Curso de Injeção Eletrônica - Apostila 1

SISTEMAS DE
INJEO
ELETRNICA
DOCUMENTOS DE ENTRADA
OBJECTIVOS GERAIS E ESPECFICOS .................................................................. E.1
PR-REQUISITOS ...................................................................................................... E.2
CORPO DO MDULO
0 INTRODUO .......................................................................................................0.1
1 - O SISTEMA KE-JETRONIC ...................................................................................1.1
1.1 - ESQUEMA GERAL DO SISTEMA KE-JETRONIC ..................................................... 1.2
2 - O SISTEMA D-JETRONIC......................................................................................2.1
3 - O SISTEMA L-JETRONIC ......................................................................................3.1
4 - OS SISTEMAS LE-JETRONIC...............................................................................4.1
4.1 - O SISTEMA LE-JETRONIC ......................................................................................... 4.1
4.2 - O SISTEMA LE2-JETRONIC ....................................................................................... 4.8
5 - O SISTEMA LH-JETRONIC ...................................................................................5.1
6 - O SISTEMA MONO-JETRONIC .............................................................................6.1
7 - O SISTEMA MOTRONIC ........................................................................................7.1

7.1 - ESQUEMA DE FUNCIONAMENTO DOS SISTEMA MOTRONIC.............................. 7.1
BIBLIOGRAFIA .......................................................................................................... C.1
DOCUMENTOS DE SADA
PS -TESTE ............................................................................................................... S.1
CORRIGENDA E TABELA DO PS -TESTE ............................................................ S.5
ANEXOS
EXERCCIOS PRTICOS........................................................................................... A.1
GUIA DE AVALIAO DOS EXERCCIOS PRTICOS ........................................... A.6
Sistemas de Injeco Electrnica

Introduo
0 - INTRODUO
O preo excessivo do sistema, comparado com o custo modesto do tradicional carburador, atrasou a
sua difuso, situao que s em meados dos anos oitenta se foi resolvendo, de tal forma que alguns
dos nossos sucessores mecnicos iro estranhar, quando num futuro no muito distante, se debru-
arem sobre um motor e interrogarem-se sobre aquela coisa que chamamos de carburador.
As vantagens do sistema de injeco a gasolina, fizeram com que se fosse aumentando o interesse
dos construtores por estes sistemas, o que permitiu a sada de sries maiores, com o consequente
abaixamento do preo de venda.
A estas vantagens juntaram-se naturalmente, as que so inerentes ao prprio produto, isto o seu
maior aproveitamento da potncia calorfica do combustvel, graas obteno de uma combusto
muito mais completa da mistura, o que se traduz num consumo substancialmente menor no que res-
peita a um motor alimentado por carburador. Por outro lado, uma maior elasticidade do motor e uma
acelerao mais progressiva e potente.
H tambm que acrescentar uma maior potncia do motor a grandes rotaes e por ltimo, em con-
sequncia do que foi referido, uma substancial no ndice de poluio atmosfrica conseguido pelo
sistema, relativamente aos valores apresentados pelos carburadores.
Com todas estas vantagens, a injeco de gasolina est a conquistar o favor do pblico tendo j dei-
xado de ser privilgio dos grandes e luxuosos automveis de marca, para formar parte dos equipa-
mentos opcionais dos modelos mais modestos e populares. Assim, os mecnicos tm de trabalhar
habitualmente com estes sistemas, com a mesma facilidade com que o fazem com os carburadores.
Como o prprio ttulo indica, este mdulo trata exclusivamente da tcnica que conseguiu realizar sis-
temas de injeco de gasolina em substituio, com vantagem, dos sistemas que utilizam carbura-
dor. Esta nova tcnica de alimentao dos motores a gasolina passa por todos os fenmenos e pro-
blemas que o carburador teve de resolver atravs dos tempos, bem como por uma certa relao
com os sistemas que se utilizam nos motores a Diesel.
Sistemas de Injeco Electrnica 0.1

O Sistema KEJetronic
1 O SISTEMA KE JETRONIC
Depois de um longo perodo de experincia com a utilizao dos sistemas de injeco

mecnicos do tipo K JETRONIC, a firma BOSCH dedicou-se a aperfeioar este sistema,
aplicando-lhe as capacidades que a electrnica proporcionava.
Neste sentido, pode dizer-se que o KE JETRONIC um sistema que trabalha basica-
mente como o K- JETRONIC ao qual se juntam alguns controlos de maior preciso no
doseamento, determinados por uma unidade electrnica de controlo, que d as instrues
segundo diversos parmetros.
O sistema KE JETRONIC um sistema misto e a sua descrio pormenorizada no pode

ser feita sem explicar bem no s as partes mecnica e hidrulica, que j vimos para o sis-
tema K JETRONIC, mas tambm a forma como estes sistemas tratam a electrnica.
Na figura 1.1 temos um aspecto em corte de um motor, cuja parte superior se observam
alguns dos elementos principais da injeco de gasolina de um sistema KE JETRONIC.
Fig. 1.1 Motor equipado com injeco KE-Jetronic
O sistema KE-Jetronic, tal como o sistema K-Jetronic, do tipo contnua onde os injectores
esto permanentemente a injectar combustvel para os colectores de admisso do motor
do veculo.

A totalidade dos elementos que formam este sistema podem ver-se tambm na figura 1.2.
Notamos que se juntou a unidade electrnica de controlo (UEC) e se modificaram algu-
mas vlvulas para se ajustarem ao novo sistema de comando do doseamento.
Fig. 1.2 Componentes do sistema KE-Jetronic
O sistema KE JETRONIC apresenta-se to robusto e eficiente como o K-JETRONIC mas

melhora muito os ndices de doseamento que se obtm com este, chegando a atingir valo-
res de economia de consumo e baixos ndices de poluio perfeitamente comparveis aos
sofisticados sistemas totalmente electrnicos. Por outro lado e dadas as
caractersticas mecnicas e hidrulicas prprias do sistema K-JETRONIC, o KE-
JETRONIC tem a vantagem de, em caso de falha da parte electrnica, o motor poder
continuar a trabalhar, pois a unidade electrnica de controlo fica desligada, o que no
acontece com o resto do sistema, de forma que, ainda que com um doseamento bastante
menos preciso, o dispositivo de injeco no paralisa o seu funcionamento. Isto no
acontece nos sistemas electrnicos, nos quais falha da UEC corresponde uma
paralisao do circuito e portanto do motor.
1.1 ESQUEMA GERAL DO SISTEMA KE - JETRONIC
A figura 1.3 representa um esquema geral do sistema de injeco KE JETRONIC.

Podemos ver que dispe de um depsito de combustvel (1), uma bomba elctrica de ali-
mentao (2), um acumulador (3) e um filtro (4), praticamente idntico aos do sistema K-
JETRONIC.
O regulador de mistura tambm muito semelhante. Em (6) temos o prato - sonda, com o
seu jogo de alavancas de accionamento da vlvula corredia de doseamento (5) que se
encontra no interior do doseador distribuidor (7).
1.2 Sistemas de Injeco Electrnica

O funcionamento de todo este conjunto mencionado at aqui j conhecido.
Podemos observar uma diferena que prpria do KE JETRONIC, trata-se do regulador

elctrico de presso (8) que faz as vezes do regulador de aquecimento que vimos no K-
JETRONIC, mas recebendo a informao da unidade electrnica de controlo em vez de
ficar dirigida exclusivamente pelo valor da presso que sobre ele incida.
Tambm existe uma diferena na disposio na disposio do regulador da presso

do combustvel (9), no KE-JETRONIC est separado do doseador distribuidor.
Tambm podemos considerar elementos comuns os injectores, de que vemos um com o

nmero 19, e o injector de arranque a frio (11), assim como a borboleta da acelerao (12)
e a caixa de ar adicional (13), alm do rel (14) e a chave de contacto (15).
A parte diferente deste sistema incide na implementao da electrnica. Neste aspecto

de destacar todas as sondas ou sensores elctricos que enviam informao para a UEC
(16) como o interruptor trmico temporizado (17), o sensor de temperatura do liquido refri-
gerante do motor.(18), o interruptor de borboleta (19) e o potencimetro de posicionamento
do prato-sonda (20).
Fig. 1.3

Em seguida vamos fazer uma pequena analise de algumas partes que distinguem o siste-
ma KE JETRONIC do sistema K-JETRONIC.
Para isso, dividimos esse estudo nas seguintes partes:
a) Regulador elctrico de presso
b) Unidade electrnica de controlo
c) Regulador de presso de combustvel
d) Sensor da posio da borboleta do acelerador
a) REGULADOR ELCTRICO DE PRESSO

Dissemos j que este dispositivo substitui o regulador de aquecimento, mas, enquanto
este est graduado somente pelo valor da presso, o regulador elctrico f-lo sob as
ordens que recebe da unidade electrnica de controlo.
Trata-se pois do dispositivo que vimos assinalado com o nmero 8 da figura 1.3. e que
agora podemos ver com maior ampliao na figura 1.4.
Fig. 1.4
A entrada do combustvel presso fornecida pela bomba d-se por A, que a abertura
para a entrada do combustvel no regulador.
O combustvel que pode entrar na cmara B poder sair de novo para o doseador - distri-
buidor atravs da conduta C, donde ter acesso s cmaras baixas do distribuidor para
variar a presso de comando ou controle da vlvula que determina o doseamento do siste-
ma, como j vimos no K JETRONIC.

A entrada de combustvel para a abertura A depende da posio que mantenha a placa da

vlvula (1) que roda volta do ponto 2 e est submetido aco de duas bobinas (3) que
recebem corrente elctrica procedente da UEC, cujos impulsos determinam com
grande preciso a abertura ou fecho da abertura A por parte da placa da vlvula.
Uma mola (5) e um parafuso de afinao para controlar o curso mximo da placa da vlvu-
la compem o resto do sistema deste regulador elctrico de presso.
1. Placa da vlvula
3. Bobines
7. Plo magntico
A. Entrada de combustvel
B. Abertura
C. Sada de combustvel para o distribuidor
Fig. 1.5 Linhas de fora electomagntica que o regulador de presso fica sujeito
Na figura 1.5 podemos ver um desenho que nos mostra a formao de correntes magnti-
cas que se produzem nos ncleos dos electromanes quando circula corrente em
cada uma das bobinas. O equilbrio magntico que se produz na placa da vlvula
resultante das correntes magnticas que a UEC produz ao enviar diferentes intensidades
de corrente s bobinas, determina a posio da placa e com isso o combustvel disponvel
para o doseamento.
Uma vez que em posio de repouso a placa da vlvula permanece aberta, pode dizer-se
que o dispositivo geral do KE JETRONIC continuaria a funcionar apesar de a unidade
electrnica de controlo no funcionar.
b) UNIDADE ELECTRNICA DE CONTROLO (UEC)

Na figura 1.6 apresenta-se um esquema que demonstra a quantidade de informao que
converge para a unidade electrnica de controlo (input) num sistema de injeco KE
JETRONIC.

1. Quantidade de ar Para o regulador

2. Regime de rotaes elctrico de presso
3. Temperatura do motor
4. Sinal de arranque
5. Posio da borboleta UEC
6. Tenso da bateria
7. Presso atmosfrica
8. Sonda lambda
Para o regulador
9. Nmero de rotaes do ralenti
Fig. 1.6 Quantidade de informao que converge para a unidade electrnica de controlo
para controlar o regulador elctrico de presso e o regulador de ralenti no caso
do sistema KE Jetronic
Como se pode ver, a unidade electrnica de controlo recebe dados dos diferentes senso-
res distribudos pelo motor. Estes dados so:
1. QUANTIDADE DE AR
A unidade electrnica de controlo recebe este dado procedente do poten-

cimetro de posicionamento existente nas alavancas do prato sonda.
Segundo a posio do prato sonda, uma resistncia varivel fornece

diferentes valores de tenso que so processados na UEC de
acordo com as instrues contidas na sua memria.
Sendo a abertura do prato sonda proporcional quantidade de ar que

circula por ele, a UEC tem sempre conhecimento exacto do fluxo
que passa para o motor.
2. NMERO DE ROTAES DO MOTOR
A unidade electrnica de controlo deve conhecer tambm o nmero de

rotaes a que funciona a cada momento o motor de exploso para, jun-
tamente com a posio da borboleta, saber se o motor prende, caso em
que corta a passagem do combustvel em perodos estabelecidos, saber
se esto a trabalhar ao ralenti para dosear uma mistura correcta
neste estado.
3. TEMPERATURA DO MOTOR
Este dado da maior importncia para determinar a mistura que deve ser
fornecida. Quando o motor est frio, evidente que necessrio uma
mistura muito mais rica e a UEC deve ter em conta este parmetro.

4. SINAL DE ARRANQUE
A unidade electrnica de controlo recebe do interruptor de arranque um

sinal elctrico do funcionamento do motor de arranque. Deve ento juntar
os dados procedentes do estado de temperatura do motor e
decidir depois o tipo de enriquecimento de que ele necessita.
5. POSIO DA BORBOLETA
Um dado muito importante a captar pelos circuitos electrnicos da UEC

o estado ou posio em que o condutor coloca a borboleta, que constitui
o acelerador do sistema.
Por meio da posio da borboleta enviam-se impulsos elctricos para a

UEC que determinam especialmente o caso de a borboleta se encontrar
aberta ou fechada.
6. TENSO DA BATERIA
A unidade electrnica de controlo deve ser alimentada pela bateria e

recebe a tenso e recebe a tenso atravs desta entrada.
7. PRESSO ATMOSFRICA
A UEC pode dispor de uma entrada para obter dados da presso atmos-
frica atravs dos quais se possa corrigir o doseamento da mistura, de
acordo com o valor desta presso.
Com este dispositivo pode conseguir-se dosear a mistura de acordo com

uma relao estabelecida na unidade electrnica de controlo sobre o
peso do ar relativamente altitude em que tomado.
8. SONDA LAMBDA
Somente os sistemas KE-Jetronic mais recentes dispem desta sonda.

Consiste numa cpsula que analisa os gases de escape no colector de
escape do motor. Verifica se os seus resduos no ultrapassam valores
poluidores preestabelecidos. A sonda lambda avisa rapidamente a U.E.C.
dos desvios verificados para que a central actue em conformidade.

