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DISEO DE VAS
URBANAS PARA
BOGOT D.C.
.
DISEUM TREMENS
DISEO Y DIAGRAMACIN
L a Corporacin Andina de Fomento, el Instituto de Desarrollo
Urbano y la Universidad Nacional de Colombia presentan la
Gua de Diseo Geomtrico Urbano para la ciudad de Bogot,
enfocada en la bsqueda de proyectos de alta calidad tcnica.
La meta principal del documento es establecer procedimientos
y criterios coherentes, secuenciales, dinmicos e integradores,
que permitan generar diseos que incluyan a peatones,
ciclistas, transporte pblico y vehculos particulares de una
forma segura.
TABLA DE CONTENIDO
JUSTIFICACIN 9
INTRODUCCIN 11
MARCO NORMATIVO 12
GLOSARIO 412
SIGLAS 425
JUSTIFICACIN
El Forensis 2011, de igual manera revela que a nivel nacional, la principal vctima involucrada en
accidentes fatales son los motociclistas, seguida por los peatones, con 34,13% y 29,13% de par-
ticipacin respectivamente. Por su parte, las estadsticas asociadas a los vehculos involucrados,
declaran, una participacin del 39% de motos, seguido de la bicicleta a 6% y el automvil con
5%, datos que revelan la condicin de vulnerabilidad de los motociclistas, ciclistas y peatones.
Por consiguiente, esta situacin promueve a estos actores a una posicin primaria dentro de
las consideraciones de cualquier diseo urbano y, por lo tanto, conduce a la integracin de la
infraestructura y espacio pblico para peatones y ciclistas como una variable constante y de
anlisis obligatorio para el diseador geomtrico.
Dentro de las circunstancias que generan los hechos, y sin desconocer las limitaciones en
cuanto a las limitaciones de los registros y formularios de accidentes de trnsito en Colombia,
se registr un 43,37% por desobedecer seales de trnsito, 31,69% por exceso de velocidad 9
y 6,5% por condiciones adversas de la infraestructura vial, todos estos, desencadenantes que
pueden ser mitigados con diseos integrales que involucren criterios de trnsito, diseo vial
ogot D.C.
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Versin 1 Gua para el Diseo de Vas Urb
Adicionalmente, el Anuario de Accidentalidad Vial en Colombia 2010 (Corporacin Fondo de
Prevencin Vial & Universidad de los Andes, 2010) registra que ese ao, las vctimas se concen-
traron en el rea urbana, 61,0% de los muertos y 87,1% de los heridos, lo que reairma la im-
10
portancia de contar con una gua de diseo geomtrico para escalas urbanas, que involucre las
particularidades propias de las vas e intersecciones locales, intermedias y arteriales principales,
que hacen parte de ciudades como Bogot D.C. Aplicar solo las recomendaciones del Manual
de Diseo Geomtrico de Carreteras vigente conduce a inconsistencias y tratamientos incohe-
rentes, que representan soluciones insuicientes e inseguras.
El anlisis de cifras, como las anteriores y el conocimiento de las variables que envuelven las
muertes en un accidente de trnsito, permiten determinar patrones sobre la problemtica mis-
ma y generar polticas de prevencin, estudios e investigaciones concernientes al tema que
contribuyan a reducir dicho fenmeno. Es as como dichas cifras y consideraciones motivaron
al Instituto de Desarrollo Urbano IDU y la Corporacin Andina de Fomento CAF a contratar a la
Universidad Nacional de Colombia para la elaboracin de una Gua para el Diseo Geomtrico
de Vas para Bogot D.C, como una alternativa tcnica que provea a la ciudad de vas con las
caractersticas geomtricas necesarias para atender las demandas de trnsito peatonal, de ci-
clistas y vehicular con seguridad, comodidad y funcionalidad.
INTRODUCCIN
Esta Gua se considera como un sustento tcnico que debe ser tenido en cuenta, en conjunto
con las dems guas y normas vigentes, para la toma de decisiones relacionadas con el di-
seo geomtrico de las zonas vehiculares, peatonales y de ciclousuarios, a nivel urbano en
Bogot D.C.
Debe tenerse presente que no se trata de un manual, sino de una Gua que ofrece lineamientos
para algunos de los procesos que intervienen en el diseo geomtrico de intersecciones y co-
rredores urbanos; por lo tanto, algunos temas y precisiones se saldrn del alcance del documen-
to y debern ser analizados en su momento por el especialista en diseo de cada proyecto. En
este sentido, conviene aclarar que esta Gua no exime de responsabilidad alguna al diseador
o consultor, respecto a temas no involucrados en el documento o respecto a aplicaciones err-
neas o malinterpretaciones de las recomendaciones que aqu se presentan.
11
En caso que no se apliquen los lineamientos que efectivamente aparecen en la Gua, el disea-
dor debe justiicar y soportar tcnicamente las razones por las cuales considera, que con el dise-
ogot D.C.
o propuesto se logran mejores condiciones de seguridad vial a las que pueden ser obtenidas
con la aplicacin de la Gua.
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Versin 1 Gua para el Diseo de Vas Urb
MARCO NORMATIVO
12
Esta Gua tendr aplicabilidad dentro del rea Urbana Integral del Distrito, deinida por el Plan
de Ordenamiento Territorial de Bogot, en adelante POT, como el suelo urbano y/o de expan-
sin, destinado a proyectos urbansticos que combinen zonas de vivienda, comercio y servicios,
industria y dotacionales, en concordancia con el modelo de ordenamiento territorial, as como
en reas sin desarrollar o Terrenos no urbanizados, ni ediicados, localizados en suelo urbano
y de expansin, comprendidos dentro de los lmites del Distrito Capital. Adicionalmente ser
aplicable a tratamientos de consolidacin, desarrollo y renovacin urbana. Para tales ines se
deben tener en cuenta los siguientes conceptos deinidos en el Anexo nmero 4 del POT:
Suelo Urbano
Constituido por las reas del territorio distrital destinadas a usos urbanos, que cuen-
tan con infraestructura vial, redes primarias de energa, acueducto y alcantarillado,
posibilitndose su urbanizacin y ediicacin, segn sea el caso. Pertenecen a esta ca-
tegora, aquellas zonas con procesos de urbanizacin incompletos, comprendidas en
reas consolidadas con ediicacin, al igual que las reas del suelo de expansin que
sean incorporadas.
Suelo de Proteccin
Constituido por las zonas y reas de terrenos localizados dentro de cualquiera de los usos
de suelo urbano, de expansin urbana y rural, que por sus caractersticas geogricas, pai-
sajsticas o ambientales, o por formar parte de las zonas de utilidad pblica para la ubi-
cacin de la infraestructuras para la provisin de servicios pblicos domiciliarios o de las
reas de amenazas y riesgo no mitigable para la localizacin de asentamientos humanos,
tiene restringida la posibilidad de urbanizarse.
Tratamientos
Orientan las intervenciones que se pueden realizar en el territorio, el espacio pblico y
las ediicaciones, mediante respuestas diferenciadas para cada condicin existente, como
resultado de la valoracin de las caractersticas fsicas de cada zona y su funcin en el mo-
delo territorial, con los propsitos de consolidar, mantener, revitalizar, mejorar y generar
espacios adecuados para el desenvolvimiento de las funciones de la ciudad.
Tratamiento de Consolidacin
Tratamiento que regula la transformacin de las estructuras urbanas de la ciudad desa-
rrollada, garantizando coherencia entre la intensidad del uso del suelo y el sistema de
espacio pblico existente o planeado.
Tratamiento de Desarrollo
Tratamiento que se aplica a los terrenos urbanizables no urbanizados, localizados en sue-
lo urbano o de expansin, con la dotacin de infraestructuras, equipamientos y la gene-
racin de espacio pblico.
As mismo deber tenerse en cuenta que de acuerdo con los Sistemas Generales del Territorio
Urbano, previstos por el POT, esta Gua tendr aplicabilidad dentro del Subsistema Vial como
promotor principal de las nuevas reas urbanas, soporte bsico de los usos y actividades exis-
tentes, as como los previstos por el POT y estructurador de las lgicas determinadas por las
necesidades del Sistema de Transporte de la Ciudad.
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Versin 1 Gua para el Diseo de Vas Urb
Decreto 323 de 1992. Por el cual se reglamentan las zonas viales de uso pblico en lo refe-
rente a las reas para el sistema vial general y para el transporte masivo, la red vial local de
las urbanizaciones y el equipamiento vial.
14
Ley 361 de 1997. Por el cual se establecen mecanismos de integracin social de las perso-
nas con limitacin y se dictan otras disposiciones.
Decreto 1504 de 1998. Por el cual se reglamenta el manejo del espacio pblico en los pla-
nes de ordenamiento territorial.
Decretos 1003 de 2000, 379 de 2002 y 602 de 2007, por los cuales se reglamenta la Cartilla
de Andenes.
Ley 769 de 2002. Cdigo Nacional de Trnsito Terrestre.
Decreto 279 de 2003. Por el cual se reglamentan los puentes peatonales en el Distrito Capital.
Decreto 1660 de 2003. Por el cual se reglamenta la accesibilidad a los modos de transporte
de la poblacin en general y en especial de las personas con discapacidad.
Decreto 327 de 2004. Por el cual se reglamenta el Tratamiento de Desarrollo Urbanstico en
el Distrito Capital.
Resolucin 1050 de 2004. Por la cual se adopta el Manual de Sealizacin Vial - Dispositivos
para la Regulacin del Trnsito en Calles, Carreteras y Ciclorrutas de Colombia, de confor-
midad con los artculos 5, 113, 115 y el pargrafo del artculo 101 de la Ley 769 del 6 de
agosto de 2002.
Decreto 215 de 2005. Por el cual se adopta el Plan Maestro de Espacio Pblico para Bogot
Distrito Capital, y se dictan otras disposiciones.
Decreto 1538 de 2005. Por el cual se reglamenta parcialmente la Ley 361 de 1997.
Decreto 319 de 2006. Por el cual se adopta el Plan Maestro de Movilidad para Bogot Dis-
trito Capital, que incluye el ordenamiento de estacionamientos, y se dictan otras disposi-
ciones.
Decreto 470 de 2007. Por el cual se adopta la Poltica de Discapacidad para el Distrito Capital.
Decreto 603 de 2007. Por el cual se actualiza la Cartilla de Mobiliario Urbano de Bogot
D.C., adoptada mediante Decreto Distrital 170 de 1999, y se dictan otras disposiciones.
Decreto 596 de 2007. Por el cual se sealan las reglas para la exigencia, realizacin y pre-
sentacin de estudios de movilidad, de desarrollos urbansticos y arquitectnicos en el Dis-
trito Capital.
Decreto 470 de 2007. Por el cual se adopta la poltica de discapacidad para el distrito capital.
NTC 4279, 4695, 4774, 4902, 4904: Accesibilidad al medio fsico.
Ley 1239 de 2008. Por medio de la cual se modiican los artculos 106 y 107 de la Ley 769
del 2 de agosto de 2002 y se dictan otras disposiciones.
Resolucin 000744 de 2009. Por la cual se actualiza el Manual de Diseo Geomtrico de
Carreteras de Colombia.
Resolucin 4374 de 2010: Por la cual se adopta el Manual de Gestin Integral de Proyectos
de infraestructura vial y se dictan otras disposiciones.
Decreto 798 de 2010. Por medio del cual se reglamenta parcialmente la Ley 1083 de 2006.
Decreto 397 de 2010. Por el cual se adopta el Plan Distrital de Seguridad Vial para Bogot,
Distrito Capital.
NTC 4279, 4695, 4774, 4902, 4904. Accesibilidad al medio fsico.
PRESENTACIN Y MODO DE USO DE LA GUA
Esta Gua se organiza secuencialmente, en funcin del proceso de diseo y el tipo de proyecto a
disear (corredor vial y/ o interseccin a nivel o interseccin a desnivel). Los temas se presentan
en captulos y subcaptulos independientes integrados mediante un mapa de ruta o diagrama
de lujo que organiza y resume el proceso de diseo. Cada tem del diagrama est referido a un
numeral especico del documento tcnico.
Puede, por tanto, utilizarse de variadas maneras, entre ellas, dirigindose directamente al nu-
meral que contiene el problema concreto de diseo que se pretende resolver y que se visua-
liza desde el diagrama de lujo, o siguiendo el proceso completo desde el inicio hasta el inal
del diagrama.
1. Principios y conceptos.
2. Criterios bsicos para el diseo de proyectos viales urbanos.
3. Diseo deinitivo de corredores viales.
4. Diseo deinitivo de Intersecciones.
4.1. Diseo de intersecciones a nivel.
4.2. Diseo de intersecciones anulares.
4.3. Diseo de intersecciones a desnivel.
4.4. Casos especiales de intersecciones. 15
5. Contenido y especiicaciones de los entregables del diseo.
ogot D.C.
Es importante aclarar que los temas de seguridad vial, trnsito, espacio pblico, ciclo infraes-
tructura y manejo peatonal aparecen integrados en el desarrollo de la Gua.
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s y Conceptos
ncipio
i
Pr
Captulo 1.
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Gua para el Diseo de Vas Urb
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CAPTULO 1
PRINCIPIOS Y
CONCEPTOS
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TABLA DE CONTENIDO
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CAPTULO 1: PRINCIPIOS Y CONCEPTOS 19
1. LA INFRAESTRUCTURA: REDES VIALES Y CORREDORES 22
1.1 CONCEPTOS DE RED VIAL URBANA 22
1.2 ARTICULACIN DE LA RED VIAL Y EL ORDENAMIENTO TERRITORIAL 24
1.3 CLASIFICACIN FUNCIONAL DE LAS VAS 28
1.3.1 Propuesta Complementaria 31
1.4 JERARQUIZACIN VIAL 32
2. LOS USUARIOS 35
2.1 PEATN 35
2.2 CICLISTA 37
2.3 CONDUCTOR 37
2.4 PASAJERO 38
2.5 CARACTERIZACIN DE LA DEMANDA 38
2.5.1 Demanda vehicular 39
2.5.2 Distribucin direccional 40
2.5.3 Composicin del trnsito 40
2.5.4 Horizontes de evaluacin 40
4. REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS 61
NDICE DE FIGURAS
NDICE DE TABLAS
Tabla 1. Impactos de las vas y tratamientos recomendados para diferentes reas urbanas 28
Tabla 2. Jerarquizacin Vial: Caractersticas y Restricciones 33
Tabla 3. Velocidad de caminata 36
Tabla 4. Estudios requeridos y alcances por faces en un proyecto de infraestructura vial urbana 47
Tabla 5. Anlisis del trnsito en el ciclo del proyecto 52
CONVENCIONES
D Deinicin
R Recomendacin
s y Conceptos
ipio
Pr inc
Captulo 1.
D VA URBANA
Aquellas que atraviesan o demarcan reas urbanas consolidadas o previstas por el orde-
namiento territorial, en suelo urbano o suelo urbano de expansin respectivamente.
Corredores que circunscriban zonas urbanas (vas circunvalares).
Aquellas utilizadas parcial o totalmente por trico urbano.
Aquellas que sirven a las necesidades de movilidad, conectividad, permeabilidad y acce-
sibilidad de la estructura y los usos urbanos.
Las redes viales surgen de la conjugacin de mltiples lneas de deseo de viaje que conectan
orgenes con destinos. Tales lneas estn asociadas a diferentes niveles de demanda y a zonas
atractoras y generadoras de viajes. As las redes estn coniguradas bsicamente en funcin de
dos aspectos; por una parte, del modelo de movilidad y la oferta requerida para suplir los viajes
de corta, media y larga distancia, y por otra, del modelo de ciudad y el ordenamiento de la es-
tructura territorial, coligada a la distribucin de los usos del suelo y las actividades econmicas.
Figura 1. Ilustracin esquemtica de un tipo de red vial urbana
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Versin 1 Gua para el Diseo de Vas Urb
s y Conceptos
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Pr inc
Captulo 1.
De manera especica, la Estructura Funcional y de Servicios (EFS) se concibe como una estruc-
tura cuya inalidad es garantizar que el centro y las centralidades que conforman la estructura
socio-econmica y espacial (y las reas residenciales) cumplan adecuadamente sus funciones.
Para ello, el mismo POT determin que los llamados sistemas generales constituyen los com-
ponentes de esta EFS; sistemas que estn precisados en el artculo 18 de la siguiente manera:
1. Sistema de movilidad.
2. Sistemas de equipamientos urbanos.
3. Sistema de espacio pblico construido: parques y espacios peatonales.
4. Sistemas generales de servicios pblicos: Acueducto, saneamiento bsico, energa elctrica,
telecomunicaciones y gas natural.
R
Lo ideal es que todo proyecto de infraestructura vial urbana responda no solo a
un modelo de movilidad, sino a un modelo de ciudad, que se organice a partir
de los sistemas estructurantes del territorio y busque armonizacin con la Es-
tructura Ecolgica Principal y la Estructura Socioeconmico y Espacial.
Cabe mencionar que el sistema de movilidad est compuesto por los subsistemas: vial, de trans-
porte y de regulacin y control del trico y vial peatonal (ALCALDA MAYOR DE BOGOT D.C.,
2004). Es as como el diseo de la infraestructura vial no se debe concentrar exclusivamente en
las cuestiones asociadas a la calzada vehicular, sino que se requiere de un diseo integral que
vincule a la red vial, la infraestructura propia del subsistema de transporte, como lo son las re-
des de transporte masivo, colectivo y de alimentacin, las facilidades para el transporte pblico
individual, los terminales y estaciones, los diferentes tipos de paraderos de buses, etc. Adems,
debe integrarse la infraestructura del subsistema de regulacin y control, entendida como se-
alizacin, red de semaforizacin y sistemas tecnolgicos de vigilancia y control del trico. Por
ltimo, es indispensable incluir la infraestructura del subsistema vial peatonal compuesto por
los andenes, plazas, parques, cruces peatonales (senderos, cebras, puentes, tneles), alamedas,
plazoletas y otros.
1 Deber tenerse en cuenta el manual de sealizacin vigente. A la fecha de formulacin de esta Gua el Ministerio de Transporte
se encontraba trabajando en la revisin y actualizacin de dicho documento normativo.
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s y Conceptos
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Pr inc
Captulo 1.
del sistema de espacio pblico que deben integrarse al diseo geomtrico desde las primeras
etapas, as como condicionantes de la estructura ecolgica principal que determinen requeri-
mientos ambientales para el desarrollo de los proyectos de diseo geomtrico.
26
Figura 3. Relacin entre las estructuras funcionales del territorio
Fuente: Elaboracin propia, con base en (ALCALDA MAYOR DE BOGOT D.C., 2004)
Abordando otra dimensin territorial, conviene tener presente la importancia de los usos del
suelo y las teoras modernas que buscan una integracin entre el desarrollo de la infraestruc-
tura vial y de transporte y la estructuracin y jerarquizacin del espacio urbano. Tal integracin
consiste en la unin de dos funciones bsicas urbanas con el objeto de que se complementen
y potencien una a la otra. Se trata, por un lado, del desarrollo de una eiciente infraestructura
de movilidad y, por otro, de la reconiguracin de la estructura funcional de la ciudad mediante
la creacin de importantes nodos de actividad, y en general de una eiciente gestin del suelo,
potenciando as las caractersticas de movilidad que debe tener el espacio urbano contempo-
rneo (ABONCE MEZA).
ES IMPORTANTE QUE EL DISEADOR TENGA EN CUENTA QUE:
R En zonas urbanas consolidadas, las vas urbanas nuevas producen efectos fsicos y econmicos
sobre la estructura urbana existente, modiicando el sistema de accesibilidad y estimulando
cambios en los usos urbanos.
Sobre el suelo no urbanizado, las vas deben contemplar los conceptos de movilidad y accesi-
bilidad en funcin del instrumento urbanstico que se emple. Se debe tener en cuenta que en
cualquier caso repercutirn directamente en el uso inal del suelo. El desarrollo vial en zonas no
urbanizadas debe incorporar procedimientos de gestin del suelo de acuerdo con la normati-
vidad vigente.
Por lo anterior, es importante que el diseador geomtrico reconozca, evalu y analice los con-
dicionantes que ofrecen los usos del suelo actuales en el sitio del proyecto y el impacto que la
infraestructura vial podra generar sobre los mismos. Este es un tema que cobra importancia
especialmente en sectores consolidados en donde, por ejemplo, a pesar de las limitaciones de
circulacin de trnsito pesado por vas locales, se presentan actividades econmicas de tipo
dotacional que podran implicar ajustes a los criterios de diseo para la seccin transversal,
derivados de la seleccin de un vehculo de diseo ms exigente.
As, el POT de Bogot estable que para usos de suelo urbano y de expansin, existen siete reas
de Actividad, mediante las cuales se establece la destinacin de cada zona en funcin de la es-
tructura urbana propuesta por el modelo territorial:
1. rea de Actividad Residencial: Zonas de uso residencial exclusivo o residencial con comercio
restringido.
2. rea de Actividad Dotacional: Zonas con equipamientos colectivos, deportivos, recreativos,
parques y que ofrecen servicios urbanos bsicos (seguridad, defensa, justicia, cementerios,
administracin pblica, servicios pblicos y transporte).
3. rea de Actividad de Comercio y Servicios: Incluye zonas de servicios empresariales, industria-
les, automotrices, comercio mayorista de industria y construccin a gran escala, entre otros.
4. rea de Actividad Central: Corresponde a los centros tradicionales y fundacionales.
5. rea Urbana Integral: Incluye actividades residenciales, mltiples y de industria y comercio.
6. rea de Actividad Industrial.
7. rea de Actividad Minera.
Estos tipos de actividad condicionarn entonces ciertos criterios del diseo geomtrico y ser-
virn de referencia para algunas decisiones que el diseador deba tomar, principalmente en
temas de la escogencia del vehculo de diseo, soportado por los estudios de trnsito, que de-
ben especiicar la composicin vehicular. Igualmente, este anlisis aportar al manejo de la co-
nectividad y la accesibilidad.
27
diseo geomtrico. El siguiente cuadro resume algunas estructuras urbanas, sus caractersticas
y los impactos generados por la nueva infraestructura vial en cada una.
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Versin 1 Gua para el Diseo de Vas Urb
s y Conceptos
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Pr inc
Captulo 1.
Tabla 1. Impactos de las vas y tratamientos recomendados para diferentes reas urbanas
ACTIVIDAD
IMPACTOS DE VAS
28 CARACTERSTICAS TRATAMIENTOS RECOMENDADOS
NUEVAS
te de ediicaciones altas, cer- Impacto ambiental Urbanas) y VR (Vas Rpidas Urbanas) para ga-
canos a vas de la red arterial Conectividad. rantizar accesibilidad.
principal. Accesibilidad. Generacin de enlaces hacia vas colectores.
Aplicacin de instrumentos de gestin del suelo.
Es comn localizar las reas Impacto directo sobre la
reas de actividad
industrial nuevas
La clasiicacin funcional de las vas atiende a una agrupacin segn las caractersticas del ser-
vicio que ofrecen en el marco de una red vial, es decir, si su coniguracin aporta a la movilidad,
a la conectividad y/o a la accesibilidad local. Este tipo de clasiicacin se ha constituido como
una importante herramienta en trminos de planiicacin territorial y de formulacin de planes
viales y de movilidad, especialmente porque el concepto de funcionalidad de la va permite ge-
nerar vnculos respecto a otras variables tales como: las actividades predominantes, los niveles
de trico, las restricciones de circulacin por tipo de vehculo y velocidad, entre otros factores.
De acuerdo con estos conceptos generales, para Bogot, el Plan de Ordenamiento Territorial
(ALCALDA MAYOR DE BOGOT D.C., 2004), estableci que el subsistema vial urbano est con-
formado por los siguientes componentes:
1. Malla Vial Arterial: Es el conjunto de vas de mayor jerarqua que consolida la estructura del
rea urbana, de expansin y rural. Est compuesta por las mallas de integracin regional,
principal y complementaria y sus intersecciones. La funcin principal de estos corredores es
la movilidad de altos volmenes de trico.
a. Malla Vial Arterial de Integracin Regional: Es la red de vas que conecta directamente el
sistema vial urbano con el sistema vial regional y con los ejes de la Estrategia Espacial Urbana
propuesta por el POT 2012 (ALCALDA MAYOR DE BOGOT & SECRETARA DE PLANEACIN,
2012). Este sistema lo constituyen los corredores con volmenes de carga y pasajeros ms
altos y los recorridos de viaje ms extensos. Adems, este nivel funcional da continuidad a
las vas rurales, regionales y nacionales que interceptan el lmite urbano, y que idealmente,
deberan estar conigurados de manera tal que eviten el paso por el centro de la ciudad y
que simplemente se encarguen de conectar con las vas de la red Arterial Principal (AASHTO,
A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, 2011). Dentro de la ciudad, este tipo
de vas deberan presentar control total de accesos y manejo de intersecciones a desnivel en
todos los casos.
b. Malla Vial Arterial Principal: Es la red de vas que acta como soporte de la movilidad y la ac-
cesibilidad urbana y regional. Esta malla soporta el subsistema de transporte en su componente
de transporte masivo (ALCALDA MAYOR DE BOGOT & SECRETARA DE PLANEACIN, 2012).
Este sistema sirve a los principales centros de actividad de las reas urbanas; se constituyen
como corredores con volmenes de trnsito altos y los recorridos de viaje de larga distancia,
dentro de la escala urbana. Al igual que en el caso anterior, este tipo de vas deberan estar
conigurados de manera tal que eviten el paso por el centro de la ciudad y que simplemente
29
se encarguen de conectar con las vas de menor jerarqua que se integran a las zonas con los
niveles ms altos de atraccin de viajes, tales como centros de negocios y grandes centros
ogot D.C.
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Versin 1 Gua para el Diseo de Vas Urb
s y Conceptos
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Captulo 1.
c. Malla Vial Arterial Complementaria: Es la red de vas que articula operacionalmente los sub-
sistemas de la malla arterial principal, facilita la movilidad de mediana y larga distancia como
elemento articulador a escala urbana (ALCALDA MAYOR DE BOGOT D.C., 2004). Este siste-
ma cuenta con una vocacin de movilidad relativamente menor que las arterias principales
y sirve zonas de atraccin y generacin de viajes con demandas menores a las del caso an-
terior. Aunque este tipo de sistema no ingresa a los barrios, permiten en mayor medida la
conectividad al presentar controles de acceso parciales.
d. Malla Vial Arterial Intermedia: Est constituida por una serie de tramos viales que permean
la retcula que conforma las mallas arterial principal y complementaria, sirviendo como alterna-
tiva de circulacin a stas. Permite el acceso y la luidez de la ciudad a escala zonal (ALCALDA
MAYOR DE BOGOT D.C., 2004). Estas vas, tambin denominadas colectoras, son alimen-
tadas por los accesos locales y se encargan de distribuir los lujos hasta las redes arteriales;
razn por la cual, de la presencia y distribucin de la malla vial arterial intermedia depende
la permeabilidad de la red urbana en general.
2. Malla Vial Local: Est conformada por los tramos viales cuya principal funcin es la de permitir
la accesibilidad a las unidades de vivienda (ALCALDA MAYOR DE BOGOT D.C., 2004).
En concordancia con lo anterior, esta Gua utilizar el sistema de clasiicacin funcional para
referirse a ciertos criterios y lineamientos del diseo geomtrico urbano. Es indispensable que
el diseador geomtrico tenga claros los tipos de jerarquas funcionales que intervienen en
el proyecto de infraestructura, pues cada uno determinar condiciones particulares, no solo
vinculadas al tipo y niveles de trico, sino que adems deinir la velocidad y el vehculo de
diseo, el manejo de los accesos, los tratamientos peatonales, e incluso el diseo planimtrico
y altimtrico propiamente dicho.
1.3.1 Propuesta Complementaria
Adicional a lo formulado en el POT, esta Gua establece que, para el caso de las arterias regiona-
les, principales y secundarias y las condiciones propias del Distrito, es necesario tener en cuenta
algunas tipologas particulares, que incluyan adems de las secciones proyectadas en un marco
de planiicacin territorial, aquellas que corresponden a las condiciones actuales e imperantes
en la ciudad (deiniciones propias):
Vas Rpidas Urbanas (VRU): Vas arteriales de mltiples calzadas, con control de acce-
sos y enlaces parcial. Estas vas suelen constituir la primera fase de una futura AU.
No obstante, el diseador debe tener en cuenta que el diseo de una va o interseccin urbana
ser siempre nico, pues bajo un anlisis especico y puntual, las caractersticas del territorio
ofrecen variaciones que a su vez otorgan condiciones particulares a cada proyecto que deben
ser evaluadas segn corresponda en cada caso. As que los lineamientos que se den en funcin
de la clasiicacin funcional de las vas son una base de partida para estructurar el diseo y
ofrecer una metodologa de desarrollo, que no precisa ni aplica sobre individualidades propias
de cada proyecto.
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Versin 1 Gua para el Diseo de Vas Urb
s y Conceptos
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Pr inc
Captulo 1.
Las intersecciones entre vas de la malla vial arterial, tipo V0, V1, V2, V3 y V3E, se deben re-
solver sobre la base de los siguientes anlisis para garantizar la transformacin positiva del
entorno urbano:
Normalmente, los Planes de Ordenamiento Territorial, en los contenidos destinados a los sub-
sistemas viales, deinen una jerarqua vial y unos periles determinados que adems de orientar
y deinir la conformacin de zonas de reserva, permiten relacionar las caractersticas de la red
vial, de manera agrupada y segn parmetros como la seccin transversal, el tipo de viajes y
trico que albergan, el tratamiento peatonal, de cruces viales y de control de accesos, las velo-
cidades de operacin reglamentadas, entre otros aspectos.
Por tal motivo, a continuacin se presenta un cuadro (Tabla 2) que complementa el sistema de
jerarquizacin vial urbano propuesto por el Plan de Ordenamiento Territorial y los requerimien-
tos normativos establecidos en el Cdigo Nacional de Trnsito Terrestre y el Plan Maestro de
Movilidad, con el in de ofrecer una herramienta al diseador que otorgue un marco de referen-
cia y clariique los condicionantes a tener en cuenta en el diseo vial.
Versin 1
VEL. DE OPERACIN
PARADAS DE BUSES
ESTACIONAMIENTO
TRANSVERSAL (m)
TIPO DE TRFICO
TIPOS DE VIAJES
CRUCES CON
DE ACCESOS
OTRAS VAS
JERARQUA
PEATONAL
CONTROL
FUNCIN
MANEJO
(Km/h)*
CIONAL
EN VA
V. livianos
Malla Vial Arterial Regional y
Tpte Masivo
V. livianos
V. pesados Segregacin verti- Con exclusividad y en estacio-
De larga
V1 60 Movilidad V. emergencia Total A desnivel cal entre vehculos nes y terminales debidamente Prohibido 60-100
distancia
V. proveedores y servicios .y peatones diseados
Tpte Masivo
V. livianos Con exclusividad y en es-
Malla vial Arterial Complemen-
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33
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ogot D.C.
Captulo 1.
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s y Conceptos
ANCHO MN. SECCIN
CLASIFICACIN FUN-
VEL. DE OPERACIN
PARADAS DE BUSES
ESTACIONAMIENTO
TRANSVERSAL (m)
TIPO DE TRFICO
TIPOS DE VIAJES
CRUCES CON
DE ACCESOS
OTRAS VAS
JERARQUA
PEATONAL
CONTROL
FUNCIN
MANEJO
(Km/h)*
CIONAL
EN VA
V. livianos
Sobre carril de circulacin o con Considerables si no se pro-
Conectividad y De paso y V. emergencia Segn Segn Segn anlisis de
Malla vial Arterial Intermedia
V7 13 Acceso a predios Local V. emergencia NA A nivel libertad con cruces prohbe expresamente por <30
nidad**
V. proveedores y servicios aleatorios seguridad vial o trnsito.
Considerable Aceptable excepto si se
V. livianos Sujeto a consulta con la comu-
V8 10 Acceso a predios Local NA A nivel libertad con cruces prohbe expresamente por <30
V. especiales nidad**
aleatorios seguridad vial o trnsito.
Vas Peatonales
y Alamedas
Acceso a pre-
Completa liber-
V9 8 dios, encuentro De paso Peatones NA NA Prohibido NA NA
tad
y recreacin
* Se hace referencia a la velocidad de operacin de las vas, sin embargo no se compromete la deinicin de la velocidad mxima de circulacin, la cual debe ser acordar con la normatividad nacional y distrital que est vigente
** Segn la Ley 769 de 2002 el uso de vas locales por el servicio de transporte pblico est supeditado a la aprobacin de la comunidad, por intermedio de las juntas administradoras
Fuente: Elaboracin propia con base en (ALCALDA MAYOR DE BOGOT D.C., 2004) y (MINISTERIO DE TRANSPORTE, 2002)
2. LOS USUARIOS
El anlisis de la demanda de los proyectos de infraestructura vial es un tema que recae directa-
mente sobre el componente de trnsito. En este sentido, se reconoce la importancia de iden-
tiicar los diferentes actores o usuarios de la infraestructura ofertada y generar metodologas
para el anlisis y caracterizacin de tal demanda, como insumo principal para el predimensio-
namiento y dimensionamiento de los elementos geomtricos, en lo referente al diagnstico, as
como parte del anlisis multicriterio que se debe dar para una solucin integral.
As, el proyecto de diseo geomtrico debe atender las necesidades y condicionantes propias
de diferentes usuarios de la va como lo son: el peatn, conductor, ciclista y pasajero.
2.1 PEATN
Cualquier persona puede formar parte de los peatones sin restriccin alguna, siendo sta la for-
ma de transportarse ms comn e inmediata que se tiene para emprender un desplazamiento.
Incluso, si caminar no es el medio principal que se usa para viajar, s hace parte del itinerario de
viaje para acceder a otros modos como el transporte pblico.
Son varias las condiciones determinantes para emprender la caminata como modo de viaje, 35
segn la AASHTO (AASHTO, Guide for the Planning, Design and Operation of Pedestrian Fa-
cilities, 2004) esta decisin involucra aspectos tales como: la distancia de viaje, densidad y
ogot D.C.
diversidad de los usos del suelo, percepcin de seguridad en la ruta y la comodidad que pueda
ofrecer la misma.
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Versin 1 Gua para el Diseo de Vas Urb
s y Conceptos
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Captulo 1.
Adems de los aspectos anteriormente sealados, el responsable del diseo geomtrico debe
considerar las caractersticas de velocidad y espacio ocupado por el peatn.
36
La velocidad comnmente utilizada en el diseo de instalaciones peatonales es de 1.2 m/s
(TRANSPORTATION RESEARCH BOARD, 2000), sin embargo, sta vara en un rango de 0.8 m/s
a 1.8 m/s (AASHTO, A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, 2011). A nivel de
Bogot, se han obtenido distintos rangos de variacin segn sea la instalacin en que se
desplazan los peatones, al promediar estos se alcanza un registro mnimo de 0.92 m/s y un
mximo de 2.05 m/s.
El espacio ocupado por un peatn vara segn el motivo de su caminata (trabajo, compras,
placer entre otros) y, debe ser objeto de una observacin particular orientada al tipo de
infraestructura, el uso que la misma tendr y la poblacin a la cual est orientada. Segn
el HCM 2010 (TRANSPORTATION RESEARCH BOARD, 2010) para un peatn el rea mnima
consiste en una elipse de 0.5 m por 0.6 m para un total de 0.3 m2. Para efectos del peatn en
movimiento se utiliza una relacin de 0.75 m2, por peatn, para considerar una distancia de
amortiguamiento o separacin entre usuarios.
Finalmente, dentro de las necesidades peatonales, estas reas tienen que considerar las limita-
ciones de las personas con movilidad reducida, y en sus diseos incluir caractersticas especia-
les para que sean accesibles a este tipo de peatn.
Dentro del proyecto de diseo geomtrico, el peatn cobra importancia durante todo el proce-
so. En las etapas de diagnstico, el anlisis de seguridad vial debe tener en cuenta la exposicin
de este tipo de usuarios como condicionante principal de los niveles de riesgo de accidenta-
lidad; posteriormente en las etapas de seleccin de alternativas, los tratamientos peatonales
modiicarn drsticamente los indicadores del componente de seguridad y por lo tanto inlui-
rn de manera notoria en la seleccin de la mejor alternativa. Finalmente, durante el diseo
deinitivo, este usuario requerir de evaluaciones especicas desde el rea de trnsito, para que
conjuntamente con las reas de diseo y urbanismo se generen los espacios en funcin de los
requerimientos de demanda y se localicen las zonas de trnsito peatonal con base en las reas
con visibilidad, la continuidad de los espacios, la separacin de conlictos y la coniguracin de
la estructura de espacio pblico.
Los temas relativos a los peatones se tratarn puntualmente en los Captulos 3 y 4 referentes a
corredores e intersecciones, respectivamente.
2.2 CICLISTA
En general, el espacio ocupado por un ciclista es consistente, ms no as, las habilidades, pre-
ferencias o necesidades de los distintos usuarios de estos vehculos. De esta forma, las caracte-
rsticas de los usuarios pueden encontrar diferencias segn sea el propsito de viaje, la edad e
incluso el tipo de bicicleta utilizada.
Los temas relativos a ciclistas se tratarn puntualmente en los Captulos 3 y 4 referentes a corre-
dores e intersecciones, respectivamente.
2.3 CONDUCTOR
Existe una relacin estrecha entre el proyecto de diseo geomtrico y el conductor, este usuario
se convierte en el articulador entre el vehculo y la va y por tanto, est sujeto a las diferentes
condicionantes que presenta el ser humano.
As, se hace uso del trmino de tiempo PIEV - Percepcin, Identiicacin, Emocin y Volicin, un
concepto comnmente utilizado para temas de sealizacin y coniguracin de elementos de
la infraestructura vial como cruces, divergencias y convergencias. La percepcin alude al primer
estmulo de reconocimiento de la informacin, por ejemplo reconocer el color de una seal
rojo; posteriormente se profundiza en la identiicacin del estmulo, para el caso del ejemplo,
se identiica la seal de PARE; a continuacin en el proceso de emocin se decide la accin a
tomar, como detenerse o no antes de la seal y inalmente en la volicin se inicia la accin o ma-
niobra de frenado. Es as, como este tiempo PIEV est determinado por factores (CAL Y MAYOR &
CARDENAS G., Ingeniera de Trnsito Fundamentos y aplicaciones, 2007), como son: 37
La fatiga.
Enfermedades o deiciencias fsicas.
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Captulo 1.
Clima.
poca del ao.
Altura sobre el nivel del mar.
38
Cambio del da a la noche y viceversa.
Varios estudios han logrado determinar rangos para esta variable a partir de los cuales se han
deinido, por ejemplo, las distancias y localizaciones ptimas de las seales de trnsito.
Tambin se han tenido en cuenta otros condicionantes propios del conductor, como el campo
de visin lateral y vertical tanto en reposo como en movimiento, y otros aspectos que adems
de ofrecer herramientas para la sealizacin, son bsicos para la estimacin de las distancias
de visibilidad de parada, sobrepaso y decisin (TRANSPORTATION RESEARCH BOARD, 2000),
elementos de anlisis obligatorio dentro del diseo geomtrico.
2.4 PASAJERO
Dentro de este grupo de usuarios se encuentran aquellos que hacen uso del transporte pblico
para su desplazamiento, en particular, el pasajero orienta las medidas relacionadas con las ter-
minales del transporte pblico, diseo y distribucin de paraderos en las rutas.
Respecto a los pasajeros, es necesario considerar aspectos tales como los tiempos de ascenso y
descenso y los volmenes estimados de pasajeros en espera. Estos aspectos varan dependien-
do del diseo mismo del sistema de transporte pblico, tipo de paradas, tipo de bus, forma de
pago entre otros.
As, el urbanista en conjunto con el especialista en trnsito debe reconocer estas condiciones
antes de acometer el diseo con el in de garantizar un adecuado manejo del pasajero y su re-
lacin con los dems actores viales. Sobre la base de las necesidades identiicadas, se realiza un
proceso de dimensionamiento, que otorga insumos al diseador geomtrico para que las zonas
de ascenso y descenso de pasajeros sean incluidas espacialmente en el planteamiento.
Antes de emprender el proceso de diseo geomtrico, el responsable del mismo debe contar
con un conocimiento claro de las demandas a las cuales se ver sometida la infraestructura a
disear. Para esto, ha de implementarse un estudio detallado del trnsito existente en la zona
de inluencia del proyecto, que debe determinarse segn la escala de intervencin del mismo
y del sector en que se proyecte.
En el entorno urbano, los estudios de trnsito presentan una mayor complejidad por la estre-
cha relacin ciudad-transporte. As, los lujos del trnsito estn determinados por los usos de
suelo, en donde las vas se comportan como un eje articulador de los usos colindantes. De lo
anterior, es necesario considerar caractersticas de las vas urbanas, de las que se resaltan entre
otras (MOPT, 1992):
1. Los volmenes de trnsito estn determinados por los usos del suelo.
2. Las vas urbanas operan con altos lujos vehiculares y velocidades menores a las que se es-
peraran en una va rural; esto se debe a una mayor interrupcin del lujo por la necesidad
de articular la red y garantizar la conectividad y accesibilidad.
3. Se presenta una mayor participacin de buses dentro de los volmenes de trnsito, con las
condiciones propias de este tipo de vehculos como son la existencia de paradas e iteracin
con pasajeros.
4. Existencia de varias opciones de ruta entre un mismo par origen destino, lo que determina
que un cambio de las condiciones de la infraestructura vial lleva a una redistribucin de los lu-
jos de trnsito y por tanto se deba atender a un anlisis espacial de las soluciones planteadas.
5. Presencia de polos generadores y atractores de viajes que pueden condicionar el tipo de
solucin geomtrica o de control del trico que se plantee.
En concordancia, el proyecto de diseo geomtrico deber estar orientado para que soporte
las demandas de trnsito ms representativas durante su vida til. En general, la informacin
bsica requerida para dimensionar la infraestructura vial incluye:
Por lo anterior, debe tenerse especial cuidado en veriicar que la informacin de trnsito que se
utilice como insumo para el diseo geomtrico corresponda a la Demanda. Esto cobra impor-
tancia en el caso de que en la infraestructura vial se haya alcanzado la capacidad de la misma y
por tanto el volumen ser inferior a la capacidad.
Para el rea urbana, es comn tomar la hora de mxima demanda para un da tpico; sin embar-
go, la seleccin de la hora de mxima demanda debe ser el producto de un estudio detallado
del trnsito. 39
As mismo, es necesario conocer el origen y destino de las demandas vehiculares, toda vez que
ogot D.C.
la infraestructura propuesta puede modiicar las rutas usadas por los conductores y as determi-
nar el aumento o disminucin de las mismas.
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Captulo 1.
Por tanto, a partir de la informacin de campo se deben caracterizar las demandas, su distribu-
cin direccional y giros importantes. Insumo que se torna indispensable en el anlisis de lneas
de lujo, el diagnstico de la situacin actual, los requerimientos de canalizaciones a desnivel
por temas netamente de capacidad, entre otros aspectos que condicionan el planteamiento de
alternativas y el diseo geomtrico deinitivo.
En casos particulares, tambin puede ser necesario considerar la participacin de otro tipo de
vehculos como motocicletas y bicicletas con el in de disear la va para las condiciones espe-
ciales de este tipo de vehculos (MINVU, 2009).
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Captulo 1.
Conservacin: De acuerdo con los establecido por el Instituto de Desarrollo Urbano, los pro-
yectos de conservacin incluyen actividades que pueden ser orientadas a garantizar que
se cumpla con el perodo de vida til o a ampliar un nuevo perodo. Este tipo de proyectos
abarca las categoras de rehabilitacin, mantenimiento rutinario y mantenimiento peridico.
Todo proyecto de ingeniera debe contemplar en su desarrollo una serie de etapas sucesivas
sobre las cuales se van detallando las caractersticas, alcance, tipo y dems aspectos que deter-
minen la alternativa ms viable y acorde a la necesidad o problema que se quiera resolver.
En la etapa de preinversin se realizan los estudios necesarios para tomar la decisin de realizar
o no el proyecto (INSTITUTO NACIONAL DE VAS, 1998). En ella se determina la viabilidad del
proyecto, se detalla el diagnstico de la situacin actual y los objetivos estratgicos del pro-
yecto, se evalan alternativas y se estiman los alcances, costos y tiempos de las diferentes reas 43
de la ingeniera que intervienen en el proyecto de diseo de la infraestructura vial. Incluye las
fases de idea, prefactibilidad (Fase I) y factibilidad (Fase II). De estas fases pueden resultar pro-
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yectos que se posterguen por temas de priorizacin y/o costos u otros que deinitivamente se
descarten por su inviabilidad.
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Captulo 1.
La etapa de inversin se inicia con la elaboracin de los estudios tcnicos deinitivos (Fase
III), una vez inalicen, se debe dar inicio a las actividades de licitacin, contratacin y precons-
truccin. Esto con el in de mantener la validez de todos los estudios realizados y evitar pos-
44
teriores inversiones en ajustes, que por lo general se traducen en un nuevo diseo. Dentro de
esta etapa tambin tiene cabida la construccin, interventora, entrega del proyecto y puesta
en operacin.
Por su parte la etapa operacional inicia una vez los usuarios comienzan a utilizar la infraestruc-
tura vial. Adems de la simple puesta en marcha del proyecto, es necesario incluir procesos de
mantenimiento, seguimiento, control y evaluacin de los resultados del proyecto, que pueden
llevar incluso a retomar proyectos abandonados o al nacimiento de uno nuevo.
Debe aclararse que en Bogot D.C, la malla vial arterial descrita en el Plan de Ordenamiento
Territorial y en los planos topogricos y urbansticos que se incorporan y aprueban por las di-
ferentes autoridades urbansticas corresponde a la fase denominada identiicacin de proyecto
en la etapa de idea. Con sustento en la idea de una malla vial arterial descrita en los citados
documentos de ordenamiento y desarrollo urbanstico, hoy se tiene deinida la malla vial arte-
rial de la cual se pasa directamente a la etapa factibilidad y diseo geomtrico, aclarando que la
factibilidad solamente se ha tenido en cuenta para el desarrollo de intersecciones viales.
As pues, esta Gua reitera la importancia de incluir todas las fases en el proceso, sin obviar la
prefactibilidad, la cual determina un punto de partida fundamental para la determinacin de
esquemas bsicos que permitan una evolucin de las ideas propuestas desde la planeacin,
incluyendo zonas de reserva reales y planteamientos con geometras y presupuestos ms ate-
rrizados a la realidad de la ciudad.
Idea: Esta fase permite identiicar claramente la necesidad, derivada de planes, polticas
o programas, como el Plan de Desarrollo, el Plan de Ordenamiento Territorial, los Planes
de Movilidad, Viales, de Espacio Pblico, Planes Parciales o programas de gobierno, que
orientan las inversiones de los entes gubernamentales; as, esta fase obedece a un proce-
so de planeacin a partir del cual se estructuran los proyectos que son llevados a las fases
subsiguientes. (UNISUR. Facultad de Ciencias Sociales y Humanas. Chaparro Valderrama,
Jairo, 1996).
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Captulo 1.
la evaluacin multicriterio arroje resultados muy similares y las diferencias a favor de una u
otra alternativa no sean claras, podrn presentarse hasta dos alternativas a la fase de facti-
bilidad. En contraposicin, este proceso tambin podra arrojar un resultado de inviabilidad
46
que lleve a descartar deinitivamente el proyecto.
Esta fase tambin debe llevar a una deinicin precisa de las zonas de reserva; conforme a
las funciones que tiene asignada la Secretara Distrital de Planeacin, segn lo indican los
artculos 445 y 446 del Decreto 190 de 2004, Plan de Ordenamiento Territorial, las zonas
de reserva vial y/o proyectos para construccin de infraestructura vial y de transporte que
presente el Instituto de Desarrollo Urbano a la Secretara Distrital, y deben estar debida-
mente avalados por las empresas de servicios pblicos, la Secretara Distrital de Movilidad y
Transmilenio, cuando se trate de corredores de transporte masivo, trmites que deberan ser
llevados a cabo en esta etapa.
Diseo Deinitivo: Es la fase inal previa a la construccin e incluye en detalle los aspectos
tcnicos deinitivos del proyecto, al nivel de un proyecto de ingeniera fase III (ingeniera
de detalle).
Las fases de prefactibilidad, factibilidad y diseo son el objeto de la presente Gua, razn por
la cual se describe en los siguientes numerales el alcance de los diferentes estudios condicio-
nantes o paralelos al diseo geomtrico en las fases mencionadas. La tabla que se presenta a
continuacin, muestra un resumen con la descripcin general, alcances, precisin y exactitud
indispensables para los estudios recomendados en las fases del proyecto vial.
Tabla 4. Estudios requeridos y alcance por fases en
un proyecto de infraestructura vial urbana
GRADO DE
ESTUDIOS MNIMOS EXACTITUD OBSERVACIONES DE
FASE
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Captulo 1.
La topografa es el elemento bsico para realizar cualquier proyecto de infraestructura vial, sin
embargo, las herramientas modernas permiten obtener para las primeras fases del proyecto
precisiones aceptables, sin necesidad de realizar levantamientos topogricos convencionales.
Es as, como a nivel de prefactibilidad es aceptable trabajar con imgenes satelitales (Google
Earth) u ortofotos2 de segundo orden, es decir aquellas realizadas a partir de un modelo digi-
tal del terreno y cuya precisin es similar a la de la cartografa fotogramtrica digital (LERMA
GARCA, 2002). En factibilidad podrn utilizarse ortofotos de primer orden, tambin conocidas
como ortofotos verdaderas O.V., las cuales se obtienen sobre la base de un modelo digital de
la supericie verdadera del terreno ms el modelo digital de ediicios, mediante tecnologas
como las de escaneado laser. Mientras que la altimetra no condicione radicalmente el proyecto
podrn utilizarse para la estimacin preliminar de las rasantes, Modelos Digitales del Terreno
(MDT) creados a partir de fuentes de geodatos (p.e. Google Earth), o MDT generados con las tec-
nologas de lser, para prefactibilidad y factibilidad respectivamente. En caso contrario deber
efectuarse un levantamiento topogrico de nivel bsico.
Para los diseos deinitivos deber llevarse a cabo un levantamiento planimtrico y altimtri-
co de detalle que incluya el amarre al sistema Magna-Sirgas de la red del Instituto Geogrico
Agustn Codazzi (I.G.A.C.), materializacinde puntos con placa de aluminio, georreferenciacin,
poligonal base, referenciacinde puntos de la poligonal, planimetra con levantamiento de de-
talles, incluyendorboles, muros, construcciones, redes hmedas y secas, vas de paramento a
paramento, seales, etc; altimetra con nivelacinde todos los detalles antes nombrados, ins-
peccin de pozos, nivelacinbase, nivelacin de precisin, nivelacinde precisindel deltas de
la poligonal, nivelacinde secciones transversales, clculo, procesamiento de datos y genera-
cin del modelo digital del terreno.
2 Una ortofotografa es una imagen de una zona de la supericie terrestre, en la que un alto porcentaje de los elementos presen-
tan una escala homognea, en teora libre de errores y deformaciones, y aproximadamente con la misma validez de un plano
cartogrico, en el aspecto de precisin (LERMA GARCA, 2002).
Para el caso del levantamiento de vas de paramento a paramento deber realizarse con puntos
sobre el eje, los bordes de va, el bordillo y el paramento, cada 5 m. Estos sern representados
en los planos mediante polilneas con elevacin de forma tal que al crear el modelo se aprecie
al detalle la seccin transversal incluyendo las inclinaciones transversales. Este insumo se con-
vertir en una herramienta indispensable para el proyectista en el diseo de los peraltes, los
empalmes a las zonas existentes y el control altimtrico de los accesos.
Los modelos digitales debern construirse mediante puntos con elevacin, polilneas 2D para
elevacin constante, y polilneas 3D de elevacin variable en cada vrtice, tambin llamadas
breaklines. En la fase de diseo deinitivo, no es aceptable construir modelos digitales a partir
de curvas de nivel o contornos exclusivamente. Es recomendable utilizar un solo modelo digital
del terreno y evitar mezclas de modelos creados con diferentes metodologas y precisiones.
Finalmente, el MDT se convertir en una herramienta no solo para el geomtrico, sino tambin
para los especialistas hidrulicos, de geotecnia y de redes, que haciendo uso de las herramien-
tas modernas de software podrn sacar ventaja de este insumo.
