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So Paulo
2009
GUSTAVO DAL POGGETTO
So Paulo
2009
GUSTAVO DAL POGGETTO
rea de Concentrao:
Engenharia Automotiva
Orientador:
Prof. Dr. Lucas Antnio Moscato
So Paulo
2009
Este exemplar foi revisado e alterado em relao verso original, sob
responsabilidade nica do autor e com a anuncia de seu orientador.
Assinatura do orientador_________________________________
FICHA CATALOGRFICA
Due to this, the result of the bibliographical research of this study, defines the
meaning of electrical architecture, and shows its evolution since the beginning
of the automotive industry up to now, also presenting the main electrical systems
available today, making clear the huge importance of the embedded electronics
for the evolution of the automobile.
This study also presents the technological trends and a brief description of
techniques, criteria and development methodology for electrical architecture
projects available today in the industry.
Here after, the study defines the concepts of emergent market and developed
market, showing their characteristics, market share and production volumes
(historical and forecast), showing the importance of the emergent markets for the
world-wide automotive industry nowadays and the needs for development of
specific strategies for these markets.
The definition of weights and describers is necessary for the use of the additive
aggregation method a decision taking method which has the capacity to
evaluate several alternatives simultaneously, through qualitative parameters.
Such method, presented in the methodology chapter, was very efficient for
dynamic evaluation of the proposals even before changes in its parameters.
Finally, the method and the criteria were finally applied in two studies of case,
based on real cases of automotive industry when developing two projects: a low-
cost hatch vehicle and a mid-size luxury sedan vehicle, both designed for
emergent markets.
By the study of cases, it was possible to compare solutions of architectures
adopted in the past, in the present and for a near future, and also to compare
solutions adopted for developed markets and emergent markets.
The results of this study proved the necessity of specific criteria for emergent
markets, the coherence of the established criteria and the robustness of the
adopted model.
Regarding the studies of cases, the robustness and consistency of the evaluation
model and the proved importance of the criteria are relevant and valid, even
considering that the definition of the weights values and grades are always made
by the evaluators. It means that they directly depend on the companys know-
how and best practices (from carmakers or suppliers) and the professional
experience of the evaluator, resulting, someway, in their own values for different
companies.
1 INTRODUO ...................................................................................................... 18
1 INTRODUO
Porm, com a globalizao, esta ttica passa a ser um risco aos mercados
emergentes. Os mercados emergentes possuem dinmica diferente da verificada em
mercados desenvolvidos, os quais contam ainda o maior volume de vendas e, at
ento, direcionam as tendncias e tecnologias aplicadas aos veculos. Os mercados
emergentes no conseguem acompanhar esta evoluo. Evoluir se torna caro, pois
o salto tecnolgico passa ser cada vez maior. Componentes comuns e globalizados
dentro de uma montadora tm sua aplicao limitada nestes mercados por
incompatibilidade. Aumenta-se a dificuldade de encontrar parceiros, pois os grandes
fornecedores, focados no mercado global que prima por preo, volume e tecnologia,
abandonam a produo dos componentes antigos, com volumes reduzidos de
venda, utilizados nos mercados emergentes.
2 REVISO TERICA
Armstrong (6) complementa esta definio sob o ponto de vista sistmico, dizendo
que, alm de ser o esquema de arranjo de componentes de um sistema, a
arquitetura descreve tambm as funcionalidades e caractersticas que sero
seguidas por todo o projeto e explica o relacionamento entre as partes do sistema.
22
Diz ainda que a arquitetura pode ser bastante til para categorizao e eliminao
de alternativas.
Corroborando a idia de Levis, Maier e Rechtin (8) destacam ainda que o produto
arquitetura uma representao ou um conjunto de figuras abstratas que
representam o sistema. Esta representao normalmente no est pronta para uso,
no intuito de se construir algo a partir da, devendo ser refinada, como ocorre na
arquitetura civil, com suas plantas de elevaes, plantas-baixa, e todo o conjunto de
desenhos de construo. A arquitetura tambm no somente uma representao
fsica, pois deve cobrir aspectos da estrutura fsica, comportamental, de custo,
desempenho e outros elementos necessrios para esclarecer e salientar as
prioridades exigidas e desejadas pelo cliente seja ele o consumidor, fornecedor ou a
prpria montadora.
Isso significa dizer que a arquitetura eltrica estabelece o conceito dos sistemas,
interfaces, estratgias de produo e tecnologias empregadas em dada aplicao,
onde sua representabilidade ser definida e mostrada de acordo com a necessidade
da anlise (tomada de deciso) a ser realizada e com a fase de desenvolvimento do
projeto. Isto , uma vez definido o conceito da arquitetura eltrica, de forma macro,
23
Seu trabalho inicia-se com o recebimento dos dados bsicos de projeto definidos por
Marketing, Vendas, de Legislao e de conceituao do veculo, estabelecidos pela
Engenharia Avanada (desde estratgias de reuso utilizao de solues e
componentes especficas devido a alguma restrio fsica ou de alocao do
veculo-conceito).
2.1.2 Histrico
De acordo com Johnston (15), a evoluo dos sistemas eltricos veiculares pode ser
dividida em diversos perodos, partindo do surgimento do automvel at os dias de
hoje.
Figura 2 - Magneto de baixa tenso (esq.) e Starter com acoplamento mecnico (dir.) (15)
27
Figura 3 - Esq.: Sistema de ignio por interrupo de circuito interno ao cilindro. Dir.:
Trembler ignition coil (15)
O ano de 1912 foi um divisor de guas para os sistemas eltricos, com a introduo
do sistema eltrico de partida automtica, construdo pela Cadillac Motors. Este
invento teve um grande impacto positivo na convenincia e aceitao do automvel
por parte do consumidor (15), pois colocava um fim exaustiva e perigosa partida
manual via manivela. Sua arquitetura eltrica pode ser vista na Figura 5 (15).
O impacto desta inveno foi to grande que, em apenas dois anos, 90% dos
veculos produzidos nos Estados Unidos j contavam com o sistema. Estes sistemas
utilizavam motores de partida e alternadores muitas vezes integrados (utilizavam o
mesmo eixo) ou combinados (duas mquinas independentes), mostrados na Figura
6 (15).
Com a terceira escova, a sada do alternador poderia ser reduzida durante uma
viagem longa e aumentada durante o uso urbano. Ainda que, na prtica, os usurios
se esquecessem deste recurso, cuja regulagem era feita manualmente pelo
condutor, tornando-se comum encontrar baterias sobrecarregadas e superaquecidas
durante viagens e baterias arreadas no uso urbano (16). Havia ainda um rel que
impedia que a carga da bateria fosse drenada pelos enrolamentos do gerador
quando este estivesse fora de uso.
Figura 8 - Curva de rotao (entregue pelo sistema de partida) pela temperatura externa em
sistemas de 6V e 12V (17)
Nos anos 60, junto com o surgimento das baterias seladas (maintenance-free
battery) apareceram os primeiros sistemas de ignio transistorizados. Surgiu
tambm o ar-condicionado, que se tornou popular nos anos 80 (18). A micro-
eletrnica foi conquistando seu espao nos sistemas automotivos desde ento, onde
outros sistemas eltricos surgiram em decorrncia destas melhorias, como sistemas
de direo hidrulica e de suspenso (15).
Figura 12 - Nmero de mdulos eletrnicos (ECU) por veculo em mercados desenvolvidos (25)
As evolues neste campo no pararam. Analistas estimam que hoje mais de 80%
das inovaes automotivas vm da rea eletrnica (11).
