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Combusto e Emisses 3
Atravs do processo de combusto, a energia contida no combustvel liberada e transformada em trabalho
mecnico ou potncia.
Para que a energia disponvel no seja desperdiada, o processo de combusto deve ocorrer de forma
controlada. Ainda assim, por limitaes impostas pelas leis da fsica, no resulta possvel transformar toda a
energia contida no combustvel, em trabalho ou potncia til; sempre haver certa porcentagem no aproveitada.
Assim, o motor de combusto interna tem uma eficincia bem inferior a 100%; na prtica verifica-se que o
rendimento est entre 25% e 35%. Ou seja, entre 65% e 75% da energia disponvel no combustvel
desperdiada na forma de calor, por frico, atravs do lquido de arrefecimento e nos gases de escape. Estes
ltimos, alm de energia no aproveitada, contm agentes poluidores.
PROCESSO DE COMBUSTO
A ocorrncia da combusto s o possvel na presena de trs elementos:
Combustvel (HC): Os combustveis utilizados nos motores de combusto
interna so hidrocarbonetos compostos de hidrognio (H) e carbono (C).
Oxignio ou comburente: Os motores de combusto interna utilizam o
oxignio contido no ar.
Co
nio
Calor: Nos motores de combusto interna o calor gerado pela fasca
mb
ig
ust
(ciclo Otto) ou pela compresso do ar admitido (ciclo Diesel).
Ox
ve
Nos motores de combusto interna, a combusto ou queima do combustvel,
l
acontece num recinto fechado denominado cmara de combusto.
Calor
Dentre eles, dois tipos so de interesse para a anlise do processo de
combusto:
Ciclo Otto
Combustvel
Gases de Escape Calor
1. Motor Ciclo Otto - Ignio por Centelha. Neles, na cmara de
combusto admitida uma mistura de ar (contendo o oxignio) e
combustvel. Esta comprimida pelo pisto, e no momento apropriado,
prximo do fim do ciclo de compresso, fornecido o calor necessrio Calor
combusto na forma de centelha nas velas. A potncia desenvolvida Ar
pelo motor controlada variando a abertura da vlvula de acelerao
(borboleta) ou a abertura das vlvulas de admisso. A taxa de
compresso pode variar entre 8:1 e 12:1. Utilizado, principalmente,
em veculos de passeio e utilitrios. Atualmente, a rotao mxima se
encontra na faixa de 5.000 - 7.000 rpm. Potncia
[2a]
Ciclo Diesel 2. Motor Ciclo Diesel - Ignio por Compresso ou Ignio Espontnea.
Combustvel
Na cmara de combusto admitido somente ar, o qual comprimido
Gases de Escape intensamente. Isto provoca o aumento da sua temperatura num nvel tal
que, quando o combustvel injetado, prximo do fim do ciclo de
compresso, ocorre a combusto. O motor diesel foi pateteado em 1892
Ar e apresentado oficialmente (por Rudolph Diesel) na exposio de Paris
Calor
Calor de 1898 utilizando como combustvel leo de amendoim. Por no possuir
vlvula de acelerao para o controle da carga admitida nos cilindros, a
potncia desenvolvida pelo motor controlada variando a quantidade de
combustvel injetado. A taxa de compresso pode variar entre 14:1 e 24:1.
Estes motores podem ser classificados em funo da sua rotao.
Potncia Diesel lento. Aplicado em embarcaes e instalaes
estacionrias: 400 800 rpm.
[2b] Diesel normal. Aplicado em veculos pesados: 800 2000 rpm.
Diesel rpido. Aplicado em veculos de passeio, comerciais leves
e utilitrios: 2000 4000 rpm.
Obter a mxima potncia com o menor consumo de combustvel e menor nvel de emisses de poluentes,
compatveis com tal potncia. Em resumo: mxima eficincia com mnimo de emisses.
Os motores de ciclo Otto e Diesel so de combusto interna intermitente, isto porque a combusto
s acontece no fim do ciclo de compresso. Em contraposio, por exemplo, uma turbina de gs
(propulsor de avio) um motor de combusto interna contnua.
Para compensar a condio de combusto intermitente, os recursos bsicos utilizados so:
Aumentar o rendimento trmico: Para otimizar a transformao de energia qumica do
combustvel em energia que impulsione os pistes.
