Analise Falha Vaso Pressão PDF

ANLISE E DIAGNOSE DE DIESEL-GERADORES
OPERANDO COM LEO DE DEND IN NATURA"
Valria Said de Barros Pimentel
TESE SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DA COORDENAO DOS

PROGRAMAS DE PS-GRADUAO DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE
FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUESITOS
NECESSRIOS PARA A OBTENO DO GRAU DE DOUTOR EM CINCIAS EM
ENGENHARIA MECNICA.
Aprovado por:
_______________________________________
Prof. Carlos Rodrigues Pereira Belchior, D.Sc.
_______________________________________
Prof. Silvio Carlos Anbal de Almeida, D.Sc.
_______________________________________
Prof. Nsio de Carvalho Lobo Brum, D.Sc.
_______________________________________
Prof. Raad Yahya Qassim, D.Sc.
_______________________________________
Prof. Jos Alberto de Reis Parise, Ph.D.,
_______________________________________
Prof. Donato Alexandre Gomes Aranda, D.Sc.
RIO DE JANEIRO, RJ. BRASIL

JUNHO DE 2002
PIMENTEL, VALRIA SAID DE BARROS,
Anlise e Diagnose de Diesel-Geradores
Operando com leo de Dend " In Natura"
[Rio de Janeiro] 2002
xix, 145 pg. 29.7 cm (COPPE/UFRJ,
D.Sc., Engenharia mecnica, 2002)
Tese - Universidade Federal de Rio de
Janeiro, COPPE
1. Combustveis alternativos
2. leo de Dend
3. Motor diesel
I. COPPE/UFRJ II. Ttulo (srie)
ii
Ao exemplo de meus pais
Ao companheirismo de minhas irms
cumplicidade de meu marido, e
inspirao de meu filho
iii
Agradecimentos
Ao Prof. Carlos Rodrigues Pereira Belchior pela orientao, com grande

maturidade profissional, para alcanar os objetivos traados.
Ao Prof. Silvio Carlos Anbal de Almeida pelo entusiasmo e pelo auxlio
no material bibliogrfico.
Ao Prof. Nsio Carvalho Lobo Brum pelo grande apoio, inclusive com
recursos financeiros para concluir os testes experimentais, e como amigo
interessado no desenvolvimento deste trabalho.
Ao CEPEL para o apoio para os testes de durabilidade atravs do Eng.
Guilherme Fleury.
Ao CENPES que atravs do SEMOT, principalmente, do Eng. Carlos
Vincius Costa Massa, possibilitou a realizao dos testes com os emprstimos
de instrumentos sofisticados.
Fundao Universitria Jos Bonifcio, por proporcionar a aquisio
do dinammetro hidrulico Land & Sea utilizado nesta pesquisa.
s amigas Masa Chaves e Vera Lcia pelo apoio ao longo do
doutorado.
Aos amigos Jorge Rodrigues Alvarenga, "Miranda", e Jos Carlos de
Oliveira, "Carlinhos, pelo companheirismo e pela importante e decisiva
participao na montagem e instalao da bancada de teste, sem os quais
seria impossvel a realizao desse trabalho.
Ao meu amigo William Magalhes Barcellos pela participao tcnica
no desenvolvimento da tese.
Aos Amigos Nauberto R. Pinto e Pedro Paulo Pereira pelo apoio tcnico
ao longo dos testes.
Aos amigos Jos de Assis Maranho, Renan de Souza Lucena e
Marcelo Alves Ferreira que tiveram importante participaram da realizao dos
testes experimentais.
Aos demais amigos do Laboratrio de Mquinas Trmicas, que de
vrias formas deram sua participao no desenvolvimento desse trabalho.
Uma tese experimental no tem como ser viabilizada sem uma participao
expressiva de uma equipe de trabalho.
iv
Resumo da Tese apresentada COPPE/UFRJ como parte dos requisitos
necessrios para obteno do grau de Doutor em Cincias (D.Sc.)
ANLISE E DIAGNOSE DE DIESEL-GERADORES

OPERANDO COM LEO DE DEND IN NATURA
Junho / 2002
Orientador: Carlos Rodrigues Pereira Belchior
Programa: Engenharia Mecnica
Este trabalho refere-se a anlise do desempenho de diesel geradores

operando com leo de dend in natura. Testes de durabilidades foram
realizados em um diesel-gerador de injeo direta durante 350 horas de teste.
Os testes de desempenho foram realizados em motor de injeo indireta
ASTM CFR Cetano. A anlise de desempenho realizada com o auxlio de um
modelo termodinmico simplificado, desenvolvido para controle e
monitoramento. Os resultados obtidos nos testes de durabilidade e
desempenho apontam para a possibilidade de utilizao desse leo vegetal
como combustvel para diesel-geradores e coerncia com a simulao do
modelo termodinmico desenvolvido.
v
Abstract of Thesis presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the
requirements for the degree of Doctor of Sciences (D.Sc.)
ANALYSIS AND DIAGNOSIS OF DIESEL-GENERATORS

OPERATING WITH CRUDE PALM OIL
June / 2002
Advisor: Carlos Rodrigues Pereira Belchior
Department: Mechanical Engineering
This work refers the analysis of the acting of diesel generators operating with
crude palm oil. Tests of durability were accomplished in a diesel-generator of
direct injection for 350 hours of test. The performance tests were accomplished
in indirect injection engine ASTM CFR Cetane. The performance analysis is
accomplished with the aid of a simplified thermodynamic model, developed for
control and analysis. The results obtained in the durability tests and
performance appear for the possibility of use of that vegetable oil as fuel for
diesel-generators and coherence with the simulation of the developed
thermodynamic model.
vi
NDICE
I- INTRODUO 1
II - OBJETIVOS 4
III - CONSIDERAES GERAIS 5
III.1 - FATORES MOTIVADORESDA UTILIZAO DE LEO 6

VEGETAL COMO COMBUSTVEL
III.2 - ESTADO DA ARTE DE UTILIZAO DE LEOS VEGETAIS 7

EM MOTORES DIESEL
III.2.1 - Estado da Arte 7
III.2.2 - Recomendaes sobre Procedimentos e Modificaes no Motor 14
III.3 - ESCOLHA DO LEO VEGETAL 15
III.3.1 - Comparao entre as Propriedades Fsico-Qumicas do leo de 16

Dend e leo Diesel
IV - ANLISE DOS PROCESSOS 19
IV.1 - ADMISSO DE AR 20
IV.2 - INJEO DE COMBUSTVEL 21
IV.3 - COMBUSTO 24
IV.3.1 - Atraso de Ignio 24
IV.3.2 - Perodo da Combusto Descontrolada 27
IV.3.3 - Perodo da Combusto Controlada 28
IV.4 - EMISES EM MOTORES DIESEL 28

vii
IV.5 - MODELO TERMODINMICO SIMPLIFICADO DE SIMULAO 32
IV.5.1 - Compresso 33
IV.5.2 - Atraso de Ignio 34
IV.5.3 - Combusto 34
IV.5.4 - Expanso 41
IV.5.5 - Equaes Complementares 41
V- DESENVOLVIMENTO EXPERIMENTAL 44
V.1 - ENSAIO DE UM MOTOR DE INJEO DIRETA OPERANDO 44

COM LEO DE DEND IN NATURA
V.1.1 - Bancada de Teste 44
V.1.2 - Sistema de Alimentao de Combustvel 45
V.1.3 - Instrumentao 46
V.1.4 - Procedimento de Teste 47
V.1.5 - Resultado dos Testes 51
V.1.5.1 Anlise dos Resultados Obtidos 51
V.1.5.2 Anlise do leo Lubrificante 59
V.1.5.3- Anlise Visual dos Depsitos de Carbono 61
V.2 - ENSAIO DE UM MOTOR ASTM CFR CETANO OPERANDO 71

COM LEO DE DEND IN NATURA
V.2.1 - Bancada de Teste 71
V.2.2 - Sistema de Alimentao de Combustvel 71
V.2.3 - Instrumentao 73
V.2.4 - Planejamento de Experimento 79
V.2.5 - Procedimento de Teste 81
viii
V.2.6 - Descrio dos Testes 82
V.2.7 - Resultado dos Testes 84
V.2.7.1- Anlise dos Resultados Obtidos 84
V.2.7.2- Correlao de Dados 106
V.2.8 - Quantitativo de Dados 112
V.2.9 - Anlise da Simulao Termodinmica 116
VI - CONCLUSES E SUGESTES 134
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS 137
ANEXOS
ix
LISTA DE FIGURAS
Figura III.1 - Percentual de oleaginosas mais estudadas mundialmente 15

Figura IV.1 Jato de combustvel 24
Figura IV.2 Geometria do motor ASTM CFR Cetano 42
Figura V.1 - Grupo gerador e dissipador de potncia 45
Figura V.2 Variao da potncia com a carga ao longo dos testes 51
Figura V.3 Variao da presso mdia indicada com a carga ao longo do teste 52
Figura V.4 - Variao da temperatura de exausto com a carga ao longo do teste 53
Figura V.5 - Variao do consumo especfico com a carga ao longo do teste 54
Figura V.6 - Variao da eficincia de trmica com a carga ao longo do teste 54
Figura V.7 Emisso de monxido de carbono (CO) com a carga ao longo do teste 56
Figura V.8 Emisso de hidrocarbonetos (HC) com a carga ao longo do teste 56
Figura V.9 Emisso de dixido de carbono (CO2) com a carga ao longo do teste 58
Figura V.10 Emisso de xido de nitrognio (NOx) com a carga ao longo do teste 58
Figura V.11 Percentual de opacidade com a carga ao longo do teste 59
Figura V.12 Viscosidade do leo lubrificante em funo do nmero de horas de 59
operao do motor
Figura V.13 Viscosidade a 100o C do leo lubrificante em funo do nmero de horas 60
de operao
Figura V.14 ndice de basicidade total (tbn) do leo lubrificante em funo do nmero 60
de hora de operao
Figura V.15 Zonas de combusto 62
Figura V.16 Aps 50 horas de amaciamento com leo diesel 63
Figura V.17 Aps 50 horas de operao com leo de dend in natura aquecido a 63
o
50 C
Figura V.18 - Aps 200 horas de operao com leo de dend in natura aquecido a 64
100o C
Figura V.19 - Aps 350 horas de operao com leo de dend in natura aquecido a 64
o
85 C
Figura V.20 Bicos injetores aps 50 horas de amaciamento com leo diesel 66
Figura V.21 - Bicos injetores aps 50 horas de funcionamento com leo de dend a 66
o
50 C
Figura V.22 - Bicos injetores aps 150 horas de funcionamento com leo de dend 67
x
Figura V.23 - Bicos injetores aps 150 horas de funcionamento com leo de dend a 67
85o C
Figura V.24 Cmara toroidal na cabea do pisto amaciamento diesel 68
Figura V.25 Cmara toroidal na cabea do pisto 50 horas operando com leo de 69
o
dend a 50 C.
Figura V.26 Cmara toroidal na cabea do pisto 150 horas operando com leo de .69
dend a 100o C
Figura V.27 Cmara toroidal na cabea do pisto 150 horas operando com leo de 70
o
dend a 85 C.
Figura V.28 Motor ASTM CFR Cetano 72
Figura V.29- Sistema de alimentao de combustvel 72
Figura V.30 Dinammetro Land & Sea instalado no eixo do motor 73
Figura V.31 Locais de medio de temperatura 74
Figura V.32 Sistema de aquisio de dados de temperatura 75
Figura V.33 Medidor de atraso de ignio e avano de injeo 76
Figura V.34 Sistema de medio do ngulo do eixo de manivela 77
Figura V.35 Medidor do ngulo do eixo de manivela AVL 77
Figura V.36 Exemplo de grfico gerado pelo sistema AVL 78
Figura V.37 Desenho esquemtico do sistema de medio de vazo de ar 79
Figura V.38 Potncia em funo do dbito de combustvel 85
Figura V.39 Consumo especfico em funo do dbito de combustvel 85
Figura V.40 Eficincia trmica em funo do dbito de combustvel 86
Figura V.41 Temperatura dos gases de exausto em funo do dbito de 86
combustvel
Figura V.42 Monxido de carbono em funo do dbito de combustvel 87
Figura V.43 Dixido de carbono em funo do dbito de combustvel 87
Figura V.44 Hidrocarbonetos em funo do dbito de combustvel 88
Figura V.45 xidos de nitrognio em funo do dbito de combustvel 88
Figura V.46 Grfico comparativo das presses geradas no interior do cilindro com o 89
motor operando com leo diesel e de dend dbito 13 ml/min
xi
Figura V.49 Potncia em funo da taxa de compresso 90
Figura V.50 Consumo especfico em funo da taxa de compresso 91
Figura V.51 Eficincia trmica em funo da taxa de compresso 91
Figura V.52 Temperatura dos gases de exausto em funo da taxa de compresso 92
Figura V.53 Monxido de carbono em funo da taxa de compresso 92
Figura V.54 Hidrocarbonetos em funo da taxa de compresso 93
Figura V.55 Dixido de carbono em funo da taxa de compresso 93
Figura V.56 xidos de nitrognio em funo da taxa de compresso 94
motor operando com leo diesel e de dend taxa de compresso 11.91
motor operando com leo diesel e de dend taxa de compresso 13.89
Figura V.59 Potncia em funo da temperatura do ar de admisso 95
Figura V.60 Consumo especfico em funo da temperatura do ar de admisso 96
Figura V.61 Eficincia trmica em funo da temperatura do ar de admisso 97
Figura V.62 Temperatura dos gases de exausto em funo da temperatura do ar de 97
admisso
Figura V.63 Monxido de carbono em funo da temperatura do ar de admisso 98
Figura V.64 Dixido de carbono em funo da temperatura do ar de admisso 98
Figura V.65 Hidrocarbonetos em funo da temperatura do ar de admisso 99
Figura V.66 xidos de nitrognio em funo da temperatura do ar de admisso 99
motor operando com leo diesel e de dend temperatura do ar de
admisso 45o C
motor operando com leo diesel e de dend temperatura do ar de
admisso 30o C
Figura V.69 Potncia em funo do avano de injeo 101
Figura V.70 Consumo especfico em funo do avano de injeo 101
Figura V.71 Eficincia trmica em funo do avano de injeo 102
Figura V.72 Temperatura dos gases de exausto em funo do avano de injeo 102
Figura V.73 Monxido de carbono em funo do avano de injeo 103
Figura V.74 Dixido de carbono em funo do avano de injeo 103
Figura V.75 xidos de nitrognio em funo do avano de injeo 103
xii
Figura V.76 Hidrocarbonetos em funo do avano de injeo 104
motor operando com leo diesel e de dend - avano de injeo 15 graus
motor operando com leo diesel e de dend avano de injeo 11 graus
Figura V.79 Correlao da potncia com a vazo de combustvel (diesel) 107
Figura V.80 Correlao da potncia com a vazo de combustvel (dend) 107
Figura V.81 Correlao da potncia com a taxa de compresso (diesel) 108
Figura V.82 Correlao da potncia com a taxa de compresso (dend) 108
Figura V.83 Correlao da potncia com a temperatura do ar de admisso (diesel) 109
Figura V.84 Correlao da potncia com a temperatura do ar de admisso (dend) 109
Figura V.85 Correlao da potncia com o avano de injeo (diesel) 110
Figura V.86 Correlao da potncia com o avano de injeo (dend) 110
Figura V.87 Curva ajustada da razo de liberao de calor - dbito de combustvel 13 120
ml/min diesel
Figura V.88 - Evoluo da presso no cilindro dbito de combustvel 13 ml/min - 120
diesel
ml/min dend
dend
ml/min diesel
diesel
ml/min dend
Figura V.94 - Evoluo da presso no cilindro dbito de combustvel 14 ml/min 121
dend
ml/min diesel
diesel
xiii
ml/min dend
dend
Figura V.99 Curva ajustada da razo de liberao de calor taxa de compresso 123
11.91 diesel
Figura V.100 - Evoluo da presso no cilindro taxa de compresso 11.91 - diesel 123
Figura V.101 Curva ajustada da razo de liberao de calor - taxa de compresso 123
11.91 dend
Figura V.102 - Evoluo da presso no cilindro taxa de compresso 11.91 - dend 123
Figura V.103 Curva ajustada da razo de liberao de calor taxa de compresso 124
13.89 diesel
Figura V.104 - Evoluo da presso no cilindro taxa de compresso 13.89 - diesel 124
Figura V.105 Curva ajustada da razo de liberao de calor - taxa de compresso 124
13.89 dend
Figura V.106 - Evoluo da presso no cilindro taxa de compresso 13.89 - dend 124
Figura V.107 Curva ajustada da razo de liberao de calor temperatura do ar de 125
admisso 30o C diesel
Figura V.108 - Evoluo da presso no cilindro temperatura do ar de admisso 30o C 125
- diesel
Figura V.109 Curva ajustada da razo de liberao de calor - temperatura do ar de 125
admisso 30o C dend
- dend
Figura V.111 Curva ajustada da razo de liberao de calor temperatura do ar de 126
admisso 45o C diesel
- diesel
Figura V.113 Curva ajustada da razo de liberao de calor - temperatura do ar de 126
admisso 45o C dend
dend
Figura V.115 Curva ajustada da razo de liberao de calor avano de injeo 11 127
graus diesel
Xiv
Figura V.116 Evoluo da presso no cilindro avano de injeo 11 graus - diesel 127
graus dend
Figura V.118 - Evoluo da presso no cilindro avano de injeo 11 graus - dend 127
graus diesel
Figura V.120 - Evoluo da presso no cilindro avano de injeo 15 graus - diesel 128
graus dend
Figura V.122 - Evoluo da presso no cilindro avano de injeo 15 graus - dend 128
xv
LISTA DE TABELAS
Tabela III.1 - Propriedades do leo de dend em relao ao leo diesel 17

Tabela III.2 - Caractersticas do leo de dend utilizado na pesquisa 18
Tabela V.1 - Somatrio das faixas de operao planejadas 113
Tabela V.2 - Anlise de varincia para planejamento do experimento 114
Tabela V.3 - Verificao do tamanho da amostra 114
Tabela V.4 - Risco de erro 115
Tabela V.5 - Dados de entrada do programa simulador 117
Tabela V.6 - Dados experimentais e simulados com o motor operando com leo 129
diesel
Tabela V.7- Dados experimentais e simulados com o motor operando com leo 131
de dend
xvi
LISTA DE ABREVIATURAS E SMBOLOS
Letras Latinas:
BM relao biela/manivela
ni calor especfico a presso constante
cV calor especfico a volume constante
Cd coeficiente de descarga
CN nmero de cetano
D dimetro
d dimetro
Ea energia de ativao aparente
h entalpia por unidade de massa
kr coeficiente politrpico
L comprimento
l deslocamento do pisto
m massa
m fator de formada funo de Wiebe

m& fluxo de massa por unidade de tempo
N velocidade angular
nr nmero de rotaes do eixo
n nmero de orifcios
ni nmero de injees
P potncia
p presso
Q calor
QLHV poder calorfico inferior
QCH energia qumica do combustvel
QhT energia de transferncia de calor
Qf volume de combustvel
R constante de um gs ideal xvii

Re nmero de Reynolds
rc taxa de compresso
sp velocidade media do pisto
SS somatrio da varincia
T temperatura
T torque
t tempo
tanh tangente hiperblica
U energia interna
u energia interna por unidade de massa
V velocidade
V volume
Vd volume deslocado
Vc volume da cmara de combusto
V pc volume da pr-cmara
W& trabalho por unidade de tempo

z nmero de cilindro
Letras Gregas:
ngulo do jato de combustvel

coeficiente experimental
densidade
viscosidade dinmica
viscosidade cinemtica
3,14159.(constante)
ngulo do eixo de manivela
eficincia
atraso de ignio
razo ar/combustvel
frao de combustvel queimada xviii
Subscritos:
a ar
a quantidade de elemento na composio qumica do combustvel
b quantidade de elemento na composio qumica do combustvel
c cilindro
cil cilindro
comb combustvel
cont combusto controlada
desc combusto descontrolada
f combustvel
inj injeo
inter interao
s estequiomtrica
xix
1
I - INTRODUO
Estudos para utilizao do leo vegetal como combustvel em motores diesel

tiveram incio no comeo do sculo XX. O Prprio Rudolf Diesel defendeu a
viabilidade tcnica de uso de leo vegetais nos motores de ignio por compresso
e a possibilidade deste uso vir a contribuir para o desenvolvimento da agricultura dos
lugares onde existam condies para tal [1]. Entretanto, com descoberta de recursos
fsseis, considerados infinitos, e o desenvolvimento da indstria petroqumica
tornando-os baratos, as pesquisas no foram adiante.
Somente com a crise do petrleo, na dcada de 70, foi que comeou em todo
o mundo, o interesse de tornar o leo vegetal um possvel substituto para o leo
diesel.
No Brasil, atravs do Proleo (Programa Nacional de leos Vegetais para
Fins Energticos), tambm se iniciaram estudos para desenvolver combustveis de
leos vegetais.
A estrutura canavieira garantiu o Prolcool (Programa Nacional de lcool),
mas o desenvolvimento de outros combustveis no teve a mesma sorte [2], apesar
de todos os fatores agroclimticos. Passada a crise de abastecimento, absorvidos os
aumentos nos preos do barril de petrleo, o Proleo foi sendo esquecido.
At meados dos anos 80 as pesquisas sobre a utilizao de leos vegetais
em motores diesel apontavam para dois caminhos:
1. a utilizao de leo vegetal in natura puro ou com misturas com diesel, e;
2. a utilizao de leo vegetal processado - transesterificado - o biodiesel.
Pesquisas sobre a utilizao do leo vegetal in natura ou em misturas com
o diesel em motores diesel demonstravam ser necessrias, pelas caractersticas
fsico-qumicas dos leos vegetais, modificaes no projeto dos motores diesel [3 a
7].
Como as pesquisas se concentraram em encontrar um possvel substituto
para o leo diesel para uso automotivo, as modificaes afetariam todo o parque
industrial de motores tornando difcil e economicamente invivel. Dessa forma, era
mais conveniente adequar o leo vegetal ao motor do que adequar o motor ao leo
vegetal. A alternativa mais vantajosa foi investir em pesquisas que privilegiassem a
adequao do leo vegetal ao motor, como o caso dos leos transterificados e
craqueados, o biodiesel [8 a 15].
2
A Comunidade Econmica Europia investiu, com sucesso, na pesquisa de

combustveis alternativos vegetais, entre eles o biodiesel de leo de colza. Na
Malsia e EUA foram realizados experimentos bem sucedidos com palma e soja,
respectivamente. Na Alemanha, mais de quinhentos postos urbanos de
combustveis j oferecem o biodiesel [16].
O biodiesel tem ainda a seu favor, o tamanho da molcula muito prxima ao
do diesel, j o leo vegetal in natura tem sua molcula 3 vezes maior, dificultando a
quebra das ligaes qumicas no processo de combusto, resultando em combusto
incompleta. Resultados de ensaios [10, 12, 14, 15] mostram que os steres de leos
vegetais apresentam melhor comportamento em relao combusto, isto porque
as molculas possuem menor nmero de carbono do que as molculas dos leos
in natura, o que lhes confere propriedades parecidas com as do leo diesel. No
entanto, estes steres ainda apresentam o inconveniente de formar lacas e resduos
carbonosos que podem obstruir orifcios de injeo e deteriorar o leo lubrificante,
ainda que, com efeito menos acentuado que o verificado com os vegetais. Os leos
vegetais in natura provocam, alm dos efeitos negativos j citados, a formao de
depsitos nas vlvulas de descarga e nas canaletas dos anis de compresso,
possibilitando travamento [17 a 24].
Por esses motivos, nos ltimos 15 anos, as pesquisas se encaminharam
mais fortemente para o uso do biodiesel e as pesquisas para a utilizao de leo
vegetal foram pouco desenvolvidas.
Entretanto, existem situaes onde a utilizao do biodiesel torna-se invivel,
pois, o processo de obteno do mesmo, a transterificao, exige uma infra-
estrutura tecnolgica. o caso de comunidades isoladas, como as do norte do pas,
onde grandes usinas hidreltricas e instalao de linhas de transmisso so
impraticveis. A eletrificao dessas comunidades feita atravs da utilizao de
diesel-geradores. Porm, devido aos altos custos de derivados do petrleo e do seu
transporte, o custo da energia eltrica torna-se proibitivo, prejudicando o
desenvolvimento da regio devido falta de energia eltrica contnua e confivel.
Justifica-se ento um estudo para a utilizao do leo vegetal in natura como
combustvel, j que a extrao do mesmo dominada pelos moradores dessas
regies, no necessitando de uma estrutura tecnolgica de alto grau de
complexidade. Alm disso, o Brasil dispe de uma enorme diversidade de plantas
oleaginosas nativas e de condies climticas favorveis para se tornar um grande
produtor de combustveis base de leos vegetais.
3
A maior motivao no passado foi vulnerabilidade do suprimento seguro

dos combustveis lquidos no setor de transporte. Hoje, o leo vegetal como
combustvel tornou-se o lder do todos os projetos no alimentcios [1] utilizando o
solo para a produo de energia. Das vantagens ambientais no uso energtico de
leos vegetais em motores, destacam-se a baixa emisso de SO2 (responsvel pela
chuva cida) e a recuperao de reas degradadas pela implantao de florestas de
oleaginosas e o balano de carbono emitido que provoca o efeito estufa.
Hoje, entretanto, aspectos ambientais sobre a produo local, aliados
necessidade de eletrificao de comunidades isoladas, bem como a gerao de
empregos, permitindo a fixao do homem no campo, tornam-se os principais
fatores.
4
II - OBJETIVO
O objetivo desta pesquisa o estudo terico e experimental do desempenho,

emisses e problemas operacionais de motores diesel estacionrios (diesel-
geradores) utilizando leo de dend in natura como combustvel, comparando com
os resultados apresentados pelo motor funcionando com leo diesel quando novo.
Pretende-se ainda verificar:
os depsitos provenientes da combusto;
o efeito da alterao de algumas variveis sobre as emisses e desempenho
do motor:
a) taxa de compresso;
b) dbito de combustvel;
c) avano de injeo;
d) temperatura do ar de admisso
Com esta finalidade foram realizados:
anlise terica sobre a influncia das propriedades fsico-qumicas do
combustvel, na combusto, na emisso de gases de descarga e particulados e
no desempenho do motor;
ensaio com 350 horas de durao em um diesel gerador de injeo direta;
ensaios de desempenho em um motor CFR Cetano de injeo indireta. Nesses
ensaios foram alteradas as variveis dos itens a) a d) acima citados.
Estudos feitos [3 a 24] no passado, sobre os problemas encontrados no

desempenho de motores diesel utilizando outros leos vegetais como combustveis,
nortearam a realizao de modificaes nos sistemas de partida e parada,
alimentao de combustvel, de forma a se otimizar do desempenho dos mesmos.
5
III CONSIDERAES GERAIS
O aproveitamento energtico de leos vegetais foi discutido na dcada de 80,

em duas concepes distintas. De um lado entendia-se o leo vegetal como uma
alternativa cuja utilizao exigiria modificaes nos motores diesel convencionais,
enquanto por outro lado constituiria, to somente, promissora matria-prima a ser,
necessariamente, transformada em um combustvel tecnicamente equivalente ao
leo diesel.
A considervel evoluo pela qual passou o motor diesel, bem como, a
otimizao conhecida pelas tcnicas de refino do petrleo, ento abundante e
barato, contriburam em grande parte para que os leos vegetais no encontrassem
aproveitamento contnuo no campo prtico.
O confronto de caractersticas fsico-qumicas do leo vegetal com o leo
diesel, antecipa a ocorrncia de problemas operacionais para uma eventual
utilizao prolongada.
Tal previso corroborada quando se procede a uma reviso da literatura
disponvel [3, 7] sobre pesquisas espordicas de leos vegetais in natura. Os
resultados dessas pesquisas fazem meno ocorrncia de acentuada formao de
depsitos em bicos injetores, paredes de cilindros, cabeas de pisto, cmara de
combusto e vlvulas de escapamento dos motores, que nada mais representam do
que uma conseqncia da alta viscosidade e da quase ausncia de volatilidade
desses leos nas temperaturas normais de trabalho dos motores.
Isso induz a pensar que a introduo de pequenas interferncias no leo
vegetal in natura , como aquecimento do mesmo para diminuio da viscosidade,
bem como algumas modificaes construtivas em motores comerciais ciclo Diesel,
como aumento da taxa de compresso, aumento do dbito da bomba injetora,
mudana na temperatura do ar de admisso e alterao no avano de injeo,
podem resultar em um melhor desempenho do motor operando com leo vegetal.
A possvel aplicabilidade da alternativa leo vegetal ao desenvolvido
equipamento consumidor de leo diesel, o motor de ciclo Diesel, aliado ao conjunto
de vantagens relativas utilizao de um sistema energtico baseado em produtos
com caractersticas renovveis reforam a necessidade de investigar-se, mais
profundamente o desempenho deste motor utilizando leo vegetal (leo de dend in
natura) como combustvel.
6
A escolha do leo de dend foi condicionada pelas caractersticas fsico-qumicas

do leo, alm da importncia decisiva que o grande potencial produtivo e os baixos custos
de produo esperados para esta cultura no Brasil podem desempenhar.
III.1 - FATORES MOTIVADORES PARA UTILIZAO DO LEO VEGETAL COMO