9. VALOR DO NMERO DE ROTAES
So valores sobre as rotaes do motor em que o fabricante exige alguma

condio, como por exemplo, evitar a passagem de um determinado regime.
Acerca da mesma figura 1.5, vemos que estes dados que entram na unidade electrnica
de controlo, passam a ser elaborados pelos circuitos lgicos de que dispe o aparelho e a
escolher solues de comando que so o resultado de diferentes possibilidades de compa-
rao entre vrios parmetros.
Por exemplo, quando a UEC recebe o sinal de arranque do motor, deve determinar
a riqueza da mistura, o que faz tendo em conta a temperatura do motor, a presso
atmosfrica, etc..
Com estes dados, envia um sinal ao injector de arranque para manter a quantidade de
combustvel suplementar, mas, ao mesmo tempo, e quando o motor arranca, verifica
o estado do prato sonda, a posio da borboleta do acelerador, e com estes dados
envia ordens para o regulador elctrico de presso para fornecer um enriquecimento
geral da mistura at se conseguir que a temperatura do motor seja normal.
Pode dizer-se pois que o trabalho da unidade electrnica de controlo se efectua dentro dos
seguintes limites:
a) Enriquecimento da mistura no arranque
b) Enriquecimento posterior ao arranque
c) Enriquecimento durante o processo de aquecimento
d) Enriquecimento durante a acelerao
e) Correco de carga plena
f) Corte de combustvel quando o carro arrasta o motor
A estas funes h a juntar outras complementares:
1) Regulao do regime de rotao
b) Regulao lambda dos gases de escape
c) Correco da altura para o doseamento
d) Regulao do ralenti

As ordens dadas pela UEC passam ou para o regulador elctrico de presso (controlo do
doseamento) ou para o regulador de marcha ao ralent, para assistir riqueza da marcha
no vcuo, que sempre to complicada.
c) Regulador de presso de combustvel

Outra diferena que distingue o KE JETRONIC do K JETRONIC refere-se ao regulador
de presso do combustvel, que est separado do regulador de mistura.
Na figura 1.7 pode ver-se um esquema da constituio interna deste dispositivo. O com-
bustvel procedente da bomba elctrica tem um desvio que entra por 1 na cmara de pres-
so (2).
Quando a presso a que se fornece o combustvel sobe acima dos valores permitidos,
abre-se a vlvula (3) e o lquido pode sair pelo tubo de retorno (4) para voltar ao depsito.
Por um lado temos a conduta de depresso (5), que se encontra em contacto com o colec-
tor de admisso e pode actuar sobre a membrana (6), aumentando o volume da cmara de
presso (2) quando a depresso no colector tem valores elevados.
Atravs da conduta (7), uma nova entrada de presso procedente do prprio doseador-
distribuidor.
Fig. 1.7
Destes trs valores sai o valor final da presso conveniente para o sistema. Como se v,
este regulador apresenta maior perfeio de funcionamento, por ter em conta maior nme-
ro de condies que afectam o valor da presso do combustvel que o regulador estudado
para o sistema K JETRONIC.

Na figura 1.8 pode ver-se o aspecto exterior que apresenta o regulador de presso
de combustvel.
Fig. 1.8

O Sistema DJetronic
2 O SISTEMA D JETRONIC
O sistema D-Jetronic do tipo sequencial uma vez que os injectores nunca funcionam em
simultneo.
Comecemos por ver, na figura 2.1 um esquema que nos mostra o aspecto geral de todo o
sistema. Os conhecimentos que j temos sobre os sistemas mecnicos ajudam-nos
na compreenso deste esquema.
Fig. 2.1 Esquema geral do sistema de injeco D-Jetronic

E m p r i -
meiro lugar , vejamos o circuito de alimentao. O combustvel aspirado do depsito (1)
pela bomba de combustvel (2), que obriga a passar atravs de um filtro (3). Um regulador
de presso (4) mantm um valor estvel da presso produzida pela bomba, acima de
determinado valor. Como pode ver-se no esquema, o combustvel em contacto directo com
o injector (5) de cada cilindro tambm com o injector de arranque a frio(6), os quais deter-
minam a quantidade de combustvel fornecido graas ordem elctrica de abertura que
recebero da central electrnica de controlo (7) quando esta tenha analisado todos os res-
tantes dados que recebe de sensores e outros elementos fundamentais do sistema.
A entrada de ar d-se atravs do colector (8) e comandada exclusivamente por uma bor-
boleta (9) com a qual solidria uma caixa de contactos (10), por meio da qual se manda
informao unidade electrnica de controlo do ngulo de abertura da borboleta em trs
posies fundamentais, o que determina a maior ou menor durao da abertura dos injec-
tores (tempo de injeco).

O Sistema DJetronic
O outro elemento fundamental de controlo deste sistema constitudo pelo dispositivo cha-
mado sonda de presso (11), que transforma estados de depresso no colector de admis-
so em sinais elctricos que manda para a unidade electrnica de controlo.
Tambm so importantes os dados fornecidos pela sonda da temperatura do ar (12), que

se encontra antes da borboleta. Trata-se de uma termistncia NTC (resistncia com coefi-
ciente de temperatura negativo) que se encontra devidamente protegida por uma cpsula
metlica na qual incide todo o ar que penetra no colector de admisso. Quando a resistn-
cia NTC est fria, indica a presena de muito ar e portanto a necessidade de maior injec-
o. Com a resistncia quente, indica que o ar pouco e a injeco deve ser reduzida.
Vemos que a unidade electrnica de controlo recebe dados procedentes do distribuidor de

ignio (13), que lhe d informao sobre a velocidade de rotao do motor e o estado
angular dos cilindros.
Tambm por 14 recebe a corrente da bateria e o estado da temperatura da gua de refri-

gerao e do motor atravs do sensor de temperatura (15), assim como o estado do dispo-
sitivo de controlo de temperatura (16), que tem como funo dirigir a abertura do injector
de arranque (6) de acordo com a temperatura da gua que circula no sentido das flechas
pelas condutas A e B.
De uma forma muito parecida ao que vimos nos sistemas K JETRONIC, d-se o funcio-
namento da marcha no vcuo ou ralenti tambm o processo de enriquecimento do dosea-
mento durante o aquecimento do motor. No primeiro caso temos a conduta de by-pass,
que permite ao ar circular mesmo quando a borboleta est fechada, como podemos ver na
figura 2.1 assinalado com o nmero 17.
Aqui, um parafuso de regulao permite conseguir uma rotao de marcha lenta adequada
ao motor em causa. A depresso verificada nestes momentos no colector de admisso
ser detectada pelo sensor de presso (11), que dar o sinal adequado unidade electr-
nica de controlo para o fornecimento mnimo de combustvel por parte dos injectores.
Quanto arranque, quando o motor est completamente frio e por conseguinte tambm
o fluido refrigerante do motor, o dispositivo de controlo de temperatura (16) mantm os
seus contactos fechados. A corrente que vem do motor de arranque passa tambm pelo
dispositivo e deste para o injector de arranque a frio, que activado
simultaneamente com o motor de arranque.
Nestas condies lana um jacto suplementar necessrio para que o motor se ponha em
marcha e evite as perdas de doseamento que se do durante o arranque a frio por conden-
saes nas paredes frias do colector e do cilindro.
Enquanto o motor arranca, deixa de actuar sobre o motor de arranque e o injector (6) fica

O Sistema DJetronic
sem corrente. O dispositivo de controlo de temperatura (16) abre os seus contactos quando a
gua de refrigerao est quente, atinge um a temperatura considervel, de modo que neste
momento o injector (6) no pode fornecer uma quantidade de combustvel suplementar mes-
mo se accionasse o motor de arranque.
Assim se distingue o arranque a frio e arranque a quente.
O aquecimento do motor ou ralenti acelerado, que prprio dos strarters do carburador,

faz-se por meio de um colector de ar suplementar que coloca tambm a borboleta em curto-
circuito e que podemos ver assinaldo em 18, ainda na mesma figura. Esse colector pode ser
interceptado por uma vlvula reguladora de estrangulamento (19), que neste caso concreto
est em contacto com a gua de refrigerao, que entra pela conduta A e sai pela B.
Neste esquema, a vlvula termosttica, de modo que o calor dilata-a e faz com que v
fechando o colector por onde passa o ar suplementar de forma progressiva.
Noutras situaes utiliza-se tambm um contacto com lmina bimetlica.
A vlvula 19 est calculada para fechar completamente quando a gua atingir o valor da tem-
peratura mnima de funcionamento normal.
A unidade electrnica de controlo envia atravs de C a ordem elctrica , muito precisa, do

tempo que cada injeco deve permanecer aberto, de acordo com os parmetros que anali-
sa.
O seu funcionamento, porm, embora a injeco seja intermitente, no faz coincidir exacta-
mente com o momento de abertura das vlvulas de admisso em cada um dos cilindros.
A unidade electrnica de controlo do sistema D - JETRONIC s fixa com exactido o tempo

de injeco em proporo com a entrada de ar que detecta, mas no se conhece o instante
preciso da injeco de forma rigorosa.
A injeco d-se com a vlvula de admisso fechada e simultaneamente em grupos de dois

cilindros, nos motores de quatro cilindros.
1. Zonas de abertura de vlvulas de admisso; 2. Zonas de injeco; 3. Momento de ignio
Grf. 2.1 Grfico que indica a forma de comeo de injeco de acordo com a rotao
da cambota

O Sistema DJetronic
No grfico 2.1 pode ver-se a forma de actuar a esse respeito. A ordem de ignio deste
motor 1-3-4-2,de modo que a injeco d-se simultaneamente nos cilindros 3-4 e 2-1
alternadamente.
A injeco d-se no colector de admisso do cilindro 3 quando este se encontra no tempo

de escape (e portanto com a vlvula de admisso fechada).
No tempo seguinte abre-se a vlvula de admisso.
No entanto, no acontece o mesmo com o cilindro 4, que recebe a injeco no tempo de

inflamao, pelo que a gasolina permanece pulverizada durante quase 360 graus de rota-
o da cambota, antes de ser admitida pela vlvula de admisso.
O mesmo acontece com os cilindros 2 e 1, como se pode ver no grfico. O tempo de espe-
ra d gasolina pulverizada permite a sua evaporao, o que activa a mistura com ar e lhe
permite maior rapidez de oxidao.
ANLISE DE FUNCIONAMENTO DA UEC
Vimos a quantidade de informao que a unidade electrnica de controlo UEC recebe, pro-
cedente dos diferentes sensores que constam no sistema.
Vamos comear por ver a constituio das trs importantes partes seguintes do sistema:
1. O injector
1. O sensor de presso
3. A caixa de contacots de borboleta (potencimetro)
1. O INJECTOR
As unidades electrnicas de controlo tra-

balham enviando impulsos
elctricos sobre os injectores ou vlvulas
de injec- o. O tempo de durao destes
impulsos determina o tempo de abertura
da agulha pulverizadora da vlvula e como
se mantm o combustvel dentro
dela, a uma presso elevada e
constante, a quantidade de combustvel Fig. 2.2
que sai do injector proporcional

durao destes impulsos elctricos.

O Sistema DJetronic
Vemos que o injector tem de ser uma vlvula comandada por um sistema elctrico que
actue com muita preciso em resposta aos impulsos elctricos recebidos.
Na figura 2.3 temos o desenho em corte que pretende representar um injector.
Fig. 2.3
Consiste numa agulha pulverizadora (1) por meio da qual se fecha a sada do combustvel
pelo tubo (2). Esta agulha forma parte dum pisto e vai encaixada numa armadura (4) que
se pode deslocar dentro de uma bobina (5) pela parte interna de uma vlvula uma mola (6)
coloca o conjunto do pisto e agulha pressionando fortemente no orifcio do tubo
para impedir qualquer sada de combustvel, pois este entra por 7 pelo interior do pisto e
chega at porta do injector pelo orifcio (8),
Atingido daqui a ponta fechada do injector e mantendo-se presso que a bomba de com-
bustvel e o regulador lhe permitem.
Por outro lado, temos a ligao elctrica (9) da bobina de comando. Quando a UEC envia
um impulso elctrico, esta corrente atravessa o bobinado e cria um campo magntico que
atrai o ncleo da agulha pulverizadora. Esse ncleo (4) desloca-se para a direita, tal como
mostra a figura, arrasta o pisto (3) e com ele a ponta da agulha pulverizadora.
Esse ncleo (4) desloca-se para a direita tal como mostra a figura, arrasta o pisto (3) e
com ele a ponta da agulha pulverizadora (1), de modo que fica aberto o tubo (2) e o com-
bustvel sai para o exterior em virtude da presso a que encontra armazenado.
O movimento que o ncleo tem em relao bobina realmente muito pequeno. Quando
a bobina a bobina se magnetiza, agulha pulverizadora levanta-se uns 0,15mm , o que
suficiente para a alimentao dos motores. A quantidade de gasolina fornecida depende
mais do tempo que permanea aberto o tubo que da distncia que percorre a agulha pul-
verizadora.

O Sistema DJetronic
mais fcil para a UEC controlar o tempo de emisso do impulso elctrico que uma inten-
sidade de corrente mais ou menos forte que poderia modificar o curso da agulha.
A unidade electrnica de controlo pode medir perfeitamente, com uma exactido, impulsos
que podem durar de 0,002 segundos at 0,01 segundos.
O valor da presso do combustvel deve manter-se nas 2 atmosferas. O injector recebe

directamente o combustvel procedente da bomba de alimentao, de modo que
deve estar bem filtrado e a presso constante.
De outra forma, as impurezas podiam meter-se entre o tubo e a agulha

pulverizadora, impedindo o fecho perfeito destas peas e produzindo-se um gotejar que
poderia prejudi- car o doseamento. Por outro lado, se os valores da presso no so
perfeitamente regula- res, tambm a sada de combustvel variaria bastante porque, ao ser
controlada, a quantidade de combustvel fornecida por meio do tempo de abertura,
quando a presso fosse maior que a prevista, a sada de mais quantidade de combustvel
seria evidente quando a presso fosse maior.
2. O SENSOR DE PRESSO
O sensor de presso uma das vlvulas principais do sistema de injeco D JETRONIC.