Maximizar o rendimento volumtrico: Para otimizar o enchimento dos cilindros.
Aproveitar o calor gerado durante a combusto: Para recuperar parte da energia dos gases
resultantes, atravs da turbo-alimentao.
Alguns dos recursos bsicos para aumentar o rendimento termo-mecnico ou total, so:
Minimizar o atrito mecnico: Pistes forjados com saias de grafite; comandos com balancins de ao
por rolamento (roletados) e no por escorregamento.
Aumentar o rendimento volumtrico: Induo forada, coletores de plstico, mais lisos e com formas
mais aerodinmicas (caracol, toroidal).
Aumento da eficincia de combusto: Mecanismo de squizz, para comprimir o ar admitido e for-lo
na direo da vela (Otto) ou aumentar o turbilhonamento ou redemoinho (Diesel).
RELAO AR/COMBUSTVEL
Este conceito encontra aplicao na anlise dos mtodos de controle do motor. A Relao Ar/Combustvel
representa a proporo das quantidades de ar e combustvel que constituem a mistura. uma relao de
massas definida como:
Massa de Ar Admitida
[1] Relao Ar/Combustvel =
Massa de Combustvel Admitida
Em funo destas quantidades de ar e combustvel podem ser identificados 3 tipos de misturas: ideal, pobre
e rica.
Mistura Ideal ou Estequiomtrica
A mistura ideal ou estequiomtrica definida, teoricamente, como aquela que possui uma quantidade
de ar (quantidade suficiente de oxignio) capaz de queimar todo o combustvel presente na mesma.
Ou seja:
[2] Combustvel(HC)+Ar(O2+N2) Dixido de Carbono(CO2)+gua(H2O)+Nitrognio(N2)
Reparar que depois da combusto completa (situao terica) no resta nem O2 nem HC. Ou seja,
todas as molculas de oxignio contidas no ar da mistura foram completamente utilizadas para reagir
com todas aquelas de combustvel.
O valor da relao estequiomtrica depende do Combustvel Composio Relao
tipo de combustvel considerado. A tabela ao Gasolina 86% C + 14% H 14.7:1
lado apresenta a relao ar/combustvel Etanol 52% C + 13% H + 35% O 8.5 a 9:1
estequiomtrica para diversos combustveis. Os Diesel 87% C + 13% H 14.5:1
valores so aproximados,
Ou seja, no caso da gasolina, por exemplo, com Metano (GNV) 75% C + 25% H 17.2:1
uma composio de 86% de carbono e 14% de Gasolina + Etanol 77.8% C + 13.8% H +8.4% O 12.5 a 13:1
hidrognio, so necessrias 14,7 partes (em
peso) de ar para cada parte (em peso) de gasolina, para se obter uma mistura estequiomtrica.
Mistura Rica
Quando a mistura admitida nos cilindros possui menos ar que o correspondente mistura ideal (excesso
de combustvel), uma parte do combustvel no queimada, e a combusto torna-se incompleta.
Como resultado, aumenta o nvel de emisso de poluentes. Verifica-se, tambm, que se tal excesso
de combustvel ultrapassa certo patamar, a combusto no mais possvel, e o motor no funciona
(motor ciclo Otto afogado). As misturas com excesso de combustvel denominam-se misturas ricas.
Mistura Pobre
No caso oposto, ou seja, quando a mistura possui menos combustvel que o correspondente mistura
ideal (excesso de ar), parte do oxignio no utilizado. As mistura com excesso de ar denominam-se
misturas pobres.
FATOR LAMBDA
Para facilitar a anlise do processo de combusto e a qualidade das emisses no escapamento, definido um
nmero denominado Fator Lambda atravs do qual normalizada a relao ar/combustvel para os diversos
combustveis. O fator Lmbda auxilia no raciocnio, e definido como uma relao de relaes [3]:
Relao Ar/Combustvel Real
[3] Fator Lambda =
Relao Ar/Combustvel Ideal
Sendo a relao real, aquela correspondente mistura admitida nos cilindros e a relao ideal, a
estequiomtrica do combustvel utilizado.
