ORGANIZACION DE LOS ESTADOS AMERICANOS CONGRESO PANAMERICANO OE CARRETERAS. XII CONGRESO PANAMERICANO DE CARRETERAS OEA/Ser.K/I,12.1 Del 7 al 12 de julio de 1975 doc. 30 bi San José, Costa Rica § de julio de 1975 Original: espafiol CONSIDERACIONES DE ORDEN HISTORICO SOBRE LA CARRETERA PANAMERICANA SECCION: NICARAGUA Documento Informativo presentado por la Delegacion de ticaraguaIl. Til. Iv. vi. VII. VIII. CONTENTIDO INTRODUCCION EL TRANSPORTE POR CARRETERAS EN NICARAGUA ANTECEDENTES DE LA CREACION DE UN SISTEMA PARA BL CONTROL, DE CARGA Y DIMENSIONES DEL TRANSPORTE PESADO CONSIDERACIONES HISTORICAS SOBRE LA CARRETERA PANAMERICANA DESCRIPCION DE L/. CARRETERA PANA- MERICANA OBJETIVOS DE LA CARRETERA PANA ~ MERICANA RUTAS ALTERNAS CONSIDERACIONES Pagina No 14 20 24 23I. INTRODUCCION Debido a la ocurrencia del XII - Congreso Panamericano de Carreteras a verificar~ se en la ciudad de San José, Repiblica de Costa Rica, del 7 al 12 de Julio de 1975, se ha consi- derado la preparacién y entrega del presente tra bajo titulado : "CONSIDERACIONES DE ORDEN tIS-- TORICO SOBRE LA CARRRIERA PANAMERICANA" SECCION NICARAGUA, debido a la trascendencia que lo re- viste al considerar la inversién monetaria y es- fuerzos que en funcién del tiempo, ha efectuado por su parte el Gobierno de la Reptiblica de Nica~ ragua para hacer realidad sus objetivos en cuanto al desarrollo socio-econémico del pais a través de la construceién de 1a carretera Panamericana que forma parte de 1a historia nuestra, y que al ser la arteria vital y enlace internacional sirvié in clusive como entrenamiento de aqr 110s pioneros - en la rama de la Ingenieria de Carreteras y como experimento y base para futuras implementaciones camineras que actualmente proporcionan facilidades de acceso y seguridad para la ejecucién de otros planes relacionados con la educacién, salud, y de- fensa del territorio nacional.II. EL TRANSPORTE POR CARRETERAS EN NICARAGUA Es significativa y de gran prepon- derancia la influencia que el transporte posee con relacién a la evolucién en el proceso de ere~ cimiento del potencial econémico de las naciones | en vias de crecimiento; ya que el transporte es - un proceso que dopende de 1a relacién entre recur sos y facilidades, gente y actividades por lo que asistir con un adecuado sistema de transporte es atender 1as necesidades del pais en cuanto a Co mereio Exterior 0 sea sus Exportaciones e Impor taciones, asi como su Comercio Interior. En lo que a transporte vial terres- tre se refiecre, al finalizar la segunda década de este siglo hizo su aparicién ¢ los paises latinoa- mericanos el transporte por carreteras y caminos - causando repercusién en sus economias, debiéndose su uso generalizado en la actualidad a que + no - presenta mayores dificultades de trasborde; mayor velocidad; las exigencias para su circulacién son menos rigidas que las establecidas para un ferroca rril en cuanto a las caracteristicas geométricas ~ de las vias de acceso y unidades rodantes; es facil y relativamente barata 1a adquisicién de las unida- des; magnitud e indivisibilidad de las mismas; ser- vicio puerta a puerta, siendo dicho transporte aquel que hace uso de las rutas piblicas construidas por el Estado, ya con Fondos Nacionales, bien con finan- ciamiente externo parcial o total, asi como por --3- medio del aporte de la iniciativa privada, pa- ra el libre uso de todos los usuarios que se ~ valen de este medio para circular con sus vehi- culos autopropulsados. Bn Nicaragua el medio de comuni- cacién mas usual dentro del transporte terres~ tre a comienzos del presente siglo fué el Ferro- carril, que en la actualidad ha pasado a ser se~ cundario su aprovechamiento al desplazarlo el - transporte en cuestién, que puede movilizar en gran escala