Master - Conocimientos de Aeronaves1pp PDF

MASTER DE CALIDAD EN LA INDUSTRIA
AERONAUTICA Y ESPACIAL
Mdulo 3:
Conocimientos de Aeronaves
Sergio Esteban Roncero
Profesor Ayudante de Ingeniera Aeroespacial
Escuela Superior de Ingenieros
Universidad de Sevilla
Mdulo 3: Conocimientos de Aeronaves 1

Contenido
Descripcin del entorno aeroespacial.

Aviones.
Aerodinmica del avin.
Mecnica del vuelo del avin.
Helicpteros.
Sistemas de propulsin.

Contenido

Clasificacin general de los vehculos aeroespaciales.
Clasificacin general de los sistemas de propulsin.
Infraestructuras terrestres.
Trfico areo.
Industria aeronutica.
Mercado aeronutico.
Actividad espacial.
Aviones.
Helicpteros.

Contenido

Clasificacin General de los Vehculos Aeroespaciales.
Clasificacin General de los Sistemas de Propulsin.
Infraestructuras Terrestres.
Trfico Areo.
Industria Aeronutica.
Mercado Aeronutico.
Actividad Espacial.
Aviones.
Helicpteros.

Clasificacin General de los vehculos aeroespaciales
La clasificacin de los vehculos aeroespaciales

puede hacerse siguiendo distintos criterios.
Aeronaves
Aerostatos
Aerodinos
Aviones
Aeronaves de ala giratoria
Aerodeslizadores
Vehculos Espaciales
Satlites / Estaciones orbitales
Sondas Interplanetarias
Mdulos de descenso
Vehculos Cohetes
Lanzadores
Misiles

Aerostatos
Globos
Dirigibles
Aerodinos
Sin Motor
Veleros
Planeadores
Con Motor
Aeronaves de ala fija
Anfibios
Hidroaviones
Aviones
Baja velocidad
Subsnicos
Clasificacin de los vehculos aeroespaciales Supersnicos
Aeronaves Hipersnicos
Vehculos Espaciales Aeronaves de ala rotatoria
Vehculos Cohetes Autogiro
Convertibles
Girodino
Helicpteros
Ornitptero
Aerodeslizadores

Aerostatos - Globos
Un aerostato es una aeronave provista de uno o ms recipientes llenos de un gas ms ligero que
el aire atmosfrico, lo que la hace flotar o elevarse en el seno de este.
El aerostato o aerstato es una aeronave no propulsada que se sirve del principio Arqumedes para
volar.
"Un cuerpo sumergido total o parcialmente en un lquido experimenta una fuerza ascendente igual
al peso del lquido desplazado"
Compuestos por:
una bolsa que encierra una masa de gas ms ligero que el aire.
Estructura slida (barquilla) o se le puede "atar" cualquier tipo de cuerpo.
No tienen ningn tipo de propulsor: se "dejan llevar" por las corrientes de aire (controlar su
elevacin).
Usos comunes:
Aeronavegacin deportiva, turstica y ldica.
Meteorologa globos estratosfricos.
Anuncios publicitarios

Aerostatos Dirigibles
Un dirigible es un aerostato con propulsin y con capacidad de maniobra para ser
gobernado libremente como una aeronave.
Su forma suele ser de globo alargado ovalado para ofrecer menos resistencia
aerodinmica en el avance.
Como gas sustentador para el globo se suele usar gas helio.

Aerostatos
Globos
Dirigibles
Aerodinos
Sin Motor
Veleros
Planeadores
Con Motor
Anfibios
Hidroaviones
Aviones
Baja velocidad
Subsnicos
Convertibles
Girodino
Helicpteros
Ornitptero
Aerodeslizadores

Aerodinos
Aerodinos: aeronaves ms pesadas que el fluido en el que se mueven.
Generan fuerzas sustentadores mediante el desarrollo de fuerzas
fluidodinmicas generadas mediante alas fijas o alas giratorias.
Dos grandes grupos:
aeronaves de ala fija.
aeronaves de ala giratoria.

Aerostatos
Globos
Dirigibles
Aerodinos
Sin Motor
Veleros
Planeadores
Con Motor
Anfibios
Hidroaviones
Aviones
Baja velocidad
Subsnicos
Convertibles
Girodino
Helicpteros
Ornitptero
Aerodeslizadores

Aviones sin Motor
El velero o planeador es una nave ms pesada que el
aire, de notable superficie alar, carente de motor y cuyas
fuerzas de sustentacin y traslacin provienen nicamente
de la resultante general aerodinmica.
Octave Chanute Otto Lilienthal

Hermanos Wright

Parapentes y Alas Delta
El parapente y el ala delta es una modalidad del vuelo sin motor mucho ms cercana al
vuelo de un pjaro:
Se trata de conseguir despegar, volar y aterrizar con un ala flexible por tus propios medios.
El despegue se realiza a pie, normalmente desde el borde de una ladera encarada al viento.
El piloto se sienta en un arns, unido a la vela o ala delta.
El piloto usa un casco y dispone de un paracadas de emergencia, y generalmente un varioaltmetro,
GPS y equipo de radio.

Aerostatos
Globos
Dirigibles
Aerodinos
Sin Motor
Veleros
Planeadores
Con Motor
Anfibios
Hidroaviones
Aviones
Baja velocidad
Subsnicos
Convertibles
Girodino
Helicpteros
Ornitptero
Aerodeslizadores

Aviones
Avin o aeroplano, es un aerodino de ala fija, o aeronave ms pesada que el aire,
provisto de alas y un cuerpo de carga capaz de volar, propulsado siempre por uno o
ms motores
DeHavilland Twin Otter
A 380
Cessna 182
Concorde
X-15
SR-71

Hidroaviones
Un hidroavin es un avin que lleva, en lugar de ruedas, uno o varios flotadores para
posarse sobre el agua.
Capaz de despegar desde y aterrizar en el agua (o amerizar).
DeHavilland Twin Otter
Le Canard
DeHavilland
Single Otter Harbour

Anfibios
Un aeronave anfibia es aquella que puede aterrizar tanto en tierra, hierba o en agua.
Las aeronaves anfibias verdaderas, aunque fueron muy comunes en los 40, hace ya mas de
40 aos que no se construyen.
Canadair CL-215
Dornier Do X
Beriev Be-200
PBY Catalina

Aviones baja velocidad I
Aviones de baja velocidad en las que la propulsin suele ser mediante propulsores de
hlice:
Primer vuelo de los hermanos Wright el 11 de diciembre de 1903
El vuelo de motor de baja velocidad se ha convertido en una actividad muy asequible al
pblico en general
Avionetas
Paramotor
Ala delta con motor
Cessna 182

Aviones Wright Flyers
Wright Flyer II
Wright Flyer II

Aviones Subsonicos
Messerschmitt Me 262
B 787
B 737
B 747
A 380
Comparativas del tamao de los aviones
Spruce Goose
B 747
An-225 A 380

Avin Supersnico - I
Un avin supersnico, es un avin capaz de pasar la
barrera del sonido (Nmero Mach).
Es 1947 el piloto norteamericano Chuck Yeager rompe por
primera vez la velocidad del sonido en su avin-cohete Bell
X-1, demostrando que es posible viajar ms rpido que el
sonido.
El Tupolev Tu-144 es un avin supersnico construido por el
Bell X-1
fabricante ruso Tupolev.

El primer vuelo de un prototipo del Tu-144 se llev a cabo el 31 de
diciembre de 1968 cerca de Mosc, dos meses antes que el
Concorde.
El Tu-144 cruz por primera vez la barrera del sonido el 5 de junio
de 1969 y el 15 de julio de 1969 se convirti en el primer transporte
comercial que excedi el Mach 2.
Concorde
Grandes problemas medioambientales.
Sonic Cruiser
Tu-144

Avin Supersnico - II
Lockheed SR-71 (Blackbird) :
Avin de reconocimiento estratgico de largo alcance de Mach 3.
SpaceShipOne: El 4 de octubre de 2004, el SpaceShipOne consigui alcanzar el espacio por
segunda vez en 15 das, consiguiendo con ello ganar el premio Ansari X-Prize, dotado con 10
millones de dlares, y proclamarse el primer vehculo espacial tripulado de capital privado
con una velocidad mxima de Mach 3.09.
SpaceShipOne
SR-71

Avin Supersnico - III

Aviones Hipersnicos - I
Aviones hipersnicos son aquellos cuya velocidades son
superiores a 5 veces la velocidad del sonido (~6120
km/hr).
Los aviones hipersnicos son conocidos como aviones cohete
usan un cohete como propulsin, a veces junto con un reactor.
pueden alcanzar velocidades mucho ms altas que las aeronaves de
tamao similar
durante periodos de funcionamiento ms cortos, tpicamente slo unos
minutos.
Antecedentes
X-15: X-15
Avin cohete de la dcada de los 70 que estableci varios records de
velocidad (Mach 8 ~7274 km/h) y de altura (107960).
X-43A Hyper X
23 de marzo del 2004 supero velocidades de Mach 9.6 (11200 km/h)

Aviones Hipersnicos II (X-43A)

Aerostatos
Globos
Dirigibles
Aerodinos
Sin Motor
Veleros
Planeadores
Con Motor
Anfibios
Hidroaviones
Aviones
Baja velocidad
Subsnicos
Convertibles
Girodino
Helicpteros
Ornitptero
Aerodeslizadores

Aeronaves de ala giratoria
Una aeronave de alas giratorias es un aerodino en el que
las fuerzas de sustentacin se logran mediante el giro de
alas (o palas) alrededor de un eje:
Se clasifican en:
Autogiro
Girodino
Helicptero
Convertibles
Alas inclinadas (tilt-wing)
Rotores inclinados (tilt-rotor)

Autogiro
Dispone de un dos sistemas de alas giratorias.
Uno de ellos es accionado por un motor y proporciona el empuje necesario para vencer la
resistencia al avance.
El otro sistema de alas giratorias no consume potencia y proporciona sustentacin
mediante el proceso de autorrotacin por el cual es el aire en el que comunica energa a las
alas giratorias.
Esta aeronave no tiene capacidad de realizar vuelo estacionario o a punto fijo.
La Cierva C.4
Aurogyro-ELA-07-Casarrubios
La Cierva C.19 x

Girodino
Dispone tambin de dos sistemas de alas giratorias.
Ambos sistemas son accionados mediante un motor:
Uno de los sistemas es el principal responsable de generar la sustentacin.
El otro genera el empuje necesario.
Fairey Rotodyne

Helicpteros
Dispone tambin de dos sistemas de alas giratorias y tambin
accionados por un motor.
El sistema de alas giratorias (rotor principal) es el responsable de crear la
sustentacin y a su vez es el responsable de crear el empuje necesario
para el vuelo.
El otro sistema de alas giratorias (rotor antipar) se encarga de
proporcionar el par necesario para contrarrestar el par que crea el
rotor principal.
Existen configuraciones especiales dnde no existe rotor antipar
(NOTAR) o dnde coexisten varios rotores principales. NOTAR
Bell 206B Jet Ranger III

Helicpteros segn motores
Monorrotores.
Birrotores.
Entrelazados.
En tandem.
Multirrotores.

Helicpteros segn motores

Covertibles
nico sistema de alas giratorias para proporcionar sustentacin y empuje.
El cambio de funcionalidad lo consigue mediante el cambio de orientacin.
Despegue
las alas giratorias proporcionan el empuje en direccin vertical, traccin, colocando las alas giratorias
en un plano ligeramente horizontal.
Vuelo en crucero
las alas giratorias se reorientan ocupando un plano ligeramente vertical y generando un empuje
horizontal y una sustentacin.
La sustentacin en vuelo de crucero proviene del sistema de alas giratorias y de alas fijas.
V22 - Osprey

Convertible - Rotor inclinable
Rotor inclinable (tilt-rotor) convertible con rotores inclinables
montados en alas.
Despegue y aterrizaje: rotores producen traccin vertical.
Crucero: los rotores se inclinan para producir el empuje necesario.
Presentan considerables velocidades de avance (550 km/h).
Dificultades aeroelsticas en el proceso de conversin.
Incremento de peso y de complejidad mecnica.
Bell Eagle Eye
V22 - Osprey
Bell XV-3

Convertible - Ala inclinable
Ala inclinable (tilt-wing): convertible con alas inclinables en las que se han montado hlices
propulsoras
Vuelo en avance: hlices proporcionan el empuje.
Vuelo vertical: se inclina el ala para permitir que las hlices proporcionen sustentacin.
Dificultades asociadas a entrada en prdida en el proceso de conversin que dificultan el pilotaje.
Incremento de peso y de complejidad mecnica.
El eje de rotacin se encuentra sobre el cuerpo de la aeronave. Respecto los rotores inclinables
representa una simplificacin que permite ahorrar peso y ganar sencillez.
Vertol 76 VZ-2
Canadair CL-84
Hiller X-18
Aerostatos
Globos
Dirigibles
Aerodinos
Sin Motor
Veleros
Planeadores
Con Motor
Anfibios
Hidroaviones
Aviones
Baja velocidad
Subsnicos
Convertibles
Girodino
Helicpteros
Ornitptero
Aerodeslizadores

Ornitptero
Aerodino que obtiene su fuerza sustentadora del movimiento batiente de sus alas de
forma anloga a como lo hacen las aves
su nombre que en griego significa "con forma de pjaro".
Schmid 1942 Ornithopter
Cui-Cui
UTIAS Ornithopter
Phenix
Caracterstica Operacionales Aeronave
Mayor capacidad de maniobrabilidad.

Clasificacin de los vehculos aeroespaciales

Aeronaves
Vehculos Espaciales
Sondas interplanetarias
Mdulos de descenso
Vehculos Cohetes

Satlites Artificiales
Un satlite artificial es un satlite creado y puesto en rbita por el ser humano.
Satlites de telecomunicaciones: estos satlites se utilizan para transmitir informacin de
un punto a otro de la Tierra, en particular, comunicaciones telefnicas, datos o programas
televisados.
Satlites de observacin terrestre: estos satlites observan la Tierra, con un objetivo
cientfico o militar. El espectro de observacin es extenso: ptico, radar, infrarrojo, ultravioleta,
escucha de seales radioelctricas.
Satlites de observacin espacial: estos satlites observan el espacio con un objetivo
cientfico. Se trata en realidad de telescopios en rbita. En estos satlites el espectro de
observacin tambin es amplio. El telescopio espacial Hubble es un satlite de observacin
espacial.
Satlites de localizacin: estos satlites permiten conocer la posicin de objetos a la
superficie de la Tierra. Por ejemplo, el sistema americano GPS, el sistema ruso GLONASS o el
futuro sistema europeo Galileo.
Hubble

Estacin Espacial
Una estacin espacial es una estructura artificial diseada para ser
habitada en el espacio exterior, con muy diversos fines.
Se distingue de otra nave espacial tripulada por su carencia de
propulsin principal, en lugar de eso, otros vehculos son
utilizados como transporte desde y hacia la estacin; y por su
carencia de medios de aterrizaje.
Salyut
Salyut 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7
MIR
Skylab
Estacin Espacial Internacional
Skylab
MIR
ISS
Sonda Interplanetaria - I
Una sonda espacial es un dispositivo que se enva al espacio con el fin de estudiar cuerpos de
nuestro Sistema Solar como planetas, satlites, asteroides o cometas.
Giotto: misin no tripulada de la ESA, que estudi el cometa Halley. El 13 de marzo de 1986, Giotto se aproxim a
596 km de l.
Mars Pathfinder: La Mars Pathfinder fue la primera de una serie de misiones a Marte que incluyen rovers
(vehculos robticos de exploracin).
Huygens: La sonda Huygens, fabricada por la Agencia Espacial Europea (ESA) y llamada as por el astrnomo
holands del siglo XVII Christiaan Huygens, (descubridor de la luna Titn del planeta Saturno), es una sonda de
entrada a la atmsfera de Titn transportada como parte de la misin Cassini/Huygens
Voyager 1: La sonda espacial Voyager 1 se lanz el 5 de septiembre de 1977 desde Cabo Caaveral con un cohete
Titan IIE-Centaur a un rbita que la hizo alcanzar su objetivo Jpiter antes que su "sonda hermana" Voyager 2,
lanzada 16 das antes.
Giotto Mars Pathfinder
Huygens
Voyager 1

Sonda Interplanetaria II
Mars Pathfinder

Mdulos de descenso
Apolo Command Module

Lunar Earth Module
Soyuz
Clasificacin de los vehculos aeroespaciales

Aeronaves
Vehculos Espaciales
Sondas interplanetarias
Mdulos de descenso
Vehculos Cohetes
Lanzaderas.
Misiles

Lanzaderas - I
Saturn V
CZ-2F
Pegasus
Delta

Lanzaderas - II
Saturn V, Space Shuttle, Ares I, Ares V

Lanzaderas - III
Space Shuttle External Tank
Space Shuttle y
Solid Rocket Booster

Lanzaderas - IV
Buran y
lanzadera Energia
Transbordador Espacial y SRB y ET

Sapace Shuttle - I

Sapace Shuttle - II

Futuras Lanzaderas?
Lunar Surface Access Module
X-33
Kliper
X-38

Misiles
Un misil es un proyectil autopropulsado, que puede ser guiado hacia su objetivo
durante toda o parte de su trayectoria.
Misiles balsticos.
Son misiles que se autopropulsan solo en la parte inicial de su trayectoria y que no usan su
aerodinmica para variar su rumbo (porque su movimiento est gobernado por las leyes de la balstica).
Misiles de crucero
Estos misiles se propulsan a lo largo de toda su trayectoria
logran grandes distancias.
En esencia vuelan como los aviones, usando alas y alerones que les permiten maniobrar en vuelo.
El primer precursor de estos artefactos fue la bomba volante V-1.
V-1 Tomahawk
Mdulo 3: Conocimientos de Aeronaves V-2 54
Contenido

Trfico Areo.
Mercado Aeronutico.
Actividad Espacial.
Aviones.
Helicpteros.

