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INSTITUTO POLITCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERA MECNICA Y


ELCTRICA
SECCIN DE ESTUDIOS DE POSTGRADO E INVESTIGACIN

ANLISIS FRACTAL DE LA AEROELASTICIDAD DE UNA


SEMI-ALA DE AVIN

TESIS QUE PARA OBTENER EL GRADO ACADMICO DE MAESTRO


EN CIENCIAS CON ESPECIALIDAD EN INGENIERA MECNICA

PRESENTA:
NO ARAUJO MONSALVO

ASESOR: DR. ORLANDO SUSARREY HUERTA

MXICO, 2006.

ii

NDICE
NDICE ...................................................... ii
LISTA DE FIGURAS ............................................ iv
LISTA DE TABLAS ............................................. vi
SIMBOLOGA ................................................. vii
RESUMEN ..................................................... ix
ABSTRACT ..................................................... x
CAPTULO 1. INTRODUCCIN .................................... 11
1.1 ESTADO DEL ARTE ........................................ 13
1.2 JUSTIFICACIN .......................................... 17
1.3 OBJETIVO, ALCANCE Y METAS .............................. 18
1.4 REFERENCIAS ............................................ 19
CAPTULO 2.CONCEPTOS GENERALES .............................. 21
2.1 AEROELASTICIDAD ......................................... 27
2.2 FENMENOS AEROELSTICOS ................................. 28
2.2.1 Divergencia ....................................... 28
2.2.2 Prdida y reversa de mandos ....................... 31
2.3 FENMENO DE FLUTTER ..................................... 33
2.3.1 Flutter en un ala en cantilever ................... 37
2.3.2 Flutter de desplome ............................... 40
2.3.2 Buffeting Flutter ................................. 42
2.3 TRAZAS FRACTALES ........................................ 44
2.4 REFERENCIAS ............................................. 47
CAPTULO 3.METODOLOGA ...................................... 49
3.1 EXPERIMENTO ............................................. 49
3.1.1 Modelo ............................................ 49
3.1.2 Instrumentacin ................................... 51
3.1.3 Tnel de viento ................................... 52
3.1.4 Tcnica y Mediciones .............................. 54
3.2 CLCULOS ................................................ 57
3.2.1 Anlisis fractal .................................. 57
3.3 CORRELACIN DE TRAZAS ................................... 59
3.4 REFERENCIAS ............................................. 62
CAPTULO 4. ANLISIS DE RESULTADOS .......................... 63
4.1 COMPORTAMIENTO AEROELSTICO ............................. 63
ndice

iii

4.2 VELOCIDAD DE FLUTTER ....................................


CONCLUSIONES ................................................
RECOMENDACIONES PARA TRABAJOS FUTUROS .......................
ANEXO 1. Caracterizacin del material .......................
ANEXO 2. Caractersticas aerodinmicas del perfil ...........
ANEXO 3. Modelo de semi-ala .................................
ANEXO 4. Trazas para todas las condiciones de prueba ........
ANEXO 5. Norma ASTM D3500-90 ................................
ANEXO 6. Productos derivados de sta tesis ..................
7 Congreso Iberoamericano de Ingeniera Mecnica
4 Congreso Internacional de Ingeniera
Electromecnica y de Sistemas

ndice

65
70
73
75
79
81
83
87
89

iv

LISTA DE FIGURAS
Figura 2-1

Representacin
del
teorema
de
Bernoulli
aplicado a un perfil sometido a un viento
relativo ....................................... 21

Figura 2-2

Zonas de presin y velocidad en un perfil


aerodinmico sometido a un viento relativo .... 22

Figura 2-3

Medicin del ngulo de ataque ................. 25

Figura 2-4

Curva de coeficientes de sustentacin en


funcin de .................................. 25

Figura 2-5

Distribucin de presiones en un perfil ........ 26

Figura 2-6

Lmite del centro de presiones ................ 26

Figura 2-7

Puente del Estrecho de Tacoma ................. 27

Figura 2-8

Tringulo de Aeroelasticidad .................. 28

Figura 2-9

Mecnica de divergencia ....................... 29

Figura 2-10

Diagrama de un ala con alern (flap) .......... 32

Figura 2-11

Ala en cantiliver (voladizo) .................. 37

Figura 2-12

Regiones de Flutter de desplome y buffeting ... 42

Figura 2-13

a) y b) Fractales determinsticos; c) Fractal


estocstico ................................... 44

Figura 2-14

Fractal auto-afin ............................. 45

Figura 3-1

Primer
modelo,
construido
con
vigas
y
costillas de aluminio ......................... 50

Figura 3-2

Segundo modelo, construido en su totalidad de


madera balsa .................................. 50

Figura 3-3

Tnel de viento ............................... 52

Figura 3-4

Manmetro y tubo pitot ........................ 53

Figura 3-5

Lectura de micro deformaciones ................ 55

Figura 3-6

Trazas filtradas .............................. 57

Figura 3-7

Exponente
de
Hurst
para
la
traza
correspondiente a 2.52 m/s .................... 59

Lista de Figuras

Figura 3-8

H para la traza correspondiente a 11.83 m/s,


en la zona de transicin ...................... 60

Figura 3-9

H para la traza correspondiente a 30.4 m/s,


regin de flutter-buffeting ................... 61

Figura 4-1

H contra velocidad de prueba .................. 63

Figura 4-2

Velocidad de aparicin de flutter ............. 64

Figura 4-3

Grfica de desviacin estndar ................ 65

Figura 4-4

Mxima deformacin desarrollada ............... 67

Figura 4-5

Zona de trabajo en la curva / del material .. 68

Figura 4-6

Visualizacin de turbulencias ................. 69

Figura C-1

Comportamiento del Exponente de Hurst contra


Velocidad de vuelo ............................ 70

Figura C-2

Flexin del modelo, correspondiente a la etapa


violenta del fenmeno ......................... 71

Figura A1-1

Geometra de las probetas ..................... 75

Figura A1-2

Grfica de esfuerzo-deformacin de la madera


balsa empelada ................................ 75

Figura A2-1

Perfil NACA 643-618 ........................... 79

Figura A3-1

Geometra del modelo .......................... 81

Figura A3-2

Esquema de instrumentacin .................... 82

Figura A3-3

Fotografas del modelo real ................... 82

Lista de Figuras

vi

LISTA DE TABLAS
Tabla 2-1

Variables fundamentales ....................... 34

Tabla 3-1

Caractersticas del modelo .................... 51

Tabla 3-2

Condiciones ambientales ....................... 52

Tabla 3-3

Velocidades de prueba ......................... 54

Tabla 4-1

Velocidad v.s. exponente de Hurst ............. 64

Tabla A1-1

Propiedades mecnicas del material ............ 76

Tabla A3-1

Posiciones de instrumentacin ................. 82

Lista de Tablas

vii

SIMBOLOGA
a

Pendiente de la curva de sustentacin [cL/]

ngulo de ataque []

AR

Alargamiento [Adimensional]

semi-envergadura del ala [m]

Cuerda media [m]

cam

cuerda aerodinmica media [m]

cD

Coeficiente de resistencia al avance [Adimensional]

cL

Coeficiente de sustentacin [Adimensional]

cMc.a.

Coeficiente de momento aerodinmico [Adimensional]

cp

Cuerda de punta [m]

cr

Cuerda de raz [m]

Resistencia al avance [N]

Deformacin (mm/mm)

Mdulo de elasticidad (N/m2)

Factor de amortiguamiento [s-1]

Coeficiente
de
(Adimensional)

Relacin de calor especfico a presin constante y a


volumen constante [Adimensional]

H = hj

Exponentes de Hurst (Adimensional)

Velocidad del sonido

Nmero de Strouhal [Adimensional]

Constante de rigidez del resorte de torsin [N m]

Kf

Rigidez a la flexin

Rigidez torsional

Levantamiento o Fuerza de sustentacin [N]

Nmero de Mach [Adimensional]

amortiguamiento

Simbologa

del

material

viii

Mc.a.

Momento alrededor del centro aerodinmico [Nm]

Viscosidad del fluido [kg/m s]

Viscosidad cinemtica [m2/s]

Frecuencia relacionada a un flujo no estacionario [s-1]

PD q

Presin dinmica [N/m2]

PE

Presin esttica [N/m2]

PT

Presin total

Nmero de Reynolds [Adimensional]

Rg

Constante de los gases [N m/Kg K]

Densidad del aire [kg/m3]

mad

Densidad de la madera (kg/m3)

Superficie alar [m2]

Esfuerzo (N/m2)

Esfuerzo de cedencia (N/m2)

ngulo de equilibrio del ala sometida a un flujo []

Velocidad [m/s]

Vf

Velocidad de aparicin de flutter [m/s]

Vr

Velocidad Relativa [m/s]

Simbologa

ix

RESUMEN
En un ala de avin, la aeroelasticidad es una oscilacin
que se produce y mantiene debido a fuerzas aerodinmicas
inducidas por la estructura misma. Algunas superficies de
sustentacin y/o control pueden desarrollar deformaciones
excesivas e, incluso, sufrir oscilaciones divergentes para
cierto rango de velocidades. Para el caso de una aeronave, la
prdida de dichas superficies, puede ser fatal.
Si se considera que, para una configuracin de ala dada,
la distribucin de masa, sus caractersticas aerodinmicas y la
elasticidad de su estructura interactan dinmicamente; se
tiene un sistema complejo llamado flutter (aleteo). Para
ciertas presiones dinmicas y velocidades de viento relativo
existen dos regiones de flutter en las cuales, la amplitud de
las oscilaciones puede mantenerse debajo de un mximo o bien,
desarrollar una divergencia capaz de destruir la estructura.
Por ello, la velocidad crtica de flutter es uno de los
criterios de diseo ms importantes.
En el presente trabajo se analiza la aeroelasticidad a
partir de trazas fractales. Mediante pruebas experimentales en
un modelo flexible y simplificado sometido a diferentes
velocidades de vuelo, se obtiene la historia de micro
deformaciones (trazas), en el eje de flexin, debidas al
fenmeno. Relacionando el exponente de Hurst, que define el
grado de rugosidad de las trazas, con las diferentes
condiciones de vuelo, se obtiene un modelo matemtico que
representa el comportamiento de flutter.
Como resultado de sta investigacin, se determina la
velocidad de flutter usando la mecnica fractal y se define la
relacin del exponente de Hurst con el comportamiento
aeroelstico experimentado.

Resumen

ABSTRACT
On an airplane wing, aeroelasticity is an oscillation
produced and maintained by aerodynamic forces due to the
structure itself. Some lift and/or control surfaces can develop
excessive deformations and, even, divergent oscillations
between a certain speed range. For an aircraft, losing those
surfaces can be fatal.
Considering that, for a given wing, the mass distribution,
its aerodynamic characteristics and the structural elasticity
interact dynamically; there be a complex system called flutter.
For certain dynamic pressures and relative wind speeds there
are two flutter boundaries in which either, oscillations can be
maintained on certain maximum amplitudes or can develop a
divergent oscillation able to destroy the structure. For that,
the critic flutter speed is one of the most important airplane
design criterions.
In this work, the aeroelasticity for a semi-span airplane
wing is analyzed via fractal traces generated by structural
deformations. A flexible and simplified model is tested
experimentally for several fly speeds in order to obtain micro
deformation v.s. time data (traces), for the bending axe, due
the phenomena. Relating the Hurst exponent with the fly
conditions, a mathematical model is obtained that represents
the flutter behavior.
As results of this research, flutter speed is achieved
using the fractal mechanics, and the Hurst exponent relation,
with the experimented aeroelastic behavior, is stated.

Abstract

11

CAPTULO 1
INTRODUCCIN
Durante el vuelo, un ala de avin generar un momento y
fuerzas de origen aerodinmico que dependern, en principio, de
su geometra. Dichas cargas se trasmitirn a la estructura del
ala que no es completamente rgida, produciendo deformaciones
que modificarn la superficie original. Con tal cambio en el
ala,
las
caractersticas
aerodinmicas
se
perdern,
disminuyndose la sustentacin, el momento aerodinmico y la
deformacin
estructural
previamente
desarrollada,
hasta
alcanzar (aproximadamente) las condiciones iniciales. Luego de
esto, el proceso antes descrito comenzar de nuevo.
Existen
varios
fenmenos
aeroelsticos
que
pueden
presentarse dependiendo de las condiciones de vuelo, grados de
libertad y de las fuerzas que acten. Tal es el caso de la
divergencia, la cual tiene lugar cuando la rigidez de la
estructura alar es vencida por el momento aerodinmico
producido. Otro ejemplo es el llamado buzz, que es un tipo de
aleteo que involucra slo un grado de libertad y que suele
apreciarse en las superficies de control a velocidades
transnicas. Los casos anteriores son, dentro de lo que cabe,
fcil de evitar, sin embargo las posibilidades de movimiento de
una aeronave en vuelo son ms de una y la rigidez del ala no es
lo nico que gobierna en la mecnica de vuelo.
Un fenmeno experimentado, debido a interacciones ms
complicadas es el llamado flutter (aleteo), que se puede
definir como una oscilacin auto-excitada de la superficie de
un avin, que se causa y mantiene por fuerzas aerodinmicas, de
inercia y elsticas.
Se sabe (NASA SP-8003, 1964) que para un sistema
estructural dado existe una velocidad V y Presin Dinmica PD
que definen una regin de flutter. Adems, debajo de dicha
regin las oscilaciones sern amortiguadas, mientras que en la
regin de flutter ocurrir una transicin tal que, para
presiones
dinmicas
altas,
las
oscilaciones
podrn
ser
sostenidas
a
ciertas
amplitudes
lmites
o
experimentar
divergencia hasta que la falla estructural ocurra.
Si bien, el problema pudiera solucionarse volando a
velocidades bajas o incrementando la rigidez estructural del
ala, la aeronutica actual busca diseos de aeronaves lo ms

Captulo 1. Introduccin

12

ligero y rpidos posibles, por lo que se cae con ms frecuencia


en las condiciones propicias para desarrollar flutter.
El problema mencionado ha sido motivo de investigacin por
mucho tiempo y, a pesar que existen mtodos para analizar el
flutter, la aplicacin de ellos para ciertos rangos de
velocidad arrojan resultados cuestionables. La confiabilidad de
los anlisis aeroelsticos en el rango de velocidad transnico
es baja debido a las deficiencias en una teora de
inestabilidad dinmica adecuada. Las dificultades son mayores
en casos donde la validez de las tcnicas disponibles no ha
sido establecida, por ejemplo en donde el calor debido a la
friccin
es
un
factor
significante,
y
a
velocidades
hipersnicas (NASA SP-8003, 1964).