Es conveniente mencionar que la cartografa base a tener en cuenta por el Instituto de Desarro-
llo Urbano y sus consultores para las etapas de idea, prefactibilidad y factibilidad debe corres-
ponder al empalme de las diferentes actuaciones urbansticas y estudios propios de la Secreta-
ra Distrital de Planeacin SDP. En la actualidad la SDP est en capacidad de entregar dicha
cartografa en formato digital, para el corredor vial en estudio y para el rea aferente al mismo,
que de cuenta del urbanismo aprobado con frente al corredor o interseccin en estudio. Esta
cartografa se considera insumo bsico en la consolidacin del proyecto toda vez que permite
establecer el tipo de urbanismo aprobado y la coniguracin de la malla local e intermedia que
conecta con el corredor y/o interseccin en estudio as como su articulacin con otro tipo de
zonas de cesin tales como controles ambientales, zonas verdes y equipamientos.
Los estudios de trnsito debern aportar los elementos acordes con la etapa en desarrollo y res-
ponder a los interrogantes de cada etapa o servir de sustento en una evaluacin integral para la
deinicin de alternativas y seleccin de las mismas.
En cada etapa del proyecto, el alcance, insumos y productos que se deriven del anlisis de trn-
sito tendrn un enfoque diferente, que deber ser consistente entre etapas y acorde con las ne-
cesidades que requiera la fase en desarrollo; as, el anlisis de trnsito es diferente y va aumen- 49
tando en complejidad, requerimiento de informacin, recursos tcnicos y tiempo consumido.
Vase Figura 5.
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En las fases de Idea y Peril, el componente de trnsito est orientado a coadyuvar en la iden-
tiicacin de alternativas, localizacin geogrica, diseo conceptual y estimar las demandas
previstas para la infraestructura y por tanto la capacidad que sta deber brindar para operar en
condiciones adecuadas en los horizontes de evaluacin futura. En este nivel de anlisis, se hace
uso de modelos de transporte y se obtienen indicadores de operacin de la red bajo diferentes
escenarios, mediante informacin secundaria.
La inclusin de todos los actores viales a nivel de prefactibilidad resulta fundamental, pues ig-
norar algn modo existente podra llevar a invalidar la alternativa en fases posteriores. Como se
ver ms adelante, a nivel de corredores e intersecciones, la evaluacin e incorporacin en los
modelos de los diferentes lujos peatonales y de ciclousuarios, ofrece variables que alteran por
completo la operacin de una infraestructura. La existencia de un cruce peatonal en una conver-
gencia, por citar un ejemplo, modiica las variables del tipo de control (de ceda el paso a pare),
las brechas, las demoras, las colas y consiguientemente los dems indicadores y concluir res-
pecto a necesidades como carriles adicionales, pasos a desnivel, semaforizaciones, entre otras.
Estas son situaciones que llevan a modiicar por completo una alternativa, y que por lo tanto,
para una mejor planiicacin, deberan ser tenidas en cuenta desde la fase de prefactibilidad.
En cuanto la Factibilidad, el anlisis de trnsito deber proveer informacin que soporte el di-
seo del proyecto y que permita deinir la alternativa ms viable; el anlisis de trnsito es ms
intensivo e involucra un alcance dual que contempla tanto una evaluacin en red como a nivel
puntual, las cuales se desarrollan en paralelo manteniendo una comunicacin dinmica entre
s. En esta fase sin embargo, no se debe llegar al nivel de deinir parmetros como distancias de
entrecruzamiento o planes semafricos con precisin aunque se recomienda el uso de modelos
de simulacin microscpica y herramientas de optimizacin, con miras a obtener resultados de
operacin a nivel de red, tales como indicadores de tiempos de viajes, demoras, velocidades e
indicadores puntuales de la infraestructura vial como niveles de servicio, ndice de utilizacin,
relaciones volumen capacidad entre otros.
La fase de Diseo requiere que el anlisis de trnsito sustente el diseo de los elementos puntua-
les de la infraestructura vial e incorporar el anlisis de entrecruzamientos, convergencias, diver-
gencias, e intersecciones entre otros. El trnsito est encaminado a veriicar que el diseo pro-
puesto es suiciente para atender las demandas esperadas en condiciones seguras y cmodas;
el uso de herramientas analticas es recomendado en esta fase, a partir de las cuales se puedan
conseguir medidas de efectividad como el nivel de servicio y relaciones volumen capacidad.
Para la fase de Construccin y Seguimiento del proyecto, el anlisis de trnsito interviene en dos
formas: en primer lugar se tendr en cuenta el desarrollo de los planes de manejo de trnsito que
deben orientar las medidas que permitan mitigar el impacto de la ejecucin de las obras en la cir-
culacin de vehculos y peatones, en segundo lugar, el seguimiento del comportamiento de las
condiciones de operacin de la infraestructura frente a las demandas del trnsito y, corresponde
a la toma de informacin peridica de demandas vehiculares y peatonales, as como al anlisis
de las condiciones de operacin de la infraestructura para el replanteo de las intervenciones
previstas inicialmente, de cara a desarrollo condicionado por diferentes fases constructivas.
El desarrollo de los anlisis de trnsito en las diferentes fases del proyecto se resume en la Tabla 5.
51
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Versin 1 Gua para el Diseo de Vas Urb
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Captulo 1.
El anlisis de trnsito debe mostrar consistencia entre las diferentes etapas del proyecto y, cons-
tituye requisito indispensable para asegurar la calidad del estudio de trnsito y por ende del
proyecto mismo. La consistencia hace referencia a que cada fase del proyecto es desarrollado
sobre los resultados de la fase anterior, los criterios, suposiciones, metodologa deben ser los
suicientemente consistentes cubriendo la variabilidad de agentes externos y la dinmica de
cambio temporal y espacial que est inmersa dentro del ciclo del proyecto.
En general, el anlisis de trnsito supone un intercambio de informacin entre fases del pro-
yecto, las cuales se retroalimentan complementando las capacidades ofrecidas por las metodo-
logas y herramientas usadas en cada caso. De esta manera, es posible identiicar una relacin
entre los diferentes alcances del anlisis de trnsito, como se muestra en la Figura 6.
Cundo el proyecto impacte directa o indirectamente en zonas del SITP, bien sea en corredores
troncales, pretoncales o de alimentacin, deber considerarse al rea de transporte que sumi-
nistrar insumos fundamentales para el desarrollo de la infraestructura vial, ms an cuando
la poltica territorial actual propende por desarrollos orientados al transporte. El Nuevo Urba-
nismo adopta y desarrolla el concepto del Desarrollo Orientado al Transporte (DOT) o Transit
Oriented Development, el cual considera que la infraestructura y el equipamiento para el trans-
porte pblico de pasajeros tienen un potencial que hasta el momento no ha sido explotado y
que consiste en la posibilidad de estructurar y jerarquizar el espacio urbano. Se trata de la unin
de dos funciones bsicas urbanas con el objeto de que se complementen y potencien una a la
otra; por un lado, del desarrollo de una eiciente infraestructura de movilidad que tenga como
elemento central de desarrollo a un sistema de transporte pblico de pasajeros, y por otro, la
reconiguracin de la estructura funcional de la ciudad mediante la creacin de importantes
nodos de actividad, potenciando as las caractersticas de movilidad que debe tener el espacio
urbano contemporneo.
En este orden de ideas, desde el rea de transporte debern realizarse, en todas las etapas del
proyecto, estudios de demanda y oferta, modelos de transporte, encuestas y dems anlisis para
que sea a travs de la deinicin de la infraestructura requerida para el transporte pblico (para-
deros, estaciones, corredores, patios, terminales, zonas de intercambio modal), que se estimen
las necesidades de infraestructura vial vehicular y peatonal que debe tener en cuenta el dise-
ador geomtrico. La integracin tarda de estos elementos puede acarrear deiciencias en la
estructura vial, incoherencias entre el modelo de movilidad y el modelo territorial, errores en el
costeo de proyectos, desintegracin de los componentes urbanos, inconvenientes en la gestin
del suelo y en la aplicacin de instrumentos de gestin y inanciacin, entre otras problemticas.
53
Fuente: Elaboracin propia.
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Versin 1 Gua para el Diseo de Vas Urb
s y Conceptos
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Captulo 1.
La Prefactibilidad deber incluir una o varias alternativas a nivel general, que cumpla con los
requerimientos principales, luego de tener un consolidado de la idea base con las dems es-
pecialidades. Finalmente, los resultados de esta fase se constituirn en soporte para la toma de
decisiones en torno al proyecto.
Por su parte, en la factibilidad se hace uso de los resultados obtenidos en la fase anterior y de
las proyecciones expresadas por la entidad contratante, comparndola con las normas oiciales
vigentes. Esta fase comprende dibujos a escalas ms detalladas, 1:500 y 1:200, de plantas, que
incluyan cortes o perspectivas suicientes para la comprensin espacial del proyecto y para es-
tablecer las bases que permitan reairmar la viabilidad desde el punto de vista tcnico, aunque
sin incluir planos suicientes para poder ejecutar la obra.
El diseo deinitivo deber ser elaborado con base en la factibilidad aprobada por la entidad
contratante y debe contener toda la informacin necesaria para que la construccin pueda ser
ejecutada correctamente desde el punto de vista urbano, arquitectnico y paisajstico, en armo-
na con sus exigencias tcnicas y con los diseos de los dems especialistas involucrados. Debe
incluir los planos y cmputos necesarios para la fabricacin, instalacin y mantenimiento del
mobiliario urbano, para el tratamiento de andenes, bulevares y/o plazas del proyecto, as como
las especiicaciones del tipo de plantas a ser utilizadas en el tratamiento paisajstico de cada sec-
tor del proyecto y las recomendaciones para su conservacin (SEDESOL, 2002). Lo anterior, en
funcin de lo establecido en los decretos 361 de 1997, 1504 de 1998, 1003 de 2000, 379 de 2002,
279 de 2003, 1660 de 2003, 327 de 2004, 215 de 2005, 602 de 2007, 603 de 2007 y 470 de 2007.
Los problemas de seguridad que se presentan en las vas tienen caractersticas particulares en
el medio urbano en razn a las altas intensidades del trico y por la importancia de los lujos de
peatones (MOPT, 1992), lo que da lugar a niveles mayores de exposicin y de vulnerabilidad y
por consiguiente del riesgo de accidentalidad.
Cabe mencionar que el anlisis de seguridad vial en zonas urbanas es sustancialmente diferente
del que se realiza en reas rurales (MOPT, 1992), pues en este caso, no necesariamente se busca
3 Estudio formal de las condiciones de seguridad vial de una obra de infraestructura vial y/o de transporte, cuyo producto inal 55
consiste en una serie de recomendaciones frente a los hallazgos y riesgos identiicados. Su funcin no es la de una interventora,
sino que traspasa los niveles normativos y contractuales, para alertar en torno a la infraestructura, la operacin y vulnerabilidad
ogot D.C.
de los usuarios de proyectos en fases de prefactibilidad, factibilidad, diseo, construccin u operacin. Sirven para minimizar
la necesidad de ejecutar medidas correctivas despus de la construccin, mejorar la seguridad vial, eliminar o mitigar riesgos y
especialmente como medida netamente preventiva.
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Captulo 1.
Los estudios ambientales deben contemplar el impacto fsico, en especial la afeccin fsica al
medio, contaminacin del aire y ruido (MOPT, 1992). El ruido, junto con la contaminacin del
aire constituyen impactos ambientales caractersticos de las zonas urbanas. Los estudios am-
bientales se encargarn de advertir, evaluar y sugerir soluciones para mitigar dichos efectos, y
sealar por ejemplo sistemas especicos de proteccin mediante masas de vegetacin, panta-
llas anti ruido, etc. No obstante, cualquier medida requiere ser coordinada con el rea de diseo
geomtrico para no generar afectaciones a la visibilidad, a la seguridad, ni a la continuidad de
los lujos peatonales y/o vehiculares.
Por su parte, los estudios sociales en las fases iniciales de prefactibilidad y factibilidad adems de
contextualizar el proyecto y justiicarlo desde la dimensin social con relacin al desarrollo local y
el mejoramiento de las condiciones de vida, debe incluir otro tipo de anlisis como por ejemplo el
manejo de impactos e incomodidades temporales que pueda ocasionar el proyecto, mitigacin
de impactos socioeconmicos que se produzcan por las obras de construccin, evitar los temas
de especulacin y desinformacin de la comunidad frente al proyecto, ofrecer estrategias para el
manejo de quejas y reclamos por limitaciones a la accesibilidad, ruidos y suspensin de servicios
pblicos, entre otras. Tambin, debera relacionar las ventajas del proyecto frente al desarrollo y la
generacin de empleo e integrar otras ventajas socioeconmicas referentes por ejemplo al costo
social del tiempo, en caso de que la nueva infraestructura reduzca tiempos de viaje, etc.
En la fase de diseo deinitivo, los estudios sociales deben enfocarse a determinar los valores
ms relevantes del proyecto y proponer el plan de manejo. As mismo, se deben proponer me-
didas de mitigacin, dar soluciones a las problemticas socioculturales que se generen, en con-
cordancia con el anlisis de las fases anteriores. Finalmente es importante determinar el valor
esttico, histrico, cientico y socialcultural del proyecto.
A nivel de diseo deinitivo, las evaluaciones ambientales y sociales deben trascender la iden-
tiicacin de impactos e incluir recomendaciones y la estimacin de los costes que supone la
eliminacin o mitigacin del impacto.
Conviene efectuar recorridos a lo largo del trazo del proyecto previamente ijado, realizando
una exploracin, que permite deinir la estratigrafa y las caractersticas de subsuelo. As mismo,
debern llevarse a cabo todas las pruebas y anlisis de campo y laboratorio de las muestras que
se requieran o se consideren necesarias, en funcin de la normatividad vigente.
Los anlisis de estabilidad de los trazados sern fundamentales, razn por la cual las zonas de
falla o con problemas de estabilidad derivados de la composicin estratigrica debern quedar
plenamente identiicadas. Durante las fases siguientes ser indispensable un trabajo mancomu-
nado con el rea de diseo geomtrico para que los alineamientos se ajusten a las consideracio-
nes geolgicas y geotcnicas.
A nivel de diseo deben igurar las especiicaciones y el detalle para el soporte y construccin
de las estructuras como puentes, tneles, hundimientos, cajones, entre otras estructuras.
Los estudios hidrogeolgicos e hidrulicos debern ofrecer insumos, por una parte, para el
aseguramiento de las cotas mximas y mnimas del proyecto para garantizar el drenaje y la
conexin a las redes existentes, as como para evitar inundaciones en las zonas cercanas a las
rondas de los ros. Estos insumos sern representativos del diagnstico y se estimarn durante
la fases de factibilidad.
A nivel de diseo deinitivo, el rea hidrulica presentar las redes pluviales y residuales del pro-
yecto, incluyendo los elementos para la construccin y localizacin de rejillas, sumideros, tube-
ras y dems elementos requeridos. Deber existir vinculacin constante con el rea geomtri- 57
ca, la cual brindar las cotas de pavimento por borde y por eje, as como la supericie digital del
diseo a nivel de rasante, de manera tal que el hidrulico pueda identiicar plena y claramente
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Captulo 1.
Desde la fase de factibilidad es importante incluir estudios estructurales que permitan veriicar
58 la viabilidad tcnica de las soluciones a partir de la coniguracin de puentes, tneles, box ve-
hiculares, muros y dems estructuras que exijan las soluciones planteadas. Se requiere adems
veriicar temas como el cumplimiento de glibos, la localizacin de estribos, muros y columnas,
la disposicin de elementos de contencin vehicular, entre otros. Aunque el estructural reali-
za sus planteamientos en funcin de los esquemas planimtricos y altimtricos que ofrece el
diseador geomtrico, ser indispensable que este ltimo, en conjunto con el especialista en
espacio pblico, los revise con un enfoque tridimensional, para corroborar que los temas de
visibilidad, seguridad y manejo peatonal se hayan tenido en cuenta.
Se deben desarrollar desde la factibilidad y revisar y/o perfeccionar en la fase de diseo dei-
nitivo. Los estudios atendern lo previsto en los documentos tcnicos y normativa vigente del
Instituto de Desarrollo Urbano.
Los anlisis de identiicacin, afectaciones, impactos y necesidades de todas las redes de servi-
cios pblicos que puedan afectar el proyecto y/o que se quieran de cara a la implementacin
de nueva infraestructura, se orientarn de acuerdo con la normatividad vigente. Como mnimo
debern incluir:
Plena identiicacin de las redes de servicios pblicos existentes en el rea de inluencia del
proyecto.
Identiicacin de conlictos, requerimientos y condicionantes en funcin de las alternativas
propuestas.
Gestin ante entidades pblicas y privadas.
Proyectos contemplados o en desarrollo.
Ajustes, rediseos e intervenciones en el marco del proyecto.
Los insumos de esta rea cobran vital importancia en la factibilidad para la complementacin
del diagnstico, aunque la investigacin se realiza a nivel de ingeniera bsica. En la siguiente
fase, es decir en el diseo, se alcanza el mayor nivel de detalle.
3.14 ESTUDIOS PREDIALES
Los estudios prediales tienen aplicabilidad desde la fase de factibilidad, en donde deben ofre-
cer una relacin pormenorizada de las reas expuestas a afectacin producto de las propuestas
contenidas en los proyectos. La mencionada relacin deber contener una descripcin de las
reas, locales y/o inmuebles afectados y la magnitud de cada afectacin en trminos de reas
en m, permetros, dureza de las construcciones existentes y tenencia y/o propiedad de cada
una de ellas. Dicha relacin deber ser presentada en forma ordenada y secuencial por tramos
de va o tramos de proyecto (SEDESOL, 2002).
Esta relacin ser utilizada en la fase de diseo para dar inicio a un proceso de gestin predial
que incluye el ordenamiento de retiros o de otra ndole que deban ser contemplados anticipa-
damente para asegurar el oportuno inicio y inalizacin de las obras de construccin. Simult-
neamente se adelantarn los dems anlisis que se requieran para los procesos de adquisicin
de los predios afectados segn la normatividad vigente.
Aunque la presente Gua contiene las precisiones para el estudio en referencia, este espacio se
aprovechar para mencionar algunos aspectos de los entregables y el nivel de detalle en cada
fase. Durante la prefactibilidad, los insumos para la elaboracin de alternativas estarn deter-
minados por el diagnstico, cuya precisin y calidad establecer la formulacin de alternativas
acordes con las necesidades y por lo tanto indicar el potencial de viabilidad. En esta fase, el
diseador presentar esquemas conceptuales en planta, que podran incluir algunas rasantes
si el proyecto est 100% condicionado por la altimetra. Estos esquemas debern ser tan claros
como sea posible, complementados con demarcacin que permita entender el funcionamiento
de la circulacin y el manejo de prioridades, siendo estos insumos indispensables para los an-
lisis de trnsito y urbanismo. Adems, deber contar con mecanismos gricos que clariiquen
la disposicin de niveles, si se trata de una infraestructura con pasos segregados verticalmente.
En todo caso, los planteamientos conceptuales debern ser auto explicativos y suicientemente
claros para todas las reas.
A nivel de factibilidad debern presentarse prediseos con plantas ajustadas a los requerimien- 59
tos, con geometras mejoradas e incorporacin de concatenaciones espiralizadas si se requie-
ren. Tambin se entregarn rasantes, peraltes y algunas secciones transversales que permitan
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s y Conceptos
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Pr inc
Captulo 1.
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Captulo 1.
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CAPTULO 2
CRITERIOS
BSICOS PARA EL
DISEO DE
PROYECTOS
VIALES URBANOS 63
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TABLA DE CONTENIDO
3 ANLISIS DE RIESGOS 84
3.1 ANLISIS DE RIESGO EN AUDITORAS DE SEGURIDAD VIAL 86
NDICE DE TABLAS
66
En este sentido, esta Gua propone un proceso indispensable que deber realizarse, luego que
todas las reas participantes en el proyecto consoliden el diagnstico; en la fase de prefactibi-
lidad, o en su defecto, al inicio de cualquiera de las fases siguientes, a manera de actualizacin.
El proceso propuesto consiste en el diligenciamiento de una icha que permitir al diseador
geomtrico contar con todas las herramientas necesarias para delimitar el alcance, las condicio-
nes, limitaciones y requerimientos del proyecto. Esto con el in de garantizar que la planeacin
de un determinado proyecto sea lo ms completa posible y reducir la incertidumbre durante la
ejecucin del mismo.
Contratista:
Tipo: Construccin Complementacin Mejoramiento
Fase actual: Prefactibilidad Factibilidad Diseo Deinitivo
Localidad:
Localizacin
UPZ:
Barrio:
Zona de inluencia:
Zona de Intervencin:
Clasiicacin del Suelo: Urbano De expansin Urbana De Proteccin
Territorio
AU
Arterial
Jerarqua Funcional
Principal
VRU
VAC
Arterial
Complementaria
Intermedia
Local
Requerimiento Si/No Descripcin, consecuencias y tratamientos
El POT presenta alguna exigencia o condicionamiento para el
proyecto?
El Plan de Desarrollo presenta alguna exigencia o condiciona-
miento para el proyecto?
Controles primarios
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cales?
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Captulo 2.
pblicos?
Existen lneas de conduccin elctrica de media o alta tensin
que condicionen los trazados geomtricos o afecten los glibos
del proyecto?
Existen predios dotacionales, industriales o de conservacin
arquitectnica que condicionen radical y deinitivamente el
trazado del proyecto y/o que requieran ser incorporados en la
solucin inal de manera especial para temas de accesibilidad
y conectividad?
Otros no incluidos
2. EVALUACIN MULTICRITERIO DE ALTERNATIVAS (EMC)
D Deinicin alternativa: Una alternativa es aquella que es capaz de alternar con otra u otras con
funciones semejantes, pero con planteamientos de solucin diferentes (deinicin propia de
esta Gua). Por lo tanto, el diseador deber plantear opciones que para ser evaluables debe-
rn caracterizarse por:
Primero: Las alternativas deben ser excluyentes, es decir basadas en planteamientos ope-
racionales y geomtricos con diferencias claras y notorias. Por ej. Glorieta a Desnivel Vs In-
terseccin tipo Trbol. Modiicaciones leves de una alternativa se analizan como variantes
(Alternativa 1A, 1B, 1C), siempre y cuando no se deforme el concepto operacional.
Segundo: Las alternativas deben ser razonables, es decir, acordes con la necesidad y el
diagnstico.
Tercero: Las alternativas deben ser comparables desde un mismo punto de referencia,
para esto debern contar con determinada semejanza en el alcance de la intervencin y
la cantidad de requerimientos o restricciones tcnicas y/o econmicas incorporadas. Por
ejemplo no tendr lgica comparar un interseccin a nivel con una interseccin de 2 ni-
veles o ms. Decisiones como estn deben ser tomadas durante el diagnstico previo al
planteamiento de alternativas.
Cuarto: Las alternativas deben ser realizables.
Las alternativas que se proyecten debern estar acordes y ser coherentes con el diagnstico mul-
tidisciplinario. Para efectos del planteamiento de alternativas, el diseador debe tener claro que:
Para poder llevar a cabo la evaluacin de alternativas es indispensable que los esquemas con-
ceptuales que el diseador proyecte sean claros y de fcil interpretacin para cualquiera de las
reas que intervienen; en resumen los esquemas conceptuales deben ser auto-explicativos. Se
recomienda que el esquema trascienda el simple planeamiento de ejes y bordes de calzada que
en ocasiones resultan confusos, e incluya elementos gricos que permitan visualizar el pro-
yecto ms cercano a la realidad. Se puede considerar la incorporacin de achurados, bloques 71
por niveles y especialmente incluir la demarcacin (sealizacin) horizontal. Esta ltima, resulta
fundamental no solo para clariicar el proyecto y su operacin, sino para las correspondientes
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Captulo 2.
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Posteriormente, estas alternativas deben ser comparadas mediante una evaluacin multicrite-
rio que lleve a identiicar la mejor alternativa en trminos de funcionalidad (trnsito, transpor-
te, seguridad vial, urbanismo); impactos (ambientales, socioeconmicos, paisajsticos); costos
y rentabilidad (operacionales, prediales, estructurales, geolgicos, geotcnicos, hidrulicos, de
servicios pblicos). As, la evaluacin de alternativas se fundamentar en el anlisis de las ven-
tajas y desventajas comparadas de las alternativas, las cuales deben ser identiicadas, medidas
y valoradas.
2.2 LA EVALUACIN
Una vez se cuente con alternativas excluyentes, razonables, comparables y realizables se proce-
de a la evaluacin de las mismas, con el in de analizar cada solucin, tanto en sus particularida-
des y aspectos puntuales, como en su inluencia y comportamiento con el entorno de inluencia
y para poder as contrastar la situacin actual (sin proyecto), como futura (con proyecto). Los pa-
rmetros clave a evaluar incluyen aspectos de tipo predial, socioambiental, urbanstico, geom-
trico y de seguridad vial, de trnsito, de redes de servicios pblicos, entre otros. No obstante,
todo el proceso de evaluacin termina siendo un anlisis econmico basado en los indicadores
que se obtengan de cada rea, cuyo objeto es establecer, si los beneicios del proyecto justiican
o no la inversin. As, entre ms auto explicativo sea el esquema bsico conceptual o prediseo
(para prefactibilidad y factibilidad respectivamente), los indicadores de cada disciplina podrn
tener un margen de error menor y por tanto la seleccin de la alternativa podr atender a situa-
ciones menos especulativas.
Seguidamente y sobre la base de las evaluaciones de cada alternativa debe elaborarse, una ma-
triz comparativa que permita ponderar objetivamente cada elemento de las evaluaciones, de
acuerdo con su peso o preferencia dentro del proyecto, a in de seleccionar la alternativa ms
conveniente en cada caso. Esta matriz debe realizarse para cada una de las especialidades invo-
lucradas en la decisin, a in de que el proyecto satisfaga todos los aspectos separadamente. La
entidad encargada de tomar la decisin inal sobre la seleccin de la alternativa ideal, debe pres-
tar especial cuidado en revisar para cada parmetro de medicin, un peso o preferencia, que
releje realmente su importancia. Esta matriz debe realizarse para cada una de las especialidades
involucradas en la decisin, a in de que el proyecto satisfaga todos los aspectos separadamente
73
(Secretara de Desarrollo Social; Direccin General de Ordenacin del Territorio).
En este orden de ideas, para realizar una EMC, se requiere identiicar, medir y valorar. (CEPAL;
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ILPES, Instituto Latinoamricano y del Caribe de Planiicacin Econmica y Social; Pacheco, Juan
Francisco; Contreras, Eduardo, 2008).
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La EMC supone la capacidad de identiicar, medir y valorar, todos los beneicios involucrados,
cuestin que en la prctica no siempre es posible. As, los beneicios que se deben identiicar,
medir y valorar, son aquellos que resulten relevantes desde el punto de vista del inversionista
que desea llevar a cabo el proyecto (CEPAL; ILPES, Instituto Latinoamricano y del Caribe de
Planiicacin Econmica y Social; Pacheco, Juan Francisco; Contreras, Eduardo, 2008).
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Alternativa 1 1
Alternativa 2 1
Alternativa 3 1
Alternativa 4 1
Fuente: ikons ATN- Asesores en Transacciones de Negocios. Proceso Jerrquico Analtico Aplicado a la Eleccin de un Proyecto
Piloto de Autopistas Urbanas en Colombia. Bogot, 2010.
La tabla anterior permite explicar que, por ejemplo, para el criterio Ahorro en tiempo de viaje,
el usuario del modelo debe comparar, leyendo la matriz de izquierda a derecha (primero las ilas
y luego las columnas), la alternativa 1 con la alternativa 2 (crculo rojo); luego la alternativa 1 con
la alternativa 3 (crculo verde); la alternativa 1 con la alternativa 4 (crculo prpura), la alternativa
2 con la alternativa 3 (crculo naranja); la alternativa 2 con la alternativa 4 (crculo amarillo) y i-
nalmente la alternativa 3 con la alternativa 4 (crculo negro), para completar el total de las celdas
sobre la diagonal principal de la matriz, tal como se muestra en la Tabla 2.
De la misma manera en que se comparan las alternativas, deben compararse los criterios, para
deinir la importancia relativa entre ellos; procedimiento que equivale a la asignacin de pe-
sos segn el primer mtodo ya mencionado. Esta caliicacin se har como ya se explic, in-
gresando los valores de preferencia sobre la diagonal de la matriz y los valores recprocos bajo
la misma.
De acuerdo con lo anterior, una vez que se ha construido el modelo jerrquico, en donde se incorpo-
ren los diferentes criterios y alternativas relevantes para el proceso de decisin, ingresando los juicios
correspondientes a la comparacin de pares, el problema se reduce al clculo de valores y vectores
propios que representarn las prioridades y el ndice de consistencia del proceso respectivamente,
segn se explica a continuacin: (CEPAL; ILPES, Instituto Latinoamricano y del Caribe de Planii-
cacin Econmica y Social; Pacheco, Juan Francisco; Contreras, Eduardo, 2008)
Donde:
A= Matriz de comparaciones
W= Vector propio que representa el ranking u orden de prioridad
= Mximo valor propio que representa una medida de la consistencia de los juicios.
Por ejemplo, la comparacin entre 3 alternativas, o 3 criterios A, B y C, podra arrojar los siguien-
tes resultados:
Luego se calcula el cuadrado de la matriz simpliicada (la que contienen nmeros decimales) y
se suman los elementos de cada ila:
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Captulo 2.
Los valores obtenidos para cada ila se suman (5.25+10.5+21=36.75). Posteriormente, cada uno
de estos valores es dividido por la suma resultante, para as obtener el vector propio, que repre-
senta el resultado de las prioridades para cada criterio o cada alternativa, segn corresponda.
78
Este procedimiento se repite (obtener la matriz cuadrada, sumar los elementos de cada ila,
dividir esos resultados por la suma de los mismos y obtener los vectores propios) hasta que la
diferencia entre los vectores propios de dos procesos consecutivos sea muy pequea o cero. En
este caso, si se repite el proceso, se obtendr el mismo vector propio.
Tras este procedimiento se requiere veriicar la consistencia de la evaluacin. Para ello, se debe
calcular el valor RC, o Relacin de Consistencia, el cual debe ser menor a 0.1. En caso contrario,
si la relacin de consistencia fuera mayor, se hara necesario reevaluar los juicios, es decir, volver
a consultar a los expertos. A continuacin se detallan las frmulas para el clculo del ndice:
Donde:
CI= ndice de Consistencia.
n= Rango de la matriz de comparaciones.
RI= ndice Aleatorio.
Tabla 4. ndices Aleatorios por tamao de matriz
TAMAO DE LA MATRIZ 2 3 4 5 6 7 8 9 10
INDICE ALEATORIO 0 0.58 0.9 1.12 1.24 1.32 1.41 1.45 1.49
Fuente: THOMAS SAATY, 1997. de (CEPAL; ILPES, Instituto Latinoamricano y del Caribe de Planiicin Econmica y Social;
Pacheco, Juan Francisco; Contreras, Eduardo, 2008).
bles y comparar con el escenario actual de su evaluacin. Establecer bajo qu condiciones la priori-
zacin o jerarquizacin de los proyectos o alternativas evaluadas se mantiene.
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Captulo 2.
A continuacin se expone una lista de posibles criterios, considerando que se seleccionen al-
gunos de ellos para las evaluaciones y teniendo en cuenta que su escogencia debe ser aserti-
va para obtener resultados prximos a la realidad. Se recomienda escoger el mnimo posible,
pues dualidades, repeticiones o cantidades innecesarias diicultaran el proceso sin enriqueci-
miento alguno.
Cabe mencionar que consecuente con el inters y alcance propuesto para la presente Gua, las
cuatro reas aluden a: diseo geomtrico y seguridad vial, urbanismo y paisajismo, trnsito y
transporte y presupuesto.
Versin 1
de la hora de mxima deman- Cantidades al inalizar la hora de mxima mayor a 0.61 1 Bajo red y por lo tanto la calii-
da. demanda, al ltimo ao de proyeccin cacin ser ms alta.
Mide la relacin del valor pro-
medio de las demoras de to- 0.0 - 0.3 5 Alto
0.31 - 0.5 4 Medio-Alto Si la reduccin es mayor,
dos los pares O-D, en una red
Reduccin de la demoras 0.51 - 0.6 3 Medio el indicador es cercano a
o interseccin, en la situacin
Promedio 0.61 - 0.9 2 Medio-Bajo cero y su caliicacin ser
con proyecto (al ltimo ao
mayor a 0.91 1 Bajo ms alta.
de proyeccin) y sin proyecto
(Actual). n= total de pares OD a analizar
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CRITERIO EXPLICACIN INDICADOR ESCALAS DE MEDICIN
Determina el peor nivel de A 5 Alto Entre ms cercano a F, ser
Nivel de servicio crtico en servicio (ms cercano a F) B 4 Medio-Alto ms ineiciente la infraes-
Peor Nivel de Servicio del movimiento crti- C 3 Medio
convergencias, divergen- entre todos los movimientos tructura propuesta y por
Trnsito y transporte
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En cuanto a las dems reas, los especialistas debern generar indicadores en la misma lnea
de los que aqu se proponen. Aunque se reconoce la importancia de la evaluacin de impactos
urbansticos, ambientales y socioeconmicos, entre otros, que en una implantacin urbana son
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relevantes para mejorar el balance en la matriz de ponderacin, se reitera que esta Gua tie-
ne como alcance exclusivamente el diseo geomtrico de corredores viales, peatonales y para
ciclistas, complementado con aspectos bsicos del trnsito, la seguridad vial y el tratamiento
del espacio pblico, mobiliario y paisajsmo. Variables de las dems reas debern ser tratadas
conjuntamente por el IDU y es especialista correspondiente.
Cabe aclarar que los indicadores que deriven directamente en un aumento o reduccin de la
complejidad y por consiguiente de los costos del proyecto, como la cantidad y tipo de predios
a adquirir, los movimientos de tierra, el impacto en redes de servicios pblicos, las obras estruc-
turales, geotcnicas e hidrulicas, entre otros, sern incluidas solamente como indicadores del
rea de presupuesto, para no duplicar los criterios a caliicar.
Cabe anotar que la aplicacin de los mtodos y criterios que ac se recomiendan, dependen
de la calidad de los esquemas bsicos de diseo (para prefactibilidad) y los prediseos (para
factibilidad), ya que la determinacin y medicin de los indicadores est directamente relacio-
nada con la existencia de planos autoexplicativos, completos y debidamente organizados. Para
tal in, en el Captulo 5, se exponen los requerimientos y trminos de referencia a considerar en
este sentido.
Finalmente, se resalta que la implantacin de un proyecto vial en el entorno urbano existente,
debe armonizar la nueva infraestructura con el urbanismo del sector y sacar mejor provecho de
las inversiones en materia vial, consolidando una respuesta urbana de cara al trazado vial. Por lo
tanto, en estos casos, los aspectos de ndole urbanstica debern tener un peso considerable.
3. ANLISIS DE RIESGOS
Una vez el proyecto ha superado la EMC, el diseo escogido, antes de iniciar la fase de diseo
deinitivo, debe ser sometido a una evaluacin de riesgos que permita identiicar la posible ocu-
rrencia de eventos positivos o negativos que puedan afectar la implementacin del mismo. No
obstante, si la entidad encargada lo considera necesario, la evaluacin de riesgos puede llevarse
a cabo, tambin, en las fases anteriores.
El anlisis de riesgo podr solicitarse para cualquiera de las reas del proyecto, sin desconocer
la importancia del anlisis de riesgos ambientales y socioeconmicos, y el anlisis de riesgos de
seguridad vial.
Existen mltiples metodologas para la evaluacin del riesgo de un proyecto, las cuales compar-
ten la idea de que el riesgo se puede describir como el resultado de una convolucin, entendida
como unoperador matemtico que transforma dosfuncionesfygen una tercera funcin h, donde
f puede constituirse como la amenaza o probabilidad de que un evento ocurra con cierto grado de
peligrosidad, g la vulnerabilidad o grado de prdida probable en la ocurrencia de un evento, y h el
riesgo o grado de prdidas esperadas debido a la ocurrencia de un evento particular en funcin de la
amenaza y la vulnerabilidad (Rodrguez Espinosa & Alegra Velasco, 2011). As, el riesgo o prdi-
da esperada puede calcularse como un costo o como una variable cualitativa que relacione las
siguientes variables en funcin tanto de las amenazas como de las vulnerabilidades presentes:
La deinicin de la funcin de riesgo depende del rea que se est evaluando y de las variables
que se incorporen al modelo. En general la funcin para el clculo del riesgo es (basado en Ro-
drguez Espinosa & Alegra Velasco, 2011):
n m
EE
k=1 j=1
A*i Vj
Dnde:
A= Amenaza
V= Vulnerabilidad
m = Cantidad total de variables de vulnerabilidad
n = Cantidad total de variables de amenaza
Los valores obtenidos pueden expresarse de manera cualitativa usando escalas de valores, o 85
bien como un porcentaje, como una funcin de probabilidad, o referido a un costo, segn el
modelo que se disee. Las escalas cualitativas suelen ser tiles en el nivel de anlisis que se re-
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quiere para un proyecto vial, pues a travs de niveles de tolerancia alto, medio o bajo, o mapas
colorimtricos que facilita identiicar el impacto y deinir la prioridad del tratamiento.
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De acuerdo con las metodologas establecidas por el Instituto de Desarrollo Urbano de Bogot
(Instituto de Desarrollo Urbano IDU, 2011), se precisa que los eventos caliicados en rojo deben ser
evaluados para tomar las siguientes acciones en la etapa de diseo:
Finalmente debe tenerse en cuenta que el anlisis de riesgo es iterativo, es decir una vez iden-
tiicada una accin o medida para mitigar, transferir, asumir, o eliminar el riesgo, se genera un
riesgo residual, el cual debe ser evaluado nuevamente.
De esta manera, la metodologa para la ejecucin de la ASV partira de encontrar los conlic-
tos probables sobre los planos de prefactibilidad, factibilidad o diseo deinitivo, identiicando
las deiciencias geomtricas, principalmente en zonas de cruce, convergencia, divergencia y
entrecruzamiento, por ser estas las ms expuestas a la accidentalidad, y complementando los
hallazgos con otros asociados al cumplimiento de normas y criterios de seguridad en el resto de
la infraestructura (Rodrguez Espinosa & Alegra Velasco, 2011).
La aplicacin de la evaluacin del riesgo en ASVs permite que se supere la barrera de lo subje-
tivo y se consoliden mecanismos que admitan medir el impacto de los hallazgos, comprometer
la puesta en prctica de las recomendaciones y veriicar el efectivo cumplimiento y la reduccin
de los ndices de accidentalidad.
En la seleccin del vehculo de diseo se debe considerar el tipo de vehculo con las mayores
exigencias, que posiblemente har uso de la infraestructura vial con una frecuencia importan-
te (American Association of State and Transportation Oicials, AASHTO, 2011). Al respecto, se
debe contar con informacin sobre la composicin vehicular tpica del elemento vial objeto de
diseo, la clasiicacin funcional de la va y los usos del suelo en que se enmarca el proyecto; lo
anterior con el in de considerar el vehculo tipo que condicione los aspectos ms crticos en el
diseo geomtrico.
El proceso de seleccin del vehculo de diseo parte de un anlisis por niveles que incluye iden-
tiicar el tipo de vehculo segn sea la jerarqua funcional de la va, el uso del suelo, el patrn de
composicin vehicular y condiciones especiales as como el manejo operacional de suministros
y servicios (vehculos de reparto, recoleccin de basuras, bomberos entre otros).
Los vehculos de diseo son los automotores ms representativos en el trnsito existente o pro-
yectado, los cuales se caracterizan porque demandan mayores exigencias respecto a la coni-
guracin geomtrica de las vas en funcin de sus dimensiones y sus trayectorias en maniobras
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De acuerdo con lo anterior y para efectos de esta Gua, los vehculos de diseo se clasiican
en cinco (5) clases, en consideracin a sus caractersticas generales y su impacto en el diseo
geomtrico de la infraestructura vial. A continuacin se presenta la tipologa y la descripcin de
cada una de las clases de vehculos de diseo:
Vehculos Livianos (V.L): este grupo de vehculos hace referencia principalmente a automviles
convencionales de dos ejes simples, con sistema de rueda simple, cuyas trayectorias no inciden
drsticamente en la coniguracin geomtrica de la infraestructura vial. Tambin se incluyen en
este grupo a las motocicletas, las cuales se consideran un vehculo de diseo fundamental en
temas como el diseo de elementos de contencin vehicular, que requieren dimensionamien-
tos especiales cuando el porcentaje de motos es alto (mayor al 5%); o en otro tipo de diseos
como los carriles exclusivos para motocicletas, los cuales no hacen parte del alcance de esta
Gua, pues el estado del arte en el tema requiere de estudios puntuales para el caso de Bogot
D.C que lleven a airmaciones y recomendaciones slidas y sustentables.
Vehculos Pesados (V.P): dentro de los vehculos pesados se incluye a los automotores de car-
ga, especicamente a los tractocamiones. Para el caso del diseo geomtrico, la coniguracin
tipo simple, tndem o triple no es incidente como s lo es, a nivel de trnsito y pavimentos. En el
caso del diseo geomtrico, independientemente de las tipologas C2-S2, C3-S1, C3-S2 y C3-S3,
las variables inluyentes son la longitud total del vehculo y la distancia entre ejes pues de estas
se deriva la frmula del sobreancho como se ver ms adelante. Por tal motivo la nomenclatura
otorgada a cada tipo de vehculo pesado corresponde solamente al nombre del vehculo segn
la Aashto, seguido de la longitud total en metros, p.e. WB-12, se reiere a un tracto-camin de 12
m de longitud y no a la nomenclatura tipo INVIAS.
Vehculo de Emergencia (V.E): en este rango iguran los vehculos de bomberos y las ambulan-
cias, siendo el primero el ms exigente. As, por la distancia entre ejes esta categora se asimila a
un camin C2-G de 9.15 m de longitud total. Es importante tener en cuenta que esta tipologa no
solo condiciona radios de giro y sobreanchos sino que adems genera exigencias de circulacin
a mayores velocidades y con accesibilidad expedita. Es as como en cercanas a clnicas, hospita-
les, centros de acopio, y en general zonas dotacionales y de servicios, debe garantizarse no solo
que la geometra vial est acorde con las trayectorias de estos vehculos sino que, adems, la
circulacin sea gil, los accesos funcionales, y genere conlictos mnimos con el trico de paso.
Vehculos Transporte de Pasajeros (V.T): incluye los vehculos de transporte utilizados en Bo-
got en el marco del Sistema Integrado de Transporte Pblico, conocidos como microbs, buse-
ta, busetn, padrn, articulado y biarticulado. Si se trata de corredores exclusivos, patios, porta-
les o estaciones en los que haya presencia de dos o ms tipos, deber escogerse como vehculo
de diseo al ms crtico de ellos en trminos geomtricos. La nomenclatura para este grupo se
deine como nombre del bus capacidad de pasajeros longitud total en metros.
Nota: La anterior clasiicacin exige que la circulacin de buses escolares en vas locales se res-
trinja cuando sus dimensiones de carrocera sean atpicas o sobrepasen las exigencias del bus
de diseo (de pasajeros).
Como se mencion, la seleccin del vehculo de diseo involucra distintas variables ligadas a
la composicin vehicular existente o proyectada, la clasiicacin funcional de las vas a disear,
la vocacin de transporte en cada corredor y las reas de actividad presentes. Por lo anterior, el
primer paso en la deinicin del o los vehculos de diseo del proyecto es seleccionar un con-
junto de tipologas probables, entre las cuales posteriormente se identiicar la ms crtica para
cada corriente vehicular.
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A continuacin se presenta una tabla en la cual se sugieren tipos de vehculo de diseo para
diferentes condiciones:
90 Tabla 6. Tipos de vehculos de diseo
TIPO DE VEHICULO DE DISEO
V.L V.P V.S-V.E V.T.
BIARTICULADO
CAMIN C2 - G
ARTICULADO
CONDICIN
(PM-5.79M)
(WB-12M)
(WB-15M)
(WB-19M)
MICROBUS
BUSETN
PADRON
CAMIN
CAMIN
CAMIN
BUSETA
Auto
JERARQUA FUNCIONAL
ARTERIALES PRINCIPALES
Autopistas Urbanas
Vas Rpidas Urbanas
Vas Arterias Convencionales
VAS COMPLEMENTARIAS
VAS INTERMEDIAS
VIAS LOCALES *
VOCACIN DE TRANSPORTE
RED DE TRANSPORTE PBLICO MASIVO *
RED DE TRANSPORTE PBLICO COLECTIVO *
RED DE TRANSPORTE DE CARGA *
REA DE ACTIVIDAD
Residencial *
Dotacional
Comercio y Servicios *
Central *
Integral
Industrial *
Minera *
V.L: Vehculos Liviano - V.P: Vehculos Pesados - VS-VE: Vehculos Proveedores y de Servicios y Vehculos de Emergencia - V.T: Vehculos de Transporte.
Lon nmeros entre parntesis corresponden a la longitud total del vehculo.
* Cuando una condicin acepte diferentes tipos de vehculos de diseo se escoger el ms exigente en funcin de la composicin vehicular registrada y/o de
acuerdo con el trnsito desarrollado o atrado.
** Cuando un tramo vial, una calzada o una zona del proyecto presente diferentes tipos de vehculos de diseo por jerarqua funcional, vocacin de transporte o
rea de actividad, se escoger el ms crtico.
*** Un solo proyecto podra tener varios vehculos de diseo, por vas, calzadas, tramos, intersecciones, etc. Debe presentarse la debida justiicacin.
Cabe anotar que a nivel urbano, un solo proyecto vial puede tener varios vehculos de diseo.
Por ejemplo, en el diseo de una Autopista Urbana, pueden existir calzadas con vocacin de
transporte pblico en las cuales se disear con alguno de los buses descritos; por su parte las
calzadas rpidas podrn servir al trnsito particular y al trnsito de carga, mientras que las calza-
das de servicio tendran como requerimiento bsico la tipologa de vehculos proveedores. As,
en este caso se requera la seleccin de un vehculo de diseo para cada una de estas corrientes
vehiculares: un bus articulado para las calzadas de transporte masivo, un tracto-camin para las
vas rpidas, y un vehculo proveedor para las calzadas lentas. Esta determinacin se consigue
estimando cul es el ms crtico, a nivel geomtrico en cada caso y corroborando la decisin
frente a los anlisis de composicin vehicular existente y proyectada.
La seleccin de los vehculos de diseo de los elementos de las intersecciones, como orejas y
rampas, depender de la corriente vehicular a la cual se conecte.
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Tabla 7. Dimensiones vehculo de diseo
CARACTERSTICAS DEL VEHCULO
CLASE DE VEHCULO VOLADIZO VOLADIZO NGULO MAX NGULO MAX
NOMBRE ANCHO (m) LARGO (m) DISTANCIA ENTRE EJES (m)
DELANTERO (m) TRASERO (m) DIRECCIN 90 DIRECCIN 180
Vehculos Livianos PM 2,13 5,79 0,91 1,53 3,35 29.5 31.5
WB-12 2,44 13,87 0,91 1,38 3.81 * 7.77 ** 20.1 20.3
Vehculos Pesados WB-15 2,59 16,76 0,91 1,22 3.81 * 10.82 ** 17.6 17.7
WB-19 2,59 20,89 1,22 1,38 5.95 * 12.34 ** 27.0 28.4
Vehculos de Emergencias,
CAMIN C2 2,44 9,15 1,22 1,83 14,35 29.6 31.7
Servicios y Proveedores
MICROBUS 2,03 6,28 1,35 1,94 8,35 28.3 30.0
BUSETA 2,35 7,59 1,30 2,47 9,35 28.3 30.0
Vehculos de Transporte de BUSETON 2,35 8,42 1,30 2,62 10,35 28.3 30.0
Pasajeros PADRON 2,50 12,25 2,45 3,85 11,35 28.3 29.9
ARTICULADO 2,55 17,99 N. A. N. A. 12,35 36.0 40.9
BI-ARTICULADO 2,50 27,56 N. A. N. A. 13,35 32.5 35.7
*Dimensin entre primer y segundo eje tndem.
** Dimensin entre el segundo y el tercer eje tndem.
4.1.3 Trayectorias mnimas de diseo
La seleccin del vehculo de diseo no se realiza de cara a la estimacin solo de un radio m-
nimo, sino a la coniguracin de una trayectoria de diseo. Las dimensiones principales que
afectan el diseo son: el mnimo Radio de Giro en el Eje vehicular (RGE), el ancho de calzada en
el inicio de la curva, la distancia entre ejes y la trayectoria de la rueda trasera interior (Basado en
American Association of State and Transportation Oicials, AASHTO, 2011). As, los lmites de las
trayectorias de giro de cada vehculo de diseo se establecen a partir de la traza exterior de la
saliente frontal (RSF) y el recorrido de la rueda trasera interior (RRI).
Para la estimacin de las trayectorias de giro, se asume que la traza exterior de la saliente frontal
sigue un arco circular deinido por el mnimo Radio de Giro en el Eje vehicular (RGE), el cual es
determinado con base en el mecanismo de direccin del automotor. Los valores de RGE y los
radios mnimos de giro sobre las trayectorias exteriores e interior del vehculo se muestran en 93
la Tabla 7.
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TRACTO CAMIN
TRACTO CAMIN
BIARTICULADO
(SUM - 9.15 M)
CAMIN C2 - G
ARTICULADO
(PM-5.79M)
MICROBUS
(WB-12M)
(WB-15M)
(WB-19M)
BUSETN
PADRON
BUSETA
Radio Mnimo de Giro en el Eje Auto
6.39 10.98 12.53 12.61 11.58 5.98 7.64 9.00 11.90 8.69 10.81
vehicular
Radio mnimo en la trayectoria ex-
7.74 12.43 13.97 14.15 13.20 7.48 9.26 10.61 14.10 11.18 13.20
terior de la saliente frontal
Radio mnimo en la trayectoria de
4.53 5.89 6.23 2.55 8.83 4.16 5.44 6.62 9.06 3.51
la rueda trasera interior
Nota: Trayectorias modeladas con Autoturn 7.0 Opcin Path
Fuente: Elaboracin propia con base en Autoturn 7.0
Del anlisis de la tabla anterior, comparado con las plantillas o trayectorias dispuestas ms ade-
lante, es posible deducir, por ejemplo, que entre mayor sea la diferencia entre el radio mnimo
en la trayectoria exterior de la saliente frontal y el radio mnimo en la trayectoria de la rueda
trasera interior, mayor ser el ancho requerido a la salida del giro, lo que, por ejemplo, en retor-
nos signiica un mayor disloque en la espiral de salida (Vase Captulo 3 Usos especiales de
concatenaciones y Captulo 4 - Retornos).
Siendo
U= Ancho ocupado por el vehculo en la curva.
C= Separacin lateral entre vehculos.
FA= Saliente frontal del vehculo.
Z= Factor de Seguridad.
Donde,
u= Ancho del vehculo sin espejos (m)
R= Ancho de la curva en el eje (m)
L= Distancia entre ejes del vehculo (m)
A= Saliente sobre el eje delantero (m)
V= velocidad especica de la curva (Km/h)
El valor de C est relacionado con la diferencia entre el ancho del vehculo y el ancho de la cal-
zada. Por seguridad vial se recomienda que la separacin entre vehculos sea de 0.6 m mnimo,
para velocidades menores a 60 km y hasta 0.90 m para velocidades mayores.
A continuacin se presentan las plantillas modeladas con Autoturn 7.0, las cuales pueden dar 95
una idea al diseador de la geometra a considerar para giros a 90 en esquinas o giros de 180
en retornos. Estos esquemas contienen informacin relevante del vehculo como su ancho, lar-
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go y medidas entre ejes, adems de acotar las medidas mnimas de la trayectoria de diseo.
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Figura 6. Trayectoria vehculo WB-15M
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Figura 8. Trayectoria vehculo SUM (C2)
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Entonces la velocidad de operacin ser la que se mida en condiciones de lujo libre y comn- 107
mente se relaciona con el percentil 85 del registro de velocidades puntuales por vehculo y no
por pelotn; stas son medidas en la mitad de curvas horizontales y de las rectas que tengan
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suiciente longitud.
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Respecto de los estudios de campo para obtener estos registros de velocidad, se sugiere consul-
tar el Manual de Planeacin y Diseo para la Administracin del Trnsito y Transporte (Alcalda
Mayor de Bogot D.C., Secretara de Trnsito y Transporte; Cal y Mayor Asociados, 2005).
