4.4.3.3.

MODELOS DE DEMORAS DEPENDIENTES DEL TIEMPO

A continuacin se revisar, en una primera instancia, la definicin general para
el concepto de demora. Luego se expondr respecto a las demoras
especficamente en intersecciones semaforizadas: su importancia, los procesos
presentes, sus componentes y algunas consideraciones especficas.
Definicin general de demora para un vehculo
En la literatura es posible encontrarse con diferentes definiciones para la
demora, pero dichas definiciones apuntan a lo mismo. En este trabajo
emplearemos slo algunas de ellas, para no ser redundantes. Luego se realizar
un anlisis exhaustivo de estas definiciones, con el fin de aclarar todos los
puntos que podran prestarse para distintas interpretaciones. El TRB (1965)
define demora de un vehculo como el tiempo consumido por un componente
del trfico que est impedido de moverse por algn elemento sobre el cual no
tiene control. Usualmente se expresa en segundos por vehculo. Es decir, si
algn elemento le impide al conductor transportarse a la velocidad que el
deseara, este elemento (que podra ser por ejemplo un auto accidentado que
bloquea una pista o un disco pare) le est haciendo al conductor consumir un
tiempo adicional, al que denominaremos demora. El HCM (2000), hace una
definicin ms simple, que implica exactamente lo mismo, define demora como
el tiempo adicional experimentado por un conductor, pasajero o peatn.
Respecto a la definicin del ao 2000 es necesario de aclarar: a) Siempre se
consume tiempo en viajar, HCM especifica que la demora corresponde a un
tiempo adicional, es decir, un tiempo adems del necesario para el trayecto. El
tiempo necesario para el trayecto es aquel el que se hubiese destinado si no
hubiese elementos, no controlados por el usuario, que lo retrasen. b) Se pudiese
argumentar que es discutible que el tiempo que permanece un vehculo
haciendo labores (por ejemplo transferencias) sea un tiempo perdido. En ese
caso es bueno ratificar que realizar una labor es algo sobre lo cual el usuario
tiene control y la demora solo considera aquellas prdidas de tiempo sobre las
cuales el usuario no tiene control (involuntarias), como se especifica en la
definicin del ao 1965.
Grficamente la situacin general para un mvil cualquiera se puede observar en
la Figura 2.3
Demora en intersecciones semaforizadas
podemos ver que cualquier elemento que no est bajo el control del conductor
puede derivar en una demora. Los elementos pueden ser variados, por ejemplo:
disminucin de capacidad (accidente o bloqueo de alguna pista) del arco, una
seal prioritaria al aproximarse a una interseccin prioritaria o bien un semforo
en una interseccin semaforizada. Estos dos ltimos elementos corresponden a
demoras propias de las intersecciones. El ITE (1995), define la demora en
intersecciones como: la diferencia entre el tiempo requerido por un mvil en
atravesar la interseccin y el tiempo que en realidad se necesita bajo las
condiciones geomtricas, de trfico y control que existen en la realidad. A
continuacin se revisa el caso correspondiente a las demoras producidas por el
elemento semforo -demoras en intersecciones semaforizadas-, el cual ser el
tema de estudio en el presente trabajo. La demora ocasionada por el semforo
es una de las ms relevantes de las diferentes demoras que se presentan en el
transporte, dado lo frecuentes que son los semforos en los viajes urbanos hoy
en da. Para el caso de las intersecciones semaforizadas, el HCM (2000)
determin que el Nivel de Servicio (NS) depende directamente de la demora
experimentada por los vehculos. El manual estableci seis niveles de NS: A, B,
C, D, E y F (donde A indica el mayor NS). La Tabla 2.3 presenta los criterios para
los seis niveles, y se puede verificar que los diferentes escalafones estn
directamente determinados por la demora.
Formulaciones para la estimacin de la demora
Pese a que la demora no es un elemento excesivamente complejo en trminos
de su comprensin terica, si es un elemento extremadamente complejo en
cuanto: (a) su medicin y (b) sus estimaciones predictivas, tal como seal
Webster (1958). La creacin de formulaciones que permitan predecir y
cuantificar la estimacin de la demora en una interseccin semaforizada de
programacin fija ha sido materia de estudio en diversas investigaciones. Para
ordenar y simplificar la comprensin del texto, se presenta en la Figura 2.10 un
esquema general con los distintos tipos de modelos. Existen tres familias de
modelos: Estacionarios sin Aleatoriedad, Estacionarios con Aleatoriedad y los
Modelos Dependientes del Tiempo. Las dos primeras familias de modelos