Captulo 1. Introduccin

13

1.1

Estado del Arte

En 1935, Theodore Theodorsen realiz trabajos tericos para


comprender el mecanismo del flutter. Veinticinco aos ms
tarde, en Langley E.U.A., se puso en operacin un Tnel
Dinmico Transnico (TDT) que actualmente sirve a la comunidad
aeronutica para las investigaciones en esta materia.
Cuando un cuerpo se mueve a travs de un fluido, aparecen
fuerzas de origen aerodinmico que actan sobre su superficie.
Si el cuerpo sufre una deformacin, habr un cambio en la
magnitud y distribucin de dichas fuerzas. La redistribucin
causar
deformaciones
adicionales;
el
resultado
es
una
retroalimentacin interactiva entre cargas aerodinmicas y
deflexiones
del
objeto
(NASA
TP-2000-210310,
2000).
El
comportamiento de la aeroelasticidad esttica es generalmente
considerado un estudio de las interacciones mutuas entre la
aerodinmica y la rigidez, pero no la inercia, de una
estructura elstica.
Diversas investigaciones (NACA TN-1680, 1948) tanto analticas
como experimentales en alas con flechado y cnicas, arrojaron
tablas y formulaciones aproximadas para estimar la divergencia
en alas con diferentes configuraciones. Ese trabajo demostr,
entre otras cosas interesantes, la reduccin dramtica de la
velocidad de divergencia para un ala con flechado negativo1. Un
trabajo
matemtico
y
una
investigacin
para
diferentes
plataformas fueron continuadas (NACA RM L52j21, 1950) las
cuales propusieron un mtodo analtico para calcular la
divergencia de alas con varias configuraciones incluyendo tipo
delta.
Los 70's y 80's trajeron el resurgimiento del estudio de los
efectos aeroelsticos estticos. Los avances en materiales
compuestos llevaron a la reconsideracin de alas que haban
sido olvidadas debido a la divergencia, causante de fallas
estructurales e incluso destruccin de las mismas. Un estudio
realizado (NASA TP-2000-210310, 2000) mostr claramente que el
efecto perjudicial en alas con flechado negativo puede ser
controlado
exitosamente:
Dirigiendo
la
distribucin
y
orientaciones de un material compuesto puede obtenerse un
diseo que produzca las caractersticas ptimas de rigidez, con
un pequeo riesgo de sufrir las consecuencias del peso que han
sido previamente observadas en el fenmeno de divergencia."

Un ala con flechado negativo es aquella cuyo borde de ataque forma un ngulo mayor a 90 con el eje longitudinal del avin,
midindolo a partir de la cola ( >-)

Captulo 1. Introduccin

14

Un estudio experimental de la divergencia aeroelstica esttica


fue conducido en el Tnel Dinmico Transnico Langley de la
NASA, donde modelos del tipo placa plana con variaciones en la
geometra fueron probados. Seis tcnicas de prueba fueron
formuladas y evaluadas a velocidades transnicas para la
prediccin de divergencia esttica. Ricketts y Doggett (citado
en NASA TP-2000-210310, pp.7) concluyeron que: "en general, los
mtodos estticos, concuerdan en dar consistentemente mejor
calidad de datos que los mtodos dinmicos. El comportamiento
dinmico est gobernado no slo por las propiedades de rigidez
sino tambin por las propiedades de inercia.
En el desarrollo del concepto de vehculo de vuelo, se realiz
un anlisis dinmico y una prueba en tnel de viento por Millar
et al. (citado en NASA TP-2000-210310, pp.8), sus anlisis
revelaron un tipo diferente de inestabilidad. El fenmeno
involucr un par entre el modo de divergencia del ala y el modo
de periodos cortos de la aeronave, llamado flutter de flexin.
Mukhopadhyay
(1997)
desarroll
un
sistema
computacional
interactivo para analizar el flutter en un ala que se encuentre
en la etapa de diseo conceptual.
El anlisis se basa en
curvas paramtricas adimensionales del nmero de Regier y
nmero de Flutter derivadas de una base de datos experimental.
Usando ste mtodo emprico, los efectos de la relacin de
aspecto, centro de gravedad y radio de giro, entre otras
caractersticas, pueden ser analizados en la etapa de diseo
conceptual. El programa obtiene una serie de datos iniciales
de regiones de flutter inestable y estima presiones dinmicas
de flutter.
MacGowan, Heeg y Lake (citado en Perry y Noll, 1997) realizaron
el programa PART1, cuyo propsito fue demostrar la capacidad de
alas adaptables strain-actuated {activadas por esfuerzos}
para controlar la respuesta aeroelstica y prevenir el flutter
por medio de actuadores piezoelctricos en ambas superficies,
superior e inferior, que debido a la configuracin estructural
eran capaces de afectar la respuesta de flexin y torsin del
modelo. Como resultado del trabajo se disearon 28 leyes de
control basadas en datos de pruebas previas y fueron probadas
usando varias tcnicas y grupos de actuadores. La ley de
control ms til pudo incrementar la presin dinmica de
flutter en un 12 por ciento. Como plan futuro se plante la
combinacin de controladores mediante redes neuronales y
actuadores inteligentes para aplicaciones aeroelsticas. La
metodologa de redes neuronales ofrece la oportunidad de
adaptar las condiciones o dinmicas de vuelo y reconfigurar los
sensores y actuadores seguido de una falla.

Captulo 1. Introduccin

15

El programa CAP-TSD (Programa en Aeroelasticidad ComputacionalPequeos Disturbios Transnicos) fue mejorado para obtener la
capacidad de predecir inestabilidades debidas a la separacin
de flujo inducida y a la respuesta del fenmeno. Edwards (1996)
resumi los resultados de aplicar dicha mejora (referido como
CAP-TSDV) a la solucin de varios problemas aeroelsticos. Los
anlisis fueron realizados para predecir, entre otros, la
regin transnica de flutter para un modelo de ala esbelta y de
un jet comercial tpico. Las predicciones se acercaron a los
datos experimentales para un rango de velocidades, sin embargo
a medida que la velocidad aument, los resultados fueron
despegndose significativamente.
De pruebas realizadas (Scout et al. 1997) para definir las
caractersticas aerodinmicas de un modelo, incluyendo las
regiones de flutter para el rango de nmero de Mach transnico,
se obtuvo una base de datos de ms de 3000 resultados,
incluyendo efectos estables e inestables de las superficies de
control. Las pruebas tambin evaluaron una variedad de
algoritmos de control semi-adaptables para supresin de
flutter. Los resultados arrojaron tres conceptos, un algoritmo
de Control Predictivo Generalizado (por sus siglas en ingls,
GPC) que puede estimar respuestas futuras del modelo; un mtodo
de control inverso (IC) que us una red neuronal lineal y datos
experimentales; y un algoritmo de Control Predictivo Neuronal
(NPC).
Edwards y Wieseman (2003) empelaron un mtodo analtico
generalizado para analizar el flutter y la divergencia en dos
modelos de perfiles aerodinmicos restringido y no restringido
y un modelo de ala. Mediante un procedimiento iterativo de
valores principales (eigenvalores) se converge hasta las races
de una matriz de estabilidad compleja. Para los modelos de
perfiles aerodinmicos, una raz "loci" exacta fue obtenida la
cual claramente ilustr la naturaleza de las inestabilidades de
flutter y divergencia.
Una tcnica de video-fotogrametra fue empleada por Graves et
al. (2001) para medir las deformaciones dinmicas en un modelo
de semi-ala para validacin aeroelstica. El objetivo principal
de tal trabajo fue adquirir datos experimentales adecuados para
la evaluacin y validacin de un cdigo de Aeroelasticidad
(CAE). Algunos programas de aeroelasticidad computacional
modernos son capaces de calcular simultneamente tanto el
movimiento del vehculo como las cargas dinmicas en el mismo.
Sin embargo, el clculo simultneo de esos componentes es
difcil por los grandes problemas no lineales, por lo que es de
gran ayuda poder aislar los diferentes componentes del

Captulo 1. Introduccin

16

problema. La videogrametra proporciona un mtodo ms preciso y


directo para la obtencin de esos datos cruciales y aparenta
ser un complemento muy til para datos provenientes de
acelermetros empleados para pruebas futuras de flutter y
oscilacin de ciclo lmite (LCO).
Las inestabilidades de flutter encontradas en vuelo, en o
durante el rgimen transnico pueden causar movimientos
significativos e, incluso, el dao o prdida de la aeronave.
Debido
a
la
complejidad
involucrada
en
los
aspectos
aerodinmicos y estructurales del fenmeno de flutter, la
prediccin de su regin es extremadamente difcil. Los clculos
basados en modelos lineales no toman en consideracin aspectos
complejos tales como separacin de flujo, formacin de la onda
de choque, deformaciones estructurales grandes, fatiga y
envejecimiento estructural, o pares no lineales entre los
movimientos del flujo y la estructura. Por otra parte,
cualquier
metodologa
propuesta
para
modelar
aspectos
aerodinmicos
y
estructurales
no
lineales
necesita
ser
validada. Hajj (2003) realiz un anlisis experimental para
identificar los aspectos no lineales del flutter en un Modelo
de Semi-ala Flexible (FSM). Las respuestas de grandes
amplitudes observadas en tales experimentos, en diferentes
regiones y con diferentes caractersticas, presentan una nica
oportunidad para la determinacin de aspectos no lineales del
mecanismo de flutter para la configuracin del modelo empleado.
Entre los resultados ms importantes se destacan los de la
regin de alta presin dinmica alrededor de 0.98 Mach. En la
parte ms alta de dicha regin, un punto de flutter "fuerte"
provoc la prdida del modelo.

Captulo 1. Introduccin

17

1.2 Justificacin
Un anlisis aeroelstico debe ser comprensivo de tal
manera que ninguno de sus factores sea omitido. Se conocen
casos en los cuales los agentes cruciales que causaron
desastres comerciales o prdida de vidas fueron olvidados. En
un avin turbohlice hubo fallas severas por flutter debido a
la ignorancia del efecto de guiada (fuerza aerodinmica
oscilatoria
que
acta
en
la
hlice
en
una
direccin
perpendicular a su eje) de la hlice. Una compaa famosa por
realizar extensivos anlisis aeroelsticos experiment una
falla por flutter debido a que se emplearon las mismas
suposiciones simplificadoras en la construccin del modelo
matemtico para el anlisis del modelo en tnel de viento; en
tal caso la confianza derivada de la compatibilidad entre la
teora y la experimentacin no tuvo lugar. Por otro lado, la
variedad de condiciones en el servicio de la aeronave deben ser
consideradas. El hielo, el desplazamiento del combustible,
daos estructurales menores, envejecimiento, pueden causar
flutter. Un pequeo aeroplano privado se impact debido a la
simple acumulacin de polvo en el ala (Fung 2002).

Captulo 1. Introduccin

18

1.3 Objetivo general.


Obtener las deformaciones estructurales inducidas por el
comportamiento aeroelstico en una semi-ala de avin bajo
diferentes condiciones de vuelo, para determinar la velocidad
de aparicin de flutter mediante la caracterizacin de trazas
fractales.
Alcance
En
este
trabajo
se
analizar
el
comportamiento
aeroelstico
de
un
modelo
de
una
semi-ala
flexible
simplificado, el cual se someter a diferentes velocidades,
manteniendo el ngulo de ataquen fijo.
As mismo, se establecer una metodologa para analizar
dicho fenmeno mediante el uso de la mecnica fractal.

Metas
Determinar la velocidad de aparicin de flutter mediante
la aplicacin de anlisis fractales.
Relacionar el exponente de rugosidad (H) con la aparicin
de alguno de los fenmenos aeroelsticos tratados.
Proponer
un
modelo
matemtico
aeroelstico de la semi-ala empleada.