108
Para proyectos de mejoramiento o rehabilitacin la escogencia de la velocidad de diseo
geomtrico, se debera considerar la velocidad a la que operan los vehculos. Se puede tener
un registro de las velocidades de operacin existentes, para que la base de datos asociada sirva
para estimar a qu velocidad se opera en comparacin con la velocidad a la cual fue diseada
la infraestructura. Por lo general este anlisis arroja factores de seguridad negativos pues se
demuestra que comnmente se transita a velocidades mayores a las de diseo. En este caso los
diseos de mejoramiento deben contemplar medidas que optimicen las condiciones de seguri-
dad vial, disminuyendo la velocidad de operacin o aumentando la de diseo segn lo deinan
las restricciones urbansticas y de seguridad vial.
En el caso de proyectos viales nuevos, se puede hacer uso de los registros de velocidad de ope-
racin en vas con caractersticas similares a las que tendr el proyecto objeto de diseo y, obte-
ner as, un valor de partida para la velocidad de diseo, con un factor de seguridad vial, deinido
por la relacin entre la velocidad de diseo sobre la velocidad de operacin, de mnimo 1.0.
La velocidad de diseo como control debe adems ser consistente con la velocidad que espera
el conductor promedio que opera u operar la va, por lo tanto sta debe ser compatible con los
niveles deseados de seguridad vial, movilidad y eiciencia. Para la escogencia de una velocidad
de diseo de una va urbana se deben tener en cuenta los siguientes factores:
En este sentido, inicialmente se escoge una velocidad de referencia con la que se inicia el diseo
de los alineamientos. No obstante, durante el ejercicio de coniguracin geomtrica, el disea-
dor reconocer que dicha velocidad podra afectarse en funcin de factores tales como lmites
de velocidad, restricciones fsicas, manejo peatonal, entre otros. As, el valor de velocidad de
diseo se empezar a ajustar para tales requerimientos, siempre y cuando garanticen la seguri-
dad y comodidad del proyecto a futuro.
En vas con control de accesos, las velocidades de operacin suelen ser altas; en este sentido
las velocidades de diseo deben mantenerse en los rangos recomendados mediante un ma-
nejo seguro de los dems factores incidentes. As, las vas de la red arterial debern contar
con separacin vertical de pasos peatonales, accesos controlados, prohibicin de estaciona-
miento en va, intersecciones viales a desnivel etc,.
En vas intermedias y locales, cuando las condiciones operacionales, urbansticas y de segu-
ridad intervengan drsticamente es preferible disminuir los rangos de velocidad de referen- 109
cia para no aumentar la accidentabilidad y el riesgo al que se vern enfrentados todos los
actores de la va.
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Captulo 2.
En un mismo proyecto se pueden determinar varias velocidades de diseo: por va, por cal-
zada, por interseccin, por ramal, por tramo vial, etc. Cuando se trate del anlisis de una
calzada o de un mismo eje de diseo, es conveniente una longitud mnima de tramo (500 m
110
o ms) para poder variar la velocidad.
Finalmente, una vez ajustado el esquema bsico de diseo, la velocidad de diseo se deinir
como la mnima de las velocidades especicas. Por lo tanto, se calcula con el radio mnimo del
alineamiento o tramo de anlisis:
Donde:
Rmin = Radio mnimo en metros
e = Peralte mximo Vase Captulo 3 - Peraltes
f = Coeiciente de friccin mximo. Vase Captulo 3 Peraltes
La velocidad especica en curvas horizontales presenta una relacin con respecto al radio de la
curva, mientras que en curvas verticales se relaciona con la diferencia de pendientes de entrada
y salida y la longitud de la curva. Adems, intrnsecamente est relacionada con los anchos de
calzada, anchos de bermas, presencia de obstculos laterales, etc,.
Durante el diseo y la estimacin de las velocidades especicas deben tenerse en cuenta algu-
nas recomendaciones:
En vas urbanas diferentes a los corredores arteriales nuevos, la seleccin de la velocidad de dise-
o no satisface el proceso anteriormente descrito, dado que mantener la uniformidad en las ve-
locidades resulta imposible. En estos casos deben considerarse medidas de sealizacin, trico
calmado y coniguracin geomtrica que se describirn con detalle en los captulos siguientes.
La misma norma establece que en las carreteras nacionales y departamentales las velocidades
autorizadas para vehculos pblicos o privados, sern determinadas por el Ministerio de Trans-
porte o la Gobernacin, segn sea el caso teniendo en cuenta las especiicaciones de la va. En
ningn caso podr sobrepasar los 120 kilmetros por hora. Para el servicio pblico, de carga
y de transporte escolar el lmite de velocidad en ningn caso podr exceder los ochenta (80)
kilmetros por hora. Ser obligacin de las autoridades mencionadas, la debida sealizacin de 111
estas restricciones.
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Captulo 2.
Para espacios urbanos y de acuerdo con la Ley 1383 de 2010 la velocidad en vas urbanas es
mximo 80 km/h y ser funcin de lo deinido por la autoridad de trnsito, en este caso la Se-
cretara Distrital de Movilidad, la cual ha desarrollado un concepto tcnico para la deinicin de
112
lmites de velocidad de operacin en vas urbanas.
Existe una serie de criterios bsicos que deben tenerse en cuenta desde el inicio del proyecto de
diseo geomtrico y objeto de revisin constante durante el proceso. A continuacin se resu-
men en una lista de chequeo los principales criterios, referidos a velocidades, anchos de carril,
anchos mnimos de andn, glibos, peraltes mximos, entre otros. No obstante, este listado
funciona como un control preliminar o chequeo rpido por lo que en el desarrollo de la Gua se
profundizar en cada uno de los temas:
La curvatura debe ser consistente con la velocidad de diseo del tramo o zona a disear, en
vas arteriales.
Los radios mnimos dependern de la velocidad especica requerida y las trayectorias de los
vehculos en accesos y bifurcaciones.
En Arterias Principales para delexiones menores a 5 la longitud mnima de la curva es de
150 m (30 m ms por cada grado menos), esto para evitar quiebres bruscos que afecten la
seguridad y comodidad en la circulacin.
En Arterias Principales, la longitud de una curva compuesta en ningn caso podr ser menor
a 250 m.
En Arterias Principales y Complementarias, el radio mayor no debe exceder en ms de 2,5
veces al menor en curvas circulares compuestas.
En Arterias Principales y Complementarias, as como en vas Intermedias y Locales, las curvas
revertidas estn prohibidas. En casos extremos podran llegar a utilizarse, pero siempre espi-
ralizadas.
Los tramos rectos entre curvas circulares del mismo sentido deben tener una longitud tal
que se garantice la transicin del peralte de acuerdo con las recomendaciones para pen-
dientes relativas de borde.
Para vas de varias calzadas debe existir un eje de diseo por calzada; no son aceptables ejes
de diseo que vayan por los separadores.
Se requieren pendientes longitudinales mnimas de 0,3% para garantizar el drenaje super-
icial.
Longitudes de curva vertical deben garantizar la distancia de visibilidad de frenado.
El glibo vehicular mnimo a garantizar es de 4.9 m en vas arteriales, y 4.5 m en vas locales
e intermedias. En zonas donde existan pasos del ferrocarril el glibo mnimo deber ser de
5.5 m.
El bombeo normal debe ser mnimo del 2%.
Cuando las calzadas tengan ms de dos carriles, el eje de diseo debe localizarse por una de
las lneas de demarcacin de carril y drenar de la siguiente manera: para 3 carriles, 2 hacia un
costado y 1 hacia el otro, para 4 carriles, 2-2 y para 5 carriles 3-2.
El peralte mximo recomendado a nivel urbano es de 4%, en Arterias Principales podr
aceptarse hasta 6%. En puentes y tneles puede aceptarse hasta el 8%.
El ancho mnimo de carril para trnsito particular es de 3.0 m, de 3.2 para transporte pblico
y 3.5 m para transporte masivo tipo BRT (no incluye tachones de separacin).
Los anchos mnimos de la franja de circulacin peatonal son de 7.0 m en escala metropolita-
na, 4 .0 m en escala zonal y 1.5 m en escala local.
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b sicos para el diseo de proyectos viales urbanos
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Captulo 2.
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5. REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
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Instituto de Desarrollo Urbano, IDU;. (2011). Anli-
sis Individual de Riesgos. Plan Zonal del Norte.
Bogot.
CAPTULO 3
DISEO
GEOMTRICO
DE CORREDORES
VIALES
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TABLA DE CONTENIDO
2 PERALTES 135
2.1 CONSIDERACIONES TERICAS 135
2.1.1 Peralte mximo en vas arteriales e intermedias 136
2.1.2 Radio mnimo en vas arteriales e intermedias 136
2.1.3 Grado de curvatura mximo 137
2.2 CONSIDERACIONES PRCTICAS 138
2.3 TRANSICIN DEL PERALTE 140
2.3.1 Concatenaciones E-C-E 141
2.3.2 Concatenaciones E-E 142
2.3.3 Concatenaciones C 142
NDICE DE FIGURAS
Zona de circulacin vehicular, ciclstica y/o peatonal, con una trayectoria deinida, com-
puesta por una franja de operacin vehicular y unas franjas de espacio pblico lateral clara-
mente delimitadas. Se constituyen por una seccin transversal de paramento a paramento,
que incluye entro otros elementos las calzadas, separadores, andenes, ciclorrutas franjas
abordadoras, franjas de amoblamiento, zonas de proteccin ambiental, entre otras. A nivel
urbano la distribucin y dimensin de estas franjas determinan el peril vial y por consi-
guiente la jerarqua del corredor. Longitudinalmente se deinen mediante ejes de diseo
geomtrico para cada calzada vehicular.
El valor agregado de este captulo consistir en analizar de manera integral el diseo de planta,
diseo vertical, los peraltes y las secciones transversales con el in de comprender el proyecto
espacialmente, y garantizar condiciones de visibilidad, transicin segura de velocidades, dispo-
sicin segura y efectiva de seales de trnsito, rboles y mobiliario urbano, y que en general la
visualizacin del diseo se aproxime a las condiciones del proyecto construido y en operacin.
De esta manera, se lograr una integracin efectiva entre la geometra, el urbanismo, el paisajis-
mo, la sealizacin, las estructuras, el trnsito y las dems reas.
1 Aplica para vas locales en desarrollos legalizados, corredores de movilidad local y vas locales bajo la aplicacin de instrumen-
tos de regularizacin de desarrollos.
1. PARMETROS Y CRITERIOS DE DISEO PLANIMTRICO
En el sector urbano, los elementos bsicos que integran un diseo planimtrico, estn ligados a
aquellos que condicionan la geometra del corredor vial de manera directa; estos son:
Franja de operacin vehicular, compuesta por las calzadas y los separadores. El diseo
geomtrico de las calzadas vehiculares est gobernado por los criterios y normas para esta-
blecer los alineamientos horizontales y los que tengan que ver con la variacin de la curva-
tura, mencionados en esta Gua.
Franja de espacio pblico lateral, comprendida entre la lnea de paramentacin y los bordes
exteriores de las calzadas. Esta zona tiene un ancho variable, y la tipiicacin del ancho, de-
pende en buena medida, del dimensionamiento establecido en el POT para cada peril vial,
dependiendo de la clase y funcin del corredor. Esta zona puede estar comprendida por los
andenes, ciclorrutas, zonas abordadoras, (segn la Gua Prctica de la Movilidad Peatonal
Urbana del IDU, se reiere a la franja destinada al cambio intermodal de transporte) sin ge-
nerar conlictos para el ascenso y descenso de pasajeros; podra incluir arborizacin, seali-
zacin y mobiliario, franjas de proteccin ambiental, zonas de amoblamiento urbano, etc.
Un diseo planmetro debe ser seguro, econmico, funcional y a su vez armonizar con el en-
torno que lo rodea. El diseo planmetro se integra a partir de la creacin de ejes de diseo por
cada una de las calzadas que hacen parte de una solucin vial. Asociados a estos ejes, se van
conigurando los dems elementos que la componen. Las secciones tpicas por cada tipo de va
que iguran en el POT, muestran los dimensionamientos y contenidos reglamentarios que se
deben respetar, de tal manera que, el diseo planimtrico una vez terminado, sea el producto
de un estudio multidisciplinario, coherente con las necesidades de movilidad para la ciudad.
El diseador tambin debe tener en cuenta que el diseo de un corredor urbano ser siempre
nico, pues bajo un anlisis especico y puntual, las caractersticas topogricas, sociales, am-
bientales, y de usuarios de suelo, ofrecen variaciones que a su vez otorgan condiciones particu-
lares a cada proyecto que deben ser evaluadas segn corresponda en cada caso.
El diseo geomtrico en planta se deine en torno a uno o ms ejes, que consisten en una suce-
sin continua de rectas y curvas. Estos ltimos pueden ser arcos de circunferencias y/o espirales
tipo clotoides. Una y otra se combinan segn varias posibilidades analizadas a continuacin.
121
Las alineaciones rectas son de uso habitual en las calles urbanas debido a la simplicidad con
que los problemas geomtricos propios de todo diseo pueden ser resueltos. Sumado a esto,
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los tramos rectos ofrecen facilidad de manejo a los usuarios y menores costos de construccin,
operacin y mantenimiento del proyecto en zonas con topografa plana. De otro lado, es co-
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mn encontrar tramos rectos unidos con curvas para solucionar los cambios de direccin en los
vehculos, especialmente en vas locales o zonas con velocidades bajas.
122
Sin embargo, un alineamiento solo con curvas y rectas podra tener una serie de problemas
causados por los cambios bruscos de curvatura que se originan por el cambio de sta desde
un valor cero en la tangente hasta un valor ininito y constante en la curva, justo en el punto
de unin de los alineamientos. Adicionalmente en este punto se debe realizar el cambio del
bombeo normal al valor del peralte de la curva, siendo stas, situaciones que hacen que los
alineamientos con curvas circulares resulten incomodos y peligrosos para los conductores.
Las curvas de transicin permiten evitar deformaciones pticas en los bordes de la va mejo-
rando la apariencia de la va e incrementando la visibilidad de la misma, adems la curva de
transicin se adapta mejor al terreno y asimila el comportamiento usual de la mayora de con-
ductores al aproximarse a las trayectorias recorridas por los vehculos en las curvas. Aunque
existen numerosos tipos de curva de transicin, el ms utilizado en el diseo de vas correspon-
de a la espiral de Corn o clotoide, el cual satisface los requerimientos exigidos por la dinmica
del movimiento, garantiza la maniobrabilidad del vehculo, permite desarrollar la transicin del
peralte de forma cmoda y segura, aumenta el confort del conductor, al tiempo que mejora la
geometra del trazado.
En el primer caso cuando se une un alineamiento recto con uno curvo por medio de una clo-
toide, sta recibe el nombre de clotoide simple, ahora, si la curva circular entre la clotoide de
entrada y la clotoide de salida se elimina, se obtendra una clotoide de vrtice o una concate-
nacin E-E.
Las concatenaciones ms utilizadas y seguras para realizar el empalme de dos tangentes en
medios urbanos son las siguientes:
Concatenacin Circular C.
Concatenacin Circular compuesta CC.
Concatenacin Espiral-Circular-Espiral. Simtrica ECE.
Concatenacin Espiral-Espiral simtrica E-E.
Concatenacin Espiral-Circular compuesta Espiral ECCE.
Concatenacin Espiral Circular Tangente ECT.
Concatenacin Tangente circular espiral TCE.
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Para lograr un diseo de una va urbana, el diseador deber chequear cada una de las limitan-
tes encontradas antes, durante y despus de la elaboracin de su eje de diseo, para ello deber
seguir un procedimiento que facilite la elaboracin de su eje y le permita cumplir con todos los
requerimientos necesarios.
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Fuente: Elaboracin propia.
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Es indispensable conocer el peril vial proyectado por POT para el corredor o corredores a pro-
yectar con el in de reconocer e integrar conceptualmente al diseo geomtrico todos los ele-
mentos, espacios requeridos y restricciones constructivas que harn parte del corredor.
Si se piensa disear un corredor continuo se debe empezar a disear por un eje por calzada
vehicular, que corresponda a una de las lneas de demarcacin de carril, en funcin de los
criterios para el manejo del peralte. As, el eje de diseo coincidir con el eje de rotacin
seleccionado para el manejo del peralte, al respecto Vase Tabla 1. Una vez seleccionado el
eje ir al Paso 5.
Tabla 1. Ejes de rotacin de las calzadas vehiculares
Situacin Esquema de Rotacin Observaciones
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Las espirales estn deinidas por el parmetro de la clotoide A, estimable a partir de la siguiente
ecuacin:
Donde
A = Parmetro de curva (m)
Le = Longitud de la espiral (m)
Rc = Radio de la circular (m)
Ante todo, debe entenderse que la funcin geomtrica de una espiral es transicionar desde un
radio ininito hacia un radio determinado, para poder obtener una variacin gradual de la cur-
vatura y adaptarse de mejor manera a la trayectoria vehicular. Para deinir el diseo de la tran-
sicin, en funcin de la frmula anteriormente expuesta, el ngulo de delexin es el elemento
geomtrico que mejor permite condensar los criterios de seleccin del tipo de concatenacin.
Los casos en los que se presentan ngulos de delexin grandes, implican radios cercanos al
mnimo segn la velocidad de diseo y, por lo tanto, parmetros de curva bajos y longitudes de
espiral menores, dan cabida a la incorporacin de la curva circular intermedia y a una concate-
nacin E-C-E.
Por lo contrario, ngulos de delexin pequeos, implicaran radios amplios, por lo tanto, par-
metros de curva altos y longitudes de espiral mayores que no dan espacio para la incorporacin
de la curva circular intermedia y en consecuencia resultan E-E. No obstante, cuando el ngulo de
delexin es muy pequeo, los disloques no cumplen los mnimos recomendados y se diiculta
su replanteo para construccin, en consecuencia se preiere que sean diseados con circulares.
Una vez seleccionado el tipo concatenacin a disear, se establecen los radios de cada curva,
para ello se debe tener en cuenta lo siguiente:
Siempre que sea posible, se deben usar radios de curvatura mayores a los mnimos.
131
Al trazar el alineamiento e incorporar las curvas horizontales, segn lo explicado anteriormente
y como lo indica la Tabla 4. Radios mnimos para diferentes velocidades de diseo y peraltes
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mximos, el diseador deber garantizar que los radios de stas siempre estn por encima del
mnimo recomendado.
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En cuanto a los valores del coeiciente de friccin transversal mnimo y el peralte tomados para
el diseo urbano a una determinada velocidad de diseo se debe revisar la seccin de peraltes
en el presente captulo.
132
Las concatenaciones deben cumplir con radios mnimos en funcin de la Tabla 4. Radios mni-
mos para diferentes velocidades de diseo y peraltes mximos.
Las observaciones que aqu se presentan corresponden a los trazados exclusivamente del
corredor en zonas fuera de intersecciones, bifurcaciones o bocacalles, las cuales sern tratadas
en el siguiente captulo.
El disloque mximo (p) de una curva Tipo E-E no debe exceder los 2.5 m; de suceder esto, se
debe cambiar la concatenacin a E-C-E2.
El disloque mnimo para curvas E-E y E-C-E no debe ser menor a 0.25 m; si esto sucede es
preferible disponer una circular.
Radio mnimo
Durante el ejercicio de coniguracin geomtrica, el diseador reconocer que la velocidad de
diseo preliminar podra afectarse en funcin de factores tales como, restricciones fsicas, ma-
nejo peatonal, necesidades de trico calmado, entre otros. As, ser necesario ajustar el valor de
velocidad de diseo, mediante modiicaciones a los radios de curvatura, pues como se mencio-
n en el Captulo 2, la velocidad de diseo corresponder a la mnima de las especicas, la cual
est directamente relacionada con el valor del radio mnimo. En todo caso, deber garantizarse
la seguridad y comodidad del proyecto a futuro, segn las premisas bsicas de diseo descritas
en el Captulo 2.
A continuacin se muestran los valores normales de la clotoide deinida por su longitud y radio,
teniendo en cuenta la longitud de transicin requerida durante el cambio del bombeo normal
al peralte de la curva. Vase seccin Peraltes, Captulo 3.
Para realizar los ajustes por disloque, radio y longitud de espiral, devolverse al paso 5.
se deber tener en cuenta el nmero de carriles que la componen, el ancho de cada uno, el tipo
de vehculo que va a transitar por la va, as como saber si es bidireccional o de un solo sentido.
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Captulo 3.
Al redisear nuevamente el eje en tramo curvo, se volvern a escoger nuevos radios y ser ne-
cesario remitirse nuevamente al paso 5.
El diseo planmetro se integra a partir de la creacin de ejes de diseo por cada una de las
calzadas que hacen parte de una solucin vial. Asociados a estos ejes, se van conigurando los
dems elementos que la componen hasta conigurar un esquema planimtrico como el que se
muestra a continuacin:
Cuando el vehculo se mueve en una curva horizontal, experimenta una fuerza centrpeta que
lo hala hacia el centro de la curva. Esta aceleracin se contrarresta con la friccin lateral y la com-
ponente horizontal del peso generada al inclinar la calzada hacia el centro de la curva, as pues,
el coeiciente de friccin lateral del pavimento y la inclinacin transversal en curva, tambin
denominada peralte, son los elementos que contribuyen a la estabilidad de los automotores en
su trnsito por elementos con diferentes grados de curvatura.
La base para el clculo del peralte, no es ms que un anlisis de equilibrio de fuerzas del vehcu-
lo en curva, como lo muestra el siguiente resumen:
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o segn (American Association of State and Transportation Oicials, AASHTO, 2011), mediante
la ecuacin simpliicada de equilibrio:
La siguiente tabla resume los radios mnimos para los coeicientes de friccin mximos calcula-
dos por (American Association of State and Transportation Oicials, AASHTO, 2011):
Tabla 4. Radios mnimos para diferentes velocidades de diseo y peraltes mximos
Radio Mnimo Redondeado
Velocidad de Diseo Km/h fmax emax= 4% emax= 6% emax= 8%
30 0.28 22 21 20
40 0.23 47 43 41
50 0.19 86 79 73
60 0.17 135 123 113
70 0.15 203 184 168
80 0.14 280 252 229
90 0.13 375 336 304
100 0.12 492 437 394
110 0.11 NA 560 501
120 0.09 NA 756 667
Fuente: Elaboracin propia con base en (American Association of State and Transportation Oicials, AASHTO, 2011).
As es necesario hallar para cada radio mnimo calculado anteriormente, el grado de curvatura
mximo con una cuerda unitaria (c) de 10 m. Los valores se presentan en la siguiente tabla:
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Con la frmula que se relaciona a continuacin, se calcula el peralte para las velocidades dadas,
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los peraltes mximos y los radios probables:
100 5,730 2,00 2,86 3,92 3,51 2,24 4,08 5,73 2,84 5,18 7,41
90 6,366 2,00 3,07 3,99 2,46 4,39 5,91 3,12 5,59 7,71
80 7,162 2,00 3,31 3,98 2,72 4,75 6,00 3,45 6,06 7,94
70 8,185 2,13 3,56 3,04 5,14 3,87 6,59 7,99
60 9,549 2,41 3,80 3,44 5,54 4,39 7,17
40 14,324 3,20 3,89 4,62 5,96 5,94 8,00
30 19,099 3,73 5,44 7,05
20 28,648 3,95 5,99 8,00
10 57,296
Fuente: Elaboracin propia.
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Por confort y apariencia, las prcticas actuales recomiendan que la longitud del tramo donde se
efectu la transicin del peraltado, debe ser tal que la pendiente del borde exterior de la plata-
forma, relativa al eje de la misma, no debe ser superior a 1:250 (Carciente, 1980). En funcin de
la velocidad de diseo, las siguientes deben ser las mximas pendientes relativas:
La variable a, hace referencia a la distancia mayor desde el eje de diseo hasta uno de los bordes
de la calzada.
Debe tenerse presente que el bombeo normal en tramo recto no debe ser inferior al +-2%. Ade-
ms, la seleccin del esquema de bombeo depender de los condicionamientos del drenaje su-
pericial y de los requerimientos urbansticos al manejo transversal y altimtrico de las calzadas.
En el rea urbana no existe la libertad con la que se cuenta a nivel rural para independizar las
calzadas; en este caso, deben usarse los separadores para absorber la diferencia de altura entre
calzadas dejndolos tan horizontales como sea posible para favorecer los cruces peatonales, a
no ser que, por el contrario, se pretenda evitar el trnsito transversal de peatones.
longitud de espiral seleccionada represente una pendiente mayor, debe asumirse la recomen-
dada y recalcular con este valor, la longitud de transicin; que en este caso sera menor que la
longitud de espiral.
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2.3.3 Concatenaciones C
En los casos en que no se emplean curvas de transicin, la transicin del peraltado se realiza en
la tangente y parte de la curva circular. Se recomienda distribuir 2/3 de la longitud en la tangen-
te y 1/3 en la curva circular, de manera que la curva comienza con 2/3 del peralte.
En este sentido, la visualizacin de la seccin transversal permite conocer las caractersticas fsi-
cas de la va y de su entorno, sumado a esto la seccin determina la capacidad de la va e inluye
notablemente en la percepcin que el conductor tiene de la misma, estimulndolo a ir a mayor
velocidad u obligndolo a reducirla. Cabe anotar que como se ha visto en captulos anteriores
la seleccin de las dimensiones de la seccin transversal atiende a controles primarios del POT
estudios de capacidad y nivel de servicio, anlisis urbanos y de uso del suelo, seguridad vial,
entre otros aspectos; no obstante, este captulo condensar algunas recomendaciones desde el
diseo geomtrico y la seguridad vial, para cada uno de los elementos de la seccin transversal.
SECCIONES TRANSVERSALES
R
En la seccin transversal de una va urbana se precisan las funciones de la va, la capa-
cidad esperada y su nivel de integracin con el entorno.
La seccin de una va urbana debe responder a tres solicitudes simultneamente: por
una parte debe acoplarse de la mejor manera posible al entorno sobre el cual se desa-
rrolla, por otra, debe seguir las especiicaciones establecidas de acuerdo a su jerarqua,
en pro de su vocacin y del modelo de ocupacin territorial y el plan de movilidad; y
por ltimo, debe ser diseada bajo criterios de seguridad vial.
3.1 CRITERIOS QUE INFLUYEN EN
EL DIMENSIONAMIENTO DE LA SECCIN TRANSVERSAL
Jerarqua vial y velocidad del proyecto. El tipo de va que se planea construir segn regla-
mentacin urbana (POT, Plan Vial y Plan de Movilidad, vase Tabla 8) y la velocidad de diseo
de la misma, permite conocer las dimensiones reglamentadas, la disposicin de las calzadas,
y los anchos de las mismas. Basado en (MOPT, 1992).
Trico. Como es bien sabido, el nmero de carriles que constituyen la calzada vehicular en
una va urbana, inluye directamente en la capacidad de la va y en su nivel de servicio. Tam-
bin es importante conocer el tipo de trico que circula por la va, para determinar los an-
chos mnimos de los carriles (MOPT, 1992), el modelo de ocupacin del territorio y los usos
del suelo. Estudios de densidad urbana y gestin de suelo pueden incidir en mayores reque-
rimientos de capacidad y consiguientes modiicaciones a la seccin transversal, en casos de
intersecciones. Anlisis urbansticos vinculados, por ejemplo, al efecto barrera pueden exigir
la incorporacin de vas de servicio bidireccionales, con determinados aislamientos respec-
to a las calzadas principales, y tratamientos peatonales especiales.
Gradualidad en los planteamientos, en funcin de las necesidades de ampliacin o modii-
caciones futuras, todo, de acuerdo con el POT vigente.
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Zonas Complementarias
Paraderos o Zonas de ascenso y descenso de pasajeros laterales
Estacionamientos
PERFIL POT TOTAL (m) ANDEN (m) TRAFICO MIXTO CARRILES CARRIL TM CICLORUTA AMBIENTAL
(m) (m) MIXTO METRO
(Mn) (Min) (m) (Max) TM (Max) (Max) (m) (min) (m) (Min)
(Min) (Min) (Min)
V0 V0A 100 13 6,5 13,5 4 3,5 NA NA NA 2,5 10
V0B NA 4 3,5
V0C Segn diseo NA NA
MALLA ARTERIAL COMPLEMENTARIA
V7 V7 13 NA NA 3,25 2 3,25 NA NA NA NA NA
Gua para el Diseo de Vas Urb
LOCAL
V8 V8 10 NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA
V9 V9 8 NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA
* Con ciclorruta Fuente: Elaboracin propia con base en POT, Decreto 190 del 2004.
** Unidireccional
Nota: El documento Tcnico de soporte del POT 2013 (Alcalda Mayor de Bogot D.C.; Secretara de Planeacin, 2012) prev algunas modiicaciones a los periles V3, adicionando la jerar-
qua V3E y generando condicionantes para sectores desarrollados y sin desarrollar. Esto deber tenerse en cuenta una vez sea adoptado por decreto para Bogot D.C.
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geomtrico de corredores viales
A continuacin se muestra una seccin transversal en la que se resaltan sus componentes en funcin de las dimensiones y conceptos
expuestos en la tabla anterior:
D CALZADA VEHICULAR
Es una franja fsica y geomtricamente deinida mediante un eje en planta, una rasante,
peraltes y un ancho total determinado por el ancho y cantidad de carriles y las dimensiones
de las bermas (las bermas solo aplican para el caso de Autopistas Urbanas). Su funcin es
soportar un determinado trico vehicular y permitir desplazamientos cmodos y seguros.
Las calzadas comnmente estn formadas por dos o ms carriles, aunque bajo determinadas
excepciones pueden constar solo de un carril, dependiendo de la longitud, el trico y la nece-
sidad de adelantamiento.
R CARRILES DE CIRCULACIN
En relacin con los tipos de calzada, se pueden resaltar bsicamente las siguientes, en funcin 147
de su vocacin: principales, de servicio, complementarias y solo bus.
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Calzadas Principales: son aquellas destinadas al trnsito vehicular en general, con las restric-
ciones de trico que impone la vocacin de la va. En vas de varias calzadas, corresponden
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a las ms rpidas, con control parcial o total de accesos. Para efectos de diseo, se abscisan
en una sola direccin, independientemente del sentido del lujo.
Calzadas de Servicio: corresponden a vas paralelas, por lo general, a las calzadas principales,
148
cuya velocidad de diseo no debe ser mayor a 40 Km/h ni la reglamentaria mayor a 30 km/h.
Adicionalmente, deben estar dispuestas cuando se cumpla alguna de las siguientes condi-
ciones: (I) El acceso al centro generador de trnsito se realiza por una va arterial. (II) Cundo
la restriccin o control de accesos genera efectos barrera y se requieren vas para garantizar
accesibilidad y conectividad. (III) Cundo las demandas y los niveles de servicio deseables lo
exigen. En el caso II, pueden ser bidireccionales para otorgar mayor luidez y poder generar
conexin entre los dos costados de la seccin transversal. Las calzadas de servicio, pueden
estar en un nivel diferente al de las calzadas principales, generalmente al mismo en el que
se encuentren los lujos peatonales, las zonas de estacionamiento, as como las de ascenso
y descenso de pasajeros. Al igual que en el caso anterior, el abscisado en este tipo de calza-
das, va tambin en un solo sentido, independientemente del sentido del lujo. La siguiente
imagen muestra un ejemplo de coniguracin de calzadas de servicio:
La geometra longitudinal en planta y peril de los carriles de circulacin, est deinida por el
eje de diseo, su localizacin depende de la cantidad de carriles que tenga la calzada, esto para
implementar una distribucin favorable de la inclinacin transversal de la misma. Cuando las
calzadas tengan ms de dos carriles, el eje de diseo debe localizarse por una de las lneas de
demarcacin de carril y drenar de la siguiente manera: para 3, carriles 2 hacia un costado y 1
hacia el otro, 4 carriles 2-2 y 5 carriles 3-2. Para los casos unidireccionales, siempre deber existir
un eje de diseo por calzada; a nivel urbano no se aceptan ejes de diseo por separador para
el manejo conjunto de calzadas. En calzadas bidireccionales, el eje de diseo coincidir con la
lnea de demarcacin que separa los sentidos de circulacin. Vase Tabla 1 de este captulo.
La pendiente transversal en tramos rectos (Bombeo Normal BN) debe ser de 2%, como mnimo,
y mximo de 3%3, para garantizar el drenaje supericial y la eliminacin de fenmenos de hidro-
planeo en pocas de lluvia. Por su parte, los tramos curvos deben incluir el peralte de acuerdo
con las especiicaciones del subcaptulo 2. PERALTES.
Todos los casos anteriores requieren efectuar una transicin de forma normalizada, segura, es-
ttica, cmoda y funcional. Las variables bsicas a considerar dependen de la longitud de tran-
sicin y la variacin del ancho. A continuacin se describen las metodologas de diseo para
cada caso (MINVU, 2009):
149
ogot D.C.
3 Mximo 3% en bombeo normal se puede utilizar para el empalme de las conectantes, cuando la va est en ladera y la pen-
diente transversal del terreno no facilita el bombeo normal del 2%.
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Versin 1 Gua para el Diseo de Vas Urb
geomtrico de corredores viales
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Captulo 3.
4 Aplica solo en tramo recto, pues en tramo curvo podra requerirse solo un PI adicional.
Figura 13. Variacin del nmero de carriles y cambios
adicionales en el ancho de la seccin transversal
D INTERCAMBIADOR DE CALZADA
151
Un intercambiador de calzada es una apertura en el separador que divide dos zonas vehicu-
lares, cuya funcin es generar una conexin entre las mismas, ofreciendo una zona de res-
guardo para los vehculos que realizan el intercambio, incorporando un proceso de desace-
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Versin 1 Gua para el Diseo de Vas Urb
geomtrico de corredores viales
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Captulo 3.
Para realizar el diseo geomtrico de los intercambiadores de calzada se debe partir de las ve-
locidades especicas en las zonas de origen y destino del intercambiador, as el anlisis de las
velocidades especicas ser el insumo inicial para determinar la necesidad de que el intercam-
152
biador posea carriles de aceleracin, desaceleracin o en su defecto, solo cuas de incorpora-
cin, bajo la metodologa de proyeccin geomtrica de convergencias y divergencias expuesta
en el Captulo 4 de la presente Gua.
A nivel urbano, los intercambiadores, desde las calzadas rpidas a las de servicio, o viceversa,
son fundamentales para garantizar la accesibilidad a las actividades y usos adyacentes al corre-
dor vial; sin embargo, su localizacin es determinante en temas de operatividad y seguridad de
la va. Por una parte debe revisarse que la ubicacin en relacin con los accesos y conectantes
al corredor, no generen zonas de entrecruzamiento peligrosas; para ello, se deben seguir igual-
mente los lineamientos y recomendaciones para proyeccin de zonas de entrecruzamiento,
expuestas en el Captulo 4. De otra parte, en trminos operacionales debe garantizarse que
la cantidad y localizacin de los intercambiadores, satisfaga los requerimientos que ofrece la
demanda vehicular y los movimientos origen destino en una red. Por lo tanto, es indispensable
que, tras la construccin geomtrica de los mismos exista una revisin por parte del rea de
trnsito para evaluar longitudes de cola, zonas de convergencia, divergencia y entrecruzamien-
to y de esta manera emitir las recomendaciones del caso y generar los posteriores ajustes que
se requieran.
Es importante resaltar que estas recomendaciones son generales y que cada caso merece un
anlisis particular, pues el diseo de un intercambiador puede involucrar mltiples variables no
expuestas en esta Gua. A manera de ejemplo, a continuacin se muestran algunas imgenes
que representan alternativas posibles de coniguracin en intercambiadores de calzada.
Intercambiadores como los que se muestran en la Figura 15 pueden usarse cuando el espacio
disponible y las velocidades de las calzadas permiten una transicin de velocidades segura con 153
la simple incorporacin de las cuas. Debe tenerse en cuenta que, estos intercambiadores no
soportan altos volmenes de trnsito pues la distancia para acumulacin en cola es mnima. Por
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Captulo 3.
154
La igura anterior muestra un ejemplo conigurado segn los lineamientos para la proyeccin
geomtrica de carriles de aceleracin y desaceleracin, longitudes que pueden ser aumentadas
en funcin de los requerimientos de trnsito para acumulacin de vehculos en cola.
La pendiente transversal que llevan las bermas, depende de la calzada de las que se derivan,
manteniendo siempre la misma pendiente y separndola de la va solo con sealizacin (INVIAS
Instituto Nacional de Vas, Ministerio de Transporte, 2008).
3.2.2 Separadores
Los separadores se emplean en vas con varias calzadas, o en los casos donde se pretenda esta-
blecer jerarquas en la operacin de la va. Este elemento aumenta la seguridad de los vehculos
y adems, permite la instalacin de barreras de seguridad, iluminacin, mobiliario, ciclorrutas,
alamedas, vegetacin, entre otros, siempre y cuando que no afecten la visibilidad de la va.
Desde el punto de vista de su ubicacin en la seccin, existen dos tipos bsicos de separadores:
Centrales: son aquellos que separan sentidos opuestos de circulacin.
Laterales: son aquellos que separan circulaciones del mismo sentido, resolviendo los con-
lictos entre el trico de paso de las calzadas principales y el local que circula por las vas de
servicio.
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Captulo 3.
Los siguientes criterios deben ser tenidos en cuenta en el diseo de los mismos:
Sus dimensiones deben estar acorde con la jerarqua de las vas que separan y como mnimo
contar con los requerimientos del POT o el Plan Vial.
En los casos de emplearse especies vegetales como forma de ornamentacin, su tipo y
ubicacin no debe convertirse en un factor de riesgo de accidentalidad; por consiguiente
es importante que permitan una visibilidad total. As mismo, debe considerarse que el tipo
de vegetacin seleccionada no genere ningn tipo de afectacin sobre la estructura del
pavimento.
Cuando los separadores laterales tengan el ancho mnimo reglamentado por el POT (0.5 m),
el diseo geomtrico, urbano y de control semafrico debe garantizar que el paso peatonal
sea directo, sin resguardo en dichos separadores. No obstante, en caso de que exista trnsito
peatonal alto los separadores deben habilitarse como zonas de resguardo peatonal, con un
ancho mnimo de 2.0 m, en zonas de interseccin.
Su diseo debe facilitar el drenaje sin generar lujos de agua adicionales sobre las calzadas,
y por lo tanto, deben contener zonas duras.
Los separadores sirven para absorber diferencias de altura entre calzadas; no obstante cuan-
do la diferencia supere 0.5 m deben disponerse elementos de contencin vehicular, no solo
para garantizar la seguridad vehicular, sino para impedir el trnsito peatonal a riesgo.
La altura del separador debe ser la misma del sardinel. A nivel urbano, en las intersecciones,
donde haya trnsito peatonal, o dentro de los tringulos de visibilidad, no se aceptan mon-
tculos de tierra dispuestos en los separadores centrales ni laterales.
Se recomienda la utilizacin de separadores laterales en todas las vas urbanas, con alta inten-
sidad de trico e importante proporcin de trico de paso, cuando atraviesen reas de alta
densidad (grandes reas de vivienda) o zonas de alta generacin de viajes (reas comerciales,
centros terciarios, etc). De lo contrario, vas multicarril sin disposicin de separadores se conver-
tirn en barreras urbanas que aumentan la exposicin a la accidentalidad y a los conlictos de
tipo peatn vehculo.
Los separadores centrales se recomiendan siempre que la cantidad de carriles sea dos o ms y
que exista trnsito peatonal entre costados de la seccin transversal. O cuando las recomenda-
ciones de los estudios de transito proyecten ampliacin de carriles a futuro.
Los anchos de separador mnimos reglamentados por el Plan de Ordenamiento Territorial se
muestran en la Tabla 8, sin embargo existen algunos condicionamientos:
R CONDICIONAMIENTOS EN SEPARADORES
En vas urbanas, el uso de muros de contencin es habitual debido al menor espacio que se
requiere para lograr la estabilizacin del terreno y de la va, estos tambin deben considerar,
aspectos urbansticos, de accesibilidad, seguridad vial, obras de drenaje, etc. A nivel del diseo
geomtrico, es perentorio que los muros de contencin y de separacin de calzadas que se
encuentran segregadas altimtricamente, cuenten con un guardarruedas de mnimo 0.6 m y/o
andn del ancho mnimo recomendado.
3.2.4 Espacio Lateral: Zonas Peatonales, Zonas para Ciclistas y Espacio Libre
Los elementos que componen el contexto urbano como son la infraestructura del espacio p-
blico, el equipamiento urbano, el mobiliario y la sealizacin, deben cumplir con requisitos m-
nimos que garanticen la movilidad para todos los usuarios del espacio pblico.
157
Con el objeto de mejorar la oferta existente de infraestructura para modos no motorizados, se
debe incluir, desde las fases inciales de diseo, los espacios correspondientes y a su vez, tener
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en cuenta, su relacin con los dems modos, en especial al momento en que se generen con-
lictos en pasos y zonas especicas.
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Captulo 3.
Dentro del conjunto de vas del Distrito Capital de Bogot, las locales cuentan con lujos pea-
tonales y sirven a viajes de corta distancia, al tiempo que contribuyen a la accesibilidad; esta
caracterstica obliga a habilitar cruces peatonales separados segn lo indique el estudio de
trnsito peatonal. Dicho cruce estar sealizado, semaforizado y visible para todas las personas,
en especial para las que presentan alguna discapacidad total, parcial, permanente o temporal.
Vase Figura 18.
1. Uso equitativo: el diseo debe ser til y conveniente para todas las personas, incluyendo a
aquellas que posean alguna discapacidad.
2. Flexibilidad en el uso: el diseo debe adaptarse a una amplia variedad de preferencias y
capacidades individuales.
3. Uso sencillo e intuitivo: el diseo debe ser fcil de entender, independientemente de la
experiencia, los conocimientos, las habilidades lingsticas o el nivel de atencin del usuario.
4. Informacin perceptible: el diseo debe comunicar la informacin necesaria de manera
eicaz, independientemente de las condiciones ambientales o las capacidades sensoriales
de los usuarios.
5. Tolerancia al error: el diseo debe reducir al mnimo los riesgos y las consecuencias adver-
sas por acciones realizadas sin intencin.
6. Esfuerzo fsico reducido: los elementos diseados en el contexto urbano deben contem-
plar el uso eiciente con el mnimo de fatiga.
7. Tamao y espacio para usar: se debe proporcionar el tamao y espacio adecuados para el
uso del diseo, sin importar la postura corporal o el tamao del usuario.
Estos anchos corresponden a las franjas de circulacin propiamente dichas. Para zonas de espe-
ra, una sola persona en condiciones normales requiere como mnimo un ancho de 0.60 m, dos
personas un mnimo de 1.20 m.
159
Facilidades para personas con movilidad reducida
El tipo de usuarios que requiere la ayuda permanente o eventual de otro usuario, se puede cla-
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Captulo 3.
En todo caso, personas con condiciones fsicas favorables, pero que transiten con coches, male-
tas, paquetes o cualquier tipo de carga, que presenten lesiones temporales, o que pertenezcan
a la tercera edad tambin podrn considerarse dentro del grupo de peatones que genera con-
dicionamientos especiales al diseo de la infraestructura. En consecuencia, el diseador deber
facilitar la accesibilidad, pues adems de otorgarles seguridad, les permitir vivir y disfrutar el
espacio pblico, e interactuar con su entorno y con los dems.
Para el caso de los andenes en las franjas de circulacin, es recomendable revisar la norma NTC
4279, la cual establece las dimensiones mnimas y las caractersticas funcionales y constructivas
que se deben cumplir en las franjas y espacios de circulacin peatonal con movilidad reducida.
1. Coherencia: integracin y conectividad con s misma y con los dems medios de transporte
de la red.
2. Rutas directas: sin desvos o mnimos desvos de ser necesarios. Las rutas deben atender a
la lgica y comportamientos cotidianos del usuario.
3. Seguridad: rutas y recorridos seguros. Cuando las rutas estn en zonas principalmente re-
sidenciales, la velocidad de diseo debe ser baja, con el in de que el peatn y el ciclista
tengan la prioridad. Los conlictos de tipo ciclista-vehculo y ciclista-peatn debe evitarse o
manejarse con deinicin clara de prioridades, sealizacin, texturas, diferencias de cotas,
entre otros.
4. Confort: evitar supericies irregulares; se recomiendan pavimentos de textura uniforme, con
color diferente, sealizados segn las normas vigentes.
5. Rutas atractivas: plantear las rutas paisajsticamente armoniosas por recorridos que des-
pierten inters y agrado, sin afectar las condiciones de funcionalidad, ni alargar las trayec-
torias.
De acuerdo con el documento tcnico del Manual de Diseo para el Plan Maestro de Ciclorrutas
de Bogot (Alcalda Mayor de Bogot D.C.; Instituto de Desarrollo Urbano, IDU, 2004), las si-
guientes deben ser las dimensiones mnimas de la franja de circulacin para ciclistas, en funcin
del volumen de bicicletas por da. 161
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Para el caso de carriles bici, las dimensiones anteriores deberan aumentarse cada una en 1.00
m como mnimo.
Por su parte, la Figura 19 muestra las dimensiones mnimas recomendadas para ciclorrutas bidi-
reccionales con ms de 1500 bicicletas al da.
En Bogot pueden diferenciarse bsicamente tres tipos de espacios para ciclistas, los cuales se
describen a continuacin:
1. Ciclorruta: franjas para ciclistas segregadas fsicamente del trnsito motorizado, localizadas
sobre andenes o separadores centrales. La canalizacin con respecto al trnsito peatonal
puede ser fsica, con sealizacin y/o cambios de textura.
1.1 En andn con canalizacin fsica: localizadas sobre el andn y separadas fsicamente
del trnsito motorizado, mediante bordillos, franjas de mobiliario y/o arborizacin y/o
franjas de abordaje entre otras. Adicionalmente, se canaliza fsicamente, del trnsito
peatonal, mediante el uso de bolardos o bordillos.
1.2 En andn sin canalizacin fsica: las canalizaciones respecto a motorizados son las mis-
mas del caso anterior. En cuanto a peatones, la separacin solo se hace evidente con
sealizacin y/o cambios de textura.
1.3 En separador: las canalizaciones respecto a motorizados son las mismas del caso ante-
rior. Respecto a peatones la separacin podra ser de cualquiera de los dos tipos expli-
cados anteriormente.
2. Carril bici: carriles para bicicletas que forman parte de la calzada vehicular. Pueden estar se-
gregadas fsicamente o con sealizacin y ser adyacentes al carril externo (lento) o al interno
(rpido).
2.1 Carril bici protegido: se denominan de esta manera cuando estn protegidos del resto
de la calzada mediante bordillos, tachones, tachas o balizas que impiden la invasin del
carril por parte de los vehculos motorizados.
2.2 Carril bici sin proteccin: solo se segregan mediante cambios de textura o sealizacin,
pero hacen parte integral de la calzada.
2.3 Carril bici derecho: carriles bici con o sin proteccin adyacentes al carril de trnsito len-
to ms cercano al andn.
2.4 Carril bici izquierdo: carriles bici con o sin proteccin adyacentes al carril de trnsito
rpido ms cercano al separador o andn, segn corresponda.
3. Zonas Mixtas: se reiere a zonas autorizadas para el trnsito combinado de peatones y ciclis-
tas como el que se presenta en alamedas, plazoletas y puntos de encuentro.
Cabe aclarar que los tipos descritos anteriormente podran ser del tipo unidireccional o bidi-
reccional.
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Figura 21. Carril bici protegido, no recomendable en zonas adyacentes a transporte masivo
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En la Figura 21 puede observarse cmo con anchos menores al mnimo se ven afectados los gli-
bos laterales seguros y se aumenta la exposicin y probabilidad de ocurrencia de accidentalidad.
168
Figura 22. Ciclorruta sobre el separador central
Las anteriores alternativas deben ser evaluadas a la hora de hacer una propuesta, bajo determi-
nantes como la topografa, los volmenes de trico, el ancho del andn, el ancho de los carriles,
el ancho del separador, la distancia entre intersecciones, el uso del suelo, las frecuencias de uso,
la integracin a la red, la insercin en el entorno, entre otros factores. En todo caso, la mejor
alternativa ser deinida a travs de estudios de trnsito y seguridad vial que establezcan las
ventajas y desventajas de cada una de ellas, primando los periles viales establecidos por el Plan
de Ordenamiento Territorial POT.
Asimismo, es necesario tener presente que la malla vial donde se implante, otorga variables y
determinantes para el tipo de ciclorruta a adoptar, de acuerdo con lo que se recomienda en la
siguiente tabla.
Tabla 16. Jerarqua vial en relacin al tipo de ciclorruta
Versin 1
SEPARADOR (m)
AMBIENTAL (m)
CONTROL
CICLORRUTA CICLORRUTA SOBRE
PERFIL POT ANCHO CICLORRUTA CARRIL BICI ZONAS MIXTAS
SOBRE ANDN SEPARADOR CENTRAL
V4
MALLA VIAL
LOCAL
VIAL
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Cuando el espacio libre lateral es producto del retiro reglamentario a causa de las lneas de alta
tensin o algn otro servicio pblico, se debe aprovechar esta seccin vial ampliada para mejo-
rar la calidad visual y paisajstica del sector y del Distrito Capital en general.
Luces libres o glibos: las vas urbanas deben contemplar espacios libres en todos los sentidos
que certiiquen la movilidad y seguridad de los usuarios. Para lograr estos aspectos, en las sec-
ciones transversales se deben garantizar dimensiones laterales y verticales mnimas que asegu-
ren el paso de los vehculos tipo considerados en el diseo sin interferencias fsicas, con plena
visibilidad y sin efectos sicolgicos, para evitar las diicultades operativas y las disminuciones en
la capacidad y nivel de servicio (MINVU, 2009)
Luces libres Laterales: las distancias libres laterales se miden desde el borde de la calzada
hasta cualquier obstculo que se encuentre a su lado de altura superior 0.15 m: estribos,
muros, pilares, barreras etc. (MINVU, 2009). Cuando el obstculo es simplemente un bordillo
se recomienda que en vas con velocidades de diseo mayores a 60 km/h se dej una luz
libre lateral de 0.3 m, la cual se incrementar en funcin de la altura del elemento de manera
similar al efecto sombra hasta alcanzar un mximo recomendado de 1.20 m para muros de
altura mayor a 4.0 m.
Luces libres Verticales: las distancias libres verticales o glibos verticales deben ser mnimo
de 5.0 m medidos a partir de la supericie de rodadura y a lo largo de toda la calzada; en
zonas con pasos sobre lneas frreas el glibo vertical debe ser de 5.5 m.
Complementariamente, si los rbolesentreel bordilloy lalnea del paramentoson una par-
teimportante en la mejoradel paisaje,la seccintpicadebe ser diseada de tal forma que
proporcione un espacio para su ubicacin. Los rboles debern cumplir los requisitos de
espacio horizontal libre, sin interferir con su estructura en la va (Vase Figura 37).
Versin 1
Figura 24. Seccin transversal con andn mnimo y zona verde arborizada
Gua para el Diseo de Vas Urb
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Captulo 3.
En este sentido, los carriles de estacionamiento se deinen como franjas habilitadas sobre la
calzada, cuya nica inalidad es habilitar las paradas temporales de vehculos. Los carriles de
estacionamiento se consideran inconvenientes en Corredores Arteriales, aunque excepcional-
mente la incorporacin de zonas de estacionamiento en este nivel jerrquico se podr analizar
solo si existen calzadas de servicio y espacio suiciente para el desarrollo de bahas coniguradas
bajo la normatividad relativa vigente, y si el estudio de trnsito prev impactos mnimos a la
capacidad del corredor. Los carriles de estacionamiento solo aplican entonces para redes viales
intermedias y locales y su incorporacin se justiica solo cuando se garantice, al menos, un be-
neicio equivalente, que sopese la disminucin de la capacidad de la va, con ventajas asociadas
a las condiciones urbansticas, de accesibilidad y de desarrollo del sector.
De otra parte, el tipo de estacionamiento se clasiica segn sea el ngulo que forma el vehculo
con el lindero o andn, as el estacionamiento puede ser en cordn o paralelo cuando los veh-
culos se estacionan uno tras otro de forma paralela a la circulacin vehicular y en batera cuan-
do los vehculos se estacionan lado a lado sin importar el ngulo (90, 60, 45 o 30) que formen
respecto del andn (Cal & Mayor & Crdenas G, 2007). El ancho mnimo ser de 2.4 m para el
caso de estacionamiento en paralelo, hasta un mximo de 5.0 m, para estacionamiento en bate-
ra, en funcin del ngulo de estacionamiento. En todo caso, la implementacin de cualquiera
de los tipos mencionados, estar sujeta al espacio disponible, la incorporacin en tramo recto,
la completa visibilidad en ambas direcciones y la presencia de zonas con pendientes longitudi-
nales menores al 4%; en caso contrario no sern factibles.