O fator Lambda mede o desvio da mistura realmente admitida nos cilindros, com relao mistura ideal ou
estequiomtrica, e pode ser utilizado para caracterizar os diferentes tipos de misturas, independentemente do
combustvel utilizado. Assim:
Lmbda > 1 Identifica as misturas pobres (excesso de ar) O smbolo > significa maior que
Lmbda < 1 Identifica as misturas ricas (excesso de combustvel) O smbolo < significa menor que
Lambda = 1 Identifica a mistura estequiomtrica ou ideal
A figura [3] mostra a variao de concentrao dos gases em funo Ciclo Otto Ciclo Otto
(convencional) (injeo direta)
do Lambda, salientando as faixas de funcionamento do motor ciclo
Otto convencional e de combusto de mistura pobre. Estes ltimos
so de injeo direta de combustvel (GDi).
Nos motores de ciclo Otto, a potncia liberada funo da carga HC
admitida de ar a qual depende da abertura da vlvula de acelerao
(borboleta). Esta nada mais do que uma restrio varivel com a
qual se controla o rendimento volumtrico de 12% a 18% na marcha
CO
lenta, at 100% (em teoria) em plena carga. Isto, para motores
aspirados. Os motores sobre-alimentados superam esta marca de
100%.
Desta forma, o teor da mistura regulado de acordo com a massa
de ar admitida e esta, por sua vez, depende da abertura da borboleta. NOx
Nos motores sem borboleta, a massa de ar admitida depende do
curso ou levantamento (varivel) das vlvulas de admisso. 0.8 0.9 1.0 1.1 1.2
fator
[3]
PONTO DE IGNIO
Nos motores de ciclo Otto, a combusto se inicia no instante em que aparece a centelha sendo a determinao
deste evento, de fundamental importncia para o correto funcionamento. No momento da ignio (inicio da
combusto), na cmara de combusto formam-se duas regies: Uma com a mistura j queimada e a outra
com mistura ainda por queimar, separadas estas, pela frente de chama que corresponde mistura em
combusto. Entre a ignio da mistura e sua completa combusto transcorrem aproximadamente, 2 a 2,5 mS.
Limite de Detonao
O motor ciclo Otto apresenta, em funo de condies de projeto e do combustvel utilizado, um limite mximo
de avano (denominado Limite de Detonao Inferior ou LDi) que pode ser aplicado. Avanos superiores a
este limite provocam o aparecimento do fenmeno de detonao.
Potncia
Como pode ser observado, quanto maior a taxa de
compresso, mais prximo fica o avano do limite inferior L2 2
de detonao, do avano correspondente mxima
potncia.
Este fato salientado pelas distncias L1 e L2. Com isto,
diminui a margem de proteo contra o aparecimento do B
fenmeno de detonao.
A B LDi*
Dessa forma, as variaes de tal limite, em funo das (ideal) (ideal)
condies mecnicas e de funcionamento, assim como ngulo de Avano
da qualidade do combustvel utilizado, podem interferir no
desempenho e integridade do motor. A: Curva de potncia - Alta compresso
B: Curva de potncia - Compresso normal
Nos sistemas com controle mecnico do avano e em LDi*: Limite de detonao inferior
aqueles sistemas mapeados que no dispem de Gp: Ganho de potncia
deteco da detonao, a soluo encontrada diminuir
o avano aplicado nas condies de carga e rotao para [5a]
as quais poderia aparecer o fenmeno; ou seja, a curva de avano corrigida no sentido de adotar uma
margem de segurana para os avanos acima de um determinado valor.
A
64
Otto Diesel Taxa de Curva de rendimento
Compresso mximo terico
Rendimento Trmico [%]
Pirlise uma reao de decomposio de uma substncia pela ao do calor. Durante o processo
e em funo da alta temperatura, ocorre a ruptura da estrutura molecular do composto num ambiente
com pouco ou nenhum oxignio.
Potncia
motor diesel aspirado) em teoria, independe do regime de rotao e carga
ao qual est submetido. A admisso de ar s restrita pelo atrito com as alta concentrao
vlvulas, paredes do coletor e pelo filtro de ar. de fumaa
Assim, um motor diesel aspirado, funcionando a 2000 rpm, admite
praticamente, a mesma quantidade de ar independentemente do regime
de carga. O que varia a quantidade injetada de combustvel. A relao
15 20 30 40
ar/combustvel da mistura no est dentro de uma faixa especfica e [8] Relao Ar/Combustvel
totalmente dependente da potncia requerida.
