AGRADECIMIENTOS

Esta investigacin no hubiera sido posible sin el apoyo de mis padres Yolanda Vargas Quiroga y
Crislogo Alemn Almendras, quienes me brindaron su apoyo incondicional durante el tiempo de
investigacin. Mi tutora de tesis y amiga Silvia Rivera Cusicanqui quien me gui en todo el proceso
de investigacin, brindndome su confianza y consejo de manera desinteresada. Y por ltimo, mis
agradecimientos ms sinceros al Sindicato Mixto de Transporte Litoral de la ciudad de La Paz, en
especial al grupo de transportistas Hito 45, quienes me han permitido compartir, trabajar y
aprender de ellos.

1
 NDICE
Captulo I
INTRODUCCIN 7

1.1 La produccin del servicio de transporte pblico de pasajeros.... 8

1.2 Ingresos, costos y rentabilidad en la produccin de transporte pblico....... 12
1.3 Reproduccin simple y reproduccin en escala ampliada del capital... 15
1.4 La comunidad gremial....... 16
1.5 El sistema de transporte pblico en la ciudad de La Paz....................................... 19

Captulo II
EL SINDICATO MIXTO DE TRANSPORTES LITORAL
Y EL GRUPO HITO 45 26

2.1 Sociedad de propietarios, choferes y cobradores....................... 26

2.2. El Sindicato de colectiveros Litoral............. ...... 29
2.3. El Sindicato Litoral hoy............... 30
2.4. El grupo de transportistas Hito 45....................................................................... 32

Captulo III
EL PROCESO DE TRABAJO Y SU ORGANIZACIN. 42

3.1. Acceso a los medios de trabajo.. 42

3.2. La mano de obra y la relacin laboral.... 50
3.3. El proceso de trabajo y su organizacin..... 52
3.4. La organizacin social del trabajo... 58

Captulo IV
PRODUCTIVIDAD Y RENTABILIDAD EN EL GRUPO HITO 45.. 63

4.1. La variacin del ingreso bruto o total. 63

4.2. Productividad de las lneas. 65
4.3. Anlisis de la rentabilidad: Estudio de caso de tres unidades
econmicas del grupo de transportistas Hito 45 67
2
Captulo V
EL GRUPO Y EL SINDICATO DE TRANSPORTISTAS: UNA
COMUNIDAD DE CARCTER GREMIAL.. 95

5.1. Comunidad gremial: El grupo Hito 45 y el sindicato Litoral.. 95

5.2. Cohesin e identidad en el grupo Hito 45: Redistribucin grupal
de los recursos. 99
5.3. El seguro contra accidentes y el cuatismo 104
5.4. El funcionamiento de la institucin: Redistribucin sindical... 105

CONCLUSIONES 109

Glosario. 116

Bibliografa 119

3
 NDICE DE CUADROS

Cuadro N 1: Crecimiento del parque automotor por ao.............................. 21

Cuadro N 2: Lnea 45 del da Miercoles 8 3 2006.................................. 63
Cuadro N 3: Ingreso bruto promedio por lnea.... 65
Cuadro N 4: Ingreso bruto y costo en combustible.. 69
Cuadro N 5: Egresos de la unidad econmica.......................... 70
Cuadro N 6: Flujo de caja del primer caso.................. 72
Cuadro N 7: Flujo de caja sin el costo de mano de obra.................. 74
Cuadro N 8: Inversin............................................. 77
Cuadro N 9: Ingresos brutos y costos por combustible...................... 78
Cuadro N 10: Egresos de la unidad econmica............. 79
Cuadro N 11: Flujo de caja............................................. 81
Cuadro N 12: Flujo de caja con un costo mayor de vehculo........................ 83
Cuadro N 13: Inversin................................................................................... 86
Cuadro N 14: Egresos de la unidad econmica............................................... 88
Cuadro N 15: Flujo de caja............................................................................. 90
Cuadro N 16: Valores..................................................................................... 96

4
 NDICE DE GRFICOS

Grfico N 1: Redistribucin social.. 17

Grfico N 2: Rotacin de lneas.. 60

5
 NDICE DE PLANOS

Plano N 1: Acumulacin de Rutas en el Sindicato Mixto de

Transportes Litoral. 27
Plano N 2: Rutas del Grupo Hito 45 34

6
Captulo I
INTRODUCCIN

Navegando en la Internet, me encontr con un artculo escrito por un profesor de economa en una
universidad de Estados Unidos, de apellido Saravia estimo que boliviano-. El artculo haca
referencia directa al servicio de transporte pblico en la ciudad de La Paz, y comenzaba con la
siguiente afirmacin:

el transporte pblico en La Paz es un verdadero desastre, eso ya no hay quien lo niegue [] De

acuerdo a una serie de notas de La Razn existen actualmente 34 sindicatos que cuentan con 400 a 600
socios cada uno, formando un total de 600 diferentes lneas. Agregue usted alrededor de medio milln de
vehculos particulares, recuerde la topografa de La Paz, y an sin vivir all, se podr imaginar ya el
chenko (palabra aymara que significa despelote) que estos nmeros representan para el trfico
vehicular. (Saravia, 2005: 1-2)

Este diagnstico del transporte pblico es el ms usual en nuestro medio, artculos de prensa y la
poblacin coinciden en afirmar que el crecimiento desmedido de las unidades de transporte pblico
y de sus organizaciones han hecho del trfico vehicular un chenko.
Pero la novedad est en la solucin que plantea el autor. l plantea que la institucin encargada de
la administracin de los espacios pblicos en la ciudad de La Paz, debera licitar espacios o lneas a
precios acordes con su escasez relativa. Esto significara que las lneas seran uno de los bienes ms
caros en nuestra ciudad y por lo tanto solo tendran acceso a ellas las compaas ms eficientes,
las que estn aseguradas de obtener beneficios. Pero, como dice el autor, para que esto funcione
los licitantes deben ser empresas y no los actuales <sindicatos>.(Saravia, 2005: 2). El problema es
que en la ciudad de La Paz no existen empresas de transporte pblico, existen sindicatos, Por que?
Esta es la pregunta central que se ha querido responder en esta investigacin, por qu el servicio de
transporte pblico en la ciudad de La Paz, especficamente en la modalidad de trufibuses, es
producido por una agrupacin de propietarios de vehculos y chferes, bajo la denominacin de
sindicato de transportes; y no por una empresa (pblica o privada) propietaria de todos los vehculos
y contratante de chferes asalariados?1 Para responder a esta pregunta se ha descrito el proceso de
trabajo y su organizacin en la produccin del servicio de transporte pblico, se analiz la
rentabilidad en tres unidades econmicas de transporte y se ha descrito las caractersticas sociales y
polticas que asume la organizacin de transportistas. Estos constituyeron los objetivos especficos
de la investigacin.

1
Esta pregunta fue lanzada por la Dra. Alison Spedding en los comentarios a mis avances de investigacin en el 2005.
Pregunta que no me ha dejado tranquilo el resto de la investigacin.
7
En trminos de alcances y limitaciones, este documento permite alcanzar otras temticas en el
anlisis, cmo: La reproduccin socioeconmica de pequeas unidades econmicas en nuestro pas,
la composicin de clases sociales en actividades productoras de servicios, la organizacin social de
estos productores y su relacin directa con el proceso productivo, entre otros. Aunque tambin
impide ver otros temas interesantes, cmo: la conformacin de una elite interna al gremio de
transportistas o los mecanismos que utiliza sta para reproducir su poder (poltico, econmico),
entre otros. La pregunta ha delimitado la investigacin, estableciendo claramente sus alcances y
limitaciones.
Para realizar esta investigacin ingres al grupo de transportistas Hito 45 del Sindicato Mixto de
Transportes Litoral a principios del 2005, primero en calidad de observador, despus de un tiempo
pude acceder al cargo de agente de parada y a finales de mi trabajo de campo, ltimos meses del
2006, me habilit como socio asalariado de esta organizacin sindical. Durante estos aos sostuve y
escuch muchas charlas informales de los socios, desarroll entrevistas semi estructuradas y
estructuradas, y por ltimo, realic tres estudios de caso a compaeros del grupo con el fin de
presentar un anlisis cuantitativo de los ingresos, los costos y la rentabilidad de estas unidades
econmicas.

1.1. La produccin del servicio de transporte pblico de pasajeros

Luis Miguel Glave en 1989, retoma de Marx el concepto de produccin de la circulacin, con el fin
de analizar el sistema de uso de recursos econmicos indgenas para el transporte de las mercaderas
a larga distancia, denominado Trajn, en los siglos XVI / XVII. Para Marx, al igual que para Glave,
el transporte es un sistema de produccin en si mismo, toda vez que el acto de transportar trae
aparejados costos y requiere de plus trabajo:

En la medida, empero, en que la circulacin misma trae aparejados costos, en la medida en que requiere
plustrabajo, aparece ella misma como incluida en el proceso de produccin. En este aspecto la circulacin
aparece como momento del proceso inmediato de produccin. (MARX, 1972; 12-13)

A travs de este concepto, Glave analiza cmo el sistema de trajines se constituy en una forma ms
de exaccin de la poblacin indgena, donde se utiliz su fuerza de trabajo y sus recursos, para
transportar mercancas como el vino y la hoja de coca, y obtener las mayores ganancias posibles
(Glave, 1989).
Bajo este anlisis, el transporte es una actividad originariamente econmica ya que requiere medios
de trabajo (la ruta, el vehculo y otros) y fuerza de trabajo, para transportar a una persona o cosa y
recibir un monto de dinero a cambio. A este acto se le conoce aqu como produccin del servicio de
transporte.
8
La diferencia de este proceso productivo especficamente del transporte de pasajeros- con otros, se
encuentra en la mercanca ofertada por el transportista. La caracterstica del producto o servicio del
transporte de pasajeros es, que se produce slo cuando es consumido, en este sentido no es
almacenable.

...el transporte es, por as decir, una mercanca instantnea; tiene que suministrarse en el mismo momento
en que se consume. En muchos casos, una gran parte de su valor para el consumidor depende de que ste
sepa que podr disponer efectivamente del mismo en el preciso instante en que lo necesitar. (Bonavia,
1956: 79)

Es decir, que un transportista pblico en una determinada ruta solo producir transporte cuando un
pasajero demande el servicio y se suba al vehculo, si esto no ocurre el transportista habr entrado
en prdida.
El servicio del transporte de pasajeros asume esta caracterstica porque el transportista no
transforma un objeto o cosa en una mercanca, ya que no existe un objeto de trabajo a ser
transformado2. En el transporte de pasajeros se transforma nada ms que el valor, es decir, por
medio del traslado de una persona a un punto determinado, el productor valoriza el valor de uso del
vehculo y la fuerza de trabajo empleada.
Estas caractersticas influyen directamente sobre el proceso de trabajo de este sistema productivo.
Primero, este proceso estar determinado por la cantidad de pasajeros que se logre transportar en un
espacio especfico. Y segundo, este proceso slo contar con dos elementos: los medios de trabajo y
la fuerza de trabajo, teniendo en cuenta que no existe un objeto de trabajo a ser transformado.

El proceso de trabajo en el transporte pblico de pasajeros

En la produccin del servicio de transporte pblico el objetivo de los productores -de manera
individual y colectiva- es asegurarse la mayor cantidad de pasajeros, y de esa manera generar mayor
valor. En este sentido, el proceso de trabajo se define cmo: el recorrido que hace el productor del
servicio de transporte pblico con un vehculo (de su propiedad o no) sobre una ruta y en un
tiempo determinado, con el objetivo de transportar la mayor cantidad de pasajeros, de un lugar a
otro.
Sin embargo, la cantidad de pasajeros puede variar segn el espacio y el tiempo. En una ruta
determinada pueden existir calles en las que los pasajeros se aglomeren en la espera de un micro o
minibs, o tambin pueden existir calles totalmente vacas. Del mismo modo, en un da
determinado puede haber horas donde los pasajeros demanden ms el servicio de transporte y en
2
El objeto de trabajo es aquel sobre el que recae el trabajo, para transformarlo y adecuarlo a las necesidades
humanas...(Ailln, 2004: 47)
9
otras horas no lo demanden. Debido a esto, responder a la doble pregunta Dnde y cuando hay ms
pasajeros? hace al oficio del transportista pblico3.

Los Medios de trabajo: La ruta y el vehculo4

Para comprender el proceso de trabajo y su organizacin, en la produccin del servicio de transporte
pblico, es necesario advertir las caractersticas especficas que tienen sus medios de trabajo. Estos
establecern los principios bajo los cuales se desarrolla el proceso de trabajo en el transporte de
pasajeros y sus formas de organizacin social.

El vehculo
Como habamos dicho, el vehculo le permite al transportista cambiar la necesidad de transporte de
la poblacin por dinero, le permite obtener un ingreso. En este sentido el vehculo constituye el
principal medio de trabajo de carcter privado e individual, por lo cual se constituye en el ncleo
de la unidad econmica a partir del cual se establecer el clculo costo-beneficio.
Por otro lado, es el escenario principal donde se desarrolla el proceso de trabajo, esto debido a su
carcter de uno a uno con la fuerza de trabajo, es decir, un chofer y un vehculo necesariamente.
Aqu no tienen lugar los grandes galpones y maquinarias modernas, aqu se encuentran solos, pero
juntos, el vehculo y el transportista.

El espacio pblico de la ruta

La produccin del servicio de transporte pblico no sera posible sin medios de comunicacin como
las autopistas, carreteras, avenidas y calles. Por lo general, estos medios constituyen un bien
pblico, lo que obliga a las organizaciones de transportistas a negociar con el Estado o la alcalda
municipal para obtener el derecho de usufructo sobre estos medios de comunicacin. Este usufructo
de los espacios pblicos se delimita por medio de la ruta, entendiendo a sta cmo, ...un bien
intangible, a determinar de acuerdo con la circulacin y los deseos de viaje de la poblacin. As la
ruta es una unidad compuesta por diferentes trayectos entre un punto inicial y otro terminal.(Soto,
1987: 105). La condicin bsica que deben cumplir estas organizaciones para acceder a rutas
determinadas, es tener la capacidad de brindar el servicio.
A simple vista este proceso parece sencillo, pero es necesario profundizar sobre el sentido
econmico del mismo para observar dos de sus particularidades:

3
El oficio, como dira Coriat ...el saber de una fabricacin.(Coriat, 1982/1997: 13), es la capacidad y habilidad de una
persona para hacer algo, y esta se la obtiene a travs del aprendizaje en un tiempo ms o menos largo. Este saber y estas
habilidades le dan sentido al trabajo en cualquier proceso productivo.
4
La Produccin del Transporte Pblico tiene dos componentes bsicos, ...un vehculo o una unidad de transporte, y un
medio en el cual o sobre el cual moverse.(BONAVIA, 1956; 16).
10
Primero, contar con la capacidad de brindar el servicio de transporte pblico significa contar con un
nmero determinado de unidades de transporte (vehculos y mano de obra)5. Es muy difcil que un
semiempresario con tres vehculos y contratando a dos chferes pueda satisfacer las necesidades de
transporte en una ruta determinada, seguramente a los pocos das los pasajeros se quejaran por
tener que esperar un lapso de dos horas para que una unidad de transporte se asome por un punto
determinado de la ruta. Por esto es necesario que se movilice un nmero determinado de vehculos
y mano de obra para la satisfaccin de las necesidades de transporte de manera contina. Existen
dos formas de movilizar estos recursos: La primera, es que un empresario compre 20 vehculos y
contrate a 20 chferes para satisfacer las necesidades de transporte en la ruta sobre la cual tendra
un derecho de usufructo. La segunda, es que propietarios de vehculos y chferes se asocien y
organicen, haciendo el mismo nmero de 20 unidades, para satisfacer las necesidades de transporte
en la ruta sobre la cual la organizacin de varias unidades econmicas tiene un derecho de
usufructo y luego de propiedad6.
Esta segunda forma de movilizacin de recursos es la que se adopta en el sistema de transporte
pblico paceo, por lo cual el derecho de propiedad de una ruta recae sobre la organizacin de
varias unidades econmicas y no sobre un empresario dueo de los medios de produccin y
contratante de fuerza de trabajo.
Segundo, la ruta regula la demanda del servicio asegurando ingresos determinados para las unidades
de transporte pblico, por lo cual se constituye en un medio de trabajo. El espacio fsico de la ruta
constituye el mercado donde compradores y vendedores del servicio de transporte pblico
concurren, es por eso que estas rutas se definen en base a los deseos de transporte de la poblacin,
algo parecido ocurre con el espacio que utiliza el comercio7. Gracias a esta regulacin de la
demanda, la ruta se valoriza como cualquier otro medio de trabajo, por lo cual el acceso a ella
supondr un costo para la organizacin de transportistas, ya que permite asegurar un ingreso
determinado para sus unidades econmicas.

5
Una condicin para acceder al usufructo de una lnea, tener 20 unidades de transporte como mnimo. (Bruno Lazarte,
Secretario de Conflictos, Central nica de Transporte Urbano de Pasajeros CUTUP, Entrevista 4 / 07 / 2008, 10:31am.)
6
Si bien el concepto jurdico por medio del cual el sindicato de transportistas produce una ruta de la alcalda municipal
se conoce como usufructo. Estos sindicatos se apropian de las rutas definitivamente, renuevan constantemente sus
espacios de produccin, establecen nuevos espacios en base a los ya conquistados, los protegen de otras organizaciones
de transportistas, etc. Por esto utilizo el trmino propiedad en vez de usufructo.
7
En el caso del comercio minorista, no slo es necesario tener un monto de capital para invertir en productos y luego
venderlos. Un vendedor espordico que se sienta en una esquina de alguno de los barrios residenciales de la ciudad de
La Paz, pude ofrecer sus productos con un precio determinado, pero habrn personas interesadas en comprar sus
productos en este espacio? Quizs si, pero no contar con una demanda regular de sus productos. Lo contrario ocurre en
el caso de los mercados donde varios comerciantes agrupados y organizados han originado una demanda en torno a un
espacio, por ejemplo la calle Huyustus. De esta manera el espacio del mercado regula la demanda de los productos
ofertados por el comerciante minorista.
11
Por estas caractersticas, el espacio pblico de la ruta es un medio de trabajo colectivo, ya que el
derecho de usufructo recae sobre la organizacin de transportistas y sta a la vez la administra,
organizando la produccin del servicio de transporte pblico.

Hasta aqu he seguido el esquema proporcionado por Marx, para el estudio del proceso de trabajo y
su organizacin en un sistema productivo. Para el anlisis cuantitativo de los ingresos, los costos y
la rentabilidad en el transporte pblico de pasajeros, utilizaremos instrumentos de la economa
neoclsica.

1.2. Ingresos, costos y rentabilidad en la produccin de transporte pblico

Al igual que Alison Spedding, creo que la rentabilidad, como concepto o factor de decisin, existe
en la agricultura campesina (Spedding, 2004) lo mismo que en el transporte pblico de pasajeros.
La evaluacin de la rentabilidad y sus variaciones, le permitirn establecer al transportista pblico si
es o no recomendable asignar sus recursos en el incremento de unidades de transporte y en la
contratacin de mano de obra, es decir, si es o no rentable constituir una empresa de transporte
pblico. Esto es lo que me interesa establecer en el captulo dos, y para lo cual utilizar los
siguientes instrumentos de la evaluacin de proyectos econmicos.

Flujo de Caja
El flujo de caja es una proyeccin de los costos y beneficios que puede tener un determinado
proyecto econmico (Sapag, 2001: 30). Esta se compone de los siguientes elementos: a) los egresos
iniciales o inversin previa al funcionamiento de la unidad econmica, b) los ingresos y egresos de
operacin, c) el momento en que ocurren estos ingresos y egresos, y d) el valor de desecho o
salvamento del proyecto (Sapag, 2000: 265). Veamos en que consisten estos.
Los egresos iniciales o inversin del productor, son aquellos recursos asignados en bienes tangibles
o intangibles durante un periodo de tiempo, con la expectativa de obtener un beneficio o ganancia
(Basile, S/f: 19). Esta inversin, previa a la puesta en marcha de la unidad econmica, se puede
agrupar en tres tipos: Inversin en activos fijos, en activos intangibles y capital de trabajo (Sapag,
2000: 233-234).
El principal activo fijo de una unidad productiva de servicio de transporte es el vehculo. La vida
til de un vehculo es de 5 aos en teora, sin embargo los vehculos de nuestro parque automotor
pueden triplicar estos aos de vida.
Debido a esto se utilizar en el flujo de caja una vida til de 15 aos para los vehculos nuevos
comprados de la casa importadora y 10 aos para aquellos vehculos comprados a medio uso en las
diferentes ferias de nuestro pas o trados del exterior. Para efectos contables este activo est sujeto
12
a una depreciacin, es decir que va perdiendo su valor con el paso de los aos, en nuestro anlisis el
vehculo se deprecia en un 20% por ao.
Los activos intangibles son los que se registran por los servicios o derechos adquiridos, necesarios
para la puesta en marcha de una unidad econmica, en el caso de la unidad de transporte pblico la
principal inversin en activos intangibles es el monto que se paga al sindicato por el derecho de
ingreso al mismo.
Y por ltimo, la inversin en el capital de trabajo, que es el dinero que se necesita para la operacin
normal de la unidad econmica durante un ciclo productivo8, un capital de trabajo en una unidad
econmica de transporte podra ser el dinero necesario para el combustible del vehculo, sin
embargo, en el transporte de pasajeros ste dinero se recupera durante la misma jornada laboral, por
lo cual representa ms un costo de produccin que un capital de trabajo.
Otro elemento del flujo de caja es el de los ingresos y egresos, estos constituyen todos los flujos de
entradas y salidas reales de la caja. Para una unidad econmica de transporte es necesario tomar en
cuenta el Ingreso total o bruto9 que no es otra cosa que el total de dinero cobrado por una unidad
econmica de transporte por pasajes en una jornada laboral, este es un dato conocido por los
productores de transporte pblico ya que ste incide directamente en la utilidad/da de la unidad
econmica y le permite al productor llevar un tipo de contabilidad emprica lo cual hace
relativamente fcil el recojo de esta informacin. Los egresos estn formados por los costos y los
gastos de la misma unidad econmica, los gastos pueden ser: el impuesto de propiedad del vehculo
que se paga en la alcalda municipal, el garaje donde se guarda el vehculo, etc.; y los costos pueden
ser: el cambio de aceites, el combustible, la reparacin del vehculo, etc. Si bien, estos ingresos y
egresos tienen diferentes tiempos de entrada y salida, aqu se han anualizado para realizar el flujo de
caja.
Un ltimo elemento del flujo de caja es el valor de desecho o salvamento, es decir, aquel valor que
puede sacar el inversionista despus de los 15 aos de vida til de la unidad econmica de
transporte, por ejemplo venderlo como auto de segunda mano o como chatarra. Pero dado que el
vehculo ms antiguo del grupo Hito 45 no ha dejado de producir, no se tiene el dato de cuanto
podra costar este vehculo como tal o como chatarra, por lo cual no utilizaremos este valor en
nuestro flujo de caja.
Una vez entendido el flujo de caja, es necesario establecer los criterios de evaluacin del proyecto
econmico, estos son varios aunque los ms importantes y utilizados son el Valor actual neto
(VAN) y la Tasa interna de retorno (TIR).

8
Se denomina ciclo productivo al proceso que se inicia con el primer desembolso para cancelar los insumos de la
operacin y termina cuando se venden los insumos, transformados en productos terminados, y se percibe el producto de
la venta y queda disponible para cancelar nuevos insumos (Sapag, 2000: 236).
9
Alison Spedding en sus comentarios al avance de investigacin.
13
El Valor actual Neto (VAN)
Este criterio de evaluacin, mide en valores monetarios, los recursos que puede alcanzar un
proyecto una vez recuperada la inversin y por encima de la rentabilidad exigida a la misma. Si el
valor actual neto es igual a cero, indicando que el proyecto rinde lo que el inversionista le pide a la
inversin, entonces este proyecto se puede aceptar. Si el resultado es 100 positivos, indica que el
proyecto econmico adems de recuperar la inversin y alcanzar la rentabilidad exigida por el
inversionista, tendr 100 dlares o bolivianos ms de excedente. Si el resultado es 100 negativos,
significa que el proyecto recupera la inversin pero le falta 100 dlares o bolivianos para alcanzar la
rentabilidad exigida por el inversionista.
Para establecer este criterio se debe contar con una tasa de descuento o inters de comparacin. Esta
tasa de inters, como indica Sapag:

debe ser igual a la rentabilidad esperada de un activo financiero de riesgo comparable, ya que los
accionistas de la empresa estarn dispuestos a invertir en un proyecto si su rentabilidad esperada es mas
alta, en igualdad de condiciones de riesgo, que la que tendra invirtiendo en activos financieros como, por
ejemplo, acciones (Sapag, 2001: 285).

Es decir, el inversionista invertir su dinero en un proyecto siempre que su rentabilidad sea mayor
que la que puede alcanzar depositando su dinero en el banco a una tasa de inters determinada. Esto
en caso de que el total del capital sea de propiedad del inversionista, pero si el capital es resultado
de un prstamo, entonces la tasa de descuento ser igual a la tasa de inters anual a la que el banco o
la entidad financiera le prestan al inversionista.
De los tres casos investigados en el grupo Hito 45, dos se prestan capital de entidades financieras,
para ellos la tasa de descuento es la tasa de inters a la que sus entidades financieras les realizan el
prstamo. Para el tercer caso se considera la tasa de inters promedio que le ofrece ganar la banca
con el depsito de su capital en vez de invertirlo en el transporte pblico.
Otro criterio de evaluacin de la rentabilidad de un proyecto es el de la tasa interna de retorno
(TIR), que representa la rentabilidad en porcentaje a la que puede llegar un proyecto en un tiempo
determinado.
Con estos instrumentos se determinar la rentabilidad de tres unidades econmicas del grupo de
transportistas Hito 45 del Sindicato Mixto de Transportes Litoral de la ciudad de La Paz. Sin
embargo, es necesario aclarar que este es un modelo econmico formal que no expresa
necesariamente la forma como se desenvuelve la contabilidad de la unidad econmica del
transporte, ya que existen variaciones en la administracin de los ingresos y egresos.

14
1.3. Reproduccin simple y reproduccin en escala ampliada del capital
Un proceso de produccin, cualquiera sea su forma social, tiene que recorrer peridica y
repetidamente las mismas fases: invertir en medios de produccin y trabajo, producir un producto,
venderlo y empezar de nuevo. Este flujo ininterrumpido de renovacin es a lo que Marx denomin
proceso de reproduccin (Marx, 1867/1973: 476), ste puede ser capitalista o no, y tericamente se
da en dos formas: Reproduccin simple y reproduccin en escala ampliada.

Reproduccin simple del capital

La reproduccin simple ocurre cuando el propietario de una unidad econmica aprovecha la
plusvala o la ganancia producida cmo fondo de consumo, y se la gasta en el mismo periodo en el
que la obtiene. El propietario decide sacar la plusvala del mbito de la produccin y una vez
gastada no podr incorporarse nuevamente al proceso productivo, es decir, no podr incorporar
nuevos factores en el proceso de produccin. Aqu estamos ante una reproduccin simple del capital
(Marx, 1867/1973: 477), ya que el proceso productivo se desarrolla con los mismos factores de
produccin, sin restarle ni sumarle nuevos elementos. Este proceso de continuo gasto de la plusvala
significara que la inversin inicial del propietario desaparecera debido a la depreciacin del
vehculo, sin embargo en el transporte pblico el propietario de un vehculo ahorra un monto
determinado para reponer esta inversin inicial, este ahorro se da en circunstancias especficas de
cada unidad econmica, por ejemplo cuando la unidad domstica no tiene necesidades urgentes o
cuando el vehculo ya se acerca al fin de su vida til.
Maria Lagos, retomando a Bernstein (1979: 427), indica que en determinados contextos la
reproduccin del capital no slo puede ser simple, sino que adems tiene la caracterstica de ser
apretada o, como dira la autora, simple reproduccin squeeze (1997: 85). Esto significa que una
unidad econmica, adems de mantener sus factores productivos invariables, por decisin del
propietario destina su ganancia a satisfacer las necesidades de consumo de su unidad domstica.
Tambin ve afectada sus utilidades por condiciones externas al proceso productivo, por ejemplo: el
uso de medios de produccin ms costosos o el deterioro de los trminos de intercambio, esto
aprieta aun ms el proceso de reproduccin de la unidad econmica.

Reproduccin en escala ampliada del capital

Cuando hablamos de una escala ampliada del capital nos referimos a la inversin de la plusvala
como capital o la reversin a capital de la plusvala (Marx, 1867/1973: 488), es decir, el
propietario de una unidad econmica invierte su ganancia en la misma unidad econmica,
incorporando nuevos factores en el proceso productivo. En este caso el propietario slo gastar una
15
parte de su ganancia o plusvala para reinvertir la otra parte en su unidad econmica, acumulando
capital y a la vez permitiendo el crecimiento en la escala de su produccin.
La divisin que propone Marx es meramente formal, ambos tipos de reproduccin pueden ocurrir
en una misma unidad econmica en diferentes tiempos, lo interesante es saber cmo sucede la
divisin de la ganancia al interior de la unidad econmica, cunto se destina al consumo y cunto se
reinvierte en el proceso productivo y bajo qu circunstancias los propietarios de la unidad
econmica deciden todo esto. Esto nos permitir caracterizar el tipo de reproduccin que ocurre en
las unidades econmicas de transporte del grupo Hito 45.

1.4. La comunidad gremial

Los estudios sobre organizaciones laborales en Bolivia se han interesado en los sindicatos de
carcter obrero-patronal, desde los slidos sindicatos mineros, antes de la relocalizacin, hasta la
Central Obrera de Bolivia (COB). Sin embargo, las condiciones sobre las que se estructuraban estas
organizaciones fueron cambiando.
lvaro Garca indica que la fuerte identidad obrero-patronal y la composicin orgnica del capital
facilitaban la organizacin de una estructura sindical estable, pero a partir de lo que l llama la
reconfiguracin liberal del trabajo y el capital (Garca, 1999), la condicin del obrero y su forma
de organizacin clsica se debilitan, hasta desaparecer en muchos casos. En la actualidad, segn
este autor, los proletarios tendrn una variedad impresionante de actividades desde pequeos
productores, comerciantes, transportistas, subcontratados, etc., lo cual ha mermado su capacidad
organizativa y de movilizacin. En esta afirmacin tambin coinciden otros autores desde
perspectivas diferentes (Castedo y Mansilla, 1993; CEDLA, 1986).
Lo extrao es que sindicatos de carcter gremial10, como los que se originan en la actividad del
transporte pblico o el comercio en la ciudad de La Paz, muestran una estructura organizativa slida
y formalizada, basta con recordar que el transporte pblico ha paralizado la ciudad varias veces en
los ltimos cuatro aos. Entonces de qu debilidades de movilizacin y organizacin hablan estos
autores? Y cmo podemos entender las caractersticas organizativas de estos sindicatos?
El sindicato de transporte pblico se entender aqu como una comunidad de carcter gremial, es
decir, una organizacin de productores que tiene la propiedad colectiva sobre determinados recursos
de su actividad econmica, y que usufructan los mismos de manera individual11. En el caso del
sistema de transporte pblico paceo, los propietarios de vehculos y chferes se asocian para tener
propiedad colectiva sobre la ruta y usufructuar el mismo de manera individual. En este sentido, la

10
El trmino gremial se utiliza aqu para hacer referencia de un grupo de personas que tienen el mismo oficio pero
que no tienen a una patronal en frente.
11
Felix Patzi retomando a Marx, entiende por comunidad, la propiedad colectiva sobre determinados recursos y el
usufructo privado de los mismos (Patzi, 1996, 2004).
16
condicin material gracias a la cual se estructura la organizacin social y poltica del transporte
pblico, es la propiedad colectiva sobre la ruta.
A nivel social, la comunidad gremial es un modelo institucional centralizado y jerrquico12. Como
indica Sahlins, la comunidad o redistribucin es un sistema de relaciones de reciprocidad orientado
hacia la centralizacin y la distribucin de diferentes objetos o cosas, bajo la tutela de alguna
autoridad (Sahlins, 1983). En el caso del grupo y del sindicato de transporte, la centralizacin de
recursos ocurre cuando parte de los ingresos de cada socio se destina a un fondo comn -uno a nivel
sindical y otro grupal-, luego este dinero es redistribuido a los integrantes del grupo bajo diferentes
formas: seguro mdico, jubilacin, festejos en fechas determinadas y otros. A nivel grupal este
sistema se utiliza para fortalecer la unidad e identidad del grupo de productores, a nivel sindical
tiene el objetivo de la previsin social de los socios. Grficamente se podra expresar de la siguiente
manera:

Grfico N 1
Redistribucin social
Redistribucin I Redistribucin II
Autoridad sindical o grupal Autoridad sindical o grupal

Transportista A Transportista C Transportista A Transportista C

Transportista B Transportista B
Fuente: Elaboracin propia en base a: SAHLINS Marshall. Economa de la edad de piedra. AKAL-Editor , Madrid,
1983.
La redistribucin tambin tiene un carcter instrumental:

...como ritual de comunicacin y de subordinacin a la autoridad central, la redistribucin mantiene a la

misma estructura corporativa, es decir, la mantiene en un sentido social. Los beneficios prcticos pueden
resultar crticos, pero cuales quiera que sean, la comunidad bajo la tutela de un jefe hace surgir el espritu
de unidad y centricidad, codifica la estructura, estipula la organizacin centralizada del orden y de la
accin social. (SAHLINS, 1977/1983: 209)

Esto se puede apreciar a nivel de los grupos y sus jefaturas correspondientes, donde actividades
como: la participacin del equipo deportivo del grupo en el campeonato del sindicato, los festejos
en fechas importantes (la fecha de fundacin del grupo, el 1ro de Mayo o la ch`alla de carnaval).

12
Polanyi menciona que ningn principio, ni de reciprocidad ni de redistribucin es aplicable si los modelos
institucionales de una sociedad no se prestan para eso. Por ejemplo la simetra como modelo institucional de la
reciprocidad y la centralidad como modelo institucional de la redistribucin (Polanyi, 1997).
17
Sirven para mantener el sentido social del grupo, la unidad y centricidad en torno a una autoridad
determinada.
Tambin el sistema de redistribucin permite construir hegemona desde la vida cotidiana
(Archondo, 1991: 31), o permite incluso sustentar relaciones de dominacin y subordinacin, como
si realmente de relaciones horizontales se tratara (Lagos, 1997: 19). Este tipo de relaciones pueden
darse a nivel sindical ya que existen modalidades beneficiadas con el poder poltico en el Sindicato
Mixto de Transporte Litoral13. Sin embargo, no se ha tomado en cuenta aqu la formacin de elites
sindicales en el transporte pblico y su forma de participar en el proceso productivo del servicio. El
objetivo inmediato es describir la forma econmica, social y poltica que asume aqu la comunidad
gremial.
A nivel poltico la comunidad gremial, se estructura sobre el poder de decisin colectiva. Si bien
existe un sistema representativo de participacin poltica, se encuentra totalmente limitada al poder
de decisin colectiva. En otras palabras:

La capacidad de decisin individual y colectiva sobre el asunto comn radica directamente en la

colectividad y si, a pesar de que tal capacidad soberana se ejerza a travs de representantes, el lmite de
la actividad de estos es la propia voluntad colectiva que controla materialmente los medios de dicha
soberana, de modo tal que la funcin de representacin se limita a buscar modos de dar curso a la
voluntad comn.14

Uno de los espacios innatos de expresin colectiva son las reuniones y asambleas, grupales y
sindicales respectivamente, en stas participan todos los socios del sindicato. En el grupo de
transportistas la reunin es la mxima instancia de autoridad, como diran Ticona y Alb para
comunidades aymaras, la reunin es el centro de poder de la comunidad (Ticona y Alb, 1995: 79-
80). En el sindicato las asambleas tienen la misma autoridad y potestad sobre diferentes temas,
incluso sobre las autoridades sindicales. Sin embargo, la participacin colectiva es menos directa
que en el caso de la reunin grupal, ya que a la asamblea asisten generalmente representantes
rotativos de cada grupo y las autoridades grupales.
La participacin poltica al igual que los deberes y derechos sindicales estn marcados por la
propiedad sobre los medios de trabajo, en el caso del transporte pblico, sobre los vehculos. El
propietario de un vehculo tiene la misma posibilidad de participar que un socio que no es
propietario de un vehculo, sin embargo, su opinin puede influir ms sobre la decisin final de la

13
Un ejemplo claro se da en las elecciones para la directiva del sindicato donde la cabeza indefectiblemente est a cargo
de un socio de la modalidad de buses o masivos, luego los otros cargos son ocupados por socios de la modalidad de
minibuses, trufi buses o trufis.
14
GUTIERREZ, Raquel, Forma liberal y comunal de la Poltica, Indito, 2000. Citado en PATZI, 2004.
18
colectividad. La propiedad sobre el vehculo permite hacer una diferenciacin de los socios a nivel
econmico y poltico, esto se ver en el prximo captulo.
Parece errado utilizar el concepto de comunidad en un contexto urbano. Segn Rafael Archondo,
con el surgimiento de actividades como el comercio o la artesana, en las cuales se ocupaban
segmentos mestizos de la poblacin, la comunidad como organizacin poltica, social y econmica
desaparece en contextos urbanos.