Apesar de a tenso nominal dos sistemas atuais ser em 13,5V, esta tenso pode
oscilar entre 6V e 15V dependendo das cargas consumidoras, temperatura
ambiente, estado de carga e de uso da bateria. Portanto, todos os componentes
desenvolvidos para este sistema devem estar preparados a trabalhar nesta mesma
faixa de tenso. As conseqncias desta variao so: altas perdas em escovas de
motores 12V e altas taxas de falha em conectores (24).
2.1.3.1.2 Powertrain
Sistema que engloba as funes relacionadas a motor, cmbio e diferencial.
Primeiro e mais difundido sistema veicular, aquisita e controla parmetros fsicos
como temperatura, presso, velocidade atravs de sensores e atuadores, tendo seu
processamento feito pelo ECM (Engine Control Module) aumentando o desempenho
do motor, reduzindo tambm os nveis de consumo e de emisses.
EHB (electro hydraulic brakes): sistema autnomo de freios que, mesmo sem
a interveno do motorista, aplica os freios em cada roda com o intuito de
aumentar a estabilidade do veculo;
2.1.3.1.6 Telemtica
Este sistema troca informaes em tempo real entre o veculo e uma base externa
sobre dados de diagnstico do veculo, informando a criticidade de alguma falha
existente e qual o local mais prximo para fazer o reparo ou acionar o resgate em
caso de pane ou acidente. Normalmente utilizam o sistema de telefonia celular
(GSM, GPRS ou CDMA) para esta comunicao e GPS para localizao do veculo
(11; 20).
Maiorvelocidade
Maiorsegurana
Sistemasde Sistemasde Sistemasde
Entretenimento Powertrain Segurana
TTP
FlexRay
TTCAN
CANBus
CANBus
J1850:
Class2
SCP
PCI
LINBus
Sistemasde
I2C
Conforto
CCD
ACP
BEAN
J1708
ClasseA ClasseB ClasseC
At10Kbps 10Kbps 125Kbps Acimade125Kbps
2.1.3.2.1 CAN
Controller Area Network (CAN) uma rede de comunicao serial que suporta o
controle em tempo real mantendo um alto nvel de integridade de dados.
Um veculo tpico pode conter at trs redes CAN operando em diferentes taxas de
transmisso. Considerando-se a interface (camada) fsica do protocolo, existem trs
opes do CAN, bastante difundidas no mercado (28):
Este tipo de CAN possui trs modos operacionais: com duas velocidades
distintas, modo normal (33,3 kbit/s e at 32 ns), modo de alta velocidade
(83.3 kbit/s) e um modo de economia de energia (11).
2.1.3.2.2 J1850
SAE J1850 um protocolo de barramento serial multiplexado de mdia velocidade
(Classe B) desenvolvido por montadoras americanas para uso exclusivo no meio
automotivo. Possui arquitetura aberta, com topologia de barramento de apenas um
nvel, utilizando mensagens assncronas multiplexadas. Permite a utilizao de
barramentos de um ou dois fios, dois tipos de codificao, PWM (pulse-width
modulation) e PWM varivel.
Permite ainda duas taxas de transmisso. A verso utilizada pela Ford, de dois fios,
tem taxa de transmisso de 41,7 kbit/s, utilizando modulao PWM convencional. J
a verso adotada pela GM, conhecida como Class2, utiliza barramento de um fio,
transmitindo a 10,4 kbit/s e utilizando o PWM varivel.
Este protocolo foi adotado como padro nos Estados Unidos, porm as trs grandes
fabricantes (GM, Ford e Chrysler) nunca chegaram a um acordo de padronizao.
Isto causou a impossibilidade de reutilizao de componentes entre elas, o que
tambm causou um custo maior no desenvolvimento de componentes (32).
2.1.3.2.3 LIN
O LIN Consortium, formado por empresas como Audi, BMW, Daimler-Chrysler,
Motorola, Volvo e Volkswagen, iniciou seus trabalhos em 1988 com o objetivo de
desenvolver um protocolo aberto de baixo custo de aplicao, com camada fsica do
protocolo baseada na ISO9141, para aplicaes onde a versatilidade e a largura de
banda proporcionada pelo CAN no eram necessrias (29).
2.1.3.2.5 MOST
Fazendo parte do grupo dos protocolos multimdia, a rede em fibra ptica MOST
(Media Oriented Systems Transport) for originalmente desenvolvida por um
fabricante de semicondutores em conjunto com diversas montadoras e fornecedores
de entretenimento mvel, atravs do MOST Cooperative (BMW, Daimler,
Harman/Vecker e SMCS) em 1998 (33).
MOST utilizado por diversas montadoras. Marcas premium como Land Rover,
Jaguar, Volvo, Audi e Porsche utilizam esta rede. Da GM, a SAAB j a utilizou,
porm no a utiliza mais. Nissan e Honda ainda no apresentaram nenhuma
aplicao com esta tecnologia (28).
2.1.3.2.6 Byteflight
Este flexvel protocolo TDMA (time-division multiple-access) desenvolvido por
empresas como BMW, ELMOS, Infineon, Motorola e Tyco para aplicaes
relacionadas segurana pode ser utilizado com dispositivos de airbag e
pretensionadores de cinto. Devido a sua flexibilidade, tambm pode ser utilizado em
sistemas de convenincia, como controle central de travas de porta, posicionamento
de bancos e vidros eltricos.
2.1.3.2.7 FlexRay
um sistema de barramento destinado s aplicaes automotivas que exijam
sistemas de comunicao determinsticos de alta velocidade, tolerantes s falhas e
com capacidade de suportar sistemas avanados de controle distribudo, como o
caso dos sistemas x-by-wire (34).
Quando camada fsica, uma rede FlexRay pode ser ptica ou eltrica. Dentre suas
caractersticas, vale ressaltar a transmisso de dados dinmicos e estticos
(escalonvel), taxas de transmisso de at 20 Mbit/s (dois canais de 10 Mbit/s cada,
escalonveis em 2.5, 5 e 10 Mbit/s por canal) com possibilidade de configurao
redundante, servios time-triggered (disparo por tempo) implementados no hardware
e base de tempo global (34).
2.1.3.2.8 TTCAN
A ISO especificou na ISO11898-4 o protocolo TTCAN (time-triggered communication
on CAN), uma extenso de protocolo para redes baseadas em CAN cuja aplicao
necessite de sincronizao entre os ns. Quando os ns so sincronizados,
qualquer mensagem pode ser transmitida em uma especfica janela de tempo sem
ter que competir pelo acesso ao barramento. Isso evita perdas por arbitragem e o
tempo de latncia torna-se previsvel. Com exceo desta parte de sincronismo, os
ns TTCAN operam de acordo com as normas de CAN definidas pela ISO11898-1
(28).
2.1.3.2.9 TTP
Desenvolvido para utilizao em sistemas distribudos de tempo real e tolerante
falha, o Time-Triggered Protocol teve como proposta inicial atender a sistemas x-by-
wire de freios e direo eltricos que substituam os sistemas mecnicos e
hidrulicos convencionais (11).
53
2.1.3.2.10 TTP/C
TTP/C um protocolo de comunicao integrado para sistemas distribudos de
tempo real e tolerncia a falhas em aplicaes pesadas.
Este protocolo pode ser usado para transmisso baseada em eventos ou tempo.
