimentado na ferrovia crescer consideravelmente, visto
que o porto utilizar as mesmas linhas ferrovirias que Itagua. A Figura 53 mostra a
pera ferroviria que ser construda para conectar as instalaes porturias do
superporto com a ferrovia da MRS.
Figura 53. Pera Ferroviria Superporto Sudeste
De acordo com as projees de demanda j detalhadas anteriormente neste

relatrio, o volume de movimentao de cargas em Itagua esperado para 2030 ser
da ordem de 302 milhes de toneladas. Separando-se esse volume entre os modais
ferrovirio e rodovirio de acordo com a proporo apresentada no item acima (sobre
Plano Mestre
o modal rodovirio), obtm-se uma projeo de cerca de 296 milhes de toneladas a

serem movimentadas por ferrovia em 2030.
Este volume s poder ser alcanado com a duplicao nas linhas de acesso ao
porto, aumento dos ptios e aumento da capacidade de movimentao dos trens e
vages. Assim sendo, foram elaboradas estimativas para essa ferrovia utilizando-se
parmetros adequados sua situao futura. Esses parmetros esto dispostos
abaixo.
e)
f)
g)
h)
TU por vago:
110 toneladas
Quantidade de vages por trem:
260
Quantidade de dias equivalentes por ms:
30 dias
Percentual de carga de retorno:
4%
Se realizadas essas mudanas, a ferrovia ter a seguinte capacidade de

movimentao (vide Tabela 42).
Porto de Itagua
165
Tabela 42: Estimativa futura de capacidade (2030) MRS

ESTIMATIVA DECAPACIDADE- MRS - PORTODE ITAGUA
Qt Pares
Trem/dia
QtVagoes
ida/dia
QtTon
ida/dia
QtTon
volta/dia
12
3.120
343.200
13.728
356.928
10.707.840
128.494.080
13
3.380
371.800
14.872
386.672
11.600.160
139.201.920
14
3.640
400.400
16.016
416.416
12.492.480
149.909.760
15
3.900
429.000
17.160
446.160
13.384.800
160.617.600
16
4.160
457.600
18.304
475.904
14.277.120
171.325.440
17
4.420
486.200
19.448
505.648
15.169.440
182.033.280
18
4.680
514.800
20.592
535.392
16.061.760
192.741.120
19
4.940
543.400
21.736
565.136
16.954.080
203.448.960
20
5.200
572.000
22.880
594.880
17.846.400
214.156.800
21
5.460
600.600
24.024
624.624
18.738.720
224.864.640
22
5.720
629.200
25.168
654.368
19.631.040
235.572.480
23
5.980
657.800
26.312
684.112
20.523.360
246.280.320
24
6.240
686.400
27.456
713.856
21.415.680
256.988.160
25
6.500
715.000
28.600
743.600
22.308.000
267.696.000
26
6.760
743.600
29.744
773.344
23.200.320
278.403.840
27
7.020
772.200
30.888
803.088
24.092.640
289.111.680
28
7.280
800.800
32.032
832.832
24.984.960
299.819.520
29
7.540
829.400
33.176
862.576
25.877.280
310.527.360
30
7.800
858.000
34.320
892.320
26.769.600
321.235.200
31
8.060
886.600
35.464
922.064
27.661.920
331.943.040
32
8.320
915.200
36.608
951.808
28.554.240
342.650.880
QtTon/dia
QtTon/ms
QtTon/Ano
situao tranquila
situao aceitvel
situao prxima da saturao
Contudo, os clculos mostram que mesmo com as ampliaes e reformas

estruturais, a operao vai estar prxima da saturao em 2030. Ser ainda necessrio
a utilizao de super trens, para corresponder a demanda. Ou seja, os acessos podem
se constituir um fator limitante da expanso do porto.
Desse modo, a concluso que se chega que para atingir o volume projetado
de movimentao nessa ferrovia, ela ter sua capacidade prxima da saturao j
em2030. Mesmo com os vultuosos investimento em duplicao da ferrovia, e
aumento da capacidade de trens, vages e ptios.
Plano Mestre
6 COMPARAO ENTRE A DEMANDA E A CAPACIDADE DAS

INSTALAES PORTURIAS
A partir dos resultados constantes nos captulos sobre demanda e capacidade
foi possvel identificar eventuais dficits futuros de capacidade de movimentao das
principais cargas do Porto de Itagua.
Assim, para cada carga de relevncia no porto foram elaborados grficos nos
quais pode ser vista a comparao entre a demanda e a capacidade ao longo do
horizonte de planejamento.
Ressalte-se que os clculos da capacidade futura incluram instalaes
porturias em construo, mas no incorporaram melhorias operacionais e/ou
aumento da capacidade da superestrutura, questes abordadas a seguir na medida do
necessrio.
6.1 DEMANDA E CAPACIDADE NA MOVIMENTAO DE MINRIO DE FERRO

A Figura 54 mostra a comparao entre a demanda projetada e a capacidade
estimada para a movimentao de minrio de ferro em Itagua.
Porto de Itagua
167
Figura 54.
Demanda versus Capacidade Minrio de Ferro
Atravs da anlise do grfico possvel verificar que em 2010 o porto de

Itagua operava com padres de servios tolerados, j que a capacidade era quase que
equivalente a demanda.
O aumento de capacidade mostrado em 2015 decorre da entrada em operao
do terminal da LLX.
Entretanto, como se pode observar, previsto que, com o passar do tempo,
ocorra um grande dficit de capacidade, uma vez que a movimentao de minrio de
ferro ter um forte acrscimo. Neste sentido, esboou-se algumas alternativa para a
ampliao da capacidade de movimentao de minrio de ferro.
Uma iniciativa imprescindvel para a concretizao desse aumento de
capacidade a construo do Terminal do Meio, que deve estar em operao at
2017. Pressupe tambm que ocorrer a duplicao da capacidade do Superporto at
2020. Realizado esse investimento, observa-se, por simulao, que a capacidade
atende a demanda at, aproximadamente, o ano de 2025. A partir da, uma
alternativa, caso esse futuro venha a se concretizar, seria a adio de mais dois beros
Plano Mestre
no Per do Carvo. Realizando uma simulao, chega-se ao resultado mostrado na

Figura 55 abaixo:
Itagua - Minrio de Ferro
350,00
300,00
Milhes de t
250,00
200,00
150,00
100,00
50,00
0,00
Demanda
Figura 55.
Capacidade
Demanda versus Capacidade Minrio de Ferro com Terminal do

Meio e dois beros novos no Terminal de Carvo
Analisando a simulao feita, observa-se que a capacidade cobrir a demanda,

em tese, at aproximadamente o ano de 2029. Caso essa previso se concretize, e a
demanda venha a superar a capacidade na movimentao de minrio de ferro, no
futuro outras medidas devero ser tomadas para elevar ainda mais a capacidade do
porto.
6.2 DEMANDA E CAPACIDADE NA MOVIMENTAO DE CARVO

estimada para a movimentao de carvo em Itagua.
Porto de Itagua
169
Itagua - Carvo Mineral

4,50
4,00
3,50
Milhes de t
3,00
2,50
2,00
1,50
1,00
0,50
0,00
Demanda
Capacidade
Figura 56. Demanda versus Capacidade Carvo Mineral
Como pode ser observado na Figura 56, a capacidade para movimentao de

carvo mineral do Porto suprir a demanda durante todo o horizonte de anlise.
Segundo a figura acima a capacidade dever estourar apenas depois de 2030. Dessa
forma no se julga necessrio nenhum novo investimento no Terminal de Carvo com
o objetivo de aumentar a capacidade na movimentao desse produto.
6.3 DEMANDA E CAPACIDADE NA MOVIMENTAO DE COQUE DE PETRLEO

estimada para a movimentao de coque de petrleo em Itagua.
Plano Mestre
Figura 57.
Demanda versus Capacidade Coque de Petrleo
Como pode ser observado na Figura 58, a capacidade para movimentao de

coque maior que a demanda. Isso se deve ao fato de que, ao contrrio da maioria
dos produtos movimentados, a demanda na movimentao de coque de petrleo no
tende a crescer de forma to significativa. Dessa forma no se julga necessrio
nenhum novo investimento no terminal como objetivo de aumentar a capacidade na
movimentao desse produto.
6.4 DEMANDA E CAPACIDADE NA MOVIMENTAO DE CONTINERES E

PRODUTOS SIDERRGICOS
As Figuras 58 e 61 mostram a comparao entre a demanda projetada e a
capacidade estimada para a movimentao de produtos siderrgicos e contineres
em Itagua.
Porto de Itagua
171
Itagua - Produtos Siderrgicos

2,50
Milhes de t
2,00
1,50
1,00
0,50
0,00
Demanda
Capacidade
Figura 58. Demanda versus Capacidade Produtos Siderrgicos

A capacidade de movimentao de produtos siderrgicos em 2010 foi
suficiente para atendar a demanda, contudo observa-se que a demanda por produtos
siderrgicos tem uma forte tendncia de crescimento a partir de 2010. A
infraestrutura atual do porto no conseguir atender essa demanda j nos prximos
anos. No lado da capacidade nota-se que atualmente os produtos siderrgicos so
movimentados com guindastes de bordo, limitando a produtividade, e com baixa
consignao mdia.
Para que a capacidade suporte o aumento da demanda, sugerem-se melhorias
operacionais e aquisio de guindastes tipo MHC para que a produtividade seja
elevada para 470 toneladas por hora. Do mesmo modo espera-se que a consignao
mdia cresa para 20.000 toneladas em 2015, e para 50.000 toneladas a partir de
2020. Essa consignao est adequada com essas melhorias operacionais e permite
que a capacidade seja compatvel com o crescimento da demanda at 2030, como
mostra a Figura 59.
Plano Mestre
Itagua - Produtos Siderrgicos

3,00
2,50
Milhes de t
2,00
1,50
1,00
0,50
0,00
Demanda
Capacidade
Figura 59. Demanda versus Capacidade Produtos Siderrgicos

J no que concerne a movimentao de contineres, a Figura 60 mostra o
cruzamento entre a demanda e a capacidade atual.
Figura 60.
Porto de Itagua
Demanda versus Capacidade - Contineres
173
Em relao a contineres, atravs da anlise dos grficos possvel verificar

que no ano de 2010 o porto de Itagua conseguiu suprir a demanda, porm previsto
que j nos prximos anos ocorrer um grande dficit de capacidade Neste sentido
necessria alguma alternativa para ampliar a capacidade do TECON.
A primeira alternativa seria a ampliao da capacidade de movimentao de
contineres atravs da aquisio de equipamentos (portineres), aumentando a
produtividade do terminal para em mdia 45 movimentos por hora. Essa alternativa,
em tese, conseguiria suprir a demanda at o ano de 2020. Junto a isso, seria
necessria a construo de mais um bero no TECON at 2020. Para isso, sugere-se a
equalizao do bero 301 (atualmente em forma de ponte para a movimentao de
veculos) e a adequao dos beros 302 e 303, ampliando assim o comprimento do cais
para 1.070m, dos quais cerca de 810 seriam destinados movimentao de
contineres, conseguindo assim suprir a demanda por mais alguns anos. A simulao
da demanda versus capacidade, feitos esses investimentos, mostrada no grfico da
Figura 61.
Itagua - Contineres
0,80
0,70
0,60
Milhes de TEU
0,50
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00
Demanda
Figura 61.
Capacidade
Demanda versus Capacidade Contineres com melhorias

operacionais e construo de mais um bero
Plano Mestre
Aps as melhorias operacionais e construo de mais um bero o TECON

passaria a dispor de 730 mil TEUs por ano de capacidade. Desse modo, por meio desta
simulao, observa-se que a capacidade suprir a alta demanda na movimentao de
contineres, desde que realizadas as iniciativas j apresentadas.
Porto de Itagua
175
Plano Mestre
7 ALTERNATIVAS DE EXPANSO
7.1 METODOLOGIA DAS ALTERNATIVAS DE EXPANSO
Este captulo responsvel por delinear e descrever algumas alternativas de
expanso da infraestrutura identificadas como necessrias para superar dficits de
capacidade de movimentao das diversas cargas. Estas alternativas de expanso so
descritas nas subsees posteriores. O valor estimado das obras para cada alternativa
teve como base de clculo o estudo realizado para o Porto de Santos (PDEPS).
Para avaliar as alternativas foram realizadas trs anlises: anlise de
viabilidade econmica, ambiental e de longo prazo. Aps realizar a avaliao das
alternativas, possvel direcionar os investimentos em infraestrutura para o horizonte
de planejamento. A metodologia de cada anlise est descrita a seguir.
7.1.1 ANLISE DE VIABILIDADE ECONMICA

Um importante passo, quando se pretende realizar um projeto, a anlise de
sua viabilidade econmica. Holanda (1987) salienta que a elaborao de um estudo
de viabilidade econmico-financeira permite estimar os custos e benefcios de um
determinado investimento. Ressaltando assim, as vantagens e desvantagens em
utilizar recursos para a expanso produtiva, seja por meio da expanso da capacidade
ou via aumento da produtividade dos meios de produo existentes.
Neste estudo utilizou-se a Medida de Viabilidade Econmica (EVM), que
relaciona capacidade e custo do investimento. Nesta etapa, a avaliao das
alternativas de expanso feita principalmente atravs do desempenho de cada
investimento nesta medida.
A medida EVM calculada pela diviso entre o custo anualizado da vida til de
cada alternativa de investimento sobre sua capacidade plena operacional. Sua
unidade varia de acordo com a carga movimentada na proposta de expanso,
podendo ser dlares por tonelada, TEU ou veculo.
176
Porto de Itagua
Plano Mestre
A comparao entre duas alternativas que atendem uma mesma carga

normalmente feita sob o entendimento de que quanto menor o EVM, mais vivel o
projeto de expanso. Contudo, no longo prazo, um projeto que apresenta um maior
EVM pode trazer benefcios maiores que aquele considerado mais vivel
anteriormente no curto prazo. Por isso a necessidade de efetuar, tambm, uma
anlise de longo prazo.
Na anlise do EVM so considerados os custos aproximados de
desenvolvimento do projeto, que engloba o custo de capital total estimado com
impostos, o custo de operao e manuteno, o custo total do ciclo de vida e o custo
anual deste ciclo de vida, e a capacidade anual de movimentao de cargas.
7.1.2 ANLISE AMBIENTAL