A sonda Lambda ou o sensor de O2 de banda larga encontrado na maioria dos modernos sistemas
de ps-tratamento para diesel, so utilizados para monitorar a composio dos gases de escape e
no, para controlar a mistura.
J, no caso de um motor diesel turbo, sendo que a presso de sobre-alimentao resultado do processo de
combusto, para uma mesma rotao, essa presso e conseqentemente, o enchimento dos cilindros,
depender do estado de carga. Assim, com carga alta, a presso de sobre-alimentao maior o que resulta
no aumento do rendimento volumtrico j que o ar admitido resulta mais denso e so eliminadas todas as
perdas por frico nas paredes do coletor e a restrio imposta pelo filtro de ar.
O sensor MAP encontrado na maioria dos motores diesel com induo forada utilizado para
evitar a injeo de combustvel em quantidade maior que a necessria, no regime de carga baixa
quando a presso de sobre-alimentao tambm, baixa.
vela de
aquecimento
vela de
aquecimento
Injeo com pr-cmara (fig.[9a]): Emite menos NOx que no caso da configurao de injeo
direta. O combustvel injetado na pr-cmara onde o alto turbilhonamento (agitao) produz uma
queima que projeta um jato dento da cmara principal o que favorece a combusto da mistura. A
vela de aquecimento utilizada para facilitar a partida.
Injeo direta com cmara de turbulncia profunda (fig.[9b]): Configurao principalmente utilizada
em motores que trabalhavam com presso de injeo moderada.
DETONAO
A quantidade de combustvel que se acumula durante a fase de retardo da ignio, quando excessiva, d
origem a uma exploso violenta no incio da combusto provocando o fenmeno de detonao.
O que se deseja a rpida auto-ignio do combustvel inicialmente injetado na cmara, para que o injetado
posteriormente no se acumule e queime bruscamente.
Quanto maior o atraso de ignio (maior a quantidade acumulada) maior ser a potncia da exploso e
conseqentemente, mais significativa a detonao.
A detonao, tanto no motor ciclo Otto como no ciclo Diesel, ocorre pelo aumento excessivamente brusco da
presso. Assim como no motor ciclo Otto, a condio de detonao particularmente perigosa tambm, no
motor diesel.
Presso
Presso
B
A A B A
B
30 PMS ngulo 30 PMS ngulo 30 PMS ngulo
A B A B A B Referncias
atraso atraso atraso A: incio da injeo
Q Q Q B: incio da combusto
Q: quantidade de com-
tempo total de injeo tempo total de injeo bustvel injetada du-
tempo total de injeo
rante o atraso
[12a] [12b] [12c]
Figura ]12a]: Atraso mnimo o que resulta numa quantidade acumulada de combustvel que promove um
aumento aceitvel da presso na segunda fase. Reparar que a presso mxima acontece logo aps o
PMS favorecendo a ao da fora exercida sobre o pisto.
Figura [12b]: O aumento do atraso provoca um aumento acentuado da presso na fase de combusto
rpida. Neste caso, o mximo da presso, coincidindo com o PMS, indicao de que o pisto encontrou
uma fora oposta significativa j no fim do ciclo de compresso, o que poder resultar em perda de
desempenho e aumento do rudo produzido pelo motor.
Figura [12c]: Devido ao atraso maior, a quantidade de combustvel acumulada, quando em combusto,
provoca aumento exagerado da presso na cmara, com aparecimento do fenmeno de detonao.
O procedimento utilizado no motor diesel para evitar a detonao, consiste na diminuio do atraso de ignio
atravs de providncias tais como:
Utilizao de combustvel com elevado ndice de cetano o que resulta na ignio facilitada. Isto promove
a diminuio da durao da fase de atraso de ignio e como conseqncia, um aumento menos
acentuado da presso na segunda fase.
Pulverizao conveniente do combustvel injetado (injetores operando corretamente). Quanto melhor a
pulverizao tanto mais fcil resulta o processo de oxidao (reao do combustvel com o oxignio).
Reduo do avano de injeo Ainj (fig.[11]). Com isto, o combustvel s injetado quando a compresso
e temperatura na cmara so elevadas resultando no incio mais rpido da combusto.
Correta vedao da cmara. Isto, em funo de que toda reduo na compresso provoca um menor
aquecimento do ar e conseqentemente, falha de combusto ou combusto deficiente.