pasajeros y cargas, los cuales deman dan un servicio rapido y versAtil en cuanto a su distribucién en los diversos sectores solici- tantes y que han sido generado por el positive - y consistente Desarrollo Socio-Beondmico del pais. Su influencia en 1a economia nacional comenzé en la década de los afios 40. Bn ese aio se contaba con 52 Kilémetros de carreteras pavimentadas y ~ 4h9 Kilémetros de caminos. A Diciembre de 1969 la red vial tenia ya 11,201.9 Kilémetros de los - cuales 1,161.3 Kild etros eran pavimentados, lo ~ que demuestra 1a relevante importancia que et Go- bierno ha dado a la construccién de vias de comu~ nicacién en los tltimos treinta afios. En la actualidad, casi toda la Zo- na del Pacifico y gran parte de la Zona Central - del pais se encuentran cireundadas de vias de co- municacién en su mayoria de caminos de todo tiempo que proporcionan una excelente oportunidad a los - aleooh usuarios para circular con seguridad, rapidez y bajos costos de operacién. En total, se cuenta con 17,511.10 Kilémetros desglosados en 1-584.30 Kilémetros de carreteras pavimentadas, 1,161.10 Kilémetros de carreteras revestidas, 5.555-40 Ki- lémetros de caminos de todo tiempo, y 9+210.30 -' Kilémetros de caminos de verano o estacién seca. ¥ a medida que transcurre el tiempo, estas canti- dades aumentan significativamente enfatizando las intenciones del Gobierno de integrar vastas zonas con atrayente potencial agricola y pecuario al resto del pais actualmente — proveido de tales ~ vias de acceso, que adem4s facilitan otras acti vidades tales como las sociales culturales y re- creaciones que pesan significativamente en pro del progreso nacional. Desde que 1a actividad caminera se inicié, la carretera Panamericana tuvo prioridad - entre los planes del Gobierno en lo que respecta ~ al sector transporte y en sus comienzos posiblemen te haya constituido una medida de seguridad y de fensa por la ocurrencia de la segunda guerra mun-- dial; pero ciertamente su construccién proveyé un desarrollo radial a partir de Managua, la capital de Nicaragua que desde hace mucho tiempo ha sido - el centro urbano de mayor importancia.III. ANTECEDENTES DE _LA CREACTON DI RA EL CONTROL DE CARGA Y DINE VEIICULOS UN SISTEMA PA SIONES DE LOS Con la apertura de 1a carretera In- teramericana se fomenté y agilizé el potencial del, movimiento vehicular exterior e interior, producién- dose un inmediato movimiento de usuarios de diversas caracteristicas. Tan compleja presentacién en lo re- ferente a las cualidades fisicas de éstos y crecien te capacidad, motivé 1a preocupacién de preservar - el naciente enlacevial terrestre, lo que indujo a - participar en reuniones a nivel internacional hechas con idéntico propésito y en donde se establecieron recomendaciones que posteriormente se adoptaron le~ galmente en nuestro pais y que unidas a otras ya -~ decretadas, constituyen las regulaciones en materia de control de la carga del transporte pesado. Lo - que a continuacién se expresa es una breve revisién de los acontecimientos que hicieron posible nuestro actual sistema de medicién + Bn la ley emitida el 2 de Julio de 1947 y publicada en la Gaceta, Diario Oficial, No. 158 del Lunes 28 do Julio de 1947, se regula el tré fico de 1a carretera Interamericana por convenio - firmado en 1943 entre Nicaragua y los Estados Unidos, estableciéndose limitaciones a.los vehiculos en cuan to a dimensiones tanto sencillos como acoplados, ve- locidad maxima, asi como la maxima carga por eje per mitida, haciéndose extensiva su aplicacién a las ~ fedemas carreteras del pais que estaban en proceso de realizacién. Se aproveché lo especificado en el decreto referido, 1o mismo que en el acuerdo de la "Convencién sobre Circulacién por Carrete- ras" firmado en Ginebra con