A anlise ambiental tem o intuito de auxiliar na definio da melhor alternativa
de expanso para o porto, identificando e caracterizando os impactos ambientais
gerados no desenvolvimento e operao das alternativas de expanso de
infraestrutura consideradas.
Deve-se deixar claro neste momento que tal avaliao possui carter global,
no chegando a um grande aprofundamento, e assim no se enquadrando como uma
anlise de impactos no nvel de uma Avaliao de Impactos Ambientais (EIA).
Para a realizao da anlise dos impactos ambientais baseou-se, em primeira
instncia, no estudo desenvolvido para o Porto de Santos (Plano de Desenvolvimento
e Expanso do Porto de Santos). Buscou-se aplicar uma metodologia de anlise
similar, que se enquadrasse nas limitaes existentes dentro do estudo ora
apresentado.
A metodologia utilizada na avaliao das alternativas de expanso no mbito
ambiental foi um aperfeioamento da Etapa 1.5 do Modelo SGADA (Sistema de
Gesto e Avaliao de Desempenho Ambiental), desenvolvida por Campos (2001).
Este modelo auxilia na determinao dos indicadores de desempenho ambiental,
criando uma maior interao das questes ambientais com os objetivos, metas e
Porto de Itagua
177
Plano Mestre
programas da organizao. O desenvolvimento e aplicao do modelo baseiam-se em

uma planilha de classificao dos aspectos e impactos ambientais, por meio de tica
voltada a critrios tcnicos e socioeconmicos.
Os critrios de avaliao utilizados na anlise so quatro, e a soma da
pontuao destes origina o nvel de significncia associado ao aspecto e impacto
identificado. Os critrios se intitulam como Imagem, Requisitos Legais, Escala e
Severidade.
Segundo Campos (2001), o critrio de Imagem associado s percepes das
partes interessadas com o impacto identificado e podem levar s seguintes
pontuaes, como exposto na Tabela 43, a seguir:
Tabela 43: Critrio de Imagem
Pontuao
0
Classificao
Impacto no percebido pelas partes interessadas e/ou no associado
diretamente com a empresa.
Impacto ambiental pode ser percebido a curto, mdio ou longo prazo pelas
partes interessadas.
Fonte: Campos (2001)
O critrio de Requisitos Legais baseia-se nas aplicaes da legislao

ambiental direcionada aos impactos identificados (CAMPOS, 2001). A pontuao
alcanada por este critrio segue o apresentado na Tabela 44, a seguir:
Tabela 44: Critrio de Requisitos Legais
Pontuao
0
Classificao
No h requisito legal especfico para o
aspecto.
Existe requisito legal associado ao
aspecto
178
Porto de Itagua
Plano Mestre
O prximo critrio de anlise refere-se Escala, e segundo Campos (2001) este

critrio tem por objetivo avaliar a magnitude e/ou significncia do impacto ambiental.
A Tabela 45representa a pontuao a ser atribuda a cada impacto identificado.
Tabela 45: Critrio de Escala
Pontuao
Classificao
Volumes / Quantidades que podem causar impacto localizado ou no entorno do
local de ocorrncia.
Volumes / Quantidades que podem causar impacto que ultrapassa o local de
ocorrncia, porm restrito aos limites da propriedade ou restrito dentro de

limites que podem ser definidos.
Volumes / Quantidades que podem causar impacto regional ultrapassando os
limites da propriedade ou afetando reas que no podem ser definidas.

Por fim, o ltimo critrio para a definio do nvel de significncia do impacto

avaliado o de Severidade, que de acordo com Campos (2001) relaciona-se
peculiaridade do aspecto e impacto ambiental associado. A Tabela 46 relaciona a
pontuao a ser dada a este critrio.
Tabela 46: Critrio de Severidade
Pontuao
Classificao
Pode causar impactos reversveis em curto prazo sem ao mitigadora.

Pode causar impactos reversveis a curto e mdio prazo com aes mitigadoras.
3
Pode causar impactos irreversveis ou que exijam aes mitigadoras de longo
5
prazo e/ou economicamente invivel.

Conhecidos todos os critrios, pode-se obter ento o nvel de significncia

caracterstico de cada impacto, atravs da soma da pontuao de todos os critrios,
Porto de Itagua
179
Plano Mestre
como mencionado anteriormente. Cada nvel de significncia exige uma ao

diferenciada, e a seguir a Tabela 47 apresenta os intervalos de significncia adotados e
suas caractersticas.
Tabela 47: Plano de Controle dos Nveis de Significncia
Nvel de Significncia
Ao a ser tomada
S6
No exige controle imediato.
7 S 8
S9
Aspectos que precisam de controle operacional (Procedimentos

operacionais, monitoramento).
Aspecto a ser considerado / analisado prioritariamente no
estabelecimento de objetivos e metas.
Devem ser considerados e levados em conta alguns outros aspectos, como a

existncia de planos emergenciais relacionados ao impacto tratado e os controles
existentes, sejam eles relacionados a equipamentos, instalaes, prticas, ou ainda de
carter ambiental ou operacional.
Sendo assim, aps conhecidos todos os nveis de significncias dos impactos
identificados, deve-se obter um ndice de criticalidade da alternativa como um todo,
algo que expresse todos os impactos considerados crticos (7 S 8) e severos (S 9)
encontrados.
Neste contexto, seguindo o mtodo utilizado no estudo desenvolvido para o
Porto de Santos (Plano de Desenvolvimento e Expanso do Porto de Santos) pela
Louis Berger/Internave em 2009, utilizou-se para anlise ambiental uma adaptao do
clculo da Nota Global de Criticalidade (NGC) e ento foi feita a comparao entre as
alternativas. A NGC expressa com valores entre 1 e 5, onde cada nota considera a
quantidade de impactos crticos e severos, mas somente aqueles que possuem
continuidade mesmo aps medidas mitigadoras. Na Tabela 48, a seguir, esto as
condies para a valorao das NGC de cada alternativa.
180
Porto de Itagua
Plano Mestre
Tabela 48: Clculo da Nota Global de Criticalidade

Nota
Significncia
1
2
3
4
5
Melhor
Pior
Nmero de
Impacto Severos
Nmero de
Impactos Crticos
0
0
0
1
2
0
At 2
3 ou mais
Qualquer
Qualquer
Fonte: Adaptado de Louis Berger/Internave (2009)
Recomenda-se que o porto mantenha um setor ativo de gesto ambiental, que

elabore planos de controle e execute o monitoramento em suas atividades, para que
sejam minimizados ou eliminados impactos aleatrios.
7.1.3 ANLISE DO PLANEJAMENTO DE LONGO PRAZO

Alm dos critrios de viabilidade econmica, analisados atravs da EVM e da
anlise de impactos ambientais, a seleo das alternativas de expanso tambm
considera o alinhamento de cada alternativa com o planejamento de longo prazo, que
compreende uma viso ideal do porto no futuro, ou seja, o objetivo de longo prazo do
porto com vistas otimizao de sua organizao e produtividade, de modo que
qualquer alternativa de expanso no curto e mdio prazo deve ser baseada numa
viso de como o porto dever se desenvolver no longo prazo.
Por outro lado, embora os objetivos sejam rgidos quanto viso de longo
prazo desejada, destaca-se que nenhum porto pode se desenvolver inteiramente de
acordo com um plano prescrito, uma vez que importante que sejam mantidas a
flexibilidade e a agilidade para responder s necessidades de seus usurios e
aproveitar as oportunidades de mercado que se apresentam, sempre coordenadas
com os planos e prioridades das cidades nas quais esto inseridos.
Assim sendo, o desafio dos portos consiste em balancear um acurado
planejamento de longo prazo com a resposta s mudanas das condies do mercado.
Desta maneira, poder-se- avaliar se os investimentos especficos sob considerao
Porto de Itagua
181
Plano Mestre
estaro levando ou no ao porto ideal. Mesmo reconhecendo que o ideal futuro

poder nunca ser alcanado, ter sido cumprida a etapa do delineamento de uma
viso orientadora para o desenvolvimento.
Tendo em vista os argumentos mencionados, a prxima seo apresenta a
metodologia de avaliao das alternativas de expanso do Porto de Itagua.
7.1.3.1 Metodologia de Anlise

A avaliao de como os projetos individuais afetam o desenvolvimento alongo
prazo do porto ser feita levando-se em conta a medida na qual eles contribuem para
ou conspiram contra a realizao da viso de futuro do porto ideal. Nesse sentido,
importante reconhecer que a noo de um porto ideal no significa necessariamente
que este a melhor soluo.
Os custos e impactos ambientais associados s mudanas podem superar os
benefcios percebidos de um porto reorganizado, e algumas das mudanas
contempladas podem ser extremamente difceis de serem levadas a cabo, dado que
os terminais atuais esto firmemente estabelecidos, tendo seus arrendatrios
privados feito substanciais investimentos no escopo de contratos ainda com muitos
anos de vigncia.
Levando em considerao os fatores mencionados, prope-se um sistema de
pontuao para medir o grau em que as alternativas de expanso em anlise
contribuem para a realizao do porto do futuro. Tal sistema atribui notas para cada
projeto numa escala de 1 a 5, sendo 5 a melhor nota, nos termos apresentados pela
Tabela 49, a seguir.
182
Porto de Itagua
Plano Mestre
Tabela 49: Sistema de pontuao para avaliao das alternativas de expanso de acordo
com o critrio de planejamento de longo prazo
Nota Situao
1
Melhor
2
3
Bom
Neutro
Mau
Pior
Descrio
Reverte um uso de terminal atual que est em conflito com a viso do
porto ideal.
Cria um novo uso de terminal que consistente com a viso do porto ideal
Mantm o atual padro de usos do porto de modo que nem conflita nem
contribui para a realizao da viso do porto ideal
Perde a oportunidade de reverter o uso de um terminal existente que est
em conflito com a viso do porto ideal
Cria um novo terminal que est em conflito com a viso do porto ideal
7.2 CARACTERIZAO FUTURA DO PORTO DE ITAGUA

A partir da anlise realizada no captulo 6, podemos identificar os pontos de
gargalo na movimentao do porto, tanto aqueles que atualmente j existem como
todos os demais que passaro a existir dentro do horizonte de planejamento do
estudo. Primeiramente deve-se focar nas cargas que j so movimentados pelo porto,
sendo as principais minrio de ferro, carvo mineral e contineres. Dentre as cargas
citadas, se nada fosse modificado nas atuais estrutura e operao do porto,
considerando a projeo de demanda realizada para as mesmas, todas estariam com
capacidade esgotada.
Para o minrio de ferro a capacidade se esgotaria a partir de 2017 caso o
Terminal do Meio no fosse concludo at ento. Com a construo do Terminal do
Meio e a aquisio de dois novos beros no Terminal de Carvo a capacidade se
esgotaria a partir de 2027.
A capacidade de carvo tende a se reduzir devido ao crescimento de
movimentao de minrio de ferro no Terminal de Carvo. Desse modo, sugere-se a
construo de um novo bero, de modo a aumentar a capacidade do terminal e suprir
a futura demanda.
Os contineres iro operar com sua capacidade praticamente esgotada desde
2010, devido expanso da movimentao. Com melhorias operacionais (de modo a
Porto de Itagua
183
Plano Mestre
atingir a produtividade mdia de 45 movimentos por navio por hora) e a construo de

mais um bero a capacidade do terminal dever suportar a demanda at 2030.
Considerando o horizonte de projeo, at 2030, torna-se evidente a
necessidade em melhorias e modificaes na operao, estrutura e superestrutura do
porto. Analisando as necessidades e alguns projetos j previstos pelo porto, foi
elaborado um cenrio de alternativa para suprir todos os gargalos encontrados dentro
do horizonte de estudo. E assim como j mencionado anteriormente, sero realizadas
anlises de viabilidade econmica, ambiental e de longo prazo para o cenrio
proposto.
7.2.1 CENRIO PROPOSTO

Analisando a situao atual do Porto de Itagua, e levando em considerao os
gargalos identificados, foi formulado este cenrio. A partir do mesmo, salientam-se
algumas obras de melhorias para a adequao do porto demanda futura. Entre elas
figuram a construo do Terminal do Meio para minrio de ferro e a ampliao do
Terminal de Carvo e do Terminal de Contineres. Outra medida importante para o
suprimento da demanda futura compreende melhorias operacionais no TECON, ou
seja, aumento da produtividade na movimentao de contineres.
Com a construo do Terminal do Meio e a ampliao do Per do Carvo, a
demanda de minrio de ferro poder ser suprida at 2027. J as melhorias
operacionais no TECON conseguiro suprir a demanda at 2020, quando precisar
estar pronto o novo bero do terminal para fazer frente demanda de contineres a
partir dessa data.
7.2.2 PER DE GRANIS SLIDOS TERMINAL DO MEIO

A construo do novo per de granis slidos ser feita na rea do meio,
assim chamada por situar-se entre os terminais da Vale e da CSN. A CDRJ prev que o
terminal ser capaz de movimentar 25 milhes de toneladas de minrio por ano, com
potencial de chegar a 44 milhes.
184
Porto de Itagua
Plano Mestre
A construo de um novo per destinado movimentao de granis slidos

uma ao necessria para suprir a falta de capacidade na movimentao de minrio
de ferro a partir de 2015. A obra deve estar concluda at 2017.
A Figura 62 e o Anexo E demonstram o desenho esquemtico do futuro
Terminal do Meio.
Figura 62. Desenho Esquemtico Per de granis slidos Terminal do Meio

Porto de Itagua
185
Plano Mestre
Para estimativa do custo de construo do per de granis slidos buscou-se

seguir o levantamento utilizado em obras similares contidas no Plano Mestre de
Santos. Dessa forma ressalta-se que o oramento foi estimado em torno de R$117
milhes (US$62 milhes).
Para a construo do novo terminal de granis slidos foram realizadas as
anlises previstas no incio deste captulo, que se seguem nas prximas sees.
7.2.2.1 Anlise Econmica

A anlise econmica da obra de construo do Terminal do Meio foi realizada
atravs do clculo da EVM conforme indicado na metodologia anteriormente exposta,
como ilustra a Tabela 50.
Tabela 50: Clculo da EVM Per de Granis Slidos
Alternativa
Custos (em dlares)

Total do
Custo anual da
Capital O&M Ciclo de Vida
vida til (ALCC)
(LCC)
Capacidade
Anual do
Bero (t)
EVM
(US$/t)
Construo do
Terminal do
Meio
62.000 4.378.
.000
000
20.000.000
0,37
149.560.000
7.478.000
A EVM representa o quanto dispendido na alternativa de expanso para

acrescentar uma unidade de capacidade (em toneladas) na instalao em questo. No
caso da construo do novo terminal de granis slidos dispender-se- US$0,37 para
aumentar a capacidade do bero em uma tonelada. O investimento tem um custo
inicial de pouco mais de R$115 milhes.
7.2.2.2 Anlise de Longo Prazo

A anlise do cenrio proposto por meio da alternativa de expanso
representada pela construo do per de granis slidos conforme a metodologia de
186
Porto de Itagua
Plano Mestre
avaliao do critrio de longo prazo mencionada anteriormente pode ser observada

na Tabela 51.
Tabela 51: Avaliao de Longo Prazo Per de granis slidos
Alternativa
Nota
Tendo em vista a meta do porto em se consolidar como referncia na
Construo do
Per de
Granis
Slidos
Justificativa
movimentao de graneis slidos, a construo do per de graneis slidos

1
Destinado a minrio de ferro contribui para suprir o dficit futuro de

capacidade desta carga e se insere de forma perfeita no zoneamento
previsto para o porto.
7.2.3 PER DE CARVO TERMINAL DE CARVO