Recordemos que a sua misso consiste, por fim, em converter o estado de depresso que
existe no colector de admisso em sinais elctricos para a unidade electrnica de controlo.
Fig. 2.4
Na figura 2.4 temos um esquema da posio das presses que se estabelecem na condu-

O Sistema DJetronic
ta antes e depois da borboleta do acelerador.
Na zona A , da entrada do ar, o colector encontra-se presso atmosfrica. A posio da

borboleta (1) determina a depresso que reina no interior da conduta do colector que se
dirige para as vlvulas de admisso. O valor desta depresso (B) depende da velocidade
de rotao do motor e da abertura da borboleta.
A recolha do valor da depresso que se verifica na conduta B faz-se por meio do dispositi-
vo chamado sensor de presso (2).
Na figura 2.5 pode tambm ver-se representada a sonda de temperaturas (3), que tambm
fornece informao unidade electrnica de controlo.
Fig. 2.5
Os sistemas D JETRONIC podem ser equipados com dois tipos diferentes de sensores
de presso.
A figura 2.6 pretende representar o tipo de sensor de presso mais vulgar.
Em primeiro lugar, a existncia de duas cmaras, com presso diferente. Assim, a cmara
A est em contacto com a atmosfera, de modo que se mantm nesta zona a
presso atmosfrica. Pelo contrrio, na parte B da sonda existe a depresso que se
transmite atravs da tomada de vcuo (1), a qual est em contacto com o colector de
admisso. A pea encarregada de estabelecer uma posio de equilbrio entre ambos os
valores da presso o diafragma (2), que est colado a um pisto (3) que faz deslocar
para a direita ou para a esquerda da figura , de acordo com o estado de depresso
existente.

O Sistema DJetronic
Fig. 2.6
Por intermdio das cpsulas manomtricas (4 e 5) o movimento do diafragma transferido

para um ncleo (6) que, por sua vez e na ponta dispe de uma mola antagnica (7) que
em posio de repouso mantm o ncleo centrado nas bobinas (8) de indutncia. Estas
bobinas so formadas por um bobinado primrio e outro secundrio, em que se gera uma
corrente quando o ncleo magntico (6) se desloca.
Nestas condies, o funcionamento do sensor de presso o seguinte: quando a depres-

so no colector de admisso importante, produz-se o vcuo na cmara B e o diafragma
fica na posio que mostra a figura 2.5.
Esta situao observa-se quando a borboleta est total ou parcialmente fechada, pois
nestes momentos que se atingem os valores mximos no colector, quando o motor est a
funcionar.
Quando os valores de depresso diminuem , o diafragma vai-se colocando progressiva-

mente direita, em virtude da fora da mola (7), e nos estados de plena carga, quando a
depresso nula e se converteu em presso de cerca de uma atmosfera por abertura total
da borboleta, verifica-se de novo a situao que vimos na figura 2.4, de modo que o ncleo
magntico (6) fica alinhado com as bobinas.
A corrente gerada nestes deslocamentos enviada unidade electrnica de controlo, que

recebe a informao necessria para saber que nestes pontos deve enriquecer a mistura,
uma vez que se trata de uma situao de funcionamento a plena carga do motor.
Nas figuras 2.7 e 2.8 representam-se outros tipos de sensores de presso.

O Sistema DJetronic
Fig. 2.7 Fig. 2.8
O funcionamento o mesmo, mas com a variante de o diafragma ter sido substitudo pelo
mesmo trabalho realizado por uma das cpsulas manomtricas.
Com efeito, a primeira cpsula (1) est em contacto com a cmara de presso atmosfrica
(A).
A outra cpsula (2) hermtica e no movimento de ambas d-se um funcionamento seme-

lhante ao descrito para o captador de diafragma.
A vantagem deste modelo que faz ao mesmo tempo uma correco altimtrica
que comanda o movimento do ncleo e assim se consegue um doseamento mais ajustado
nas mudanas de altura das estradas por onde se circula.
3. CAIXA DE CONTACTOS DA BORBOLETA
Os dados fornecidos pelo sensor de presso unidade electrnica de controlo apresentam

um inconveniente bastante grande no que diz respeito obteno de um bom doseamento
da mistura: tem reaces excessivamente lentas.
No caso de o condutor pretender uma acelerao sbita, a borboleta do acelerador sbita,

a borboleta do acelerador abre-se de repente e o ar passa a encher o colector de admis-
so. Enquanto diminui a depresso no interior da cmara do sensor e se envia a ordem
elctrica UEC passa por um perodo de tempo em que o motor recebe uma mistura
pobre, o que faz com que a acelerao seja lenta durante alguns instantes.
Existe pois um atraso motivado por um desfasamento proporcionado pela unidade electr-
nica de controlo.

O Sistema DJetronic
Este defeito foi resolvido atravs duma caixa de contactos da borboleta por meio dos quais
a UEC recebe impulsos instantneos por determinadas posies da borboleta.
Na figura 2.9 podemos ver uma destas caixas de contactos.
Fig. 2.9
O eixo da borboleta est sujeito ao eixo de rotao (1) de modo que quando o condutor pri-
me o pedal do acelerador, a posio que toma a placa de contactos origina uma srie de
impulsos para a UEC, que se identificam com as necessidades de doseamento que a posi-
o da borboleta requer.
Na figura temos em 2, a rampa de contactos para o enriquecimento durante a acelerao ;

em 3, o contacto de plena carga e em 4 o contacto de marcha lenta.
De acordo com a posio de cada um destes contactos em cada uma das suas rampas,
determinado o grau de doseamento conveniente.
A caixa de contactos da borboleta pode ter ainda muito mais funes, alm de melhorar a
resposta do sensor de presso.
Por exemplo, utilizam-se os contactos de que dispe para que a UEC elimine a injeco
quando o motor entra em desacelerao, conseguindo-se assim uma boa economia e
menos poluio.
Para isso dispe-se de um contacto final de curso, que actua por meio de uma cremalheira
quando o acelerador no accionado.
Entre 1800 e 1200 rpm corta-se completamente a injeco, que de novo restabelecida
quando se baixa para as 1200 rpm para manter o regime de marcha lenta necessria.

O Sistema DJetronic
claro que, se em qualquer momento deste perodo de economia se pressiona o acelera-

dor, a injeco restabelece-se de repente.
3. OUTROS ELEMENTOS DO SISTEMA D - JETRONIC
Regulador de presso
Na figura 2.10 temos a representao da constituio interna do regulador de presso que
este sistema de injeco utiliza.
Fig. 2.10
A admisso do combustvel efectua-se pelos tubos de entrada (1) para o interior da cma-
ra de presso (2). Enquanto o valor da presso fornecida pela bomba elctrica estiver den-
tro dos limites para que o regulador foi calculado, no h alterao no funcionamento deste
dispositivo.
Quando o valor da presso aumenta, a sua prpria fora vence a posio da membrana
est pressa a porta vlvula (4), que empurrada pela mola de compresso (5), que a
mola calculada para se comprimir s a determinado valor de presso sobre a membrana.
Desta forma, quando o valor da presso supera o valor previsto, a membrana baixa e abre-
se o tubo de retorno (6) precisamente o tempo necessrio para que saia uma quantidade

O Sistema DJetronic
conveniente de lquido at que se restabelea o valor da presso que a mola pode supe-
rar. A vlvula (7) encarregada deste trabalho de vedao proporcionado pelo sistema.
Este regulador de presso dispe de um parafuso de afinao para ajustamentos precisos.

Este parafuso pode ver-se na figura como n8.
Quanto mais se aperta este parafuso maior ser a presso permitida o circuito, por endure-
cimento da aco da mola, afrouxando o contrrio.
VLVULA TERMOSTTICA
A vlvula termosttica faz o mesmo trabalho que a caixa de ar adicional que vimos quando
vimos o sistema K JETRONIC, com a ressalva de que no sistema D JETRONIC o traba-
lho efectuado em contacto com a gua de refrigerao, em vez de se fazer por meios
elctricos, tal como vimos na altura.
Vejamos na figura 2.11 o aspecto desta vlvula, depois de se ter feito um corte, para se
poder observar bem o seu interior.
Pelas condutas 1 e 2 pode passar o ar adicional que coloca em curto- circuito a borboleta
do acelerador quando o motor est frio. O ar tem de atravessar a ranhura (3) que faz parte
do corpo da vlvula.
Veja-se que dispe de um pequeno mbolo (4) que pode deslizar pelo interior desta pea
no sentido da seta e com o seu deslocamento pode tapar a sada do ar, formada
pela ranhura (3).
Fig. 2.11
Uma mola (5) mantm o mbolo, em posio de repouso, fora da eventual obstruo da
ranhura.
O elemento termosttico propriamente dito encontra-se na ponta da vlvula, podendo ver-

se assinalado com o nmero 6. Este elemento est em contacto com a gua de refrigera-

O Sistema DJetronic
o por meio de um circuito em derivao, que a prpria bomba de gua do motor renova
constantemente.
Deste modo, qualquer variao na temperatura da gua detectada por esta vlvula (6).
medida que aquece, a vlvula vai repelindo o pisto (7) que empurra no sentido indicado
pela seta.
Em consequncia disso, o mbolo vai fechando cada vez mais a passagem do ar

pela ranhura (3) at conseguir um corte total quando a temperatura da gua se tiver
elevado o suficiente para atingir o valor normal de funcionamento.
Nesta posio se mantm enquanto a temperatura da gua no desa abaixo dos valores
para os quais a vlvula est calculada.

O Sistema LJetronic
3 O SISTEMA L JETRONIC
Este tipo de sistema de injeco do tipo simultnea, isto , os injectores pulverizam o

combustvel todos ao mesmo tempo mas duma forma descontnua devidamente tempori-
zada.
Caracteriza-se por possuir um aparelho que dita a grande evoluo neste tipo de sistema,
que se chama debmetro e tem como funo o controlo de temperatura e quantidade de ar
admitido pelo motor, em funo da posio duma comporta que permite a admisso de um
determinado volume de ar conforme o regime de funcionamento do motor.
O sistema constitudo fundamentalmente por:
Uma bomba elctrica, um filtro de presso de combustvel, um conjunto

de quatro injectores comandados electricamente, um mdulo electrnico
que recebe, elabora e envia sinais elctricos que fazem actuar os injecto-
res que debitam a quantidade exacta de combustvel em funo da quan-
tidade de ar aspirado pelo motor.
Existe tambm um medidor de quantidade de ar (debimetro) que envia ao mdulo electr-

nico, uma informao correspondente exacta quantidade de ar aspirada pelo motor.
Fig. 3.1 Debmetro ou caudalimetro de volume de ar
Um sensor de deteco da temperatura do ar aspirado para o motor e um sensor de detec-

o de temperatura do liquido de refrigerao do motor do constantes informaes ao
mdulo electrnico actuando esta sobre os perodos de injeco garantindo o bom
funcionamento do motor na fase de arranque e a quente.

O Sistema LJetronic
Fig. 3.2 Esquema geral do debmetro
Neste sistema existe, tal com vimos no sistema K Jetronic, um injector suplementar de
arranque a frio que s funciona na fase de arranque do motor.
Como tal, ter de haver um sensor de temperatura que comanda somente o injector de
arranque a frio que como j conhecemos, chama-se de interruptor trmico de tempo.
Um dispositivo (vlvula de ar suplementar) para a fase de aquecimento do motor permite o

doseamento de ar aspirado durante esta fase.
Toda a informao, recebida pelos componentes mencionados chegam ao mdulo

electrnico onde ele a elabora dando aos injectores um tempo de abertura necessrio
para ministrar a quantidade de gasolina determinada pela informao dita
precedentemente pelo mdulo electrnico.
Fig. 3.3 Esquema dum sistema de injeco L-Jetronic

O Sistema LJetronic
Em primeiro lugar, temos o depsito de combustvel (1) donde aspirada a gasolina com
uma bomba elctrica (2) do mesmo tipo que estudmos no sistema K Jetronic. Neste
caso a bomba recebe a corrente de uma caixa de rels (3) comandada pelo interruptor de
contacto (4) e da bateria (5). Com o combustvel presso de injeco faz-se passar por
um filtro (6) e dali para o tubo distribuidor (7), donde o combustvel tem acesso a todos os
injectores (8) e tambm ao injector de arranque ou vlvula de arranque (9) a frio, alm do
regulador de presso (10), do mesmo tipo que foi descrito para o D Jetronic e com idnti-
co funcionamento para a abertura da vlvula que transfere o combustvel para o depsito
pelo tubo quando a presso de lquido superior ao valor mximo permitido.
Neste caso, vemos que o regulador de presso est em contacto, por meio do tubo, com o
colector de admisso de modo que se fazem sentir nele os valores de depresso do colec-
tor. Por este sistema consegue-se regular a mola que a membrana do regulador possui.
Com o encerramento da borboleta do acelerador e a consequente grande depresso que

se estabelece no colector, verifica-se ao mesmo tempo uma queda de presso nos injecto-
res, pela abertura antecipada da vlvula do regulador, que beneficia o consumo. Esta
uma novidade destes sistemas modernos em relao ao sistema D Jetronic.
O elemento particular deste sistema que merece muita ateno a sonda volumtrica de
ar (14), tambm chamada por vezes medidor de fluxo de ar.
Este medidor tem uma certa relao, quanto ao princpio de funcionamento, com o prato
sonda de que dispe o sistema K-Jetronic.
A entrada do ar modifica a posio da borboleta-sonda do medidor, que ao balanar e por

meio de contactos, fornece informao unidade electrnica de controle (15) do fluxo de
ar que penetrou na conduta de admisso.
Para saber a altura em que deve fazer-se a injeco , a unidade de controlo electrnico
(15) recebe impulsos do distribuidor (16), assim como o estado de temperatura da gua de
refrigerao atravs da sonda trmica do motor (17).
O sistema suplanta o sistema de alimentao clssica por carburador trazendo

alguns melhoramentos que de seguida enumeramos:
Reduo do consumo de combustvel
Reduo da quantidade de gases poluentes

O Sistema LJetronic
Uma bomba elctrica (1)
Um filtro de combustvel (2)
Um regulador de presso de combustvel (3)
1. Medidor de volume de ar
2. UEC Unidade de Controlo Electrnica
3. Filtro de combustvel
4. Bomba de combustvel
5. Regulador de presso de combustvel
6. Vlvula de ar adicional
7. Interruptor trmico temporizado
8. Sensor de temperatura do motor
9. Caixa de contactos da borboleta do acelerador
10. Injector de arranque a frio
11. Injector
Fig. 3.4 Componentes do sistema L-Jetronic
Fig. 3.5 Esquema de montagem do sistema L-Jetronic

O Sistema LJetronic
Atendendo figura 3.4 temos um conjunto de quatro electroinjectores (um por cilindro)
para a alimentao do motor (1.1).
Um mdulo electrnico (2) que recebe, elabora e envia sinais elctricos que fazem
actuar os electroinjectores que debitam a quantidade exacta de combustvel em funo
da quantidade de ar aspirado pelo motor.
Um medidor de quantidade de ar (debmetro) que envia ao mdulo electrnico

uma informao elctrica correspondente exacta quantidade de ar aspirada pelo
motor.
Um rel combinado (7) composto por dois rels especficos para a funo
indicada. Existem outros componentes que tm a finalidade de melhorar este sistema.
Um sensor de deteco da temperatura do ar aspirado para o motor (8) (montado

no medidor de quantidade de ar ).
Um sensor de deteco de temperatura do lquido de refrigerao do motor (9).
Um electroinjector suplementar de arranque a frio (10) controlado por:
Um interruptor trmico temporizado
Um dispositivo (vlvula de ar suplementar) (12) para a fase de aquecimento do motor
Um sistema de deteco da velocidade de acelerao (incorporado no medidor

de quantidade de ar aspirado).
Um dispositivo que detecta a fase mnima, plena potncia e desacelerao do motor

(13) incorporado no sistema de comando do acelerador.
Toda a informao, recebida pelos componentes mencionados chegam ao mdulo electr-

nico onde ele a elabora dando aos electroinjectores um tempo de abertura necessrio para
ministrar a quantidade de gasolina determina pela informao dita precedentemente pelo
mdulo electrnico.
A ligao de todos os componentes elctricos do sistema de injeco realiza-se atravs de

uma cablagem especifica dotada de fichas de ligao rpida de diversas cores ou cores
iguais mas com diferentes nmeros de terminais de ligao de modo a possibilitar uma
ligao fcil sem haver possibilidade de trocas evitando assim anomalias ou estragos no
equipamento.
No esquema da figura 3.3 analisa-se do ponto de vista elctrico, o funcionamento do siste-

ma de injeco.