Consideraciones de Trnsito
Antes de adelantar el diseo del estacionamiento, es necesario contar con informacin de la
oferta, demanda y rotacin del estacionamiento; para ello existen diversas tcnicas de mues-
treo, tales como las que se presentan en el Manual de Planeacin y Diseo para la Administra-
cin del Trnsito y el Transporte (Alcalda Mayor de Bogot D.C., Secretara de Trnsito y Trans-
porte; Cal y Mayor Asociados, 2005) entre otras fuentes.
Cal y Mayor y Crdenas (Cal & Mayor & Crdenas G, 2007) deinen los anteriores trminos as:
Demanda: necesidad de espacios para estacionarse o nmero de vehculos que pueden es-
tacionarse durante cierto tiempo.
Oferta: espacios disponibles de estacionamiento.
Rotacin: nmero de veces que se usa un espacio de estacionamiento durante un lapso de
tiempo.
Las recomendaciones generales que el diseador urbano debe tener presentes siempre que
el proyecto involucre corredores que hagan parte del Sistema Integrado de Transporte Pbli-
co incluyen:
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Versin 1 Gua para el Diseo de Vas Urb
geomtrico de corredores viales
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Captulo 3.
En cuanto al tema de diseo geomtrico al que atiende esta Gua, el diseador debe tener en
cuenta algunos aspectos generales para su proyeccin. Inicialmente para el planteamiento del
esquema bsico de operacin, se deber considerar lo siguiente:
174
Analizar los recorridos vehiculares y peatonales, con el propsito de proponer una opera-
cin eicaz, segura y gil con respecto a la accesibilidad.
Identiicar la zona efectiva disponible para lograr incorporar en ella los requerimientos de
reas de espera, cantidad de puestos para ascenso y descenso de pasajeros, cantidad de
carriles, entre otros.
Zoniicar las diferentes reas que se requieren para cumplir con las exigencias operacionales
establecidas por el operador. Esta actividad deber desarrollarse mancomunadamente con
el rea de transporte, encargada de suministrar al diseador la cantidad de plataformas y
paradas requeridas.
Analizar la inluencia de las intersecciones viales aledaas sobre el diseo geomtrico y ope-
racional de la terminal, con el propsito de establecer soluciones integrales que velen por
una movilidad vehicular y peatonal segura, cmoda y eiciente en su zona de inluencia.
Plantear alternativas segn las necesidades y los tipos de vehculos que paran en la esta-
cin. Las alternativas a evaluar debern estar soportadas por la veriicacin de trayecto-
rias y ocupacin de los vehculos en cada una de las maniobras de aproximacin y salida
de las plataformas.
Determinar la geometra necesaria para cumplir con una ptima operacin, tratando de
mantener en lo posible, los conceptos y planteamientos urbano-paisajistas, arquitectnicos
y ambientales que sean fundamentales.
En cuanto al diseo planimtrico debe considerarse que la geometra depender del tipo
de parada a implementar, pudiendo ser lineal, dentada o polidrica. Asimismo, la geometra
depender del rea requerida, siendo estos, insumos que deben otorgar las reas de trnsito
y arquitectura.
Para dos buses articulados con posibilidad de adelantamiento en plataformas lineales, se re-
quieren 100 m, mientras que en una de tipo dentado los mismos buses ocuparan tan solo 72
m, lo que representa un ahorro de 28% en la longitud total de la plataforma, y por consiguiente
de los costos.
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El rea de las plataformas depender del espacio disponible, los estudios de transporte de de-
manda y atencin de usuarios, as como de los anlisis de capacidad y niveles de servicio en
zonas de espera peatonal. Cabe mencionar que en Bogot se ha utilizado como ancho mnimo
176
en terminales 8 m.
2. Estaciones Regulares
Las estaciones regulares son las que se ubican en los corredores de transporte pblico masivo, y
para efectos de la presente gua se asocian a la infraestructura propia de Transmilenio.
Determinan adems, las dimensiones transversales recomendadas para una espera peatonal
segura, con niveles de servicio aceptables. Todos estos datos permiten dimensionar la estacin
en conjunto con otras medidas estndar o previamente establecidas como por ejemplo, la
distancia entre paradas para la aproximacin y salida segura, y la distancia entre mdulos de
la estacin.
As mismo, deben considerarse para el diseo en planta las transiciones de la seccin transver-
sal, pues generalmente las calzadas exclusivas presentan dos carriles en zonas adyacentes a la
estacin, y solo 1 entre estaciones. Vase seccin 3.2.1.1 Carriles de circulacin.
De otro lado, para corredores con presencia de intersecciones semaforizadas y pasos peatona-
les a nivel, debe tenerse en cuenta que la cola de buses tras la lnea de pare, no debe bloquear
la salida segura de los buses que recogen pasajeros en la estacin inmediatamente anterior.
Finalmente para el diseo altimtrico debe considerarse el manejo de rasantes como se explic
para el caso de las terminales. Adems se debe tener en cuenta que no deberan existir curvas
verticales en zonas donde se localicen mdulos de la estacin; stas solo podrn ir antes, des-
pus, o entre las mismas.
3. Paraderos Laterales
Estos paraderos hacen referencia a zonas de parada laterales, en corredores intermedios y lo-
cales, incluyendo aquellos cuya infraestructura corresponde solo a la seal de trnsito, para el
caso de vas locales, o a los que disponen de mdulos de parada simple o multimodular, los
cuales se implementarn en las redes viales de orden intermedio.
Para efectos de la presente Gua se consideran los siguientes tipos de paraderos laterales; a con-
tinuacin se presentan algunas recomendaciones generales:
Tipo 1 - Paradero de toque: pueden implementarse en vas con anchos mayores a 6.0 m que
permitan el adelantamiento del bus que se detiene. Para vas locales, con anchos menores,
si se decide implementar este tipo de paradas, la operacin de los buses deber realizarse en
carrusel, bajo protocolos que impidan el adelantamiento, preferible sobre corredores que
no combinen trnsito de vehculos pesados. La zona de parada se debe demarcar claramen-
te complementndola con sealizacin vertical suiciente. Se recomienda que no se ubique
cerca de intersecciones o bocacalles pues se generaran conlictos con las maniobras de giro
derecho, restringiendo la capacidad y afectando la seguridad vial.
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Captulo 3.
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Tipo 2 - Paradero con Baha: las bahas de parada son zonas paralelas a los carriles de cir-
culacin, permiten el ascenso y descenso de pasajeros sin que el estacionamiento del bus
disminuya la capacidad de la calzada vehicular. Este tipo de coniguracin exige un diseo
especial en las zonas de aproximacin y salida, para que las trayectorias del vehculo se desa-
rrollen de forma segura, siendo ms exigente la coniguracin a la entrada que a la salida de
la baha. Cuando la planiicacin de las rutas exige una cantidad de paradas independientes,
con rutas diferentes y con opcin de adelantamiento, la longitud de la baha se alarga con-
siderablemente, pues para buses de 12 m (padrones) se requieren 15 m entre puestos de
parada, para la aproximacin del bus de adelante cuando el de atrs est parqueado.
Figura 30. Paradero con baha para dos buses con opcin de adelantamiento
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Captulo 3.
180
Consideraciones de Trnsito:
La deinicin de las paradas es el producto de un estudio detallado del sistema de transporte
que debe involucrar entre otros los siguientes aspectos (Transportation Research Board, 1996).
Generacin de viajes y uso del suelo.
Distancia de caminata.
Maniobras de ascenso y descenso.
Tiempos de demora.
Tiempos de viaje.
Transbordos.
Integracin modal.
Cuando las paradas se plantean en la va pblica, sta ve disminuida su capacidad por la in-
terferencia causada por la parada de los buses ms el tiempo consumido en las maniobras de
parada, ascenso y descenso de pasajeros y arranque de los buses. As, bajo ciertas condiciones
de operacin se debe considerar la posibilidad de incorporar bahas como parte del paradero o
esquemas dentados que mitiguen la afectacin sobre la capacidad de las vas (Molinero Moli-
nero & Snchez Arellano, 2005).
De otra parte, el diseo de la parada debe considerar el manejo de los lujos peatonales y los
sitios de espera de los pasajeros. En consecuencia, entre los aspectos que deben considerarse
dentro del diseo de los paraderos se tiene:
Volmenes de buses.
Volmenes de pasajeros.
Tiempos de demora.
Tipo de bus.
Tipo de va.
Cantidad y frecuencia de rutas.
Las vas arteriales intermedias y locales suelen estar condicionadas por las alineaciones de los
predios adyacentes y por los usos del suelo del sector, en este caso el trazado de este tipo de
vas, se realiza de acuerdo a las restricciones del medio urbano. Por tal motivo, como primera
premisa es indispensable que en el diseo altimtrico se tenga en cuenta la rasante de la lnea
de paramentacin, para el control del drenaje supericial transversal, con lo que se evitan dei-
ciencias en los empalmes con bocacalles y se garantiza seguridad y confort en la coniguracin
de la infraestructura de espacio pblico peatonal y de ciclousuarios. De igual manera, cuando
los lujos peatonales y vehiculares sean bajos y la accesibilidad al entorno deseable, no deberan
existir ms restricciones a la entrada y salida de vehculos, que las impuestas por los lmites de la
propiedad, el manejo de conlictos vehculo-peatn/ciclista y la esttica urbana (MINVU, 2009).
En contraposicin, para la Malla Vial Arterial Principal y las propuestas de Autopistas Urbanas,
el control de accesos debe ser total, en tanto aporta seguridad a los usuarios de este tipo de
va y asegura que la infraestructura, cumpla la funcin de ofrecer movilidad eiciente, segura y
rpida. Esta condicin se logra mediante un manejo de rasantes, que segregue verticalmente
el trnsito vehicular y que haga uso del corredor rpido, respecto al trnsito de corta distancia
y el trnsito peatonal. Para el caso de vas existentes en las que actualmente est garantizado el
acceso a los predios por el frente de la va en cuestin, debern seguirse las premisas de la Tabla
17, propendiendo por la coniguracin de calzadas de servicio, que podran ser bidireccionales
y con conexin a las intersecciones a desnivel del corredor, para asegurar la permeabilidad y co-
nectividad de la red. De la misma manera, el diseo altimtrico de las calzadas de servicio estar
condicionado por los requerimientos arriba mencionados para permitir el acceso total seguro
En la malla Vial Arterial Complementaria VAC y vas rpidas Urbanas VRU el control de accesos es
total o parcial. Se hace necesario deinir de una manera precisa los niveles de control de acceso
para cada tramo de la va, los itinerarios peatonales y de ciclistas, as como los puntos de cruce
en la calzada principal. A medida que los lujos (peatonales o vehiculares) crecen, es indispensa-
ble controlar la aparicin de dispositivos de acceso. 181
La recomendacin para la autorizacin de los accesos en vas arteriales, recae en una estimacin
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En todo caso debe considerarse que para el caso de Bogot, el artculo 182 del Plan de Orde-
namiento Territorial (Alcalda Mayor de Bogot D.C., 2004), se encarga de regular la disposicin
de accesos vehiculares a predios con frente a vas de la malla arterial, teniendo en cuenta las
siguientes premisas:
Segn el POT, para establecimientos cuya dimensin o tipo de actividad econmica est clasiicada
como de escala metropolitana, urbana o zonal, el espacio para la atencin de la demanda de acceso
vehicular al inmueble o desarrollo, as como para las labores de carga y descargue, deber garantizar
la acumulacin de vehculos dentro del predio, de manera que no se generen colas sobre la va pbli-
ca. Es por esto que el planteamiento geomtrico de los accesos, adems de las caractersticas que
impongan el vehculo de diseo y la transicin segura de velocidades, depender fundamental-
mente de lo que establezca el estudio de trnsito para el proyecto. Otras disposiciones podrn
complementarse haciendo una revisin minuciosa de lo que establece el POT al respecto.
4. ANLISIS DE VISIBILIDAD
D DISTANCIA DE VISIBILIDAD
El diseo de una va debe garantizar una ptima visibilidad en cualquier tramo de su recorrido
y as ofrecer a los usuarios, una circulacin cmoda y segura. Es as que en este captulo se expli-
carn los diferentes conceptos asociados a la distancia de visibilidad en un trazado vial urbano,
que en general incluye las siguientes tipologas:
La distancia de reaccin se reiere a la longitud requerida para detectar algo inesperado o para
percibir una fuente de informacin en un ambiente urbano, especialmente aplicable a arterias
principales y secundarias, deinir la reaccin o acto a implementar, seleccionar la velocidad y el
recorrido o ruta e iniciar la maniobra (basado en (American Association of State and Transpor-
tation Oicials, AASHTO, 2011).
Drv = Distancia de reaccin del conductor en metros para la velocidad de diseo. Vase Tabla 18.
Esta es la distancia bsica y mnima a considerar en ambientes urbanos, y su principal uso en
183
corredores se asocia a la localizacin efectiva de seales informativas, reglamentarias y pre-
ventivas, localizacin de cruces peatonales, anlisis de seguridad vial, entre otros aspectos. La
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que se requiere percepcin, inteleccin, emocin y volicin (2.5 segundos), as como en la elec-
cin de un recorrido, el acato de una seal de trnsito, o la ejecucin de una maniobra inusual
o repentina.
184
Es la distancia necesaria para que un vehculo que circula a la velocidad de diseo se detenga
al ver un objeto en su camino, sin que haya lugar a maniobras peligrosas, colisiones o paradas
sbitas. Este concepto se puede entender como la suma de dos distancias, la primera es la dis-
tancia recorrida por el vehculo desde el instante en que el conductor observa el objeto o seal
delante de l y el instante en que aplica los frenos del vehculo. La segunda es la distancia reco-
rrida por el vehculo desde cuando el conductor aplica los frenos del vehculo y el instante en
que se detiene.
Para estas consideraciones, se asume una altura del ojo del conductor, de 1.08 m, la cual es
aceptable para medir distancias de parada y distancias de adelantamiento. Para tractocamiones
debe considerarse una altura de 1.8 a 2.4 m, siendo 2.33 m la recomendada. Por su parte, la al-
tura del objeto deber ser de 0.20 m sobre la supericie de pavimento. Basado en INVIAS(2008),
con algunos cambios sugeridos por la presente Gua.
Para vas que poseen dos carriles que circulan en sentidos contrarios los conductores necesitan
invadir el carril contiguo e incrementar su velocidad respecto al vehculo que va a sobrepasar
para realizar la maniobra de adelantamiento. La distancia necesaria para realizar la maniobra de
forma cmoda y segura se le denomina Distancia de visibilidad de adelantamiento.
Este tipo de distancia solo aplica para vas bidireccionales con un solo carril por sentido, y en
185
el caso de Bogot aplica para intermedias y locales. A nivel urbano la revisin de las distancias
de adelantamiento no condiciona la generacin de zonas de rebase ni la disposicin de la de-
ogot D.C.
marcacin horizontal, como suele suceder a nivel rural, pues en este caso son muchas ms las
variables que inluyen, en funcin de los tipo de conexin vial, los movimientos permitidos, el
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Captulo 3.
trnsito peatonal entre otras. No obstante, especialmente para arterias intermedias, o tramos
de conexin, rampas, puentes y carriles exclusivos de transporte, es un control que deinitiva-
mente debe ser revisado.
186
A continuacin se presenta una tabla que muestra las distancias recomendadas para realizar la
maniobra de adelantamiento en calzadas bidireccionales de corredores arteriales con control
de accesos. Para los dems casos este criterio no aplica.
En el sector urbano, el diseo altimtrico debe satisfacer condiciones especiales que garan-
ticen toda la seguridad y comodidad necesaria para los actores de la va, de manera que se
adapte lo mejor posible a la topografa y entorno del proyecto buscando adems una integra-
cin de los distintos elementos que componen la seccin transversal de la va de una manera
armnica y esttica.
La topografa, suele ser el condicionante principal de los diseos altimtricos de vas urbanas,
debido a que en muchos casos los diseos se deben acomodar a los distintos condicionantes
y retos que la topografa impone. Sumado a esto, la presencia de predios consolidados a los
cuales se les debe garantizar la accesibilidad de una forma segura y cmoda, es la topografa
del terreno existente la que determine el diseo altimtrico. Lo mismo sucede con el manejo de
accesos y empalmes existentes, los cuales se convierten en controles primarios del proyecto, y
condicionarn todo el diseo de rasantes.
As, el diseo altimtrico de las vas urbanas debe acomodarse a la topografa existente debido
a condicionantes urbanos que exigen que as sea. No obstante en vas arteriales y en otro tipo
de vas en donde exista la posibilidad de elegir la pendiente del alineamiento vertical, como es
el caso de puentes, tneles y corredores con control total de accesos, las pendientes longitudi-
nales no deben superar el 5% o el 6%, segn los condicionantes de la Tabla 20.
Por su parte, para proyectos nuevos en vas locales, se sugiere una pendiente mxima del 18%,
con trnsito de vehculos livianos, exclusivamente, y con velocidades de diseo de 20 km/h.
Segn las variables mencionadas, se recomiendan las siguientes pendientes mximas para Bo-
got D.C., (proyectos nuevos):
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Tabla 20. Pendientes mximas permitidas en proyectos nuevos
VELOCIDAD DE DISEO (Km/h) - APLICA PARA PROYECTOS NUEVOS
JERARQUA
SECCIN
CLASIFICACIN
TRANSVERSAL CONDICIN DE COMPOSICIN DEL TRFICO 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
FUNCIONAL
(m)
La longitud de las curvas verticales est directamente relacionada con la distancia de visibilidad
de parada considerando una altura del ojo del conductor, de 1.08 m, y una la altura del objeto 189
de 0.6 m sobre la supericie de pavimento (American Association of State and Transportation
Oicials, AASHTO, 2011).
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Para curvas convexas, la longitud mnima de la circular, por criterios de seguridad vial, estar
dada por la expresin (4).
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Para el caso de curvas cncavas la expresin para determinar la longitud mnima de la curva (5)
considera las restricciones que se presentan en la noche y estima la longitud del sector de carre-
tera iluminado hacia adelante, como la distancia de visibilidad. Dicha distancia depende de la
altura de las luces delanteras del vehculo, para la cual se asume un valor de sesenta centmetros
(0.60 m) y un ngulo de divergencia del rayo de luz hacia arriba respecto al eje longitudinal del
vehculo de un grado (1). Incluyendo dichas constantes, la frmula a aplicar es:
No obstante, debe tenerse en cuenta que para evitar un cambio sbito de pendiente, permi-
tiendo que el peril de la va tenga una apariencia armoniosa que garantice comodidad, es
necesario revisar que la longitud de la curva no sea menor que 0.6 veces la velocidad especica
del elemento.
Adems, segn (INVIAS Instituto Nacional de Vas, Ministerio de Transporte, 2008) para que en el
punto ms alto de la cresta de una curva vertical convexa, o en el ms bajo de la curva cncava
con pendientes, S1 y S2 de diferente signo, se tiene un tramo corto con pendiente igual a 0%,
que diiculta el drenaje longitudinal, para lo cual se considera que un valor de A igual a 0.6%
en un tramo de la curva igual a 30 m, provee el adecuado drenaje en el sector ms plano de la
curva, es decir se cumple con: K=30/0.6=50.
Para garantizar el drenaje adecuado se debe disear la curva con un valor de K menor o igual a
cincuenta (50).
A continuacin se resumen las longitudes de curva requeridas para ciertas diferencias algebrai-
cas de pendiente a diferentes velocidades.
Tabla 21. Longitudes mnimas para curvas verticales
Versin 1
Velocidad
especica Ve Dp A Convexa
(Km/h)
0,5 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
20 18,23 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12
30 30,60 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 19 20 22 23 25 26 28 29
40 45,13 24 24 24 24 24 24 24 24 25 28 31 35 38 41 44 47 50 53 56 59 62
50 61,83 K>50 30 30 30 30 30 35 41 47 53 59 64 70 76 82 88 93 99 105 111 117
60 80,70 K>50 36 36 36 40 50 60 70 80 90 99 109 119 129 139 149 159 169 179 189 198
70 101,73 K>50 42 42 48 63 79 95 111 126 142 158 174 189 205 221 236 252 268 284 299 315
80 124,93 K>50 48 48 72 95 119 143 167 190 214 238 261 285 309 333 356 380 404 427 451 475
90 150,30 K>50 K>50 69 103 138 172 206 241 275 309 344 378 412 447 481 515 550 584 618 653 687
100 177,83 K>50 K>50 97 145 193 241 289 337 385 433 481 529 577 625 673 721 769 818 866 914 962
110 207,53 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50
120 239,40 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50
130 273,43 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50
Velocidad
especica Ve Dp A Concava
(Km/h)
0,5 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
20 18,23 12 12 12 12 12 12 12 13 15 17 19 20 22 24 26 28 29 31 33 35 37
30 30,60 18 18 18 18 18 21 25 29 33 38 42 46 50 54 58 62 66 71 75 79 83
40 45,13 24 24 24 24 30 37 44 52 59 66 74 81 88 96 103 110 118 125 132 140 147
50 61,83 K>50 30 30 35 46 57 69 80 91 103 114 126 137 148 160 171 182 194 205 216 228
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60 80,70 K>50 36 36 49 65 81 98 114 130 146 162 179 195 211 227 243 259 276 292 308 324
70 101,73 K>50 42 44 66 87 109 131 153 174 196 218 240 261 283 305 327 348 370 392 414 435
80 124,93 K>50 48 57 85 113 141 169 197 225 253 281 309 337 365 393 421 449 477 505 533 561
90 150,30 K>50 K>50 70 105 140 175 210 245 280 315 350 385 420 455 490 525 560 595 630 665 700
100 177,83 K>50 K>50 86 128 171 213 256 299 341 384 426 469 512 554 597 639 682 725 767 810 852
110 207,53 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50
120 239,40 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50
130 273,43 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50
Fuente: Elaboracin propia.
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Captulo 3.
A continuacin se presenta un diagrama de lujo que resume los pasos y elementos a considerar
192
en el proceso de diseo altimtrico de un corredor:
Paso 1: deben considerarse todas las restricciones estimadas del diagnstico, los procedi-
mientos sealados en el Captulo 2 y los resultados de la aplicacin de la Figura 5. Diagrama
de lujo resumen del diseo geomtrico en planta.
Paso 2: corresponde en primera instancia a la generacin y edicin del peril del terreno;
deber revisarse la coherencia de la topografa de forma tal que en el peril sean evidentes
las corrientes de agua, el cruce con vas existentes y otras diferencias de altura apreciables
en la realidad. Para esto se requerir de un modelo digital del terreno generado con base en
los puntos con elevacin del levantamiento y lneas 3D de los ejes y los bordes de va. Tras la
generacin de los periles se iniciar el diseo de las rasantes, teniendo en cuenta los glibos
vehiculares y peatonales, la Tabla 20: Pendientes mximas permitidas en proyectos nuevos y
la Tabla 21: Longitudes mnimas para curvas verticales.
Paso 3: una vez construido el eje se debe revisar el cumplimiento de los siguientes criterios:
Distancia de visibilidad de parada: Tabla 18.
Distancia de visibilidad de adelantamiento, si el corredor es bidireccional: Tabla 19.
Pendientes y longitudes de curva: mximas y mnimas, glibos vehiculares: peatonales y
de ciclousuarios, con base en el numeral 5.1.
Figura 33. Diagrama de lujo para el diseo altimtrico de corredores
193
Fuente: Elaboracin propia.
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Captulo 3.
Paso 4: los peraltes deben ser diseados a partir de la deinicin del peralte mximo, con
los criterios expuestos en el numeral 2.1.1 Peralte mximo en vas arteriales e intermedias.
El diagrama deber generarse segn los resultados que se obtengan de la Tabla 5. Grados
194
de Curvatura mximos para diferentes velocidades de diseo y peraltes mximos, la Tabla
6. Tasas de peraltes para determinados radios, velocidades y peraltes mximos, la Tabla 7.
Mximas Pendientes Relativas y el numeral 2.3 TRANSICIN DEL PERALTE.
Pasos 5 y 6: una vez revisado el diseo de rasantes y peraltes podrn establecerse las cotas
de pavimento por eje y borde de calzada, las cuales sern tiles para obtener las rasantes de
tales bordes, representadas mediante ejes y rasantes adicionales o polilneas con elevacin.
Las cotas de los bordes, adems de ser necesarias para la construccin, se requieren para el
control altimtrico que debe darse transversalmente entre ejes, para garantizar por ejemplo:
zonas con pendiente longitudinal 0% requeridas para estaciones del sistema Transmilenio,
separadores con pendientes transversales que garanticen paso peatonal seguro, control de
glibos verticales por borde, control de accesos respecto a la rasante de paramentacin,
entre otros aspectos.
Paso 7: una vez construidos todos los ejes y teniendo las cotas de eje y borde de todos los
corredores involucrados se podr construir una supericie o modelo de elevacin digital que
permita la visualizacin del proyecto en tres dimensiones.
Paso 9: sobre el modelo completo generado en el paso 8 y haciendo uso del criterio del es-
pecialista y de herramientas de software especializadas, se podr identiicar el cumplimien-
to de algunos criterios complementarios principalmente asociados a la distancia de decisin
(respecto a las seales verticales), la distancia de visibilidad de parada, los tringulos de
visibilidad en cruces, los conlictos potenciales (vehculo-vehculo y con no motorizados), la
exposicin a la accidentalidad, la integracin del diseo con el entorno (rboles, mobiliario,
estructuras), entre otros elementos necesarios para la operacin eiciente, segura y cmoda
del proyecto
6. EVALUACIN DEL TRNSITO EN CORREDORES
Por consiguiente, de acuerdo con la escala geogrica del proyecto de diseo geomtrico, el
anlisis de trnsito debe plantearse desde una escala zonal o anlisis en red y/o una escala pun-
tual o anlisis de los elementos geomtricos del corredor (rampas, divergencias, convergencias,
entrecruzamiento e intersecciones). En la Figura 34 se ilustra el criterio de seleccin de la escala
de anlisis, sin embargo, tal deinicin debe ser consecuente con las polticas distritales y segn
los requerimientos de la entidad correspondiente.
El anlisis de trnsito debe incorporar una visin intermodal que incluya la afectacin que ten- 195
gan sobre la red vial distintos elementos de la red vial, esto es estacionamientos, paraderos,
paso de peatones, de ciclousuarios y movilidad reducida, de tal forma que el anlisis puntual
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se oriente a corroborar que los elementos de la va ofrezcan la capacidad suiciente para las
demandas previstas.
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Captulo 3.
El anlisis en red se debe abordar cuando el proyecto de diseo geomtrico genere una afecta-
196
cin sobre la malla vial aledaa que suponga un cambio importante en sus condiciones de ope-
racin, siendo el objetivo principal asegurar que el diseo propuesto se relacione con el sistema
vial y de transporte existente, pero sin generar traumatismos en la operacin de los distintitos
lujos de trnsito y garantizando la solucin segura y cmoda a las condiciones de movilidad de
los distintos usuarios.
Tal evaluacin contempla varias etapas subsecuentes, que inician con la deinicin del alcance
hasta la elaboracin del reporte inal. El Captulo 5 Trminos de Referencia Generales del tomo
II del Manual de Planeacin y Diseo para la Administracin del Trnsito y Transporte (Alcalda
Mayor de Bogot D.C., Secretara de Trnsito y Transporte; Cal y Mayor Asociados, 2005) presen-
ta un desarrollo estructurado acerca del desarrollo de este tipo de estudios, el cual se resume
como se indica en Figura 35.
Las principales etapas a considerar dentro del desarrollo del estudio de trnsito segn (Federal
Highway Administration, 2011):
Cobra relevancia asegurar que el rea de inluencia escogida sea aquella que recoja los efec-
tos de la modiicacin hecha sobre el sistema vial, de tal forma que se consideren los cam-
bios provocados en la asignacin del trnsito en la red y su efecto sobre la vas e interseccio-
nes existentes.
Recoleccin de informacin
En esta etapa se adelanta el desarrollo de los modelos base que permitan evaluar las alternativas 197
y se agrega la informacin requerida por la herramienta de anlisis utilizada. Asimismo, siempre
que se haga uso de herramientas de anlisis, sean estas determinsticas o estocsticas, a nivel
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Captulo 3.
Finalmente, se deben comparar los resultados obtenidos del software respecto de los observa-
dos en campo; tal actividad corresponde a la calibracin del modelo y debe orientarse a que
ste represente con un buen grado de exactitud las condiciones vista en la realidad.
198
Anlisis de alternativas
Esta etapa incluye la seleccin de los indicadores de operacin que se utilizarn para comparar
las alternativas, as como el procesamiento y presentacin de estos resultados en tablas y gri-
cos, como insumo para la matriz multicriterio.
Reporte inal
Este reporte inal deber ser concluyente respecto de las recomendaciones en materia de trn-
sito para las distintas alternativas evaluadas, e incluso respecto de la seleccin de la alternativa
que ofrece mejores indicadores desde esta ptica.
Segn el anterior aparte, cuando se llega al anlisis puntual dentro de la evaluacin del trnsito,
ya debe haberse agotado la seleccin del diseo que optimiza de mejor manera la accesibili-
dad, conectividad y seguridad vial en el rea de inluencia. As, corresponde a nivel puntal ve-
riicar que los elementos de la va estn dimensionados para albergar el paso de las demandas
vehiculares y de lujos no motorizados previstas en cada horizonte de evaluacin.
Para el caso de corredores se consideran, como elementos puntuales, los puntos donde conver-
gen o divergen corrientes de trico, y que ocasiona la presencia de turbulencia en las mismas
por las maniobras de entrecruzamiento e incorporacin de una corriente vehicular sobre la va
a la que busca acceder. Vase Captulo 4.
6.3 ANLISIS DE FLUJOS NO MOTORIZADOS
Los anlisis de trnsito para lujos no motorizados deben partir de la identiicacin clara de las
necesidades y objetivos del proyecto, de cara a una comprensin integral de la relacin entre
la va, su entorno, usos del suelo y dems aspectos que permitan determinar la escala de las
intervenciones.
Para tal cometido, el componente de trnsito debe desarrollar un proceso que soporte los
diseos de las facilidades destinadas a los usuarios no motorizados, tal como se ilustra en la
Figura 36.
La seleccin del tipo de solucin debe considerar varios aspectos, segn los cuales, se determi- 199
ne la prioridad de los lujos no motorizados frente al vehculo. De esta manera, se debe entrar a
evaluar la integracin de la solucin en el entorno urbano que le rodea, el tipo de va, sistemas
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Captulo 3.
En cuanto a los pasos peatonales entre costados del corredor, las alternativas de solucin para
los lujos peatonales incluyen desde senderos peatonales que en general deben ser acompa-
ados por medidas de reduccin de la velocidad de los vehculos, pasando por pasos semafo-
200
rizados, hasta la segregacin vertical de los peatones frente a los vehculos. En la Figura 37 se
observan esquemticamente los criterios generales para elegir cada alternativa segn sea el
volumen de vehculos y peatones y la jerarqua vial.
Cabe anotar que, a medida que se incrementa la jerarqua vial y los volmenes peatonales y
vehiculares en conlicto se requieren mayor segregacin de los modos no motorizados, hasta
optar por soluciones a desnivel. Sin embargo, el anlisis de las soluciones peatonales no est
relacionado nicamente con un rango de volmenes vehiculares y peatonales, sino que por el
contrario tiene que ver con el entorno, la funcin y geometra de las vas, las velocidades, los
usos del suelo, entre otros factores que conducen a que cada caso sea particular. Por ejemplo,
para el caso de semforos, en Bogot se considera que 250 peatones es un rango medio que
motivara el anlisis de implementacin de un semforo (con base en Corporacin Fondo de
Prevencin Vial y Ministerio de Transporte, 2004), pero vara segn sea el volumen vehicular
en conlicto y segn la existencia y geometra de separadoradores de calzada o zonas de res-
guardo peatonal.
A nivel distrital, el Decreto 279 de 2003 (Alcalda Mayor de Bogot D.C., 2003) presenta varios
lineamientos a considerar para la construccin de puentes peatonales; para efectos de la pre-
sente gua, dichas recomendaciones pueden emplearse para la localizacin de pasos peato-
nales segregados verticalmente respecto al trnsito vehicular. La seleccin de los lujos que se
elevan o se deprimen, depender de las particularidades de cada proyecto y las condiciones
geomtricas, topogricas, urbansticas, geotcnicas, estructurales, entre otras. En todo caso,
debe tenerse en cuenta que el diseo debe propender por la prevalencia de los actores ms
vulnerables como el peatn y el ciclista. As, las recomendaciones establecen que:
Las vas con altos ndices de saturacin, en razn a los volmenes de trnsito en las que no
existan cruces semaforizados.
Los desarrollos de alta concentracin comercial.
La presencia de ediicios dotacionales y equipamiento urbano, dando preferencia a escuelas
y hospitales.
Las vas con trazados sinuosos que generen poca visibilidad, en reas de demanda de cruces
peatonales.
Las vas con ndices de accidentalidad.
Las vas con cambios de sentido de los lujos vehiculares.
Las vas de alta velocidad.
Finalmente, es importante recalcar que los criterios que se ilustran en la Figura 37 son de carcter
general y en consecuencia, la solucin que se implemente en cuanto al dimensionamiento de
los anchos de los senderos peatonales, tiempo de los controles semafricos, diseo de los pasos
elevados o subterrneos para peatones entre otras posibles alternativas, debe estar soportado
en los anlisis del trnsito y de las condiciones del entorno para el caso particular que se trate.
7. ELEMENTOS COMPLEMENTARIOS
7.1 PAISAJISMO
tener una ubicacin alineada cumplan con las siguientes caractersticas: las especies deben ser
de forma regular, es decir, tronco principalmente recto o que se bifurque a cierta altura, permi-
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tiendo el paso por debajo, cuyas races no destrocen pavimentos, toleren la escasez de suelo, la
contaminacin urbana, la escasez de sol, tengan un tiempo de vida medio o largo, sean resis-
tente a enfermedades, admitan poda suave y no produzcan patologas o alergias respiratorias
202
a los usuarios. Se recomienda no usar rboles de frutos grandes que puedan producir dao en
su cada.
En calles estrechas deben utilizarse como arbolado de alineacin especies de altura, dimetro
de copa y troncos pequeos, hojas pequeas y pocas races o que necesiten escaso suelo.
En general, en las aceras y bulevares, se recomiendan rboles que acten como elementos
de sombra, de dimetro grande, copa ancha, que permitin el paso por debajo y den sombra
media o densa. Debe garantizarse que la altura y estructura de los rboles de las zonas late-
rales a la calzada, mantenga libre de ramas un espacio 4.2 m sobre la calzada y 2.3 m sobre
vas para ciclistas y peatones.
El sitio determina las caractersticas a tener en cuenta para la plantacin de las especies, el tipo
y la ubicacin ms adecuada; se recomienda que los rboles de sombraa lo largo deuna carre-
terasean plantados entre 4.5 m y 7.6 m, en el centro de la franja correspondiente para permitir
eldesarrollo de las races.Las plantas ornamentalesy palmeras en la misma zonapodranser
plantadas 2.45 m de3.0 men el centro.
La lnea de referencia para la visibilidad sin obstculos desde el vehculo, se establece desde el
horizonte de visibilidad del conductor, conservando una transparencia visual por encima de la
ventana de 1.50 m. Vase Figura 39 y 40.
En los accesos, la localizacin de los arboles estar determinada por la velocidad de diseo y las
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El giroestndar no permite el uso de rboles entreel bordilloy lalnea del jardn derechode
paso, con el in de conservar la visibilidad requerida.Elanchode la parte posteriorde laace-
ra (la franja abordadora) est diseado para albergarlas redes de servicios pblicos y espor-
204
dicamente plantas ornamentales o csped.No hayanchurasuiciente en cualquiera deestas
reasverdes para instalarrbol.
La malla vial de la ciudad se concibe como una red que se interconecta entre s presentando
cada va una vocacin de uso, as, como se describi en el Captulo 1, se cuenta con vas arte-
riales, intermedias y locales. Sin embargo, la interaccin entre estas vas, la presencia de con-
gestin y la diversidad de usos de suelo sobre un mismo corredor vial, hace que algunas vas
terminen soportando lujos vehiculares con velocidades que no estn acordes a la jerarqua de
la misma, siendo esto adverso a las actividades de escala humana que se desarrollen, lo que
conlleva a que se tomen medidas para regular el fenmeno y mitigar los efectos colaterales y
contraproducentes de las altas velocidades y volmenes vehiculares.
Tales medidas son denominadas Trico Calmado, de acuerdo con Sanz Alduan citado en (Al-
calda Mayor de Bogot D.C., Secretara de Trnsito y Transporte; Cal y Mayor Asociados, 2005).
El trico se puede calmar en dos sentidos: primero mitigando la velocidad a la que circulan los
vehculos y que se trata de una medida puntual en reas determinadas y segundo reduciendo
el nmero de vehculos que circulan por las vas, siendo sta una medida asociada con polticas
de transporte, sin aplicacin en la presente Gua.
En relacin con las medidas que mitigan la velocidad, la implementacin de estas conlleva una
evaluacin integral del sector, partiendo del diagnstico de las condiciones de operacin ac-
tuales en los conlictos entre usuarios motorizados y no motorizados y, contemplando la con-
sistencia entre las medidas de trico calmado y el entorno urbano. En general se debe prestar
atencin a los siguientes aspectos (Alcalda Mayor de Bogot D.C., Secretara de Trnsito y Trans-
porte; Cal y Mayor Asociados, 2005) y (Department of Transport, 2004):
Jerarqua vial.
Usos del suelo, tipo de actividad que se desarrolla.
Volmenes vehiculares, de peatones y ciclousuarios.
Composicin vehicular (presencia de vehculos de carga pesada).
Velocidad de operacin de los vehculos.
Presencia de transporte pblico.
Efectos de borde: Trasladar el problema de velocidad y congestin a otras vas.
Condiciones de visibilidad.
Topografa.
Necesidades de drenaje.
ndices de accidentalidad.
De igual forma, deben considerarse los efectos desfavorables de las medidas previstas, en ge-
neral asociadas a la receptividad de las mismas por la comunidad, tales como el impacto en los
vehculos, la generacin de ruido, disminucin en cupos de estacionamiento y el traslado de los
vehculos a zonas adyacentes.
Las medidas de trico calmado pueden ser por tratamientos en la supericie de la va o en tra-
tamiento del alineamiento horizontal; a continuacin se describen someramente algunas de las
medidas ms utilizadas. En todo caso las medidas de reduccin de velocidad que se diseen de-
ben estar contempladas con sealizacin vertical y demarcacin, con el in de cumplir el objeto
para el cual fueron diseadas y no representar inseguridad para los usuarios.
7.2.1 Resaltos
Se trata de un elevamiento de la supericie del pavimento dispuesta transversalmente a la va;
es una de las medidas ms restrictivas a la operacin de los vehculos y por ende su uso debe
205
ser rigurosamente evaluado con el in de no generar efectos negativos.
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Es recomendable que estos elementos se repitan cada cierta distancia con el in de mantener la
reduccin de la velocidad a lo largo de la va en que se plantea su uso. El uso de estos elementos
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se restringe a los siguientes aspectos (modiicado de Alcalda Mayor de Bogot D.C., Secretara
de Trnsito y Transporte; Cal y Mayor Asociados, 2005):
206
Aplicables solo en vas locales.
Usado en vas con no ms de dos carriles de circulacin o un ancho no mayor a los 12 m, de
lo contrario ser ms fcil ganar velocidad y obviar la correspondiente reduccin.
Recomendables solo en vas con pendiente inferior al 6%.
Restriccin de uso en curvas horizontales y verticales.
No implementar a menos de 75 m de una interseccin semaforizada o a una distancia que
pueda interferir con la operacin de la interseccin.
No se recomienda el uso en vas con un 5% o ms de participacin de vehculos de carga
pesada o con presencia de transporte pblico.
Deben contar con el consentimiento de la comunidad directamente afectada.
Cabe aclarar que lo que aqu se resume es indicativo. La Secretara Distrital de Movilidad en con-
cepto tcnico asociado, ha deinido el procedimiento y los requisitos para la implementacin de
un resalto en Bogot.
7.2.2 Pompeyanos
Los pompeyanos son resaltos donde la cima del elemento es plana y est destinada al trnsi-
to prioritario de usuarios no motorizados. Las recomendaciones para su implementacin son
las siguientes:
Son recomendables en vas de medias velocidades que tienen pasos peatonales transver-
sales y requieren que se d una disminucin de velocidad. No obstante, cuando coinciden
con una bocacalle en la que se permiten giros, resultan inconvenientes por varias razones:
Al entrar desde el giro, el talud se coge de sesgo y se minimiza el efecto de reduccin de ve-
locidad; si el giro coincide con el paso de peatones, el motorizado no espera antes de girar
sino sobre el talud del vado por lo cual la cola del vehculo queda invadiendo la calzada y
generando exposicin al choque.
Pueden ser incorporados para el manejo peatonal en intersecciones semaforizadas a nivel, o
intersecciones tipo glorieta siempre y cuando se tenga en cuenta que generan la necesidad
de una seal de Pare para los vehculos y por lo tanto si se ubican en convergencias o diver-
gencias, podran implicar mayores exigencias en carriles de aceleracin y desaceleracin.
Pueden presentarse casos en que sea factible elevar toda la interseccin en sectores con alta
demanda peatonal (Alcalda Mayor de Bogot D.C., Secretara de Trnsito y Transporte; Cal y
Mayor Asociados, 2005).
Se debe garantizar que los andenes o senderos peatonales adyacentes tengan continuidad
con la zona plana del pompeyano y no con las rampas.
Este elemento est directamente asociado al comportamiento de los usuarios en la zona, lo
cual deriva en el respeto al objeto de la infraestructura como tal y al acato de la reduccin
de velocidad. Cuando las condiciones geomtricas no inducen su verdadera funcin, las
condiciones de seguridad vial de los peatones y ciclistas pueden verse afectadas.
La altura de estas infraestructuras depender de el vehculo de diseo, los volmenes vehi-
culares, los volmenes peatonales y la jerarqua funcional de las vas. Existen pompeyanos
y seminpompeyanos, de altura menor, estos ltimos resultan tiles cuando los volmenes
peatonales son medios y los vehiculares altos.
Estas franjas pueden ser demarcadas con pintura (lneas logartmicas) o con elementos que pro-
ducen vibracin al paso de los vehculos (agregados ptreos, cermicas) siendo denominadas
bandas sonoras. Respecto de estas ltimas, el Manual de Sealizacin Vial de Calles, Carreteras
y Ciclorrutas de Colombia (Ministerio de Transporte, 2004) recomienda restringir su uso a sec-
tores rurales, por tanto, la implementacin de las mismas deber estar enmarcado dentro de la
normatividad vigente.
El estrechamiento de las calzadas puede ser de varias formas, manteniendo siempre la ilosofa
de reducir el ancho del cruce peatonal y obligar al vehculo a disminuir la velocidad. Dentro de
este tipo de medida estn:
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Son dispositivos que se instalan en las zonas laterales o centrales de una va, cuya
inalidad es retener, redireccionar los vehculos que quedan fuera de control y se
salen de la va, de manera que se reduzcan los daos y lesiones, tanto para los ocu-
pantes como para otros usuarios de la va, peatones, ciclistas u objetos situados en
las cercanas (viviendas, escuelas, ciclovas y objetos en zonas de obras) (HOF Con-
sultores S.A.S & Corporacin Fondo de Prevencin Vial, 2012).
Los sistemas de contencin vial no evitan los accidentes pero deben reducir las con-
secuencias de los mismos.
La colisin con un sistema de contencin vehicular constituye un accidente sustituto del que
tendra lugar en caso de no existir este mecanismo, y de consecuencias ms predecibles y me-
nos graves; esto no signiica que los ocupantes del vehculo estn exentos de riesgos. Las ba-
rreras y sus terminales constituyen tambin un obstculo y solo deben colocarse si se espera
que tal dispositivo reduzca la severidad del accidente, al evitar que el vehculo colisione con
un objeto rgido, vuelque o ingrese a una zona peligrosa (HOF Consultores S.A.S & Corporacin
Fondo de Prevencin Vial, 2012).
El diseador debe prever los lugares donde ser necesaria la instalacin de los elementos de
contencin vehicular, por esta razn se debe realizar un anlisis de cualquier elemento (estruc-
tural, paisajstico, de sealizacin, de mobiliario), que se pueda ubicar dentro de las mrgenes
de las vas o en los separadores centrales, y que represente un riesgo. Lo anterior se logra a tra-
vs de un diseo que involucre un anlisis tridimensional e integrador de los aspectos geom-
tricos, arquitectnicos, de sealizacin y en general del entorno de implementacin del proyec-
to. Cabe mencionar que entre ms seguro sea el diseo, requerir en menor medida del uso de
elementos de contencin, pues sta es una de las ltimas alternativas a emplear, innecesaria en
proyectos con planimetras, altimetras, peraltes, secciones transversales y elementos comple-
mentarios que cumplan con los criterios de diseo fundamentales.
En el caso de vas existentes, las barreras se utilizan como medidas de seguridad para la mitiga-
cin de riesgos asociados a la salida del automvil de la calzada vehicular. Este tipo de acciden-
tes pueden ocurrir en la zona lateral derecha o izquierda de la calzada; si el vehculo sale de su
carril de circulacin por la zona lateral izquierda, puede irrumpir en el separador central de la
carretera (vas de calzada separada) o puede cruzar los carriles de circulacin en sentido contra-
rio y posteriormente salir de la va (vas de calzada nica); en el peor de los casos, esta situacin
puede producir una colisin frontal.
Actualmente los accidentes por salida de calzada u choques contra objetos laterales represen-
tan aproximadamente el 30% del total de accidentes en las vas de la ciudad de Bogot. Razn
por la cual los elementos de contencin son vitales en la proteccin de los actores viales, en
especial de los ms vulnerables: peatones y ciclistas.
Evitar que los vehculos salgan de la calzada vial causando daos a terceros o sufrien-
do impactos contundentes contra objetos que se encuentran al lado de la va.
Minimizar la probabilidad de que un vehculo colisione con un objeto ijo peligroso o
se vuelque si desciende por un talud empinado.
Reducir la severidad del accidente frente a la opcin de no tener barreras en el sector.
Es ideal que el diseo de vas urbanas, especialmente de las vas en las que se pueden desarro-
llar altas velocidades como las Arterias Principales, Complementarias y/o futuros proyectos de
Autopistas Urbanas, est orientado a mantener el vehculo dentro de la calzada y proporcione
zonas laterales seguras y libres de obstculos que le permitan al conductor, frente a la prdida
de control del automotor, reducir la velocidad y corregir la direccin que llevaba. De esta forma
se puede evitar el accidente o en su defecto minimizar los daos causados, no solamente al con-
ductor del vehculo accidentado, sino a terceros vulnerables o a algn tipo de infraestructura
que se quiera proteger.
La capacidad que posee un sistema para contener un vehculo de forma controlada permite
clasiicar los sistemas de contencin de acuerdo con la mxima energa cintica que un sistema
es capaz de contener, medida a travs de ensayos estandarizados de choque a escala real. De
acuerdo a lo anterior, los sistemas de contencin se pueden clasiicar en:
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Otro aspecto que permite clasiicar estos elementos es su rigidez, la cual se determina mediante
la capacidad de delexin ante el impacto de un vehculo. De acuerdo con la rigidez, los siste-
mas de contencin vehicular se clasiican en:
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Tabla 22. Clasiicacin de los sistemas de contencin de acuerdo con la rigidez de los mismos
CLASIFICACIN DEFLEXIN EJEMPLOS
Flexibles 2,0 3,5 Barreras de cables
Semi-rgidos 0,6 2,0 Barreras doble onda
Rgidos 0,0 0,6 Barreras de concreto ancladas
Fuente: Elaboracin propia con base en (HOF Consultores S.A.S & Corporacin Fondo de Prevencin Vial, 2012).
Ahora, si deinitivamente se debe instalar una barrera de contencin vehicular, se deben tener
en cuenta las condiciones presentes en las zonas laterales y las mltiples opciones de sistema
de contencin existentes. De esta manera se garantiza la seleccin de una barrera de conten-
cin vehicular que satisfaga los requerimientos de los hallazgos y que responda a los criterios
especiicados en la Tabla 23.
Los siguientes son los factores que se deben considerar en proyectos de Autopistas Urbanas,
Vas Arteriales Principales, Complementarias y en general en vas localizadas en laderas urbanas.
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Fuente: Tomado de (HOF Consultores S.A.S & Corporacin Fondo de Prevencin Vial, 2012).
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El tipo de barrera de concreto ms usado es el New Jersey el cual cuenta con una separacin
conocida como guarda ruedas que permite que las ruedas del vehculo toquen primero la
estructura del new Jersey de modo que si la salida ocurre a velocidades bajas, el vehculo
pueda ser redireccionado sin que se causen daos fsicos o graves a los vehculos.
Barreras metlicas: en las calzadas rpidas e intercambiadores de calzada de las vas Arteria-
les principales, Vas Arteriales complementarias al igual que futuros proyectos de Autopistas
urbanas, son muy usadas las barreras de contencin tipos metlicas en lugares donde se
quiera proteger al vehculo de un impacto directo contra un obstculo; sin embargo, si stas
no estn acompaadas de terminaciones en las puntas que mitiguen el impacto, se convier-
ten en objetos causantes de accidentes graves.
Es importante reemplazarlas en caso de que hayan sido chocadas, debido a que ya no cum-
plen la funcin original para la cual fueron diseadas sino que se convierten en objetos
contundentes para los vehculos.
Muros de contencin: son comunes a nivel urbano en zonas de interseccin, para la con-
iguracin de puentes, box coulvert y rampas; estos pueden ser de tres tipos a saber: con
caras verticales, de pendiente simple o con peril F.
Estos muros pueden funcionar efectivamente como barreras de trnsito, siempre que el
paramento mantenga un peril suave, no tenga puntos de enganchamiento, no sufra de-
formaciones perjudiciales o se vuelva inestable en caso de colisin con un vehculo que ha
perdido el control.
Es recomendable a nivel urbano que el glibo lateral o zona de cautela sea medido desde
el borde externo de la berma e incluya adems una zona de guardarruedas con una ancho
mnimo de 0.6 m. La distancia desde el borde del carril no debe ser mayor de 4 m, para re-
ducir la probabilidad que un vehculo errante choque contra la pared en un ngulo mayor
a 30 grados.
7.3.4 Criterios generales para la implementacin de barreras
Ubicacin lateral: la ubicacin lateral de cualquier tipo de contencin vehicular debe ser
como mnimo a la distancia de cautela (shy line ofset) o a la mayor distancia posible del bor-
de de va, de modo que el conductor no perciba la barrera como un obstculo. Esta distancia
se encuentran relacionada con la velocidad especica de la va y puede ser consultada en la
correspondiente gua tcnica (HOF Consultores S.A.S & Corporacin Fondo de Prevencin
Vial, 2012). En la siguiente igura se muestra la disposicin de las barreras para proyectos
de Autopistas Urbanas, vas Arterias Principales y Complementarias que lo requieran como
nica alternativa, tras el respectivo anlisis del riesgo.
Se hace nfasis en que las barreras de contencin vehicular se coloquen a la mayor distancia
posible desde el borde de la va, debido a que un alto porcentaje de los conductores pueden
detener el vehculo o recuperar el control del mismo en un rea libre de obstculos y plana que
se extienda frente a la barrera de contencin vehicular, de sta manera se maximizan las proba-
bilidades de evitar una colisin con el sistema. Por otra parte, se reduce la longitud de la barrera
si sta se coloca prxima del obstculo. Sin embargo, si la separacin entre la va y el sistema de
contencin es muy amplia, aumenta la posibilidad de que los ngulos de impacto sean mayo-
res, consecuentemente se incrementa la severidad del impacto debido a que el desempeo de la
barrera no ser el ms eicaz y, adems, el vehculo podra traspasar o arrancar el sistema dando
lugar a un accidente de consecuencias muy graves (HOF Consultores S.A.S & Corporacin Fondo
de Prevencin Vial, 2012).
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En resumen, la Figura 42 muestra las distancias tericas que recorrera el vehculo en direccin
paralela al elemento de contencin, si se saliera de la va. Estas distancias recorridas son menores
en cuanto la barrera est ms retirada del borde de la va. Las distancias mnimas recomendadas
214
de aislamiento de la barrera, con respecto a la va, oscilan entre 1.0 m para 40 km/h y 2.5 m para
ms de 100 Km/h. Adems, nunca se debe instalar un dispositivo de seguridad a menos de 0.5
m del borde de va (American Association of State and Transportation Oicials, AASHTO, 2011).