O projeto de expanso do Terminal de Carvo prev a ampliao tanto do per
quanto da retrorea do terminal. Segundo a CDRJ, a obra prev a ampliao do per
em 550m e o aprofundamento dos beros para 21,5m, criando mais dois beros (103 e
203). Com isso, o terminal poder receber navios de at 420 mil DWT, e ampliar a
capacidade anual de movimentao no terminal para 130.000.000t de minrios de
ferro, e 12.000.000t de carvo. A Autoridade Porturia prev, ainda, a ampliao da
retrorea em mais 650mil m.
Os beros 202 e 203 seriam direcionados para a importao de carvo, e os
beros 101, 102, 103 e 203 para a exportao de minrio de ferro. Vale lembrar que o
bero 201 est atualmente arrendado ao Terminal de Alumina, por isso no est
inserido no plano de expanso.
O desenho esquemtico dessa expanso mostrado na Figura 63 e no Anexo
E.
Porto de Itagua
187
Plano Mestre
Figura 63. Desenho Esquemtico Per de Carvo

Para estimativa do custo da expanso do per de carvo buscou-se seguir o

levantamento utilizado em obras similares contidas no Plano Mestre de Santos. Dessa
forma ressalta-se que o oramento foi levantado em torno de R$70 milhes (US$39
milhes).
Para as obras previstas no cenrio proposto foram realizadas as anlises
previstas no incio deste captulo, que se seguem nas prximas sees.
188
Porto de Itagua
Plano Mestre

A anlise econmica da obra de expanso do Per do Carvo foi realizada
atravs do clculo da EVM conforme indicado na metodologia anteriormente exposta,
como ilustra a Tabela 52.
Tabela 52: Clculo da EVM Per de Carvo
Alternativa
Capital
Ampliao
do Terminal 38.981.250
de Carvo
Custos (em dlares)

Capacidade
EVM
Total do
Custo anual Anual do
(US$/t)
O&M
Ciclo de Vida da vida til
Bero (t)
(LCC)
(ALCC)
4.378.000
126.541.250
6.327.063
30.000.000
0,21
AEVM representa o quanto dispendido na alternativa de expanso para

acrescentar uma unidade de capacidade na instalao em questo. No caso da
expanso do per de carvo dispender-se- US$0,21 para aumentar a capacidade do
bero em uma tonelada. O investimento tem um custo inicial relativamente mais
baixo, de cerca de R$ 70 milhes.

na Tabela 53.
Porto de Itagua
189
Plano Mestre
Tabela 53: Avaliao de Longo Prazo Per de carvo

Alternativa
Nota
Justificativa
Tendo em vista a meta do porto em se consolidar como referncia na
Construo do
Per de Carvo
movimentao de graneis slidos, a construo de dois beros destinados

tende a suprir o dficit futuro de capacidade no terminal e se insere de forma
perfeita no zoneamento previsto para o porto.
7.2.4 AMPLIAO DA CAPACIDADE DE MOVIMENTAO DE CONTINERES

TERMINAL DE CONTINERES
O plano de ampliao da movimentao de contineres no Porto de Itagua
conta com duas etapas. Uma menos custosa que deve ser levada a cabo at 2015, a
aquisio de mais dois portineres, ampliando a produtividade nos beros para 45
contineres por hora. J a segunda etapa consiste na expanso do Terminal de
Contineres a qual prev a equalizao do Bero 301 e a adequao dos beros 302 e
303, ampliando o comprimento do cais para 1.070m, a uma profundidade de 16,5m,
possibilitando, assim, o atendimento simultneo de dois navios super postpanamax
(8 mil TEUs e comprimento total de 350m). O projeto prev, ainda, a ampliao da
retrorea em 65mil m.
Vale ressaltar que dos 1.070m de cais, apenas 810 sero destinados
movimentao de contineres. O restante ser destinado movimentao de outras
cargas, principalmente produtos siderrgicos.
O valor da obra de dragagem foi estimado em cerca de 20 milhes de reais.
Trata-se de um valor aproximado, devido a pouca disponibilidade de dados
batimtricos.
O desenho esquemtico mostrado na Figura 64 e no Anexo E demonstram o
layout da obra.
190
Porto de Itagua
Plano Mestre
Figura 64. Desenho Esquemtico Expanso do TECON

Para estimativa do custo da expanso do TECON buscou-se seguir o

levantamento utilizado em obras similares contidas no Plano Mestre de Santos. Dessa
forma o oramento foi estimado em torno de R$70 milhes (US$38 milhes).
Para as obras previstas no cenrio proposto foram realizadas as anlises
previstas no incio deste captulo, que se seguem nas prximas sees.
Porto de Itagua
191
Plano Mestre

A anlise econmica da obra de expanso do terminal de contineres foi
realizada atravs do clculo da EVM conforme indicado na metodologia
anteriormente exposta, e como ilustra a Tabela 54.
Tabela 54: Clculo da EVM Terminal de Contineres
Custos (em dlares)
Alternativa
O&M
Total do
Ciclo de
Vida (LCC)
Custo anual da
vida til (ALCC)
Capacidade
Anual do Bero
(TEU)
EVM
(US$/TEU)
1.655.508
71.423.152
3.571.158
460.000
7,76
Capital
Ampliao
do TECON
38.313.000
AEVM representa o quanto dispendido na alternativa de expanso para

acrescentar uma unidade de capacidade na instalao em questo. No caso da
expanso do terminal de contineres dispender-se- US$7,76 para aumentar a
capacidade de movimentao dos beros em uma TEU. Ressalta-se que o valor alto
porque est expressando o ganho de capacidade em TEUs. Se uma TEU for
considerada equivalente a 12 toneladas, transformado assim a capacidade de TEU
para toneladas (como nas demais analises de EVM), o custo para aumentar uma
unidade de capacidade (EVM) cai para US$0,65.
A Tabela 55ilustraessa converso de unidade.
Tabela 55: Clculo da EVM Terminal de Contineres
Custos (em dlares)
Alternativa
Ampliao
do TECON
Capital
O&M
38.313.000
1.655.508
Total do
Custo anual da
Ciclo de
vida til (ALCC)
Vida (LCC)
71.423.152
3.571.158
Capacidade Anual
do Bero (t)
EVM
(US$/t)
5.520.000
0,65
192
Porto de Itagua
Plano Mestre

na Tabela 56.
Tabela 56: Avaliao de Longo Prazo Per de granis slidos
Alternativa
Nota
Justificativa
Consiste em uma alternativa necessria, que atende s necessidades do

Expanso
TECON
porto no longo prazo, tendo em vista, principalmente, o dficit de

capacidade de movimentao de contineres, podendo necessitar de
melhorias operacionais no mdio prazo.
7.2.5 ANLISE AMBIENTAL

Seguindo a metodologia apresentada anteriormente para a anlise ambiental,
a Tabela 57 a seguir apresenta a anlise dos impactos ambientais resultantes da
proposta de implantao do cenrio apresentado.
Porto de Itagua
193
Plano Mestre
Imagem
Requisito Legal
Escala
Severidade
Significncia
Tabela 57: Impactos Ambientais das Expanses do Cenrio Proposto
Aterro
meio bitico
modificao do ambiente da biota aqutico
Aterro
meio aqutico
qualidade da gua
Aterro
solo
estrutura do solo
Plataforma do cais
gerao de poeira e materiais particulados
contaminao do ar
Plataforma do cais
resduos da construo
contaminao do solo
Plataforma do cais
resduos da construo
contaminao da gua
Stio de despejo temporrio de materiais
residuos e materiais
contaminao da gua
Stio de despejo temporrio de materiais
resduos e materiais
contaminao do solo
Estrutura do Cais
gerao e poeira e materiais particulados
contaminao do ar
Estrutura do Cais
resduos da construo
contaminao da gua
meio bitico
Estacas / dolfins
meio aqutico
qualidade da gua
Estacas / dolfins
rudo
contaminao sonora
Estacas / dolfins
rudo
perturbao sonora da gua
Estacas / dolfins
resduos da construo
contaminao da gua
Estacas / esteira
meio bitico
Estacas / esteira
meio aqutico
qualidade da gua
Estacas / esteira
rudo
contaminao sonora
Estacas / esteira
rudo
Estacas / esteira
resduos da construo
contaminao da gua
Estacas / dolfins
meio bitico
Estacas / dolfins
meio aqutico
qualidade da gua
Estacas / dolfins
rudo
contaminao sonora
Estacas / dolfins
rudo
Estacas / dolfins
resduos da construo
contaminao da gua
Estacas / esteira
meio bitico
Estacas / esteira
meio aqutico
qualidade da gua
Estacas / esteira
rudo
contaminao sonora
Estacas / esteira
rudo
Estacas / esteira
resduos da construo
contaminao da gua
Obras prontas
paisagem
modificao da paisagem/ambiente
Decargas lquidas dos navios
gua de lastro
contaminao da gua
Descargas lquidas dos navios
limpeza de tanques
contaminao da gua
gua servida
contaminao da gua
esgoto
contaminao da gua
Emisses do navio
emisses gasosas
contaminao do ar
Esteira
contaminao da gua
Esteira
contaminao do ar
Carga e descarga
rudo
perturbao sonora
Carga e descarga
emisses
contaminao do ar
Carga e descarga
gerao de poeira
contaminao do ar
Trfego terrestre
emisses
contaminao do ar
Trfego terrestre
rudo
perturbao sonora
Aes sociais relacionadas com a operao
aumento de acidentes
risco humano
Atividade/Operao
Aspecto Ambiental
Impacto Ambiental
CONSTRUO
Cais Multiuso
Pier de Granis Estacas / dolfins
Pier Carvo
OPERAO
Realizada a anlise ambiental considerando-se as trs obras propostas,

identificou-se a ocorrncia de 12 impactos considerados crticos (significncia 7 ou 8),
e dois impactos considerados severos (significncia maior ou igual a 9).
Considerando que existem impactos temporrios, ou seja, que acontecem
somente no perodo de construo, estes no entram em anlise, pois no
194
Porto de Itagua
Plano Mestre
influenciam a longo prazo o ambiente porturio. Outra considerao necessria

refere-se aos monitoramentos a serem realizados pelo porto para amenizar ou at
mesmo eliminar impactos, de modo que alguns dos impactos encontrados no sero
considerados na anlise de criticalidade devido ao efeito desses monitoramentos.
Feitas as consideraes, passou-se de 12 impactos crticos para dois (riscos
humanos e estrutura do solo) e dos dois severos encontrados, somente um restou
(paisagem). Desta forma, seguindo a metodologia, para o cenrio proposto o NGC
encontrado tem valor igual a 4.
7.2.6 CRONOGRAMA DE INVESTIMENTO

Para melhor visualizao das obras previstas dentro deste cenrio a Figura 65 a
seguir apresenta o cronograma dos investimentos necessrios, bem como aqueles j
projetados, ao longo do tempo.
1
2
3
1
2
3
4
1
2
3
2030
2028
2029
2026
2027
2024
2025
2022
2023
2020
2021
2018
2019
2016
2017
2014
2015
2013
2
Intervenes
Melhorias de equipamentos - Terminal de Carvo
Melhorias de equipamentos - TECON
Aquisio de equipamentos - TECON
Obras de Expanso
Adequao do Canal de Acesso e Beros - Dragagem de Aprofundamento e Alargamento
Construo do novo terminal de granis slidos - Terminal do Meio
Construo de dois beros no Tecar - Expanso do Per de Carvo
Ampliao do TECON - Cais de Multiuso
Investimentos Impactantes no Porto
Duplicao do subtrecho da BR-101 do acesso ao Porto de Itagua
Recuperao do acostamento, pavimento e sinalizao das vias de acesso ao Porto
Duplicao BR-493 - rodovia denominada de Arco Metropolitano/RJ
2012
CRONOGRAMA DE INVESTIMENTO - PORTO DE ITAGUA
Descrio da Ao
Item
Legenda
Obten o da Li cena Ambi ental
Projeto Executivo
Li ci ta o
Cons tru o
Intervences de produtivi da de
Prontifi ca o
Figura 65. Cronograma de Investimento

7.2.7 DUPLICAO DO CANAL DE ACESSO

Tambm dentro do cenrio proposto tem se a ampliao do canal de acesso ao
porto, que possibilitar a navegao em mo dupla.
Porto de Itagua
195
Plano Mestre
Atualmente, o canal de acesso principal ao porto de Itagua, com 20m de

profundidade, de mo nica, e um navio leva em mdia 3,5h para entrar ou sair do
porto. Alm disso, a baa possui um canal de acesso secundrio com 17m de
profundidade que, porm, no est regulamentado, o que no permite seu uso. Ele j
capaz de receber navios de minrios vazios de at 11m de calado, alm de alguns
navios porta-contineres com calado de at 9m. Contudo, a CDRJ tem planos para
alargar o canal secundrio e aumentar sua profundidade para 20m, construindo assim
uma via de mo inversa do canal principal.
A construo de um canal de mo dupla diminuiria o tempo de espera para
fazer a travessia do canal de acesso, agilizando as operaes porturias.
Figura 66. Alargamento do Canal de Acesso ao Porto de Itagua

196
Porto de Itagua
Plano Mestre
8 PLANO DE DESENVOLVIMENTO DE MELHORIAS E/OU

AMPLIAES PORTURIAS
O presente captulo tem o intuito de apresentar as intervenes que esto
previstas para o Porto de Itagua considerando tanto o cenrio de expanso proposto
no captulo anterior, cujo objetivo foi a proposio de alternativas que pudessem
sanar da forma mais eficiente os dficits de capacidade identificados, como as
melhorias previstas pelo prprio porto em documentos oficiais, tais como seu PDZ
(2007), que tm por objetivo no somente as questes de infraestrutura, mas tambm
de operao e gesto. Alm disso, o levantamento das melhorias considera as aes
recomendadas nas anlises realizadas no presente documento, sob os mais diferentes
pontos de vista do funcionamento do porto.
A Figura 67 apresenta o cronograma de aes recomendadas para que o porto
possa alcanar melhores condies no que diz respeito eficincia em suas operaes
competitividade e, tambm, excelncia em outros aspectos que o consolidem
como referncia na movimentao de diversos tipos de carga no setor porturio
nacional.
Porto de Itagua
197
Plano Mestre
Melhorias operacionais
Implantao do sistema de controle de trfego de embarcaes - VTMS/VTS
Implantao de sistema de monitoramento do tempo de armazenagem
Melhorias de equipamentos - Terminal de Carvo
Melhorias de equipamentos - TECON
Aquisio de equipamentos - TECON
Duplicao do Canal de Acesso
Investimentos porturios
Dragagem de aprofundamento do canal, bacia e beros
Construo do novo terminal de granis slidos - Terminal do Meio
Construo de dois beros no Tecar - Expanso do Per de Carvo
Ampliao do TECON - Cais de Multiuso
Gesto porturia
Reestruturao do balano contbil do porto
Atualizao da tarifa porturia
Projeto de monitoramento de indicadores de produtividade
Programa de treinamento de pessoal
Acessos ao Porto
Duplicao do subtrecho da BR-101 do acesso ao Porto de Itagua
Recuperao do acostamento, pavimento e sinalizao das vias de acesso ao Porto
Duplicao BR-493 - rodovia denominada de Arco Metropolitano/RJ
Investimentos que afetaro o porto
Duplicao BR-101 (Rio/Santos) de 160Km
Construo de obras complementares da BR-101 (Arco Metropolitano Santa CruzMangaratiba/RJ)
Recuperao do acostamento, pavimento e sinalizao vertical e horizontal das BR 354 e 494.
Ferrovia MRS: Duplicao das linhas que atendem o porto em 124km, at Brisamar
Ferrovia MRS: Duplicao da linha entre o km 64 e o Ptio Guandu
1
2
3
4
5
6
1
2
3
4
1
2
3
4
1
2
3
1
2
3
4
5
Legenda
Prepa ra o
Prontifi ca o
Figura 67. Cronograma de Investimentos e melhorias para o Porto de Itagua