En la ciudad ya no es ni posible, ni imprescindible, esta estructura porque las mayores posibilidades de

acumulacin hacen posible que las familias subsistan como tales sin tener que crear unidades mayores
(Archondo, 1991: 60).

Sin embargo, determinadas condiciones materiales del proceso productivo del servicio de transporte
pblico permiten que se estructure una comunidad gremial que asume un modelo redistributivo a
nivel, social, econmico y poltico. Bajo estas condiciones se entiende al sindicato de transporte
pblico como una comunidad gremial, en la actual ciudad de La Paz.

1.5. El sistema de transporte pblico en la ciudad de La Paz

A partir de 1900, se evidencia un crecimiento poblacional vertiginoso en la ciudad de La Paz, de
60.000 habitantes que tena en 1902, pas a aproximadamente 78.000 en 1909 y a 135.000
habitantes en 1928. (Qayum, Soux y Barragn, 1997: 18). Este crecimiento tambin se dio a nivel
territorial, entre 1902 y 1909 se incorporan a la ciudad regiones cmo Miraflores, Sopocachi y
Obrajes. Fruto de este crecimiento, entre 1909 y 1928, se inicia una nueva distribucin espacial en
la ciudad, las familias acomodadas trasladan sus residencias de la plaza Murillo hacia la Av. 16 de
Julio, Av. Arce o los barrios recientes de Sopocachi y Obrajes, a su vez, se concentra en la plaza
Murillo y sus alrededores, las reparticiones estatales, entes financieros y casas comerciales,
adquiriendo su actual caracterizacin centro. Mientras, el comercio de productos provenientes de las
provincias paceas, quedaba fuera del caso urbano y lejos de los centros residenciales (Qayum,
Soux y Barragn, 1997).
Paralelamente, el transporte anunciaba cambios con la invencin del motor a combustin, lo cual
origin nuevas formas de transporte, en principio en condiciones de simplicidad casi clsica
(Bonavia, 1956; 55), ir a donde sea y llevar lo que sea, con tal de percibir un monto que exceda en
algo los costos. En estas condiciones aparece en la ciudad de La Paz el auto plaza en 1930
(Hinojosa y Sotomayor, 2001; 10) dando origen al transporte pblico en nuestra ciudad.
Entre 1928 y 1942 el crecimiento vertiginoso de la ciudad continuaba, las clases altas continuaban
su descenso hacia el sur, la plaza Murillo se consolidaba como centro burocrtico de la ciudad y la
produccin artesanal y comercial se desarrollaba en zonas aledaas al centro (Qayum, Souz y
19
Barragn, 1997). El tranva entre 1930 y 1950 se convirti en el primer vehculo masivo de
transporte pblico. De igual manera aparecieron los taxis, sus principales demandantes era la
poblacin pudiente que gozaba del servicio puerta a puerta (Hinojosa y Sotomayor, 2001; 10).
Luego aparecieron los Colectivos o Chaucheros15 que en poco tiempo desplazaron al tranva como
principal transporte pblico masivo, esto debido a su mayor velocidad y la capacidad de parar en el
lugar que los pasajeros quisieran.
Con estos vehculos se establecen las primeras lneas de transporte pblico, la lnea 1 y 2 que
abracaban desde la zona norte (Estacin de ferrocarril) hasta la zona sur (Plaza Isabel la catlica y
Obrajes) de la ciudad de La Paz. Despus de algunos aos a estas lneas se sumaran otras ms,
uniendo la zona de la estacin central con villa Victoria, con Miraflores y Tembladerani. Luego esta
divisin de lneas dara paso a la creacin de los sindicatos Litoral, Avara, San Cristbal y Villa
Victoria.
A partir de 1960 el crecimiento del transporte pblico se ve influido por tres momentos histricos
importantes. El primero caracterizado por una fuerte relacin clientelar entre los sindicatos de
transporte pblico y los gobiernos militares dictatoriales. Recordemos que en 1965 las fuerzas
armadas firman un convenio con chferes, ferroviarios y petroleros para romper la huelga obrera
(Lazarte, 1987: 142-3), esto le vali a la confederacin de chferes 1ro de Mayo ser expulsada de la
Central Obrera Boliviana (COB), pero adems signific un paquete de beneficios para los socios de
los sindicatos de transporte, por ejemplo, el subsidio estatal a la gasolina para el transporte pblico,
la exoneracin del pago de impuestos por utilidades16 y los beneficios a nivel de importacin de
nuevos vehculos para los socios sindicalizados17, entre estos: el pago del vehculo en letras, el pago
diferido de los impuestos por importacin y la garanta del Banco Nacional de Bolivia en el crdito
de los vehculos.
Muchos de los vehculos utilizados en la dcada de 1950 y parte de 1960 para el transporte masivo,
eran los conocidos Colectivos. Vehculos con dos puertas (Krings Fortn, 1980), de marca
Chevrolet, Ford, GMC o Dodge, que contaban con un cobrador. Estos fueron sustituidos por
vehculos Marcopolos y Cayos otros que se denominaban Buses Especiales y Micros, de menor
capacidad de pasajeros que los colectivos y con una elevacin en su tarifa.
Las incidencias de este proceso se reflejaran en el aumento del parque vehicular de la ciudad de La
Paz y en todo el pas (Lagos, 1997: 139). Proceso que continu por diferentes razones y
caractersticas especficas, hasta los aos 90:

15
Eran Vehculos modelo 1932-1936, con tres filas de asientos para 6 personas cada uno, es decir, 18 pasajeros en total.
Tena tres puertas por las cuales saltaba el cobrador de pasajes (Vctor Villarroel, 11/5/2005).
16
En 1971, Banzer aprob una ley (Decreto No. 9669) que liberaba a los transportistas sindicalizados de pagar el
impuesto sobre utilidades.(Lagos, 1997: 142).
17
Recordemos que en esa poca, los vehculos se compraban por medio de casa importadoras y no se conseguan a
medio uso o transformes (Ver: Glosario).
20
 Cuadro N 1
Crecimiento del parque automotor por ao

Evolucin del Parque Automotor en La Paz

Ao N de Vehculos
1973 26.793
1978 47.073
1980 55.745
1982 63.139
1987 79.434
1992 91.718
1994 102.683
1995 107.335
1996 (Enero) 108.663
Fuente: Organismo Operativo de Transito
Fuente: Ultima Hora, 8 / 02 / 1996

Si nos detenemos en el incremento de vehculos que se dio entre 1973 y 197818 en el parque
automotor en el departamento de La Paz (20.280 vehculos) y los comparamos con los de otros
aos, incluso despus de 1985, veremos la influencia que tuvieron las facilidades otorgadas por el
Estado, en la acumulacin de uno de los medios de trabajo ms importantes, el vehculo.
Un segundo momento histrico se da a partir de 1979-80 con la restitucin de la democracia en
nuestro pas, seguida por la ruptura de la relacin clientelar establecida entre los sindicatos de
transporte pblico y los gobiernos militares dictatoriales. Esto supone dos procesos importantes: La
ruptura de la relacin clientelar y la crisis econmica del sistema de transporte pblico.
A partir de 1980 el Estado, a travs sus de diferentes instituciones pblicas, dejaba en claro los
nuevos fundamentos de su relacin con los sindicatos de transporte pblico: control intensivo sobre
el transporte pblico catalogado como anrquico; sanciones de trnsito por cobros excesivos y
liberacin de impuestos para la importacin de vehculos destinados a los asalariados19, eran
algunas de las medidas del gobierno democrtico. Por otro lado, instituciones como las Juntas
Vecinales, Confederaciones Obreras Departamentales o la remozada Central Obrera Boliviana
tomaron diferentes medidas contra las organizaciones de transporte pblico: el bloqueo de las calles
por la elevacin de tarifas20, manifestaciones estudiantiles que suspendan el servicio de transporte

18
Si bien considero que estos datos no son del todo confiables (Ver Anexo N 2: Alemn Luis. Yo no se sumar.
Revista estudiantil de sociologa, N 3, 2005). Espero que esta tabla, pueda mostrar de manera general el aumento del
parque vehicular en el departamento de La Paz en los aos citados, no se presentan datos del parque vehicular pblico
porque no se pudieron encontrar datos en estos aos, solo estn disponibles a partir de 1992.
19
Los Tiempos. ..., 04 / 07 / 1979.
20
Los Tiempos,...., 26 / 02 / 1979, Cochabamba.
21
pblico por los enfrentamientos y rompimiento de vidrios21, pedido de la Federacin de Juntas
Vecinales para que la administracin del servicio est a cargo del gobierno municipal.
Sin embargo, el problema principal para los transportistas fue de carcter econmico, se
incrementaron algunos costos de produccin como, el precio de los repuestos y el pago de las letras.
Las casas importadoras de vehculos empezaron a realizar las transacciones en dlares y justificaron
la subida de los precios por una subida en el precio del dlar en el mercado exterior. Dicho
problema con el precio del dlar pareca presagiar la futura inflacin econmica que soportaran
varios sectores del pas. Esta elevacin en los costos de produccin, especficamente de los costos
variables, afect la circulacin del capital, el excedente obtenido por los dueos de los vehculos se
iba en pagarle a las importadoras de repuestos, en vez de tecnificar la produccin, evit que los
propietarios pasaran de una reproduccin simple hacia una reproduccin ampliada del capital22
(Marx, 1885/1973).
Entre 1982 y 1985 la inflacin se haca presente en el pas ahondando la crisis del transporte
pblico, principalmente de los propietarios de vehculos, no slo por la continua elevacin en los
costos de produccin, sino tambin por un elemento nuevo denominado como liberalizacin del
transporte pblico. La poltica de doble rea cambiaria (Bedregal, 1987: 46) que aplic el gobierno
de la UDP les permiti a las casas importadoras incrementar sus ganancias aumentando los costos
de produccin de los propietarios de vehculos pblicos, mediante dos estrategias: 1) las casas
importadoras de vehculos que cobraban las letras a los propietarios, decidieron calcular el inters
del vehculo y la deuda al precio del dlar en el mercado libre. Los intereses que cobraban las
importadoras a los transportistas deudores llegaban al 45%, siendo que ningn inters debera
sobrepasar el 18 %. En este caso se afectaban los costos fijos que emergen de la propiedad del
vehculo, que afect mucho ms a los inversionistas que haban importado un buen nmero de
vehculos en la poca golpista y que ahora se les haca difcil cubrir las deudas acumuladas23. 2) Las
casas importadoras cotizaban los repuestos y las partes de vehculos al precio del dlar en el libre
mercado. Incluso el ministro de transportes estaba conciente del alza indiscriminada de precios de
los repuestos e insumos (llantas, accesorios y otros) (Presencia, 29 / 11 / 1982).
Con una baja en las unidades de produccin y un alza de la demanda de transporte ocurriran
fenmenos como el de Viacha, en el cual se inaugur un servicio independiente de transporte
21
Los Tiempos,...., 15 / 03 / 1979, La Paz.
22
Teniendo en cuenta los buenos ingresos de dichas unidades econmicas, ya que la produccin del servicio de
transporte pblico aun era restringida.
23
El Secretario de Hacienda de la Confederacin de Chferes de Bolivia, ngel Reque indicaba, (...) los mayores
problemas se presentan en el pago de las letras de cambio a las casas importadoras de los vehculos. Esas letras fueron
giradas en dlares americanos, pagaderas al cambio oficial en pesos bolivianos. Pero las casas importadoras no aceptan
el cambio oficial y cobran sus cuentas a razn de hasta 36 pesos bolivianos por dlar (...) (Presencia, Falta de Divisas
ocasiona graves dificultades al autotransporte. 19 / 11 / 1981). O como rescata Lagos de otro transportista
Cochabambino: Operamos en dlares pero ganamos en pesos...las casas comerciales nos explotan...Despus de pagar
durante todo un ao mi camin, con gran sacrificio, apenas soy dueo de las llantas.(Lagos, 1997: 141).
22
pblico a cargo de su junta vecinal, ya que haba surgido una situacin conflictiva con el sindicato
que atenda la localidad24. Este ejemplo dio pie a la liberalizacin del transporte pblico por medio
del decreto 19261 (6 de noviembre de 1982), el cual tena como fin, otorgar un derecho para el
trnsito en la estructura vial con que contaba el Estado, a organizaciones que no necesariamente
fueran sindicatos y que tuvieran la capacidad de producir transporte pblico, esto por medio de
permisos de operacin que en ese entonces aun estaban a cargo del Ministerio de Transportes.
Consecuencia de esto, a principios de 1985, empezaban a gestarse nuevas organizaciones de
transportistas pblicos como: Asociaciones de Transportistas Libres, Cooperativas de transportes,
Mini Sindicatos, etc., que contaban con nuevas rutas y se constituan en una competencia real para
los Sindicatos. La estructura sindical trataba de impedir la competencia de otras organizaciones25,
pero esto fue agravndose con el Decreto Supremo 21060 (agosto, 1985).
Los aos siguientes a 1985 constituyeron el tercer momento histrico para el transporte pblico en
la ciudad de La Paz. Esta etapa se caracteriz por un incremento importante de los medios de
produccin de este servicio (rutas y vehculos), sin embargo, la lgica de este crecimiento no era de
ninguna manera centralizada y acumulativa en manos de determinadas empresas o sindicatos de
transporte, como ocurra en la dcada de 1960. El incremento de estos medios de produccin se
daba bajo una lgica descentralizada y dispersa, bajo la cual se increment el nmero de
organizaciones de transportistas pblicos y se masific el auto-empleo en la produccin de este
servicio. Este proceso fue posible debido a la coyuntura macroeconmica de nuestro pas y las
nuevas condiciones microeconmicas de acceso a la produccin del servicio de transporte pblico
en la ciudad de La Paz.
La privatizacin de varias empresas estatales y el cierre de muchas fbricas privadas, produjo
variaciones en la composicin de la poblacin econmicamente activa. Se increment el empleo de
la mano de obra en el sector semiempresarial y familiar en detrimento del empleo en sectores
empresariales y pblicos (CEDLA-ILDIS, 1994: 29). Al mismo ritmo creci la produccin de
servicios mientras la produccin de bienes bajaba.
Paralelamente, en la produccin del servicio de transporte pblico, se daban dos cambios
importantes: La incursin del minibs26 y el fcil acceso a las rutas, consecuencia de la
liberalizacin del transporte pblico27. En el primero, la fabricacin de vehculos de menor
capacidad de pasajeros, ms livianos y ms rpidos influy en la adopcin del minibs como nuevo

24
Ver: Presencia.Servicio independiente de Transporte Pblico. 12 / 12 / 1982, pp 18.
25
Ver: Los Tiempos,..., 29 / 03 / 1985.
26
Vehculo con capacidad para 14 pasajeros.
27
En la mayora de los pases donde se desarroll un sistema de transporte pblico empresarial, los gobiernos e
instituciones pblicas regularon el usufructo de las rutas. El monopolio de este bien en manos empresariales les permita
obtener ingresos altos, a partir de tarifas relativamente altas. Esto influy positivamente en el establecimiento de
empresas de transporte pblico con procesos de reproduccin ampliada de su capital.
23
vehculo para la produccin del servicio de transporte. Los minibuses podan dar un mayor nmero
de vueltas en una ruta y en un da determinado, adems el incremento de la competencia en el rubro
del transporte haca del minibs un vehculo adecuado para el nmero de pasajeros existentes, es
decir, para la demanda del servicio. El uso de estos vehculos se masific fruto de la apertura de las
fronteras de nuestro pas a los llamados vehculos transformes28 a partir de la dcada de 1990 tal
vez antes-. Con pocos aos de vida til, en buenas condiciones y a precios rebajados en un 70 o
50%, estos vehculos significaron la mejor alternativa, no slo para los miles de desempleados en la
ciudad, sino tambin para muchos profesionales, tcnicos, comerciantes, que buscaban establecer
nuevas unidades econmicas que les significaran ingresos alternativos.
En el segundo, la liberalizacin del transporte pblico signific el acceso indiscriminado de nuevas
organizaciones de transportistas al espacio pblico y rutas de transporte, lo cual deriv en un
conflicto por el espacio entre las antiguas organizaciones sindicales y las nuevas cooperativas y
asociaciones de transportistas pblicos. Pese a la lucha de los sindicatos por mantener la propiedad
sobre estos espacios, las nuevas organizaciones coparon nuevos y antiguos espacios destinados a la
produccin de este servicio. Sin embargo, los sindicatos tambin accedieron a nuevas rutas.
De esta manera, en la actualidad nos encontramos con una variedad de organizaciones de
transportistas pblicos, denominados de diferentes maneras: cooperativas, sindicatos, pequeos
sindicatos, asociaciones. Que forman un sistema de transporte pblico catico por el constante
incremento de unidades de transporte y organizaciones de transportistas en la ciudad.
Si bien las instituciones reguladoras, en relacin con las organizaciones de transportistas pblicos,
han trabajado para fortalecer el marco normativo y regulador del transporte pblico en la ciudad de
La Paz. La problemtica del sector se mantiene invariable en muchos aspectos.
El servicio contina siendo regulado en ltima instancia por los sindicatos u otras organizaciones de
transporte, existe una sobreoferta del servicio, que se expresa a la vez en una sobreposicin de rutas
y en la baja de las tarifas29, a la vez, los niveles de calidad del servicio han bajado, consecuencia de
la Miniaturizacin del transporte pblico, consolidando al minibs y al carry30 como los medios
de transporte pblico ms comn en detrimento del transporte masivo (Colectivos y Microbuses).
Por otro lado, el crecimiento del transporte pblico no slo se expresa en el incremento del parque
automotor pblico, sino tambin en el porcentaje de mano de obra que ocupa en la ciudad de La
28
Son aquellos vehculos que provienen de pases fabricantes, en los cuales se tiene un impuesto por el tiempo de vida
de los mismos, lo cual hace que la poblacin de estos pases renueve constantemente sus vehculos. Despus de unos
aos, vehculos que estn todava en buenas condiciones son desechados -en sus pases de origen- y trados a pases no
fabricantes de vehculos como el nuestro. Las personas que adquieren estos vehculos pueden o no pagar impuestos al
ingresarlos a nuestro pas, a los vehculos transformes que no pagan impuestos se los denomina chutos.
29
Ver: Direccin de sistemas Viales. Plan de Trfico, Transporte y Vialidad para La Paz. Indito. Gobierno Municipal
de La Paz. Noviembre del 2000.
30
debe mencionarse que su proliferacin ha incidido notablemente en el congestionamiento vehicular que con
similares velocidades de desplazamiento que los minibuses, tienen factores de comodidad y de seguridad inferiores.
(Direccin de Sistemas Viales, 2000: pp 14-15)
24
Paz. Segn un estudio realizado por el Ing. Oscar Daz en la ciudad de La Paz hasta el ao 2004, de
los ms de 800 mil habitantes de la urbe, 80.516 (el 10%) trabajan directa o indirectamente en la
actividad del transporte pblico (Boliviahoy,com, 2004: s/p). Esta cifra global se divide entre
75.602 trabajadores directos (chferes, voceadores y otros), y 4.914 indirectos (vendedoras de
comida, mecnicos, lavadores, entre otras ocupaciones relacionadas con el transporte).
Como veremos a lo largo de este documento, el Sindicato Mixto de Transportes Litoral, al igual que
otros sindicatos, y el grupo de transportistas Hito 45, se constituyen en organizaciones sociales,
econmicas y polticas correspondientes a las actuales condiciones de produccin del servicio de
transporte pblico en la ciudad de La Paz. Por lo cual, lejos de ser irracionales, caticas e
imperfectas, son organizaciones totalmente razonables.

25
Captulo II
EL SINDICATO MIXTO DE TRANSPORTES LITORAL Y EL GRUPO HITO 45

Este captulo se divide en dos partes: La primera, presenta una resea histrica breve del Sindicato
Mixto de Transportes Litoral. La segunda, presenta una descripcin del grupo de transportistas
Hito 45 en la actualidad.

2.1. Sociedad de propietarios, choferes y cobradores

El Sindicato Mixto de Transportes Litoral se funda el 14 de noviembre de 1945 con el nombre de
Sociedad de Propietarios, Chferes y Cobradores, esta sociedad ya trabajaba anteriormente con
vehculos Chevrolets de 20 asientos (Entrevista a Vctor Villarroel, 11-5-2005), en las lneas 1 y 2
que abarcaban desde la zona norte (Estacin de ferrocarril) hasta la zona sur (Plaza Isabel la
Catlica y Obrajes) de la ciudad de La Paz (Ver Plano N 1, las lneas de Color Azul)31. Zonas que
tambin cubra el tranva con cierta desventaja, ya que el servicio que proponan los vehculos de
transporte pblico era ms eficiente: salan con mayor regularidad debido a su mayor nmero de
unidades, tenan la posibilidad de parar en puntos no considerados como paradas y superaban el
tiempo de transporte del tranva. Al verse superada, la empresa administradora del tranva exige que
se respeten sus rutas y denunciaba ante trnsito a las unidades de transporte pblico que an no
contaban con una organizacin formalmente establecida. Fruto de los conflictos con la empresa
administradora del tranva, se funda la Sociedad de propietarios, choferes y cobradores con el
objetivo de ...precautelar y velar los intereses de sus socios (Acta de fundacin, archivo de la
Secretara de Relaciones del Sindicato Mixto de Transportes Litoral). Al conquistar la ruta que
una, quizs las tres zonas ms importantes de la ciudad, se estableci la base para luego formar una
red de rutas entre estas zonas. Esta ubicacin estratgica significara la oportunidad de maximizar la
produccin de transporte pblico debido a la alta demanda del servicio por parte de los pasajeros de
zonas tan pobladas y circuladas.

31
El Plano N 1 se elabor gracias a la ayuda de Don Vctor Villarroel, Don Salomn Soria Decanato del Sindicato
Mixto de Transportes Litoral y el libro de concesin de lneas para el transporte pblico de la Direccin de Trfico y
Vialidad y el Organismo Operativo de Trnsito. En algunas lneas no se ha establecido su recorrido debido a la
variacin de la estructura vial en los ms de cincuenta aos transcurridos, como la lnea 21. En el caso de la sobre
posicin de lneas, se mantuvo el color de las primeras lneas para establecer el origen ante la superposicin de las
dems lneas posteriores, es por esto que las lneas recientes, de color verde, aparecen en partes finales de lneas ya
establecidas, pero se debe tener en cuenta que es en esta etapa final se han creado ms rutas que en ambas etapas
anteriores juntas.
26
 Plano N 1

Una vez establecida la organizacin de estos transportistas y habiendo superado al obsoleto tranva,
comenz una etapa de crecimiento y organizacin del transporte pblico masivo. Primero, estos
transportistas empezaron a incursionar en nuevas zonas de la ciudad donde exista demanda de este
servicio, con el permiso de las instituciones pblicas pertinentes y a travs del usufructo de espacios
pblicos. De esta manera se crearon las lneas 11, 17 y 21, que incursionaban en espacios de
reciente urbanizacin y por lo tanto reciente demanda del servicio, como la zona de Calacoto, San
Miguel, Cota Cota, Chasquipamapa, etc. Paralelamente, se increment el nmero de unidades de
transporte por el incremento de socios propietarios de vehculos y choferes32.

32
Don Vctor Villarroel, socio que ingresa como chfer a dicha institucin en el ao 1950, hace notar la composicin
interna de esta sociedad de propietarios, choferes y cobradores a partir de una diferenciacin entre propietarios de
vehculos y no propietarios. Para aquellos aos, el 40% del total de los socios eran propietarios de vehculos y el 60%
27
Segundo, se delimitaron ciertas normas y reglas para la produccin de este servicio, una de ellas era
la adecuada gestin del tiempo entre las unidades de transporte pblico, para lo cual se incorpora al
Inspector de Parada en el proceso de produccin del servicio, conocido actualmente como agente de
parada. Para cada ruta existan dos inspectores que cobraban 0.50 bs. por coche al da, como
remuneracin a su trabajo, entraban a las 7 am y salan a las 6 pm. Este inspector haca cumplir el
intervalo de tiempo entre las unidades de transporte, controlando la hora de llegada del vehculo y
asegurando la hora de partida del mismo. El intervalo de tiempo entre vehculo y vehculo era
determinado por el grupo de transportistas y por la Asociacin. Una segunda tarea importante del
inspector de parada era la del cobro de valores a los transportistas33, para luego entregar el monto
recogido a la Asociacin y a la jefatura del grupo de transportistas, que utilizaban este dinero en
gastos administrativos, de representacin, de asistencia social, y otros (Vctor Villarroel, 11-5-
2005). Estos impuestos se cobraban por el derecho a utilizar un medio de trabajo que perteneca a
todos los socios, el espacio pblico de la ruta.
Otros actores en la produccin del servicio de transporte pblico por aquellos aos eran el cobrador
y el chfer que produca con el vehculo de otra persona. El cobrador es aquel que controla la
entrada y salida de pasajeros en los micros de transporte masivo, tambin suele dar a conocer la ruta
del vehculo gritando las calles por las que pasa ste. Entre 1940-1950, el cobrador ganaba 1 a 1.50
pesos bolivianos, trabajando de 6 de la maana a 8 de la noche. Durante la jornada el cobrador era
la persona encargada de cobrar los pasajes, por eso haba que ser vivo, porque si te dormas no
te pagaban, dabas cambio de ms o lo hacas caer el dinero, afectabas tu ganancia, la del chfer y la
del propietario, por esto haba que ser vivo34.
Tambin est el chfer no propietario o relevo, que es el que releva o sustituye al propietario del
vehculo durante la produccin del servicio de transporte, por este trabajo se queda con un
porcentaje de la utilidad diaria de la unidad econmica. El relevo entraba generalmente a las 5:30
am para ser uno de los primeros coches en la ruta, ya que el 1ro, 2do y el 3er coche son los que
ganan ms, la ganancia de los siguientes es relativamente menor. Esto ocurra en 1950 1960. En la
actualidad los horarios de entrada varan desde las 4:00 am hasta las 6:00 am dependiendo de la
modalidad. Don Vctor recuerda de sus aos como relevo, que se trabajaba hasta las 8 de la noche,
porque hasta esa hora haba gente. Luego ya cuando la gente fue demandando ms el servicio se
realizaron los servicios nocturnos a partir de las 9 de la noche y se controlaban con la ayuda del

restante eran choferes que manejaban esos vehculos. Los propietarios de vehculos se dividan a la vez en dos
segmentos: los propietarios-choferes que conducan sus propios vehculos llegaban a un 80% del total de propietarios y
el 20% restante lo componan los inversionistas, generalmente carniceros, panaderos, artesanos, abogados, militares,
que contaban con ms de un vehculo y que eran manejados por los choferes de la Asociacin (Entrevista realizada a
Vctor Villarroel, 11-7-2005).
33
Hojas de ruta y pro-deportivo.
34
Ver Krings Fortn. Los colectivos...un recuerdo, Presencia 22-6-1980.
28
trnsito, ...como todos pasaban por la puerta del trnsito, el cobrador tena que ir a hacer sellar la
hoja de ruta con el comisario, lo mismo de bajada... (Vctor Villarroel, 16 -5 -2005).
En esta poca la relacin laboral estaba mediada por el flete o alquiler del vehculo al porcentaje,
esto significa que al final del da, de la utilidad diaria del 22 %35 era para el chfer. Es decir, que
despus de pagar la gasolina, los impuestos y la alimentacin el relevo se quedaba con el 22% del
sobrante, y lo dems era para el propietario del vehculo. Por ejemplo, en 1950-1960 el total diario
era de 180 bs., le restamos para la gasolina 50 bs. mximo y 10 bs. para la comida y valores,
sobraban 120 bs., esto significa que el chfer se llevaba aproximadamente 26 bs. diarios (22%), lo
dems era para el propietario; si el total neto al final de la jornada fuera mayor la ganancia sera
mayor para el chfer y propietario, generalmente36.

2.2. El Sindicato de Colectiveros Litoral

Debido al decreto del gobierno post revolucin de 1952 (Litoral, s/f: s/p), y a la resolucin del
Congreso Nacional de Choferes en diciembre de 1952 (Hinojosa, 1956: 23), se deja atrs el nombre
de Sociedad de Propietarios, Choferes y Cobradores, para rebautizar la organizacin con el
nombre de Sindicato de Colectiveros Litoral el 15 de marzo de 1953 (Litoral, s/f: s/p).
La construccin de la sede del Sindicato de Colectiveros Litoral supuso muchos gastos, dice don
Vctor, se queran recolectar cuotas pero tampoco alcanzaba, entonces a lo que se recurri fue a las
multas como forma de recaudar dinero, stas se referan a los atrasos por minuto que se podan dar
en el recorrido de una ruta determinada (Vctor Villarroel, 11-5-2005).
De esta manera se empezaron a establecer formas de recaudar dinero para la institucin -adems de
los ya institucionalizados impuestos sindicales- para construir la sede o para colaborar a un
compaero en caso de accidente o enfermedad, lo cual supuso asumir un modelo redistributivo, no
slo a nivel administrativo con el cobro de valores o castigos para el funcionamiento de la
organizacin, sino tambin por medio de cuotas para la colaboracin a compaeros que hubieran
sufrido algn accidente. Un modelo redistributivo a nivel administrativo y social.
El Sindicato de Colectiveros Litoral se relacion con diferentes instituciones a medida que el
sistema de transporte pblico creca y demandaba de instituciones reguladoras. Una de ellas era la
Central nica de Colectiveros, una institucin que no dependa del Estado ni de la Alcalda, era una
institucin formada por los propios sindicatos de transporte pblico, que tena la funcin de
mediador en los problemas de rutas que iban surgiendo a medida que los sindicatos crecan en

35
No siempre fue 22%, fue subiendo poco a poco, El Sr. Luis Rada y su lucha fue tenaz a favor de los asalariados
[relevos] hasta conseguir el porcentaje del 15% primeramente y posteriormente el 18%, 20% y 22% quedando hasta la
fecha (LITORAL, s/f: s/p)
36
Digo generalmente, porque no siempre la ganancia total que informa el chfer relevo es la ganancia que sac ese da,
algunas veces es mayor. Quizs sta sea una de las razones para que despus se estableciera el contrato por tiempo,
donde se paga una renta establecida de antemano para evitar variaciones de la ganancia total.
29
vehculos y abarcaban ms espacios. Otra institucin era la Unidad Operativa de Trnsito. La
relacin con los sindicatos era directamente en ocasiones de accidentes, choques o faltas graves de
trnsito, en las cuales el sindicato tena que proteger los intereses del socio sindicalizado, para esto
muchas veces se incurra en actos de corrupcin.

2.3. El Sindicato Litoral hoy

El Sindicato Mixto de Transportes Litoral se organiza en grupos y modalidades para trabajar en
diferentes reas de la ciudad de La Paz. ste cuenta con 4 modalidades divididas en 40 grupos de
servicio y cada uno de ellos trabaja en rutas especficas y autorizadas por el sindicato.
Entre las modalidades encontramos una divisin por capacidad de pasajeros: los buses express con
capacidad para 33 pasajeros y los micros de 21 pasajeros pertenecen a la modalidad de masivos; los
minibuses de 14 pasajeros pertenecen a la modalidad de minibuses o selectivo; Los trufibuses o
carrys37 con capacidad de 7 pasajeros pertenecen a la modalidad de trufibuses; y los trufis con
capacidad de 4 pasajeros, que regularmente habilitan un 5to asiento, pertenecen a la modalidad de
trufis38.
Cada una de estas modalidades se divide en grupos, los cuales van rotando entre ellos en diferentes
lneas y en diferentes das de la semana. Por ejemplo la rotacin en el caso de la modalidad de
trufibuses se realiza diariamente donde los 7 grupos van rotando en 7 lneas, pero en el caso de
micros y buses la rotacin de sus grupos es semanal.
Las modalidades y los grupos estn conformados por socios inscritos en el sindicato. La institucin
los clasifica segn la propiedad o no de un vehculo, por lo cual pueden existir socios propietarios y
socios asalariados o mejor dicho relevos.
El 67% de los socios del sindicato son propietarios, 1.514 de 2.255 socios, y el otro 33% est
compuesto por socios asalariados, 741 de 225539.
En cuanto al nmero de propietarios y asalariados por modalidad, en el caso de la modalidad de
trufibuses, dentro de la cual est el grupo Hito 45, tenemos a 264 propietarios, el 65%, y 144
asalariados, el 35%, de un total de 408 socios. Otro dato importante es que las modalidades creadas
a partir de la liberalizacin del transporte entre 1982 y 1985, muestran mayor nmero de socios en
comparacin con la modalidad de buses o micros, por ejemplo la modalidad de minibuses cuenta
con un total de 677 socios, los trufis con 572 socios.

37
La marca ms conocida y utilizada en esta modalidad en la ciudad de La Paz es la Suzuki, tambin se encuentran
marcas como Dahiatsu o Subaru pero son minora. No incluyen voceadores debido al poco espacio con que
cuentan, adems significara un costo ms.
38
Los vehculos del S.M.T.L en su generalidad, se caracterizan por el color amarillo, por ejemplo los Micros son
pintados enteramente de este color, como los carteles de los Minibuses, Trufi Buses y Trufis.
39
Esta informacin fue obtenida el 8 de Marzo del 2005, del departamento de sistemas del Sindicato Mixto de
Transportes Litoral.
30
La estructura organizativa y administrativa del S.M.T.L. est encabezada por un directorio,
escogido por medio de elecciones en las cuales participan diferentes planchas o ternas, la eleccin
es mediante voto secreto de los socios habilitados, y su posesin se efecta el 14 de noviembre. La
gestin de la directiva dura dos aos oficialmente, dicha directiva est compuesta por las siguientes
secretaras:

Strio. General.
Strio. de Relaciones.
Strio. de Hacienda.
Strio. de Asistencia Social.
Strio. de Rgimen Interior de Micro Buses.
Strio. de Rgimen Interior de Mini Buses.
Strio. de Rgimen Interior de Trufi Buses.
Strio. de Rgimen Interior de Trufi.
Strio. de Conflictos Micros.
Strio. de Conflictos Minibuses.
Strio. de Conflictos Trufibuses.
Strio. de Conflictos Trufis.
Strio. de Actas.
Strio. de Deportes.
Strio. de Educacin y Cultura.
Strio. de Prensa y Propaganda.
Porta Estandarte.

Cada uno de los secretarios cumple diferentes actividades, el secretario general y secretario de
relaciones son las autoridades mximas de la institucin para cualquier reunin en la Confederacin
Departamental o Nacional, son los que tienen poder para negociar con otras instituciones en
cuestiones legales, polticas, etc. El secretario de hacienda se encarga de llevar en orden la parte
econmica del sindicato, est encargado de cobrar los ingresos, impuestos de los socios, etc. Luego
vienen los secretarios de rgimen interno de cada modalidad: micro buses, mini buses, trufibuses,
trufis. Cada uno est encargado de hacer cumplir las normas al interior de su modalidad, tambin
estn encargados de ver la normal produccin de transporte, es decir, que se cumplan rutas, que no
se ingieran bebidas alcohlicas en las paradas, etc. Los secretarios de conflictos de cada rgimen
estn encargados de intervenir en casos de accidentes o choques de sus socios y mediar ante trnsito
u otra entidad reguladora, pero tambin estn a cargo de organizar los grupos de choque40 para
defender sus rutas. El secretario de asistencia social est encargado de controlar las cuotas de los

40
Son grupos de transportistas que tienen la funcin de amedrentar a los choferes de otros sindicatos que busquen
invadir sus rutas, o hacerse respetar despus de invadir una ruta ajena.
31
socios para que puedan acceder a los beneficios otorgados por el sindicato, como servicios
mdicos41 y otros.
El secretario de educacin y cultura tiene el trabajo de organizar el campeonato de ftbol que se
realiza al interior del sindicato cada ao, con la participacin de la mayora de los grupos. El
secretario de prensa y propaganda est encargado de realizar afiches y otros para hacer conocer la
opinin del sindicato. stas son algunas de las funciones que realizan los secretarios escogidos cada
dos aos.
Otra autoridad es la del cuerpo de decanos, formada por todos los socios que cumplieron 30 aos de
trabajo. stos pueden producir el servicio de transporte o no, pero de igual manera reciben un
incentivo por su trabajo en el sindicato, un tipo de jubilacin. Los decanos asociados forman una
directiva propia, la cual participa permanentemente como consejeros del sindicato debido a su
experiencia adquirida.
Otra organizacin que tiene que ver con el Sindicato Mixto de Transportes Litoral es la Cooperativa
de Ahorro y Crdito Litoral Ltda., que fue fundada un 29 de enero de 1965 mediante resolucin
ministerial N 00442 emitida por el Instituto Nacional de Cooperativas. Pese a que son instituciones
con cuerpos administrativos y composiciones diferentes, el sindicato y la cooperativa guardan
relacin ya que muchos de los socios del sindicato son tambin cooperativistas, claro que tambin la
cooperativa est abierta al pblico en general. En caso de crisis econmica por ejemplo, la
cooperativa acude al sindicato para poder estabilizar la situacin. Recientemente la cooperativa se
encontraba en quiebra, el presidente de sta que tambin es socio del sindicato, como sus
antecesores en el cargo- acudi al sindicato explicando la situacin de la cooperativa, que se
encontraba en quiebra debido a la mala administracin de los anteriores presidentes. Para
estabilizar a la cooperativa se acudi al aporte obligatorio de los socios del sindicato, cobrado con
las hojas de ruta, aporte que sera devuelto por medio de vveres o repuestos cuando la cooperativa
se recuperase.
Todo este sistema de autoridades tiene como principal funcin la de administrar y organizar la
produccin del servicio de transporte pblico en el Sindicato Mixto de Transportes Litoral.