Clasificacin General de los sistemas de propulsin
El sistema de propulsin de cada vehculo ser el adecuado al rgimen

de vuelo y/o a la misin que deba desempear. Una clasificacin
general clsica, con fines meramente introductorios es la siguiente:
PROPULSIN POR HLICE
Motor alternativo + Hlice
Turboeje + Hlice
PROPULSIN POR CHORRO
Aerorreactores
Turborreactores (con o sin postcombustor)
Turbofanes (con o sin postcombustor)
Estatorreactores
Pulsorreactores
Motores cohete
MC Qumicos (propulsante lquido, propulsante slido)
MC Elctricos (termoelctricos, electrostticos, electromagnticos)
MC Nucleares (termonucleares)
PROPULSIN MIXTA (hlice + chorro)
Turbohlices

PROPULSIN POR HLICE

Turboeje + Hlice
Aerorreactores
Estatorreactores
Pulsorreactores
Motores cohete
Turbohlices

Turboeje + Hlice
Un motor turboeje es un motor de turbina de gas que entrega su potencia a travs de un
eje.
Es similar al motor turbohlice pero, a diferencia de ste, no mueve directamente una hlice.
Normalmente es utilizado como motor de aviacin para propulsar helicpteros.

PROPULSIN POR HLICE

Turboeje + Hlice
Aerorreactores
Estatorreactores
Pulsorreactores
Motores cohete
Turbohlices

Turboreactor
Tipo de turbina de gas, que a diferencia de los motores de ciclo alternativo que tienen un
funcionamiento discontinuo (explosiones), tiene un funcionamiento continuo.
Consta de las mismas fases que un motor alternativo: admisin, compresin, expansin y
escape.
Los gases generados por la turbina de gas, al ser expelidos, aportan la mayor parte
del empuje del motor.
Los turbojet fueron los primeros motores a reaccin empleados en la aviacin
comercial.
Elevada sonoridad
Bajo rendimiento de combustible

Turboreactor

Turbofan
Los motores de aviacin tipo turbofan, son la nueva generacin de
motores a reaccin que reemplazo a los motores turboreactor.
Se caracterizan por tener un ventilador (fan) en la parte frontal del motor
desde el cual el aire se divide en dos tipos: Aire de bypass y aire primario.
Este tipo de motores tiene las ventajas de
consumir menos combustible (aerokerosene JPA1)
ms econmico para el operador
contaminan menos el aire
reducen la contaminacin sonora.

Estatorreactor
Motor a reaccin que carece de compresores y turbinas (Ramjet).
La compresin se efecta debido a la alta velocidad a la que ha de
funcionar.
El aire ya comprimido, se somete a un proceso de combustin en la cmara de
combustin y una expansin en la tobera de escape.
El rgimen de trabajo de este motor es continuo.

ScramJet - I
Scramjet (supersonic combustion ramjet) es una variacin del estatorreactor(ramjet)
con la gran diferencia que la entrada del flujo en el combustor es supersnica.
En velocidades elevadas es necesario el hacer la combustin de forma supersnica para
maximizar la eficiencia del proceso de combustin
Se preveee que con los scramjets podamos volar a velocidades entre Mach 12 y Mach 24
(orbital velocity).

ScramJet II (X-43A)

Pulsoreactores
Un pulsorreactor es un reactor nacido en Alemania creado por Paul Schmidt en 1938.
Fue el primer reactor fabricado en serie para fines blicos de la historia.
El modelo Argus I diseado para propulsar la bomba voladora V1
Empuje mximo de unos 400 kg y autonoma era de unos 35 minutos de funcionamiento,
(la vida til del sistema de vlvulas empleadas en la admisin).
Debido al desgaste por las tremendas presiones que el mismo manejaba, las lminas de
admisin de las vlvulas terminaban por destruirse causando la paralizacin del reactor.

PROPULSIN POR HLICE

Turboeje + Hlice
Aerorreactores
Estatorreactores
Pulsorreactores
Motores cohete
Turbohlices

Motores Cohete - I
Tipos de Cohetes
Qumicos
Elctricos
Nucleares

Motores Cohete - II
Ventajas de los motores de cohete
Es el motor ms potente en relacin a su peso
No tiene partes mviles lo que lo hacen muy resistente
No requiere lubricacin ni enfriamiento
Es el motor ms fiable en cuanto a fallos mecnicos
Su reaccin es instantnea
No pierde potencia con el uso y siempre es la misma an despus de
miles de usos
No utiliza oxgeno atmosfrico por lo que la altitud no afecta su potencia
Es el ms sencillo de los motores en su funcionamiento
No solo no contamina, sino que el cohete de perxido de hidrgeno
produce oxgeno
Desventajas de los motores de cohete
Es el motor que ms combustible consume
Es el motor que ms ruido produce, ya que es el nico que su escape es
supersnico
En los motores de propergol slido, una vez comenzada la reaccin esta
no se puede detener

Cohetes qumicos lquidos
Motores Cohetes
Cohetes qumicos slidos

PROPULSIN POR HLICE

Turboeje + Hlice
Aerorreactores
Estatorreactores
Pulsorreactores
Motores cohete
Turbohlices

Turbohlice
Los gases de la turbina se emplean en su totalidad para mover una hlice
que genera el empuje necesario para propulsar la aeronave.
Presentan una gran economa de funcionamiento aunque no permiten
alcanzar velocidades muy elevadas por lo que su uso se limita a pequeas
aeronaves o aviones de tipo regional que no han de cubrir grandes
distancias.
Tambin se utilizan en aviones de carga y transporte militares como el
Lockheed C-130 'Hercules' o el nuevo Airbus A400M

Contenido

Trfico Areo.
Mercado Aeronutico.
Actividad Espacial.
Aviones.
Helicpteros.

Las aeronaves requieren para su operacin de unas
infraestructuras terrestres. Los elementos ms relevantes se
resumen a continuacin en funcin del tipo de vehculo.
AERONAVES
Aeropuertos (transporte areo) / Aerdromos (fines restringidos)
Ayudas a la navegacin area
Centros de inspeccin y mantenimiento
VEHCULOS ESPACIALES
Bases de lanzamiento
Centros de control
Estaciones de seguimiento

Infraestructuras Terrestres
AERONAVES
Aeropuertos (transporte areo) / Aerdromos (fines
restringidos)
VEHCULOS ESPACIALES
Centros de control

Aeropuerto / Aerdromo
Un aerdromo es un rea definida de tierra, agua o hielo
destinada total o parcialmente a la llegada, salida y
movimiento en superficie de aeronaves de distintos tipos con
llegadas y salidas nacionales e internacionales.
Un aeropuerto, es un aerdromo en el que existen de modo
permanente instalaciones y servicios con carcter pblico para
asistir de modo regular al trfico areo, permitir el aparcamiento y
reparaciones del material areo y recibir o despachar pasajeros o
carga.
Las infraestructuras aeronuticas se dividen en cuatro grandes reas:
Lado Aire.
Lado Tierra.
Zona Industrial.
Sistema de control de vuelo y navegacin area.

Infraestructuras aeronuticas
El lado aire lo forman el rea de operaciones:
Pistas de vuelo
Calles de rodadura:
Una rodadura o pista de rodaje (del ingls taxiway) es la calle de un
aerdromo en la cual el avin pueda moverse a o desde un hangar,
terminal, pista de aterrizaje, u otra instalacin. A menudo son una
superficie dura tal como asfalto u hormign, aunque los aerdromo
ms pequeos y menos importantes utilizan a veces grava o hierba.
Plataformas de estacionamiento de aviones.

Infraestructuras aeronuticas
El lado tierra: es el rea terminal.
Se compone de edificios de pasajeros y carga, urbanizaciones y accesos.
Zona Industrial: es el rea de apoyo y servicios.
Contiene las reas modulares, hangares, talleres mayordomias
Sistemas de control de vuelo y navegacin area:
Comprende desde la torre de control hasta cualquier tipo de instalacin destinada a
aquellos fines.

Infraestructuras Terrestres
AERONAVES
Aeropuertos (transporte areo) / Aerdromos (fines
restringidos)
VEHCULOS ESPACIALES
Centros de control

Centros de Control y Bases de Lanzamiento - I
Centre Spatial Guyanais
Johnson Space Center

Tanegashima Space Center
Kennedy Space Center

Centros de Control y Bases de Lanzamiento - II

Mission Control Center
JSC Flight Control Room
Russian ISS Flight Control Room
Space Shuttle Mission

Control Center

Madrid Deep Space Communications Complex:Robledo de Chavela en
Robledo de Chavela (cerca de Madrid), Espaa
Goldstone Deep Space Communications Complex cerca de Barstow,
California
Canberra Deep Space Communications Complex cerca de Canberra,
Australia

Contenido

Trfico Areo.
Mercado Aeronutico.
Actividad Espacial.
Aviones.
Helicpteros.

Trfico Areo.
La utilizacin del sistema Espacio Areo / Aeropuertos requiere de una
ordenacin que es proporcionada por los sistemas de GESTIN DEL TRFICO
AREO, que atienden principalmente a las siguientes reas:
Control del trfico areo
Operaciones: capacidad area, retrasos, tiempos de vuelo
Seguridad de vuelo

Contenido
Trfico Areo.
Diseo y desarrollo aeronuticos.
Ensayos aeronuticos.
Produccin.
Mantenimiento
Mercado Aeronutico.
Actividad Espacial.
Aviones.
Helicpteros.

Contenido
Trfico Areo.
Produccin.
Mantenimiento.
Mercado Aeronutico.
Actividad Espacial.
Aviones.
Helicpteros.

Industria Aeronutica - I
DISEO Y DESARROLLO AERONUTICOS: El diseo y desarrollo de una aeronave es una actividad
multidisciplinar.
A grandes rasgos las disciplinas involucradas son las siguientes:
Fsica del vuelo La belleza est en los ojos a travs de los que la observan
Propulsin Dream airplanes C. W. Miller
Estructuras
Sistemas de avin
Avinica
Produccin

Desafo Multidisciplinar

Contenido
Trfico Areo.
Produccin.
Mantenimiento.
Mercado Aeronutico.
Actividad Espacial.
Aviones.
Helicpteros.

Ensayos Aeronuticos
Un aspecto fundamental del diseo y desarrollo de una aeronave es la
necesidad de llevar a cabo ensayos experimentales, lo cual requiere de
una infraestructura adecuada.
Los tipos de ensayos ms relevantes se indican a continuacin.
CFD Computer fluid dynamics
Ensayos en tneles aerodinmicos
Ensayos estructurales
Ensayos en vuelo

Aerodynamics-Structure Coupling
Control Laws
Numerical Aerodynamics
Noise reduction
Aeroelasticity Prevention of Lightning Strikes Strength of Materials and Structures
Drag Reduction
Experimental Wake Analysis Drag Reduction Numerical Simulation
Wind Tunnel Tests
Contenido
Trfico Areo.
Produccin.
Mantenimiento
Mercado Aeronutico.
Actividad Espacial.
Aviones.
Helicpteros.

Industra Aeronutica
PRODUCCIN
Fabricacin
Montaje
Certificacin
MANTENIMIENTO
Planta de Ensamblaje Final A400M Sevilla

Contenido

Trfico Areo.
Mercado Aeronutico.
Actividad Espacial.
Aviones.
Helicpteros.

Mercado Aeronutico
Mercado Aeronutico
Aviacin general:
deportiva, privada.
Particulares, clubes de vuelo.
Aviacin comercial:
transporte areo, aerolneas.
depende de la ruta y de la carga de pago.
Aviacin militar:
cazas, bombarderos, transportes,

Contenido

Trfico Areo.
Mercado Aeronutico.
Actividad Espacial.
Aviones.
Helicpteros.

Actividad Espacial
Actividad Espacial
Actividad comercial
telecomunicaciones
observacin de la Tierra
GPS, Galileo
Investigacin cientfica
plataformas orbitales
sondas espaciales
Misiones tripuladas
Viajes orbitales.
Misiones a la Luna
Estaciones espaciales

Contenido

Aviones.
Descripcin general de los aviones
Configuracin general
Mandos de vuelo
Estructura
Sistemas y equipos de a bordo
Instrumentos de a bordo
Helicpteros.

Configuracin General Aviones - I
FUSELAJE
SUPERFICIES SUSTENTADORAS
Ala
Dispositivos hipersustentadores (flaps, slats)
SUPERFICIES ESTABILIZADORAS
Estabilizador horizontal
Estabilizador vertical (deriva)
SUPERFICIES DE CONTROL
Timn de profundidad
Timn de direccin
Alerones
Spoilers
GRUPO MOTOPROPULSOR
TREN DE ATERRIZAJE
SISTEMAS Y EQUIPOS
DE A BORDO
09/07/2009 Mdulo 3: Conocimientos de Aeronaves 100

FUSELAJE
Ala
Timn de profundidad
Timn de direccin
Alerones
Spoilers
GRUPO MOTOPROPULSOR
TREN DE ATERRIZAJE
SISTEMAS Y EQUIPOS
DE A BORDO

Configuracin General Aviones - II
Fuselaje:
Cuerpo central del avin. Alberga y protege la carga de pago,
cabina de tripulacin y diversos sistemas y equipos.
Acta como estructura central del avin, a la que se le acoplan las
dems.

Configuracin General Aviones - III

FUSELAJE
Ala
Timn de profundidad
Timn de direccin
Alerones
Spoilers
GRUPO MOTOPROPULSOR
TREN DE ATERRIZAJE
SISTEMAS Y EQUIPOS
DE A BORDO

Configuracin General Aviones - IV
Ala:
Elemento que genera la mayor contribucin a la fuerza de sustentacin.
Puede contener los depsitos de combustible, el tren de aterrizaje y el
grupo motopropulsor.
Partes: borde de ataque, borde de salida, intrads, extrads
Dispositivos que alberga:

Winglets (1): su misin es reducir la
resistencia inducida del ala ya que evita la
conexin entre intrads y extrads.
Alerones (aleirons): se encargar de controlar
el movimiento del avin de balance
Alern de baja velocidad (2)
Alern de alta velocidad (3)
Dispositivos hipersustentadores
Flaps de borde de salida (7, 8)
Flap de borde de ataque (5)
Slats (6)
Spoilers (frenos) (9 y 10).

Configuracin General Aviones - V
Dispositivos hipersustentadores:
Proporcionan la sustentacin suficiente en maniobras a
baja velocidad, donde la sustentacin del ala limpia es
insuficiente.
Se usan durante despegue, aproximacin y aterrizaje.

FUSELAJE
Ala
Timn de profundidad
Timn de direccin
Alerones
Spoilers
GRUPO MOTOPROPULSOR
TREN DE ATERRIZAJE
SISTEMAS Y EQUIPOS
DE A BORDO

Configuracin General Aviones - VI
Superficies Estabilizadoras:
El estabilizador horizontal:
Proporciona estabilidad en cabeceo.
Puede adoptar distintas configuraciones.
En general se sita detrs del ala (en la cola), aunque a veces est delante (en este caso recibe el nombre de
canard) e incluso puede formar parte de la propia ala (en el caso de alas delta).
Es necesario para equilibrar el avin y contribuye a la fuerza de sustentacin total.
El estabilizador vertical:
proporciona estabilidad en guiada. Se ubica detrs del ala, pudiendo estar formado por un slo plano o por
dos, y en este caso, rectos o en forma de V.
La ubicacin del ala y de los motores tiene gran influencia en el diseo de los estabilizadores.

FUSELAJE
Ala
Timn de profundidad
Timn de direccin
Alerones
Spoilers
GRUPO MOTOPROPULSOR
TREN DE ATERRIZAJE
SISTEMAS Y EQUIPOS
DE A BORDO

Configuracin General Aviones VII
Superficies de control:
Timn de profundidad (elevator)
Superficie mvil ubicada en el estabilizador horizontal.
Controla el movimiento de cabeceo del avin.
Se acciona la palanca de mando (movimiento
longitudinal)
Timn de direccin (rudder)
Superficie mvil ubicada en estabilizador vertical.
Controla el movimiento de guiada del avin.
Se acciona con los pedales.
Alerones (aleiron)
Se ubican en los extremos del ala.
Controlan el movimiento de balance del avin.
Se operan de forma antisimtrica (cuando uno sube el
otro baja y viceversa),
Se accionan con la palanca de mando (movimiento lateral)
Spoilers:
Son destructores de sustentacin.
Se usan en el aterrizaje para prevenir el rebote y frenar
el avin.
Durante el crucero, aceleran el descenso en caso de
emergencia.
Ayudan a controlar virajes.

Timn de direccin
Alerones
Timn de profundidad
FUSELAJE
Ala
Timn de profundidad
Timn de direccin
Alerones
Spoilers
GRUPO MOTOPROPULSOR
TREN DE ATERRIZAJE
SISTEMAS Y EQUIPOS
DE A BORDO

Configuracin General Aviones VIII
Grupo Motopropulsor:
Proporciona el empuje necesario para el vuelo, as como la potencia que requieren
los sistemas de a bordo.
Pueden situarse en las alas o en el fuselaje.
Tipos de plantas propulsoras:
Motores alternativos, turbofanes, turbohlices, turborreactores

FUSELAJE
Ala
Timn de profundidad
Timn de direccin
Alerones
Spoilers
GRUPO MOTOPROPULSOR
TREN DE ATERRIZAJE
SISTEMAS Y EQUIPOS
DE A BORDO

Configuracin General Aviones IX
Tipos de configuracin:
Rueda de cola.
Triciclo.
Tndem
Tren con rueda de cola.