corresponden a una primera rama, donde el clculo es independiente de la
duracin del intervalo del tiempo de la medicin. La tercera familia de modelos
es de una rama en la cual si considera la duracin del intervalo del tiempo de la
medicin.
Modelos de demoras dependientes del tiempo
Se han revisado los modelos Estacionarios con Aleatoriedad (steady state en
ingls) y los Estacionarios sin Aleatoriedad (deterministic en ingls). Es preciso
sealar que ambas teoras - colas estacionarias o colas deterministas - cuando se
aplican solas son inadecuadas para estimar colas y demoras. De estas dos
aproximaciones tradicionales al problema, cada una satisface parcialmente los
requerimientos de modelacin del fenmeno de formacin y disipacin de colas
vehiculares (y sus demoras correspondientes). Dado las limitaciones de los
modelos estacionarios para responder a esta situacin, es que surge una tercera
familia de modelos: los modelos dependientes del tiempo (se les conoce como
time-dependent en ingls). El nombre de estas familias de modelos surge porque
ahora el largo del intervalo de medicin es relevante. A diferencia de los modelos
anteriores (estacionarios con aleatoriedad y los estacionarios sin aleatoriedad),
ahora s es importante el tiempo de anlisis, pues ya no existe equilibrio
operacional (las colas aumentan con el tiempo, suponiendo que las condiciones
se mantienen), por eso es importante establecer por cunto tiempo se presenta
esta situacin. Es importante aclarar, que si bien una situacin sobresaturada, en
teora (suponiendo una situacin en estado de rgimen), debiera llevar a colas
infinitas, en la prctica no es as, dado que se presenta slo en un intervalo finito
de tiempo, en el cual se mantiene dicha condicin, luego la interseccin tender
a bajar el flujo y empezar a descongestionarse. En otras palabras, no existen,
en la experiencia real del transporte, situaciones con muchas horas con
sobresaturacin, sino que en la prctica la sobresaturacin se presenta en
tiempos acotados, es decir la sobresaturacin nunca es un estado de rgimen,
sino que un estado transitorio. Por esta razn la importancia de la duracin del
intervalo.
i) Transformada: combinacin de colas estacionarias y colas
deterministas
Los modelos time-dependent hacen referencia a que, cuando se ha superado la
capacidad y el grado de saturacin es mayor a 1, la cola que se va formando es
determinstica (no aleatorio). Es decir, cuando la demanda supera a la oferta, los
efectos aleatorios son secundarios. Para grados de saturacin mayores a uno el
sistema relevante es D/D/13 . Por tanto, existen dos sistemas independientes: un
sistema aleatorio para grados de saturacin menores que 1 y un sistema
determinstico sin aleatoriedad para grados de saturacin mayores que 1. La
limitacin de ambos sistemas se presenta para condiciones cercanas a la
capacidad (x 1). El primero de ellos predice largos de cola infinitos para flujos
cercanos a la capacidad, mientras que la segundo indica que no hay cola
(longitud cero) para un flujo igual a la capacidad. De este modo, se necesita una
funcin de transicin que, combinando las dos expresiones anteriores, pueda
entregar valores razonables en todas las zonas. En otras palabras, el modelo
correcto debe provenir de una teora estocstica dependiente del tiempo. Este
tipo de modelaciones conduce a expresiones muy complejas. Sin embargo, una
tcnica denominada Transformada de Whiting propone una solucin prctica a
este problema. Esta se basa en que para grados de saturacin bajos, el efecto
del tiempo del intervalo es poco significativo y para grados de saturacin altos el
efecto de las fluctuaciones aleatorias es despreciable. Entonces tenemos teoras
sencillas que reproducen bien la realidad para los extremos del rango de
variacin del grado de saturacin. Trasladar la curva estacionaria, de manera
que tenga como asntota la funcin determinstica y no x= 1, es una forma
razonable de introducir la variacin aleatoria y la variacin en el tiempo del flujo
y la capacidad. Si denominamos a la cola estacionaria y a la cola determinstica,
el problema se resuelve partiendo de las distintas proposiciones para y utilizando
transformada de Whiting. La tcnica de transformacin de coordenadas se
encuentra descrita por Kimber y Hollis (1979). En esta publicacin no se presenta
una frmula especfica desarrollada para intersecciones semaforizadas de tiempo
fijo, sino que se explican los procedimientos para obtener una frmula genrica
abstracta mediante la Transformada de Whiting. A continuacin se explica dicho
procedimiento, a partir de la Figura 2.12, sean:

