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Turbocompresor

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Turbocompresor (corte longitudinal) En rojo, esttor de fundicin y rotor de la turbina. En


azul esttor de aluminio y rotor del compresor.

Un turbocompresor es un sistema de sobrealimentacin que usa una turbina centrfuga


para accionar mediante un eje coaxial con ella, un compresor centrfugo para comprimir
gases. Este tipo de sistemas se suele utilizar en motores de combustin interna alternativos,
especialmente en los motores disel. En algunos pases, la carga impositiva sobre los
automviles depende de la cilindrada del motor. Como un motor con turbocompresor tiene
una mayor potencia mxima para una cilindrada dada, estos modelos pagan menos
impuestos que los que no tienen turbocompresor.

En 1936 John el Clifford Garrett funda The Garret Corporation en California, Estados
Unidos.

En 1940 la tecnologia del turbo es aplicada a instalaciones marinas, industriales y


locomotoras.

En 1953 Caterpillar testea el primer turboalimentador desarrollado por la compaa Garret.

En 1962 el primer auto americano en usar un turbocargado fue el Oldsmobile Jetfire Turbo
Rocket

En 1966 se utlizan por primera vez motores turbocargados en las 500 millas de
indianapolis.
Contenido
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1 Funcionamiento

2 Funcionamiento en distintos tipos de motores

o 2.1 Disel

3 Intercooler

4 Demora de respuesta

o 4.1 Overboost

5 Evolucin del turbocompresor

6 Refrigeracin

7 Ventajas de usar un Turbocompresor

8 Los mejores motores con turbocompresor

9 Referencias

10 Enlaces externos

[editar] Funcionamiento
En los motores sobrealimentados mediante este sistema, el turbocompresor consiste en una
turbina accionada por los gases de escape del motor de explosin, en cuyo eje se fija un
compresor centrfugo que toma el aire a presin atmosfrica despus de pasar por el filtro
de aire y luego lo comprime para introducirlo en los cilindros a mayor presin.

Los gases de escape inciden radialmente en la turbina, saliendo axialmente, despus de


ceder gran parte de su energa interna (mecnica + trmica) a la misma.

El aire entra al compresor axialmente, saliendo radialmente, con el efecto secundario


negativo de un aumento de la temperatura ms o menos considerable. Este efecto se
contrarresta en gran medida con el intercooler.
Este aumento de la presin consigue introducir en el cilindro una mayor cantidad de
oxgeno (masa) que la masa normal que el cilindro aspirara a presin atmosfrica,
obtenindose ms par motor en cada carrera til (carrera de expansin) y por lo tanto ms
potencia que un motor atmosfrico de cilindrada equivalente, y con un incremento de
consumo proporcional al aumento de masa de aire en el motor de gasolina. En los disel la
masa de aire no es proporcional al caudal de combustible, siempre entra aire en exceso al
carecer de mariposa, por ello es en este tipo de motores en donde se ha encontrado su
mxima aplicacin (motor turbodiesel).

Los turbocompresores ms pequeos y de presin de soplado ms baja ejercen una presin


mxima de 0,25 bar (3,625 psi), mientras que los ms grandes alcanzan los 1,5 bar (21,75
psi). En motores de competicin se llega a presiones de 3 y 8 bares dependiendo de si el
motor es gasolina o disel.

Como la energa utilizada para comprimir el aire de admisin proviene de los gases de
escape, que se desechara en un motor atmosfrico, no resta potencia al motor cuando el
turbocompresor est trabajando, tampoco provoca prdidas fuera del rango de trabajo del
turbo, a diferencia de otros, como los sistemas con compresor mecnico (sistemas en los
que el compresor es accionado por una polea conectada al cigeal).

[editar] Funcionamiento en distintos tipos de motores


[editar] Disel

Lado compresor, con entrada de aire por el lado de baja presin y conexin de alta presin
a la membrana de la "Waste-Gate".

En los motores disel el turbocompresor est ms difundido debido a que un motor disel
trabaja con exceso de aire al no haber mariposa, por una parte; esto significa que a igual
cilindrada unitaria e igual rgimen motor (rpm) entra mucho ms aire en un cilindro disel.
Por otra parte, y esto es lo ms importante, las presiones alcanzadas al final de la carrera de
compresin y sobre todo durante la carrera de trabajo son mucho mayores (40 a 55 bares)
que en el motor de ciclo Otto (motor de gasolina) (15-25 bares). Esta alta presin, necesaria
para alcanzar la alta temperatura requerida para la auto-inflamacin o auto-ignicin del
gasleo, es el origen de que la fuerza de los gases de escape, a igual rgimen, cilindrada
unitaria y carga requerida al motor sea mucho mayor en el disel que en la gasolina.