Captulo 1. Introduccin

del

comportamiento

19

1.4 Referencias:
National Aeronautics and Space Administration (Special
Publication-8003) 1964, Space Vehicle Design Criteria,
Vol. 3, Structures, Parte B, Captulo 1, Seccin 1:
Flutter, Buzz and Divergence, pp. 4-5.
National Aeronautics and Space Administration 2000,
Dynamic Investigation of Static Divergence: Analysis and
Testing, Technical Publication-2000-210310 por Heeg J,
National Aeronautics and Space Administration, Langley
Research Center, Virginia, pp. 4-7.
National
Advisory
Committee
for
Aeronautics
1948,
Divergence of Swept Wings, Technical Note por Diederich F
y
Budiansky
B,
National
Advisory
Committee
for
Aeronautics, Langley Field, Va.
National Advisory Committee for Aeronautics 1953, Static
Aeroelastic Phenomena of M-, W-, and - Wings, Research
Memorandum por Diederich F y Foss K, National Advisory
Committee for Aeronautics, Langley Field, Va.
National Aeronautics and Space Administration 2000,
Dynamic Investigation of Static Divergence: Analysis and
Testing, Technical Publication-2000-210310 por Heeg J,
National Aeronautics and Space Administration, Langley
Research Center, Virginia.
Muhhopadhyay ,V 1997, Interactive Flutter Analysis and
Parametric Study for Conceptual Wing Design, 1st AIAA
Aircraft Engineering, Technology and Operations Congress,
19-21 de Septiembre de 1995, Los Angeles, California,
American Institute of Aeronautics and Astronautics, Los
Angeles, pp. 9.
Perry, B y Noll, T 1997, Activities in Aeroelasticity at
NASA Langley Research Center, pp. 2-3.
McGowan A, Heeg, J, y Lake, R 1996 Results from Wind
Tunnel Testing from the Piezoelectric Aeroelastic Response
Tailoring
Investigation,
Proceedings
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the
37th
AIAA/ASME/ASCE/AHS/ASC Structures, Structural Dynamics and
Materials Conference, Abril de 1996, SALT Lake City, UT.
Edwards, J 1996 Transonic Shock Oscillations and Wing
Flutter Calculated with and Interactive Boundary Layer
Method, Proceedings of the EUROMECH Colloquium 349:

Captulo 1. Introduccin

20

Simulation of Fluid-Structure Interaction in Aeronautics,


Septiembre de 1966, Gottingen, Germany.
Scout, R, Wieseman, C, Hokley, S, y Dirham, M 1997, The
Benchmark Active Controls Technology Model Aerodynamic
Data, Proceeding of the AIAA 35th Aerospace Sciences
Meeting and Exhibit, Enero de 1997, Reno, MU.
Edwards, J y Wieseman, C 2003, Flutter and divergence
analysis using the generalized aeroelastic analysis
method, NASA Langley Research Center, Hampton, Virginia
USA.
Graves, S, Burner, A, Edwards, J y Schuster, D 2001,
Dynamic Deformation Measurements of an Aeroelastic
Semispan Model 19th AIAA Applied Aerodynamics Conference,
11-14 de Junio de 2001, Anaheim, Ca, American Institute of
Aeronautics and Astronautics, Anaheim.
Hajj, M 2003, Nonlinear Flutter Aspects of the Flexible
HSCT
Semispan
Model,
44th
AIAA/ASME/ASCE/AHS/ASC
Structures, Structural Dynamics, and Materials Conference
7-10 de Abril de 2003, Norfolk, Virginia, American
Institute of Aeronautic and Astronautics, Nortfolk.
Fung,
Y
2002,
An
introduction
to
the
theory
of
aeroelasticity, Dover, Dover Publications, pp. 27- 30, 6385,164-194,310-329.

Acrnimos.
NASA - Nacional Aeronautics and Space Administration
NACA National Advisory Committee for Aeronautics
AIAA American Institute of Aeronautics and Astronautics

Captulo 1. Introduccin

21

Captulo 2.
Conceptos Generales
Aerodinmica Elemental
A pesar que un fluido en la naturaleza es compresible y
posee viscosidad, se puede tomar el caso cuando la velocidad
del flujo es bastante inferior a la de propagacin del sonido,
de tal manera que la variacin de la densidad causada por el
movimiento de un cuerpo slido cualquiera en el flujo sea tan
pequea que dicho fluido pueda considerarse como incompresible.
Si el fluido que se est analizando es aire, los efectos de la
viscosidad slo se percibirn dentro de una capa delgada pegada
a la pared del cuerpo. Fuera de dicha capa, el flujo puede
considerarse como no viscoso. Un flujo incompresible y sin
viscosidad se conoce como ideal (Fung 2002).
Ahora considrese un ala de avin cuya seccin trasversal
(perfil aerodinmico), que se muestra en la fig. 2-1, es
sometida a una masa de aire (flujo ideal) en movimiento. Las
partculas del aire viajarn, tanto por la parte superior como
por la inferior del perfil. De acuerdo al teorema de Daniel
Bernoulli, en un fluido en movimiento la suma de la presin y
la velocidad en un punto cualquiera permanece constante.

P(1)+V(9)=10

P(5)+V(5)=10

P(4)+V(6)=10
Figura 2-1. Representacin del teorema de
Bernoulli aplicado a un perfil sometido a un
viento relativo.

Ntese, en la fig. 2-1, que si las partculas de aire


aumentan su velocidad (V) ser a costa de disminuir su presin
(P) y a la inversa.
El teorema de Bernoulli suele expresarse tambin en la forma

Captulo 2. Generalidades

22

P+
Denominndose, al factor
1
V 2 , presin dinmica.
2

1
V 2 = cte.
2

P,

presin

2-1

esttica

al

factor

Enfocando este teorema desde otro punto de vista, se puede


afirmar que en un fluido en movimiento la suma de la presin
esttica PE y la dinmica PD, denominada presin total (PT), es
constante:

PE + PD = PT = cte

2-2

Como se muestra en la fig. 2-2, existirn dos regiones


cuya diferencia de presiones estticas provocar una fuerza de
origen
aerodinmico
que
depender,
primeramente,
de
la
geometra del cuerpo y su actitud para con el flujo. Para
cuerpos similares, la geometra puede caracterizarse por una
longitud tpica l y, la actitud, con un ngulo .

Figura 2-2. Zonas de presin y velocidad en un


perfil aerodinmico sometido a un viento
relativo.

An ms, para el caso de un fluido y un flujo real, la


fuerza depender de la densidad del fluido , su viscosidad ,
la velocidad V, su compresibilidad y de las caractersticas no
estacionarias del mismo. ste ltimo trmino puede ser
expresado con una frecuencia y la compresibilidad con un
ndice, tal como la velocidad de propagacin del sonido en el
fluido (Fung 2002)

Captulo 2. Generalidades

23

Si la velocidad de propagacin del sonido se denota por ,


entonces, para un flujo de un fluido compresible, la fuerza
experimentada por un cuerpo slido depender de las variables
siguientes:
l,,,V,,,
Un anlisis dimensional realizado por Fung (2002) muestra
que, para cuerpos geomtricamente similares, la fuerza F
(aerodinmica) actuando en el cuerpo puede ser expresada como:
Vl l V 1
F = f ,
, , V 2l 2
V 2

2-3

Donde f es una funcin de las variables contenidas en el


Vl l V
, ,
parntesis. Es fcil ver que los parmetros
son todos
V
adimensionales, y son conocidos como:

Vl

l
V

Vl

= R --- Nmero de Reynolds

= k --- Nmero de Strouhal o frecuencia reducida


V

= M --- Nmero de Mach

1
V 2 = q --- Presin Dinmica
2

2-4

2-5

2-6

2-7

Adems, la velocidad de propagacin del sonido en un gas est


dada por la ecuacin:

PE

2-8

Donde es la relacin del calor especfico a presin constante


Cp
= = 1.4 ) y usando la ecuacin
a volumen constante (para aire,
Cv
de estado se obtiene que: = Rg T

N m
Donde Rg es igual a 287
y denota la constante del gas.
Kg K

Captulo 2. Generalidades

24

Para aire, la ecuacin anterior puede escribirse como:


N m
T = 20.045 T
Kg K

= 1.4 287

2-9

En la que T debe introducirse en unidades absolutas (K o R).


Para un caso prctico, se considera que un ala experimenta
dos componentes de fuerza y una componente de momento, que
son:
Levantamiento o sustentacin (L).- fuerza perpendicular a
la direccin de movimiento.
Resistencia al avance (D, por la palabra en ingls Drag).fuerza coolineal al movimiento y que tiende a frenar la
aeronave.
Momento (Ma) = momento alrededor de un eje perpendicular
tanto a la direccin de movimiento como al vector
sustentacin, positivo si tiende a elevar la nariz del
avin.
La cuerda
caracterstica
caracterstica
perfil y/o del

media (c) del ala es usualmente tomada como la


de longitud y la superficie alar (S) como la
de rea. Los tres coeficientes principales de un
ala son:

cL = coeficiente de levantamiento.
cD = coeficiente de resistencia al avance.
cMc.a. = coeficiente de momento aerodinmico.
cL, cD, cMc.a son funciones del Nmero de Reynolds, el
nmero de Mach y el nmero de Strouhal, y de la forma del
cuerpo y la actitud con respecto al flujo. Para un perfil, la
posicin se describe por la inclinacin entre la direccin del
viento y la cuerda (fig. 2-3), formando un ngulo denotado por
y conocido como ngulo de ataque (Fung 2000).

Captulo 2. Generalidades

25

Direccin del viento

Cuerda media aerodinmica

Cuerda media aerodinmica


Direccin del viento
0

Figura 2-3. Medicin del ngulo de ataque.

En el flujo estable de un fluido ideal, los coeficientes


nicamente dependen del nmero de Reynolds y del ngulo de
ataque (Fung 2000). La fig. 2-4 muestra una curva de
sustentacin tpica. Para ngulos de ataque pequeos, CL se
incrementa linealmente. La constante proporcional es llamada
pendiente de la curva de sustentacin, se denota por a y es
prcticamente independiente del nmero de Reynolds. Conforme
comienza a ser mayor, la curva de sustentacin se aproxima a
una parbola y, finalmente, cae en lo que se conoce como
desplome.

Coeficiente de sustentacun CL

CL mximo

ngulo de ataque

Figura 2-4. Curva de coeficiente de


sustentacin en funcin de

Captulo 2. Generalidades

26

Por
ltimo,
en
lo
que
respecta
al
considerarse el llamado centro de presiones.

perfil,

debe

Se denomina centro de presiones al punto terico del ala


donde se considera aplicada toda la fuerza de sustentacin y
depende del ngulo de ataque. La fig. 2-5 muestra un ejemplo de
distribucin de presiones para un perfil tpico.

Fuerza aerodinmica
resultante

Centro de presiones

Figura 2-5. Distribucin de presiones en un


perfil

La posicin del centro de presiones suele estar entre el


25% y el 60% de la cuerda (fig. 2-6) y puesto que afecta a la
estabilidad de la aeronave es conveniente que sea el menor
posible (Muoz 2002)

60% de la cuerda

25 % de la cuerda

Cuerda
media aerodinmica
Lmites del centro
de presiones
Figura 2-6. Lmite del centro de presiones.

Captulo 2. Generalidades

27

2.1 AEROELASTICIDAD
Diferentes
estructuras
pueden
llegar
a
desarrollar
deformaciones
elsticas
muy
grandes
e
incluso
sufrir
oscilaciones divergentes en ciertos rangos de velocidades de
viento.
La falla del Puente del
Estrecho de Tacoma (Fig. 2-7)
es un ejemplo de una oscilacin
aeroelstica. Si la velocidad
del
viento
y
el
modo
y
frecuencia
de
la
oscilacin
estructural son tales que la
energa del viento puede ser
absorbida por la estructura, y
si la energa absorbida es
mayor que la disipada por el
amortiguamiento estructural, la
amplitud
de
una
oscilacin
seguir aumentando y finalmente
colapsar la estructura. Por lo
tanto, predecir la velocidad de
viento crtica a la cual la
estructura
puede
volverse
aeroelsticamente inestable es
el objetivo principal para los
diseadores (Fung 2002).

Figura 2-7. Puente del Estrecho


de Tacoma (Fung 2002)

Captulo 2. Generalidades

28

2.2 Fenmenos aeroelsticos


Dentro de la aeroelasticidad, existen diferentes fenmenos
que se caracterizan por una o ms interacciones de fuerzas o
grados de libertad.

Fuerzas
Aerodinmicas

Aeroelasticidad

Estabilidad
Dinmica

Esttica
Dinmica
Fuerzas
Elsticas

Vibraciones
Mecnicas

Fuerzas
de Inercia

Figura 2-8. Tringulo de Aeroelasticidad.

Fenmenos aeroelsticos estticos


2.2.1 Divergencia
Para una superficie de levantamiento (tal como el ala o
los empenajes), el problema central es el efecto de la
deformacin elstica (fig. 2-8). A velocidades de vuelo
pequeas, las deformaciones son mnimas y no representan un
peligro real, sin embargo, a velocidades grandes, el efecto de
dichas deformaciones puede volverse tan serio al grado de
causar la inestabilidad del ala, volver una superficie de
control inefectiva e incluso invertir el sentido de los mandos.
Mecnica de la divergencia
En la fig. 2-9 se supone un ala de longitud infinita cuya
seccin trasversal es constante. En el punto R (fijo en el

Captulo 2. Generalidades

29

espacio), un resorte simula ser la restriccin torsional debida


a la elasticidad del ala. Se asumir adems que el resorte es
lineal, por lo que el torque es directamente proporcional al
ngulo de giro. Inicialmente, la lnea de levantamiento nulo
del perfil coincide con la direccin de un flujo no perturbado.
Si el perfil gira un ngulo como cuerpo slido, entonces, la
restriccin elstica permitir que el ala sea flexionada un
ngulo adicional, cuyo propsito es alcanzar la posicin de
equilibrio del ala debida al flujo con velocidad V (Fung 2002).
La accin aerodinmica en el perfil puede ser representada por
un vector que acta a travs del centro aerodinmico (hacia
arriba) y un momento alrededor del mismo punto. Se escribe la
distancia del centro aerodinmico al eje del resorte de torsin
como el producto ec, donde c es la longitud de la cuerda y e el
factor de excentricidad del centro aerodinmico (positivo si el
resorte se encuentra detrs del centro aerodinmico).

ec

Centro Aerodinmico
Linea de le

vantamiento

Punto fijo R

nulo

Viento Relativo

Figura 2-9. Mecnica de divergencia

Para ngulos de ataque pequeos, el coeficiente de


levantamiento cL es proporcional1 al ngulo de ataque, mientras
que el coeficiente de momento alrededor del centro aerodinmico
cMc.a prcticamente no depende de l. De aqu que, el
levantamiento y el momento por unidad de longitud actuando en
el perfil sean, respectivamente (Fung 2002):

L = q cL c = q c a ( + )

2-10

Se considera que el ngulo de ataque total permanece tan pequeo que cL es linealmente proporcional al ngulo de ataque.
Lo anterior es vlido siempre y cuando el ngulo inicial no se aproxime al ngulo de desplome, de lo contrario, el giro elstico
adicional podra causar el desplome del ala. En tal caso, la divergencia cerca del ngulo de desplome esta estrechamente
relacionada con el flutter de desplome y el buffeting.