COMBUSTVEL
A maior motivao no passado foi vulnerabilidade de fornecimento seguro

de combustveis lquidos para o setor de transportes, como vivido em todo o mundo
pela a crise de fornecimento e de combustveis na crise do petrleo e nos anos 70 e
na guerra do golfo.
Hoje, a questo ambiental sobre a poluio, em todo o mundo, tem se
tornado a grande motivao para a utilizao desse combustvel, alm da
possibilidade de contribuir para o desenvolvimento de regies remotas, para a
diminuio de nveis de desemprego, criando postos de trabalhos atravs da
produo local de combustvel lquido, fixando o homem no campo.
Principais fatores motivadores:
1. Energia renovvel: principal motivo da maioria dos produtores, especialmente
quando se torna bvio que os recursos fsseis so finitos.
2. Benefcios ambientais: so grandes os benefcios ambientais (menor efeito
estufa, menor poluio local do ar, menor contaminao da gua e do solo e
menor riscos para sade) [16].
3. Eletrificao de locais de difcil acesso.
4. Utilizao de sobras da agricultura: utilizao da terra tambm para propostas
no alimentcias.
5. Interesse cientfico: Novo campo de pesquisa e desenvolvimento com energia
renovvel.
6. Criao de novos empregos
7. Reduo da dependncia de importao
8. Oportunidades comerciais
9. Aumentar a oferta de tipos de combustveis, diversificando as fontes.
7
III. 2 - ESTADO DA ARTE DE UTILIZAO DE LEOS VEGETAIS EM MOTORES

DIESEL
Estudos sobre a utilizao de leos vegetais como combustvel para motores

diesel, remontam desde o incio de sculo com o prprio Rudolf Diesel projetou em
1896 seu primeiro motor, com eficincia de 26%, e testou-o com petrleo e lcool e
em 1900, com leos vegetais.
As pesquisas utilizando diferentes tipos de leos vegetais tais como,
amendoim, soja, colza, linhaa, mamona, babau, algodo e dend, entre outros
demonstraram ser possvel a sua utilizao devido algumas caractersticas fsico-
qumicas serem prximas as do diesel, como o nmero de cetano e poder calorfico
[6, 7, 17, 23, 25, 26]. Alm disso, os leos vegetais possuem como vantagem a
ausncia de enxofre, no gerando em sua combusto xidos de enxofre
responsveis pela chuva cida. Entretanto, a presena de oxignio na estrutura
molecular (na glicerina, inexistente nos leos minerais) dos leos vegetais, faz com
que no processo de combusto do motor diesel, estas no se queimem
integralmente, acumulando-se na cmara. Alm disso, a alta viscosidade e
densidade, prejudicam: a injeo do combustvel e atomizao do mesmo e,
conseqentemente uma completa combusto.
III. 2.1 Estado da Arte
Mathot, em 1920, [27] foi um dos primeiros a reconhecer algumas

dificuldades decorrentes do emprego de leos vegetais em motores diesel devido ao
acmulo de depsitos de carbono e resduos gordurosos decorrentes da combusto
desses leos.
Entre 1933 e 1934, Schmidt [28] testando leo vegetal em um motor de baixa
potncia e rotao verificou algumas dificuldades na partida e com a alta
viscosidade, que provocou conseqentemente, deficincia na atomizao do
combustvel, constatando a necessidade de pr-aquecimento do combustvel e
alteraes na bomba injetora respectivamente.
Pochon, em 1934, [29] testando leos no refinados, concluiu no haver
necessidade de alteraes no motor nem leo especial para partida.
Manzella, em 1935, [30] alm de no encontrar dificuldades de
funcionamento, utilizando leo de amendoim em motores diesel, constatou que
8
quando o motor funcionava a cargas reduzidas apresentava baixo consumo e maior

eficincia que com o leo mineral. Entretanto, constatou que em carga normal o
consumo mais alto que com o leo mineral, alm de atuar mais lentamente e em
conseqncia desenvolver menor presso mxima.
Realizando ensaios com leo de amendoim em motor de alta compresso e
velocidade, Tatti e Sertori, em 1937, [31] concluram que o ponto de fulgor mais
elevado que o leo mineral, sendo assim, inaplicvel sem o pr-aquecimento.
Lamb, em 1939, [32] foi contra o uso de leos vegetais como combustveis,
devido a problemas de oxidao formando compostos resinosos que impediam o
bom funcionamento das vlvulas e das molas de segmento do motor, alm da
presena de oxignio combinado, diminuindo o poder calorfico.
Judge, em 1941, [33] defendeu o emprego de leos vegetais nos motores
diesel, e dos leos de amendoim, algodo, soja, e palma. Constatou que a perda de
eficincia era de 12 a 15 % e que o leo de palma era eficaz em motores Perkins,
apresentando uma exausto sem fumaa. Fez ensaios com motor Gardner de 100
HP em um caminho de 10 ton e percurso de 3 mil milhas, concluindo que era
necessrio pr-aquecer o leo vegetal e utilizar leo diesel comum para dar partida
no motor. Observou, por fim que o consumo foi aproximadamente 10% superior ao
do leo mineral.
Aps testes comparando leos vegetais a leos minerais, Hamabe e Nagao,
em 1941, [34] concluram que a potncia e a eficincia trmica eram quase iguais. O
consumo de combustvel era maior e a partida, mais difcil. Tais testes foram feitos
em motor diesel monocilndrico de 10 a 12 HP, 500 rpm, cilindro de 150 mm de
dimetro e 240 de curso, utilizando leo de soja como combustvel. Este leo foi pre-
aquecido a 70o C atravs de sua serpentina intercalada na gua de refrigerao.
Em 1942, vinte e quatro leos vegetais nativos da ndia foram ensaiados por
Aggarwal et al [35]. Eles observaram ento, os seguintes problemas: maior atraso de
ignio com leo de amendoim do que com leo diesel (o leo de soja apresentou
um atraso menor), e exausto incolor em todos os leos, com exceo da mamona,
que apresentou combusto incompleta. No obstante isso, eles julgaram que isso
no justifica a rejeio dos leos vegetais como combustveis. Concluram, ento,
que seria possvel alimentar o motor diesel com leo vegetal, com eficincia talvez
igual ou superior do leo mineral, bastando que para isso se adaptasse o motor ao
modo especfico de combusto dos leos vegetais.
9
Em 1943, o Servio da Produo Industrial da Coordenao de Mobilizao

Econmica encarregou, em So Paulo, uma Comisso Tcnica de estudar o
aproveitamento dos leos vegetais como combustveis [36]. Testes foram feitos com
leo de algodo em motor Hrcules instalado num caminho que percorreu 1200
km. Observou-se que o leo havia deixado uma camada fina de goma nas paredes
da cmara de combusto, enquanto nas paredes dos pistes e cilindros produzia
uma fina camada de fuligem.
Uma Segunda experincia foi feita num motor Perkins de 4 cilindros, 100 mm
de dimetro e preaquecimento de 60o a 160o C do combustvel. Observou-se que a
potncia do motor aumentava com maior aquecimento do leo. Adaptaram os
injetores ao leo de algodo, colocando o motor num caminho que percorreu 3000
km. Aps desmontagem do motor no se notou a presena de gomas, e as vlvulas
e mancais achavam-se em timo estado. O leo lubrificante do carter, entretanto, ao
ser analisado, acusou um teor de 8% de leo vegetal.
Concluindo, a comisso opinou que, em motores de alta rotao e pequeno
dimetro de cilindros, o leo vegetal deveria ser pr-aquecido, a fim de alcanar a
viscosidade para qual so previstos os atomizadores, enquanto que a presso de
injeo deveria ser mantida igual ou superior estabelecida, para o uso do leo
diesel. As partidas e paradas do motor deveriam ser dadas com leo mineral.
No boletim do Instituto de leos em 1944 [37], Rodolpho Otto sugeriu a
utilizao de leos vegetais como combustveis e relatou trabalhos efetuados com o
DNER em 1943.
Gualter Pacheco Borges em 1944 [38] relatou ao terceiro Congresso da
Associao Qumica do Brasil, um trabalho feito nos laboratrios do Ministrio da
Marinha sobre o aproveitamento de leos brasileiros como combustveis, concluindo
ser um possvel substituto para o leo diesel.
Mensier, em 1952, [39] Baker e Sweigert, em 1955, [40] fizeram referncias
ao emprego de leos vegetais diretamente em motores de injeo, assinalando as
vantagens do leo de amendoim.
No final da dcada de 1940, o I.R.H.O. [41] relatou trabalhos feitos com leo
de (pinho manso) em motor diesel, sem tratamento prvio. Os resultados foram
satisfatrios.
Menseir, em 1952, [42] estudou exatamente as condies tcnicas do
emprego dos leos vegetais como combustveis, quer diretamente nos motores,
quer atravs de tratamentos especiais para obteno de produtos comparveis aos
10
provenientes do petrleo. Ainda na mesma dcada, o Jornal de La S.I.A. (1955)

abordou a utilizao de leo de pourghre em motores diesel, chegando a
resultados favorveis para leos vegetais.
Trabalhos mais recentes, j na dcada de 80, tambm registram as
dificuldades de utilizao de leos vegetais em motores diesel automotivos.
Entretanto, o enfoque j era direcionado para utilizaes de emergncias, sem uso
continuado.
Segundo S Filho et al, as principais diferenas nas propriedades dos leos
vegetais em relao ao diesel so [43]:
maior viscosidade, o que acarreta problemas no escoamento do combustvel
pelas tubulaes em caso de temperaturas baixas;
mais alto ponto de nvoa, sendo problemtico nas regies frias;
alto resduo de carbono que indica uma maior formao de depsitos de carbono
nos pistes, anis, vlvulas e bicos injetores, tornando necessria uma
manuteno mais freqente;
menor ndice de cetano;
Pesquisa realizada na Austrlia por Quick em 1981 [17] chegaram aos
seguintes resultados:
o problema da polimerizao nos bicos foi atribudo a alta viscosidade dos leos
vegetais;
os filtros de combustvel devem ser menores que 4 microns, pois os leos
vegetais possuem muitas fibras;
os depsitos ocorrem mesmo utilizando leos puros refinados;
Na Universidade de Dakota do Norte, nos EUA, em 1981, foram realizados
testes com leo diesel, misturas com leo vegetal e diesel, e leo vegetal in natura
e steres sem aquecimento de combustvel. Os testes com as misturas de 50/50 de
leo diesel e de leo de girassol, tiveram os seguintes problemas [18]:
necessidade de troca de filtro de combustvel diariamente

vida til dos bicos injetores era de 100 horas
aps 500 horas ocorreu aprisionamento de anis
e depsitos nas vlvulas de admisso
Testes realizados na Mercedes Benz do Brasil [19] com leo vegetal in

natura em motores de injeo direta, sem aquecimento de combustvel, revelaram:
11
ser altamente sensvel a depsitos na cmara de combusto, causados pela

combusto incompleta;
a alta viscosidade provoca entupimento nos filtros;
os depsitos na cmara afetam a performance do motor depois de 25 horas,
utilizando misturas de diesel/soja;
Pelos motivos citados acima foi recomendado ser definitivamente descartado
a utilizao de leos vegetais in natura, mesmo em situaes de emergncia,
puros ou misturados com diesel [19].
A Saab-Scania do Brasil, em suas pesquisas nessa rea afirmou que [20], o
substituto terico ideal para o diesel deveria ser um produto que mantenha as
propriedades de auto-ignio quando posto em determinadas condies de ar,
temperatura e presso, dotados com capacidade de lubrificao e produzindo
reduo da poluio e fumaa negra quando em operao.
O leo extrado das plantas contm hidrocarbonetos com uma configurao
molecular diferente da do diesel, mesmo que muito prximos aos hidrocarbonetos
mais encontrados no petrleo mdio e pesado.
Mesmo que o motor possa operar por algum tempo, uma parte do material
contida nos leos no faz parte da combusto, formando vrios depsitos,
principalmente carbono e graxas, at alguns materiais polimerizados dentro da
cmara de combusto. Utilizando-se misturas de leo diesel esses problemas
acontecem em menores porcentagens, interferindo na operao do motor.
Os efeitos mais evidentes de acumulao de resduos dentro do motor so
[20]:
a queda de potncia;
aumento gradual de consumo de combustvel;
entupimento parcial ou total dos bicos;
travamento de anis de segmento;
desgaste anormal causado pelo ataque de certos compostos do leo vegetal nas
partes internas do motor;
parada do motor.
Segundo Aguiar, os inconvenientes para o usurio so srios o suficiente
para tornar invivel o uso do leo vegetal in natura, puro ou mesmo em mistura
com o diesel.
Pesquisas realizadas por Hugo em 1981 [21], com steres dos leos
vegetais chegaram as concluses:
12
os steres dos leos vegetais tm tima combusto;

em steres quase puros o atraso de ignio menor que o diesel;
os steres puros produzem menos fumaa negra, e tem melhor eficincia trmica
em qualquer condio de carga;
os depsitos nos bicos injetores so o grande problema principalmente em
motores de injeo direta.
A Mercedes Benz do Brasil [19] realizarou testes com motores de injeo
direta, que revelaram ter:
bom desempenho do motor;
contaminao do leo lubrificante.
Em 1982, no Instituto Nacional de Tecnologia [44], foi realizada uma srie de
ensaios com motor de 18 HP e 900 rpm, nos quais se empregaram os leos de
algodo, babau, mamona e lcool. As concluses foram favorveis ao uso de tais
leos em motores diesel.
Testes com motores de injeo direta no Centro de Pesquisas da Petrobrs
Cenpes utilizando steres de leos vegetais nesses motores [22] revelaram, as
seguintes caractersticas:
dirigibilidade: compatvel com os veculos movidos a diesel
desempenho: houve perda de potncia, resolvida com a troca dos bicos.
consumo: compatvel com os veculos movidos a diesel
manuteno: substituio dos bicos antes do perodo normal
lubrificante: mantiveram suas caractersticas de proteo do motor.
Blumberg e Ford, em 1982, [45] fizeram teste de desempenho de curta e

longa durao e testes de emisses usando oito tipos de misturas com leo de
algodo. Eles concluram que os teste de curta durao obtiveram resultados
melhores do que os de longa durao devido aos depsitos de carbono, cinzas e
desgaste na cmara de combusto.
Em 1985 Ziejewski et al [46] realizaram teste de longa durao utilizando
misturas de leos vegetais com diesel e obtiveram problemas de depsitos
excessivos na bomba e bicos injetores.
Em 1986, Kumar et al [47], props uma modelagem para a combusto de
motores diesel utilizando leo vegetal, no intuito de descrever e prever as
interferncias do mesmo no processo de combusto. O modelo proposto foi testado
experimentalmente por ele, utilizando como combustvel os leos de girassol e
13
colza, mostrando a influncia da qualidade do combustvel e a necessidade de

alteraes no projeto do sistema de injeo e combusto.
Em 1988 Schinstock et al [48] realizaram testes de desempenho de 200
horas usando misturas de leo de soja e girassol com diesel, concluindo que o
torque do motor operando com misturas de leo vegetal e diesel maior do que
operando somente com diesel.
Em 1991 Hermerlem et al [49] testaram leo de colza em motores diesel e
concluram que o torque e a potncia foram maiores e as emisses de NOx
obtiveram nveis melhores do que com o motor operando com diesel. Entretanto, os
nveis de HC e CO foram piores.
Em 1996 Nwafor et al [50] testaram misturas de leos vegetais com leo
diesel e concluram que a utilizao de leo vegetal em mistura com o diesel no
segura para motores diesel de injeo direta. Os testes com as misturas de leo
vegetal e diesel mostraram aumento da eficincia trmica, reduo da potncia e
reduo da viscosidade do leo lubrificante.
Wibulswas et al, em 1999, [51] testaram misturas de leo de dend, soja e
arroz com leo diesel e recomendaram misturas com 5% a 10% de leo vegetal para
evitar o aumento de emisses de CO.
Karaosmanoglu et al no ano de 2000 [52] realizaram testes de longa durao
em motores diesel com leo de girassol observando-se um bom desempenho do
mesmo.
No mesmo ano, Nwafor et al [53] estudaram o efeito do avano da injeo no
desempenho do motor diesel, quando operado com leo de colza. Observaram que
alterando o avano de injeo em at 3.5o do ngulo do eixo de manivela melhora-
se o desempenho do motor.
No ano seguinte Altim et al [54] investigaram o desempenho e emisses do
motor diesel utilizando leo cru de girassol, algodo e colza onde foram observados
problemas de atomizao e aumento de emisses de particulado.
14
III.2.2 Recomendaes sobre Procedimentos e Modificaes no Motor
Aps analisar essa bibliografia, observa-se que no h um consenso sobre o

assunto. H uma variedade de concluses emitidas por pesquisadores das mais
diversas nacionalidades, chegando-se mesmo a concluses contraditrias. Essa
aparente contradio pode ser explicada pelos diferentes estgios de evoluo dos
motores diesel ao longo dos anos e pela diversidade dos combustveis utilizados.
Os resultados encontrados na literatura confirmam a possibilidade tcnica da
utilizao dos leos vegetais como combustvel em motores diesel. No entanto, so
necessrios alguns procedimentos que assegurem o desempenho adequado do
motor, devido as diferentes caractersticas dos leos vegetais e tipo de utilizao do
motor (automotivo ou estacionrio).
Embora os motores diesel automotivos sejam bastante semelhantes aos
utilizados para a gerao de eletricidade, as condies de operao so bastante
diversas. Os motores estacionrios funcionam em rotaes fixas, ao contrrio dos
automotivos que apresentam uma faixa de rotao bem ampla. Nas rotaes
elevadas a queima de combustvel mais eficiente e o problema minimizado.
Dentro desta perspectiva possvel supor que a utilizao de leos vegetais
in natura em motores diesel estacionrios de injeo direta pode ser feita, desde
que se tomem algumas precaues nos regimes de baixa carga (partida e parada).
As recomendaes feitas por S Filho [43] para minimizar os
problemas resultantes do emprego dos leos vegetais em motores diesel perecem
ser bastante oportunas para viabilizar a utilizao de leos vegetais in natura em
motores estacionrios:
equipar o motor com um trocador de calor para pr-aquecer o leo antes da
entrada dos injetores;
usar leo diesel para dar partida e aquecimento, a fim de diminuir as dificuldades
do injetor;
escolher filtros de combustvel apropriados para remoo das fibras vegetais no
leo;
15
III. 3 - ESCOLHA DO LEO VEGETAL
A produo e utilizao de leos vegetais como combustvel para motores

diesel, exige um estudo para a escolha da oleaginosa. Esta deve apresentar um
bom potencial nativo da sua cultura, alm de caractersticas fsico-qumicas
prximas a do diesel, proporcionando bom desempenho ao motor.
Na Europa e nos EUA, o leo de colza foi a matria prima escolhida no incio
das pesquisas e at hoje o lder com mais de 80% das matrias primas utilizadas
[14]. O leo de girassol vem em segundo lugar com 10% seguido do leo de soja,
principalmente nos EUA. Os outros leos so o dend, linhaa, e leos de frituras
[1].
Matrias Primas
dend
1% outros
soja
1% 1%
girassol
13%
colza
84%
Figura III.1 Percentual de Oleaginosas Mais Estudadas Mundialmente
No Brasil, as oleaginosas mais estudadas para substituio do diesel foram a

soja, o amendoim, a mamona, o babau e o dend. A soja uma das principais
oleaginosas cultivadas no Brasil, sendo por isso, muito estudada [55].
Entretanto, para a implantao de um programa de gerao de eletricidade a
partir de leos vegetais, deve se ter em mente o carter regional, pelas
caractersticas especficas das culturas das oleaginosas, fazendo um zoneamento
ecolgico de culturas e levantamento do potencial nativo das culturas perenes. Em
alguns casos, seria conveniente basear a produo do leo a partir do extrativismo
[1].
16
O dend, nica cultura perene do grupo apresenta alta produtividade por

rea cultivada e ampla possibilidade de cultura em grande escala, principalmente na
Amaznia. Alm disso, apresenta calor especfico prximo ao do diesel, alm de
apresentar um dos mais altos nmeros de cetano das oleaginosas [56, 57, 58].
Deve-se ressaltar que este estudo torna-se interessante, j que as propriedades
fsicas do leo de dend so vantajosas para a aplicao do mesmo em motores
diesel. Alm de que o Brasil dispe de condies climticas favorveis para se
tornar um grande produtor de dend e conseqentemente produzir combustveis
base deste fruto.
Apesar de alguns pases, como a Malsia, j terem avanado muito no
estudo desse leo em motores diesel, no ficou constatado, aps uma pesquisa
bibliogrfica extensa, a existncia de projetos semelhantes em universidades ou
centros de pesquisa, que estejam trabalhando com o leo vegetal in natura puro
em diesel geradores, onde fosse estudado, o efeito da variao da taxa de
compresso, avano de injeo de combustvel, dbito de combustvel e
temperatura do ar de admisso, nas emisses de poluentes e desempenho do
motor.
III. 3.1 - Comparao entre as Propriedades Fsico-Qumicas do leo de Dend e

leo Diesel
Para que um combustvel a base de leo vegetal possa ser utilizado como
combustvel em motores diesel necessrio que o mesmo tenha algumas
caractersticas fsico-qumicas similares ao do diesel. O leo de dend apresenta
calor especfico prximo ao do diesel, alm de apresentar um dos mais altos
nmeros de cetano das oleaginosas. Entretanto, este leo apresenta densidade e
viscosidade maiores que a do leo diesel.
Na tabela III.1 esto relacionadas algumas propriedades fsico-qumicas do
leo de dend in natura e do diesel. Na tabela III.2 so apresentadas as
caractersticas fsico-qumicas do leo de dend in natura que foi utilizado na
pesquisa e analisado pelo CENPES-Petrobrs.
17
Tabela III. 1- Propriedades do leo de Dend em Relao ao leo Diesel
Caractersticas leo de Dend leo Diesel

poder calorfico superior (kcal/kg) 9723 10860
poder calorfico inferior (kcal/kg) 9104 10150
densidade relativa 15/4 OC 0.915 0.832
ndice de cetano calculado 42 45 min
viscosidade cinemtica a 37,8 oC (Cst) 39.6 a 43.13 1.6 a 6.0
resduo de carbono (% peso) 0.25 0.3
ponto de fulgor (oC) >260 #
ponto de fluidez (oC) 8 (-3.3) (-6.1)
ponto de nvoa (oC) 19/9 19/9
enxofre em peso 0.05 1.30 mx
cinzas (% peso) <0.01 0.02 mx
Fonte: CAEEB E CENPES