Sistema LJetronic
Na figura do centro representado o rel combinado que como se disse, composto por
dois rels do tipo normalmente abertos (T1 T2).
Trs diodos (D1 D2 D3) e uma resistncia (R).
Fig. 3.6 Esquema elctrico do sistema L-Jetronic
Os componentes do sistema so:
Bateria
Comutador de chave de ignio
Motor de arranque
Bomba elctrica de combustvel
Electroinjector de arranque a frio
Interruptor trmico de tempo
Vlvula de ar suplementar
Mdulo electrnico
Medidor de quantidade de ar (Debimetro)
Electroinjectores

O Sistema LJetronic
A corrente que vem da bateria, passa do terminal 30 para o 15 do comutador da chave de

ignio devido posio da chave MARCHA, o terminal 15 alimenta o rel combinado
e como o terminal 28 do mdulo electrnico est massa, h magnetizao da bobina
do rel T1 que fecha o contacto, isto permitir a alimentao do terminal 10 do mdulo
electrnico dos 4 electroinjectores e do medidor de quantidade de ar (Debimetro).
Fig. 3.7 Funcionamento do sistema L-Jetronic, com chave de ignio em marcha com o
motor parado
O comutador da chave de ignio nesta posio vem alimentar (30/50 do comutador) o
motor de arranque e atravs do rel combinado combinado, o terminal 4 do mdulo elec-
trnico liga alternadamente massa o circuito dos quatro electroinjectores
provocando internamente neles uma queda de tenso de cerca de 9 volts.
No rel combinado, atravs do diodo Dz a bobine do rel alimentada (a linha de

massa provm do terminal 28 do mdulo electrnico) fechando-se o contacto t2; isto
permitir a alimentao elctrica da bomba de combustvel e da vlvula de ar suplementar.
Fica tambm alimentado (terminal 85) o electroinjector de arranque a frio se a temperatura

do motor for inferior a 36C.

O Sistema LJetronic
Fig. 3.8 Funcionamento do sistema L-Jetronic no momento de arranque a frio
A fase de arranque termina quando a chave do comutador de ignio regressa posio

MARCHA, a rotao do motor cria uma aspirao tal que a borboleta colocada no medi-
dor de caudal de ar (Debimetro) se desloca provocando o fecho elctricodo contacto C do
debimetro. Isto, garante, como no esquema precedente, a alimentao da bobina do rel
T2 que mantm assim o seu contacto fechado permitindo assim a combinao da alimen-
tao elctrica da bomba de combustvel e da vlvula de ar suplementar.
Fig. 3.9 Funcionamento do sistema L-Jetronic com chave de ignio em marcha,

com motor ligado

O Sistema LJetronic
MEDIDOR VOLUMTRICO DE AR (DEBMETRO)
Trata-se de uma das peas mais importantes e caractersticas do sistema L

JETRONIC. A sua funo medir a quantidade de ar aspirado pelo motor, o que
determina o seu estado de carga.
Aqui reside a diferena com o sistema D JETRONIC, que mede a depresso do colector
de admisso fundamentalmente.
A medio do fluxo de ar determina o tempo que os injectores devem permanecer abertos

e assim consegue-se um doseamento de combustvel mais exacto.
Este sistema de sonda de fluxo permite ao sistema L JETRONIC suprimir o

dispositivo de enriquecimento com a acelerao, que tinha certos problemas no sistema
anterior (D JETRONIC), com uma complicada caixa de contactos de borboleta. Junta a
vantagem de adequar a mistura ao estado mecnico do motor, uma vez que qualquer
desgaste dos cilindros, modificao na regulao ou estado das vlvulas, excessivo de
carvo um menor consumo de ar, que automticamente compensado no doseamento
graas ao trabalho de medio da sonda do fluxo de ar.
A figura seguinte representa um esquema de um debimetro. Consta, fundamentalmente de

uma borboleta sonda (1) que pode rodar sobre um eixo central.
Fig. 3.10 Esquema da sonda do medidor de fluxo de ar, modelo

com sete ligaes
Quando o motor aspira ar, este, deve vencer o obstculo que a borboleta, empurrando-a e
entrando pelo colector na direco indicada pela seta.

O Sistema LJetronic
A borboleta sonda leva na extremidade uma borboleta de compensao (2) que se move
dentro de uma cmara de compensao (3) para enfraquecer as pulsaes.
A posio destas duas borboletas solidrias origina um sinal de tenso que se detecta no
potencimetro (4), o qual, juntamente com o sinal que lhe dado por uma sonda de tem-
peratura do ar (5), envia um sinal unidade electrnica de controlo para que tenha infor-
mao sobre o valor do ar que circula no tubo.
Completa o dispositivo um canal de by-pass (6) por onde o ar deixa a borboleta sonda
em curto circuito e que serve para a alimentao de ar durante o regime de ralenti do
motor. Na figura podemos ver ainda, o parafuso de regulao do ralenti (7), que trabalha
reduzindo ou aumentando a passagem do ar pelo canal.
A borboleta sonda toma posio angular fixada em cada momento pela fora do ar de
que o motor necessita e aspira de acordo com a posio da borboleta do acelerador que o
condutor manobra.
A relao entre o ngulo descrito pela borboleta sonda e o volume de ar aspirado faz
com que se consiga uma grande sensibilidade na medio de pequenos volumes e tam-
bm de pequenas variaes de volume de ar.
Qualquer modificao no curso da borboleta sonda transmitida mecanicamente

ao potencimetro, que recebe corrente elctrica e transmite sinais de tenso diferentes
unidade electrnica de controlo para que ela calcule o tempo de injeco.
Fig. 3.11 Esquema da sonda do medidor de fluxo de

ar, modelo com cinco ligaes
O potencimetro pois uma pea fundamental para o bom funcionamento da sonda do flu-
xo de ar.

O Sistema LJetronic
Na figura 3.11 vemos a constituio interna da sonda, em que se destaca, na parte supe-
rior, o potencimetro (2).
Todo o seu mecanismo est dentro de uma caixa estanque no interior da qual existe uma
atmosfera muito seca. Consta de uma placa de cermica com uma srie de contactos e 14
resistncias cujos valores foram cuidadosamente aferidos.
A figura 3.12 representa um esquema da constituio interna do potencimetro.
Estas resistncias tm, alm disso, a particularidade de no variar de valor, apesar das
mudanas bruscas de temperatura que podem ocorrer e na verdade ocorrem, entre
os estados de motor parado ou em funcionamento pleno.
Fig. 3.12 Potencimetro do debmetro
Na figura 3.12 representamos com uma seta (2) o cursor solidrio com a borboleta sonda
de modo que, com o movimento desta, o cursor desloca-se atravs dos contactos e provo-
ca diferentes estados de tenso de acordo com o nmero de resistncias que a corrente
se veja obrigada a atravessar. A corrente da bateria mantm a respectiva tenso
(Ub) entre o borne de entrada e de sada.
A corrente atravessa as resistncias R14 e R13 e pelo borne b pe-se em contacto com o
cursor.
Na posio indicada pela figura 3.11, a corrente s tem de atravessar a resistncia R1,
pelo que a sua sada para a unidade electrnica de controlo tem um valor de tenso relati-
vamente alto.
medida que o cursor se desloca para a esquerda da figura, vo intervindo cada vez
maior nmero de resistncias, o que faz com que a tenso de sada seja cada vez mais
baixa entre valores tais a unidade electrnica de controlo os relaccione com o tempo de
abertura dos injectores que ter de ordenar principalmente de acordo com este parmetro.

O Sistema LJetronic
Alm disso, na figura 3.12, a resistncia R14 tem como derivao uma termistncia (3) por
meio da qual se origina o parmetro da temperatura do ar.
Deste modo, a temperatura a que o ar aspirado influi na tenso de sada (Us) directa-
mente pois vem determinada por uma variao na tenso que o cursor recebe atravs do
borne b.
O canal de by pass serve para a manuteno do regime de rotao de marcha lenta. O

ar pode circular, em pequena quantidade, por um canal que engana a presena da borbo-
leta sonda.
Um parafuso regula a passagem de ar e assim se corrige a riqueza do ralenti.
Por seu lado, a cmara de amortecimento a borboleta de amortecimento tem a mesma

superfcie que a borboleta sonda e a sua misso suavizar os deslocamentos para redu-
zir as trepidaes que originam as contrapresses que eventualmente se produzem no
colector de admisso.
Fig. 3.13 Caudalmetro visto de perfil

Os Sistemas LEJetronic
4 OS SISTEMA LE JETRONIC
Este tipo de sistema de injeco do tipo simultneo, isto , os injectores pulverizam o

zada (intermitente).
4.1 O SISTEMA LE JETRONIC
A injeco electrnica BOSCH LE JETRONIC uma verso melhorada do modelo ante-

cedente, L JETRONIC.
Os componentes da injeco electrnica LE - JETRONIC modificados no que diz respeito

ao modelo L JETRONIC so:
O mdulo electrnico
O medidor de quantidade de ar
O rel combinado
A vlvula de ar suplementar
O circuito elctrico do mdulo electrnico mantendo as suas funes inalteradas foi

no entanto modificado.
A unidade electrnica de controlo prev os seguintes sinais:
A unidade electrnica de controlo elabora estes dados (input) e transmite impulsos elctri-
A quantidade de ar aspirado
A temperatura do lquido de refrigerao
A posio da borboleta do acelerador
O nmero de rotaes do motor
cos (output) aos injectores (ligados electricamente em paralelo) os quais injectam poste-
riormente por cada volta da rvore de cames metade da quantidade de combustvel neces-
sria para a alimentao do motor.
O impulso de inicio de injeco captado no primrio da bobina de ignio que envia para
o mdulo electrnico esta informao sendo depois o sinal tratado de modo a haver duas
injeces de combustvel por ciclo.

No mdulo electrnico de controlo do sistema de injeco LE JETRONIC existe

uma tomada onde se liga uma ficha com 25 terminais de ligao.
Dos 25 terminais de ligao apenas 11 que so utilizados.
Fig. 4.1 Terminais de ligao elctrica para o medidor de caudal de ar (caudalmetro)
Por outro lado, o medidor de ar aspirada pelo motor transformando o deslocamento angu-
lar da borboleta de compensao num valor elctrico que enviado unidade electrnica
de controlo.
O medidor funciona neste sistema da mesma forma que no sistema L JETRONIC.
Fig. 4.2 Terminais da ligao elctrica para o medidor de caudal de ar

(caudalmetro)
O medidor para o sistema LE JETRONIC comparativamente ao sistema L JETRONIC
foi modificado somente na cmara do potencimetro; o corpo externo mantm-se inalter-
vel.

As ligaes 36 e 39 para a alimentao da bomba elctrica de combustvel foram elimina-

das e o sensor de temperatura de ar NTC foi montado no circuito potenciometrico do medi-
dor de quantidade de ar com a consequente variao do nmero de ligaes de 7 a 5.
A ligao E serve exclusivamente para a aferio que vem efectuada de fbrica.
Fig. 4.3 Sensor NTC para medio de temperatu-

ra de ar situado no caudalmetro
Posicionamento do sensor NTC de ar. Serve para a correco da dosagem da mistura. Ele
intervm entre temperaturas de 30 C e +40 C do ar aspirado.
Tanto para o modelo LE JETRONIC como para o sistema L JETRONIC o rel combina-
do tem por funo alimentar quase todo o sistema de injeco. Com a eliminao dos ter-
minais para a alimentao da bomba elctrica de combustvel do medidor de quantidade
de ar, dispositivo de segurana que interrompe a alimentao da electrobomba de com-
bustvel, no caso do motor parar acidentalmente (com a chave do comutador de
ignio na posio de marcha) realizado pelo rel combinado com base na medio do
nmero de rotaes do motor.
NOTA: A ligao de todos os componentes do sistema de injeco realizada por uma

cablagem especifica com fichas de ligao rpida de diversas cores e com diferen-
te nmero de terminais de ligao de modo a facilitar a ligao e no haver hipte-
se de trocas excluindo a possibilidade de provocar avarias ou anomalias ao siste-
ma.
FUNCIONAMENTO
Os terminais do rel combinado que esto com tenso, nomeadamente o terminal, o 30 e

o 15. O terminal 30 ligado directamente ao polo positivo da bateria enquanto que o 15
ligado ao positivo do comutador da chave de ignio.

Fig. 4.4 Rel combinado
FASE DE ARRANQUE
Os terminais do rel combinado que esto com tenso so o 30, 15 e o 50.

Rodando a chave do comutador de ignio (fase de arranque).
O terminal 50 alimenta assim a bobina de chamada do motor de arranque e o terminal 4 do
mdulo electrnico o qual informado da durao da fase de arranque do motor.
Enquanto o motor de arranque estiver engatado o sistema de injeco fica directamente
pilotado pelo mdulo electrnico que, excluindo o medidor de quantidade de ar elabora um
tempo de injeco varivel influenciado pela temperatura do lquido de arrefecimento do
motor, informado pelo respectivo sensor.
Durante a fase de arranque fica alimentado outro circuito, o do electroinjector a frio que
comandado por um interruptor trmico de tempo que mantm ligado o circuito por um tem-
po mximo de 8 segundos enquanto a temperatura do liquido de arrefecimento do motor
de 20 C.
O tempo indicado diminui com o aumento da temperatura at 35C acima da qual a fase
de arranque do motor funciona sem o electroinjector indicado.
Depois, fecha-se o contacto principal do rel combinado pelo que fica alimentada a bomba
elctrica de combustvel.
Quando o motor comea a girar, os impulsos de tenso fornecidos pela ignio ao terminal
1 do rel combinado permitem durante um curto nmero de voltas comandar e manter o
fecho dos contactos principais do rel combinado e de alimentar com uma tenso de 12
volts iniciar os injectores.
O mesmo sinal que sai do primrio da bobina de ignio e chega ao rel combinado
enviado tambm ao terminal 1 da unidade electrnica de controlo.
Este ltimo, com o sinal indicado, comanda a abertura e fecho do transstor de potncia
que alternadamente liga massa os quatro injectores.