Captulo 2. Generalidades

30

M 0 = q cMc .a . c 2 (Alrededor del centro aerodinmico)

2-11

Donde a es la pendiente de la curva de sustentacin, como


ya se haba descrito antes. Luego, el momento aerodinmico por
unidad de longitud alrededor del eje del resorte es:
M R = M c.a. + L ec = q ec 2 a ( + )

2-12

Tambin, cuando el equilibro prevalece, el momento


aerodinmico es compensado por el momento elstico de
restauracin. Si K es la constante del resorte, el momento
elstico de restauracin por unidad de longitud correspondiente
al ngulo de giro es K. Igualando lo anterior con 2-11 y
resolviendo para , se obtiene (Fung 2002):

q ec 2 a
K q ec 2 a

2-13

Para un diferente de cero, el ngulo aumentar cuando


la presin dinmica se incrementa. Para el caso cuando q es tan
grande que el denominador tiende a cero, se vuelve
indeterminado y el perfil diverge. De aqu que la condicin
de divergencia sea:
K q ec 2 a = 0

2-14

Si el ala fuera muy rgida K ; sera 0.


Finalmente, la presin dinmica de divergencia y por tanto
su velocidad correspondiente estn dadas por:

qdiv =

K
L y LVdiv =
ec 2 a

2 K
ec 2 a

2-15

La relacin del ngulo de ataque total de equilibrio, +,


de una ala elstica respecto a un ala rgida es, de acuerdo a
2-12 y 2-14,

+
1
=
q

2-16

qdiv

Para el caso cuando q tiende a qdiv, la deflexin del ala


elstica tiende a ser muy grande. Para un ejemplo, considere

Captulo 2. Generalidades

31

que un aeroplano est volando al 70.7% de la velocidad de


q
= 0.5 , por lo que el ngulo de ataque
divergencia, siendo
qdiv
total de equilibrio deber ser 2 veces el ngulo de ataque de
una ala rgida. Esto indica que si, como ala rgida, el ngulo
de ataque fuera 5 grados, para un ala no rgida el ngulo
debera ser de 10 grados. Sin duda, lo anterior conducira a
una condicin de desplome, sin que se advirtiera.
2.2.2 Prdida y reversa de mandos.
Los alerones son las superficies que controlan el
movimiento de un aeroplano, cuando un alern es desplazado
hacia abajo, el levantamiento sobre el ala se incrementa,
produciendo un momento de alabeo. Sin embargo, la deflexin del
alern crea tambin un momento aerodinmico que tiende a torcer
el ala en una direccin que reduce el levantamiento y por tanto
el momento de alabeo. Mientras que la rigidez elstica del ala
es independiente de la velocidad de vuelo, la fuerza
aerodinmica vara con el cuadrado de ella, por tanto debe
existir una velocidad crtica en la cual el alern se vuelve
completamente inefectivo (Fung 2002). Tal velocidad es llamada
velocidad crtica de mandos invertidos. Cuando la velocidad del
viento es mayor que la velocidad crtica de mandos invertidos,
el control del alern se invierte, por ejemplo, si mueve el
alern de tal forma que, normalmente hara al avin ascender,
el avin desciende y a la inversa. Conforme la velocidad de
vuelo se acerca a la velocidad crtica, menos efectivo ser el
alern.
La presin dinmica y velocidad de mandos invertidos estn
dadas por las ecuaciones siguientes (Fung 2002).
1

qinv

1 cL cMc.a. K

=
a
c 2
1

Vinv

2-17
1

1 cL 2 cMc.a. 2 2 K 2
=

c 2
a

2-18

cM .c.a.
1 cL
y
dependen de la relacin de
a

cuerda del alern (Ec) respecto a la cuerda total (c) (Fung


2002) (ver fig. 2-10).

Dnde los trminos

Captulo 2. Generalidades

32

ec

Centro aerodinmico

Resorte torsional

V
Ec
c

Figura
(flap)

2-10.

Diagrama

de

un

ala

con

alern

Las ecuaciones 2-16 y 2-17 muestran que la velocidad de


mandos invertidos crtica aumenta con el incremento de la
rigidez K del perfil.

Captulo 2. Generalidades

33

Fenmenos aeroelsticos dinmicos


2.3 Fenmeno de Flutter (Aleteo)
Mecnica del flutter
Considere un ala en cantilever (voladizo), sin flechado,
alerones, motores, etc., montada rgidamente en un tnel de
viento con un ngulo de ataque pequeo. Cuando no hay flujo en
el tnel de viento, y el modelo es perturbado, por ejemplo,
golpendole con una varilla, se presentarn oscilaciones que se
amortiguarn gradualmente. Si se comienza a incrementar la
velocidad de viento en el tnel, la relacin de amortiguamiento
de oscilacin del ala perturbada se incrementar. Con una mayor
velocidad del flujo, se alcanzar un punto en el cual el
amortiguamiento disminuye rpidamente. Dado que la energa
necesaria para mantener las oscilaciones es obtenida de la masa
de aire y sin olvidar que el ala tiene masa y por tanto
inercia, a la velocidad crtica de flutter, una oscilacin
puede mantenerse por si misma con una amplitud estable.
Si
se sigue aumentando la velocidad de flujo hasta sobrepasar la
crtica, un pequeo disturbio del ala puede servir como
iniciador de un movimiento de gran violencia. Para tales
circunstancias, el ala sufre de oscilaciones inestables y se
dice que experimenta flutter. Para un ala en cantilever el
flutter ocurrir a cualquier velocidad por arriba de la crtica
(NASA SP-8003, 1964).
El movimiento oscilatorio de un ala experimentando flutter
tiene componentes de torsin y flexin. Un ala cuya rigidez
slo permita el grado de libertad de flexin no experimentar
flutter. Un ala que nicamente permita el grado de libertad de
torsin puede experimentar flutter siempre y cuando el ngulo
de ataque se encuentre cerca del ngulo de desplome (flutter
de desplome), o debido a una distribucin de masa y
ubicaciones del eje elstico especiales (NASA SP-8003, 1964;
Fung 2000).
En un ala de avin, la deformacin elstica puede ser
usualmente descrita por dos cantidades: la deflexin de un
punto de referencia, y el ngulo de rotacin alrededor de tal
punto, por ejemplo, las deformaciones de flexin y torsin,
respectivamente.
Dos sistemas mecnicos se consideran
ellos son similares en geometra, propiedades
distribucin de masa. Para un anlisis
consideran dos sistemas similares (un modelo

Captulo 2. Generalidades

similares cuando
elsticas y en la
de flutter, se
y un ala real) y

34

se asume que el movimiento es independiente de las variables


fundamentales siguientes:
Tabla 2-1. Variables fundamentales

Smbolo

Significado

Dimensin Fsica

Dimensin de longitud tpica

Velocidad del aire

LT-1

Densidad del aire

ML-3

Densidad tpica de la estructura de


un material

ML-3

Constante de rigidez torsional


tpica (libra-pie por radian)

ML2T-2

Esas cinco variables pueden combinarse en dos parmetros


adimensionales que son (Fung 2000):

K
y

l 3 V 2

2-19

Cualquier cantidad adimensional relacionada al movimiento


puede expresarse como una funcin de tales parmetros. Por
tanto, si en una oscilacin libre, la deflexin de un punto
puede describirse por una expresin e t cos t , el factor de
amortiguamiento , de dimensin (T-1), puede ser combinado con V
y l para formar un parmetro adimensional l , que satisfaga
V
una relacin:

= F ,
3
2
V
l V

2-20

Donde F es alguna funcin de los argumentos de 2-19. Por lo


tanto, una condicin suficiente para que dos sistemas sean
similares es que tengan el mismo valor l .
V
As mismo, la frecuencia de oscilacin (radianes sobre
segundo), con la dimensin (T-1), puede ser expresada de manera
adimensional en el parmetro:

k=

l
V

Captulo 2. Generalidades

2-21

35

la cual es llamada la frecuencia reducida o nmero de Strouhal.


Por tanto, debe existir una relacin:

k = f ,
3
2
l V

2-22

Fung (2002) indica que en una consideracin ms cuidadosa,


la disipacin de energa de la estructura y la viscosidad y
compresibilidad del fluido deben agregarse a la lista de
variables fundamentales. stas pueden incorporarse de manera
adimensional como el coeficiente de amortiguamiento del
material g, el nmero de Reynolds R, y el nmero de Mach M. Una
equivalencia dinmica requiere la igualdad de g, R, y M en
adicin de los parmetros de 2-19. En general, g es importante
para el flutter de superficies de control, R es importante en
el flutter de desplome y M es importante para altas
velocidades; de otra manera sus efectos son pequeos.
El nmero de Strouhal, o frecuencia reducida k, es el
parmetro natural ms importante en consideracin de fuerzas
aerodinmicas inestables. sta frecuencia caracteriza la
variacin del flujo con el tiempo. Su inverso es llamado la
velocidad reducida V
l
Criterio de Stiffness (Rigidez) (Fung 2002)
De acuerdo a un anlisis para muchos aeroplanos en los
cuales se observ flutter en el ala, y en otros que no
mostraron una tendencia a desarrollarlo, Kssner encontr en
1929 que el flutter ocurre cuando la frecuencia reducida es
menor que el valor crtico siguiente:

kcr =

c
2V

= 0.9 0.12

2-23

Donde V = la velocidad media del flujo (pies por segundo); =la


frecuencia fundamental del ala en oscilacin torsional en aire,
radianes por segundo; y c = la longitud de la cuerda de la
parte vibrante del ala, en pies.
Por seguridad, la frecuencia reducida deber ser mayor kcr.
En otras palabras, la velocidad de diseo del aeroplano debe
ser menor que, segn la frmula de Kssner:

Vcr =

c
2kcr

Captulo 2. Generalidades

2-24

36

La frecuencia se incrementa cuando la rigidez de la


estructura tambin se incrementa. Por lo tanto, la velocidad
crtica puede ser elevada incrementando la rigidez del ala. De
aqu que para una velocidad crtica existir tambin una
rigidez torsional crtica (mnima).
En trminos de los
Kssner puede escribirse:

parmetros

de

2-18,

la

frmula

K
const.
l 3 V 2

de

2-25

Si la igualdad se satisface el flutter no ocurrir.

Para evitar cada tipo de inestabilidad, deben satisfacerse


las siguientes igualdades (Fung 2002):

Criterio de rigidez torsional:

K
const.
V 2 sc 2

2-26

Criterio de rigidez flexionante:

Kh
const.
V 2 s 3

2-27

Donde:
K = rigidez torsional del ala
punta/ngulo de giro en la punta

torque

aplicado

en

la

Kh = rigidez de flexin del ala = mximo momento de flexin x


semi envergadura/deflexin lineal de la punta
s = semi envergadura

c = cuerda media del ala


Las constantes en 2-25 a 2-27 dependen de muchos
parmetros, tales como el tipo de construccin estructural, la
ubicacin del eje elstico y el centro de masa del ala, el
momento de inercia de la seccin, la cantidad de masa, etc.
(Fung 2002).

Captulo 2. Generalidades

37

2.3.1 Flutter en un ala en cantilever (voladizo)


Para un ala cuyo eje elstico es perpendicular al
fuselaje, el cual se asume esta fijo en el espacio. La
deformacin puede ser medida por una deflexin h y una rotacin
alrededor de tal eje, h se considera positivo hacia abajo y
positivo hacia arriba. En principio, la deformacin a lo largo
de la cuerda se desprecia. Tmese las referencias como en la
figura 2-11, con el eje y coincidiendo con el eje elstico.

Eje elstico

X0

y
h

Eje de Inercia

Figura 2-11. Ala en cantiliver (voladizo)

Se toma primero que, x, sea la distancia entre el centro


de masa y el eje elstico para cualquier seccin (positivo si
queda debajo del eje y). Luego que c sea la longitud de la
cuerda y x0 la distancia del eje elstico al borde de ataque.
Entonces, h y son las desviaciones del estado de equilibrio,
y
las
fuerzas
de
inercia,
elsticas
y
aerodinmicas
corresponden a las desviaciones de los valores en un estado
Captulo 2. Generalidades

38

estable; entonces, para pequeas deformaciones, puede aplicarse


el principio de superposicin y se tendrn las siguientes
ecuaciones de movimiento (Steinbancher y Gerard 1952):

2
2h
2 2h

+L=0
+
+
mx
m
EI

t 2
t 2
y 2 y 2

2-28

2h
2

+M =0

GJ
I
mx

t 2
t 2
y 2
y

Donde EI y GJ es la rigidez de flexin y torsin del ala,


m e I son la masa y el momento de inercia de masa (alrededor
del eje elstico) de la seccin del ala en y, por unidad de
longitud de envergadura, y L y M (alrededor del eje elstico)
son el levantamiento y momento aerodinmico por unidad de
envergadura, respectivamente.
Luego (Fung 2002):
L=

V 2

c cL
2
x
V 2 2
V 2 2

c cMc.a. =
c (cM )l .e. + 0 cL
M =
c
2
2

2-29

Sustituyendo 2-29 en 2-28 y con las siguientes condiciones


de frontera,

h=

h
= = 0 y = 0
y

2-30

2 h 3h
=
=
=0 y =l
y 2 y 3 y
Se
tiene
constantes.

que,

para

la

ecuacin

h = Af ( y )e t

= B ( y )e t

con

coeficientes

2-31

Donde , f(y), (y), A y B deben determinarse de las


ecuaciones 2-29 y 2-30 y de las condiciones iniciales. En vista
que
la
solucin
de
una
ecuacin
diferencial
depende
continuamente de los coeficientes de la ecuacin, y dado que
los coeficientes de 2-29 dependen continuamente de V, la
constante variar con V. En general, es un nmero
complejo, = r + is

Captulo 2. Generalidades

39

Cuando r es positivo, la amplitud del movimiento se


incrementar con el tiempo. Cuando r es negativo, lo opuesto se
presentar. Si r es negativo a una V1, y positivo a una V2, (V1
> V2), entonces existir al menos un valor de V, por ejemplo V0,
entre V1 y V2 en la cual r desaparece. A V0, r es puramente
imaginario, y fsicamente corresponde a un movimiento armnico
simple. Tal velocidad separar el rango de velocidades en su
periferia a dos regiones, en una de r < 0, donde el movimiento
es amortiguado y estable; en la otra r > 0, la amplitud se
incrementa con el tiempo y es inestable (Fung 2002);
finalmente, la velocidad en la cual r es 0 es llamada la
velocidad crtica.
Se ha planteado que entre V=0 y ahora una Vcr el movimiento
de flexin-torsin del ala es estable. En la velocidad crtica,
dos casos son posibles: Ya sea que s (la parte imaginaria de )
desaparezca, o que no lo haga.
Si r = 0, entonces los desplazamientos h y son
independientes del tiempo, pero la estructura ha perdido la
capacidad de recuperar su forma original bajo una deformacin.
El ala se dice que est en una condicin crtica divergente. Si
r es diferente de cero, el movimiento es armnico con una
amplitud indefinida. Se dice que est en condicin de flutter.
De aqu que:
r = 0, s= 0 implica divergencia
r = 0, s 0 implica flutter
En ambos casos el sistema aeroelstico puede considerarse
como equilibrio neutro. De cualquier manera, en la cercana de
Vcr es necesario un estudio ms cuidadoso para establecer una
tendencia definitiva. En la prctica, el primer caso es el que
ocurre generalmente y el movimiento a velocidades supercrticas
es inestable (Fung 2002).
A pesar que una aeronave pueda llegar a desarrollar
velocidades superiores a la crtica, la estructura no tolerar
inestabilidades. Por tanto, la velocidad crtica es el
principal objetivo de un anlisis de flutter.