[editar] Intercooler
Artculo principal: Intercooler.

El aire, al ser comprimido, se calienta y pierde densidad; es decir, en un mismo volumen


tenemos menos masa de aire, por lo que es capaz de quemar menos combustible y, en
consecuencia, se genera menos potencia. Adems, al aumentar la temperatura de admisin
aumenta el peligro de detonacin, picado, o autoencendido y se reduce la vida til de
muchos componentes por exceso de temperatura, y sobreesfuerzos del grupo trmico.

Para disminuir esta problemtica se interpone entre el turbocompresor y la admisin un


"intercambiador de calor" o "intercooler". Este sistema reduce la temperatura del aire, con
lo que se aumenta la densidad de ste, y que introducimos en la cmara de combustin.

En el lado negativo, los intercambiadores de calor provocan una cada de presin, por lo
que se disminuye la densidad del aire, aunque en muchos casos es necesario instalar uno
para evitar la detonacin o autoignicin.

Existen tres tipos de intercoolers:

1. Aire/aire: en estos el aire comprimido intercambia su calor con aire externo.

2. Aire/agua: el aire comprimido intercambia su calor con un lquido que puede ser
refrigerado por un radiador o, en algunas aplicaciones, con hielo en un depsito
ubicado en el interior del coche.

3. Criognicos: se enfra la mezcla mediante la evaporacin de un gas sobre un


intercambiador aire/aire.

[editar] Demora de respuesta


Los motores provistos de turbocompresores padecen de una demora mayor en la
disposicin de la potencia que los motores atmosfricos (NA Normal Aspiration o
Aspiracin Normal) o con compresor mecnico, debido a que el rendimiento del
turbocompresor depende de la presin ejercida por ste. En esta demora influyen la inercia
del grupo (su dimetro y peso) y el volumen del colector entre la turbina y la salida de los
gases de escape del cilindro.

Un turbocompresor no funciona de igual manera en distintos regmenes de motor. A bajas


revoluciones, el turbocompresor no ejerce presin porque la escasa cantidad de gases no
empuja con suficiente fuerza. Un turbocompresor ms pequeo evita la demora en la
respuesta, pero ejerce menos fuerza a altas revoluciones. Distintos fabricantes de motores
han diseado soluciones a este problema.

Un "biturbo" es un sistema con dos turbocompresores de distinto tamao. A bajas


revoluciones funciona solamente el pequeo, debido a su respuesta ms rpida, y el grande
funciona nicamente a altas revoluciones, ya que ejerce mayor presin.

Un "biturbo en paralelo" o "twin turbo" es un sistema con dos turbocompresores pequeos


de idntico tamao. Al ser ms pequeos que si fuera un turbocompresor nico, tienen una
menor inercia rotacional, por lo que empiezan a generar presin a revoluciones ms bajas y
se disminuye la demora de respuesta.

Un "turbocompresor asimtrico" consiste en poner un solo turbocompresor pequeo en


una bancada (la delantera en el motor V6 colocado transversalmente) dejando la otra libre.
La idea no es conseguir una gran potencia, sino que la respuesta sea rpida. Este sistema
fue inventado por el fabricante sueco Saab y utilizado en el Saab 9-5 V6.

Un "biturbo secuencial" se compone de dos turbocompresores idnticos. Cuando hay poco


volumen de gases de escape se enva todo este volumen a un turbocompresor, y cuando este
volumen aumenta, se reparte entre los dos turbocompresores para lograr una mayor
potencia y un menor tiempo de respuesta. Este sistema es utilizado en el motor Wankel del
Mazda RX-7.

Un "turbocompresor de geometra variable" (VTG) consiste en un turbocompresor que


tiene un mecanismo de "aletas" llamadas labes mviles que se abren y cierran haciendo
variar la velocidad de los gases de escape al entrar en la turbina, a menor caudal de gases de
escape (bajas revoluciones) se cierra el paso entre los labes provocando que los gases
aumenten la velocidad al entrar en la turbina, a mayor caudal (altas revoluciones)
necesitamos ms paso y estos se abren. Esto nos permite tener una presin de trabajo muy
lineal en todo el rgimen de trabajo del turbocompresor. En motores disel es muy comn
pero en motores de gasolina solo Porsche ha desarrollado un turbo que soporta ms de
1000 C en el modelo Porsche 911 turbo (2007).