FASE DE MARCHA - MOTOR EM FUNCIONAMENTO
Com o motor a funcionar no regime mnimo o terminal 50 do comutador da chave de igni-

o deixa de ter tenso passando a ser alimentado o terminal 50 do rel combinado que
passa a ter o seu contacto principal fechado e em seguida a alimentao dos injectores
durante a fase de arranque atravs do mdulo electrnico.
O rel combinado no desliga o contacto principal enquanto o sinal proveniente do prim-
rio da bobina (deteco de rotao) der informao que o motor est a trabalhar acima das
225 rpm. Abaixo das 225 rpm os impulsos de tenso (vindos da bobina) no so mais sufi-
cientes para manter em conduo o circuito electrnico que comanda o fecho do contacto
principal do rel combinado o qual abre o circuito de alimentao da bomba elctrica de
combustvel e dos injectores, com a informao constante do medidor de quantidade de ar
(debimetro).
Fig. 4.5 Esquema elctrico bsico da ligao do rel combinado aos sensores e actuado-
res
INJECTORES
Os injectores so montados no colector de admisso num lugar estratgico em proximida-

de da vlvula de admisso, e tm a funo de dosearem a quantidade de
combustvel. Esta ltima determinada pelo tempo de abertura do injector que
estabelecido pelo mdulo electrnico.

Na injeco LE JETRONIC os quatro injectores so ligados electricamente em paralelo e

simultaneamente injectam por cada volta da rvore de cames do motor metade da quanti-
dade de combustvel necessrio por cada ciclo.
Os quatro injectores so constitudos por um corpo onde est montado um enrolamento

elctrico.
Este enrolamento difere, muitas vezes, do sistema L JETRONIC quanto ao material utili-
zado e sobretudo ao valor da resistncia elctrica do prprio enrolamento.
Fig. 4.6 Aspecto lateral e de cima do electroinjector
Esta modificao necessria para se poder alimentar com uma tenso inicial de 12 volts
enquanto variar a fase final de alimentao dos injectores no mdulo electrnico.
NOTA: No montar nunca o injector que tenha a ponta de material plstico de cor cinzenta
(modelo especfico do sistema L JETRONIC) no sistema LE JETRONIC porque
isso representaria o dano irremedivel da unidade electrnica de controlo.
Quando se intervm nos injectores , substituir sempre os aneis de fixao em borracha

quando submetidos a grandes variaes de temperatura pois podem permitir infiltraes e
consequentes intervenes tcnicas.

VLVULA DE AR ADICIONAL
A vlvula de ar adicional fornece a quantidade de ar necessria ao motor durante o seu

arranque a frio, praticamente realiza a mesma funo do dispositivo de arranque a frio
montado nos carburadores.
Este componente em tudo semelhante s vlvulas de ar adicional montadas nos outros

sistemas de injeco anteriormente estudados como por exemplo o sistema K JETRO-
NIC ou L JETRONIC.
A seco de passagem (3) controlada por um cursor rotativo (4) com uma abertura (1)
passagem do ar.
O cursor accionado por uma lmina bimetlica (2) aquecida por uma resistncia elctrica
alimentada em permanncia pelo rel combinado.
Ao aumentar a temperatura, a lmina bimetlica faz rodar o cursor vencendo a oposio

de uma mola de retorno dosificando assim a passagem de ar adicionalat se fechar total-
mente quando o motor est quente.
Fig. 4.7 Vlvula de ar adicional

zada.
Caracteriza-se por possuir um aparelho que dita a grande evoluo neste tipo de sistema,
que se chama debmetro e tem como funo o controlo de temperatura e quantidade de ar
admitido pelo motor, portanto uma forma cmoda de controlar a qualidade do ar consumi-
do pelo motor.

Uma bomba elctrica, um filtro de presso de combustvel, um conjunto

de quatro injectores comandados electricamente, um mdulo electrnico
que recebe, elabora e envia sinais elctricos que fazem actuar os injecto-
res que debitam a quantidade exacta de combustvel em funo da quan-
tidade de ar aspirado pelo motor.
Existe tambm um medidor de quantidade de ar (debimetro) que envia ao mdulo electr-

nico, uma informao correspondente exacta quantidade de ar aspirada pelo motor.
Fig. 4.8 Esquema elctrico do sistema de injeco LE-Jetronic
4.2 O SISTEMA LE 2 JETRONIC

zada.
O sistema LE2 JETRONIC pertence gerao de sistemas de injeco intermitentes e

mltiplos de baixa presso para motores do ciclo OTTO, a 4 tempos.

A sua funo a de injectar no colector de admisso, antes de cada vlvula de admisso,

a quantidade exacta de gasolina a misturar ao ar introduzindo no cilindro, de modo a obter
uma correcta dosagem de mistura.
Este sistema j no dispe do injector suplementar de arranque a frio. No arranque a frio,

os quatro injectores injectam uma quantidade extraa de combustvel de modo a enriquecer
bastante a mistura ar/gasolina.
Este sistema assegura um funcionamento eficaz e econmico, reduo da poluio pelo

escape, assim como um comportamento regular do motor.
FUNCIONAMENTO
Atravs do sistema LE2 JETRONIC pode medir-se:
A quantidade de ar aspirado pelo motor, por meio de uma sonda do dbi-

to de ar (debimetro).
A temperatura do ar aspirado, por meio de uma sonda NTC (resistncia

com coeficiente de temperatura negativa) situada no debimetro.
A temperatura do liquido de refrigerao do motor, por meio de uma son-

da situada no bloco.
Graas a estes dispositivos, o sistema LE2 JETRONIC pode calcular a quantidade exac-
ta e combustvel a injectar no motor para obter uma dosagem perfeita (em peso) ar
gasolina.
O ar pode encontrar-se em diferentes condies de depresso (ou de presso, logo que o

motor funcione em sobrealimentao) e, por isso, necessrio adaptar a quantidade de
gasolina a injectar para no alterar a relao, em peso, entre o ar e a gasolina.
Esta relao mantm-se pela modificao, graas a um regulador, do valor da depresso

do ar no colector de admisso, de modo que a diferena entre as duas presses seja cons-
tante para qualquer condio de funcionamento do motor.
Para certas condies de funcionamento, tais como:
Arranque a frio com baixa temperatura exterior
Acelerao (assinalada pela velocidade de abertura da borboleta do deb-

metro de ar)
Mxima potncia (assinalada pelos contactos do interruptor da borboleta)

Desacelerao (assinalada pelos contactos do interruptor do

interruptor da borboleta) at um regime determinado pela unidade
electrnica de controlo que determina tambm a quantidade de
gasolina a injectar de modo a obter misturas mais ou menos ricas, de
acordo com as necessidades.
Fig. 4.9 Informao que entra e sai da unidade electrnica de controlo.
O sistema de injeco LE2 JETRONIC constitudo por trs circuitos:
1 circuito: Alimentao e injeco de combustvel
2 circuito: Admisso de ar no motor
3 circuito: Comando elctrico do primeiro circuito que recebe, por via do

segundo circuito as informaes do dbito e temperatura do ar
Fig. 4.10 Esquema geral do sistema de injeco LE 2 Jetronic

CIRCUITO DE ALIMENTAO DO COMBUSTVEL
constitudo por uma bomba elctrica (7) que aspira a gasolina do depsito enviando-a
atravs do filtro (6) ao colector de distribuio (5) que, atravs das suas ligaes, a envia
por sua vez aos injectores (2) accionados electromagnticamente a 12 volts.
A presso de combustvel mantida, pelo regulador de presso, constante e proporcional

ao valor de depresso (ou de presso) existente no colector de admisso. O combustvel
em excesso retorna, sem presso, ao depsito (15).
Fig. 4.11 Bomba de combustvel
A bomba elctrico de gasolina est colocada debaixo do piso do veculo, perto do depsito
a seguir ao pr filtro. do tipo multicelular com rolos, accionada por um motor elctrico
de mans permanentes e mergulhada no combustvel.
Esta bomba do mesmo tipo da utilizada nos sistemas de injeco mais remotos.
Um disco de rotor (1), excntrico ao corpo da bomba, comporta alvolos onde se alojam
rolos metlicos (2) que aderem, sob a aco da fora centrfuga, s paredes exteriores,
mantendo assim a estanquecidade.
O combustvel chega aos alvolos e comprimido no tubo condutor (3). Uma vlvula anti -
retorno (4) impede que o tubo condutor fique vazio com o motor parado.
Um limitador de presso (5), logo que a presso ultrapassa 7 bar, interrompe o dbito na
cmara de aspirao (6).
Quando se acciona a chave de ignio, a bomba de gasolina inicia o seu funcionamento.

Quando o veculo no est em funcionamento ou o motor pra por qualquer motivo, com a
chave de ignio na posio MARCHA, a bomba pra automaticamente,
realizando assim a condio de segurana.
Na altura do arranque, a bomba roda tanto tempo quanto a chave de ignio for accionada,
fornecendo deste modo, o combustvel sob presso aos injectores.

Com o motor em funcionamento, a bomba continua a fun-

cionar, a menos que o regime do motor seja inferior a 225
rotaes ou que a chave de ignio esteja na posio de
STOP.
Fig. 4.12 Bomba de combustvel interna do depsito
0 filtro de combustvel constitudo por um elemento filtrante em papel e montado entre

a bomba e o regulador de presso. A posio correcta (sentido de montagem) do filtro
indicada por meio de uma seta gravada na tampa exterior.
Fig. 4.13 Regulador de presso

O regulador de presso, do tipo mecnico com membrana, montado nos tubos de liga-
o dos injectores e no regulvel. constitudo por uma caixa contendo um corpo
metlico (3) e uma mola (5) que assegura o movimento de uma membrana(4).
Logo que a presso seja suficiente para mover a membrana vencendo a fora da mola,
essa presso constituda pela presso ou depresso existente no lado oposto da mem-
brana e pela fora da mola (5), o combustvel empurrado pela bomba provoca a abertura
de uma vlvula (7) que permite o retorno do combustvel excedente ao depsito.
A cmara com mola est ligada ao colector de admisso do motor (6) (sinal de depresso
ou de presso logo que o motor sobrealimentado).
Deste modo, a diferena entre a presso do combustvel e a depresso, ou a

presso, existente no colector de admisso, mantm-se constante durante todas as
condies de funcionamento do motor.
A regulao da mola efectuada pelo fabricante e aponta para o valor de 2,5 bar.
OS INJECTORES
O combustvel doseado por intermdio de quatro injectores accionados elctricamente,

situados nas condutas de admisso perto da vlvula e ligados por meios elctricos, situa-
dos nas condutas de admisso e ligados em paralelo.
O injector constitudo da mesma forma que os injectores do sistema L JETRONIC e

so alimentados pelos 12 V da bateria que faz deslocar um ncleo magntico que est
solidrio com a vlvula que injecta o combustvel nos colectores de admisso.
Fig. 4.14 Injector de gasolina
A quantidade de combustvel injectado portanto, unicamente dependente da durao da

abertura do injector, determinada pela unidade electrnica de controlo.

Ligados mais uma vez em paralelo, os quatro injectores funcionam simultaneamente o que
permite obter uma mistura suficientemente uniforme e homognea.
A alimentao processa-se em dois tempos pela pulverizao, a cada volta da cambota,

da metade do combustvel necessrio para um ciclo completo (duas rotaes do motor).
A injeco efectua-se no momento do corte do circuito primrio da bobina de ignio.

Assim, o dispositivo de injeco encontra-se estreitamente ligado, pelo seu funcionamento,
ao circuito da ignio.
Por outro lado, no arranque a frio , com baixas temperaturas exteriores, a frequncia da
injeco actua no ponto morto superior, independentemente da fase.
O funcionamento do motor no afectado de modo nenhum caso a injeco no se produ-

za na fase de admisso, uma vez que o combustvel pulverizado no colector aspirado
aps a abertura da vlvula correspondente.
O SISTEMA DE ENTRADA DE AR
O DEBMETRO DE AR
Esta sonda mede a quantidade de ar aspirado pelo motor e transforma este valor num
sinal elctrico que se transmite unidade de controlo electrnico.
O funcionamento desta sonda praticamente igual sonda utilizada no sistema L

JETRONIC ou at no sistema LE JETRONIC.
A correco da dosagem da mistura ar gasolina realiza-se entre as temperaturas de -30

e +40C do ar aspirado.
Fig. 4.15 Debmetro de ar de cinco ligaes

Fig. 4.16 Corpo de borboleta
CORPO DA BORBOLETA DO ACELERADOR
A quantidade de ar aspirado determinada pela abertura da borboleta (1) situada entra-

da do colector de admisso.
A borboleta comandada pelo pedal do acelerador. O ar necessrio ao funcionamento do

motor ao ralenti, passa pela passagem secundria (2) que tem um parafuso de regulao
(3). Rodando este parafuso, modifica-se igualmente o regime de ralenti (pelo contrrio, a
percentagem da mistura no sofre nenhuma variao).
Um segundo parafuso (4) com contra - porca permite a regulao correcta do fecho da bor-
boleta de modo a evitar a blocagem com o tubo de ligao prximo. Este parafuso no
deve ser utilizado para regular o ralenti.
Fig. 4.17 Vlvula de ar adicional

COMANDO DE AR ADICIONAL
O comando de ar adicional fornece um excesso de ar para o motor na altura do aqueci-

mento do mesmo.
Como este componente exactamente igual aos outros sistemas, bem como o seu funcio-
namento.
Assim, na fase de aquecimento, no arranque a baixa temperatura, o motor exige uma mis-
tura muito mais rica, visto que uma parte do combustvel injectado condensa-se nas pare-
des ainda frias dos cilindros. Alm disso, para compensar as resistncias ao atrito, o motor
quando frio, deve ao ralenti, desenvolver um binrio mais potente.
Nestas condies, necessrio fornecer ao motor uma mistura com uma dosagem mais
rica e em maior quantidade. O aumento do dbito de ar aspirado pelo motor ao ralenti
feito por meio de uma vlvula denominada comando de ar adicional (11) que, com o motor
frio, cria como que um atalho para o ar que passa na borboleta do acelerador.
Pelo contrrio, o enriquecimento da mistura na fase de aquecimento realizado pela cen-

tral de comando de injeco.
Esta, com base na informao que lhe fornecida pela sonda de temperatura do lquido de
refrigerao do motor, conduz ao aumento apropriado do tempo de injeco e assim, da
quantidade de combustvel injectado no motor.
Fig. 4.18 Sensor de temperatura de lquido refrigerante do motor

CI RC UI TO
ELCTRICO DE COMANDO
Este circuito alimenta todos os elementos do dispositivo, do debmetro bomba elctrica.