Captulo 2. Generalidades

40

2.3.2 Flutter de desplome


El trmino flutter es empleado para las oscilaciones de un
cuerpo elstico en un flujo que estara estable en la ausencia
de dicho cuerpo. Si, durante parte, o todo el tiempo de la
oscilacin el flujo es separado, entonces el fenmeno de
flutter exhibe algunas caractersticas diferentes de las
discutidas con anterioridad y es llamado flutter de desplome.
El flutter de desplome es una inestabilidad aeroelstica seria.
A pesar de que las alas raramente sufren de flutter de
desplome, la tendencia de realizar secciones trasversales
esbeltas y envergaduras grandes ha hecho del flutter de
desplome en alas, una seria preocupacin para el diseo de
aeronaves de gran velocidad. Para
el
caso
de
flutter
en
propulsores (principalmente alabes), conforme el ngulo de
ataque es llevado a la regin de desplome, las siguientes
caractersticas son observadas (Fung 2002):
1.- La velocidad de flutter cae drsticamente
2.- La frecuencia de flutter se eleva lentamente hacia la
frecuencia natural de oscilacin torsional del alabe.
3.- El movimiento torsional predomina.
4.- Usualmente la velocidad de flutter alcanza un mnimo y
se eleva de nuevo conforme el alabe entra en desplome
completamente.
5.- La diferencia de fase entre flexin y torsin cae
alrededor de 45, en ocasiones desaparece por completo.
6.- La diferencia en las propiedades estructurales de los
perfiles tienen diferentes efectos en el flutter de
desplome, comparado con el flutter clsico.
Stder
(1946)
fue
el
primero
quien
estudi
experimentalmente el flutter de desplome a gran detalle. En una
serie de pruebas examin el campo de flujo alrededor de un
perfil que oscilaba alrededor de su ngulo de desplome. Sus
resultados mostraron que, en una estela cuya amplitud se
incrementa, la separacin est retrasada a un ngulo de ataque
apreciablemente mayor que para un perfil estacionario. En el
movimiento de retorno, el restablecimiento de un flujo suave
tambin est retrasado. Stder llamo esto una histresis
aerodinmica y concluy que es la causa bsica del flutter de
desplome.
La velocidad crtica es, de acuerdo a 2-24

Captulo 2. Generalidades

41

VCR =

b
kCR

sta puede evitarse aumentando la frecuencia de la


oscilacin torsional libre del alabe, por ejemplo incrementando
la rigidez torsional y reduciendo el momento de masa de
inercia, o cambiando la forma de las secciones trasversales
cerca de la punta del alabe a una forma convencional Clark
(plana por abajo y curva por arriba). Tal modificacin tiene el
efecto de mover el centro de presiones hacia atrs, relativo a
los centroides de las secciones cercanas a la raz del alabe,
por lo que la deflexin torsional se vuelva pequea.

Captulo 2. Generalidades

42

2.3.2 Buffeting Flutter


El trmino buffeting fue empleado por investigadores
Britnicos y fue explicado como oscilaciones irregulares en la
cola de un avin, en la cual el estabilizador se flexiona
rpidamente hacia arriba y hacia abajo y el elevador se mueve
en una manera errtica (Fung 2002).
Pero que sucede en un ala? La separacin de flujo sobre
el ala crea fuerzas aerodinmicas que forzosamente deben ser
consideradas como procesos estocsticos. La respuesta elstica
del ala es necesariamente tambin estocstica y por lo tanto
puede ser propiamente llamado buffeting. Sin embargo, las
fuerzas aerodinmicas inestables son producidas por el ala, en
un flujo que de otra manera sera estable, el movimiento del
ala puede, de acuerdo a las definiciones anteriores, ser
llamado flutter.
En ocasiones el movimiento es aleatorio, otras veces es
regular, y en algunas circunstancias es una mezcla de ambas:
por ejemplo aleatorio en flexin, mientras es ms o menos una
oscilacin sinusoidal regular en torsin. Para distinguir esto
ltimo se puede emplear un nuevo trmino: buffeting flutter.
El buffeting flutter de un ala es un problema grave que
concierne a vuelos transnicos. ste causa frecuentemente daos
al ala y alerones.
En la figura 2-12, la
posicin relativa de las curvas
depende de la plataforma del
ala, del tipo de perfil, de
forma de unin al fuselaje,
etc. El movimiento del ala, ms
all de la regin de buffeting
es aleatorio en amplitud y
frecuencia y en general es
predominantemente de flexin,
con movimientos torsionales muy
pequeos. Conforme la regin de
flutter
de
desplome
es
alcanzada,
toma
lugar
un
movimiento torsional de ms o
menos amplitud y frecuencia
regulares,
mientras
que
el
movimiento aleatorio en flexin
puede continuar (Fung 2002).
Figura 2-12.Regiones de flutter de
desplome y buffeting (Fung 2002).
Captulo 2. Generalidades

43

A pesar que puede cuestionarse la definicin de los


trminos buffeting, flutter de desplome, y buffeting flutter,
las fluctuaciones en el flujo (como sea que sean causadas, por
el ala misma o por otros medios) son la razn bsica de todos
los fenmenos, y es imposible distinguirlos con absoluta
claridad. Por tanto, ellos deben ser interpretados como
trminos descriptivos. Para propsitos de ingeniera: el
buffeting se caracteriza por la irregularidad del movimiento,
el flutter de desplome por oscilaciones ms o menos regulares,
y el buffeting flutter por ser una interaccin de ambas. Los
fenmenos antes mencionados son de profundo inters fsico los
cuales siguen requiriendo un anlisis matemtico satisfactorio.

Captulo 2. Generalidades

44

2.3 Trazas Fractales


La hiptesis de fractalidad de la naturaleza descrita por
Mandelbrot (1982) implica auto-similaridad, en el sentido de
que las partes replican a una escala menor que la total. Un
fractal podr ser determinstico, tal como el tringulo de
Sierpinski y la curva de Koch (fig. 2-3a y 2-3b) o estocstico
(fig. 2-13c) como el enramado de un rbol, la costa Britnica
y, a saber, la variacin en las deformaciones experimentadas
por un cuerpo elstico sometido a un flujo real.

b) Tringulo de
Sierpinski

a) Curva de Koch
8 . 6 m/s

Mic r o defor ma cione s (ue)

Flexin

T or sin

T i empo T r a nsc ur r ido

c)Deformaciones inducidas a un cuerpo sometido a un


flujo real
Figura 2-13. a) y b) Fractales determinsticos;
c) Fractal estocstico.

Captulo 2. Generalidades

45

Fractales Autoafines
Un fractal autoafin es un conjunto que permanece
invariante bajo una escala de transformacin anisotrpica. A
pesar de sus diferencias, en una escala de trasformacin las
direcciones no son completamente independientes. Si al hacer un
acercamiento, uno de los ejes coordenados debe ser reescalado
en un factor b, x bx , el resto de los ejes debern ser
reescalados en un factor b hj , xi b hj xi , con el propsito de
mantener al conjunto invariante. Los exponentes hj son llamados
exponentes de Hurst e indican el grado de anisotropa del
conjunto. En la figura 2-14 se muestra un fractal auto-afin
determinstico (Morales 2004).

x1

Conjunto Base

Conjunto Total: Consta de


rotaciones y traslaciones del
conjunto base.

x2

Figura 2-14. Fractal auto-afin

Hasta el momento los fractales mencionados son generados


por la repeticin, rotacin y/o traslacin de un arreglo
unitario. Es decir, son fractales construidos por la adicin de
un cierto nmero de partculas, manteniendo algunas simetras
preestablecidas. Si el proceso incluye la posibilidad de fallas
(el nmero de partculas agregadas no es constante o las

Captulo 2. Generalidades

46

direcciones se eligen sin un orden establecido), el conjunto


resultante es un fractal llamado aleatorio (Morales 2004).
Clculo del exponente de Hurst
En muchos casos el comportamiento de escalamiento espacial
se atribuye a la invarianza estadstica de las interfaces
saturadas bajo la trasformacin de escala auto-afin (x, az).
La invarianza auto-afin implica que z (x ) a z ( x ) , donde la
igualdad denota un sentido estadstico, y no hay escala de
longitud caracterstica en la interfase de comparacin al
tamao del sistema (Morales 2004). Por lo tanto, en este caso
la magnitud de las variaciones de las alturas locales sobre una
ventana de tamao L1 menor a la longitud total, L, se mantiene
saturada en el tiempo tsL2, independientemente del tamao del
sistema; o sea h(L, t > t s ) L , donde =hj es el exponente de
rugosidad local. Si es as, la morfologa de una interfase, por
ejemplo, de una grieta es caracterizada por el exponente de
rugosidad nico, 0 h j = H 1 , el cual se llama comnmente,
exponente de Hurst (Mandelbrot 1986; Vicsek 1991). ste ltimo
est relacionado a la dimensin (fractal) local como DB=2-H
(Morales 2004).
El exponente de Hurst es tambin un indicador para
determinar si un fenmeno o una serie de tiempo presentan un
comportamiento fractal y mide la intensidad de dependencia a
largo plazo de una serie de tiempo. Se dice que el fenmeno
analizado es aleatorio cuando H=0.5 (ruido blanco), que es
persistente cuando 0.5<H<1 (existe invarianza de escala
asociada a correlaciones positivas a largo plazo), y que es
antipersistente cuando 0<H<0.5 (existe invarianza en la escala
asociada a correlaciones negativas a largo plazo) (Mandelbrot
1997; Morales 2004).
El lo sucesivo se partir del concepto de fractal autoafin
para
analizar
un
fenmeno
perteneciente
a
la
aeroelasticidad dinmica y que se estima, puede relacionarse
con el exponente de Hurst.

Captulo 2. Generalidades

47

2.4 Referencias:
Fung,
Y
2002,
An
introduction
to
the
theory
of
aeroelasticity, Dover, Dover Publications, pp. 27- 30, 6385,164-194,310-329.
Muz, N 2002, Principios aerodinmicos, visto el 9 de
Noviembre, 2005,<http://inicia.es/de/vuelo/PBV/PBV14.html>
National Aeronautics and Space Administration (Special
Publication-8003) 1964, Space Vehicle Design Criteria,
Vol. 3, Structures, Parte B, Captulo 1, Seccin 1:
Flutter, Buzz and Divergence, pp. 1.
Steinbacher, R y Gerard G 1952,
Mechanics, Pitman Publishing Corp.

Aircraft

Structural

Stder,
H
1964,
Experimentelle
Untersuchungen
ber
Flgelsch wingungen, Mitt Ist. Aerodynam Eidgenssischen
Tech, Hachschule Zurich, Brt. Traslation ARC 2777.
Mandelbrot, B 1982, The Fractal Geometry of Nature, W.H.
Freeman, Nueva York.
Morales, O 2004, Modelos Matemticos de la Dinmica
Fractal del Mercado Petrolero, Tesis Doctoral, Instituto
Poltcnico Nacional, pp. 50-55.
Mandelbrot,
B
1986,
Amsterdam, pp. 3.

Fractals

Vicsek,
T
1991,
Fractal
Scientific, Singapore.
Mandelbrot, B 1997,
Springer, New York.