Conforme previsto no cronograma, segue a descrio do que se espera para o

porto para os prximos 20 anos:
Melhorias operacionais:
1. Implantao do sistema de controle de trfego de embarcaes VTMS/VTS: projetos de VTMS so importantes para a melhoria da
segurana e navegabilidade dos portos brasileiros, e a SEP/PR vem
realizando projetos a respeito que beneficiaro o Porto de Itagua, visto que
o canal de acesso do mesmo considerado um possvel indutor de
melhorias operacionais para o porto;
2. Implantao de sistema de monitoramento do tempo de armazenagem: a
implantao de um sistema de monitoramento do tempo de
armazenagem, que permitir maior eficincia na administrao da
ocupao dos ptios;
3. Melhorias de equipamentos Terminal de Carvo: melhorias de
equipamentos so necessrias para que o Terminal de Carvo possa
atender a demanda de movimentao de minrio de ferro no curto prazo;
198
Porto de Itagua
2030
2028
2029
2026
2027
2024
2025
2022
2023
2020
Estratgico
2021
2018
2019
2016
2017
2014
2015
2012
Descrio da Ao
2013
CRONOGRAMA DE INVESTIMENTOS E MELHORIAS - PORTO DE SALVADOR

Emergencial
Operacional
Item
Plano Mestre
4. Melhorias de equipamentos TECON: so necessrias melhorias nos

equipamento do TECON para suprir o dficit esperado de capacidade de
contineres,
5. Aquisio de equipamento TECON: alm das melhorias nos
equipamentos necessria a aquisio de novos equipamentos, como
portineres e reachstackers. Desse modo, o terminal ser capaz de atingir
produtividade de 45 movimentos por hora;
6. Duplicao do Canal de Acesso: o canal de acesso de mo nica prejudica o
fluxo de navios no porto. A duplicao permitir maior agilidade na entrada
e sada de navios e que o porto possa atender uma frota de navios de
grande porte.
Investimentos porturios:
7. Dragagem de aprofundamento do canal, bacia e beros: para possibilitar ao
porto melhores condies operacionais e consequentemente a captao de
cargas, necessria a dragagem de aprofundamento ora em curso de seu
canal de acesso e de seus beros de atracao;
8. Construo do per de granis slidos - Terminal do Meio: a construo do
per de granis slidos necessria para que capacidade de movimentao
de minrio de ferro seja atendida diante do aumento expressivo de
demanda da carga;
9. Expanso do Per de Carvo: diante do aumento de demanda de minrio de
ferro, o atual Terminal de Carvo no possui a capacidade necessria para o
crescimento da movimentao do minrio. Desse modo, necessria a
construo de dois beros neste terminal;
10. Ampliao do TECON - Cais de Multiuso: Alm das melhorias operacionais
e aquisio de equipamentos para aumentar a produtividade necessrio a
expanso das instalaes de acostagem do Cais de Multiuso para que a
demanda de contineres seja atendida.
Gesto porturia:
Porto de Itagua
199
Plano Mestre
11.Reestruturao do balano contbil do porto: foi identificado que o porto

necessita de melhorias no que se refere estruturao do seu balano
contbil. Conforme indicao de padronizao nacional de um plano de
contas proposta no PNLP, importante um projeto que preveja a
reestruturao do balano da CDRJ;
12. Atualizao da tarifa porturia: a tarifa porturia do porto se encontra
defasada, e aps a reestruturao do balano contbil da companhia ser
possvel realizar uma atualizao da tarifa do porto;
13.Projeto de monitoramento de indicadores de produtividade: importante
que seja realizado um projeto de monitoramento dos indicadores de
produtividade do porto, para ampliar as formas de monitoramento e assim
contribuir para a constante melhoria do mesmo;
14. Programa de treinamento de pessoal: importante que sejam realizados
programas de treinamento de pessoal no porto, com a colaborao do
rgo Gestor de Mo de Obra;
Acessos ao Porto:
15. Duplicao do subtrecho da BR-101 do acesso ao Porto de Itagua;
16. Recuperao do acostamento, pavimento e sinalizao das vias de acesso
ao porto;
17. Duplicao BR-493 - rodovia denominada de Arco Metropolitano/RJ.
Investimentos que afetaro o porto:
18. Duplicao BR-101 (Rio/Santos) trecho de 160km;
19. Construo de obras complementares da BR-101 (Arco Metropolitano
Santa CruzMangaratiba/RJ);
20. Recuperao do acostamento, pavimento e sinalizao vertical e horizontal
das BR 354 e 494;
21. Ferrovia MRS: Duplicao das linhas que atendem o porto em 124km, at
Brisamar;
200
Porto de Itagua
Plano Mestre
22. Ferrovia MRS: Duplicao da linha entre o km 64 e o Ptio Guandu.
Porto de Itagua
201
Plano Mestre
9 ESTUDO TARIFRIO E MODELO DE GESTO

Nesta etapa do trabalho analisado o modelo de gesto adotado pela
autoridade porturia qual o porto est vinculado, constando dele tambm uma
anlise sobre os principais indicadores de desempenho do porto. Em seguida
analisam-se as fontes de receitas do porto (tabelas tarifrias e contratos de
arrendamento), a relao entre gastos e receitas e os indicadores financeiros.
Este captulo est dividido da seguinte forma: Modelo de gesto da autoridade
porturia; Anlise comparativa dos indicadores de desempenho; Estrutura tarifria
atual; Contratos de arrendamento; Composio das receitas e dos gastos porturios;
Indicadores financeiros e Receitas e custos unitrios.
9.1 MODELO DE GESTO DO PORTO DE ITAGUA

Os modelos de gesto porturia se referem a um conjunto de aes, atos e
atividades que dizem respeito explorao dos portos pblicos, gesto das
operaes e dos servios porturios neles realizados (CENTRAM, 2008). Os atuais
modelos de gesto porturia encontrados na literatura nacional e internacional so:
Service Port, Tool Port, LandlordPort e Private Service Port. A Tabela 58 mostra as
caractersticas de cada modelo:
Tabela 58: Modelos de Gesto Porturia
Service
Port
Tool
Port
LandlordPort
Private Service
Port
Investimento em infraestrutura
Porturia
Investimento em superestrutura
Pblico
Pblico
Pblico
Privado
Pblico
Pblico
Privado
Privado
Investimento em equipamentos
Pblico
Pblico
Privado
Privado
Operao Porturia
Pblico
Privado
Privado
Privado
Administrao do Porto
Pblico
Pblico
Pblico
Privado
Propriedade das terras e dos ativos
Pblico
Pblico
Pblico
Privado
Responsabilidades
Fonte: CENTRAM (2008) Elaborao Prpria.
Porto de Itagua
203
Plano Mestre
A partir da entrada em vigor da Lei dos Portos, em 1993, o modelo de gesto

porturia escolhido para ser adotado no Brasil foi o Landlord Port. Neste modelo, o
governo tem a propriedade da rea e responsvel pelo provimento da infraestrutura
bsica, bem como pela administrao do porto, cabendo iniciativa privada o
investimento em instalaes operacionais, incluindo prdios (escritrios, armazns,
galpes, etc.) e a aquisio dos equipamentos necessrios para operar os terminais,
alm da prestao de servios. Todavia, nem todos os portos brasileiros seguem
exatamente aos moldes deste modelo.
A disputa gerada entre terminais que operam o mesmo tipo de carga em um
mesmo porto organizado destaca-se como uma das grandes vantagens desse modelo,
gerando uma saudvel competio intraporto. Tal fato evita que haja abusos de
preos e favorece uma busca de melhor produtividade. Por haver maior participao
da iniciativa privada, responsvel por investir em equipamentos e superestrutura em
propriedade pblica, desonera o governo de altos investimentos e fornece uma nova
fonte de renda com as concesses ao setor privado.
Ao longo dos anos, notou-se que a tendncia mundial das instalaes
porturias tem se pautado pelo aumento da terceirizao de atividades operacionais
para o setor privado. Ressalta-se que esse papel crescente do setor privado, tanto na
operao quanto na gesto porturia, tem sido resultado da histrica falta de recursos
financeiros pblicos necessrios para a modernizao e expanso porturia, bem
como da m gesto em diversas atividades.
Os principais fatores comumente associados ao fraco desempenho porturio
quando em mos do setor pblico so as inflexveis prticas trabalhistas, o rgido
controle governamental das atividades de gesto porturia, bem como a falta de
investimentos para manter e atualizar as instalaes conforme necessrio.
Em muitos casos, a insuficincia dos investimentos em infraestruturas
porturias levou a grandes redues de produtividade e perdas associadas
competitividade, sobretudo quando os portos tm que competir com instalaes mais
novas, dotadas de um maior grau tecnolgico.
204
Porto de Itagua
Plano Mestre
importante selecionar um modelo de gesto que seja adequado situao

local, que incentive a explorao eficiente dos terminais, e que resulte em servios
competitivos realizados por operadores bem administrados.
Pela anlise dos contratos de arrendamento vigentes (apresentados no item
8.4 abaixo) e considerando a atual diviso de responsabilidades entre a Autoridade
Porturia e os entes privados que atuam no porto, possvel identificar o modelo de
gesto do Porto de Itagua como sendo o mais prximo do modelo Landlord Port, o
que vai de encontro com o que determina a Lei dos Portos de 1993.
9.1.1 CONTINUAO DO MODELO DE GESTO LANDLORD POR ITAGUA

Como abordado anteriormente, em correspondncia com a Lei dos Portos de
1993, o Porto de Itagua atualmente operado pelo modelo de gesto landlord, onde
a CDRJ, como autoridade porturia, tem jurisdio sobre o porto e exerce em nome
do Estado do Rio de Janeiro e da Unio os direitos de propriedade sobre as reas do
porto e vizinhas a ele pertencentes Unio. Assim sendo, sob a legislao vigente,
somente a CDRJ pode promover a expanso do porto.
ACDRJ atualmente arrenda diversas reas do Porto de Itagua para operadores
privados que as administram e operam. Estas reas arrendadas, que englobam
instalaes de acostagem e de armazenagem, prestam servio a um conjunto variado
de navios e cargas.
As funes da Autoridade Porturia, em complemento administrao do uso
das reas do porto, tambm incluem a manuteno do canal de navegao,
manuteno e instalao de bias e de outros auxlios navegao, assim como a
cesso e gerenciamento dos aluguis aos arrendatrios do porto.
Alterar completamente o porto para operar sob uma estrutura de gesto
diferente parece ser impraticvel no caso do Itagua. Particularmente, no desejado
converter o regime atual para o de um porto pblico, no qual alm de proprietria, a
Autoridade Porturia seria operadora de todos os terminais dentro de seu porto
Porto de Itagua
205
Plano Mestre
organizado. Vale ressaltar que a experincia brasileira nesse modelo de gesto no foi
muito bem sucedida, alm de no ser interessante do ponto de vista financeiro.
Por outro lado, ressaltam-se alguns casos de sucesso do modelo de gesto
landlord como, por exemplo, os portos de Roterd e Hamburgo na Europa, e os de
Cingapura e Shanghai na sia, que atualmente se destacam no mbito porturio
global.
De forma similar, alterar o regime de gesto para um porto plenamente
privado geraria uma variedade de obstculos polticos, legais e logsticos, e poderia
oferecer somente melhorias limitadas eficincia operacional, dado o papel
abrangente hoje observado nas operaes porturias.
Atualmente o Porto de Itagua j uma entidade semi-privatizada uma vez que
empresas privadas j operam no porto e provm boa parte da mo de obra. O
incentivo a um tipo de gesto que tende ao modelo landlord pode ser um aspecto
forte para a conquista de ganhos de produtividade e eficincia. A estatizao destas
instalaes, por outro lado, iria gerar poucos benefcios econmicos e de eficincia.
Desse modo, considera-se que o modelo landlord est adequado s diretrizes
determinadas pelo PNLP e que ele capaz de assegurar no futuro a autossustentao
do porto, necessitando apenas de alguns ajustes e melhorias para se tornar mais
eficaz. Entre esses ajustes e melhorias, recomenda-se:
Buscar continuamente a otimizao e racionalizao dos custos;
Incluir clusulas de produtividade nos contratos de arrendamento;
Atentar para as oportunidades que podem surgir por ocasio dos

vencimentos dos contratos atualmente vigentes;
Manter constante vigilncia sobre as tarifas dos portos concorrentes,

visando capturar oportunidades de melhorar as receitas e ao mesmo
tempo manter o porto atraente frente a seus competidores.
206
Porto de Itagua
Plano Mestre
9.1.2 ESTABELECIMENTO DE OBJETIVOS DE LONGO PRAZO

A escolha do porto entre maximizar seu crescimento ou aumentar sua receita
pode ser muito mais complexa do que se imagina, podendo ter ramificaes para
muito alm do porto propriamente dito.
Sendo assim, quando o porto dedica-se a maximizar seu crescimento, continua
competitivo em relao aos demais, alm de aumentar a atividade econmica em
toda sua rea de influncia. Esta atuao se d de forma direta por meio de novos
empregos, e indireta quando reduz os custos de embarque para os produtos
brasileiros.
Por outro lado quando o objetivo maximizar a receita, por meio do aumento
de taxas cobradas dos arrendatrios e das companhias de navegao, torna esta
escolha interessante para a Autoridade Porturia, melhorando a rentabilidade. Porm
esta ultima escolha pode trazer riscos ao porto, devido ao possvel desvio da demanda
para os concorrentes.
Considerando o caso do Porto de Itagua, acredita-se que maximizar o
crescimento futuro do porto seja a escolha mais vivel, tanto para a prpria
Autoridade Porturia como para as perspectivas nacionais. Um fator que assegura
esta escolha est relacionado aos projetos de investimentos previstos para o porto,
sendo que para o sucesso e efetivao destes ser necessrio buscar novos
investidores e trazer novos negcios para perto do porto.
Para se atingir estes objetivos futuros deve-se pensar tambm nas vantagens
competitivas, que necessitam de um processo contnuo abrangendo uma
multiplicidade de fatores, com custos porturios e eficincia operacional sendo os
principais.
Outro fator que deve ser levado em conta so os acessos ao transporte
intermodal e a qualidade em geral de seus servios, sendo que estes so sempre
levados em conta na deciso de navegao e utilizao de um determinado porto ou
terminal.
Porto de Itagua
207
Plano Mestre
Para levar a cabo esses objetivos de longo prazo necessrio identificar as

etapas e os caminhos para atingir tais metas. Nesse contexto, a subseo abaixo
discorre um pouco sobre como delinear e alcanar esses objetivos.
9.1.3 IDENTIFICANDO REFORMAS NECESSRIAS PARA ALCANAR OBJETIVOS DE