Prcticamente en desuso.
Frenado en seco genera que el avin se vuelque hacia
delante.
En un aterrizaje de 2 puntos, el impacto del tren
principal, junto con el movimiento de la cola hacia
abajo, hace que aumente la sustentacin y y que el
avin bote.
Inclinacin positiva del ala hace muy difcil taxying
en condiciones de vientos fuertes.
En aviones de transporte de pasajeros, la inclinacin
de la cabina dificulta:
Confort pasajeros.
Carga y descarga de bodega.
Resistencia alta en instantes iniciales de despegue
hasta que se levanta la rueda

Configuracin General Aviones X
Tren con rueda en el morro
En suelo fuselaje prcticamente nivelado.
Visin del piloto buena.
Airbus 330
La rueda de morro es un salvaguardia de que
el avin pueda volcar.
Resistencia reducida parte inicial del
despegue
En un aterrizaje de dos puntos, el tren de
aterrizaje crea un par de cabeceo nose-
down
En general facilita el aterrizaje y permite el
uso de los frenos en todo su poder.
Airbus 380
Boeing 747

FUSELAJE
Ala
Timn de profundidad
Timn de direccin
Alerones
Spoilers
GRUPO MOTOPROPULSOR
TREN DE ATERRIZAJE
SISTEMAS Y EQUIPOS DE A BORDO

Sistemas y equipos de abordo

Sistemas y equipos de abordo

Contenido
Introduccin
Principios bsicos del vuelo.
Actuaciones de una aeronave.
Estructura
Mandos de vuelo
Descripcin general de los helicpteros
Mandos de vuelo

Estructura: Fuselaje
Misiones del fuselaje:
Receptculo y proteccin de la carga de pago.
Alojamiento de la cabina de tripulacin.
Estructura central a la que se acoplan las dems
estructuras.
Alojamiento de diversos sistemas y equipos.
Estructura tpica (semimonocasco):
Cuadernas - stringer.
Soportan cargas de traccin (presurizacin)
Revestimiento - skin.
Fuerzas torsionales.
Mantener la presin de cabina.
Largueros del fuselaje longerons.
Distribuir cargas axiales inducidas por flexin
Mampara de presin pressure bulkhead.
Ubicados en puntos de fuerza concentrados (alas, cola, tren
de aterrizeje)
Estructura bastante grande distribuir la carga aplicada en
los revestimientos del fuselaje.
Zonas reforzadas.
Tren de aterrizaje
Unin con las superficies sustentadoras.
Vigas y paneles
Divisin entre cabina y bodega

Estructura del fuselaje - II

Estructura: Ala
Elementos constitutivos:
Largueros - spar.
Costillas - ribs.
Larguerillos - Longitudinal stringer .
Revestimiento - skin.
Cajn de torsin torsional box D-box.
Borde de entrada leading edge
Borde de salida trailing edge
Extremo del ala - wingtip
Puertas de acceso.
Uniones entre elementos.
Zonas reforzadas:
Tren de aterrizaje.
Motores.
Unin ala-fuselaje.
Alojamiento del tren.

Estructura Ala

Estructura: Ala - II
Costillas:
Generalmente construidos en una pieza slida
a la que se le practican orificios de acceso.
Tambin se pueden construir mediante
triangulacin de perfiles.
Objetivo de los orificios
Pasar cableado: hidrulico, elctrico.
Reduccin de peso
Misin estructural
Transferir las cargas aerodinmicas
externas a los largueros.
Soportar las cargas de aplastamiento,
manteniendo la geometra del perfil.
Redistribuir las cargas concentradas
(gndola motor y tren de aterrizaje) a los
largueros y a los paneles de recubrimiento.
Soporte para los larguerillos
Redistribucin de cizalladura en los lugares
de cargas concentradas.

Estructura Ala

Estructura: Ala - III
Largueros:
Elementos longitudinales que recorren el ala de la raz a la punta.
Se suelen usar dos largueros paralelos, formando el llamado cajn del ala (wingbox)
Se encargan principalmente de soportar los esfuerzos de flexin, debidos a las cargas
aerodinmicas.
Pueden soportar cargas concentradas debidas al tren de aterrizaje y los motores.
Elementos:
Alma, alas, montantes

Estructura: Ala - III
Revestimientos:
Cuenta con larguerillos para evitar el pandeo.
Compuertas de servicio: hand-hole, man-hole

Estructura Ala

Estructura: Ala - IV
Tanques de combustible
Se aprovecha el cajn central del ala
para ubicar el combustible.
Se consigue aliviar esfuerzos de
flexin.
Se libera espacio en la cabina.
Se utilizan tanques integrados,
sellando la estructura con compuestos
resistentes al combustible.
Todas las paredes tienen que ser
accesibles: deteccin y reparacin de
fugas.
Evitar cambios bruscos de forma y
secciones afiladas donde se encuentren
las sellados
Administracin de tanques de
combustible:
Alivio del par de flexin.
Sistemas complejos de administracin
no son bienvenidos por los pilotos.

Estructura: Estabilizadores

Contenido
Introduccin
Estructura
Mandos de vuelo
Mandos de vuelo

Mandos de vuelo
Palanca de mando:
Movimiento longitudinal:
Control del timn de profundidad.
Cambia la sustentacin que proporciona el estabilizador horizontal, provocando un momento de cabeceo.
Movimiento lateral:
Control de alerones
Genera un momento de balanceo provocan sustentacin desigual en las dos semialas (deflexin
asimtrica)
Pedales:
Accionan el timn de direccin, provocando un momento de guiada
Palanca de gases
Controla el empuje del motor.
Problemas de acoplamiento entre mandos.

Timn de direccin
Alerones
Timn de profundidad
Contenido
Introduccin
Estructura
Mandos de vuelo
Mandos de vuelo

Sistemas y Equipos de Abordo - I
SISTEMA DE MANDOS DE VUELO:
Transmite las rdenes del piloto a las superficies de control: poleas, fly-by-wire,
SISTEMA ELCTRICO:
Proporciona potencia elctrica a: instrumentos indicadores, equipos de navegacin y comunicaciones,
electromecanismos para accionamientos a distancia, apertura y cierre de vlvulas de los sistemas de aire
acondicionado, iluminacin, etc.
SISTEMA DE COMBUSTIBLE:
Est formado por los depsitos y las redes de carga y de suministro al motor.
Elementos de estas redes son las bocas de llenado, las bombas de alimentacin, las conducciones, las vlvulas y
filtros, y los controles e indicadores.
Actualmente los depsitos son integrales, es decir, forman parte de la propia estructura del avin.
El repostado y vaciado de combustible suele realizarse desde un slo punto para todos los depsitos del avin.
SISTEMA HIDRULICO:
Este sistema se encarga de actuar numerosos sistemas del avin: los controles primarios de vuelo (alerones,
timn de direccin y timn de profundidad), los controles secundarios (flaps y spoilers), la retraccin del tren de
aterrizaje, los frenos de las ruedas del tren, el sistema de direccin de la rueda de morro, las compuertas de las
bodegas, etc.
SISTEMA NEUMTICO:
Algunos aviones estn equipados con sistemas neumticos para lograr algunos fines similares a los logrados con
el sistema hidrulico: actuar sobre frenos y direccin, abrir y cerrar compuertas.
Este sistema no suele utilizarse como sistema primario de los aviones.
SISTEMA DE ACONDICIONAMIENTO DE CABINA:
Los aviones que vuelan a altitudes elevadas utilizan este sistema para presurizar la cabina, de manera que el
proceso respiratorio sea posible, para que la temperatura del aire sea confortable y para mantener un control
adecuado de la humedad.
SISTEMA AUXILIAR DE POTENCIA (APU).
Proporciona potencia elctrica y neumtica cuando los motores estn parados.
SISTEMAS DE EMERGENCIA.
Estos sistemas no son de uso continuado.
Sistema de oxgeno, sistema anti-hielo, sistema anti-inciendios

Sistemas y Equipos de Abordo - II

Sistemas y Equipos de Abordo - III

Contenido
Introduccin
Estructura
Mandos de vuelo
Mandos de vuelo

Instrumentos de a bordo - I
Los instrumentos son el medio de
comunicar datos entre los sistemas
y la tripulacin.
1- Altmetro baromtrico:
2- Tacmetros:
3- Temperatura:
4- Indicador de velocidad vertical
5- Indicador de flujo de fuel:
6- Reloj
8- Indicador de cantidad de fuel
9- Indicador de presin en cabina
10- Indicadores de presin de
lquido hidrulico:

Instrumentos de a bordo - II
11- Indicador de Actitud,
12- Indicador de Situacin
Horizontal
Comps (Brjula)
Distancia y rumbo al punto:
Aguja de direccin e ILS:
13- Anemmetro e indicador de
mach
14- ngulo de ataque:
15- Acelermetro

Contenido

Aviones.
Perfiles Aerodinmicos en Rgimen Incompresible
Alas en Rgimen Incompresible
Regmenes Subsnico y Supersnico
Helicpteros.

Contenido
Aviones.
Fuerzas Aerodinmicas
Perfiles Aerodinmicos
Coeficiente de Presin
Sustentacin
Momento de Cabeceo
Capa Lmite
Desprendimiento de la Corriente
Resistencia Aerodinmica
Perfiles Laminares
Helicpteros.

Contenido
Aviones.
Sustentacin
Momento de Cabeceo
Capa Lmite
Perfiles Laminares
Helicpteros.

Introduccin - I
Aerodinmica:
Rama de la Mecnica de Fluidos especializada en el clculo de las acciones
del viento sobre cuerpos de muy diversa naturaleza.
Relaciona la geometra de la aeronave y las condiciones en que vuela:
altitud, velocidad, actitud
distribuciones de velocidad, presin y temperatura a su alrededor
Determinar las fuerzas y momentos que se ejercen sobre la aeronave.
Estudio de los perfiles:
Flujo bidimensional.
Flujos incompresibles M<3 ~ V>100 m/s.
Re>106 efectos viscosos pequeos.

Introduccin - II
Clculo de las fuerzas aerodinmicas
La sustentacin se calcula despreciando los efectos viscosos.
Concuerda con resultados experimentales
La resistencia calculada de la misma forma no concuerdan con los resultados
experimentales:
Es necesario introducir los efectos viscosos
Capa lmite
El campo fluido quedar descompuesto en dos regiones

Exterior donde los efectos viscosos son despreciables
Capa lmite donde los efectos viscosos son tenidos en cuenta
El desprendimiento de la capa lmite es un fenmeno no deseado en el que la
sustentacin se ve reducida de forma considerable, y aumenta la resistencia
aerodinmica, perdiendo el perfil toda la eficiencia como superficie
sustentadora

Introduccin III
NACA 4412
0 AoA (angle of Atack)
15 AoA

Fuerzas Aerodinmicas - I
Las fuerzas aerodinmicas sobre una aeronave provienen de dos fuentes:
esfuerzos de presin
esfuerzos de presin
esfuerzos de friccin
esfuerzos de friccin
toda la superficie de la aeronave

Fuerzas Aerodinmicas - II
Sustentacin (Lift - L)
La sustentacin es la componente de la fuerza neta perpendicular a la
direccin del fluido.
Resistencia (Drag - D)
La resistencia es la componente de la fuerza neta paralela a la direccin
del fluido
Tanto la sustentacin como la resistencia son fuerzas mecnicas generadas
por la accin de un slido cuando se mueve a travs de un fluido

Fuerzas Aerodinmicas - III
En las superficies sustentadoras (perfiles, alas, etc..) se verifica que
Sustentacin: los esfuerzos de friccin a la sustentacin es despreciable
Resistencia paralela a la corriente incidente
Resistencia: los esfuerzos de presin y friccin en la direccin de la
corriente son ambos importantes.
Perfil aerodinmico superficie sustentadora muy eficiente L>>>D
Las fuerzas aerodinmicas producen un momento de cabeceo, respecto de
algn punto de referencia situado en el cuerpo:
Se suele despreciar la contribucin de la resistencia aerodinmica

Fuerzas Aerodinmicas - IV

Fuerzas Aerodinmicas - V

Fuerzas Aerodinmicas - VI
Coeficientes Adimensionales
La fuerzas aerodinmicas dependen en principio de muchos parmetros:
velocidad de la corriente incidente V,
propiedades del aire no perturbado
densidad ,
presin p,
temperatura T,
Viscosidad ,
geometra del perfil,
ngulo de ataque ,
Para simplificar el problema y generalizar las soluciones (teora de la semejanza
fsica -> estudios experimentales.) se emplean variables adimensionales:
cp, Cl, Cd, Cm, CL, CD, CM
Para un perfil dado los coeficientes correspondientes dependen slo de tres
parmetros:
ngulo de ataque ,
nmero de Reynolds Re
nmero de Mach M.
Para flujos incompresibles el nmero de parmetros se reduce a y Re.

Fuerzas Aerodinmicas - VII
Coeficientes Adimensionales:
Coeficiente de presin cp:
Coeficiente de sustentacin Cl
Variacin de la velocidad
Variacin de la densidad
Variacin de la superficie
Coeficiente de resistencia Cd
Coeficiente de cabeceo Cm

Contenido
Aviones.
Sustentacin
Momento de Cabeceo
Capa Lmite
Perfiles Laminares
Helicpteros.

Perfil Aerodinmico - I
Un perfil aerodinmico es una superficie sustentadora muy eficiente:
capaz de generar la fuerza de sustentacin necesaria y al mismo tiempo una resistencia aerodinmica pequea
L >> D.
Caractersticas generales:
borde de ataque y borde de salida: puntos ms adelantado y ms atrasado, respectivamente,
del perfil;
extrads e intrads: superficies superior e inferior, respectivamente, comprendidas entre el
borde de ataque y el de salida;
cuerda: lnea recta que une los bordes de ataque y de salida, as como la longitud del segmento
formado por ambos puntos
lnea de curvatura: lugar geomtrico de los puntos que equidistan del extrads y del intrads
en sentido perpendicular a la cuerda.

Perfil Aerodinmico - II
La actitud del avin viene definida por el ngulo de ataque , que es el ngulo
formado por la cuerda y la direccin de la velocidad incidente no perturbada
La accin del viento sobre el perfil suele referirse al punto 1/4 de la cuerda (c1/4),
Fuerza de componentes L y D
Momento Mc4
Tanto las fuerzas como el momento varan en general con el ngulo de ataque.
Centro aerodinmico a un punto del perfil respecto del cual el momento es
independiente del ngulo de ataque.
En perfiles a baja velocidad : centro aerodinmico ~ c/4 .
En perfiles a alta velocidad (supersnicos) : centro aerodinmico ~ c/2 .

Perfiles NACA
Los perfiles NACA son una serie de perfiles que fueron creados
por la NACA (National Advisory Committee for Aeronautics) se
engloban segn sus caractersticas:
Four-digit series
Five-digit series
Modifications
1-series
6-series
7-series
8-series
Informacin detallada sobre las caractersticas de los perfiles en
programas y bases de datos:

Contenido
Aviones.
Sustentacin
Momento de Cabeceo
Capa Lmite
Perfiles Laminares
Helicpteros.

Coeficiente de Presin - I
El conocimiento de la distribucin de presiones (a travs del coeficiente de presin) es clave
a la hora de determinar las fuerzas aerodinmicas en un perfil.
Mediante el clculo de dichos perfiles de presin, es posible es determinar las fuerzas
resultantes (componentes de L y D
Para entender la distribucin de coeficientes de presiones a lo largo de un perfil, se va a

emplear datos experimentales de un perfil NACA 4412.

Coeficiente de Presin - I
Anlisis de los resultados experimentales
Mayor presin en el intrads que en el extrads SUSTENTACIN
en el extrads se tiene p < p, (ya que cp < 0) SUCCIN
en el intrads se tiene p > p, (ya que cp > 0) SOBREPRESIN
Teniendo en cuenta la ecuacin de Bernoulli: p + V2= cte:
El aire se acelera en el extrads y se decelera en el intrads.
En el extrads, se aprecia una notable depresin en el borde de ataque:
succin de borde de ataque.
Cuando impacta con el perfil, la corriente tiene que rebordear el borde de ataque,
experimentando una notable aceleracin.
Este fenmeno contribuye eficazmente a la sustentacin.

Coeficiente de Presin II
Anlisis de los resultados experimentales (cont.)
En el intrads, cerca del borde de ataque, se aprecia una zona donde la
presin es mxima: punto de remanso.
En esta zona se tienen unas velocidades del flujo muy pequeas.
En lneas generales, la succin en el extrads contribuye ms a la
sustentacin que la sobrepresin en el intrads. Los aviones estn
colgados del aire!

Coeficiente de Presin - III
Anlisis de los resultados experimentales (cont.)
A partir del pico de succin, la corriente en el extrads se encuentra con un
gradiente adverso de presiones (la presin aumenta aguas abajo) La corriente
se decelera.
Bajo ciertas condiciones este fenmeno puede dar lugar al desprendimiento de la
corriente:
Se produce una gran variacin de la distribucin de presiones.
Se experimenta una notable reduccin de la sustentacin del perfil (entrada en prdida),
La resistencia aumenta considerablemente
Este fenmeno es consecuencia de la existencia real de efectos viscosos.

Coeficiente de Presin - IV
Influencia de la geometra y de las condiciones de vuelo.
La distribucin de presiones en un perfil depende fundamentalmente de la
geometra y de las condiciones de vuelo.
En el caso de perfiles delgados la distribucin presenta un pico de succin muy acusado
cerca del borde de ataque.
Se puede dar un desprendimiento de la corriente en las inmediaciones del borde de ataque.
En los perfiles gruesos, la distribucin es mucho ms plana.
El borde de ataque redondeado hace que la corriente se acelere fuertemente en el
extrads.
El aumento del ngulo de ataque hace que el punto de mnima presin se desplace
acercndose al borde de ataque.
El flujo sobre el extrads est sometido a un gradiente adverso de presiones ms acuciado
Posible desprendimiento de la corriente y entrada en prdida
Por otro lado, el borde de salida anguloso contribuye a evitar el desprendimiento de
la corriente al abandonar el perfil.
Videos!!
Videos Flapping Wing 1
Videos Flapping Wing 2

Coeficiente de Presin - V

Contenido
Aviones.
Sustentacin
Momento de Cabeceo
Capa Lmite
Perfiles Laminares
Helicpteros.