Para isto, bandas dedicadas devem ser alocadas em cada n para atividades
baseadas em eventos, isto , os dados somente sero transmitidos em janelas
definidas de tempo. O propsito disto assegurar que eventos ou dados de
diagnstico no prejudiquem a segurana dos dados em tempo real (28).
Cogita-se que em 2010, um em cada trs veculos novos contaro com sistemas de
direo eltricos (11).
54
Figura 18 - Passado e futuro previsto para sistemas de controle dinmico x-by-wire (11)
Com a rpida queda dos custos destes sistemas, em breve estes sofisticados
opcionais se tornaro componentes comumente encontrados na arquitetura veicular,
mesmo em veculos mais simples.
Conforme Miller (24), num futuro prximo, a eletrnica de potncia ter trs funes
distintas: ligar e desligar as cargas eltricas, controlar mquinas eltricas e por
ltimo converter tenses, no s em intensidade (elevar ou abaixar), como tambm
de uma forma em outra, utilizando conversores dc/dc, dc/ac e ac/dc. Desta forma,
diversos nveis de tenso estaro disponveis e sero distribudos pelo veculo
conforme a necessidade das cargas, como mostra a Figura 19 (18).
57
Motores eltricos devero utilizar tenso de 42Vdc, devido ao alto torque conseguido
e facilidade de controle (a indstria de semicondutores adota como padro
tecnologia CMOS de 60V).
Menor custo mdio por n por veculo: por tornar a arquitetura mais flexvel, as
vantagens de cada tipo de rede podem ser mais bem aproveitadas para cada tipo
de aplicao no veculo, o que pode trazer uma reduo no custo mdio por n
(29);
Na grande maioria dos veculos de hoje, existem basicamente duas redes principais:
uma de alta velocidade, para trem-de-fora (powertrain), e uma de baixa velocidade
para os mdulos de carroceria (body), como mostra a Figura 21 (37). Porm, com a
constante demanda por banda de transmisso mais largas e complexidade de
topologias e funes, este nmero dever crescer num futuro prximo, tendo em
vista que quanto maior o nmero de ns em uma rede e maior o comprimento da
rede, menor ser sua velocidade efetiva (37).
Figura 22 - Topologia de uma arquitetura com quatro redes Nvel 1, uma rede Nvel 2 e quatro
switches inteligentes (gateways simples) (37)
Uma soluo mais cara, porm tolerante a falha, sugerida na Figura 23 (37), onde
a comunicao da rede de diagnstico disponibilizada diretamente em cada
mdulo, atravs da adio de um transceiver em cada. Neste caso, na falha da
rede principal de mdulos no relacionados segurana, os mdulos poderiam se
comunicar atravs da rede secundria de diagnsticos, apesar de apresentar
alguma degradao na comunicao.
64
Figura 23 - Topologia de uma arquitetura tolerante falha com quatro redes Nvel 1 e uma Nvel
2 (37)
Figura 24 - Topologia de uma arquitetura tolerante falha com oito redes Nvel 1, duas Nvel 2
e quatro switches inteligentes (gateways simples) (37)
A arquitetura lgica representa as funes de rede como sendo uma descrio das
funcionalidades do veculo independentemente de sua aplicao fsica. Ela propicia
o reuso do conhecimento funcional em uma grande variedade de modelos e sries
de veculos, assim como servir de base para avaliar alternativas de desenvolvimento
alm de promover o desenvolvimento de componentes de funcionalidade modular e,
portanto, reutilizvel.
1
Programa computacional que faz a mediao entre outros softwares. utilizado para mover
informaes entre programas ocultando do programador diferenas de protocolos de comunicao,
plataformas e dependncias do sistema operacional.
66
Caixade CaixadeConexes
CircuitosdeProteo
Circuitos Conexes
de Comunicaes
Proteo
Chaveamento Comuni
Controles caes Controles
dealta
corrente
Chaveamento
debaixa Chaveamento
dealtacorrente Chaveamentode
corrente baixacorrente
Figura 26 - Grau de integrao entre os sistemas eltricos e eletrnicos hoje (esq.) e sua
tendncia (dir.) (41)
Atualmente muito se ouve falar sobre sistemas abertos (Open Systems). Apesar de
possuir diversas definies, como a estabelecida pelo Open System Joint Task
Force, do Departamento de Defesa Norte-Americano, ou ainda aquela defendida
pelo Instituto de Engenharia de Software da Universidade Carnegie Mellon, um
sistema aberto , basicamente, uma coleo de softwares e hardwares e
componentes de interao humana, desenvolvidos para satisfazer necessidades
tcnicas e mercadolgicas atravs do emprego de especificaes de interfaces
(normas) de acesso pblico, onde os desenvolvimentos de componentes e
aplicaes devem seguir fielmente estas especificaes (42).
O AUTOSAR uma iniciativa liderada por empresas do setor, como BMW, Bosch,
Continental, Daimler-Chrysler, General Motors, PSA, Toyota, Ford, Volkswagen,
Vector e Siemens VDO, formada em 2002, que tem como objetivos principais (43):
Disponibilidade e segurana;
Segundo Kirchner (45), esta iniciativa ir trazer enormes benefcios para a cadeia,
como reduo no custo de desenvolvimento e maiores possibilidades de reuso de
software, componentes e menos retrabalho, alm de uma mudana nas relaes
entre fabricantes e fornecedores, atravs do aumento e democratizao do
conhecimento tcnico e padronizao de metodologias entre os parceiros, facilitando
inclusive a integrao dos sistemas veiculares, ainda que o maior desafio hoje seja
exatamente evitar que as grandes empresas criem verses proprietrias destas
tecnologias.
69
Desta forma, grande nfase dada ao seu incio, onde se priorizam as avaliaes
de mercado e relaes de compromisso entre as fases do ciclo de vida do produto
(46), definindo assim as caractersticas, conceitos e critrios a serem seguidos
durante todo o restante do projeto.
Peas de
Veculos Tarefasespecficasde
FMC Oficinatcnica prototipagemrpida
Mula avaliaodesistemas
edeveculodoador
Veculosde Integrao doveculoe Oficinatcnicaou
FIVC Peasprottipo
Integrao avaliaodedesempenho linhadeprottipos
Veculos No Processo finalde Planta(linhade Peasde produo
MVBns
Vendveis validao produo) (dofornecedor)
Veculos MVBs Validaodosistemade Planta(linhade Peasfinaiscom
Vendveis alimentaofabril produo) produo validada
Veculosde SORP Planta(linhade
Incio daproduoregular Veculofinal
Produo produo)
Componentes comuns;
Esta fase garante o mximo potencial de valor do plano de portflio adotado, pois:
(42)). Portanto, o grau de integrao destes novos sistemas dever ser muito maior
do que os atuais, no que diz respeito ao tamanho, massa e volume reduzidos, que
continuaro sendo o principal diferencial de mercado (48).
180
160
140
No.depinosdeI/O
120 Categoriasdeveculo
100 Luxo
80 NvelMdio
60 Entrada
40
20
0
1990 1995 2000 2005
Ano
Maiorgraudeusocomum
Comumdentroda
Corporativamente Comumdentroda Especficopara
Arquiteturacom
Comuns(CCC) Arquitetura cadaModelo
diferenasregionais
Hans-Georg Frishkorn (38), acredita que esta integrao depende de dois fatores
cruciais, primeiro, do processo de desenvolvimento dos sistemas e, segundo, da
padronizao e utilizao de arquiteturas abertas, modulares e hierarquicamente
estruturadas.