2.4. El grupo de transportistas Hito 45

El grupo Hito 45 se fund el 2 de septiembre de 1994 con la consolidacin de la lnea 345. Primero
fue una ruta circular entre la estacin central y la zona de Miraflores, luego en el ao 1993 ingresa a

41
El Servicio Interno de Salud se encuentra en el primer piso de su edificio, cuenta con un seguro para los socios y
sus hijos menores de 18 aos, este seguro cubre un determinado tipo de atenciones como odontologa, curaciones
menores, etc., y tambin cubren el 50% de procedimientos ms complicados o costosos. Este beneficio se da a los
socios que mantengan sus cuotas al da.

32
Villa Ftima logrando la molestia de sindicatos de la zona como el sindicato Virgen de Ftima,
despus de arduos encontrones y conflictos la lnea 345 se logr consolidar en la calle Tajma en la
zona La Merced (Cuaderno de campo c, 18/07/2005: 38-39).
El nombre de Hito 45 se puso en honor al Hito tripartito fronterizo entre Chile y los
departamentos de Oruro y Potos. Me comentaba don Belisario que algunos bromeaban con que se
ponga Calibre 45, pero no tena relacin con el tema martimo que exige el sindicato ...se exige
obligatoriamente, por eso los nombres de Topater, el primer grupo de micros, por ejemplo
(Cuaderno de campo b, 15-3-2005: 73).
El grupo Hito 45, fue el tercer grupo en la modalidad de trufibuses, el primero fue el grupo
Super carry fundado el 17 de noviembre de 1989 con la lnea 344, luego viene el grupo Arco
Iris que se fund el 27 de febrero de 1994 con la lnea 351a. Estas dos lneas establecieron el
espacio de produccin de la modalidad que une la zona sur de la ciudad de La Paz con la zona del
Cementerio, Villa Ftima y Achachicala (Plano N 2).

33
 Plano N 2

2.4.1. Estructura poltica del grupo de transportistas

La jefatura del grupo: Al igual que el sindicato, cada uno de los grupos tiene una directiva escogida
por los socios cada ao, la directiva est compuesta de la siguiente manera:
Jefe de Grupo: El jefe de grupo est encargado de velar por los intereses del grupo mediante la
toma de decisiones con su directiva, es la cabeza visible en el trato con la modalidad de trufibuses,
34
con el sindicato y las juntas vecinales, en caso de reclamos o acuerdos para entrar a nuevas zonas.
En general las decisiones sobre las actividades pasan por el jefe de grupo y su directiva, en muchas
ocasiones se pregunta primero en las reuniones de grupo a los socios para que se saque una
decisin conjunta, pero como las reuniones no son todos los das, el jefe de grupo tiene que tomar
decisiones sin hacer esta consulta.
Para ser jefe de grupo se debe cumplir con ciertas condiciones, la principal es la de trabajar
diariamente con el grupo, es necesario que el jefe de grupo est presente para controlar a los socios,
coordinar con la directiva, recoger las demandas de los socios del grupo y tomar decisiones
inmediatas ante los problemas que surjan. En caso de que el jefe de grupo no trabaje diariamente y
no conozca los problemas del grupo, los propios socios que lo escogieron pedirn su renuncia.
Este hecho ocurri a principios del 2006 cuando a pocos das de iniciado el mes de enero, los socios
del grupo eligieron la nueva jefatura. Unos das despus el jefe de grupo vendi su carro y comenz
a trabajar como relevo, pero no trabajaba de manera regular. A las pocas semanas los socios se
quejaron por la falta de seriedad de parte del jefe de grupo, ya que su falta de trabajo le impeda
coordinar las tareas del grupo con su jefatura y le impeda tomar decisiones acertadas ya que no
conoca cmo estaba trabajando el grupo. Enterado de esto, el jefe de grupo present su renuncia en
la segunda reunin de grupo del ao, la cual fue aceptada (Cuaderno de campo c, 15/02/2006: 63-
64).

Sub-jefe de Grupo: El sub-jefe es el inmediato encargado en caso de ausencia del Jefe de grupo,
puede tomar algunas decisiones pero sobre todo aconseja al jefe de grupo que termina tomando las
decisiones.

Secretario de hacienda: Est encargado del manejo econmico del grupo, por ejemplo el dinero
recaudado por medio del pro-deportivo42 que se recoge diariamente a cada vehculo que est
trabajando. De estos cinco bolivianos, dos se van a la cuenta de bienestar social que cada socio del
grupo tiene y mientras ms va aportando con su pro-deportivo ms dinero tiene acumulado en este
rubro. Este secretario tambin est encargado de controlar los desembolsos para las actividades que
decida llevar a cabo el grupo, los festejos, la challa, etc.

Secretario de Deportes: Tiene la funcin de organizar el equipo de ftbol del grupo que participa en
el campeonato del sindicato, est encargado de los entrenamientos, los desafos con otros equipos,

42
El precio de este impuesto grupal, generalmente es de 3 bs por da, pero por iniciativa de la directiva del grupo se
decidi que se aumentara a 5 bs para que 2 bs fueran dirigidos a un fondo de bienestar social al cual los socios tendran
acceso as lo desearan.
35
conseguir cancha, habilitar a los jugadores para el campeonato, proveer los buzos deportivos para el
equipo y el grupo en general, tambin puede organizar otro tipo de actividades deportivas. Los
gastos para dichas actividades son consensuadas con el secretario de hacienda que desembolsa
montos determinados de dinero de lo recaudado por motivo de pro-deportivo, aunque este fondo
tambin se utiliza en las dems actividades de grupo.

Inspectores del Grupo: En cada grupo se elige a dos inspectores encargados de la disciplina en el
trabajo cotidiano. stos tienen la potestad de castigar a los indisciplinados con el cobro de pro-
deportivos adicionales, das de suspensin o suspensin por vueltas.
No existe una normativa escrita para cada grupo, pero s existen normas sindicales que se tratan de
aplicar. El 2006 se intent adecuar estas normas al trabajo del grupo estableciendo reglas y castigos
fijos. Esto no pudo mantenerse mucho tiempo ya que el inspector que haca cumplir las normas de
manera rgida, pas a ocupar el cargo de Sub jefe.
La reunin de grupo es el ente mximo de decisin, por medio de ella se aceptan a nuevos socios, se
castigan a los socios indisciplinados, se puede establecer normas disciplinarias o cambiarlas, etc. Al
igual que la asamblea del sindicato, en esta reunin se piden posiciones de los socios en torno a
temas especficos y se llega a un acuerdo sobre ellos, en caso de no llegar a acuerdos se realiza una
votacin secreta o abierta.

2.4.2. Diferenciacin socioeconmica de los socios

A partir de la propiedad del vehculo, las relaciones laborales y la organizacin de la produccin, se
puede establecer la siguiente diferenciacin entre los transportistas del grupo Hito 45.
El Semiempresario /a, es aquel dueo de dos o ms vehculos, teniendo un mximo de tres (Chvez,
1996: 38), que puede o no participar en el proceso productivo -a diferencia del semiempresario
propuesto por el CEDLA (CEDLA, FLACSO, ILDIS, 1986). La diferencia con el empresario se
basar en la capacidad de responder a una reproduccin en escala ampliada del capital, es decir, hay
una barrera entre el empresario que genera ganancias suficientes para reinvertirlas en el mismo
proceso productivo, y el semiempresario que no tiene esta capacidad.
Existen dos tipos de semiempresarios en el grupo de transportistas Hito 45: los que tienen ms de
un vehculo y que participan en la produccin del servicio de transporte pblico, los cuales
coinciden con la definicin que el CEDLA da a los semiempresarios43. Y aquellos semiempresarios
que tienen ms de un vehculo en la produccin del servicio de transporte pblico pero no participan

43
(...) el dueo del establecimiento participa directa y activamente en el proceso productivo. Por lo tanto, no existe una
divisin del trabajo definida y tampoco una clara divisin entre los propietarios del capital y del trabajo (CEDLA;
FLACSO; ILDIS, 1986: 38). Marx los denomin pequeos maestros (Marx, 1867/1973: 246-247).
36
en el proceso productivo porque tienen otra actividad econmica principal. A stos podramos
llamarlos propietarios profesionales debido a que la mayora de ellos tiene una actividad
profesional o tcnica que desarrolla en vez de la produccin del servicio de transporte.
El Propietario/a, es aquella persona que tiene la propiedad de un solo vehculo, que no participa
directamente en el proceso de produccin y delega esta tarea a los relevos44. Su ocupacin y sus
ingresos principales son externos al transporte pblico, se diferencian del semiempresario en la
cantidad de vehculos, y aunque no participa en el proceso productivo es parte del grupo de
productores.
El Trabajador/a por cuenta propia, es el dueo de un vehculo que no tiene relacin laboral alguna
porque es l mismo el que se encarga de producir transporte, es decir participa directamente en el
proceso productivo con su propio vehculo45.
El Relevo/a, mal llamado asalariado, ya que no existe relacin salarial en el transporte pblico, es el
que no cuenta con un vehculo y se alquila uno para realizar la produccin. La misma palabra lo
indica, son aquellos que relevan al propietario original en la produccin del servicio y tras una
negociacin con l acuerdan el monto de la renta que deber pagar el relevo al propietario por el
uso del vehculo.
Por lo visto en el trabajo de campo, difcilmente se encuentran empresarios del transporte
entendidos como tales, pero no cuento con el dato, por ejemplo de las empresas de radio taxi.
Teniendo en cuenta estas cuatro categoras, se ha entrevistado a un porcentaje representativo de los
transportistas del grupo, con el objetivo de presentar un perfil socioeconmico de los mismos.

2.4.3. Perfil humano del grupo de transportistas

Perfil Socioeconmico.
En un principio pens presentar en este acpite a los actores del proceso productivo, los que
intervienen directamente en la produccin del servicio, es decir slo a los socios activos, si fuera
as, la presentacin del grupo se reducira casi a la mitad. Los socios que mantienen la relacin
laboral con el relevo, los que no intervienen directamente en la produccin del servicio, aquellos
actores que tienen trabajos e ingresos externos al transporte, etc., no seran tomados en cuenta. Por
esto he decidido encuestar a ambos segmentos laborales del grupo Hito 45, logrando encuestar a 36

44
Extrado del lxico de los transportistas, significa que no tiene vehculo propio por lo cual acude al alquiler de otros
vehculos para la produccin, como indica la palabra ste puede relevar a otro productor propietario y producir l, con
un vehculo ajeno.
45
Segn la investigacin de Barret acerca de la industria de Minibs-Taxi en ciudades de Sud frica, un nmero
considerable de los productores de transporte, en las principales ciudades de este pas, corresponden a esta categora,
Los conductores constituyen la mayora de trabajadores en la industria. La razn de dueos-conductores a salario-
empleo es desconocida, pero all son nmeros considerables de salario-empleo que se dirige a los mismos dueos
(Barret, 2003: 9).
37
socios del total de 4646. En principio, el grupo est conformado de la siguiente manera: el grupo
Hito 45 est formado por dos segmentos importantes de poblacin, los socios cuentapropistas que
alcanzan el 47% y los socios relevos con un 39% del total de los socios. Ambos participan
permanentemente en la produccin de transporte y forman el ncleo duro del grupo. Pero tambin
encontramos a los socios propietarios que representan el 5.5% y a los socios semiempresarios con el
8% del total de la poblacin. En base a esta clasificacin, se presenta el perfil econmico, perfil
educativo, perfil lingstico y las trayectorias laborales de los socios del grupo Hito 45.

Perfil econmico
Se cuenta con dos variables en este punto, la vivienda del socio y el capital que se invirti al entrar
en esta ocupacin. A partir de stas se intentar encontrar diferencias y similitudes entre los actores
ya diferenciados.
Del 100% de los chferes encuestados, el 39% cuentan con una vivienda propia, el 22% habita en
una vivienda alquilada y el 19% la tiene en contrato anticrtico. Dos de los socios semiempresarios
estn dentro de los 14 socios que cuentan con casa propia, y el otro semiempresario cuenta con
vivienda en contrato mixto. Un propietario cuenta con casa propia y el otro con vivienda en
anticrtico. En el caso de los cuentapropistas, el 22% (respecto al total general) cuenta con casa
propia, slo el 3% alquila su vivienda, el 11% tiene un contrato en anticrtico y otro 11% prestada
por parientes. En el caso de los relevos, el 19% alquila su vivienda, un 8% cuenta con casa propia47
, el 6% en contrato anticrtico y otro 6% prestada por parientes48. Si bien los porcentajes son
parejos al principio, se nota una diferencia en la propiedad de la vivienda por parte de los
semiempresarios, propietarios y cuentapropistas (31% de 39%) que cuentan con vivienda propia
con respecto a los relevos de los cuales solo tres (8% de 39%) tienen vivienda propia y siete (19%
de 22%) alquila su vivienda, cosa que solo hace un propietario (3% de 22%).
En este cuadro podemos apreciar el capital que invirti cada uno de los socios encuestados al
ingresar en la actividad del transporte pblico. El 17% invirti entre 0 y 99 us$, un cuentapropista y
cinco relevos49. El 25% de los socios invirti entre 100 y 499 us$, tres cuentapropistas y seis
relevos. Slo el 6% de los socios, dos cuentapropistas, invirtieron entre 500 y 1999 us$. Hasta aqu,
una buena proporcin de los actuales relevos ingres a la actividad del transporte pblico

46
ste es el nmero de socios con el que me encontr al ingresar al grupo, pero debido a ingresos y egresos de socios,
este nmero vara con el tiempo.
47
En el caso por ejemplo de Benjamn la vivienda se cuenta como propia aunque en realidad sea de su mam.
48
El relevo que afirm esto vive en una casa que le dej su pap al irse a vivir al Alto, como est casado vive con ella
en esta casa pero no la cuenta como suya.
49
Es el caso de Benjamn por ejemplo que no gast nada, ni en el ingreso al grupo y al sindicato, ni en el brevet, su
capital fijo era cero debido a que es una estrella, juega ftbol muy bien.
38
invirtiendo no ms de 2000 us$, veamos cmo su participacin se reduce cuando el rango de
inversin es mayor, y se ampla la participacin de los otros socios dueos de vehculos.
Un 25% de los socios invirti entre 2000 y 4999 us$, un semiempresario, seis cuentapropistas y dos
relevos. Un 22% invirti entre 5000 y 14999 us$, dos semiempresarios, dos propietarios, tres
cuentapropistas y un relevo. Y por ltimo, dos cuentapropistas (6%) invirtieron ms de 15000 us$,
uno de ellos es don Antonio que invirti en la compra de un minibs de 14 pasajeros, luego lo
vendi pensando invertir en otra actividad, pero luego compr un trufibus y entr al Hito 45.
Resumiendo, los cuadros analizados nos muestran una clara diferenciacin exceptuando casos
particulares- entre los socios de las diferentes categoras con respecto a la propiedad, tanto de
vivienda como de vehculos. No es casual que 7 de 8 socios que alquilan su vivienda sean relevos y
que 8 de 14 socios que cuentan con vivienda propia sean cuentapropistas. Lo mismo ocurre con la
inversin que realizan los socios, solo 3 relevos invirtieron ms de 2000$ y solo 4 cuentapropistas
invirtieron menos de este monto.

Trayectorias laborales
Aqu se tratar de encontrar recurrencias en las trayectorias laborales de los diferentes actores, para
ver sus diferencias y similitudes.
La poblacin del grupo Hito 45 se puede describir a partir de su ao de ingreso en la actividad del
transporte pblico. Existe una divisin clara entre los socios que entraron antes del ao 1990 (23%)
y los que entraron despus de 1990 (77%). A los primeros les denominar socios de la poca del
auge del transporte pblico y los segundos, los socios de la poca de la sobreexplotacin del
transporte pblico. Lo interesante aqu es que el 58% de los socios hayan decidido producir
transporte entre 1990 y el ao 2000, y un 19% entre el ao 2000 y el 2005, lo que habla del
crecimiento reciente de esta ocupacin en esta modalidad, de manera general esta tendencia
empezara a darse en la dcada de 1980 en la modalidad de minibuses de 14 pasajeros, como se
observ anteriormente (Ver Supra, Masificacin de los trabajadores por cuenta propia.)
La edad en la que empezaron a trabajar los socios encuestados oscila entre los 10 y 29 aos, en su
mayora. Entre estos aos se acumulan 33 socios (92%) del total. Solamente 3 socios (8%), un
cuentapropista y dos relevos, comenzaron a trabajar en el transporte pblico antes de los 10 aos lo
cual coincide en algunos casos- con el abandono de la escuela. Estos socios empezaron a trabajar
desde nios y en la actualidad son mayores de edad, lo cual muestra que antes se ingresaba a muy
corta edad al rubro del transporte pblico, es el caso por ejemplo de don Vctor Villarroel.
Seguramente esto an se mantiene en modalidades como la de los minibuses de 14 pasajeros o
rubros paralelos como la mecnica, lavado de autos, etc., donde existen nios voceadores o
ayudantes.
39
Cuando abordamos la cuestin del primer trabajo y el rubro en el que comenz a trabajar cada uno
de los socios, vemos que un 28% de los socios comenz como ayudante de chfer o chfer, cuatro
de ellos cuentapropistas y seis relevos. En cambio, un 25% comenz como ayudante de mecnico o
como mecnico, uno de ellos propietario, cinco cuentapropistas y tres relevos. Un 22% de los socios
comenz a trabajar en la rama de servicios, uno de ellos semiempresario, cuatro cuentapropistas y
tres relevos. Un 14% comenz a trabajar como comerciantes, un propietario, tres cuentapropistas y
un relevo. Solamente un 8% de los socios comenz a trabajar cmo profesional, un semiempresario,
un propietario y un cuentapropista, ningn relevo.
Respecto a los anteriores trabajos realizados por los socios, encontramos que un 19% siempre
fueron choferes, un 25% de los socios pasaron por los oficios de ayudante, agente, voceador o
chfer. Un 39% de los socios encuestados trabajaba en otra ocupacin y luego deriv a la ocupacin
de chfer de transporte pblico, slo un 14% de los socios ejercan su profesin paralelamente al de
chfer o derivaron luego en este trabajo. En el caso de los socios que primero fueron choferes,
luego se dedicaron a otra ocupacin y volvieron a ser choferes de transporte pblico, encontramos a
un cuentapropista que representa un 3% del total.
Resulta interesante ver que 14 socios (39%) se hayan cambiado de sus anteriores ocupaciones al
transporte pblico, seguramente conociendo que el ingreso era mayor que en sus anteriores trabajos,
pero aqu hay que diferenciar de los socios recientemente ingresados a partir del ao 2000 o los
socios que ingresaron antes del ao 2000, sobre todo en el lapso 1970-1990 donde la ganancia en la
actividad del transporte pblico era importante. Al margen de esto, esta cifra habla de un ingreso
mayor en el transporte pblico al de otras ocupaciones.
Resumiendo, los dos primeros cuadros del presente acpite muestran una divisin entre dos
segmentos de la poblacin del grupo Hito 45, entre los socios de la poca de auge del transporte y
los socios que pertenecen a la poca de la sobreexplotacin del transporte pblico. Los primeros
ingresaron antes de 1990 en la ocupacin de chfer de transporte pblico, los segundos entraron
despus de 1990. Los socios de la primera poca tendan a ingresar a muy corta edad en el rubro del
transporte u ocupaciones relacionadas a l, los socios de la segunda poca, en cambio, tienden a
comenzar a trabajar entre los 10 a 25 aos de edad, abandonando el colegio o una vez terminado
ste, y si fuera el caso abandonando la Universidad.
Respecto a la trayectoria laboral de los transportistas del grupo, una buena proporcin de los socios
ingresa a la actividad del transporte pblico, o paralelas como la mecnica, y difcilmente salen de
la actividad. Al contrario, una buena parte de los actuales socios del grupo trabajaba en otras
actividades econmicas, pero les atrajo el transporte pblico y actualmente pertenecen a este rubro.
Este proceso de captacin de nueva mano de obra e inversin, es un buen indicador del importante
flujo econmico que se genera en esta actividad econmica.
40
Perfil educativo
Es usual juzgar a los choferes del transporte pblico como personas incultas o analfabetas, pero no
es el caso de los socios del grupo Hito 45. Slo el 6% de los socios abandonaron la escuela en el
ciclo bsico. Un 11% de los socios abandonaron los estudios en ciclo intermedio. Un 25% de los
socios ingresaron al ciclo medio, cinco cuentapropistas y cuatro relevos. Un 28% de los socios
ingresaron a la Universidad, un semiempresario, cuatro cuentapropistas y cuatro relevos. Y un 25%
de los socios accedieron a educacin tcnica, seis cuentapropistas y tres relevos. En total un 84% de
los socios del grupo Hito 45 accedieron a una educacin superior al ciclo intermedio.

Perfil lingstico
Est claro que la mayora (64%) de los socios habla el aymar y el castellano, slo un 19% es
monolinge, es decir, habla slo el castellano. Existen casos particulares como el del
semiempresario que menciona saber tres idiomas: aymar, castellano e ingls, al igual que un
cuentapropista. Por otro lado, un propietario y un cuentapropista hablan el quechua y el castellano
y, por ltimo, el caso del cuentapropista que insiste en saber cuatro idiomas: quechua, aymar,
ingls y castellano.
En general, el perfil de los socios se puede describir como mayormente bilinge en los idiomas
aymar y castellano y en menor medida monolinge, slo castellano.

41
Captulo III
EL PROCESO DE TRABAJO Y SU ORGANIZACIN

Lo que se ofrece al lector en este captulo es la descripcin y el anlisis de un proceso de

organizacin del trabajo diferente a las formas que se desarrollan en condiciones de produccin
netamente capitalista, como por ejemplo: la forma fordista, taylorista, el justo a tiempo, etc. (Finkel,
1996). Claro que existen coincidencias, como por ejemplo el control del tiempo, la existencia de un
oficio, y posiblemente otras que hacen a cualquier proceso de trabajo. Sin embargo, la diferencia es
rotunda, una diferencia en la propiedad de los medios de trabajo y por ende en la forma de organizar
el trabajo sobre los mismos. Una diferencia que se expresa en el principio de socializacin de
beneficios y riesgos de la produccin, en detrimento de la centralizacin e individualizacin de los
mismos.

3.1. Acceso a los medios de trabajo

3.1.1. Adquiriendo un buen vehculo
A principios de 1990, la casa Suzuki -actualmente IMCRUZ- ofertaba un nuevo modelo en la lnea
de vehculos de carga y pasajeros, el Suzuki carry, que contaba con las caractersticas bsicas de los
minibuses Toyota o Nissan, con la diferencia de tener menor capacidad de carga y menor
cilindrada, es decir, ms pequeo. El vehculo se incorpor a la produccin del servicio de
transporte pblico argumentando su velocidad y rapidez, por lo cual el lapso de tiempo entre cada
unidad sera ms corta al igual que el tiempo de espera del pasajero.
De esta manera fueron aumentando los vehculos de 7 pasajeros en el transporte pblico, tanto que
en diferentes sindicatos se fueron formando grupos y modalidades de trufibuses o carrys50. La gran
mayora de estos vehculos eran Suzuki de industria japonesa, existan tambin vehculos Dahiatsu
y Subaru pero en menor cantidad. En el grupo Hito 45 ocurri lo mismo, los socios propietarios
fueron adquiriendo vehculos Suzuki en sus primeros modelos y en menor medida vehculos
Dahiatsu y Subaru, siempre de la casa importadora.
Los Suzuki carry de 1990, denominados cuadrados por su forma estrictamente rectangular, eran
toda una novedad y slo podan ser adquiridos mediante las casas importadoras, como en el caso de

50
Estos vehculos antiguos o nuevos, originales o transformes- tienen la misma apariencia de un minibs,
pero de menor capacidad. La distribucin de asientos para los pasajeros es de la siguiente manera: en la parte
de atrs se encuentra un asiento con espacio para tres personas, en la parte central del vehculo un asiento
para dos personas y un asiento individual replegable que permite el ingreso y la salida de los pasajeros de la
parte de atrs, por la puerta derecha. En la parte delantera, al lado del chfer, existe un asiento individual al
que se accede por la puerta derecha delantera. En la mayora de los casos se habilita un 8vo asiento, el
kamaneador, ste es un banco o cajn de madera ubicado detrs del asiento de chfer, el cual se habilita
cuando el vehculo est lleno.
42
don Alfonso51 que compr su actual vehculo por los aos 1990-92 aproximadamente, por
insistencia de su suegro que trabajaba en el Sindicato 23 de Marzo. El vehculo nuevo de la casa
importadora costaba 11.400 us$ al contado, don Alfonso lo sac a cuotas con lo que se haca 16.500
us$ (Cuaderno de campo b, 14-02-2005: 32-33). Despus de unos aos la casa importadora
IMCRUZ continuaba vendiendo estos vehculos en nuevos modelos, los Suzuky carry modelo 2000
conocidos como zapatos52, costaban 12.300 us$.
Luego, con el paso de los aos, estos vehculos se pueden comprar a medio uso del mismo sindicato
u otro, como en el caso de don Simn53 que recientemente vendi su anterior vehculo y compr
otro, ambos Suzuki carry 1990, el ltimo lo haba adquirido a 3.500 us$ de uno de los chferes de la
modalidad (Cuaderno de campo c, 17-07-2005: 38) o el caso de ngel54 que vendi su Suzuki carry
1990 a un vecino en 3.800 us$ despus de ofrecerlo a 4.000 us$.(Cuaderno de campo c, 30-03-
2006: 96). Lo cierto es que los Suzuki carry 1990 se venden actualmente entre 3000 us$ y 4000 us$,
en ferias de autos como en los propios sindicatos.
Los Suzuki carry 2000 tambin se consiguen de segunda mano, aunque su venta sea ms
restringida, es decir, hay pocos de estos vehculos a la venta ya que sus primeros propietarios los
siguen haciendo trabajar. Segn don Gonzalo55, estos vehculos de segunda mano se podran
encontrar desde 5000 us$ hasta 7000 us$ (Cuaderno de campo c, 9-03-2006: 83).
Recientemente se abre la posibilidad de comprar vehculos a medio uso que llegan desde pases
extranjeros, denominados transformes. stos han llegado en diferentes marcas y modelos como
Subaru domingo, Toyota townace, Nissan celica, etc., todos con caractersticas peculiares y formas
diferentes de adaptarse a la produccin de transporte pblico. stos se pueden comprar en diferentes
ferias de autos en nuestro pas, en Iquique o en la zona franca. Las marcas y los modelos ms
comprados para la produccin de transporte pblico son el Toyota townace y el Subaru domingo y
su precio flucta entre los 5.000 us$ y los 7.000 us$.

51
Don Alfonso reparte su tiempo entre su trabajo, es profesor, y el trabajo en el transporte pblico. Es
propietario de un carrito y cada vez que le da el tiempo viene a trabajar, sobre todo en vacaciones y los fines
de semana.
52
Se le puso ese nombre debido a la forma de zapato que le daba su pico ms salido.
53
Don Simn es cuentapropista, antes trabajaba en la UMSA, era chfer del Rector de la universidad. Con su
jubilacin compr un carrito y entr al transporte pblico, pas por otros sindicatos a los cuales se refera
como ...muy indisciplinados, aqu es tranquilo- me deca.
54
ngel Arvalo pertenece al grupo Hito 45, ex secretario de actas del Sindicato Mixto de Transportes
Litoral. Antes de ingresar como secretario de actas trabajaba con un cuadradito. Luego de cumplir con el
cargo de secretario de actas ngel se compr un Toyota Townace, cuyo caso se ver ms adelante.
55
Don Gonzalo es dueo de dos vehculos en el grupo, un zapato con el que trabaja l y un cuadrado que le
entrega a su relevo. l slo da unas vueltas en la maana y una o dos en la tarde ya que trabaja en la fuerza
naval.
43
Estas nuevas opciones en el mercado de vehculos han representado prdidas importantes para
muchas casas importadoras del pas56 y han facilitado el acceso de muchas personas hacia este
sector productivo, ya que presentan mejores precios para los vehculos que en aos anteriores, lo
cual tiene como resultado el actual crecimiento en el parque vehicular paceo. Tambin se confirma
que el acceso a estos medios de trabajo se realiza por la va de la compra, a travs de casas
importadoras, ferias de autos usados, compaeros o parientes de la misma modalidad o grupo.
Cualquiera sea la fuente, existe una transaccin mercantil. Podra ser tambin por medio de la
herencia, en el caso de vehculos con varios aos de vida til, pero no conozco ningn caso de stos
en el grupo Hito 45.

El consumo de la gasolina
Para comprar un vehculo no slo se tiene en cuenta el precio, tambin se analiza su consumo de
gasolina, este gasto puede variar por diferentes razones: el mantenimiento, la cilindrada, cambios en
el sistema de combustin, etc. Veamos algunos ejemplos.
Los Suzuki cuadrados de 970 de cilindrada, normalmente gastan entre 12 y 13 bolivianos por
vuelta, segn Benjamn, un costo mayor en la gasolina no conviene a los transportistas, por ejemplo
pagar por la gasolina entre 14 y 15 bs por vuelta le significara al final de la jornada un gasto mayor
en la gasolina y ms tiempo de trabajo para juntar la renta y su remuneracin.
En este caso la variacin en el gasto de la gasolina se debe a la falta de mantenimiento del vehculo
que gastaba 130 bs. Este costo resulta elevado si lo comparamos con el gasto de gasolina de otros
productores, por ejemplo don Trifon57 haba calculado 75 bs promedio por da (Cuaderno de campo
d, 25-08-2006: 92).
Otro cuentapropista gastaba en gasolina 80 bs por da, esto inclua la bajada y la subida hacia su
casa en el Alto (Cuaderno de campo d, 25-08-2006: 94). Teniendo en cuenta estos datos, se podra
entender por qu no le convena a Benjamn gastar tanto en gasolina.
Las diferencias en el consumo de combustible entre vehculos de la misma marca y del mismo
modelo, tambin pueden ser producto de arreglos tcnicos en los propios vehculos, por ejemplo
reducir la bomba de gasolina o tener un sistema de frenos aptos para poder neutrear58: es el caso de

56
Don Macario indicaba el parque automotor paceo es pura chatarra y si se lo llevaran los chutos se
vaciara la ciudad. Ellos adems fueron los que hicieron disminuir las ventas de coches originales o de casa,
tambin lograron exterminar las casas de repuestos, quedando pocas en La Paz y aumentando las tiendas de
venta de herramientas chutas (de autos chutos) que son muchas veces ilegales y que no pagan impuestos al
ingresar al pas (Cuaderno de campo c, 12-04-2006: 111).
57
Propietario de dos vehculos, trabaja como chfer particular en la naval. Cada vacacin se da tiempo para
trabajar uno de sus coches y hacerle un breve mantenimiento.
58
Cuando el vehculo adquiere suficiente velocidad se coloca la caja de cambios en neutro, de esa manera el
motor no trabaja. Usualmente se utiliza esta maniobra en pendientes donde el vehculo no realiza ms
esfuerzo que el de frenar.
44
un cuentapropista que redujo su bomba de gasolina y que cuenta con un sistema de frenos en base a
balatas59 lo cual le permite apagar el motor en las bajadas. Con estos arreglos en el vehculo el
cuentapropista paga en gasolina un mximo de 10 bs por vuelta (Cuaderno de campo c, 11-03-2006:
87).
Estos datos son confirmados por un estudio que realiz Swisscontact (2004) con 17 vehculos del
Sindicato Mixto de Transportes Litoral, tres de los cuales pertenecan a la modalidad de
trufibuses. Dicha investigacin tena como objetivo demostrar el impacto positivo que tena el
mantenimiento regular del vehculo sobre el costo de la gasolina, lo cual significaba a la vez
impactos positivos sobre el medio ambiente. Para verificar el gasto de gasolina antes y despus del
mantenimiento tcnico, Swiscontact dispuso de gasolina gratis para los vehculos a prueba, a la hora
de cargar la gasolina un tcnico registrara el gasto de gasolina y representacin en bolivianos.
Tres de los diecisiete vehculos sometidos a prueba son marca Suzuki carry de 970 de cilindrada, el
tipo de motor de los tres es a gasolina y recorrieron 8 vueltas por da, la nica diferencia es el ao
de fabricacin de cada vehculo, el primero fabricado en 1989, el segundo en 1993 y el tercero en
1994. Los resultados no reflejaron la hiptesis de los investigadores ya que el primer coche
mantuvo su costo por combustible en 100 bs por da, despus de la revisin tcnica. El segundo
baj su costo por combustible de 97 bs a 89 bolivianos por da, despus de la revisin tcnica. Y el
tercero subi su costo por combustible de 90 bs a 96 bs por da, despus de la revisin tcnica. En
base a estos datos podemos sacar un costo promedio en gasolina de 95.5 bs por da en ocho vueltas
y media, es decir, 11 bs por vuelta, muy cerca de los 12 a 13 bs que indicaba Benjamn al principio
como un consumo normal.
Los Suzuki carry modelo 2000 de 1300 de cilindrada, gastan un poco menos en gasolina, debido a
que su sistema de combustin es a inyeccin, en cambio los modelo 1990 cuentan con un sistema de
combustin a carburador, es decir, chupan ms gasolina, segn me lo contaba un relevo que
trabajaba con un Suzuki carry 2000 (Cuaderno de campo c, 22-03-2006: 91). Lo mismo ocurre con
los Subarus domingo de 1200 de cilindrada. Sin embargo esto cambia con el tiempo de vida del
vehculo y el mantenimiento que reciba.
La mayor diferencia con respecto al combustible se da en los Toyota Townace de 1800 de
cilindrada, estos vehculos tendran un costo mayor que el de los Suzuki carry debido a su tamao,
su peso y cilindrada. Pero los propietarios han adaptado sus vehculos al sistema de combustin a
gas natural, lo cual significa una rebaja en el costo por combustible de hasta un 60% con relacin a
los dems tipos de vehculos. Estos vehculos tendran un costo por combustible de 40 bs por da,
segn algunos socios del grupo (Cuaderno de campo d, 9-08-2006: 55). Este dato es muy parecido a

59
Es un sistema de frenos que lleva balatas en las cuatro ruedas del vehculo, se utiliza en vehculos pesados.
El otro sistema de frenos ms conocido es el que utiliza discos, que es para autos livianos.
45
los ofrecidos por USAID e Iniciativas Democrticas Bolivia (IDB) que socializan boletines
informativos sobre los beneficios del uso del gas natural en los vehculos. Segn una tabla de
ahorro, el costo de 30 litros de gasolina sera 99 bs y su equivalente en gas natural, 25m3 GNV sera
41bs, llegando a ahorrar 58bs diarios, es decir, un 59% (USAID, s/f).
Este ahorro en el costo por combustible tambin afecta el clculo de la renta, si para los cuadrados
la renta de la lnea 351 rojo es de 70 bs, la renta en la misma lnea sera de 110 bs para el Toyota
Townace (Cuaderno de campo d, 03-08-2006: 52), es decir, se asume que se ahorra 40 bs en el
costo por combustible y se lo adhiere a la renta que percibe el propietario, esto influir
significativamente en los ingresos del propietario del vehculo e incluso en los ingresos del relevo
(Ver Infra, Captulo IV, Caso N 3).
Pero si las ventajas son tan positivas, por qu no se da este cambio del sistema de combustin a gas
natural en todos los vehculos? Si un propietario se lo propusiera lograra que este cambio se
realizara en un Suzuki carry 1990, pero no tendra la fuerza suficiente para transportar los 7
pasajeros que transporta con el sistema de combustin a gasolina. Lo que ocurre es que cuando a un
vehculo se le cambia o adjunta un sistema de combustin a gas natural, ste rebaja en su cilindrada
300cc, es decir pierde fuerza60. Lo importante es que el vehculo tenga todava la fuerza suficiente
para aguantar la carga de los pasajeros en diferentes partes de las rutas, y el Toyota townace puede
aguantar dicho cambio.
Bajo esta rebaja de costos, la produccin de transporte pblico con vehculos Toyota townace, en la
modalidad de Trufi buses, resultara por dems atractiva para los nuevos inversionistas o
propietarios que buscan el recambio de sus vehculos, por esto se est produciendo un rpido
cambio de los antiguos Suzuky carry hacia los Toyota townace en la ciudad de La Paz.