Sustentacin - I
La sustentacin se calcula evaluando la fuerza resultante generada mediante
las distribuciones de presiones en el extrads y en el intrads del perfil:
Se desprecian el efecto de los esfuerzos viscosos.
La sustentacin diferencial en un elemento del perfil viene dada por:
Presin intrads Presin extrads

Sustentacin - II
La sustentacin total es la integral de dL entre la abscisas correspondientes a
los bordes de ataque y de salida.
Borde de salida
Borde de ataque
A partir de esto, se define el coeficiente de sustentacin de la forma:

Sustentacin - III
Curva de sustentacin:
El ngulo de ataque tiene una influencia fundamental en la sustentacin que genera un
perfil.
Si se integran los coeficientes de presin para distintos ngulos de ataque, se obtiene la
denominada curva de sustentacin Cl()
Propiedades de la curva de sustentacin:

Cl aumenta con :
La variacin es aproximadamente lineal para ngulos de ataque moderados
Para una placa plana resultado terico Cl = 2
Perfiles con curvatura Cl >0 para =0
Perfiles simtricos Cl =0 para =0
Para elevados Clmax
Existe un valor de con el que se obtiene el mximo coeficiente de sustentacin (Clmax).
A partir del Clmax el coeficiente de sustentacin disminuye, es lo que se conoce como entrada
en prdida.

Sustentacin III-b

Sustentacin - IV
Se demuestra experimentalmente que la dependencia del Cl con el nmero de
Reynolds slo es relevante a elevados ngulos de ataque.
El espesor del perfil afecta al Clmax, ya que influye en el desprendimiento de la
corriente.

Sustentacin - V
Variacin con Re

Contenido
Aviones.
Sustentacin
Momento de Cabeceo
Capa Lmite
Perfiles Laminares
Helicpteros.

Momento de Cabeceo - I
El clculo del momento de cabeceo respecto de un punto genrico de abscisa x0 se
calcula de forma inmediata despreciando la contribucin de la resistencia aerodinmica
Coeficiente de momento

Momento de Cabeceo - II
Se suele seleccionar el punto x = c/4 para tomar momentos.
El punto x = c/4 suele estar muy cercano al centro aerodinmico del perfil.
Para una placa plana, se demuestra tericamente que el coeficiente de
momentos respecto al punto x = c/4 no vara con el ngulo de ataque
(DEFINICIN DE CENTRO AERODINMICO).
Para perfiles convencionales, se demuestra experimentalmente que el
momento respecto al punto x = c/4 es muy poco sensible a variaciones
en el ngulo de ataque El centro aerodinmico cerca de x = c/4.
Esto deja de ser vlido cuando se desprende la corriente.
Al igual que en el caso de la sustentacin, al momento de cabeceo contribuyen
el ngulo de ataque (AoA-) y la curvatura del perfil.
la variacin con el ngulo de ataque es muy pequea
Se demuestra experimentalmente que el coeficiente de momento depende
de la geometra del perfil: curvatura y espesor:
Cuanto ms delgado es el perfil el punto c/4 se aproxima al centro
aerodinmico terico de una placa plana (c/4).
La variacin con el nmero de Reynolds es tambin muy pequea.
Valores tpicos de Cmc/4 estn comprendidos entre 0 y 0.1
valores negativos que corresponden a momentos de picado.

Momento de Cabeceo NACA 1408 - I
Variacin con
Re y

Contenido
Aviones.
Sustentacin
Momento de Cabeceo
Capa Lmite
Perfiles Laminares
Helicpteros.

Capa Lmite - I
Para elevados nmeros de Reynolds, la sustentacin de un perfil se puede
calcular despreciando los efectos viscosos.
Aproximacin concuerda con los experimentos.
Para el clculo de la resistencia aerodinmica no se pueden despreciar los
efectos viscosos.
Paradoja de DAlambert: si se desprecia totalmente la friccin, los modelos tericos
dan lugar a valores nulos de la resistencia aerodinmica.
Cmo es la realidad?
La Fsica del problema indica que los efectos viscosos no pueden despreciarse en las
proximidades del cuerpo:
Si se despreciasen el fluido deslizara a lo largo de la superficie del cuerpo
La realidad es que la velocidad del fluido en contacto con la pared es nula
condicin de contorno de no deslizamiento.
Los esfuerzos viscosos son los responsables de que se cumpla dicha condicin de no
deslizamiento:
Consiguen evitar que el fluido deslice sobre el cuerpo.

Capa Lmite - II
Capa lmite:
Zona delgada prxima a la pared, en la que el fluido incrementa su
velocidad desde cero hasta la de la corriente exterior.
Nmero de Reynolds de orden unidad.
El gradiente de velocidades es muy grande
Aunque la viscosidad sea pequea, los esfuerzos viscosos ejercen una influencia
considerable en el movimiento debido a la enorme variacin en las velocidades.
Los esfuerzos tangenciales van frenando al fluido contiguo a la pared B El

espesor de la capa lmite va aumentando a lo largo del perfil.
Si adems existe gradiente adverso de presiones, se decelera todava ms el
fluido, aumentando ms rpidamente el espesor de la C.L.

Capa Lmite - III
DEFINICIN FORMAL DE CAPA LMITE:
Zona existente alrededor de un cuerpo que se desplaza por un fluido, en la cual la
velocidad del fluido respecto al cuerpo vara desde cero hasta el 99% de la velocidad
de la corriente exterior.
Dependiendo de cmo se mueva el fluido en su interior, la capa lmite
puede ser:
laminar
turbulenta
coexistir zonas de flujo laminar y de flujo turbulento.
El campo fluido queda pues dividido en dos regiones:
la capa lmite,
prxima al cuerpo, donde los efectos viscosos son importantes
zona exterior
donde estos efectos son despreciables (y donde la ecuacin de Bernoulli es
aplicable, siempre que se cumplan todas las dems condiciones en que se
basa).

Capa Lmite - IV
Otras consecuencias de la capa lmite:
Es fuente primordial de resistencia hidrodinmica en submarinos:
Responsable del efecto Magnus

Contenido
Aviones.
Sustentacin
Momento de Cabeceo
Capa Lmite
Perfiles Laminares
Helicpteros.

Desprendimiento de la Corriente - I
Las partculas fluidas que se mueven en la capa lmite tienen una velocidad pequea
(por el efecto de la pared).
La cantidad de movimiento que poseen puede ser insuficiente para vencer el efecto
decelerador ejercido por el gradiente adverso de presiones.
El fluido puede pararse e incluso moverse hacia atrs (corriente invertida, en la
direccin del gradiente de presiones).
Cuando esto ocurre, se dice que se ha desprendido la corriente.

Desprendimiento de la Corriente - II
Causas del desprendimientos
Aumento gradiente adverso presiones
favorece desprendimiento
La geometra:
Al aumentar el espesor del perfil se suaviza el pico
de succin: El gradiente adverso de presiones se
suaviza
La poca curvatura de los perfiles aerodinmicos
cerca del borde de salida anguloso contribuye de
forma importante a evitar el desprendimiento
evitando que el gradiente adverso de presiones en
esa zona sea elevado.
Actitud del perfil:
al aumentar el ngulo de ataque el pico de succin
se incrementa y el gradiente adverso de presiones
tambin aumenta.
Si el gradiente de presiones fuese favorable, la
corriente podra avanzar a lo largo de la pared
sin desprenderse.
Existen mecanismos de soplado que aportan
cantidad de movimiento a la capa lmite y
ayudan a vencer el gradiente adverso.

Desprendimiento de la Corriente III
La lnea divisoria entre el flujo de avance y el de retroceso es inestable, por lo que
se rompe dando lugar a torbellinos, que crean aguas abajo del cuerpo:
Estela:
Regin en la que tampoco pueden despreciarse los efectos viscosos.
En perfiles aerodinmicos a ngulos de ataque pequeos la estela es delgada.
En los cuerpos romos la corriente se desprende muy pronto
Crea una estela turbillonaria de dimensin transversal del orden de la dimensin
transversal del cuerpo.

Desprendimiento de la Corriente - IV
Videos DRAG!!
Video 1
Video 2
Video 3

Capa Lmite Turbulenta - I
Flujo laminar:
Se caracteriza porque el movimiento de las partculas del fluido se produce siguiendo trayectorias bastante
regulares, separadas y perfectamente definidas dando la impresin de que se tratara de laminas o capas
ms o menos paralelas entre si, las cuales se deslizan suavemente unas sobre otras, sin que exista mezcla
macroscpica o intercambio transversal entre ellas. La ley de Newton de la viscosidad es la que rige el flujo
laminar.
Flujo turbulento:
Se caracteriza por un movimiento catico, en que las partculas se mueven desordenadamente y las
trayectorias de las partculas se encuentran formando pequeos remolinos aperidicos.
La trayectoria de una partcula fluida se puede producir hasta una cierta escala, a partir de la cual se
hace impredecible (catica).
Si el nmero de Reynolds o el espesor de la capa lmite son suficientemente grandes, se presenta un
cambio en el carcter de la corriente, hacindose irregular.
espesor
El flujo turbulento no es estacionario aun cuando las condiciones de contorno del problema no dependan
del tiempo.
Las componentes de la velocidad fluctan de una forma aleatoria.
La velocidad puede descomponerse en un valor medio ms una perturbacin.
Capa lmite turbulenta
Capa lmite laminar

Zona de transicin

Capa Lmite Turbulenta - II
La transicin de capa lmite laminar a turbulenta puede producirse antes
de llegarse al punto de desprendimiento de la corriente laminar.
La turbulencia permite un intercambio de cantidad de movimiento
mucho ms eficaz debido a la existencia de fluctuaciones continuas de
velocidades.
elementos fluidos lentos se mezclan con elementos fluidos ms rpidos y
viceversa.
El perfil de velocidades a travs de la capa lmite es ms lleno que en el
caso laminar.
Cerca de la pared, a una determinada distancia, se tiene una velocidad media mayor
que la que habra si la capa lmite fuese laminar
El gradiente de velocidades en la pared es mayor:
LA C. L. TURBULENTA GENERA MAYOR RESISTENCIA DE FRICCIN QUE LA C.L.
LAMINAR
El perfil de velocidades se mantiene razonablemente cercano a la velocidad aguas
arriba y desciende rpidamente a cero cerca de la superficie
V1
turbulenta
laminar

Capa Lmite Turbulenta - III
En una capa lmite turbulenta, la cantidad de movimiento de los elementos
fluidos prximos a la pared es mayor que en el caso laminar:
La capa lmite turbulenta soporta mejor los gradientes adversos de presin.
Se retrasa el desprendimiento de la corriente.
La accin de frenado en la pared se extiende ms lejos (en el sentido transversal) por lo
que el espesor de la capa lmite turbulenta es mayor.
En cuerpos fuselados (perfiles aerodinmicos, por ejemplo) en los que no se produce el
desprendimiento de la corriente, o bien ste est muy retrasado, el hecho de que se
soporten bien los gradientes adversos de presin es debido generalmente a
que la capa lmite es turbulenta.
V1 transicin turbulenta
laminar

Capa Lmite Turbulenta - IV
Transicin de capa lmite laminar a turbulenta:
La transicin de rgimen laminar a turbulento depende fuertemente del gradiente de
presiones
Los gradientes adversos favorece la transicin, la cual tiene lugar en torno al
punto de mnima presin
En general, la capa lmite laminar slo puede mantenerse hasta el punto de
mnima presin hacindose inestable a partir de este punto.
En la transicin tambin influyen todas las perturbaciones presentes en el problema:
falta de uniformidad de la corriente incidente, rugosidad de la superficie, ruido,
vibraciones mecnicas, etc.
En el desprendimiento de la corriente influyen
Geometra, actitud del perfil, y el carcter laminar o turbulento de la capa lmite.
Videos Laminar-Turbulent!!
V1
turbulenta
Video 1 transicin
Video 2 laminar
Xcr

Contenido
Aviones.
Sustentacin
Momento de Cabeceo
Capa Lmite
Perfiles Laminares
Helicpteros.

Entrada en Prdida - I
Al desprenderse la corriente se produce una alteracin del campo de
presiones, que afecta a la sustentacin y a la resistencia aerodinmica.
Cuando el desprendimiento se extiende a la mayor parte del extrads, se dice que se
ha producido la entrada en prdida del perfil.
Coeficiente de sustentacin se reduce drsticamente al mismo tiempo que el
coeficiente de resistencia aumenta
Prevenir o retrasar el desprendimiento de la corriente:
(1) incrementar la cantidad de movimiento del fluido decelerado mediante soplado dirigido a lo largo de
la superficie del perfil
(2) evitar la acumulacin de fluido decelerado mediante succin a travs de la superficie del perfil
Videos Stall!!

Entrada en Prdida - II
Videos Stall!!
Video 1
Video 2
Video 3
Video 4
Video 5
Video 6

Entrada en Prdida - II
Variacin con
Re y

Contenido
Aviones.
Sustentacin
Momento de Cabeceo
Capa Lmite
Perfiles Laminares
Helicpteros.

Resistencia Aerodinmica - I
Resistencia aerodinmica para perfiles en rgimen incompresible est formada
por:
Resistencia de friccin.
Resistencia de Presin
La resistencia de friccin:
Consecuencia de los esfuerzos viscosos entre el fluido y el cuerpo.
Depende del coeficiente de viscosidad y del gradiente de velocidad en la
pared del cuerpo.
Esta resistencia es mayor en el caso de ser la capa lmite turbulenta por tener
un gradiente de velocidades mayor que para el caso de flujo laminar.
La resistencia de presin:
Resultante no nula de las fuerzas de presin en la direccin del movimiento, siendo
consecuencia del desprendimiento de la corriente, el cual modifica el
campo de presiones de manera que se genera una fuerza neta en la
direccin de la corriente.
Cuanto ms retrasado est el punto de desprendimiento, menor ser la
resistencia de presin es decir, esta resistencia es menor en el caso de capas
lmites turbulentas.
Esta resistencia es consecuencia de la presencia de la capa lmite.
La existencia de la capa lmite es consecuencia de ser el coeficiente de viscosidad distinto
de cero.
Se puede decir que el origen de la resistencia de presin (al igual que el de la de
friccin) es viscoso, aunque el valor de la viscosidad no influya.

Resistencia Aerodinmica - II
Se pueden analizar las resistencia para dos tipos de cuerpos:
Cuerpos romos
Cuerpo fuselados
Cuerpos romos
En flujos a altos nmeros de Reynolds domina la resistencia de presin.
En general el desprendimiento de la corriente tiene lugar muy pronto, por lo
que interesa que la capa lmite sea turbulenta, para evitar (o retrasar) su
desprendimiento;
razn por la que las pelotas de golf son rugosas.
el desprendimiento tiene lugar mucho despus en el caso turbulento, con lo que la
resistencia de presin ser menor.

Resistencia Aerodinmica - III
Coeficiente de resistencia, en funcin del nmero de Reynolds, para los
casos de un cilindro circular y de una esfera:
Para Re entre 105 y 106 se produce una disminucin brusca del CD, debida a
la transicin de la capa lmite de laminar a turbulenta.
Se retrasa el punto de desprendimiento.

Resistencia Aerodinmica III-b

Resistencia Aerodinmica - IV
Cuerpos fuselados
cuerpos en los que el desprendimiento de la corriente si se ha producido
est muy retrasado
domina la resistencia de friccin, aunque sta sea pequea
interesa que la capa lmite sea laminar o bien retrasar lo ms posible su
transicin a turbulenta.
diseo de perfiles conocidos como perfiles laminares.

Resistencia Aerodinmica - V
El perfil aerodinmico es un dispositivo sustentador muy eficiente:
En el punto de diseo se pueden tener eficiencias aerodinmicas Cl/Cd del
orden de 80
en un avin completo las eficiencias aerodinmicas llegan a estar en el rango de
15 a 20.
Comparativa cuerpos Romos y cuerpos fuselados:
A velocidades iguales,
la resistencia aerodinmica de un perfil es fundamentalmente friccin.
La resistencia aerodinmica de un cilindro es fundamentalmente de presin
Si el cilindro tiene un dimetro inferior al 10% del espesor mximo del perfil,
generan la misma resistencia.

Resistencia Aerodinmica - VI
En un perfil el valor de Cd aumenta con el ngulo de ataque;
como el rozamiento siempre existe, Cd 0 aunque sea = 0.
cuando se produce la entrada en prdida del perfil, a la vez que se tiene una disminucin de Cl, se produce un
incremento muy grande de Cd, pudiendo llegar a ser hasta 10 veces mayor.
La resistencia aerodinmica tambin aumenta con el espesor del perfil
para espesores superiores al 20% (raramente usados en aplicaciones aeronuticas) la resistencia de presin
aumenta considerablemente, hacindose mayor que la de friccin.
Tambin se deduce de esta figura que el incremento de Cd con el espesor es debida fundamentalmente a un
incremento de la resistencia de presin.
El valor de la resistencia es muy sensible a la posicin en que se produzca la transicin de capa lmite
laminar a turbulenta
Con respecto a la variacin de Cd con Re, se observa experimentalmente que Cd disminuye con Re,
lo cual es evidente si domina la resistencia de friccin.

Contenido
Aviones.
Sustentacin
Momento de Cabeceo
Capa Lmite
Perfiles Laminares
Helicpteros.