fecha Septiembre de 1949, para iniciar el control de carga y dimen-- siones de los vehiculos de transporte pesado, pa ra lo cual el Gobierno de Nicaragua a través del Departamento de Carreteras del Ministerio de Obras Piiblicas que se creé en 1940, y que desde a co-- mienzos de afios se llama Direccién General de Ca- minos, adquirié 22 basculas portables marca "Loa- dometer" con capacidad de 10,000 Kgs. cada una, - organizdndose tres cuadrillas méviles debidamente entrenadas. La anterior medida contemplé tanto la preservacién de las vias de comunicacién como la inversién de los transportistaS quienes hubie- ran sido grandemente perjudicados al eliminar de la cireulacién sus camiones. Ya partir del 26 - de Abril de 1957 una vez concluido el empadrona- miento requerido se procedié al control de la car- ga con consistencia. Sinembargo, aunque los vehicules de carga siempre eran obligados a limitarse al pe- 50 maximo permitido, los excesos de carga acumula- tivos iban en aumento, por lo que se procedié a - aplicar Las sanciones del caso aplicando multas y eliminacién de la carga excedente para reducir el ofaf = incesante y fuera de lo normal trabajo de pesaje a que era sometido nuestro sistema de control, - Jo cual se debia a las siguientes causas : a. Aumento del trénsito internacional motivado por el intercambio comercial interamericano. b. Aumento del transito nacional dadas las fa-- cilidades en materia vial proporcionadas por el Gobierno. c. Carencia de contrél similar en los paises del area centroamericana. 4. Tendencia de los transportistas a sacar venta- jas aumentando la carga por viaje, reduciendo con ello 1a seguridad y vida Gtil de su equipo, asi como afectando con tal medida el comporta~ miento de la implementacién vial y por ende, ~ aumentando los costos de mantenimiento. Lo anterior motivé de que se ad-- quirieran e instalaran basculas estacionarias de 20 toneladas métricas cada una, ubicdndose primera- mente una en el sitio llamado "E1 Espino" (No. 1), en la Frontera con 1a Repitblica de Honduras; y otra en el lugar conocido como "Pefias Blancas" (No. 2), en la Frontera con la Reptiblica de Costa Rica, en - 1963; en el siguiente afio se localizaron tres mas, en puntos obligados de cruce y de gran circulacién y que son : "Chilamatillo" (No. 3), en el kiléme~ tro 33 + 000 de la carretera Interamoricana Norte; "Las Piedrecitas" (No. 4) en el kilémetro 6 + 000 ale-8- de 1a carretera Interamericana Sur y "Paso Caballos" (No. 5) en el kilémetro 146 + 000 de la carretera Chinandega-Corinto.29% IV. CONSIDERACIONES HISTORICAS SOBRE LA CARRETE- RA _PANAMERICANA a La construccién de la Panamericana Norte con origen en la ciudad de Managua fué inicia da alrededor del afio 1928, con el tramo Managua-Ti- pitapa, Posteriormente, en los afios 1929-30 se dié inicio a la construccién del tramo Tipitapa-Maderas, usando fondos de la Aduana Nacional, 1a que fué sus- pendida en 1931 ebido al terremoto ocurrido en - Managua, cuando estaba llegando a la etapa final el proceso de construccién del movimiento de tierra. - Bn el afio 1940, se reanudé 1a construccién del tra- mo mencionado hasta su terminacién, comenzando al - mismo tiempo 1a seccién Maderas-Sébaco, que fué con cluida en 1943. Como puede verse el tramo San Beni to - Sébaco, ha estado prestando servicios ininte- rrupidamente por mAs de 25 afios. En general, se - tiene la impresién de que fué construido con el eri terio de proyectar la rasante ajusténdose al terre~ no natural, a fin de reducir los costos. . Su estruc tura de soporte fue hecha con métodos antiguos de construccién y casi en toda su longitud atraviesa - por suelos altamente plasticos (sonsocuite), lo que ha provocado asentamientos diferenciales que hacen sumamente ine: modo el viaje