Figura 36 - Esforos utilizados em projetos tradicionais (fig. sup.) e utilizando viso sistmica
(fig. inf.) (52)
complexa e detalhada pelo fato desta anlise servir como direcionamento para o
desenvolvimento de todos os componentes do sistema. J no processo tradicional
estas mudanas acabam ocorrendo prxima data final de produo, o que eleva o
custo destas mudanas, impactando na cadeia de fornecedores e na prpria
produo. Estas diferenas quanto s mudanas no projeto e tempo de lanamento
do produto (sob o aspecto qualitativo) podem ser vistas no grfico a seguir (51):
Nmerodemudanasde
Engenharia
engenhariaeprocessos
Sistmica Engenharia
Convencional
Trabalho1
Tempoparaproduo
Frischkorn (38) afirma ainda que, atualmente, 80% da integrao de sistemas ainda
ocorre pelo processo reativo. No futuro, estas atividades sero predominantemente
desenvolvidas pelo processo top-down, sendo o trabalho realizado de forma mais
proativa e integrativa ainda nas primeiras fases do projeto.
A pa
articipao
o de cada regio do globo pod
de ser vista na Tabela 5 (54) e na sua
a
form
ma grfica (em
( porcen
ntagem) na
a Figura 39
9 (54).
Tabe
ela 5 - Venda
as mundiais
s de veculos
s em 2007 (e
em unidade
es)
Regioo Carros Caminh es Total 2007
2 Tota
al 2006 Cre
escimento
sia--Pacfico 19.198.8544 3.728.73
31 22.9277.585 21.955.326 4,4%
Euroopa 14.727.3300 6.692.76
64 21.4200.094 20.006.929 7,1%
Amrica do Norrte 9.379.152 9.993.0999 19.3722.251 19.990.300 3,1%
America do Sul e Central 3.336.011 1.072.09 92 4.408..103 3.6117.424 21,9%
Oriennte Mdio 1.907.938 459.110 2.367..048 2.1884.292 8,4%
frica 947.718 458.057 1.405..775 1.3772.337 2,4%
TOTAL L 49.497.0033 22.403.8
853 71.9000.856 69.1226.608 4,0%
Fonte: (54))
AmericadoSSule OrienteMdio
O
frica
Central 3%
2%%
6%
siaPacfico
32%
Amricado
orte
No
27%
Europa
30%
O mercado
m co
omo um tod
do se enco
ontra em expanso.
e Porm, o comportam
mento dass
regi
es globais tem se
eguido dirrees e intensidad
des de cre
escimento distintas.
Merccados dessenvolvido
os e tradiicionais (n
norte ame europeu e japons))
ericano, e
mostram certa
a estagnao em se
eu crescim
mento, enq
quanto mercados em
mergentes,
89
20
Milhes
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Europa AmricadoNorte Japo
China ndia CoriadoSul
Austrlia Argentina Brasil
Figura 40 - Evoluo dos principais mercados automotivos (dados histricos 2004 a 2007 e
estimados 2008 a 2012) (54)
Figura 41 - Taxa anual de produo mundial de veculos (de 2000 a 2008, ajustada pela
sazonalidade), em milhes de unidades (55)
90
Figura 42- Taxa anual de produo norte-americana de veculos (ajustada pela sazonalidade),
em milhes de unidades (55)
A recente crise mundial agravou ainda mais esta situao. Dados recentes
fornecidos por uma das maiores montadoras do mundo mostram o profundo impacto
91
Figura 43 - Prod
duo anual de veculos s no mercad
do norte-americano (dados histric
cos de 1998
a 2008 e projjetados de 2009
2 a 2014)), em milhe
es de unidades (55)
ura 44 - Prod
Figu duo anuall de veculos no mercad do europeu (dados histtricos de 1998 a 2008
e projetados de 2009 9 a 2014), em d unidades (55)
m milhes de
Estas normas tambm afetam a alocao fsica das funes veiculares. Por
exemplo, as normas da SAE dizem onde as interfaces para o motorista devem
ser localizadas, como o interruptor de luz esquerda da coluna de direo e os
controles de ar condicionado direita.
sadas so feitas por meio discreto (fios). Esta soluo pode ser mais cara,
porm seu diagnstico mais fcil. Este tipo de configurao bastante comum
na indstria de computao, porm no to comum na indstria automotiva
devido ao seu custo e baixa flexibilidade.
Figura 47 Previso, antes da crise de 2008, para o mercado da sia-Pacfico at 2012 (53)
A crise mundial de 2008 tambm afetou estes mercados, porm de forma menos
intensa. Isto pode ser verificado nos dados recentes publicados sobre o mercado
automotivo (55).
O volume de produo para os mercados emergentes dobrou nos ltimos dez anos
(Figura 48 (55) e Figura 49 (55)). Mesmo com a crise, a tendncia ainda de alta,
continuando a bater recordes histricos tanto no mercado pacfico-asitico, a partir
de 2010, como no mercado latino americano, africano e do oriente mdio, a partir de
2013 (55).
102
2
Figurra 48 - Prod
duo anuall de veculos nos mercados da s sia e Pacfico (dados hiistricos de
e
e 2009 a 2014), em milhes de unid
1998 a 2008 e prrojetados de dades (55)
Figurra 49 - Prod
duo anuall de veculo
os nos merc cados latino
o-americano o, africano e do Oriente
e
Mdio (dados histricos de
e 1998 a 200 08 e projetad
dos de 20099 a 2014), em
m milhes ded unidades s
(55)
Figura 50 - Potencial de mercado para veculos 'low cost' nos pases emergentes (63)
Devido a estes fatores, surgem nestes mercados dois tipos marcantes de veculos:
os de baixo custo e os obsoletos.
Para estes mercados, isto significa desenvolver produtos mais baratos para o
consumidor e para a montadora na tentativa de maximizar os ganhos, uma vez que
as margens de lucro destes mercados so inevitavelmente mais baixas.
Isto explica a dificuldade de se criar veculos globais deste tipo, apesar de existirem
algumas similaridades entre mercados, como por exemplo, entre Amrica Latina e
ndia e entre Rssia e China.
A filosofia de baixo custo pode ser aplicada em uma larga gama de veculos, de
tipos e tamanhos diferentes, com diferentes faixas de preo no mercado. Por
exemplo, o preo de venda de um Fiat Linea (segmento B de mercado)
aproximadamente cinco vezes maior que um Tata Nano (segmento A de mercado),
apesar de os dois projetos serem considerados de baixo custo.
Desta forma, a filosofia de baixo custo deve ser definida como a utilizao de
moderna tecnologia em conjunto com o uso extensivo de plataformas e
componentes j existentes (reuso) e desenvolvidos para serem rentveis em larga
escala para estes mercados. O preo final destes veculos deve ser competitivo em
relao aos veculos obsoletos, tendo ainda uma estrutura de custo baixa o
suficiente para proporcionar uma margem de lucro acima da mdia dos veculos
2
O veculo mais simples e barato do portflio de produtos de uma montadora
105
Foi com base nesta filosofia que o veculo ultra low cost Tata Nano foi concebido.
Feito especialmente para o mercado indiano, cujo intuito tomar parte do mercado
hoje ocupado por motos e motonetas, o Tata Nano foi lanado em 2009 (Figura 51
(65)), custando o equivalente a 2.500 dlares, posicionando estrategicamente entre
o preo mdio das motos e motonetas e preo do mais barato veculo convencional
do mercado e com produo inicial estimada entre 250 mil e 350 mil veculos por
ano (65; 64).