Perfiles Laminares I
Para disminuir la resistencia de friccin de un perfil interesa mantener la capa
lmite laminar a lo largo de la mayor parte del extrads del perfil.
Diseo de perfiles laminares:
perfiles en los que el mnimo de presin en el extrads se presente lo ms atrs posible
la transicin de capa lmite laminar a turbulenta se retrase lo ms posible
la capa lmite laminar es ms estable cuando se enfrenta a gradientes favorables de presin.

Perfiles Laminares II
Los perfiles laminares se utilizan en la construccin de planeadores.
La disminucin de la resistencia llega a valores del orden del 30 al 50%
respecto de perfiles normales, en los que la seccin de mximo espesor est en
torno al 30% de la cuerda.
turbulenta
transicin
laminar

Perfiles Laminares III
Los efectos beneficiosos de los perfiles laminares slo se obtiene en un
rango pequeo de ngulos de ataque y para nmeros de
Reynolds moderados, Re < 107
para valores mayores de Re el efecto se pierde, ya que la zona de
transicin se desplaza hacia delante, donde la capa lmite es laminar.
Estos perfiles requieren que la rugosidad de la superficie sea muy
pequea, para evitar una prematura transicin al rgimen turbulento.
Se puede posponer la transicin si se controla el crecimiento que la
C.L. Al restringir el espesor de la C.L., se mantiene su estabilidad
mucho ms tiempo que si creciera naturalmente.
Este control de la capa lmite puede efectuarse succionando el aire a
travs de ranuras u orificios practicados en la superficie del ala, o a
travs de una superficie porosa.
Para ngulos de ataque pequeos Cd disminuye a valores muy
pequeos

Laminar
bucket

Contenido

Aviones.
Introduccin
Resistencia Inducida
Alas Largas y Rectas
Dispositivos Hipersustentadores
Helicpteros.

Contenido

Aviones.
Introduccin
Helicpteros.

Hasta ahora se han visto 2 tipos de resistencia asociados a los perfiles:
Resistencia de presin.
Resistencia de friccin.
Las alas finitas presentan un nuevo tienen un nuevo tipo de resistencia:
Resistencia inducida.
Las caractersticas de una seccin del ala finita no son idnticas a las del perfil
bidimensional correspondiente.

Alas en Rgimen Incompresible - II
Envergadura a la distancia que hay entre las puntas del ala (b).
El alargamiento es un parmetro adimensional que mide lo esbelta que
es el ala y se define como (AR)

Introduccin - II
Caractersticas del flujo:
Perfiles: flujo bidimensional.
Alas de envergadura finita: flujo tridimensional:
existen variaciones del campo fluido en la direccin de la
envergadura.
La diferencia de presiones entre intrads y extrads es la
responsable de este flujo tridimensional
Videos Wing 3D!!

Torbellinos de Punta de Ala - I
En las puntas del ala el aire del intrads rebordea el ala, pasando al extrads. EL
AIRE TIENDE IR A LA ZONA DE MENOR PRESIN :
Extrads: aparece un flujo que va de la punta del ala hacia la raz
Intrads: aparece un flujo que va de la raz del ala hacia la punta
En el borde de salida del ala hay una discontinuidad en la direccin de la velocidad de
las dos corrientes de extrads e intrads, que se mantiene aguas abajo del ala:
se crea una superficie de discontinuidad, una estela, la cual es inestable y tiende a enrollarse
formando dos torbellinos conocidos como torbellinos de punta de ala (wingtip vortices).

Torbellinos de Punta de Ala - II

Torbellinos de Punta de Ala - III

Torbellinos de Punta de Ala - IV

Torbellinos de Punta de Ala - V
Video 1
Video 2
Video 3
Video 4
Velocidad Inducida
Los torbellinos modifican la aerodinmica del ala:
inducen una velocidad vertical descendente, velocidad inducida w, a lo largo del ala.
la combinacin de esta velocidad con la corriente incidente hace que la direccin local del
viento vare en las proximidades de cada seccin del ala.
la corriente es deflectada un cierto ngulo
ngulo de ataque geomtrico

w
i = ngulo de ataque inducido
V
ef = i ngulo de ataque efectivo

Geometra del Ala - I
Un ala tiene torsin (twist) si el ngulo de ataque geomtrico () vara a lo largo de la
envergadura.
Beneficios aerodinmicos:
Normalmente es menor en las puntas que en la raz del ala, con objeto de evitar la
entrada en prdida del ala por las puntas a bajas velocidades lo que supondra una
prdida de mando lateral.
La torsin puede ser tan grande que en vuelo de crucero las puntas del ala pueden estar
a ngulos de ataque negativos.
Ventaja Estructural:
La mayor parte de la sustentacin se genera en la parte central del ala.
Para la misma sustentacin total el momento flector en el encastre es menor.
Esta misma ventaja tambin se consigue disminuyendo la cuerda en la direccin a las puntas:
ESTRECHAMIENTO.
Por razones estructurales el espesor del perfil suele disminuir en direccin a las puntas.

Geometra del Ala - II

Geometra del Ala - III

Geometra del Ala - IV
Geometra Variable Wing Morphing
Active Aeroelastic Wing (AAW) F/A-18
Video!!

Contenido

Aviones.
Introduccin
Helicpteros.

Resistencia Inducida - I
La consecuencia ms importante de la deflexin de la corriente es la aparicin de una
nueva contribucin a la resistencia aerodinmica.
Esta resistencia es debida a un desequilibrio de presiones en la direccin de V generado
por el flujo inducido por los torbellinos de punta de ala.
La sustentacin local en cada seccin del ala es perpendicular al viento relativo local, por
lo que est inclinada un ngulo i respecto de la direccin perpendicular a V
hay una componente del vector sustentacin local en la direccin de V : una componente de
resistencia aerodinmica llamada resistencia inducida.

Resistencia Inducida - II
La resistencia inducida es un precio ineludible que hay que pagar para que el
ala sustente.
La resistencia total de un ala (en rgimen incompresible, y en general en
rgimen subsnico)
la resistencia inducida (Di),
La resistencia de friccin (Df)
y la resistencia de presin (Dp)
Hay que tener en cuenta que el campo fluido inducido por los torbellinos de punta de ala
modifica la velocidad y la presin a lo largo del ala, por lo que Df y Dp en cada seccin son
distintos de los valores correspondientes al perfil.
Dicha variacin es pequeas y se puede despreciar en una primera aproximacin.

Resistencia Inducida - III
En un ala finita la sustentacin vara de una seccin a otra:
En general la cuerda vara a lo largo de la envergadura
El ngulo de ataque geomtrico tambin puede variar (ala con torsin)
El tipo de perfil puede variar.
En las puntas del ala la sustentacin es nula, como consecuencia de la igualacin
de presiones entre intrads y extrads.
Sustentacin del ala
Resistencia Inducida por unidad de envergadura
Distribucin de AoA inducidos i Resistencia Inducida

Contenido

Aviones.
Introduccin
Helicpteros.

Para alas largas y rectas se puede considerar la hiptesis de
Prandtl, segn la cual cada perfil se comporta como
bidimensional pero al ngulo efectivo que ve cada perfil

Distribucin de Sustentacin Elptica - I
Si la distribucin de la sustentacin de un ala es elptica entonces el
coeficiente de resistencia inducida viene dada por
El ngulo de ataque inducido es proporcional a CL.

El origen de la corriente inducida vertical w es la diferencia de presiones
entre intrads y extrads, la misma diferencia que genera la sustentacin

Distribucin de Sustentacin Elptica - II
La dependencia cuadrtica de CDi con CL hace que CDi aumente mucho cuando CL es grande
la velocidad de vuelo es pequea: despegue y aterrizaje.
El CDi es inversamente proporcional al alargamiento (AR).
Cuanto mayor sea AR, menor ser CDi .
Las alas largas disminuyen la resistencia inducida.
Por razones estructurales AR no puede ser todo lo grande que sera de desear.
Aviones subsnicos convencionales tienen alargamientos del orden de 6 a 8
Veleros se llega a valores del orden de 20.
Si el ala no tiene torsin y si tiene el mismo tipo de perfil en todas las secciones, entonces la
distribucin de cuerdas requerida para tener la distribucin de sustentacin elptica debe variar
tambin elpticamente con la envergadura
se dice entonces que se tiene un ala elptica Marine Spitfire

Distribucin de Sustentacin Elptica - III
En un caso genrico se puede demostrar que el coeficiente de resistencia
inducida puede ponerse en la forma
e es un factor de eficiencia, que slo depende de la geometra del ala y verifica 0 <
e<1
valores tpicos de e estn en el rango 0.85-0.95.
Para alas con un alargamiento dado que producen el mismo CL, la que da lugar
a mnima resistencia inducida es aqulla en la que la distribucin de
sustentacin es elptica:
Distribucin de cuerdas elptica para alas sin torsin y con el mismo tipo de perfil en
todas las secciones.
La la fabricacin de este tipo de alas es muy complicada
Lo ms simple sera fabricar un ala rectangular (Cdi elevado)
El compromiso es el diseo de alas con estrechamiento
la distribucin de sustentacin se aproxime al caso elptico.
El parmetro (AR) tiene mucha ms importancia a la hora de reducir la
resistencia inducida.
El principal factor de diseo es hacer el alargamiento tan grande como sea posible.

Influencia del AR
Para dos aviones equivalentes:
la misma superficie alar (S)
mismo coeficiente de sustentacin (CL)
volando a la misma presin dinmica
(q)
Al aumentar el alargamiento se
disminuye la resistencia.
Existen limitaciones estructurales que
acotan el valor de AR

Influencia de la geometra en la distribucin

Distribucin de Sustentacin Elptica - IV
Coeficiente de resistencia total
Relacin parablica entre CD y CL - Polar del ala
CD total
Cd = Cd-presin + Cd-friccin

Pendiente de la Curva de sustentacin - I
La pendiente de la curva de sustentacin de un ala finita es menor que la de
un perfil
La sustentacin para un ala finita es menor que la del perfil
Para un ala elptica, sin torsin y con el mismo perfil en todas las secciones; la
pendiente de la curva de sustentacin es:
Caso general
slo depende de la geometra del ala.

Valores tpicos estn en el rango: 0.05-0.2
En la realidad depende tambin de:
Velocidad Mach
Factores de interferencia ala-fuselaje

Contenido

Aviones.
Introduccin
Helicpteros.

Dispositivos Hipersustentadores - I
Los aviones pueden operar en condiciones/requerimientos
de sustentacin muy diversos en funcin de las exigencias
del vuelo.
Despegue
Subida
Crucero
Vuelo en espera
Descenso
Aterrizaje
Cuando diseamos un avin lo hacemos para que sea capaz
de volar de forma optima durante el mayor tiempo de vuelo
posible.
En general, las situaciones mas exigentes son el despegue
y el aterrizaje, que a su vez representan las porciones de
vuelo ms cortas
En vuelo de crucero (horizontal, rectilneo y uniforme) el
peso del avin es equilibrado por la sustentacin (L = W): Carga alar
Velocidad de entrada en prdida

Configuracin de Crucero
V y CL dados

Dispositivos Hipersustentadores - II
Incompatibilidades en el diseo de las alas cuando se consideran los diferentes
segmentos de vuelo:
Idealmente durante crucero la curvatura del ala tendra que ser lo ms pequea
posible para disminuir la resistencia.
Mientras que para despegue y aterrizajes ala tiene que generar mucha
sustentacin lo que implica elevadas curvaturas.
En despegue y aterrizaje, se tienen velocidades de vuelo pequeas. Se debe
aumentar el coeficiente de sustentacin para conseguir reducir la velocidad de
entrada en prdida y poder aterrizar/despegar a una velocidad segura.
Para llegar a un compromiso entre los diferentes segmentos se utilizan
superficies hipersustentadoras que se deflectan en aterrizaje/despegue y se
retraen en crucero para reducir la resistencia.
El aumento en sustentacin (CLmax) 60-80 %.
Tipos de dispositivos hipersustentadores
Aumento de la curvatura
Aumento de la cuerda (rea)
Control de la capa lmite

Dispositivos Hipersustentadores - III
Flap simple
El flap simple:
aumenta la curvatura
disminuye algo la superficie alar
el aumento de resistencia es muy grande.
Flap ranurado
El flap ranurado:
aumenta la curvatura y controla la capa lmite.
el aire pasa de intrads a extrads por la ranura,
succionando la capa lmite de la parte fija del perfil
este flap permite deflexiones de hasta 40 Flap flap Fowler
el aumento de resistencia es mucho menor que en el flap
simple
en aviones con cargas alares muy grandes se utilizan flaps
birranurados y flaps trirranurados, que permiten
deflexiones ms grandes. Flap birranurado Fowler
El flap Fowler:
aumenta la superficie alar
controla la capa lmite Flap trirranurado Fowler
el incremento de resistencia es menor que en los casos
anteriores.
E l flap Fowler birranurado y el trirranurado:
son superiores al anterior Flap de intrados
limitaciones son la complejidad y el peso.
El flap de intrads
el aumento de resistencia es muy grande incluso para
deflexiones pequeas
una solucin anticuada

Dispositivos Hipersustentadores - IV
El slot, o ranura de borde de ataque:
controla la capa lmite mediante soplado,
evitando el desprendimiento de la corriente
cuando no hay desprendimiento no incrementa el
C l.
El slat
es un perfil pequeo, con curvatura muy grande,
cuyo objetivo es retrasar el desprendimiento de
la corriente en las proximidades del borde de
ataque mediante una modificacin de la corriente
exterior
tiene como resultado una disminucin del pico de
succin
cuando no hay desprendimiento el Cl apenas se
incrementa, ya que el Cl del slat, que es muy
grande, se compensa con la disminucin del Cl
del perfil bsico debida a la disminucin del pico
de succin.
El objetivo principal del slot y del slat es evitar
el desprendimiento.
El flap de borde de ataque y el flap Krueger:
aumentan la curvatura.
disminuyen el ngulo de ataque efectivo del
perfil
con deflexiones pequeas, la sustentacin puede
disminuir

Dispositivos Hipersustentadores - V
Los dispositivos de borde de salida dan lugar a un
incremento de Cl a ngulo de ataque fijo
aumentan curvatura
el ngulo de ataque al cual se produce la entrada en prdida
del perfil disminuye.
dan un momento de picado, que es necesario equilibrar.
si se equilibra con el timn de profundidad, mediante una
sustentacin negativa, se disminuye la sustentacin
total!!!!! del avin en contra de lo que se pretende.
Los dispositivos de borde de ataque incrementan el Clmax
Retrasando la entrada en prdida hasta ngulos de ataque
grandes, tambin se presenta la configuracin fluida
correspondiente a un perfil con slat a ngulo de ataque
Dan un momento de encabritado, por lo que pueden
usarse en combinacin con los de borde de salida para
equilibrar los momentos.

Dispositivos Hipersustentadores - VI

Dispositivos Hipersustentadores - VII
La utilizacin de dispositivos hipersustentadores lleva asociado un incremento de
la resistencia aerodinmica.
La efectividad aerodinmica y la complejidad mecnica de los dispositivos
hipersustentadores de borde de salida crecen en paralelo.

Dispositivos Hipersustentadores - IX
En el aterrizaje una resistencia aerodinmica
grande no origina problemas, siendo incluso Video!!
deseable porque contribuye al frenado del
avin.
Por ello las deflexiones de los dispositivos
hipersustentadores en la configuracin de
aterrizaje son mximas (40 a 60)
Por contra, en la configuracin de despegue,
con objeto de aprovechar bien la aceleracin
proporcionada por el sistema motopropulsor,
slo se pueden tolerar incrementos
moderados de resistencia, por lo que las
deflexiones son moderadas, (15 a 20)
En despegue el CLmax del avin est en el
rango de 2 a 2.5, y en aterrizaje, en el rango
de 3 a 3.5.
Una combinacin ptima:
Slat con el flap Fowler birranurado (o
trirranurado)
Parte de la corriente se separa, pero que la
corriente que pasa de intrads a extrads por
las ranuras del flap se mantiene adherida.

Generadores de Vrtices - I
Que son?
Son pequeas superficies aerodinmicas consistentes de pequeas veletas que
generan vrtices
Suelen tener forma rectangular o triangular y tener un tamao de 1 o 2 cm.
Dnde se colocan?
Se suelen colocar en la parte frontal de un ala con flecha
Se suelen colocar en hileras en la direccin del fluido, y en la parte del perfil que
presenta el mximo espesor.
Esto incrementa de forma efectiva el espesor mximo del perfil.
Se suelen ver en tanto las alas como en las derivas verticales de muchos aviones de
transporte de pasajeros.

Generadores de Vrtices - II
Para que sirve?
Se aaden para mantener el flujo estable a lo largo de las superficies de control en el borde de
salida del perfil.
Permite:

Menores velocidades de despegue
Menores velocidades de entrada en prdida
Video!!
Mejora la controlabilidad de los aviones
Mejora en la seguridad
Beneficios S.T.O.L. (Short Take Off and Landing)
Los generadores mezclan el flujo de la corriente libre con el flujo quasi-estacionario lo que ayuda
a que el flujo de la corriente se active de nuevo
Generando mucha ms velocidad en aquellas zonas que necesitan que la velocidad de la corriente sea
mucho mayor.

Contenido
Aviones.
Introduccin
Rgimen Compresible Subsnico
Nmero de Mach crtico
Divergencia de la resistencia
Perfiles supercrticos
Alas en flecha
Rgimen Supersnico
Alas delta y alas cortas
Helicpteros.

Contenido
Aviones.
Introduccin
Alas en flecha
Rgimen Supersnico
Helicpteros.