Tambin Mazda, tiene un prototipo de turbo elctrico.[1] El sistema elctrico del coche no
puede dar suficiente caudal para el motor a altas revoluciones, pero s a bajas; as ambos se
complementan. Con baja carga y revoluciones, la ayuda elctrica permite un rpido
aumento de presin y despus la turbina puede suministrar toda la potencia para comprimir
el aire. Este sistema ahorra mucha ms energa que combinndolo con un compresor
mecnico movido por el motor.

El sistema acompaado por un compresor mecnico ha tenido muy buenos resultados en


prestaciones y consumos en el motor TSI del grupo Volkswagen (VAG).

[editar] Overboost
Se conoce como Overboost[2] el periodo durante el cual el sistema produce a plena carga
una presin de sobrealimentacin mayor a la normal, con objetivo de aumentar el par
motor.

Actualmente este sistema, con el control electrnico adecuado, puede tener en cuenta
diferentes aplicaciones.

[editar] Evolucin del turbocompresor


Actualmente se est cambiando la filosofa de aplicacin de los turbocompresores, antes
primaba la potencia a altas revoluciones y ahora cada vez ms, que el coche responda bien
en todo el rgimen de giro de uso.

La vlvula llamada waste-gate evita presiones excesivas que daen el motor. La waste-gate
o vlvula de descarga es la que regula que cantidad de gases de escape se fugan de la
caracola del turbo directamente hacia el escape mediante la apertura de la vlvula, de esa
forma a ms gases fugados menos presin de turbo, con la vlvula cerrada se alcanza la
mxima presin del turbo al pasar todos los gases de escape por la caracola.

La dump valve o vlvula de alivio (mal llamada vlvula de descarga por el ruido tan
peculiar que hace al descargar al aire...) abre una fuga en el conducto de admisin cuando
se deja de acelerar para que la presin generada por la enorme inercia del turbo no sature
estos conductos, evitando al mismo tiempo la brusca deceleracin de la turbina, alargando
su vida til.

[editar] Refrigeracin
Normalmente el turbocompresor suele estar refrigerado con aceite que circula mientras el
motor est en marcha. Si se apaga bruscamente el motor despus de un uso intensivo, y el
turbocompresor est muy caliente, el aceite que refrigera los cojinetes del turbocompresor
se queda estancado y su temperatura aumenta, con lo que se puede empezar a carbonizar,
disminuyendo su capacidad lubricante y acortando la vida til del turbocompresor.

El turbo timer es un sistema que mantiene circulando el aceite en el turbocompresor durante


un lapso de tiempo despus del apagado del motor. Algunos modelos funcionan con
sensores que detectan la intensidad en el uso del turbocompresor para permitir la
lubricacin forzada del mismo por un tiempo prudencial despus del apagado del motor.

[editar] Ventajas de usar un Turbocompresor


Permite aumentar la potencia de un motor existente, sin la necesidad de hacer mayores
cambios.

Contribuye al rescate de la energa, ya que usa como medio propulsor los gases de escape
del motor.
Aade poco volmen y peso al motor, lo que permite encajarlo a un vehiculo sin
modificaciones externas.

Debido a que depende de la presin entre los gases de escape y el medio ambiente se auto-
ajusta a cualquier altitud sobre el nivel del mar.

[editar] Los mejores motores con turbocompresor


6. Marca Nissan SR20DET

Cilindrada: 1998cc (2 litros)

Tipo de motor: DOHC 16V

Turbocompresor:Si (T25 & T28 turbo)

Potencia maxima: 245 hp@ 6400 rpm

Torque maximo: 202 nm@4800 rpm

Auto en el que fue utilizado: Con la potencia arriba mencionada (maxima para este motor),
Nissan Silvia S15 Spec-R.