Fuente: Tomado de (HOF Consultores S.A.S & Corporacin Fondo de Prevencin Vial, 2012)
En la igura izquierda se encuentra la ubicacin tpica en reas urbanas planas, mientras que
en la igura del costado derecho se ilustra la ubicacin tpica de una barrera en zonas urba-
nas montaosas o de laderas.
Fuente: Tomado de (HOF Consultores S.A.S & Corporacin Fondo de Prevencin Vial, 2012).
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Fuente: Elaboracin Propia con base en (HOF Consultores S.A.S & Corporacin Fondo de Prevencin Vial, 2012).
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Fuente: Elaboracin Propia con base en (HOF Consultores S.A.S & Corporacin Fondo de Prevencin Vial, 2012).
Donde:
Ls = Distancia de cautela o preocupacin.
LR = Distancia terica que recorre el vehculo cuando se sale de la va.
ZNL = Zona libre Necesaria.
LA = Distancia desde el borde de carril hasta el extremo ms alejado del obstculo.
Lo = Longitud del obstculo, medido paralelo a la va.
L1 = Longitud de la seccin de barrera paralela a la va antes o despus del obstculo. Es 0 m
si el obstculo no sobresale del terreno (taludes no traspasables, cuerpos de agua), 8 m si el
obstculo sobresale del terreno y 5 m para pretiles de puente.
L2 = Aislamiento del borde de va a la barrera.
L3 = Aislamiento del borde de va al obstculo.
X = Longitud de la barrera antes o despus del obstculo, hasta antes de los terminales. Se
calcula con las frmulas de la gua en referencia.
Estas y otras variables pueden ser consultadas en la Gua Tcnica para el Diseo, Aplicacin
y Uso de Sistemas de Contencin Vehicular (HOF Consultores S.A.S & Corporacin Fondo de
Prevencin Vial, 2012).
Longitud de barreras en curva: la longitud de la barrera en curva se establece por una me-
todologa grica, en la cual se asume que el vehculo sale tangente a la curva. En la Figura
47 se observa el caso donde la zona libre disponible es plana y traspasable (pendientes
iguales a 1V:3H o ms planas). Vase HOF Consultores S.A.S & Corporacin Fondo de Pre-
vencin Vial, 2012.
Figura 47. Barrera de contencin ubicada en un tramo curvo
Fuente: Elaboracin Propia con base en (HOF Consultores S.A.S & Corporacin Fondo de Prevencin Vial, 2012).
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Fuente: Elaboracin Propia con base en (HOF Consultores S.A.S & Corporacin Fondo de Prevencin Vial, 2012).
Los elementos de contencin no se pueden constituir en riesgos por s mismos, es por esta
razn que las terminales de las barreras deben permitir al vehculo que se sale de la va la
absorcin de la energa cintica, sin que se generen daos graves a los ocupantes del veh-
culo o automotor. En la eleccin de una terminal de barrera se deben considerar diferentes
factores, los cuales deben ser analizados pensando siempre en la seguridad de los actores
involucrados en un accidente, a pesar de los costos econmicos que se acarreen. En la Gua
tcnica ya mencionada, se ofrecen recomendaciones que deben ser tenidas en cuenta en el
momento de la seleccin.
Las terminales de barrera recomendadas, son las del tipo abatidas y enterradas, las em-
potradas en talud de corte (cuando exista) y las que incluyen atenuador de impacto. Las
terminales bruscas (cola de pez o muro de concreto) deben ser deinitivamente excluidas
de las alternativas a considerar, dado su alto potencial de enganchamiento del vehculo en
el impacto.
En el caso de las bifurcaciones urbanas, suele disponerse dos alineaciones de barrera parale-
las respectivamente a cada va y convergentes hacia un punto. Cuando la distancia entre las
terminales cercanas a la nariz de la bifurcacin es menor a 3 m, se recomienda la disposicin
de un atenuador de impacto redirectivo (Vase Figura 49).
En cuanto a las transiciones que conectan dos tramos de barrera de distintos comporta-
mientos, la Gua Tcnica aborda recomendaciones desde el punto de vista del nivel de con-
tencin y la diferencia de lexibilidad entre las barreras que se conectan longitudinalmente.
Figura 49. Terminal en ramal de salida o divergencia, caso de dos alineaciones de barrera
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Fuente: Elaboracin Propia con base en (HOF Consultores S.A.S & Corporacin Fondo de Prevencin Vial, 2012).
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Captulo 3.
Redirectivos
No redirectivos
Narices en rampas de salida: cuando en una zona peligrosa asociada con un ramal de salida
o bifurcacin no se disponga de un rea plana y libre de obstculos de, al menos, 60 metros
a partir del punto de apertura de los carriles divergentes, deber disponerse de un atenua-
dor redirectivo. En narices de una rampa de salida se evitar tanto la disposicin de vigas,
rboles, postes u otro tipo de elemento que llegu a convertirse en obstculo colisionable.
La Gua Tcnica en referencia (HOF Consultores S.A.S & Corporacin Fondo de Prevencin Vial,
2012) establece una metodologa que seala la localizacin y el nivel de contencin de los ate-
nuadores, en trminos de la velocidad de operacin y el tipo de va donde se ubicar.
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geomtrico de corredores viales
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Captulo 3.
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CAPTULO 4
DISEO DE
INTERSECCIONES
TABLA DE CONTENIDO
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1. CONCEPTUALIZACIN
D INTERSECCIN
Las intersecciones en vas urbanas tienen una gran importancia. Por un lado, de su diseo de-
pende el buen funcionamiento de la red y la obtencin de indicadores de operacin acepta-
bles, pues independientemente de la capacidad de las vas, el funcionamiento de la red est
condicionado por los niveles de servicio que se den en las intersecciones. Por otro lado, las in-
tersecciones concentran gran parte de los impactos que se generan sobre la estructura urbana,
desde la mayor ocupacin del suelo, hasta los problemas de efecto barrera o peligrosidad para
peatones y ciclistas, y en general problemticas de seguridad vial (MOPT, Ministerio de Obras
Pblicas y Transporte, 1992).
R AL DISEAR INTERSECCIONES ES IMPORTANTE QUE EL DISEADOR TENGA EN CUENTA:
Por lo general y para efectos de la presente gua se reconocen dos tipos de intersecciones: A
nivel y a desnivel.
D INTERSECCIONES A NIVEL
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Son cruces viales sin ningn tipo de segregacin vertical. En este grupo de intersecciones
se incluyen aquellas de prioridad tipo pare o ceda el paso, las semaforizadas y las glorie-
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D INTERSECCIONES A DESNIVEL
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Conjunto de ramales que se proyectan con cierta segregacin vertical, para facilitar el
paso directo de determinado(s) movimiento(s) sin que exista conlicto de cruce entre es-
tos, o para proveer el intercambio entre ramales y conexin de diferentes puntos origen-
destino, con un menor nmero de conlictos.
Las intersecciones a desnivel estn compuestas por elementos como giros directos (in-
fraestructura destinada a la conexin de dos puntos de origen-destino, siguiendo la tra-
yectoria ms corta y directa posible), giros semidireccionales (siguen trayectorias menos
directas que el caso anterior), rampas (infraestructura para la conexin de dos superi-
cies de elevaciones diferentes), enlaces indirectos (rampas que permiten llevar a cabo un
movimiento de forma indirecta, como por ejemplo una oreja, en la que un giro derecho
se realiza por la izquierda).
Dentro de los criterios para decidir el tipo de interseccin a implementar pueden inluir aspectos
de planiicacin, trnsito, seguridad vial, urbanismo e impacto social y ambiental; los cuales de-
ben considerarse integral y racionalmente, con determinada ponderacin, para la seleccin del
tipo de interseccin a implementar. En general deben tenerse en cuenta los siguientes aspectos
para decidir el tipo de interseccin (MOPT, Ministerio de Obras Pblicas y Transporte, 1992):
3. Criterios urbansticos: debern tenerse en cuenta aspectos asociados con la ocupacin del
suelo dada por la interseccin en s misma, as como las modiicaciones en las actividades
circundantes, especialmente cuando exista suelo desarrollable en las cercanas de la misma.
El diseador debe tener en cuenta que estar condicionado por las caractersticas urbansti-
cas circundantes, la estructura urbana y la coniguracin de la red vial en la zona de inluen-
cia, as como por la proximidad a reas residenciales y puntos singulares como hospitales,
colegios o centros comerciales que condicionen los temas de conectividad, accesibilidad y
movilidad peatonal. 235
transporte pblico masivo, colectivo o individual (zonas amarillas), la interseccin deber te-
ner en cuenta la integracin funcional y el manejo efectivo de troncales, carriles exclusivos,
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estaciones, terminales y zonas de parada, incluyendo no solo los recorridos vehiculares sino
la seguridad, conexin e integracin del pasajero hacia las diferentes zonas de la intersec-
cin y en vinculacin con los diferentes modos que hagan uso de la misma. Todo en pro de
236
una circulacin luida y segura.
5. Intensidad y Tipo de Trico: en funcin de los volmenes y composicin del trico vehicu-
lar y peatonal, se establecer el tratamiento (a nivel o desnivel, combinado o canalizado) que
debern tener los diferentes lujos que acceden a la interseccin. Este anlisis representar
un proceso dinmico de integracin con el diseo geomtrico, a in de generar recomen-
daciones que permitan mejoras en los indicadores de operacin. El proceso de anlisis e
integracin del trnsito y el diseo se describir a lo largo del presente captulo.
6. Criterios fsicos: la coniguracin del terreno, su relieve y el peril longitudinal de las vas a
empalmar, son elementos que condicionan la decisin sobre el tipo de interseccin a imple-
mentar. Algunas topografas del terreno pueden favorecer o no ciertos tipos de soluciones;
en todo caso el planteamiento inal depender de la experticia del diseador.
Por ltimo, vale la pena recalcar que una interseccin a desnivel se construye, principal-
mente para:
A continuacin se presentan los tipos de intersecciones ms comunes, toda vez que el plantea-
miento de soluciones atpicas, innovadoras, o basadas en la combinacin de las tipologas co-
munes, no es restrictiva para el diseador, siempre y cuando se involucren ciertos lineamientos
que podrn ser extrapolados a cualquier otra alternativa de solucin, con base en los parme-
tros bsicos que esta Gua describe. Este numeral presenta descripciones generales exclusiva-
mente, pero los detalles de diseo, y las ventajas y desventajas de cada tipo se describirn ms
adelante, en el desarrollo del presente captulo:
Nota: Los tipos de intersecciones que se presentan aluden a conceptos generales que pueden
usarse para resolver intersecciones de tres o ms ramales, en relacin con el planteamiento con-
ceptual general de la interseccin completa. Aspectos relativos al anlisis puntual de los conlic-
tos de convergencia y divergencia, sern tratados puntual y especicamente en el numeral 4.
Consideraciones geomtricas para el diseo de bifurcaciones.
R TIPOS DE INTERSECCIONES
En la Figura 2 se observa una interseccin semaforizada urbana de cuatro ramales de dos vas
Arteriales Principales. En esta interseccin existen giros derechos canalizados en cada uno de
los ramales al igual que giros izquierdos; adems, incluye una solucin al lujo peatonal y de
ciclousuarios con prelacin. (Vase numeral 5.5. Consideraciones para el tratamiento de lujos
no motorizados).
Por su parte, en la Figura 3 se observa una interseccin a nivel regulada por PARE, de dos vas
locales, en la que no existe ningn tipo de canalizacin para realizar giros derechos o izquierdo,
correspondiente a escalas zonales de usos habitacionales principalmente.
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D INTERSECCIN ANULAR
Intersecciones que se basan en la circulacin de todos los vehculos por una calzada
anular que discurre en torno a un islote central, en el que conluyen las diferentes vas o
ramales. Aunque existen diferentes tipos de intersecciones anulares, sta Gua se centra
en aquellas en las cuales la prioridad de circulacin la tienen quienes transitan por la
calzada anular y que por lo tanto, geomtricamente incitan un verdadero ceda el paso
en el acceso a la misma; este subtipo de interseccin se conoce como glorieta normal.
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D TRBOL
D TROMPETA
Se caracterizan por presentar ramales a desnivel para uno o ms giros izquierdos sobre
una direccin especica o prximos a alineamientos direccionales. Se utilizan especial-
mente en corredores arteriales con presencia peatonal baja.
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Siempre deber realizarse una veriicacin de zonas de conlicto, como parte del diagnstico
de la situacin actual y de la veriicacin del diseo propuesto. Los conlictos tipo vehculo-
vehculo suelen presentarse en cruces, convergencias, divergencias y entrecruzamientos. Para
llevar un cruce a desnivel, debern tenerse en cuenta los criterios del numeral 1.1. Eleccin del
tipo de interseccin; en cuanto a las convergencias y divergencias, la evaluacin depender de
la posible conluencia con peatones y/o ciclistas y de los indicadores de operacin del trnsito,
los cuales pueden llevar a sugerir canalizaciones a desnivel, adicin de carriles, canalizaciones,
entre otros. Por su parte, los entrecruzamientos debern evitarse siempre que sea posible.
De otro lado, los conlictos con peatones y/o ciclistas y entre ellos mismos, tambin deben ser
analizados a la luz del trnsito, la seguridad vial, la normatividad vigente y los dems criterios ya
mencionados. En todo caso, la prioridad en cualquier conlicto que involucre modos no moto-
rizados, deber ser precisamente para este actor, por ser el ms vulnerable.
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Control de puntos de giro. En las intersecciones se deben evitar puntos en giros no conve-
nientes que coloquen en peligro a peatones u otros vehculos. En este sentido, las cana-
lizaciones deben incluir geometras coherentes con las medidas de control y gestin que
244
se implementen; as, si la intencin es impedir un determinado giro, los alineamientos por
borde deben materializar tal condicin.
Creacin de zonas protegidas. Las isletas proporcionan a los vehculos los espacios protegidos
que necesitan para lograr su incorporacin al trico de destino. En el caso de proteccin pea-
tonal, la creacin de isletas responde a la necesidad de proteccin del peatn mientras ste
cruza una va en la que se debe hacer en dos etapas o ms (Vase 5.1.3 Isletas).
Claridad: Las intersecciones no deben permitir dudas a los conductores, esto se logra me-
diante sealizacin oportuna, visible, clara y pertinente, complementada con una geome-
tra precisa que oriente al conductor y no d lugar a dudas o equivocaciones.
El anlisis de trnsito para la intersecciones debe contemplar de forma integral todos los
usuarios que hacen uso de sta, en consecuencia, debe prestarse atencin a las condiciones
de operacin de las infraestructura destinada a vehculos, peatones, ciclistas y personas con
movilidad reducida.
Como resultado del anlisis de trnsito para el diseo de intersecciones se requiere al menos la
siguiente informacin:
En su ms reciente versin, el HCM 2010 presenta una nueva aproximacin al anlisis del trn-
sito para entrecruzamientos y maniobras de convergencia y divergencia. Segn la nueva meto-
dologa se presentan tres variables de importancia desde el diseo geomtrico que son:
Coniguracin del carril: forma en que los carriles de entrada y salida se alinean entre s.
Longitud del rea de entrecruzamiento: distancia entre el sitio de convergencia y divergencia.
Ancho (nmero de carriles) en el rea de entrecruzamiento.
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Se reiere a la metodologa de anlisis que parte de la veriicacin de cada uno de los lujos
Origen-Destino que pueden darse en determinada interseccin, para disear, evaluar o analizar
cada uno de forma particular. Esta metodologa permite, por una parte, identiicar la forma en
que se realizan los lujos actuales y deinir las problemticas; por otro lado, es una herramien-
ta para la conceptualizacin de intersecciones eicientes que intenten dar solucin a la mayor
cantidad de movimientos. Adems, es un procedimiento til para el desarrollo de auditoras de
seguridad vial.
Como primera medida se debe dar un nombre a cada ramal en el sentido de las manecillas del
reloj, generalmente estos nombres corresponden a letras del abecedario, es decir, si se tiene un
eje de diseo que va del ramal A al ramal C, ste se debera llamar eje AC.
La cantidad de lujos posibles (FP) est deinida por el nmero de ramales multiplicada por el
nmero de ramales menos uno; FP= N(N-1); siendo N la cantidad de ramales o accesos, sin in-
cluir retornos.
En la igura que sigue se observa una interseccin semaforizada de cuatro ramales; aplicando la
frmula para obtener los lujos posibles en la interseccin se tiene que: FP=4*(4-1)=12. A pesar
de que la interseccin garantiza esos doce lujos, no incluye los lujos A-A; B-B; C-C Y D-D es
decir los retornos. 247
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Es importante recalcar que el anlisis de las lneas de lujo de una alternativa propuesta para
una interseccin, va de la mano con la eiciencia de la misma dado que sta se deine por la can-
tidad de lujos resueltos, sobre la cantidad de lujos posibles en la interseccin. De acuerdo con
lo presentado en el Captulo 2, en la seccin de evaluacin multicriterio de alternativas, ste es
uno de los tems a evaluar dentro del diseo geomtrico y busca medir el porcentaje de lujos
efectivamente resueltos con la solucin, incluyendo los retornos. A continuacin se presenta la
ecuacin que mide la eiciencia de una interseccin.
Movimientos Resueltos
Eiciencia de la Interseccin= *100
# de ramales*# de ramales
Adems, como se mencion antes, los movimientos en la intersecciones determinan las zonas
de conlicto vehculo-vehculo, vehculo-peatn, vehculo-ciclista y peatn-ciclista, las cuales
deben ser resueltas con canalizaciones claras, que otorguen prioridad a los modos no motori-
zados, si estn presentes, o que entre vehculos, deinan claramente los mecanismos de circu-
lacin y control.
3.2.1 Convergencias
D CONVERGENCIA
Se trata de la unin de dos o ms lujos vehiculares para formar un solo lujo, esta
situacin causa competencia por el uso de la va generando una zona de conlic-
to la cual debe ser minimizada con una geometra que disminuya los impactos
del movimiento y garantice una circulacin cmoda y segura (AASHTO, 2011).
Tericamente las convergencias estn conformadas por una rampa de acceso a un lujo princi-
pal, un carril y una cua de aceleracin o longitud de transicin. Dicha rampa se conecta gene-
rando por un costado, un punto comnmente denominado nariz, y por otro el carril y la cua.
El carril de aceleracin se requiere siempre que la velocidad especica del lujo convergente
(determinada por el radio de la incorporacin) diiera en ms de 20 km/h respecto al lujo princi-
pal. Tambin es necesario en intersecciones que presentan pasos peatonales y de ciclousuarios,
debido a que los vehculos requieren parar o transitar a una velocidad cercana a cero para per-
mitir el paso de peatones y ciclousuarios, acelerando nuevamente para alcanzar una velocidad
parecida a la registrada en la calzada principal.
249
La coniguracin geomtrica debe permitir un carril con una longitud tal que se logre aumentar
la velocidad desde la velocidad especica del ramal, hasta una velocidad cercana a la del lujo
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principal; posteriormente la cua debe contar con una coniguracin geomtrica tal que la co-
nexin inal se realice a la misma velocidad a la que circulan los vehculos en la calzada a la cual
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se converge. Cabe anotar, que en condiciones urbanas existen restricciones del entorno y la
coniguracin del espacio pblico, que pueden limitar la geometra en este tipo de movimien-
tos; en todo caso se deben buscar medidas alternas que mitiguen las falencias de seguridad vial
250
derivadas de esta condicin.
R El carril de aceleracin se requiere siempre que la velocidad especica del lujo con-
vergente diiera en ms de 20 km/h respecto al lujo principal.
Independientemente del radio en la incorporacin, siempre que haya paso peatonal
la velocidad inicial del ramal para calcular la longitud del mismo ser de 0 km/h,
situacin que condicionar la longitud del carril de aceleracin.
La longitud del carril permite que se logre aumentar la velocidad desde la especica
del ramal, hasta una velocidad cercana a la del lujo principal.
La geometra de la cua permite que la conexin inal se realice a la misma velocidad
a la cual circulan los vehculos en la calzada principal.
El nmero de carriles antes de una convergencia no debe diferir en la suma del n-
mero de carriles despus de la convergencia. En todo caso, se realizarn las canaliza-
ciones para que converja solo un carril, en un carril de aceleracin.
Tipo 4- Convergencia con adicin de carril: se presenta cuando desde el ramal de incorpo-
racin inicia un nuevo carril que incrementa el nmero de carriles que se encontraban hacia
atrs de la convergencia sobre la va principal.
Tipo 7- Convergencia con carriles escalonados: este tipo de convergencia sucede cuando
a una va principal converge una va con dos carriles y cada uno tiene su propio carril de
aceleracin obligando a hacer maniobras sucesivas de incorporacin a la izquierda.
Tipo 9- Convergencias desde retornos: las que provienen desde un movimiento de re-
torno.
Estos nueve tipos de convergencias, adems, pueden presentar mezclas entre s que generan
diferentes coniguraciones geomtricas, como se ejempliicar ms adelante.
251
Convergencias adyacentes: se presentan cuando dos ramales de incorporacin o ms, son tan
cercanos que su funcionamiento es mutuamente afectado. Son las ms comunes en medios ur-
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banos dada la coniguracin tipo retcula de la red vial y el carente control de accesos de las vas
arteriales. Aunque en los proyectos de AU y VRU se deberan evitar, es claro que en las actuales
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VAC existen, y sus impactos negativos deben ser mitigados. Adems, en vas colectoras son co-
munes, ya que su funcin es precisamente la de recolectar y distribuir lujos y por tanto presen-
tan constantes convergencias y divergencias. Por esta razn, los nueve tipos de convergencias
252
mencionados se describirn bsicamente a la luz del carcter adyacente de las convergencias a
nivel urbano, especicamente para el caso de Bogot.
Son ms exigentes que las convergencias por la derecha, dado que acceden al carril de trnsito
rpido, por el lado izquierdo del vehculo y por lo tanto requieren carriles de aceleracin mayo-
res y/o canalizaciones que mitiguen los conlictos derivados del cambio de velocidades.
Finalmente, cabe mencionar que el caso de la Figura 12 puede ser comn en la convergencia de
rampas a vas arteriales o incluso en la convergencia de intermedias a secundarias y principales.
Por su parte la Figura 13 ilustra una coniguracin semejante a la del caso anterior, con la excep-
cin de que no es del tipo que incluye carril adicionado, sino que en su defecto presenta una
cua de incorporacin (tipo 3). Este tipo de coniguracin es factible cuando por disposicin y
geometra de los ramales, sea posible conectarlos mediante una curva circular cuya velocidad
especica no diiera en ms de 20 km/h a la del ramal principal. La cua permite adems de la
transicin de velocidades, una zona de proteccin que facilita la maniobra de incorporacin con
espejo. Este tipo de alternativa debe tener un tratamiento especial y meticuloso para garantizar
la visibilidad y un correcto manejo de los peraltes (Vase numerales 4.2 y 4.3).
Al igual que en el caso de la Figura 12, la opcin de la Figura 13 puede ser comn en la conver-
gencia de rampas a vas arteriales e incluso en la convergencia de intermedias a secundarias y
principales. La cua puede otorgar agilidad en el movimiento de convergencia, aunque para cada
caso especico deber realizarse una evaluacin de los indicadores de operacin desde el rea
de trnsito (Vase Captulo 3 6.6.2 Evaluacin del Trnsito en corredores Anlisis puntuales). 253
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En corredores de mayor jerarqua, que exigen la disposicin de calzadas de servicio o vas para-
lelas de trnsito lento, es posible eliminar los carriles de aceleracin y dejar una coniguracin
con cua (tipo 3), como la que se aprecia en la Figura 15. En zonas de alto trnsito peatonal y
con limitaciones de espacio pblico este tipo de coniguracin es igualmente aplicable, com-
plementndola con medidas e infraestructuras que permitan calmar el trico en el ramal prin-
cipal. En las convergencias por derecha sin carril de aceleracin son tpicas las conexiones de
VAI y locales.
Este ejemplo alude a la convergencia del giro derecho canalizado de una interseccin en trbol,
en donde, como se ver en otros captulos, es ideal que se incluya una calzada adicional en la
que se puedan realizar las maniobras de convergencia, divergencia y entrecruzamiento de giros
derechos y orejas de una forma segura y sin afectar las condiciones de operacin de los lujos
principales. As como se trata de una calzada de trnsito lento los movimientos convergentes
y divergentes podrn ser del Tipo 3, siempre y cuando la coniguracin de la cua permita una
incorporacin en condiciones de visibilidad y sin que las trayectorias vehiculares invadan los
carriles adyacentes (Vase Captulo 2 3.1 Vehculo de Diseo).
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La Figura 17 muestra un caso de convergencias sucesivas por la izquierda (Tipo 1) y con carril
adicionado (Tipo 4).
canzar una baha atravesando completamente la calzada principal (Vase seccin 3.2.5 Entre-
cruzamiento).
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Cuando el ramal que accede a la convergencia tiene dos carriles o ms, estos deben ser cana-
lizados para que en el acceso no exista competencia por el espacio. Si se trata de una conver-
gencia con carril adicionado debera hacerse de alguna de las formas indicadas a continuacin:
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Figura 18. Canalizaciones en convergencias que incluyen el tipo 4-6
cin debe limitar uno de los carriles sobrantes para que converja un solo carril bien sea median-
te cua o carril de aceleracin.
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Esta situacin suele presentarse tambin en reas de convergencia mltiples, las cuales debe-
ran ser evitadas por el diseador, especialmente si la cantidad de carriles antes de la conver-
gencia es mayor a la cantidad dispuesta despus de la misma. Lo anterior en razn a que se
generan zonas de abocinamiento o cuellos de botella, en los cuales adems de disminuirse la
capacidad vehicular, se incrementa la exposicin a eventos de colisin. Situaciones como la de
la Figura 21 son comunes en las VAC y VRU, sin embargo deben evitarse al mximo. A pesar de
que los seis lujos antes de la convergencia se estn canalizando con antelacin para evitar tur-
bulencias y convertirse progresivamente en tres, la situacin no deja de representar una condi-
cin de peligrosidad, que en ausencia de demarcacin constituira un riesgo de accidentalidad
alto, dada la inexistente priorizacin de movimientos.
Figura 21. Zona de convergencia mltiple tipo 6
Figura 22. Convergencia con rampa de dos carriles con carriles de aceleracin consecutivos
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Por lo general, las convergencias de giros derechos canalizados, como el presentado en la Figu-
ra 23 son del tipo 3, es decir con cua. Esto se debe a que la conexin se realiza comnmente
a una calzada paralela, o a un ramal de salida de la glorieta o del cruce semaforizado, es decir
a zonas de velocidades menores a 40 km/h y, por lo tanto, para la transicin de velocidades es
suiciente con la seleccin de un radio acorde con esta velocidad.
No obstante, en casos en los que la velocidad del ramal del giro derecho canalizado y la del
ramal principal diieran en ms de 20 km/h ser necesario disponer cuas de radios mayores,
o incluso carriles de aceleracin, especialmente cuando se disponen cruces peatonales y de
ciclistas que obligan a reducir la velocidad hasta llegar a 0 km/h para permitir el lujo seguro
y cmodo de los peatones y ciclistas para luego volver a acelerar hasta alcanzar una velocidad
cercana a la que lleva la corriente vehicular del lujo principal, razn por la cual el uso de los
carriles de aceleracin es indispensable.
Es importante aclarar que los esquemas y las deiniciones mencionadas anteriormente se reali-
zaron como esquemas bsicos de diseo geomtrico para abordar los movimientos de los veh-
culos en convergencias. Sin embargo, dado el anlisis integral de esta gua, cuyo enfoque est
dirigido a la realizacin de un diseo urbano que integre todas las variables que intervienen
en el mismo, el tema del manejo peatonal y de ciclousuarios es fundamental para garantizar la
seguridad de todos los actores que conforman la estructura urbana.
263
Es as como el diseo de bifurcaciones (convergencias y divergencias) se ver afectado directa-
mente por la presencia de estos actores, originando nuevas condiciones y consideraciones que
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deben ser tenidas en cuenta en cualquier diseo urbano con el objetivo de garantizar su seguri-
dad, comodidad, conectividad adems de la integracin al diseo geomtrico urbano realizado.
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3.2.3 Divergencias
D DIVERGENCIA
Tericamente, las divergencias estn conformadas por una rampa de salida que proviene desde
el lujo principal, un carril de desaceleracin y una longitud de transicin, comnmente con- 265
formada como una cua. Es importante mencionar que el carril de desaceleracin se requiere
siempre que la velocidad especica del lujo divergente (determinada por el radio de la salida)
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La coniguracin geomtrica de la transicin debe permitir una incorporacin segura sin que se
requiera una disminucin drstica de la velocidad, posteriormente el carril deber contar con
una longitud tal que se logre disminuir la velocidad hasta una cercana a la del ramal divergente.
266
No obstante, en mbitos urbanos es comn encontrar divergencias sin carril de desaceleracin
especialmente en zonas con poco espacio disponible o en vas intermedias y locales donde el
manejo de velocidad no lo exige. Para los casos en los que se requiere la incorporacin del carril
pero el espacio, el trico peatonal o la geometra lo condicionan, deben proyectarse medidas
alternas que mitiguen las falencias de seguridad vial derivadas de esta condicin, como incor-
poracin de cuas u otros tratamientos que se describirn ms adelante.
En la Figura 27 se observa un esquema netamente vial para explicar los componentes principa-
les de una divergencia convencional. No obstante, debido a mltiples factores como el espacio
pblico, los senderos peatonales, las ciclorrutas, la lnea de paramentos, la altimetra, la funcin
de la va, se pueden generar diferentes coniguraciones, tales como:
Tipo 1- Divergencias por la izquierda: son aquellas en las que el movimiento divergente se
separa por el lado izquierdo de la calzada principal de circulacin. Es importante anotar que
s la diferencia de velocidades entre el ramal principal y el secundario es mayor a 20 Km/h
este tipo de divergencias debe incluir un carril de desaceleracin.
Tipo 2- Divergencias por la derecha: en este tipo de coniguracin, la separacin del movi-
miento divergente del movimiento principal sucede por la derecha. Al igual que la conigura-
cin anterior, se debe tener en cuenta la diferencia de velocidades entre el ramal principal y el
secundario, ya que si sta es mayor a 20 km/h, se debe incorporar un carril de desaceleracin.
Tipo 4- Divergencias con supresin de carril: se presenta cuando uno de los carriles del
lujo principal se suprime a partir del inicio de la divergencia, volviendo este carril exclusivo
solo para el movimiento divergente.
Tipo 5- Divergencias de tramos viales con la misma cantidad de carriles de entrada que
de salida: sucede cuando los carriles antes de la divergencia son los mismos que despus
de sta.
267
Tipo 6- Divergencias de tramos viales con ms carriles de salida que entrada: se caracteri-
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za por que la cantidad de carriles antes de la divergencia, es menor a la suma de los carriles
que se encuentran en los ramales despus de la divergencia
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Tipo 7- Divergencias con carriles escalonados: ocurre cuando de una va principal diverge
una va con dos carriles y cada uno cuenta con un carril de desaceleracin.
268
Tipo 8- Divergencias para giros canalizados: son aquellas que permiten un movimiento de
giro izquierdo o derecho canalizado a nivel.
Las divergencias descritas se pueden presentar mezclados entre s, lo que genera diferentes
coniguraciones geomtricas, como se ejempliicar ms adelante.
Divergencias Adyacentes
Este tipo de coniguracin se presenta cuando dos ramales divergentes o ms, son tan cercanos
que sus funcionamientos se ven afectados entre s. No obstante, las divergencias adyacentes
son muy frecuentes en el mbito urbano, debido a la coniguracin de la red vial (tipo retcula)
y a la falta de control en los accesos de las vas arteriales. Por esta razn las divergencias adya-
centes se presentan principalmente en las vas colectoras de la ciudad las cuales debido a su
funcin principal que consiste en recolectar y distribuir lujos a lo largo de su recorrido, pre-
sentan mltiples convergencias y divergencias en su geometra. De acuerdo con lo anterior es
importante recalcar que este tipo de divergencias se debe evitar en el diseo de las AU al igual
que en las VRU, y aunque actualmente se presenten en las VAC se deben minimizar sus impac-
tos negativos. Por ltimo, cabe mencionar que los nueve tipos de divergencias presentados, se
describirn bsicamente bajo el concepto de carcter adyacente que se presenta en las diver-
gencias a nivel urbano, ms especicamente para el caso de la ciudad de Bogot.
Las divergencias por la izquierda son ms exigentes que si se realizaran por el carril derecho,
en tanto se desprenden del carril de trnsito rpido y en consecuencia requieren carriles de
desaceleracin mayores si la diferencia entre las velocidades especicas de la calzada principal
y el ramal son mayores a 20 km/h o cuas de incorporacin con radios circulares favorables a la
Figura 28. Divergencia tipo 1-4-6 elevada, con curva vertical convexa
En esta divergencia se observa que el carril externo izquierdo del lujo principal se desva (Su-
prime) para tomar el ramal secundario. No obstante, este hecho mitiga los inconvenientes de-
rivados de la transicin de velocidades, y las problemticas de visibilidad. Es importante sealar
que en ningn caso se permita que los vehculos cambien su decisin de destino en cercanas
de la nariz, pues ello generara una condicin de turbulencia que afectara la capacidad e im-
plicara una mayor exposicin a la accidentalidad. Por lo tanto, la sealizacin es fundamental 269
para informar correctamente sobre el uso de cada uno de los carriles desde mucho antes de la
divergencia; seales informativas y conirmativas visibles y oportunas, complementados con
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tachones, valizas (u otros elementos segn conveniencia por seguridad vial) que canalicen los
lujos, sern necesarios.
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Finalmente cabe mencionar que el caso de la Figura 28 puede ser comn en la divergencia de
vas arteriales a rampas de salida o incluso en la divergencia de vas principales a vas arteriales
secundarias.
En la Figura 29 se observa una divergencia por la derecha (tipo 2) con carril de desaceleracin,
con tres carriles antes de la divergencia y cuatro despus de la misma, descripcin que corres-
ponde al Tipo 6; adems se observa cmo la divergencia da origen a un giro derecho canalizado
(Tipo 8) de una interseccin tipo trbol.
Por lo general en Arterias Complementarias e Intermedias que carecen de vas paralelas o de
trnsito lento existen intersecciones (principalmente a desnivel) en las que los giros derechos
canalizados exigen la incorporacin de un carril de desaceleracin, bien sea por la diferencia de
velocidades especicas de los ramales en la zona de divergencia, o porque los pasos peatonales
sobre el ramal secundario obligan al conductor a frenar y por lo tanto se requiere de infraestruc-
tura especializada que le permita disminuir su velocidad hasta alcanzar la velocidad del ramal.
En la Figura 30 se observa un ejemplo claro de una divergencia con cua por la derecha con
una coniguracin semejante a la observada en la Figura 29, diferencindose precisamente en
la forma de incorporacin al ramal secundario, la cual se realiza con una cua de incorporacin
en vez de un carril de desaceleracin; esto debido a que los cambios de velocidades del ramal
principal con respecto al ramal secundario, no son mayores a 20 km/h, porque el radio de la
cua puede permitir una transicin segura entre tales velocidades y porque no se presentan
lujos peatonales que afecten el paso vehicular.
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En la Figura 31 se puede apreciar una divergencia por la derecha con supresin de un carril al ra-
mal principal el cual da continuidad al ramal secundario; se debe tener cuidado con la presencia
de bocacalles o convergencias cercanas a la divergencia ya que originara entrecruzamientos
que son problemticos en vas arteriales complementarias y secundarias (Vase numeral 3.2.5.
Entrecruzamientos). Tambin es muy importante evaluar el impacto que tiene la supresin del
carril al lujo principal, pues al suprimir un carril de la va principal se puede estar impactando
directamente en la capacidad de ramal principal (Vase Captulo 3-Seccin 6.2 Evaluacin del
trnsito en corredores-Anlisis puntual).
Debe considerarse que en una va arterial, complementaria o en una calzada intermedia aislada
por separadores se debe generar un carril adicional en caso de la existencia de divergencias su-
cesivas con carriles de desaceleracin que se traslapan entre s, siempre y cuando en las zonas
urbanas aledaas no existan centros generadores o atractores de trico que puedan causar
maniobras de estacionamiento, pues esto causara una afectacin a la funcionalidad del carril
adicional. Sin embargo, si ste fuera el caso y estas divergencias se encontraran en zonas ur-
banas donde se motive el estacionamiento de automviles, o incluyera un carril adicionado
previamente que fuera adyacente a un espacio pblico de circulacin peatonal, se debe con-
templar una va de servicio en vez del carril adicional.
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En la Figura 33 se observa una divergencia en la que la suma de los carriles en los ramales diver-
gentes es mayor que la cantidad de carriles en el ramal principal. En este esquema, se deduce
de la demarcacin y canalizacin de lujos, que los ramales A y B presentan tricos semejantes
y, se est garantizando un equilibrio al ingreso para que efectivamente se d una prelacin del
trico vehicular 50-50; otra sera la situacin si un lujo fuera ms importante que el otro, pues
en ese caso, correspondera una coniguracin como la de la Figura 34. Ntese que la aparicin
de los carriles adicionales solo se da despus de la nariz, con el in de evitar turbulencias cerca
de la misma y aumentar la capacidad en cada ramal divergente (Vase Captulo 3-Seccin 6.2
Evaluacin del trnsito en corredores-Anlisis puntual).
As mismo, esta divergencia se encuentra en una curva vertical convexa razn por la cual se
debe garantizar siempre la distancia de visibilidad suiciente para que los vehculos puedan
observar la nariz, de lo contrario sta se convierte en un obstculo frontal colisionable que au-
menta el riesgo de accidentes de trico. Complementariamente, se debe garantizar una seali-
zacin que informe clara y oportunamente a los conductores qu carril deben tomar, con el in
de evitar cambios de carril peligrosos en cercana de la nariz.
Figura 33. Divergencia tipo 6 en curva vertical convexa
En contraposicin, si uno de los ramales registra un volumen de trico vehicular mayor al otro,
se debe continuar con los dos carriles de forma que se garantice el lujo continuo sobre el lujo
de mayor importancia o ramal principal; esto implica que al ramal secundario, es decir, el que
cuenta con un menor volumen vehicular, se le deber garantizar una incorporacin segura por
medio de una cua o un carril de desaceleracin. En la Figura 34, se puede observar una diver-
gencia por la izquierda (Tipo 1), que adems cuenta con ms carriles despus de la divergencia,
es decir del tipo (6). Aunque es semejante a la de la Figura 33, este caso incluye un carril de des-
aceleracin por dos razones: los lujos no tienen la misma prioridad o importancia en trminos
de trnsito, y el radio de la divergencia genera una diferencia de velocidades especicas entre
los dos ramales mayor a 20 km/h.
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En la Figura 35 se observa otro ejemplo de Divergencia tipo 6, que diiere de los vistos anterior-
mente en su coniguracin geomtrica; en los casos anteriores, las canalizaciones estn dadas
de forma tal que cada carril oriente a un solo destino en la divergencia, sin embargo en el caso
276
de la Figura 35 se permite que uno de los carriles pueda usarse para acceder a cualquiera de los
ramales de la divergencia, implicando una decisin justo en la zona de la nariz, y no con antela-
cin como en los casos anteriores. Este tipo de divergencias, puede implicar mayor capacidad
al dar la misma prioridad a ambos ramales; no obstante debe canalizarse con demarcacin de
piso, tachas y amortiguadores de impacto (Vase Captulo 3 Sistemas de Contencin Vehicular),
pues a altas velocidades y sin la coniguracin altimtrica necesaria, la amenaza de colisin
contra la nariz puede aumentar, razn por la cual los criterios de visibilidad, distancia de parada
y distancia de decisin se tornan fundamentales (Vase 4. Consideraciones geomtricas para el
diseo de bifurcaciones).
Figura 36. Divergencia con rampa de dos carriles con carriles de desaceleracin
consecutivos (escalonada) sin paso de peatones o ciclistas
Las divergencias escalonadas se pueden aplicar cuando se realizan por la izquierda y se cuenta
con un separador de calzadas amplio. Por ejemplo, en la Figura 37 se presenta un caso de fcil
implementacin para este tipo de divergencia, que permite conexin a un retorno con dos ca-
rriles de circulacin.
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Fuente: Elaboracin propia.
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Por lo general, las divergencias de giros derechos canalizados, como la mostrada en la Figura
38 son del tipo 3, es decir con cua. Esto se debe a que la conexin se realiza comnmente de
la calzada paralela al ramal de salida de la glorieta o del cruce semaforizado, es decir a zonas
de velocidades menores a 40 km/h y por lo tanto para la transicin de velocidades es suiciente
con la seleccin de un radio acorde con esta velocidad. Sin embargo, en casos en los que la
velocidad del ramal del giro derecho canalizado y la del ramal principal diieran en ms de 20
Km/h ser necesario disponer radios mayores para permitir un ingreso ms eiciente o incluso
carriles de desaceleracin que podrn ser utilizados en divergencias que cuenten o dispongan
de cruces peatonales que obligan a reducir la velocidad a 0 km/h para permitir el cruce seguro
de los peatones para luego acelerar hasta alcanzar la velocidad del lujo principal.
Lo anterior responde a un anlisis netamente geomtrico. Sin embargo, en los casos de diver-
gencias para giros canalizados, el anlisis de trnsito es fundamental pues de acuerdo con una
revisin meticulosa de las demandas aforadas, deber realizarse un estudio de las colas gene-
radas para el movimiento izquierdo o derecho, que lleve al especialista en trnsito a deinir si
efectivamente la cua es suiciente o si por el contrario se requiere de un carril de acumulacin
o de una coniguracin con adicin de carril tipo 4.
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En la Figura 41 se observa una divergencia en una interseccin tipo trbol que se encuentra
ubicada en una zona urbana, all se puede apreciar el pompeyano sobre el cual se permite el
paso peatonal y de ciclousuarios y que hace que los vehculos que vienen a travs del carril de
desaceleracin reduzcan totalmente su velocidad hasta parar, para as permitir el paso peatonal
y de ciclousuarios.
Figura 41. Canalizaciones en divergencias tipo 2-6 con paso peatonales a nivel
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Como recomendacin primordial para el manejo de los lujos de ciclistas, se debe considerar
que la bicicleta es un vehculo y por tanto deben tener un tratamiento propio en relacin con
la geometra de ejes en planta y rasante (deben incluir diseos de pendientes longitudinales
y transversales, rasantes independientes de las vehiculares y en general un diseo completo
desarrollado por un especialista en diseo geomtrico de vas).
Debe tenerse en cuenta que los recorridos para peatones y ciclistas deben ser coherentes, di-
rectos, seguros, confortables y atractivos, lo cual se consigue, entre otros aspectos, con conti-
nuidad de las rutas y conexiones a una verdadera red de movilidad, solucin a todos los movi-
mientos posibles, reduccin de conlictos, diseos seguros; sealizacin clara, oportuna, visible
y pertinente; manejo de texturas y diferencias altimtricas que clariiquen las prioridades, entre
otros aspectos.
3.2.5 Entrecruzamientos
D ENTRECRUZAMIENTO
Las zonas de entrecruzamiento se originan cuando existe una convergencia seguida de cerca
por una divergencia o cuando a un ramal de entrada le sigue a cierta distancia uno de sali-
da, siempre y cuando estn unidos por medio de un carril auxiliar. De acuerdo con lo anterior,
las condiciones operativas en una zona de entrecruzamiento dependern principalmente de
la interaccin entre los vehculos de las diferentes corrientes vehiculares y la interaccin entre
vehculos y caractersticas geomtricas de la va, adems de las condiciones ambientales, con-
diciones del pavimento, de visibilidad y/o incidencias de trico (TRB, Transportation Research
Board, 2010).
La longitud debe ser medida desde el vrtice o nariz de la zona de conluencia, y hasta un
punto en la nariz de la zona de divergencia (TRB, Transportation Research Board, 2010). Esta
distancia limita el tiempo y espacio en los que el conductor debe realizar todos los cambios
de carril necesarios; es decir, si se disminuye la longitud de entrecruzamiento, se incrementa
la intensidad de los cambios de carril y por tanto la turbulencia.
Existen otras dos longitudes importantes que se ilustran en la Figura 43, La Longitud Corta
(LS, por sus siglas en ingls Length Short) y la longitud Base (LB). La Longitud corta (LS) co-
rresponde a la distancia en metros entre los puntos extremos de cualquier marca o barrera
(lneas blancas continuas o tachas) que prohben o restringen el cambio de carril. Por su par-
te la Longitud Base (LB) se reiere a la distancia en metros desde el primer punto de contacto 283
del borde izquierdo de la rampa con el borde derecho de la va principal, hasta el punto
donde stas divergen.
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El uso de la longitud corta en la metodologa del Highway Capacity Manual (HCM) no quiere
sugerir que el cambio de carril en un segmento de entrecruzamiento se lmite a esta longi-
tud, pues en algunos casos el cambio de carril se realiza incluso desde el inicio de la lnea
284
continua. Sin embargo se considera que el rea efectiva de entrecruzamiento corresponde a
la zona punteada, puesto que el espacio entre la longitud base y la longitud de entrecruza-
miento debe funcionar para una canalizacin segura de los lujos.
Igualmente, se incorpora la longitud entre narices la cual incluye un segmento adicional, por lo
general demarcado con lneas de aproximacin a zonas de convergencia o divergencia, conoci-
das como espinas de pescado, las cuales indican la presencia de un rea en la que se recomien-
da no transitar pero que se ofrece para eventualidades en las que se permita el adelantamiento
o la conexin directa con el lujo principal, sin hacer uso del carril adicionado.
Coniguracin: se deine por la forma como los carriles de entrada y salida estn vinculados.
Esta razn determina el nmero de cambios de carril que el conductor debe hacer para com-
pletar con xito la maniobra de entrecruzamiento.
En manuales anteriores al HCM 2010 exista una clasiicacin en tres tipos de coniguracio-
nes las cuales tenan en cuenta el nmero de movimientos que se necesitaban para realizar
con xito la maniobra de entrecruzamiento (antes llamados segn tipologa, como A, B y
C), actualmente solo es necesario conocer la cantidad de carriles vinculados en el tramo de
entrecruzamiento e identiicar el tipo segn la variable NWL.
En la Figura 43, al igual que en la Figura 44, se observa un ramal de acceso seguido de un ramal
de salida, estos dos ramales se encuentran unidos por un carril auxiliar. En este tipo de coni-
guraciones los vehculos que acceden y deseen incorporarse a la va principal, deben realizar
un cambio de carril iniciando desde el carril auxiliar hacia el carril derecho de la va principal.
Caso contrario ocurre para los vehculos que deseen abandonar la va principal para tomar el
carril de salida por la derecha, pues estos deben cambiar desde el carril derecho al carril au-
xiliar. Dentro de la zona de entrecruzamiento existen otros cambios de carril entre los carriles
internos de la va principal, pero stos, no se deben a la maniobra de entrecruzamiento.
Las reas de entrecruzamiento que se forman por un ramal de entrada seguido de un ramal
de salida y unidos por un carril auxiliar se denominan tramos de entrecruzamiento entre
ramales o tramos de trenzado lateral porque todos los movimientos de entrecruzamiento
se hacen en un costado de la va. Como ya se mencion, los ramales de acceso seguidos de
uno de salida, que no estn unidos por un carril auxiliar, no se consideran tramos de entre-
cruzamiento, por tanto, si ello ocurre se deben tratar como convergencias y divergencias
por separado.
Figura 44. Entrecruzamiento con carril auxiliar NWL=2 Interseccin tipo trbol
Los vehculos que realizan la maniobra de entrecruzamiento deben cruzar el eje de entrecruza- 285
miento y compartir adems la circulacin con los vehculos que no realizarn dicha maniobra;
por tanto se considera que para realizar la maniobra de entrecruzamiento, solamente se ocupa-
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ran los carriles inmediatamente adyacentes a dicho eje durante el tramo de entrecruzamiento,
es decir NWL=2.
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En la Figura 46, se observa como el movimiento B C puede realizarse sin ejecutar cambio de
carril, mientras el movimiento A D requiere de solo un cambio de carril. Estas coniguraciones
soportan grandes volmenes, debido al carril de paso proporcionado para uno de los movi-
mientos de entrecruzamiento (BC), razn por la cual las maniobras de entrecruzamiento pue-
den lograrse con un solo cambio de carril desde el carril o carriles adyacentes hacia el carril de
paso, haciendo que los vehculos que se entrecrucen puedan ocupar un nmero signiicativo
de carriles durante el recorrido por la zona de entrecruzamiento. La cantidad de carriles ocu-
pados en la zona de entrecruzamiento es 2 (N=2), conformados por el carril de paso directo y
el adyacente. El movimiento de la Figura 46 no presenta conlicto en la nariz de salida, pues el
mismo carril sirve para acceder a dos direcciones: C o D.
Por su parte la Figura 48, comparte, respecto a la anterior, las caractersticas derivadas de la
conluencia de carriles en la entrada y el nmero de carriles en la zona de entrecruzamiento;
sin embargo, por habilitar un carril adicional en el ramal D, faculta dos movimientos de entre- 287
cruzamiento que pueden realizarse sin cambiar de carril: BC y AD, situacin que incrementa
los volmenes de entrecruzamiento y otorga mayor exigencia en la longitud de la zona de
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entrecruzamiento.
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En la Figura 49(a) y Figura 49(b) se observan los mismos tramos viales mostrados en la Figura 47
y Figura 48 respectivamente, sin embargo, en la Figura 49 se elimin la conluencia de carriles
canalizando uno de los carriles del ramal A. Este cambio, realizado simplemente con sealiza-
288
cin, modiic por completo la coniguracin del entrecruzamiento que se presentaba en la
Figura 47 y Figura 48, pues los vehculos que vienen del ramal A y se dirigen al ramal D debern
realizar una maniobra de cambio de carril adicional para tomar el carril de paso. Debido a esto,
la cantidad de carriles ocupados en la zona de entrecruzamiento aument en uno, mientras la
longitud de entrecruzamiento se disminuy debido a la canalizacin realizada en el ramal A.
Otro ejemplo se muestra en la Figura 50, caracterizada porque no hay una conluencia de carri-
les en el vrtice de la entrada, no existe equilibrio de carriles en el vrtice de salida, ni tampoco
se genera eje de entrecruzamiento. Este tramo de entrecruzamiento es relativamente eiciente
para maniobras en el sentido del carril de paso, es decir para el movimiento BC, pero no puede
manejar grandes volmenes en la otra direccin, AD. En cuanto al tipo de entrecruzamiento, se
denomina como N=3 pues la zona de entrecruzamiento se conforma por el carril de paso ms
los dos adyacentes.
Finalmente, cuando a un ramal de acceso por la derecha le sigue uno de salida por la izquierda,
o viceversa, los carriles de la va principal actan como carriles de paso en el entrecruzamiento,
razn por la cual los vehculos que van de un ramal a otro deben hacer varios cambios de carril
para lograr su objetivo. A este tipo de coniguracin se le conoce como zona de entrecruza-
miento bilateral y debe evitarse.
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En la Figura 52 se observa otro entrecruzamiento bilateral en el cual los vehculos que salen del
ramal secundario de la convergencia tipo 1-6, deben atravesar tres carriles para poder tomar
el ramal secundario de la divergencia tipo 2-6 (Movimiento A-E). Adems en este tramo vial se
presenta un entrecruzamiento importante con eje debido a la presencia del retorno y los movi-
mientos de los vehculos que salen del ramal secundario de la convergencia y desean continuar
por el ramal principal (Movimiento A-D) y los vehculos que vienen por la principal y desean to-
mar el retorno (Movimiento B-C). Se debe recordar que es necesario evitar los entrecruzamien-
tos bilaterales y mucho ms an, si se le suma otro entrecruzamiento que genere conlictos
adicionales y por consiguiente, mayor exposicin a la accidentalidad.
Las bifurcaciones corresponden a zonas en las que el trico se une o se separa de una corriente
principal desde o hacia otra corriente que podra ser secundaria, de la misma jerarqua, o de
mayor jerarqua.
Bifurcacin es, entonces, el trmino usado para agrupar los conceptos de convergencia y diver-
gencia, involucrando todos los tipos antes descritos.
Segn sus funciones, reciben el nombre de (1) carriles de desaceleracin o (2) carriles de des-
aceleracin. A continuacin se aborda cada uno, de manera separada, debido a las diferencias
en la conducta del usuario frente a stas y a las consideraciones geomtricas particulares de
cada tipo.