Introduccin - I
En esta parte vamos a analizar los vuelos a altas
velocidades, tanto los subsnicos como los transnicos y
supersnicos en los que hay que tener en cuenta los
efectos de compresibilidad del aire:
Flujo subsnico
El nmero de Mach verifica M < 1 en todo el campo fluido.
Para casos fuselados, una condicin aproximada que
garantiza M<1 en todo el campo fluido es M1 <0.8.
Flujo transnico:
En el campo fluido hay simultneamente regiones con M < 1
y regiones con M > 1.
Para cuerpos fuselados, este rgimen puede caracterizarse de
forma aproximada 0.8< M <1.2.
Una caracterstica del rgimen transnico es que la
configuracin fluida es no estacionaria, con fuerzas
fluctuantes (fenmeno llamado bataneo), lo que dificulta
enormemente su estudio.
Flujo supersnico:
Se verifica M > 1 en todo el campo fluido (excepto en la
parte interna de la capa lmite).
Se puede caracterizarse mediante la condicin M >1.2.
La geometra del cuerpo juega un papel muy importante.
Flujo hipersnico:
Rgimen a velocidades supersnicas muy grandes
Las temperaturas asociadas son tan elevadas que se
producen reacciones qumicas en el aire
Disociacin de las molculas O2 y N2.
Caracterizacin orientativa, es M >5.

Introduccin - II
Los flujos supersnicos est caracterizados por la existencia de ondas de choque
capas muy delgadas de espesor del orden de 10-5 cm.
Las variables fluidas sufren variaciones muy drsticas a uno y otro lado de la onda de
choque:
En las ondas de choque:
El Mach y la velocidad disminuyen
Presin densidad y temperatura aumentan.
En las ondas de choque normales (a la corriente) la disminucin de la velocidad puede ser tan
brusca M<1.
En las ondas de expansin:
La velocidad aumenta
La presin, densidad y temperatura disminuyen

Introduccin - III
En cualquier fluido, las perturbaciones que se producen en cualquier punto se propagan
con una velocidad determinada: la velocidad del sonido
Esta velocidad es funcin de las condiciones termodinmicas del fluido.
En un flujo subsnico, la velocidad de la corriente es inferior a la velocidad de
propagacin de las perturbaciones (velocidad del sonido):
El fluido puede transmitir informacin aguas arriba
En el caso de un flujo alrededor de un perfil, el fluido aguas arriba conoce la existencia del
perfil, de modo que se adapta progresivamente a su geometra.
En un flujo supersnico, la velocidad de la corriente es superior a la del sonido
El fluido no puede transmitir informacin aguas arriba. Cualquier perturbacin slo
puede propagarse dentro del cono de Mach.
En el caso de un flujo alrededor de un perfil, el fluido aguas arriba no conoce la existencia del
perfil, de modo que la adaptacin a su geometra se produce bruscamente en forma de
onda de choque.

Introduccin - III
1. Subsonic
2. Mach 1
3. Supersonic
4. Shock wave

Introduccin - IV
En un flujo supersnico, ante una pequea perturbacin (como puede ser una onda de sonido), los
frentes de onda forman una envolvente (tangente a la familia de crculos), denominada onda de Mach
En el caso tridimensional la envolvente de los frentes de onda adquiere una forma cnica: cono de Mach.
El ngulo que la define esta lnea de perturbacin es el ngulo de Mach, , el cual verifica
Si la perturbacin que se genera es mas fuerte que una onda de sonido, entonces el frente de onda es
tambin ms fuerte que una onda de Mach, crendose una onda de choque oblicua definida por un
ngulo > .
La regin exterior a la onda de choque no nota la presencia del cuerpo hasta que se encuentra con
ella (las perturbaciones no viajan aguas arriba).
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Contenido
Aviones.
Introduccin
Alas en flecha
Rgimen Supersnico
Helicpteros.

Estudio de la variacin del coeficiente de presin al incrementar el Mach:
Para valores M <0.3 el valor de cp apenas vara, siendo aproximadamente igual al del
caso incompresible (cp,inc)
A medida que M aumenta, la magnitud de cp aumenta rpidamente
Un anlisis terico aproximado (vlido para ngulos de ataque pequeos:
Analoga de Prandtl-Glauert: 0.3 < M < 0.7
Con esta hiptesis, a medida que M se aproxima a la unidad, cp tiende a infinito.

NO ES VLIDA EN RGIMEN TRANSNICO

Nmero de Mach Crtico - I
Si se considera un perfil en una corriente uniforme a Mach M, y a ngulo de
ataque fijo.
En una regin del extrads del perfil, donde la corriente se expande, el nmero de
Mach local es M > M.
Hay que tener en cuenta que el fluido se acelera y la velocidad del sonido disminuye
localmente al caer la presin.
El valor de M para el cual en un punto del extrads se obtiene por primera vez un
Mach local M = 1 se llama nmero de Mach crtico.
El valor de cp en dicho punto, cuando el Mach local es M = 1, se llama cp crtico, cp,cr
ste es el mnimo valor de cp sobre el perfil.

Nmero de Mach Crtico - II
Variacin del Mach crtico en funcin del espesor:
Mach crtico es mayor para perfiles ms delgados:
perturba menos a la corriente incidente.
la expansin en el extrads es menor
el incremento de velocidad tambin es menor
M puede llegar a valores mayores antes de que se alcance Mach
local M = 1.

Nmero de Mach Crtico - III
El Mcr de un perfil es muy importante, ya que si M>Mcr se produce un
incremento muy grande de la resistencia aerodinmica.
Desde el punto de vista de diseo es deseable que Mcr sea grande:
En los aviones de alta velocidad los perfiles suelen ser delgados.
Para un perfil dado, el valor de Mcr disminuye al aumentar el ngulo de ataque:
Se acenta el pico de succin.
Cuanto menos perturbe el perfil, mayor ser el Mcr y menor ser la amplitud de la
zona transnica.

Divergencia de la Resistencia - I
Si se ensaya en un tnel un perfil a ngulo de ataque fijo y se aumenta el
nmero de Mach de la corriente se aprecia que:
Para valores M < Mcr, Cd es prcticamente constante.
Al aumentar M por encima de Mcr se observa un rapidsimo aumento de Cd
la resistencia aumenta en un factor de 10 o incluso mayor.
La razn de este comportamiento es la aparicin de ondas de choque en las
regiones de flujo localmente supersnico.
La existencia de ondas de choque es un fenmeno disipativo que da lugar a un
aumento de la resistencia.
El fuerte incremento de presin que se produce a travs de la onda de choque
hace que se genere un gradiente adverso de presin muy fuerte, causando por
tanto el desprendimiento de la corriente:
aumento de Cd
disminucin de Cl

Divergencia de la Resistencia - II
Mach de divergencia de la resistencia, (Mdiv)
Es el valor de M al cual empieza el rpido aumento de la resitencia.
La regin transnica comienza estrictamente cuando M = Mcr . No obstante, se puede

volar a nmeros de Mach ligeramente mayores que Mcr sin que sean apreciables los
efectos transnicos sobre el perfil. Cuando las ondas de choque son lo suficientemente
intensas, se produce la divergencia de la resistencia, haciendo inviable un vuelo de
crucero sostenido a esa velocidad.
En cuanto al coeficiente de momentos (Cm,c/4), el efecto transnico se traduce en una
fuerte tendencia al picado.
Mdiv fue conocido como barrera del sonido, la cual fue vencida tan pronto como se
dispuso de un motor con el suficiente empuje para contrarrestar tal resistencia
Inicio regin transnica

M = Mcr

Divergencia de la Resistencia - III
Cl() y Cd() vs. M - NACA 0012

Perfiles Supercrticos
Con objeto de aumentar Mdiv se han diseado los llamados perfiles
supercrticos
Se consigue que los nmeros de Mach supersnicos locales sean menores y que la
onda de choque correspondiente sea ms dbil
La forma de estos perfiles se disea de manera que se obtenga el valor global de Cl
deseado sin depresiones locales excesivamente grandes, que son las que reducen
Mcr.

Alas en Flecha - I
El objetivo de las alas en flecha es retrasar la divergencia de la resistencia a nmeros de
Mach mayores que los que corresponderan al caso sin flecha.
Considrese un ala, formada por un perfil cuyo Mach crtico es Mcr, con flecha.
Las caractersticas aerodinmicas de una seccin del ala con flecha estn gobernadas
principalmente por la componente de la velocidad incidente normal al borde de ataque, es decir,
Vcos
El nmero de Mach efectivo es pues Mcos
El nmero de Mach de vuelo puede incrementarse hasta Mcr/ cos sin que se presente la
divergencia de la resistencia.
Dado que el flujo sobre el ala es tridimensional, no se llega hasta un M tan alto, aunque s se
puede volar por encima de Mcr
Las alas en flecha tienen como inconveniente un mal comportamiento en la entrada en
prdida

Alas en Flecha - II
Flecha positiva (desventajas):
En aviones con flecha positiva, se produce un flujo en
la direccin de la envergadura (hacia las puntas) que
hace que los perfiles de las puntas sean ms
propensos a entrar en prdida.
Esto supone un problema en aviones de combate ya
que pueden perder efectividad de alern, y por tanto
maniobrabilidad.
Al empezar la prdida en las puntas, se provoca un
momento de encabritado que aumenta el ngulo de
ataque y acenta ms la entrada en prdida (Sabre
dance )
Flecha negativa:
En las alas con flecha negativa, la componente en la
direccin de la envergadura recorre el ala hacia el
encastre. Se consigue mayor maniobrabilidad y mejor
comportamiento ante entrada en prdida .
Como contrapartida, las alas en flecha negativa
presentan inestabilidades aeroelsticas, y se necesita
reforzar mucho la estructura.
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Alas en Flecha - III
Dispositivos para mejorar la entrada en prdida:
Diente de perro (Avro Arrow) Flecha decreciente (HP Victor)

Ala con ensanchamiento
(XF-91)
Wing fence (Mig-15) Leading Edge Extensions, LEX (F-18)

Contenido
Aviones.
Introduccin
Alas en flecha
Rgimen Supersnico
Helicpteros.

Rgimen Supersnico - I
En rgimen supersnico los perfiles suelen ser delgados, con bordes de
ataque agudos, con objeto de reducir la intensidad de las ondas de choque
un borde de ataque redondeado producira una onda de choque desprendida por
delante del mismo, que dara lugar a una resistencia muy elevada.
En tales casos se puede aproximar el perfil por una placa plana a ngulo de
ataque pequeo

Rgimen Supersnico - II
La caracterstica principal de los flujos supersnicos es la aparicin de ondas de choque y
ondas de expansin
Es importante sealar que los flujos en el extrads y en el intrads son independientes:
la corriente no rebordea el borde de ataque
El efecto global en la distribucin de presiones es una fuerza aerodinmica normal a la placa,
cuya componente perpendicular a la corriente incidente es la sustentacin
La componente en la direccin de la corriente es la resistencia de onda (cuyo origen es no
viscoso)

Rgimen Supersnico - III
Un anlisis terico aproximado (vlido para ngulos de ataque pequeos) proporciona los
siguientes resultados:
Al aumentar al aumentar M, tanto Cl como Cdw disminuyen. No obstante tambin se

aumenta la presin dinmica, por lo que la sustentacin y la resistencia pueden
aumentar.

Rgimen Supersnico - IV
Debido a la distribucin uniforme de presiones en la placa plana para rgimen supersnico, el centro
aerodinmico est situado en el punto de la cuerda
ms retrasado que en rgimen subsnico (1/4).
En rgimen supersnico la curvatura y el espesor del perfil no contribuye a la sustentacin global,
slo contribuye el ngulo de ataque.
La ecuacin Cl es en general vlida para perfiles delgados, independientemente de su forma.
El espesor contribuye a la resistencia de onda:

Si se considera un perfil simtrico a ngulo de ataque cero, la distribucin de presin que se obtiene es la misma
para el extrads y el intrads.
La presin que acta sobre la parte frontal del perfil es mayor que la que acta sobre la parte posterior, de donde
se deduce una fuerza neta en la direccin de la corriente.
La curvatura si la hubiese tambin contribuira a la resistencia de onda

en la prctica no hay curvatura, ya que no contribuye a la sustentacin global, y el espesor es el necesario
atendiendo a razones estructurales.

Ala Delta
Las alas en flecha presentan ventajas en el rgimen suprsonico
Sea M >1 el Mach de vuelo, al cual corresponde un cono de Mach de ngulo
Si el borde de ataque del ala queda fuera del cono de Mach, la componente de la corriente
normal al borde de ataque es supersnica, por lo que se formar una onda de choque fuerte, la cual
dar lugar a una resistencia de onda elevada.
Si el borde de ataque del ala queda dentro del cono de Mach, la componente de la corriente
normal al borde de ataque es subsnica, y como resultado la resistencia de onda producida
por el ala ser menor.
En general, las envergaduras son pequeas, y suelen ser alas delta.
Onda de choque fuerte

Alas Cortas
En rgimen supersnico se utilizan alas cortas con perfiles delgados y con bordes de ataque agudos.
En rgimen supersnico, la resistencia de onda es mucho mayor que la resistencia inducida.
Con alas de alargamiento pequeo se disminuye la resistencia de onda mucho ms que lo que se aumenta la
resistencia inducida, siendo el resultado neto una disminucin de la resistencia total.

Contenido
Aviones.
Caractersticas globales del avin
Polar
Eficiencia aerodinmica
Actuaciones del avin
Actuaciones de punto
Vuelo simtrico en plano vertical
Vuelo simtrico en plano horizontal
Actuaciones integrales
Alcance
Autonoma
Helicpteros.

Contenido
Aviones.
Polar
Alcance
Autonoma
Helicpteros.

Caractersticas globales del Avin
En este tema se considera el avin completo.
Se suponen las hiptesis generales:
el avin es simtrico
es un cuerpo rgido sometido a un conjunto de fuerzas externas.
Las tareas principales de la Mecnica del Vuelo:
Estudio del movimiento como respuesta de las fuerzas externas
Estudio de la estabilidad y el control de dicho movimiento.
Para simplificar el estudio de las actuaciones se presentan una serie de
hiptesissimplificativas que permiten caracterizar al avin desde el punto de vista
aerodinmico:
Polar Parablica
Eficiencia Aerodinmica

Aviones No Simtricos
Blohm & Voss BV 141 B-0
Scaled Composites Model 202 Boomerang

AD-1 (Ames-Dryden) 1

Polar Parablica - I
Polar del avin: funcin que relaciona el coeficiente de resistencia (CD) con el
de sustentacin (CL).
La polar del avin (relacin L/D) es muy importante para estimar correctamente las
actuaciones del avin.
El coeficiente de resistentcia depende de:
De CL,
El nmeros de Reynolds
Del Mach
La configuracin del avin: no hay una sola polar sino varias segn el segmento en el que se
encuentre el avin.
Despegue
Crucero
Aterrizaje, etc.
La construccin de la polar se construye contabilizando las distintas partes por separado y
sumndolas luego con factores de correccin.
Una aproximacin que en muchos casos de inters proporciona buenos resultados es
CD0 se denomina coeficiente de resistencia sin sustentacin,
k, parmetro de resistencia inducida unitaria.
La resistencia asociada al sumando kCL2 recibe el nombre de resistencia inducida por la sustentacin.
Polar parablica

Polar Parablica - II
La resistencia esta compuesta por:

Friccin
Flat plate friction
Profile
Roughness
Excrescences
Interference
Tren de aterrizaje.
Gondolas
Protuberancias.
3-D efectos
Efectos de compresibilidad
Inducido
Las dos componentes mas importantes de la resistencia aerodinmica son la friccin y la
inducida.
En el clculo de CD0 la contribucin ms importante es la resistencia debida a la friccin
Se suele simplificar la obtencin de la resistencia utilizando tan solo estimaciones para la
resistencia de friccin y la inducida.

Polar Parablica - III
Para el caso del avin completo hay que combinar adecuadamente los coeficientes correspondientes
a cada parte del mismo:
Ala
Fuselaje
Superficies de cola, etc.
El combinar adecuadamente los coeficientes correspondientes a cada parte del mismo no significa
sumarlas, pues al no estar aisladas las distintas partes del avin, aparecen resistencias de
interferencia, ocasionadas por la alteracin del campo fluido en las proximidades de un elemento
como consecuencia de la presencia del otro.

Polar Parablica - III

Polar Parablica - IV
Para cada parte del avin se introduce un factor de interferencia, que suele ser
prximo a 1 si el diseo es adecuado:
Uso de carenado de la unin ala-fuselaje.
Valores tpicos de CD0 estn en el rango 0.014-0.040, dependiendo del tipo de avin
el valor ms bajo corresponde a un avin moderno subsnico y el ms alto a una avioneta
con tren de aterrizaje fijo

Airbus A319
Piper Cherokee
Rutan long-EZ
Raytheon Hawker 800
La resistencia inducida por la sustentacin, hay dos contribuciones
principales:
Por un lado, la relacionada con los torbellinos de punta de ala (la
resistencia inducida propiamente dicha analizada en el tema de
Aerodinmica),
La contribucin debida a la variacin de la friccin sobre las distintas
superficies, consecuencia de la modificacin del campo de velocidades
generada por la existencia de la sustentacin.
Factor de eficiencia aerodinmica
Alargamiento
Valores tpicos del factor de eficiencia tambin conocido como el coeficiente

de Oswald son entre 0.65-0.85:
el valor ms alto corresponde a un avin moderno subsnico
el ms bajo a una avioneta con tren de aterrizaje fijo.
Es necesario disponer de mtodos para calcular los dos parmetros CD0 y k,
tarea que debe dejarse para el curso de Clculo de Aviones.

Eficiencia Aerodinmica - I

Eficiencia Aerodinmica - II

Contenido
Aviones.
Polar
Alcance
Autonoma
Estabilidad y Control
Helicpteros.