LONGO PRAZO
Selecionar um caminho de reformas para melhorar a competitividade do porto
um processo de mltiplas etapas. Admitindo-se que o regime de gesto operacional
do porto continue sendo o de porto landlord, a Autoridade Porturia deve, em
primeiro lugar, definir seus objetivos de longo prazo.
A primeira etapa deve ser a realizao de um benchmarking com outros portos
com caractersticas semelhantes a fim de compreender como esses gerenciam suas
operaes e estruturam seus acordos com os proprietrios e operadores dos
terminais. Dessa forma, devem-se identificar, em portos nacionais e internacionais, as
melhores prticas que possam ser importadas para o Porto de Itagua.
A chave para essas anlises comparativas a identificao de indicadores
operacionais que possam ser utilizados para medir a produtividade e a
competitividade global e que, se aplicveis ao Porto do Itagua, podero ser utilizados
para controlar a operao de seus terminais.
As anlises devem tambm avaliar a extenso da concorrncia entre os
terminais dentro do mesmo porto. Promover a concorrncia no interior do porto pode
conduzir a custos mais baixos e melhores servios em geral para os donos das cargas.
A CDRJ poder tambm avaliar se a atual estratgia de arrendamentos a
abordagem mais eficaz. Existem, de fato, alternativas contratuais envolvendo
empresas privadas na gesto das atividades porturias. Estes instrumentos diferem na
maneira de obrigar os arrendatrios a realizar legalmente determinados tipos de
atividades e a forma como diferentes tipos de riscos so repartidos entre a Autoridade
Porturia e os arrendatrios.
208
Porto de Itagua
Plano Mestre
Em um contrato de arrendamento, como o caso dos terminais no Porto de

Itagua, a infraestrutura normalmente fornecida pelo contratante, embora alguns
equipamentos e superestrutura possam ser fornecidos pelo arrendatrio.
Nos prximos anos a futura expanso do Porto de Itagua envolver projetos
que podero exigir razoveis investimentos iniciais. De acordo com o modelo de
gesto porturia adotado, porto landlord, a CDRJ procurar parceiros qualificados
para realizar tais projetos. Para justificar o investimento inicial, os parceiros tero,
normalmente, que realizar uma anlise detalhada da viabilidade e decidir se desejam
ou no participar dos empreendimentos.
Para melhorar o a economicidade do projeto, os organismos pblicos podem
ajudar atravs de muitas maneiras. Estas incluem:
Contribuio antecipada para as obras de construo: a CDRJ pode contribuir
com algumas partes do custo de construo do projeto. Em retorno de tais
fundos, a CDRJ pode adquirir uma participao acionria no projeto ou o
investidor pode devolver essas verbas ao longo da durao do arrendamento.
Prover infraestrutura diretamente (ou seja, a CDRJ paga por algumas das
obras de infraestrutura). Em muitos projetos, o setor pblico contribui
provendo algumas das infraestruturas de apoio (tais como estradas, utilidades,
medidas de mitigao ambiental, etc.)
Aumentando a durao do arrendamento: em muitos casos, a durao do
arrendamento aumentada do tpico perodo de 25-30 anos para perodos de
at 50 anos. Um horizonte mais longo do arrendamento permite ao
arrendatrio do setor privado mais tempo para recuperar os seus
investimentos.
9.2 ANLISE COMPARATIVA DOS INDICADORES DE DESEMPENHO

A aferio da produtividade do porto uma importante ferramenta para a
gesto em geral das instalaes porturias - seja atravs da incluso de referncias
mnimas de produtividade ou eficincia nos contratos de arrendamento, ou apenas
Porto de Itagua
209
Plano Mestre
pela manuteno de um simples conjunto de indicadores de desempenho que pode

ser calculado, atualizado e publicado periodicamente para avaliar a situao de
funcionamento dos terminais, orientando, assim, as aes da autoridade porturia na
busca de aprimorar a produtividade e a qualidade de seus servios.
Num contexto amplo, a anlise de indicadores operacionais tem trs objetivos:
Determinar a capacidade operacional com base num nvel de servio mnimo

aceitvel.
Proporcionar o balano entre a demanda e a oferta dos servios porturios

(clculo da utilizao versus capacidade) de maneira a planejar o
desenvolvimento de nova infraestrutura e da instalao de novos
equipamentos.
Determinar fatores de produtividade de forma a identificar ineficincias que

resultam em maiores custos operacionais e que afetam negativamente os
servios.
Os dois ltimos fatores, utilizao/capacidade e produtividade, so os dois
aspectos de eficincia ou produtividade operacional. Idealmente, um completo

conjunto de indicadores operacionais deve monitorar estes fatores para cada
componente dos terminais martimos: cais, peres, beros, reas de armazenagem e
portes de acesso, bem como o fluxo entre esses componentes.
Na prtica, a incluso de indicadores de produtividade de um lado, e de
indicadores da utilizao/capacidade do outro lado, em um sistema de
monitoramento dever constituir um sistema suficientemente abrangente.
Neste estudo, a anlise comparativa ser realizada entre o desempenho do
Porto de Itagua nos indicadores, por terminal e por produto movimentado nos
mesmos, e o padro nacional e o melhor desempenho de produtividade e de lote
mdio obtido entre os portos analisados (benchmarking). O padro nacional de servio
dado pela mdia de produtividade ou lote mdio, por carga, de todos os portos em
anlise, ponderada por suas respectivas movimentaes. O resultado gerado o
padro de servio percebido entre os principais portos pblicos nacionais, servindo
assim, de parmetro mnimo de servio. Os portos utilizados nessa compilao so os
210
Porto de Itagua
Plano Mestre
portos de Pecm (CE), Vitria (ES), Itaqui (MA), Vila do Conde (PA), Aratu (BA), Rio de
Janeiro (RJ), Suape (PE), Paranagu (PR), Itaja (SC), Rio Grande (RS), Santarm (PA),
Salvador (BA), Fortaleza (CE), Itagua (RJ) e o de Santos (SP).
No caso de Itagua foram analisados os indicadores de desempenho no
Terminal de Contineres, Terminal de Minrio de Ferro e Terminal de Carvo, por
carga movimentada. Os indicadores operacionais utilizados esto contidos,
juntamente com sua unidade ou definio, na Tabela 59.
Tabela 59: Indicadores de Desempenho
Indicador
ndice de utilizao
Lote mdio
Produtividade mdia
Unidade/Definio
Movimentao anual por capacidade anual (%)
Toneladas por navio
Toneladas por navio por tempo de operao
9.2.1 TERMINAL DE CONTINERES

Em 1999 o terminal foi arrendado sua atual administradora, a Sepetiba Tecon S.A. Conta com um cais constitudo por trs beros de atracao denominados
301, 302 e 303. Cada bero possui 270 metros de comprimento por 34,2 metros de
largura, perfazendo 810 metros de comprimento total, dedicados movimentao de
contineres e, em menores quantidades, produtos siderrgicos. A profundidade de
projeto dos beros de contineres de 14,5 m. No ano de 2010, a movimentao total
foi de 1.612.000 toneladas, e o nmero de atracaes foi de 454.
A produtividade mdia do terminal na movimentao de contineres foi de
19,5 TEU/h. A melhor produtividade observada nos portos brasileiros foi no Porto de
Santos, 43,9 TEU/h. J o padro nacional de servio, ou seja, a mdia das
produtividades dos portos em anlise ponderada pelo volume movimentado em cada
bero/terminal foi de aproximadamente 28,3 TEU/h, mostrando que a produtividade
do terminal baixa.
Porto de Itagua
211
Plano Mestre
O tamanho do lote mdio foi de 192 contineres/navio, igualmente baixo, j

que o lote mdio dos portos brasileiros foi de 513,3 contineres/navio.
9.2.2 TERMINAL DE EXPORTAO DE MINRIO DE FERRO

O TM1 (Terminal de Minrio) possui um per de 320 m de extenso, dotado de
bero de atracao descontnuo, em dlfins, para navios com capacidade de at
280.000 TPB. utilizado principalmente para a exportao de minrio que chega ao
terminal em composies ferrovirias. Tambm movimenta outros granis slidos em
menor quantidade. No ano de 2010, a movimentao total foi de cerca de 21.346.000
toneladas, e o nmero de atracaes foi de 150.
A produtividade mdia do TM1 foi de 3.328,21 t/h para minrio de ferro. A
melhor produtividade observada nos portos brasileiros foi de 4123,93 t/h tambm em
Itagua, no Terminal de Carvo. J o padro nacional de servio, ou seja, a mdia das
produtividades dos portos em anlise ponderada pelo volume movimentado em cada
bero/terminal, para a movimentao desses produtos foi de aproximadamente 3740
t/h, demonstrando que a produtividade do Terminal de Minrio relativamente baixa.
O tamanho do lote mdio, em 2010, no Terminal de Minrio foi inferior, porm
prximo a mdia nacional da movimentao de minrio de ferro. No TM1 o lote mdio
foi de cerca de 142.300 toneladas, muito prximo da mdia para os demais portos
brasileiros cujo lote mdio foi de pouco mais de 147.620 toneladas.
9.2.3 TERMINAL DE CARVO

O Tecar (Terminal de Carvo) tem um per com 540m de comprimento, 39,25
m de largura, dotado de dois beros de atracao em cada face e profundidade de 15
m, no lado sul, e 12 m na face norte. Dispe de condies para receber,
simultaneamente, dois navios de 90.000 TPB e dois navios de 45.000 TPB. Movimenta
minrio de ferro, carvo mineral, coque de petrleo e outros produtos em menor
quantidade. No ano de 2010, a movimentao total foi de 27.765.000 toneladas, e o
nmero de atracaes foi de 229.
212
Porto de Itagua
Plano Mestre
A produtividade mdia do Terminal de Carvo foi de 4.123,93t/h para minrio

de ferro, 783,67 t/h para carvo mineral e 686,63 t/h para coque de petrleo. A melhor
produtividade observada nos portos brasileiros para esses produtos foi exatamente
em Itagua. J o padro nacional de servio, ou seja, as mdias das produtividades dos
portos em anlise ponderadas pelos volumes movimentados em cada bero/terminal,
para a movimentao de minrio de ferro, carvo mineral e coque de petrleo foram
de aproximadamente 3.740 t/h, 675 t/h e 451 t/h, respectivamente. Isso demonstra que
o Tecar do Porto de Itagua apresenta uma tima produtividade nesses produtos.
O tamanho dos lotes mdios no Tecar, de forma semelhante, apresentou, em
2010, valores bem superiores mdia nacional em todos os produtos movimentados.
O tamanho do lote mdio foi de 152.936,06 toneladas para minrio de ferro, 68.610,47
toneladas para carvo mineral e 30.727,50 toneladas para coque de petrleo. Os lotes
mdios para esses produtos em todos os portos considerados foi de cerca de 147.620,
61.835 e 24.278 toneladas.
9.2.4 CONSIDERAES GERAIS

Em termos gerais o Porto de Itagua demonstrou um desempenho operacional
razovel, com baixa produtividade nas operaes de contineres, uma produtividade
um pouco abaixo da mdia no terminal de exportao de minrio de ferro, e por fim,
uma produtividade excelente no terminal de carvo.
Em relao ao lote mdio, percebeu-se que o porto apresentou lotes mdios
consideravelmente abaixo do padro nacional no terminal de contineres. Quanto
movimentao de minrio de ferro no TM1, observa-se que o lote mdio foi um pouco
inferior mdia dos portos nacionais. No que se refere movimentao de carvo
mineral, coque de petrleo e minrio de ferro no Terminal de Carvo, observou-se
lotes mdios consideravelmente acima do padro nacional.
Porto de Itagua
213
Plano Mestre
9.2.5 ESTRUTURA TARIFRIA ATUAL

A estrutura tarifria foi alterada no passado recente em todo o sistema
porturio nacional. Segundo o Ministrio dos Transportes, em estudo realizado pelo
GEIPOT (2001), aps a implantao da Lei n 8.630/93, a estrutura tarifria foi
simplificada: de dezoito tabelas bsicas para descrever as tarifas cobradas pelos
portos tem-se hoje apenas sete. A seguir so apresentadas as tabelas tarifrias do
Porto de Itagua.
Tabela 60: Utilizao da Infraestrutura Martima do Porto de Itagua
Utilizao da Infraestrutura Martima
1
Por tonelada movimentada, nas instalaes do Porto
4,61
Por container cheio movimentado
64,00
3.1
Por TRL das embarcaes que se utilizarem da sinalizao, balizamento, canal de acesso e/ou
rea de fundeio, na movimentao de cargas/mercadorias na parte martma do Porto
Organizado de/para instalaes porturias externas, bem como de embarcaes sem
movimentao de carga:
Embarcaes sem carga
0,53
3.2
Derivados de petrleo e lcool
3,33
3.3
Petrleo
1,60
3.4
Outros granis
2,00
3.5
Carga geral
4,50
Por embarcao
2.000,00
Por estadia de embarcaes nas reas de fundeio (perodo de 10 dias):
5.1
Primeiro perodo (por embarcao)
2.000,00
5.2
Segundo perodo (por cada 10.000 tpb ou frao de embarcao) 2.000,00
2.000,00
5.3
Terceiro perodo (por cada 10.000 tpb ou frao de embarcao) 4.000,00
4.000,00
5.4
Quarto perodo e subsequentes (por cada 10.000 tpb ou frao de embarcao)
8.000,00
Fonte: CDRJ
So franqueadas as embarcaes que no sejam empregadas no comrcio

martimo, as embarcaes empregadas na navegao de apoio porturio, as
embarcaes de exclusiva configurao de turismo e de recreio, bem como aquelas
cuja iseno est prevista em lei. Tambm est isenta a movimentao de contineres
vazios. Cabe ainda ressaltar que o item 4 somente ser aplicado para as embarcaes
que se utilizarem das facilidades desta tabela, exclusivamente para abastecimento
e/ou reparo, sendo cobrado pela entrada da embarcao. E o item 5 ser aplicado s
214
Porto de Itagua
Plano Mestre
embarcaes fora de servio de acordo com a licena expedida pela Autoridade