18
Tabela III.2 - Caractersticas do leo de Dend Utilizado na Pesquisa
Caractersticas Mtodo Resultados

gua e sedimentos, % volume ASTM D 1796 zero
densidade relativa por densmetro digital a 20/4 oC ASTM D 4052 0.9102
Enxofre mg/kg ASTM D 2622 <5
ndice de acidez UOP 565 15
poder calorfico superior , kcal/kg ASTM D 4809 9332.45
poder calorfico inferior , kcal/kg ASTM D 4809 8733.98
o
ponto de fulgor C ASTM D 93 >344
o
ponto de fluidez C ASTM D 97 6.0
o
ponto de nvoa C ASTM D 2500 14.0
resduo de carbono Rambostton, % massa ASTM D 524 0.2
teor de cinzas, % massa ASTM D 482 0.003
viscosidade a 20 oC ASTM D 445 88.77
viscosidade a 25 oC CALCULADO* 69.78
o
viscosidade a 65 C CALCULADO* 17.70
o
o
o
Fonte: DIPROD / SEMOT - CENPES
(*) Interpolao logaritmica baseada na norma ASTM D 455
19
IV - ANLISE DOS PROCESSOS
A combusto de um motor diesel extremamente complexa, dependendo de

vrios fatores, tais como:
1. Caractersticas do sistema de admisso de ar e combustvel;

2. Caractersticas do combustvel; e.
3. Condies de operao do motor.
A combusto ideal de um motor diesel deve apresentar alta eficincia e

baixas emisses de poluentes. Entretanto, alguns desses requisitos so conflitantes,
como por exemplo, a limitao da potncia do motor pelas emisses de poluentes.
Muitos aspectos relacionados com a combusto so ainda desconhecidos,
principalmente no que diz respeito combusto de leos vegetais, com o caso do
leo de dend.
O confronto das caractersticas fsico-qumicas do leo diesel com as do leo
vegetal antecipa a ocorrncia de problemas operacionais para sua utilizao como
combustvel.
A comparao das caractersticas fsico-qumicas do leo de dend com as do
leo diesel possibilita prever alguns problemas operacionais para sua utilizao
como combustvel.
Um dos maiores obstculos na utilizao de leo vegetais como combustvel,
a sua alta viscosidade, que causa obstruo no sistema de alimentao, filtros e
bicos injetores, alm de dificultar a atomizao do jato de combustvel. Por isso, os
leos vegetais in natura no devem ser utilizados nos motores temperatura
ambiente, devendo ser pr-aquecidos, a fim de se reduzir a sua viscosidade.
Entretanto, a temperatura apropriada de aquecimento do leo vegetal, bem
como, o conhecimento do efeito dessa temperatura no sistema de alimentao do
motor, no desempenho, na formao de depsito e nas emisses, ainda no foram
definidos. Para tal, foram realizados uma anlise terica e testes experimentais de
longa durao, descritos no item V.1, os quais permitiram o estabelecimento da
temperatura apropriada de aquecimento do leo de dend, bem como, a anlise
dos depsitos formados e das emisses de poluentes provenientes da combusto
desse leo.
20
O desenvolvimento do trabalho tem na seqncia um estudo da aplicao do

leo vegetal como combustvel em um motor de pesquisa em condies
laboratoriais. Como o objetivo desse teste a obteno dos parmetros que
indiquem as faixas apropriadas de operao e as alteraes de projeto do motor a
serem ajustadas a um desempenho desejado, foi necessrio o desenvolvimento de
um modelo termodinmico simplificado de simulao para dar suporte na
interpretao dos dados obtidos em laboratrio.
IV. 1 - ADMISSO DE AR
Considerando-se que os parmetros de desempenho do motor so funo da

vazo mssica de ar admitida por ciclo [59], tem-se:
f ma NQLHV
P= (IV.1)
A
nr
F
P = 2TN (IV.2)
f .ma .QLHV
T= (IV.3)
A
2. .nr.
F
onde
P = potncia
T = torque
f = eficincia trmica
ma = massa de ar
N = rpm
QLHV = poder calorfico
nr = nmero de rotaes do eixo (motor de quatro tempos nr=2)
(A/F) = razo ar/ combustvel
21
Observa-se que o desempenho de um motor pode ser melhorado

aumentando-se a massa especfica do ar no cilindro. O aumento da massa
especfica do ar pode ser conseguido atravs de um sistema de turbo-alimentao,
onde o ar comprimido antes de ser admitido no interior do cilindro, ou variando-se
a temperatura de admisso do ar, j que os motores de aspirao natural sempre
recebem um suprimento de ar aproximadamente constante presso e temperatura
atmosfrica, independentemente da carga do motor.
Considerando que nos leos vegetais a cadeia de carbono maior que a do
diesel, necessitando de maiores temperaturas e presses para se romperem e
vaporizarem, a utilizao de motores turboalimentados proporciona maior
desempenho do que os aspirados, porque aumenta a presso de admisso do ar e
conseqentemente, a presso mxima de compresso e a presso mdia indicada.
Entretanto, buscando uma maior representatividade entre os diesel-geradores, na
ocasio da escolha do motor do ensaio, optpu-se por motores de aspirao natural.
Para que se pudesse observar o efeito da variao de temperatura do ar de
admisso e conseqente efeito sobre a densidade, variou-se a temperatura do ar de
admisso nos testes com o motor ASTM CFR Cetano. As temperaturas estudadas
foram as de enquadramento do motor (66o C), a temperatura ambiente
predominante do Norte do Pas (45o C) e a temperatura ambiente do Sul e Sudeste
de (30o C).
IV. 2 - INJEO DE COMBUSTVEL
A quantidade de combustvel injetado na cmara de combusto por ciclo

influencia diretamente a potncia do motor.
A quantidade de combustvel injetada por segundo, dada por [60]:
d 2 60 ni
Qf = nV f (IV.4)
4 360 N 60
22
onde:
Qf = volume de combustvel injetado por segundo
(d2/4 x n ) = rea de todos os orifcios
Vf = velocidade do jato de combustvel
( /360 x 60/N) = tempo de uma injeo
(ni/60) = nmero de injees por segundo para um orifcio
Como a vazo de combustvel funo da velocidade do jato do

combustvel, esta pode ser dada pela equao:
Vf = Cd [2(pinj - pcil)/ f ]0.5 (IV.5)
onde:
Cd = coeficiente de descarga do orifcio
pinj = presso de combustvel dentro do injetor, N/m2
pcil = presso de carga dentro do cilindro, N/m2
f = densidade do combustvel, kg/m3
Observa-se pelas equaes acima que a densidade do leo vegetal, sendo

maior que a do diesel a temperatura ambiente (dend = 0.9 e diesel= 0.8), faz com
que a velocidade do jato de combustvel para o leo vegetal seja menor que a do
diesel.
O jato de combustvel tem forma de cone com um o ngulo e penetrao L
(ver figura IV.1). Kumar [47] concluiu, em seu trabalho experimental, que o ngulo
e a penetrao L so funes das propriedades fsico-qumicas do combustvel
como a viscosidade e a densidade, bem como da densidade do ar, da presso de
injeo e da quantidade de combustvel. A equao abaixo mostra a modelagem
experimental [30] do ngulo de injeo e da penetrao para combustveis a base de
leo vegetal:
= 0.97f-0.03 f0.09 a0.14 p0.115 (IV.6)
L (t) = 0.461 (p/a)0.25f0.11 tanh t 0.715 (IV.7)

23
Onde:
f = viscosidade dinmica do combustvel
f = densidade do combustvel
a = densidade do ar,
f = viscosidade cinemtica do combustvel
p =diferena entre a presso de injeo e a presso do ar no interior do cilindro
tanh t = tangente hiperblica de t no tempo t = 0.
Baixas velocidades do combustvel geram grandes gotculas, provocando

uma alta penetrao dentro da cmara. Velocidades da ordem de 400 m/s (diesel)
[59] geram gotculas pequenas que rapidamente se misturam e evaporam. Os leos
vegetais, devido a sua alta densidade, tendem a gerar, para as mesmas condies
de operao, velocidades do jato menores e, conseqentemente, gotculas maiores
de combustvel aumentando a penetrao do jato.
Analisando a figura IV.1, pode-se observar que o ngulo influencia os
trechos a e b da trajetria das gotas de combustvel, caracterizada pela distncia L,
do cone formado na injeo de combustvel. A condio para que no haja choque
da partcula com a parede da cmara a sua queima completa numa distncia b
menor que L. Essa condio pode ser buscada de 3 modos [22]:
diminuindo o atraso de ignio - trecho a;
diminuindo o tempo para a queima completa - trecho b
aumentando a distncia L
Para diminuirmos a penetrao L do jato, para os leos vegetais, deve-se

aumentar a velocidade do jato, diminuindo a densidade do leo atravs de um pr-
aquecimento.
24
Figura IV.1 Jato de combustvel
IV. 3 COMBUSTO
A combusto da mistura combustvel-ar dentro do cilindro um dos

processos que controlam a potncia, o desempenho e as emisses do motor diesel.
Por isso, se faz necessrio um conhecimento preliminar dos mais importantes
fenmenos da combusto para o entendimento da operao do motor.
A combusto nos motores diesel ocorre em 3 fases distintas:
perodo de atraso de ignio
perodo de rpida combusto
perodo de combusto controlada
IV.3.1 Atraso de Ignio
O atraso de ignio no motor diesel definido como o intervalo de tempo (ou

ngulo do eixo de manivela) entre o incio da injeo e o comeo da combusto [61].
O atraso de ignio pode ser dividido em dois estgios o atraso fsico e o
qumico.
25
Os processos fsicos do atraso de ignio so a atomizao do jato do

combustvel lquido; a vaporizao das gotas do combustvel; a mistura do vapor de
combustvel com o ar; o aquecimento do combustvel at a temperatura de ignio.
Os processos qumicos so as reaes de pr-combusto entre combustvel,
ar, e gases residuais. Esses processos so afetados pelo projeto do motor, pelas
variveis de operao e pelas caractersticas do combustvel.
Fatores que Afetam o Perodo de Atraso de Ignio [59]
1) Razo de compresso - o aumento da razo de compresso influencia na

presso e temperatura do ar. A temperatura mnima de auto-ignio diminui com
o aumento da densidade do ar, reduzindo o atraso de ignio. Para motores
operando com leo vegetal, o aumento na taxa de compresso resulta num maior
contato entre as molculas do ar e do combustvel, reduzindo o tempo de reao
e conseqentemente, o atraso de ignio.
2) Velocidade angular do motor - com o aumento da velocidade angular do motor, as
perdas de temperatura durante a compresso diminuem, aumentando a
temperatura e a presso do ar e reduzindo o atraso de ignio. Os diesel-
geradores operam com rotaes constantes.
3) Potncia - com o aumento da potncia, a razo ar-combustvel diminui, a
temperatura de operao aumenta, diminuindo o perodo de atraso.
4) Atomizao - Uma melhor atomizao reduz o atraso de ignio. A atomizao
de leos vegetais prejudicada com a maior viscosidade e a menor volatilidade
desses leos, favorecendo um aumento no atraso de ignio.
5) Avano de injeo - a quantidade de combustvel injetado por ciclo constante.
Aumentando-se o avano de injeo, o combustvel encontrar o ar no interior do
cilindro com presso e temperatura menores, aumentando o atraso de ignio.
6) Temperatura de admisso o aumento da temperatura de admisso produz um
aumento na temperatura do ar comprimido, melhorando a vaporizao do
combustvel e provocando uma reduo no atraso de ignio. Entretanto, esse
aumento de temperatura do ar provoca uma reduo em sua densidade,
reduzindo a eficincia volumtrica e, com isso, a potncia [61].
7) Presso de admisso - O aumento da presso de admisso aumenta a presso e
temperatura do ar comprimido, reduzindo a temperatura de auto-ignio e,
conseqentemente, reduzindo o perodo de atraso.
26
8) Qualidade do combustvel Um importante indicador da qualidade de ignio do

combustvel o seu nmero de cetano. Para combustveis com baixo nmero de
cetano, o atraso de ignio longo e a maior parte do combustvel injetada
antes da ignio ocorrer, o que resulta em taxas de queima rpida muito altas,
uma vez que a combusto ir comear com grandes picos de presso. Sob essas
condies extremas, quando a auto ignio da maior parte do combustvel j
ocorreu, surge um som de batida audvel, a chamada batida diesel. Para
combustveis com nmero de cetano mais baixo, como o caso de leos
vegetais, o atraso de ignio longo, fazendo com que a ignio ocorra tarde, a
ponto de se processar durante o tempo de expanso, apagando o processo de
queima, resultando em combusto incompleta, reduzindo a potncia, e
provocandom baixa eficincia de converso de combustvel. Para combustveis
com alto nmero de cetano, o atraso de ignio pequeno ocorrendo a ignio
antes que a maior parte do combustvel seja injetada, provocando taxas de
liberao de calor e aumento de presso adequadas para uma suave operao
do motor.
O nmero de cetano dependente da estrutura molecular do combustvel.
Compostos parafnicos tm alta qualidade de ignio. J compostos aromticos
conferem baixa qualidade de ignio ao combustvel, como com os lcoois e leos
vegetais. Combustveis com nmero de cetano variando entre 40 e 55 proporcionam
pequeno atraso de ignio. Para combustveis com nmero de cetano inferior a 38
h um aumento considervel no atraso de ignio [59]
A temperatura de auto-ignio uma das mais importantes propriedades do
combustvel, pois afeta o atraso de ignio. Temperaturas de auto-ignio baixas
resultam em perodos de atraso de ignio menores.
Como as caractersticas do combustvel interferem no atraso de ignio, suas
propriedades so de extrema importncia para determinarmos a operacionalidade
do motor, tais como eficincia de converso de combustvel, suavidade de
operao, falha de ignio, emisso de fumaa negra, barulho e facilidade na
partida.
Dentre os vrios modelos de atraso de ignio desenvolvidos por vrios
autores [62], a frmula emprica desenvolvida por Haedenberg e Hase [63] para
predizer a durao do atraso de ignio em motores de injeo direta foi a que,
inicialmente, reproduziu melhor o atraso de ignio para o motor CFR de injeo
indireta. Seja:
27
1 1 21.2
0.63
( ) = (0.36 + 0.22.sp ). exp Ea. . (IV.8)

R.T 17190 p 12.4
onde:
sp = velocidade mdia do pisto (m/s)
Ea = energia de ativao aparente (J/mol)
R = constante universal dos gases (J/mol.K)
T e p = temperatura e presso durante o atraso (bar e K)
A energia de ativao dada por [41]
618840
Ea = (IV.9)
(CN + 25)
Onde:
CN = nmero de cetano do combustvel.
IV.3.2 - Perodo de combusto descontrolada
O perodo de combusto descontrolada, tambm chamado [61] de perodo de

combusto rpida, a fase em que o aumento de presso rpido. Durante o
perodo de atraso, as partculas de combustvel tm tempo de espalharse por uma
vasta rea e ar fresco sempre disponvel a sua volta. A maior parte do combustvel
admitido evaporado, formando uma mistura com o ar [60], completandose, assim,
as reaes de pr combusto. de se notar que a presso alcanada durante o
perodo de combusto descontrolada depender da durao do perodo de atraso
ignio, ou seja, quanto mais longo o atraso, maior e mais rpido ser o aumento da
presso, uma vez que mais combustvel estar presente no cilindro antes que a
velocidade da combusto fique sob controle.
Como o atraso de ignio dos leos vegetais maior do que o leo diesel, o
perodo de combusto descontrolada desses leos ter maior a durao e mais
rpido ser o aumento da presso.
28
IV.3.3 - Perodo de Combusto Controlada
O perodo de combusto descontrolada (rpida combusto) seguido pelo

terceiro estgio, a combusto controlada. A temperatura e a presso no segundo
estgio so bastante altas. Assim [59], as partculas de combustvel, injetadas
durante o segundo estgio, entram em combusto mais rapidamente, com reduzido
atraso de ignio a medida que encontram o oxignio necessrio, e qualquer
aumento posterior da presso ser controlado pela taxa de injeo.
IV.4 - EMISSES EM MOTORES DIESEL
A relao entre a composio dos reagentes (combustvel e ar) de uma

mistura e a composio dos produtos dependem, apenas, da conservao de massa
de cada elemento qumico nos reagentes [59] . Portanto, so necessrias para
defini-las a composio elementar relativa do combustvel e as propores relativas
de combustvel e ar.
Com oxignio suficiente, o combustvel pode ser completamente oxidado. Na
combusto, o oxignio o componente reativo do ar. Em termos usuais,
simplificados, considera-se suficientemente precisa a composio do ar como sendo
21% (0,2095) de oxignio e 79% de gases inertes feito nitrognio. Para cada mol de
oxignio no ar existem :
(1 - 0.2095) / 0.2095 = 3.773 (IV.10)
Em um combustvel a base de hidrocarbonetos, o carbono convertido em

CO2 e o hidrognio em H2O. O ar contm nitrognio, contudo, quando os produtos
esto a baixas temperaturas, ele no afetado significativamente pela reao. As
propores estequiomtricas so definidas pela equao [64] :
CaHb + (a + b/4)(O2 + 3.773N2) = a CO2 + (b/2) H2O + 3.773(a + b/4) N2 (IV.11)
onde a e b so a quantidade de cada elemento na composio qumica do

combustvel.
29
Esta a equao genrica para a combusto completa de um combustvel a

base de hidrocarbonetos, cuja composio molecular CaHb, onde esto definidas
somente as propores relativas sobre uma base molar. Dessa forma a composio
combustvel pode ser escrita na forma simplificada CH, onde = b/a .
Considerando que o peso molecular do oxignio, do nitrognio atmosfrico,
do carbono e do hidrognio so respectivamente 32, 28.16, 12.011 e 1.008, a
relao ar/combustvel estequiomtrica (A/F)s depende somente de .
(A/F)s = [(1 + /4)(32 + 3.773 x 28.16)] / (12.011 + 1.008) (IV.12)
(A/F)s = [34.56 (4 + )] / (12.011 + 1.008) (IV.13)
Misturas ar/combustvel mais ricas ou mais pobres que a estequiomtrica

podem ser queimadas. Entretanto, devido composio dos produtos da combusto
ser significativamente diferente para misturas pobres ou ricas e , tambm porque a
razo ar/combustvel estequiomtrica depende da composio do combustvel, a
razo entre a razo ar combustvel real e a estequiomtrica fornece mais informao
para definir a composio da mistura. A razo ar/combustvel equivalente :
= (A/F)real / (A/F)s (IV.14)
Logo:
para misturas pobres >1
para misturas estequiomtricas =1
para misturas ricas <1
No caso de combustveis oxigenados, como os leos vegetais, as propores
estequiomtricas se alteram, tornando-se [64]:
CHO + e(O2 + kN2) = A CO2 + E H2O + keN2 (IV.15)

30
onde:
= relao atmica entre H/C
= relao atmica entre O/C
e = moles estequiomtrico de O2 / mol do combustvel
k = moles de nitrognio, etc / mol de O2 no ar
A = moles de CO2 em produtos
E = moles de H2O em produtos
Infelizmente, a combusto perfeita, sob condies estequiomtricas,

raramente obtida nos motores diesel, principalmente na queima de leos vegetais
que tm alta razo carbono/hidrognio. Alm disso, nem todo combustvel que entra
no motor totalmente queimado dentro do cilindro. H sempre uma ineficincia da
combusto, at mesmo com excesso de ar. A massa de ar que entra em cada
cilindro de um motor multicilndrico no exatamente igual, alm de no serem
completamente uniformes. Desse modo, a composio do gs de descarga deve
corresponder a uma distribuio da razo ar/combustvel, na mistura no queimada,
sobre um valor mdio [61].
A medio da composio dos gases de descarga do motor serve para o
controle da eficincia da combusto e da poluio, alm de determinar as
propores relativas de combustvel e ar que entram no motor para que sua razo
equivalente operacional seja calculada.
Para uma combusto no estequiomtrica as propores para combustveis
oxigenados so:
CHO + g(O2 + kN2) = A CO2 + B CO + D H2 + E H2O +

F O2 + G N2 + X CHO + Particulado (IV.16)
onde:
= relao atmica entre H/C
= relao atmica entre O/C
g = moles reais de O2 / mol do combustvel
k = moles de nitrognio, etc / mol de O2 no ar
A = moles de CO2 em produtos
B = moles de CO em produtos
D = moles de H2 em produtos
31
E = moles de H2O em produtos

F = moles de O2 em produtos
G = moles de N2 em produtos
X = moles de CHO em produtos
A emisso de hidrocarbonetos para leo diesel tem a forma CH,. No caso de

leos vegetais, essa emisso tomam a forma de CHO [65].
Como os leos vegetais so mais viscosos que o leo diesel, a qualidade do
spray do combustvel tender a diminuir, aumentando o tamanho das gotas e,
conseqentemente, produzindo maiores quantidades de HC.
Hurn [65], em seu trabalho, afirma que as propriedades fsicas dos
combustveis como densidade e viscosidade, tm maior influncia na emisso de
HC e CO do que as propriedades qumicas. Nos leos vegetais, por causa de sua
maior viscosidade, o nmero de Reynolds ser menor, provocando gotculas
grandes no spray, provocando maior emisso de HC, devido diminuio da
velocidade do jato de combustvel.
Desde que o motor diesel sempre trabalha em mistura pobre, as emisses de
CO so bem menores do que nos motores de ignio por centelha [66]. Entretanto,
devido heterogeneidade da mistura, bem como deficincias locais de oxignio,
nveis de temperatura ou tempos de residncia insuficientes para completar a
combusto em forma de CO2, causam emisses de CO. Como a mistura ar/leo
vegetal mais heterognea do que o com o diesel devido dificuldade de
atomizao citada anteriormente, a emisso de CO dever ser maior do que com
diesel.
A emisso de NOx resultante da combusto de leos vegetais no deve ser
significativamente diferente da combusto de leo diesel. Pequenos decrscimos
de NOx podem ocorrer em carga mxima, devido diminuio da razo ar/
combustvel. A formao de NO governada pela temperatura mxima de
combusto [66].
Aproximadamente todo o NO formado prximo a 20 graus do PMS no
incio da combusto. Quando a injeo atrasada a combusto comea mais tarde
junto com a formao de NO [66].
As concentraes de xido de nitrognio (NOx) tambm aumentam com a
relao ar/combustvel comum. Esta diminuio nos nveis de NO com a relao
combustvel / ar menor do que para um motor de ignio por centelha devido
32
distribuio no uniforme do combustvel na combusto do diesel. Na combusto do

diesel, como a relao combustvel / ar aumenta diretamente com o aumento do
combustvel, a emisso de NO aproximadamente proporcional a essa quantidade
de combustvel [66] .
No caso da combusto de leos vegetais onde o consumo especfico maior,
para a mesma potncia, que o diesel, haver maior tendncia formao de NO.
Um dos produtos de uma combusto incompleta o material particulado.
Este composto de um material carbnico (fuligem) gerado durante a combusto,
no qual vrias espcies orgnicas (SOF) so adsorvidas, constituindo de molculas
condensadas na fuligem, nas fases seguintes da combusto, as quais podem ser
precursoras da formao da fuligem durante a fase da combusto. Esse SOF
contm hidrocarbonetos, no queimados, derivados oxigenados (cetonas, steres,
aldedos teres, cidos orgnicos) e hidrocarbonetos aromticos policclicos
acompanhados por seus derivados de nitrognio e oxignio. Somam-se a eles uns
poucos derivados inorgnicos (SO2, NO2 e sulfatos).
A composio dessas partculas depende das condies de trabalho do
motor, em particular da temperatura de exausto.
As partculas de fuligem so primariamente oriundas do carbono contido no
combustvel e dependem do tipo de combustvel, nmero de carbonos nas
molculas e da razo carbono/hidrognio (C/H). No caso de combustveis
oxigenados, como os leos vegetais especialmente in natura, a tendncia
formao de particulado aumenta, devido sua molcula apresentar um grande
nmero de carbono.
IV.5 MODELO TERMODINMICO SIMPLIFICADO DE SIMULAO
Esse modelo basicamente focaliza os tempos de funcionamento onde se

observa maior variao de trabalho no ciclo, ou seja, os tempos de compresso e
combusto e expanso.
Para estruturao do modelo analtico de simulao, o fluido de trabalho foi
considerado com sendo gs ideal. Essas premissas, idealizadas para elaborao do
modelo, permitem a introduo das equaes do gs perfeito.
Com base na anlise termodinmica do ciclo de trabalho de motores de
combusto interna, foi possvel o exame da evoluo da combusto. A anlise da
33
variao da presso, em funo da variao do ngulo do eixo de manivela durante

os tempos de compresso e expanso, pode ser usada para modelar o processo de
combusto dos motores diesel.
Esse modelo de combusto pode ser enquadrado na categoria zero-
dimensional, j que esta categoria tem como nica varivel-independente, o tempo
(ou ngulo). Usualmente se refere a uma anlise termodinmica do ciclo de trabalho
do motor, na qual a evoluo do processo de combusto especificada como um
dado de entrada ou uma simples correlao emprica.
Os modelos zero-dimensionais vm sendo utilizados para analisar o
desenvolvimento do processo de combusto atravs da razo de liberao de calor.
Para efetuar esse tipo de anlise, preciso dispor das curvas de presso
experimentais do motor no cilindro. Na literatura encontramos modelos [67 a 70] que
auxiliam no estudo influncia do turbilhonamento na cmara de combusto,
parmetros de injeo, desempenho e emisses de poluentes, baseados na anlise
da razo de liberao de calor a partir dos dados de presso previamente
conhecidos.
Admite-se que a composio e a temperatura dos gases so uniformes em
todo o volume. Alm disso, considera-se que o combustvel injetado se mistura e
reage instantaneamente com os gases, considerados ideais, que se encontram na
cmara de combusto.
Os desenvolvimentos e discusses subseqentes abordam os processos em
estudo nesse modelo.
IV.5.1 - Compresso
As propriedades termodinmicas, ao final da compresso, so fundamentais

para o estudo da combusto, j que so utilizadas como valores iniciais da
combusto.
Esse modelo simplificado utilizou as relaes de presso e temperatura para
um processo politrpico, considerando-se os efeitos da vaporizao do combustvel
durante a compresso:
pV kr = constante (IV.17)
onde:
kr = expoente politrpico que varia entre 1.32 a 1.4 para motores diesel [71]
34
IV.5.2 - Atraso de Ignio
Esse modelo de combusto utilizou a frmula emprica desenvolvida por