Os elementos mais importantes deste circuito, so:
O rel de comando principal
Central de comando electrnica

Esta central de comando electrnica recebe todas as informaes do regime do motor e de

carga do mesmo, da temperatura do ar e do lquido de refrigerao, sob a forma de ten-
ses variveis.
Estas tenses so tratadas pela unidade de comando electrnico a fim de comandar os

injectores ligando-os massa durante um perodo mais ou menos longo e realizar
assim as misturas correctas de ar gasolina.
SONDA DE TEMPERATURA DO LQUIDO DE REFRIGERAO
A sonda de temperatura montada de maneira a que a sua parte sensvel esteja em con-
tacto com o liquido de refrigerao.
Fornece unidade electrnica de controlo, uma tenso varivel de acordo com a tempera-
tura do motor, de modo a corrigir a informao do dbito de ar fornecida pelo debmetro.
Assim a UEC, com base no sinal que recebe da sonda, pode comandar durante mais tem-
po a injeco de combustvel, fornecendo assim o enriquecimento necessrio para
compensar as perdas de combustvel devidas s condensao das partculas de
gasolina nas condutas de admisso. Isto, enquanto o motor no atingir a temperatura
normal de funcionamento.
Esta sonda assegu-

ra um bom
funcionamento do
motor quando na
fase do ps
arranque, que ao
fornecer um
novo enriquecimen-
to em intensidade e
durao, de acordo
com o valor da tem-
peratura do
lquido de
refrigerao, alm
disso, com o
motor frio, a sonda
permite um
Graf. 4.1 Variao da resistncia NTC em funo da temperatura
funcionamento
correcto do motor
em fase de
acelerao.

DISPOSITIVO DE CONTROLO DE BORBOLETA

Este dispositivo accionado por meio de um tirante e pelo veio, no qual se articula a bor-
boleta. Transmite um sinal de tenso central para informar das seguintes condies:
Posio de fecho da borboleta, de modo a que a central possa fazer inter-

vir o dispositivo de corte da injeco no motor (cut-off) na fase de desace-
lerao acima das 1500rpm 2500rpm.
Posio de abertura total da borboleta, de modo a que a central possa

determinar um aumento da durao da injeco (em relao com os valo-
res normais de regulao fornecidos pelo debmetro e sondas de tempe-
ratura), para enriquecer a mistura em condies de plena carga do motor.
Fig. 4.19 Dispositivo de contacto

da borboleta
Fig. 4.20 Elementos alimentados electricamente pelos rels de comandos

RELS DE COMANDO OU RELS TAQUIMTRICOS
O circuito de excitao dos rels de comando electrnico e alimentado logo que a cha-
ve de contacto esteja na posio MARCHA.
Os rels de comando autorizam as seguintes funes:
Alimentao da bomba elctrica de combustvel tanto tempo quanto

a chave da ignio fique na posio AVV (arranque). Esta situao
obtm- se durante o tempo dos contactos que a chave se encontra na
posio
AVV (arranque), logo que a corrente provoca a excitao dos rels de
Alimentao da bomba elctrica de combustvel logo que a chave de con-

tacto esteja na posio MARCHA e eo motor trabalhe a mais de
225 rpm.
NOTA: Os rels so equipados com um circuito de segurana que corta a alimentao de

combustvel com o motor parado, em caso do veculo se envolver num acidente,
evitando qualquer perigo de incndio.
O circuito de alimentao dos rels de comando tranferem a corrente da bateria respecti-

vamente : bomba de gasolina, injectores, resistncia do comando de ar adicional, deb-
metro, dispositivo de contacto de borboleta.
A corrente, aps ter atravessado o debmetro e o contacto de borboleta, volta central e

fornece-lhe os sinais de tenso necessrios para determinar o tempo de durao da injec-
o.
Fig. 4.21 Terminais da unidade de comando electrnico
CENTRAL ELECTRNICA
A central constituda por circuitos hbridos de filme espesso e est ligada aos cabos elc-
tricos por uma ligao mltipla de 25 terminais.

Para fornecer a dose correcta de combustvel em todas as condies de funcionamento do

motor, a central explora os seguintes sinais de entrada:
A quantidade de ar
A temperatura do ar
A temperatura do motor
Sinal de arranque
Regime do motor
Posio do pedal do acelerador (ralenti e a fundo)
Tenso da bateria
A central explora estes sinais e transmite os impulsos elctricos aos injectores (ligados
electricamente em paralelo), que pulverizam simultaneamente, em cada volta da cambota,
a metade de incio de ignio recolhido, no primrio da bobina de ignio, directamente
pela central que trata dos sinais de modo a obter duas injeces por ciclo.
A central limita a durao mnima e mxima dos impulsos por ajustamentos contnuos em
tempo real para executar as seguintes funes:
Enriquecimento no arranque
Enriquecimento na forma de subida da temperatura de funcionamento do

motor
Enriquecimento na acelerao
Enriquecimento de carga mxima
Corte de alimentao em desacelerao
Regulao da alimentao em desacelerao
Irregularidade de funcionamento

Fig. 4.22 Unidade electrnica de comando
ENRIQUECIMENTO NO ARRANQUE COM O MOTOR A FRIO
Durante o funcionamento normal do motor, a central electrnica fornece dois impulsos de

injeco para cada ciclo do motor (720 da cambota), enquanto que no arranque a frio ela
fornece quatro impulsos de injeco para cada ciclo do motor.
Graf. 4.2 Funcionamento normal de motor Graf. 4.3 Funcionamento real no arranque
Durante a fase de arranque, impulsos de injeco especficos situao de arranque a frio

sobrepem-se aos impulsos normais de injeco e do lugar a um sinal final de durao e
de frequncia que pode assegurar a quantidade necessria de combustvel para arrancar o
motor.
Se o perodo necessrio ao arranque se prolongar (por exemplo, se abateria estiver des-

carregada), o impulso de comando de enriquecimento reduzir-se- cada vez mais medi-
da que for maior o seu prolongamento.

s Sistemas LEJetronic
Graf. 4.4 Funcionamento em fase de arranque Graf. 4.5 Funcionamento em fase de arranque
difcil
MOTOR TEMPERATURA DE FUNCIONAMENTO
O impulso de comando de enriquecimento desaparece logo que o regime de arrnque ultra-

passa um certo valor.
Nestas condies, nenhum enriquecimento previsto e s o dbito normal de arranque

assim injectado.
Fig. 4.23 Comandos temporizados de unidade electrnica de comando
A fim de evitar qualquer possibilidade de excesso de gasolina nas cmaras, existe um

timer, ou seja um temporizador situado na unidade electrnica de comando que corta o
enriquecimento, caso este ultrapasse o limite previsto para a durao do arranque.
Em concluso, se o regime de arranque, ou a temperatura do lquido de refrigerao do

motor, ou a durao do arranque, ultrapassem os valores memorizados na central,
esta prev um enriquecimento parcial ou nulo.

CORTE DE ALIMENTAO EM DESACELERAO (CUT OFF)
Alm do comando dos injectores em fase de arranque e de funcionamento normal, a cen-

tral electrnica controla uma funo de corte de alimentao de combustvel durante as
desaceleraes do motor, posteriores ao fecho da borboleta.
Este dispositivo tem como objectivo principal, a reduo do consumo de combustvel

e principalmente a poluio atmosfrica.
O retomar da injeco efectuar-se- a regimes diferentes segundo a rapidez de desacele-

rao do motor, de modo a evitar que o motor pare totalmente.
Alm disso, a retomada da injeco intervir em regimes tanto mais altos quanto a tempe-
ratura do lquido de refrigerao seja baixa.
A titulo informativo deixamos o exemplo dum esquema elctrico de um sistema de injeco

LE 2 JETRONIC contendo tambm o comando da ignio.

Fig. 4.24 Esquema elctrico de injeco electrnica LE 2 Jetronic

O Sistema LHJetronic
5 O SISTEMA LH JETRONIC
O sistema LH JETRONIC marca a gerao mais avanada em relao aos

sistemas remotos trazendo uma soluo a certos defeitos por desgaste de alguns
elementos pr- prios do sistema concebido anteriormente.
o caso do LH JETRONIC, que essencialmente igual aos outros sistemas da srie,

variando unicamente na forma de efectuar a medio da massa de ar que o motor conso-
me por um processo que substitui o debmetro conforme vimos em outros sistemas
de injeco.
A figura 5.1 representa um esquema de um sistema de injeco LH JETRONIC, pode-

mos observar que a disposio dos componentes bastante semelhante ao dos
outros sistemas bem como o seu funcionamento, considerando assim que ser
desnecessrio a descrio, excepo do aparelho medidor da massa de ar do sistema
que difere dos sistemas anteriores L JETRONIC, LE JETRONIC e LE2 JETRONIC.
A diferena fundamental encontra-se pois neste novo tipo de debmetro e tambm,

em consequncia disso da unidade electrnica de comando.
Fig. 5.1 Esquema do sistema de injeco LH-Jetronic

A nova UEC tem um funcionamento com base digital contrariando o principio de funciona-
mento analgico das unidades de controlo electrnico mais antigas dos sistemas de injec-
o L JETRONIC.
Fig. 5.2 Componentes do sistema de injeco LH-Jetronic
DEBMETRO A FIO QUENTE

O sistema de injeco L JETRONIC que utiliza o debmetro de caudal de ar pode ter
variadas avarias uma vez que o seu funcionamento se baseia ainda em meios mecnicos.
Tratando-se de uma pea mvel e de accionamento mecnico pela mesma fora criada
pela depresso, tem um eixo onde gira e um sensor que desliza por uns contactos que
introduzem maior ou menor nmero de resistncias no circuito e isso regula uma variedade
de valores elctricos que do UEC a informao equivalente ao volume de ar entrado no
colector.
Os contactos do sensor estragam-se com o tempo e por outro lado a sujidade deixada pas-
sar pelo filtro perto da sonda provoca um movimento deficiente e irregular que ira causar
alteraes no doseamento de ar admitido.
Para solucionar todos estes problemas, concebeu-se um sistema de medida do ar total-

mente elctrico com o objectivo de acabarem completamente todos os inconvenientes com
a criao duma sonda de fluxo por fio quente que elimina o processo mecnico da borbole-
ta da sonda e do movimento do sensor para colocar em circuito as resistncias.

A figura 5.3 pretende representar um debmetro a fio quente.
Fig. 5.3 Debmetro de ar. Pormenor

de fio quente que executa a
medio de ar
Este processo tem como principio de funcionamento um conjunto de resistncias monta-

das em ponte formando uma ponte de resistncias que tem por nome de ponte
de Wheatstone.
A ponte de Wheatstone constitui uma forma bastante precisa de medir o valor de

uma resistncia de baixo valor com uma preciso considervel bastante superior ao
mtodo utilizando o voltmetro ampermetro.
Este mtodo apresentado na figura seguinte (figura 5.4).
Fig. 5.4 Ponte de Wheatsone um meio de medio de ar no debme-

tro por fio quente que caracteriza o sistema de injeco LH-
Jetronic

A ponte de Wheatstone constituda por um conjunto de quatro resistncias em que Rx

a resistncia cujo valor se pretende medir, a resistncia Rs resistncia de ajuste que
dar o valor final da resistncia Rx.
As resistncias R1 e R2 so componentes com valores fixos e teoricamente inalterveis

com a corrente elctrica e temperatura.
O aparelho de medida serve para detectar a passagem de corrente elctrica por aquele
troo do circuito.
Assim, quando se pretende medir Rx actua-se sobre Rs, fazendo variar o seu valor ohmico
at que o aparelho de medida no consiga detectar qualquer corrente elctrica. Neste
momento o valor regulado da resistncia Rs marca o valor da resistncia Rx cujo valor se
pretendia determinar.
O funcionamento deste circuito explicado pela formula matemtica que de seguida se

apresenta.
No caso do debmetro a fio quente, Rx constitui a sonda de temperatura e Rs constitui o fio

quente e a informao converge para a unidade electrnica de comando UEC sob a forma
de impulsos elctricos, informao esta que proporcional densidade de ar a ser admiti-
do pelo motor.
Fig. 5.5 Tipos de debmetro a fio quente
Este processo consiste na utilizao de um fio quente de platina que constitui uma das
resistncias da ponte, que adopta a forma que se apresenta na figura 5.4., o qual deve ser
atravessado pela massa de ar que entra no colector de admisso.

Fig. 5.6 Constituio do debmetro por fio quente
Fig. 5.7 Esquema electrnico do debmetro por

fio quente
A temperatura do ar e a quantidade de massa de ar que entra exercem uma aco refrige-

rante (pela velocidade do ar) sobre o fio quente mediante a qual se registam variaes na
sua resistncia elctrica.
Estas variaes so enviadas UEC e exercem nela a mesma funo que os diferentes
valores de resistncia que nos so familiares nos debmetros dos sistemas de injeco L
JETRONIC, se bem que com um sentido de funcionamento elctrico diferente, j que, no

caso de um arrefecimento da resistncia de platina, a UEC faz a correco atravs

da intensidade da corrente enviada ao fio de platina para aumentar desta forma o seu
aquecimento.
Se o motor funcionar em baixo regime, por exemplo em ralenti, o ar que passa atravs da
sonda apenas aquele que o motor solicita, ento o fio tende a aquecer, aumentando a
corrente elctrica que por ele passa.
A UEC recebe da sonda a informao do valor desta corrente elctrica que percorre o fio
de platina. medida da resistncia do fio de platina.
Quando o motor trabalha em regimes altos, este solicita maior quantidade de ar atravs do
colector de admisso de forma que este ar, ao atravessar a sonda ir arrefecer o fio quen-
te aumentando a sua resistncia elctrica e proporcionalmente baixar a corrente elctrica,
informao esta que converge mais uma vez para a UEC.
Estas diferenas de corrente correspondem medio constante da resistncia elctrica

do fio quente e comandam, uma vez elaboradas nos circuitos da tcnica digital da unidade
electrnica de comando, a massa de ar que atravessa constantemente o fio de platina da
sonda.
Fig. 5.8 Componentes do sistema de injeco a ignio do sistema LH-Jetronic
Como pode ver-se, neste sistema no existem movimentos e unies mecnicas de qual-
quer espcie, pelo que a sua durao limitada e isento de avarias.