por cl mismo. A los inconvenientes anteriores, se suma la existencia de una superficie de rodamiento de menos de 5.50 metros de ancho y 1-00 metros de - hombros, gencralmente, insuficiente para los actua- jes volimencs de transito que alcanzan mis de los of= 10 3 1000 vehiculos por dia. Dicho pavimento fue un macadam asf4ltico de penetracién quedando sus - hombros protegidos por grava. El tramo Sébaco-Condega (78 ki- Lémetros) fué construido en dos porciones (Séba- co-Puente El Tular 54.4 kilémetros y Puente El, ~ Tular-Condega 23.6 kilémetros). Estas dos por-- ciones fueron construidas por licitacién por la Compajiia Norteamericana THOMPSON CORNWALL INC., habiéndose terminado en Macadam a fines de 1959 y fué pavimentado por licitacién por la Compafiia Costarricense RAFAEL HERRERA LTDA. (FELUCO), ~ quien gané la licitacién con una oferta de US$ 1.066.130.00 en el mes de Septi we de 1959. Condega-E1 Espino (55.5 kiléme-- tros). Construccién y pavimento por 1a Compajiia Norteamericana THOMPSON CORNWALL INC., quien ga- né la’ licitacién. Estos trabajos se comenzaron ‘afio Fiscal 58-59. El aporte de Nicaragua, fué finan ciado con parte del Préstamo No. 870, otorgado por e1 EXIMBANK por US$ 2.000.000.00. El Contrato celebrado entre los - Gobiernos do Nicaragua y Estados Unidos para cons- truir la carretera Panamericana, fué aceptado el - dia 19 de Agosto de 1942 y aparece publicado en la Gaceta No. 12 del 20 de Enero de 1943, con el titu- lo de "Contrato Negociable". "CONTRATO No. 8022 - / AG- 11 - ENG. 401, CONSTRUCCION DEL CAMINO CARRETERA PRO- VISIONAL" (Pan American Highways). Dicha Gaceta contiene las siguientes disposiciones: El Gobierno de 1a Reptiblica de Nicaragua deberd ob- tener el derecho de via; Asi mismo efectuaré los -~ estudios con la colaboracién del gobierno de los -- Estados Unidos, con financiamicnto netamente nacio- nal; Estos trabajos deberan ser ejecutados bajo la direccién de los Estados Unidos. E1 equipo y herra mientas deber4n ser propiedad del Gobierno de Nica~ ragua; Los reembolsos por parte de los Estados Uni dos ser4n por lo menos cada mes, incluyendo gastos por ingenieria y oficinales y por los materiales su- ministrados. Los gastos por ingenieria y oficinales no deberén excederse del 10% del costo total, ni el reembolso total deberé ser mayor de US$ 854-000-00- En la Gaceta No. 27 del 10 de Febre vo de 1943, aparece publicado : "Los Estatutos det Proyecto Regional y Memorandum del Arreglo; en el que aparece 1a localizacién de la siguiente manera = Desde 1a Frontera en Costa Rica cerca de 1a desembo cadura del Rio Sapod, Villa Rivas, Nandaime, Diriai ba, Managua, San Benito, Las Maderas, Sébaco, Mata- galpa, Jinotega, Condoga, Somoto hasta la Frontera con Honduras". Se le 1lamé al Proyecto MCARRETERA INTBRAMERICANA, SECCION DE NICARAGUA" La administracién piblica de cami-- nos de los Estados Unidos, doné la suma de US$ -—-- 5.009.800.00, para uso de estudios ¥ construccién als ray= 12 - del proyecto, basdndose en la estimacién con valor de US$ 4.514.700.00. Se establece que deberd haber por parte de los Estados Unidos, un Ingeniero Residen te (que ser& al mismo tiempo Consultor y Asisten-' te de Ingenieria), Interventores y personal técni co. Esta accién fué efectuada por el D.P-R. Se establecié que Nicaragua debia de aportar para la construccién del Puente en Es- teli, la suma de US$ 22.433-20, en reposicién del Puente ya existente que no quedaria en la nueva - ruta, El Gobierno de Nicaragua deberd de propor- cionar un Ingeniero Jefe aceptable a la Adminis tracién Pablica de Caminos y al Export-Import Bank of Washington. La obra original de esta carrete- ra fué construida por el Gobierno de los Estados Unidos, con una participacién del 66% del costo de ella, por razones