Haedenberg e Hase [63] para predizer a durao do atraso de ignio em motores
de injeo direta e, inicialmente, foi o que reproduziu melhor o atraso de ignio para
o motor CFR de injeo indireta.
Entretanto, ao longo dos testes experimentais no motor ASTM CFR cetano,
observou-se que, quando se variava a taxa de compresso, tendo os parmetros de
enquadramento do motor como condio de referncia, a equao acima
apresentava um grande desvio. Dessa forma, foi adicionado um termo na equao,
funo da taxa de compresso, diminuindo esse desvio. Essa equao vlida para
o motor ASTM CFR cetano, tendo os parmetros de enquadramento do motor,
como condio de referncia:
1 1 21.2 0.63 rc 0.85

( ) = (0.36 + 0.22.sp). exp Ea. . . (IV.18 )
R.T 17190 ( p 12.4 ) 12.36
onde:
rc = taxa de compresso
kr = expoente politrpico
IV.5.3 - Combusto
Dados sobre as presses do cilindro versus os ngulos do eixo de manivela

sobre os tempos de compresso e expanso do ciclo de operao do motor podem
ser usados para obter informaes quantitativas sobre o processo de combusto
[61]. Os mtodos de anlises so similares aos adotados nos motores Otto e
comeam com a primeira lei da termodinmica para um sistema aberto que quase
esttico (uniforme em presso e temperatura). A primeira lei para cada sistema do
volume de controle:
dQ dV dU
dt
-p
dt
+ m .h
i i =
dt
(IV.19)
35
Onde:
dQ/dt = taxa de transferncia de calor atravs do sistema de contorno dentro do
sistema;
p(dV/dt) = taxa de transferncia de trabalho feito pelo sistema devido ao
deslocamento sistema de contorno;
mi = taxa de fluxo de massa dentro do sistema atravs do sistema de contorno na
localizao i (fluxo fora do sistema ser negativo);
hi =entalpia do fluxo de massa i entrando ou deixando o sistema, e
u = energia interna.
Entretanto, a aplicao dessa equao torna-se difcil devido a alguns fatores
como:
1. A distribuio da razo combustvel/ar que no uniforme e varia com o
tempo. O processo no quase esttico;
2. A composio dos gases queimados (tambm no uniformes) no
conhecida;
3. As correlaes disponveis para predizer a transferncia de calor nos
motores diesel no so bem definidas, etc.
Devido s dificuldades em trabalhar com esses problemas, mtodos

sofisticados de anlises e outros mais simples do somente respostas aproximadas.
a) Motores de Injeo Direta
Nos motores de injeo direta, o nico fluxo de massa que atravessa o

sistema quando as vlvulas esto fechadas ser somente o de combustvel:
dQn dV dU
-p + mfhf = (IV.20)
dt dt dt
dQn
Como a entalpia do combustvel aproximadamente zero e a diferena entre
dt
dQCH
a energia qumica do combustvel e a transferncia de calor para o sistema
dt
dQhT
, temos:
dt
36
dQn dQCh dQhT dV dU

= - =p + (IV.21)
dt dt dt dt dt
Considerando o fluido de trabalho como gs ideal, a equao IV.21 torna-se:
dQ n dV dT
=p + mcv (IV.22)
dt dt dt
Pela lei do gs ideal
pV = mRT (IV.23)
onde:
R = constante dos gases assumido como constante
Ento chega-se:
dp dV dT
+ = (IV.24)
p V T
Se a equao IV.24 for usada para eliminar T da equao IV.21, tem-se [72]:
dQ n c dV c dp
= 1 + v p + v V (IV.25)
dt R dt R dt
E, fazendo as devidas substituies:
dQ n kr dV 1 dp
= p + V (IV.26)
dt kr 1 dt kr 1 dt
Onde kr varia entre 1,32 a 1,39 para motores diesel [61].

37
b) Motores de Injeo Indireta
Nos motores de injeo indireta, as presses em cada cmara, principal e

auxiliar, no so a mesma durante o processo de combusto. Desde que a
combusto comea na pr-cmara, a liberao de calor do combustvel na pr-
cmara causa um aumento de presso maior que na cmara principal. Dependendo
do projeto da cmara de combusto e das condies de operao, a presso da pr-
cmara sobe para 0,5 a 5 atm acima da presso na cmara principal [59]. Essa
diferena de presso causa um fluxo de gases queimados, combustvel, ar para
dentro da cmara principal, onde ocorre agora liberao adicional de energia. A
anlise de motores DI, anteriormente, foi baseada em presses uniformes ao longo
da cmara de combusto. Para motores IDI o efeito da diferena de presso entre
as cmaras deve ser includo.
Aplicando a 1a lei na cmara principal chega-se.
dQ1 dV dm dU1
- p1 1 + h2,1 = (IV.27)
dt dt dt dt
E produz para a cmara auxiliar
dQ2 dm + h dm f = dU 2
- h2,1 f (IV.28)
dt dt dt dt
onde.
dm taxa de fluxo positivo da pr-cmara para a cmara principal.

=
dt
Os ndices 1 e 2 referem-se pr-cmara e cmara principal,

respectivamente.
Se
dm <0, h = h ., e se for definido U e U como as energias internas e h como a
2,1 1 1 2 f
dt
dQ1 dQ2
entalpia do combustvel, ento e representam as taxas de liberao de
dt dt
38
calor liquida a diferena entre as taxas de liberao de energia da combusto e a

taxa de transferncia de calor para as paredes.
Usando-se um modelo analtico com base no gs ideal para fluido de
trabalho e cada cmara, com cp, cv e m constantes, as relaes p1V1 = m1RT1 e p2V2
dU
= m2RT2 pode ser usada para eliminar m e T dos termos e, com o fato que hS,q
dt
= 0, pode-se escrever
dQ1 kr dV1 1 dp1 dm

= p1 + V1 - Cp.T2,1 (IV.29)
dt kr 1 dt kr 1 dt dt
dQ2 1 dp2 dm
= V2 + Cp.T2,1 (IV.30)
dt kr 1 dt dt
A liberao de calor lquido total :
dQ dQ1 dQ2 kr dV1 1 dp1 dp

= + = p1 + V1 + V2 2 (IV.31)
dt dt dt kr 1 dt kr 1 dt dt
Como a medio de presso separada de cada cmara muito difcil,

comum assumir que p2=p1. O erro associado com essa aproximao pode ser
estimado como se segue
dQ n kr dV V + V2 dp1 V2 d (p )
= p + 1 + (IV.32)
dt kr 1 dt kr 1 dt kr 1 dt
O ltimo termo tende a zero no decorrer do processo de combusto. Logo, se

for ignorado o ltimo termo, o erro nos primeiros estgios da combusto ser maior
que ao longo de toda a combusto [60], podendo ser, numa aproximao mais
grosseira negligenciado, tornando a equao acima similar equao dos motores
de injeo direta.
dQhT
Se omitirmos da equao IV.22 o termo da transferncia de calor
dt
pode-se obter uma aproximao da razo de liberao de calor bruta [59]. A integral
39
dessa razo de liberao de calor sobre o processo de combusto deve ser igual
massa de combustvel injetada, vezes o poder calorfico inferior do combustvel.
dQCH
QCH = dt = m f QLHV (IV.33)
dt
Devido combusto incompleta e dissociao, nem todo poder calorfico

liberado. O coeficiente experimental corrige o total da energia liberada [72]. Logo a
equao IV.38, torna-se:.
dQCH kr dV V + V2 dp
= p + 1 (IV.34)
dt kr 1 dt kr 1 dt
c) Evoluo da Combusto
Ao final da compresso, prximo ao ponto morto superior, o combustvel

lquido injetado no motor diesel e se evapora rapidamente ao entrar em contato
com os gases quentes que se encontram dentro do cilindro. Quando a temperatura
na cmara de combusto atinge a temperatura de auto ignio da mistura ar-
combustvel inicia-se a combusto em vrios pontos da cmara de combusto. Esse
estgio chamado de combusto descontrolada. A velocidade de liberao de
energia neste perodo controlada pela cintica das reaes em cadeia que
caracterizam a combusto de misturas homogneas. medida que a mistura j
preparada consumida, as ramificaes das reaes em cadeia vo se extinguindo
e ento a taxa de liberao de energia diminui rapidamente. Quando a combusto
comea a ocorrer medida que os vapores de combustvel se misturam com o ar e
esta mistura entre em regies onde ocorre queima, a taxa de liberao de calor no
mais determinada pela velocidade das reaes qumicas e, sim, pela velocidade
de evaporao do combustvel e pela difuso dos vapores de combustvel no ar,
correspondendo ao estagio da combusto controlada.
Nos modelos zero-dimensionais, a taxa de liberao de calor deve ser
especificada. Para equacionar esse problema, Wiebe [73], baseado na teoria das
reaes em cadeia, deduziu uma expresso semi-emprica para a taxa de liberao
de calor e sugeriu que ela fosse aplicada em motores com formao de mistura
40
externa e interna. Entretanto, a frmula de Wiebe expressa formalmente a cintica

de combusto em misturas homogneas combustvel-ar, sendo adequada para
simular a combusto em motores com formao externa de mistura. No entanto,
esta correlao no descreve convenientemente a combusto em dois estgios,
como ocorre no motor diesel [74]. A funo proposta por Wiebe tem a seguinte
forma:
c
m +1

= 1 exp 6.908 (IV.35)
x c
onde:
= frao de combustvel queimada at o instante correspondente ao ngulo
do eixo de manivela
c = ngulo correspondente ao incio da combusto
x = ngulo correspondente ao final da combusto
m = fator de forma da funo de Wiebe.
Como a funo simples de Wiebe representava a razo de liberao de calor

em motores diesel com pouca preciso, os pesquisadores Watson et al [70]
desenvolveram um modelo zero dimensional, onde a razo de liberao de calor
expressa como a soma de duas componentes, uma relativa combusto da
pr-mistura e a outra relativa combusto controlada por difuso, expressas em
funo de variveis operacionais e construtivas do motor.
A funo dupla de Wiebe, na sua forma diferencial, pode ser escrita assim:
dQdesc dQ
+ (1 desc ) cont
dQ
= desc (IV.36)
d d d
dQdesc m +1 c
mdesc
c
mdesc +1

= 6.908 desc exp 6.908 (IV.37)
d desc desc desc
41
dQcont m +1 c
mcont
c
mcont +1

= 6.908 desc exp 6.908 (IV.38)
d cont cont cont
onde
desc= frao de combustvel que queima na fase da combusto descontrolada
desc = durao da fase da combusto descontrolada
cont = durao da fase da combusto controlada
mdesc = fator de forma da fase da combusto descontrolada
mcont = fator de forma da fase da combusto controlada
Os parmetros desc, mdesc e mcont devem ser ajustados e dependem das

variveis de operao do motor.
IV.5.4 Expanso
Esse modelo simplificado tambm utilizou as relaes de presso e

temperatura para um processo politrpico
pV ke = constante (IV.39)
onde :
ke = expoente politrpico experimental que varia entre 1.18 a 1.28 para motores
diesel [67]
IV.5.5 - Equaes Complementares - Grandezas Geomtricas do motor
O volume de gs no cilindro em relao ao ngulo do eixo de manivela

funo do dimetro do cilindro, deslocamento do pisto, relao biela/manivela,
razo de compresso.
42
Figura IV. 2 Geometria do Motor ASTM CFR Cetano
A cilindrada ou volume total deslocado definido por:
.D 2
Vd = .l (IV.40)
4
Onde:
D = dimetro do pisto
l = deslocamento do pisto
A razo de compresso funo do volume deslocado, volume da cmara

de combusto e, no caso de motores de injeo indireta, do volume da pr-cmara.
Vd + Vc
rc = (IV.41)
Vc
ou
43
Vd + (Vc + Vpc )
rc = (IV.42)
(Vc + Vpc )
onde:
Vc = volume da cmara de combusto;
Vpc = volume da pr-cmara
O volume instantneo em funo do eixo de manivela
1 2 2

( )
1
V = 1 + .(rc 1). BM + 1 cos( ) BM sen ( ) .(Vc + Vpc )
2
(IV.43)
2
onde
BM = l/a relao biela/manivela;
= ngulo do eixo de manivela
44
V - DESENVOLVIMENTO EXPERIMENTAL
V.1 - ENSAIO DE UM MOTOR ASTM CFR CETANO OPERANDO COM LEO DE

DEND IN NATURA
V.1.1 -Bancada de Teste
Baseado na anlise terica, somado a experincias anteriores [4 a 58],

verificou-se que seria necessrio propor adequaes no sistema de admisso de ar,
injeo e combusto desses motores para que se pudesse otimizar o desempenho
de diesel-geradores operando com leo de dend in natura. Com o objetivo de
avaliar influncia dessas adequaes no desempenho e durabilidade dos motores,
foram realizados testes experimentais de longa durao e desempenho em motores
diesel.
Os testes de durabilidade, foram realizados em um diesel-gerador de injeo
direta, por ser um motor representativo do universo de diesel-geradores. O motor
escolhido foi o MWM 229 seis cilindros, com potncia nominal de 66 kW.
Foi ccoplado ao motor um gerador eltrico WEG do tipo BTA, sem escovas,
composto de:
mquina principal, e
excitatriz principal, com retificadores gigantes
regulador esttico de tenso.
Para simular a carga do diesel-gerador foi utilizado um sistema de dissipao

de potncia, que dissipava a energia eltrica gerada sob forma de calor.
O sistema consiste em um banco de resistncias imersos em reservatrios
de gua ligados em srie, totalizando quatro, ligados a um painel de controle. A
carga de trabalho que o banco de resistncia fornece ao motor est relacionada com
o nmero de resistncias que esto ligados em srie. Como so quatro
reservatrios, cada um representa 25% de carga, sendo possvel variar a carga em
25%, 50%, 75% e 100%.
45
V.1 - Grupo Gerador e Dissipador de Potncia
V.1.2 - Sistema de Alimentao de Combustvel
Como discutido anteriormente, a alta viscosidade do leo de dend in

natura dificulta o fluxo de combustvel na linha de alimentao, bomba e bicos
injetores, prejudicando a atomizao e vaporizao do combustvel dentro do
cilindro, propiciando uma combusto incompleta e formao de depsitos.
Em condies transientes do motor (partida), quando ainda no se atingiram
condies estveis de operao, agravam-se os problemas acima citados. Alm
disso, devido ao seu ponto de nvoa prximo a temperatura ambiente, durante
paradas prolongadas, dependendo da temperatura ambiente, este leo tende a se
solidificar nas tubulaes, entupindo o sistema.
Com vistas a minimizar esses problemas, foi desenvolvido um sistema de
dupla alimentao de combustvel, que possibilitava a partida e a parada do motor
serem feitas com o motor operando com leo diesel e a operao em regime ser
feita com leo de dend aquecido.
46
Esse sistema de dupla alimentao similar aos usados no sistema de

alimentao de motores martimos que utilizam leo pesado como combustvel.
O sistema de alimentao utilizado era formado por dois reservatrios de
combustvel, uma para leo diesel e outro para o leo de dend, ligados um ao outro
atravs de tubulao de ao inoxidvel, para evitar o ataque qumico do leo de
dend, quando aquecido, sobre o cobre.
O reservatrio de leo de dend utilizado possui resistncias eltricas
similares a um boiler eltrico, utilizado para aquecer gua em residncias.
A linha de alimentao de combustvel foi isolada para que no ocorressem
grande perdas de calor.
V.1.3 -Instrumentao
a) Medio de Potncia
A potncia do motor era medida a partir dos valores de tenso, corrente e

fator de potncia do gerador eltrico WEG.
b) Medio de Consumo de Combustvel
O sistema de medio de consumo adotado foi o volumtrico, atravs de

bureta calibrada. O controle da temperatura do combustvel permitiu esta forma de
medio de consumo.
c) Medio de Temperatura
A medio de temperatura foi realizada atravs de termopares ligados a um

sistema de aquisio de dados. Os pontos medidos, foram: o reservatrio de leo de
dend, entrada da bomba injetora, na unidade de filtragem do ar, no coletor de
escape, no sistema de arrefecimento do motor, e no carter do motor.
A temperatura e a presso ambiente, foram medidas atravs de termmetro
e barmetro instalados na sala do motor.
47
d) Medio dos gases de exausto
A medio das emisses de gases poluentes foi realizada por um analisador

de quatro gases (CO, CO2, HC e NOx) . Este analisador determina as concentraes
de HC , CO e CO2 atravs do mtodo de absoro de infravermelho. As anlises de
NOx so determinadas atravs de um detector qumico-luminescente. A medio de
opacidade foi realizada atravs de opacmetro de fluxo total que no mede a massa
das partculas emitidas, apenas uma estimativa dos nveis de emisso mssica.
V.1.4 - Procedimento de Teste
Os organismos normativos em todo o mundo se dedicam a elaborar normas

tcnicas, de forma a auxiliar os fabricantes e usurios a definir os parmetros
adequados de fabricao e utilizao de um produto. A elaborao de normas
tcnicas precedida por trabalhos de pesquisa com elevado rigor tcnico-cientfico,
para que os resultados obtidos tenham representatividade.
Foram pesquisadas, entre os mais conceituados rgos normativos nacionais
e internacionais, normas de teste que mais se aproximassem a testes de motores
diesel-geradores operando com leos vegetais.
As normas e procedimentos de testes pesquisados foram os seguintes:
Motores Alternativos de Combusto Interna, No Veiculares P-MB-749 [75]
Apresentao de Desempenho de Motores ACI (Alternativos de Combusto
Interna) NBR 5477 [76]
Preliminary Durability Screening Test Procedure EMA Engine Manufacturers
Association [77]
Observando essas normas verifica-se que, em sua maioria, foram
desenvolvidas para testes de motores diesel automotivos. Os motores automotivos
tm como caracterstica uma variao de condies de operao como rotao,
carga, etc. J os motores estacionrios operam com rotao constante com pouca
variao de carga. A nossa bancada de teste, a carga varia em quatro pontos 25%,
50%, 75% e 100%.
necessrio salientar que essas normas so desenvolvidas para motores
diesel utilizando combustveis no oxigenados.
48
Dessa forma, optamos por desenvolver um procedimento de teste especfico

para diesel geradores operando com leos de dend, possibilitando a comparao
com o leo diesel.
Atravs de uma simulao experimental, baseado no procedimento
desenvolvido, objetivou-se verificar a influncia do combustvel no desgaste do
motor. Concomitantemente, verificaes de desempenho do motor foram realizadas
ao longo do teste.
Para tal foi necessrio definir com clareza os pontos fundamentais
selecionados nas normas tcnicas, que garantissem coerncia e consistncia
tcnicas dos dados obtidos. Entre eles podemos destacar:
anlise dos parmetros de desempenho atravs das variveis medidas;
controle das condies ambientais;
freqncias de inspeo peridicas e intermedirias durante o ciclo de teste;
anlise da combusto atravs dos gases de escape e dos depsitos formados.
Com base nesses quesitos, o ensaio de simulao experimental
desenvolvido, consistiu na operao do motor na seguinte seqncia de operao.
A partida do motor era dada sem carga e com leo diesel permanecendo
nessa condio (aquecimento) durante 30 minutos, para que fossem atingidas as
condies ideais de funcionamento. Esse critrio foi usado para atenuar os
problemas causados pela pior atomizao e vaporizao do combustvel quando o
motor est frio, levando a formao de depsito.
Aps o aquecimento, iniciava-se o primeiro ciclo de teste seguindo o seguinte
critrio:
30 minutos com 25% de carga
1 hora com 50% de carga
Aps o trmino do primeiro ciclo de teste, a carga do motor era reduzida
gradativamente at atingir 0% de carga. Iniciava-se, ento, o segundo e ltimo ciclo
dirio de teste seguindo a mesma seqncia anterior.
Terminado os dois ciclos de testes dirios, o motor permanecia funcionando
sem carga durante 30 minutos com leo diesel para promover uma limpeza no
sistema de injeo. Esse cuidado era tomado para evitar a solidificao do
combustvel na tubulao, causando entupimento aps o desligamento do motor.
Essa seqncia de operao foi seguida durante as quatro fases do teste:
49
1. Amaciamento
- Combustvel: leo diesel
- 50 horas de teste;
- Registro dos parmetros de desempenho;
- Teste de emisses;
- Anlise do leo lubrificante;
- Abertura do cabeote;
- Registro fotogrfico;
Os injetores foram testados pelo CENPES/Petrobrs quanto sua estanqueidade,
presso de abertura, retorno de combustvel, rudo caracterstico e forma de jato em
bancada Bosch. Apresentando bom resultado como esperado.
2. Teste de durabilidade/desempenho
- Combustvel: leo de dend a 50o C;
- Teste de emisses;
- Abertura e limpeza do cabeote e bicos injetores;
A inteno de registrar o desempenho do motor operando nessas condies

(leo de dend aquecido at tornar-se completamente fluido e entrando na bomba
injetora a temperatura 50o C) foi comparar com motor em funcionamento normal
como diesel, j que o mesmo entra na bomba injetora 40o C. Foram realizados no
CENPES testes nos bicos injetores, os quais no observaram nenhuma
anormalidade de funcionamento durante esse perodo.
-
- Teste de emisses;
50
A temperatura de 100o C a viscosidade do leo de dend torna-se prxima
do diesel, sendo supostamente a temperatura de melhor desempenho do motor.
Entretanto, ao longo das 150 horas de testes subseqentes comearam a surgir
alguns problemas :
Avaria no filtro de combustvel.
Dificuldades, no segundo ciclo dirio, na mudana de carga de 75% para 100%.
Avaria nos bicos injetores.
Em consulta ao fabricante da bomba e bicos injetores foi informado que o
sistema de injeo foi especificado para temperaturas mximas 100o C. Como o leo
de dend era aquecido a 100 5o C, a temperatura elevada do leo de dend
estava causando avaria nos bicos injetores.
Optou-se por baixar a temperatura do leo de dend, de forma a no causar
problemas de lubrificao na bomba e bicos injetores. A temperatura estabelecida foi
a de 85o C, j que a essa temperatura a viscosidade do leo de dend, torna-se
prxima faixa superior do leo diesel.
- Teste de emisses;
Inicialmente, observou-se uma melhor condio de funcionamento do motor,
mas ao longo das 150 horas restantes de teste, o motor continuou tendo dificuldades
de suportar a mudana de carga de 75% pra 100%. Os bicos foram mandados para
teste novamente e no apresentaram os mesmos problemas ocorridos com o leo
de dend a 100o C.
51
V.1.5 - Resultados de Teste
V.1.5.1 - Anlise dos Resultados Obtidos
Nesse item so apresentados os grficos de potncia, temperatura dos

gases de escape, consumo especfico (sfc), eficincia trmica (t), presso mdia
indicada (mep) e emisses.
Analisando o grfico (figura V.2), verifica-se uma queda progressiva da
potncia ao longo das 350 horas de teste com o leo de dend, visualmente mais
ntida com o motor operando em cargas mais altas. Entretanto, percentualmente, a
queda de potncia foi de 4%, ao final das 350 horas de teste com leo de dend, em
todas as faixas de operao do motor, em relao as primeiras 50 horas de teste
com leo de dend. Se compararmos com o motor operando com leo diesel, a
queda de potncia foi de 4%, nas primeiras 50 horas de teste, de 7%, aps as 200
horas de teste, e de 8% , aps 350 horas de teste.
50
Potncia (kW)
40
30
20
10
25% 50% 75% 100%
Carga (%)
0h -diesel 50h - dend 50C 200h-dend100C 350h-dend 85C
Figura V.2 Variao da potncia com a carga ao longo dos testes
O grfico da presso mdia indicada (figura V.3) tambm mostra o melhor

desempenho do motor operando com leo diesel, como esperado.
52
600,00
Presso Mdia Indicada (kPa)
500,00
400,00
300,00
200,00
100,00
25% 50% 75% 100%
Carga (%)
Figura V.3 Variao da presso mdia indicada com a carga ao longo do teste
O grfico figura V.4 mostra um aumento da temperatura dos gases de

exausto, quando utilizado leo de dend como combustvel. Esse aumento de
temperatura conseqncia do maior atraso de ignio que o leo de dend
provoca. Devido ao maior atraso de ignio, maior quantidade de combustvel
queima no incio da combusto provocando um aumento de presso (picos) e
temperatura.
Comparando-se a temperatura dos gases de exausto do motor operando
com leo diesel e com leo de dend, possvel observar que as menores
temperaturas de exausto ocorreram com o motor operando com leo diesel. Este
fato era esperado, pois um aumento na temperatura de exausto um indicativo de
menor desempenho do motor devido s menores taxas de liberao de calor
associadas menor eficincia trmica [41]. Observam-se tambm, pequenas
elevaes nas temperaturas entre 50 horas e 200 horas de teste com leo de dend.
Isso indica que, apesar do desgaste e dos depsitos formados (demonstrados pela
perda de potncia) na cmara de combusto e no bico injetor dificultando a
atomizao do jato de combustvel, o aumento da temperatura de alimentao do
leo de dend de 50o C para 100o C, diminuindo a viscosidade desse leo, melhorou
a atomizao diminuindo o atraso de ignio.
53
Entretanto, aps mais 150 horas de teste (350 horas totais de teste com leo
de dend) nota-se uma elevao expressiva dessa temperatura. Esse aumento pode
ser explicado pelo maior desgaste do motor, principalmente do sistema de injeo
de combustvel, alm da diminuio da temperatura de alimentao de combustvel
interferindo no atraso de ignio.
Temperatura de Exauato (C)
490
390
290
190
25% 50% 75% 100%
Carga (%)
Figura V.4 - Variao da temperatura de exausto com a carga ao longo do teste
Os grficos de consumo especfico e eficincia trmica (figura V.5 e 6)