A disposio do fio quente na sonda tem sofrido alguns melhoramentos pois nas primeiras
sondas o fio quebrava-se facilmente graas sua montagem na sonda.
Este sistema rene outras condies que melhoram consideravelmente o rendimento des-
te sistema em certas condies de funcionamento.
Por exemplo a medio instantnea da quantidade de ar que atravessa a sonda no LH

JETRONIC mais rpida que no sistema de debmetro dos sistemas L JETRONIC, o que
permite um doseamento muito exacto no prprio momento de carregar no acelerador.
Tambm no desprezvel a perda de carga que se verifica em toda a conduta em que o

prprio ar h-de abrir uma vlvula como acontece com a borboleta do debmetro do L
JETRONIC.
No caso, tal situao, no se verifica, uma vez que o ar pode passar livremente atravs do
pequeno fio de platina.
importante referir a correo automtica de densidade do ar de acordo com a altitude.
O ar frio sempre mais denso que o ar quente e com o clculo da sua massa est depen-
dente com a temperatura, h uma relao de enriquecimento quando o ar mais frio que o
normal e de empobrecimento no caso contrrio, o que origina esta correco.
Tambm uma presso atmosfrica menor devido altura, que impede a passagem de ar
para o interior do colector de admisso, se traduz numa passagem de ar para o interior do
colector de admisso, se traduz numa passagem mais lenta do ar e, por conseguinte, um
menor arrefecimento da resistncia de fio quente, de modo que as ordens para o injector
por parte da unidade electrnica de comando sero tambm modificadas neste mesmo
sentido.
Como concluso, vejamos a figura 5.8 onde esto representados os componentes que
fazem parte do sistema LH JETRONIC onde a maior novidade se encontra no debmetro
de fio quente.
A unidade electrnica de comando tem tambm importantes variaes internas neste siste-
ma, mas todos os outros componentes j so nossos conhecidos.

O Sistema MonoJetronic
6 O SISTEMA MONO JETRONIC
Devido ao custo de um sistema de injeco ser normalmente alto, os construtores

de motores desenvolveram um sistema de injeco, especialmente para os modelos de
automveis de gamas mais baixas, bastante semelhante ao tradicional carburador.
De facto, a injeco a gasolina ser sempre muito mais cara que um simples carburador, o
que constitui um alto custo inevitvel a juntar ao preo final do veculo, de modo que um
motor equipado com injeco ser sempre mais caro que outro equipado com carburador.
Neste sentido, criou-se o mais modesto dos seus sistemas, o sistema MONO JETRO-
NIC.
Tal como o nome indica, trata-se dum sistema de injeco mono ponto onde um s injec-
tor, injecta combustvel para um nico colector que se divide em vrios, indo ligar a
cada colector de admisso do motor.
A figura 6.1 representa a unidade de injeco montada sobre o colector de

admisso, como se um carburador se tratasse.
Fig. 6.1 Torre de injeco e colector de admisso
primeira vista tem o aspecto de um carburador, o que d uma ideia inicial da sua simpli-
cidade, mas depressa nos apercebemos que se baseia numa teoria de
funcionamento totalmente diferente da que utilizam os carburadores e que de facto utiliza
o princpio da injeco a gasolina.
Na figura 6.2 mostra-se um esquema das funes deste sistema. Os trs elementos funda-
mentais so uma vlvula de injeco (1), nica para os cilindros do motor, colocada em
posio anterior vlvula de borboleta de acelerao, em posio semelhante que se
apresenta nas extremidades dos tubos de fornecimentos dos carburadores.

motor
Fig. 6.2 Esquema bsico do sistema Mono-Jetronic
A diferena que esta vlvula de injeco no funciona com o ar aspirado pelo

motor, como acontece no carburador, mas sim a quantidade de gasolina que saia dele
ser injec- tada devido s ordens do tempo de abertura emitidas pela unidade electrnica
de comando (2), a qual tem como input, a temperatura do motor, a posio da
borboleta do acelerador, regime de rotao do motor e medio da quantidade de ar
admitido (3). A esta informao pode juntar-se tambm a que fornecida por uma sonda
lambda, no caso de se fazer um controlo rigoroso do grau de toxicidade das emisses.
Com todos estes dados, a UEC determina o tempo de abertura da vlvula de injeco de
forma semelhante que foi vista noutros sistemas Jetronic.
Fig. 6.3 Esquema do sistema de injeco Mono-Jetronic com vlvula de ar adicional integra-
da na torre de injeco

Fig. 6.4 Esquema do sistema de injeco Mono-Jetronic com vlvula de ar adicional exterior torre
de injeco
No sistema MONO JETRONIC, podemos ver na figura 6.3 um esquema que nos mostra
os diversos dispositivos de que formado.
Em cima est representado o circuito de alimentao, que tem a mesma disposio que
nos outros sistemas.
A bomba elctrica de combustvel (1) aspira a gasolina do depsito (2) e atravs de um fil-
tro (3) bombeia-a at vlvula de injeco (4), mantendo-se a uma presso constante gra-
as a um regulador de presso (5), de caractersticas iguais aos reguladores dos outros
sistemas.
A vlvula de injeco (4) ou mini injector, possui um princpio semelhante ao utilizado

pelos injectores apresentando algumas variantes construtivas.
A figura 6.4 mostra igualmente um sistema de injeco mono-ponto.
GENERALIDADES
Contrariamente injeco multiponto onde existe um injector para cada cilindro, o sistema
mono ponto utiliza um s injector para alimentar os diferentes cilindros do motor.
Este injector est situado num ponto central logo acima da borboleta do acelerador como
se v na figura 6.5, e injecta a gasolina dum modo intermitente.

A mistura ar - gasolina efectuada antes da borboleta do acelerador como se processa no

caso do carburador.
Trata-se dum injector que funciona com principio electromagntico comandado inteiramen-
te pela UEC face s diferentes informaes que convergem para a unidade electrnica de
comando a partir dos diferentes sensores.
As figuras 6.5, 6.6 e 6.7 representam vrios sistemas de injeco aplicados a

diversos motores para que fique com a ideia da semelhana existente entre sistemas de
diferentes marcas.
Fig. 6.5 Torre de injeco Fig. 6.6 Pormenor do corpo de injeco dum sistema
funciona como carburador Mono-Jetronic
comandado electronicamente
Fig. 6.7 Torre de injeco com entrada de combustvel (1)

e retorno (2)

Fig. 6.8 Constituio interna da torre de injeco
O circuito de alimentao de gasolina no sistema mono ponto bastante semelhante ao

circuito de alimentao nos sistemas multi ponto.
Existe uma bomba de combustvel elctrica bastante semelhante utilizada em outros sis-
temas, existe igualmente um filtro de gasolina, um injector e um regulador de presso de
gasolina.
As figuras 6.9 e 6.10 pretendem representar o circuito de alimentao de gasolina para o

injector.
Fig. 6.9 Esquema de funcionamento Fig. 6.10 Esquema de funcionamento do

do sistema Mono-Jetronic com sistema Mono-Jetronic
bomba de combustvel com bomba de combustvel
externa do depsito interna ao depsito

O ACUMULADOR DA BOMBA DE COMBUSTVEL
O combustvel chega desde a bomba de alimentao, muitas vezes integrada no depsito

de combustvel ao acumulador de combustvel da bomba de alimentao principal
que envia a gasolina unidade central de injeco.
O retorno de combustvel passa pelo regulador de presso e atravs do acumulador

regressa ao depsito de combustvel.
A figura 6.11 representa o acumulador de gasolina em conjunto com o filtro de gasolina.
Fig. 6.11 Acumulador da bomba de combustvel
O REGULADOR DE PRESSO
O regulador de presso est dimensionado para uma presso de combustvel de aproxi-

madamente 1,0 bar.
Quando acontecer a presso a ser admitida pelo injector superar este valor, abre-se uma
vlvula de bola como se verifica nas figuras 6.12 e 6.13 permitindo que o combustvel em
excesso retorne ao deposito permitindo assim que o valor de presso de 1,0 bar seja res-
peitado.
Geralmente no sistema de injeco mono ponto encontra-se situado na torre central de

injeco.

Fig. 6.12 Regulador de presso de combustvel

fechado Fig. 6.13 Regulador de presso de combustvel
aberto
A VLVULA DE INJECO (O INJECTOR)
A vlvula de injeco uma vlvula electromagntica cujos impulsos de injeco se produ-

zem com a mesma sequncia de ignio.
A forma cnica da parte pulverizadora do injector faz com que o doseamento seja homog-
neo e controla a sada do combustvel para a borboleta do acelerador.
Deste modo resulta um angulo de injeco dirigido ranhura em forma de espiral.
Por outro lado, devido alta frequncia de operao do injector, foi necessrio reduzir ao
mximo a massa da vlvula electromagntica conseguindo-se assim, tempos de
abertura do injector inferiores a 1 milsimo de segundo.
O transporte de corrente bobina do injector normalmente feita intercalando um condu-

tor com um valor resistivo acrescido para que a limitao de corrente provoque uma res-
posta mais rpida, sobretudo no tempo de abertura do injector.

Fig. 6.14 Injector e pulverizador de combustvel
QUADRO SINPTICO DO SISTEMA MONO JETRONIC
Fig. 6.15 Sinais gerados por sensores so processados pela unidade electrnica de comando que
por sua vez comanda vrios actuadores

A unidade electrnica de comando do sistema MONO JETRONIC uma unidade total-

mente digital acondicionando todos os sinais de entrada emitidos pelos diversos sensores
que uma vez tratados e convertidos de sinais analgicos em digitais chegam ao micropro-
cessador da unidade.
O mdulo electrnico calcula os sinais de sada conforme o programa pr instalado na

unidade, sinais estes que uma vez convertidos de sinais digitais em sinais
analgicos sero enviados para os diferentes actuadores.
SENSOR DE TEMPERATURA DO AR ASPIRADO
Est situado normalmente na parte superior da torre de injeco junto ao prprio injector e
constitudo por uma resistncia NTC (coeficiente de temperatura negativo).
Tem como papel fundamental a correco do tempo de injeco em funo da temperatura

de ar (densidade maior ou menor).
Com uma temperatura do ar de aspirao baixa ( -40C) a densidade do ar muito alta,

pelo que h necessidade de injectar uma quantidade de combustvel adicional para manter
a relao de ar gasolina.
Do mesmo modo, quando a temperatura do ar alta, h que reduzir a quantidade de com-

bustvel injectado.
Fig. 6.16 Sensor de temperatura de ar aspirado
SENSOR DE TEMPERATURA DO LIQUIDO REFRIGERANTE
O sensor de temperatura do lquido refrigerante montado no bloco do motor, em contacto

directo com a gua do circuito de refrigerao.
Este sensor constitudo por uma resistncia NTC apresentando uma resistncia elctrica
cada vez mais baixa uma vez que a temperatura do lquido refrigerante aumenta.

A unidade electrnica de comando recebe o sinal deste sensor calculando o tempo

de injeco somente durante as fases de arranque, ps arranque e aquecimento do
motor.
Este sensor responsvel pelo regime de ralenti durante a fase de aquecimento do motor.
Fig. 6.17 Sensor de temperatura

do lquido refrigerante
CONTROLADOR DE RALENTI
Este actuador est situado num dos lados da torre de injeco e controla a posio da bor-
boleta do acelerador.
Este actuador tem um papel primordial no arranque a frio do motor e posteriormente na

fase de ralenti.
Por outro lado, activa o corte de injeco no momento de desacelerao, activa tambm o
sistema de estabilizador de marcha no regime de ralenti e faz a gesto do angulo de avan-
o ou atraso do sistema de ignio.
Fig. 6.18 Controlador de ralenti
SONDA LAMBDA
A sonda lambda um componente que aparece em sistemas de injeco mais sofisticados

e mais modernos como resposta aos problemas ambientais bem como o sistema de esca-
pe por catalisador.

Para os pases em que a legislao sobre a poluio atmosfrica muito severa, os cons-
trutores de motores e sistema de injeco estudou um sistema de catalisador que analisa
os gases de escape no prprio momento em que circulam pelo tubo de escape, detectando
portanto na composio dos gases de escape, o excesso de gases nocivos ao ambiente e
envia uma ordem de correco unidade electrnica de controlo por forma que esta modi-
fique o doseamento produzido.
A esse dispositivo foi dado o nome de sonda lambda e o seu aspecto exterior pode ser
visto na figura 6.14, instalada no centro do tubo de escape. Estes catalisadores cumprem
bem a funo quando o motor trabalha com gasolina com ndices de chumbo muito baixos.
A sonda formada por um corpo de cermica de dixido de zircnio devidamente revesti-

do para proteco, cuja ponta est em contacto, pela parte exterior, com gases de escape
estando pelo lado interno em contacto com a atmosfera, como se v na figura 6.14. a
caracterstica principal do dixido de zircnio consiste em conduzir os ies de
oxignio quando estes esto a temperaturas elevadas, como acontece no escape.
Uma vez que a sonda lambda se encontra no interior do prprio tubo de escape, quando a
mistura queimada que passa junto a ela rica em oxignio faz com que os ies deste gs
se depositem na superfcie de contacto de platina exteriores de que constituda a ponta
de dixido de zircnio.
Dado que a parte interna tambm dispe de contactos de platina e estes esto em contac-
to com o oxignio do ar, geram-se entre as faces interna e externa tenses elctricas que
so enviadas unidade electrnica de comando para serem devidamente tratadas.
A forma de detectar a composio correcta dos gases de escape realiza-se pois em funo
da quantidade de oxignio que contm.
A tenso de sada (Us) pode chegar a atingir valores at 0,80 volts.
Fig. 6.19 Sonda lambda

A sonda lambda est situada no tubo de escape e polarizada electricamente quando se

encontra longe da vlvula de escape dizendo se que se trata duma sonda aquecida. Esta
aquecida por meio elctrico para que a informao a enviar UEC durante a fase de
aquecimento do motor esteja de acordo com o programa instalado na unidade electrnica
de comando.
Este tipo de sonda tem normalmente 5 terminais de sada sendo 2 dos quais respectivos
resistncia elctrica de aquecimento.
Nos casos que a sonda se encontra perto da vlvula de escape, como o seu aquecimento
mais precoce no necessita de pr aquecimento por meio elctrico possuindo apenas
3 terminais de sada.
Neste ultimo caso, a sonda alcana rapidamente a sua temperatura normal de servio que
ronda os 300C.
No seu todo, a sonda tem como funo comparar o contedo de oxignio residual existen-
te nos gases de escape com o contedo de oxignio do ar exterior programado na UEC.
Quando o factor lambda difere de 1, ou seja a relao entre o ar admitido e o ar utilizado

pelo motor, h a ordem de actuar sobre o tempo de injeco com o fim de regular a mistu-
ra ar gasolina (ver figura 6.15).
Graf. 6.1 Variao do factor lambda definindo uma

mistura rica ou pobre faz variar o valor de
tenso da sonda
O sinal lambda toma em linha de conta a estabilizao do regime de ralenti, bem como em
outros regimes de funcionamento, para conseguir valores de dixido de carbono
(CO) reduzidos.