Motor popular de Nissan, ademas del S15 variantes de menos potencia fueron utilizadas
desde los Bluebird hasta los S13 y S14 (K's) y 180/200sx

5. Marca Subaru EJ257

Cilindrada: 2547cc (2.5 litros, aunque en realidad deberia ser 2.6 litros)

Tipo de motor: DOHC AVCS 16v

Turbocompresor: Si (turbo)

Potencia maxima: 280 hp (Asia/Europa)/300 hp (EEUU)

Auto en el que fue usado: Subaru WRX STi 2005-2007 (Asia/Europa)/ Subaru WRX STi
MY 2004-2007

Recientemente en el tiempo Subaru cambio el tradicional 2.0 turbo del formato de rallies
que venian teniendo sus Subaru para convertirlo en un 2.5 turbo para mejorar el
rendimiento en la curva de par e incrementar el torque, para asi competir con su archirival:
el Mitsubishi Lancer Evolution.
4. Marca Toyota 2JZ-GTE & 6G72

Cilindrada: 2997cc (3 litros)

Tipo de motor: DOHC 6 cilindros en linea 24V

Turbocompresor: Si (Twin turbo CT20A de ceramica para Japon, CT12B de acero para el
exterior)

Potencia maxima: 276hp@ 5600 rpm para Japon (oficialmente, se presume que su potencia
real es superior). En el exterior la potencia declarada era de 320 hp

Torque maximo: 315 lb/pie@4000 rpm para Japon. 323 lb/pie@4000 rpm para el exterior

Auto en el que fue utilizado: Toyota Supra MkIV (Mark 4) 1993-1998/ Toyota Aristo
(Lexus GS 300)

El Supra Turbo es uno de los autos ms espectaculares desarrollado por Toyota en los 90's.
El motor 2JZ twin turbo tenia ciertas mejoras en el mercado americano y en EEUU q le
otorgaban unos cuantos hp mas q en Japon.

3. Marca Mitsubishi 4G63

Cilindrada: 1997cc (2 litros)

Tipo de motorOHC 16V MIVEC

Turbocompresor: Si (un turbo)

Potencia maxima:286hp. El Evo X tendria una potencia de 300 hp

Torque maximo: 392Nm (289 lb/pie)

Auto en el que fue utilizado: Con la potencia antes descrita, Mitsubishi Lancer Evolution
IX (2005-2007).

El motor ha sido utilzado en diversos autos de la firma desde 1987, como el Galant o el
Eclipse, sin embargo es en el Lancer Evo donde se le ha sacado mayor provecho...286 hp
para un 2.0 turbo...

Mitsubishi permanece fiel al formato 2.0 turbo de su tradicion de autos de rallies, mientras
que Subaru cambio a 2.5, ademas practicamente son autos de la misma potencia siendo el
motor del EVO de casi 600cc menos.
2. Marca:Mazda 13B-REW

Cilindrada: 1308cc (1.3 litros)

Tipo de motor: Rotativo Wankel de dos rotores de 650 cc

Turbocompresor: Si (Twin turbo Hitachi HT-12)

Potencia maxima: 255 hp @ 6500 RPM (serie 6) 265 hp (serie 7) y 280 hp (serie 8)

Torque maximo: 294.3 Nm @ 5000 rpm

Auto en el que fue utilizado: Mazda RX7 FD3S 1992-2002

La versin twin turbo del 13B, 13B-REW se hizo famosa por su rendimiento y bajo peso.

1. Marca: Nissan RB26DETT

Cilindrada: 2568cc (2.6 litros)

Tipo de motor: DOHC 24V

Turbocompresor:Si (twin turbo)

Potencia maxima: 276 hp @ 6800 rpm (datos oficiales)

Torque maximo: 293 lb-pie@ 4400 rpm

Auto en el que fue utilizado: Skyline GTR R32/R33/R34, Stagea 260RS, Tommy Kaira ZZ
II

El motor de Godzilla, uno de los ms populares de los ltimos aos y uno de los motores
japoneses mas buscados, por su gran fiabilidad y facilidad para ser modificado. Hay
versiones de ms de 1300 hp y su bloque motor soporta modificaciones de hasta 1500 hp.
Considerado como el mejor motor japons antes fabricado.

(megapost) turbo funcionamiento y tipos + yapa

Todos hemos oido hablar de los turbocompresores y del rendimientoque


ofrecen en los veiculos modernos.Con el auge de las mecanicas turbodiesel de
gestion electronica y la merecida fama del motor 1.8T del grupo VAG, todos
tenemos en mente que, hoy por hoy, un motor sin turbo es sinonimo de poca
potencia. Pero es eso cierto? Salvo honrosas excepciones, la respuesta es si.
el motor biturbo del bmw x5 es un claro ejemple de PRESION = POTENCIA

Un turbocompresor se encarga de aprovechar la energia de las gases de


escape de un motor de combustion utilizandola para comprimirel aire fresco de
la admicion, el cual entrara en la camara de combustion para mezclarce con el
combustible.
Consta de una turbina y de un compresor unidos por un eje solidario. Los gases
de escape pasan por el interior de la turbina haciendo que esta se ponga en
movimiento, es en ese instante cuando se produce la transformacion de la
energia termica en energia cinetica. Apartir del momento en el que tenemos
energia cinetica (es decir, movimiento) por medio del eje solidario empieza a
actuar el compresor.