Actuaciones del Avin
En las actuaciones del avin distinguiremos entre:
Actuaciones de punto:
Es estudio del movimiento de su centro de masa a lo largo de su trayectoria
Viraje Circular Uniforme:
La trayectoria que sigue el avin es curva, por lo que es necesario que se
ejerza una fuerza normal a la trayectoria

Actuaciones de Punto - I
El problema de las actuaciones de punto de un avin:
estudio del movimiento de su centro de masas a lo largo de su trayectoria
movimiento que est regido por la 2a Ley de Newton.
Fuerza aerodinmica
Velocidad del centro de masas
respecto a un sistema inercial
Fuerza gravitarotia
Masa del avin

Fuerza propulsiva
En general la masa es una funcin del tiempo, como consecuencia del consumo de
combustible.

Actuaciones de Punto - II
y Propulsivas Aceleraciones Gravitatorias

Actuaciones de Punto - III
Momentos Aerodinmicos
y Propulsivos Velocidades Lineales y Angulares

Sistemas de Coordenadas - I
La mecnica de vuelo utiliza diferentes sistemas de coordenadas para definir la
posicin del avin:
Sistema inercial:
es un sistema fijo respecto a las estrellas fijas o con movimiento rectilneo uniforme respecto a ellas
Sistema de ejes tierra: (OeXeYeZe):
el origen Oe es un punto cualquiera de la superficie terrestre.
los ejes Xe e Ye estn en el plano horizontal, generalmente Xe hacia el Norte e Ye hacia el Este
el eje Ze se define formando un triedro a derechas
positivo hacia el centro de la Tierra.
Hiptesis de Tierra plana :
A alturas de vuelo pequeas comparadas con el radio de la Tierra
Velocidades de vuelo pequeas comparadas con las velocidades de vuelo orbital
Puede suponerse que el sistema de ejes tierra es inercial.

Sistemas de Coordenadas - II
Sistema de ejes horizonte local (OhXhYhZh):
el origen Oh es un punto cualquiera del plano de simetra del avin (generalmente el centro de masas)
los eje Xh, Yh y Zh son paralelos a los ejes tierra correspondientes.
Sistema de ejes viento (OwXwYwZw):
el origen Ow es un punto cualquiera del plano de simetra del avin (generalmente el centro de masas)
el eje Xw est dirigido en cada instante segn el vector velocidad aerodinmica del avin V y en su mismo
sentido
el eje Zw est situado en el plano de simetra del avin, perpendicular a Xw y orientado hacia abajo en la
actitud normal de vuelo del avin,
el eje Yw completa el triedro.
Sistema de ejes velocidad (OvXvYvZv):
el origen Ov es un punto cualquiera del plano de simetra del avin (generalmente el centro de masas),
el eje Xv est dirigido en cada instante segn el vector velocidad absoluta Vg y en su mismo sentido
el eje Yv est situado en el plano horizontal, perpendicular a Xv y segn el ala derecha del avin
el eje Zv completa el triedro.
Sistema Ejes Viento

Sistemas de Coordenadas - III
Sistema de ejes cuerpo (ObXbYbZb):
este sistema es fijo respecto del avin
el origen Ob es el centro de masas del avin
el eje Xb est contenido en el plano de simetra y positivo hacia adelante,
el eje Zb est contenido en el plano de simetra, perpendicular a Xb y positivo hacia abajo en la
actitud normal de vuelo,
el eje Yb completa el triedro.

Actitud del Avin - I
ngulos que definen la actitud de la aeronave:
ngulo de asiento :
el ngulo formado por el eje Xb y el plano horizontal.
ngulo de balance :
el ngulo formado por el eje Yb y el plano horizontal.
ngulo de guiada :
el ngulo formado por la proyeccin de Xb sobre el plano horizontal y la direccin de
referencia Xh

Actitud del Avin - II

Actitud del Avin - III
ngulos que definen la orientacin de la trayectoria del avin.
ngulo de asiento de la velocidad o de trayectoria :
el ngulo formado por la velocidad Vg y el plano horizontal.
ngulo de guiada de la velocidad o de rumbo :
el ngulo formado por la proyeccin de Vg sobre el plano horizontal y la direccin de referencia Xh.
ngulo de balance de la velocidad :
el ngulo formado por el plano xwzw (plano LD) con el plano vertical que contiene a xw.

Actitud del Avin - IV
ngulo de ataque :
el ngulo que forma la proyeccin de V sobre el plano de simetra del avin con el eje xb.
Angulo de resbalamiento :
el ngulo que forma el vector V con el plano de simetra del avin.
Los ngulos y definen la orientacin del sistema de ejes cuerpo respecto al de ejes
viento
definen la orientacin del viento incidente respecto del avin.

Actitud del Avin - V
ngulo de ataque del empuje :
el ngulo que forma FT con el plano XwYw.
Xb
ngulo de resbalamiento del empuje :
el ngulo que forma la proyeccin de FT sobre el plano XwYw con el eje Xw.
Los ngulos y definen la orientacin del empuje respecto de ejes viento. Xw
Vg velocidad absoluta
V Velocidad aerodinmica Vw
Vw velocidad del viento
Vg =V - Vw
V
FT
Xb

Xw
Vw
V FT

Vuelo Simtrico - I
Se dice que un avin est en vuelo simtrico si la velocidad aerodinmica V y la
fuerza propulsiva FT estn contenidos en el plano de simetra del avin.
En tal caso se tienen las siguientes propiedades:
el plano XwZw (plano LD) coincide con el plano de simetra del avin:
==0
es el ngulo formado por V y el eje Xb
es el ngulo formado por FT y V
los ejes Yw e Yb coinciden.
Considerando que el sistema de ejes tierra es inercial, cuando se supone que no hay
viento, es decir, que el aire est en calma, se verifican las siguientes propiedades:
Vg = V ,
los ejes Xv y Xw coinciden.
Xw Vg (velocidad absoluta)
V Xb
Vw
FT

Vuelo Simtrico - II
En este curso se analizan las actuaciones del avin bajo las siguientes
condiciones generales:
aire en calma,
vuelo simtrico,
=0 : el empuje va segn la direccin de V.
En estas condiciones se verifica

Vuelo Simtrico en el Plano Vertical - I
En esta condicin de vuelo el centro de masas del avin siempre se mueve en el plano
vertical, y debe ser = 0.
El plano de simetra del avin coincide con el plano vertical.
Los ejes viento y los ejes velocidad coinciden.
Las ecuaciones del movimiento, segn ejes velocidad son
Diferentes vuelos simtricos que estudiaremos:
Aceleracin tangencial
Vuelo rectilneo uniforme
Vuelo horizontal
Subida y descenso
Planeo
Viraje circular uniforme
Aceleracin normal

Vuelo Simtrico PV - Vuelo rectilneo uniforme
Vuelo Rectilneo y Uniforme:

No existe la aceleracin centrpeta (=0)
No existe aceleracin tangencial (V=constante)

Vuelo Simtrico PV Vuelo horizontal - I
Vuelo horizontal:
No existe la aceleracin centrpeta (=0)
El factor de carga se define como

En vuelo horizontal n=1

Vuelo Simtrico PV Vuelo horizontal - II
La primera ecuacin:
Define la relacin existente entre la velocidad de vuelo y el ngulo de ataque:
Para incrementar V es necesario disminuir
La segunda ecuacin:
Proporciona el empuje necesario en funcin de la velocidad de vuelo
Tambin indica que para cada valor del empuje suministrado por el motor existen dos
posibles velocidades de vuelo:
en la prctica la velocidad de vuelo es la ms grande de las dos.

Vuelo Simtrico PV Vuelo horizontal - III
El empuje necesario para vuelo horizontal ser mnimo cuando la

eficiencia aerodinmica sea mxima
La velocidad mnima de vuelo a cada altura viene dada por la velocidad

de entrada de prdida Vs.
La velocidad mxima a cada altura se obtiene con la condicin de
empuje suministrado mximo (a esa altura).
El empuje varia con la altura y con la velocidad

Vuelo Simtrico PV Vuelo horizontal - IV
Techo Terico:
Es la mxima altitud para la que es posible el vuelo horizontal, rectilneo y
uniforme, para un peso y una configuracin dados.
Viene determinado por la condicin de que el empuje mximo suministrado
por el motor sea igual al empuje mnimo necesario para vuelo horizontal.
El empuje del motor depende de la altitud de vuelo, es necesario conocer
esta caracterstica del motor para calcular dicho techo terico
Se desarrollar en la asignatura de Sistemas de Propulsin.
HTLM

Vuelo Simtrico PV Subida y descenso - I
Subida y Descenso:
La condicin de subida o descenso es =constante0
Factor de carga
El factor de carga n<1.

Se utiliza la aproximacin del ngulo pequeo lo cual simplifica notablemente el
problema.
Para el caso de subida y bajada de aviones esto es bastante comn ya que los
ngulos de subida y bajada son bastante pequeos

Vuelo Simtrico PV Subida y descenso - II
Esta ecuacin proporciona:

un relacin emprica del empuje necesario para mantener, a una altura dada, una subida
uniforme, definida por y V
indica el valor de para cada valor del empuje suministrado por el motor, a una velocidad dada:
el ngulo de asiento de velocidad de un avin es controlado mediante el empuje de su grupo
motopropulsor.
el empuje necesario
para vuelo horizontal,
el empuje necesario
a una altura dada
para vuelo horizontal,
a una altura dada
el empuje
suministrado por el
grupo motopropulsor
Variacin del empuje

con la velocidad

Vuelo Simtrico PV Subida y descenso - III
La velocidad ascensional, Va, se define como la altura ganada por el avin (o perdida, si
desciende) por unidad de tiempo:
altura
Se desprecia la variacin local de la densidad con la altura en todo el anlisis de la subida

y descenso.

Vuelo Simtrico PV Planeo - I
Planeo:
El planeo es un caso particular de descenso, aqul en que el empuje suministrado en nulo.
Las ecuaciones del movimiento son
ngulo de planeo (descenso)
Estas expresiones indican que, para tener una condicin de planeo uniforme, la fuerza
aerodinmica debe ser vertical para equilibrar al peso.

Vuelo Simtrico PV Planeo - II
Si se considera el caso en el que d<< 1, lo
cual es adecuado cuando E es grande (los
veleros) por tanto, las ecuaciones del planeo
se reducen a
La eficiencia aerodinmica depende del

ngulo de ataque, por lo que se tiene que,
en general, para una eficiencia aerodinmica
dada existen dos condiciones de planeo
distintas.
El ngulo de planeo mnimo est definido por
la eficiencia mxima.
Para cada avin existe una eficiencia
aerodinmica mxima por lo que el ngulo de
planeo mnimo es a su vez una caracterstica
propia de cada avin

Vuelo Simtrico PV Planeo - III

Vuelo Simtrico PV Planeo - IV
La velocidad de descenso del planeador, Vd, esto es, la altura perdida por unidad de tiempo, viene
dada por
La velocidad de descenso mnima se puede obtener derivando la ecuacin anterior respecto de V .
Esta ecuacin puede escribirse en la forma

Vuelo Simtrico PV Viraje circular uniforme - I
El viraje circular uniforme presenta las siguientes caractersticas:
V = constante, por lo que no existe aceleracin lineal
La velocidad angular (ngulo girado por el avin en el plano vertical por unidad de
tiempo)
Si es R el radio de curvatura del viraje, entonces la velocidad angular es
Las ecuaciones del movimiento son pues
El ngulo de asiento de la velocidad () vara con la posicin del avin a lo

largo de la trayectoria:
vara con el tiempo, en la forma:
El factor de carga viene ahora dado por

Vuelo Simtrico en el Plano Horizontal
En esta condicin de vuelo el centro de masas del avin siempre se mueve en el plano
horizontal.
Se verifica = 0 (h = const).
El plano xvyv coincide con el plano horizontal y el eje zv es vertical.
Las ecuaciones del movimiento, obtenidas particularizando la ecuacin (5.6) segn ejes
velocidad, son
Aceleracin tangencial
Aceleracin normal

Vuelo Simtrico PH Viraje Circular Uniforme - I
Para curvar la trayectoria en un plano horizontal es necesario generar una fuerza normal a
la misma y contenida en dicho plano.
La forma comnmente empleada consiste en dar un ngulo de balance sin resbalamiento
la componente de la sustentacin en el plano horizontal curva la trayectoria
sea.
Por ser el vuelo uniforme no existe aceleracin tangencial
La velocidad angular
Si es R el radio de curvatura del viraje, entonces la velocidad angular es = V/R.

Las ecuaciones del movimiento son pues
- ngulo de balance de la velocidad

Vuelo Simtrico PH Viraje Circular Uniforme - II


Vuelo Simtrico PH Viraje Circular Uniforme - III
El factor de carga y el ngulo de balance de la velocidad estn pues relacionados, de

forma que si uno aumenta el otro tambin lo hace.
Proporciona el empuje necesario para mantener, a una altura dada, un viraje uniforme,
definido por V y n.
Define el radio de curvatura del viraje, dados y V .

Vuelo Simtrico PH Viraje Circular Uniforme - IV
Las ecuaciones que definen R y tambin pueden escribirse de la forma siguiente
para que el radio de curvatura sea lo menor posible, o la velocidad angular sea lo mayor posible, interesa que el
factor de carga sea lo mayor posible y que la velocidad de vuelo sea lo menor posible.
Comparando las ecuaciones del viraje horizontal con las del vuelo horizontal rectilneo se deduce
para las mismas condiciones de vuelo y para la misma configuracin,
n y T son mayores en viraje,
el ngulo de ataque tambin es mayor en viraje.
Vuelo horizontal rectilneo uniforme Viraje horizontal

Actuaciones Integrales - I
El problema de las actuaciones integrales de un avin es el estudio del movimiento del
avin entre los puntos inicial y final de su trayectoria, para una carga de combustible
dada:
es decir, la trayectoria del avin es analizada de forma global.
La trayectoria viene definida por la siguiente relacin cinemtica con respecto a un
sistema inercial Velocidad total (ground speed)
Se van a considerar dos actuaciones integrales concretas, en vuelo simetrico,

horizontal, rectilneo y con el aire en calma (Vg = V ):
Alcance: distancia recorrida respecto a tierra.
Autonoma: tiempo que la aeronave se mantiene en vuelo.
Las ecuaciones del movimiento son L = W y D = T, ecuaciones en las que se
desprecian las fuerzas de inercia debidas a las variaciones de V con el tiempo, caso de
haberlas.

Actuaciones Integrales - II
El peso del avin en un instante dado puede escribirse de la siguiente forma:
WS es el peso fijo (estructura, tripulacin, etc.)

WF (t) es el peso de combustible en dicho instante.
El peso total disminuye con el tiempo debido al consumo de combustible.
El parmetro que define el consumo del motor es el consumo especfico, cE,
viene dado por:
definido para un turbojet:
peso de combustible consumido por unidad de tiempo y por unidad de empuje
suministrado.
definido para aviones propulsados por hlice con motor alternativo:

peso de combustible consumido por unidad de tiempo y por unidad de potencia generada.

Actuaciones Integrales - III
Las ecuaciones que describen la variacin de la distancia recorrida y del peso del avin con el tiempo
son:
Variacin de la distancia Se toma el peso Integran entre

recorrida y del peso del avin como peso inicial y final
con el tiempo variable independiente
Alcance
Autonoma
La definicin de eficiencia aerodinmica se tiene cuenta.

cuanto menor sea cE y cuanto mayor sea la eficiencia aerodinmica, mayores sern el alcance y la autonoma.
Para calcular las integrales es necesario especificar un programa de vuelo (ley de pilotaje), en el que
se defina la variacin de las variables V , E y cE con W.
Un ejemplo sencillo consiste en:
considerar cE constante
volar a Angulo de ataque constante
en tal caso hay que variar el empuje durante el vuelo.

Actuaciones Integrales Autonoma - I
Autonoma en vuelo con ngulo de ataque constante:
La condicin de vuelo = const equivale a CL = const
CL = const equivale a tiene CD = const
E = const.
Se supone adems cE = const.
La autonoma viene dada por
Peso combustible
Peso total
Interesa que cE sea pequeo, E grande y WF/WS grande;
no influye.
El ngulo de ataque que maximiza la autonoma es el que maximiza la eficiencia
aerodinmica, esto es, el que corresponde a CLopt

Actuaciones Integrales Alcance - I
Autonoma en vuelo con ngulo de ataque constante:
La condicin de vuelo = const equivale a CL = const
CL = const equivale a tiene CD = const
E = const.
Se supone adems cE = const.
Para el alcance es necesario relacionar V y W tal que
Interesa que cE sea pequeo, E grande y WS/S y WF/WS grandes

Maximizar.
El ngulo de ataque que maximiza el alcance es menor que el que maximiza la

autonoma
Influencia del Viento en las Actuaciones - I
Cuando la velocidad del viento sea apreciable debe tenerse en cuenta, verificndose
entonces
Vg - Velocidad absoluta del avin (respecto a la tierra)

V - Velocidad aerodinmica del avin (respecto del aire)
Vw - Velocidad del viento (velocidad del aires respecto a la tierra)
La velocidad que aparece en la 2a Ley de Newton y en la ecuacin cinemtica de la
trayectoria es velocidad absoluta, mientras que la que aparece en las expresiones de las
fuerzas aerodinmicas (sustentacin y resistencia) es velocidad aerodinmica.
Fuerza aerodinmica
Velocidad del centro de masas
respecto a un sistema inercial
Fuerza gravitatoria
Masa del avin

Fuerza propulsiva

Influencia del Viento en las Actuaciones - II
Vuelo horizontal, rectilneo y uniforme en presencia de un viento

horizontal y uniforme:
Se supone que el viento est contenido en un plano horizontal y que su
direccin y su mdulo son constantes.
Las ecuaciones desarrolladas anteriormente para el vuelo rectilneo uniforme son
vlidas, aunque el movimiento del avin respecto a tierra no coincide con el
movimiento respecto al aire
El morro del avin apunta hacia una direccin distinta de la trayectoria respecto
de tierra.