Las caractersticas mecnicas

Las caractersticas en cuanto a la mecnica de cada marca y modelo de vehculo tambin varan, y
esto puede influir en los costos por repuestos o reparaciones.
La mayora de los productores aseguran que los Suzuki carry 1990 son de batalla y aguantadores, en
cambio los modelo 2000 son muy seoritas. Por ejemplo cuando a Ramiro61 se le arruin el disco
de embrague del Suzuki carry 2000 con el que trabajaba, todos los choferes en la parada
60
Segn el Boletn informativo de USAID y IDB, no debera existir una baja en el rendimiento del motor
con el uso del gas natural, ms bien este asegurara un buen rendimiento (Performance) del motor. Lo cual
no siempre ocurre en la prctica y en esto tiene mucho que ver la topografa de la ciudad de La Paz. Por
ejemplo en la ciudad de El Alto existen muchos taxis o vehculos particulares funcionando con gas natural y
tienen una cilindrada parecida a la de los carrys, la diferencia est en la topografa plana de El Alto lo que le
permite al vehculo un rendimiento sin mayores problemas, en cambio en la hoyada la topografa supone un
mayor esfuerzo del motor.
61
Ramiro trabaja de relevo, entr al grupo como agente de parada con la recomendacin de su mam, la
comadre del grupo, que vende comida en la parada de Calacoto de la lnea 345.
46
coincidieron en indicar esto (Cuaderno de campo b, 06-05-2005: 91-92). Otro cuentapropista
argumentaba haba comprado un Suzuki carry 1990 en vez de un Toyota o uno modelo 2000. El
cuentapropista est seguro que su eleccin ha sido la mejor y no est muy equivocado. Si tenemos
en cuenta los precios de los vehculos y sus ventajas, el Suzuki carry modelo 1990 resulta ser una
buena opcin cuando no se cuenta con un capital suficiente como para invertir en un Toyota, que
sigue siendo la mejor opcin por el precio del gas natural. Los cuadrados han aguantado el trajn de
la produccin del transporte durante aos y continan en actividad. Vehculos fabricados en 1989 o
en 1991 continan produciendo, con evidentes gastos en mantenimiento pero an no se llega al
punto de que los costos igualen o superen los ingresos, en dichos casos los vehculos pararn
definitivamente.
Los zapatos todava cuentan con pocos aos de produccin y en muchos casos son vistos como
vehculos poco resistentes. Un propietario me comentaba que haca un mantenimiento general a
su vehculo cada 6 meses en la casa importadora, esto le costaba en mano de obra como 80 us$, en
este caso el costo de los repuestos originales es elevado en comparacin de los repuestos a medio
uso, pero an as el propietario prefiere comprar repuestos originales porque duran ms y no daan
al vehculo (Cuaderno de campo b, 16-03-2005: 80). En otros casos se espera a que el vehculo
avise alguna falla, como dicen muchos propietarios el auto es como una persona, te avisa cuando
est enfermo. Por ejemplo, don Eusebio que hace un ao se compr un Suzuki carry 2000, buscaba
un mecnico para arreglar un problema especfico de su coche pero como recin lo haba comprado
no saba que mecnico era bueno para estos coches. Entonces le pregunt a Hugo, relevo de otro
Suzuky carry 2000 quien le recomend un mecnico y le indic que fuera de su parte para
obtener un mejor precio/servicio.
En estos casos, los propietarios tienen formas diferentes de mantener sus vehculos y su efectividad
se ver con el tiempo, por ahora los dos coches no presentan mayores problemas en repuestos o
desgaste mecnico.
Respecto a los Toyotas townace, an se sabe muy poco ya que no es mucho el tiempo que estn
trabajando en la produccin de transporte pblico. Aunque recientemente uno de los
cuentapropistas que antes era mecnico, me comentaba que estos vehculos lo estaban
decepcionando, por ser menos fuertes y no estn adaptados a la topografa pacea.
Esto puede influir en estos vehculos con el tiempo, por ahora no ha pasado nada, los propietarios
de Toyotas aseguran que si bien se ha perdido fuerza con el gas natural, se mantiene la fuerza
suficiente para trabajar tranquilamente en las rutas de la modalidad. De todas formas es muy poco
tiempo para hacer una evaluacin del comportamiento de estos vehculos.

47
Los impuestos
Otro costo que se afecta segn el modelo del vehculo es el impuesto anual que se paga a la
Alcalda por la propiedad del vehculo, este costo vara segn el modelo del vehculo que tienes en
propiedad, el clculo del impuesto se realiza mediante una lista de tasacin, segn el modelo y la
depreciacin del vehculo, con estos tres datos se obtiene el monto a pagar. Es decir mientras ms
viejo tu coche, menos pagars por este impuesto. Como don Macario62 que paga 120 bs al ao por
su Suzuki modelo 1990, que es menor en comparacin con los 900 bs que se tienen que pagar por
Suzuki modelo 2000 (Cuaderno de campo b, 17-03-2005, 85).
ste es el nico impuesto que tratan de cumplir los propietarios del grupo Hito 45, otros impuestos
como el de transaccin son evadidos en muchos casos. Este impuesto le permite al comprador de un
vehculo ponerlo a su nombre, pero esto no siempre es necesario como me comentaba don Luis, que
no es necesario que un carro est a tu nombre, como en su caso (Cuaderno de campo c, 08-07-2005:
21).

3.1.2. Estableciendo las lneas

Debido a que la ruta es un bien pblico, el permiso para la produccin de determinadas rutas63 se
otorga a grupos organizados de productores que aseguren la produccin del servicio en un
determinado espacio, por lo mismo los costos de este medio de produccin son grupales. Pero no
servira de nada contar con una lnea para producir, si sta no es viable para la produccin, es decir,
sino regula suficientes pasajeros, por eso este proceso tiene que ver primero con un tipo de estudio
del mercado por parte de los productores y luego un asentamiento de la lnea valindose de varios
recursos. Este proceso se puede observar en el caso de la lnea 346 de la modalidad de trufi buses
del Sindicato Mixto de Transportes Litoral, se accedi a ella el ao 2003 y actualmente es una de
las siete lneas que tiene la modalidad de trufi buses y que comparten todos los grupos, entre ellos el
Hito 45.

62
Don Macario, es cuentapropista, entr al grupo por cuestiones familiares, su hermana tena un coche en el
Sindicato Mixto de transportes Litoral que se lo vendi porque ya no lo haca trabajar, con este coche
trabaja actualmente.
63
El Ing. Daz me coment que no hay concesin de rutas, que nunca ha habido concesin de lneas a los
operadores, lo que hay es autorizaciones para trabajar las lneas, esto en acuerdo institucional entre la
direccin de Trfico y Vialidad de la Honorable Alcalda Municipal, Trnsito y los operadores, sea
Sindicato, Cooperativa, Transporte Libre. Esta autorizacin dura una ao despus de este ao el sindicato
debe tramitar nuevamente la autorizacin (Cuaderno de campo c, 29-03-2004: 95). Para acceder a esta
autorizacin se debe cumplir con los siguientes requisitos: Requerimiento de servicio de transporte pblico
de la junta de vecinos, solicitud del sindicato, informe de trnsito, tratamiento en Sistemas Viales con el
consenso de los operadores del rea y un parque automotor de ms de 20 vehculos para una determinada
lnea (Entrevista, Bruno Lazarte, Secretario de Conflictos de la Central nica de Transporte urbano de
Pasajeros de La Paz. 4-07-2008).
48
El caso de la lnea 346
Esta lnea fue adquirida por un secretario de rgimen interno de la modalidad en la gestin 2003,
realizando los trmites correspondientes: ganar el permiso en la Alcalda, habilitarla en la Central
nica de Transporte Urbano de Pasajeros (C.U.T.U.P.) y habilitarla en el departamento de Trfico y
Vialidad de la Alcalda. Hecho este trmite se empez a producir en la lnea, pero la demanda era
tan poca que los productores slo cubran el costo de la gasolina, por esto se la denomin mala
lnea y el da que tocaba producirla los socios no trabajaban. Hace un tiempo se logr cambiar el
vaciado original64 de la lnea y adecuarlo a espacios ms productivos, donde existieran ms
pasajeros. Parte de este proceso es el que se detallar aqu para ejemplificar la prediccin de la
demanda por parte de los productores y los procedimientos que utilizan para establecer una lnea.
En la reunin de la modalidad que se realiz el 16 de marzo del 2005 se daba informe de los
avances que se haban logrado en torno a la lnea 346. En esta reunin se trat el tema de la
incursin en dos calles que son del sindicato Trans. Copacabana y por lo cual se recibi un
memorandum de llamada de atencin por no cumplir con el recorrido original del 346 (Reunin de
modalidad, 16-3-2005), adems el tema de ampliacin de la lnea a otra parada en la zona sur.
El problema principal de la lnea en aquel entonces, como mencionaba el secretario de rgimen
interno, era la de establecer dos paradas fijas para la lnea 346. Pero justamente en esos meses, la
junta de vecinos del barrio Las Kantutas de la zona Achumani hizo un reclamo y un trmite para
que la parada del 345 de la modalidad Trufibuses del sindicato puediera trasladarse a esta zona y
satisfacer la demanda de transporte de los vecinos. El secretario de rgimen interno observ aqu la
oportunidad para establecer una parada para la lnea 346 en el barrio Las Kantutas, con ayuda de
esta junta vecinal y la mueca que tena para realizar estos trmites.
La intencin era aprovechar esta situacin para sacar la parada de arriba tambin de la lnea 346 y
no tener que pelear con la Central nica de Transporte Urbano de Pasajeros, ni con el sindicato
trans. Copacabana. Sin embargo, otro compaero hace notar que las paradas del 345 y 346 podran
quedar muy pegadas una a la otra y generar de esta manera una competencia directa entre los socios
de la modalidad, correteo. Entonces de alguna u otra manera iban a existir miramientos, por lo que
se plante separar las paradas. Fundamentalmente se discute sobre el aprovechamiento estratgico
de la demanda de transporte pblico de esta junta de vecinos, establecer con cuidado y sin apuro la
parada de la lnea 346 en la zona sur, para luego establecer otra parada en la zona norte de la ciudad.
Pero tambin, se hace un clculo en la existencia de pasajeros para esta nueva ruta, por ltimo lo
necesario para viabilizar el trabajo en una nueva ruta es que sta regule un nmero determinado de
pasajeros como para que el transportista pueda ganar con este servicio. Se trata de asegurar este

64
As se denomina a la lnea original que es autorizada por la Alcalda, donde marca las calles y las paradas
de una determinada ruta.
49
nmero de pasajeros por medio de la junta de vecinos estableciendo una relacin de dependencia:
ellos aseguran los pasajeros suficientes y nosotros les aseguramos el servicio de transporte.
Tiempo despus se termin por establecer dos paradas que no afectaban los espacios productivos de
otras organizaciones: se estableci una parada en la calle Ismael Vsquez de la zona de Pura Pura y
la otra parada en la calle Eduardo Saenz de la zona de Calacoto. Con estas paradas y la ruta
establecida para la lnea se comenz a trabajar por la presin de la secretara de rgimen interno. Se
decidi que por los bajos ingresos de la lnea en los primeros meses no se pagara renta a los
propietarios de los vehculos, y tampoco se pagara ningn impuesto sindical y todos los vehculos
del grupo que le tocara esta lnea deberan asistir obligatoriamente, en caso de que un propietario no
estuviera de acuerdo o un vehculo no asistiera se lo multara con un da de suspensin en la
siguiente lnea. De esta manera se fue impulsando la produccin en esta lnea. Sin embargo unos
meses despus, se cerraron la Av. Camacho y la calle Evaristo Valle afectando la demanda del
servicio y el nmero de unidades de transporte que trabajaban en esta lnea, por lo que la secretara
de rgimen interno no poda obligar a producir en esta ruta bajo esas condiciones de rebaja de la
demanda. Posteriormente la produccin del servicio en esta lnea se est volviendo a establecer pese
a los cambios y cierres en las calles del centro de la ciudad.

3.2. La mano de obra y la relacin laboral

La relacin laboral entre el relevo y el propietario
En el grupo Hito 45, la relacin laboral entre propietarios y relevos se da a travs de la renta, sta no
es ms que un monto de dinero que tiene que entregar el relevo al propietario por el uso del
vehculo en la produccin del servicio de transporte pblico. Este monto de dinero ya est definido
en el grupo de transportistas segn la lnea, el da, el tipo de vehculo, etc. La renta se calcula por el
nmero de pasajeros existentes en una ruta, en base a la experiencia de los productores
transportistas. Se sabe qu lneas dan ms y qu lneas dan menos, se sabe incluso cundo el ingreso
en ciertas lneas mejora como resultado de la mayor demanda del servicio, sin embargo los cambios
en las rentas son de mucho tiempo (2-3 aos) y se debe dar en una reunin contando con el
consenso del grupo, como sucedi en el grupo Hito 45, para cambiar la renta de dos lneas, una que
estaba en cada y otra que haba mejorado. En esta reunin de grupo se decidi rebajar la renta
en la lnea 345 de 70 bs a 60 bs y aumentar la renta en la lnea 351a de 60 bs a 70 bs, como decan
los compaeros una por otra (Reunin grupo Hito 45, 18-08-2006).
Por medio de la renta el propietario del vehculo le delega al relevo la gerencia sobre la unidad
econmica. El relevo, al sacar el vehculo del garaje, asume la responsabilidad de entregar una renta
establecida, pagar los costos de operacin y reservar un sobrante para su remuneracin. Bajo estas
condiciones laborales, los contratiempos en la produccin del servicio como la baja en el nmero de
50
pasajeros, algn desperfecto en el vehculo y otros, tienen directa influencia en la remuneracin del
relevo. Y a la inversa, mientras ms grandes sean los ingresos totales de la unidad econmica mayor
la remuneracin del relevo.
El relevo recoge el vehculo de la casa del propietario temprano (5:30 - 6:30 am dependiendo dnde
viva). Aqu el propietario controla la gasolina, el kilometraje y el estado del vehculo, para que el
relevo devuelva el vehculo en la noche con la misma cantidad de gasolina, en el mismo estado y
con los kilmetros correspondientes a la lnea producida ese da. Pero el relevo tambin realiza este
control, principalmente de la gasolina, para saber cunto de gasolina cargar en el da y cunto le
sobra para la prxima jornada.
En caso de que el relevo y el propietario lleguen a un acuerdo, el relevo podra llevar el vehculo a
su domicilio, aumentando unos diez pesos a la renta. Es decir, que despus de una semana de
trabajo el relevo entregara el vehculo un da acordado (generalmente domingo para recogerlo el
da lunes) y entregara la renta semanal al propietario. Lo ptimo para un propietario no conductor
es contar con un relevo fijo, que no falle con las rentas y que cuide el vehculo: que conozca de
mecnica, que sea cuidadoso en el manejo, que lo mantenga limpio y con su mantenimiento al da.
Esto supone cierta confianza en un determinado relevo.
Este modelo de remuneracin de la mano de obra es funcional en el sistema de transporte pblico
paceo, ya que le permite al propietario del vehculo asegurar una ganancia estable y una
productividad alta en su unidad econmica sin intervenir en la produccin del servicio de
transporte.

El grupo y la mano de obra

El grupo de transportistas no slo est compuesto por cuentapropistas, existen los propietarios de
vehculos que necesitan de mano de obra para la produccin del servicio, por esta razn el grupo se
ve en la necesidad de captar mano de obra adicional.
Esta captacin se da por medio de las diferentes redes de reclutamiento de cada socio. Por ejemplo,
traer al sobrino que no termin su bachillerato, al ahijado que no tiene trabajo o al amigo que juega
ftbol. Pero a la vez se le debe integrar al proceso de produccin paulatinamente y de forma
ascendente en la jerarqua del grupo, para esto existe el cargo del agente de parada.
En el grupo Hito 45, el rol de agente de parada es considerado como el de menor jerarqua en el
proceso productivo, a este cargo se destinan los aprendices que no tienen medios de produccin y
que todava no son mano de obra calificada. Este trabajo, casi siempre, se destina a las estrellas del
equipo, es decir, a jvenes que sepan jugar bien ftbol. Por ejemplo, los anteriores agentes que tuvo
el grupo entraron para el equipo, el caso de Ramiro, por medio de su mam y que adems es buen
jugador, o el de Cesar, ambos agentes de parada anteriormente y luego ascendidos a relevos.
51
Tambin es el caso de Javo y Benjo que por medio de las relaciones con Enrique accedieron al
equipo y al trabajo de agente.
De esta manera el grupo va regulando la mano de obra a partir de un mercado laboral interno, que le
permite equilibrar entre las fuentes de trabajo y la mano de obra disponible, buscando el beneficio
del colectivo de transportistas, tanto propietarios como relevos. Esta manera de gestionar la mano
de obra grupal asegura la estabilidad laboral de los relevos: el trabajo para el relevo se asegura de
por vida mientras no incumpla ninguna de las normas grupales, la relacin entre un relevo y un
propietario generalmente es de largo tiempo, son espordicos los trabajos de media jornada o
provisionales en el grupo.
Al final, la comunidad le asegura al trabajo un estatuto social, si bien el relevo establece una
relacin laboral y econmica con el propietario, a la vez es miembro de un cuerpo social, tiene una
posicin reconocida en un conjunto jerrquico.
Veamos ahora cmo se desenvuelven todos estos elementos en el proceso de trabajo del servicio de
transporte pblico.

3.3. El proceso de trabajo y su organizacin

Se ha mencionado anteriormente que el proceso de trabajo en la produccin del servicio de
transporte pblico se define como el recorrido que hace el productor del servicio de transporte
pblico con un vehculo (de su propiedad o no) sobre una ruta y en un tiempo determinado, con el
objetivo de transportar la mayor cantidad de pasajeros, de un lugar a otro, y de esta manera
generar mayor valor. Pero este proceso no es tan sencillo como parece, los transportistas deben
saber cundo y dnde se presentan los pasajeros, ellos deben predecir cmo flucta la demanda del
transporte pblico, esto hace al oficio de transportista pblico.

3.3.1. Dnde y cundo hay ms pasajeros?: El oficio del transportista pblico

En el grupo Hito 45, los transportistas pblicos responden a esta pregunta por medio de diferentes
estrategias: acelerar el proceso de trabajo en las horas pico, el liguearse, checanchanear65 la ruta,
llevar del cuello66 a otro transportista y otros. Pero si no se responde a esta pregunta, puede ocurrir
lo que pas con un joven recin ingresado al grupo, que le deca al dueo del vehculo por telfono:
-no hay gente, no s qu pasa, voy a llevar noms el coche. Despus de tres das abandon el
grupo. Su abandono fue explicado por los compaeros como no le agarr la maa.

65
Es la accin de tomar un camino ms corto que el establecido o el normal, para llegar a un destino
deseado, en este caso la parada.
66
Se dice que un transportista le ha llevado del cuello a otro, cuando el primero se retrasa tanto en la ruta que
el otro se va acercando poco a poco, debido a esto llegan casi juntos a la parada, el primero generalmente
recoge ms pasajeros que el segundo.
52
Veamos entonces las caractersticas que asume el proceso de trabajo con estas estrategias
desarrolladas por los transportistas del grupo Hito 45.
Primero, la jornada laboral de los transportistas del Hito 45 comienza entre las 5 y 6 de la maana.
Limpiar el vehculo, sacarlo del garaje, encenderlo para que caliente y alistar todo para dirigirse a la
parada antes de las 7:00 am. El horario de ingreso en la parada es de 7 a 7:35 am, pero no es raro
que muchos productores ya estn dando la primera vuelta de bajada o subida antes de las 7 am67. En
caso de no llegar hasta las 7:35 am el transportista ser sancionado con media jornada de
suspensin; es decir, podr producir el servicio recin a la 1:30 pm. Claro que si se disculpa ante el
agente de parada y el jefe de grupo, puede acceder a una sancin menor que es el pago de un pro-
deportivo con un costo de 5 bs68. Un cuentapropista me comentaba que la primera vuelta del da era
importante ya que es la vuelta donde todos salen a trabajar o al colegio (hora pico) y se tiene que
aprovechar al mximo este horario. Luego, los transportistas continan dando vueltas en la lnea
con menor demanda del servicio.
Durante la jornada laboral el relevo va cancelando los costos de operacin con los ingresos del da.
Primero el combustible, algunos relevos cargan gasolina dos o tres veces segn vayan obteniendo la
ganancia de los pasajes, otros acostumbran cargar una sola vez hasta el otro da. Con la
alimentacin es diferente, ellos comen en una o en las dos paradas y cancelan al final de la jornada,
las comideras tienen que cobrarles recordndoles lo consumido. En el caso de los impuestos
grupales y sindicales, stos son cobrados por el agente de parada, adems de cobrar su
remuneracin y la del lavador despus del medio da. Para los cuentapropistas es ms fcil, poner
gasolina a la hora que ellos vean conveniente, y pagar los costos de operacin no necesariamente
con los ingresos obtenidos ese da, sino con los del da anterior u otro dinero externo al proceso de
produccin.
Casi al final del da se viene la ltima vuelta, sta es importante porque ya se cancelaron los costos
de operacin: la comida, la gasolina, los impuestos, etc., entonces lo que se gane en esta vuelta
define cunto se llevar un transportista como ganancia al final del da (Cuaderno de campo d, 25-
07-2006: 33). Esta ltima vuelta define el final de la jornada laboral. Si al transportista le fue muy
bien en la jornada, puede dar su ltima vuelta a eso de las 4:30 pm e irse a su casa a las 6:00 pm,
pero siempre existen transportistas que se quedan a trabajar hasta las 9 o 10:00 pm, esto vara, sin

67
Debido a las caractersticas topogrficas de nuestra ciudad y a la ubicacin geogrfica, tienden a coincidir
el abajo con la Zona Sur y el arriba con la Zona Oeste o Norte (Villa Ftima o El Tejar), esto debido a la
pendiente que existe en nuestra ciudad entre las dos zonas mencionadas. Por esto se dice que los
transportistas estn bajando o subiendo cuando recorren una ruta.
68
El pro-deportivo es un impuesto grupal, como su nombre lo indica es un fondo para los gastos deportivos
del grupo, pero no slo representa este tipo de gasto, de manera general representa el dinero recaudado del
grupo as que puede ser utilizado en distintas ocasiones y con distintos objetivos. Volveremos sobre ste en
el captulo V.
53
embargo, existen ciertos parmetros, por ejemplo: ninguno de los transportistas est dando vueltas a
las dos o a las tres de la maana, porque a estas horas no hay pasajeros en las rutas de la modalidad.
Generalmente la jornada laboral dura entre 12 y 14 horas, de 7 de la maana a 7 o 9 de la noche.

Las horas pico69

Se dice que la primera vuelta y la ltima son las mejores en ingresos, ms an cuando comienzan
las clases. En las maanas los coches salen llenos desde las paradas, pero claro, esta explosin de
pasajeros slo dura hasta las 8:30 a 9:00 am aproximadamente.
Durante esta primera hora pico los agentes despachan a los coches cada 3 minutos, los transportistas
mantienen el ritmo acelerado de produccin ya que no necesitan liguearse o corretear70 debido a
que existen suficientes pasajeros a esta hora del da. La primera hora pico puede durar entre 2:00 y
2:15 horas, as que para la segunda o tercera vuelta de los transportistas las cosas van cambiando, el
tiempo de salida es de 5 minutos y las reglas de produccin cambian un poco. Por ejemplo, si en la
primera vuelta se pasaban entre productores Checanchaneando no importaba ya que haba pasajeros
para todos y seguramente acortaban camino porque sus vehculos ya estaban llenos, pero a partir de
las 9:00 am est prohibido pasarse entre productores sin seguir la ruta establecida. Es el caso de don
Antonio, que se quej porque lo haban pasado fuera de ruta, pero el transportista que le haba
pasado le explic: -estamos en horario de despute pues, a las 9 recin se respeta. Don Antonio se
ri y me dijo que anotara eso de los horarios de despute (Cuaderno de campo b, 15-03-2005: 77).
Cuando pasa la primera hora pico comienza el trabajo duro. Estas horas donde la demanda del
servicio disminuye obligan al transportista pblico a hacer gala de su oficio en la ruta, buscando
maximizar sus ganancias en cada vuelta.

Cuidar el puesto
Despus de las 9:00 am, empieza a cuidarse el puesto que tiene cada uno de los productores ya que
ste podra influir en el recojo de pasajeros, por ejemplo se dice que los primeros 5 coches (los que
empezaron a trabajar primero) tienen buenas posiciones y aseguran una buena ganancia, esto porque
aprovechan las horas pico y pueden dar hasta 8 vueltas. Una buena posicin significa que el
vehculo pasar por los puntos donde se concentra la demanda del servicio en horas pico, por
ejemplo pasar por la Universidad Catlica de subida o pasar por la avenida Busch de bajada, a una

69
Las horas pico generalmente son aquellas horas donde la gente sale de su trabajo o su colegio, entonces se
produce un incremento en la demanda del servicio de transporte. stas comienzan a las 7:45 am hasta las
9:00 am, luego al medio da entre 12:30 y 1:30 pm, y por ltimo en la tarde entre 6:30 y 7:30 (Cuaderno de
campo c, 12-07-2005: 22).
70
Se dice que dos vehculos estn correteando o corretearon, cuando ambos se encuentran en la misma ruta y
compiten por los pasajeros.
54
hora determinada significa asegurar pasajeros. Esto puede ocasionar algunas veces pequeos roces
entre productores.
En otras ocasiones se dice que algunos compaeros estudian lugar, es decir, que algunos
compaeros se disculpan con el agente de parada para no salir en su puesto ya que tendran algo que
hacer o tendran un percance, por ejemplo ir a hacer inflar la llanta, revisar un desperfecto en el
auto, cargar gasolina, etc., por lo cual salen despus de unos vehculos, en un lugar nuevo, en el
lugar que ellos consideraron mejor para salir.

Liguearse71
El liguearse o bajar la velocidad, para que la ruta se cargue de pasajeros, es una accin reprobada
por el grupo, pero aplicada por todos los productores o su gran mayora. Por ejemplo en la parada
del 351 negro en la zona de Bella Vista (Ver Plano N 2) se puede observar cmo los conductores se
liguean al principio de la ruta. Desde la parada el agente o los transportistas pueden ver cmo,
despus de 3 minutos de haber salido de la parada el vehculo sigue a pocas calles avanzando a poca
velocidad, intentando recoger uno que otro pasajero que se dirija al centro de la ciudad.
Esta estrategia generalmente se utiliza al principio de la ruta, el transportista pblico espera el
mayor tiempo posible para que los pasajeros de la zona se suban a su vehculo. Claro que tambin
ocurre en determinadas calles de la ruta, sobre todo cuando stas cruzan por lugares cntricos de
alta demanda del servicio, por ejemplo en el puente del nudo Villazn a lado de la Universidad
Mayor de San Andrs, o en la misma Prez Velasco, cuando estaba permitido parar en este lugar.

Liquidar o no liquidar?72
Mientras el transportista est recorriendo la ruta, debe ubicar constantemente su posicin con
respecto a los dems productores de la modalidad, para poder desarrollar sus estrategias. Por
ejemplo, si un transportista que est en la lnea 351negro observa que otro transportista de la lnea
351rojo est cerca, tiene que evitar que le rebase ya que se quedara con todos sus pasajeros, esto
debido a que las paradas de ambas lneas estn muy cerca una de otra (Ver Plano N 2), as que el
pasajero podra tomar cualquiera de las dos vehculos si va a Las Delicias o Villa Ftima.
De igual manera el transportista tiene que reconocer al productor de adelante y reconocer a qu
grupo pertenece, para saber si tiene que liquidarlo o no es necesario. Por ejemplo, un transportista
de la lnea 351negro observa delante de l a un transportista de la lnea 344. No hay mucho
problema porque esa lnea se va a la zona de El Tejar y no coincidira con el mercado de pasajeros

71
Es cuando el transportista pblico va recorriendo la ruta ms lento de lo normal, esto con el fin de esperar
que el vehculo que est adelante se aleje, y de esta manera tenga ms posibilidades de recoger ms
pasajeros.
72
Es la accin de rebasar a otro transportista en la misma ruta.
55
del primer transportista. La ubicacin del productor en relacin con sus potenciales competidores es
fundamental para saber cmo actuar en la ruta y tratar de sacar ventaja del de atrs y tratando de
impedir que el de adelante se aproveche de uno.
Al final de la ruta son pocas las posibilidades de recoger ms pasajeros, a no ser los estudiantes o
personas que residen en la zona de la parada, por lo cual no es tan imperioso liquidar al transportista
de adelante si no se lo pudo liquidar antes.

El Correteo
El correteo es muy comn, esto se ve claramente entre las lneas 351 negro y rojo ya que sus
paradas son cercanas. Sin embargo, el correteo no slo ocurre cuando los transportistas estn en dos
lneas que son ramales73. En ciertas calles de la ruta todos los transportistas de la modalidad
incurren en el correteo, sobre todo en la avenida 14 de septiembre, la Av. de los Leones, la Av.
Bautista Saavedra, la Av. Busch y la avenida de las Amricas, que son rutas por donde transitan la
mayora de los grupos de la modalidad, por lo cual el correteo es inevitable, ms an teniendo en
cuenta que las zonas de origen y destino son las mismas.
El correteo supone ciertas habilidades que debe cumplir el transportista: tener buenos reflejos, con
los ojos no slo adelante, tambin a los costados y atrs. Una vez se me ocurri preguntar a un
relevo del grupo cul era ms difcil, si el viaje con carga en rutas largas o el transporte pblico?,
l me respondi que son muy diferentes, en el transporte pblico haba que maniobrar todo el rato:
para ganarle a otros minibuses o para estacionarse en las cuadras, para que la gente se baje y para
salir tambin sin que te choquen, a esto tienes que sumarle el cuidado de ver atrs para ver que no te
pasen otros minibuses y te liquiden los pasajeros.
Este grado de competitividad entre transportistas de una misma organizacin se debe
principalmente a un fenmeno de sobreexplotacin de los espacios sobre los cuales los
transportistas tienen un derecho de usufructo, es decir, que van creando demasiadas lneas sobre una
misma ruta o espacio74.

El remate
Recientemente, los transportistas pblicos de la ciudad de La Paz han incurrido en el remate de
pasajes, es decir, en la rebaja del precio que debe pagar un pasajero por el servicio de transporte,
esto con el fin de llamar la atencin de los pasajeros y hacer que consuman el servicio. Sin

73
Sacar ramal es un proceso parecido al que se dio en las lneas troncales del Sindicato Mixto de Transportes
Litoral, es decir, crear rutas sobre rutas pero con diferentes paradas aprovechando los espacios
conquistados, lo malo es que las paradas terminan siendo muy cercanas.
74
Esto ocurre en todas las modalidades del sindicato Litoral y en todos los sindicatos de la ciudad. De esta
manera se van definiendo los espacios de produccin de cada sindicato.
56
embargo, esta estrategia laboral no se desarrolla todo el tiempo, ni en cualquier lugar, existen
parmetros econmicos en los cuales es aceptable cobrar 1 bs, pero dentro de otras circunstancias
econmicas esto sera una locura.
En la modalidad de trufibuses del Sindicato Mixto de Transportes Litoral, y el transporte pblico
paceo en general, el remate tiene relacin directa con el Ingreso Bruto de la unidad de transporte y
con la demanda del servicio. Primero, toda unidad de transporte tiene un parmetro de ingreso
promedio que debe lograr en una jornada laboral, si logra menos de ese monto habr sido un mal
da, si logra ms del promedio, habr sido un buen da para el productor. Este parmetro tambin se
establece en cada vuelta, un productor del grupo Hito 45 toma como parmetro de clculo los 30 bs
por vuelta, ste se puede dividir por subidas o bajadas, es decir cada una se calculara en base a 15
bs. Segn este modelo si subes con menos de 15 bs se considera como mala subida, pero se puede
reponer con la bajada, es decir, que si subes con 10 bs y bajas con 20 bs, se puede considerar una
vuelta normal. Y segundo, una lectura correcta de la demanda del servicio permite establecer si es
necesario o no rematar el pasaje. En horas pico la demanda del servicio es alta por lo cual rematar el
pasaje sera contraproducente, ya que por la cantidad de pasajeros, todos estn dispuestos a pagar la
tarifa de transporte, por elevada que sta se considere. En cambio, en horarios o lugares de poco
pasajero, la oferta del servicio es mayor, lo cual obliga a rematar los pasajes.
Bajo estas condiciones, es totalmente razonable que un transportista pblico del grupo Hito 45, con
unos cuantos pasajeros que le representen 11 bs como ingreso por pasajes en la bajada del 351negro
que tiene su parada en Bella Vista, saque en la 16 de Obrajes su cartel de remate que anuncie un 1
bs. Si esto no ocurriera, muchas de las unidades de transporte en el grupo Hito 45 no alcanzaran el
ingreso bruto promedio en una jornada laboral (Ver Infra. La expresin monetaria del proceso de
trabajo).
stas son las estrategias que hacen al oficio del transportista pblico del grupo Hito 45 y las que le
dan un sentido al proceso de trabajo. Sin embargo, se han presentado aqu de manera sistemtica y
quiz muy separada, sobre todo separada del proceso de valorizacin. Veamos esta relacin con
ms detalle.
Todo esto engloba al oficio del transportista pblico. El manejo adecuado del espacio y el tiempo en
busca del mayor nmero de pasajeros matiza al proceso de trabajo en el cual se encuentra el
transportista. Pero recordemos que no se encuentra slo, est acompaado por otros transportistas
con las mismas intenciones de maximizar su ganancia a expensas de las dems unidades
econmicas. La pregunta a responder es entonces la siguiente: cmo se organiza el trabajo de un
grupo de transportistas sedientos de ganancia, que utilizan la misma ruta y que pelean por los
mismos pasajeros? Veamos esto.

57
3.4. La organizacin social del trabajo
La organizacin social del trabajo en la produccin del servicio de transporte pblico, se establece a
partir de la administracin del espacio de produccin (las rutas). La forma en la que este insumo se
administra marca la forma de la organizacin del trabajo en el transporte pblico. Pueden existir dos
formas de administrar este insumo, dependiendo de la propiedad sobre el mismo. El primero, si el
derecho de usufructo de un espacio determinado recae sobre una sola persona o una empresa, el
acceso al espacio y el trabajo se organizarn de tal manera que la persona o la empresa, duea de
las unidades de transporte, obtenga el mayor beneficio posible. En este caso podramos observar
mtodos de control y de segmentacin del trabajo parecido a los tayloristas, o formas menos
convencionales de organizar el trabajo, pero que tengan el mismo fin: posibilitar que la persona o la
empresa duea de los medios de produccin obtenga el mayor beneficio posible.
El segundo, si el derecho de usufructo de un espacio determinado recae sobre una organizacin de
personas, cada una con unidades econmicas independientes, el acceso al espacio y el trabajo se
organizarn de tal manera que el conjunto de las personas, y sus unidades econmicas, obtengan el
mayor beneficio posible. ste es el caso del Sindicato Mixto de Transportes Litoral -y de la mayora
de las organizaciones de transportistas pblicos de la ciudad de La Paz-, donde se organiza el
trabajo y se distribuye el acceso al espacio a partir de un principio de socializacin de riesgos y
beneficios.

El Agente de Parada
El agente de parada no cuenta con medios de produccin -para realizar su trabajo slo necesita un
cuaderno y un lpiz-, por lo cual se encuentra en el peldao ms bajo de la jerarqua social del
grupo. Existen dos agentes en el grupo, un titular y un suplente, cada uno en una de las paradas de
la ruta.
Ellos son un primer elemento del que disponen los sindicatos y los grupos de transportistas para
organizar la produccin del servicio de transporte pblico75. El/ la agente de parada es aquella
persona que posibilita el acceso equitativo de las unidades de transporte a las rutas del grupo.
Hace posible que todos los socios del grupo accedan en igualdad de condiciones a la ruta sobre la
cual tienen un derecho de usufructo. Para esto, el agente lleva a cabo dos tareas: la identificacin de
las unidades de transporte y la segmentacin del tiempo en intervalos de salida.
Al llegar a la parada, el agente debe identificar a las unidades de transporte que se encuentran en la
misma, anotar las placas de los vehculos en su cuaderno, para poder controlar el orden de llegada
de cada uno e ir asegurando su salida en un tiempo determinado.