O que explica a existncia destes veculos por tanto tempo um nico fator,
classificado como custo de produo. Devido ao tempo em produo, todos os
custos de desenvolvimento e produo j foram amortizados, tornando seus preos
para o consumidor muito atrativos, ainda trazendo lucros aos fabricantes. Isto torna
muito difcil o desafio de um veculo novo de baixo custo ter preo ainda melhor que
o deles (64).
A arquitetura do Fiat Palio (Figura 54 (25) e Figura 55 (25)) formada por seis
mdulos eletrnicos: painel de instrumentos (IC), controle de motor (PCM), mdulo
de conforto e segurana, vidros, travas e alarme e acesso remoto (RKE), sistema de
imobilizao (IMMO) e controle do airbag (RCM) e Rdio, possuindo cinco principais
chicotes: frontal, de motor, de console, de carroceria e de portas. A PCM e o IC so
interconectados por uma rede CAN de 500 kbit/s, Os mdulos RCM e RKE so
conectados por uma rede de baixo custo de 10.4 kbit/s.
3 METODOLOGIA
Uma vez definidos os critrios, o mtodo da agregao aditiva foi empregado para
correlacionar e ponderar simultaneamente os critrios, atribuindo por fim uma nota
de desempenho global para a soluo de arquitetura estudada. Atravs desta nota
foi feita a escolha da melhor soluo de arquitetura para cada caso estudado.
v1(a), v2(a),... vi(a) : Desempenho local da alternativa a nos ndices de mrito 1 ... i;
Para atribuio dos valores das funes de valor, foi utilizado o mtodo da
pontuao direta, devido a sua simplicidade por no necessitar de transformaes
matemticas que possam interferir nos resultados (67). Ele prope a associao de
valores zero e um aos nveis de impacto no satisfatrio e bom de cada ndice de
mrito respectivamente. Os demais nveis so definidos atravs da linearizao
simples em relao aos dois valores j definidos. A definio dos descritores para
cada ndice de mrito permite a avaliao local do desempenho de cada alternativa.
Dentre os mtodos para determinao destas taxas, foi escolhido o swing weights,
devido a sua simplicidade e rapidez (67).
Por fim, os valores de todos os saltos devem ser re-escalonados de maneira que
apresentem valores entre 0 e 1, fornecendo assim as taxas de substituio.
Esta anlise feita separando os ndices de mrito em dois grupos: um para os que
representam custos e outro para os que representam algum tipo de benefcio.
117
Neste caso, novos valores de desempenho local para estes dois grupos devem ser
obtidos atravs da diviso entre a somatria do produto entre os desempenhos
locais e taxas de substituio originais e a somatria das taxas de substituio dos
ndices de mrito de cada agrupamento, atravs da frmula (67):
Desta forma, foi aqui avaliada, por meio numrico, a sensibilidade do modelo
adotado quando submetido a variaes nas taxas de substituio na ordem de
10%, variando-se este parmetro de determinado ndice de mrito, e recalculando-
se as demais taxas de substituio, de modo a manter as propores entre elas,
assim como sua somatria unitria.
1
.
1
118
Sendo:
Conforme Ensslin (67), o modelo em questo poder ser considerado robusto caso o
resultado final no se modifique significativamente com a variao das taxas de
substituio, no interferindo na ordem dos resultados obtidos, ou pelo menos dos
primeiros colocados da lista.
Neste trabalho o estudo de caso servir para a aplicao dos critrios elencados e
como validao dos pesos e descritores utilizados.
119
Infra-estrutura de manufatura
121
Figura 60 - Comparativo dos pesos atribudos aos critrios para mercados emergentes e
mercados desenvolvidos
Tabela 8 - Funo valor para o ndice de mrito Classificao do Veculo quanto ao Espectro
de Contedo
Nvel de Funo de
Descritor
Impacto Valor (vi)
Variao de custo absoluto de 0% entre a arquitetura
N4 1,00
verso bsica e a completa (top)
Variao de custo absoluto de at 20% entre a arquitetura
N3 0,67
verso bsica e a completa (top)
Variao de custo absoluto de 20% a 40% entre a
N2 0,33
arquitetura verso bsica e a completa (top)
Variao de custo absoluto maior que 40% entre a
N1 0,00
arquitetura verso bsica e a completa (top)
Tabela 13 - Funo valor para o ndice de mrito Tempo de Deteco de Falhas e de Manut.
Nvel de Funo de
Descritor
Impacto Valor (vi)
Emprega mdulos e componentes auto-diagnosticveis em
N4 1,50
todos os sistemas eltricos
Emprega mdulos e componentes auto-diagnosticveis
N3 1,00
apenas em sistemas eltricos crticos
Emprega mdulos auto-diagnosticveis apenas em
N2 0,50
sistemas eltricos crticos
N1 No possui nenhum tipo de auto-diagnstico 0,00
131
Tabela 18 - Funo valor para o ndice de mrito Capacidade do Hardware (Sistema e Rede)
Nvel de Funo de
Descritor
Impacto Valor (vi)
Arquitetura utilizando em torno de 80% de sua capacidade
N5 1,00
mxima
Arquitetura utilizando em torno de 90% de sua capacidade
N4 0,75
mxima
Arquitetura utilizando em torno de 60% de sua capacidade
N3 0,50
mxima
Arquitetura utilizando em torno de 100% de sua capacidade
N2 0,25
mxima
N1 Arquitetura utilizando at 50% de sua capacidade mxima 0,00
Taxa de Substituio
ndice de Mrito (Critrio)
Relativa (%) Normalizada (w i)
Custo 100 0,0877
Classificao do veculo quanto ao espectro de contedo 90 0,0789
Intercambiabilidade 90 0,0789
Reuso 80 0,0702
Massa 80 0,0702
Confiabilidade, Robustez MTBF 70 0,0614
Tempo de lanamento de produto (time to market) 70 0,0614
Custo de reposio 70 0,0614
Flexibilidade 60 0,0526
Custo de manuteno 60 0,0526
Proliferao de peas 60 0,0526
Influncia da mudana de requisitos 50 0,0439
Custo de mo-de-obra de manufatura 50 0,0439
Tempo de manufatura e montagem 50 0,0439
Mo-de-obra de manuteno 40 0,0351
135
Estes agrupamentos foram obtidos pelo ponto de vista da montadora, que busca
atender as necessidades de mercado, aproveitando tambm suas vantagens
competitivas para tornar-se cada vez mais lucrativa.
O ndice de mrito Custo definido como o mais significativo, com base no resultado
da aplicao do mtodo swing weights. Assim, a taxa de substituio deste ndice de
mrito ter seu valor modificado em 10%, impactando no clculo das novas taxas
de substituio para os demais ndices de mrito da seguinte forma:
Taxa de Substituio
ndice de Mrito (Critrio)
Original (wi) 10% (Custo) -10% (Custo)
Taxa de Substituio
ndice de Mrito (Critrio)
Original (wi) 10% (Custo) -10% (Custo)
Neste estudo de caso, o desempenho dos critrios adotados poder ser analisado
em uma aplicao low cost, muito solicitada em mercados emergentes, alm do
138
Alternativa 2: Esta arquitetura baseia-se na arquitetura por fim adotada para este
projeto e atualmente disponvel no veculo em produo.