Martima.
Tabela 61: Utilizao das Instalaes de Acostagem do Porto de Itagua
Utilizao das Instalaes de Acostagem
1
Por navio, no perodo de 6 (seis) horas ou frao
R$
1.067,00
Fonte: CDRJ
O valor da utilizao da acostagem no porto de Itagua, mostrado na Tabela 60

ainda possui uma srie de preos diferenciados de acordo com a atividade, natureza e
operacionalidade da embarcao. Deste modo tem-se iseno aos tipos de
embarcao previsto em Lei (como navios de guerra no comerciais), 95% de
desconto para as embarcaes de apoio porturio, 20% para as estadias que no
excederem 96 (noventa e seis) horas, entre outros.
Ainda os valores desta tabela sero cobrados em dobro, sempre que a
embarcao permanecer atracada, por sua convenincia ou responsabilidade, sem
movimentar carga ou passageiros, por tempo superior a 3 (trs) horas consecutivas
em cada perodo (havendo uma tolerncia de 60 (sessenta) minutos aps o trmino da
operao e o preparo da desatracao). Tambm estaro passveis de penalizao
aqueles servios que forem requisitados, porm no utilizados na operao.
Porto de Itagua
215
Plano Mestre
Tabela 62: Utilizao da Infraestrutura Terrestre do Porto de Itagua

R$
Utilizao da Infraestrutura Terrestre

1
Mercadoria importada ou exportada por tonelada
1.1
Carga Geral
1.2
Produto siderrgico, alumnio, ferro ligas, atados de cobre, zinco, acar, granito,
mrmore, caf e granel slido
2,67
1.3
Bobinas de papel imprensa
6,67
Continer carregado ou descarregado
2.1
Continer cheio
160,00
2.2
Continer vazio
40,00
Veculos e contineres na modalidade ro-ro:
3.1
Por veculo (automveis/ outros veculos/ veculos carregados com mercadorias)
3.2
Por continer:
3.2
Continer cheio
48,00
3.2
Continer vazio
24,00
Granis lquidos movimentados em instalaes porturias, por tonelada
4.1
Petrleo, derivados e lcool
2,67
4.2
Outros
4,67
Consumo de bordo, por tonelada
2,67
1,33
Controle / conferncia no recebimento ou na entrega de mercadoria, por tonelada ou

frao
Pela pesagem de mercadorias carregadas em vages ou outros veculos, por tonelada de
carga e tara de veculo
Pelo fornecimento de certido, certificado ou termo de vistoria, por unidade
Recuperao do custo de gua fornecida s embarcaes
Tarifa + 2%
10
Recuperao do custo e energia eltrica fornecida s embarcaes
Tarifa + 2%
11
Ocupao de linha frrea por vages de terceiros, cobrada por vago, por dia ou frao
12
Estadia de vages de terceiros, cobrada por vago, por dia ou frao
10,67
4,00
0,45
26,70
5,85
22,25
Fonte: CDRJ
Quando no continer existir carga de mais de um dono, a cobrana ser feita

por tonelada movimentada, com base no item 1.1 (carga geral); e no caso das cargas
gerais e contineres, baldeados com descarga para trnsito ou ainda, com descarga
para livrar o convs ou livrar o poro da embarcao, os valores desta tabela sero
cobrados do requisitante com um desconto de 30%, exclusivamente nos casos em que
ocorra posterior recarga em outra embarcao. Ainda, referente movimentao de
cargas perigosas, os valores constantes da tabela ficam acrescidos de 35%.
216
Porto de Itagua
Plano Mestre
Tabela 63: Servios de Armazenagem do Porto de Itagua
Servios de Armazenagem
R$
Na importao de longo curso, para carga geral, carga unitizada, inclusive continer cheio e granis.
Incide sobre o valor CIF da mercadoria ou na falta deste, sobre seu valor comercial
(%)
Periocidade:
1.1
1 perodo de 10 dias ou frao
0,35
1.2
0,7
1.3
1,4
1.4
4 perodo de 10 dias ou frao e perodos subsequentes
1,8
Mercadorias nacionais, nacionalizadas ou em trnsito, na Exportao de longo curso (exceto

continer). Incide com reduo de 60 % sobre o seu valor comercial
(%)
Periocidade:
2.1
0,35
2.2
0,70
Continer vazio ou com mercadoria nacional, ou nacionalizada, na Exportao de longo curso ou

ainda em trnsito, cobrados por 10 dias ou frao, em R$/unid/perodo, em cais comercial:
(R$)
3.1
Continer cheio
40,00
3.2
Continer vazio
20,00
Fonte: CDRJ
A armazenagem de mercadorias inflamveis, explosivas, corrosivas, agressivas

ou oxidantes, ser cobrada aplicando-se o dobro dos percentuais ou taxas
estabelecidas na Tabela 63, exceto quando houver instalao especial. Sobre os
servios requisitados que no forem utilizados, ser aplicada a mesma regra aplicada
na cobrana das taxas de acostagem. E no que concerne no contraprestao dos
servios requisitados, por motivos alheios vontade do Requisitante, desde que
enquadrados em Regulamentao especfica aprovada pelo CAP, haver reduo
da(s) parcela(s) correspondente(s) para efeito de cobrana. Esta mesma regra se
aplica para as taxas referentes Tabela 64.
Segundo a autoridade porturia, as taxas aqui apresentados so aplicadas para
todo e qualquer perodo de trabalho, inclusive adicionais noturno e de risco. Podendo
ser negociadas de acordo com a produtividade da movimentao de carga feita pelo
requisitante. Se por acaso, a estrutura tarifria vigente no discorrer sobre um servio
que venha a ser demandado, sua tarifa dever ser cobrada com base na tarifa
anteriormente vigente,desde que sua aplicao no colida com o modelo da presente
Porto de Itagua
217
Plano Mestre
tarifa, devendo este procedimento ser submetido ao CAP para homologao na

reunio subsequente a sua efetiva incidncia.
Ainda como incentivo cabotagem, quando a embarcao for de cabotagem,
as taxas presentes na Tarifa aqui exposta tero um desconto de 50% (cinquenta por
cento),exceto aquelas referentes aos itens 9 e 10 da Tabela 62. E por ltimo, sobre a
utilizao de reas do Porto (locao de reas em armazns ou ptios), quando da
permisso de uso, oneroso ou temporria, ficam vigentes as tarifas dispostas na
Tabela 64.
Tabela 64: Armazns e Ptios
Armazns e Ptios
R$
rea em armazm de 1 linha
1.1
1 ms ou frao
1,87
1.2
por ms subsequente ou frao
5,73
rea em ptio de 1 linha
2.1
1 ms ou frao
1,87
2.2
5,73
rea em armazm de 2 linha
3.1
1 ms ou frao
1,18
3.2
4,55
rea em ptio de 2 linha
4.1
1 ms ou frao
1,53
4.2
3,07
Fonte: CDRJ
9.3 CONTRATOS DE ARRENDAMENTO

O arrendamento uma das modalidades previstas em Lei para efetivar a
transferncia da prestao de servios pblicos explorados pela Unio iniciativa
privada, tal como afirma o Acrdo 2896/09 Plenrio do TCU. Conforme a
legislao, todo contrato de arrendamento decorre, necessariamente, de um
procedimento licitatrio, seguindo a Lei 8.666/93. As autoridades porturias devem
cumprir uma sria de etapas no processo de arrendamento, descritas no Decreto n
6.620/2008.
218
Porto de Itagua
Plano Mestre
Conforme a Lei 8.630/93 a autoridade porturia a responsvel pelo

procedimento licitatrio e pela fiscalizao da execuo contratual. Esta Lei
estabelece prazo mximo de cinquenta anos de arrendamento, includo a a
prorrogao, por prazo mximo igual ao inicial de 25 anos.
Todavia, antes desta Lei, os arrendamentos eram contratados por prazo no
superior a 10 e 20 anos, sendo permitido o aditamento de prorrogaes sucessivas,
precedidas de novas avaliaes para a atualizao dos respectivos valores, conforme
Decretos n 59.832/66 e 98.139/89.
Na lista das principais arrendatrias que operam atualmente no Porto de
Itagua figuram as empresas Sepetiba Tecon, Companhia Porturia Baa de Sepetiba,
Valesul Alumnio e a CSN Companhia Siderrgica Nacional.
Na sequencia sero apresentados resumidamente os contratos vigentes,
descritos seus aspectos mais importantes, juntamente com seus termos aditivos. Para
tal anlise foram consideradas: a demanda, no que tange as expectativas de
movimentao; a poltica tarifria adotada; as determinaes a respeito da utilizao
da infraestrutura e os aspectos operacionais dispostos no contrato.
9.3.1 CONTRATO DE ARRENDAMENTO N 155/96 CIA PORTURIA

BAA DE SEPETIBA
O objeto desse contrato o arrendamento do Terminal de Minrio de Ferro do
Porto de Itagua. A Tabela a seguir mostra os detalhes do contrato.
Porto de Itagua
219
Plano Mestre
Tabela 65: Contrato de Arrendamento - CIA PORTURIA BAA DE SEPETIBA

CONTRATON 155/96 - COMPANHIA PORTURIA BAA DE SEPETIBA
Preo do Arrendamento Mensal
Preo do Arrendamento rea m
R$ 510.000,00
2
R$ 0,63 por m por ms
Preo do Arrendamento Varivel
1,83% de US$ 22,83 por

tonelada
Reajuste
IGP-M (base set/1995)
Movimentao Mnima (MMC)
15.000.000 de toneladas de
minrios de ferro por ano
Data de Assinatura das Disposies
30 de junho de 2001
Prazo
25 anos
Prorrogao
25 anos
9.3.2 CONTRATO DE ARRENDAMENTO N 054/97 CIA SIDERRGICA

NACIONAL
O objeto desse contrato o arrendamento do Terminal de Carvo do Porto de
Itagua. A Tabela a seguir mostra os detalhes do contrato.
Tabela 66: Contrato de Arrendamento - CIA SIDERRGICA NACIONAL
CONTRATON 054/97 - COMPANHIA SIDERRGICA NACIONAL
R$ 44.445,66
2
Reajuste
R$ 4,50 por tonelada de

outros granis slidos no bero 202
(minrios de ferro, pelotas, ferro liga,
e ferro gusa)
0,30 por tonelada de carvo
IGP-M (base abril/1997)

Data
Disposies
Prazo
de
Assinatura
das
3.000.000 de toneladas de
carvo por ano
10 de Julho de 1997
25 anos
Prorrogao
25 anos
Fonte: Labtrans Elaborao Prpria
220
Porto de Itagua
Plano Mestre
9.3.2.1 CONTRATO DE ARRENDAMENTO N 016/82 VALESUL

ALUMNIO S/A
O objeto desse contrato o arrendamento do Terminal de Alumina do Porto de
Itagua. A tabela a seguir mostra os detalhes do contrato.
Tabela 67: Contrato de Arrendamento VALESUL ALUMNIO S/A
CONTRATO N 016/82 - VALESUL ALUMNIO S/A
R$ 90.000,00
2

R$ 3,821 por tonelada de alumina
Tabela I e II, da tarifa porturia vigente
R$5,31 por tonelada de cimento e
derivados quando a movimentao
anual for menor de 200.000 toneladas e
R$ 2,00 por tonelada quanto for maior.
Reajuste
IGP-M (base mar/2002)
180.000 toneladas de alumina por ano
Data de Assinatura das Disposies
1de Maro de 1982
Prazo
30 anos
Prorrogao
No h possibilidade
9.3.3 CONTRATO DE ARRENDAMENTO N 069/98 SEPETIBA TECON

S/A
O objeto desse contrato o arrendamento do Terminal de Contineres do
porto. A Tabela a seguir mostra os detalhes do contrato.
Porto de Itagua
221
Plano Mestre
Tabela 68: Contrato de Arrendamento SEPETIBA TECON S/A

CONTRATO C-DERJUR N 069/98 - SEPETIBA TECON S/A
R$ 586.153,10
2

R$ 10,00 reais por continer e R$ 1,00 por veculo
movimentado acima da MMC
R$ 5,00 por tonelada de mrmore
R$ 4,10 por tonelada de alumnio
R$ 5,90 por tonelada de cargas de projeto
(mdulos, equipamentos e componentes
industriais de projetos de engenharia) e/ou de
quaisquer outras novas cargas o terminal venha
movimentar
Reajuste
IGP-M (base ago/1998)
300.000 contineres, 171.034 veculos (com base

em 2011, j que a MMC de veculos progressiva
durante 20 anos)
Data
Disposies
Prazo
de
Assinatura
das
01 de Agosto de 2001
25 anos
Prorrogao
25 anos
9.4 COMPOSIO DAS RECEITAS E DOS GASTOS PORTURIOS

Nesta seo analisada a composio das receitas e dos gastos porturios,
visando identificar os itens de maior participao. Para entender a composio da
receita, necessrio identificar o modelo de gesto aplicado pelo porto,
possibilitando assim fazer uma diviso adequada da receita. A maioria dos portos
brasileiros se enquadra no modelo de gesto intitulado de landlord, que baseado na
autoridade porturia ofertando infraestrutura e a iniciativa privada realizando os
servios porturios e investindo na superestrutura do porto. Para esses portos, as
fontes de receita foram classificadas em trs tipos, a saber:
receitas de servios porturios;

receitas de arrendamento; e
outras receitas.
As receitas de servios porturios so oriundas das tarifas que as autoridades

porturias cobram de seus usurios pela utilizao da infraestrutura, pelo aluguel de
222
Porto de Itagua
Plano Mestre
equipamentos, pela armazenagem de mercadorias em seus terrenos, entre outros

servios.
As receitas de arrendamento so as recebidas dos arrendatrios do porto.
Nesse tipo de receita cada porto define o processo de arrendamento, existindo
diferentes metodologias e contratos, variando a forma de pagamento e o tempo de
contrato.
A Tabela 69, a seguir, mostra a receita obtida durante o ano de 2010 para o
Porto de Itagua, segundo informaes fornecidas pela CDRJ:
Tabela 69: Composio da receitaem2010
Receita( R$ )
Servios porturios - T1 a T7
Arrendamento e aluguis
Receitas eventuais e outras
Total - receita bruta
(-) Impostos sobre vendas
Total - receita lquida
Itagua
Rateio Sede
Total
( % )
2.229.342,95
2.229.342,95
1,0%
141.079.373,77
141.079.373,77
63,6%
3.911.038,74
74.431.969,37
78.343.008,11
35,3%
147.219.755,46
74.431.969,37
221.651.724,83
100,0%
60.844,79
20.301,01
81.145,80
147.158.910,67
74.411.668,36
221.570.579,03
Fonte: CDRJ
Como podemos observar, o Porto de Itagua tem suas receitas concentradas

no arrendamento de suas reas e terminais, que representaram no ano em anlise
63,6% da sua receita total. As receitas obtidas com a prestao de servios porturios
representaram apenas 1% do total.
A seguir sero apresentados os custos referentes ao Porto de Itagua. Nota-se
que para esse clculo levada em conta parcela correspondente dos gastos da sede
da Companhia Docas do Rio de Janeiro. O critrio de rateio utilizado para se obter as
Porto de Itagua
223
Plano Mestre
parcelas de cada porto da CDRJ foi o de carga movimentada, em tonelada-til, no ano