1. Carriles de aceleracin: los carriles de aceleracin tienen por objeto permitir a los vehculos
que vienen de un ramal, alcancen una velocidad similar a la presentada sobre la va que con-
verge (calzada principal) de modo que su incorporacin sea de una forma cmoda y segura;
estos carriles se requieren, si la diferencia de las velocidades especicas de los ramales es ma-
yor a 20 km/h, o en caso de un alto volumen peatonal que cambie las condiciones del trico.
Estos carriles deben ser paralelos a la calzada principal para permitir la visibilidad necesaria la
cual se produce por medio de los espejos retrovisores de los vehculos haciendo que la com-
plejidad de dicha maniobra sea alta y est condicionada por las eventualidades del trico de la
291
calzada principal.
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Es importante aclarar que los carriles de aceleracin y desaceleracin son aplicables a Auto-
pistas Urbanas, y a la Malla Vial Arterial, tanto Principal, como Intermedia y Complementaria, si
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estn diseadas para velocidades superiores a 60 km/h (MINVU, Ministerio de Vivienda y Urba-
nismo, 2009) o siempre que la diferencia entre la velocidad antes de la incorporacin y la velo-
cidad de la corriente principal sea mayor a 20 km/h. Situacin que se da casi siempre que hay
292
paso peatonal y por lo tanto se obliga a parar antes de la convergencia.
Longitud del Carril: la longitud de los carriles de aceleracin est basada en la combinacin de
tres factores (Carciente, 1980):
La velocidad de giro para entrar al carril de aceleracin (depende de la presencia de modos
no motorizados).
La velocidad de convergencia en la corriente del trico principal.
El tipo de convergencia.
La longitud total del carril de aceleracin incluye la zona de ancho constante donde se permite
la aceleracin y la zona de transicin o cua, la cual se mide desde el punto donde el carril de
aceleracin queda totalmente paralelo (punto de tangencia del borde izquierdo del ramal con
la calzada principal) hasta el punto donde convergen totalmente los dos bordes externos.
En vas urbanas con pendientes altas, es importante tener en cuenta el efecto que la pendiente
tiene sobre el vehculo a la hora de acelerar para incorporarse al lujo principal. As, si el carril de
aceleracin presenta una pendiente superior al 2%, la longitud total debe incrementarse y si la
pendiente es negativa en sentido de avance del vehculo y menor al -2%, la longitud se puede
disminuir en funcin de la seguridad, eiciencia y optimizacin de espacios. Estos aumentos o
disminuciones en la longitud del carril de aceleracin se realizarn de acuerdo a las recomenda-
ciones dadas por la AASHTO, que se consignan en la Tabla 3.
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Captulo 4.
Longitud de la Cua o Transicin: la longitud de la cua debe permitir a los conductores realizar
la maniobra de convergencia de una manera cmoda, segura y clara. sta se calcula en funcin
de las distancias requeridas por los conductores para realizar la operacin de convergencia de
forma segura y de manera que pueda seguir cmodamente por la calzada principal.
Ancho del Carril: el ancho mnimo de un carril de aceleracin es 3.5 m de modo que permita la
acomodacin segura y cmoda del vehculo de diseo, sin que se generen turbulencias sobre
la calzada principal. El ancho mximo ser de 3.65 m.
Cuando la convergencia se realiza en curva, la cua y el carril de aceleracin podrn estar con-
igurados con una nica circular que por medio del valor de la externa, habilite el ancho reque-
rido para la incorporacin. La coniguracin de las tangentes de entrada y salida depender de
los alineamientos de los ramales principal y secundario. En todo caso, las longitudes y anchos
deben satisfacer los requerimientos que aqu se establecen; as mismo debe evitarse la genera-
cin de curvas revertidas y tener en cuenta las particularidades asociadas al manejo del peralte
y la visibilidad (Vase numerales 4.2 y 4.3).
De la misma forma que en los carriles de aceleracin, la geometra de los carriles de desace-
leracin se ve afectada por la presencia de peatones y ciclousuarios debido a que el vehculo
debe reducir su velocidad hasta cero justo antes de la bifurcacin, de modo que se permita
su paso seguro. Esta maniobra de desaceleracin hace que la longitud de los carriles se incre-
mente para lograr un cambio de velocidad acorde con las condiciones especicas de seguri-
dad y comodidad.
Longitud del Carril: la longitud de los carriles de desaceleracin est basada en la combinacin
de tres factores (Carciente, 1980):
La velocidad de giro para entrar al carril de desaceleracin (depende de la presencia de mo-
dos no motorizados).
La velocidad de divergencia en la corriente del trico principal.
El tipo de divergencia.
En la siguiente tabla se muestra la longitud mnima que debe tener un carril de desaceleracin
dependiendo de la velocidad del ramal de entrada y de la velocidad del ramal de salida de
acuerdo con lo establecido en el Manual de Diseo Geomtrico (INVIAS, Instituto Nacional de
Vas, 2008).
70 60 105 90 90 75 60 60 -
VRU VAC VAP
En caso que las pendientes sean mayores al 2%, es importante contemplar la afectacin que
causa la pendiente en los carriles de desaceleracin, pues si por ejemplo el carril de desacelera-
cin se encuentra ubicado en una zona con pendiente negativa (bajando) el vehculo deber no
solamente desacelerar sino realizar una maniobra de frenado ya que si solamente desacelera,
la gravedad no le permitira reducir la velocidad. En la siguiente tabla se presentan los factores 295
multiplicadores para pendientes mayores a +2% o -2%.
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Captulo 4.
Longitud de las cuas: la longitud de las cuas se calcula en funcin de las distancias requeridas
por los conductores para realizar la operacin de incorporacin al carril de desaceleracin y
seguir cmodamente a travs de l.
En la columna 3 de la Tabla 4, se muestra el largo que debe tener la curva de transicin con
base en el Manual de Diseo Geomtrico (INVIAS, Instituto Nacional de Vas, 2008). Este valor
se suma a la longitud de desaceleracin para obtener el largo total del carril de desaceleracin
(columnas 4 a 10 de la Tabla 4).
Ancho del carril de desaceleracin: debe ser igual al del carril adyacente para no generar dismi-
nuciones inesperadas. Se recomienda que este ancho sea mnimo de 3.50 m, mximo de 3.65.
Cuando la divergencia se realiza en curva, la cua y el carril podrn estar conigurados con una
nica circular que por medio del valor de la externa, habilite el ancho requerido para la circu-
lacin y la transicin. La coniguracin de las tangentes de entrada y salida depender de los
alineamientos de los ramales principal y secundario. En todo caso, las longitudes y anchos de-
ben satisfacer los requerimientos que aqu se establecen; as mismo debe evitarse la generacin
de curvas revertidas y tener en cuenta las particularidades asociadas al manejo del peralte y la
visibilidad (Vase numerales 4.2 y 4.3).
D LNEA DE CONTACTO
Es la lnea de borde de va que es comn a las dos calzadas que integran la bifurcacin y
que se utiliza para amarrar la parte altimtrica, sirviendo adems de gua para el diseo de
las rasantes.
La lnea de contacto coincide parcialmente con las lneas de demarcacin. Como se mencion
anteriormente, el objetivo principal de la lnea de contacto consiste en realizar un amarre ver-
tical de la bifurcacin de modo que sobre la lnea de contacto se garantice siempre la misma
altura y se evite la generacin de limatezas cercanas a la nariz, que afecten el drenaje y la circu-
lacin segura.
En la Figura 53 se observa la lnea de contacto de una bifurcacin tipo divergencia. All se apre-
cia tambin cmo el peralte de la calzada principal se extiende sobre el carril divergente o de
desaceleracin, hasta antes del inicio de la lnea de contacto, punto a partir del cual se indepen-
diza el peralte del ramal de salida. As pues, la lnea de contacto amarra los dos planos (el de la
calzada principal y el de la curva divergente) y se generan dos pequeas zonas de transicin en
las que no es necesario disponer cotas de pavimento, ya que se constituyen como cuas cons-
tructivas en la que las diferencias de altura son mnimas o cero.
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Captulo 4.
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Al igual que en la descrito en el Captulo 3, en bifurcaciones aplican criterios similares que para
corredores, siendo el peralte mnimo el 2% y el mximo permitido el 8%.
Los peraltes en bifurcaciones se basan principalmente en dos criterios: la comodidad del usuario
y la apariencia del borde de va. En consecuencia, al igual que en los corredores viales, se debe
mantener una relacin entre las pendientes del eje de va y la pendiente del borde de calzada.
La tasa de peralte de la bifurcacin depender del eje del ramal divergente o convergente y se
establecer segn el procedimiento explicado en el Captulo 2, resumido en la Tabla 6: Tasas de
peraltes para determinados radios, velocidades y peraltes mximos.
La Figura 54 muestra cinco casos para el tratamiento de peraltes en bifurcaciones, que incluyen
curva horizontal en el ramal de salida o en el ramal principal y el de salida simultneamente. El
concepto se basa en establecer el eje de pivote para el peralte o bombeo de la calzada principal,
la longitud y localizacin de la lnea de contacto, la zona de transicin del peralte en la bifur-
cacin y la zona a partir de la cual las inclinaciones transversales de los lujos que se bifurcan y
alcanzan completa independencia. Conceptualmente, los esquemas de la Figura 54 muestran
un nivel de referencia e indican la forma en que los bordes de va bajan o suben respecto a dicho
nivel, como gua para el entendimiento de la inclinacin transversal del conjunto.
Caso A: este caso corresponde a un ramal principal en recta, con bombeo normal a dos aguas,
en el que diverge un ramal con cua. En esta situacin, el peralte de la calzada principal pue-
de extenderse hasta la altura del punto b en donde todava no cabe un vehculo en la cua.
Cuando el ancho de la cua permite albergar un vehculo, entra en juego la lnea de contacto y
debe empezar a involucrarse el peralte del ramal de salida de acuerdo al eje de diseo de dicho
ramal, pero amarrando el borde interno a las mismas elevaciones del borde externo del ramal
principal (lnea de contacto zona entre b y c). En los casos en que la curvatura de salida sea
relativamente fuerte, el peralte deseado en el ramal de salida, que generalmente es mayor que
en el ramal de lujo directo, podra generar limatezas notables; por lo tanto puede ser aceptable
que la transicin se realice en una distancia ms corta, siempre y cuando la diferencia entre las
velocidades especicas del principal y el divergente no superen los 20 km/h; cundo esto su-
ceda, deber adicionarse el respectivo carril de desaceleracin, e independizar el peralte como
indican los casos B o C para lograr un tratamiento deseable del peralte.
Caso B: situacin referente a un ramal principal en recta, con bombeo normal a dos aguas o
con inclinacin completa hacia el costado del lujo divergente. En este caso, el ramal de salida
incluye carril y cua de desaceleracin. Si la inclinacin transversal del ramal principal favorece
la transicin hacia la divergencia, es posible extender el borde de va incluyendo el carril de
desaceleracin, hasta el punto c. As, la plataforma de giro mantiene el peralte hasta donde se
interceptan las proyecciones del borde interno del carril de giro y el borde externo de la calzada
principal sobre la lnea de contacto, luego se puede independizar y realizar un cambio gradual
del peralte (c a d) hasta desarrollarlo totalmente justo despus de la nariz (e).
Caso C: corresponde a una variante del caso anterior, en la que la inclinacin del bombeo nor-
mal en recta es hacia el costado opuesto al lujo divergente; pero, como en la situacin anterior,
el ramal de salida incluye carril y cua de desaceleracin. Bajo esta condicin se diiculta realizar
la transicin del peraltado por condiciones de comodidad y seguridad vial, ya que si se extiende
la inclinacin trasversal a todo el tablero, la entrada a la bifurcacin quedara con peralte con-
trario o la transicin intempestiva cerca a la nariz generara limatezas o bateas peligrosas. Esta
es una situacin que debe evitarse en la construccin de proyectos nuevos, pero que puede
presentarse cuando el corredor principal existe y se estn realizando complementaciones o me-
joras, asociadas al ramal secundario; en este caso es conveniente generar una lnea de contacto
desde el inicio del carril de desaceleracin (b), y mantener una inclinacin transversal propia
desde a hasta d, amarrada por el borde interno a las elevaciones del lujo principal.
Caso D: se trata de una bifurcacin con cua, en la que el ramal principal y el de salida poseen
curvas horizontales con sentidos contrarios en la zona de la bifurcacin. En este caso se repiten
los inconvenientes del caso anterior, con el agravante de que el ramal principal no solo tiene
inclinacin contraria, sino que adems incluye peralte. En este sentido, lo recomendable es in-
corporar el carril de desaceleracin e independizar el peraltado, como se explic en el caso C. Si
por diferencia especica de velocidades el carril adicional no se requiere (diferencia menor a 20 299
km/h), es aconsejable que la cua se forme geomtricamente mediante un tramo recto antes
de la curva de salida para que la transicin del peralte no interiera con el peralte del ramal prin-
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cipal, sino que comience lentamente desde antes de la nariz siendo desarrollado la mayora del
peralte ms all de la misma, desde e hasta despus de e.
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Caso E: se trata de una bifurcacin con cua, en la que el ramal principal y el de salida poseen
curvas horizontales con sentidos iguales en la zona de la bifurcacin. Puede manejarse como el
caso B, independizando el peralte solo hasta despus de c.
300
Figura 54. Ejemplos de desarrollo de peraltes en bifurcaciones
Es importante anotar que los ejemplos de transicin de peraltes mostrados en la igura se apli-
can a convergencia, cambiando los detalles de las isletas.
En la Figura 55 se presentan las cotas de pavimento de borde y de eje en una divergencia para
tomar una oreja de una interseccin tipo trbol que presenta paso de peatones y ciclistas.
Figura 55. Cotas de pavimento en bifurcacin
En el ingreso de las bifurcaciones, el conductor debe tener un campo visible delante de l que
le permita detenerse y evitar una colisin ante cualquier tipo de obstculo que aparezca en
el camino.
En el caso de las intersecciones canalizadas, las isletas se deben disear de manera que siempre
estn visibles para el conductor y que no se conviertan en obstculos, para ello, se debe acom-
paar con pintura y delineadores de obstculos adems de un buen diseo.
Los carriles de desaceleracin deben proyectarse de manera que den al conductor una indica-
cin clara del lugar en dnde se separan de la corriente principal, lo que se logra, tanto con una
supericie de color contrastante como con sealizacin e iluminacin.
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5.1.2 Carriles
Directos
Los carriles directos deben contener una geometra que permita a los vehculos seguir su
trayectoria sin necesidad de realizar maniobras forzadas con el in de evitar obstculos pro-
pios de geometras no alineadas. Los ejes de diseo de los ramales deben tener las siguien-
tes caractersticas:
Los anchos de los carriles directos corresponden a los presentados en las secciones estable-
cidas en el POT, sin embargo, en intersecciones es posible que estos anchos aumenten de
acuerdo con lo requerido por el vehculo de diseo para poder realizar cualquier maniobra
permitida dentro de la interseccin.
Deben ser, en lo posible, rectos y tener continuidad en el ramal siguiente con el objetivo de
no generar un cuello de botella al ingresar al ramal y posibles turbulencias que afectarn el
trnsito general de la interseccin.
Carriles de aceleracin
Tienen por objeto permitir que los vehculos que provengan de en un enlace puedan au-
mentar su velocidad hasta alcanzar la de la calzada principal, a la cual convergen. Sern pa-
ralelos a la calzada principal. Estn compuestos de una cua y un carril de aceleracin, que
debe cumplir con las especiicaciones descritas en el numeral 4, relativo a las consideraciones
geomtricas para el diseo de bifurcaciones. Las distancias que se muestran en la Tabla 2, de-
bern ser corregidas por la inclinacin longitudinal que tengan. Las correcciones se calculan
sobre el valor total de la Longitud Total (Lt), pero la longitud que se modiica ser la Longitud
del carril de aceleracin (La), mientras la Longitud de la Cua (Lc) permanecer constante.
Carriles de desaceleracin
Tienen por objeto permitir que los vehculos que vayan a ingresar en un ramal de salida o a
un ramal de enlace puedan reducir su velocidad hasta alcanzar la de la calzada secundaria.
Carriles de giro canalizado a la derecha
Los carriles de giro derecho canalizado son aquellos que permiten realizar la maniobra por
fuera de la zona de cruce, mediante una isleta o zona dura; su funcin es separar el movi-
miento de giro a la derecha, para otorgar algunas ventajas a la interseccin.
Dentro de dichas ventajas pueden encontrarse: otorgar mayor luidez al cruce pues el giro
derecho se puede realizar en cualquier fase semafrica, aumentar la permeabilidad de la
red, generar zonas de resguardo intermedias para albergar peatones, diferenciar lneas de
lujo y deinir las prioridades de circulacin y mejorar los indicadores de operacin del trn-
sito, entre otros aspectos.
Las caractersticas geomtricas de los giros derechos canalizados dependen, por una parte,
de la coniguracin de los carriles de aceleracin y desaceleracin, en funcin de los crite-
rios y normas ya descritos, y por otra, del ancho otorgado a la calzada de giro. Tal ancho
depender del radio interior del enlace y de la ocupacin del vehculo de diseo; adems
deber sealizarse con un nico carril, teniendo presente que si la longitud canalizada es
mayor a 60 m, se requerir garantizar espacio para sobrepasar un vehculo estacionado. El
Manual de Diseo Geomtrico del INVIAS del ao 2008 deine anchos entre 4.50 y 6.20 para
carril sencillo y entre 6.00 y 9.50 cuando se requieren zonas de sobrepaso. La variacin est
en funcin del radio y la trayectoria del vehculo con el que se est diseando la corriente
vehicular.
Adicionalmente, en la coniguracin geomtrica de los carriles de giro derecho, debe tener- 303
se en cuenta que la isleta canalizadora debera tener un rea mnima de 7.0 m2 sin tener en
cuenta el espacio que requeriran las canalizaciones para ciclistas. As mismo, es recomenda-
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La decisin de permitir el giro izquierdo en una interseccin debe ser vista de forma integral
dentro del corredor o red que se est diseando; con ello se busca mitigar el impacto que
tenga el giro sobre otros lujos y permitir a la vez la permeabilidad y conectividad de la red.
De igual forma, la presencia del giro izquierdo cobra importancia en vas con altos lujos ve-
hiculares y de modos no motorizados, siendo generalmente regulados a travs del control
semafrico. En vas locales o de bajos volmenes es comn encontrar todos los movimien-
tos, razn por la cual la sealizacin del sitio debe regular de forma clara los movimientos
permitidos y prevenir a transentes y dems vehculos sobre la presencia de giros y sentidos
de circulacin.
Es posible que el estudio de trnsito arroje que la longitud total del carril de giro izquierdo sea
muy larga o se tengan inconvenientes de espacio, en estos casos es posible implementar dos
carriles de giro izquierdo paralelos, los cuales deben cumplir con la distancias mencionadas en
la Tabla 4, adems de la longitud de espera que determine el estudio de trnsito. En las Figuras
57 y 58 se ilustra una interseccin con dos carriles de giro izquierdo.
Figura 57. Ramal con dos carriles de giro izquierdo A
de giro sea como mnimo de 2.0 m para que no se convierta en una aguja colisionable y para
que permita albergar a los peatones que cruzan la interseccin de forma segura. Esto indica
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5.1.3 Isletas
D Las isletas son elementos bsicos para el manejo y separacin de conlictos y reas de
maniobras en las intersecciones. Las isletas son zonas ubicadas entre los carriles de cir-
culacin, cuyo objeto es guiar el movimiento de los vehculos, servir de refugio a los
peatones y proporcionar una zona para la ubicacin de la sealizacin y la iluminacin
(siempre y cuando lo permitan los tringulos de visibilidad). Las isletas tambin pueden
ser formadas por un rea delineada sobre el pavimento siempre y cuando no exista pre-
sencia de peatones o ciclousuarios en la zona. En la implementacin de isletas pintadas
sobre el pavimento se recomienda el uso de tachones y delineadores tubulares que cum-
plan la funcin canalizadora.
Los bordes de las isletas deben servir de gua ptica para el conductor mientras ste realiza
cualquier maniobra dentro de la interseccin. Deben estar sealizados para advertir al conduc-
tor de su presencia y evitar as que se conviertan en objetos colisionables.
Separar conlictos.
Controlar el ngulo del conlicto.
Reducir el rea de pavimento proveyendo ms espacio pblico.
Favorecer giros predominantes.
Prohibicin de algunos movimientos.
Control de velocidad.
TIPOS DE ISLETAS
R
Direccionales: por lo general son de forma triangular y su uso permite controlar y di-
rigir movimientos del trico en reas pavimentadas muy espaciosas, stas separan
los movimientos de los vehculos que giran a la derecha o a la izquierda del resto del
trico vehicular
Divisoras: dividen lujos vehiculares que viajan en distinta o en la misma direccin;
cerca de las intersecciones otorga ventajas de construccin de carriles de espera y
por ende la posibilidad de giros izquierdos direccionales.
Islas de Refugio peatonal: se sitan en la cercana de sectores de mayor lujo peato-
nal y sirven para proteger al peatn.
Cuando una interseccin cuenta con isletas, el borde interno debe ser proyectado de modo que
se garantice el ancho mnimo de carril, el cual no debe ser menor de 4.5 m, cuidando siempre,
que la rueda del vehculo de diseo pase aproximadamente a 60 cm del borde del sardinel.
Vase Figura 59.
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El ancho mnimo de un separador debe ser de 2 m, de manera que sirva de resguardo peato-
nal, adems de proveer espacio adicional suiciente para la instalacin de mobiliario urbano,
iluminacin, sealizacin y otros elementos para la regulacin y el control del trnsito vehicu-
lar y peatonal. En el caso que se requiera adicionar un carril para permitir el giro izquierdo, el
separador central deber tener un ancho mnimo de 5.5 m (3.5 m de carril + 2.0 m de zona de
proteccin peatonal).
Las puntas de los separadores deben estar a una distancia de separacin de 0.6 m de la trayec-
toria vehicular, adems la geometra del separador debe ser paralela a la trayectoria que requie-
309
re el vehculo de diseo cuando estn realizando maniobras direccionales, de modo que estas
puntas no se conviertan en obstculos fsicos y obliguen a los conductores a invadir carriles
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adyacentes.
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5.1.5 Retornos
En el diseo geomtrico de los bordes de los retornos se debe garantizar que el vehculo de
diseo elegido no tenga que realizar maniobras forzados o invasiones de carriles adyacentes
de modo que se afecte la seguridad y la operacin de los usuarios de la va. En este orden de
ideas se debe buscar concatenaciones que asimilen la trayectoria mnima del vehculo de dise-
o (Vase Captulo 2 - Vehculos de Diseo) y que adems garanticen los sobreanchos requeri-
dos, faciliten la operacin de los vehculos en curva y eviten invasiones de los vehculos al (los)
carril (es) adyacente(s), siendo recomendadas las concatenaciones de tipo ECT, TCE y E-C-C-E.
Es importante resaltar que el borde del separador debe de ir a mnimo 0.6 m de la trayectoria de
las ruedas del vehculo, garantizando as comodidad en el mismo. Sumado a esto se debe ga-
rantizar el sobreancho que necesite el vehculo de diseo y sealizar de modo que en el espacio
disponible pueda circular un nico vehculo.
Figura 63. Trayectorias vehiculares en retornos. Situacin actual y situacin con proyecto
En las intersecciones semaforizadas y con control de Pare o Ceda el Paso, debern evitarse las
combinaciones de lnea de pendientes que diiculten el control de los vehculos y el incumpli-
miento de las distancias de visibilidad necesarias a lo largo de las dos vas que se cruzan; en
consecuencia se recomienda que en una interseccin las pendientes de la va sean tan planas
como sea posible, especialmente en las zonas destinadas a almacenar vehculos.
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Cuando la prioridad de los ramales en el cruce es diferente, bien sea por la seccin transversal, o
porque la altimetra (pendientes y curvas verticales) favorece ms o menos a ciertos movimientos,
la coniguracin de la supericie en la zona de cruce estar gobernada bien sea por el mayor peril
312
o por el movimiento altimtricamente favorecido. As, las cotas de pavimento se presentarn de
forma continua para la(s) corriente(s) principales, y las intersecciones con los dems ramales se
empalmarn a travs de lneas de contacto, como si se tratara de convergencias y divergencias.
Las pendientes mximas permitidas en proyectos nuevos estarn gobernadas por las disposi-
ciones descritas en el Captulo 3 en la Tabla 20, la cual establece rangos desde 4% hasta 18%. Por
su parte, la longitud de las curvas verticales, recomendada de 12 m como mnimo, depender
de lo establecido en el mismo captulo, Tabla 21, revisando que se cumplan los criterios de vi-
sibilidad que se mencionarn ms adelante. En proyectos existentes que incluyan parmetros
crticos menores a los recomendados debern implementarse medidas de sealizacin, pacii-
cacin del trnsito, canalizaciones y deinicin clara de prioridades que mitiguen los impactos
de la exposicin al riesgo de accidentalidad.
La distancia de visibilidad en una interseccin debe ser tal que permita a los conductores per-
cibir la presencia de vehculos, peatones y ciclistas, y anticipar la reaccin al potencial conlicto.
Esto debe ocurrir en un tiempo suiciente para que un conductor pueda detenerse o ajustar su
velocidad, segn el caso, para no chocar en la interseccin. La distancia tambin debe permitir
a los conductores que se encuentran detenidos, una visibilidad suiciente para decidir en qu
momento realizar la maniobra de giro o de cruce en la interseccin de forma segura y cmoda.
Si la distancia de visibilidad disponible para los conductores que circulan por la va de mayor im-
portancia y que se aproximan a una interseccin es al menos, igual a la distancia de parada, los
conductores tendrn la suiciente distancia de visibilidad para anticipar o evitar colisiones. Sin
embargo, en algunos casos esto puede requerir que los vehculos que circulan por la de mayor
importancia tengan que disminuir su velocidad o tengan que parar para que los vehculos que
circulan por la va de menor importancia puedan realizar la maniobra de giro o de cruce; por lo
tanto se sugiere que sea en lo posible mayor.
Por otra parte (AASHTO, American Association of State and Transportation Oicials, 2011) pro-
porciona los procedimientos para determinar los diferentes tipos de distancia de visibilidad en
intersecciones, los cuales se mencionan a continuacin:
No obstante, antes de entrar a describir cada caso, se requiere conocer el concepto de tringulo
de visibilidad el cual se desarrolla a continuacin:
Lo ideal es que dentro de los tringulos de visibilidad no existan obstculos que impidan la
visibilidad del conductor de los vehculos que se aproximan, como por ejemplo ediicios, vege-
tacin, barreras longitudinales o muros de contencin, mobiliario urbano, entre otros.
Para el anlisis de estos tringulos de visibilidad se debe tener en cuenta la alineacin tanto
vertical como horizontal de las vas que se cruzan y cualquier obstruccin. Para ines de diseo
el ojo del conductor se estima en 1.08 m por encima de la rasante de la calzada, y el objeto que
se utiliza para el diseo se aproxima a la altura de un vehculo el cual tambin se supone de 1.08
m por encima de la calzada.
A continuacin se explican los diferentes casos de visibilidad en intersecciones que se presen- 313
tan en reas urbanas y se recomiendan las distancias de visibilidad a diferentes velocidades
de diseo.
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Por ejemplo, basndose en una interseccin de un corredor principal con una velocidad de di-
seo de 60 km/h con una calle de menor importancia, diseada con una velocidad de 30 km/h,
se requerir una distancia de visibilidad mnima de 56 m en la calle de mayor jerarqua y 26 m
mnimo en la de menor. En todo caso, es claro que estos son parmetros mnimos de referencia,
pues un cruce con estas velocidades deinitivamente debe tener un control de prioridades cla-
ramente deinido, a favor de la seguridad vial de motorizados y no motorizados.
Fuente: Elaboracin propia con base en (MASSHIGHWAY, Massachusetts Higway Department, 2006).
Tabla 6. Distancias de visibilidad Caso 1 para intersecciones sin ningn control
Longitud de visibilidad mnima de las dos calles tanto principal
Velocidad de diseo (Km/h)
como secundaria(A y B) (m)
25 22
30 26
40 35
50 44
60 56
Fuente: Elaboracin propia con base en (MASSHIGHWAY, Massachusetts Higway Department, 2006).
CASO 2A: con giro a la izquierda controlada con PARE sobre la va de menor jerarqua.
CASO 2B: con giro a la derecha controlado con PARE sobre la va de menor jerarqua.
CASO 2C: maniobra de cruce con PARE sobre va de menor jerarqua.
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Fuente: Elaboracin propia con base en (MASSHIGHWAY, Massachusetts Higway Department, 2006).
Fuente: Elaboracin propia con base en (MASSHIGHWAY, Massachusetts Higway Department, 2006).
En general, una interseccin controlada con CEDA EL PASO necesita amplias distancias de visi-
bilidad para garantizar que los conductores prevean la posibilidad de conlicto antes de llegar a
la interseccin y tomar la decisin de parar o realizar la maniobra de cruce o de giro.
Se recomienda que estas distancias se veriiquen y se cumplan incluso para casos con Pare, ya
que en la idiosincrasia del conductor bogotano, el pare no releja una reduccin a 0 km/h de la
velocidad, sino una reduccin ms similar al efecto de ceder el paso. En este sentido, las distan-
cias de la siguiente tabla deben tenerse en cuenta de manera primordial, para eliminar la dispo-
sicin de elementos que obstaculicen la visibilidad en el tringulo sealado para cada velocidad.
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Ajuste a intersecciones sesgadas (aplica para pare, ceda el paso o semforo, basado en TTA,
Texas Transportation Institute, 2003).
318
Cuando las calzadas se intersectan con ngulos inferiores a 60 grados y la realineacin de au-
mentar el ngulo de la interseccin no est justiicada, algunos de los factores para la determi-
nacin de la distancia de visibilidad pueden necesitar ajuste por razones como:
En una interseccin con ngulo oblicuo, la longitud de las trayectorias vehiculares para algunas
maniobras de giro y de cruce debe incrementarse. La distancia total para la maniobra de giro
o cruce puede calcularse dividiendo el ancho tal de calzada (incluyendo el separador, si es el
caso) entre el seno del ngulo de la interseccin entre ramales. Si la longitud requerida para la
maniobra supera los anchos totales de los carriles que son atravesados en ms de 3.7 metros, es
necesario ampliar la seccin transversal para garantizar que los conductores puedan realizar la
maniobra de giro y de cruce con completa visibilidad.
Por otra parte, cabe resaltar que los conductores que ingresan a la interseccin por el ramal de
menor importancia incrementan su visibilidad para ingresar a la interseccin en los cuadrantes
II y III. Sin embargo, en los cuadrantes I y IV los conductores estn obligados a girar su cabeza
para tener una visibilidad ptima y as poder realizar la maniobra de cruce o de giro.
Fuente: Elaboracin propia con base en (TTA, Texas Transportation Institute, 2003).
CASO 3B. Intersecciones tipo glorieta normal (con control de ceda el paso)
El anlisis de este caso se presenta en la Seccin 6 Intersecciones Anulares.
Para contar con un diseo que sea el apropiado bajo las condiciones de trnsito prevalecientes,
es necesario elaborar el anlisis operativo de la interseccin que permita evaluar la bondad del 319
diseo concebido. Se espera que a este nivel de detalle del diseo, haya inalizado la etapa de
anlisis en red para el corredor o corredores que se estn diseando, siendo as que la intersec-
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cin a evaluar ya tendr deinidas caractersticas tales como el nmero de brazos o ramales, sen-
tidos de circulacin y jerarqua de las vas que se entrecruzan, con lo cual el anlisis de trnsito
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5.3.1 Consideraciones acerca de la semaforizacin
Desde el punto de vista del trnsito, las intersecciones semaforizadas son, junto a las anulares,
la ltima opcin para el manejo de intersecciones a nivel; de este modo, si se atiende solamente
a las consideraciones de operacin del trnsito, una interseccin semaforizada es la solucin to-
mada para una interseccin que al operar por prioridad ya no satisface las demandas de trnsito
vehicular o peatonal prevalecientes.
No obstante, la decisin inal de regular con el control semafrico una interseccin debe estar
basada en un anlisis integral que considere desde las condiciones de trnsito hasta las de se-
guridad vial.
De acuerdo con Cal & Mayor y Crdenas (Cal & Mayor; Cardenas, James, 2007) un semforo o
sistema de semforos que opere correctamente presenta las siguientes ventajas:
Ordena la circulacin del trnsito y, en muchos casos, mediante una asignacin apropiada
del derecho al uso de la interseccin, optimiza la capacidad de las calles.
Reduce el riesgo de cierto tipo de accidentes.
Bajo ciertas condiciones se puede lograr la circulacin continua a una velocidad aceptable
en corredores semaforizados.
De acuerdo con el documento de revisin del Manual de Sealizacin Vial (consultado en febre-
ro de 2013) existen seis requisitos para justiicar la instalacin de un semforo:
Condicin A: volumen mnimo de vehculos: De acuerdo con el volumen en los accesos prin-
cipales, se justiica o no la necesidad de semaforizacin.
Condicin B: interrupcin del trnsito continuo: Se entiende que es para ser aplicada donde
las condiciones de operacin de una va sean tales, que el trnsito de la va secundaria sufra
un retardo o riesgo indebido al entrar en la va principal o al cruzarla (Corporacin Fondo de
Prevencin Vial y Ministerio de Transporte, 2012).
Condicin C: volumen mnimo de peatones.
Condicin D: movimiento o circulacin progresiva: para regular eicientemente las velocida-
des de grupos compactos de vehculos y la operacin de semforos adyacentes.
Condicin E: accidentes. Segn registro de accidentes en la interseccin.
Condicin F: combinacin de las condiciones anteriores.
En Colombia, el Manual de Sealizacin Vial de Calles, Carreteras y Ciclorrutas elaborado por el
Ministerio de Transporte, especiica la informacin necesaria para adelantar un estudio de trn-
sito encaminado a determinar la necesidad de semaforizar una interseccin, dicha informacin
corresponde a las condiciones mnimas que se consideran suicientes para decidir acerca de la
semaforizacin de una interseccin. No obstante, simultneo al desarrollo de esta gua, se est
desarrollando por parte del Ministerio de Transporte y la Corporacin Fondo de Prevencin Vial,
una actualizacin al Manual de Sealizacin, que incluye cambios en lo referente a semaforiza-
cin, los cuales an estn en discusin. Por lo tanto, en relacin con este tema, deber acudirse
a la normatividad para entonces vigente.
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del lujo opuesto. Los giros izquierdos exclusivos deben ser analizados s su volumen es mayor
al 20% del volumen del acceso o superior a 100 vehculos por hora y carriles de giro adicionales
cuando el volumen de giro es mayor a 300 vehculos por hora (FHWA, Federal Highway Admin-
322
istration, 2004).
Registros de accidentalidad
La diferencia en velocidad, entre los lujo directos y los de giro, pueden generar choques
traseros entre los vehculos que buscan continuar directo y aquellos que frenan para la ma-
niobra de giro, si los registros de accidentalidad reportan tales accidentes debe considerarse
la necesidad de carriles de giro adicionales (FHWA, Federal Highway Administration, 2004).
Conectividad
Con la disposicin de giros izquierdos, se logra aumentar la permeabilidad y conectividad
de la red vial, evitando conlictos propios de pasar los lujos motorizados por sectores resi-
denciales o con mayor presencia de peatones.
Presencia de peatones
Segn sea el diseo de la interseccin, la presencia del giro izquierdo puede aumentar el
riesgo para los peatones que entran en conlicto con la maniobra de giro. Por esta razn se
debe realizar un anlisis integral entre las reas de trnsito, diseo geomtrico y paisajismo
con el in de brindar alternativas en donde se garantice siempre la seguridad del peatn.
Canalizacin
En algunos casos puede resultar conveniente canalizar los giros izquierdos, con lo que
se logra deinir claramente las lneas de lujo, mejorar la visibilidad para el giro, permitir
lujos izquierdo en la misma fase y prevenir cambios de carril inesperados o formacin de
colas adicionales a las dispuestas en la interseccin (FHWA, Federal Highway Administra-
tion, 2004).
Giros en U
En la disposicin del giro izquierdo debe prestarse atencin a la posibilidad de incentivar el
giro en U, aunque en ciertos casos esto puede ser adverso a las condiciones de seguridad
vial y debe ser estrictamente regulado para prevenir aumento de accidentalidad o presencia
de congestin por maniobras inadecuadas de vehculos de gran envergadura.
Cabe considerar que el manual de sealizacin (Corporacin Fondo de Prevencin Vial; Ministe-
rio de Transporte, 2012) dispone que la seal de prohibido girar a la izquierda habilita tambin
la prohibicin al giro en U. Por su parte la seal reglamentaria que prohbe el giro en U se em-
plea cuando el giro en U puede ocasionar entorpecimiento a los lujos de trnsito, el radio de
giro sea reducido o la maniobra constituya un factor de riesgo. Al instalar esta seal no se est
prohibiendo el giro a la izquierda.
En consecuencia, el analista de trnsito deber realizar las evaluaciones necesarias que junto
con el diseo geomtrico aseguren la apropiada operacin de los accesos y la interseccin,
tratando, en lo posible, de no incentivar los giros en U. Dentro de los anlisis a realizar iguran:
Necesidades de canalizacin.
Reparto de fases para el caso de intersecciones semaforizadas.
Los giros derechos, cuando los volmenes son altos, pueden derivar en la afectacin de las con-
diciones de seguridad y operacin de la interseccin (FHWA, Federal Highway Administration,
2004). Tal situacin obedece a que los vehculos que buscan girar a la derecha bloquean el paso
de los que tratan de continuar directo, aumentando el riesgo de accidentes por colisin trasera.
Bajo estas consideraciones, el hecho de generar el carril de giro derecho permite aumentar la 323
capacidad de la interseccin y disminuir el riesgo de colisiones traseras; no obstante, la decisin
debe abarcar integralmente la solucin para los modos no motorizados y los dispositivos de
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control de la interseccin.
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De acuerdo al tipo de cruce que se permite o se da por parte de los peatones, se presentan las
siguientes ventajas y desventajas:
El cruce espontaneo: generalmente se hace para acortar distancia entre dos puntos, el pea-
tn busca resguardo generalmente en las zonas verdes o separadores y hace el cruce en 2 o
ms tiempos. Se requiere habilidad de peatn y pericia para hacer con rapidez la maniobra.
Este tipo de cruce no se debe permitir en zonas urbanas, para poder desmotivar este tipo de
maniobras a riesgo de los peatones, se debe ofrecer una infraestructura peatonal completa,
que satisfaga todos los orgenes y destinos, en lo posible haciendo uso de la ruta ms corta.
El paso por sendero: va complementado en algunos casos con rampas de empalme entre
niveles, es identiicable y reconocido por peatones y conductores. Una posible desventaja
es la baja legibilidad de las marcas de sealizacin (lo cual se remedia con mantenimiento
peridico). Se utilizan en zonas escolares y en las bocacalles controladas con pare. No se
recomienda este tipo de cruce en corredores arteriales.
El paso controlado por semforo, con cebra, o con pompeyano: permite el lujo peatonal
continuo; el ancho del paso debe ser proporcional al lujo de peatones que circula por hora
en el sector. Se recomienda para cualquier tipo de jerarqua con volmenes peatonales ma-
yores a 200 en 15 minutos.
La movilidad en intersecciones a nivel reguladas por semforos est condicionada por aspectos
como el manejo de los tiempos peatonales en la semaforizacin que garanticen el paso seguro
de los mismos y el cumplimiento de los criterios, normas y recomendaciones del diseo geom-
trico de corredores vehiculares. Estas caractersticas se complementan con la implementacin
de espacios pblicos amplios, seguros, delimitados y con supericies regulares de modo que
se puedan utilizar para el trnsito y resguardo de peatones y ciclousuarios. En la Figura 68 se
muestra el detalle de una esquina, para el manejo de la red peatonal y de ciclorruta en una in-
terseccin semaforizada. Por su parte, la Figura 69 muestra diferentes esquemas para el manejo
e integracin de los modos no motorizados en una interseccin arterial con semforo.
Figura 68. Cruce de ciclorruta y franja de circulacin peatonal,
para intersecciones semaforizadas
Fuente: Idea original Disvial Ingeniera de Proyectos S.A.S y Sociedad Cabal Arquitectos S.A.S
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Figura 69. Diferentes tipos de manejo peatonal y
de ciclousuarios para intersecciones semaforizadas
Fuente: Idea original Disvial Ingeniera de Proyectos S.A.S y Sociedad Cabal Arquitectos S.A.S
5.4.1 Cruces peatonales en esquinas
de intersecciones reguladas por pare o semafricas
Para el manejo peatonal urbano, las esquinas reciben lujos variables de peatones, ciclistas y
vehculos, determinando situaciones que pueden ser resueltas mediante diferentes tipos de
control o tratamientos. El tratamiento de los cruces depende de la existencia de los mismos y la
geometra del sector en particular.
Si existen fases exclusivas de semforos, se realizarn cruces en todos los sentidos permitiendo
ir de un lado al otro por senderos transversales a las vas vehiculares. Tratamientos como los
sealados en la Figura 69, resultan ideales cuando el trnsito peatonal es alto y los tricos vehi-
culares tienen la capacidad de soportar esta parada sin contratiempos. Debe implementarse en
calzadas inferiores a 18 m o de lo contrario garantizar zonas de refugio peatonal intermedias en
los separadores centrales, los cuales tendrn un ancho mnimo de 2.5 m y un mximo segn la
demanda peatonal que se genere en un lapso de tiempo de 15 minutos.
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Fuente: Idea Original Disvial Ingeniera de Proyectos S.A.S y Cabal Arquitectos S.A.S
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La Figura 71, que adems incluye ciclistas, deja ver el tipo de demarcacin peatonal para los
movimientos directos, que en este caso deben ser senderos con cebra.
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El cruce de la ciclorruta debe situarse de modo que los conductores que giran a la derecha o a
la izquierda puedan observar cada maniobra que puedan realizar los ciclistas, y de esa forma
permitir su paso. A la vez debe haber un segmento rectilneo, para el ciclista antes de pasar, esto
con el in de parar y evaluar el momento de paso. Vase Figura 71.
Fuente: Idea original Disvial Ingeniera de proyecto S.A.S y Sociedad Cabal Arquitectos.
Figura 72. Secciones tpicas para interseccin semaforizadas
Fuente: Idea original Disvial Ingeniera de proyecto S.A.S y Sociedad Cabal Arquitectos.
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En el espacio resultante de una interseccin vial, se deben manejar elementos paisajsticos que
tengan en cuenta las condiciones de visibilidad de los conductores, peatones y ciclistas. Se ana-
lizarn de manera general aspectos como colores, cambios de textura, entre otros, con el objeto
de generar seguridad y comodidad en carriles exclusivos, puntos de cruce, espacios de estancia
y referencia urbana, etc.
Las intersecciones semaforizadas y reguladas por pare deben de ir acompaadas por sealiza-
cin tanto horizontal como vertical. Es indispensable que los usuarios se informen, prevengan
y se regulen de manera oportuna, clara, visible y pertinente, en cada acceso de la interseccin
minimizando los riesgos a accidentes que pudieren llegar a originarse por maniobras confusas
de los conductores.
En una interseccin deben estar reglamentadas las zonas de pare o ceda el paso, las zonas de
paso peatonal, las velocidades mximas permitidas, los movimientos permitidos y prohibidos,
y el ascenso y descenso de pasajeros. Adems se debe prevenir con antelacin la presencia
peatonal, la ubicacin de resaltos, pompeyanos o semipompeyanos, y la reduccin o aumento
de carriles. Adicionalmente, la interseccin debe ir acompaada con seales que informen los
destinos de cada ramal con el objetivo de prevenir cambios intempestivos en la direccin de
los vehculos o turbulencias. Para prevenir este tipo de maniobras en cercanas de las inter-
secciones el Manual de Sealizacin Vial del ao 2004 (Corporacin Fondo de Prevencin Vial;
Ministerio de Transporte, 2004) establece todos los criterios necesarios para la instalacin de las
seales informativas, preventivas y reglamentarias, as como las distancias a las cuales se deben
instalar, adems de los tipos de seales, tamaos, formas etc. Tales distancias deben chequearse
con base en el criterio de reaccin.
Es importante que la sealizacin vertical se disponga en elementos tales como narices, bordes 331
de sardinel y andn, que estn en la lnea de la visual del conductor, pero sin riesgo de convertir-
se en obstculos laterales para ninguno de los actores viales. La franja abordadora (para ascenso
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las seales. Debe revisarse tambin, que la arborizacin no oculte las seales y que stas no se
conviertan en obstculos para el peatn o el ciclista.
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En cuanto a la demarcacin se deben disponer todas las lneas de demarcacin de carriles, las
lechas direccionales, las lneas de pare, los tringulos de ceda el paso, los senderos y cebras, las
lechas de terminacin de carril y la demarcacin tipo espina de pescado para convergencias y
divergencias, la cual debe garantizar que independientemente del ancho, solo acceda o salga
un vehculo a la vez, para evitar conlictos por el espacio en las zonas de abocinamiento.
El Manual de Sealizacin Vial vigente, establece las caractersticas generales que debe tener la
demarcacin vial en la interseccin, no solamente para los vehculos sino para los peatones y ci-
clousuarios. Estas caractersticas incluyen: tipos de lnea, anchos de lnea, tipos de demarcacin,
caractersticas de la pintura a usar y formas, entre otras.
Por ltimo, cabe resaltar que aunque la inalidad de esta Gua no recae directamente sobre el
tema de sealizacin, pues existe otro documento que la regula, si es un tema de vital importan-
cia dentro del diseo vial directamente relacionado con la geometra en planta y la altimetra,
y por consiguiente con la seguridad vial. Es funcin del diseador geomtrico deinir las priori-
dades de circulacin bajo las cuales concibe su diseo, pues stas condicionan temas como la
deinicin de ejes de diseo, la geometra de las canalizaciones, las lneas de contacto para el
tratamiento de peraltes, el diseo altimtrico de las bifurcaciones, entre otros aspectos. Por lo
tanto, se recomienda que sea el diseador geomtrico quien realice el diseo de sealizacin, y
que adems sea incluido desde el planteamiento conceptual en la fase de prefactibilidad, para
una mejor comprensin del proyecto.
6. INTERSECCIONES ANULARES
Este grupo de intersecciones corresponde a todas aquellas que involucran la circulacin vehi-
cular a travs de un anillo que podra ser circular, elipsoidal u ovoidal, que discurre alrededor de
una isleta central, a la que acceden diferentes vas (basado en Comunidad de Madrid; Consejera
de Transportes; Direccin General de Carreteras, 1994).
Las recomendaciones que se hacen en esta gua, aluden exclusivamente al tipo de glorieta, en
la cual la prioridad de circulacin la tiene la calzada anular. Se resaltan las siguientes:
Grandes Glorietas: son aquellas con dimetros mayores a 100 m. Este tipo de interseccin,
no es recomendable en mbito urbano, pues presentan el problema de inducir altas veloci-
dades de circulacin, sin aumentar sustancialmente la capacidad adems del requerimiento
de grandes reas para su desarrollo.
Glorietas Normales: son aquellas con dimetros entre 4 y 60 m, con velocidades especicas
de circulacin, de hasta 30 km/h. Generalmente su implementacin se asocia a vas arte-
riales complementarias, arteriales intermedias y locales, permitiendo conectar vas desde
periles V 3 a V 8.
Glorietas a Desnivel: son aquellas en las cuales, alguno o todos los lujos directos son canali-
zados a travs de un puente o un paso deprimido, restando as volumen a la calzada anular. El
dimetro, depender del ancho de seccin de las calzadas a empalmar (por lo general oscila
entre 60 y 120 m), de forma tal que en ningn caso se coniguren accesos tangenciales a la
calzada anular, que no favorezcan un ceda el paso efectivo; as, la velocidad estar regulada
por la velocidad especica en los accesos a la interseccin. Este tipo de interseccin anular, es
aplicable en Arteriales Complementarias y Arteriales Principales, desde el peril V 0 hasta el V
2, incorporando las especiicaciones de trnsito, urbanismo y las dems reas involucradas.
De manera general, aunque no hacen parte de las recomendaciones propias de esta gua, exis-
ten tipos en los cuales la prioridad de circulacin no la tiene la calzada anular; es decir, que no
se obliga a ceder el paso en el acceso. Esta situacin suele presentarse cuando la proyeccin
geomtrica no satisface ciertos criterios y recomendaciones que se mencionarn en esta gua,
o en tipos como los que se describen a continuacin (basado en Comunidad de Madrid; Conse-
jera de Transportes; Direccin General de Carreteras, 1994):
Glorietas Partidas: no son propiamente intersecciones anulares pues la mayora del trico
no circula por el aillo o calzada anular, sino que la atraviesa, y los vehculos que s circulan
por ella deben ceder el paso a la corriente principal. Por seguridad vial, trnsito y manejo
peatonal, se recomienda que estn semaforizadas.
Las glorietas generan un impacto directo en la velocidad y recorrido de las corrientes que se
intersectan, generando un patrn que obliga a todas las corrientes a ingresar a una calzada
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anular en la que las velocidades se reducen y la jerarqua funcional se hace igual para todas las
corrientes (exceptuando las glorietas a desnivel). Es por esta razn que son fundamentalmente
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No obstante, existe un riesgo al uso y el abuso de las mismas, como solucin nica o universal.
La sobreutilizacin de las glorietas, como lo menciona el Libro de Recomendaciones para el
Diseo de Glorietas (Comunidad de Madrid; Consejera de Transportes; Direccin General de
Carreteras, 1994) no es conveniente, ni desde la perspectiva de la luidez de la circulacin, ni
desde la eicacia de la red vial. Es claro que este tipo de intersecciones se asocia con la mode-
racin de las velocidades y la integracin de diferentes jerarquas viales, por tanto deben selec-
cionarse con criterio; su ubicacin y espaciamiento en funcin de las caractersticas de la red
circundante, las condiciones del entorno, el tipo de topografa, entre otros aspectos. As pues,
no debe considerarse como solucin nica, y su eleccin depender de un anlisis multicriterio
de alternativas. Sus principales limitaciones son:
Prdida de Prioridad: las glorietas suponen la prdida de prioridad de todas las vas que en
ella conluyen (excepto si se manejan lujos a desnivel), lo que impide el establecimiento de
prioridades viales.
Diicultades para el transporte pblico: las paradas de transporte pblico colectivo resul-
tan inconvenientes tanto inmediatamente antes de una entrada al anillo, como inmediata-
mente despus.
Manejo Peatonal: su principal inconveniente recae sobre el alargamiento de los recorridos
a pie. Previamente al diseo de una interseccin tipo glorieta es preciso conocer o estimar
el trico peatonal a que estar sometida y decidir si el volumen previsto es compatible con
un funcionamiento luido de la misma y manejable de forma segura para todos los actores
viales, o si por el contrario se requieren canalizaciones peatonales a desnivel u otro tipo de
solucin que resulte ms conveniente.
A nivel urbano las glorietas se justiican en medio de una transicin entre arterial y colectora
o colectora y local, entre la circulacin continua y la discontinua, entre las altas velocidades y
las bajas velocidades, entre secciones transversales diferentes que deben ser transicionadas.
En vas arteriales principales y complementarias, las glorietas normales deben utilizarse con
precaucin ya que suponen una interrupcin brusca del rgimen de lujo e impiden la prio-
ridad de una va sobre otra. En este caso se recomiendan glorietas a desnivel, en donde la
calzada anular sirva exclusivamente para el manejo de giros izquierdos.
Resultan especialmente aptas para aquellas intersecciones donde los giros, especialmente a
la izquierda, suponen un porcentaje importante de todos los movimientos.
Se las recomienda en intersecciones donde exista equilibrio parcial o total entre los tricos
precedentes de las vas conluyentes. Es recomendable no superar una relacin de 1 a 10 en
trminos de volmenes entre ramales (Comunidad de Madrid; Consejera de Transportes;
Direccin General de Carreteras, 1994).
Los lugares ms convenientes para la localizacin de glorietas, son aquellos que resultan
plenamente visibles horizontal y verticalmente desde los ejes de los ramales que se aproxi-
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man a estas. En consecuencia, no se aconseja su implementacin en curvas verticales con-
vexas con pendientes mayores al 3%.
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En este numeral se tratar lo relacionado con glorietas normales, las cuales basan su funciona-
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miento en que la prioridad de la circulacin vehicular la tiene la calzada anular en la cual conver-
gen diferentes vas, que circulan en torno a un islote central de dimetro mayor a 4 m.
As mismo, se tratar el tema de glorietas a desnivel, para de esta forma cubrir los tipos de im-
plementaciones de intersecciones anulares recomendadas para Bogot D.C.