Tabela 31 - Caso 1: Estudo de sensibilidade com peso do critrio Custo alterado em +10%
Tabela 32 - Caso 1: Estudo de sensibilidade com peso do critrio Custo alterado em -10%
Quanto aos critrios utilizados, todos tiveram participao ativa no resultado final,
com exceo da rea de interesse Qualidade, que recebeu a mesma nota em todas
as alternativas apresentadas, pois todos os componentes das alternativas
apresentadas possuem robustez semelhante e as solues de engenharia adotadas
seguem as mesmas normas internas de qualidade.
Este veculo, produzido para o mercado nacional desde meados da dcada de 2000,
foi originalmente desenvolvido e produzido para o mercado europeu, tendo
posteriormente seu contedo adaptado para o mercado nacional.
Alternativa 3: Esta arquitetura baseia-se na arquitetura por fim adotada para este
projeto e atualmente disponvel no veculo em produo.
Uma grande vantagem desta arquitetura ser baseada numa arquitetura mais
antiga, j existente no mercado nacional, adotada em outros veculos de mesma
plataforma ainda em produo, garantindo um alto ndice de intercambiabilidade. Por
outro lado, a integrao entre seus mdulos e sua flexibilidade limitada em relao
ao de uma arquitetura inteiramente nova.
Desta tabela foi obtido o perfil de impacto das alternativas. Nele possvel comparar
cada rea de interesse em separado do desempenho global, permitindo visualizar as
diferenas entre as alternativas com maior clareza (Figura 75):
Tabela 37 - Caso 2: Estudo de sensibilidade com peso do critrio Custo alterado em +10%
Tx. Subst. Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3
Critrio
(wi) (vi) (vi) (vi)
Custo 0,0965 0,67 1,00 1,33
Classificao do veculo quanto ao
0,0782 0,33 0,33 0,33
espectro de contedo
Intercambiabilidade 0,0782 1,00 0,33 1,00
Reuso 0,0695 0,00 1,00 0,33
Massa 0,0695 0,67 1,00 1,00
Confiabilidade, Robustez - MTBF 0,0608 0,50 0,50 0,50
Tempo de lanamento de produto
0,0608 0,67 1,00 0,67
(time to market)
Custo de reposio 0,0608 0,33 0,33 1,00
Flexibilidade 0,0521 0,25 0,25 0,25
Custo de manuteno 0,0521 1,00 1,00 1,00
Proliferao de peas 0,0521 1,00 1,00 0,67
Influncia da mudana de requisitos 0,0434 0,67 0,67 0,67
Custo de mo-de-obra de
0,0434 1,00 1,00 1,00
manufatura
159
Tabela 38 - Caso 2: Estudo de sensibilidade com peso do critrio Custo alterado em -10%
Tx. Subst. Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3
Critrio
(wi) (vi) (vi) (vi)
Custo 0,0789 0,67 1,00 1,33
Classificao do veculo quanto ao
0,0797 0,33 0,33 0,33
espectro de contedo
Intercambiabilidade 0,0797 1,00 0,33 1,00
Reuso 0,0709 0,00 1,00 0,33
Massa 0,0709 0,67 1,00 1,00
Confiabilidade, Robustez - MTBF 0,0620 0,50 0,50 0,50
Tempo de lanamento de produto
0,0620 0,67 1,00 0,67
(time to market)
Custo de reposio 0,0620 0,33 0,33 1,00
Flexibilidade 0,0531 0,25 0,25 0,25
Custo de manuteno 0,0531 1,00 1,00 1,00
Proliferao de peas 0,0531 1,00 1,00 0,67
Influncia da mudana de requisitos 0,0443 0,67 0,67 0,67
Custo de mo-de-obra de manufatura 0,0443 1,00 1,00 1,00
Tempo de manufatura e montagem 0,0443 1,00 1,00 1,33
Mo-de-obra de manuteno 0,0354 0,67 1,00 1,00
Tempo de deteco de falhas e de
0,0354 0,50 0,50 0,50
manuteno
Capacidade do hardware (sistema e
0,0354 0,50 0,50 1,00
rede)
Infra-estrutura de manufatura 0,0354 1,00 1,00 1,00
Quanto aos critrios utilizados, todos tiveram participao ativa no resultado final,
com exceo da rea de interesse Qualidade, que recebeu a mesma nota em todas
as alternativas apresentadas, pois todos os componentes das alternativas
apresentadas possuem robustez semelhante e as solues de engenharia adotadas
seguem as mesmas normas internas de qualidade.
5 CONCLUSO
Este trabalho teve como objetivo estabelecer critrios de seleo de arquiteturas
eltricas para mercados emergentes. Este objetivo foi justificado pela pesquisa
bibliogrfica realizada, da qual emergiu a importncia dos dois aspectos abordados:
Esta a razo pela qual as grandes montadoras mundiais tambm buscam estes
mercados, e passam ento a desenvolver veculos especficos para estes
consumidores, como veculos low cost, j que estes mercados possuem
caractersticas diferentes daquelas encontradas em mercados desenvolvidos,
como a sensibilidade ao preo e baixo nmero de funes disponveis, por
exemplo.
162
Ressalta-se, por fim, que este trabalho contribuiu para a evoluo do estudo da
arquitetura eltrica para mercados emergentes, atravs da aplicao de uma
metodologia sistemtica para a avaliao de diversas arquiteturas eltricas de forma
simultnea.
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the Strategic Contribution of the Information Technology in an Automaker Company.
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veiculos-no-brasil-tiram-pe-do-freio,352084,0.htm.
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emerging markets. XVI Simpsio Internacional de Engenharia Automotiva. Setembro
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2008 Global automotive conference. Maio de 2008, p. 27.
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67. ENSSLIN, L., MONTIBELLER, G. e NORONHA, S. M. Apoio deciso:
metodologias para estruturao de problemas e avaliao multicritrio de
alternativas. Florianpolis: Insular, 2001. Florianpolis : Insular, 2001. p. 296.
168
Camada Descrio
Camada de Preparao da multiplicidade de funcionalidades
Aplicao Desacoplamento da aplicao em relao comunicao
Responsvel por cuidar das informaes que chegam pela rede para
cada programa de computador que est sendo usado no computador
Camada de Padronizao do formato de dados
Apresentao Compresso, descompresso, criptografia
Responsvel por formatar e estruturar os dados de uma forma que eles
possam ser entendidos por outra mquina. Ela cuida da criptografia se
necessrio
Camada de Controle de dilogo e definio dos pontos de sincronismo
Sesso Reconstruo automtica aps colapso
Diviso do trem de mensagens para conexes de mltiplo transporte
Cuida das regras de comunicao entre os ns que esto trocando
mensagens. Ela verifica quando possvel ou no mandar dados e
tambm sabe que tipo de comunicao os ns possuem (simplex,
duplex, semi-duplex).