Esquema Basico de un Turbocompresor

El ciclo de funcionamiento de un turbocompresor es muy sencillo:


los gases de escape saen del motor y pasan por la turbina generando
movimiento, este movimiento es aprevechado por el compresor para tomar
aire fresco y comprimirlo haciendolo circular por el circuito de admision, este
aire pasa por el intrercooler (radiador que se utiliza para enfriar el aire) Hasta
llegar a la camara de combustion, donde, tras mezclarce con el comustible en
el carburador, explosiona y pasa a convertirse en gases de escape, volviendo a
convertirce en gases de escape, volviendo a empezar asi el ciclo de
funcionamiento del turbo.

A la tecnica de utilizar un turbo sobre un motor se la conoce como


sobrealimentacion. la sobrealimantacion sirve para poder disponer de una
mayor cantidad de oxigeno en el mismo volumen de aire. Dicho de
otramanera, podemos conseguir introducir mayor cantidad de oxigeno en la
camara de combustion, con lo que se consecuentemente podemos inyectar
mayor cantidad de combustible consiguiendo una explocion mas potente sin
necesidad de aumentar el cubicaje de nuestro motor.

tipos de turbos

En el mercado existen 2 timos de principales de compresores:


Compresores mecanicos

Estos se accionan por medio de poleas y correas accionadas por la energia


cinetica del motor del propio veiculo.

Turbocompresores

Estos funcionan mediante la energia cinetica liberada por los gases de escape.

Como todo sistema, cada uno de ellos tiene ventajas e inconvenientes.


Los compresores mecanicos (utilizados principalmente por mercedes) ofrecen
una respuesta inmediata al no funcionar por medio de los gases de escape,
aunque como contrapartida restan potencia al motor al accionarce gracias al
movimiento del mismo.
Los turbocompresores no restan potencia al motor, son mas pequeos y
eficases termicamente. Ofrecen un rendimiento exelente en medios y altos; por
el contrario, su respuesta en bajos es practicamente nula. Existe un tiempo de
carga de turbo (turbo-lag) que hace que la respuesta no sea inmediata, es
necesario disponer de una determinada presion de gases de escape en la
turbina antes de que esta pueda empezar a actuar. Necesitan mayores
cuidados de uso y mantenimiento.
Es evidente que no se puede aprovechar siempre el %100 de los gases de
escape que pasan por el turbo, de ahi la introduccion de las valvulas de
escapede descarga (waste gate)
Las valvulas de descarga pueden ser mecanicas o electromecanicas, su mision
es la de mantener la presion de funcionamiento del sistema dentro del rengo
de presiones deseadas por el fabricante, en caso de detectar que el sistema
pasa de la presion maxima del sistema, la waste gate se abre liberando el
exeso de presion del sistema, los gases de escape sobrantes son evacados por
el escape con normalidad.

aca abajo muestra la waste gate alado de la entrada de gases del motor

Con la masiva introdiccion de la gestion electronica, estas valvulas han pasado


a tener un control electrico aunque su funcionamieto siga siendo mecanico.

Desde hace aos se ha generalizado el uso de turbos de geometria variable;


estos turbos se caracterizan por poder variar la disposicion de los alabes de la
turbina segun las necesidades de funcionamiento del motor. Con esto se
consuigue poder optimizar la respuesta del turbocompresor en todos los
regimnes de funcionamiento, asi como eliminar la necesidad de montar
valvulas de descarga. La contrapartida es que se trata de turbos mas caros que
presisan de un mayor mantenimiento.

geometria variable

Existen 2 tipos de turbos de geometria variable, los de campana y los de


alabes.

de campana
de alabes

En albos casos la regulacion se produci variando la pocision de los alabes o de


la campana para consequir un mayor o menor caudal de gases circulando por
el turbo. La principal caracteristica de los turbos de geometria variable es que
ofrecen un rendimiento exelente en vajas y aseguran un optimo
funcionamiento en altas al poder controlar en todo momento la geometria de la
turbina y la sobrepresion del sistema.
YD E

Bugatti veyron

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motores
motos
videos

link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=jULcN9TMpjQ

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link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=y2iBbwocYZw
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