mostram menor consumo especfico e conseqentemente melhor desempenho do
leo diesel, fato j esperado, devido ao poder calorfico do leo diesel ser maior que
o do leo de dend, gerando maior potncia.
Observa-se que com o leo de dend a 50o C o consumo especfico
apresentou os maiores valores. A essa temperatura o leo de dend apresenta
54
500
Consumo Especfico (g/kW.h)
400
300
200
100
25% 50% 75% 100%
Carga (%)
0h -diesel 50h - dend 50C 200h-dend100C 35%
Figura V.5 - Variao do consumo especfico com a carga ao longo do teste
60%
Eficincia Trmica (%)
50%
40%
30%
20%
10%
0%
25% 50% 75% 100%
Carga (%)
Figura V.6 - Variao da eficincia de trmica com a carga ao longo do teste
viscosidade cinco vezes maior que a do leo diesel, provocando dificuldades de

atomizao do combustvel. Dessa forma, como citado anteriormente,na tentativa de
atingir a potncia desejada, mais combustvel injetado na cmara de combusto.
55
O leo de dend a 100o C (200 h) e a 85o C (350 h) apresentou valores

prximos de consumo especfico. Entretanto, a 100o C (200 h) o consumo especfico
foi maior do que a 85o C (350 h). Isso pode ser explicado pela diminuio dos efeitos
de dilatao trmica com o combustvel a 85o C em relao 100o C, no sistema de
injeo, melhorando o consumo especfico.
Analisando a figura V.7 observa-se que os valores grfico das emisses de
monxido de carbono (CO) com o motor operando com leo diesel so menores do
que quando operando com leo de dend a 50o C e a 100o C. Entretanto, o
percentual de CO, com o motor operando com leo de dend a 85o C, apresenta
valores prximos aos do diesel sob carga de 75 e 100%. Nas cargas de 25 e 50% as
emisses de CO so menores que a do diesel. Isso pode ser justificado pelos
valores de consumo especfico do dend a 85o C prximos aos do diesel, como
citado anteriormente, j que em carga mais o consumo menor. Em cargas
menores, observa-se o menor percentual de CO com o motor operando com leo de
dend. Este fato no esperado entretanto uma possvel explicao seria devido
presena de oxignio na estrutura molecular do combustvel.
Podemos observar tambm que a 50% e 75% de carga, as emisses de CO
foram menores do que a 25% e a 100% em todos as faixas de temperatura de
combustvel, com exceo do dend a 50o C. Em cargas baixas, apesar da menor
quantidade de combustvel consumida, o motor opera mais frio, fora das condies
ideais de funcionamento, favorecendo a combusto incompleta. Em carga mxima o
motor opera mais rico e est em condio extrema de operao, no usual em
grupos geradores. Nessa condio a preocupao com as emisses inferior a
necessidade de produzir potncia e, isto levado em conta no projeto dos motores.
O grfico das emisses de hidrocarbonetos (HC) (figura V.8), mostra uma
queda progressiva das emisses de HC com o aumento de carga. O motor em
baixa carga trabalha mais frio ocorrendo combusto incompleta. Com o motor
operando com leo de dend a 50o C (50 h) e a 100o C (200 h) as emisses de HC
apresentaram comportamento inverso. No primeiro caso, a explicao se d pelo
56
0,12
0,09
CO (%)
0,06
0,03
0
25% 50% 75% 100%
Carga (%)
CO%diesel 0h CO%dend 50h CO%dend 200h CO%dend 350h
Figura V.7 Emisso de monxido de carbono (CO) com a carga ao longo do teste
190
170
150
HC (ppm)
130
110
90
70
50
30
25% 50% 75% 100%
Carga (%)
HC%diesel 0h HC%dend 50h HC%dend 200h HC%dend 350h
Figura V.8 Emisso de hidrocarbonetos (HC) com a carga ao longo do teste
fato da maior viscosidade do leo de dend a essa temperatura, dificultar a

atomizao do combustvel gerando gotculas maiores, difceis de serem
vaporizadas para entrar em combusto. No segundo caso, com o leo de dend a
100o C, os bicos injetores, ao longo do teste, comearam a apresentar gotejamento
involuntrio de combustvel (conforme verificado em teste dos bicos injetores),
incrementando as emisses de HC.
57
As emisses de HC com o motor operando com leo de dend a 85o C (350

hs) apresentam valores inferiores do que as do diesel, o que contraria as
expectativas. Entretanto, pode ser explicado pela alta temperatura de trabalho do
motor na ltima fase de teste, facilitando a vaporizao do combustvel.
O grfico das emisses de dixido de carbono (CO2) (figura V.9) tem
comportamento diretamente oposto. Os valores de emisso de CO2 para o motor
operando com dend a 50o C e 100o C foram mais altos do que com diesel, sendo as
emisses de CO2 com o motor operando com leo de dend a 50o C maiores do que
a 100o C. J com dend a 85o C os ndices foram menores do que com diesel,
confirmando o melhor desempenho do motor operando com leo de dend a 85o C.
O grfico das emisses de NOx (figura V.10) mostra o aumento das emisses
desse gs com o aumento da carga, como esperado, j que a formao de NOx
funo da temperatura mxima de combusto.
Observa-se tambm que com o motor operando com diesel (0 h) os ndices
de emisses de NOx foram os mais altos. Esses ndices podem ser explicados pelo
menor atraso de ignio do diesel gerando temperaturas mais altas de combusto.
No caso do leo de dend, sendo o atraso de ignio maior, correm picos de
presso e temperatura de combusto, entretanto, a combusto ir se processar no
perodo de expanso, diminuindo a emisso de NOx.
O grfico da opacidade (figura V.11) mostra um aumento dos percentuais de
particulado com o aumento da carga, j que, em motores diesel aspirados, o
aumento de potncia se d somente com o aumento do dbito de combustvel.
Observa-se tambm que a 50% de carga ocorre uma diminuio do percentual de
particulado com o motor operando com diesel e com dend nas diversas
temperaturas. Novamente confirma-se o melhor comportamento do leo de dend a
85o C onde os percentuais de opacidade foram menores que com dend a 50o C e a
100o C, proporcionais ao consumo especfico encontrado.
58
12
10
CO2 (%)
2
1 2 3 4
Carga (%)
CO2%diesel 0h CO2%dend 50h CO2%dend 200h CO2%dend 350h
Figura V.9 Emisso de dixido de carbono (CO2) com a carga ao longo do teste
6000
NOx (ppm)
4000
2000
0
25% 50% 75% 100%
Carga (%)
NOx%diesel 0h NOx%dend 50h NOx%dend 200h NOx%dend 350h
Figura V.10 Emisso de xido de nitrognio (NOx) com a carga ao longo do teste
59
40
30
20
10
0
25% 50% 75% 100%
Opac%diesel 0h Opac%dend 50h Opac%dend 200h Opac%dend 350h
Figura V.11 Percentual de oOpacidade com a carga ao longo do teste
V.1.5.2 Anlise do leo Lubrificante
A anlise do leo lubrificante realizada CENPES/Petrobrs mostrou a

degradao e contaminao do leo lubrificante ocorridas com o motor funcionando
com leo de dend devido combusto incompleta do combustvel diluindo o
lubrificante. Os resultados mostram que a viscosidade tende a cair abaixo dos
valores mnimos aceitveis aps 100 h com o motor operando com leo de dend.
Viscosidade a 40 C
120
100
80
(cSt)
60
40
20
0
0 50 100
Tempo (h)
Figura V.12 Viscosidade do leo Lubrificante em funo do nmero de horas de

operao do motor.
60
A Petrobrs-BR estipula uma viscosidade mnima de 70 cSt a 40o C, para

utilizao do leo SAE 15W40, recomendado pelo fabricante. Outra anlise
realizada no leo lubrificante foi verificar a sua viscosidade a 100o C. Esta no deve
ser menor que 25% do valor da viscosidade do leo quando novo.
Viscosidade a 100 C
16
12
(cSt)
8
4
0
0 50 100
Tempo (h)
Figura V.13 Viscosidade a 100o C do leo lubrificante em funo do nmero de

horas de operao
Uma outra indicao da queda de qualidade para troca do leo lubrificante,

segundo Metzler [78], quando o ndice de basicidade total reduzido a menos da
metade do seu valor inicial.
TBN (mg KOH/g)
15
10
0
0 50 100
Tempo (h)
Figura V.14 ndice de basicidade total (TBN) do leo lubrificante em funo do

nmero de hora de operao
Baseado nesses dados, pode-se observar que a qualidade do leo

lubrificante chega prximo ao limite de utilizao com 100 horas de operao com o
leo de dend.
61
V.1.5.3 Anlise Visual dos Depsitos de Carbono
A anlise visual da formao de depsito ao longo das fases do teste,

possibilita serem tiradas algumas concluses.
Os depsitos do leo de dend foram mais intensos e midos, devido ao
craqueamento do combustvel sugerindo no ter atingido a temperatura ideal, ao
final da combusto, que proporcionasse a temperatura de auto-limpeza da cmara.
A figura V.15 mostra o cabeote dividido em reas de depsitos.
a) Depsito no topo da cmara
rea 1 e 2 Prximo ao bico injetor ao lado da vlvula de escape foi

observada a formao de depsitos em direo da vlvula de escape a partir do bico
injetor, formando uma semicircunferncia. Estas reas apresentam concentrao de
depsito sugerindo uma queima incompleta, causada pela pior atomizao o
combustvel e conseqente maior atraso de ignio. Tal fenmeno observado no
diesel com menor intensidade. A zona 1 mostra depsitos finos de carbono,
provavelmente desprendidos do bico injetor, pelo vrtice do fechamento das vlvulas
de escape.
reas 3, 5 e 6 Comparando os depsitos de combusto dos dois

combustveis, observa-se a semelhana nos contornos, sendo mais intenso nos
depsitos provenientes da combusto do leo de dend. Esses depsitos, mais
prximos parede do cilindro, ocorrem quando a combusto extingui-se na parede
fria do cilindro.
rea 4 Os depsitos do leo diesel e do leo de dend tem contornos

similares com pouca formao de depsito. Esta regio prxima da vlvula de
admisso, a densidade do ar maior favorecendo uma combusto mais completa.
Com o diesel verificada, nesta rea, pouca formao de depsito. J com o dend
apresenta colorao avermelhada.
62
Figura V.15 Zonas de Combusto

63
Figura V.16 Aps 50 horas de operao com leo diesel - amaciamento
Figura V.17 Aps 50 horas de operao com leo de dend in natura

aquecido a 50o C
64
Figura V.18 - Aps 200 horas de operao com leo de dend in natura aquecido a
100o C
Figura V.19 - Aps 350 horas de operao com leo de dend in natura aquecido a
85o C
65
Analisando as figuras V.16 a V.19 podemos observar que a formao de

depsitos foi maior e mais mida com o motor operando com leo de dend
aquecido a 50o C devido combusto incompleta, provocada pela maior viscosidade
do leo de dend a essa temperatura.
Aps 150 horas de teste com o motor operando com leo de dend a 100o C,
observa-se que a formao de depsito foi menor que a do motor operando com
leo de dend a 50o C. Com o leo aquecido at 100o C, a sua viscosidade fica
prxima a do leo diesel melhorando a atomizao do jato e a vaporizao do
combustvel, melhorando sua combusto. Entretanto, a essa temperatura do
combustvel, observou-se falhas e deteriorao do sistema de injeo sendo
necessrio a diminuio da temperatura de aquecimento do combustvel.
Aps 150 horas de teste com o motor operando com leo de dend a 85o C,
observa-se uma tendncia mais lenta de uma progresso na formao de depsito,
sendo um pouco maior que a do motor operando com leo de dend a 100o C,
contudo, menor que a formao de depsito com o combustvel aquecido a 50o C. A
esta temperatura (85o C) a viscosidade do leo de dend fica um pouco maior da
viscosidade do leo diesel a temperatura ambiente, provocando pior atomizao do
combustvel com maior formao de depsitos.
66
b) Bicos injetores
Nos bicos injetores verificada a tendncia desse motor a formao de
depsito, visto que com apenas 50 horas de funcionamento com leo diesel j foram
encontrados depsitos. Com o leo de dend o problema se agrava devido
formao de cogumelos nas sadas dos orifcios, provocando desvio do jato e
diminuindo o ngulo do spray , prejudicando a atomizao .
Figura V.20 Bicos Injetores aps 50 horas de amaciamento com leo diesel
Figura V.21 - Bicos Injetores aps 50 horas de operao com leo de dend a 50o C
67
Figura V.22 - Bicos Injetores aps 150 horas de operao com leo de dend
a 100o C
Figura V.23 - Bicos Injetores aps 150 horas de operao com leo de dend a 85o C
68
Observando as figuras V.20 a V.23 observa-se que a formao de depsito

funo da temperatura de aquecimento do leo de dend. Quanto maior a
temperatura, menor a formao de depsitos nas extremidades dos bicos injetores.
c) Pisto
Analisando-se as figuras V.24 a V.27, observa-se na cmara toroidal do

pisto, a concentrao de depsitos em regies de sua superfcie lateral com
posicionamento coincidente com a direo dos quatro jatos. Esta formao ocorre
com o motor operando com leo diesel e com maior intensidade com o motor
operando com leo de dend. Isto pode ser explicado devido pior atomizao do
dend chegando mais concentrada a esse local .
Figura V.24 Cmara Toroidal na Cabea do Pisto amaciamento diesel

69
Figura V.25 Cmara Toroidal na Cabea do Pisto 50 horas de operao com

leo de dend a 50o C.
70
71
V.2 - ENSAIO DE UM MOTOR ASTM CFR CETANO OPERANDO COM LEO DE

DEND IN NATURA.
O objetivo do teste em um motor ASTM CFR Cetano foi analisar, de maneira

mais controlada, o efeito de algumas variveis, tais como, taxa de compresso,
dbito de combustvel, avano de injeo e temperatura do ar de admisso, sobre a
combusto do leo de dend em motores diesel e, conseqentemente, sobre as
emisses e o desempenho do motor.
Com base nos melhores resultados dos testes de durabilidade/ desempenho
do motor MWM com o leo de dend 85o C, os testes no motor ASTM CFR cetano
foram realizados somente com dend aquecido a 85o C., devido ser um motor mais
sensvel s caractersticas do combustvel,
V.2.1 - Bancada de Teste
O estudo do funcionamento do motor pde ser mais detalhado com a

utilizao de um motor ASTM CFR Cetano, por que o mesmo, consiste em um motor
monocilndrico de injeo indireta com taxa de compresso varivel (ver figura V.28)
montado em uma base estacionria . O motor opera em rotao fixa controlada por
um motor eltrico sncrono. Este motor eltrico age como motor de partida e,
tambm como um meio de absorver a potncia, a velocidade constante, quando a
combusto est ocorrendo.
V.2.2 - Sistema de Alimentao de Combustvel
Como a viscosidade do leo de dend a temperatura ambiente maior que

a do leo diesel, foram realizadas algumas alteraes no sistema de alimentao de
combustvel do motor CFR, para que se pudesse operar o motor com o leo de
dend aquecido a 85o C (ver figura V.29). A alimentao de combustvel passou a
ser realizada atravs de dois tanques de combustvel interligados, uma para o diesel
e outro para dend, fabricado em ao inoxidvel equipado com uma resistncia
eltrica. A tubulao de alimentao, isolada termicamente, ligava-se diretamente a
uma bureta calibrada, (original do motor) para permitir a medio de consumo de
72
combustvel. O ajuste do dbito de combustvel utilizado foi o indicado pela norma

ASTM D 613 [79], de 13 0.2 ml/min (60 s 1 s por 13 ml).
Figura V.28 Motor ASTM CFR Cetano
Figura V.29- Sistema de Alimentao de Combustvel

73
V.2.3 - Instrumentao
a) Medio de Potncia
Para determinao da potncia efetiva produzida pelo motor, foi emprega um
dinammetro hidrulico da marca Land & Sea Inc. com capacidade para 20 kW e
rotaes at 100 revolues por segundo, foi projetado para ser instalado
diretamente no eixo do motor. Este dinammetro conectado a um
microcomputador atravs de um mdulo de aquisio de dados, permitindo o
registro de dados em tempo real.
Figura V.30 Dinammetro Land & Sea instalado no eixo do motor

74
c) Medio de Temperatura
O motor CFR Cetano vem equipado com sensor de temperatura do leo

lubrificante e com termmetros para possibilitar o controle da temperatura em vrios
pontos do motor, tais como:
- temperatura do ar de admisso que pode ser controlado atravs de um
termostato instalado no painel do motor ligado a uma resistncia eltrica
instalada no coletor de admisso;
- temperatura da gua de arrefecimento do cabeote e temperatura da
gua de arrefecimento do motor - motor CFR opera com dois circuitos de
gua de arrefecimento, um aberto utilizado para resfriar o bico injetor e
outro circuito fechado utilizado para resfriar o bloco e cabeote do motor ;
Para se ter um controle mais preciso da temperatura, esses termmetros

foram substitudos por termopares tipo J, calibrados pelo fabricante.
Somados a esses termopares foram instalados outros termopares para
registrar e controlar a temperatura dos gases de exausto, do leo de dend no
tanque de combustvel e na entrada da bomba injetora.
Figura V.31 Locais de medio de temperatura

75
Em composio ao sistema de medio de temperatura, foi empregada uma

placa de aquisio de dados de fabricao da Omega que utiliza uma temperatura
de referncia interna do prprio equipamento (Tempbook) para a leitura do termopar.
Figura V.32 Sistema de Aquisio de Dados de Temperatura
d) Sistema de Medio do Atraso de Ignio e Avano de Injeo
O motor CFR vem equipado com um medidor de atraso de ignio Ignition

Delay Meter que um medidor transistorizado que mede o atraso de ignio do
combustvel, atravs de um sensor de presso instalado na cmara de combusto
(pick up) e sensores de posio instalados no volante do motor. Este instrumento
tambm mede o avano de injeo atravs de um sensor instalado no bico injetor
que indica o instante de incio de injeo de combustvel e, com o auxlio dos
sensores de posio instalados no volante do motor, registra o ngulo de incio de
injeo de combustvel.
76
Figura V.33 Medidor de Atraso de Ignio e Avano de Injeo
e) Sistema de Medio de Presso de Combusto em Relao ao ngulo do Eixo de

Manivela.
Para registrar a evoluo da presso dentro do cilindro em funo da

variao do ngulo do eixo de manivela foi utilizado um sistema de aquisio de
dados composto de um medidor do ngulo do eixo de manivela da AVL 364 Angle
Encoder com resoluo de 0.1o, instalado no eixo do motor. Os pulsos gerados por
esse instrumento passam por um convertedor de pulso e uma fonte ligados a uma
placa /software de AVL 617 Indimeter. O sensor de presso da 6021 da Kistler foi
instalado no local do transdutor de presso do medidor de atraso de ignio. Os
sinais do sensor passam por um amplificador de carga conectado placa AVL 617.
Atravs desses sinais esse sistema realizava o clculo da presso mxima do ciclo,
o ngulo de presso mxima e a presso mdia indicado do ciclo.
77
Figura V.34 Sistema de Medio do ngulo do Eixo de Manivela
Figura V.35 Medidor do ngulo do Eixo de Manivela AVL

78
Figura V.36 Exemplo de grfico gerado pelo sistema AVL
f) Medio da Vazo de Ar Admisso
A medio da vazo do ar de admisso realizada atravs de um tambor

com bocal calibrado ligado a um manmetro inclinado em mmH2O. O consumo de ar
pelo motor provoca uma queda de presso, e a presso no interior do tambor
indicada pelo manmetro. A relao entre a depresso do consumo de ar e a vazo
de ar feita atravs da curva de calibrao do bocal. O propsito da utilizao do
tambor o de amortecer as oscilaes provocadas pelo movimento alternativo do
pisto.
79
Figura V.37 Desenho esquemtico do sistema de medio de vazo de ar
V.2.4 - Planejamento de Experimento
O planejamento de experimento uma ferramenta importante para a

orientao de testes com o objetivo de reduzir o tempo e custo do trabalho
experimental [80]. Com esse objetivo elaborou-se um programa experimental, no
qual foram definidas quais, como e em que seqncia as variveis deveriam ser
medidas, tentando-se identificar quais as mais importantes no processo e aquelas
que poderiam ser minimizadas, avaliando-se a uniformidade dos erros nas diversas
regies de experimentao.
80
Especificamente com relao aos testes, o planejamento orientou a definio

do grau de dependncia entre as varireis fundamentais, que poderiam afetar o
funcionamento.
O planejamento de experimento estabeleceu a quantidade de rplicas e a
forma de replicaes e como os dados seriam analisados [80]. Baseado nas
caractersticas das variveis a serem medidas optou-se por empregar o
planejamento fatorial , que o mais eficiente para experimentos com mais de dois
fatores, no intuito de minimizar o nmero de teste e rplicas a serem realizadas
(tamanho da amostra). Os testes normais de mdia e varincia foram
implementados para determinao de um programa de teste mnimo [81].
Os requisitos bsicos para o estabelecimento de um programa de testes
visaram atender os objetivos acadmicos chegando proposta final de realizar um
trabalho experimental, onde uma analogia entre os desempenhos do motor
operando com leo diesel e de dend pudesse ser realizada, atravs de ensaios em
condies semelhantes de operao.
Com o objetivo de propor modificaes em diesel-geradores para que os
mesmos possam operar com leo de dend in natura com melhor desempenho, e
ainda, como o motor CFR que possibilita a modificao da taxa de compresso, do
dbito de combustvel, do avano de injeo e da temperatura do ar de admisso,
optou-se por definir essas variveis como as de controle.
Cada uma dessas variveis foi estudada separadamente, j que a realizao
da combinao de todas elas levaria a tempo e custo elevados de testes.
Definiram-se, dessa forma, as variveis independentes para o
estabelecimento de um planejamento fatorial, visando nmeros mnimos de teste e
de rplicas.
As faixas escolhidas para os testes com cada combustvel foram funo das
faixas usualmente adotadas em operao de motores e tambm em funo da
sensibilidade do CFR.
81
V.2.5 - Procedimento de teste
O procedimento de teste desenvolvido teve como base o mtodo de teste

padro para avaliar a qualidade de ignio de combustveis diesel pelo mtodo
cetano, desenvolvida pela ASTM sob o cdigo D 613.
O nmero de cetano de um combustvel diesel determinado pela
comparao de sua qualidade de ignio com as de um de combustvel de
referncia, de conhecido nmero de cetano sob condies padro de operao. Esta
comparao feita pela variao da taxa de compresso necessria para que uma
amostra de combustvel atinja 13 graus de atraso de ignio, ou seja, um
combustvel de pior qualidade necessita de uma taxa de compresso maior para que
seu atraso de ignio atinja 13 graus.
As condies padro de operao so:
- Rotao: 900 9 rpm;
- Avano de injeo: 13 graus antes do PMS
- Presso de abertura do injetor: 10.3 0.34 MPa
- Vazo de combustvel: 13 0.2 ml/min
- Temperatura da gua de arrefecimento do injetor: 38o 3 C
- Temperatura da gua de arrefecimento do motor: 100o 2 C
- Presso do leo lubrificante: 0.17 a 0.20 Mpa
- Temperatura do leo lubrificante: 57o 8 C
- Temperatura do ar de admisso: 66o 0.5o C
Baseado nessas informaes, o procedimento visa estabelecer uma

metodologia de testes que possibilite a comparao de desempenho entre o leo
diesel e o leo de dend sob as mesmas condies de teste, e a identificao da
influncia da taxa de compresso, dbito de combustvel, avano de injeo e
temperatura do ar de admisso no desempenho do motor e emisses de poluentes.
Para atingir estes objetivos foram realizados testes que tinham como
metodologia a fixao de 3 das 4 variveis da acima citadas, variando-se apenas
uma delas por vez. A varivel alterada era testada em 3 pontos distintos,
estipulados, de acordo com o interesse da pesquisa e das possibilidades de
operao do motor.
A rotina de teste seguiu a seguinte seqncia de operao:
82
A partida do motor era dada com leo diesel permanecendo-se nessa

condio (aquecimento) durante 30 minutos, para que fossem atingidas as
condies ideais de funcionamento (V.2.5). Esse critrio foi usado para atenuar os
problemas causados pela pior atomizao e vaporizao do combustvel quando o
motor estivesse frio, levando a formao de depsito.
Aps o aquecimento, iniciava-se o primeiro ciclo de teste seguindo o seguinte
procedimento:
1. Verificar e ajustar a temperatura do ar de admisso;
2. Medir e ajustar o dbito de combustvel, atravs da bureta calibrada e
cronmetro;
3. Verificar e ajustar o avano de injeo;
4. Verificar o atraso de ignio atravs da variao da taxa de compresso do
motor;
5. Depois de estabilizadas as condies de teste os valores eram registrados.
Para proteo do motor, o tempo de teste para cada determinao com leo
de dend era restrito no mximo 30 minutos [82], intercalados por 15 minutos
operando com leo diesel.
Aps o trmino dos testes dirios, o motor permanecia funcionando durante
30 minutos com leo diesel para promover uma limpeza no sistema de injeo. Esse
cuidado era tomado para evitar a solidificao do combustvel na tubulao,
causando entupimento aps o desligamento do motor.
V.2.6 - Descrio dos Testes
Os teste no motor CFR Cetano foram realizados em etapas distintas. A

primeira etapa consistiu no enquadramento do motor e determinao do nmero de
cetano dos combustveis.
O enquadramento do motor realizado atravs de vrios testes com
combustveis de altssima pureza que calibram o motor estabelecendo uma escala
de nmero de cetano.
Depois de estabelecida essa escala do nmeto de cetano, iniciaram-se os
testes para determinao do nmero de cetano do leo diesel e do leo de dend
utilizados nos testes.
83
Na determinao eram registrados os valores dos micrmetros de controle