de 2010.
Na Tabela 70, a seguir, esto detalhados os itens de custos e despesas do porto
em 2010:
Tabela 70: Composio dos gastos em 2010
Conta
Descrio
Valor (R$)
centro de custo
16.998.921,50
porto
Valor (R$)
centro de custo
399.887.497,72
sede
Valor Total
(R$)
416.886.419,22
3.
Despesas
3.1
Despesas operacionais
3.1.1
Despesas com manuteno
3.1.2
Despesas com seguro
3.1.4
Despesas tributrias
3.1.5
%
100,0%
16.959.624,82
355.973.458,61
372.933.083,43
89,5%
642,50
1.291.698,32
1.292.340,82
0,3%
262.662,20
262.662,20
0,1%
4.230,48
2.982.039,00
2.986.269,48
0,7%
Despesas com pessoal
4.861.174,09
57.910.733,15
62.771.907,24
15,1%
3.1.6
Despesas com encargos sociais
1.524.266,47
116.507.941,96
118.032.208,43
28,3%
3.1.7
Outras despesas operacionais
5.059.119,19
23.723.303,47
28.782.422,66
6,9%
3.1.8
Despesas financeiras
8.930,56
95.679.758,88
95.688.689,44
23,0%
3.1.9
Despesas com provises e depreciaes
5.501.261,53
57.615.321,63
63.116.583,16
15,1%
3.2
Despesas no operacionais
39.296,68
43.914.039,11
43.953.335,79
10,5%
Fonte: CDRJ
Pelos totais apresentados, percebe-se que o Porto de Itagua, caso no

includos os custos da sede, apresenta uma situao de equilbrio entre receitas e
gastos, ficando superavitrio. No entanto, quando consideramos os gastos da sede da
CDRJ, observamos que ocorre o contrrio, ou seja, devido ao alto valor dessa parcela,
nessa nova anlise o Porto de Itagua se torna altamente deficitrio, tendo gerado no
ano em anlise (2010) um resultado contbil negativo de R$ 269,67 milhes, que
representa 121,7 % sobre a receita lquida do perodo.
Olhando pelo prisma dos gastos, nesse ano o percentual de gastos sobre o
faturamento chegou a 188,1%. Note-se que nesta anlise esto includos os valores
224
Porto de Itagua
Plano Mestre
com provises, resultado financeiro, resultado no operacional e participaes no

resultado.
Para obtermos uma anlise mais limpa, podemos retirar esses componentes
financeiros e contbeis, bem como os valores referentes a depreciaes e
amortizaes , resultando nos valores constantes do quadro apresentado a seguir
(Tabela 71):
Tabela 71: Gastos em 2010 sem depreciao, amortizao e res. Fin.
Conta
Descrio
Valor(R$)
centro de custo
11.488.729,41
porto
Valor(R$)
centro de custo
246.592.417,21
sede
Valor Total (R$)
Despesas
258.081.146,62
100,00%
3.1
Despesas operacionais
11.449.432,73
202.678.378,10
214.127.810,83
82,97%
3.1.1
Despesas com manuteno
642,50
1.291.698,32
1.292.340,82
0,50%
3.1.2
Despesas com seguro
262.662,20
262.662,20
0,10%
3.1.4
Despesas tributrias
4.230,48
2.982.039,00
2.986.269,48
1,16%
3.1.5
Despesas com pessoal
4.861.174,09
57.910.733,15
62.771.907,24
24,32%
3.1.6
Despesas com encargos sociais
1.524.266,47
116.507.941,96
118.032.208,43
45,73%
3.1.7
Outras despesas operacionais
5.059.119,19
23.723.303,47
28.782.422,66
11,15%
3.2
Despesas no operacionais
39.296,68
43.914.039,11
43.953.335,79
17,03%
FONTE: CDRJ
Excludos os efeitos das linhas citadas, verificamos que os gastos representam

cerca de 116,4% do faturamento, novamente confirmando a situao de desequilbrio
do porto.
9.5 INDICADORES FINANCEIROS

A anlise das finanas das autoridades porturias atravs de indicadores de
liquidez, endividamento e rentabilidade refere-se a uma anlise pragmtica que tem o
intuito de avaliar a sade financeira dessas entidades, uma vez que permite que sejam
diagnosticadas questes que possam comprometer sua solidez. Alm disso, a anlise
Porto de Itagua
225
Plano Mestre
da situao financeira das instituies comumente empreendida no sentido de

traar o planejamento estratgico institucional para sobrevivncia no sistema em que
est inserida.
9.5.1 INDICADORES DE LIQUIDEZ

No caso da Companhia Docas do Rio de Janeiro, a prpria entidade
disponibiliza os indicadores considerados na anlise, bem como o histrico destes. A
Figura 68 mostra a evoluo dos ndices de liquidez da CDRJ entre os anos de 2005 e
2009.
0,80
0,70
0,60
0,50
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00
2004
2005
2006
Liquidez Corrente
2007
Liquidez Geral
2008
2009
2010
Liquidez Imediata
Figura 68. Evoluo dos Indicadores de Liquidez da CDRJ

Fonte: Relatrios Anuais CDRJ (2010)
Como pode ser observado na Figura 68, os indicadores de liquidez da referida

autoridade porturia situam-se em um patamar inferior ao considerado sustentvel,
ou seja, a entidade possui mais obrigaes no curto e no longo prazos do que recursos
que faam frente a essas obrigaes. Isso revela a dependncia da CDRJ de recursos
da Unio e/ou de terceiros para saldar os compromissos assumidos no curto e no
longo prazo.
Ao longo do perodo analisado, percebe-se um esforo da autoridade porturia
no sentido de melhorar sua solidez refletido sobre os resultados dos indicadores de
226
Porto de Itagua
Plano Mestre
liquidez geral e corrente, principalmente no perodo entre 2005 e 2007. No ndice de

Liquidez Geral foi observado um aumento de 0,40 em 2005 para 0,80 em 2007; j o
ndice de Liquidez Corrente evoluiu de 0,15 em 2005 para quase 0,40 em 2007.
Entretanto, apesar do esforo realizado nesse perodo para melhorar os indicadores,
os mesmos no alcanaram o nvel mnimo considerado sustentvel. Alm disso, no
perodo posterior ao mencionado, entre 2007 e 2009, os indicadores voltaram a
figurar no mesmo patamar observado em 2005, o que sugere que as medidas
empreendidas entre 2005 e 2007 foram insuficientes para reduzir a dependncia da
entidade de capital da Unio ou de outras instituies.
9.5.2 INDICADORES DE ENDIVIDAMENTO

Como j mencionado anteriormente, a CDRJ disponibiliza em seus relatrios
anuais o clculo dos indicadores de endividamento. A anlise compreende os anos de
2005 a 2009.
Ao longo do perodo de anlise a CDRJ registrou em seus balanos
patrimoniais a existncia de patrimnio lquido negativo, o que enviesa a anlise dos
indicadores de endividamento de forma unificada. Dessa forma, a Figura 69 mostra os
indicadores referentes participao do capital de terceiros.
Porto de Itagua
227
Plano Mestre
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
0,00
-10,00
-20,00
-30,00
-40,00
-50,00
-60,00
-70,00
-80,00
-90,00
Participao do Capital de Terceiros
Imobilizao do PL
Figura 69. Evoluo da participao do capital de terceiros e da imobilizao do

patrimnio lquido da CDRJ
Fonte: Relatrios Anuais CDRJ (2010)
A Figura 69 mostra que os indicadores possuem valores negativos, ou seja,

uma vez que o patrimnio lquido da entidade negativo infere-se que a empresa
depende do capital de terceiros para financiar suas atividades, fato este confirmado
pela CDRJ. Alm disso, quanto imobilizao do patrimnio lquido, a autoridade
porturia reitera que o ativo permanente foi financiado com capital de terceiros, o que
pe a entidade nas mos destes, uma vez que eles investiram mais na empresa do que
os prprios acionistas.
J quanto ao indicador de composio do endividamento, pode-se observar
sua evoluo a partir da Figura 70:
228
Porto de Itagua
Plano Mestre
0,60
0,50
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Composio do endividamento
Figura 70. Evoluo da Composio do Endividamento da CDRJ

Fonte: Relatrios anuais da CDRJ
A composio do endividamento mostra quanto das obrigaes totais da

empresa devem ser liquidadas no curto prazo, revelando o esforo de curto prazo que
a empresa deve fazer para saldar seus compromissos. Nesse sentido, observa-se na
Figura 70 que a representatividade das obrigaes de curto prazo da entidade vem
crescendo ao longo do perodo analisado, chegando a 52 % em 2009. Essa
informao, juntamente com os resultados dos ndices de liquidez, mostra que a
empresa depende cada vez mais do capital de terceiros, inclusive no curto prazo,
demonstrando sua fragilidade financeira.
9.5.3 INDICADORES DE RENTABILIDADE

Como j mencionado, a CDRJ disponibiliza os indicadores em seus relatrios
anuais. Porm, nesses relatrios s foi encontrado o indicador Giro do Ativo. Quanto
ao indicador de rentabilidade do patrimnio lquido, o mesmo no disponibilizado e
no pde ser calculado porque ainda no foram encontrados os seus demonstrativos
financeiros. A Figura 71 ilustra o indicador Giro do Ativo para o perodo de 2005 a
2009.
Porto de Itagua
229
Plano Mestre
0,20
0,18
0,16
0,14
0,12
0,10
0,08
0,06
0,04
0,02
0,00
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Giro do Ativo
Figura 71. Indicador Giro do Ativo da CDRJ

Fonte: Relatrios Anuais da CDRJ
A anlise dos indicadores de rentabilidade da CDRJ fica comprometida pela

ausncia do ndice de rentabilidade do patrimnio lquido, uma vez que a anlise
isolada do Giro do Ativo revela apenas a relao entre o faturamento lquido e o ativo
permanente, ou seja, verifica se o faturamento da empresa consegue repor os valores
investidos no ativo permanente da empresa, ao passo que o indicador de
rentabilidade do patrimnio lquido complementa a anlise no sentido de verificar a
capacidade econmica da empresa frente ao total de capital nela investido.
Quanto evoluo do Giro do Ativo, o que se pode perceber ao longo do
perodo analisado que a referida autoridade porturia percebeu uma melhora desse
indicador, evoluindo de 0,10 em 2005 para 0,19 em 2009. Essa melhora se deve,
principalmente, ao aumento da receita no perodo, de 20 %, enquanto o ativo
permanente variou pouco mais de 1 %. Entretanto, ainda assim, os valores so
considerados ruins.
De forma geral, os indicadores de liquidez, endividamento e rentabilidade
revelam que a CDRJ encontra-se em uma situao financeira e econmica bastante
delicada, carecendo de medidas que possam desonerar suas contas e lan-la em um
caminho que permita a busca de sua auto-sustentabilidade econmica e financeira.
230
Porto de Itagua
Plano Mestre
9.6 RECEITAS E CUSTOS UNITRIOS

Visando uma anlise comparativa entre portos, apresenta-se o quadro de
receitas e custos unitrios para o porto de Itagua, conforme Tabela a seguir:
Tabela 72: Receitas e custos unitrios
Item
R$/tonelada
Receita Bruta
4,20
Receita Lquida
4,20
Gastos Totais
7,90
Custos Operacionais
4,89
FONTE: CDRJ
A Tabela 73 faz uma comparao entre o Porto de Itagua e os demais portos

da regio. Nota-se que para clculo da mdia dos valores foi includo o Porto de
Itagua na anlise.
Tabela 73: Comparao entre portos da regio
Valores/Tu
Mdia Inclusiva
Itagua
R$
Receita Bruta
11,24
4,20
-7,04
-62,6%
Custos Totais
9,21
7,90
-1,31
-14,2%
Custos Operacionais
7,54
4,89
-2,65
-35,1%
Fonte: Demonstrativos Contbeis dos Portos Elaborado por LabTrans
Com o intuito de uma melhor anlise comparativa, a Tabela seguinte faz uso
da mdia dos portos excluindo o porto analisado, no caso, Itagua.
Porto de Itagua
231
Plano Mestre
Tabela 74: Comparao com mdia sem porto incluso

Valores/Tu
Mdia Sem Porto
Itagua
R$
Receita Bruta
13,00
4,20
-8,80
-67,7%
Custos Totais
9,53
7,90
-1,63
-17,1%
Custos Operacionais
8,20
4,89
-3,31
-40,4%
Fonte: Demonstrativos Contbeis dos Portos Elaborado por LabTrans
Pelos valores apresentados, podemos verificar que os valores unitrios (valores

por tonelada movimentada) das tarifas cobradas pelo Porto de Itagua esto abaixo
dos valores mdios da regio, num percentual que varia entre 54% at 67%,
dependendo da anlise que se faa (receita bruta ou lquida, com ou sem o prprio
porto na mdia), sendo essa a menor tarifa da regio.
No que diz respeito ao lado dos custos, o Porto de Itagua tambm se destaca,
apresentando um custo menor que a mdia dos portos da regio, na anlise dos
custos totais. Nessa linha, comparado com a mdia da regio sem considerar o
prprio Porto de Itagua, seu custo operacional por tonelada fica cerca de 46% abaixo
dos demais.
Quanto expectativa citada no plano de trabalho, de construir uma poltica
tarifria baseada nos custos reais das operaes porturias, com a utilizao da
metodologia ABC para a alocao dos custos, foram efetuados levantamentos sobre a
estrutura do plano de contas contbeis e sobre a forma de contabilizao utilizada
atualmente pela autoridade porturia.
A situao encontrada no permite uma correta alocao dos custos das
operaes porturias e menos ainda uma correta apropriao desses custos s
atividades que os acarretam, frustrando assim a expectativa de construir uma
metodologia ABC para obter corretamente os custos das atividades porturias, e
sobre esses, as tarifas remuneratrias dessas atividades.
Como recomendaes deste tpico, gostaramos de registrar a necessidade de
se efetuar um trabalho de base, visando a estruturao e a padronizao dos portos
brasileiros, composto dos seguintes itens:
232
Porto de Itagua
Plano Mestre
Criao de uma estrutura de plano de contas contbeis unificada e

padronizada para todos os portos pblicos brasileiros;
Criao de um manual de apropriao contbil, que padronize as

formas de alocao e contabilizao dos gastos dos portos;
Implantao de estruturas de centros de custos que permitam separar

adequadamente os gastos porturios e direcion-los s atividades a que
se destinam;
Implantao de uma estrutura padronizada de indicadores operacionais

que possam melhor quantificar e medir as diversas atividades
porturias.
Depois de obtida essa infraestrutura que seria possvel aplicar a