Fractals

in

Physics,

Growth
and

Captulo 2. Generalidades

Holland,

Phenomena,

Scaling

in

World

Finance,

48

Pgina dejada en blanco intencionalmente

Captulo 2. Generalidades

49

CAPTULO 3
METODOLOGA
3.1 Experimento
Para una configuracin estructural, de distribucin de
masa, y aerodinmica dada, existir una velocidad crtica a la
cual los fenmenos aeroelsticos dinmicos tratados en el
captulo 2 se desarrollarn, y representa una de las
principales caractersticas de diseo (NASA 8003, 1964).
La medicin de dicho fenmeno, sin la omisin de defectos
en materiales, fatiga de la estructura (luego de varios ciclos
de trabajo), sin la idealizacin del flujo (y del fluido),
entre otros, arrojar, sin duda, resultados mas confiables, que
bien pueden caracterizarse y analizarse desde otro punto de
vista, tal como la mecnica fractal.
Sin embargo, la complejidad en la reproduccin de cada
detalle de un modelo real, los efectos de escala y la medicin
de todas las deformaciones requieren de mucho tiempo y tcnicas
complicadas, adems de costosas. Por ello, y con base a la
mecnica
de
la
aeroelasticidad
dinmica
descrita
con
anterioridad, slo se considerar, como primer acercamiento al
fenmeno mediante ste tipo de anlisis, el grado de libertad
de flexin y el uso de un modelo de semi-ala simplificado y
flexible.
3.1.1 Modelo
Primeramente se construy un modelo cuya estructura
interna consisti de vigas y largueros de aluminio, con
tableros de madera balsa para proporcionar el contorno del ala
y forrada de lmina de aluminio, figura 3-1.
Durante pruebas en el tnel de viento se observ que el
modelo era demasiado rgido por lo que no sufri deformaciones
suficientes para desarrollar el fenmeno.
Un segundo modelo, construido en su totalidad de madera
balsa,
fue
probado
el
cual
experiment
deformaciones
suficientes para el propsito de anlisis, figura 3-2.

Captulo 3. Metodologa

50

Figura 3-1. Primer modelo, construido con vigas y costillas de aluminio.

Figura 3-2. Segundo modelo,


construido en su totalidad de
madera balsa.

El modelo consiste de una


semi-ala
trapezoidal,
de
seccin trasversal variable,
de
gran
alargamiento,
con
flechado
positivo
y
ngulo
diedro1.
Se
omitieron
los
motores,
aletas,
montantes,
etc., con el propsito de
simplificar su construccin y
de aislar el fenmeno. El
mdulo de elasticidad para la
madera balsa fue determinado
mediante pruebas de tensin
(vea Anexo 1) y corresponde al
sentido longitudinal de las
Betas, que es la direccin de
carga
principal
para
el
modelo.

La semi-ala fue tallada a mano y se dot con una varilla


de aluminio al 40% de la cuerda de raz como mtodo de sujecin
al tnel de viento. Se le tallaron canales y guas para
propsitos de instrumentacin.

Mirando el avin de frente, el ngulo diedro se mide entre la lnea recta que une la base del ala con la punta y la horizontal,
dicho ngulo favorece la estabilidad de la aeronave.

Captulo 3. Metodologa

51

Las caractersticas geomtricas2 y estructurales del ala


son:
Tabla 3-1. Caractersticas del modelo

Smbolo
Semi-envergadura

Superficie Alar

SA

Magnitud

Unidades

34

cm

169.2

cm2

cam

4.79

cm

Mdulo de elasticidad

4.38

GPa

Densidad de la madera

mad

174.7

Kg/m3

0.033

Nm/

Kf

20.054

Nm

Cuerda aerodinmica media

Rigidez Torsional2
Rigidez a la flexin

Perfil empleado (Abbot 1959)

NACA 643-618

3.1.2 Instrumentacin
Con el objeto de reducir la interferencia de los
dispositivos de medicin, se emplearon galgas extensiomtricas,
las cuales fueron embebidas en el modelo y cableadas
internamente.
La instrumentacin del ala se llev a cabo mediante dos
dispositivos
modelo
CEA-06-250UW-120
(VISHAY
2000).
Las
ubicaciones se determinaron, primeramente, con una prueba en
tnel de viento para visualizar la zona de mayor deformacin
(en flexin), posteriormente se pegaron en tres posiciones a lo
largo de la semi-envergadura, al 10% de la cuerda a partir del
borde de ataque. Finalmente se eligi, como fuente para el
experimento, la que registr mayor magnitud en las mediciones.
Las dos fuentes de medicin se conectaron a un equipo
Measurement Group System 6000 el cual se configur para una
taza de recoleccin de 100 datos por segundo.

2
3
4

Para un dibujo del modelo refirase al Anexo 3


Ver anexo 1 para ensayo y clculo del modulo de elasticidad
Ver anexo 2 para caractersticas aerodinmicas del perfil

Captulo 3. Metodologa

52

3.1.3 Tnel de viento


Se emple un tnel de viento de succin, de circuito
abierto (fig. 3-3). El tnel se dot con un tubo pitot (fig. 34),
cuyo
propsito
fue
medir
la
presin
total
PT.
Posteriormente, en un manmetro (fig. 3-4), se ley la
diferencia de presiones para hallar la presin dinmica, la
cual sirvi para realizar los clculos de velocidad del viento.
El
tnel
posee
un
variador de frecuencia del
motor que repercutir en la
velocidad de succin del
aire y, dado que la presin
dinmica
depende
de
las
condiciones
ambientales,
son
necesarios
varios
clculos
sencillos
para
hallar la equivalencia de
la velocidad de viento con
cada medicin de frecuencia
del motor.
Adems
de
las
presiones, se tomaron las
lecturas
de
temperatura,
humedad relativa y presin
atmosfrica.

Figura 3-3. Tnel de viento

Las condiciones promedio para la prueba se muestran en la


tabla 3-2.
Tabla 3-2. Condiciones ambientales

Magnitud

Desv. Est.

Unidades

80

MPa

Temperatura

295.45

1.626

Humedad Relativa

37.95

3.465

Presin atmosfrica

Constante de los gases

287

Captulo 3. Metodologa

m N
kg K

53

Para obtener la velocidad


realizar los siguientes clculos:

de

viento,

fue

necesario

Partiendo de la ecuacin:

Patm
R T

3-1

1
Y recordando que PD = V 2
2
Se despeja V, y se sustituye la densidad y los valores de
las condiciones ambientales de tal manera que se obtenga una
ecuacin cuya nica variable sea la presin dinmica:

V=

2 PD

2 R T PD
Patm

m
V = 1.455971755 PD
s

3-2

A cada frecuencia del motor le corresponder una lectura


de
presin
(se
lee
en
KPa),
que
debe
corregirse,
multiplicndola por un factor que depende de la inclinacin del
manmetro y que para este caso es 0.2.

Figura 3-4. Manmetro y tubo pitot

Captulo 3. Metodologa

54

La tabla 3-3 muestra las velocidades desarrolladas por el


tnel de viento en la prueba realizada.
Tabla 3-3. Velocidades de prueba

Frecuencia
(hz)
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25

PD
leda
(kPa)
0.790
0.005
0.015
0.035
0.060
0.070
0.130
0.175
0.225
0.285
0.330
0.430
0.505
0.595
0.685
0.790
0.900
1.020
1.110
1.230
1.420
1.560
1.690
1.790
2.000
2.180

PD
corregida
(leda x 0.2)

PD
(Pa)

0.158
0.001
0.003
0.007
0.012
0.014
0.026
0.035
0.045
0.057
0.066
0.086
0.101
0.119
0.137
0.158
0.180
0.204
0.222
0.246
0.284
0.312
0.338
0.358
0.400
0.436

0
1
3
7
12
14
26
35
45
57
66
86
101
119
137
158
180
204
222
246
284
312
338
358
400
436

Velocidad
% de
Filtrado
(m/s)
0.000
1.456
2.522
3.852
5.044
5.448
7.424
8.614
9.767
10.992
11.828
13.502
14.632
15.883
17.042
18.301
19.534
20.795
21.693
22.836
24.536
25.718
26.7628
27.548
29.119
30.402

100
100
100
100
100
100
100
100
100
87
77
66
60
54
42
40
38
31
30
28
22
19
20
25
22
18

Id.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26

3.1.4 Tcnica y mediciones.


Ya que la sustentacin y, por tanto la deformacin,
dependen del ngulo de ataque y de la velocidad, es necesario
mantener una de las dos variables fija. Con base a la curva de
coeficientes de sustentacin del perfil (Ver anexo 2), se mont
la semi-ala con un ngulo fijo de 5 respecto a la horizontal

Captulo 3. Metodologa

55

del tnel, asumiendo que dicho ngulo corresponder al ngulo


de ataque.
Primeramente se realiz una prueba esttica, con el fin de
tener un punto de partida para eliminar el ruido en las dems
mediciones. Posteriormente, se realizaron pruebas para las
frecuencias de 1 a 25 hz, cada 1 hz, con el procedimiento
siguiente:
1.- Se coloca el variador de frecuencia a la primera
frecuencia (1 hz), se deja estabilizar el flujo por mnimo dos
minutos.
2.- Se toma la lectura de presin dinmica PD directamente del
manmetro.
3.- Se corre la prueba mediante el software Star Smart, para
tomar las lecturas de las galgas extensiomtricas, durante
cincuenta segundos.
4.- Se confirma que los canales (donde se conectan los
dispositivos de medicin) hallan tomado lecturas y se guarda la
corrida.
5.- Se coloca el variador, a la siguiente frecuencia y as
sucesivamente hasta la ltima.
La figura 3-5 muestra las mediciones de la primera y de la
ltima prueba.

Figura 3-5. Lectura de micro-deformaciones (ue)

Captulo 3. Metodologa

56

Como se puede ver en la figura 3-5 (principalmente en la


de la izquierda), existe ruido en las lecturas, por lo que debe
realizarse un filtrado para reducirlo y as obtener resultados
ms confiables.
Para filtrar la traza, se empleo el software Beonit 1.2,
mediante el mtodo de filtrado de Fourier horizontal (Benoit
Help 1997).
Es importante hacer notar que si se aplica un filtrado
excesivo, la serie de datos resultante carecer de la
informacin que define el fenmeno, por lo que debe tenerse
cuidado en cmo usarlo. Por ejemplo, en la prueba esttica es
obvio que no debe haber deformaciones o bien, si se consideran
las perturbaciones pequeas propias del laboratorio, se tendra
una curva que denota la frecuencia natural de vibracin del
ala.
Por otro lado, para velocidades bastante altas (o incluso
no tanto), el ruido identificado a velocidades pequeas no ser
tan significativo (comparado con las deformaciones obtenidas)
por lo que el filtrado debe ser menor.
Dado que el seleccionar la frecuencia de motor en 0 y 1 hz
mostr cierta incertidumbre (es decir que el indicador de
frecuencia oscilaba entre 0 y 1 hz) y con base a las
observaciones, se parti de la frecuencia de 2 hz (la cual ya
permanece estable) para determinar el ruido debido a las
condiciones de prueba.
La hiptesis para efectuar el filtrado fue la siguiente:
Luego de calcular la desviacin estndar para cada traza
correspondiente a las frecuencias del motor, se compar con la
desviacin estndar obtenida de la frecuencia de referencia (2
hz). El filtrado se efectu, segn la diferencia, en el
porcentaje que result significativo5. (Tabla 3-3)

La figura 3-6 muestra las mediciones de la figura 3-5


luego de realizar el filtrado.

Vea anexo 4 para la tabla de desviacin estndar y el detalle del porcentaje de filtrado.

Captulo 3. Metodologa

57

30.4 m/s (Filtrada)


500

10

400

-6

15

(mm/mm) x 10

Deformacin (mm/mm) x 10

-6

0 m/s (Filtrada)

5
0
-5
-10
-15

300
200
100
0

10

Tiempo (Segundos)

10

Tiempo (segundos)

Figura 3-6. Trazas filtradas

3.2 Clculos
Los datos provenientes del equipo
procesados y ordenados con el propsito
historial de micro deformaciones.

recolector fueron
de contar con el

3.2.1 Anlisis Fractal


Para el anlisis, se emple el software Benoit 1.2,
mediante el mtodo para trazas auto-afines de Variograma. ste
mtodo puede ser aplicado a series que no tengan un intervalo
de muestreo constante (Benoit Help 1997)
Descripcin
Tambin conocido como varianza de incrementos, se define
como el valor esperado del cuadrado de la diferencia entre dos
alturas y, en una traza, separados por una distancia w. El
variograma de la muestra Va(x) de una serie y(x) es medida como
sigue (Benoit Help2 1997)
Va ( w) = [ y ( x ) y ( x + w)]

3-3

Luego, para obtener la relacin entre Va (w) y el exponente


de Hurst, (3-3) se vuelve:

Va(w) w2 H

3-4

Con objeto de calcular un estimado de H, el promedio de


los cuadrados de las diferencias de todos lo pares de puntos
separados por una distancia w se calculan con 3-3, y los

Captulo 3. Metodologa

58

logaritmos de Va (w) se grafican contra los logaritmos de w. Si


la traza es auto-afin, existir una lnea recta en la grfica
cuya pendiente ser dos veces el exponente de Hurst (H). Por
ltimo, Df , que es la dimensin fractal obtenida mediante el
mtodo empleado, se calcula con la siguiente relacin (Benoit
Help2 1997)
Df = 2 H

Captulo 3. Metodologa

3-5

59

3.3 Correlacin de las trazas.


Cada una de las pruebas realizadas puede caracterizarse
por el valor calculado de H. De ah que slo baste un nmero
para saber si el fenmeno analizado se est desarrollando, no
se ha presentado o se ha vuelto inestable.
La figura 3-7 muestra la traza obtenida a velocidades
pequeas, note que las deformaciones permanecen dentro del
rango de unos 30x10-6 mm/mm. La parte inferior de la figura 3-7
corresponde a la grfica log-log de la varianza y w. El valor
calculado es de 0.925 que, representa una traza poco rugosa
(Mandelbrot 1997; Morales 2004).
Para ste
amortiguadas.

caso

an

las

deformaciones

en

el

ala

son

Traza correspondiente a V = 2.52 m/s


50
45

(mm/mm) x 10

-6

40
35
30
25
20
15
10
5
0
-5
0

10

15

20

25

30

Tiempo (segundos)

Figura 3-7. Exponente de Hurst para la


traza correspondiente a 2.52 m/s.