Excepcionalmente se admiten islotes elipsoides, siempre con una excentricidad que se encuen-
tre entre 0.75 y 1.
Debe tenerse en cuenta que si en todos los accesos poseen una cantidad X de carriles, la ga-
nancia en capacidad aadiendo un carril sera nula, pues si las trayectorias estn bien deinidas
uno de los carriles del anillo no debera ser usado nunca. O si en efecto, durante el recorrido el
carril se utiliza, el problema se traslada a la salida de la glorieta ya que la probabilidad de que
los vehculos salgan al tiempo de los X + 1 carriles a incorporarse a un ramal de X carriles sin
prioridades deinidas, es alta, generando problemas de abocinamiento, embotellamientos y
choques simples.
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Con el objeto de asegurar una reduccin signiicativa de la velocidad en la entrada, los ra-
dios de curvatura del ramal de incorporacin a la glorieta deben tener velocidades especi-
cas acordes a la velocidad del anillo, y que en ningn caso, exista un delta mayor a 20 km/h.
338
En cuanto al ancho del carril en la entrada se recomienda un mnimo de 4.5 m y un mxi-
mo segn la ocupacin del vehculo de diseo. Sin embargo, esto debe sopesarse con la
situacin no recomendable en la que puedan acumularse en la entrada una cantidad de
vehculos en paralelo mayor a la capacidad del anillo, lo que generara una competencia por
el espacio desfavorable para la operacin.
Isletas canalizadoras
Por otra parte, se recomienda la construccin de isletas que canalicen el trnsito vehicular de
entrada a la glorieta. Las dimensiones mnimas o recomendables para el diseo de isletas cana-
lizadoras en glorietas normales son:
Ancho mnimo medido sobre la lnea externa de la calzada anular entre 10 y 20 m, para que
queden efectivamente canalizadas y diferenciadas, la entrada de la salida.
Ancho mnimo en zona con paso de peatones, 2.5 metros.
ngulo de la isleta en el arranque con el eje de la va, entre 5 y 10 con el in de iniciar una
delexin suave.
El ngulo de entrada a la calzada circular debera estar comprendido entre los 20 y los 60,
esto, para advertir al conductor la presencia de la interseccin con cierta anticipacin, para
los casos de vas bidireccionales sin separador central..
Longitud mnima de la isleta 15 metros, recomendable 30 metros. Esto, para advertir al con-
ductor la presencia de la interseccin con cierta anticipacin, para los casos de vas bidirec-
cionales sin separador central.
El radio de giro de la delexin de entrada depender del manejo de velocidades especicas.
El ancho de los carriles de entrada debe estar soportado por la ocupacin del vehculo de
diseo y debera ser de 4.5 m como mnimo, por carril.
Se recomienda que en las entradas justo en la lnea de ceda el paso, se impida fsicamente la
formacin de ms ilas de espera que los nmeros de carriles previstos.
Figura 75. Dimensiones recomendadas para una glorieta normal
Distancia entre ramales
Se recomienda una disposicin equidistante de los brazos de las glorietas y una separacin
entre una entrada y la salida ms prxima que no sea inferior a 20 m, medidos sobre el borde
exterior de la calzada anular, entre puntas de isletas (L en Figura 75).
ello implica.
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Los radios, anchos y manejo de delexiones pueden regirse por la condicin ms crtica
que es la de entrada. Por lo tanto los radios de salida dependern del manejo de velocida-
des especicas y los anchos de carril de la ocupacin del vehculo de diseo, siendo 4.5 el
ancho mnimo.
Es importante anotar que en el diseo de los giros derechos canalizados se deben analizar las
zonas de pasos peatonales, pues como se ha mencionado a lo largo de la gua, si se presentan
estos pasos peatonales se les debe dotar de la infraestructura necesaria para generar el paso
seguro y cmodo de los peatones, as como la reduccin total de la velocidad del vehculo.
Se recomienda separar fsicamente los ramales de giro directo a la derecha de la calzada anular
en todo su desarrollo, mediante isletas de entre 2 a 5 metros de anchura de modo que stas se
conviertan en un resguardo peatonal seguro y cmodo para peatones y ciclistas
En el caso de que alguno o todos los ramales de la interseccin dispongan de ciclorruta, estas
isletas deben contar con la infraestructura necesaria para permitir el manejo peatonal y de ci-
clousuarios. Cabe recordar que estas infraestructuras deben resolver todos los movimientos
permitidos como si se tratase de intersecciones vehiculares.
Los bordes de va de los giros deben permitir una ocupacin segura del vehculo de diseo,
que siga las recomendaciones dadas en el numeral 5.1.2 para los carriles de giro canalizado a
la derecha.
En la Figura 77 se presenta el diseo de una interseccin tipo glorieta que cuenta con giros de-
rechos canalizados en cada uno de sus ramales; se observa cmo en cada giro derecho existe un
manejo peatonal y de ciclousuarios a nivel, por medio de pompeyanos de modo que aseguran
la conexin peatonal y de ciclousuarios en todos los ramales. Sumado a esto, el manejo de la ci-
clorruta en los puntos donde se interceptan varios tramos, se realiz por medio de glorietas que
funcionan como distribuidores de lujo que permiten la conectividad desde cualquier origen
hacia cualquier destino, sin generar conlictos con los lujos peatonales ni vehiculares. Esta idea
adems permite la consolidacin de una verdadera red de ciclorrutas extrapolable a cualquier
punto de la ciudad que lo requiera.
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El manejo altimtrico en la glorieta permite evitar fenmenos como limatezas en borde, enchar-
camientos y condiciones inseguras de estabilidad al ingreso a la glorieta que se originaran si
no se le da un tratamiento adecuado a los peraltes y al peril longitudinal dentro de la glorieta.
6.4.1 Peraltes
En una glorieta normal o a desnivel, donde la prioridad de circulacin la tenga el anillo, los
peraltes del mismo, no estn gobernados por la necesidad de mantener estable la marcha del
vehculo en la curva, dado que las velocidades en que se opera son bajas (30 Km/h o menos).
Por el contrario, la construccin del peralte tiene por objeto mejorar el drenaje y permitir un
mejor empalme entre la calzada anular y los ramales de entrada o salida.
Para glorietas de dos o ms carriles se recomienda disponer un peralte hacia el interior, con un
mximo de 2%, en los 2/3 interiores de la calzada anular, y en el tercio restante uno cercano al
3%, sin excederlo (Comunidad de Madrid, 1995). Esto, con el in de evitar la formacin de lima-
tezas que aumentan la incomodidad, la inseguridad y el riesgo de accidentes.
6.4.2 Perfil longitudinal
En cuanto a las glorietas, la situacin ideal es que se encuentren sobre un espacio plano; en
cuanto al peril longitudinal se recomienda que la pendiente no exceda en ascenso el 3% y en
descenso el -6%.
Cuando un conductor se aproxima a una interseccin tipo glorieta se debe garantizar una zona
despejada de obstculos que garantice a los conductores situados a una distancia de parada
(Dp) a partir de la lnea de ceda el paso y dos metros al borde derecho de la calzada la visin del
rea deinida por su trayectoria y una lnea a su izquierda que, saliendo de este punto garantice
la visibilidad total del cruce peatonal y de ciclousuarios, permitiendo adems observar la calza-
da anular. Vase Figura 78.
Tambin se requiere que en todos los ingresos a una glorieta se garantice la visibilidad de los
conductores hasta la entrada anterior, o una distancia mnima de 50 metros hacia la izquierda,
medida sobre el eje de la calzada anular. Igual visibilidad se debe garantizar en el sentido de
circulacin de la calzada anular, situacin que se observa en la Figura 79.
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Las glorietas son un tipo de intersecciones que, bajo un correcto diseo geomtrico, ofrecen
las condiciones para albergar volmenes de trnsito de altas magnitudes, permitiendo que se
realice todo movimiento posible en la interseccin en trminos de seguridad. De este modo, se
puede decir que una rotonda se adapta en los casos donde los ramales presentan un volumen
vehicular similar entre s, con alta participacin de giros izquierdos y un leve trnsito peatonal
(Comunidad de Madrid, 1993).
Por tanto, es ideal que las vas que se crucen mediante una rotonda sean de una jerarqua vial
similar, tal que pueda existir la brecha suiciente para dar permiso de paso a las corrientes vehi-
culares de cada va. De igual forma, en presencia de alto volumen de trico no motorizado, es
ideal separar estos lujos del trnsito vehicular.
delos de regresin y modelos analticos. Dentro de la informacin que requiere dicho anlisis
se encuentra:
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De acuerdo con el anlisis del HCM 2010, el nivel de servicio F se alcanza cuando el volumen
excede la capacidad, es decir para todos los casos en que la relacin V/c es mayor a la unidad. En
caso contrario, el nivel de servicio est relacionado con las demoras por vehculo, teniendo los
mismos lmites que se usan para intersecciones de Pare o Ceda el paso.
Las glorietas resultan incomodas en general para los peatones ms que en otro tipo de inter-
seccin debido a que los obliga a realizar un rodeo, alargando sensiblemente la longitud de los
recorridos, al estar prohibido el cruce sobre la calzada anular.
Es por esto que el tratamiento peatonal que complementa las intersecciones anulares, debe
responder a las funciones urbanas bsicas. El espacio pblico que se propone conigura una red
pblica continua, sin interrupciones, articulada por cruces con prioridad al peatn y a todos los
medios no motorizados en general. No son recomendables los cruces peatonales a nivel en una
interseccin tipo glorieta que funcionan solo con la regulacin de ceda el paso en las entradas
y que cuenta con un elevado nmero de vehculos; esto se debe a que el funcionamiento de la
glorieta depende en gran medida de la habilidad de los conductores para ingresar o salir de la
circulacin en la calzada anular y si los conductores tambin tienen que atender a un intenso lu-
jo peatonal que cruza los ramales de la glorieta, el funcionamiento se ve fuertemente afectado.
Por lo anterior previamente al diseo de la glorieta es preciso conocer o estimar el trico peato-
nal a que estar sometida y decidir si el volumen previsto es compatible con un funcionamiento
luido de la misma.
Una vez decidida la construccin de la glorieta se deben establecer un tratamiento del trico
peatonal que garantice la seguridad de todos los actores viales. A continuacin se mencionan
algunas recomendaciones para el tratamiento del lujo peatonal en este tipo de intersecciones.
Figura 81. Ejemplos tpicos de intersecciones tipo glorieta
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La localizacin o ubicacin del sendero peatonal debe ser tal que garantice la visibilidad y segu-
ridad de los actores viales que sern usuarios de la glorieta. En cuanto al peatn, el mejor sitio
que encuentra para lograr el paso es antes del ingreso al anillo (lnea de ceda el paso), ya que
este lugar garantiza los menores recorridos para el peatn. Pero esta ubicacin del sendero pea-
tonal trae como consecuencia que los automviles tengan que detenerse en la calzada anular
cuando quieran salir de la glorieta mientras esperan que los peatones crucen, incrementando
el riesgo de colisiones traseras en la calzada circular y zonas de abocinamiento. Si el sendero
peatonal se ubica en un sito retirado de la entrada o salida de la glorieta aumenta la exposicin
al riesgo de atropellamiento pues en estas zonas las velocidades de los vehculos son ms altas.
En consecuencia, lo que esta Gua recomienda es la localizacin de resaltos virtuales (solo en
pintura), en la zona de ceda el paso que adviertan al conductor la presencia peatonal con prio-
ridad de circulacin, pero sin afectar las condiciones de seguridad vial que s se veran afectadas
al implementar un resalto real.
Cuando el volumen peatonal aumenta a tal punto que limita el funcionamiento o se eleva la
accidentalidad se recomienda semaforizar la interseccin o la construccin de pasos elevados
que garantice a los peatones el paso cmodo y seguro.
Las opciones para el desarrollo de la franja de ciclorruta en las intersecciones tipo glorieta son
variadas pero siempre estarn en funcin de brindar al peatn un paso seguro y cmodo. En el
desarrollo de esta parte del documento se describirn diferentes alternativas de tratamiento
que surgieron luego de un anlisis integral de las reas de diseo geomtrico, trnsito y espa-
cio pblico.
OPCIN 1: Glorieta a nivel con giros derechos canalizados y ciclorrutas en todos su ramales: OPCIN 2: Interseccin tipo glorieta de una va tipo VAI y una va local con ciclorruta y sin giros
Peatones y ciclousuarios cruzan perpendiculares a la interseccin con el objetivo de au- derecho canalizados:
mentar la visibilidad. Peatones y ciclousuarios cruzan en redes peatonales y de ciclousuarios paralelos al anillo
Peatones cruzan a nivel en giros derechos sobre pompeyano, vehculos se detienen to- vial, tratando de generar cruces perpendiculares.
talmente. En conexin de ramales a anillo circular, existen resaltos virtuales para que vehculos se
En conexin de ramales a anillo circular, existen resaltos virtuales para que vehculos detengan.
cedan totalmente el paso. Glorietas en ciclorruta solucionan todos los lujos y permiten conexin a cualquier lugar
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Glorietas en ciclorruta solucionan todos los lujos posibles y permiten conexin a cual- de la interseccin.
quier lugar de la red. Solucin a lujos peatonales posibles.
Fuente: Idea original Disvial Ingeniera de Proyectos S.A.S y Sociedad Cabal Arquitectos S.A.S.
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Figura 83. Manejo peatonal y de ciclousuarios Opciones 3 y 4
OPCIN 3: Glorieta a nivel sin giros derechos canalizados y ciclorrutas solo en uno de sus ramales: OPCIN 4: Interseccin tipo glorieta de dos jerarquas viales diferentes, sin giros derechos cana-
Peatones y ciclousuarios hacen uso de infraestructura independiente, paralela al anillo vial. lizados y con ciclorruta en uno de los ramales:
En conexin de ramales a anillo circular, existen resaltos virtuales para garantizar que los Peatones y ciclousuarios hacen uso de infraestructura independiente, paralela al anillo vial.
vehculos cedan el paso. En conexin de ramales a anillo circular, existen resaltos virtuales para garantizar que los
Nodos de integracin de ciclorrutas para solucionar los lujos y permitir la conexin a cual- vehculos cedan el paso.
quier lugar de la interseccin. Miniglorietas en ciclorruta solucionan todos los lujos y permiten conexin a cualquier lugar
Existen puntos de integracin a ciclorrutas en los costados donde se carece de ella. de la interseccin.
Vase detalles Figura 87. Existen puntos de integracin a ciclorrutas en los costados donde se carece de ella.
Vase detalles Figura 87.
Fuente: Idea original Disvial Ingeniera de Proyectos S.A.S y Sociedad Cabal Arquitectos S.A.S.
Figura 84. Manejo peatonal y de ciclousuarios Opciones 5 y 6
OPCIN 5: Glorieta a nivel sin giros derechos canalizados y ciclorrutas en todos sus ramales OPCIN 6: Paso directo a desnivel + glorieta para solucionar giros izquierdos:
Peatones cruzan vas en disposicin diagonal Flujos peatonales y de ciclousuarios a nivel en trayectorias paralelas al anillo circular (por debajo del
Pasos de lujos no motorizados perpendiculares a las calzadas vehiculares, para garan- puente vehicular) solucionando todos los lujos.
tizar la visibilidad. En conexin de ramales a anillo circular, existen resaltos virtuales para garantizar que los vehculos
En conexin de ramales a anillo circular, existen resaltos virtuales para garantizar que cedan el paso.
Peatones y ciclousuarios cruzan a nivel en giros derechos sobre semipompeyano, vehculos se detie-
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Fuente: Idea original Disvial Ingeniera de Proyectos S.A.S y Sociedad Cabal Arquitectos S.A.S.
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La geometra dada a la ciclorruta permite un manejo de todos los lujos con los menores conlic-
tos posibles permitiendo la continuidad y la integracin a las dems zonas de la red de ciclorru-
tas. Cuando las franjas de circulacin cruzan sobre vas locales, el tratamiento debe ser igual al
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planteado para la malla vial intermedia; la lectura para conductores y usuarios no moto- rizados
no cambia; el concepto es el mismo, la red de usuarios no motorizados primar sobre la circula-
cin vehicular y la solucin de los lujos de peatones y ciclistas se deber realizar garantizando
que estos se pueden dirigir a cualquier destino sin ningn contratiempo.
Las alternativas presentadas varan en el tipo de giro que puede hacerse o en la disponibilidad
o no de ciclorrutas por todos los ramales de la interseccin los cuales condicionan las formas de
incorporacin a la ciclorruta. A pesar de estas variaciones, la conexin de la red de ciclousuarios
siempre debe ser legible y clara, buscando la integracin a la red de ciclorrutas, y solucionando
todos los lujos posibles. En estas soluciones se busca un manejo integral de los peatones y ci-
clistas de modo que se incentiven estos modos de transporte.
Fuente: Idea original Disvial Ingeniera de Proyectos S.A.S y Sociedad Cabal Arquitectos S.A.S.
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Adems de las anteriores caractersticas, para el manejo de ciclousuarios se recomienda dismi-
nuir la presencia de obstculos que puedan reducir la visibilidad de las bicicletas, e implemen-
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tar texturas, materiales, sealizacin y demarcacin especicos y especializados para cada caso.
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Por ltimo, es importante mencionar que la opcin de dar prioridad a los lujos de bicicletas y
peatones en las zonas de acceso a la interseccin, puede afectar los indicadores de operacin,
incrementndose demoras y longitudes de cola. Por tal motivo es importante que desde las
primeras etapas del proyecto los anlisis de trnsito concluyan respecto a la necesidad de ca-
nalizaciones a desnivel para modos no motorizados; de ser necesario, se debe tratar de utilizar
coniguraciones semideprimidas y semielevadas para los vehculos, que favorezcan los reco-
rridos de los actores ms vulnerables en el nivel cero o intermedio, para ofrecerles trayectorias
ms cortas.
Figura 86. Ejemplo de glorietas con manejo de ciclousuarios A
OPCIN 1: Glorieta a nivel sin giros derechos canalizados y ciclorrutas en todos sus ramales OPCIN 2: Interseccin tipo glorieta de dos jerarquas viales con ciclorruta en todos los rama-
Semipompeyano sobre giros derechos canalizados obliga a detener totalmente a los vehcu- les y sin giros derechos canalizados:
los para permitir el paso peatonal seguro. Semipompeyano sobre giros derechos canalizados obliga a detener totalmente a los
Infraestructura peatonal y de ciclorruta utiliza la misma zona de reserva que se requerira sin vehculos para permitir el paso peatonal seguro.
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este manejo. Resaltos virtuales al ingreso y salida de la calzada vehicular hacen que los vehculos se
Resaltos virtuales al ingreso y salida de la calzada vehicular hacen que los vehculos se de- detengan, permitiendo el paso prioritario de peatones y ciclousuarios sin afectar la se-
tengan, permitiendo el paso prioritario de peatones y ciclousuarios sin afectar la seguridad guridad vial.
vial. Miniglorietas en ciclorruta solucionan todos los lujos posibles dentro de la interseccin.
Miniglorietas en ciclorruta solucionan todos los lujos posibles dentro de la interseccin. Los Los lujos peatonales tambin estn dados en todas las direcciones.
lujos peatonales tambin estn dados en todas las direcciones.
Fuente: Idea original Disvial Ingeniera de Proyectos S.A.S y Sociedad Cabal Arquitectos S.A.S.
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Figura 87. Ejemplo de glorietas con manejo de ciclousuarios B
Fuente: Idea original Disvial Ingeniera de Proyectos S.A.S y Sociedad Cabal Arquitectos S.A.S.
Figura 88. Ejemplo de glorietas con manejo de ciclousuarios C
OPCIN 5: Glorieta a nivel con giros derechos canalizados y ciclorrutas en todos sus ramales:
Peatones y ciclousuarios cruzan a nivel en giros derechos sobre semipompeyano, vehcu-
los se detienen totalmente. El cruce es perpendicular a las trayectorias vehiculares para
favorecer la visibilidad.
En conexin de ramales a anillo circular, existen resaltos virtuales para garantizar que los
vehculos cedan el paso.
Infraestructura peatonal y de ciclousuarios ocupa el mismo espacio que una solucin
convencional, generando una optimizacin de la zona de reserva.
Miniglorietas en ciclorruta permiten la solucin de todos los posibles lujos de la inter-
seccin, de forma segura y cmoda.
Solucin a lujos peatonales posibles de la interseccin.
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Las siguientes recomendaciones deben ser tenidas en cuenta por parte del diseador en el
manejo de espacio pblico.
Para puntos de cruce entre la red peatonal o de ciclousuraios y la red vehicular: (a) en giros
derechos canalizados se disearn semipompeyanos que garanticen la prelacin del actor
ms vulnerable. (b) En los accesos a la glorieta se ubican solamente resaltos virtuales para
otorgar la prelacin sin afectar la capacidad, ni la seguridad vial.
Cuando la red peatonal se cruza en el recorrido con la red de ciclousuarios, debe haber cam-
bio de textura, complementado con las losetas tctiles tipo Alerta A-55 o A-56, con el in de
facilitar la movilidad de peatones con algn tipo de limitacin.
La canalizacin de los lujos de la red peatonal y la red de ciclousuarios, hace que dichas
redes sean identiicables, claramente deinidas, visibles y continuas.
Figura 89. Manejo de espacio pblico en intersecciones tipo glorietas A
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Figura 90. Manejo de espacio pblico en intersecciones tipo glorietas B
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Figura 91. Manejo de espacio pblico en intersecciones tipo glorietas C
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El tratamiento de paisaje para las rotondas debe limitarse a csped y en casos especiales a ras-
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treras y follaje de poca altura, con el in de no interferir la distancia de visibilidad; este trata-
miento es fundamental para la seguridad de los usuarios. El paisajismo propuesto contribuye a
mejorar la legibilidad de la glorieta, los rboles, el follaje, monumentos o esculturas de gran for-
mato determinan los puntos de inters y referencia pero pueden ser causantes de distraccin o
interferir en la visual del conductor. No obstante, elementos paisajsticos seleccionados por su
tamao, dispuestos en la isla central mejoran la percepcin de la glorieta desde la distancia, sin
bloquear el punto de vista del conductor entrante.
A pesar de un ptimo diseo geomtrico que se realice de este tipo de intersecciones es nece-
sario desarrollar una sealizacin tanto vertical como horizontal con el in de reforzar la com-
prensin de la interseccin y garantizar las condiciones de seguridad. Por tal motivo a conti-
nuacin se explicar la sealizacin que debe llevar este tipo de intersecciones. En todo caso
depender del manual de sealizacin vigente.
Sealizacin Vertical
De acuerdo con el manual de sealizacin del INVIAS a continuacin se muestra el siguiente
esquema de la sealizacin que debe llevar una interseccin tipo glorieta.
Seal SP-20 Glorieta: en todos los ramales de aproximacin a la glorieta se debe emplear
esta seal para advertir a los conductores el tipo de interseccin.
Seal SI-05B Croquis: esta seal se emplea para informar a los conductores sobre los dife-
rentes destinos y sus correspondientes movimientos en la glorieta y conexiones a desnivel.
Delineador de obstculo para trnsito para calzada bidireccional: se utiliza al inicio de las
isletas delectoras en calzadas bidireccionales.
Delineador de obstculo para el trnsito por ambos lados del obstculo: se ubica en la
isleta delectora entre la calzada anular y el ramal de salida.
Seal SR-02 Ceda el paso: se ubica en cada uno de los ramales de entrada a la glorieta; en
las entradas que poseen dos o ms carriles se deben colocar la seal a cada costado del ra-
mal de ingreso.
Seal SI-05 Informacin previa de destino: esta seal se ubica en las isletas delectoras en
los ramales de salida para indicar los destinos que posee la interseccin.
Seal SI-06. Conirmativa de destino: esta seal se emplea para informar a los conductores
despus de paso por la interseccin el nombre y el kilometraje, por recorrer para llegar a los
destinos indicados por la seal.
Seal SP-33. Prevencin de ceda el paso: esta seal se emplea para advertir a los conducto-
res la existencia de una seal reglamentaria de ceda el paso cuando no es visible desde una
distancia suiciente como para poder disminuir la velocidad sin apuros.
Seal SP-46A. Cruce de peatones: requerida en la proximidad del cruce peatonal, para ad-
vertir a los conductores la presencia de otro actor vial.
Seal SP-59A. Cruce de ciclistas: requerida en la proximidad del cruce de ciclistas, para ad-
vertir a los conductores la presencia de otro actor vial.
Seal SR-17. Vehculos pesados a la derecha: algunas glorietas se disean con el carril ex-
terno ms ancho para garantizar una trayectoria cmoda y segura de los vehculos pesados;
por esta razn se utiliza seal para notiicar a los conductores de esta situacin.
Seal SR-30 Velocidad mxima: esta seal se emplea para notiicar a los conductores la
velocidad mxima a la que puede circular debido a la proximidad de la interseccin
Seal SR-41 Prohibido dejar o recoger pasajeros: esta seal se emplea para notiicar a los
conductores que el ascenso y descenso de pasajeros no est permitido en las inmediaciones
de la glorieta, excepto si est habilitada de manera segura como punto de intercambio mo-
dal, en el marco del SITP.
Sealizacin Horizontal
La demarcacin horizontal de una interseccin tipo glorieta debe realizarse siguiendo la regla-
mentacin y disposiciones que se encuentran en el manual de sealizacin vial vigente. No obs-
tante, es conveniente realizar algunas consideraciones con el objeto de contribuir al mximo a
los objetivos de seguridad y funcionamiento de la interseccin.
Ramales de acceso: la demarcacin de los ramales de acceso es de gran importancia ya
que puede contribuir a la percepcin lejana de la glorieta, resaltando su geometra, en el
encuentro de los ramales de entrada con la calzada anular; en este lugar se dispone de una
lnea de ceda el paso y de la marca vial del mismo signiicado. La isleta delectora debe in- 363
cluir demarcacin del objeto en pintura tal como lo describe la normatividad.
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El diseo de sealizacin contempla tachas relectivas, las cuales deben disponerse como se
indica en las normas correspondientes.
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Sealizacin de la calzada anular: se debe disponer de una lnea de borde en el interior de
la calzada anular.
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Sealizacin peatonal: para la sealizacin de los cruces peatonales, se debe realizar una
demarcacin del sendero peatonal y de la ciclorruta, acompaada de seales preventivas
como resaltos virtuales y seales de paso peatonal antes de llegar a la interseccin; en los
carriles de giro derecho canalizado se deben demarcar los semipompeyanos de modo que
se pueda alertar oportunamente al vehculo.
Nota: Todas las recomendaciones del numeral 7 son aplicables a trboles y trompetas. Para
intersecciones basadas en giros direccionales y semidireccionales pueden extrapolarse los con-
ceptos vistos a los largo de la Gua, especialmente en el Captulo 3 y en el numeral 4 del presen-
te captulo.
Usualmente los documentos de diseo geomtrico habilitan este tipo de solucin, con exclusi-
vidad para sectores suburbanos, sin embargo, es claro que en Bogot la mayora de corredores
arteriales (por ejemplo la Av. Boyac, la Av. 68 y la denominada Autopista Norte) se han con-
solidado bajo la implementacin de intercambiadores viales que encajan dentro del conjunto
de intersecciones con orejas. Los lineamientos en torno a su uso con exclusividad en sectores
suburbanos se derivan por un lado de su alta ocupacin en trminos de reas y por otro, del
manejo peatonal que hasta ahora no ha sido tratado con eiciencia y seguridad. No obstante, la
geometra de las orejas se ha venido modiicando con el in de disminuir el impacto urbanstico
y visual, manteniendo la misma funcionalidad; en cuanto al manejo peatonal, son claras las de-
iciencias y la necesidad de implementar verdaderas soluciones para los modos no motorizados
en este tipo de intersecciones, incluso en las existentes. Es por eso, que esta Gua ofrece una
solucin innovadora, que si bien no es nica, pretende motivar al diseador a idear alternativas
para que el usuario ms vulnerable tenga siempre la prioridad y pueda hacer uso de una infraes-
tructura coherente, directa, segura, confortable y atractiva.
En esta seccin se busca establecer algunas consideraciones geomtricas que orienten al dise-
ador en sus planeamientos.
7.1 CONSIDERACIONES PLANIMTRICAS
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7.1.1 Orejas
Anteriormente las orejas se diseaban partiendo de una zona en la que la rasante del puente
ya hubiese descendido, con el in de que la oreja no fuese una rampa, sino que tuviera una
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coniguracin lo ms similar posible a un giro por manzana, y se evitar as la construccin de
estructuras y taludes. Sin embargo, esta alternativa representaba varios factores indeseables:
debido a la mayor longitud entre la convergencia de una oreja y la divergencia de la siguiente el
concepto de carril de entrecruzamiento se tergiversa y se convierte simplemente en una zona
de ampliacin de la seccin transversal que posteriormente se reduce, generando un cuello de
botella incluso para los vehculos de paso directo; mayor rea requerida para la conformacin
geomtrica de la oreja y deiciencias en el manejo de velocidades especicas por temas aso-
ciados a la existencia de radios mnimos seguidos de tramos rectos en los que es factible ganar
velocidad, son otros de los factores indeseables de esta alternativa.
En consecuencia, las orejas han evolucionado hacia el concepto de rampas ms directas, dise-
adas con concatenaciones especiales, para que incluso haciendo uso del radio mnimo segn
la velocidad de diseo, se logre una transicin progresiva de velocidades especicas, mediante
un cambio gradual de la curvatura y un correcto manejo de peraltes, que garanticen la seguri-
dad y comodidad que el usuario requiere para este tipo de maniobras.
Conigurar orejas que diverjan de los puentes cuando an estos estn elevados, permite dismi-
nuir la longitud del enlace, ocupar un menor espacio y conigurar pasos peatonales con segre-
gacin vertical que provechen la diferencia de rasantes y el talud de relleno, mediante una es-
tructura tipo box. Al respecto vase Figura 95 y numeral 7.3 del presente captulo. No obstante,
en trminos de visibilidad pueden ser ms exigentes, si estas se realizan en curva; por lo tanto
deben seguirse los lineamientos expuestos en el numeral 4.3 del presente captulo.
Por lo general en las orejas no se permite el adelantamiento, aunque se deja habilitado un an-
cho en funcin de las trayectorias vehiculares (mnimo 5.0 m) que permita sobrepaso en caso
de eventualidades. No obstante cuando existan orejas que posean una longitud mayor a 120 m,
debe habilitarse un ancho para circulacin en dos carriles (mnimo 7.0 m), pero en todo caso, la
demarcacin que lo reglamente depender de que exista o no la suiciente distancia de visibili-
dad de adelantamiento (Vase Captulo 3). Aunque existan dos carriles, debe tenerse en cuenta
que la convergencia y la divergencia de la oreja deber realizarse con la posibilidad de que un
nico vehculo se incorpore; por lo tanto la longitud donde se habilite circulacin doble ser
medida desde las canalizaciones de 2 carriles a 1 en antes de las zonas de bifurcacin.
En la igura anterior, la oreja del cuadrante superior izquierdo y la del cuadrante inferior dere-
cho, tienen una coniguracin del tipo ECT - TCE. En este caso no existe independencia de los
ejes antes de la nariz de entrada a la oreja, por lo cual las pendientes y peraltes estn completa-
mente condicionadas a las de la calzada principal y solo se desarrollan con independencia unos 367
metros ms adelante, dentro de la oreja.
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En cuanto a la oreja del cuadrante superior derecho, sta presenta un vrtice adicional en la
entrada que permite un ngulo de delexin mayor en la divergencia, de modo que se consigue
independizar los ejes de diseo desde antes de la nariz, con el objeto de desvincular las rasantes
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Captulo 4.
A continuacin se describe cada una de las orejas del trbol mostrado en la Figura 94, para ob-
servar detalladamente las concatenaciones usadas.
CONCATENACIN ESPIRAL-CIRCULAR-TANGENTE-
CIRCULAR-ESPIRAL
Los ingresos y las salidas de esta oreja se encuentran espi- CONCATENACIN ESPIRAL-CIRCULAR-TANGENTE-
ralizados con el objetivo de aumentar la seguridad y la co- CIRCULAR-ESPIRAL
modidad de los usuarios. En cuanto a las circulares se reco- Presenta un vrtice adicional en el ingreso que permite
mienda que sean del mismo radio por simetra, comodidad una delexin mayor en la divergencia para lograr inde-
y manejo de peraltes. pendizar peraltes y las rasantes desde antes de llegar
Dada la longitud menor a 120 m no se permite el adelanta- a la nariz. Esto obliga a que se presente una concate-
miento a pesar de poseer un ancho de 5 m. nacin Espiral-Espiral en la salida, la cual conecta a la
En cuanto a las pendientes y la transicin de peraltes, pre- concatenacin Espiral-Circular Tangente. Los radios de
domina el de la calzada principal hasta la nariz, punto a las curvas circulares pueden ser diferentes, cumpliendo
partir del cual se pueden independizar. criterios de transicin de velocidades.
Fuente: Idea Original Disvial Ingeniera de Proyectos S.A.S y Sociedad Cabal Arquitectura S.A.S.
Figura 96. Ejemplos de orejas utilizados en una interseccin tipo trbol-Ficha B
CONCATENACIN ESPIRAL-CIRCULAR-TANGENTE-
CIRCULAR-ESPIRAL
Presenta las mismas coniguraciones analizadas en
la Oreja 1
CONCATENACIN ESPIRAL-CIRCULAR-CIRCULAR-
CIRCULAR-ESPIRAL
Se utiliza un arco circular adicional para enlazar las concate-
naciones Espiral-Circular-Tangente y Tangente-Circular-Espi-
ral. Al igual que en la oreja 1 y 3 el peralte se desarrolla en su
mayora despus de la nariz aunque tambin es susceptible
de implementar las variaciones para incorporar el vrtice
adicional y aumentar as la delexin a la salida e indepen-
dizar con antelacin los ejes.
Presenta una longitud mayor de manera que se puede per-
mitir el adelantamiento si la distancia de visibilidad de ade-
lantamiento lo permite.
Fuente: Idea Original Disvial Ingeniera de Proyectos S.A.S y Sociedad Cabal Arquitectura S.A.S.
Nota: Para temas de diseo planimtrico y altimtrico en las convergencias y divergencias va-
se el numeral 4 asociado a las consideraciones en el diseo de bifurcaciones.
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Gua para el Diseo de Vas Urb
de Intersecciones
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Captulo 4.
En la calzada inferior del trbol mostrado en la Figura 94 se puede observar un diseo que pre-
senta entrecruzamientos derivados de la geometra que adiciona un carril bajo el puente para
unir la convergencia y la divergencia de las orejas. Este entrecruzamiento hace que se generen
370
turbulencias que aumentan la exposicin y la peligrosidad frente a accidentes de trnsito; ade-
ms de incitar el uso indebido de este carril como zona de parada para el transporte pblico, lo
que incrementa los problemas de operacin de la interseccin. En general los carriles adiciona-
dos para permitir el entrecruzamiento deben evitarse y reemplazarse por calzadas complemen-
tarias (no adosadas a la estructura existente sino con geometra y estructura independiente),
aisladas por un separador de ancho seguro, que permita el intercambio de calzada fuera de la
zona de inluencia directa de la interseccin (Vase Captulo 3, numeral 3.2.3 Separadores). Para
los casos en los que no sea factible la construccin de dicha calzada, debe tenerse presente que
cuando la longitud de entrecruzamiento supera la mxima el efecto producido es un aumento
en la seccin transversal, habilitado para todos los vehculos, incluso para los de paso directo,
pero que despus se reduce sbitamente, generando maniobras peligrosas en la cercana de
las orejas.
En resumen, en trminos del diseo geomtrico, se recomienda adicionar una calzada com-
plementaria que recoja los lujos que divergen y convergen, de modo que se elimine el en-
trecruzamiento de las orejas y lo convierta en un trenzado simple, sin conlicto con las co-
rrientes directas.
Figura 97. Calzadas complementarias en Trboles
Adicionalmente para separar convenientemente los lujos de giro derecho, de aquellos que uti-
lizan las orejas, se recomienda una demarcacin completa, que incluya elementos canalizado-
res, como se muestra en la Figura 97. As mismo, para el inicio y la terminacin de las calzadas
complementarias deben emplearse geometra, sealizacin y demarcacin acorde con todos
los principios descritos en el numeral 4. Bifurcaciones y que se ejempliican en la Figura 98.
371
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Captulo 4.
En cuanto a la ubicacin de paraderos es importante anotar que se deben tener en cuenta es-
tudios de transporte, trnsito y urbansticos que indiquen el lugar apropiado para su ubicacin.
372
7.1.3 Giros derechos canalizados
La coniguracin de los giros derechos canalizados est estrechamente vinculada con la geo-
metra de las orejas; como indica la Figura 92 se pueden disear con tramos rectos y curvas en
el inicio y en el inal o con curvas sucesivas que se adapten a la forma de la oreja. En el caso de
las orejas de los cuadrantes superior izquierdo e inferior derecho, la geometra oblicua de la
interseccin permite que el giro derecho sea ms corto y por lo tanto puede realizarse con un
tramo recto intermedio y concatenaciones espiralizadas en la entrada y la salida, siempre con
radios acordes con las velocidades especicas de los ramales a conectar. Para el caso de los
cuadrantes superior derecho e inferior izquierdo, se tiene una longitud de giro mayor y por lo
tanto es preferible habilitar una geometra como la de la oreja inferior, para mantener constante
la velocidad y evitar aceleracin en el tramo recto; en este caso las concatenaciones dependen
de los ngulos de delexin, pero suelen implementarse tipologas ECE-ECE-ECE o ECE-EE-ECE
O EE-EE-EE.
Figura 99. Canalizacin del giro derecho y el giro izquierdo en la calzada complementaria
Figura 100. Manejo de lujos no motorizados a nivel, en los giros derechos canalizados
En intersecciones con orejas se utilizan tasas mximas de peralte del 4% y el 6%, aunque puede
llegar hasta 8%, en funcin de las restricciones explicadas en el Captulo 3.
Las pendientes mximas del alineamiento vertical en los enlaces no pueden ser expresadas de
la misma forma que se ha hecho para los corredores. La pendiente de los ramales y orejas de-
pender de factores como:
Si la pendiente del ramal es muy suave, se requerir mayor longitud para empalmar con la
va del otro nivel.
Las pendientes ms empinadas deberan disearse en la parte central del ramal o enlace,
con el objetivo de que los empalmes con las vas principales se realicen con la mayor visi- 373
bilidad; sin embargo el diseador debe procurar que la pendiente sea constante a lo largo
del ramal.
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de Intersecciones
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Captulo 4.
Pendientes de hasta el 7% y 8% permiten una operacin segura y normal para vehculos li-
vianos; sin embargo pendientes de este tipo (en ascenso) reducen la velocidad de camiones
y de buses afectando la operacin de la interseccin.
374
Las curvas verticales deben contar con diseos que cumplan los criterios de distancia de
visibilidad y de distancia de parada. Adems si en los empalmes de los ramales con la va
principal se disean curvas verticales, deberan satisfacer la velocidad de diseo del ramal
principal.
En la Tabla 13. Se presentan los valores recomendados para la pendiente de los ramales de
acuerdo a la velocidad de diseo.
Existen otras recomendaciones que deben ser tenidas en cuenta por el diseador, tales como:
La altura libre para estructuras de paso sobre una va debe ser al menos 5.00 metros medi-
dos sobre el ancho total de seccin vial.
La altura libre de las estructuras de soporte de seales tipo banderas y pasacalles y pasos
peatonales, tambin se recomienda que sea de 5.00 metros.
En esta gua se muestran diferentes opciones para el desarrollo de las franjas de circulacin
de los usuarios no motorizados, diferente a la alternativa de puentes peatonales sobre cada
ramal; en las Figuras 101 y 102, se muestra una alternativa, en la cual los peatones y ciclousua-
rios cuentan con una red directa, continua, cmoda y segura, en donde siempre se garantiza
su prelacin.
Figura 101. Red de paso contino para circulacin peatonal y de ciclousuarios
Fuente: Idea Original Disvial Ingeniera de Proyectos S.A.S y Sociedad Cabal Arquitectura S.A.S.
375
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Fuente: Idea Original Disvial Ingeniera de proyectos S.A.S y Sociedad Cabal Arquitectura S.A.S.
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Captulo 4.
Es importante resaltar que los pasos peatonales y de ciclousuarios con respecto a la opcin
presentada en la Figura 103 en la cual se presenta un manejo con puentes peatonales, minimiza
los recorridos que deben hacer tanto peatones como ciclistas evitando pasos directos sobre las
calzada vehicular y, por ende, accidentes. Otro aspecto que diferencia estas propuestas consiste
en la comodidad y seguridad que se brinda o todos los tipos de usuarios, dado que los puentes
peatonales presentan sobrerrecorridos, no permiten el paso de ciclistas montado sobre las bici-
cletas y presentan serios problemas de seguridad.
Fuente: Idea original Disvial Ingeniera de Proyectos S.A.S y Sociedad Cabal Arquitectos S.A.S.
En el caso de intersecciones a desnivel como la mostrada en la Figura 102 se busca realizar los
recorridos de los no motorizados de la forma ms corta y segura, al tiempo que se debe procu-
rar una red de circulacin peatonal y de ciclousuarios continua, sin alterar el funcionamiento de
los carriles vehiculares.
En los casos donde se necesite complementar la circulacin, con cruces a nivel, estos deben ser
identiicables a distancia y estar debidamente demarcados, con el in de ofrecer seguridad a
peatones y ciclousuarios. Vase Figura 104.
Fuente: Idea original Disvial Ingeniera de Proyectos S.A.S y Sociedad Cabal Arquitectos S.A.S.
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Captulo 4.
En pasos peatonales a desnivel, se deben contemplar un glibo vertical entre 2,5 m y 3,0 m, y
su ancho mnimo debe ser de 3,0 a 4,0 m, para compensar el efecto de pared que produce. El
ancho deber revisarse en funcin de lo determinado por los estudios de trnsito.
378
Para el caso de la solucin a nivel, la velocidad de diseo se condiciona al paso de los peatones
y ciclistas en los puntos establecidos. La ventaja de esta solucin es el dominio visual de todos
los usuarios, tanto conductores como peatones.
8. OTRAS INTERSECCIONES
En esta seccin se tratarn de dos tipos de intersecciones novedosas que solucionan algunos de
los problemas que se presentan con el diseo de las intersecciones convencionales, semaforiza-
das, anulares o a desnivel. Aunque en Bogot se conoce muy poco de ellas, estas se deben tener
en cuenta con el objetivo de brindar al diseador diferentes posibilidades a la hora de proyectar
una alternativa de solucin.
8.1 TURBOGLORIETAS
Las turboglorietas fueron concebidas en Holanda, en el ao de 1996 por el profesor Lambertus
G.H. Fortuijn del Departamento de Transporte y Planeacin de la Facultad de Ingeniera Civil y
Geociencias de la Universidad de Tecnologa de Delft (Bulla, 2010).
D TURBOGLORIETAS
Glorieta multicarril con demarcaciones en espiral y carriles separados, en la que los usua-
rios viales deben seleccionar un carril antes de entrar a la calzada giratoria, con el prop-
sito de salir de dicha calzada en la direccin deseada.
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Captulo 4.
Existen algunas caractersticas nicas de las turbo glorietas que son consideradas esenciales.
Esto es:
380
La demarcacin en espiral debe guiar, de forma luida, el trico desde adentro hacia afuera,
eliminando los conlictos por entrecruzamiento y previendo salidas de la calzada giratoria.
La geometra de la glorieta debe permitir que al menos uno de los carriles se inserte dentro
del islote central.
En cuanto a las salidas, por lo menos dos de ellas deben poseer dos carriles.
Las canalizaciones remontables deben generar una curvatura ptima para el vehculo de
diseo, de modo que permita al vehculo mantenerse dentro de su carril de la forma ms
cmoda y segura posible con dimetros menores a los usados en glorietas convencionales.
Al menos dos de los accesos de entrada (o un acceso en intersecciones de tres (3) ramales)
ceden el paso.
Los bordes externos en los ingresos y salidas siempre se deben espiralizar con el objetivo de
aumentar la comodidad y la seguridad.
Estas caractersticas geomtricas presentan ventajas en seguridad y comodidad, entre las que
se encuentran.
Tipos de Turboglorieta
De acuerdo con la investigacin realizada en el documento de tesis (Bulla, 2010), el cual se basa
en las investigaciones adelantadas por el profesor Lambertus G.H. Fortuijn, existen los siguien-
tes tipos de turboglorietas.
El diseo geomtrico de turboglorietas, en planta, parte de las condiciones de las vas o ramales
que conluyen en la interseccin, tales como la posicin de los ejes de diseo y el nmero de
carriles. Dependiendo de la turboglorieta elegida, cada una tiene unas caractersticas geomtri-
cas propias. Si se desea profundizar ms en estos aspectos se recomienda ver la tesis de grado
mencionada en bibliografa (Bulla, 2010).
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Captulo 4.
382
Los DDI por sus siglas en Ingles (DIVERGING DIAMOND INTERCHANGE) son un novedo-
so tipo de interseccin en el cual el lujo principal se eleva o se deprime, mientras que
los sentidos de circulacin de la va secundaria, se cruzan hacia el lado opuesto en un
tramo seleccionado con el objetivo de permitir a los conductores realizar el giro izquier-
do sin necesidad de esperar turnos, sin conlicto con el trico y acomodando el trico
de forma segura y eiciente. Posteriormente los lujos se descruzan para regresar a las
condiciones de circulacin originales.
Los DDI permiten una mejora signiicativa en cuanto a seguridad ya que los giros izquierdos se
hacen de forma directa presentndose adems una disminucin en las fases semafricas, res-
pecto a una interseccin comn; adicionalmente se destaca que los DDI ocupan menos espacio
en su implementacin comparados con intersecciones a desnivel convencionales.
Es importante mencionar que en Colombia no se tiene referencia de una interseccin tipo DDI
y las investigaciones sobre ellas se limitan a experiencias de otros pases, los cuales no ofrecen
comportamientos ni condiciones similares a las encontradas en mbitos urbanos locales.
Segn (Chlewicki) y (Siromaskul), los DDI se basan en coniguraciones tipo Diamante Conven-
cionales diferencindose de estos en que las corrientes de trico principal de la va secundaria
se cambian de costado por medio de cruces tipo ingls, para permitir los giros izquierdos, y
posteriormente retornar a su costado original.
Ventajas
Presenta dos fases (sin contar las peatonales) con longitudes de ciclo cortos reduciendo los
tiempos de una interseccin normal.
Al presentarse una reduccin en la curvatura horizontal para hacer los giros izquierdos, se
reduce el riego de presentarse accidentes por salidas de la va.
Aumenta la capacidad de los movimientos de giro desde y hacia las rampas.
Puede reducir el nmero de carriles en la seccin transversal de la interseccin, minimizan-
do el espacio del derecho de va.
Disminuye notoriamente el nmero de puntos crticos, por lo tanto tericamente mejora la
seguridad.
Mejora la seguridad de los peatones. 383
La va principal puede ser elevada o deprimida, aumentando la capacidad de un paso eleva-
do o un paso inferior existente, mediante la eliminacin de la necesidad de carriles de giro.
Disminuye los costos de construccin y mantenimiento presentando una mejora en la ope-
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Captulo 4.
En donde se implementen los DDI se recomienda que el cruce tenga un ngulo que permita
observar a los vehculos que viajan en sentido contrario de modo que se aumente la visibilidad
y se disminuyan los accidentes que se podran generar. Es importante aclarar que estos cruces
siempre son semaforizados y deben poseer geometras de ingreso y salida espiralizadas, con
el objetivo de garantizar condiciones de comodidad y seguridad adems de una mejora en las
condiciones estticas de la va. En los cruces de los DDI se debe garantizar el sobreancho en la
curva y contracurva con el objetivo de evitar invasiones de los carriles adyacentes; es importan-
te aclarar que este sobreancho vara en funcin del vehculo de diseo.
Segn las investigaciones de Siromaskul, los DDI presentan un mejor rendimiento en cuanto a
su alta capacidad; adems, los ndices de accidentalidad disminuyen con respecto otros tipos
de intercambiadores, al tiempo que su potencial permite altos volmenes peatonales que otros
intercambiadores no poseen debido a que todos los movimientos en un DDI pueden ser canali-
zados y sealizados para permitir a los peatones realizar todos los movimientos, protegidos por
una seal que le garantice el paso.
Comparando una interseccin tipo diamante convencional y una interseccin tipo DDI se tiene
una reduccin de ms del 60% de los puntos de conlictos. En la Tabla 17 se muestra la compa-
racin entre estos dos tipos de intersecciones.
Tabla 15. Comparacin de conlictos entre una interseccin
tipo diamante convencional y un DDI
PUNTOS DE CONFLICTOS
Tipo Diamante Estndar DDI
Divergencia 8 6
Convergencia 8 6
Cruces 10 2
Total 26 14
Fuente: Elaboracin propia con base en (Siromaskul S).
Sealizacin y semaforizacin
La sincronizacin de las seales semafricas que se encuentran dentro del DDI es una de los
factores ms importantes para garantizar una buena operacin y niveles de servicio ptimos
dentro de la interseccin. Es indispensable realizar un anlisis detallado de las colas que se pre-
sentan con el objetivo de evitar bloqueos en los cruces; sumado a esto se debe prestar atencin
a los movimientos que se presentan en la interseccin con el objetivo de deinir las prioridades
y un posible tratamiento semafrico. Como se mencion anteriormente, los DDI disminuyen las
fases y necesitan tiempos de ciclo ms cortos, disminuyen el tiempo de operacin; si bien los
beneicios operacionales varan de un lugar a otro en funcin del volumen de trico, en general
un DDI aumenta la capacidad de un intercambio del 15 al 25%, mientras que posee una reduc-
cin de los tiempos de viaje de hasta en un 60% (Siromaskul).
Carriles auxiliares
La necesidad de carriles auxiliares depende de muchos factores dentro de los que se encuentra
el volumen de trico en determinados movimientos, la operacin del intercambio de costado
y la operacin de los accesos. Con volmenes vehiculares bajos, los carriles adicionados no se
requieren en una DDI, pero en caso de que se llegaran a necesitar, la inclusin de carriles auxilia-
res debe basarse en las operaciones del trico, los requisitos geomtricos de diseo especicos
para la distribucin del trico y el entorno urbano. Es importante recalcar que la inclusin de
carriles auxiliares dentro de la DDI puede conducir a problemas de entrecruzamientos entre los
dos terminales de las rampas.
En la Figura 109 se observa una interseccin tipo DDI en donde la calzada principal se deprime
para permitir los giros izquierdos mediante una interseccin con cruce ingls a nivel, comple-
mentada con retornos tambin a desnivel.
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Gua para el Diseo de Vas Urb
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Captulo 4.
386
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387
ogot D.C.
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Gua para el Diseo de Vas Urb
CAPTULO 5
CONTENIDO Y
ESPECIFICACIONES
DE LOS
ENTREGABLES
DEL DISEO
TABLA DE CONTENIDO
GLOSARIO 412
SIGLAS 425
NDICE DE FIGURAS
Insumos:
Cartografa.
POT, Plan de Desarrollo, Planes Parciales y Planes Maestros.
Estudios previos y datos de trnsito existentes.
Esquemas conceptuales de las alternativas propuestas suministrados por el diseador
geomtrico.
Ficha de diagnstico suministrada por las dems reas.
Informes de diagnstico y recomendaciones de las dems reas.
Informacin secundaria de variable socio-econmicas.
Entregables:
Informe de diagnstico de trnsito y transporte de la situacin actual, que revele las con-
diciones de la problemtica actualizada, mediante indicadores de operacin en red como
tiempos de viaje, velocidades, colas y demoras, e indicadores puntuales como niveles de
servicio, vehiculares y peatonales.
Ficha de diagnstico diligenciada (Captulo 2).
Inventario de los dispositivos de regulacin y control de trnsito existentes y plano de geo-
referenciacin a escala 1:500.
Recomendaciones sugeridas a nivel de planteamiento conceptual.
Informe de evaluacin de alternativas con los respectivos indicadores por escenario, compa-
ogot D.C.
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Versin 1 Gua para el Diseo de Vas Urb
do y especificaciones de los entregables del diseo
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Co n
Captulo 5.
Insumos:
Cartografa.
Topografa: a nivel de prefactibilidad es aceptable trabajar con imgenes satelitales (Google
Earth) u ortofotos de segundo orden, es decir aquellas realizadas a partir de un modelo digi-
tal del terreno y cuya precisin es similar a la de la cartografa fotogramtrica digital (LERMA
GARCA, 2002).
POT, Plan de Desarrollo, Planes Parciales y Planes Maestros.