metodologia ABC para a apurao dos custos porturios e sobre estes, o clculo
tarifrio com base em custos.
Porto de Itagua
233
Plano Mestre
234
Porto de Itagua
Plano Mestre
10 CONCLUSO
Este documento apresenta os principais aspectos inerentes ao planejamento e
futuro desenvolvimento do Porto de Itagua. Ele contm subsdios que serviro para
suportar decises relativas ao aumento de eficincia das operaes l realizadas,
modernizao da superestrutura e, principalmente, aos investimentos requeridos em
novas infraestruturas.
Com relao ao levantamento do cadastro fsico, o captulo 2 descreveu as
principais caractersticas do porto, abordando as diversas reas de interesse. Este
captulo incorporou muitas informaes do PDZ atual, uma vez que o mesmo
recente e contempla todas as informaes bsicas do porto, necessrias para as
anlises feitas a seguir.
Alm do cadastro fsico do porto, o captulo 2 diagnosticou suas condies
operacionais, uma vez que foram descritos os processos operacionais e estimados os
principais indicadores de produtividade e desempenho para os diferentes trechos de
cais.
importante destacar a participao dos tcnicos da CDRJ que agregaram
vivncia operacional s anlises realizadas, aproximando-as da realidade do dia a dia
do porto.
No que se refere aos volumes futuros das cargas que passaro pelo Porto de
Itagua foram realizadas projees com base nas tendncias identificadas no PNLP,
assim como foram consideradas as perspectivas de implantao de novas unidades
fabris nas regies prximas ao porto, ou caractersticas estruturantes que afetassem a
demanda em Itagua.
Ainda sobre o aspecto da demanda, concluiu-se que o Porto de Itagua ter
uma tendncia de crescimento acentuado, principalmente na movimentao de
minrio de ferro, impulsionada pelo crescimento de exportao da carga.
Alm dessa mercadoria, os produtos siderrgicos apresentam forte tendncia
de ampliao em suas movimentaes. J o carvo mineral mantm sua importncia
Porto de Itagua
235
Plano Mestre
para o porto, porm suas taxas de crescimento so menores se comparadas aos

demais produtos movimentados. Por fim, os contineres apresentam tendncia de
grande crescimento para os prximos 20 anos.
Quanto projeo da capacidade de movimentao porturia, foi utilizada
uma metodologia bastante difundida na rea porturia e aceita internacionalmente.
Para estimativa dos valores de produtividade das operaes e de outros
indicadores requeridos pela metodologia adotada foram consideradas estatsticas
reais observadas no ano de 2010, uma vez que representam a realidade do porto e
todas as suas particularidades.
Concluiu-se que no caso de Itagua ocorrero dficits de capacidade na
movimentao de algumas cargas nos prximos anos, principalmente de minrio de
ferro e contineres.
Alguns desses dficits podero ser superados por um esforo de aumento da
produtividade e alterao de superestrutura ou mesmo investimentos em novas
infraestruturas, como no caso do minrio de ferro e contineres. Para maiores
detalhes recomenda-se a leitura do captulo 7.
Por fim foi realizada a anlise do modelo de gesto e da estrutura tarifria
praticada atualmente pelo porto. Recomenda-se que os contratos de arrendamento
futuros realizados pelo porto contenham clusulas que prevejam nveis de
produtividade adequados ao bom desempenho porturio.
Como sntese, as melhorias e obras sugeridas para o Porto de Itagua, de
acordo com o planejamento de curto (emergencial), mdio (operacional) e longo
prazo (estratgico), esto apresentadas a seguir:
Plano Emergencial (curto prazo):
Implantao do sistema de controle de trfego de embarcaes VTMS/VTS;
Implantao
de
sistema
de
monitoramento
do
tempo
de
armazenagem;
236
Melhorias de equipamentos - Terminal de Carvo;
Melhorias de equipamentos TECON;

Porto de Itagua
Plano Mestre
Aquisio de equipamentos TECON;
Duplicao do subtrecho da BR-101 do acesso ao Porto de Itagua;
Recuperao do acostamento, pavimento e sinalizao das vias de

acesso ao Porto;
Duplicao da BR-493 - rodovia denominada de Arco Metropolitano/RJ.
Plano Operacional (mdio prazo):
Duplicao do canal de acesso;
Dragagem de aprofundamento do canal, bacia e beros;
Construo do per de granis slidos - Terminal do Meio;
Expanso do Terminal de Carvo;
Construo de um bero TECON.
Plano Estratgico (longo prazo):
Projeto de monitoramento de indicadores de produtividade;
Programa de treinamento de pessoal;
Com as melhorias realizadas no curto e mdio prazo, a demanda

prevista para o porto para o horizonte de 20 anos ser atendida.
Porto de Itagua
237
Plano Mestre
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.
242
Porto de Itagua
Plano Mestre
ANEXOS
Porto de Itagua
243
Plano Mestre
Anexo A:
Localizao do Porto de Itagua
Porto de Itagua
245
Plano Mestre
Anexo B:
Zoneamento Atual do Porto de Itagua
Porto de Itagua
247
N
N
Sem escala
ZONEAMENTO ATUAL DO PORTO

Escala 1/25000
do porto
LabTrans
Escala: Indicada
Folha: 1/1
Data:29-11-2011
SEP
SECRETARIA DE PORTOS
Plano Mestre
Anexo C:
Acessos ao Porto de Itagua
Porto de Itagua
249
BR459
RJ155
BR101
4409' W
Angra dos Reis
Bananal
BR383
BR354
BR381
Chile
BR485
So Paulo
BR383
BR354
BR354
Peru
AC
Colmbia
RR
BR116
RJ149
BR465
Mangaratiba
SP
BR353
SC
GO
BR393
DF
TO
MG
MA
1206000
RJ139
BR040
PI
BA
ES
CE
PB
RN
ce
AL
SE
PE
BR120
500 km
B a a d
RJ097
RJ099
RJ079
RJ109
BR116
Japeri
an
RJ073
20
40 km
RJ071
RJ075
RJ095
RJ077
6 km
RJ093
Nova Iguau
Queimados
tl
BR356
Esprito Santo
Aerdromo
Fazenda
Portobello
Rio de Janeiro
Oce
Seropdica
BR101
BR393
RJ230
BR484
BR482
a
e S e pe tib
RJ125
Paracambi
250
BR265
Itagua
BR101
BR120
BR356
BR101
Aerdromo
Fazenda
Bom Jardim
Mangaratiba
Porto de Itagua
(Sepetiba)
RJ
Pira
BR493
Rio de Janeiro
Porto de Itagua
(Sepetiba)
BR494
BR494
BR267
Minas Gerais
BR265
PR
PA
AP
Guiana
GuianaFrancesa
Francesa
RS
Uruguai
Paraguai
MS
MT
Suriname
Guiana
Guiana
Rio Claro
BR494
BR383
BR383
Argentina
Bolvia
RO
AM
Venezuela
1206000
tico
ln
At
2252' S
7454000
7446000
7438000
7430000
2307' S
Rio Claro
Av
en
1214000
rnea
1214000
14
Ilha
Guaibinha
Lito
ida
Ilha Guaba
en
Av
R J0
iro
Jane
a n
not A t l n t i
co
ico
de
ce
Rodo
v
ia R
io
-S
RJ149
an
1222000
1222000
a
ab
Gu
ha
Lin
-J
Ilha da Marambaia
Ilha da
Saracura
Ilha do
Vigia Grande
Ilha do
Vigia Pequena
Ilha do
Bernardo
eri
ap
RJ014
Ilha de Jaguanum
Ilha do Jardim
BR101
RJ0
do
14
Ro
Rio
antos
-S
1230000
Ilha do Capim
via
1230000
Aerdromo
Marambaia
a
Guab
ha
- Jape
ri
1238000
O mapa representa a localizao e as principais vias de acesso ao Porto

que possui acesso ferrovirio e rodovirio. Vias urbanas vetorizadas a partir
de imagens de satlite disponibilizadas pela GeoEye (2010). A rea
do porto organizado totaliza 36,0669. Elaborado em julho de 2011.
C
Coom
mppaannhhiiaa D
Dooccaass ddoo R
Riioo ddee JJaanneeiirroo
Porto de Itagua (Sepetiba)
Mapa de Localizao e Acessos
Baa de
Sepetiba
Ilha do Martins
Lin
Itagua
n
Li
ri
pe
a
Ram
l Cosigua
Rio de Janeiro
RJ079
600
1.200
1.800
Projeo Transversa de Mercator

SIRGAS 2000
Zona UTM 23 Sul
Meridiano Central -45
300
m
2.400
* Limite da rea do Porto Organizado de Itagua

definido pelo Decreto de 10 de maio de 2007.
Base adaptada da diviso intermunicipal disponbilizada pelo

IBGE na escala 1:500.000; base ferroviria obtida junto a
ANTT; malhas rodoviria federal obtida junto ao DNIT; malha
rodoviria estadual e municipal vetorizadas a partir de
imagens de satlite disponibilizadas pela GeoEye (2010).
Aerdromos
Cursos Dagua
MRS Logstica
Malha ferroviria
Municipal
Estadual
Federal
Malha viria
Estruturas porturias
Limites municipais
RJ099
4346' W
rea do Porto Organizado de Itagua (Sepetiba)*
Convenes Cartogrficas
ha
a
b
ua
G
a
-J

Itagua - Rio de Janeiro
Brasil
BR101
RJ079
4346' W
Mapa de Localizao e Acessos
1238000
2252' S
7454000
7446000
7438000
Rio
7430000
a
id
2307' S
4409' W
tos
Plano Mestre
Anexo D:
Restries Ambientais do Porto de
Itagua
Porto de Itagua
251
1227800
1235800
1243800
2252' S
1219800
4344' W
Mapa de Restries Ambientais
Parque Estadual do Cunhambebe
2252' S
1211800
4407' W

Itagua - Rio de Janeiro
Brasil
Itagua
Localizao

e
rea de Proteo Ambiental de Mangaratiba
(Estadual)
(Estadual)
Brasil

e
(Estadual)
Porto de Itagua
(Sepetiba)
Esprito
Santo
ua
rd
o
Ri
o
et
Pr
7448000
io
7448000
da
Minas Gerais
Reserva Particular do Patrimnio Natural

Fazenda Cachoeirinha
(Federal)
rea de Proteo Ambiental do

Arquiplago do Maraj
o
l S
na
Ca
Mangaratiba
Ilha do Capim
a
Fr
i
nc
n
Ca
sc
Rio de Janeiro
So Paulo
Porto de Itagua
(Sepetiba)
al
do
a
Gu
nd
Ilha do
Jardim
rea de Proteo Ambiental
de Mangaratiba
(Estadual)
Ilha do Martins
(Estadual)
It
Ilha
Jurubaba
Parque Estadual
do Cunhambebe

de Mangaratiba
(Estadual)
7440000
7440000
Ilha
Guaibinha

de Mangaratiba
(Estadual)
Ilha do
Vigia Pequena

(Estadual)
Ilha Guaba
Ilha do
Vigia Grande
Ilha de Jaguanum
Baa de Sepetiba
Ilha da
Saracura
Ilha do
Bernardo
Convenes Cartogrficas
7432000
rea de influncia direta do porto (raio de 3 km)

Limites municipais
Ilha da Marambaia
7432000
rea do Porto Organizado de Itagua (Sepetiba) *
Estruturas porturias

(Estadual)
rea de Preservao Permanente

Unidades de Conservao
Cobertura vegetal
Praia
Corpos d'gua
Mapa de Restries Ambientais
ESCALA
C
C oo m
m pp aa nn hh ii aa D
D oo cc aa ss dd oo R
R ii oo dd ee JJ aa nn ee ii rr oo
1.200
1.800
m
2.400
Base de Unidades de Conservao do IBAMA; e base

da diviso intermunicipal disponbilizada pelo IBGE
em escala de 1:500.000 (adaptada).
* Limite da rea do Porto Organizado de Itagua
definido pelo Decreto de 10 de maio de 2007.
Resoluo CONAMA n 303, de 20 de maro de 2002.
4407' W
1211800
1219800
1227800
1235800
1243800
2307' S
2308' S
600
Projeo Transversa de Mercator

SIRGAS 2000
Zona UTM 23 Sul
Meridiano Central -45
O mapa representa as restries ambientais delimitando 3km no entorno da

rea do porto organizado. As restries esto em acordo com a legislao
vigente. A rea do porto organizado totaliza 36,0669 km .
Elaborado em julho de 2011.
Oceano Atlntico
300
1:50.000
4344' W
Plano Mestre
Anexo E:
Desenhos Esquemticos das Expanses
do Porto de Itagua
Porto de Itagua
253
Aumento do cais
Escala 1/5000
0m
50m
100m
200m
TECON
Escala: Indicada
Folha: 3/3
Data:12-12-2011
Sem escala
LabTrans
SEP
Torre fixa de
carregamento
Sem escala
Navio de granel
Escala: Indicada
Folha: 1/3
Data:12-12-2011
Escala 1/5000
0m
50m
100m
200m
LabTrans
SEP
550m
Escala 1/5000
TECAR
Sem escala
LabTrans
Escala: Indicada
Folha: 2/3
Data:12-12-2011
SEP

Porto de Itaguai

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SECRETARIA DE PORTOS DA PRESIDNCIA DA REPUBLICA SEP/PR

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Companhia Siderrgica Nacional

Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes

Diretoria de Hidrografia e Navegao

Dead weight Tonnage

Estudo de Impacto Ambiental

Estados Unidos da Amrica

Economic Value Measure

Grupo Executivo de Integrao da Poltica de Transportes

Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica

ndice Geral de Preos Disponibilidade Interna

Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada

Ministrio do Desenvolvimento, Indstria e Comrcio

rgo Gestor de Mo de obra

Programa de Acelerao do Crescimento

Produto Interno Bruto

Plano de Desenvolvimento e Zoneamento

Plano Nacional de Logstica Porturia

Relatrio de Impacto Ambiental

Sistema de Dados Porturios

Secretaria Especial de Portos

Secretaria de Comrcio Exterior

Sistema de Gesto e Avaliao do Desempenho Ambiental

Strengths, Weaknesses, Opportunities, and Threats

Twenty-Foot Equivalent Unit

Universidade Federal de Santa Catarina

UNCTAD United Nations Conference on Trade and Development

Figura 23. Terminal de Minrios .............................................................................. 56

Tabela 20: Capacidade de um Terminal de Contineres Planilha Tipo 7 ............. 132

Tabela 43: Critrio de Imagem ...............................................................................178

Tabela 68: Contrato de Arrendamento SEPETIBA TECON S/A .......................... 222

4.5 MOVIMENTAO POR NATUREZA DE CARGA ............................................................. 112

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ........................................................................... 239

A obteno de um cadastro fsico atualizado do porto;

A anlise dos seus limitantes fsicos e operacionais;

A projeo da demanda prevista para o porto em um horizonte de 20

A projeo da capacidade de movimentao das cargas e eventuais

A proposio das melhores alternativas para superar os gargalos

A anlise do modelo de gesto e a da estrutura tarifria praticada

1.3 SOBRE O LEVANTAMENTO DE DADOS

dados a respeito da movimentao de cargas importadas e exportadas pelo porto,

Empregaram-se, alm disso, informaes extradas do web site do

1.4 ESTRUTURA DO PLANO

Captulo 2 - Diagnstico da Situao Porturia: compreende a anlise

Captulo 3 - Anlise Estratgica: diz respeito anlise das fraquezas e

Captulo 4 Projeo da Demanda: apresenta os resultados da

Captulo 5 Projeo da Capacidade das Instalaes Porturias e dos

Captulo 6 Comparao entre Demanda e Capacidade: compreende

superestrutura, e de investimentos em infraestrutura para atender

Captulo 7 Alternativas de Expanso: refere-se ao levantamento das

Captulo 8 Melhorias e ampliao do porto: descreve as melhorias e

Captulo 9 Estudo Tarifrio e Modelo de Gesto: trata da anlise