de dbito de combustvel, e de avano de injeo e os valores da posio do volante
do pisto da pr-cmara. Esses valores foram usados como padro de
desempenho, isto , o motor operando com leo diesel nas condies padro (13
graus de avano/13 graus de atraso/13 ml/min de dbito/ 66o C ar de admisso) foi
utilizado como referncia.
Estabelecida esta condio, iniciou-se a segunda fase de testes que
compreendeu na determinao dos parmetros de desempenho e emisses do
motor e levantamento de curvas caractersticas.
Como citado anteriormente, para a determinao dos parmetros de
desempenho e emisses de poluentes foram realizados testes que tinham como
metodologia a fixao de 3 das 4 variveis da condio padro, com o motor
operando com diesel, variando-se apenas uma delas. A varivel alterada era testada
em 3 pontos distintos, estipulados, de acordo com o interesse da pesquisa e das
possibilidades de operao do motor.
avano de injeo: 11, 13 e 15 graus antes do PMS. Essa faixa de avano de

injeo corresponde faixa usual de operao dos motores diesel [59];
dbito de combustvel: 13, 14 e 16 ml/min. Inicialmente foram definidas faixas
maiores de variao de dbito de combustvel, entretanto, foram constatados
problemas de depsito no pisto da pr-cmara alterando, inclusive, a taxa de
compresso. Dessa forma optou por faixas menores de variao de dbito.
taxa de compresso: 11.91:1, 12.39:1 e 13.86:1. Inicialmente, tambm, foram
definidas faixas maiores de variao de taxa de compresso, entretanto, foi
observado que com taxas maiores, a combusto desses combustveis gerava
uma sobre carga no motor sncrono o motor e com taxas menores no ocorria a
combusto. Dessa forma optou por faixas menores de taxa de compresso.
temperatura do ar de admisso: 30o C, 45o C e 66o C. Essas temperaturas foram
escolhidas por representaram a mdia da temperatura ambiente de certas
regies do pas (Sudeste (30o C), Norte (45o C)). A temperatura de 66o C a
temperatura utilizada no mtodo de determinao do nmero de cetano.
Em cada uma dessas condies os teste eram realizados registrando-se as

alteraes no atraso e avano de injeo, emisses de poluentes, e potncia efetiva.
84
Os testes com o leo de dend utilizaram como referncia os dados do motor

operando com diesel, isto , os valores registrados nos micrmetros de ajuste do
dbito de combustvel e avano de injeo, bem como, os valores registrados no
volante do pisto da pr-cmara e as temperaturas do ar de admisso eram os
mesmos utilizados com o motor operando com leo de dend. Essa medida foi
tomada para que fosse possvel perceber as diferenas no desempenho e emisses
com o motor operando com os dois leos.
O levantamento das curvas caractersticas do motor foi realizado com o
auxlio do sistema de medio de presso de combusto em relao ao ngulo do
eixo de manivela da AVL, onde foi possvel registrar a influncia que cada
combustvel sofre com a alterao das variveis estudadas.
V.2.7 - Resultados dos testes
V.2.7.1 Anlise dos Resultados Obtidos
Nesse item so apresentados os grficos de potncia, temperatura dos

gases de escape, consumo especfico (sfc), eficincia trmica (t), emisses e
evoluo da presso no interior do cilindro.
Analisando a figura V.38, verifica-se como esperado um aumento progressivo
da potncia com o aumento do dbito de combustvel. Observa-se tambm que a
potncia desenvolvida com o leo de dend menor nas trs faixas de dbito de
combustvel, devido ao seu menor poder calorfico. Entretanto, possvel observar
que aumentando-se o dbito de combustvel do leo de dend em menos de 10%
(dbito 14) atinge-se a mesma potncia do motor quando utilizando leo diesel como
combustvel (dbito 13)
85
3,5
3,3
Potncia (kW)
3,1
2,9
2,7
2,5
DBITO 13 DBITO 14 DBITO 16
diesel dend
Figura V.38 Potncia em funo do dbito de combustvel
Analisando o grfico do consumo especfico e eficincia trmica (figura V.39

e 40), verifica-se que este maior com menores dbitos de combustvel. Apesar do
consumo especfico do dend ser maior cerca de 11%, a potncia do motor
operando com o leo de dend menor.
Uma observao interessante que no motor CFR quando se regula o
micrmetro do dbito de combustvel, a vazo deveria permanecer a mesma no
importando o tipo combustvel, exceto por sua viscosidade. Entretanto, a vazo
volumtrica do leo de dend foi maior cerca de 5%. Como a viscosidade do leo de
dend a essa temperatura (85o C) um pouco maior que a do diesel a agulha do
bico injetor que levanta antes do que com o motor operando com leo diesel,
provocando maior avano de injeo, e fecha mais tarde [83].
Consumo Especfico (g/kWh)
350
300
250
200
150
diesel dend
Figura V.39 Consumo especfico em funo do dbito de combustvel

86
38%

36%
34%
32%
30%
diesel dend
Figura V.40 Eficincia trmica em funo do dbito de combustvel
Ao contrrio do que ocorreu no motor MWM a temperatura dos gases de

exausto (figura V.41, 52, 62 e 72) foi menor com o motor operando com leo de
dend do que com leo diesel. Devido ao maior avano de injeo quando o motor
opera com leo de dend, a combusto ocorre mais cedo permitindo que os gases
de exausto saiam com temperaturas menores. Alm disso, era esperado um
melhor desempenho de leos vegetais em motores de injeo indireta ASTM CFR,
devido sua maior turbulncia dentro da cmara de combusto.
Temperatura de Exausto (C)
350
330
310
290
270
250
diesel dend
Figura V.41 Temperatura dos gases de exausto em funo do dbito de

combustvel
87
Da mesma forma, as emisses de CO, CO2 e HC (figura V.42 a 44) com o

motor operando com leo de dend foram menores do que com diesel. Este fato no
era esperado, devido menor razo ar/combustvel do dend, j que o consumo de
combustvel foi maior, com o motor operando com dend. Uma possvel explicao
para menor emisso de CO seria a presena do oxignio na molcula do
combustvel.
0,16
0,12
CO(%)
0,08
0,04
0,00
DBITO13 DBITO 14 DBITO 16
diesel dend
Figura V.42 Monxido de carbono em funo do dbito de combustvel
11,0
10,5
10,0
CO2 (%)
9,5
9,0
8,5
8,0
diesel dend
Figura V.43 Dixido de carbono em funo do dbito de combustvel

88
200
150
HC (ppm)
100
50
0
diesel dend
Figura V.44 Hidrocarbonetos em funo do dbito de combustvel
As emisses NOx foram maiores (figura V.45) com o dend do que com o
diesel, devido menor relao ar/combustvel, j que a emisso de NOx aumenta
com o aumento da relao combustvel/ar [66]. Com o dbito de 14 ml/min a
emisso de NOx atingiu nveis maiores do que com o dbito de 16 ml/min, isto pode
ser explicado pelo menor atraso de ignio (12.5) experimentalmente verificado do
leo de dend a este dbito.
550
NOx (ppm)
450
350
250
diesel dend
Figura V.45 xidos de nitrognio em funo do dbito de combustvel
Analisando as figuras V.46 a 48, possvel observar o maior atraso de

ignio do leo de dend, devido ao seu menor nmero de cetano, em relao ao
diesel, provocando um deslocamento da curva de presso para a direita do grfico.
89
Devido ao menor poder calorfico do leo de dend, a curva de presso apresentou

valores menores que a do diesel, o que gerou menor potncia. A figura V.46
representa a curva de presso no cilindro nas condies de operao de referncia
dbito de combustvel 13 ml/min; taxa de compresso 12.36, avano de injeo 13
graus e temperatura do ar de admisso 66o C.
Dbito de com bustvel 13m l/m in
40
Presso (bar)
30
20
10
0
-80-70-60 -50-40-30 -20-10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100110120
ngulo do virabrequim (graus)
diesel dend
Figura V.46 Grfico comparativo das presses geradas no interior do cilindro com
o motor operando com leo diesel e de dend dbito 13 ml/min
40
Presso (bar)
30
20
10
0
-80-70-60-50-40-30-20-10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100110120
diesel dend
90
40
Presso (bar)
30
20
10
0
-80-70-60-50-40-30-20-10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90100110120
diesel dend
A influncia da variao da taxa de compresso no desempenho do motor

pode ser observada na figura V.49. Observa-se, como esperado, que a potncia do
motor aumenta com o aumento da taxa de compresso. Da mesma forma, a verifica-
se a menor potncia desenvolvida pelo motor operando com leo de dend, ao
longo dessa variao, em relao ao leo diesel. Entretanto, possvel observar,
como no caso da variao do dbito de combustvel, que aumentando-se a taxa de
compresso, neste motor, em torno de 4%, a potncia desenvolvida pelo motor
operando com leo de dend (taxa 12,36) fica prxima da do motor operando com
leo diesel (taxa 11.91).
3,5
Potncia (kW)
3,0
2,5
2,0
TAXA 11,91 TAXA 12,36* TAXA 13,86
diesel dend
Figura V.49 Potncia em funo da taxa de compresso

91
Atravs dos grficos de consumo especfico e eficincia trmica (figura V.50

e 51), pode ser observado o pior desempenho do motor operando com leo de
dend, como esperado.
350
300
250
200
150
TAXA 11,91 TAXA 12,36* TAXA 13,86
diesel dend
Figura V.50 Consumo especfico em funo da taxa de compresso
45%
40%
35%
30%
25%
20%
TAXA 11,91 TAXA 12,36* TAXA 13,86
diesel dend
Figura V.51 Eficincia trmica em funo da taxa de compresso
A temperatura de exausto (figura V.52), com o motor operando com leo

diesel, teve um ligeiro aumento com o aumento da taxa de compresso, fato j
esperado devido o aumento da presso e da temperatura do ar dentro do cilindro,
com o aumento da compresso. Observa-se novamente que a temperatura de
exausto de do motor operando com dend foi menor que com diesel.
92

280
270
260
250
TAXA 11,91 TAXA 12,36* TAXA 13,86
diesel dend
Figura V.52 Temperatura dos gases de exausto em funo da taxa de

compresso
As emisses de CO e HC (figura V.53 e 54) diminuram com o aumento da

taxa de compresso, com esperado j que o motor operando com taxas de
compresso maiores a temperatura mnima de auto-ignio diminui com o aumento
da densidade do ar, reduzindo o atraso de ignio. As emisses com leo de dend
apresentaram um percentual menor (como ocorrido no motor MWM operando com
leo de dend a 85o C).
0,12
0,09
CO (%)
0,06
0,03
0
TAXA 11,91 TAXA 12,36* TAXA 13,86
diesel dend
Figura V.53 Monxido de carbono em funo da taxa de compresso

93
250
200
HC (ppm)
150
100
50
0
TAXA 11,91 TAXA 12,36* TAXA 13,86
diesel dend
Figura V.54 Hidrocarbonetos em funo da taxa de compresso
As emisses CO2 e NOx (figura V.55 e 56) tiveram comportamento

semelhante nos dois combustveis. A emisso de NOx aumentou com a taxa de
compresso devido s maiores temperaturas de combusto com taxas maiores.
Observa-se que com taxas de compresso maiores s emisses do motor operando
com leo de dend, tornam-se prximas as do diesel, devido diminuio do atraso
de ignio.
8,8
8,6
CO2 (%)
8,4
8,2
TAXA 11,91 TAXA 12,36* TAXA 13,86
diesel dend
Figura V.55 Dixido de carbono em funo da taxa de compresso

94
600
500
NOx (ppm)
400
300
200
TAXA 11,91 TAXA 12,36* TAXA 13,86
diesel dend
Figura V.56 xidos de nitrognio em funo da taxa de compresso
Analisando as figuras V.57, possvel observar o maior atraso de ignio do

leo de dend, devido ao seu menor nmero de cetano, em relao ao diesel,
provocando um deslocamento da curva de presso para a direita do grfico. Devido
ao menor poder calorfico do leo de dend, a curva de presso apresentou valores
menores que a do diesel, o que gerou menor potncia.
Taxa de com presso 11,91

40
30
Presso (bar)
20
10
0
-80-70-60-50-40-30-20-10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90100110120
diesel dend
o motor operando com leo diesel e de dend taxa de compresso
11.91
possvel observar na figura V.58 o maior atraso de ignio do leo de

dend em relao ao diesel. Entretanto, com o aumento da taxa de compresso, o
maior atraso provocou um aumento na presso mxima do ciclo, devido maior
95
quantidade de combustvel (dend) queimada. Na fase da combusto controlada,

observa-se o que o menor poder calorfico do olo de dend gera menores presses
de combusto.
Taxa de com presso 13.89

50
40
Presso (bar)
30
20
10
0
-80 -70 -60-50 -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100110120
diesel dend
o motor operando com leo diesel e de dend taxa de compresso
13.89
A influncia da temperatura de admisso do ar pode ser observada nas

figuras V.59 a 68. Observa-se a queda da potncia com a diminuio da
temperatura do ar de admisso, apesar da maior massa de ar admitida. Isso pode
ser explicado devido ao maior atraso de ignio provocado pela diminuio da
temperatura. A influncia da temperatura ar de admisso sobre o atraso de ignio
foi maior com o diesel (25% maior a 30o C) do que com o dend (8% maior a 30o C) .
Maiores temperaturas do ar de admisso, melhoram a vaporizao do combustvel,
diminuindo o atraso de ignio. Isso faz com que a queda de potncia seja maior
com o diesel do que com o dend.
96
3,0
2,8
Potncia (kW)
2,6
2,4
2,2
2,0
AR 66 AR45 AR 30
diesel dend
Figura V.59 Potncia em funo da temperatura do ar de admisso
O consumo especfico (figura V.60) do leo dend foi maior que do diesel
repercutindo numa menor eficincia trmica do combustvel. Entretanto, possvel
observar que com o ar de admisso a 30o C os valores do consumo especfico dos
dois combustveis se tornam bem prximos (figura V.61).
300
250
200
150
AR 66 AR45 AR 30
diesel dend
Figura V.60 Consumo especfico em funo da temperatura do ar de admisso

97
39%

37%
35%
33%
31%
29%
27%
25%
AR 66 AR45 AR 30
diesel dend
Figura V.61 Eficincia trmica em funo da temperatura do ar de admisso
A temperatura de exausto (figura V.62) apresenta resultados no esperados

com menores temperaturas de exausto para o motor operando com leo de dend ,
como ocorrido anteriormente.
280
275
270
265
260
255
AR 66 AR45 AR 30
diesel dend
Figura V.62 Temperatura dos gases de exausto em funo da temperatura do ar

de admisso
As emisses de monxido de carbono (figura V.63), novamente,

apresentaram nveis menores com o motor operando com o leo de dend do que
com o leo diesel. Com o primeiro os nveis foram praticamente estveis, j com o
diesel o aumento da massa de ar com a diminuio da temperatura de admisso,
empobreceu a mistura resultando em menores nveis de CO (ar 30o C).
98
0,15
0,12
CO (%)
0,09
0,06
0,03
0
AR 66 AR45 AR 30
diesel dend
Figura V.63 Monxido de carbono em funo da temperatura do ar de admisso
As emisses de CO2 (figura V.64) obtiveram valores prximos com o motor

operando com leo de dend e leo diesel, com tendncia a diminuir com a
diminuio da temperatura do ar de admisso. As emisses de HC e NOx (figura
V.65 e 66) obtiveram valores prximos com o motor operando com leo de dend e
leo diesel.
8,7
CO2 (%)
8,4
8,1
7,8
AR 66 AR45 AR 30
diesel dend
Figura V.64 Dixido de carbono em funo da temperatura do ar de admisso

99
140
135
HC (ppm)
130
125
120
AR 66 AR45 AR 30
diesel dend
Figura V.65 Hidrocarbonetos em funo da temperatura do ar de admisso
410
390
370
NOx (ppm)
350
330
310
290
270
250
AR 66 AR45 AR 30
diesel dend
Figura V.66 xidos de nitrognio em funo da temperatura do ar de admisso
Na figura V.67, observa-se que a maior massa especfica do ar com a

diminuio da temperatura do ar de admisso de 66o C para 45o C, e o maior atraso
de ignio provocado pela diminuio dessa temperatura, proporcionou um aumento
nas presses de combusto na fase da combusto descontrolada, devido maior
quantidade de ar e combustvel disponvel nesta fase. Este fato provocou um ligeiro
aumento na potncia desenvolvida, apesar da curva de presso, na fase da
combusto descontrolada, ter obtido valores menores quando comparados ao
diesel.
100
Tem peratura do ar adm isso 45 C
50
diesel dend
Presso (bar) 40
30
20
10
0
-80-70 -60-50 -40-30 -20-10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100110120
o motor operando com leo diesel e de dend temperatura do ar de
admisso 45o C
Na figura V.67, observa-se que apesar da maior massa especfica do ar, com
a diminuio da temperatura do ar de admisso de 45o C para 30o C,as presses de
combusto do dend foram menores do que as do diesel. Isso pode ser explicado
pelo maior atraso de ignio que a diminuio da temperatura causou, provocando
um deslocamento da curva de presso para a direita do grfico.
Tem peratura do ar adm isso 30 C
40
Presso (bar)
30
20
10
0
-80-70-60-50-40-30-20-10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100110120
diesel dend
o motor operando com leo diesel e de dend temperatura do ar de
admisso 30o C
101
As figuras V.69 a 79 mostram os grficos do desempenho do motor com a

variao do avano de injeo. Observa-se o comportamento similar da potncia do
motor operando com leo diesel e de dend, com maior potncia desenvolvida para
o diesel. possvel observar o aumento da potncia com o aumento do avano de
injeo. O aumento do avano de injeo de 11 para 13 graus para os dois
combustveis. Neste motor um avano de injeo de 11 graus do PMS, faz com que
a combusto se inicie depois do PMS, (j que o atraso de ignio de
aproximadamente 13 graus), causando menores presses mximas.
3,0
Potncia (KW)
2,8
2,6
2,4
AVANO 11 AVANO13 AVANO 15
diesel dend
Figura V.69 Potncia em funo do avano de injeo
O consumo especfico e a eficincia trmica do combustvel (figura V.70 e

71) foram piores com o motor operando com leo de dend, apresentando melhor
desempenho com avano de 15 graus.
350
300
250
200
150
diesel dend
Figura V.70 Consumo especfico em funo do avano de injeo

102
45%
Eficincia Trmica (C)

40%
35%
30%
25%
diesel dend
Figura V.71 Eficincia trmica em funo do avano de injeo
A temperatura de exausto (figura V.72) apresenta uma tendncia de

aumentar com a diminuio do avano de injeo, devido combusto comear
mais tarde se processando ao longo da expanso.
290
280
270
260
250
240
diesel dend
Figura V.72 Temperatura dos gases de exausto em funo do avano de injeo
As emisses de CO (figura V.73) apresentaram nveis menores com

tendncia de diminuir com o aumento do avano de injeo. O aumento do avano
da injeo dificulta a vaporizao do combustvel aumentando, assim, o atraso de
ignio, devido ao fato do jato de combustvel encontrar presses e temperaturas
menores [53]. Entretanto, permite que a combusto se inicie antes do PMS,
103
proporcionando presses e temperaturas de combusto maiores, gerando emisses

menores de CO e HC e maiores de CO2 e NOx (figura V.74, 75 e 76).
0,12
0,09
CO (%)
0,06
0,03
0
diesel dend
Figura V.73 Monxido de carbono em funo do avano de injeo
9,1
8,9
CO2 (%)
8,7
8,5
8,3
8,1
diesel dend
Figura V.74 Dixido de carbono em funo do avano de injeo
700
600
NOx (ppm)
500
400
300
200
diesel dend
Figura V.75 xidos de nitrognio em funo do avano de injeo

104
160
150
HC (ppm)
140
130
120
110
diesel dend
Figura V.76 Hidrocarbonetos em funo do avano de injeo
Analisando a figura V.77, possvel observar o maior atraso de ignio do

leo de dend, devido ao seu menor nmero de cetano, em relao ao diesel,
provocando um deslocamento da curva de presso para a direita do grfico. Devido
ao menor poder calorfico do leo de dend, a curva de presso apresentou valores
menores que a do diesel, o que gerou menor potncia.
Avano de injeo 15 graus

50
40
Presso (bar)
30
20
10
0
-80-70-60-50-40-30-20-10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100110
diesel dend
o motor operando com leo diesel e de dend avano de injeo 15
graus
105
Com a diminuio do avano de injeo, a combusto se inicia depois do

PMS, j que o atraso de ignio de aproximadamente 13 graus, gerando presses
e temperaturas menores de combusto. Entretanto, possvel observar na figura
V.78 que as presses na fase da combusto descontrolada foram maiores com o
motor operando com dend do que com diesel nas mesmas condies. Como a
injeo do dend ocorrer antes que a do diesel devido sua maior viscosidade,
como explicado anteriormente, a combusto do motor operando com leo de dend
ocorre com maior quantidade de combustvel, provocando um aumento de presso.
J na fase da combusto descontrolada, o menor poder calorfico do dend gera
presses menores que a do diesel.
Avano de injeo 11 graus
40
30
Presso (bar)
20
10
0
-80-70-60 -50-40-30-20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100110120
diesel dend
o motor operando com leo diesel e de dend avano de injeo 11
graus
A opacidade do motor operando com diesel e dend foi medidas mas como o
motor operou sem carga, os valores emitidos foram menores que a preciso do
instrumento, por isso no constam neste trabalho.
106
V.2.7.2 -Correlao de Dados
Um dos principais objetivos de uma distribuio de dados descrever a

associabilidade existente entre as variveis [82], isto , conhecer o grau de
dependncia entre elas, de modo que se possa prever melhor o resultado de uma
delas quando conhecemos a realizao da outra. Quando existe dependncia,
sempre interessante quantificar essa dependncia.
De um modo geral, a quantificao do grau de dependncia ente duas
variveis feita por coeficientes de correlao, que so medidas que descrevem
com um nico nmero a dependncia entre duas variveis. Esses coeficientes
variam de zero at um, e a aproximao do zero indica total independncia.
Como se deseja analisar a influncia que a vazo de combustvel, o avano
de injeo de combustvel, a taxa de compresso e a temperatura do ar de
admisso tm sobre o desempenho do motor, foi realizado um estudo da correlao
dessas variveis com um parmetro de desempenho do motor, a potncia.
A seguir so apresentados os grficos da correlao das variveis acima
citadas. Os pontos marcados no grfico so as mdias de potncia desenvolvida
pelo motor, operando com leo diesel e leo de dend. O tipo de associao
utilizada foi a linear que julga o quanto pontos de um grfico se aproximam de uma
reta.
107
VAZO vs POTNCIA (DIESEL)

POT = -1,580 + ,33000 * VAZO
Correlao: r = ,95382
3,9
3,7
3,5
POTNCIA (kW)
3,3
3,1
2,9
Regression
2,7
12,5 13,0 13,5 14,0 14,5 15,0 15,5 16,0 16,5 95% confid.
VAZO (ml/min)
Figura V.79 Correlao da Potncia com a Vazo de Combustvel (diesel)
VAZO vs. POTNCIA (DEND)

POT = ,43571 + ,16286 * VAZO
3,1
3,0
2,9
POTNCIA (kW)
2,8
2,7
2,6
Regression
2,5
12,5 13,0 13,5 14,0 14,5 15,0 15,5 16,0 16,5 95% confid.
VAZO (ml/min)
Figura V.80 Correlao da Potncia com a Vazo de Combustvel (dend)

108
TAXA DE COMPRESSO vs POTNCIA (DIESEL)

POT = -1,101 + ,30743 * TAXA
Correlao r = ,93531
3,2
3,1
3,0
POTNCIA (kW)
2,9
2,8
2,7
2,6
2,5
Regression
2,4
11,6 12,0 12,4 12,8 13,2 13,6 14,0 95% confid.
TAXA COMPRESSO
Figura V.81 Correlao da Potncia com a Taxa de Compresso (diesel)
TAXA DE COMPRESSO vs POTNCIA (DEND)

POT = 1,4574 + ,08465 * TAXA
2,64
2,60
2,56
POTNCIA (kW)
2,52
2,48
2,44
Regression
2,40
11,6 12,0 12,4 12,8 13,2 13,6 14,0 95% confid.
TAXA DE COMPRESSO
Figura V.82 Correlao da Potncia com a Taxa de Compresso (dend)

109
TEMP. AR ADMISSO vs POTNCIA (DIESEL)

POT = 1,7130 + ,01774 * T.AR
2,9
2,8
2,7
POTNCIA (kW)
2,6
2,5
2,4
2,3
2,2
Regression
2,1
25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 95% confid.
TEMPERATURA DO AR DE ADMISSO (C)
Figura V.83 Correlao da Potncia com a Temperatura do Ar de Admisso

(diesel)
TEMP. AR ADMISSO vs POTNCIA (DEND)

POT = 2,6085 - ,0005 * T.AR
Correlao: r = -,1962
2,66
2,64
2,62
POTNCIA (kW)
2,60
2,58
2,56
Regression
2,54
25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 95% confid.
TEMPERATURA DO AR DE ADMISSO (C)
Figura V.84 Correlao da Potncia com a Temperatura do Ar de Admisso

(dend)
110
AVANO vs POTNCIA (DIESEL)

POT = 1,8400 + ,07000 * AVANO
2,90
2,84
2,78
POTNCIA (kW)
2,72
2,66
2,60
Regression
2,54
10,5 11,5 12,5 13,5 14,5 15,5 95% confid.
AVANO (graus)
Figura V.85 Correlao da Potncia com o Avano de Injeo (diesel)
AVANO vs POTNCIA (DEND)

POT = 1,8592 + ,05750 * AVANO
2,78
2,74
2,70
POTNCIA (kW)
2,66
2,62
2,58
2,54
Regression
2,50
10,5 11,5 12,5 13,5 14,5 15,5 95% confid.
AVANO (graus)
Figura V.86 Correlao da Potncia com o Avano de Injeo (dend)