En la figura 3-8, la traza comienza a mostrar variaciones


bruscas e incluso toma valores negativos, lo que significa que
Captulo 3. Metodologa

60

el ala se deforma hasta un mximo, luego llega a la lnea de


cero deformacin y se flexiona ahora hacia el lado opuesto.
Anlisis para V = 11.83 m/s

1000

Traza correspondiente a V = 11.83 m/s

100
100
90

(mm/mm) x 10

-6

80

Va (w)

10

H = 0.870

70
60
50
40
30
20
10
0

1
0.870

1.4222306

-10
0

1.130

10

15

20

25

Tiempo (segundos)

0.1

0.01
1

10

100

Longitud del intervalo (w)

1000

Figura 3-8. H para la traza correspondiente a


11.83 m/s, en la zona de transicin.

El exponente de Hurst calculado fue de 0.870, indicando


que la rugosidad est aumentando. Es en sta velocidad,
aproximadamente, dnde el fenmeno se comienza a desarrollar y
por tanto se encuentra la velocidad crtica.
La condicin de vuelo mostrada en la figura 3-9,
corresponde a un exponente de Hurst aproximado a 0.5, que
indica una rugosidad bastante grande y un comportamiento
aleatorio del fenmeno (mandelbrot 1997; Morales 2004). Las
amplitudes de la deformacin alcanzan unos 450 x 10-6 mm/mm y de
continuar incrementando la velocidad podra ocasionarse la
prdida del modelo. sta estapa del fenmeno corresponde a la
de buffetting-flutter que se caracteriza por movimientos
aleatorios en flexion y oscilaciones mas o menos constantes en
torsin.

Captulo 3. Metodologa

30

61

Adems del exponente de Hurst, fueron calculadas las


desviaciones estndar de las trazas empleando el software
@Risk, mismas que servirn para determinar el momento en que
las amplitudes de esfuerzo se disparan y corroborar la
velocidad correspondiente con el exponente de Hurst.

Anlisis para V = 30.4 m/s

Traza correspondiente a V = 30.4 m/s


500
450

Va (w)

H = 0.450

0.450

1.40155

1.550

(mm/mm) x 10

-6

400
350
300
250
200
150
100
50
0
-50
0

10

15

Tiempo (segundos)

Longitud del intervalo (w)

Figura 3-9. H para la traza correspondiente a 30.4 m/s,


regin de flutter-buffeting.

Captulo 3. Metodologa

20

25

30

62

3.4 Referencias:
National Aeronautics and Space Administration (Special
Publication-8003) 1964, Space Vehicle Design Criteria,
Vol. 3, Structures, Parte B, Captulo 1, Seccin 1:
Flutter, Buzz and Divergence, pp. 1.
Abbot, I, Doenhoff, A 1959, Theory of wing sections, Dover
Publications Inc., New York.
VISHAY 2000, General Purpose Gages: Catalog 500, visto el
17 de Agosto del 2005, <http://www.vishay.com/brands/
measurements_group/guide/tn/tn505/505cea.htm>
Benoit Help1 1997, About White-Noise Trace Filtering,
Benoit 1.2 TruSoft Intl, Inc., Copyright 1997, 1999.
Benoit Help2 1997, About Variogram, Benoit 1.2 TruSoft
Intl, Inc. Copyright 1997, 1999.
Mandelbrot, B 1997,
Springer, New York.

Fractals

and

Scaling

in

Finance,

Morales, O 2004, Modelos Matemticos de la Dinmica


Fractal del Mercado Petrolero, Tesis Doctoral, Instituto
Politcnico Nacional, pp. 50-55, 62.
Ver acrnimos:
NASA - National Aeronautics and Space Administration

Captulo 3. Metodologa

63

H y D.E. v.s. Velocidad de vuelo


75

0.94

0.95
0.90

0.88
0.86

0.86
0.82

0.80

0.75

0.77

ndice de Hurst (H)

0.67

CAPTULO 4
50

0.66
0.57
0.51

0.5

0
75
80
CompletoElim Derech CompletoElim Derech CompletoElim Derech
0.034
0.093
0.093
0.196 0.102
0.476
0.089
0.158
0.181
0.543 0.193
0.593
0.014
0.026407
0.067
0.86 0.079
0.875
0.045
0.046
0.128
0.853 0.146
0.869
0.032
0.035
0.102
0.848
0.12
0.873
0.126
0.016
0.312
0.889 0.349
0.891
0.156
0.02
0.343
0.881 0.386
0.892
0.137
0.009
0.322
0.893
0.36
0.896
0.193
0.023
0.372
0.888 0.411
0.896
0.057
0.008
0.192
0.837 0.226
0.859
0.152
0.015
0.342
0.851 0.376
0.904
0.08
0.012
0.23
0.844 0.263
0.859
0.059
0.01
0.184
0.836
0.22
0.854
0.066
0.01
0.205
0.847 0.234
0.865
0.25 0.1
0.011
0.267
0.841 0.302
0.899
0.021
0.021
0.089
0.862 0.101
0.865
0.048
0.048
0.142
0.858
0.16
0.867
0.01
0.01
0.055
0.855 0.066
0.863
0.029
0.091
0.096
0.85 0.114
0.859
0.13
0.026
0.09
0.051
0.847 0.063
0.854
0.11
0.019
0.073
0.088
0.838 0.06
0.112
0.864

Desviacin Estndar

0.96

ANLISIS DE RESULTADOS
0.43

0.32
0.25

0.11

0.09

0.09

0.05

0
0

10

15

20

25

25

0.05 0.06
0
30

Velocidad (m/s)

4.1 Comportamiento aeroelstico


El comportamiento aeroelstico del modelo analizado puede
apreciarse al graficar los exponentes de Hurst contra la
velocidad de prueba (fig. 4-1). El cambio en la pendiente de la
curva ajustada indicar la velocidad en que aparece el
fenmeno.

H v.s. Velocidad

1
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0

10

15

20

Figura 4-1. H contra velocidad de prueba.

25

30
m/s

La velocidad crtica de flutter sucede entre la primera y


la segunda lnea recta graficada en la figura 4-1. Con las
curvas ajustadas a las dos secciones de puntos ( y ), se puede
determinar la velocidad correspondiente a la interseccin.

Captulo 4. Anlisis de Resultados

64

La figura 4-2 muestra con mayor detalle lo anterior.


Grficamente se puede ver que cerca de los 11 m/s, el exponente
de Hurst comienza a descender drsticamente de un valor
promedio de 0.83 hasta un valor de 0.4 en apenas un incremento
de 6 m/s. El detalle de los exponentes de Hurst calculados
puede observarse en la tabla 4-1.

H
1.2

H v.s. Velocidad (clculo de velocidad de flutter)

1.1
1
0.9
0.8
0.7
0.6
2

10

11

12

13

14

15
m/s

Figura 4-2. Velocidad de aparicin del flutter

Tabla 4-1. Velocidades vs. exponentes de hurst.

V m/s
0
1.46
2.52
3.85
5.04
5.45
7.42
8.61

H
0.958
0.983
0.968
0.973
0.971
0.98
0.972
0.989

V m/s
9.77
10.99
11.83
13.50
14.63
15.88
17.04
18.30

H
0.972
0.881
0.87
0.863
0.832
0.763
0.659
0.581

V m/s
19.53
20.80
21.69
22.84
24.54
25.72
26.77
27.55

H
0.576
0.517
0.526
0.494
0.424
0.427
0.489
0.525

Captulo 4. Anlisis de Resultados

V m/s
29.13
30.40

H
0.468
0.45

65

4.2 Velocidad de flutter


Analticamente, la velocidad de flutter es calculada
igualando y resolviendo para V las ecuaciones de las curvas
mostradas en la figura 4-2.
Ecuacin de la curva izquierda ():

H = 0.0012V + 0.968

4-1

Ecuacin de la curva derecha ()

H = 0.041V + 1.376

V =

4-2

0.408
km
m
= 9.67 = 34.8
0.0422
h
s

4-3

Por lo tanto, la velocidad crtica de flutter para las


caractersticas y condiciones establecidas result ser de 9.67
m/s.

Desviacin Estndar v.s. Velocidad


80
70

Desv. Est.

60
50
40
30
20
10
0
0

10

15
m/s

20

Figura 4-3. Grafica de desviacin estndar


Captulo 4. Anlisis de Resultados

25

30

66

Graficando la desviacin estndar de las trazas (fig. 4-3)


se debe corroborar el resultado antes calculado.
Realizando el mismo procedimiento para hallar la velocidad
en la interseccin de las curvas correspondientes a los datos
marcados con ( y ), se obtiene:
Ecuacin ():

d .est. = 0.1743V + 11.53

4-4

d .est. = 2.6407V 15.046

4-5

Ecuacin ():

V=

26.576
m
= 9.44
2.815
s

4-6

Con los datos de la tabla 4-1 se ajusta una curva,


empleando el software Maple8, que representa el comportamiento
del fenmeno.
Modelo matemtico propuesto, ecuacin 4-7:
y = -0.0000006V5 + 0.0000460V4 - 0.0011837V3 + 0.0101996V2 0.0263124V + 0.9775382
R2 = 0.9852728

Captulo 4. Anlisis de Resultados

67

Como se ve en la figura 4-4, es posible estimar que valores de


H correspondern a velocidades superiores a las ensayadas y que
no fueron posibles de alcanzar debido a la capacidad
estructural de tnel de viento.
Es importante saber en que rango de esfuerzo se est
trabajando el modelo, para as prever fallas estructurales y la
prdida del mismo. Para ello, basta observar la traza
correspondiente a la mayor velocidad (fig.4-4), determinar la
micro deformacin mxima y calcular el esfuerzo, para luego
compararlo con la curva de esfuerzo deformacin del material
empleado (fig. 4-5).

V = 30.4 m/s

(mm/mm) x 10

-6

500

max. 456

400
300
200
100
0
28

28.5

29

29.5
Tiempo (segundos)

Figura 4-4. Mxima deformacin desarrollada.

La deformacin mxima de la traza es de 0.000456 mm/mm y


se ubica en la regin marcada como max en la figura 4-5 (para
ver la grfica completa de esfuerzo deformacin refirase al
Anexo 1). El esfuerzo en tal punto se obtiene multiplicando
dicha deformacin por el mdulo de elasticidad calculado.

Captulo 4. Anlisis de Resultados

68

(MPa)

Zona elstica
Zona plstica
Falla

Esfuerzo-Deformacin

Zona de trabajo
"max"
2

0.0010

0.0009

0.0008

0.0007

0.0006

0.0005

0.0004

0.0003

0.0002

0.0001

0.0000

(mm/mm)
Figura 4-5. Zona de trabajo en la curva / del
material.

T = E max
N 2

N
T = 4.37976 10 456 10 m mm mm = 1.997 10 6 2
mm

m
mm

T 2MPa
9

4-8

De
acuerdo
a
4-8
y
a
las
propiedades
mecnicas
determinadas en el Anexo 1, el esfuerzo de trabajo mximo (T)
est por debajo del esfuerzo de cedencia (y=20.6 MPa).
Por ltimo se corrobor, realizando una visualizacin del
flujo mediante una serie de hilos acoplada a diversas reas del
modelo (figura 4-6), que ste estuviera libre de turbulencias
capaces de perturbar en exceso los resultados.
Para velocidades grandes, de los 20 a los 35 m/s, se
visualizaron turbulencias moderadas cerca de la raz del ala,
mientras que hacia la punta fueron mnimas, salvo al final,
donde se genera la resistencia al avance inducida (vrtices).

Captulo 4. Anlisis de Resultados

69

Debido a lo anterior, se puede asegurar que el fenmeno


corresponde,
mayormente,
a
las
deformaciones
elsticas
producidas por la sustentacin y momento aerodinmico y no a
las turbulencias.

Velocidades Pequeas

Velocidades Medias Turbulencia


mnima

Velocidades Grandes
Turbulencia
moderada

Vrtice

Figura 4-6. Visualizacin de turbulencias. Su


magnitud no es suficiente para perturbar el
fenmeno analizado.

Captulo 4. Anlisis de Resultados

70

CONCLUSIONES
Al observar la figura C-1 se puede apreciar la dependencia
del exponente de Hurst con la velocidad. Para cada punto de la
grfica existir una traza (figuras
a) a d) de C-1) que
relaciona las deformaciones estructurales del ala con H y que
puede interpretarse fsicamente.

Figura C-1. Comportamiento del exponente de


Hurst contra Velocidad.

Conclusiones

71

Para el primer caso, figura C-1a dentro de la grafica, el


fenmeno no se ha presentado y las oscilaciones en el modelo se
amortiguan rpidamente.
En la zona C-1b, el fenmeno de flutter se est
desarrollando, las oscilaciones ya no se amortiguan, aunque su
amplitud se mantiene dentro un lmite.
Despus de los 20 m/s se aprecia otro cambio en la
pendiente de la curva (figura C-1), ello corresponde a una
etapa de flutter en la cual la amplitud de las deformaciones se
incrementa de manera rpida. La traza correspondiente a dicha
zona se muestra en la figura C-1c.
Un caso ms violento del fenmeno se aprecia en la figura
C-1d, la amplitud de las deformaciones fue la mxima que pudo
desarrollarse. Para el caso de la figura C-1d, fsicamente se
aprecia un movimiento rpido del ala, con deflexiones lineales
en la punta bastante amplias, de seguir incrementando la
velocidad ocurrir la prdida del modelo. (figura C-2).
Se considera que la etapa C-5 corresponde al llamado
buffeting-flutter, que se caracteriza por movimientos violentos
y aleatorios en flexin y deformaciones ms o menos suaves en
torsin.

Figura C-2. Flexin del modelo, correspondiente


a la etapa violenta del fenmeno.