75
Ellos cumplen dos funciones importantes: La regulacin del tiempo de salida de las unidades de transporte
y el recojo de los impuestos sindicales y grupales. En este acpite slo nos interesa la primera funcin.
58
Despus de anotar las placas, el agente de parada debe segmentar el tiempo en intervalos de salida
para poder despachar a los vehculos76. Estos intervalos varan segn la hora del da y son definidos
por el grupo. Por ejemplo, entre las 7:15 y 9:00 am, se viene la primera hora pico, debido a esto la
produccin del servicio se acelera, el grupo de transportistas decide acortar el intervalo de salida de
5 a 3 minutos, para que todos los socios del grupo aprovechen esta alza temporal en la demanda del
servicio. Luego, entre las 8:45 y 9:00 am, la demanda del servicio vuelve a bajar, entonces el agente
de parada debe alargar los intervalos de salida hasta llegar a los 5 minutos, posibilitando que los
transportistas desarrollen determinadas estrategias en la ruta (liguearse, corretear y otras) con el fin
de maximizar su ganancia.
Pero la funcin del agente no se reduce a gritar Hora! cada 5 o 3 minutos. El despachar significa
muchas veces apurar a los transportistas para que salgan en el tiempo definido. Si recordamos que
la valorizacin de la produccin en el transporte slo se realiza cuando los pasajeros consumen el
servicio, entenderemos que cada uno de los transportistas prefiere que el intervalo de salida entre el
vehculo anterior y su vehculo sea lo ms largo posible, para que el nmero de pasajeros en la ruta
sea tambin mayor. Debido a esto los productores desarrollan estrategias para sacarle tiempo al
productor de atrs, por ejemplo: estacionar su vehculo de tal manera que tome tiempo moverlo,
estacionarlo lejos de la parada o comer lentamente y utilizar esto como excusa. De esta manera un
transportista puede ganar minutos de produccin de los dems transportistas del grupo77. Sin
embargo, el grupo presiona a travs del agente de parada para que esto no ocurra.
Mediante estas acciones, el agente de parada asegura a los transportistas el acceso a una ruta en
igualdad de condiciones, con un tiempo de maniobra determinado que les permita maximizar sus
ganancias. De lo que se trata es asegurar la ganancia de todos los socios explotando un medio de
trabajo colectivo, la ruta. En este sentido, las acciones del agente de parada se rigen bajo un
principio de socializacin de los beneficios en detrimento de la desigual distribucin de los mismos.
Sin embargo, este principio tambin es permeable al intercambio de favores, entre el agente de
parada y sus vnculos ms estrechos al interior del grupo.

Entre cuates
Ya que no existe un control rgido sobre la distribucin del tiempo que realiza el agente de parada o
el cobro de impuestos grupales y sindicales, el agente puede beneficiar a un transportista

76
El agente de parada debe asegurar la salida de los transportistas del grupo en la hora definida. A esto se
llama despachar.
77
Si bien estos minutos ganados parecen nfimos, a la hora de producir el servicio de transporte pblico el
tiempo se segmenta de gran manera, sobre todo para el agente de parada que no slo debe tomar en cuenta
los 5 o 3 minutos para despachar a un vehculo, sino ver todas estas variantes que se dan a la hora de regular
el tiempo.
59
despachndolo a los 8 minutos o no cobrndole los impuestos, con el fin de acceder a diferentes
favores: acceder a manejar un vehculo en calidad de relevo y de esta manera ascender en la
jerarqua social del grupo, que le inviten unas cuantas cervezas despus del partido del equipo o que
le presten dinero en pocas malas, son algunos de los favores que se pueden conseguir.

Rotacin de lneas
La rotacin de lneas es un sistema de trabajo por medio del cual los grupos de una modalidad
tienen igual acceso a las rutas sobre las cuales tienen derecho de usufructo. Mediante este sistema
de trabajo los grupos acceden de igual manera a lneas consideradas buenas, regulares y malas78.

Grfico N 2
Rotacin de lneas79

La mayora de los transportistas pblicos pegan el mismo grfico en el parabrisas o lo tienen dentro
del vehculo para poder consultarlo. Mediante este grfico ellos pueden saber qu lnea les toca un
determinado da de la semana o saber qu grupo de su modalidad est trabajando en determinada
lnea

78
Lo que determina la calidad de una ruta es la cantidad de pasajeros que pueda reunir la misma. Estoy de
acuerdo con el lic. David Llanos cuando menciona que la calidad de las rutas puede variar con el tiempo y
dependiendo de diferentes circunstancias, como el cambio en el uso del suelo (informe, revisin de borrador
de tesis).
79
Tambin coincido con el Lic. David Llanos cuando menciona que esta forma de trabajo es una regularidad
organizativa, ya que se puede observar la misma forma de organizar el acceso a las lneas en la mayora de
los sindicatos de transportistas (Comunicacin personal).
60
En el caso de la modalidad de trufi buses del Sindicato Mixto de Transportes Litoral ocurre lo
mismo. La modalidad se divide en siete grupos: Bolivia mar, Hito 45, Eduardo Avaroa, Super carry,
23 de marzo, Arco iris y el Sptimo grupo. De igual manera, la modalidad cuenta con siete rutas,
denominadas como lneas con su respectiva numeracin: el 344, el 345, el 346, el 351 negro, el 351
rojo, el 394 azul y el 394 negro. Cada grupo trabaja un da de la semana en una determinada lnea,
al da siguiente pasa a la prxima segn la progresin marcada por el grfico N 3, pero este sistema
tambin supone una rotacin de los das ya que existe una diferencia en trminos de pasajeros segn
el da de la semana. Para equilibrar esto se define que la lnea que toque domingo tambin se trabaje
lunes, y de esta manera se logra una rotacin a nivel de lneas y das de la semana.
Por medio de este sistema de trabajo se asegura el acceso de los grupos a todas las lneas (buenas y
malas) de la modalidad, en diferentes das de la semana. Lo cual supone una socializacin de los
beneficios y los riegos de la explotacin entre todos los transportistas y grupos de la modalidad,
evitando que las mejores lneas sean explotadas por los grupos ms grandes o los ms prestigiosos y
las lneas regulares o malas por grupos pequeos o menos prestigiosos. Lo que se busca es asegurar
un ingreso promedio para todas las unidades econmicas de la modalidad, por medio de la
explotacin de rutas buenas, regulares y malas. Pero no es la nica forma de asegurar un ingreso
para los transportistas de un grupo, tambin existen estrategias laborales como el refuerzo y el
maleteo.

El Refuerzo
El refuerzo ocurre cuando un transportista va a producir el servicio de transporte pblico, en un
grupo y en una lnea que no es la de origen y que no le corresponde, esta estrategia se desarrolla
bajo circunstancias especficas de bajos ingresos.
En el caso del grupo Hito 45, el refuerzo se organiza debido a la disminucin del nmero de das
trabajados al mes, resultado de la restriccin vehicular dispuesta por la Alcalda y el derecho de
usufructo sobre una mala lnea.
Bajo estas circunstancias, se habilit el refuerzo en la modalidad de trufi buses. Al principio esta
medida la tomaba cada uno de los productores, si tenas amigos en algn grupo podas ir a trabajar
sin que te digan nada, pero si no, tenas que soportar malas caras o malos tratos. Luego el refuerzo
se fue organizando, y actualmente el secretario de rgimen interno regula este proceso. Por ejemplo,
al final del da anterior a la mala lnea, en el grupo Hito 45 se organiza una lista de refuerzos, los
que quieran se anotan a la lista que va conformando el agente de parada, luego es entregada al
secretario de rgimen interno para que exista el permiso respectivo y no se den conflictos de ningn
tipo. Los transportistas escogen las lneas a las que irn a reforzar, pero no todos pueden ir a una

61
lnea, cada lnea acepta tres refuerzos como mximo, as que se tienen que repartir los dems
refuerzos entre las otras lneas.
De esta manera, la modalidad y el grupo, organizan el refuerzo para que los transportistas repongan
parte de los ingresos que se han perdido en la semana por culpa de los das no trabajados.

El Maleteo
A partir de las 8:00 pm muchos transportistas abandonan sus lneas de origen, para ir a producir en
otras lneas que sean ms rentables en este horario. Esto es lo que se conoce como el maleteo, la
accin de abandonar la lnea de origen para ir a producir otra lnea ms rentable. Esto es permitido
por el rgimen interno de la modalidad de trufibuses siempre y cuando se cumplan dos condiciones:
que se cumpla con la ruta establecida sin cortes ni atajos, y que se realice a partir de las 8:00 pm
(Carta del sindicato, 9-2-2005). El maleteo, al igual que el refuerzo, permite reponer los ingresos
que se hayan perdido por das no trabajados u obtener ms ingresos que el promedio, aunque esto
suponga 14 o 15 horas de trabajo.
Si bien el maleteo es una estrategia propia del proceso de trabajo, la modalidad y el grupo, habilitan
y organizan esta estrategia laboral, con el fin de que los transportistas repongan los ingresos que se
perdieron durante la semana.
Esta forma de organizar el trabajo en la produccin de transporte pblico en el grupo Hito 45, bajo
el principio de socializacin de beneficios y riesgos, garantiza la continuidad reproductiva del
Sindicato Litoral como sistema econmico, poltico y social80. Al tener por objetivo el beneficio de
todos los socios y no de unos cuantos, la organizacin del trabajo establece las condiciones para que
la reproduccin del capital sea la misma, no se ample ni rebaje hasta desaparecer. De esta manera
el sindicato de transporte, como comunidad gremial, mantiene su fortaleza a un poco ms de medio
siglo de su fundacin.

80
En sus comentarios al escrito de Patzi, Garcia observa que organizar la tierra en qallpas permite la
continuidad reproductiva de la comunidad (Garca, 1998:88). En el grupo Hito 45 y el Sindicato Litoral la
organizacin distributiva de la ruta permitira esta continuidad reproductiva de la que habla Garca.
62
Captulo IV
PRODUCTIVIDAD Y RENTABILIDAD EN EL GRUPO HITO 45

Este captulo tiene el objetivo de responder a la siguiente pregunta: por qu el servicio de

transporte pblico en la ciudad de La Paz, especficamente en la modalidad de trufibuses, es
producido por una agrupacin de propietarios de vehculos y chferes, bajo la denominacin de
sindicato de transportes, y no por una empresa (pblica o privada) propietaria de todos los vehculos
y contratante de chferes asalariados? Para esto se presentar un anlisis de la rentabilidad en tres
unidades econmicas del grupo Hito 45. A esto se ha sumado un anlisis de la variacin de los
ingresos brutos y los niveles de productividad que alcanzan las lneas del grupo.

4.1. La variacin del ingreso bruto o total

El ingreso bruto o el total de dinero cobrado por pasajes en una jornada laboral, es un dato
conocido por los productores de transporte pblico ya que ste incide directamente en la utilidad/da
de la unidad econmica. Observemos los ingresos brutos y los costos de operacin de algunas de las
unidades econmicas del grupo Hito 45, en das y lneas especficas81.

Cuadro N 2
Lnea 345 del da Mircoles 8-3-2006.
En Bolivianos
Nro vueltas Ingreso Costo Otros gastos Saldo
Bruto Combustible Valores Alimentacin Extras
Cuentapropistas
1 4 150 30 33 7 80
2 5 175 54.4 18.2 2 100
3 6 181 75 18.2 7.5 30 50
4 7 190 80 13 7 90
5 7 205 110 13 12 70
6 7 205.5 90 13.5 9 13 80
7 7 208 70 18 10 20 90
8 7 289 82 13 13.7 180

81
Como el total cobrado por pasajes slo se conoce al final del da, es muy difcil acceder a esta informacin
inmediatamente, por eso se recabaron estos datos un da despus de la produccin, es decir, les pregunt a los
productores acerca del total de pasajes cobrados el da anterior y cuanto haban gastado en gasolina, viticos,
impuestos, alimentacin, etc. El nmero de entrevistados no fue establecido con anterioridad ya que se trat
de obtener el mayor nmero de respuestas de los productores.
63
 Relevos Renta Utilidad/da
9 5 197 90 16 11 80 0
10 6 210 70 13 7 70 50
11 7 223.5 68 13 7.5 80 55
12 7 226 90 15 11 70 40
13 7 235 62.5 22 8 80 62.50
Ingreso Bruto Promedio: 207.2 bs, en la lnea 345 el da mircoles 8-3- 2006.
Costo promedio de combustible: 74.8 bs
Promedio de viticos: 16.8 bs
Promedio de alimentacin: 8.6bs
82
Promedio de extras: 21 bs
Fuente: Elaboracin propia.

El cuadro N 12 muestra el flujo econmico de trece unidades durante la jornada laboral del 8 de
marzo del 2006 en la lnea 345. En la columna del ingreso bruto observamos que los montos de
dinero cobrados por pasajes varan hasta en 139bs (el menor ingreso 150bs y el mayor ingreso
289bs). Esta variacin en el ingreso bruto, al margen del nmero de vueltas, muestra que la
demanda no es homognea para todas las unidades de transporte, es decir, el nmero de pasajeros
para cada unidad puede variar lo cual hace que los ingresos brutos de las unidades tambin varen.
Esto se debe al incremento de la oferta en el mercado de este servicio, el nmero de unidades de
transporte pblico al igual que sus organizaciones se ha incrementado fuertemente en nuestra ciudad
(Ver: Supra. Introduccin). La demanda en aos anteriores permita mayores ingresos y una
variacin menor entre los ingresos de las unidades, muchos productores coinciden en que antes se
ganaba bien y seguro. Estas condiciones en el mercado hacen ms importantes las estrategias de
regulacin de los productores (liguearse, corretear, etc.) para que la mayora de los das sean
buenos.
Sin embargo, las lneas regulan tal nmero de pasajeros y el trabajo se organiza de tal manera (Ver:
Supra, Captulo III, Organizacin del trabajo), que se marcan ciertos parmetros para la variacin de
los ingresos brutos en las unidades econmicas, es decir, si bien el productor tuvo un mal da y no
pudo llegar al dato referencial de 210bs de ingreso bruto, aun as el monto que cobr por pasajes
durante esa jornada le permitir cancelar los costos de operacin y quedarse con una utilidad/da por

82
Los costos de operacin son similares a los datos referenciales que nos proporcionaron, con la variacin de
los gastos extras, estos gastos se refieren a posibles desperfectos en la movilidad y el gasto que hace el
productor para la reparacin de sta. Estos gastos no representan un gasto continuo, quizs por eso no son
tomados en cuenta en el clculo referencial de los productores.
64
mnima que sea. Este parmetro de ingresos brutos que regula cada lnea, permite clasificarlas en
lneas buenas, regulares o malas, segn su productividad, veamos.

4.2. Productividad de las lneas

Como se mencion en el primer captulo, la produccin de transporte pblico no supone al creacin
de un objeto como tal, el productor de transporte valoriza el valor del vehculo, crea un servicio para
las personas que necesitan transportarse de un punto de la ciudad a otro, pero adems este servicio
es producido en el instante de ser consumido. Debido a esto no es posible la medicin de la
productividad a travs de la cantidad de productos producidos en un determinado lapso de tiempo,
pero si puede ser medida a travs del ingreso bruto ya que este monto expresa, en unidades
monetarias, la cantidad de pasajeros o servicios producidos por la unidad econmica. Entonces, la
productividad de la lnea ser entendida como el ingreso bruto promedio por la lnea por la jornada
laboral (Ibp / l / j).
La variacin en los ingresos brutos de las distintas unidades econmicas en una misma jornada y en
una misma lnea dificulta establecer datos homogneos sobre la productividad de una lnea en una
jornada laboral, sin embargo, se puede hacer una aproximacin a este dato a travs del promedio de
los ingresos brutos, como muestra el cuadro N 14:

Cuadro N 3
Ingresos bruto promedio por lnea
Lnea Ingreso bruto promedio
345 del da Mircoles 8 / 3 / 2006. 207 bs.
351 negro del da jueves 9 / 03 / 2006 213 bs.
394 azul del da viernes 10 / 03 / 2006 220.5 bs.
351 rojo del da sbado 11 / 03 / 2006. 208 bs.
394 negro del da domingo 12/03/2006 190 bs.
394 negro del da lunes 13 / 03 / 2006 201 bs.
344 del da martes 14 / 03 / 2006 219 bs.
Ingreso Bruto Promedio General 208 bs83.
Fuente: Elaboracin propia.

Entonces, la productividad ms alta es la de la lnea 394 azul de 220.5bs Ibp/L/J, la productividad

de la lnea 344 es la segunda ms alta con 219bs Ibp/L/J, la tercera productividad ms alta es la de la

83
El Ingreso Promedio Bruto de todas las lneas es 208bs, muy cercano al dato referencial de 210bs
mencionado por Blas, Nelson y otros productores.
65
lnea 351 negro con 213bs Ibp/L/J. La lnea menos productiva es la 394 negro con 190bs Ibp/L/J en
domingo y 201bs Ibp/L/J en lunes. Segn estos datos las lneas ms productivas, buenas lneas,
son las tres primeras, y las menos productivas lneas regulares son las ltimas tres.
El caso de la lnea 346, conocida como mala lnea, es especial. sta fue adjudicada el 2004 y no
cuenta con una demanda estable de pasajeros debido a diferentes problemas. Una vez que se trat de
producir en esta lnea de manera obligada por el sindicato, argumentando que...si no se
acostumbraba a la gente tampoco iba a dar resultado esta lnea, los productores indicaban que
slo se pagaba la gasolina, la comida y nada ms, no sala ms..., por este motivo se decidi que los
propietarios no cobraran la renta y que permitieran que sus relevos salgan a producir en esta lnea,
caso contrario los vehculos seran castigados con un da hbil de suspensin. Los valores tampoco
se cobraban y la produccin era solo hasta completar las cuatro vueltas.
Despus de unos meses la lnea se fue asentando84, fue ms conocida por los pasajeros y los
ingresos subieron en algo, la mayora de los productores cancelaban la gasolina y podan hacer unos
pesos ms.
Si bien al principio los relevos estaban obligados a trabajar en esta ruta para no ser castigados al da
siguiente, cuando los ingresos brutos mejoraron, ellos fueron los beneficiados con la utilidad/da.
Los propietarios de vehculos aun no se accedan a esta utilidad por tres razones: Primero, la utilidad
da era aun muy pequea como para dividirla entre el relevo y el propietario sin caer en constantes
engaos sobre el ingreso bruto y la productividad de la lnea, por lo cual, y segundo, fue mejor para
los propietarios esperar a que la modalidad establezca una renta fija para esta ruta y as recuperar el
desgaste de su vehculo e incrementar su renta anual, y tercero, sabiendo adems que los
propietarios de vehculos (semiempresarios, cuentapropistas y propietarios) tienen mayor
posibilidad de beneficiarse con el asentamiento de una buena lnea ms en la modalidad, ya que
cuentan con todos los recursos necesarios para la produccin del servicio, los relevos en cambio
tienen menores posibilidades de acceder a este beneficio. Por todo esto, los propietarios permitieron
el desgaste de sus vehculos, como una inversin para establecer una lnea ms en la modalidad.
Pero unos meses despus, la Honorable Alcalda Municipal cerr las avenidas Camacho y Evaristo
Valle, por lo que la demanda del servicio baj y no se pudo obligar a los productores de la
modalidad a trabajar en esta lnea, ya que esto significara entrar en prdida.
Establecidas las variaciones y los parmetros de los ingresos brutos de las unidades econmicas del
grupo Hito 45, y conociendo su forma de clculo, podemos avanzar en el anlisis de la rentabilidad
de unidades de transporte especficas, a travs de tres estudios de caso.

84
La cantidad de pasajeros en la ruta fue subiendo con el tiempo.
66
4.3. Anlisis de la rentabilidad: Estudio de caso de tres unidades econmicas del grupo de
transportistas Hito 45
Ya observamos cmo el ingreso bruto de una unidad econmica se convierte en un saldo, despus
de cancelar algunos costos. Ahora es necesario ver el flujo contable de estas unidades econmicas
durante su vida til, es decir, establecer todos los ingresos y egresos de estas unidades econmicas
durante su tiempo de funcionamiento para poder determinar la rentabilidad de las mismas a travs
del valor actual neto (VAN) y la tasa interna de retorno (TIR). Con estos datos podremos establecer
si es o no rentable formar una empresa de transporte pblico, duea de los medios de produccin.

Sobre la recoleccin de datos

La recoleccin de datos sobre los ingresos del grupo, presentados en el anterior acpite, me permiti
hacer una eleccin de algunos posibles informantes claves para profundizar los datos sobre las
unidades econmicas del transporte pblico. Muchos cuentapropistas y relevos me preguntaron cul
sera el uso de estos datos, algunos se preocuparon por la posible fiscalizacin que podran hacer las
instituciones pblicas a sus unidades econmicas. Pese a este temor, la mayora de ellos me
proporcionaron los datos y su ayuda sabiendo que stos eran para realizar mi tesis y por la amistad
que habamos desarrollado. De todos modos no todos estaban dispuestos a que les hiciera un
seguimiento ms exhaustivo a sus costos de produccin y a sus ingresos.
Por estas razones seleccion a tres unidades econmicas de transporte pblico que eran producidas
por sus dueos, es decir, unidades econmicas de cuentapropistas. Los cuentapropistas son las
mejores fuentes de informacin acerca de los costos de produccin de ms largo plazo como los
costos por reparacin o mantenimiento, ya que son ellos los que hacen arreglar sus vehculos, saben
cundo necesitan un repuesto, una reparacin, saben cada cunto tiempo hacerle un mantenimiento
a su carro, etc. Son ellos los que pagan estos costos y los que producen con sus vehculos. En
cambio el relevo no sabe exactamente cunto se gasta en los arreglos del vehculo que maneja, no
lleva la cuenta de estos gastos porque no le afectan, l puede alertar al propietario por la falla del
vehculo y esperar que el propietario lo haga reparar o que le d dinero para esto. El relevo no
gastar dinero de su ingreso para la reparacin del vehculo si no es en caso de ser su culpa el
desperfecto. Los semiempresarios, s saben cunto gastan en la reparacin o el mantenimiento del
vehculo, incluso pueden llevar una contabilidad ms sistematizada, pero el acceso a ellos es ms
difcil, ya que stos no trabajan permanentemente con el grupo, no producen el servicio de
transporte pblico.
Sin embargo, en los cuentapropistas se pueden encontrar las diferentes variantes y posibilidades de
unidades econmicas de transporte pblico del grupo hito 45, por ejemplo la posibilidad de que un
cuentapropista ample su unidad econmica y adquiera un vehculo ms y que sea producido por un
67
relevo, es decir, la posibilidad que se convierta en un semiempresario; o la posibilidad de que el
cuentapropista decida dedicarse a otra actividad y deje su vehculo a un relevo, es decir, que se
convierta en un propietario. Ambos procesos se pueden observar a travs de estos tres estudios de
caso.

Caso N 1: Ahorrar en mano de obra para cancelar al banco

Es el caso de un cuentapropista que se compr el 2004 un Suzuky carry modelo 2000 cero
kilmetros a 12.300$ de la importadora IMCRUZ, su vehculo es modelo 2004 de 1200 de
cilindrada, con capacidad para 8 personas incluido el chfer y todo equipado. El cuentapropista
trabaja generalmente de 6:00 m a 9:00 pm, de 4 a 5 das a la semana, un promedio de 20 das al mes.
El propietario del vehculo est casado y tiene dos hijos. Antes de ingresar al grupo Hito 45
trabajaba en una empresa de radio taxis, tiene dos vehculos en esta empresa, uno lo manejaba l y
otro lo haca producir con un relevo. Cuando compr el Suzuky carry 2000 decidi dejar los dos
radiotaxis con relevos y manejar este vehculo en el grupo Hito 45. De esta manera, el
cuentapropista obtiene una ganancia por la produccin del servicio de transporte en el grupo Hito 45
y recibe una renta diaria por los dos vehculos que producen transporte en la empresa de radio taxi.
Para establecer esta unidad econmica de transporte, el cuentapropista tuvo que hacer las siguientes
inversiones previas al funcionamiento de la unidad de transporte:
La inversin en activos intangibles supone el gasto que realiza el cuentapropista para habilitarse y
habilitar a su vehculo en el Sindicato Mixto de Transportes Litoral y el grupo Hito 45, en esto gast
el cuentapropista 4110 bs.
El costo por el vehculo es una de las caractersticas de este caso. El cuentapropista quera comprar
un vehculo nuevo de la importadora IMCRUZ, el costo del zapato nuevo era de 12.300 us$ (99015
bs) al contado y a plazos le sala como 16.500 us$, entonces el cuentapropista prefiri sacar un
prstamo de Prodem S.A. por la suma de 9.600 us$ (77280 bs), los restantes 2.700 us$ (21735 bs)
los puso l. Un precio muy alto en comparacin con el precio de los Suzuki carry modelo 1990 u
otros vehculos transformados.
El cuentapropista obtiene un crdito de 9.600 us$ (77280 bs), con una tasa de inters activa del
20%, que deben ser pagados en 48 meses con diferentes cuotas mensuales. Esto supone que la
unidad de transporte debe cancelar tambin un inters al banco, este gasto asciende a los 15456 bs
cada ao durante cuatro aos85, este gasto debe incorporarse a los egresos de la unidad econmica
(Ver Infra. Cuadro de egresos de la unidad econmica). Cuando le pregunt al propietario la forma

85
Al final de los cuatro aos el cuentapropista habr cancelado 7680 us$ por inters del prstamo al banco.
Teniendo en cuenta que cancelar a cuotas el vehculo llegaba a costar 4200 us$ ms de su precio, convena
esta opcin ya que con el prstamo del banco se termina pagando no slo 4200 us$ ms sino 7680 us$.
68
de cancelar el prstamo del vehculo, me respondi que l tena que llegar a los 300 us$ en utilidad
promedio por mes para poder pagar al banco, si no estaba fregado.
Una vez realizadas estas inversiones previas al funcionamiento de la unidad econmica, el
cuentapropista puede producir el servicio de transporte pblico en el grupo Hito 45 del Sindicato
Mixto de Transportes Litoral.
Para establecer los ingresos y egresos de esta unidad econmica es necesario contar con los ingresos
brutos de la unidad y el costo por combustible que generalmente son diarios, para esto se realiz un
seguimiento a los ingresos brutos y los costos por combustible de esta unidad econmica durante 6
das, con lo cual podemos sacar un ingreso bruto y un costo por combustible promedio, como
muestra el siguiente cuadro:

Cuadro N 4
Ingreso bruto y costo en combustible.
En Bolivianos
Lnea Da Ingreso Bruto Costo combustible
351b 25/07/06 235 61
346 26/07/06 123 56
351a 27/07/06 246 72
394a 28/07/06 250 80
351b 02/08/06 250 75
345 15/08/0686 215 78
Promedio total 220 70
Fuente: Elaboracin propia.

Con estos datos podemos sacar el ingreso bruto anual y el costo por combustible anual de la unidad
econmica. El vehculo del cuentapropista est restringido los das lunes de todas las semanas ya
que el nmero de su placa termina en el dgito 1. Tampoco trabaja los das domingos o slo lo hace
cuando necesita dinero para determinados gastos. Entonces tenemos como 5 das producidos a la
semana y suman los 20 das de produccin al mes, sealados por el cuentapropista. Lo que nos da
un ingreso bruto anual de 52800 bs, y un costo por combustible anual de 16800 bs. Veamos ahora
los dems egresos de esta unidad econmica.

86
En principio el objetivo era registrar una semana completa del productor pero, la semana en la cual se
recabaron estos datos el productor no trabaj algunos das debido a problemas personales, por lo mismo los
datos se recabaron en fechas diferentes, intentando obtener datos sobre todas las lneas de produccin.
69
 Cuadro N 5
Egresos de la unidad econmica.
En Bolivianos
EGRESOS Costo y Tiempo Costo Anual
Costos por reparacin, repuesto o cambio de parte 830 en 3 meses 3320
87
Costo por reparacin del motor An no 4025
Costos por mantenimiento
Cambio de aceites88 90 Mensual 1080
Cambio de pastillas 25 Cada 20 das 45089
Cambio de disco de embriague 120 Semestral 240
Costo por mano de obra90 55.33 da 13279
Gastos por impuestos, seguro91, etc.
Seguro del SOAT 201
Impuesto de propiedad del vehculo (privado)92 1300 Anual 1300
Roseta de inspeccin 15 Anual 15
Garaje 90 mes 1080
Agentes 4.50 por da trab. 1080
Lavado diario en la parada 2.50 por da trab. 600
Gasto por valores
Gasto por hoja de ruta 6.20, 12 al mes 893
Gasto por pro-deportivo93 3 por da trabajado 720
Fuente: Elaboracin propia.

87
Cada cinco aos.
88
Incluye el costo de cambio de aceites de caja, freno, etc., si son necesarios.
89
25 x 18 = 450 bs.
90
Pese a que esta unidad econmica produce el servicio de transporte pblico con su propio vehculo, le
hemos descontado un costo de mano de obra, calculada de la utilidad/da promedio de un relevo que es 55.33
bs por da, es as que tenemos un costo por mano de obra anual de 13279 bs.
91
Muchos de los productores no pagan un seguro por el vehculo ya que compran sus vehculos de segunda
mano y tienen otras formas de asegurar sus vehculos. Esta forma ser descrita en el siguiente captulo.
92
El vehculo puede ser registrado en la Alcalda como pblico, es decir, que trabaja en el transporte pblico,
o slo como privado, que no tiene ms fin que el uso del particular, para uso propio. El costo del pblico es
menor en un 50% que el del privado. Este monto va rebajando cada ao segn la tabla de clculo de la
Alcalda, donde, por estndares de aos de vida el vehculo va perdiendo su valor cada ao que pasa.
93
Por concepto de pro-deportivo los socios deben cancelar 5 bs por da trabajado, en otros grupos del
sindicato slo se cancelan 3 bs. Lo que pasa en el Hito 45 es que una de las jefaturas dispuso crear un fondo
de ahorro de cada socio, por lo cual 3 de los 5 bs son un gasto que paga el socio para el equipo y otras
actividades grupales, y los otros 2 bs se depositan en un fondo de ahorro del socio que son devueltos cuando
as lo quiera el socio, por esto no se consideran como un gasto y slo se contabilizan los 3 bs aportados por
da trabajado.
70
Para obtener estos egresos se hizo un seguimiento de los costos por reparacin, repuestos o cambio
de partes, de la unidad econmica conjuntamente con el propietario, en los meses de marzo, abril y
junio del 2006. Se obtiene un costo de 830 bs por diferentes reparaciones, cambios y compras de
partes que hizo el propietario. Las opciones que hay en nuestra ciudad para la compra de repuestos o
mantenimiento son relativamente amplias, se puede acudir a la casa importadora para comprar
repuestos o para realizar el mantenimiento. Pero tambin se puede acudir a mecnicos conocidos
que rebajen el costo de los repuestos o del mantenimiento.
En el caso que observamos, el cuentapropista tambin tiene diferentes opciones, el mantenimiento
lo realiza su mecnico y no la casa importadora; en el caso de las llantas, l prefiere comprar llantas
nuevas ya que las de medio uso no le resultaron bien, le duraron muy poco, tiene ms confianza en
las llantas nuevas aunque cuesten un poco ms.
El cuentapropista no ha realizado reparacin del motor porque su carro es nuevo pero se sabe que el
costo de esta reparacin en los Suzuki zapato cuestan 500 us$ (4025 bs), ste se realiza cada 4-5
aos aproximadamente.
Dentro del costo por mantenimiento, el costo por cambio de pastillas podra parecer exagerado,
cambiar dos veces al mes, pero me comentaba el cuentapropista que l es neutreador, es decir, que
opta por poner en neutro la caja en las bajadas despus de aumentar de velocidad, debido a esto se
utiliza ms el freno. Otros optan por rebajar la velocidad en curvas o bajadas con la caja de cambios
y evitar utilizar mucho los frenos. Todo esto vara segn la manera que tenga cada transportista de
conducir un vehculo, lo que buscan todos al final es abaratar los costos de produccin.
Los impuestos anuales se pagan en diferentes pocas del ao, la roseta de inspeccin y el SOAT se
pagan a principios de ao y los dems impuestos cuando la Alcalda lo decide. Con estos datos: la
inversin, los ingresos y egresos, se puede establecer el siguiente flujo de caja:

71
 Cuadro N 6: Flujo de caja del primer caso
En Bolivianos
DETALLE / PERIODO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
INGRESOS
Ingresos por pasajes 52800 52800 52800 52800 52800 52800 52800 52800 52800 52800 52800 52800 52800 52800 52800
EGRESOS
COSTOS
Reparacin, repuestos y/o cambio de
partes -3320 -3320 -3320 -3320 -3320 -3320 -3320 -3320 -3320 -3320 -3320 -3320 -3320 -3320 -3320
Reparacin del motor -4025 -4025 -4025
Aceites -1080 -1080 -1080 -1080 -1080 -1080 -1080 -1080 -1080 -1080 -1080 -1080 -1080 -1080 -1080
Pastillas -450 -450 -450 -450 -450 -450 -450 -450 -450 -450 -450 -450 -450 -450 -450
Disco de embrague -240 -240 -240 -240 -240 -240 -240 -240 -240 -240 -240 -240 -240 -240 -240
Combustible -16800 -16800 -16800 -16800 -16800 -16800 -16800 -16800 -16800 -16800 -16800 -16800 -16800 -16800 -16800
Mano de obra -13279 -13279 -13279 -13279 -13279 -13279 -13279 -13279 -13279 -13279 -13279 -13279 -13279 -13279 -13279
GASTOS
Seguro Obligatorio contra Accidentes de
Transito -201 -201 -201 -201 -201 -201 -201 -201 -201 -201 -201 -201 -201 -201 -201
Impuesto a la Propiedad de los Vehculos -1300 -1040 -832 -666 -532 -426 -341 -273 -218 -174 -140 -112 -89 -71 -57
Roseta de inspeccin -15 -15 -15 -15 -15 -15 -15 -15 -15 -15 -15 -15 -15 -15 -15
Ingreso al sindicato -4110
Garaje -1080 -1080 -1080 -1080 -1080 -1080 -1080 -1080 -1080 -1080 -1080 -1080 -1080 -1080 -1080
Valores -1613 -1613 -1613 -1613 -1613 -1613 -1613 -1613 -1613 -1613 -1613 -1613 -1613 -1613 -1613
Pago a agentes -1080 -1080 -1080 -1080 -1080 -1080 -1080 -1080 -1080 -1080 -1080 -1080 -1080 -1080 -1080
Lavado -600 -600 -600 -600 -600 -600 -600 -600 -600 -600 -600 -600 -600 -600 -600
Intereses de la deuda -15456 -15456 -15456 -15456
Depreciacin del vehiculo -19803 -15842 -12674 -10139 -8111 -6489 -5191 -4153 -3322 -2658 -2126 -1701 -1361 -1089 -871
INVERSION
Inversin propia -21735
Financiamiento bancario -77280
FLUJO DE CAJA -103125 -23517 -19296 -15920 -13219 374 6127 7510 8616 9502 6185 10776 11229 11592 11882 8089

tasa de inters 20% VAN -114.437 TIR -6%

72
El flujo de caja de esta unidad econmica revela una Tasa Interna de Retorno negativa del 6%.
Tambin permite observar un Valor Actual Neto de -114.437 bs con una tasa de descuento del 20%
establecida por la entidad financiera Prodem, es decir que falta esta cantidad de dinero para que la
rentabilidad de la unidad econmica llegue a la tasa de inters establecida por la entidad financiera.
En resumen, ambos criterios de rentabilidad muestran que esta unidad econmica no es para nada
rentable. Esta opcin no es viable para establecer una empresa de transporte pblico donde el
empresario contrate mano de obra asalariada. Esto se debe a que el vehculo tiene un costo elevado,
lo cual hace que su depreciacin tambin sea alta en el primer ao, los intereses que se deben pagar
a la entidad financiera, el costo por mano de obra y el costo por combustible tambin son altos.
Los primeros cuatro aos, la unidad econmica tiene una ganancia negativa de hasta 23517 bs en el
primer ao, que en los siguientes va bajando hasta los 13219 bs en el cuarto ao. Recin en el quinto
ao la ganancia es positiva 374 bs. Esto significa que el cuentapropista debera sacar de su propio
bolsillo para pagar el funcionamiento de la unidad econmica los primeros cuatro aos, por ejemplo
en el primer ao pagara 1960 bs por mes, parte podra pagarla con su sueldo de 1107 bs mensuales,
pese a esto afectara los fondos de consumo de su familia formados por la renta que recibe de sus
radiotaxis. An si el cuentapropista podra pagar los primeros cuatro aos para que la unidad
econmica contine funcionando al final no recuperara su inversin, perdera 83195 bs, el 81% de
su inversin94.
Despus de todo esto vale preguntarse Cmo el propietario de esta unidad econmica contina
produciendo el servicio de transporte?
Estas condiciones le obligan al propietario de la unidad econmica a tomar el costo de mano de obra
que recibe l, como parte de la ganancia para poder pagar los intereses de la entidad financiera en
los primeros cuatro aos y recuperar la inversin a largo plazo. Veamos esto a travs del siguiente
flujo de caja:

94
Se puede conocer el dinero que sobra o que falta despus de pagar todos los costos (tambin la inversin)
poniendo la tasa de inters, con la cual se calcula el VAN, en cero. De esta manera se sabe cunto dinero se
gana o se pierde con en esta unidad econmica.
73
 Cuadro N 7: Flujo de caja sin el costo de mano de obra
En Bolivianos.
DETALLE / PERIODO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
INGRESOS
Ingresos por pasajes 52800 52800 52800 52800 52800 52800 52800 52800 52800 52800 52800 52800 52800 52800 52800
EGRESOS
COSTOS
Reparacin, repuestos y/o cambio de
partes -3320 -3320 -3320 -3320 -3320 -3320 -3320 -3320 -3320 -3320 -3320 -3320 -3320 -3320 -3320
Reparacin del motor -4025 -4025 -4025
Aceites -1080 -1080 -1080 -1080 -1080 -1080 -1080 -1080 -1080 -1080 -1080 -1080 -1080 -1080 -1080
Pastillas -450 -450 -450 -450 -450 -450 -450 -450 -450 -450 -450 -450 -450 -450 -450
Disco de embrague -240 -240 -240 -240 -240 -240 -240 -240 -240 -240 -240 -240 -240 -240 -240
Combustible -16800 -16800 -16800 -16800 -16800 -16800 -16800 -16800 -16800 -16800 -16800 -16800 -16800 -16800 -16800
Mano de obra
GASTOS
Seguro Obligatorio contra Accidentes de
Transito -201 -201 -201 -201 -201 -201 -201 -201 -201 -201 -201 -201 -201 -201 -201
Impuesto a la Propiedad de los Vehculos -1300 -1040 -832 -666 -532 -426 -341 -273 -218 -174 -140 -112 -89 -71 -57
Roseta de inspeccin -15 -15 -15 -15 -15 -15 -15 -15 -15 -15 -15 -15 -15 -15 -15
Ingreso al sindicato -4110
Garaje -1080 -1080 -1080 -1080 -1080 -1080 -1080 -1080 -1080 -1080 -1080 -1080 -1080 -1080 -1080
Valores -1613 -1613 -1613 -1613 -1613 -1613 -1613 -1613 -1613 -1613 -1613 -1613 -1613 -1613 -1613
Pago a agentes -1080 -1080 -1080 -1080 -1080 -1080 -1080 -1080 -1080 -1080 -1080 -1080 -1080 -1080 -1080
Lavado -600 -600 -600 -600 -600 -600 -600 -600 -600 -600 -600 -600 -600 -600 -600
Intereses de la deuda -15456 -15456 -15456 -15456
Depreciacin del vehiculo -19803 -15842 -12674 -10139 -8111 -6489 -5191 -4153 -3322 -2658 -2126 -1701 -1361 -1089 -871
INVERSION
Inversin propia -21735
Financiamiento bancario -77280
FLUJO DE CAJA -103125 -10238 -6017 -2641 60 13653 19406 20789 21895 22781 19464 24055 24508 24871 25161 21368

tasa de inters 20% VAN -62.699 TIR 7%

74
En este flujo de caja se asume que el cuentapropista toma su sueldo como chfer y lo suma a la
ganancia, para poder lograr una rentabilidad positiva. Si en los quince aos de funcionamiento
aproximado de la unidad econmica no se toma en cuenta el costo por mano de obra del propietario,
se lograra una Tasa Interna de Retorno del 7% que equivale a 115.989 bs95, y un Valor Actual Neto
de -62.699bs, es decir, que este monto de dinero le falta a la unidad econmica para llegar a la
rentabilidad econmica exigida por la entidad financiera.
Lo importante es que en este caso el cuentapropista est depositando su trabajo en la ganancia para
lograr que su unidad econmica sea rentable en un 7% y que al final de los quince aos recupere su
inversin, pero adems logre ganar 115.989 bs o 14.408 us$, suficiente para comprarse otro Suzuki
carry modelo 2000 de la casa importadora o ms vehculos de menor precio en el mercado96. Este
sacrificio no sera posible si el cuentapropista no tuviera un fondo de consumo para su familia
formado por las rentas que recibe de sus dos radio taxis, otro cuentapropista que no cuenta con esta
renta tendra que descontar obligatoriamente un monto de la mano de obra para el consumo familiar.
En este caso, estamos ante un semiempresario o lo que llama Marx pequeo maestro artesano. Es
aquel propietario de los medios de produccin que por ahorrar el costo en mano de obra participa en
el proceso productivo, este ahorro es totalmente necesario en este caso ya que le permite pagar las
cuotas mensuales a la entidad financiera y satisfacer las necesidades de su unidad domstica con las
rentas de sus radio taxis, si el propietario no trabajara en el servicio de transporte no podra cancelar
su deuda mensualmente sin afectar los niveles de consumo de su familia.
El propietario emprende un proceso largo de transicin, entre lo que Marx llama la reproduccin
simple y la reproduccin en escala ampliada del capital, ya que incorpora nuevos factores de capital
en el ciclo productivo del transporte pblico. Poco a poco est incrementando nuevos vehculos en
el proceso productivo aunque esto no significa que la rentabilidad sea positiva por cada vehculo.
Sin embargo, realizando el mismo sacrificio en el consumo familiar podra llegar a incrementar un
vehculo o dos ms (depende del precio) despus de los quince aos. Esto se puede realizar
ahorrando en mano de obra ya que la mano de obra es uno de los mayores costos en relacin a los
ingresos de la unidad econmica.
En realidad comprar de la casa importadora no siempre fue mal negocio (Ver Supra. Captulo III).
En 1980 todos los carrys que circulaban en la ciudad salan de la casa importadora, ya que no
existan vehculos transformes esos aos. Entonces, qu fue lo que cambio desde esos aos? La
produccin del servicio de transporte pblico se ha incrementado en las ltimas dcadas (Ver Supra.

95
La rentabilidad en trminos monetarios se obtiene borrando la tasa de inters con la que se compara el
VAN, lo cual hace que en la casilla del VAN ese 7% de rentabilidad se muestre en trminos monetarios.
96
Pero esta opcin no es buena ya que el cuentapropista podra obtener 199185 bs trabajando como relevo,
sin realizar esta inversin.

75
Captulo II), lo cual ha afectado el mercado del que disponen estas unidades econmicas. La
demanda del servicio es menor que la oferta en relacin a hace algunos aos atrs, lo cual afecta los
ingresos brutos diarios de estas unidades econmicas. En realidad, el problema de este
cuentapropista no es haber comprado un vehculo nuevo de la casa importadora, como lo hicieron
otros en aos anteriores, sino, no contar con los ingresos suficientes como para cubrir los egresos y
obtener un saldo como ganancia. Las actuales condiciones econmicas del mercado no favorecen a
este cuentapropista.

Caso N 2: El vehculo que costaba 2000 us$

Un caso diferente al anterior, ya que el cuentapropista est ligado con anterioridad al Sindicato
Mixto de Transporte Litoral y al Hito 45, su padre fue uno de los fundadores del grupo a principios
de 1990, produca transporte con un vehculo Suzuki carry modelo 1991 que le compr a uno de los
socios del grupo. Su padre le ense a manejar y afili al sindicato y al grupo como relevo. Despus
de trabajar algunos aos con el vehculo de su padre, en calidad de relevo, y habiendo conocido el
ambiente del grupo, el cuentapropista le compr el vehculo bajo circunstancias particulares que
afectaron su precio.
Resulta que el hermano menor del cuentapropista se estaba casando el ao 1997 y el padre de
familia no encontraba la manera de conseguir dinero para pagar la boda de su hijo menor, en estas
circunstancias el cuentapropista le ofreci a su padre comprarle el vehculo en 2.000 us$ los cuales
se iba a prestar de la cooperativa Litoral, argumentando que todos ganaran, su padre podra pagar
la boda del hermano menor, el hermano menor podra casarse y el cuentapropista podra tener su
propio vehculo para trabajar. Bajo estas condiciones el cuentapropista adquiri su Suzuki carry
modelo 1991, con 970 de cilindrada a un precio mdico de 2.000 us$, que se obtuvieron mediante el
crdito de la cooperativa Litoral.

El cuentapropista actualmente est casado y tiene dos hijos de 4 y 7 aos, estudi en la universidad
la carrera de Auditora y trabaj un tiempo en una institucin pblica, pero fue destituido por
recortes de personal. La unidad domstica a la que pertenece no cuenta con ingresos extras fijos, sus
familiares le ayudan espordicamente con los gastos de sus hijos, su esposa se dedica al trabajo
domstico tiempo completo. l trabaja de 7:00 a 8:30 pm generalmente, de 4 a 5 das en la semana
llegando a 20 das promedio por mes.
El cuentapropista para establecer esta unidad econmica realiz las siguientes inversiones previas al
funcionamiento de la misma:

76
 Cuadro N 8
Inversin
En Bolivianos

Inversin en activos intangibles 97 750

Inversin propia para el vehculo98 7116

Financiamiento bancario para el vehculo 9096

Fuente: Elaboracin propia.

El costo por inversin en activos intangibles es de 750 bs, mucho menor que en el anterior caso
(4110 bs), ya que el cuentapropista ingresa al sindicato en calidad de relevo, de la misma forma
ingresa al grupo Hito 45 argumentando tambin que era jugador de ftbol, esto le rebaja el costo
considerablemente, en realidad slo pag el ingreso al sindicato por 750 bs como socio relevo. Todo
esto gracias a la experiencia que tena el padre del cuentapropista en el sector del transporte pblico.
La inversin propia para el vehculo es de 884 us$ (7116 bs), tambin es ms bajo que en el anterior
caso. En realidad el vehculo del cuentapropista fue cancelado con un prstamo de 2000 us$
obtenido por el cuentapropista en la cooperativa Litoral, relacionada con el sindicato. De este
monto de dinero prestado el cuentapropista a alcanzado a pagar 870 us$ desde 199799, y le quedan
por pagar todava 1130 us$ (9096 bs). Por problemas administrativos de la cooperativa estos
prstamos no han podido ser cobrados, existen socios que se prestaron mayores sumas de dinero y
an no pueden pagar estos montos. El caso del cuentapropista es uno de entre varios, quizs por eso
la deuda sigue pendiente hasta ahora. La Cooperativa, en su poltica de tratar de absorber la mayora
de las deudas que tienen sus cooperativistas, ha renovado el crdito de todos los deudores con
nuevas tasas de inters, nuevos plazos, etc. En el caso del cuentapropista el monto adeudado sera de
1130 us$ (9096 bs) y se debera pagar con una tasa del 24%, con un plazo de 30 meses.
Una vez realizadas estas inversiones previas al funcionamiento de la unidad econmica, el
cuentapropista puede producir el servicio de transporte pblico en el grupo Hito 45 del Sindicato
Mixto de Transportes Litoral.
Para establecer los ingresos y egresos de esta unidad econmica es necesario contar con los ingresos
brutos de la unidad y el costo por combustible que generalmente son diarios, para esto se realiz un
seguimiento a los ingresos brutos y los costos por combustible de esta unidad econmica durante 7

97
Esta inversin tiene en cuenta los 600 bs por ingreso al Sindicato y los 150 bs por impuesto a la
transferencia.
98
Incluidos los 115 bs por la compra de gata de auxilio y llave cruz.
99
Al monto de 870 us$ cancelado por el cuentapropista se le suma 14 us$ por herramientas y se obtiene los
884 us$ como costos por vehculo.
77
das, con lo cual podemos sacar un ingreso bruto y un costo por combustible promedio, como
muestra el siguiente cuadro:

Cuadro N 9
Ingresos brutos y costos por combustible
Lnea Da Ingreso bruto Costo combustible

394b 22/07/06 94 30
344 24/07/06 225 80
351b 25/07/06 250 80
351 27/07/06 220 80
394 28/07/06 242 90
345 29/07/06 199 70
394b 31/07/06 222 70
Promedio Total 207 71
Fuente: Elaboracin Propia.

El vehculo del cuentapropista est restringido los das mircoles de todas las semanas porque el
nmero de su placa termina en el dgito 6. Tampoco trabaja los das domingo a no ser que necesite
dinero para alguna reparacin o algn gasto urgente de su familia. Entonces, tenemos 5 das
producidos a la semana que suman los 20 das promedio de produccin mensual sealados por el
cuentapropista. Lo que nos da un ingreso bruto anual de 49680 bs, y un costo por combustible anual
de 17040 bs.
Veamos ahora los dems egresos de esta unidad econmica.

78
 Cuadro N 10
Egresos de la unidad econmica
En Bolivianos
EGRESOS Costo y Tiempo Costo Anual
Costos por reparacin, repuesto o cambio de parte100 848bs en 2 meses 5088bs
Costo por reparacin del motor101 475 $ cada 4 aos 3824bs
Costos por mantenimiento
Aceite de motor 30 nacional 75 bs Mensual 900bs
Aceite Corona y Caja 37 bs Mensual 444bs
Cambio de filtros de aire o vlvulas 30 bs Trimestral 120bs
Cambio de balatas 85 bs Semestral 170bs
Cambio de disco de embriague102 120 bs cada 8 180bs
meses
Costo por mano de obra 55.33 da 13279
Gastos por impuestos, seguro, etc.
Seguro SOAT 25 us$ Anual 201bs
Impuesto por propiedad del vehculo (privado) 100 bs este ao 100bs
Roseta de inspeccin 20 bs Anual 20bs
Garaje103 0bs 0bs
Agentes 4.50 por da trab. 1080
Lavado diario en la parada 2.50 por da trab. 600
Gasto por valores
Gasto por hoja de ruta 6.20, 12 al mes 893
Gasto por pro-deportivo 3 por da trabajado 720
Fuente: Elaboracin Propia.

Para obtener los costos por reparacin, repuesto o cambio de parte, se hizo un seguimiento a los
egresos del cuentapropista durante los meses de marzo y julio, en estos meses se obtuvo un costo de
848 bs, con un costo anual de 5088 bs, mucho mayor que el costo del caso anterior donde el costo
anual era de 3320 bs, esto debido a los 15 aos de uso que tiene este vehculo. En unidades
econmicas de transporte pblico que cuentan con vehculos antiguos, este incremento en los costos

100
Se hizo un seguimiento de los costos por reparacin, repuestos o cambio de partes, conjuntamente con el
propietario, para los meses de Marzo y Julio. Se obtiene un total de 848 bs.
101
475 x 8.05 / 4 = 956 bs.
102
120 bs x 3 / 2 = 180 bs.
103
Cuenta con garaje propio.
79
de reparacin obliga a que un vehculo deje de producir transporte, ya que los costos se equiparan a
los ingresos y la produccin no es rentable.
Aqu se tiene un costo por reparacin del motor que es el ltimo realizado en este ao otro lo
realiz hace 5 aos- y le cost al cuentapropista 475 us$, uno de los costos ms elevados de la
unidad econmica.
El mantenimiento lo realiza el cuentapropista en diferentes tiempos, el cambio de aceites es
mensual, el cambio filtros de aire y vlvulas lo realiza cada tres meses, el cambio de balatas cada
seis meses y el cambio de disco de embrague cada ocho meses. Los gastos anuales por impuestos y
seguros se cancelan normalmente, excepto el seguro por el vehculo, el precio de ste es muy
elevado y los cuentapropistas prefieren evitarlos y slo pagar el SOAT.
En este caso hay que tener en cuenta que el vehculo fue comprado a medio uso en 1997, por lo cual
le hemos dado 10 aos de vida til. Con estos datos: la inversin, los ingresos y egresos, se puede
establecer el siguiente flujo de caja:

80
Cuadro N 11: Flujo de caja
En Bolivianos
DETALLE / PERIODO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
INGRESOS
Ingresos por pasajes 49680 49680 49680 49680 49680 49680 49680 49680 49680 49680
EGRESOS
COSTOS
Reparacin, repuestos y/o cambio de partes -5088 -5088 -5088 -5088 -5088 -5088 -5088 -5088 -5088 -5088
Reparacin del motor -3824 -3824
Aceites -900 -900 -900 -900 -900 -900 -900 -900 -900 -900
Aceite, corona y caja -444 -444 -444 -444 -444 -444 -444 -444 -444 -444
Filtros de aire o vlvulas -120 -120 -120 -120 -120 -120 -120 -120 -120 -120
Balatas -170 -170 -170 -170 -170 -170 -170 -170 -170 -170
Disco de embriague -180 -180 -180 -180 -180 -180 -180 -180 -180 -180
Combustible -17040 -17040 -17040 -17040 -17040 -17040 -17040 -17040 -17040 -17040
Mano de obra -13279 -13279 -13279 -13279 -13279 -13279 -13279 -13279 -13279 -13279
GASTOS
Seguro Obligatorio contra Accidentes de Transito -201 -201 -201 -201 -201 -201 -201 -201 -201 -201
Impuesto a la propiedad de los Vehculos -100 -80 -64 -51 -41 -33 -26 -21 -17 -14
Roseta de inspeccin -20 -20 -20 -20 -20 -20 -20 -20 -20 -20
Ingreso al sindicato -750
Garaje
Valores -1613 -1613 -1613 -1613 -1613 -1613 -1613 -1613 -1613 -1613
Pago a agentes -1080 -1080 -1080 -1080 -1080 -1080 -1080 -1080 -1080 -1080
Lavado -600 -600 -600 -600 -600 -600 -600 -600 -600 -600
Intereses de la deuda -1799 -925 -129
Depreciacin del vehculo -3243 -2594 -2076 -1660 -1328 -1063 -850 -680 -544 -435
INVERSION
Inversin propia -7116
Financiamiento bancario -9096
FLUJO DE CAJA -16962 3803 5346 6676 3410 7576 7849 8069 4420 8384 8496
tasa de inters 24% VAN 3.264 TIR 30%

81
El flujo de caja de esta unidad econmica revela una Tasa Interna de Retorno del 30% y un Valor
Actual Neto de 3.264 bs con una tasa de descuento del 24% establecida por la cooperativa Litoral,
es decir que el cuentapropista ha ganado este dinero despus de haber recuperado la inversin y
haber descontado la rentabilidad que le establece la cooperativa Litoral. En resumen, ambos
criterios de rentabilidad muestran que esta unidad econmica es rentable, esta opcin es viable para
establecer una unidad econmica de transporte pblico donde el propietario no trabaje, sino que
entregue el vehculo a un relevo. Esto se debe a que el vehculo tiene un costo reducido, lo cual hace
que su depreciacin tambin sea baja, si bien los costos por combustible y de mano de obra son
altos (como en el caso anterior), los ingresos de la unidad econmica le permiten tener una ganancia
positiva desde el primer ao.
El primer ao la unidad econmica tiene una ganancia de 3803 bs, la cual se va incrementando con
los aos hasta llegar a los 8496 bs en el dcimo ao (menos los aos que repara el motor). En este
caso, la unidad econmica tiene en cuenta el costo por mano de obra, que le permite obtener al
cuentapropista un sueldo de 1107 bs mensuales al margen de la ganancia- para el fondo de
consumo de su familia, teniendo en cuenta que su familia no tiene otros ingresos seguros ya que la
esposa del cuentapropista se dedica al trabajo domstico.
Bajo estas inmejorables condiciones econmicas, mucho mejores que en el anterior caso, veamos
qu pasara si el cuentapropista decide incrementar su capital productivo comprando ms unidades
de transporte.
El cuentapropista despus de los diez aos de produccin con este primer vehculo ganara 47.067
bs (5847 us$)104, capital que le alcanzara para comprar dos vehculos del mismo precio; sin
embargo, no encontrar en el mercado un vehculo tan barato. ste es un caso excepcional por las
circunstancias en las que el padre del cuentapropista le vende el vehculo, conseguir otro vehculo
de las mismas condiciones y al mismo precio es casi imposible. Entonces, despus de 10 aos de
produccin el cuentapropista podra comprarse un vehculo parecido al anterior en 3500 us$
aproximadamente (Ver Supra. Captulo III, adquiriendo un buen vehculo), y teniendo en cuenta
que su anterior vehculo ya cumpli su vida til tendra que renovarlo a un precio ms alto, en total
tendra que invertir 7000 us$ en la compra de dos vehculos para la produccin del servicio de
transporte. Esto es posible ya que el cuentapropista cuenta con 5847 us$ de ganancia ms su
inversin recuperada de 884 us$, lo cual le permitira estar a 269 us$ de comprar estos dos
vehculos.
Veamos cul es el flujo de caja de esta unidad econmica con un costo por el vehculo mayor que el
vendido por su padre.

104
ste es el Valor Actual Neto sin ninguna tasa de descuento, es decir, es el 30% de rentabilidad de la
unidad econmica, pero en trminos monetarios.
82
Cuadro N 12: Flujo de caja con un costo de vehculo mayor
En Bolivianos
DETALLE / PERIODO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
INGRESOS
Ingresos por pasajes 49862 49862 49862 49862 49862 49862 49862 49862 49862 49862
EGRESOS
COSTOS
Reparacin, repuestos y/o cambio de partes -5088 -5088 -5088 -5088 -5088 -5088 -5088 -5088 -5088 -5088
Reparacin del motor -3824 -3824
Aceites -900 -900 -900 -900 -900 -900 -900 -900 -900 -900
Aceite, corona y caja -444 -444 -444 -444 -444 -444 -444 -444 -444 -444
Filtros de aire o vlvulas -120 -120 -120 -120 -120 -120 -120 -120 -120 -120
Combustible -17142 -17142 -17142 -17142 -17142 -17142 -17142 -17142 -17142 -17142
Mano de obra -13279 -13279 -13279 -13279 -13279 -13279 -13279 -13279 -13279 -13279
Balatas -170 -170 -170 -170 -170 -170 -170 -170 -170 -170
Disco de embriague -180 -180 -180 -180 -180 -180 -180 -180 -180 -180
GASTOS
Seguro Obligatorio contra Accidentes de Transito -201 -201 -201 -201 -201 -201 -201 -201 -201 -201
Impuesto a la Propiedad de los Vehculos -100 -80 -64 -51 -41 -33 -26 -21 -17 -14
Roseta de inspeccin -20 -20 -20 -20 -20 -20 -20 -20 -20 -20
Ingreso al sindicato -750
Garaje
Valores -1613 -1613 -1613 -1613 -1613 -1613 -1613 -1613 -1613 -1613
Pago a agentes -1080 -1080 -1080 -1080 -1080 -1080 -1080 -1080 -1080 -1080
Intereses de la deuda -1799 -925 -129
Lavado -600 -600 -600 -600 -600 -600 -600 -600 -600 -600
Depreciacin del vehiculo -3220 -2576 -2061 -1649 -1319 -1055 -844 -675 -540 -432
INVERSION
Inversin propia -19078
Financiamiento bancario -9096
FLUJO DE CAJA -28924 3906 5444 6771 3501 7665 7937 8155 4505 8468 8579
tasa de inters 24% VAN -6.103 TIR 16%

83
Este flujo de caja se presenta en la mayora de las unidades de transporte que han optado por
comprarse un Suzuki carry modelo 1990-1. Algunos de los propietarios del Hito 45 compraron estos
vehculos nuevos de la casa importadora a 12000 us$ o 13000 us$ aproximadamente, lo cual
supone -como en el anterior caso- hacer un esfuerzo en el fondo de consumo familiar para que la
unidad econmica produzca y sea rentable, aunque este esfuerzo fue menor ya que los ingresos de la
unidad econmica fueron mayores anteriormente. En otros casos, los vehculos fueron comprados a
medio uso, a un precio de 3000 us$ y 4000 us$, por eso establecemos este flujo de caja con el precio
promedio de 3500 us$ en el mercado, con una inversin propia y el mismo financiamiento bancario
del anterior flujo de caja.
Con estos datos, el flujo de caja de esta unidad econmica nos muestra una tasa interna de retorno
del 16% y un Valor Actual Neto de -6.103 bs con una tasa de descuento del 24% establecida por la
cooperativa Litoral, es decir, que a la unidad econmica le falta este monto de dinero para llegar a
la rentabilidad establecida por la entidad financiera. En resumen, la unidad econmica con este
mayor costo por el vehculo tambin es rentable (13%), aunque en menor medida que con el anterior
vehculo (30%), si bien el VAN es negativo, esto se debe a la alta tasa de inters de la cooperativa
Litoral, pero lo que realmente interesa es que la unidad econmica tiene una rentabilidad del 13% y
que en trminos monetarios significa 36007 bs (4473 us$) de utilidad.
Para los cuentapropistas que optaron por esta opcin, la rentabilidad y la ganancia de esta unidad
econmica supone que dentro de diez aos ellos podran ampliar su unidad econmica comprando
un vehculo ms al mismo precio y en las mismas condiciones del que tenan, esto significara
contar con la ganancia de este otro vehculo para disponerlo en el fondo de consumo familiar o en la
compra de otro vehculo.
Retomando el caso del cuentapropista que compr el primer vehculo de su padre. Ahora el
cuentapropista tiene dos vehculos despus de diez aos de produccin del servicio. Con el flujo de
caja del cuadro N 27 el cuentapropista (ahora semiempresario) tardara otros diez aos para
incrementar su unidad econmica de dos vehculos a cuatro y en diez aos ms incrementarlos de
cuatro a ocho, si se fuera su objetivo; sin embargo, esto no ocurre por dos razones: El fondo de
consumo familiar no se incrementa pese al incremento del capital productivo y la tasa de
rentabilidad es an pequea para transitar rpidamente de una reproduccin simple a una
reproduccin ampliada del capital.
El fondo de consumo familiar no se incrementa pese al incremento del capital productivo debido a
dos circunstancias: primero, si el objetivo del semiempresario es incrementar el nmero de unidades
de transporte, ahorrar la ganancia de las unidades de transporte en funcionamiento para la compra
de nuevos vehculos en el futuro, evitando destinar esta ganancia en el incremento del fondo de
consumo familiar. Segundo, su fondo de consumo familiar se mantendra en 1107 bs mensuales
84
durante estos 20 aos de produccin del servicio ya que el cuentapropista no puede producir con los
nuevos vehculos y ahorrar en costos de mano de obra, obligatoriamente tendr que contar con
relevos cuyo costo por mano de obra es alto en relacin a los ingresos de la unidad econmica. Este
costo por mano de obra es totalmente necesario si se incrementa el nmero de vehculos en una
unidad econmica de transporte. Ya que existe el volumen proporcional de uno a uno entre el chfer
y el vehculo, no se puede aumentar el nmero de vehculos y mantener la cantidad de mano de obra
invariable.
La tasa de rentabilidad es an pequea para transitar rpidamente de una reproduccin simple a una
reproduccin ampliada del capital, debido a que el cuentapropista debe esperar 10 aos para
incrementar su capital productivo105. Quizs, despus de 30 aos y 8 vehculos el semiempresario
caiga en enfermedad y no slo tenga que detener este proceso de crecimiento de su capital
productivo, sino vender algn vehculo para curarse, es decir, este proceso de lento crecimiento
continuo podra quebrarse cualquier momento, en estas condiciones. Es por estas razones que en el
grupo Hito 45 del Sindicato Mixto de transportes Litoral, no existen semiempresarios que logren
acumular ms de tres vehculos.
En este sentido, es totalmente razonable que el cuentapropista se mantenga produciendo con su
vehculo vendido por su padre, ya que en estas condiciones obtiene buenas ganancias anuales y una
rentabilidad del 30%. En un futuro posiblemente esta unidad econmica incremente su capital
productivo comprando otro vehculo, no con el fin de incrementar el nmero de vehculos hasta
llegar a ser una empresa de transporte pblico, sino disponiendo las ganancias de esta nueva unidad
en el consumo familiar, en otras alternativas de inversin o por ltimo ahorrando para comprar otro
vehculo en el futuro. Este proceso de lento crecimiento puede desarrollarse, pero en combinacin
con inversiones ms atractivas, consumo familiar, desgracias en la unidad econmica o en la unidad
domstica, etc.
En resumen, estamos ante una unidad econmica de transporte pblico establecida en condiciones
inmejorables de produccin, el cuentapropista aprovecha circunstancias familiares y financieras
especficas para rebajar su inversin y obtener mejores ganancias y rentabilidad. Si el vehculo
hubiera sido adquirido en el mercado su costo sera ms elevado, sin embargo, tambin sera una
opcin rentable. Esta unidad econmica puede encarar procesos de transicin de una reproduccin
simple hacia una reproduccin ampliada de su capital, pero existen dos problemas en este proceso:
el fondo de consumo familiar no se incrementa pese al incremento del capital productivo y la tasa de
rentabilidad es an pequea para transitar rpidamente de una reproduccin simple a una
reproduccin ampliada del capital. Lo cual hace de esta transicin un proceso lento y dbil. En estas

105
En el anterior caso se tena que esperar 15 aos para lograr un incremento de la unidad econmica con
muchos sacrificios.
85
condiciones es razonable que los cuentapropistas o semiempresarios dispersen sus ganancias en
diferentes actividades econmicas, cmo el consumo familiar, la inversin en otras actividades
econmicas, etc., y una de las opciones sea la de incrementar lentamente la unidad econmica e
incrementar las ganancias.
Veamos un tercer caso donde los avances tecnolgicos establecen las condiciones para que una
unidad econmica de transporte pblico del grupo Hito 45 obtenga una ganancia y una rentabilidad
positiva.

Caso N 3: Ahorrando en combustible

Es el caso de un cuentapropista que est ligado al sindicato por medio de su padre, que es socio
antiguo del sindicato y del grupo Hito 45. El cuentapropista se licenci de la Carrera de
Administracin de Empresas, pero trabaja en el grupo Hito 45 hace ya varios aos, ingres al grupo
y al sindicato como propietario de un Suzuky carry modelo 1990, recientemente particip de la
directiva del Sindicato Mixto de Transportes Litoral por el lapso de una gestin, 2003-2005. A
principios del ao 2006 retorn a trabajar en el grupo con un vehculo Toyota townace transformer
modelo 1998, de 1800 de cilindrada, lo hizo adaptar a gas y actualmente produce el servicio de
transporte con este vehculo. Su anterior vehculo lo vendi en 3.800 us$ dinero que le sirvi para
comprar su vehculo actual.
El cuentapropista est casado y tiene una hija, su unidad domestica cuenta con ingresos alternativos
ya que su esposa trabaja en una institucin pblica. El cuentapropista trabaja de 7:00 am a 8:00 pm
generalmente, de 5 a 6 das, con un promedio de 20 das al mes.
El cuentapropista para establecer esta unidad econmica realiz las siguientes inversiones previas al
funcionamiento de la misma:

Cuadro N 13
Inversin
En Bolivianos

Inversin diferida106 3665

Inversin propia en el vehculo107 50715

Inversin en transformacin 5233

Fuente: Elaboracin propia.

106
Esta inversin incluye los costos por ingreso al sindicato, ingreso al grupo, carnet de propiedad y placas
que hacen un total de 3665 bs.
107
El vehculo le cost al propietario 6300 us$.
86
La inversin diferida es de 3665 bs, esto tiene en cuenta el ingreso al sindicato en calidad de
propietario, el recambio del vehculo, el ingreso al grupo en calidad de propietario, el pago al grupo
por el cambio del vehculo, el costo del trmite de carnet de propiedad del vehculo y de las placas.
El costo del vehculo Toyota townace modelo 1998 asciende a 6300 us$ (50715 bs), y el costo de
transformacin del sistema de combustin del vehculo a un sistema mixto de gas y gasolina cost
650 us$ (5233 bs). En los anteriores casos exista una entidad financiera que cubra parte del costo
del vehculo por medio del prstamo, ahora el cuentapropista vende su anterior vehculo y compra
uno nuevo aumentando un capital, esto supone toda la inversin es propia y que no existe una
entidad financiera que establezca un inters para el capital prestado.
Una vez realizadas estas inversiones previas al funcionamiento de la unidad econmica, el
cuentapropista puede producir el servicio de transporte pblico en el grupo Hito 45 del Sindicato
Mixto de Transportes Litoral.
Para establecer los ingresos y egresos de esta unidad econmica es necesario contar con los ingresos
brutos de la unidad y el costo por combustible que generalmente son diarios. Si bien el
cuentapropista permiti que se hiciera un seguimiento de sus costos de produccin, no accedi a
brindarme datos sobre los ingresos brutos ni los costos de combustible, esto debido al buen ingreso
que tienen estos vehculo adaptados a gas natural lo cual supone un ahorro de cerca de 40 bs en el
costo por combustible (Ver Supra. Captulo III, adquiriendo un buen vehculo), por lo cual el
cuentapropista no quera que estos datos se conocieran en el grupo y que sus compaeros sepan
cunto gana en realidad esta unidad econmica. De todas maneras se puede deducir un ingreso bruto
promedio de los anteriores dos casos, y un costo por combustible promedio de los anteriores casos
menos los 40 bs diarios ahorrados. Entonces, obtenemos un ingreso bruto promedio de 21 3bs al da
y un costo por combustible promedio diario de 30 bs. El vehculo del cuentapropista est restringido
los das martes de todas las semanas porque el nmero de su placa termina en el dgito 4. Tampoco
trabaja los das domingo a no ser que necesite dinero para alguna reparacin. Entonces tenemos 5
das producidos a la semana que suman los 20 das de produccin mensual sealados por el
cuentapropista. Lo que nos da un ingreso bruto anual de 51120 bs, y un costo por combustible anual
estimado de 7200 bs.
Veamos ahora los dems egresos de esta unidad econmica.

87
 Cuadro N 14
Egresos de la unidad econmica
En Bolivianos
EGRESOS Costo y Tiempo Costo Anual
Costos por reparacin, repuesto o cambio de parte 830 en 3 meses 3320
Costo por reparacin del motor108 An no 4025
Costos por mantenimiento
Cambio de Aceites y filtros 115 Mensual 1380
Cambio de pastillas 35 Mensual 420
Lavado, engrasado 7 cada semana 336
Cambio de disco de Embrague 90 Semestral 180
Costo por mano de obra 55.33 da trabajado 13279
Gastos por impuestos, seguro, etc.
Seguro del SOAT109 242 Anual 242
Impuesto por propiedad del vehculo Anual-Recin 600
Roseta de inspeccin 25 Anual 25
Garaje 90 mes 1080
Agentes 4.50 por da trab. 1080
Lavado diario en la parada 2.50 por da trab. 600
Gasto por valores
Gasto por hoja de ruta 6.20, 12 al mes 893
Gasto por pro-deportivo 3 por da trabajado 720
Fuente: Elaboracin propia.

En este caso el cuentapropista no haba hecho ningn gasto por reparacin, repuesto o cambio de
partes en el vehculo ya que lo adquiri recientemente, pero seguramente incurrir en estos gastos
con el paso del tiempo y la produccin del servicio de transporte, debido a esto he tomado un
aproximado de 830 bs, este es el costo por reparacin, repuesto a cambio de partes en el Suzuki
carry modelo 2004 del caso N 1.