NOTA:
Em muitos motores com sonda lambda, no h possibilidade de ajuste de CO.
Se o valor de CO for diferente do valor estipulado, a causa poder estar na sonda lamdba
que funciona com avaria ou ento admisso de ar com problemas.
POTENCIMETRO DA BORBOLETA DO ACELERADOR
O potencimetro da borboleta do acelerador est situado na parte lateral do corpo da torre

de injeco em que a parte mvel deste potencimetro est solidria com o veio que
comanda a abertura ou fecho da borboleta.
Deste modo a unidade electrnica de controlo registra em todo o instante a posio angu-
lar da borboleta do acelerador em funo do sinal elctrico que recebe do potencimetro.
A unidade electrnica de comando ou controlo recebe o sinal deste potencimetro para o

calculo do tempo bsico de injeco, enriquecimento da mistura em acelerao ou em ple-
na carga.
Caso haja ausncia de sinal por parte do potencimetro (carga do motor), a UEC calcula o
tempo bsico de injeco em funo do sinal de posio PMS da cambota.
Fig. 6.20 Potencimetro de borboleta do Fig. 6.21 Fixao do potencimetro torre de

acelerador injeco
SISTEMA DE RETENO DE VAPORES DO COMBUSTVEL
Os vapores de combustvel surgem devido ao aquecimento do combustvel, em especial,

nas estaes mais quentes, principalmente no vero.

Estes vapores de combustvel so absorvidos pelo depsito de carbono activo mais conhe-
cido pelo canister, funcionando como uma esponja , sendo conduzidos ao motor de forma
controlada durante o seu funcionamento para combusto.
Quando o motor est parado, a conhecida vlvula do canister est fechada evitando que o
combustvel se evapore do depsito at unidade central de injeco (torre de injeco).
Os vapores de combustvel so absorvidos pelo canister. No momento de admisso

de combustvel para as cmaras de combusto abre-se a vlvula do canister podendo
ser aspirados pelo motor.
A vlvula do canister comandada pela unidade electrnica de comando estando cerca de

90 Seg. aberta e 90 Seg. fechada.
O comando desta vlvula est dependente do angulo de abertura da borboleta do acelera-

dor e igualmente pela informao transmitida pela sonda lambda.
Com uma temperatura inferior a 60C a vlvula do canister permanece evitando assim um
sobre - aquecimento do motor.
Na parte inferior da torre de injeco logo depois da borboleta do acelerador existe um sis-
tema que evita a condensao do combustvel nas paredes do colector de admisso.
Este sistema denomina-se por ourio e funciona por meios elctricos com uma resistncia
PTC (resistncia com coeficiente de temperatura positivo).
Fig. 6.22 Esquema dum sistema Mono-Jetronic onde se pode ver na parte inferior da torre de injec-
o, a resistncia PTC que se destina a evitar a condensao do combustvel nas paredes
do colector de admisso

ESTABILIZAO DO PONTO DE RALENTI
O regime de ralenti regulado atravs do movimento da borboleta do acelerador.
Isto regulado mediante um motor que atravs dum mecanismo sem fim faz empurrar ou
recuar um mbolo que fora o movimento da borboleta.
Qualquer variao da posio da borboleta do acelerador captada pela unidade electr-

nica de comando atravs do potencimetro da borboleta.
Assim sendo, a unidade electrnica de controlo, calcula o tempo de injeco e quantidade

de combustvel a injectar.
Fig. 6.23 Esquema de funcionamento do sistema de controlo de ralenti

Fig. 6.24 Constituio interna do mecanismo do controlo de ralenti
Fig. 6.25 Posio de repouso Fig. 6.26 Regulao de ralenti

ESQUEMA ELCTRICO
Para melhor interpretao do sistema deixamos um esquema elctrico que permite reco-
nhecer alguns dos componentes sensores e actuadores.
Fig. 6.27 Esquema elctrico do sistema de injeco Mono-Jetronic

O Sistema Motronic
7 O SISTEMA MOTRONIC
Pode dizer-se que a electrnica entrou no mundo do automvel atravs da ignio electr-
nica, que proporcionou vantagens considerveis num dos pontos mais controversos
do automvel que de facto a ignio.
O segundo definitivo passo seria dado quando tanto a ignio como a injeco de gasolina
para o motor foram comandados no funcionamento pela mesma unidade electrnica de
controlo conseguindo-se assim uma maior coordenao no trabalho e prestao do motor
a gasolina.
Ao sistema que complementa o comando da injeco e ignio d-se o nome de MOTRO-

NIC.
7.1 ESQUEMA DE FUNCIONAMENTO DOS

SISTEMA MOTRONIC
Em linhas muito gerais poderia descrever-se o sistema MOTRONIC como a aplicao con-
junta de um sistema de injeco L JETRONIC ou at LH JETRONIC com os dispositi-
vos electrnicos necessrios para uma ignio, tudo isto coordenado por uma s unidade
electrnica de comando.
A figura 7.1 apresenta-se um esquema geral dos elementos que compem o sistema
MOTRONIC.
Na parte superior do esquema temos o circuito de alimentao clssico do sistema L

JETRONIC, composto por um depsito de gasolina (1), uma bomba de alimentao
de gasolina elctrica (2), um filtro de combustvel (3) e uma rgua de injeco (4) para
alimentao de seis injectores mais o injector de arranque a frio que poder ser
utilizado neste sistema.
A presena do regulador de presso (5), com a tomada de vcuo, converte, tiorna este
esquema semelhante aos sistemas j analisados, em particular o sistema L JETRONIC.
Um elemento especial o amortecedor de vibraes (6) que estabelece uma corrente con-
tnua na passagem da gasolina de retorno para o depsito e evita a formao de bolhas de
vapor por manter em geral baixa a temperatura do combustvel garantindo melhor dosea-
mento do sistema.

O Sistema Motronic
1. Depsito de gasolina; 2. Bomba elctrica de alimentao; 3. Filtro; 4. Rampa distribuidora; 5. Regulador

de presso; 6. Amortecedor de vibraes; 7. Unidade electrnica de controle; 8. Bobina de ignio; 9.
Distribuidor de ignio; 10. Vela; 11. Injector; 12. Injector de arranque; 13. Parafuso de regulao do ralenti; 14.
Borboleta do acelerador; 15. Caixa de contactos da borboleta; 16. Caudalmetro; 17. Sonda da temperatura do
ar; 18. Sonda lambda; 19. Termostacto temporizado; 20. Sonda da temperatura do motor; 21. Caixa de ar
adicional; 22. Parafu- so de enriquecimento do ralenti; 23. Captador de referncia angular; 24. Captador de
velocidade de rotao; 25. Bateria; 26. Chave de contacto; 27. Relais da bomba;
Fig. 7.1 Sistema Motronic reune o sistema de injeco e ignio
O sistema utilizado para a medio do fluxo de ar igual ao processo do debmetro por

caudal de ar utilizando o potencimetro que controla a posio da borboleta do
debmetro
(16).
Em (17) temos a sonda de temperatura do ar e em (22) o parafuso de enriquecimento do

ralenti.

O Sistema Motronic
Os restantes elementos que formam parte do sistema de injeco de gasolina so a borbo-

leta do acelerador (14) com a sua caixa de contactos (15), a vlvula de ar adicional (21),
assim como a sonda de temperatura do lquido de refrigerao (20), o injector (11), o injec-
tor de arranque a frio (12) com o interruptor temporizado (19).
A todos estes componentes podemos ver no esquema que se junta uma srie de novos
dispositivos que tem a ver sobretudo com o comendo do sistema de ignio.
Na zona do volante do motor temos o sensor (23) e (24) que detectam o ponto de ignio,
o sensor de PMS montado junto arvore de cames poder detectar igualmente o ponto de
injeco bem como o ponto de ignio.
Os sensores (24) e (23) so respectivamente o sensor de velocidade ou rotao da cam-

bota e o sensor de referncia angular que neste caso est montado junto ao volante do
moto, podendo estar, como j foi dito, junto arvore de cames.
Estes so dois factores importantes para que a UEC calcule o momento exacto em que se
produz a fasca nas velas em funo da rotao do veio do motor.
Ainda na figura 7.1 temos na parte superior a bobina de ignio (8), o distribuidor (9) j
sem platinados e a vela (10).
O papel feito pelos platinados ou pela central de ignio transistorizada substituda pela
unidade electrnica de comando que comanda o tempo de injeco como o ponto de igni-
o.
As figuras 7.2 e 7.3 representam sistemas Motronic onde se pode verificar que o comando
do sistema de injeco e ignio se encontra reunido numa s central electrnica.

O Sistema Motronic
Fig. 7.2 Sistema Motronic M5 da Bosch, considerado um dos melhores equipamentos de gesto de
motor
Fig. 7.3 Motor de um Alfa-Romeu com unidade de controlo electrnica que comanda em simult-
neo o sistema de ignio e injeco
A centralizao dos sistemas de alimentao e ignio de que consta o sis

Bibliografia
BIBLIOGRAFIA
CASTRO, Miguel INJECO A GASOLINA, Pltano Edies Tcnicas.
PHILIPPE BROTHIER, Jean Linjection Elctronique Tome1 ETAI.
CASTRO VICENTE, Miguel Transformaes em motores de 4 tempos, Edies Cetop Coleco

AUTOMVEIS E MOTORES.
CEPRA Principio de funcionamento dos sistemas de injeco L, LE, LE II Jetronic.
CEPRA Analise e deteco de avarias nos sistemas de injeco por gasolina.
CEPRA Diagramas e esquemas de vrios tipos de injeco gasolina, identificao dos pinos das
tomadas nos mdulos electrnicos de injeco gasolina.
BOSCH Automotive Electric/Electronic Systems, 2nd Edition.
DLANETTE, M Les Moteurs a Injection, ETAI.
DLANETTE, M Les Injections Electroniques, ETAI 2nd edition.
ALONSO, J. M. Tcnicas del automvil Equipo elctrico , Paraninfo

Curso de Injeção Eletrônica - Apostila 1

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Curso de Injeção Eletrônica - Apostila 1

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SISTEMAS DE

3 - O SISTEMA L-JETRONIC ......................................................................................3.1

5 - O SISTEMA LH-JETRONIC ...................................................................................5.1

6 - O SISTEMA MONO-JETRONIC .............................................................................6.1

7 - O SISTEMA MOTRONIC ........................................................................................7.1

BIBLIOGRAFIA .......................................................................................................... C.1

Sistemas de Injeco Electrnica

Sistemas de Injeco Electrnica 0.1

Depois de um longo perodo de experincia com a utilizao dos sistemas de injeco

O sistema KE JETRONIC um sistema misto e a sua descrio pormenorizada no pode

Fig. 1.1 Motor equipado com injeco KE-Jetronic

Sistemas de Injeco Electrnica 1.1

Fig. 1.2 Componentes do sistema KE-Jetronic

O sistema KE JETRONIC apresenta-se to robusto e eficiente como o K-JETRONIC mas

1.1 ESQUEMA GERAL DO SISTEMA KE - JETRONIC

A figura 1.3 representa um esquema geral do sistema de injeco KE JETRONIC.

1.2 Sistemas de Injeco Electrnica

O funcionamento de todo este conjunto mencionado at aqui j conhecido.

Podemos observar uma diferena que prpria do KE JETRONIC, trata-se do regulador

Tambm existe uma diferena na disposio na disposio do regulador da presso

Tambm podemos considerar elementos comuns os injectores, de que vemos um com o

A parte diferente deste sistema incide na implementao da electrnica. Neste aspecto

Sistemas de Injeco Electrnica 1.3

Para isso, dividimos esse estudo nas seguintes partes:

a) Regulador elctrico de presso

b) Unidade electrnica de controlo

c) Regulador de presso de combustvel

d) Sensor da posio da borboleta do acelerador

a) REGULADOR ELCTRICO DE PRESSO

1.4 Sistemas de Injeco Electrnica

A entrada de combustvel para a abertura A depende da posio que mantenha a placa da

b) UNIDADE ELECTRNICA DE CONTROLO (UEC)

Sistemas de Injeco Electrnica 1.5

1. Quantidade de ar Para o regulador

A unidade electrnica de controlo recebe este dado procedente do poten-

Segundo a posio do prato sonda, uma resistncia varivel fornece

Sendo a abertura do prato sonda proporcional quantidade de ar que

2. NMERO DE ROTAES DO MOTOR

A unidade electrnica de controlo deve conhecer tambm o nmero de

1.6 Sistemas de Injeco Electrnica

A unidade electrnica de controlo recebe do interruptor de arranque um

Um dado muito importante a captar pelos circuitos electrnicos da UEC

Por meio da posio da borboleta enviam-se impulsos elctricos para a

A unidade electrnica de controlo deve ser alimentada pela bateria e

Com este dispositivo pode conseguir-se dosear a mistura de acordo com

Somente os sistemas KE-Jetronic mais recentes dispem desta sonda.

Sistemas de Injeco Electrnica 1.7

9. VALOR DO NMERO DE ROTAES

So valores sobre as rotaes do motor em que o fabricante exige alguma

a) Enriquecimento da mistura no arranque

b) Enriquecimento posterior ao arranque

c) Enriquecimento durante o processo de aquecimento

d) Enriquecimento durante a acelerao

e) Correco de carga plena

f) Corte de combustvel quando o carro arrasta o motor

A estas funes h a juntar outras complementares:

1) Regulao do regime de rotao

b) Regulao lambda dos gases de escape

c) Correco da altura para o doseamento

1.8 Sistemas de Injeco Electrnica

c) Regulador de presso de combustvel

Sistemas de Injeco Electrnica 1.9

1.10 Sistemas de Injeco Electrnica

Fig. 2.1 Esquema geral do sistema de injeco D-Jetronic