111
Observando as figuras V.79 e 80, possvel verificar atravs dos fatores de

correlao prximos da unidade (0.95392 para o diesel e 0.99988 para o dend), a
alta correlao do aumento de potncia com o aumento da vazo de combustvel,
como j esperado. Observa-se tambm que a correlao dessas variveis com o
motor operando com leo de dend bem maior, mostrando uma relao mais
linear da variao da potncia com a vazo de combustvel para o motor operando
com esse leo. Isso pode ser explicado pelo fato do enquadramento do motor ASTM
CFR (vazo 13 ml/min) ser ajustado para iniciar a combusto no ponto morto
superior (PMS). Com o aumento do dbito de combustvel, o ponto de injeo (como
explicado no item V.2.7.1) antecipa-se e assim, a combusto inicia-se antes do
ponto morto superior, no caso do diesel, aumentando as presses mximas e a
potncia desenvolvida. No caso do motor operando com leo de dend, como o
avano j maior provocado pela viscosidade mais alta desse combustvel (item
2.7.1) e o atraso tambm maior devido seu nmero de cetano menor, a combusto
acaba ocorrendo prximo ao PMS, gerando curvas de presso proporcionais a
vazo de combustvel.
Observando as figuras V.81 e 82, verifica-se que h uma boa correlao,
como tambm esperado, entre a potncia e a taxa de compresso. Entretanto, o
aumento da potncia com o aumento da taxa de compresso foi menos sensvel
com o motor operando com leo de dend, comprovado pelo menor coeficiente de
correlao (0.93531 para o diesel e 0.89949 para o dend). Como o leo diesel
mais voltil, o aumento da taxa de compresso e conseqente aumento de
temperatura dentro do cilindro, causa maior influncia no atraso de ignio influindo
diretamente na potncia desenvolvida [60].
Da mesma forma, o aumento de temperatura do ar de admisso (figuras V.83
e 84) tambm teve menor influncia no atraso de igniocom o motor operando com
leo de dend, no demonstrando correlao com a potncia. No caso do diesel, a
influncia da temperatura do ar de admisso sobre o atraso de ignio foi maior do
que o benefcio que a maior massa de ar admitida com temperaturas mais baixas
pudesse ter sobre a potncia, provocando menos potncia.
Observando as figuras V.85 e 86, verifica-se que h uma boa correlao,
como tambm esperado, entre essas variveis. Entretanto, o aumento da potncia
com o aumento do avano de injeo foi menos sensvel com o motor operando com
leo diesel, comprovado pelo menor coeficiente de correlao (0.89626 para o diesel
e 0.91975 para o dend).
112
Como exposto anteriormente, no caso do aumento de vazo de combustvel,

a influncia a correlao foi maior com o motor operando com leo de dend. Como
o atraso de ignio do leo de dend maior, o aumento do avano de injeo
permite que a combusto se inicie prximo ao PMS, gerando presses proporcionais
com o aumento do avano de injeo.
V.2.8 - Quantitativo de Experimentos
Este item tem por objetivo apresentar uma avaliao dos resultados obtidos,
quanto consistncia, para serem empregados em uma anlise de desempenho de
motores avaliando a necessidade de continuidade dos testes [80].
A partir da definio do formato do projeto fatorial realizaram-se todos os
testes de desempenho. De posse dos resultados, foi possvel analisar o nmero de
rplicas adotadas a partir da avaliao dos dados obtidos, submetendo-os a testes
de mdia e de variancia.
Nas faixas de interesse dos testes de desempenho obteve-se os valores de
potncia. Esses valores de potncia foram utilizados para verificao e anlise do
planejamento de experimento empregado nessa pesquisa, onde foi previamente
determinada a realizao dos testes considerando-se que trs rplicas seriam
suficientes, para garantir uma anlise de desempenho com razovel segurana.
A seguir apresentada a metodologia de verificao do projeto fatorial de
experimento adotado, onde esto estabelecidas as variveis independentes
utilizadas para exemplo de anlise, que so a vazo de combustvel e tipo de
combustvel, para as quais foram adotadas as faixas de referncia.
Para iniciao da metodologia de clculo , primeiramente, estabelecido o
controle das variveis chamando-se de:
a nmero de faixas para combustvel;

b nmero de faixas para vazo de combustvel;
n nmero de rplicas;
Dando seqncia metodologia de clculo, verificou-se o somatrio dos

trabalhos realizados em cada condio de operao estipulada para os testes de
desempenho. A seguir apresentada a tabela V.1 com o resumo dos testes.
113
RESUMO DOS RESULTADOS DOS TESTES (W)

Combustvel Vazo 13 SOMA Vazo 14 SOMA Vazo 16 SOMA GERAL
diesel 283 282 849 288 288 861 330 329 964
284 285 325
dend 253 255 765 269 274 816 307 302 913
256 273 304
SOMATRIO 1614 SOMATRIO B 1677 SOMATRIO C 1897 5188
A
Tabela V.1 - Somatrio das Faixas de Operao Planejadas
Como rotina de procedimento para avaliao, a seguir so apresentadas as

equaes representantes das varincias no experimento, visando detectar o erro.
SS Erro = SS Total SS comb SS vazo SS Inter (V.1)
onde:
SS Total somatrio geral das varincias do experimento;
SS comb varincia referente s variaes de combustvel;
SS vazo varincia referente s variaes de vazo de combustvel;
SS Inter varincia referente interao entre variveis;
SS Erro varincia referente confiabilidade do experimento;
Essas varincias foram calculadas a partir das seguintes expresses:
2
a bY n
SS Total = Y 2
ijk (V.2)
i =1 j =1k =1 abn
a
Yi2 Y2
SS comb = (V.3)
i =1 bn abn
b Y2j Y2
SS vazo = (V.4)
j =1 an abn
a b Yij2 Y2
SS Inter = SS comb SS vazo (V.5)
i =1 j =1 n abn
114
onde;
Y somatrio geral;
Yi Somatrio das linhas;
Y j Somatrio das colunas;
Y k elementos de testes;
F0 relao entre a soma dos quadrados de cada faixa e a soma do erro;
Da aplicao dessas equaes resulta a tabela V.2 de anlise das varincias,

apresentada a seguir. Com essa tabela, pde-se fazer o teste de Ficher para
analisar as varincias, apresentado ao lado.
ANLISE DE VARINAS
Variancias Soma dos grau de mdia do Fo Teste de Varincia
Quadrados liberdde quadrado
SScomb 2222.22 1 2222.22 526.32 F.05;2;17 3.59
SSvazo. 7358.78 22 3679.39 871.43 F.05;1;12 4.45
SSinterao 131.44 62 65.72 15.57
SSerro 50.67 1212 4.22
Sstotal 9763.11 2317
Tabela V.2 - Anlise de Varincia para Planejamento do Experimento
Terminada a anlise de varincia, foi feita uma verificao das amostras

quanto ao dimensionamento baseado em teste de mdia. Para tal foi construda a
tabela V.3, apresentada abaixo.
Verificao do Tamanho da Amostra

Vazo 13 Vazo 14 Vazo 16
Diesel 283 287 328
Dend 253 272 304
Tabela V.3 - Verificao do tamanho da Amostra
Aplicando o mtodo de Ducan para verificao da amostra [80], tem-se:

115
n. b. D 2
= 2
(V.6)
2. a. 2
e, tambm:
n. a. D 2
= 2
(V.7)
2. b. 2
onde:
n nmero de rplicas adotadas;
D diferena de mdias entre as faixas consideradas pelo mtodo de Ducan;
desvio padro;
Calculando-se o grau de liberdade por esse mtodo, encontra-se:
w1 = a 1
ou (V.8)
w1 = b 1
e
w2 = ab( n 1) (V.9)
onde:
w1 graus de liberdade do numerador;
w2 graus de liberdade do erro;
Organizando os valores calculados no quadro abaixo, verifica-se um risco de

9% de erro no experimento em relao vazo de combustvel. Tendo em vista o
volume de informaes, com razovel clareza, obtidas com os testes quanto ao
desempenho do motor e a confirmao de resultados experimentais coerentes com
os valores obtidos por clculos, considerou-se como razovel o trabalho realizado
com o nmero de rplicas adotado. O aumento do nmero de rplicas certamente
aumentaria a exatido, porm com acrscimo de custo e prazo significativos.
n 2 w1 w2
(risco de erro)
2 3,375 1,837 1 6 0.20
3 5,063 2,250 2 12 0.09
Tabela V.4 Risco de Erro

116
V.2.9 Anlise da Simulao Termodinmica
Os dados de entrada do modelo utilizado foram resultado de clculos

preliminares, referentes s grandezas geomtricas do motor, baseados em dados e
parmetros fornecidos pelo fabricante do motor e pela literatura especializada,
anlises fsico-qumicas dos combustveis e ensaios dinamomtricos do motor;
As condies de operao utilizadas no modelo foram s mesmas dos testes
(item V.2.5), para que fosse possvel a comparao de desempenho entre o leo
diesel e o leo de dend sob as mesmas condies de teste, e a identificao da
influncia da taxa de compresso, dbito de combustvel, avano de injeo e
temperatura do ar de admisso no desempenho do motor e emisses de poluentes.
A tabela V.5 apresenta um resumo dos dados de entrada do modelo de
simulao termodinmica.
117
Tabela V.5 Dados de Entrada do Programa Simulador
Geometria do Motor
Dimetro do Cilindro: 83 mm
Curso do Pisto: 114 mm
Razo de Compresso: 11,91:1 12,36:1 13,86:1
Relao Biela /Manivela: 4,44
Volume da Pr-cmara: 4.291.10-5 m3
Velocidade do Pisto: 3.42 m/s
Dados Operacionais do Motor

Rotao do Motor: 900 rpm
Temperatura de admisso de Ar: 30o C 45o C 66o C
Presso de Admisso do Ar: 0.84 bar 0.82 bar 0.8 bar
Coeficiente Politrpico: 1.36
Dados do Combustvel Diesel Dend

Poder calorfico Inferior 10.150 kcal/kg 8.733 kcal/kg
Nmero de Cetano 47 45
Constante do gs Perfeito 29.3 kgf.m/kg.K
Vazo de Combustvel 13/14/16 ml 13.8/14.6/16.9 ml
-3
Densidade: 832 kg/m 864 kg/m3
118
Cont. Tabela V.5 Evoluo da Combusto Modelo de Wiebe

diesel dbito 13 dbito 14 dbito 16 taxa 11,91 taxa 13,86 ar 45 ar 30 avano 11 avano 15
durao da comb. descontrolada 13 12 11 12 10 12 15 14 11
fator de forma da comb. descontrolada 2,6 1,8 1,5 2,4 2,7 2,5 2,2 2,8 1,8
durao da comb. controlada 79 84 88 81 85 85 85 79 89
fator de forma da comb. controlada 1,2 1,1 1,2 0,95 0,9 1,1 1 1,3 1,2
parmetro 0,27 0,26 0,23 0,34 0,11 0,23 0,32 0,24 0,23
coeficiente experimental desc 0,74 0,71 0,71 0,62 0,8 0,83 0,68 0,75 0,88
dend dbito 13 dbito14 dbito 16 taxa 11,91 taxa 13,86 ar 45 ar 30 avano 11 avano 15
durao da comb. descontrolada 18 17 15 16 12 16 20 19 17
fator de forma da comb. descontrolada 3,5 3 2,9 3,5 4 2,5 3,1 3,6 3,2
durao da comb. controlada 69 77 62 69 62 74 73 67 68
fator de forma da comb. controlada 0,95 0,9 1,4 0,7 1 0,55 0,6 1,2 1
parmetro 0,22 0,3 0,37 0,26 0,2 0,33 0,31 0,29 0,31
coeficiente experimental desc 0,61 0,61 0,6 0,6 0,62 0,67 0,67 0,62 0,6
119
Os resultados da simulao termodinmica podem ser visualizados a seguir.

Nas figuras V.87 a 98, so apresentadas curvas da razo de liberao de
calor e da presso em funo do ngulo do eixo de manivela para a verificao da
influncia do volume de leo diesel e de dend injetado no desempenho do motor.
Para efeito de comparao so tambm apresentadas as curvas de presso obtidas
experimentalmente.
calor e da presso em funo do eixo de manivela para a verificao para a
verificao da influncia da taxa de compresso no desempenho do motor operando
com leo diesel e de dend. Para efeito de comparao so tambm apresentadas
as curvas de presso obtidas experimentalmente
calor e da presso em funo do eixo de manivela para a verificao da influncia
da temperatura do ar de admisso no desempenho do motor operando com leo
diesel e de dend. Para efeito de comparao so tambm apresentadas as curvas
de presso obtidas experimentalmente.
calor e da presso em funo do eixo de manivela para a verificao da influncia
do avano de injeo no desempenho do motor operando com leo diesel e de
dend. Para efeito de comparao so tambm apresentadas as curvas de presso
obtidas experimentalmente.
As tabelas V.6 e 7 apresentam os dados experimentais e simulados com o
motor operando com leo diesel e dend, respectivamente.
120
50 40
mod di exp di mod dd exp dd
40
30
dQ/d (Joules/seg)
dQ/d (Joules/seg)
30
20
20
10
10
0 0
0 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40 44 48 52 56 60 64 68 -2 2 6 10 14 18 22 26 30 34 38 42 46 50 54 58 62 66 70
-10 -10
ngulo do virabrequim (graus) ngulo do virabrequim (graus)
Figura V.87 - Curva ajustada da razo de liberao de calor Figura V.89 - Curva ajustada da razo de liberao de calor
dbito 13 ml/min diesel dbito 13 ml/min - dend
40 40
exp di mod di exp dd mod dd
35 35
30 30
Presso (bar)
Presso (bar)
25 25
20 20
15 15
10 10
5 5
0 0
-80 -70 -60 -50 -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100110120 -80 -70-60 -50 -40 -30-20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100110120
Figura V.88 - Evoluo da Presso no Cilindro Figura V.90 - Evoluo da Presso no Cilindro
121
50 50
40 40
dQ/d (Joules/seg)
dQ/d (Joules/seg)
30 30
20 20
10 10
0 0
-1 4 9 14 19 24 29 34 39 44 49 54 59 64 69 -1 3 7 11 15 19 23 27 31 35 39 43 47 51 55 59 63 67
-10 -10
40 40
35 35
30 30
Presso (bar)
Presso (bar)
25 25
20 20
15 15
10 10
5 5
0 0
-80 -70 -60 -50 -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 -80 -70 -60 -50 -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Figura V.92 - Evoluo da Presso no Cilindro Figura V.94- Evoluo da Presso no Cilindro
dbito 14ml/min diesel dbito 14 ml/min - dend
122
50,00 50
40
40,00
dQ/d (Joules/seg)
dQ/d (Joules/seg)
30
30,00
20
20,00
10
10,00
0
-1 4 9 14 19 24 29 34 39 44 49 54 59 64 69
0,00 -10
-1 4 9 14 19 24 29 34 39 44 49 54 59 64 69 ngulo do virabrequim (graus)
40 40
35
30 30
Presso (bar)
Presso (bar)
25
20 20
15
10 10
5
0 0
-80 -70 -60 -50 -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 -80 -70 -60 -50 -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
ngulo do virabre quim (graus ) ngulo do virabrequim (graus)
123
60 50
50 40
Joules/seg)
dQ/d (Joules/seg)
40
30
30
20
20
dQ/d
10 10
0 0
2 6 10 14 18 22 26 30 34 38 42 46 50 54 58 62 66 70 2 5 8 11 14 17 20 23 26 29 32 35 38 41 44 47 50 53 56 59 62 65 68
-10 -10
taxa de compresso 11,91 diesel taxa de compresso 11,91 dend
40 35
35 30
30
25
Presso (bar)
Presso (bar)
25
20
20
15
15
10 10
5 5
0 0
-80 -70 -60 -50 -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 -80 -70 -60 -50 -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
124
35 45
mod di exp di mod dd mod dd
40
30
35
25
dQ/d (Joules/seg)
30
dQ/d (Joules/seg)
20 25
20
15 15
10 10
5
5
0
0 -5 -5 -1 3 7 11 15 19 23 27 31 35 39 43 47 51 55 59 63 67
-5 -5 -1 3 7 11 15 19 23 27 31 35 39 43 47 51 55 59 63 67 -10
50 50
40 40
Presso (bar)
Presso (bar)
30 30
20 20
10 10
0 0
-80 -70-60 -50 -40-30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100110120 -80-70-60-50-40-30-20-10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100110120
125
50 50
40 40
dQ/d (Joules/seg)
dQ/d (Joules/seg)
30 30
20 20
10 10
0 0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
-1 4 9 14 19 24 29 34 39 44 49 54 59
-10 -10
Temperatura do ar de admisso 30oC diesel Temperatura do ar de admisso 30oC - dend
40 40
35 35
30 30
Presso (bar)
Presso (bar)
25 25
20 20
15 15
10 10
5 5
0 0
-80-70-60-50 -40-30-20-10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100110120 -80-70-60-50-40-30-20-10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90100110120
126
50 60
40 50
dQ/d (Joules/seg)
dQ/d (Joules/seg)
40
30
30
20
20
10
10
0
0 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40 44 48 52 56 60 64 68 72 76 80 0
-10 -1 3 7 11 15 19 23 27 31 35 39 43 47 51 55 59 63 67
-10
40 45
35 40
35
30
Presso (bar)
30
Presso (bar)
25
25
20 20
15 15
10 10
5
5
0
0
-80-70-60-50-40-30-20-10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90100110120
-80-70-60-50-40-30-20-10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100110120
127
40 40
35 35
30 30
dQ/d (Joules/seg)
dQ/dq (Joules/seg)
25 25
20 20
15
15
10
10
5
5
0
0
-5 -2 2 6 10 14 18 22 26 30 34 38 42 46 50 54 58 62 66 70
-5 0 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40 44 48 52 56 60 64 68
-10
avano de injeo 11 graus diesel avano de injeo 11 graus - dend
40 40
35 35
30 30
Presso (bar)
Presso (bar)
25 25
20 20
15 15
10 10
5 5
0 0
-80 -70 -60 -50 -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
-80-70-60-50-40-30-20-10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100110120
128
60 40
50
30
40
Joules/seg
Joules/seg
30 20
20
10
10
0 0
-2 3 8 13 18 23 28 33 38 43 48 53 58 63 68 73 78 83 88 -3 1 5 9 13 17 21 25 29 33 37 41 45 49 53 57 61 65 69
-10
-10
50 50
mod di exp di exp dd mod dd
40 40
Presso (bar)
Presso (bar)
30
30
20
20
10
10
0
0 -80-70 -60 -50-40 -30-20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100110120
-80-70-60-50-40-30-20-10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90100110120
avano de injeo 15 graus diesel avano de injeo 15 graus n - dend
129
Tabela V.6 - Dados experimentais e simulados com o motor operando com leo
diesel
Vazo 13 ml/min (diesel) Resultado Experimental Resultado Modelo

Presso Mxima (bar) 35.86 35.81
ngulo da Presso Mxima (graus) 372 371
Atraso de Ignio (graus) 13 13.7
Potncia (kW) 2.83 2.71
Consumo Especfico (g/kWh) 229.26 239.19

Atraso de Ignio (graus) 12.5 13.7

Potncia (kW) 3.276 3.13
Taxa Comp. 11.91 (diesel) Resultado Experimental Resultado Modelo

Potncia (kW) 2.464 2.35
130
Taxa Comp. 13.86 (diesel) Resultado Experimental Resultado Modelo

Potncia (kW) 3.133 3.00
Temp. Ar Admisso 45 C (diesel) Resultado Experimental Resultado Modelo

Atraso de Ignio (graus) 14.25 18
Temp. Ar Admisso 30C (diesel) Resultado Experimental Resultado Modelo

Atraso de Ignio (graus) 17.25 22
Avano de Ignio 11 (diesel) Resultado Experimental Resultado Modelo

Potncia (kW) 2.569 2.35
Avano de Ignio 15 (diesel) Resultado Experimental Resultado Modelo

Potncia (kW) 2.854 2.90
131
Tabela V.7- Dados experimentais e simulados com o motor operando com leo de
dend
Vazo 13 ml/min (dend) Resultado Experimental Resultado Modelo



Potncia (kW) 3.037 3.15
Taxa Comp. 11.91 (dend) Resultado Experimental Resultado Modelo

132
Taxa Comp. 13.86 (dend) Resultado Experimental Resultado Modelo

Potncia (kW) 2.624 2.52
Temp. Ar Admisso 45 C (dend) Resultado Experimental Resultado Modelo

Temp. Ar Admisso 30C (dend) Resultado Experimental Resultado Modelo

Avano de Ignio 11 (dend) Resultado Experimental Resultado Modelo

Avano de Ignio 15 (dend) Resultado Experimental Resultado Modelo

133
possvel observar, atravs das figuras e tabelas acima, que o modelo

simplificado utilizado apresentou uma boa correlao dos dados das curvas de
presso entre o modelo e o experimento. Os valores calculados de potncia
diferiram em mdia 5% dos valores medidos, o que representa um resultado
satisfatrio, quando se considera que erros da ordem de 1o de virabrequim no
posicionamento do indicador de PMS provocam diferenas superiores a essa [84].
O atraso de ignio tambm teve uma boa correlao dos dados do modelo
com os dados experimentais, exceto quando foi variada a temperatura do ar de
admisso. O ajuste para este motor proposto no modelo do atraso ignio de
Haedenberg e Hase [64], teve um ajuste melhor para variaes maiores da taxa de
compresso. Entretanto, para melhorar o ajuste do modelo de simulao utilizado, o
ngulo de incio da combusto foi fornecido como dado de entrada para a simulao,
o que tornou o clculo termodinmico independente dos valores calculados de
atraso de ignio.
Observa-se atravs dos dados da tabela V.5 que a durao da combusto
descontrolada do leo de dend , em mdia, 36% maior que a do leo diesel,
devido ao maior atraso de ignio do leo de dend.
134
VI CONCLUSES E SUGESTES
Ao final do trabalho possvel concluir que a utilizao do leo vegetal, em

particular o leo dend que foi objeto da pesquisa, apresenta-se como uma das
solues viveis em substituio aos derivados de petrleo como combustveis para
diesel-geradores em comunidades isoladas. O leo vegetal mostra-se vantajoso
principalmente pelo aspecto do impacto ambiental, apesar da questo operacional
em que so necessrias adaptaes de projeto no motor para um funcionamento
regular e compatvel com o motor operando com leo diesel.
A viscosidade do leo de dend in natura temperatura ambiente muito
alta para que seja possvel a sua utilizao como combustvel sem maiores danos
ao motor. Para atingir um valor de viscosidade prximo ao do leo diesel
necessrio aquecer o leo de dend a uma temperatura prxima dos 85o C, o que
resulta em melhores condies de operao do motor.
Com a viscosidade do leo de dend com valores prximos aos do diesel, a
formao de depsitos fica bastante reduzida e em condies de durabilidade
compatvel com as do motor operando com leo diesel. Entretanto, observou-se que
a colorao do depsito formado pela combusto do leo de dend prximo s
vlvulas alaranjada, diferente da do diesel que tem colorao acinzentada.
Quanto questo da anlise comparativa de potncia no motor de injeo
direta, entre os dois combustveis, diesel e dend, verificou-se uma perda de
potncia de 4% ao final das 350 horas de teste com leo de dend, e queda de 8%
em relao ao diesel.
As emisses de CO, com o motor operando com leo de dend a 85o C,
apresentam valores prximos aos do diesel sob carga de 75 e 100%. Nas cargas de
25 e 50% as emisses de CO so menores que as do diesel.
As emisses de hidrocarbonetos (HC), apresentam uma queda progressiva
com o aumento de carga e com o motor operando com leo de dend a 85o C (350
h) apresentam valores inferiores do que as do diesel.
As emisses de NOx com o motor operando com diesel foram maiores do que
quando operando com leo de dend.
Os percentuais de opacidade foram menores com o leo de dend aquecido
a 85o C do que com dend a 50o e a 100o C, confirmando o melhor desempenho do
motor operando com o leo aquecido a essa temperatura.
135
Os testes no motor ASTM-CFR Cetano, realizados com o leo de dend a

85oC, foram muito importantes para indicar algumas modificaes de projeto e
operao do motor necessrios a um desempenho similar ao do diesel.
O aumento da temperatura do ar de admisso, teve maior influncia sobre o
atraso de ignio do leo diesel do que no atraso do leo de dend. Este fato levou
a menores variaes na potncia do motor operando com este combustvel, com o
aumento da temperatura do ar de admisso, com poucas variaes nas emisses.
O aumento da taxa de compresso, do avano de injeo e do dbito de
combustvel promoveram um aumento na potncia do motor. Entretanto, baseado
nos fatores de correlao encontrados, as variveis que tiveram maior influncia no
desempenho do motor, operando com leo de dend in natura foram o avano de
injeo e o dbito de combustvel, sendo esta ltima com alta correlao.
Algumas das alteraes de projeto e operao implementadas no trabalho
experimental no s afetaram o desempenho do motor mas tambm modificaram
alguns dos valores de emisses esperados, muitas vezes confirmando a vantagem
em se utilizar o leo vegetal em relao ao leo diesel.
O aumento do avano de injeo neste motor ASTM CFR Cetano, devido s
sua caractersticas de operao, promove um aumento na potncia na utilizao dos
dois combustveis, sendo mais linear com o leo de dend. As emisses de NOx
CO2 aumentam e a de CO diminuem com o aumento do avano.
O aumento na taxa de compresso fez aumentar o desempenho do motor no
que se refere a potncia e eficincia trmica e diminuir as emisses de CO2, HC,
CO, aumentando-se a emisso de NOx, para os dois combustveis.
A anlise comparativa dos dados experimentais com o modelo simplificado
de simulao desenvolvido para o ciclo diesel, mostra que a curva de presso
simulada apresenta uma boa correlao com os dados experimentais. Os dados de
presso mxima, ngulo de presso mxima e atraso de ignio, tiveram uma boa
correlao com os dados experimentais (mdia 5% de desvio).
Quanto ao aspecto de manuteno pode-se prever que uma anlise
peridica do leo lubrificante mostra-se necessria. Ficou caracterizada a
necessidade de uma rotina de troca do leo com espao de tempo a cada 100 horas
de funcionamento ao invs de 200 horas como previsto no manual, devido a sua
contaminao acentuada.
De acordo os resultados dos testes, o prazo de troca dos bicos injetores deve
ser de 350 horas quando comearam a apresentar problemas.
136
Uma sugesto para trabalhos futuros, visando melhorar o modelo de

simulao termodinmica, seria utilizar outros modelos de evoluo da combusto
que descrevessem melhor a combusto desse combustvel.
O estudo de outras variveis, como presso do ar de admisso
(turbocarregamento) e presso de injeo de combustvel sobre o atraso de ignio
e conseqentemente sobre o desempenho do motor, aumentaria a presso da
combusto desse leo vegetal em diesel-geradores.
E ainda, com o intuito de melhorar o conhecimento da combusto de leos
vegetais em motores diesel, deveria ser realizado um estudo do efeito combinado
das variveis estudas sobre o desempenho do motor e sobre as emisses.
137
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ANEXO 1- DEND
1 - Fruto
O fruto do dendezeiro, o dend (no Brasil) (Silva, O. C.,1997) um

drupceo (fruto carnoso provido de um ncleo muito duro, como o pssego e
a manga), de forma ovide e comprimento raramente superior a 5 cm. Seu
tamanho e peso varia, dependendo da localizao do mesmo no cachos e da
variedade do dendezeiro, e sua colorao varia entre amarelo ou alaranjado
O nmero de frutos no cacho varia normalmente entre 1.000 a 1.500, e
em alguns casos excepcionais, podem atingir at 4.000. O aproveitamento
no total pois 20 a 30% dos frutos tendem a ser partenocrpicos, isto ,
completamente maduros, portanto inaptos para a extrao de leo.
2 - Aspectos Ecolgicos
O cultivo extensivo do dendezeiro exige algumas condies especiais

de solo, temperatura ambiente, pluviosidade, umidade relativa do ar e
insolao, condies essas, que influem diretamente na produtividade da
planta e no rendimento do leo (Silva, O. C.,1997). Dentre estas exigncias, a
mais importante a pluviosidade. Segundo informaes obtidas da empresa
Dend do Par S. A .(DENPASA), a intensidade pluviomtrica exigida em
torno de 1.800 a 2.200 mm anuais. Incidncias de chuvas inferiores estes
nveis influem de forma negativa no rendimento do fruto, e
conseqentemente, do leo.
A temperatura ambiente exigida oscila em torno de 24 a 30 C.
A umidade relativa do ar ideal se situa na faixa de 75 - 80%. Esta
umidade muito alta e encontrada, por longo perodo, somente em

regies equatoriais e tropicais midos.
o dendezeiro considerado uma planta helifila, ou seja apresenta
uma exigncia de exposio luz solar de 1.500 a 2000 horas anuais.