de defensa continental durante la segunda Guerra Mundial. En el discurso del Presidente de la Reptiblica del dia 20 de Abril de 1941, publica~ do en 1a Gaceta No. 82, al referirse a la construc cién de carreteras pavimentadas dijo textualmente: NYA ESTA CONSTRULDA CONSIDERABLE LONGITUD DE MANA- GUA-MATAGALPA Y MANAGUA-DIRIAMDA-JINOTEPE" y refi- riéndose a su viaje a los Estados Unidos deja sen- tado que consiguié un préstan para la Carretera Interamericana. Ve= 43 - En la Gaceta No. 17 del 10 de Fe- brero de 1943, en el que aparece .arte 21 Contra to de Construccién de esta carretera, se entresa- can los siguientes datos con respecto a las eta-- pas de construccién : 1) 2) 3) Que la Seccién Diriamba-Ochomogo, tiene un! - costo estimado de US$531.441.90 y que nuestro Gobierno tiene fondos para esta construccién, con valor de US$ 177-147.30 y el Gobierno de los Estados Unidos asigna la suma de US$ 354.294.60. Para la construccién de la Seccién de Bsteli- Frontera con Honduras, nuestro Gobierno sola- mente tenia la suma de US$ 33-000.00 y el Go~ bierno de los Estados Unidos asigné la suma de US$ 66.000.00. Para la construccién de la Seccién Ochomogo- Frontera con Costa Rica, nuestro Gobierno te~ nia la suma de US$ 52.668.00, por lo que el - Gobierno de los Estados Unidos asigné la suma de US$ 105.332.00 (CIENTO CINCO MIL TRESCIEN- TOS TREINTA Y DOS DOLARES NETOS). o/s \3= th = V. DESCRIPCION DE LA CARRETE! RA_PANAMERECANA Esta carretera conocida también ~ como carretera Interamericana, comunmente se le - designa como carretera Norte o carretera Sur, to- mando’ como centro a la ciudad de Managua. La porcién Sur (NIC-1) comienza en Managua (En ‘la Planta Eléctrica) y hasta Portezuelo tiene un Boulevard de 4 carriles, iluminacién a todo lo - largo de su mediana, con pavimento de pobre carac- teristica estructural y deteriorada superficie de rodamiento, y construida hace mucho tiempo por el Distrito Nacional. Posee un inadecuado sistema de mantenimiento. Portezuclo a Las Mercedes con 4 ~ carriles,con Boulevard e iluminacién al centro, co- mo parte de la ampliacién de ese sector dada la -- demanda de los usuarios provenientes del cercano ~ acropucrto internacional "LAS MERCEDES", habiéndo- se iniciado este tramo, por contrato con la compa~ fifa INDUSTRIAS DACAL S.A., el 22 de Abril de 1969 y finalizado el 6 de mayo de 1971 a un costo de ~ 11.108.820.47 (CORDOBAS), Entre Las Mercedes y - Tipitapa, la carretera tiene 4 tramos rectos unidos por tres curvas. La superficie de rodamiento ha ~ sido ampliada y mantenida en adecuadas condiciones aunque las Limitantes caracteristicas geométricas de la carretera pugna por una ampliacién en los tra mos que como estes no han sido mejorados. fe IMa De Tipitapa a San Benito (Kiléme- tros 36 + 000), la superficie de rodamiento esté en las mismas condiciones del tramo anterior; pe- ro con la diferencia de que este, posee muchas cur vas horizontales y verticales que en su mayorfa no’ son satisfactorias para las exigencias del trafico vehicular actual. Al presente la D.G.C. (Direccién General de Caminos) ha hecho ptiblico los términos de referencia para la reconstruccién del tramo LAS MERCEDES-SAN BENITO, De San Benito a Sébaco (kilémetro 103 + 000), este tramo era uno de los pocos que que- daba de la obra original de la Interamericana y a -- .Pesar de la constante obra de mantenimiento recibida sus condiciones de servicio cran gravosas para los - usuarios, Dentro de este tramo el trayecto entre - San Benite a San Jacinto (kilémetro 40 + 000), el = trazo de 1a carretera es recto; pero la superficie - de rodamiento se ajusta a las ondulaciones del terre no, por lo que contiene muchas hamacas, que agregado a lo estrecho de la via, hace sumamente peligroso - aventajar. Por medio