Volmenes mixtos direccionales y composicin vehicular en la hora de mxima demanda.
Audiroras de Seguridad Vial e Inspecciones de Seguridad Vial, si se trata de un proyecto
existente.
Ficha de diagnstico suministrada por las dems reas.
Informes de diagnstico y recomendaciones de las dems reas.
Entregables:
Planteamiento de alternativas segn los criterios bsicos de diseo seleccionados. Las alter-
nativas a evaluar debern estar soportadas por la veriicacin de trayectorias y ocupacin de
los vehculos en accesos, rampas, convergencias y divergencias.
Determinacin de las alternativas con la geometra necesaria para cumplir con una ptima
operacin, tratando de mantener en lo posible, los conceptos y recomendaciones suminis-
tradas por las dems reas en la icha de diagnstico.
Diseo de los alineamientos horizontales para los ejes de las calzadas proyectadas, con base
en los requerimientos normativos y de criterios establecidos (Captulos 3 y 4).
Procesamiento y clculo de elementos de curvas proyectadas.
Entregables:
Entregables:
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Versin 1 Gua para el Diseo de Vas Urb
do y especificaciones de los entregables del diseo
teni
Co n
Captulo 5.
396
Insumos:
Cartografa.
Topografa: a nivel de prefactibilidad es aceptable trabajar con imgenes satelitales (Google
Earth) u ortofotos de segundo orden, es decir aquellas realizadas a partir de un modelo digi-
tal del terreno y cuya precisin es similar a la de la cartografa fotogramtrica digital (LERMA
GARCA, 2002).
POT, Plan de Desarrollo, Planes Parciales y Planes Maestros.
Ficha de diagnstico suministrada por las dems reas.
Informes de diagnstico y recomendaciones de las dems reas.
Esquemas conceptuales de las alternativas propuestas suministrados por el diseador
geomtrico.
Registro fotogrico del lugar antes de la intervencin. La secuencia del recorrido fotogrico
debe registrarse en un plano a escala 1:1000; se incluyen las fotografas dentro del plano.
Plano de localizacin a escala indicada, se sugiere entre 1:2000 y 1:1000 segn se requiera.
Memoria de diagnstico urbano y paisajstico.
Determinacin de las premisas de diseo con las alternativas, necesarias para cumplir con
una ptima operacin, tratando de mantener en lo posible, los conceptos y recomendacio-
nes suministradas por las dems reas en la icha de diagnstico.
Entrega de plantas a nivel conceptual de la propuesta urbano-paisajstica y del espacio p-
blico a escala 1:500 para vas vehiculares, vas peatonales, separadores, antejardines, ciclo-
rrutas, plazoletas, zonas verdes, zonas blandas o semiduras estructuras, etc., y dems ele-
mentos ambientales y urbanos necesarios para el correcto funcionamiento del proyecto
vial, dentro de los lmites del contrato, para cada alternativa.
Inventario de predios afectados para cada alternativa: el uso, la nomenclatura, nmero de
pisos y tipo de afectacin.
Entregables:
Entrega de plantas del diseo urbano-paisajstico y del espacio pblico a escala 1:500.
La afectacin predial debe ser espacializada en un plano escala 1:1000, donde se resalte con
un achurado de la afectacin y el resto de la trama urbana. Se incluir un cuadro con el rea
del proyecto, el rea afectada y el rea restante.
Plano de zonas verdes existentes y propuestas, con sus porcentajes registrados en un cua-
dro anexo. Si las zonas verdes son jurisdiccin de la defensora del espacio pblico, debe
adjuntarse su concepto.
Entregables:
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Versin 1 Gua para el Diseo de Vas Urb
do y especificaciones de los entregables del diseo
teni
Co n
Captulo 5.
398
2.1 ESTUDIO DE TRNSITO Y TRANSPORTE
Insumos:
Resultados de la evaluacin de alternativas y/o alternativa deinitiva.
En los casos en los que la evaluacin multicriterio en fase de prefactibilidad arroje resulta-
dos muy similares y las diferencias a favor de una u otra alternativa no sean claras, debern
analizarse las dos alternativas mejor caliicadas, profundizando y precisando en los diseos
y/o anlisis de aquellos criterios que generan mayor incertidumbre, o que evidencian falta
de precisin en algn tema especico que condicione las decisiones sobre el proyecto.
Si entre los criterios de trnsito se halla la incertidumbre, el anlisis de trnsito es ms inten-
sivo e involucra un alcance dual que contempla tanto una evaluacin en red como a nivel
puntual, las cuales se desarrollan en paralelo manteniendo una comunicacin dinmica en-
tre s. En este sentido, entran a evaluarse especicamente indicadores de operacin en las
convergencias, divergencias y entrecruzamientos. Si se requiere puede realizarse una prime-
ra aproximacin a temas puntuales de estacionamientos, zonas de ascenso y descenso de
pasajeros y dispositivos de control del trnsito, entre otras.
Entregables:
Entregables:
Insumos:
Si se requiere complementacin altimtrica puede sugerirse la utilizacin de ortofotos de
primer orden, tambin conocidas como ortofotos verdaderas O.V., las cuales se obtienen
con base en un modelo digital de la supericie verdadera del terreno ms el modelo digital
de ediicios, mediante tecnologas como las de escaneado laser, con el in de aumentar la
precisin. Tambin podrn utilizarse para la estimacin preliminar de las rasantes, Modelos
Digitales del Terreno (MDT) creados a partir de fuentes de geodatos (p.e. Google Earth).
Resultados de la evaluacin de alternativas y/o alternativa deinitiva.
Resultados de los anlisis complementarios de las dems reas.
En los casos en los que la evaluacin multicriterio en fase de prefactibilidad arroje resultados
muy similares y las diferencias a favor de una u otra alternativa no sean claras, debern ana-
lizarse las dos alternativas mejor caliicadas, profundizando y precisando en los diseos y/o
anlisis de aquellos criterios que generan mayor incertidumbre.
Si entre los criterios de diseo se halla la incertidumbre, se deben realizar, de ser posible,
variantes a las alternativas en cuestin, para el mejoramiento de los ndices de evaluacin.
Debern presentarse prediseos con plantas ajustadas a los requerimientos, con geome-
tras mejoradas e incorporacin de concatenaciones espiralizadas si se requieren. Si es pe-
rentorio, se entregaran rasantes de los ejes principales y algunas secciones transversales que
permitan entender el proyecto tridimensionalmente. La demarcacin se complementar y
se presentar con alto nivel de detalle.
Entregables: 399
Memorias de estudio geomtrico complementarias.
Planos de los esquemas en planta de las alternativas a escala 1:500.
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Versin 1 Gua para el Diseo de Vas Urb
do y especificaciones de los entregables del diseo
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Co n
Captulo 5.
ponderadores para cada alternativa por criterio, anlisis de consistencia, anlisis de indi-
cadores, generacin de la matriz de comparacin de criterios, clculo de los ponderadores
generales de cada criterio.
400
Objetivo 2: Prediseo de la alternativa seleccionada
Actividades:
Elaboracin de prediseos con plantas ajustadas a los requerimientos, con geometras me-
joradas e incorporacin de concatenaciones espiralizadas si se requieren. El proyecto debe
comprenderse tridimensionalmente.
Diseo de los alineamientos horizontales para los ejes de las calzadas proyectadas, basados
en los requerimientos normativos y de criterios establecidos (Captulos 3 y 4).
Procesamiento y clculo de elementos de curvas proyectadas.
Generacin y procesamiento del dibujo de los ejes y sus cuadros de elementos de curva.
Clculo, procesamiento y dibujo de los diagramas de transicin de peraltes de acuerdo con
las velocidades de diseo seleccionadas, para cada una de las calzadas involucradas.
Generacin y procesamiento del dibujo del peril de terreno para los ejes diseados.
Dibujo del alineamiento vertical para cada eje diseado segn los parmetros de diseo y
puntos de control.
Diseo de curvas verticales de acuerdo con los parmetros de diseo exigidos (Captulo 3).
Generacin y procesamiento del dibujo de rasante.
Integracin de los diseos en planta y diseos verticales de todos los ejes involucrados en
cada una de las soluciones diseadas por medio de la modelacin sistematizada en 3D del
proyecto.
Clculo, generacin y procesamiento de los planos de cotas de pavimento sobre bordes de
calzada y ejes de diseo, basadas en el modelo digital del diseo vial e integrado a los planos
diseo geomtrico en planta.
Generacin de secciones transversales de referencia.
Entregables:
Insumos:
Resultados de la evaluacin de alternativas y/o alternativa deinitiva.
Resultados de los anlisis complementarios de las dems reas.
En los casos en los que la evaluacin multicriterio en fase de prefactibilidad arroje resultados
muy similares y las diferencias a favor de una u otra alternativa no sean claras, debern ana-
lizarse las dos alternativas mejor caliicadas, profundizando y precisando en los diseos y/o
anlisis de aquellos criterios que generan mayor incertidumbre.
Si entre los criterios de diseo se halla la incertidumbre, se deben realizar, de ser posible,
variantes a las alternativas en cuestin, para el mejoramiento de los ndices de evaluacin.
Entregables:
Desarrollo de dibujos a escalas ms detalladas, 1:500 y 1:200, de plantas que incluyan cortes
o perspectivas suicientes para la comprensin espacial del proyecto y para establecer las
bases que permitan reairmar la viabilidad desde el punto de vista tcnico.
Implementacin de mobiliario urbano y vegetacin.
Prediseos para ciclorruta (en caso que aplique) de acuerdo a los lineamientos dados por la SDP.
Entregables:
Plantas del diseo urbano-paisajstico y del espacio pblico a escalas entre 1:500 y 1:100 se-
gn se requiera para vas vehiculares, vas peatonales, separadores, antejardines, ciclorrutas,
plazoletas, zonas verdes, zonas blandas o semiduras estructuras, etc., y dems elementos
ambientales y urbanos necesarios para el correcto funcionamiento del proyecto vial, dentro 401
de los lmites del contrato.
Proyecto urbano con la implementacin del mobiliario urbano, la vegetacin y dems ac-
ogot D.C.
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Versin 1 Gua para el Diseo de Vas Urb
do y especificaciones de los entregables del diseo
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Captulo 5.
Insumos:
Diseo geomtrico, urbanstico, arquitectnico y paisajstico deinitivo.
Complementacin de la sealizacin vertical y horizontal deinitiva suministrada por el dise-
ador geomtrico.
Insumos:
Plano escala 1:500 de la sealizacin vertical propuesta en el prediseo de trnsito.
Planos escala 1:1000 de las medidas de gestin propuestas en el prediseo de trnsito.
Prediseos y posteriormente diseos deinitivos de las dems reas.
Objetivo 1:
Actividades:
Ajustes de lo que sea necesario en funcin de la integracin con las dems reas.
Repeticin, correccin y complementacin de las actividades sealadas en el prediseo.
Diseo de detalle planimtrico y altimtrico de las ciclorrutas.
Clculo, generacin y procesamiento en AutoCAD de los planos de coordenadas sobre bor-
des de calzada y ejes de diseo, los cuales coinciden con los mismos puntos deinidos para
cotas de pavimento (para calzadas vehiculares y ciclorrutas).
Elaboracin de los modelos digitales 3D del diseo propuesto. El modelo debe integrar la se-
alizacin horizontal y vertical y los elementos del espacio pblico, mobiliario y paisajismo.
Generacin de secciones transversales, cada 20 m.
Entregables:
planta y peril simultneamente. Para los ejes de diseo de las intersecciones las plantas
geomtricas y los periles pueden presentarse por separado.
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Versin 1 Gua para el Diseo de Vas Urb
do y especificaciones de los entregables del diseo
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Captulo 5.
Insumos:
Prediseo urbano, predial, paisajstico y del espacio pblico.
Diseo geomtrico deinitivo de calzadas vehiculares y ciclorrutas.
Diseo de trnsito deinitivo.
Diseo estructural deinitivo.
Objetivo 1:
Actividades:
Entregables:
Plantas del diseo urbano-paisajstico y del espacio pblico a escalas entre 1:500 y 1:100
segn se requiera para diseo de supericies duras y semiduras.
Proyecto urbano con la implementacin del mobiliario urbano y vegetacin deinitivos,
aprobados por parte del SDP, los cuales deben incluir el diseo de los antejardines que con-
templen el rea total del mismo predio a predio, nomenclatura del predio correspondiente
al antejardn, propietario y dems informacin concerniente a ste espacio a escala entre
1:100 y 1:500.
Diseos deinitivos de ciclorruta (en caso que aplique) de acuerdo a los lineamientos dados
por la SDP y debidamente aprobados por parte del IDU y del SDP.
Plantas de detalles constructivos del diseo vial propuesto a escalas entre 1:10 y 1:50 que
debe incluir entre otros estructuras especiales, acabados, mobiliario, vegetacin existente a
conservar y la vegetacin propuesta, modulaciones, etc., debidamente acotados y con sus
especiicaciones.
Periles transversales y longitudinales arquitectnicos tipo de paramento a paramento con
sus correspondientes detalles. Entre escalas 1:20 y 1:250.
Periles transversales de paramento a paramento cada que sean necesarios, si el diseo lo re-
quiere y longitudinales para la construccin, que contemple entre otros los niveles de los di-
ferentes tipos de acceso a predios, rasantes actuales vs. deinitivas. Entre escalas 1:20 y 1250.
Memoria de diseo, documento deinitivo que contenga el informe general urbano paisajs-
tico del proyecto, se incluyen iguras, planos y esquemas de soporte.
4.1 SEALIZACIN
Visible: su ubicacin no debe estar obstruida y debe ser apreciable desde una longitud igual
a la distancia de visibilidad de decisin y dentro de los ngulos frontal y lateral del conduc-
tor, el material usado debe ser retrorelectivo, el sector debe contar con buena iluminacin
y no debe existir contaminacin visual que opaque la seal.
Conspicua: que atraiga la atencin, contraste con el entorno, tenga el tamao adecuado y
responda a la expectativa del conductor.
Legibles en toda situacin y tiempo: los tamaos y anchos de fuente y el contraste de colo-
res debe permitir el entendimiento de la seal como mnimo desde una longitud igual a la
distancia de visibilidad de decisin y teniendo en cuenta que por cada centmetro de altura
de texto se tiene un mximo de distancia de legibilidad de 5 m (para un conductor con vi-
sin 20-20 entre 25 y 30 aos). Preferiblemente los textos de las seales informativas deben
estar escritos en minscula pues est comprobado que en movimiento pueden entenderse
con mayor precisin que si estuvieran en mayscula (Speier, Road Safety Solutions, 2010).
Pertinentes: qu sea necesaria, que permita una reaccin a tiempo, que anuncie maniobras
seguras.
En cuanto a la demarcacin horizontal, es importante que las lechas direccionales, tipos de
lnea de borde, demarcacin de carril, ceda el paso, bifurcaciones, cebras, lneas de pare y otros,
as como los tipos de elementos canalizadores (las tachas, tachones, balizas, estoperoles, bo- 405
yas, entre otros), sean presentados en los planos con las magnitudes reglamentadas en escala
real, adicionando los detalles que se requieran. La demarcacin debe estar acompaada con
ogot D.C.
una edicin del dibujo tal que permita mediante colores y/o texturas, la clara diferenciacin de
zonas de pavimento, zonas verdes, sardineles, zonas de elevadas y deprimidas, etc. Es funda-
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Versin 1 Gua para el Diseo de Vas Urb
do y especificaciones de los entregables del diseo
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Captulo 5.
mental que el plano de sealizacin incluya el espacio pblico y el paisajismo para veriicar la
coherencia de los diseos. Los planos deben presentarse en escala 1:200 con detalles hasta en
1:50 segn la precisin que se requiera.
406
En relacin con la sealizacin vertical tambin debe incluirse en el mismo plano segn los
requerimientos propios de la entidad encargada de la aprobacin, presentando siempre el cua-
dro de georreferenciacin con las coordenadas de localizacin y el cdigo de cada seal.
4.2 PLANTA-PERFIL
Los planos de planta y peril debern presentarse mostrando simultneamente un tramo vial
con planta, peraltes y periles cundo se trate de corredores, o mostrando en planos separados
plantas y periles con peraltes, cundo se trate de intersecciones. Aplica para calzadas vehicula-
res y para ciclorrutas.
4.3 PERALTES
El diagrama de peraltes debe presentarse de forma tal que la altura del marco o cuadricula don-
de se presenta tenga 4 cm medidos en escala de ploteo, con capacidad para disponer hasta un
peralte mximo del 10%.
En el diagrama se deben indicar los puntos de concatenacin, abscisar los puntos de quie- 407
bre y especiicar el nmero del punto de inlexin, nombre del eje, peralte mximo y radio
de la circular.
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Las cotas y coordenadas de pavimento debern presentarse en escala 1:500, cada 5.0 m, veri-
icando que para cada punto con cota de pavimento, exista un par con coordenada asignada.
En corredores las cotas se deben disponer sobre el eje de diseo, indicando el abscisado y el
nombre del eje al cual pertenecen; complementariamente se deben disponer cotas por bordes
de calzada. En intersecciones tambin debern colocarse las respectivas cotas de pavimento,
debidamente localizadas sobre el eje en referencia y acompaadas por cotas en los bordes de
va y sobre las lneas contacto para el manejo de peralte en bifurcaciones (Vase Captulo 4.
Bifurcaciones).
Deben acompaarse de lneas transversales que asocien con mayor claridad las cotas que para
una misma abscisa corresponden al eje y los bordes. Estas lneas en el modelo digital pueden
servir para la coniguracin tridimensional de los corredores que hacen parte del modelo.
Para la presentacin de un plano que permita resaltar las cotas o las coordenadas sin perder la
esencia del diseo, se recomienda disponer una marca de agua con el esquema de demarca-
cin, y debajo el conjunto de bloques que indican las elevaciones o las coordenadas.
Figura 4. Ejemplo de presentacin de cotas de pavimento
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Versin 1 Gua para el Diseo de Vas Urb
do y especificaciones de los entregables del diseo
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Para vas doble calzada o mltiples calzadas, la seccin transversal debe contemplar todas las
calzadas con el in de realizar un anlisis integral y poder observar aspectos como pendien-
tes de separadores, efectos de rasante de una calzada sobre otra, etc. (INVIAS, MINISTERIO DE
TRANSPORTE, 2008).
Siempre se debe presentar la supericie del terreno natural, esto con el in de evaluar si la al-
ternativa propuesta se adapta de la mejor forma al entorno sin dejar de cumplir sus funciones.
En el plano deben igura los siguientes aspectos:
Sardineles (alto).
Andenes con sus anchos y sus pendientes transversales.
En zonas de equipamientos urbanos, se debe realizar un peril de estos.
Ciclo vas con su ancho y pendiente transversal.
Peril transversal del terreno.
Cota negra y cota roja.
Peraltes.
Acotaciones de los anchos de corona.
Anchos de separador.
Anchos de calzada.
Anchos de carriles.
Bermas (Autopistas Urbanas).
Sobreanchos.
Vas lentas o de adelantamiento.
Acotacin de los taludes de corte y terrapln (terreno montaoso y ondulado).
reas de corte y relleno.
Detalles de las capas de estructura de pavimento.
Detalles de los elementos de drenaje supericial y del drenaje subterrneo longitudinal, re-
lejando su ubicacin respecto al resto de los elementos.
Siempre la escala vertical y horizontal de la seccin debe ser la misma (no se admiten distor-
siones). Para zonas urbanas, la escala debe ser de 1:100; adems las secciones de un tramo vial
urbano se deben presentar cada 10 m.
Figura 6. Ejemplo de presentacin de secciones transversales
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Versin 1 Gua para el Diseo de Vas Urb
GLOSARIO
412
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Versin 1 Gua para el Diseo de Vas Urb
Calzadas solobus Corresponden a aquellas calzadas con trnsito exclusivo de buses de trans-
porte pblico, colectivo o masivo; pueden ser centrales o laterales dependien-
do del sistema de ascenso y descenso a los buses, es decir, puerta derecha,
414 puerta izquierda, o ambas. Independientemente de que se segreguen del
trnsito mixto mediante un separador fsico o tachas, deben contar con un
eje de diseo independiente. Lo anterior debido a dos situaciones: la depen-
dencia transversal de otras calzadas podra afectar la accesibilidad a predios
o a los esquemas de drenaje supericial; requiere de tratamientos especiales,
por ejemplo, en zona de estaciones, en donde los bordes de calzada adjuntos
a la estacin deben ser completamente horizontales longitudinal y transver-
salmente.
Canalizacin Conjunto de seales y/o estructuras viales que permiten guiar al vehculo de
modo seguro en un segmento de la va.
Carril adicionado Carril que se adiciona a la va principal. Se utiliza para permitir la maniobra de
entrecruzamiento o para aumentar el volumen de la va principal.
Carril bici Carriles para bicicletas que forman parte de la calzada vehicular. Pueden estar
segregadas fsicamente o con sealizacin y ser adyacentes al carril externo
(lento) o al interno (rpido).
Carril de aceleracin Carril paralelo a la calzada vehicular que permite a los vehculos que deben
incorporarse a la calzada principal, adquirir una velocidad similar a la que de-
sarrollan los vehculos en la calzada principal.
Carril de desaceleracin Carril adicional que permite a los vehculos disminuir la velocidad que llevan
al ingresar, para alcanzar la velocidad del ramal de enlace o de salida. Debe
poseer una zona de aproximacin o longitud de transicin que est en fun-
cin de las velocidades del ramal de entrada y del ramal de salida.
Carril de paso Carril que permite el trnsito de los vehculos que van a hacer la maniobra de
entrecruzamiento mezclados con algunos vehculos que no la realizarn.
Carriles de Son los carriles en donde los vehculos realizan las maniobras de entrecruza-
entrecruzamiento miento.
Carriles de Se deinen como franjas habilitadas sobre la calzada con el in de facilitar las
estacionamiento paradas temporales de vehculos.
Ciclorruta Franjas para ciclistas segregadas fsicamente del trnsito motorizado, locali-
zadas sobre andenes o separadores centrales. La canalizacin con respecto
al trnsito peatonal puede ser fsica, con sealizacin y/o cambios de textura.
Clotoides Son curvas de transicin que permiten enlazar alineamientos rectos con circu-
lares o en sentido contrario, tambin pueden enlazar dos alineamientos rec-
tos o dos alineamientos circulares de igual o sentido contrario.
Complementacin Se trata de intervenciones que fueron proyectadas durante las etapas de prein-
versin de los proyectos, en el marco de una ejecucin por fases, o ajustes al
proyecto original en respuesta a la dinmica de crecimiento urbano. Puede
exigir niveles de actuacin similares a los de los proyectos de construccin,
pero no demanda transicin por las etapas de prefactibilidad ni factibilidad.
Concatenacin Es el diseo de vas consistente en el acto de unir o enlazar diferentes elemen-
tos de diseo geomtrico.
Conluencia vial Es la unin en una sola calzada de dos o ms lujos vehiculares.
Conservacin Accin orientada a garantizar que se cumpla con el perodo de vida til o a
ampliar un nuevo perodo. Incluye las categoras de rehabilitacin, manteni-
miento rutinario y mantenimiento peridico.
Construccin Se trata de aquellos proyectos completamente nuevos o que exigen interven-
ciones como adicin de calzadas, implementacin de carriles exclusivos para
transporte masivo, desmonte y/o construccin de puentes, tneles, pasos a
desnivel, rampas y orejas, obras de drenaje, y espacio pblico nuevo.
Construccin de una va Se trata de aquellos proyectos completamente nuevos o que exigen interven-
ciones como adicin de calzadas, implementacin de carriles exclusivos para
transporte masivo, desmonte y/o construccin de puentes, tneles, pasos a
desnivel, rampas y orejas, obras de drenaje, espacio pblico nuevo. Esta cate-
gora incluye intervenciones que parten desde cero, es decir, sin infraestructu-
ra vial existente, o proyectos sobre infraestructura existente que se derivan de
una necesidad detectada en la etapa de operacin del corredor o interseccin
en cuestin y que exigen nuevos anlisis y diseos de detalle.
Convergencias Se trata de la unin de dos o ms lujos vehiculares para formar un solo lujo:
esta situacin causa competencia por el uso de la va generando una zona de
conlicto la cual debe ser minimizada con una geometra que disminuya los
impactos del movimiento y garantice una circulacin cmoda y segura.
Corredor vial Zona de circulacin vehicular, ciclstica y/o peatonal, con una trayectoria de-
inida, compuesta por una franja de operacin vehicular y unas franjas de es-
pacio pblico lateral claramente delimitadas. Se constituye por una seccin
transversal de paramento a paramento, que incluye entro otros elementos,
las calzadas, separadores, andenes, ciclorrutas franjas abordadoras, franjas de
amoblamiento, zonas de proteccin ambiental, entre otras. A nivel urbano la
distribucin y dimensin de estas franjas determinan el peril vial y por con-
siguiente la jerarqua del corredor. Longitudinalmente se deinen mediante
ejes de diseo geomtrico para cada calzada vehicular.
Cotas Elevacin referida al nivel medio del mar.
Cruce sesgado Es la trayectoria no lineal que sigue un vehculo que cruza una calzada tran-
versalmente.
Cua rea de transicin presente en el inicio o terminacin de un carril cuyas
funciones son la transicin de velocidades y la incorporacin de un lujo a
otro. Pueden ser de dos tipos, el primero de incorporacin al lujo pricipal
o de convergencia, y el segundo de salida del lujo principal o divergencia.
Geomtricamente se componen de una longitud recomendada y
concatenaciones circulares con radios seleccionados en funcin de las
velocidades. Adicionalmente permiten una incorporacin ms paralela al
lujo principal y con mayor visibilidad.
Curva horizontal Trayectoria que une dos tangentes horizontales consecutivas. Puede estar
constituida por un empalme bsico o por la combinacin de dos o ms de
ellos. 415
Curva vertical Curvas utilizadas para empalmar dos tramos de pendientes constantes de-
terminadas, con el in de suavizar la transicin de una pendiente a otra en
ogot D.C.
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Versin 1 Gua para el Diseo de Vas Urb
Curva de transicin Son alineamientos de transicin entre los alineamientos rectos y curvos de
una va que permiten garantizar un cambio gradual de la curvatura desde
cero hasta un valor inito en el arco circular permitiendo adems, que la incli-
416 nacin transversal de la va pase gradualmente del bombeo normal al peralte
de la curva.
Demanda Nmero de vehculos que desean cruzar un punto durante determinado lapso
de tiempo, en otras palabras se reiere al volumen ms los vehculos remanen-
tes en cola.
Derecho de va Faja de terreno destinada a la construccin de la va y sus futuras ampliacio-
nes.
Diamante, Interseccin que se caracteriza por la forma de diamante que coniguran sus
cruce divergente ramales, pero que se identiica especialmente por contar con una zona en la
cual el trnsito se realiza con circulacin por el lado izquierdo al estilo ingls.
Como consecuencia la interseccin presenta unas reas de cruce que se pue-
den manejar con pare o semforo, segn los volmenes y rampas que facili-
tan los giros izquierdos como si fueran derechos, es decir, de forma directa.
Diseo deinitivo Es la etapa inal antes de pasar a construccin, en sta se detallan los aspectos
tcnicos deinitivos del proyecto, al nivel de un proyecto de ingeniera fase III
(ingeniera de detalle).
Disloque El disloque es el desplazamiento hacia la parte interna de la curva circular en
una concatenacin con espirales en la cual se realiza la transicin del radio
inicial de la espiral al radio que tiene el arco circular. El disloque se obtiene de
la diferencia entre la perpendicular que sale del centro del arco circular hacia
la tangente espiral y el radio del arco circular.
Distancia de visibilidad La distancia de decisin se reiere a la longitud requerida para detectar algo
de decisin o inesperado o para percibir una fuente de informacin en un ambiente ur-
percepcin-reaccin bano, especialmente aplicable a arterias principales y secundarias, deinir la
reaccin o acto a implementar, y/o seleccionar la velocidad y el recorrido o
ruta e iniciar la maniobra.
Distancia de visibilidad Es la distancia sobre la va que el conductor puede observar delante de l. La
distancia de visibilidad mnima que dispone un conductor debe ser lo sui-
cientemente larga, para que le permita transitar a una velocidad cercana a la
de diseo y que al divisar un objeto al frente de su trayecto pueda detenerse
o ejecutar una determinada accin sin incurrir en maniobras difciles que afec-
ten sus condiciones de seguridad (AASHTO, A Policy on Geometric Design of
Highways and Streets, 2011).
Distancia de parada Es la distancia necesaria para que un vehculo que circula a la velocidad de
diseo se detenga al ver un objeto en su camino, sin que haya lugar a manio-
bras peligrosas, colisiones o paradas sbitas. Este concepto, se puede enten-
der como la suma de dos distancias, la primera es la distancia recorrida por
el vehculo desde el instante en que el conductor observa el objeto o seal
delante de l y el instante en que aplica los frenos del vehculo. La segunda,
es la distancia recorrida por el vehculo desde cundo el conductor aplica los
frenos del vehculo y el instante en que se detiene.
Distancia de En vas que poseen dos carriles que circulan en sentidos contrarios, los con-
adelantamiento ductores necesitan invadir el carril contiguo e incrementar su velocidad res-
pecto al vehculo que va a sobrepasar para realizar la maniobra de adelanta-
miento. A la distancia necesaria para realizar esta maniobra de forma cmoda
y segura se le llama distancia de visibilidad de adelantamiento.
Divergencias Proceso que consiste en la disgregacin de una corriente vehicular en corrien-
tes independientes, o simplemente la separacin de un vehculo de una co-
rriente principal.
Energa Cintica Es la energa que posee un cuerpo en movimiento. La cantidad de energa
depende de la masa del cuerpo en movimiento y de su velocidad.
Especie Caracterstica tpica de un hbitat; especie de lora o fauna cuya dominancia
es tpica para un tipo de hbitat especico.
Espinas de pescado Conocidas tcnicamente como lneas de separacin de rampa de entrada o
salida, tienen por objeto hacer la separacin entre una va de alta velocidad y
la rampa de entrada o salida.
Estribos Constituyen los apoyos de un puente. Un estribo cumple dos funciones: so-
porta el extremo de un tramo de puente y proporciona cuando menos algo
de soporte lateral para el suelo o la roca en la que descansa la calzada inme-
diatamente adyacente al puente. Por lo tanto, un estribo combina las funcio-
nes de pila de subestructura y de muro de contencin.
Entrecruzamiento El entrecruzamiento se presenta cuando dos corrientes vehiculares que via-
jan en el mismo sentido conluyen, siguen combinados por cierto tiempo y
luego se separan. Durante este proceso, cierto nmero de vehculos pasan
de la corriente derecha a la izquierda y viceversa, mediante cambios de carril,
cruzando mutuamente sus trayectorias, sin la intervencin de instrumentos
de control.
Evaluacin expost Evaluacin que se hace despus de realizar un diseo o luego de la entrada en
operacin de una va con el objetivo de evaluar diferentes aspectos.
Factibilidad Se lleva a cabo un estudio ms riguroso acerca de la(s) alternativa(s)
seleccionada(s), detallando los aspectos que la(s) hacen viable(s), y perfeccio-
nando el diseo de manera que si an se estn evaluando alternativas, existan
criterios ms precisos para escoger solo una de ellas.
Glibo Espacio transversal y longitudinal libre que debe haber entre la supericie de
la va y cualquier obstculo lateral o sobre la va como puentes o pasos a des-
nivel.
Glorieta Intersecciones que se basan en la circulacin de todos los vehculos por una
calzada anular, en la que conluyen las diferentes vas o ramales, que discurre
en torno a un islote central de dimetro mayor a 4 metros y que funcionan con
prioridad a los vehculos de la calzada anular.
Glorieta a desnivel Son aquellas en las cuales alguno, o todos los lujos directos son canalizados
a travs de un puente o un paso deprimido, restando as volumen a la calzada
anular. El dimetro depender del ancho de seccin de las calzadas a empal-
417
mar, de forma tal que en ningn caso se coniguren accesos tangenciales a la
calzada anular; as, la velocidad estar regulada por la velocidad especica en
ogot D.C.
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Versin 1 Gua para el Diseo de Vas Urb
Glorietas grandes Son aquellas con dimetros mayores a 100 m. Este tipo de interseccin, no
es recomendable en mbito urbano, pues presentan el problema de inducir
altas velocidades de circulacin, sin aumentar sustancialmente la capacidad y
418 requiriendo grandes reas para su desarrollo.
Glorietas normales Son aquellas con dimetros entre 4 y 30 m, con velocidades especicas de
circulacin, de hasta 30 km/h. Generalmente su implementacin se asocia a
vas arteriales complementarias, arteriales intermedias y locales, permitiendo
conectar vas desde periles V3 a V8.
Herramientas Herramienta que no involucra la variabilidad en las variables que intervienen
determinsticas en el trnsito, basndose en la relaciones matemticas para predecir demoras,
capacidad, velocidad, colas y dems indicadores de operacin.
Hidroplaneo Fenmeno que se produce cuando los neumticos de un vehculo pierden el
contacto con el pavimento por una pelcula de agua que se encuentra entre el
pavimento y las ruedas produciendo una prdida de adherencia de las ruedas
a la supericie de rodadura y por ende, la prdida del control.
Indicadores Es un indicador de desempeo que muestra cmo est funcionando la red, el
de operacin corredor o la interseccin.
Intercambiadores de Es una apertura en el separador que divide dos zonas vehiculares. Su funcin
calzada es generar una conexin entre las mismas y ofrecer una zona de resguardo
para los vehculos que realizan el intercambio, incorporando un proceso de
desaceleracin, aceleracin e incorporacin, el cual debe realizarse de forma
canalizada y segura.
Intersecciones Infraestructura vial formada por la unin o cruce de dos o ms vas que se
encuentran, ya sean en un mismo nivel o bien en distintos, producindose
cruces y cambios de trayectorias de los vehculos que por ellos circulan. Den-
tro de este concepto se incluye todo tipo de conlicto o cruce entre dos o ms
vas de igual o distinta jerarqua, que funcionen con el simple paso de las vas,
a nivel o desnivel, o que incluya enlaces e intercambio a travs de rampas y
ramales de conexin.
Intersecciones a Se caracterizan por presentar ramales a desnivel para uno o ms giros izquier-
desnivel dos sobre una direccin especica o prximos a alineamientos direccionales.
semidireccionales Se utilizan especialmente para vas arteriales que se cruzan entre s.
Intersecciones Son intersecciones en la cual los ramales se interceptan en ngulos menores
sesgadas, a 60.
Isletas canalizadoras Permiten guiar al conductor a lo largo de una interseccin indicndole la ruta
o direccionales a seguir. Adems, permiten brindar refugio a los peatones y sirve de espacio
para la colocacin de seales de trnsito o estructuras que permitan la ilumi-
nacin.
Isletas delectoras Obligan al conductor a cambiar la direccin del vehculo orientndolo hacia
una nueva coniguracin geomtrica que se requiere para la incorporacin a
una glorieta. Adems, advierte al conductor de la proximidad de una intersec-
cin, separa fsicamente las corrientes de trnsito que entran y salen, brinda
proteccin al peatn y ayuda a controlar velocidades.
Lnea de contacto Es la lnea de borde de va que es comn a las dos calzadas que integran la
bifurcacin y que se utiliza para amarrar la parte altimtrica sirviendo adems
de gua para el diseo de las rasantes.
Lneas de Son lneas imaginarias que conectan orgenes a destino. Representan una
deseo de viaje agregacin de varios movimientos que coinciden en tiempo y espacio mante-
niendo cierta estabilidad en corto plazo.
Lneas de lujo Corresponden a las lneas imaginarias de los lujos Origen-Destino que pue-
den darse en determinada interseccin, para disear, evaluar o analizar cada
uno de forma particular.
Mantenimiento Es una prctica preventiva o correctiva que comprende la realizacin de ac-
peridico tividades de conservacin a intervalos variables entre 3 y 5 aos, destinados
primordialmente a recuperar los deterioros de la capa de rodadura ocasiona-
dos por el trnsito y por fenmenos climticos. Puede tambin contemplar la
construccin de algunas obras de drenaje menores y de proteccin faltantes
en la va. Las principales actividades son: recuperacin de pavimento (coloca-
cin de capas asflticas no estructurales), parcheo, bacheo, reposicin de la
estructura de pavimento (no comprometen masivamente las capas inferiores
de la estructura del pavimento), reconstruccin o reparacin de losas, repara-
cin de andenes, demarcacin lineal, sealizacin vertical.
Mantenimiento Se deine como el conjunto de actividades tendientes a lograr el cumplimien-
rutinario to de la vida til de la estructura, constituyndose en una prctica preventiva.
Es un proceso continuo (a intervalos menores de un ao) para mantener con-
diciones de movilidad seguras y cmodas en el proyecto vial. Las actividades
incluidas en este tipo de proyecto son: podado de rboles, reconstruccin de
obras de contencin vehicular afectadas, limpieza de obras de drenaje, sello
de isuras, sello de juntas, limpieza y reparacin de seales.
Mantenimiento Comprende la realizacin de actividades de conservacin a intervalos varia-
peridico bles entre 3 y 5 aos, destinados primordialmente a recuperar los deterioros
de la capa de rodadura ocasionados por el trnsito y por fenmenos climti-
cos.
Mantenimiento Se reiere a la conservacin continua (a intervalos menores de un ao) para
rutinario mantener condiciones de transitabilidad seguras y cmodas en el proyecto
vial. Las actividades incluyen: rocera,, podado de rboles, reconstruccin de
obras de contencin vehicular afectadas, limpieza de obras de drenaje, repar-
cheo, limpieza y reparacin de seales.
Mejoramiento Se asocia a las modiicaciones geomtricas y/o las condiciones de regulacin
del trnsito, as como de la sealizacin vertical y demarcacin de calzadas,
con el in de mejorar los niveles de servicio y la seguridad vial.
Mejoramiento Se asocia a las modiicaciones geomtricas y/o las condiciones de regulacin
del trnsito, as como de la sealizacin vertical y demarcacin de calzadas,
con el in de mejorar los niveles de servicio y la seguridad vial.
Miniglorietas Son aquellas con dimetros menores a 4 m, anchos de calzada de hasta 12 419
m y con islotes centrales pisables, demarcados con pintura. Este tipo de in-
terseccin es aplicable solo en cruces de vas locales o donde se requiera la
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Mobiliario urbano Son los conjuntos de objetos y piezas de equipamientos que se incorporan
a la va pblica con el objeto de atender una necesidad social o prestar un
determinado servicio al vecindario. No se consideran mobiliario urbano, los
420 elementos de acondicionamiento frente al ruido, pavimentacin, iluminacin,
arbolado y jardinera y sealizacin.
Modelo digital Los modelos digitales debern construirse mediante puntos con elevacin,
del terreno polilneas 2D para elevacin constante, y polilneas 3D de elevacin variable
en cada vrtice, tambin llamadas breaklines. En fase de diseo deinitivo, no
es aceptable construir modelos digitales a partir de curvas de nivel o con-
tornos exclusivamente. Es recomendable utilizar un solo modelo digital del
terreno y evitar mezclas de modelos creados con diferentes metodologas y
precisiones. (no deine lo que es un modelo digital)
Modelo macroscpico Modelos de simulacin que se basan en la relacin fundamental del trnsito,
es decir velocidad, lujo y densidad. Son formados como arcos y nodos tratan-
do los volmenes en forma agregada.
Modelo microscpico Modelos de simulacin de los movimientos individuales de los vehculos y la
interaccin entre estos y las condiciones de control del trico, para esto ha-
cen uso de teoras de cambio de carril y seguimiento de vehculos.
Muro de contencin Toda estructura que de forma activa o pasiva produce un efecto estabilizador
sobre una masa de terreno al proporcionarle a ste, soporte lateral.
Nariz Corresponde a los extremos fsicos de una isleta u obstculo presente en la
va, su forma debe ser circular y su radio mnimo es de 0.6 m para la nariz de
salida y 1.0 m para la nariz de entrada.
Niveles de servicio Releja las condiciones operativas del trnsito vehicular en relacin con
variables tales como la velocidad y tiempo de recorrido, la libertad de
maniobra, la comodidad, los deseos del usuario y la seguridad vial.
Ortofotos Es un documento cartogrico base en el que se relejan en detalle elementos
naturales y antrpicos debidamente georrefenciados. Una ortofoto combi-
na las caractersticas del detalle de una fotografa area con las propiedades
geomtricas de un plano.
Orejas vehiculares Corresponde a la infraestructura a nivel o desnivel que permite realizar un
giro vehicular a la izquierda saliendo de un ramal por la derecha e ingresando
a otro, tambin por la derecha.
Paisajismo Anlisis de aspecto escnico del paisaje. Estudio de la percepcin de un pai-
saje segn sus caractersticas morfolgicas y escnicas. Este instrumento de
planiicacin se utiliza para elegir posibles alternativas de uso en un emplaza-
miento especico y consiste en la representacin grica y descriptiva de las
percepciones y las interrelaciones visuales de aspectos como la topografa del
terreno, la textura de las supericies, los corredores visuales y la presencia y
ordenacin de elementos singulares en la seccin del paisaje estudiado.
Paramento Frente o supericie exterior de un muro o ediicacin. Aspecto exterior de la
estructura de un muro.
Pendiente Respecto a un plano o lnea, corresponde al ngulo que se forma con la hori-
zontal. Puede medirse en grados o en porcentaje.
Pompeyanos Son resaltos donde la cima del elemento es plana y est destinada al trnsito
prioritario de usuarios no motorizados, su objetivo es garantizar la seguridad
del peatn y priorizar su paso de forma segura y autnoma; por lo general se
ubican en la interseccin de la malla vial arterial con la local.
Poligonal Sucesin de segmentos de recta unidos por sus extremos en puntos denomi-
nados Puntos de Inlexin (PI).
Plataforma dentada Este tipo de paradas permite una aproximacin directa a la posicin de as-
censo y descenso de pasajeros, sin que exista interferencia con las posiciones
adyacentes y eliminando la necesidad de realizar la maniobra de aproxima-
cin en S que se requerira en las de tipo lineal. La geometra se disea de
forma tal que las posiciones de estacionamiento no interieren en absoluto
con el carril de circulacin (no queda ninguna parte del vehculo invadiendo
los carriles de circulacin) y permitiendo, incluso con holgura, la maniobra
de salida.
Plataforma lineal Corresponde al tipo de paradas en el cual el borde de la plataforma es com-
pletamente lineal, por lo tanto es indispensable que el bus realice una ma-
niobra en S para aproximarse o salir del puesto de parada, lo que representa
un distanciamiento especico entre buses, el cual est en funcin del tipo de
vehculo y su trayectoria; en caso de no existir tal separacin, la operacin se
realizara en carrusel, sin opcin de sobrepaso.
Plataforma polidrica Son plataformas de ascenso y descenso de pasajeros que presentan formas
geomtricas.
Prefactibilidad Es la fase inicial de un proyecto en el que se desarrolla un diagnstico detalla-
do de las condiciones actuales, as como de los requerimientos y condicionan-
tes preliminares. Es importante clariicar los objetivos estratgicos del proyec-
to y resaltar los temas normativos, de planiicacin, prediales, de urbanismo,
de trnsito y de seguridad vial que condicionen el proyecto, pues de un le-
vantamiento claro y preciso de los requerimientos depende el planeamiento
alternativas y su posterior evaluacin. El proceso de prefactibilidad inicia con
la evaluacin de tres o ms alternativas llegando a una seleccin de la ms
viable, a nivel de ingeniera conceptual. No obstante, en los casos en los que
la evaluacin multicriterio arroje resultados muy similares y las diferencias a
favor de una u otra alternativa no sean claras, podrn pasarse hasta dos alter-
nativas a la fase de factibilidad. En contraposicin, este proceso tambin po-
dra arrojar un resultado de inviabilidad que lleve a descartar deinitivamente
el proyecto.
Ramal Divisin de la va principal que permite conectarla con otro tipo de va o ele-
mento de una interseccin.
Rampa peatonal Plano inclinado dispuesto para salvar la diferencia de un nivel entre dos su-
pericies, utilizado para que personas y/o ciclistas bajen o suban por l.
Rampa vehicular Infraestructura que permite la comunicacin de un nivel a otro.
Rasante Es la proyeccin vertical del desarrollo del eje de la supericie de rodadura de 421
la va.
Rehabilitacin Se reiere a la recuperacin de las condiciones de la va de tal forma que se
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de una va cumplan las especiicaciones tcnicas con las que fue diseada inicialmente.
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Rehabilitacin parcial Hace referencia exclusivamente al mejoramiento de la capacidad estructural
del pavimento. Dentro de estas intervenciones se pueden incluir proyectos
de parcheo, recuperacin de la capa de rodadura, reconstruccin sectorizada
422 de la estructura de pavimento mximo hasta la primera capa granular de la
estructura subyacente a la capa asfltica, demarcacin y remplazo de seales
verticales en mal estado.
Rehabilitacin total Hace referencia a la recuperacin de las condiciones iniciales del proyecto,
en todas las dimensiones: geomtrica, urbanstica, arquitectnica y de redes.
Incluye temas de reconformacin de alineamientos geomtricos, estudios de
trnsito, retiro, redimensionamiento y reemplazo total de la estructura de pa-
vimento, reconstruccin de andenes, reemplazo de mobiliario urbano y si se
requiere, rediseo de redes.
Resaltos Se trata de un elevamiento de la supericie del pavimento dispuesta transver-
salmente a la va, es una de las medidas ms restrictivas a la operacin de los
vehculos y por ende su uso debe ser rigurosamente evaluado con el in de no
generar efectos negativos.
Segregacin vertical Hace referencia a la jerarquizacin o prioridad que se da a cierto lujo de ve-
hculos, personas o ciclousuarios realizando una disposicin de niveles para
cada lujo a travs de diferentes tipos de infraestructuras.
Sendero peatonal Zona destina al paso exclusivo de peatones, en intersecciones se delimita con
lneas continuas.
Seccin transversal La seccin transversal describe los elementos que compones una va en un
plano normal a su eje.
Separador Elemento de la va que sirve para dividir lujos contrarios o lujos del mismo
sentido en vas que presentan varias calzadas y en las cuales se quieran esta-
blecer jerarquas en la operacin de la va.
Sistemas de Son dispositivos que se instalan en las zonas laterales o centrales de una va,
contencin vehicular cuya inalidad es retener, redireccionar los vehculos que quedan fuera de
control y se salen de la va, de manera que se reduzcan los daos y lesiones,
tanto para los ocupantes como para otros usuarios de la va, peatones, ciclis-
tas u objetos situados en las cercanas.
Sobre ancho Aumento de la seccin transversal de una calzada en una curva, que tiene
como inalidad mantener una distancia lateral segura y cmoda durante el
trnsito de la curva o la maniobra de giro.
Subsistema vial Forma parte de la malla vial junto con el subsistema de transporte (troncales
destinadas a transporte pblico). El subsistema vial est formado por la malla
vial arterial, intermedia y local.
Tachas Dispositivos pegados sobre el pavimento o marcadores que pueden ser usa-
dos como elementos de gua, como complemento a la demarcacin y en al-
gunos casos como sustitucin, con el in de mejorar las condiciones de visibi-
lidad de la sealizacin horizontal.
Tachones Dispositivo que se coloca sobre el pavimento para encauzar el trnsito asi
como para dividir diferentes tipos de trnsito.
Talud Cualquier supericie inclinada frente a la horizontal de forma permanente.
Terrapln Relleno de un terreno para levantar su nivel y formar un plano de apoyo
adecuado para hacer unaobra.
Torniquete Son puntos de control en los accesos a las estaciones de transporte.
Trnsito Relativo a la movilizacin de vehculos, peatones o productos.
Trico Se reiere a la cantidad de vehculos, peatones o productos que pasan a travs
de un punto especico durante un periodo determinado de tiempo.
Trico calmado Son medidas que se establecen con el in de disminuir o calmar las velocida-
des vehiculares a travs de un corredor, una zona o una red vial.
Trbol Intersecciones de cuatro ramales en las que se ha hecho contino un giro a la
izquierda mediante una va de enlace tipo oreja. Los trboles dan prioridad a
los movimientos directos y permiten realizar los movimientos de giro izquier-
do y derecho con una condicin de parada que genera puntos de conlicto
tipo divergencia, convergencia y/o entrecruzamiento. Pueden ser parciales
cuando existen impedimentos para utilizar alguno de los cuadrantes de la in-
terseccin, o totales cuando es factible desarrollar las cuatro orejas.
Trompeta Interseccin de tres ramales (Tipo Te), en la que los giros a la derecha y a la
izquierda se resuelven por medio de ramales directos, semidirectos y orejas.
Es recomendable para intersecciones ortogonales y oblicuas.
Turbulencia Cambios espacio-temporales que ocurren de forma impredecible en la velo-
cidad y posicin de un vehculo originados por otros vehculos que obstacu-
lizan el libre trnsito.
Urbanismo Ciencia y tcnica que estudia los problemas y necesidades derivados de los
asentamientos humanos.
Usuarios con sndrome Por el estrs y caos de la ciudad algunas personas sufren de pnico o vrtigo,
razn por la cual deben ser tenidos en cuenta en el desarrollo de los proyectos.
Usuarios en sillas de Son quienes requieren en todo momento el uso de silla de ruedas para sus
ruedas movimientos o actividades; su mayor diicultad se presenta cuando hay cam-
bios de nivel o peligro por volcamiento, y algunas veces cuando los pasos son
estrechos imposibilitando la transitividad y el giro.
Usuarios ambulantes Son usuarios no motorizados que ejecutan movimientos con diicultad y ayu-
dados por aparatos ortopdicos, bastones o similares.
Usuarios Todo usuario que no hace uso de un vehculo propulsado por motor para
No motorizados desplazarse: dentro de este grupo se encuentran los peatones, ciclousuarios,
personas en condiciones de discapacidad y dems.
Usuarios motorizados Todo usuario que se transporte haciendo uso de vehculos propulsados por
un motor.
Usuarios sensoriales Son las personas que tienen diicultad por percepcin, debido a la limitacin
sensorial auditiva o visual. Su mayor diicultad se presenta con la identiica-
cin de espacios u objetos, obtencin de informacin sonora, obtencin de
informacin escrita, determinacin de direcciones e itinerarios.
Velocidad de diseo Esta velocidad corresponde a la mxima velocidad que un vehculo puede 423
mantener en un determinado tramo de una va, circulando en condiciones de
seguridad cuando las condiciones atmosfricas y de trnsito son favorables
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Velocidad especica Es la mxima velocidad que un vehculo puede mantener a lo largo del ele-
mento considerado aisladamente, en condiciones de seguridad y comodidad,
cuando no hay limitaciones de infraestructura, trnsito, ni clima que impidan
424 desarrollar esta velocidad siendo las caractersticas geomtricas del elemento
las nicas que pueden imponer limitaciones.
Volumen Nmero de vehculos que cruzan un punto durante determinado lapso de
tiempo.
Vas Arterias Vas arteriales, regionales, primarias y secundarias existentes con circulacin
Convencionales-VAC interrumpida por intersecciones a nivel y control parcial o ausente de accesos.
Generalmente con proyecciones hacia la conformacin de VRU.
Va arterial de En zona urbana conecta el sistema vial urbano con el sistema vial regional
integracin regional permitiendo viajes regionales y nacionales. En sector urbano aporta a la mo-
vilidad.
Va Arterial Intermedia Aporta a la permeabilidad de la red y a la distribucin del trico a escala zonal.
VAI
Va local Permite el acceso directo a los destinos inales del trico local.
Va Arterial Aporta a la movilidad de viajes de larga distancia interurbanos.
Principal- VAP
Va Arterial Secundaria Aporta a la permeabilidad de la red y la distribucin del trico a escala zonal.
- VAS
Vas rpidas Urbanas- Vas arteriales de mltiples calzadas, con control de accesos y enlaces parcial.
VRU Estas vas suelen constituir la primera fase de una futura AU.
Zonas de reserva vial Zonas destinadas a futuras ampliaciones o mejoramientos de las vas e inter-
secciones.
Zonas atractoras de Son aquellas zonas que por su actividad econmica generan atraccin de
viajes gran cantidad de personas o automviles.
Zonas generadoras de Son aquellas zonas que producen una gran cantidad de viajes y atraccin de
viajes gran cantidad de personas o automviles.
SIGLAS
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Esta Gua para el diseo de vas urbanas para Bogot D.C. se termin de
imprimir en los talleres de la Universidad Nacional de Colombia
en la fecha xxx con un tiraje de xx ejemplares.
Se utilizaron en su realizacin las fuentes Rockwell y News Gothic y se
imprimi en papel xxx.