ii) Revisin formulaciones dependientes del tiempo

Varios son los autores que han realizado formulaciones con modelos
dependientes del tiempo y empleando la transformada de coordenadas. A
continuacin revisaremos los trabajos ms destacados:

Akcelik. Estableci uno de los modelos ms conocidos. La formulacin

considera dos trminos: uno para la demora uniforme y otro para estimar
el componente excedente de la demora. Para este ltimo Akcelik utiliz la
idea de que la tasa de la demora (demora total dividida en el tiempo) se
puede interpretar como la longitud de cola promedio.
Highway Capacity Manual (HCM). La primera formulacin del HCM fue
realizada en su tercera edicin, la de 1985, la cual tiene dos curiosidades
que vale la pena resaltar: -La frmula se construye para las demoras de la
detencin (StoppedDelay), es decir, obviando la demora en aceleracin y
desaceleracin. Para transformar la demora de detencin en la demora
total (ApproachDelay) hay que amplificar el valor por 1,3. Es decir el HCM
estima que las demoras por aceleracin y desaceleracin causadas por la
propia detencin corresponden al mas menos al 30% de la demora total.
-Se genera una formulacin para las situaciones en que las llegadas no
son aleatorias. Esto es realmente til dado que en las ciudades los
semforos suelen estar coordinados, produciendo en muchas ocasiones
 llegadas del tipo pelotn o con cierta progresin que claramente no
cumple principios de aleatoriedad. Cuando la progresin de llegadas es
favorable para el pelotn (es decir, existe coordinacin para que ms
vehculos lleguen durante el verde que el rojo) la demora podra ser
considerablemente menor que suponiendo llegadas aleatorias. Por esta
razn, se multiplica la expresin de la demora por un Factor de ajuste por
demora (PF) que considera la coordinacin de las seales y el tipo de
control, y se usa para considerar el impacto de la progresin en las
demoras. Para el detalle sobre los tipos de arribos, los valores y la forma
de obtener PF revisar el Anexo E. La razn de estas consideraciones radica
en que el HCM es una publicacin ms prctica que terica, entonces le
importa responder ms a situaciones cotidianas que situaciones
puramente tericas.

4.4.4. INTERSECCIONES EN RED.

Se describe a continuacin el proceso que debe realizarse para determinar la
programacin ptima de un conjunto de semforos que funcionan
coordinadamente con otros semforos cercanos, y que por simplicidad se
denominar una red. Este proceso se aplica una vez que los semforos se
encuentren operando en rgimen con una programacin de puesta en
marcha, cuando se requiera optimizar la programacin de una red existente o
si se trata de un grupo de semforos que conformarn una nueva red. La
cercana entre intersecciones semaforizadas y su funcionamiento peridico
generan regularidades en la salida de los vehculos desde las intersecciones
que dan lugar a la formacin de grupos o pelotones que se desplazan hacia
los semforos aguas abajo.
Modelacin y conformacin de redes de semforos
Modelacin.
La modelacin es la representacin abstracta de las intersecciones y vas que
forman la red de inters. sta no es una labor rutinaria ni de solucin nica.
Se requiere un profundo conocimiento de las herramientas computacionales
que se utilicen y la aplicacin de criterio y experiencia para representar
situaciones complejas. La etapa de simulacin de la situacin actual es
fundamental para validar esta tarea.
El modelo conceptual de la red puede variar entre perodos producto de
cambios en el uso de la vialidad, por ejemplo, la reversibilidad de una calle o
la aplicacin de restricciones temporales a la circulacin de ciertos vehculos,
como en el caso de las vas exclusivas para transporte pblico. La
construccin del modelo de la red requiere de al menos la siguiente
informacin por perodo para las intersecciones y tramos de va, segn
corresponda:

Flujos vehiculares representativos de las condiciones normales de

circulacin, clasificados por tipo de vehculo de forma consistente con el
modelo de flujo de saturacin que se utilice.
 Velocidades de circulacin en arcos para vehculos livianos, pesados y
buses. La velocidad no debe estar afectada por la demora en las
intersecciones.
Demora de buses o taxis colectivos en los paraderos ms relevantes
segn sus efectos en la circulacin.
Caractersticas fsicas de las vas entre lneas de detencin: longitud y
pendiente.
Caractersticas fsicas de las intersecciones: ancho de pistas, longitud de
pistas cortas, distancia de paraderos a lnea de detencin, etc.
Catastro operativo de la red, que describa en detalle la forma de
operacin de las intersecciones y las vas, las programaciones vigentes y
otros antecedentes, con el objetivo de representar adecuadamente la
operacin de la red en el modelo.
Conformacin de redes.
en el caso de grupos de semforos que operan de manera coordinada se
requiere llevar a cabo un proceso de etapas sucesivas para determinar los
lmites espaciales y temporales de la red. Este proceso, denominado
conformacin de redes, puede generar ms de una red para un determinado
conjunto de semforos. Adems, las definiciones de esas redes pueden
cambiar a lo largo del da para tener en cuenta variaciones en la magnitud o
el patrn de flujos. Producto de lo anterior la conformacin de las redes se
realiza de la siguiente manera:

En redes coordinadas existentes en las que se considere que su definicin

es correcta tanto espacial como temporalmente no se requiere la
realizacin de esta etapa de conformacin. La periodizacin vigente
determina los perodos de anlisis.
En redes existentes en las que se estime necesario actualizar su definicin
espacial y/o temporal es necesario realizar el proceso completo de
conformacin de redes.
En redes nuevas es necesario realizar el proceso completo de
conformacin de redes