de contrato, e1 Consorcio AMEL- CO-WBSTERN INC, inicié el 21 de agosto de 1972 la re- construceién de este tramo, esperando st conclusién en Diciembre de 1975 a un costo contractual estimado de @ 50.745.212.95 (CORDOBAS) . En Las Maderas (Kilémetro 51 + 500), la carretera co- mienza a ascender por la zona montafiosa por lo que el trazo cs sumamente accidentado con frecuentes curvas. w/e tS~16- Fn el kilémetro 56 + 000 comienza 1a Cuesta del Co- yol que termina en el kilémetro 60 + 000, siendo -- el trayecto mas accidentado y peligroso de este tra mo. Aqui la reconstruccién considera un cambio en el alineamiento de la via proporcionando un carril, adicional de subida para los vehiculos del trans- porte pesado. Su drea de influencia es dedicada - mayormente a la ganaderia, De Sébaco a San Isidro (kilémetro 115 + 000) 1a carretera es recta con una sola curva al centro, completamente plana, ya que se desliza - sobre una meseta, 61 Area circunvecina es benigna para el cultivo de la cebolla y arroz, asi como pa- ra la ganaderia. A partir de San Isidro hasta El Es- pino (Icilémetro 237 + 000) Frontera con Honduras, el terreno atravesado por la carretera es todo montaiio- S0, por lo que el trazo es totalmente accidentado - con curvas y pendientes que se suceden en todo el - trayecto. En este a1ti 10 tramo las rectas son pocas y de muy poca longitud. La mayor dedicacién en el area de - influencia es la ganaderia y los granos basicos. La poreién Sur (NIC-2) se origina en el pasco “Reptiblica de Chile" que termina on las Pie- drecitas (kildémetro 6 + 000) con 4 carriles, ilumina- eién a ambos lados y arborizada. Este tramo modificd completamente el trazado inicial, siendo ahora satis- torio a las demandas del tréfico. ‘s Us-17- De Las Piedrecitas-Crucero-Las ~ Conchitas (Iilémetro 26 + 000), la superficie de rodamionto ha sido mejorada recibiendo el tramo - un magnifico mantenimiento todo el tiempo, por 16 que est& en perfectas condiciones de servicio. ~ bn los kilémetros 9 y 10 1a carretera es acciden- tada corriendo sobre el borde del Valle Ticomo, - con curvas bien cerradas. Del kilémetro 10 + 000 hasta Monte~' ‘abor-Las Jinotepes, La Carretera es comple tamente recta. Del kilémetro 14 + 000 hasta Fl Crucero, La carretera es completamente accidenta~ da, con muchas curvas y pendientes que ascienden desde Managua hasta El Crucero, con dos pequefios tramos rectos; uno que se inicia en el kilémetro 1h + 000 y otro de un kilémetro (1 kilémetro) en el 17 + 000. Para corregir las déficiencias del alineamiento tanto en planta como en perfil se han iniciado estudios y trabajos de campo para mejorar el trazado y la seccién transversal de la via. Del Cri cero a Las Conchitas, kilé- otro 26 + 000, 1a carretera esta ampliada y sefia~ lada on los bordes. Con el tramo comprendido en- tre el kilémetro 9 + 000 y e1 23 + 000, la carre-- tera asciende y cruza las Si r s de Managua. B1 tramo Las Conchitas, Las Esqui- nas, Diriamba y Jinotepe, al igual que cl tramo an- terior, se encuentra on wy buenas condiciones de ~ sorvicio.= 41B4e En los primeros 5 kilémetros hay tres ondulaciones 0 vados y algunas curvas hori- zontales, después el trazo de la carretera es - aceptable y con pocas curvas horizontales. En-- tre él ki émetro 40 + 500 y el kilémetro 42 + 000 atraviesa la ciudad de Diriamba y entre los kilé- metros 45 + 500 y 47 + 500 atraviesa la ciudad de Jinotepe, para lucgo orientarse hasta Nandaime. + Bn los tramos con que atraviesan las ciudades de Di mba y Jinotepe se detectan muchas curvas y estrechamiento de superficie de - rodamiento. Desde El Crucero hasta Jinotepe la - regién es inminentemente agricola destacandose el cultivo del café. En e1 tramo comprendido entre Ji- notepe y Nandaime, el trazo de la. carretera es rec to y de una pendiente moderada que desciende hacia Nandaime. 