Camada de Cria a conexo entre dois processos
Transporte Segmentao, seqenciamento, montagem e envio
Segurana de correo, definio de parmetros de qualidade
responsvel por quebrar a mensagem em pacotes menores para que
ela seja transmitida. Tambm responsvel por depois montar os
diversos pacotes em uma nica mensagem posteriormente
Camada de Roteamento: Construo de um caminho de transmisso entre dois ns
Rede de barramento
Controle de Fluxo: preveno a falhas
Tratamento de erros
Cuida do estabelecimento de rotas e do chaveamento dos dados ao
longo da rede
Camada de MAC (Controle de Acesso Mdio): Acesso ao barramento
Enlace de LLC (Controle do Enlace Lgico): Deteco e tratamento de erros
Dados Endereamento, gerao de trens de mensagens
171
Camada Descrio
responsvel por organizar os dados recebidos, colocando-os na
ordem correta, detectando e talvez corrigindo eventuais erros de
transmisses
Camada de PLS (Sinalizao Fsica): codificao e temporizao de bit
Fsica PMA (Meio Fsico Anexo): Transceiver
MDI (Meio de Interface Dependente): mdia, conector etc.
responsvel por transferir os bits por meio de ligaes. Ela cuida de
questes como o tipo de cabo em uso e como feita a conexo entre o
cabo e a mquina
Fonte: (26)
CAN
Controller Area Network (CAN) uma rede de comunicao serial que suporta o
controle em tempo real mantendo um alto nvel de integridade de dados.
Isto ocorre porque, com a omisso dos endereos dos ns, torna-se possvel
integrar outros barramentos e ns sem modificar o hardware ou o software dos ns
existentes (porm, isto s verdade se os ns adicionados forem exclusivamente
receptores de mensagens) (31).
A norma que estabelece o CAN se divide em trs partes (Figura 79 (31)): ISO11898-
1, que define o protocolo de comunicao propriamente dito, o ISO11898-2, que
define a camada fsica do CAN High-Speed e o ISO11898-3, que define o CAN Low-
Speed, ambos descritos com mais detalhes a seguir.
Aps colocar um bit na rede, cada n compara o nvel do barramento com o bit que
foi por ele colocado. Sendo diferente, o n interrompe a transmisso. Passada a
fase de identificao dos bits de ID, o n dominante (isto , com o ID de valor mais
baixo), prossegue com a transmisso do resto da mensagem.
Figura 81 - Exemplo de arbitragem bit-a-bit por lgica tipo num barramento CAN (31)
175
O primeiro bit o SOF (Start of Frame), que indica o incio do frame, alm de ter o
papel de sincronizador, uma vez que a rede CAN no possui clock de sincronismo;
Toda esta proteo faz com que a probabilidade de uma mensagem CAN
corrompida no ser detectada seja de 4,7*10-11 (31).
Hi-Speed CAN: a interface fsica desta rede (Figura 84 (26)) definida pelas
normas ISO11898-2 e SAE J2284. Ela formada por dois fios tranados
(CAN_L e CAN_H), que aumenta sua imunidade a rudos, e com
terminadores resistivos nas duas extremidades da rede, para supresso de
reflexes causadas pela impedncia caracterstica da linha (31), sendo esta
configurao fsica tambm compatvel com outros protocolos baseados em
lgica dominante/recessiva.
177
Este tipo de CAN possui trs modos operacionais: com duas velocidades
distintas modo normal (33,3 kbit/s e at 32 ns) e modo de alta velocidade
(83.3 kbit/s) e um modo de economia de energia (energy-saving sleep
mode), no qual os ns entram em estado de hibernao at serem novamente
acordados (wake-up) por uma mensagem CAN em alta tenso (11).
J1850
Permite ainda duas taxas de transmisso. A verso utilizada pela Ford, de dois fios,
tem taxa de transmisso de 41,7 kbit/s, utilizando modulao PWM convencional. J
a verso adotada pela GM (conhecida como Class2) utiliza barramento de um fio,
transmitindo a 10,4 kbit/s e utilizando o PWM varivel.
Este protocolo foi adotado como padro nos Estados Unidos, porm as trs grandes
fabricantes (GM, Ford e Chrysler) nunca chegaram a um acordo de padronizao.
Isto causou a impossibilidade de reutilizao de componentes entre elas, o que
tambm causou um custo maior no desenvolvimento destes componentes (32).
LIN
Foi criada tambm uma metodologia de desenvolvimento (LIN Work Flow), mostrada
pela Figura 85 (69), e definio da rede LIN (LIN Cluster). A base desta metodologia
foi a utilizao de dois formatos de troca de dados.
A identificao da mensagem feita por um ID de seis bits, seguidos por mais dois
bits de paridade, formando o PID (Protected Identifier). Quando o mdulo
correspondente recebe o sinal, este responde com uma mensagem formada pelo
header, seguido por at oito bytes de dados.
Como o identificador formado por seis bits, este protocolo permite a criao de at
64 mensagens distintas. Os 60 primeiros IDs esto disponveis para comunicao
de dados, sendo os quatro ltimos reservados para diagnstico.
MOST
FlexRay
Quando camada fsica, uma rede FlexRay pode ser ptica ou eltrica. Dentre suas
caractersticas, vale ressaltar: transmisso de dados dinmicos e estticos
(escalonvel); taxas de transmisso de at 20 Mbit/s, com dois canais de 10 Mbit/s
cada, escalonveis em 2.5, 5 e 10 Mbit/s por canal e possibilidade de configurao
redundante; e servios time-triggered (disparo por tempo) implementados no
hardware e base de tempo global.
186
TTP
Mid- Europe
OPTION NAME Total U.S. Austr. Japan Africa Israel Russ.
East Group
LHD RHD RHD LHD RHD LHD LHD LHD LHD RHD LHD
Driver side 100% 100% 60% 40% 92% 8% 100% 100% 100% 25% 75%
10.01 Power Generation
Mid- Europe
OPTION NAME Total U.S. Austr. Japan Africa Israel Russ.
East Group
CERTIFICATION -
11.4% 15% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
EMISSION. CALIFORNIA
EMISSION SYSTEM -
69.0% 76% 0% 0% 0% 66% 55% 0% 90% 100% 0% 0%
FEDERAL. TIER 2
EMISSION SYSTEM -
2.3% 3% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
CALIFORNIA. LEV2
EMISSION SYSTEM -
16.0% 21% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
CALIFORNIA. BIN 4
EMISSION SYSTEM -
0.3% 0% 0% 100% 100% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
JAPAN
EMISSION SYSTEM - EEC
11.6% 0% 100% 0% 0% 0% 0% 100% 0% 0% 100% 100%
05
EMISSION SYSTEM - EEC
0.9% 0% 0% 0% 0% 34% 45% 0% 10% 0% 0% 0%
00
CERTIFICATION -
EMISSION. EXPORTED 12.5% 0% 100% 0% 0% 34% 45% 100% 10% 0% 100% 100%
VEHICLE
TEST - DVT. EVAP
100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
EMISSION REQUIREMENT
15.02 Powertrain Driver Interface
CRUISE CONTROL -
100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
AUTOMATIC. ELECTRONIC
15.04 Driveline
AXLE - FRT ELECTRONIC
LOCKING DIFFERENTIAL. 29.1% 30% 25% 15% 15% 60% 25% 40% 20% 30% 25% 25%
DRIVER SELECT
AXLE - RR ELECTRONIC
LOCKING DIFFERENTIAL. 29.1% 30% 25% 15% 15% 60% 25% 40% 20% 30% 25% 25%
DRIVER SELECT
15.05 Fuel Storage & Handling
LOCK CONTROL - FUEL
19.1% 0% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 0% 100% 100%
FILLER CAP
20.01 Steering
FRT STEERING - RACK &
100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
PINION
STEERING - POWER. NON-
100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
VARIABLE RATIO
STEERING COLUMN - TILT
80.9% 100% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 100% 0% 0%
TYPE
STEERING COLUMN - EEC
19.1% 0% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 0% 100% 100%
APPROVED
20.04 Brake
CONTROL - ACTIVE BRAKE 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
BRAKE - LIGHT WEIGHT.