108
No se cuenta con un dato preciso sobre la reparacin del motor de estos vehculos ya que recientemente
estn ingresando a nuestro pas, pero se toma el dato de 4025 bs por reparacin de motor cada 5 aos al igual
que el Suzuki carry modelo 2004 del primer caso.
109
Tiene un costo de 30 us$, en bolivianos 241.
88
El cambio de aceites se realiza mensualmente al igual que los dems productores de transporte, el
disco de embrague se cambia cada seis meses y tiene un costo de 180 bs, 60 bs ms que el mismo
mantenimiento en el anterior caso.
Los costos por el SOAT y la roseta de inspeccin ya han sido cubiertos, pero el impuesto de
propiedad del vehculo an no se ha pagado, recin se pagar el ao 2007, pero he optado por
ponerle un costo aproximado de 600 bs ya que el modelo del vehculo es de 1998, no tan alto como
el costo de 1300 bs del Suzuki carry modelo 2004, ni tan bajo como los 100 bs pagados por el
Suzuki carry modelo 1991.
En este caso hay que tener en cuenta que el vehculo fue comprado a medio uso, por lo cual le
hemos dado 10 aos de vida til. Tambin es necesario mencionar que para el clculo del Valor
Actual Neto (VAN) se ha recurrido a una tasa promedio efectiva de inters ofertada por el sistema
bancario de 13.49% en moneda nacional, como tasa de descuento ya que no existe una rentabilidad
exigida por una entidad financiera. Con estos datos: la inversin, los ingresos y egresos, se puede
establecer el siguiente flujo de caja:

89
Cuadro N 15: Flujo de caja
En Bolivianos
DETALLE / PERIODO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
INGRESOS
Ingresos por pasajes 51120 51120 51120 51120 51120 51120 51120 51120 51120 51120
EGRESOS
COSTOS
Reparacin, repuestos y/o cambio de partes -3320 -3320 -3320 -3320 -3320 -3320 -3320 -3320 -3320 -3320
Reparacin del motor -4025 -4025
Aceites y filtros -1380 -1380 -1380 -1380 -1380 -1380 -1380 -1380 -1380 -1380
Pastillas -420 -420 -420 -420 -420 -420 -420 -420 -420 -420
Disco de embrague -180 -180 -180 -180 -180 -180 -180 -180 -180 -180
Combustible -7200 -7200 -7200 -7200 -7200 -7200 -7200 -7200 -7200 -7200
Mano de obra -13279 -13279 -13279 -13279 -13279 -13279 -13279 -13279 -13279 -13279
lavado, engrasado -336 -336 -336 -336 -336 -336 -336 -336 -336 -336
GASTOS
Seguro Obligatorio contra Accidentes de Transito -242 -242 -242 -242 -242 -242 -242 -242 -242 -242
Impuesto a la Propiedad de los Vehculos -600 -480 -384 -307 -246 -197 -158 -126 -101 -81
Roseta de inspeccin -25 -25 -25 -25 -25 -25 -25 -25 -25 -25
Ingreso al sindicato -3665
Garaje -1080 -1080 -1080 -1080 -1080 -1080 -1080 -1080 -1080 -1080
Valores -1613 -1613 -1613 -1613 -1613 -1613 -1613 -1613 -1613 -1613
Pago agentes -1080 -1080 -1080 -1080 -1080 -1080 -1080 -1080 -1080 -1080
Lavado -600 -600 -600 -600 -600 -600 -600 -600 -600 -600
Depreciacin del vehiculo -11190 -8952 -7167 -5729 -4583 -3667 -2933 -2347 -1877 -1502
INVERSION
Inversin propia -50715
inversin en transformacin -5233
FLUJO DE CAJA -59613 8575 10933 12814 14329 11511 16501 17274 17892 18387 14757

tasa de inters 13,49% VAN 9.997 TIR 18%

90
El flujo de caja de esta unidad econmica revela una Tasa Interna de Retorno del 18% que en
trminos monetarios representa 83.360 bs (10.355 us$), y un Valor Actual Neto de 9.997 bs con una
tasa de descuento de 13.49%110, es decir que, la unidad econmica logra obtener este monto como
ganancia despus de recuperar su inversin y descontarse la rentabilidad que proporcionara el
depsito de esta inversin en una entidad bancaria. En resumen, esta unidad econmica es rentable
en un 18% lo cual representa una ganancia de 83.360 bs (10.355 us$) en trminos monetarios.
Emprender este negocio es ms rentable que depositar el dinero de la inversin en una entidad
bancaria a un inters del 13.49%.
Desde el primer ao de funcionamiento de la unidad econmica la ganancia ha sido positiva, el
primer ao se tuvo una ganancia de 8575 bs que fue creciendo hasta los 18387 bs en el noveno ao.
Esta ganancia y rentabilidad positiva se debe al costo no tan elevado de la inversin 59613 bs,
mucho menor en comparacin con la inversin del primer caso 103125 bs, lo cual ha hecho que la
depreciacin sea menor, pero sin duda la rebaja en el costo por combustible ha posibilitado esta
ganancia y rentabilidad. A travs del cambio tecnolgico que asume el propietario en su unidad de
transporte, logra rebajar los costos de operacin de la unidad, especficamente los costos por
combustible. Como se dijo anteriormente, el cuentapropista hizo adaptar el sistema de combustin
del vehculo a un sistema mixto de gas y gasolina, la produccin del servicio de transporte pblico
se realiza con gas y as el costo en combustible es menor en 40 bs, lo que hace de sta la mejor
opcin de produccin del servicio de transporte pblico en la modalidad de trufibuses y minibuses
en la ciudad. Por esto no es raro el incremento de estos vehculos en el parque automotor pblico
paceo, ya que muchos propietarios de vehculos cambian sus Suzukys carry por Toyotas townace,
y lo seguirn haciendo mientras sea tan favorable en la ganancia neta como en la rentabilidad de las
unidades econmicas.
En estas circunstancias tecnolgicas el cuentapropista podra emprender un proceso ms rpido de
transicin hacia la reproduccin en escala ampliada del capital, que el cuentapropista del segundo
caso, si tenemos en cuenta que la ganancia de esta unidad econmica es de 83.360 bs (10.355us$) lo
cual permitira comprar un segundo vehculo con las mismas condiciones despus de los diez aos
de produccin del servicio, quedndole un saldo de 23747 bs (2950 us$). Despus de otros diez
aos de produccin con los dos vehculos el semiempresario podra comprar dos vehculos ms de
las mismas caractersticas y tener un saldo de 47494 bs (5900 us$), a lo cual le podra aumentar
12119 bs (1505 us$) y comprar otra movilidad. Es decir que hasta los 20 aos el semiempresario
podra contar con 5 vehculos de las mismas caractersticas, uno ms que en el anterior caso. Sin
embargo, los problemas son los mismos que en el anterior caso. El fondo de consumo familiar no se

110
Extrada de el cuadro de tasas de inters anuales efectivas sistemas bancarios y no bancarios. Pactadas en
la semana finalizada el 30 de marzo de 2008. Banco Nacional de Bolivia.
91
incrementa pese al incremento del capital productivo y la tasa de rentabilidad es an pequea para
transitar rpidamente de una reproduccin simple hacia una reproduccin ampliada del capital. Lo
cual hace de esta transicin un proceso lento y dbil.
Esta rebaja en el costo por combustible, ms bien le permite a la unidad econmica contar con
mejores ganancias que otras opciones econmicas, ganancias que se dispersan en el consumo
familiar, en la inversin en otras actividades o el ahorro para el futuro incremento del capital
productivo.
Para terminar este captulo analicemos, con la ayuda de este tercer caso, el fenmeno de los
propietarios de vehculos que no participan en la produccin del servicio pero que ceden sus
vehculos a relevos para que ellos lo hagan. Por qu no participan en el proceso productivo si estas
unidades son rentables?
La respuesta est en el ingreso mensual que recibe la mano de obra por producir el servicio de
transporte pblico. Este sueldo del relevo asciende a los 13279 bs anuales, es decir 1107 bs
mensuales. Si el cuentapropista de este ltimo caso tiene una mejor opcin de empleo de su mano
de obra, donde reciba un sueldo mayor a los 1107 bs que recibe como productor directo del servicio
de transporte, dejar de producir con su vehculo y lo ceder a un relevo. De esta manera el
cuentapropista tiene una mejor opcin de ingresos para su unidad domstica en otra actividad, pero
la ganancia en la produccin de transporte se mantiene y pasa a ser un ingreso complementario para
la unidad domstica del propietario del vehculo. Esto ocurre con los propietarios de los vehculos
en el grupo Hito 45, todos tienen otras ocupaciones que les suponen mayores ingresos de los que
podran obtener manejando sus vehculos, por lo cual los ceden a los relevos y reciben una ganancia
mensual en forma de rentas complementarias, para el gasto de la familia o la educacin de los hijos.
Esto supone que la produccin del servicio de transporte no slo genera los ingresos principales de
muchas unidades domsticas, sino que tambin, genera ingresos complementarios para familias que
tienen otras actividades principales, entre ellos: militares, profesores, profesionales, tcnicos, etc.
A manera de conclusin, la eleccin del vehculo a la hora de realizar la inversin para establecer la
unidad econmica determina, en gran medida, la ganancia y la rentabilidad de las unidades
econmicas de transporte del grupo Hito 45 del Sindicato Mixto de Transportes Litoral. El primer
caso estudiado muestra una ganancia y una rentabilidad negativa, lo que obliga al cuentapropista a
subvencionar a la unidad econmica con su trabajo para lograr que la unidad econmica siga
funcionando, con una ganancia y una rentabilidad relativamente positiva. Esto es posible debido a
que su unidad domstica cuenta con ingresos alternativos de dos vehculos que producen transporte
en una empresa de radiotaxis, pese a esto existe un sacrificio en el fondo de consumo familiar. La
ganancia y rentabilidad negativa de esta unidad ocurre por el alto costo del vehculo (lo cual hace
que su depreciacin sea alta) y por el alto inters de su prstamo bancario, en las actuales
92
condiciones de mercado. Lo contrario pasa con el segundo caso estudiado, el vehculo tiene un costo
muy bajo debido a circunstancias familiares y financieras especficas, y pese al alto inters de su
prstamo bancario, la unidad econmica logra una rentabilidad del 30% y una buena ganancia. Algo
parecido ocurre en el tercer caso estudiado, donde el costo del vehculo no es tan alto como en el
primero ni tan bajo como en el segundo, tiene un costo medio, pero su vehculo le permite hacer
innovaciones tecnolgicas que reducen el costo por combustible, esto le permite a la unidad
econmica lograr una ganancia y una rentabilidad positiva.
Estas unidades econmicas pueden emprender procesos de transicin de una reproduccin simple a
una reproduccin ampliada de su capital. Sin embargo, esto se hace difcil por dos razones: el fondo
de consumo familiar no se incrementa pese al incremento del capital productivo y la tasa de
rentabilidad es an pequea para transitar rpidamente de una reproduccin simple hacia una
reproduccin ampliada del capital Lo cual hace que este proceso sea lento y dbil. Debido a esto, es
totalmente razonable que los cuentapropistas y los semiempresarios traten de incrementar el capital
productivo de sus unidades econmicas con uno o dos vehculos, pero no con el fin de incrementar
el nmero de vehculos hasta llegar a ser una empresa de transporte pblico, sino disponiendo las
ganancias de esta nueva unidad en el consumo familiar, en otras alternativas de inversin o por
ltimo ahorrando para comprar otro vehculo en el futuro. Este proceso lento de crecimiento puede
desarrollarse, pero en combinacin con inversiones ms atractivas, consumo familiar, desgracias en
la unidad econmica o en la unidad domstica, etc.
Estas condiciones se han mantenido desde la incursin de los cuentapropistas y los minibuses en
1985-1990, desde entonces este sistema productivo ha significado para los profesionales, tcnicos,
comerciantes, etc., la generacin de ingresos alternativos para sus unidades domsticas cediendo sus
vehculos a choferes por el pago de una renta. Para los desempleados que cuentan con un monto de
dinero, establecer una unidad econmica de transporte en calidad de cuentapropistas significa
asegurar los ingresos para la unidad domstica y el empleo de la mano de obra. Para aquellos
desempleados que no tienen dinero para invertir en un vehculo, la produccin de transporte pblico
significa una de sus mejores oportunidades de trabajo, ya que en algunos casos puede generar
mayores ingresos que los dueos de los vehculos. En este sentido, las condiciones actuales de la
produccin del transporte pblico no posibilitan la acumulacin de vehculos y el asalariamiento de
choferes, sin embargo posibilitan la generacin de ingresos econmicos para el sector.
En otras unidades econmicas como en las Empresas de Transporte Interdepartamental, como el
caso de la flota Copacabana M.E.M, el costo de la mano de obra respecto al ingreso bruto no es tan
alto como en la modalidad de trufibuses, debido a que los vehculos tienen mayor capacidad de
pasajeros y se cobra un monto alto por el pasaje, por lo cual su ganancia y rentabilidad es mayor.
Entonces el costo de mano de obra no impide que se acumulen vehculos y la unidad econmica
93
transite ms rpidamente de una reproduccin simple a una reproduccin ampliada del capital. No
ocurre lo mismo con los micros o buses del transporte pblico, si bien tienen casi la misma
capacidad de las flotas de transporte interdepartamental, la cantidad de pasajeros que los demandan
y el pasaje que cobran, no permiten alcanzar los ingresos brutos del transporte interdepartamental,
por eso el costo de mano de obra respecto al ingreso bruto sigue siendo alto e imposibilita la
acumulacin de vehculos hasta formar empresas de transporte pblico.
La reproduccin simple del capital de algunas unidades econmicas y el proceso de transicin de
una reproduccin simple hacia una reproduccin ampliada del capital que emprenden otras unidades
econmicas del grupo Hito 45 del Sindicato Mixto de Transportes Litoral, se puede ver afectada
en el corto plazo por el deterioro de los trminos de intercambio mercantil entre las unidades de
transporte pblico y la demanda de transporte de pasajeros, debido al incremento permanente de
unidades econmicas y organizaciones de transporte, lo cual afecta directamente los ingresos brutos,
las ganancias y la rentabilidad de estas unidades econmicas. Contexto en el cual las unidades
econmicas y sus organizaciones deben desarrollar cada vez ms estrategias laborales para asegurar
un ingreso bruto que les permita seguir siendo rentables (Ver Supra, Captulo III, el oficio del
transportista.). Si este proceso de crecimiento del transporte pblico continua, especficamente en la
modalidad de minibuses, las unidades econmicas reproducirn su capital de manera simple y
apretada, o como dira Mara Lagos en ingls, simple reproduccin squeeze (Lagos, 1997: 85).
Veamos ahora, en el siguiente captulo, las caractersticas sociales y polticas que asumen el grupo y
el sindicato de transportistas pblicos en tanto comunidades de carcter gremial.

94
Captulo V
EL GRUPO Y EL SINDICATO DE TRANSPORTISTAS: UNA COMUNIDAD DE
CARCTER GREMIAL

Ya se ha visto anteriormente que la ruta establece las condiciones materiales para que se establezca
el sindicato y el grupo de transportistas, como una comunidad de carcter gremial. Ahora veamos
las caractersticas sociales y polticas que asume este modelo redistributivo.

5.1. Comunidad gremial: El grupo Hito 45 y el sindicato Litoral

La comunidad o redistribucin es un sistema de relaciones de reciprocidad orientado hacia la
centralizacin y la distribucin de determinados recursos. Esto significa que determinados recursos
son centralizados por la organizacin, para luego ser redistribuidos bajo diferentes formas y
objetivos.
El grupo de transportistas, al igual que el sindicato, estructura su funcionamiento administrativo a
travs de este modelo social. Los recursos para el funcionamiento y las actividades en ambos
niveles se obtienen de dos formas: el cobro de los impuestos sindicales y grupales a los productores
de transporte pblico y el cobro de una cuota de ingreso, grupal y sindical, a los socios nuevos.
Estos recursos son gestionados por el colectivo, el destino y el control de estos recursos se decide en
reuniones y asambleas.

5.1.1. La centralizacin de los recursos

En el grupo Hito 45 y el sindicato Litoral, existen dos formas de centralizar recursos: el cobro de los
impuestos a los productores de transporte por medio del agente de parada titular y el cobro de una
cuota de ingreso a los socios nuevos.

Los impuestos grupales y sindicales

Estos impuestos grupales y sindicales, le otorgan al productor de transporte (relevo o propietario) el
derecho de usufructo sobre una ruta. Si un productor se decide a producir transporte
inevitablemente tendr que pagar estos impuestos al agente de parada titular de cada grupo. Existen
tres tipos de valores111: Aquellos que tienen origen sindical, como la hoja de ruta del propietario y
del asalariado que tienen que retornar al sindicato despus de haber sido cobrados por el agente de
parada; los valores de la cooperativa como el pro cooperativa, que es el aporte a un fondo de ahorro
con el que se puede contar cualquier momento, este aporte no es obligatorio; y, por ltimo, los

111
stas son papeletas que simbolizan dichos impuestos.
95
valores de origen grupal, aqu estn el pro deportivo y el pro ahorro, ambos administrados por el
secretario de hacienda del grupo.

Cuadro N 16
Valores
En Bolivianos
Impuesto Monto cobrado Tiempo de pago
Hoja de ruta (Propietario) 6.20 12 unid. por mes
Hoja de ruta (Asalariado) 3.50 bs 12 unid. por mes
Consumo de la 5.00 bs Opcional
Cooperativa112
Pro Deportivo (Grupal) 5.00 bs Por da trabajado
Pro Ahorro (Grupal) 5.00 bs Opcional
Fuente: Elaboracin propia.

Las hojas de ruta de propietarios y asalariados son impuestos cobrados por el sindicato, a travs del
agente de parada, a todos los socios que producen transporte pblico regularmente en las rutas del
Sindicato Mixto de Transportes Litoral. Este impuesto le supone al sindicato el 52% de sus
ingresos totales. El pago de este impuesto supone para el propietario o el asalariado el permiso para
el uso de las rutas del sindicato, el derecho a obtener los beneficios de la produccin como cualquier
otro socio, el derecho a un seguro mdico interno y externo. El sindicato tiene el deber de
asegurarle las mejores condiciones para la produccin de transporte pblico, etc. Ms adelante
veremos con detalle los beneficios de los socios.
El consumo de la cooperativa, al igual que el pro ahorro son valores que se venden a los socios del
grupo, propietarios o asalariados, y permiten acumular dinero o repuestos. El consumo de la
cooperativa es un fondo en el cual el interesado va acumulando dinero y el momento que l
necesite, o lo decida, puede recoger este dinero en forma de un repuesto para el vehculo. El pro
ahorro en cambio es un fondo en el cual el interesado va ahorrando dinero y lo puede recoger, en
dinero, cuando lo necesite o cuando as lo decida.
El pro deportivo es un impuesto grupal cobrado al productor de transporte por concepto del
usufructo de un medio de trabajo colectivo, la ruta. Al igual que el sindicato por medio de la hoja de
ruta, el grupo a travs de este impuesto, les reconoce a sus miembros el derecho de producir el
servicio de transporte en una determinada ruta. Es a travs de este impuesto que el socio se

112
En el consumo de la cooperativa, por la venta del taco (todos los valores) el agente titular sacaba 30 bs.
(Cuaderno de campo c, 20-02-2006: 73)
96
reconoce como parte del grupo. Los cinco bolivianos que cobra el agente de parada por este
impuesto se divide en dos: dos bolivianos para el fondo de emergencia que la directiva del ao 2005
reactiv, en este fondo el socio va acumulando una suma determinada que puede ser utilizada por el
socio en momentos de emergencia y si no es utilizada se devuelve a fin de ao. Luego los tres
bolivianos restantes se cobran a los socios por concepto del pro-deportivo, que es ms bien un
fondo pro-grupal, ya que se destina a las diferentes actividades que tiene el grupo, no slo
deportivas. Este impuesto significa el mayor ingreso econmico del grupo, por lo mismo el pago de
este impuesto es sagrado nadie se niega o casi nadie.
El agente de parada titular cobra estos impuestos. El agente titular comienza a repartir estos valores
a eso de las 9:00 am despus de la primera vuelta, el pro deportivo se entrega a todos los socios sin
preguntarles nada, en cambio las hojas de ruta, el consumo de la cooperativa y el pro ahorro se
entregan negociando con los socios. Las hojas de ruta de asalariados y propietarios tambin
fueron vendidas por el agente titular, los propietarios y asalariados deben comprar 12 de estas hojas
al mes, de no ser as se abrir una deuda del socio en el sindicato113. Por ltimo los valores por pro
ahorro y consumo de la cooperativa son adquiridos en menor medida.
El agente registra en una tabla los valores repartidos en la maana para que en la tarde a eso de las
2:00 pm comience a cobrar a los socios con sus respectivas deudas, este cobro se tiene que realizar
antes de que los socios se empiecen a ir a sus casas, por ejemplo si se comienza a las 3 de la tarde es
muy posible que los ltimos socios que deberan llegar a la parada se queden en la ruta o en la otra
parada para irse a casa, por esto es mejor empezar a cobrar estas deudas despus del almuerzo.
Despus de cobrar a todos los socios, el agente verifica el monto recaudado por los diferentes
valores y los registra para entregarlos, el pro deportivo y el pro ahorro al secretario de hacienda del
grupo, las hojas de ruta a la secretara de hacienda del sindicato y el consumo de la cooperativa a la
cooperativa. De esta manera el agente recauda de los socios montos de dinero para el grupo y para
el sindicato que despus sern redistribuidos en diferentes formas.

El ingreso al grupo y al sindicato

Para ingresar al sindicato se paga una cuota de ingreso, la cual vara segn la modalidad a la que
ingrese el socio, y si entra como propietario o asalariado. Por ejemplo, en las modalidades de ms
capacidad se paga un monto mayor para ingresar y ms an si entras en calidad de propietario, esto
debido a la ganancia que sacas al trabajar con estas movilidades. En el caso de los asalariados se

113
Algunos propietarios que no participan en la produccin de transporte pblico no hacen un seguimiento
correcto del pago de estos valores al sindicato y terminan con altas deudas en el mismo; otros propietarios
trabajan slo algunos das de la semana o algunas horas al da en la produccin de transporte pblico debido
al ejercicio de su profesin, argumentando esto sacan un permiso del sindicato para comprar un nmero
menor de hojas de ruta.
97
paga una cuota nica de 600 Bs para ingresar al sindicato. Estas cuotas de ingreso por socios y
vehculos representan un 26% del ingreso total del sindicato. Pero la inscripcin al sindicato es una
mera formalizacin de un proceso previo que tuvo que pasar el socio, primero tiene que buscar un
grupo que lo acepte y as asegurar el acceso a rutas determinadas.
El ingreso de un nuevo socio se trata en las reuniones del grupo, ya que es necesario que todos los
socios del grupo acepten a un nuevo compaero de trabajo. El interesado puede mandar una carta o
hacer conocer previamente a la jefatura de grupo su inters por formar parte del grupo, para que su
asunto se trate en la reunin de grupo ms prxima. La mayora de los socios nuevos del grupo Hito
45 han ingresado gracias a las relaciones que tenan con algn socio estable del grupo, es muy
difcil que un propietario de un vehculo ingrese al grupo sin conocer a nadie, casi siempre se
necesita que un familiar o un amigo interceda por l ante el grupo y garantice el cumplimiento de
las normas grupales y sindicales. Adems es necesario que alguien le colabore los primeros meses
para que aprenda el modo de trabajo.
En varios casos un familiar intercedi por los nuevos miembros. Esto es muy difcil en caso de que
el propietario no tenga alguna persona conocida dentro del grupo, un par de veces ya se presentaron
estos casos donde los propietarios vienen a las paradas de las lneas a buscar a la jefatura de grupo y
preguntar si podran entrar o no en el grupo, en un caso que recuerdo lo mandaron directamente a
otros grupos argumentando que ya no haba campo, que haba varios vehculos en el grupo y que
esto afectaba los ingresos de los dems socios. Esto era cierto, por da haba 23 vehculos en
promedio lo cual era mucho comparando el promedio de 19-20 vehculos por da en los meses
anteriores, esto influye en la rapidez con que trabajan esta unidades, los vehculos tienen que
esperar ms tiempo en la parada y dan menos vueltas de lo normal. Pero si un propietario es
persistente e invierte bien, puede ganarse la voluntad del jefe de grupo y de esta manera ingresar al
grupo, aunque siempre estar sujeto a crticas y comentarios.
El grupo tambin cobra una cuota de ingreso cuando un propietario cambia de herramienta, es decir,
cuando vende su vehculo antiguo y compra otro en mejores condiciones.
Un caso ms difcil se da cuando un socio deja al grupo con alguna deuda o se retira a otro grupo
sin permiso alguno, en este caso el grupo tendr que tomar la decisin de aceptar o no nuevamente
al ex socio, en caso de aceptarlo se le cobrar la cuota de ingreso como si fuera socio nuevo en el
grupo.
Todas estas cuotas de los socios nuevos, forman parte de los ingresos econmicos del grupo y son
administrados, al igual que el pro deportivo y pro ahorro, por el secretario de hacienda del grupo.
Estos ingresos al igual que los egresos son presentados de manera de tallada en una reunin de
grupo, para esto el secretario de hacienda elabora un informe trimestral del movimiento econmico

98
del grupo y lo reparte a todos los socios. Por ejemplo, en el primer trimestre de la gestin 2006 se
registr en el grupo 3.200 us$ por ingreso de propietarios nuevos y un cambio de vehculo.
Estas dos formas de centralizar recursos para el funcionamiento grupal y sindical, se basan en la
propiedad de la ruta como medio de trabajo colectivo. Para que un propietario pueda tener acceso a
este medio de trabajo de propiedad del sindicato y del grupo, debe asumir el costo que tiene el
ingreso a estas organizaciones.
Una vez centralizados estos ingresos, las formas y los objetivos de la redistribucin varan en el
grupo y el sindicato. En el grupo se pretende cohesionar a los socios transportistas y fortalecer su
identidad de grupo, en el sindicato en cambio, se establecen mecanismos de previsin social para
los socios del sindicato.

5.2. Cohesin e identidad en el grupo Hito 45: Redistribucin grupal de los recursos
El grupo de transportistas Hito 45, es un conjunto de personas que pueden o no tener medios de
produccin pero que tienen como fin extraer un beneficio econmico de la actividad del transporte
pblico. Si bien su objetivo para la asociacin es econmico, como dira Eric Wolf, [Estas
relaciones sociales] nunca son enteramente utilitarias e instrumentales. Cada una de ellas aparece
siempre rodeada de elementos simblicos que sirven para aclarar, justificar y regular tales actos.
[...] Todas las relaciones sociales estn, pues rodeadas de un ceremonial, y el ceremonial puede ser
pagado con trabajo, bienes o dinero. Si los hombres han de mantener relaciones sociales, han de
trabajar tambin para construir un fondo destinado a los gastos que esas relaciones originen. Damos
a esta reserva el nombre de fondo ceremonial... (Wolf E., 1982: 16-17).
Este imperativo social es propio del grupo de transportistas, un grupo donde los individuos buscan la
mayor rentabilidad de sus unidades econmicas, pero a la vez necesitan de sus compaeros para
iniciar esta actividad productiva. Son las relaciones sociales de la comunidad las que preceden y
sostienen el movimiento econmico de cada unidad econmica. Por eso, el grupo dispone de
ceremonias, de elementos simblicos, que unifican a los productores como miembros de una
comunidad de carcter gremial y cuyos actos ayudan a consolidar el orden social y a castigar el
desorden. Para esto, el grupo Hito 45 dispone de un fondo ceremonial que no es otro que el de los
ingresos econmicos del grupo (Pro deportivo y cuotas de ingreso de socios nuevos).
Como indica Wolf, los ceremoniales se concentran en la accin y no en la creencia, hacen hincapi
en las acciones y en su carcter regulador. Su objetivo es el orden social, donde las reglas se
imponen desde un nivel superior a todas las partes, representando los intereses de la comunidad
(Wolf, 1982: 130-131).

99
La challa de carnaval
sta es una de las actividades que congrega a todo el grupo, relevos, cuentapropistas, propietarios y
semiempresarios, adems de agentes, lavadores de autos, amigos y parientes. Los gastos de esta
actividad en la gestin 2006 llegaron a los 1982 bs y se cancelan con los ingresos del grupo durante
los primeros meses del ao y una cuota de cada uno de los socios.
La challa de los vehculos del grupo Hito 45 se realiza en la parada de la lnea 345. Esta actividad
se realiza cerca al martes de carnaval, sino es que el mismo da. La jefatura del grupo invita a los
socios de base a eso de las 3:00 pm, pero todo se va armando a eso de las 4:00 pm.
Por un lado, el ritual de la ch`alla representa una ofrenda a la deidad de la madre tierra o
pachamama que se expresa en el vehculo y la ruta del grupo, por eso esta actividad est
directamente relacionada con el trabajo. El marco de esta ofrenda cambia segn el medio de trabajo,
en la ch`alla del vehculo participa el propietario y su familia, pero tambin participa el relevo, en
caso de que un relevo conduzca el vehculo. En la ofrenda a la ruta, realizada en la parada de la
lnea con la que se cre el grupo, participan todos los socios ofrendando una mesa ritual a la
Pachamama para que los accidentes no los afecten en la ruta, en este ritual el marco es el grupo de
trabajo. Las caractersticas de estos medios de trabajo hacen que el marco de la ofrenda flucte
entre lo individual y lo colectivo, con la ofrenda al vehculo se busca el beneficio de la unidad
domestica y econmica, con la ofrenda de la ruta se busca un beneficio colectivo114.
Por otro lado, la ch`alla tiene el objetivo de cohesionar al grupo en torno a la jefatura que organiza
la actividad. El invitarse cerveza es un buen indicador de la diferenciacin interna al grupo, por
ejemplo los relevos generalmente asumen una posicin menor frente a los propietarios, por esto
sirven las cervezas que el propietario ha comprado y de vez en cuando le invitan al propietario unas
cervezas para asegurarse el vehculo, en cambio los cuentapropistas toman con quien quieren y
donde quieren. Pero al final, uno de la jefatura o uno de los agentes delegados, empieza a servir
trago en ronda y a todos por igual como parte del grupo. La fiesta, la comida, al igual que el trago
tienen el objetivo de reestablecer la unidad del grupo por encima de la diferenciacin y los
conflictos entre los socios.

114
Pese a que el grupo de los transportistas pblicos se asemeja mucho al grupo de los cooperativistas
mineros, por lo menos con los que analiza Pascale Absi, las caractersticas de los medios de trabajo a travs
de los cuales se ofrenda a la deidad de la Pachamama, diferencian los marcos en los que se realizan sus
ofrendas. En el caso de los cooperativistas el marco es el grupo de trabajo, la seccin y la cooperativa, que
estn estructuradas por las relaciones contractuales de trabajo (Absi, 2003: 162), en el caso de los grupos de
transportistas pblicos el marco flucta entre lo individual y lo colectivo, el marco de la unidad domstica y
econmica con el vehculo, y el marco del grupo de trabajo con la ruta.
100
El 1ro de mayo
Esta fecha es una de las ms importantes del ao para todo el sindicato y sus grupos, se festeja el
da del transportista y se inaugura el campeonato de ftbol.
En una reunin de grupo de la gestin 2006, se tocaron muchos puntos respecto a esta fecha, la
presentacin del equipo, el uniforme del grupo y el festejo por el da del transportista. En este
ltimo punto se decidi hacer preparar un plato para todos los socios y brindar con algunas
cervezas. Por esto, el da del desfile la comadre sirvi el rico lechn de costumbre, ayudado por los
agentes y el lavador. Luego el jefe de grupo le pidi al secretario de hacienda el dinero destinado a
las cervezas y se hicieron comprar con el agente de parada, luego empez a brindarse, por el equipo
y por el grupo, la mayora de los socios participaron en este acto.
Otras actividades que realizan para cohesionar al grupo se realiza el dos de septiembre, fecha de
fundacin del grupo y para fin de ao. La fundacin del grupo se festeja de distintas maneras, por
medio de una fiesta donde participan los socios e invitados especiales, o a travs de una pequea
convivencia de los socios del grupo, esto es decidido por el grupo en una reunin. Para fin de ao,
la jefatura del grupo arma un canastn de navidad para todos los socios que aportaron durante el
ao, con el saldo de los ingresos se compra ste y se lo reparte en medio de una pequea
convivencia grupal con algunas cervezas.
El inicio del campeonato de ftbol del sindicato supone otros gastos en el equipo de ftbol del
grupo Hito 45, por ejemplo la compra de buzos deportivos o la inscripcin del equipo, estos gastos
tambin son absorbidos por el fondo ceremonial del grupo.

El equipo de ftbol
El campeonato de ftbol del sindicato Litoral, permite crear un espacio donde concurren grupos
rivales entre s con el objetivo de competir por prestigio y honor (Villen, 2003: 21-22). En estos
espacios se refuerzan los lazos comunitarios, los lazos del grupo, se reconoce al equipo de ftbol
como el smbolo con el que se identifican los socios respecto a otros grupos de la misma modalidad
o sindicato. Como dira Bromberger (en Murillo, M, 2004), el sentimiento de pertenencia se
constituye aqu, de la misma forma que en otras circunstancias, en una referencia de oposicin ms
o menos virulenta hacia el otro. Por esta razn el campeonato de ftbol en el sindicato de transporte
es el evento que moviliza la accin social y establece la identidad del grupo de transportistas.
En el mes de abril la importancia del equipo de ftbol es notoria. El secretario de deportes se
encargar de tener el equipo de ftbol a punto para empezar el campeonato, pero adems los debe
habilitar en el campeonato y se debe uniformar correctamente al equipo y al grupo en general. El
primer gasto que se realiza para el grupo y el equipo de ftbol es en el uniforme deportivo que se
utilizar el 1ro de mayo de esa gestin, todos los aos se adquieren nuevos buzos. Estos dos puntos
101
se tratan en reunin de grupo ya que el tema del equipo se tiende a complicar debido a que el 90%
de los jugadores estrellas del equipo son relevos, los cuales no tienen sus hojas de ruta al da en el
sindicato, esta deuda inhabilita a estos jugadores, ya que una de las condiciones de inscripcin al
campeonato es que todos los jugadores deben cancelar todas sus deudas con el sindicato.
Por qu el grupo siempre terminaba subvencionando al equipo de ftbol, por qu era tan
importante la participacin del equipo en el campeonato si traa problemas entre jugadores y los
secretarios de deporte? La respuesta es que mientras mejor sea el equipo, mejor funciona como
smbolo de identidad del grupo, los socios orgullosos se pondrn los buzos deportivos de la gestin,
orgullosos asistirn a la cancha y apoyarn al equipo. Pero para lograr esto se necesita de los
mejores jugadores en la cancha, se necesita de una distancia tcnica, como dice Yonnet, para exaltar
la admiracin de los socios por su equipo y sus jugadores, se necesita de los mejores jugadores
como representantes de la identidad de grupo (Yonnet, 1998: 45)115. Es por esto que los jugadores
estrella del equipo tienen un trato diferenciado de los dems relevos, entran al sindicato y al
grupo sin pagar un peso, los gastos corren por cuenta del grupo, es el caso de Benjamn
especficamente a quien se le tramit tambin la licencia de conducir. Tambin se les cancela la
deuda con el sindicato, y se les permite ciertas libertades en el trabajo. Pero esto se tiene que ver
retribuido en la cancha.
Ya una vez comenzado el campeonato y segn los resultados de cada equipo, se procede a
establecer las diferencias entre cada uno de los equipos y los grupos, cada socio hace alarde de su
equipo frente a otros socios de otros grupos, se comenta no slo en la cancha los resultados sino en
la ruta, en las paradas, luego se conoce la lista de partidos de la prxima semana y los jugadores ya
empiezan a afilarse (alistarse), nuevamente se piensa en ganar.

El campeonato de ftbol como mecanismo de cobro de impuestos

El campeonato de ftbol no slo permite fortalecer la identidad grupal de los socios, para el
sindicato representa el mejor mecanismo para cobrar las deudas de los socios con la institucin,
sobre todo las deudas de los relevos. El sindicato no puede hacer un seguimiento riguroso a la
cancelacin de las hojas de ruta de los relevos debido a que en ninguna parte se hace un registro de
los das trabajados de un relevo, el agente registra el vehculo que trabaja pero no al relevo que lo
conduce, por esto es difcil contabilizar los das trabajados por el relevo durante un mes, un relevo
cualquiera puede argumentar que no cancel las hojas de ruta debido a que no estaba manejando
ningn vehculo y difcilmente se puede demostrar lo contrario.