Conclusiones

72

El anlisis, para las caractersticas y condiciones


experimentadas, arroj el siguiente valor de velocidad de
flutter:

V f = 9.67

m
km
= 34.81
s
h

Por ltimo queda establecido que, mediante el anlisis


fractal de las deformaciones inducidas por la aeroelasticidad
del modelo, fue posible determinar la velocidad de aparicin de
flutter y el comportamiento de la semi-ala ante ste fenmeno
dinmico.
Cabe mencionar que la metodologa propuesta toma en cuenta
defectos del material, fatiga, daos estructurales. As mismo
puede contemplar factores que no se pueden evitar durante el
vuelo de una aeronave, tales como rfagas, turbulencia, etc.
Por lo que no esta limitado a las variables que se usan en
modelos tericos. Por otro lado, la instrumentacin puede
aplicarse a un ala, superficie de control, fuselaje etc., de un
avin real y as determinar con anticipacin cuando va a
suceder ste fenmeno analizado.

Conclusiones

73

Recomendaciones para trabajos futuros.


Es deseable, luego de haber caracterizado el fenmeno para
diferentes velocidades, analizar el comportamiento de H para un
espectro de ngulos de ataque que comprendan situaciones
crticas tal como el aterrizaje, el despegue, virajes
peligrosos, situaciones que incrementaran el riesgo de
desarrollar deformaciones excesivas que pongan en peligro la
estructura. As mismo, la simulacin de rfagas, incorporada a
la metodologa empleada en el presente trabajo, permitira
establecer situaciones en las cuales un ala pueda desarrollar
flutter (o algn otro fenmeno aeroelstico dinmico) y que,
con los mtodos tericos, sera muy complicado de determinar.
Por
otro
lado,
el
ala
en
un
avin
real
sufre
interferencias en el flujo debidos a los motores, montantes,
aletas, difusores de vrtice, etc., por lo que realizar un
modelo que contemple todos esos accesorios y que conserve una
escala estructural 1:1, resultara en un anlisis ms completo
aunque, inevitablemente, ms complejo.
Finalmente, la fatiga de sus elementos estructurales, los
inevitables esfuerzos residuales luego de reparaciones menores
o mayores, corrosin, envejecimiento, fallas estructurales que
no pueden ser reparadas etc., pueden provocar deformaciones ms
all de las permitidas. Por ello, llevar la presente
metodologa a una aeronave, asumiendo que es un mtodo no
destructivo y que tiene interferencia mnima, arrojara
resultados directos de la aeroelasticidad para situaciones
reales.

Recomendaciones para trabajos futuros

74

Pgina dejada en blanco intencionalmente

Recomendaciones para trabajos futuros

75

ANEXO 1
CARACTERIZACIN DEL MATERIAL
Se llevaron a cabo pruebas de tensin, con base en la
norma ASTM D3500-90, a la madera balsa empleada para el modelo.
Se consider un espesor de probeta constante de 6.35 mm y el
sentido de las s paralelas al eje mayor de las mismas (figura
A1-1).

Figura A1-1. Geometra de las probetas.

(MPa)

Zona elstica
Zona plstica
Falla

Esfuerzo-Deformacin

22.5
20
17.5
15
12.5
10
7.5
5
2.5
0.0060

0.0055

0.0050

0.0045

0.0040

0.0035

0.0030

0.0025

0.0020

0.0015

0.0010

0.0005

0.0000

(mm/mm)
Figura A1-2. Grfica de esfuerzo-deformacin
de la madera balsa empleada
Anexo 1. Caracterizacin del Material

76

La grfica esfuerzo-deformacin, que se muestra en la


figura A1-2, permite observar que el material rompe de manera
prcticamente frgil.
Las propiedades mecnicas
muestran en la tabla A1-1.

de

la

madera

empleada

se

Tabla A1-1. Propiedades mecnicas del material

Propiedad
Densidad
Lmite elstico
Esfuerzo mximo
Esfuerzo de ruptura
Carga mxima (ruptura)
Modulo de elasticidad

Smbolo Magnitud
mad
174.6914966
20.05510013
20.96632748
max
20.96632748
rup
Lmax
812.44519
E
4379.76496

Unidades
Kg/m3
N/mm2
N/mm2
N/mm2
N
N/mm2

Esfuerzo de cedencia
20.60394296 N/mm2
y
Esfuerzo mximo real
maxreal 21.08262754 N/mm2
Energas de deformacin
Tenacidad
/2
0.04925518 Nmm/mm3
Rigidez
0.011300888 Nmm/mm3
Total
0.060556068 Nmm/mm3
Equipo empleado: Maquina de ensayos MTS con una
celda de carga de 25kN con una velocidad de cabezal
de 1mm/min, ubicada en las instalaciones de SEPIESIME-ZACATENCO-IPN.
En cuanto al ala, como un todo, tambin es deseable
conocer cantidades como la rigidez a la torsin y a la flexin.
Ellas fueron calculadas empleando las ecuaciones A1-1 y A1-2,
de la manera y, con lo datos, siguientes:
K = rigidez torsional del ala
punta/ngulo de giro en la punta
K =

torque

aplicado

Tp

T = W d = 3.4335 0.17 [N m ] = 0.5837 N m


= 2 1 = 17.6 0 = 17.6
K =

0.5837
N m
= 0.033165
17.6

Anexo 1. Caracterizacin del material

en

la

A1-1

77

Kh = rigidez de flexin del ala = mximo momento de flexin por


semi-envergadura/deflexin lineal de la punta
Kh =

M f b
f

M f = 6.3765 0.37 = 2.3593 [N m]


b = 0.34 m
f = 0.66 0.7 = 0.04 m
Kh =

2.3593 0.34
= 20.05 N m
0.04

Anexo 1. Caracterizacin del Material

A1-2

78

Pgina dejada en blanco intencionalmente

Anexo 1. Caracterizacin del material

79

ANEXO 2
CARACTERSTICAS AERODINMICAS DEL
PERFIL
Se emple el perfil NACA 643-618, por tener un coeficiente
de sustentacin lo suficientemente grande para asegurar cargas
relativamente grandes a ngulos de ataque pequeos. Su curva de
sustentacin caracterstica se muestra en la figura A2-1.
Detalle de rtulos para
figura [A2-1]:
Moment coeficient:
Coeficiente de momento
aerodinmico
Section lift coeficient:
Coeficiente de sustentacin
del perfil
Section angle of attack:
ngulo de ataque del
perfil, en grados.

Figura A2-1. Perfil NACA 643-618

Anexo 2. Caractersticas aerodinmicas del perfil

80

Pagina dejada en blanco intencionalmente

Anexo 2. Caractersticas aerodinmicas del perfil.

81

ANEXO 3
MODELO DE SEMI-ALA
Las dimensiones del modelo empleado se muestran en la
figura A3-1.

Perfil en
la raz
Perfil en
la punta

Figura A3-1. Geometra del modelo (todas las


dimensiones en mm)

La instrumentacin se llev a cabo mediante galgas


extensiomtricas, su ubicacin se determin, primeramente, de
manera visual, es decir, sometiendo el modelo a una velocidad
de vuelo y observando en que parte se flexionaba ms.
Posteriormente se colocaron las galgas en varias posiciones
(figura A3-1 y tabla A3-1) y se consider la de mayor micro
deformacin.

Anexo 3. Modelo de semi-ala

82

Tabla A3-1. Posiciones de


instrumentacin

ge # 4
ge # 1

ge # 3

ge # 2

Borde de
Ataque

ge
#

Distancia
perpendicular a
partir de la
referencia (mm)

Distancia
perpendicular
desde el Borde
de Ataque (mm)

1
2
3
4

210
200
120
235

7
27
7
20 (a 45)

Direccin del
Viento

Referencia (lnea de origen)

Figura A3-2. Esquema de


instrumentacin

Figura A3-3. Fotografias del modelo real.

Anexo 3. Modelo de semi-ala.

83

ANEXO 4
TRAZAS PARA TODAS LAS CONDICIONES DE
PRUEBA
Se llevaron a cabo pruebas cada 1 hz desde 0hz hasta 25hz,
la cual fue la capacidad ms alta que se pudo alcanzar debido a
las caractersticas estructurales del tnel de viento.
Se muestran todas la trazas fractales en la siguiente
serie de figuras, cada una de ellas indica la frecuencia, el
exponente de Hurst y la velocidad de prueba.
Traza correspondiente a V = 0 m/s

Traza correspondiente a V = 1.46 m/s

50

50

45

45
40
-6

35
30

(mm/mm) x 10

(mm/mm) x 10

-6

40

25
20
15
10
5

35
30
25
20
15
10
5

-5
0

10

15

20

25

-5

30

10

Tiempo (segundos)

20

25

30

Traza correspondiente a V =3.85 m/s


50

45

45

40

40

35

35

-6

50

(mm/mm) x 10

-6

Traza correspondiente a V = 2.52 m/s

(mm/mm) x 10

15

Tiempo (segundos)

30
25
20
15
10
5

30
25
20
15
10
5

-5

-5
0

10

15

Tiempo (segundos)

20

25

30

10

15

Tiempo (segundos)

Anexo 4. Trazas para todas las condiciones de prueba

20

25

30

84

Traza correspondiente a V = 5.45 m/s


50

45

45

40

40

35

35

-6

50

(mm/mm) x 10

(mm/mm) x 10

-6

Traza correspondiente a V = 5.04 m/s

30
25
20
15
10
5

30
25
20
15
10
5

-5

-5
0

10

15

20

25

30

10

Tiempo (segundos)

50

45

45

40

40

35

35

-6

50

30
25
20
15
10
5

20
15
10
5
0
-5

10

15

20

25

30

10

Tiempo (segundos)

20

25

30

Traza correspondiente a V = 10.99 m/s

50

300

45

250

40

(mm/mm) x 10

-6

35
30
25
20
15
10
5

200
150
100
50
0

0
-5

-50
0

10

15

20

25

30

10

Tiempo (segundos)

15

20

25

30

25

30

Tiempo (segundos)

Traza correspondiente a V = 11.83 m/s

Traza correspondiente a V = 13.50 m/s


300

250

250

200

200

-6

300

(mm/mm) x 10

-6

15

Tiempo (segundos)

Traza correspondiente a V = 9.77 m/s

(mm/mm) x 10

30

25

-5

-6

25

30

(mm/mm) x 10

20

Traza correspondiente a V = 8.61 m/s

(mm/mm) x 10

-6

Traza correspondiente a V = 7.42 m/s

(mm/mm) x 10

15

Tiempo (segundos)

150
100
50
0

150
100
50
0

-50

-50
0

10

15

Tiempo (segundos)

20

25

30

10

15

Tiempo (segundos)

Anexo 4. Trazas para todas las condiciones de prueba

20

85

Traza correspondiente a V = 15.88 m/s

250

250

200

200

-6

300

(mm/mm) x 10

(mm/mm) x 10

-6

Traza correspondiente a V = 14.63 m/s


300

150
100
50

150
100
50

-50

-50
0

10

15

20

25

30

10

Tiempo (segundos)

20

25

30

25

30

Traza correspondiente a V = 18.3 m/s


300

250

250

200

200

-6

300

(mm/mm) x 10

(mm/mm) x 10

-6

Traza correspondiente a V = 17.04 m/s

150
100
50

150
100
50

-50

-50
0

10

15

20

25

30

10

Tiempo (segundos)

15

20

Tiempo (segundos)

Traza correspondiente a V = 19.53 m/s

Traza correspondiente a V = 20.80 m/s

300

500
450

250

400

-6

(mm/mm) x 10

-6

200

(mm/mm) x 10

15

Tiempo (segundos)

150
100
50
0

350
300
250
200
150
100
50
0

-50
0

10

15

20

25

30

-50
0

-100

Tiempo (segundos)

10

15

Tiempo (segundos)

Anexo 4. Trazas para todas las condiciones de prueba

20

25

30

86

Traza correspondiente a V = 22.84 m/s


500

450

450

400

400

350

350

-6

500

300

(mm/mm) x 10

(mm/mm) x 10

-6

Traza correspondiente a V = 21.7 m/s

250
200
150
100
50

300
250
200
150
100
50

0
-50

-100

-50
0

10

15

20

25

30

10

Tiempo (segundos)

450

400

400

350

350

(mm/mm) x 10

-6

500

450

300
250
200
150
100
50

25

30

25

30

300
250
200
150
100
50

-50

-50
0

10

15

20

25

30

10

Tiempo (segundos)

15

Traza correspondiente a V = 26.77 m/s

Traza correspondiente a V = 27.55 m/s

450

450

400

400

350

350

(mm/mm) x 10

-6

500

300
250
200
150
100
50

300
250
200
150
100
50

-50

-50
0

10

15

20

25

30

10

Tiempo (segundos)

15

20

25

30

25

30

Tiempo (segundos)

Traza correspondiente a V = 29.12 m/s

Traza correspondiente a V = 30.4 m/s


500

450

450

400

400

350

350

-6

500

(mm/mm) x 10

-6

20

Tiempo (segundos)

500

(mm/mm) x 10

(mm/mm) x 10

20

Traza correspondiente a V = 25.72 m/s

500

-6

-6

Traza correspondiente a V = 24.54 m/s

(mm/mm) x 10

15

Tiempo (segundos)

300
250
200
150
100
50

300
250
200
150
100
50

-50

-50
0

10

15

Tiempo (segundos)

20

25

30

10

15

Tiempo (segundos)

Anexo 4. Trazas para todas las condiciones de prueba

20

87

ANEXO 5
NORMA ASTM D3500-90
La norma se encuentra a partir de la pgina siguiente.

Anexo 5. Norma ASTM D3500-90

88

Anexo 4. Trazas para todas las condiciones de prueba

89

ANEXO 6
PRODUCTOS DERIVADOS DE STA TESIS

7 Congreso Iberoamericano de Ingeniera Mecnica:

Anexo 6. Productos obtenidos de sta tesis.

90

4 Congreso Internacional de Ingeniera


Electromecnica y de Sistemas:

Anexo 6. Productos obtenidos de sta tesis.