100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
DISC/DISC
PARK BRAKE - LHD FOOT
93.9% 100% 0% 0% 100% 0% 100% 100% 100% 100% 0% 100%
APPLY
PARK BRAKE - RHD HAND
6.1% 0% 100% 100% 0% 100% 0% 0% 0% 0% 100% 0%
APPLY
ANTILOCK BRAKE(ABS) - 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
TRACTION CONTROL - 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
30.02 Front Interior HVAC Airflow
HVAC SYSTEM - AIR
CONDITIONER FRT. MAN 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
CONTROLS
30.03 Rear Interior HVAC Airflow
RR WINDOW - ELECTRIC 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
40.01 Instrument Pnl & Console & Steering Whl
192
Mid- Europe
OPTION NAME Total U.S. Austr. Japan Africa Israel Russ.
East Group
ASHTRAY - CIGARETTE
7.3% 0% 1% 1% 1% 100% 1% 1% 100% 0% 1% 1%
LIGHTER
40.02 Seats
ADJUSTER FRT ST -
POWER. MULTI- 89.2% 90% 95% 90% 90% 79% 90% 95% 90% 75% 93% 90%
DIRECTIONAL. DRIVER
ADJUSTER PASS ST -
POWER. MULTI- 66.4% 65% 90% 60% 60% 70% 90% 40% 60% 45% 90% 90%
DIRECTIONAL
HEATER - SEAT. FRT 83.2% 85% 90% 60% 60% 70% 90% 40% 60% 45% 90% 90%
40.04 Interior Lighting
PASS COMPT LIGHTING - 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
40.07 Air Bag
AIR BAG SUPPRESSION - 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
AIR BAGS - DRIVER & FRT
OUTBOARD PASSENGER 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
AIR BAG MODULES
RESTRAINT - ROOF SIDE.
92.8% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 0% 0% 100% 100% 100%
LH & RH. INFLATABLE
55.00 Body Closures
WINDOW - POWER
100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
OPERATED. ALL DOORS
55.01 Side Closures
LOCK CONTROL - SIDE DR.
93.9% 100% 0% 0% 100% 0% 100% 100% 100% 100% 0% 100%
ELEC
LOCK CONTROL - SIDE
6.1% 0% 100% 100% 0% 100% 0% 0% 0% 0% 100% 0%
DR.ELEC.RIGHT DOOR
55.04 Rearview Mirrors
MIRROR I/S R/V - LT
SENSITIVE. COMPASS. O/S 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
TEMP DISPLAY
Mid- Europe
OPTION NAME Total U.S. Austr. Japan Africa Israel Russ.
East Group
LAMP - TAIL & STOP.
19.1% 0% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 0% 100% 100%
EXPORT
CHMSL - MOUNTED TO
100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
BACK GLASS
REAR LAMPS - TAILLAMP
100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
SYSTEM
60.08 Wiper & Washer
WIPER SYSTEM - RR
100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
WINDOW. CONTINUOUS
FRT WIPER & WASHER -
100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
BUG EYE
70.01 Driver Information
MPH PREDOMINATE - 76.0% 100% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
SPEEDOMETER - INST.
KILO & MILES. KILO 7.7% 0% 100% 0% 0% 0% 100% 0% 0% 0% 0% 0%
ODOMETER
SPEEDOMETER - INST.
KILO & MILES. KILO 13.9% 0% 0% 100% 100% 100% 0% 100% 100% 0% 5% 100%
ODOMETER. POSITIVE BIAS
SPEEDOMETER - INST.
MILES & KILO. MILES 1.8% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 95% 0%
ODOMETER. RHD
CAMERA - FRONT VIEW 0.3% 0% 0% 100% 100% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
CAMERA - REAR VIEW 29.9% 30% 30% 0% 0% 30% 30% 30% 30% 30% 30% 30%
INDICATOR - LOW TIRE
80.9% 100% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 100% 0% 0%
PRESSURE
CLUSTER / DISPLAYS - 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
70.02 Customer Switch
CUSTOMER SWITCHES - 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
70.03 Infotainment
RADIO - AM/FM STEREO.
SEEK/SCAN. RDS.
MULTIPLE COMPACT DISC. 48.5% 48% 55% 40% 40% 55% 55% 55% 55% 35% 40% 40%
AUTO TONE CONTROL.
CLOCK. ETR.
RADIO - AM/FM STEREO.
SEEK/SCAN. CD. ETR. 14.7% 18% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 10% 0% 0% 0%
NAVIGATION. CLOCK
Mid- Europe
OPTION NAME Total U.S. Austr. Japan Africa Israel Russ.
East Group
COMMUNICATION SYSTEM
78.9% 99% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
- VEHICLE. G.P.S. 1
WIRELESS INTERFACE -
51.8% 65% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
SHORT RANGE. VOICE REC
OPENER - GARAGE DOOR.
59.4% 75% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 45% 0% 0%
UNIVERSAL
80.01 Safety & Avoidance
AIR BAG SENSING - &
100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
DIAGNOSTICS MODULES
OCCUPANT DETECTION - 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
ROLLOVER SENSOR - 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
80.02 Vehicle Access & Starting Security
CONT THEFT DETERRENT - 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
VEH THEFT DETERRENT -
76.6% 100% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
PASSLOCK
THEFT DETERENT SYS -
19.1% 0% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 0% 100% 100%
EXPORT SPECIFIC
EQUIPMENT - SECURITY
22.8% 0% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 0% 100% 100%
SYSTEM. IMMOBILIZATION
LOCK CONTROL - RHD
6.1% 0% 100% 100% 0% 100% 0% 0% 0% 0% 100% 0%
DRIVER DOOR LOCK
LOCK CONTROL. ENTRY -
87.4% 100% 0% 0% 0% 0% 100% 0% 100% 100% 0% 0%
REMOTE ENTRY
LOCK CONTROL. ENTRY -
REMOTE ENTRY. LOW 0.3% 0% 0% 100% 100% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
POWER
LOCK CONTROL. ENTRY -
REMOTE ENTRY. SPECIFIC 12.3% 0% 100% 0% 0% 100% 0% 100% 0% 0% 100% 100%
FREQUENCY
80.03 Body Interior & Exterior
HORN - SINGLE 80.9% 100% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 100% 0% 0%
HORN - DUAL 19.1% 0% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 0% 100% 100%
ALARM - VEHICLE SPEED.
6.4% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 100% 0% 0% 0%
120 K/H
80.04 Charging & Energy Storage
GENERATOR - 125 AMP 60.8% 67% 40% 87% 80% 43% 50% 45% 43% 100% 30% 15%
GENERATOR - 145 AMP 31.0% 33% 9% 13% 20% 23% 5% 15% 47% 0% 11% 12%
GENERATOR - 160 AMP 8.1% 0% 51% 0% 0% 34% 45% 40% 10% 0% 59% 73%
BATTERY/GASOLINE - 590
80.9% 100% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 100% 0% 0%
CCA. 9 INCH
80.06 Power & Signal Distribution
PWR & SIGNAL DISTRIB -
100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
#1 - POWER OUTLETS
WIRING HARNESS - TRUCK
63.8% 80% 0% 5% 5% 0% 0% 0% 5% 50% 0% 0%
TRAILER. HD
WIRING HARNESS - 13 PIN
0.4% 0% 0% 0% 0% 5% 5% 0% 0% 0% 5% 5%
SOCKET. TRAILER
195