115
Citado en ANTEZANA, Luis H. Ftbol: espectculo e identidad. En: ALABARCES, Pablo (comp.).
Futbologas. Ftbol, identidad y violencia en Amrica Latina. CLACSO, Buenos Aires, 2003.
102
El sindicato para poder cobrar al menos parte de estos impuestos a los relevos, organiza todos los
aos el campeonato de ftbol, ste es un mecanismo por medio del cual se les cobra al relevo y a
cualquier socio que quiera participar en el equipo de su grupo, las deudas que tiene con el sindicato.
Este proceso comienza despus de Carnaval, el sindicato pone las condiciones para habilitar a un
jugador en el equipo de su grupo, stas son dos: tener al menos tres meses de antigedad en el
sindicato y no tener deudas con el mismo. Esta ltima condicin obliga a los secretarios de deportes
de los diferentes grupos a tomar cartas sobre el asunto, ya que tienen que hacer habilitar a los
mejores jugadores y ellos no suelen tener dinero.
Pero el sindicato facilita las cosas para que la mayora de las deudas sean pagadas, un relevo puede
pagar su deuda con el 60% del monto de la deuda porque el restante le pueden condonar, sobre todo
si el secretario de deportes tiene amigos en la directiva. De esta manera el sindicato logra cobrar
gran parte de las deudas que tienen los relevos con la institucin, y en realidad es alto el monto de
dinero que rescata la institucin.
Si bien no todos los relevos son jugadores ni todos los jugadores son relevos, el sindicato cobra gran
parte de las deudas de los relevos y de los propietarios por medio de este mecanismo, lo que no
pudo cobrar todo el ao lo hace antes del campeonato. De esta manera el sindicato asegura un
ingreso econmico ms a la institucin.
A manera de conclusin, todo este proceso de redistribucin grupal se da partir del pro deportivo,
este impuesto es el que habilita al socio del grupo, propietario o relevo, para producir transporte
pblico en las lneas del grupo y con el grupo, adems de pagar su cuota de ingreso. Todos los
socios deben pagar este impuesto para que el grupo tenga un flujo econmico positivo y a la vez
todos los socios se beneficien de l. En el caso de que esta actividad productiva fuera una actividad
que se pudiera realizar individualmente, como la del taxista independiente, el impuesto por el uso
del espacio pblico se lo pagara directamente a la Alcalda, las actividades y la vida grupal no
existiran, pero la necesidad de asociarse en el transporte pblico obliga a los transportistas a
entablar relaciones sociales, econmicas y polticas. Es ah donde empieza la vida del grupo, se
realizan diferentes actividades como la challa de carnaval, la fiesta del grupo, el festejo por el 1ro
de mayo, etc., todas realizadas con un fondo ceremonial del grupo y que tienen el objetivo de
cohesionar, regular y facilitar el trabajo cotidiano de los productores en grupo. En resumen, los
socios productores de transporte del grupo Hito 45 desarrollan un sistema de redistribucin social,
en base a un medio de trabajo colectivo, con el fin de fortalecer la identidad grupal de los socios y
ordenar el trabajo en grupo, esto permite a la vez la reproduccin social del grupo como una
comunidad de carcter gremial.

103
5.3. El seguro contra accidentes y el cuatismo
El grupo como seguro contra accidentes
La ayuda del grupo en caso de accidentes es una accin normada y establecida en el grupo Hito 45
y en el Sindicato Mixto de Transportes Litoral. Se trata de la colaboracin que realizan todos los
socios del grupo a un socio que haya sufrido un siniestro mientras produca transporte pblico. La
mayora de las colaboraciones se dan por accidentes de trnsito de los socios, otra causa, aunque
menos habitual, para la colaboracin del grupo es el robo del vehculo o parte de l, como sucede
con los cerebros electrnicos de los Suzuki carry 2000 que cuestan aproximadamente 4.000 us$ en
la casa importadora.
Para acceder a la colaboracin grupal el interesado debe presentar a la jefatura de grupo los gastos
que ha sufrido en el accidente, mejor si est facturada por el mecnico que repar el vehculo, luego
se tiene que esperar a la reunin de grupo ms prxima para hacer conocer el caso y pedir la
colaboracin al grupo. Generalmente, esta colaboracin es aceptada por los socios y el monto de
dinero vara segn la gravedad del accidente, estos recursos no salen del pro-deportivo, sino que se
cobran en una fecha determinada a todos los socios del grupo que regularmente trabajan, de esto se
ocupa el agente de parada. Recientemente, esta colaboracin se la realiza con menores montos de
dinero e incluso algunos se niegan a pagar la cuota argumentando que no estaban presentes en la
reunin de grupo o que la persona a la que le estaban colaborando no necesitaba, que poda
colaborarse slo. Pero esto vara segn el caso.
En los casos de accidente de trnsito donde el propietario o relevo tiene que cubrir el costo de la
reparacin del vehculo y en muchos casos del otro vehculo tambin, la falta de un seguro para el
automvil, se debe a que el costo mensual de stos es muy alto para cubrir accidentes que pasan de
vez en cuando. Por esto se considera mejor solucionar uno mismo los accidentes de trnsito y acudir
a la colaboracin grupal o prstamos de amigos, que pagar un costo mensual por el seguro del auto,
sabiendo que muchos de ellos cumplieron su tiempo de vida til y que estos accidentes no son muy
seguidos.
Existen otros casos donde las prdidas son mayores, por ejemplo el caso de don Gonzalo a quien le
robaron el cerebro de Suzuki carry modelo 2000 en la naval, en la zona de bajo Segencoma. El
cerebro o memoria en estos vehculos es una de las partes ms importantes y tiene un alto costo, ya
que sin esta parte el vehculo no funciona. Don Gonzalo pidi la colaboracin del grupo y la
jefatura puso en consideracin el pedido del compaero.
En este caso la colaboracin al compaero fue mayor de la que se da habitualmente aunque
seguramente represent un porcentaje muy pequeo del costo del cerebro, sin embargo se concedi
la ayuda.

104
Estas colaboraciones son formas grupales de pagar los costos por accidentes de trnsito u otros
siniestros, si bien esta colaboracin no cubre la deuda del accidente, es una parte importante para
todos los socios del grupo ya que nadie sabe cundo puede tocarle a uno pedir la colaboracin. El
colaborar a los accidentados da a cada socio la seguridad de que cuando le ocurra algo parecido
puede contar con el apoyo del grupo, si un socio colabor a todos los que pidieron la ayuda, todos
lo colaborarn cuando l la pida. Claro que esto no es suficiente para salir de los apuros cuando se
sufre un accidente, muchos socios tiene que recurrir al prstamo de dinero de algunos amigos que
tengan en el mismo grupo, pero estos prstamos no estn establecidos ni normados, son ms
intercambios espordicos.

Intercambios espordicos entre cuates

Como menciona Lomnitz, la categora cuate describe el complejo sistema de normas, valores y
relaciones sociales que se han erigido en torno a la amistad masculina. Es una relacin entre dos
hombres que establece formas de trato y comportamientos esperados entre ellos, incluyendo
principalmente la confianza de pedir y otorgar favores (Lomnitz, 1978: 189).
Estos intercambios espordicos de dinero son algunos de los favores que se otorgan y se piden entre
cuates del grupo Hito 45, aunque no necesariamente se realizan bajo la condicin de la ms amplia
generosidad, algo se tiene que sacar prestando a un amigo, por ejemplo prestar un monto de dinero
con la condicin de que el otro le preste el doble en otra oportunidad o que le devuelva ms cinco
bolivianos, etc. Estos prstamos son usualmente para la gasolina, para el mantenimiento del
vehculo, para hacer arreglar el vehculo, etc., en sumas de ms o menos 100 bs.
Estos intercambios espordicos llegan a ser muy frecuentes a veces, un socio del grupo me dijo que
en otros grupos de los masivos del mismo sindicato estos prstamos ya se haban establecido como
negocio, donde el agente empezaba a prestar plata en la maana y recoga en la tarde o al otro da
ganando un cierto inters.
stos y otros casos se dan seguido en el grupo. Pero hablar de prstamos y redistribucin podra
hacer ver a los socios del grupo Hito 45 como unos angelitos mandados por Dios para producir un
transporte pblico celestial, nada ms lejos de la realidad. Ninguno de ellos es un angelito, tampoco
prestan porque quieren prestar, todas estas acciones son razonables.
Las relaciones entre socios, relevos y propietarios, son producto de la agitada e interesante vida
grupal que tiene el hito 45.

5.4. El funcionamiento de la institucin: Redistribucin sindical

Al administrar el acceso al espacio de produccin de propiedad colectiva (las rutas), el sindicato de
transportes en representacin de la comunidad y de sus intereses, delega el derecho al usufructo de
105
la ruta a los socios cobrndoles un monto de dinero a travs del impuesto sindical por el usufructo
diario de la ruta y la cuota de ingreso a los socios nuevos. De esta manera el sindicato centraliza los
recursos para cumplir con la tarea encomendada, velar por los intereses econmicos y sociales del
colectivo. Con este objetivo se redistribuyen los recursos de la comunidad.
Veamos la redistribucin de los recursos a travs de los egresos del Sindicato Mixto de Transportes
Litoral en la gestin 2004-2005. El 61% de los egresos totales del sindicato corresponden a egresos
varios, bajo este concepto se cancelan las dietas de los secretarios de la directiva, se cancelan los
sueldos del personal administrativo, se compra el material de escritorio, etc. Otro egreso importante
es el de los desgloses a las diferentes secretaras, por ejemplo el desglose para beneficencia, para
decanos, para la cooperativa, este egreso representa el 36% del total de los egresos del sindicato.
stos son los egresos ms importantes del sindicato y a partir de stos la institucin vela por los
intereses econmicos y sociales del colectivo.

Velando por los intereses de la comunidad

Los secretarios de la directiva del sindicato Litoral asumen diferentes funciones, algunas ms
administrativas que otras, por ejemplo el secretario de cultura y deportes organiza el campeonato
del sindicato, el secretario de beneficencia organiza el servicio mdico otorgado a los socios, el
secretario de hacienda controla el movimiento econmico del sindicato, etc. Pero la representacin
poltica del sindicato, externa e internamente, recae sobre el secretario general y el secretario de
relaciones.
Los conflictos polticos del sindicato son de carcter externo e interno. Los conflictos polticos
externos son aquellos que se plantean con organizaciones o instituciones externas al sindicato
Litoral, por ejemplo la Alcalda, el gobierno, otros sindicatos, etc., la representacin del sindicato
Litoral ante estas instituciones y representantes, la realizan el secretario general y el secretario de
relaciones. Los conflictos polticos internos tambin solicitan de la representacin de ambos
secretarios, al interior del sindicato pueden existir malversaciones de dinero, desacato a las
determinaciones de la asamblea, etc., para esto el secretario general como mxima autoridad,
despus de la asamblea, y el secretario de relaciones como su segundo al mando, deben establecer
parmetros de disciplina y orden, asegurando la cohesin al interior del sindicato. Si bien la ltima
decisin respecto a estos conflictos se toma en asamblea, los representantes polticos se encargan de
posibilitar el mejor acuerdo para el sindicato y sus socios.
En el caso de los conflictos internos del sindicato Litoral, el secretario general, ms que el de
relaciones, hace cumplir las normas y reglamentos del sindicato, estableciendo castigos y multas
para los infractores segn los estatutos del sindicato.

106
En cambio los conflictos externos del sindicato con otras organizaciones o instituciones se
resuelven a travs de la representacin del secretario general y de relaciones con los representantes
externos. Si no se puede viabilizar una solucin al conflicto que beneficie al sindicato, ste
emprender diferentes medidas de movilizacin social con la aprobacin de la asamblea. Es el caso
por ejemplo el conflicto entre la Alcalda Municipal y las organizaciones de transporte pblico de la
ciudad de La Paz, a raz del plan de restriccin vehicular dispuesto por el gobierno municipal. O los
casos de invasin de otras organizaciones de transporte en los espacios de produccin del sindicato,
en este caso tambin se movilizan los secretarios de rgimen interno y de conflictos de la modalidad
afectada.
En resumen, el secretario general y el de relaciones, son las cabezas visibles del sindicato, ellos
administran la justicia al interior del sindicato, con la ayuda de la asamblea, en casos en que la falta
sea muy grave. Tambin establecen relaciones con instituciones externas y son la representacin del
sindicato ante stas.

La redistribucin a travs del seguro de salud y la jubilacin

En la gestin analizada, el sindicato Litoral destin el 20% de los egresos totales para cubrir
algunos beneficios sociales de sus socios. La secretara de beneficencia cumple con la funcin de
prestar a los socios del sindicato diferentes beneficios sociales, el principal es el seguro de salud
para lo cual se estableci un consultorio general en el primer piso del edificio del sindicato, cuenta
con un seguro para los socios y sus hijos menores de 18 aos, este seguro cubre un determinado tipo
de atenciones como: odontologa, curaciones menores, etc., y tambin cubre el 50% de
procedimientos ms complicados o costosos que se realizan en clnicas externas como: cirugas,
ecografas, Rayos X y otros, este beneficio se da a los socios que mantengan sus cuentas al da con
el sindicato.
El sindicato tambin destina un monto de sus ingresos para la asociacin de decanos, en la gestin
que se analiza se destin el 8% de los recursos para sta asociacin. El cuerpo de Decanos est
conformado por los socios del sindicato con ms 30 aos produciendo transporte en el mismo, stos
pueden estar en actividad o no, es decir, algunos con sus ms de 30 aos de trabajo en el sindicato
continan produciendo transporte pblico en sus grupos respectivos. Estos socios escogen su
directiva propia y cumplen la funcin de asesoramiento en las actividades del sindicato, de igual
manera cada decano asesora a su grupo, todas las decisiones, o la mayora, son consultadas a los
socios decanos, ya que son una figura de autoridad y experiencia en cada grupo. Ellos estn exentos
de cualquier cobro de impuesto sindical, y reciben un monto mensual que se cubre con el dinero
desglosado por el sindicato.

107
Tanto el seguro de salud como la jubilacin de los productores son formas claras de redistribucin
sindical de los recursos centralizados, ambos gastos se cubren con los ingresos del sindicato.
A modo de conclusin, el grupo Hito 45 y el Sindicato Mixto de Transportes Litoral, asumen al
sistema de redistribucin social como principal caracterstica de su organizacin, esto es posible
gracias al modelo institucional centralizado y jerrquico que tienen ambos. En el grupo Hito 45,
este sistema permite cohesionar y unir al grupo en torno a la jefatura de grupo, tambin permite
fortalecer la identidad grupal de los socios a travs de smbolos como el equipo de ftbol. En el
sindicato el sistema redistributivo permite el funcionamiento de la institucin, le permite a la
directiva del sindicato velar por los intereses sociales y econmicos de sus socios a travs de, la
regulacin y el ordenamiento al interior del sindicato, la representacin frente a otras instituciones,
la continuidad de la produccin del servicio de transporte, etc. Tambin asegura algunos beneficios
y previsiones sociales para sus socios. En resumen, la redistribucin social en el sindicato y el grupo
asegura la reproduccin econmica y social de toda la comunidad gremial.

108
 CONCLUSIONES

Lo que hacen los transportistas tiene ms sentido del que saben, porque nunca saben por
completo lo que hacen116
Para concluir debo responder a la pregunta que me he planteado al principio de esta investigacin.
El servicio de transporte pblico en la ciudad de La Paz es producido por pequeas unidades
econmicas asociadas en sindicatos, por dos razones: Primero, las unidades econmicas del
transporte pblico, especficamente de la modalidad de trufibuses, son incapaces de emprender un
proceso de transicin fuerte y rpida hacia una reproduccin ampliada del capital, sus ganancias y
su rentabilidad no se los permiten. Por lo cual, y segundo, tienen que movilizar los medios de
trabajo (mano de obra y vehculos) suficientes para cubrir una ruta, asocindose entre
semiempresarios, cuentapropistas, propietarios y relevos. Formando una comunidad gremial que
tiene propiedad sobre una medio de trabajo colectivo (la ruta), asumiendo un modelo econmico,
poltico y social redistributivo, jerrquico y centralizado.
Expresada de esta forma, la respuesta asume una posicin economicista117 clara: el transportista al
no poder capitalizar su unidad econmica y maximizar sus ganancias, encuentra en la asociacin
con otras unidades econmicas la forma ms racional de obtener buenos ingresos. Si bien esto es
cierto, la respuesta no es tan sencilla.
En los grupos del sindicato no hay socios, por lo menos yo no he visto, que vayan evaluando la
rentabilidad de cada una de las posibilidades, antes de comprar un vehculo o cuando intentan
incrementar sus unidades de transporte118. Lo que se sabe es que comprando un vehculo o dos se va
ha generar ingresos, se sabe que hay una rentabilidad positiva en la actividad, los relevos saben que
alquilando vehculos pueden generar un excedente, los propietarios de estos vehculos saben que
alquilando los mismos generarn ingresos alternativos para sus unidades domsticas, como tambin
se sabe que lleva toda una vida y muchos sacrificios comprar ms de tres vehculos para la
produccin de transporte pblico. Este sentido comn no se basa en la demostracin constante de
la rentabilidad y la ganancia de estas unidades econmicas, sino, en los condicionamientos que

116
Basado en la afirmacin de Bourdieu, Lo que hacen los agentes tiene ms sentido del que saben, porque nunca
saben por completo lo que hacen (Bourdieu, 1980/1991: 118).
117
Propia de los autores formalistas para quienes, la economa no reside en una institucin, ni en una estructura, ni
en un sistema econmico, lo econmico es un aspecto del comportamiento humano: el que se refiere a la eleccin y
asignacin de recursos a metas alternativas, motivado por la situacin de escasez. No todo comportamiento es
econmico, slo aquel que refiere a la toma de decisiones. La caracterstica distintiva del aspecto econmico del
comportamiento es su racionalidad, entendiendo la misma a partir de las elecciones que se toman siguiendo el principio
de maximizacin. (Bazalote, s/f: 6).
118
Si fuese as, el caso uno del captulo IV no tendra una rentabilidad tan baja.
109
establecen las condiciones de existencia de los transportistas pblicos, los cuales producen su
hbitus119.
Estas condiciones de existencia, a las que se refiere Bourdieu, son el conjunto de condiciones
econmicas, polticas y sociales en las que se reproducen los transportistas y sus unidades
econmicas. Los costos y los ingresos a los que acceden; La necesidad de asociarse para movilizar
recursos; La conformacin de una comunidad gremial al establecer la propiedad colectiva sobre la
ruta; La organizacin del proceso de trabajo a partir de un principio de socializacin de los
beneficios y riesgos entre todos los socios, en detrimento de la centralizacin de los mismos; La
centralizacin de recursos para en un fondo ceremonial para realizar actividades que unifiquen al
grupo en torno a una jefatura, que fortalezcan la identidad de grupo y que permitan un seguro para
enfermos y ancianos, entre otras. Este conjunto de regularidades objetivas producen el hbitus del
transportista pblico.
Este hbitus engendra conductas razonables o de sentido comn, como menciona Bourdieu, que
estn objetivamente ajustadas a la lgica de la actividad de transporte pblico ya que anticipan su
porvenir, como tambin tiende a excluir las locuras, es decir, las conductas incompatibles con las
condiciones objetivas120 (Bourdieu, 1980/1991: 97). Por esto, es razonable y tiene sentido comn
que los transportistas pblicos del grupo Hito 45 pretendan mejorar sus ganancias y sus ingresos
domsticos por medio del incremento del capital productivo de su unidad econmica, sin que el
objetivo final sea el convertirse en un empresario del transporte pblico, simplemente porque esto
no es lo ms razonable. Ellos han visto a muchos de sus compaeros intentarlo sin mayores
resultados, a travs de la experiencia pasada se han dado cuenta de lo dbil y lento que resulta este
proceso, si bien no conocen de los condicionamientos establecidos por las condiciones econmicas
en las que se desarrollan sus unidades econmicas, ellos saben que esta no es una decisin
razonable. Tampoco es razonable que uno de los cuentapropistas o semiempresarios quiera abarcar
una ruta determinada slo con su vehculo, que intente dejar de pagar los impuestos sindicales y
grupales para incrementar sus ganancias, que tenga el poder de decisin sobre el colectivo o que

119
sistemas de disposiciones duraderas y transferibles, estructuras estructuradas predispuestas para funcionar como
estructuras estructurantes, es decir, como principios generadores y organizadores de prcticas y representaciones que
pueden estar objetivamente adaptadas a su fin sin suponer la bsqueda consciente de fines y el dominio expreso de las
operaciones necesarias para alcanzarlos, objetivamente reguladas y regulares sin ser el producto de la obediencia a
reglas, y, a la vez que todo esto, colectivamente orquestados sin ser producto de la accin organizadora de un director
de orquesta. (Bourdieu, 1980/1991: 92).
120
Esto no significa para nada que el hbitus de los transportistas sea esttico. Al contrario, las condiciones de
existencia de los transportistas tienden a cambiar con el tiempo, por ejemplo, un cambio reciente en las condiciones de
produccin del vehculo se dieron gracias a la llegada de los vehculos Totyota townace a nuestro pas, lo cual permite
ciertas innovaciones tecnolgicas que rebajan el costo por combustible de la unidad econmica. Este cambio en las
condiciones tecnolgicas de produccin significaron el recambio de muchos vehculos Suzuki Carry (cuadrados y
zapatos) por Toyotas Townace, con lo cual sus unidades econmicas estn ahorrando en costo por combustible y estn
alcanzando mayores niveles de rentabilidad y ganancia (Ver. Captulo IV, Caso Nro 3: Ahorrando en costo por
combustible.).
110
quiera establecer una empresa de transporte pblico comprando vehculos y contratando chferes,
ninguna de estas opciones es razonable en las actuales condiciones de produccin del servicio de
transporte pblico paceo.

De la movilizacin de recursos a la comunidad gremial

La comunidad gremial, no se estructura sobre una herencia andina aceptada por los transportistas
pblicos, ni sobre la conciencia comunitaria espontnea de los mimos. Este modelo poltico,
econmico y social, se estructura a partir de la necesidad productiva de movilizar ciertos recursos
para la produccin de transporte pblico en la ciudad de La Paz.
Desde sus inicios, la produccin de transporte pblico ha movilizado sus recursos productivos
(mano de obra y vehculos) a travs de la asociacin (Ver: Supra. Captulo II) y a partir de ella. Si
un transportista slo con su vehiculo intentara prestar este servicio en una ruta establecida, pasara
por cada punto de la ruta cada dos horas, los pasajeros se aburriran de esperarlo y la demanda del
servicio bajara tanto que tendra que cobrar una tarifa muy alta para no salir perdiendo con esta
actividad. Pero, cuando varios propietarios, cuentapropistas y relevos se asocian para establecer el
servicio en una determinada ruta, se tiene suficientes unidades como para satisfacer la demanda de
transporte eficientemente, los posibles pasajeros saben que al salir a una determinada calle podrn
acceder a una unidad de transporte en un tiempo relativamente corto, esto incrementa el nmero de
pasajeros en la ruta y los transportistas pueden cobrar una tarifa relativamente barata121.
Una vez que se movilizan los recursos suficientes para cubrir una ruta, la asociacin de
transportistas regula el acceso a este recurso productivo, por eso se establecen los impuestos
grupales y sindicales con la idea de legitimar el derecho de propiedad del conjunto de transportistas
sobre este medio de trabajo. Es aqu donde se estructura la comunidad gremial: a nivel poltico se
establecen las funciones de las distintas autoridades y en los distintos niveles para gestionar el
servicio de transporte sobre la ruta, se crea las reuniones y asambleas como entes mximos de
decisin sobre este recurso. A nivel econmico, se organiza el proceso de trabajo de tal manera que
los beneficios y los riesgos al producir transporte sobre esta ruta se redistribuyen entre la totalidad
de los socios. A nivel social, se centralizan los recursos a travs de impuestos que se cobran a los
socios por el uso de la ruta, para luego redistribuirlos entre los socios con diferentes objetivos:
prestar asistencia social y fortalecer la unidad e identidad grupal. Todo esto permite que la
comunidad gremial se reproduzca socialmente.

121
Otra forma de movilizar estos recursos productivos, cmo la de una empresa con propiedad sobre los vehculos y con
una relacin salarial sobre los chferes, resulta posible en teora, sin embargo, las condiciones econmicas y sociales no
le son favorables actualmente, ni lo fueron en aos anteriores (Ver: Supra. Captulo II).
111
Debido a esto, las organizaciones de transporte pblico de la ciudad de La Paz, y el Sindicato Mixto
de transportes Litoral especficamente, encuentran en la comunidad gremial, el modelo social,
poltico y econmico ms razonable para su reproduccin.

Entre lo individual y lo colectivo

El anlisis de los medios de trabajo122, del vehculo y de la ruta, en la organizacin del proceso de
trabajo del transporte pblico, permite entender cmo los intereses individuales de la unidad
econmica conviven con los intereses colectivos del grupo.
Siguiendo el anlisis que Evans-Prichard realizaba para el caso de los Nuer (Evans-Prichard,
1940/1977). Un transportista puede corretear con otro en una avenida de la ciudad, un transportista
puede liguearse al salir de una de las paradas, puede llenar su movilidad con pasajeros, en suma, un
transportista puede generar ingresos con el traslado de pasajeros en una ruta y un tiempo
determinado, pero puede hacer estas cosas slo porque pertenece a una comunidad. Cuando don
Belisario me reprenda por no cumplir bien mi funcin de agente de parada, por un lado estaba
velando sus intereses como unidad econmica, ya que el vehiculo delante de l le estaba robando
minutos de produccin debido a que yo le haba dado ms tiempo, pero por otro lado, estaba
defendiendo el derecho que todos los socios del grupo tienen a acceder, en las mismas condiciones
y con el mismo tiempo, a la ruta. Por esto, don Belisario, decano de la organizacin, me enseaba -
ya que aun era un aprendiz- a cumplir las normas del grupo, defendiendo sus intereses individuales,
pero ms importante aun, recomponiendo fallas en el control del tiempo para la continua
reproduccin del beneficio del grupo de transportistas y, por ende, de la comunidad gremial123.
Por esto, si bien cada uno de los transportistas tiene el objetivo de sacar el mayor provecho
econmico individual, ste se enmarca dentro de un objetivo mayor, el del mayor provecho y
bienestar colectivo, ya que sin la comunidad gremial la actividad de transporte pblico en rutas
establecidas no sera posible.

Vivir del transporte pblico

Ms all de que el transporte pblico sea una actividad en la que se puede evitar el pago de algunos
impuestos, en la que no se cuenta con una tecnologa de punta o en la que la mano de obra no es

122
Godelier le critica a Polanyi por el mayor peso que ste autor le brinda en su anlisis a la distribucin de bienes, en
detrimento de la produccin de los mismos. Segn Godelier, en la jerarqua de una sociedad, el sistema de produccin
tiene mayor importancia que los dems sistemas, sin un anlisis del sistema productivo de una sociedad no se podra
explicar el sistema poltico ni social. Estoy de acuerdo con Godelier en esta puntualizacin, sobre todo para grupos
sociales dedicados a determinadas actividades productivas, ya que las caractersticas que asumen los medios de trabajo,
la forma cmo se establecen las relaciones laborales, las caractersticas del objeto de trabajo y del proceso produccin,
establecen la forma especfica de un sistema productivo e influyen sobre la forma que asume su sistema social y
poltico.
123
Debo agradecer al Lic. David Llanos por hacerme notar este proceso en sus comentarios al borrador de tesis (2008).
112
calificada -entre otras caractersticas mencionadas por los autores que continan hablando de
informalidad-, lo que realmente importa es que el transporte pblico genera ingresos para sus
unidades econmicas. Quizs stos no permiten la transicin de un proceso de reproduccin simple
a una reproduccin ampliada del capital, pero aun as el transporte pblico de la ciudad de La Paz es
una actividad econmica en la que se generan ingresos y se crea valor.
Es por esto que muchos relocalizados y desempleados se incorporaron a la actividad de transporte
pblico, como relevos o propietarios de vehculos, en la dcada de 1980. Actualmente, un
desempleado que logra ingresar como relevo a la actividad de transporte pblico, logra un ingreso
promedio de 13.279bs al ao, muy superior al salario mnimo anual establecido por ley. Otro
desempleado que decide comprar un vehculo y autoemplearse en la actividad del transporte,
percibir el mismo ingreso promedio que un relevo y adems una renta como dueo del vehculo.
En caso de que este cuentapropista consiga emplear su mano de obra en otra actividad econmica y
con una mejor remuneracin, puede dejar el vehculo alquilado a un relevo, de esta manera sus
ingresos principales seran los de la otra actividad econmica, sin embargo, la produccin del
servicio de transporte pblico le permitir contar con ingresos alternativos para su unidad
domstica. Incluso si el propietario del vehculo fuera despedido de su otro empleo, la produccin
del servicio de transporte pblico con su vehculo sera siempre (o mientras dure el vehculo) una
buena opcin de empleo de su mano de obra124. Por esto, la actividad del transporte pblico en la
ciudad de La Paz se constituye en un colchn del desempleo, una actividad que emplea a gran
cantidad de mano de obra desempleada.
Por otro lado, pese a que las unidades de transporte pblico en la ciudad de La Paz no son grandes
empresas de transporte, han logrado establecer un sistema de transporte urbano de pasajeros
pertinente para la ciudad de La Paz (Gerenssa, 2008) Esto por tres razones. Primero, las unidades de
transporte han establecido un sistema de cobertura amplia, satisfaciendo las necesidades de
transporte de gran parte de la poblacin, incluso de aquella poblacin de barrios apartados.
Segundo, es un sector de amplia incidencia social ya que absorbe un importante porcentaje de la
mano de obra desocupada. Y tercero, estas unidades econmicas subsidian sin quererlo- a los
pasajeros de la ciudad a travs del bajo precio de la tarifa, aunque esto provoque a su vez el
deterioro del parque automotor pblico y la cada en la calidad del servicio.

Diferenciacin o clase social en el transporte pblico?

En el transporte pblico se pueden diferenciar categoras laborales, ms que clases sociales
propiamente dichas. Esto debido a que las caractersticas de la renta, son muy diferentes a las que

124
Como me comentaba un cuentapropista que se refera a otro socio que haba conseguido trabajo en una entidad
pblica tarde o temprano va a volver, esto es lo nico seguro que se tiene.
113
asume la forma econmica de explotacin en el modo de produccin capitalista, conocida como
subsuncin formal del trabajo al capital. Primero, por que el capital no instrumentaliza el proceso
laboral para producir plusvala a gran escala. El propietario del vehculo no tiene mayor control
sobre la forma de produccin de transporte del relevo, el propietario recibe la renta y lo ms que
puede controlar es el estado del coche y la conducta del chofer por medio de rumores e
informaciones de otras personas. Y segundo, el servicio producido no le pertenece al propietario, si
bien en este tipo de produccin no existe un producto objetivado, es el ingreso de la unidad la que
expresa directamente la valorizacin de los medios de trabajo y la fuerza de trabajo. En este sentido
el relevo es el dueo del ingreso y le paga un monto de ste al propietario por el uso del vehculo.
Debido a estas dos caractersticas, es incongruente hablar de la existencia de una clase obrera en el
transporte pblico de la ciudad de La Paz, ni suponer que en esta actividad ocurre una
reproletarizacin de los trabajadores, como lvaro Garca afirm, incluyendo a muchas otras
actividades productivas (Garca, 1999).
Lo que existe, ms bien, es una diferenciacin social establecida a travs de la propiedad del
vehculo. Esta diferenciacin social existente, se acenta a partir de otros componentes cmo: la
propiedad sobre determinados recursos (dinero, casa, status poltico, etc.), los niveles de consumo y
caracteres raciales.

Por ejemplo, recuerdo que una vez ngel, el lavador del grupo, renegaba contra un socio del grupo
indicando,debera ya descansar ese viejo, debera dejar[me] trabajar, teniendo ya casa, no tiene hijos
y sigue trabajando y se agarra todava, ngel de esta manera recriminaba a un cuentapropista que no le
dejaba lavar su vehculo. En otro caso, recuerdo que algunos cuentapropistas le molestaban al Javier
Cori, exAgente titular de parada, con el apodo de Titi, que vena siendo el diminutivo de Titicaco, este
apodo se lo atribuyeron por varios factores, vivir en la ciudad de El Alto, parientes en comunidades
cercanas al Lago, tena piel morena, ojos rasgados y otros caracteres indgenas, en una charla en la
parada de la ruta125, un cuentapropista coment aludiendo al Javier, pucha estos alteos ya se creen
mucha cosa desde que se han levantado [alusin al levantamiento de octubre], hasta el titicaco se ha
alzado.

En este sentido, los conflictos internos al grupo, no se explican a partir del discurso marxista de
clase, sino a partir de la diferenciacin social construida por componentes econmicos, sociales,
tnicos y culturales.

125
Espacio destinado al descanso y esparcimiento de los productores, donde a menudo se escuchaban chistes sobre un
transportista o el otro, pero donde en vez de enojarse uno tena que responder con otro comentario ms chistoso para
hacerlo callar. Aqu esta casi prohibido enojarse por algn chiste, a no ser que los compaeros reunidos reconozcan que
el comentario esta pasado de tono.
114
 El territorio de los transportistas pblicos
Si bien no ha sido el objetivo de esta investigacin analizar el proceso de territorializacin que
asumen los transportistas pblicos en la ciudad de La Paz. Me voy a permitir lanzar algunas ideas al
respecto.
Lo que diferencia al espacio del territorio, deca Hubert Mazurek citando a Brunet y Ferras, es la
apropiacin de este espacio por un grupo social y la consiguiente identidad que se tiene a partir del
mismo (Mazurek, 2006). Este proceso de apropiacin, como dira el mismo autor, es un proceso de
concientizacin de la dominacin de un espacio determinado (Mazurek, 2006).
Bajo esta diferenciacin, es necesario aclarar, que las organizaciones de transporte pblico en la
ciudad de La Paz no slo acumulan y explotan las rutas, en tanto, espacios productivos, sino que
tambin establecen sus territorios a travs de la apropiacin de estos espacios. Primero, las
organizaciones de transporte pblico consiguen la autorizacin municipal o de la institucin pblica
a cargo, para prestar el servicio de transporte en una determinada ruta, segundo, el conjunto de las
rutas le permite a la organizacin de transportistas establecer de forma tcita las fronteras de su
territorio en relacin con otras organizaciones, tercero, a nivel interno se administra el espacio a
travs de los agentes de parada, la rotacin de los grupos, los maleteos, etc. Cuarto, a nivel externo
se controla las fronteras del territorio a travs de mecanismos cmo los secretarios de conflictos y
los grupos de choque, y quinto, se legitima la dominacin sobre el territorio, no slo a travs del uso
productivo del espacio, sino a travs de actividades extra cotidianas cmo las ch`allas de los grupos,
los festejos por aniversarios de grupo, e incluso bloqueos de calles en sus propias lneas.
De esta manera, el territorio urbano de la ciudad de La Paz, se va segmentando en varios sub
territorios apropiados por organizaciones econmicas, sociales o polticas, entre ellas las
organizaciones de transporte pblico, que tienen gran capacidad de control sobre los mismos y que
muchas veces puede generar conflictos entre diferentes sectores sociales.

115
 GLOSARIO

Aletear: Alzar la mano para que un vehculo de transporte pblico pare.

Balatas: Sistema de frenos que lleva balatas en las cuatro ruedas del vehculo, se utiliza en
vehculos pesados. El otro sistema de frenos ms conocido es el que utiliza discos, este es para
autos livianos.

Comideras: Seoras que venden diferentes platos de comida a los chferes en las paradas de la
ruta.

Corretear: Competir con otro transportista pblico por alzar ms pasajeros en una determinada
ruta.

Cuadrados: Suzuki carry modelo 1990.

Chaucheros: Vehculos modelo 1932-1936, con tres filas de asientos y con capacidad para 18
pasajeros.

Checanchanear: Tomar un atajo para llegar antes a un determinado lugar.

Chutos: Vehculos usados que ingresaron a nuestro pas sin pagar un impuesto.

Estrella: Jugador de ftbol con buena tcnica.

Ful: Cuando el vehculo se ha llenado de pasajeros.

Grupos de choque: Grupos de transportistas que establecen temor y respeto a partir de la violencia.

Horas pico: Horas de mayor demanda del transporte pblico.

Kamanear: Recoger el mayor nmero posible de pasajeros.

Kamaneador: Banco o cajn de madera que permite kamanear.

116
Liguear: Esperar a que los pasajeros se renan en la ruta.

Liquidar: Rebasar a otro transportista en la misma ruta.

Llevar del cuello: Esperar constantemente que los pasajeros se renan en la ruta, tanto que el
vehculo de atrs se acerca a la unidad de transporte.

Mala lnea: Lnea en la que el ingreso por concepto de pasajes no llega a cubrir los costos de
produccin.

Maletear : Producir el servicio de transporte en una ruta que no le corresponde al productor.

Microbuses: Vehculos con capacidad para 21 pasajeros.

Minibs: Vehculo con capacidad para 14 pasajeros.

Neutrear: Manejar el vehculo en neutro.

Pasajeros relevos: Pasajeros que relevan a otros en la misma ruta.

Pro-deportivo: Impuesto grupal.

Ramal: Ruta establecida sobre otra ruta, pero con paradas diferentes.

Reforzar: Producir el servicio de transporte pblico con un grupo de transportistas al que no

pertenece el productor.

Relevo: Conductor que releva al propietario en la produccin del servicio de transporte pblico.

Restriccin vehicular: Normativa de la Honorable Alcalda Municipal de la ciudad de La Paz.

Trancadera: Congestin vehicular.

Transformes: Vehculos usados, importados a nuestro pas.

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Trufibuses o carrys: Vehculos con capacidad parea 7 pasajeros.

Zapato: Suzuki carry modelo 2000.

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ENTREVISTA

VILLARROEL, Daz Vctor. [Entrevistas realizadas por Luis V. Alemn Vargas]. La Paz, 11-25 de
mayo de 2005.

LAZARTE, Bruno. Secretario de Conflictos de la Central nica de Transporte urbano de Pasajeros

de La Paz. [Entrevistas realizadas por Luis V. Alemn Vargas]. 4-07-2008.

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