61 Area adyacente cultiva el maiz como grano basico de produccién primordial. Esta dltima seceién completa el - tramo Managua-Nandaime que en genoral se encuentra en buenas condiciones de servicio. Nandaime-Rivas : Es la nica = seccién grande reconstruida de la carretera Sur. Es de trazos rectos con pocas curvas y sin pen-- diente. En su coi truceién participaron por pri- mera vez las Compaiiias Constructoras Nacionales. {8- 19 - La Direccién General de Can nos con el propésite de poscer otra solucién alterna para llevar a efecto sus propésitos en cuanto a incrementar la red vial nacional, inicié la modalidad de construir por me- dio de contrato este tramo de carretera dividiendo el proyecto en cuatro etapas. La primera fué efec~" tuada por Caminos y Construcciones S.A.; la segunda por Chamorro y Cuadra S.A.; la siguiente etapa fué realizada por J. Cardenal y R. Lacayo Fiallos; y la filtima, por Dacal. S.A., 61 monto total del contra- to ascendié a @ 11.551.580.26. Esta zona es ganadera, noténdose también el cultivo de la caiia. La Seccién Rivas-Pefias Blancas, - cuyo pavimento fué construido por Administracién ~ Directa durante Jos afios 1959-1961, incluyendo la - sustitucién de puentes de madera por puentes de con creto, se encuentra en inmejorables condiciones de servicio cuyo trazado bordea el Gran Lago, cruzando numerosos rios. Por lo que su recorrido presenta al viajero un bello espectéculo por la vista del La- go en su banda este y la abundante vegetacién y nu- merosos rios en el lado oeste. La carretera termina en la Frontera con Costa Rica en el ‘puesto aduanal "Pefias Blancas". El Area vecina a este tramo es) - esencialmente ganadera. {4VI. Facilmente se pueden identificar los objetivos de su existencia,entre los mas significati- vos, tenemos 1) Sirve y promueve el trafico internacional unien- do la Frontera Sur en el punto fronterizo denomi- nado "PENAS BLANCAS"y con la Frontera Norte, en la conjuncién fronteriza "EL ESPINO", dandose asi, conexién directa con las her: anas Repiblicas de Costa Rica y Honduras respectivamente. 2) Practicamente sirve de ruta troncal a todo el sis- tema caminero de la Reptblica, ya que atraviesa - totalmente al pais, uniendo directa o indirectamen te las zonas mis importantes y mas desarrolladas - del pa central y la zona norte, activando el desarrollo + como son la zona del Pacifico, la zona ~ nacional. 3) También satisface al intenso trafico de las perso- nas y bienes entre las importantes ciudades que - une; siendo estas : Somoto-Ocotal-Bsteli-La Trini dad-Sébaco-Jinotega-Matagalpa-Dario-Tipitapa-Mana-~ gua-Diriamba-San Marcos-Jinotepe-Nandaime-Rivas y San Juan del Sur, y otras ciudades aledajias. 4) Facilita grandemente el transporte de la mercade- ria importada y exportada a través de los Puertos de Corinto, Puerto Somoza y San Juan del Sure 5) Permite 1a promocién de planes sobre educacién y salud ejecutados por las agencias gubernamentales responsables de cellos. 20- 21 - VII.- RUTAS ALTERNA! Las demandas on materia de transporte en otras areas del pais, as{ como el creciente movimiento vehicu- jar internacional, ha impulsado 1a construccién de otras vias de comunicacién que fungen como alternativas de co- mnicacién con los paises Limftrofes. tre ellas conta mos al Norte, con: Ocotal-Las Manos (24 + 000 Kms.), cu- ya construccién fué realizada mediante contrato con el - Consorcio TEER-DACAL a un costo de $20.266.955.21 (cdrdo bas), entre el 10 de Diciembre de 1969 y el 30 de Junio de 1972. Puente Real-La Frontera (3 + 200 Kms.). La - Seccién I (2.5 Kms.) costé @ 620.581.70; la Seccién IZ - (9 + 100 Kms.) costé $ 4.449.043.00. Estas ctapas fue- ron elaboradas por el Contratista