A insolao desempenha uma importante funo na proporo de
flores femininas emitidas, sobre a taxa de fotossntese, maturidade

dos cachos, no teor do leo na polpa, e conseqentemente na
produo (BARCELOS et al., l989).
A cultura extensiva do dendezeiro demanda, de um modo geral, de
terrenos topograficamente baixos, porque dificultam a eroso do solo,

facilitam a mecanizao e reduzem os custos.
Em termos de solo, a dendecultura se desenvolve melhor em solos
profundos, com no mnimo 90 cm, permeveis, sem obstculos para o

desenvolvimento das razes e PH entre 4,5 e 6,0. A composio
textural bsica exigida de um solo arenoso: 85% de areia, 8%de silte
e 7%de argila.
3 - Plantio
Em plantaes comerciais, com espcies geneticamente melhoradas,

as plantas se tornam produtivas a partir do terceiro ou quarto ano de plantio.
Atingem a maturidade aos oito anos e mantm-se produtiva durante vinte e
cinco anos. As plantas produzem o ano inteiro, requerendo mo de obra
intensiva e contnua. Dados revelam (Revista Imagem da Amaznia, 1997)
que cada hectare plantado de dend produz em mdia 21 toneladas de fruto
por ano, que chegam a render em torno de 22% de leo bruto,
aproximadamente 4,8 toneladas. Da semente, que constitui 5% do peso da
fruta, extrai-se aproximadamente 400 kg de leo de palmiste por hectare/ano,
utilizado em produtos de beleza.
4 - Extrao
A) Sistema Artesanal
Refere-se como sistema artesanal de extrao do leo de palma, o

sistema tradicionalmente usado na frica pelas populaes nativas (Silva, O.
C., 1997) e nas pequenas plantaes no interior do norte e nordeste do
Brasil, por exemplo, e que envolve os processos de esterilizao, digesto,
recuperao e clarificao do leo.
A esterilizao feita normalmente usando-se como esterilizador um
tonel com gua, onde so colocados os frutos, j destacados do cacho, para
ferver ao fogo gerado pela lenha, podendo ser usado tambm o prprio cacho
vazio para gerar calor.
Esta etapa demora entre uma e duas horas. Aps a esterilizao e
com os frutos ainda quentes, inicia-se a etapa de digesto ou esmagamento
da polpa . A digesto pode ser feita em um pilo de madeira de forma
tradicional, ou num recipiente em forma de canoa, usando-se um pistilo (mo-
de-pilo) para pilar os frutos esterilizados e obter-se desta forma um
macerado constitudo de nozes inteiras e das fibras da polpa ricas em leo.
Dependendo do tamanho do digestor, o pilamento (digesto) pode ser
feito por uma ou mais pessoas. Em alguns casos a digesto feita tambm
por pisoteamento.
Em seguida so separadas as sementes e as fibras e, separadamente,
so imersas em tanques de gua quente para extrair uma quantidade maior
de leo. As sementes, so retiradas e secas ao sol para serem quebradas
para a extrao do palmiste e as fibras, para possvel queima para gerar calor
. A ltima etapa a clarificao que consiste em aquecer o leo num
recipiente aberto para eliminar o excesso de umidade e decantar as
impurezas.
B) Sistema Industrial
A produo em larga escala do leo de palma exige processos de

extrao mais elaborados, rpidos e eficientes que aqueles empregados no
sistema artesanal.
No sistema industrial de extrao, os processos descritos no sistema
artesanal se sucedem de modo semi-contnuo em unidades industriais,
envolvendo a esterilizao, a separao dos frutos , a extrao do leo, a
purificao e a clarificao (Silva, O. C.,1997).
A esterilizao tem por objetivo desativar as enzimas responsveis
pelo desdobramento do leo em cidos graxos livres, permitir a separao
dos frutos dos cachos e a coagulao das substncias mucilaginosas, com o
objetivo de evitar a formao de emulses no leo.
O processo de esterilizao consiste em submeter os cachos a ao
de vapor de gua durante 40 a 60 minutos, a uma presso de 3 atmosfera
por polegada quadrada. A destruio das enzimas se d aos 65 oC.
Na fase de separao, aps a esterilizao, os frutos so arrancados e
separados dos cachos, atravs de sistemas mecnicos giratrios que foram
a separao das frutas do cacho.
Aps separadas, as frutas so levadas para os digestores onde so
amassadas (digeridas) at se transformarem numa massa homognea
composta por uma mistura de fibras da polpa ,leo e sementes. O tempo de
digesto de aproximadamente 20 minutos.
A extrao do leo pode ser feita atravs de uma prensa hidrulica ou
pelo processo de centrifugao.
O leo cru obtido da prensagem ou da centrifugao apresenta
impurezas, que consistem em mistura de leo, gua e substncias slidas ,
tornando imprescindvel sua purificao. . Este processo consiste no aquecer
o leo num tambor at 100 C. Passa-se o leo depois por um tanque de
contnua clarificao, no qual separado de as impurezas e finalmente a
umidade reduzida a um teor de cerca de 1%.
5 - Refino
O refino tem por objetivo remover as impurezas presentes no leo,
aps os processos industriais de extrao, dentre as quais podem constar
traos de metais ,pigmentos, material odorfero e cidos graxos livres. Estas
impurezas conferem ao leo colorao, gosto e odor desagradveis, alm de
baixo poder de conservao, o que indesejvel, sobretudo quando o leo
requerido para fins alimentares.
Dois mtodos so possveis de serem utilizados no processo de refino
do leo de palma : o Mtodo Fsico e o Mtodo Qumico.
O Mtodo Fsico ou Refino por Vapor - consiste na remoo dos
cidos graxos livres e odores pelo processo de distilao a vapor .
O Mtodo Qumico ou Refino por Alcalinizao - comporta trs
estgios: degomizao, branqueamento e desodorizao.
6 - Estocagem e Transporte de leo de Dend e Derivados

O leo de palma, em forma bruta ou processada, objeto de inmeras
transaes comerciais, que resultam em necessidade de transporte e
estocagem; o controle dessas operaes de extrema importncia, para que
sejam evitadas contaminaes e/ou degradaes de qualidade,
especialmente, quando se trata de produtos destinados alimentao
humana
As causas de deteriorao mais freqentes so:
contato com materiais inadequados, especialmente com cobre e suas
ligas
aerao e dissoluo de oxignio
temperaturas imprprias de transporte e/ou estocagem
presena de umidade
7 - Ao do leo de Dend na Presena de Metais
O contato do leo com cobre a 50 C, durante 0 a 20 minutos, resulta
na presena 0,12 a 1,43 ppm de cobre no mesmo, o que suficiente para
elevar o ndice de anisidina de 4,6 para 20, em 5 dias, reduzir o teor de
caroteno de 656 para 70 ppm e o teor de tocoferois a zero; assim desejvel
evitar-se qualquer contato entre o leo e ferramentas, instrumentos ou
equipamento, que contenham cobre ou suas ligas
Ante os inconvenientes da ao do oxignio na qualidade do leo
recomendvel evitar-se, ao mximo, o contato entre ar e leo, mediante
procedimentos diversos, tais como:
entrada e sada de leo em tanques deve ser feita sempre pelo fundo,
para evitar-se a disperso e aumento de contato com ar
quando a entrada for feita pelo topo, a tubulao de entrada deve se
estender pelo interior do tanque, com tubo flexvel e bia, o que vai
limitar a disperso e turbulncia do fluido
a existncia de isolamento trmico em tanques estacionrios, reduz a
formao de correntes internas de conveco que aumentam o contato
do leo com a superfcie e o ar
a geometria dos tanques de armazenagem deve ser apropriada para
reduzir a superfcie de contato do leo com a atmosfera, ou seja ;e
desejvel uma relao elevada entre a altura e o dimetro
a capacidade dos tanques de armazenagem deve ser limitada, para
evitar perodos muito prolongados de estocagem
A temperatura de transporte e estocagem muito importante para a

qualidade do leo, uma vez que sua elevao favorece as reaes de
oxidao e outras (em 25 dias de estocagem a cerca de 50oC, o ndice de
perxido de um leo de palma pode subir de 4,3 para 9,8) de modo que,
recomenda-se:
as temperaturas de estocagem, transporte e descarga devem ser to
baixas quanto possvel
essas temperaturas devero ser expressas como valores mdios, medidos
no topo, no meio e no fundo dos tanques sempre a uma distncia no
inferior a 12 polegadas de eventuais serpentinas ou outras fontes de
aquecimento.
o aquecimento de tanques, por circulao de gua quente ( 80 a 90 oC)
prefervel ao uso de vapor.
as serpentinas de aquecimento em tanques podem ser de ao carbono em
tanques de ao carbono, devendo ser necessariamente de inox em
tanques de inox ou fibra de vidro.
8 - Conservao do leo de Palma e Derivados
Os leos Vegetais Brutos contm, usualmente, anti-oxidantes naturais

Nos leos de palma processados a maior parte de anti-oxidantes
naturais destruda ou reduzida
ANEXO 2- PROPRIEDADES FSICAS
As propriedades fsicas do leo de palma bruto e processado so similares s dos

demais leos vegetais; em virtude de sua composio peculiar, rica em cidos graxos
saturados, destaca-se o comportamento do leo nas transies e coexistncia de fases
slidas e liquidas, que constituem a base da utilizao de leos em muitos produtos finais
[25].
a) Densidade
A densidade do leo de palma depende das seguintes variveis:
peso molecular e, conseqentemente,
ndice de saponificao (+ 0,3 kg/m3 para cada unidade de ndice de saponificao),
ndice de iodo (+ 0,14kg/m3 para cada unidade de ndice de iodo),
acidez livre (- 0,2kg/m3 para cada 1% de acidez livre),
teor de gua (+ 0,8kg/m3 para cada 1% de gua) e, principalmente,
da temperatura (- 0,68 kg/m3 para 1 oC de elevao).
A variao da densidade em funo da temperatura pode ser expressa por:
d = 0,9244 - 0,00067 T
onde
d = densidade em gramas por mililitro
T = temperatura em oC na faixa de 25-75 oC
A densidade do leo, no estado slido, cerca de 10% maior do que no estado

lquido, como ocorre com praticamente todos os leos vegetais.
b) Calor especfico
O calor especfico do leo de palma pode ser expresso pela relao abaixo, que
considerada vlida para quaisquer leos vegetais:
c = 0,47 + 0,00073 T
onde:
c = calor especfico em kcal/kg oC
T= temperatura em = oC
c) Viscosidade
A viscosidade de leo de palma bruto e leo de palma processado, consta do

quadro abaixo; em termos prticos, a viscosidade do leo diminui cerca de 30% a cada
elevao de 10 oC em sua temperatura.
Em misturas de leos de palma e seus derivados, entre si ou com outros leos
vegetais, preciso considerar-se a eventual formao de misturas eutticas e a influncia
das mesmas na viscosidade da mistura; como regra geral, uma mistura de leos vegetais
no apresenta viscosidades linearmente proporcionais s dos componentes.
Viscosidade do leo de Palma (centipoises)
temperatura oC 20 25 30 35 40 45 50
leo bruto >100 >100 >100 94.3 40.4 33.3 27.0
olena de palma 85.3 69.2 56.3 43.4 38.6 32.6 26.5
leo de palmiste >100 >100 44.0 35.6 30.0 25.4 21.0
leo de soja 63.6 51.6 43.1 36.8 31.7 26.8 22.5
Viscosidade de leo de palma
120
Viscosidade (centipoise)
100
80 leo de palma
oleina de palma
60
leo de palmiste
40 leo de soja
20
0
20
25
30
35
40
45
50
tem peratura (C)

d) Ponto de fuso
O ponto de fuso de matrias graxas um ndice emprico, uma vez que esses
materiais no apresentam um ponto de fuso definido, por serem constitudos por
misturas de diversos componentes e no por um composto quimicamente definido.
O ponto de fuso usualmente adotado o chamado slip point, que
correspondente a uma temperatura na qual a matria graxa, colocada em um tubo capilar,
torna-se suficientemente fluida para subir ou descer no mesmo; o procedimento descrito
no mtodo de anlise CC-3-25 da AOCS (American Oil Chemists`Society).
O chamado ponto de fuso Wiley, utilizado em alguns pases, corresponde
temperatura na qual um disco solidificado de matria graxa torna-se esfrico, quando
aquecido em uma mistura de lcool e gua; o procedimento descrito no mtodo de
anlise CC-2-38 da AOCS (American Oil Chemists`Society) e os resultados nele obtidos
no mtodo do ponto de deslizamento em capilar.
Os valores usuais de ponto de fuso (slip) para leos de palma bruto e processado
constam do quadro abaixo.
Note-se que a refinao do leo de palma ou seus derivados resulta em elevao
do ponto de fuso do produto refinado resultante.
Ponto de Fuso (SLIP) de leos de Palma
leo faixa de variao (oC) mdia (oC)

leo de palma bruto 32.2 - 37.9 35.2
olena de leo bruto e 19.4 - 23.5 21.6
refinado*
olena de leo bruto** 17.2 - 26.1 20.3
estearina de leo bruto e 44.5 - 56.2 50.2
refinado
estearina de leo bruto** 51.2 - 54.2 52.6
leo de palmiste bruto 25.9 - 28.0 27.3
* obtida em processo de fracionamento direto seco
** obtida por fracionamento lquido com surfactantes
e) Teor de gorduras slidas (SFC = solid fat content)
O teor de gorduras slidas (SFC) de uma matria graxa expressa qual a
quantidade de glicerdeos slidos presentes na mesma, em uma determinada
temperatura; desde que a matria graxa uma mistura de glicerdeos, com diferentes
pontos de fuso e com solubilidade mtua, a cada temperatura a presena de slidos e
lquidos poder ser diferente.
f) Mudana de fase (cristalizao) e polimorfismo
O leo de palma se diferencia dos leos vegetais usuais por apresentar um teor
alto de cidos graxos saturados (cerca de 50%) e tambm ter uma quantidade aprecivel
desses cidos graxos saturados (10 -16%) na posio central (2) da molcula dos
triglicerideos.
O leo de palma no fracionado encontra-se 3 formas polimrficas, que se
equilibram entre si.
g) Poder Calorfico
O leo de palma bruto, para efeitos prticos, pode ser considerado como
composto por:
Carbono 75,93%
hidrognio 12,16%
oxignio 11,91%
Em base a essa composio elementar, pode-se calcular o poder calorfico

superior como sendo de 9.784 kcal/kg. O poder calorfico inferior, utilizvel no leo de
palma como combustvel, ser da ordem de 8.825 kcal/kg
h) Acidez do leo de Palma
Os fatores mais importantes que afetam essa acidez so:

estado dos frutos na colheita
condies de manipulao e estocagem dos frutos
ao de enzimas e micro-organismos
condies de processamento
condies de estocagem do leo
impurezas no leo
h.1) Influncia dos Frutos
No seu ponto ideal de maturao, os frutos apresentam o teor mximo de leo no

seu mesocarpo, o qual se situa, tipicamente, em cerca de 50% do peso do mesmo; 5 dias
antes desse ponto ideal, o teor de leo acha-se em cerca de 43% e 10 dias antes o leo
representa apenas 34% da polpa.
quanto maior a quantidade de frutos maduros destacados do cacho, maior a acidez
livre do leo a ser obtido.
o leo, obtido de frutos sub-maduros, tem um ponto de fuso mais elevado e uma
maior presena de cidos graxos saturados nos triglicerdeos que o compe.
o leo extrado de frutos sub-maduros apresenta menor acidez
frutos super-maduros produzem leo de acidez elevada e cor acentuada de difcil
remoo
h.2) Ao Enzimtica
A ao das enzimas sobre a acidez do leo extrado a grande responsvel pela

degradao de qualidade do mesmo, em virtude da velocidade bastante elevada de sua
ao.
h.5) Influncia de micro-organismos
A estocagem prolongada no campo favorece o desenvolvimento de fungos, que

podem afetar no somente a acidez livre do leo, mas tambm outras caractersticas de
qualidade.
h.6) Influncia de Impurezas
A presena de impurezas e sujeira no leo estocado pode contribuir para a

elevao da acidez livre, desde que ocorram contaminaes com alguns tipos de micro-
organismos
No caso, a sujeira e impurezas podem constituir-se em um meio de
desenvolvimento dos micro-organismos, desde que ocorra uma contaminao e a
temperatura de estocagem seja inferior a 50 C.
A elevao de acidez na estocagem do leo perfeitamente controlvel, mediante
estocagem em nveis de umidade baixos e temperaturas adequados, com o cuidado
adicional de estocar-se leo limpo e proceder limpeza peridica de tanques de
armazenagem, para prevenir possveis infestaes de micro-organismos.
ANEXO 3 - ANLISE DE INCERTEZAS
Quando se relata o resultado de medio de uma grandeza fsica, obrigatrio

que seja dada alguma indicao quantitativa da qualidade do resultado, de forma tal que
aqueles que o utilizam possam avaliar sua confiabilidade. Sem essa indicao, resultados
de medio no podem ser comparados, seja entre eles ou com valores de referncia ou
com normas. Dessa forma, para avaliar a qualidade de medio necessrio expressar
sua incerteza.
A estimativa dos resultados de medio leva em considerao a resoluo do
instrumento, as incertezas fornecidas pelo fabricante e erros das estimativas obtidos em
ajustes de curvas aos dados de aferio e as incertezas dos padres utilizados na
aferio.
Devido a tempo e recursos limitados, a incerteza de um resultado de medio ,
geralmente, avaliada, utilizando-se um modelo matemtico da medio e a lei da
propagao da incerteza.
Erros grosseiros no registro ou na anlise dos dados podem introduzir um erro
desconhecido significativo no resultado de uma medio.
A qualidade e utilidade da incerteza indicada para o resultado de uma medio,
dependem, portanto ,e em ltima anlise, da compreenso, anlise crtica e integridade
daqueles que contribuem para o estabelecimento do seu valor.
O mtodo utilizado para clculo das incertezas foi o dos mnimos quadrados, que
apresenta as equaes abaixo como procedimento bsico:
Seja uma expresso do tipo:
x = f(y,z,w)
o erro no valor calculado de x ser:
x f ( y, z , w)
=
y y
x f ( y, z, w)
=
z z
x f ( y, z , w)
=
w w
2
x x x
2
x = + +
y z w
A seguir ser dado o valor da incerteza para cada par6ametro medido nos testes
realizados:
a)Presso atmosfrica
101325
Patm = P
760
b)Temperatura
T = 1C
c)Vazo de ar
mar = 1.55032P 0.05486P.P

P = 0.5
mar = 0.77516 0.02753P
d)Vazo de combustvel
3600 Vt
2
mcomb = + ( V ) + (V )
2 2
t t
e) Avano de Injeo
O avano de injeo tem uma incerteza estimada de 0.5 graus que a metade da
menor diviso de sua escala de leitura existente no CFR cetano.
f) Atraso de Ignio
O atraso de ignio tem uma incerteza estimada de 0.5 graus que a metade da
menor diviso de sua escala de leitura existente no CFR cetano.
g) Medio de Presso
A calibrao do sistema de medio de presso utilizou as informaes do motor

ASTM CFR cetano, que fornece as presses de referncia para cada valor do volante do
pisto da pr-cmara. Com o auxlio de um medidor de compresso calibrado, foi
verificado os pontos de medio atravs de uma medio dinmica, e o sensor
apresentou boa correlao igual a 0.99985.
Segundo o manual da Kistler, o erro de medio do sensor de presso de
0.2%FS, que para o sensor utilizado corresponde a 0.5 bar este valor foi utilizado como
incerteza da medio.

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ANLISE E DIAGNOSE DE DIESEL-GERADORES

OPERANDO COM LEO DE DEND IN NATURA"

Valria Said de Barros Pimentel

TESE SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DA COORDENAO DOS

RIO DE JANEIRO, RJ. BRASIL

Ao Prof. Carlos Rodrigues Pereira Belchior pela orientao, com grande

ANLISE E DIAGNOSE DE DIESEL-GERADORES

Valria Said de Barros Pimentel

Orientador: Carlos Rodrigues Pereira Belchior

Programa: Engenharia Mecnica

Este trabalho refere-se a anlise do desempenho de diesel geradores

ANALYSIS AND DIAGNOSIS OF DIESEL-GENERATORS

Valria Said de Barros Pimentel

Advisor: Carlos Rodrigues Pereira Belchior

Department: Mechanical Engineering

III - CONSIDERAES GERAIS 5

III.1 - FATORES MOTIVADORESDA UTILIZAO DE LEO 6

III.2 - ESTADO DA ARTE DE UTILIZAO DE LEOS VEGETAIS 7

III.2.1 - Estado da Arte 7

III.2.2 - Recomendaes sobre Procedimentos e Modificaes no Motor 14

III.3 - ESCOLHA DO LEO VEGETAL 15

III.3.1 - Comparao entre as Propriedades Fsico-Qumicas do leo de 16

IV - ANLISE DOS PROCESSOS 19

IV.2 - INJEO DE COMBUSTVEL 21

IV.3.1 - Atraso de Ignio 24

IV.3.2 - Perodo da Combusto Descontrolada 27

IV.3.3 - Perodo da Combusto Controlada 28

IV.4 - EMISES EM MOTORES DIESEL 28

IV.5.2 - Atraso de Ignio 34

IV.5.5 - Equaes Complementares 41

V.1 - ENSAIO DE UM MOTOR DE INJEO DIRETA OPERANDO 44

V.1.1 - Bancada de Teste 44

V.1.2 - Sistema de Alimentao de Combustvel 45

V.1.4 - Procedimento de Teste 47

V.1.5 - Resultado dos Testes 51

V.1.5.1 Anlise dos Resultados Obtidos 51

V.1.5.2 Anlise do leo Lubrificante 59

V.1.5.3- Anlise Visual dos Depsitos de Carbono 61

V.2 - ENSAIO DE UM MOTOR ASTM CFR CETANO OPERANDO 71

V.2.1 - Bancada de Teste 71

V.2.2 - Sistema de Alimentao de Combustvel 71

V.2.4 - Planejamento de Experimento 79

V.2.5 - Procedimento de Teste 81

V.2.7 - Resultado dos Testes 84

V.2.7.1- Anlise dos Resultados Obtidos 84

V.2.7.2- Correlao de Dados 106

V.2.8 - Quantitativo de Dados 112

V.2.9 - Anlise da Simulao Termodinmica 116

VI - CONCLUSES E SUGESTES 134

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS 137

Figura III.1 - Percentual de oleaginosas mais estudadas mundialmente 15

Tabela III.1 - Propriedades do leo de dend em relao ao leo diesel 17

ni calor especfico a presso constante

cV calor especfico a volume constante

m fator de formada funo de Wiebe

QLHV poder calorfico inferior

QCH energia qumica do combustvel

QhT energia de transferncia de calor

R constante de um gs ideal xvii

Vc volume da cmara de combusto

W& trabalho por unidade de tempo

ngulo do jato de combustvel

Estudos para utilizao do leo vegetal como combustvel em motores diesel