Constructor CAMINOS Y CONSTRUCCIONES S.A, del 25 de Marzo de 1966 al 8 de Junio de 1967, La Seccién TIT (31.6 Kms.) fué construido por TECHINT M. VALDEZ. La Documentacién se extravié a raiz del terremoto del 23 de Diciembre de 1972 que destruyé a Managua, capital del pats, por lo que no fué posible ob- tener detalles de su costo y perfodo de ejecucién. El Viejo-Tom Valle ( 19 + 100 Kms.) se constru y6 aun costo de 13.000.000.00, habiéndose iniciado en Noviembre de 1973 y finalizado en Mayo de 1975. La ac- cién constructiva estuvo a cargo de la compaiiia COLUMBUS LATINOAMERICANA DE CONSTRUCCLONES S.A. Y TOM VALLE-POTOSI (50 + 764 Kms.) est& actualmente en proceso de licitacién. Bsta ruta llega hasta el puerto de POTOSI, que sirve de on lace mar{timo con la reptiblica de EL Salvador. 2A-22- Al Sur, se cuentan con los siguiente Proyectos Acoyapa-San Carlos (164 Kms.), costanera al Lago de Nica- ragua, cuyos estudios definitivos se estén ejecutando por administracién directa. Estos se iniciaron en Enero de - 1975 y se estiman conluir en Diciembre de 1976. Actual- mente est&n en proceso de revisién los primeros 40 kilé- metros que se esperan someter prontamente a licitacién, - esperfndose 1 inicio de su construceién por medio de con trato, a comienzos del préximo ajfio. Carretera Litoral Sur (130 Kms.). Entre Octubre de 1973 y Agosto de 1974 se Llevaron a efecto los Estudios de Factibilidad Técnica y Econémica, por medio del Consor- cio ESPRINSA-JOHNSON, a un costo de U.S.# 274.000.00, re- sultando aceptable desde el aspecto técnico y de rentabi- lidad, y con gran potencial para promover el turismo. Se est&n haciendo los preparativos uecesarios para contra tar los servicios de firmas consultoras elegibles para eje eutar los Estudios Técnicos Definitivos, incluyéndose 1a preparacién de los planos para su construccién. UsVIII.- CONSIDERACIONES. Se ha hecho uso de lo disponible en materia de informacién referente al proceso de implementacién vivi- do en el pais al hacerse realidad 1a construccién 'y am- pliacién sub-secuente de la carretera PANAMERICANA, que - como incidencia adicional en pro de beneficios a nivel re gional, permite el acercamiento de los paises del Itsmo - Centroamericano.REFERENCIAS 1. Direccién General de Caminos del Ministerio de Obras Piiblicas de Nicaragua "SISTEMA PARA EL - CONTROL DE LA CARGA Y DIMENSIONES DE LOS VEIX- CULOS EN NICARAGUA". Proparado para ser pre-- sentado en la Primera Reunién de Directores de Caminos de Centroamerica, efectuada el 27 y 28 de Septiembre de 1971. : 2. Pérez Urbina,Miximo L., : "PROBLEMAS DEL TRANS- PORTE URBANO. UN CASO ESPECIFICO : INTERSECCIO NES A NIVEL". Publicado en la edicién No. 22 dé 1975 en la revista de la Asociacién Nicaragiiense de Ingenieros y Arquitectos (ANIA). 3. Direccién General de Caminos del Ministerio de Obras Publicas de Nicaragua : "INFORME FINAL DEL DISENO DEL PROYECTO LAS MERCEDES-SAN BENITO. 1971. Preparado de acuerdo a estudios por con- trato suscrito con el Consorcio LAMARRE VALOIS INTERNACIONAL LINITED - CISNEROS Y CONRADO COM- PANIA LIMITADA. A, Divisién de Planeamiento. Direccién General de Caminos del Ministerio de Obras Pablicas de Ni- caragua : "JUSTIFICACLON ECONOMICA DEL PROYEC~ TO SAN BENITO-SEBACO". 1971. 5. Oviedo Pérez, Arnulfo; Noguera Silva, Onel; - Ochomogo Gutiérrez, Rafael; Cerna Pedroza, Luis Antonio : "TRANSPORTE POR CARRETERAS Y CAMLNOS DE NICARAGUA". 1972. Monografia para optar al grado de Licenciados en Administracién de Empre- sas. 6. Direccién General de Caminos del Ministerio de Obras Publicas de Nicaragua : "ESTUDIOS DE FAC- PIBILIDAD TECNICA Y¥ ECONONECA DE LA CARRETERA LITORAL SUR". Preparado sogin estudios efectua- dos mediante Contrato por el Consorcio ESPRINSA~ JONSON. Agosto de 1974. cR/S 29