Influencia del Viento en las Actuaciones - III
Vuelo en planeo, rectilneo y uniforme, en presencia de una

ascendencia uniforme.
Se supone que el viento es vertical y que su mdulo es constante.
Las ecuaciones desarrolladas anteriormente para el vuelo en planeo son vlidas.
El planeador siempre descender respecto al aire, aunque, si la ascendencia es lo
suficientemente intensa, podr subir respecto de tierra.

Influencia del Viento en las Actuaciones - IV
Alcance y autonoma en vuelo horizontal, rectilneo y uniforme, con viento de cara o de
cola, horizontal y uniforme.
La expresin del alcance desarrollada anteriormente debe modificarse en el caso de que haya
un viento horizontal uniforme de cara (en la direccin del vuelo pero en sentido contrario) o de
cola (en la misma direccin y en el mismo sentido del vuelo), en la siguiente manera
el signo + corresponde al viento de cola

el signo al viento de cara.
El alcance aumenta con el viento de cola.
La autonoma no se ve influenciada por el viento.
Un avin volando contra un viento de 100 Km/h a una velocidad (aerodinmica) de 100 Km/h
no se movera del sitio, pero se mantendra en vuelo el mismo tiempo que se mantendra si no
hubiese viento

Despegue y Aterrizaje - I
Hiptesis para despegue y aterrizaje:
Aviones con tren triciclo, que son los habituales hoy en da.
Se supone que el aire est en calma, ya que las normas de aeronavegabilidad exigen, por seguridad, que las
distancias de despegue y aterrizaje se determinen sin viento sobre las pistas
si se despega o aterriza de cara al viento, esto es, con velocidades menores respecto a tierra, las distancias sern menores.
Despegue:
La maniobra de despegue va desde la suelta de frenos en cabecera de pista hasta que el avin alcanza una
velocidad y altura definidas en las normas de aeronavegabilidad.
Esta maniobra se efecta con empuje mximo en los motores, flaps en posicin de despegue y tren de aterrizaje
extendido.
Se compone de varias fases:

Despegue y Aterrizaje - II
A) Rodadura en el suelo (0 V VLOF ):
desde la suelta de frenos hasta que el avin alcanza la velocidad de despegue, VLOF ,
y deja de estar en contacto con la pista.
A1) Rodadura con todas las ruedas en el suelo (0 V VR):
hasta que se alcanza la velocidad de rotacin, VR, velocidad a la que se levanta el morro del avin.
VR se calcula con la condicin de que la reaccin normal en el tren de morro sea cero;.
A2) Rodadura con el tren principal en el suelo (VR V VLOF ):
el avin se desplaza con el tren de morro levantado, hasta alcanzar la velocidad de despegue.
VLOF se calcula con la condicin de que la reaccin normal en el tren principal sea cero.
Habitualmente VLOF es de un 10 a un 20% mayor que la velocidad de prdida para la configuracin
de despegue (Vs).

Despegue y Aterrizaje - III
B) Recorrido en el aire (VLOF V V2):
desde que el avin se va al aire hasta alcanzar una altura h=10.7 m (35 ft) y una
velocidad V2 > 1.2Vs.
B1) Tramo de transicin curvilneo (V VLOF ):
desde que el avin deja de estar en contacto con la pista hasta que alcanza el ngulo de subida
deseado.
Este tramo puede considerarse como un arco de circunferencia, con V constante.
B2) Subida rectilnea acelerada (VLOF V V2):
el avin se acelera en una subida rectilnea hasta alcanzar la velocidad V2 a la altura h.

Despegue y Aterrizaje - IV
Aterrizaje:
La maniobra de aterrizaje puede considerarse como un despegue invertido.
Esta maniobra se efecta con empuje muy pequeo (empuje residual), nulo o
incluso negativo (reversa)
Interesa tener una resistencia lo ms alta posible, por lo que se sacan spoilers, paracadas,
etc.,
se aplican frenos al tren de aterrizaje, los flaps estn en posicin de aterrizaje y el tren
extendido

Despegue y Aterrizaje - V
A) Recorrido en el aire (VA V VTD):
desde que el avin alcanza una velocidad VA y una altura h determinadas por las normas, hasta
que entra en contacto con el suelo.
A1) Aproximacin final:
trayectoria rectilnea, que se inicia con velocidad VA 1.3 Vs,
Vs, : velocidad de prdida en la configuracin de aterrizaje, desde una altura h=15.2 m (50 ft).
A2) Redondeo:
trayectoria que puede suponerse un arco de circunferencia.
el desplome del avin se produce a la velocidad VTD 1.15 Vs.
B) Rodadura en el suelo (VTD V 0):

desde que el avin toca el suelo hasta que se para.
B1) Rodadura con el tren de morro levantado (anloga al caso de despegue).
B2) Rodadura con todas las ruedas en el suelo (anloga al caso de despegue).

Estabilidad y Control - I
Introduccin:
Las actuaciones del avin estn gobernadas por las fuerzas ejercidas sobre
l:
El movimiento de traslacin (el del centro de masas) viene dado por la
respuesta a dichas fuerzas.
La estabilidad y el control del avin estn gobernados por los momentos
respecto del centro de masas aplicados sobre l:
El movimiento de rotacin del avin alrededor del centro de masas viene dado
por la respuesta a dichos momentos.
El movimiento de rotacin est definido por las tres componentes de la
velocidad angular del avin.
Momento de balance, Mx (L),
Momento de cabeceo, My (M)
Momento de , y de guiada, Mz (N).

Estabilidad y Control - II
y Propulsivas Aceleraciones Gravitatorias

Estabilidad y Control - III
Momentos Aerodinmicos
y Propulsivos Velocidades Lineales y Angulares

Estabilidad y Control - IV
El movimiento de rotacin de una aeronave alrededor de su centro de masas est
definido por el Teorema del Momento Cintico
el momento cintico respecto
del centro de masas y
Suma de los momentos exteriores respecto de un sistema inercial
Dichos momentos exteriores que actan sobre el avin, respecto de su centro de masas,
son el aerodinmico y el propulsivo.

Estabilidad
El concepto de estabilidad se define simplemente como la cualidad en la que un
avin estable tiende a regresar a la condicin de estabilidad de forma autnoma.
Se distingue entre:
Estabilidad esttica
Estabilidad dinmica.
Estabilidad esttica est presente cuando las fuerzas creadas por una perturbacin,
tal como el momento de cabeceo debido a un incremento en el ngulo de ataque, la
misma naturaleza de la perturbacin empujan al avin a recuperar su estado
original.
Si las fuerzas de recuperacin son demasiado fuertes el avin puede pasarse de sus valores
iniciales y entrar en un modo oscilatorio incontrolable
Estabilidad dinmica est presente si el movimiento dinmico del avin regresa
eventualmente a su estado original

Control - I
El control estudia las relaciones entre las variables del vuelo y las deflexiones
necesarias de las superficies de control que permiten variar y controlar dichos
momentos. Dichas superficies son:
los alerones (balance)
el timn de profundidad (cabeceo)
el timn de direccin (guiada).
El movimiento de balance se llama tambin movimiento lateral:
los alerones ejercen control lateral.
El movimiento de cabeceo tambin se llama movimiento longitudinal:
el timn de profundidad por tanto ejerce control longitudinal.
El movimiento de guiada puede llamarse tambin movimiento direccional:
se dice pues que el timn de direccin ejerce control direccional.
Los problemas de estabilidad y control suelen estudiarse por separado para el
movimiento longitudinal y para el lateral-direccional, ya que en virtud de la
simetra del avin ambos movimientos estn desacoplados.

Control - II
Timn de direccin
Alerones
Timn de profundidad
Control - III

Estabilidad y Control Longitudinal - I
Se considera un avin en vuelo horizontal, rectilneo y uniforme.
Las contribuciones ms importantes al momento de cabeceo aerodinmico MA son:
la sustentacin del ala Lw,
el momento de cabeceo alrededor del centro aerodinmico del ala, Mca
la sustentacin de la cola, Lt.
l es la distancia entre los centros aerodinmicos del ala y de la cola.

x es la distancia entre el centro aerodinmico del ala y del centro de masas

Equilibrado de Fuerzas Aerodinmicas
canard ala
estabilizador
horizontal

Equilibrado de Fuerzas Aerodinmicas y Gravitatorias
Fuselage wing
canard tail
-payload -engines

Anlisis de Vuelo Equilibrado - I
La condicin de vuelo equilibrado es My = 0:
suponiendo MT =0, dicha condicin se reduce a MA=0.
define por tanto el valor de Lt necesario.
Para un vuelo equilibrado, que es equivalente a un vuelo estable, se requiere que la suma
de fuerzas tiene que asegurar que no haya momentos alrededor del centro de gravedad
del avin es decir que las fuerzas de sustentacin compensen las fuerzas gravitatorias.
Para cada segmento de vuelo debemos asegurarnos que las condiciones de vuelo (trimado)
satisfacen estas condiciones.
Si dichas condiciones no son satisfechas (diferente carga alar a medida que volamos)
podemos satisfacer las ecuaciones mediante la variacin de la sustentacin de la cola, por
lo que a su vez el ngulo de ataque del avin deber cambiar.
Esto implica un proceso iterativo parea determinar cuales son las sustentaciones de la cola
(deflexin de cola) y el ngulo de ataque del ala necesarias para satisfacer las ecuaciones
de =0

Anlisis de Vuelo Equilibrado - II

Anlisis de Vuelo Equilibrado - III

Control Longitudinal - I
El control longitudinal es ejercido por el timn de profundidad.
el parmetro CM representa la capacidad de este timn para cambiar el momento de
cabeceo, y por tanto para cambiar el ngulo de ataque
se le denomina potencia de control longitudinal, y segn el criterio de signos definido
verifica CM < 0:
una deflexin positiva e genera un incremento de sustentacin de la cola Lt, la cual da
lugar a un momento de cabeceo negativo My.

Control Longitudinal - II
El anlisis de la estabilidad esttica longitudinal consiste en analizar cmo reacciona el avin en
momento de cabeceo cuando tiene lugar una perturbacin del ngulo de ataque (sin accionar el
timn de profundidad).
Se considera un avin en vuelo horizontal, rectilneo y equilibrado.
Al producirse un incremento de , se incrementan las sustentaciones del ala y de la cola.
Si el momento que produce el incremento de sustentacin de la cola domina al generado por el incremento de
sustentacin del ala, el avin tender a bajar el morro y volver a la situacin de equilibrio:
se dice que el avin es estable.
La condicin para que esto suceda es CM < 0
Casos especiales:
Para el caso en el que CM > 0, el avin sera inestable.
Para el caso En el caso CM = 0 se dice que el avin tiene estabilidad neutra (el momento de cabeceo no depende del ngulo de
ataque).
A CM se le denomina ndice de estabilidad esttica longitudinal, y a l contribuye tanto el ala como el
estabilizador horizontal (siendo estabilizador el efecto de ste y desestabilizador el del ala.

Control Longitudinal - III
La posicin del centro de masas, x, influye notablemente en el equilibrio de momentos de cabeceo y
por tanto en la estabilidad de un avin.
El avin es tanto ms estable (CM tanto ms negativo) cuanto ms hacia el morro se desplace el
centro de masas del avin, ya que entonces el efecto desestabilizador del ala disminuye.
Se llama punto neutro a la posicin del centro de masas que hace CM= 0, y representa la posicin
ms retrasada que puede ocupar dicho centro de masas para que el avin sea estticamente estable.
El estabilizador horizontal permite pues equilibrar el avin y adems hacerlo estable longitudinalmente.
Un avin podra equilibrarse sin estabilizador horizontal, situando adecuadamente su centro de masas,
pero en tal caso sera inestable longitudinalmente.
La anterior descripcin del problema presupone que el estabilizador horizontal est situado detrs del
ala. Sin embargo, tambin puede situarse delante, configuracin canard, en tal caso el centro
aerodinmico del ala debe estar situado detrs del centro de masas; en este caso el ala proporciona
un momento estabilizador, y el canard uno desestabilizador.

Estabilidad y Control Lateral - I
Se considera un avin en vuelo horizontal, rectilneo y uniforme, con las siguientes salvedades
En vuelo simtrico y rectilneo, todas las variables lateral-direccionales son nulas, por lo que no existe
un problema primario de equilibrado.
Las superficies de mando lateral-direccional cumplen una misin de equilibrado secundario:
cuando existen asimetras (propulsivas, aerodinmicas o msicas)
cuando conviene volar en condiciones de vuelo no simtrico (por ejemplo, en el caso de aterrizaje con viento
cruzado).
El centro de gravedad est en el plano de simetra, por lo que su posicin no afecta sensiblemente al
comportamiento lateral-direccional del avin.
Puede demostrarse que los coeficientes de momento de balance y de guiada pueden escribirse en la forma de
vuelo no simtrico:

Estabilidad y Control Lateral - II
El control direccional es ejercido por el timn de direccin y el control lateral
por medio de los alerones.
Los movimientos de balance y de guiada estn acoplados:
una deflexin de los alerones, a, produce momentos de balance y de guiada.
una deflexin del timn de direccin, r.
CNr : potencia de control direccional y representa la capacidad del timn de
direccin para cambiar el equilibrio de momentos de guiada del avin
cambiar el ngulo de resbalamiento:
una deflexin del timn de direccin r genera una fuerza lateral en la cola Ft, la cual da lugar a
un momento de guiada Mz respecto del centro de masas.

Estabilidad y Control Lateral - III
CLa se llama potencia de control lateral y representa la capacidad de los

alerones para cambiar el equilibrio de momentos de balance, y por tanto
para cambiar el ngulo de balance:
una deflexin de los alerones a genera variaciones de sustentacin en las dos
semialas, las cuales dan lugar a un momento de balance Mx respecto del centro
de masas.

Estabilidad y Control Lateral - IV
CLr y CN a representan el acoplamiento entre los controles lateral-direcionales.
El acoplamiento CLr representa el momento de balance ocasionado por la fuerza
lateral generada por r:
depende de la distancia entre el centro aerodinmico del estabilizador vertical y el eje x.
El efecto representado por CNa se llama guiada adversa:
al deflectar los alerones no slo la sustentacin de las dos semialas es distinta, sino que
tambin lo es la resistencia aerodinmica de ambas, lo cual da lugar a un momento de
guiada
para evitar la guiada adversa se suelen dan deflexiones distintas a los dos alerones, de forma que
el incremento de resistencia sea aproximadamente igual en las dos semialas.

Estabilidad y Control Lateral - V
CN es el ndice de estabilidad esttica direccional, cuya principal contribucin proviene del

estabilizador vertical, el cual acta anlogamente al estabilizador horizontal en el caso longitudinal:
si se produce una variacin del ngulo de resbalamiento se genera una fuerza lateral Ft en la cola, la cual da
lugar a un momento de guiada Mz respecto del centro de masas que tiende a alinear el avin con la direccin
de vuelo (esto es, a disminuir el ngulo de resbalamiento), es decir, el estabilizador vertical proporciona
estabilidad direccional.

Estabilidad y Control Lateral - VI
Con respecto al movimiento lateral (de balance):
el avin puede considerarse en un estado de estabilidad neutra, es decir, ante una variacin de ngulo de
balance no se genera un momento que tienda a recuperar la posicin de partida, sino que el avin mantiene el
vuelo con el nuevo ngulo de balance.
En los casos de movimientos longitudinal y direccional ocurre lo contrario ya que los estabilizadores (horizontal y vertical)
generan momentos recuperadores.
La componente lateral de la sustentacin hace que el avin se mueva lateralmente, es decir, introduce un
ngulo de resbalamiento.
A la estabilidad con respecto a esta perturbacin se le llama estabilidad lateral.
CL es el correspondiente ndice de estabilidad, llamado efecto diedro, debido a que la principal contribucin
proviene del diedro geomtrico del ala:
en aviones con flecha, sta tambin contribuye.
Respuestas del avin relacionadas con el problema lateral-direccional son los movimientos conocidos
como el balanceo holands (Dutch Roll) y la barrena.

Contenido

Aviones.
Helicpteros.
Mandos de vuelo

Elementos Constitutivos de un Helicptero
Fuselaje
Estructura y tren de aterrizaje
Rotor Principal
Rotor Antipar
Grupo motor
Sistema dinmico
Transmisin de potencia e instalaciones asociadas
Instalaciones de transformacin y distribucin de
energa
Mandos de vuelo
Sistemas de control de vuelo, navegacin y
comunicaciones
Instrumentos de abordo

Fuselaje - I
Fuselaje (funcin y estructura similar a la de los aviones)
Soportar el rotor de cola el cual debe de situarse lo ms alejado posible del eje del rotor
principal
Estructura anloga a la de los aviones:
Cuadernas
Larguerillos
Revestimiento

Fuselaje - II

Fuselaje - III
Fuselaje principal
Seccin delantera
Seccin intermedia
Puro de cola
Estabilizador horizontal.
Estabilizador vertical.
Rotor de cola.
Sistema de transmisin del rotor de cola.
Tren de aterrizaje
Alas fijas
Cubiertas del motor

Rotor Principal
Formado por una cabeza, unida al eje de accionamiento, y varias palas (alas de gran
alargamiento).
Realiza las tareas de:
sustentacin,
propulsin
control de cabeceo
control de balance
Elementos
Cabezas de Rotor:
suele ser articulada o flexible, para evitar la transmisin
de momentos asimtricos desestabilizantes.
Plato Oscilante
Palas

Rotor Principal - Palas

Rotor Principal Buje (Hub)
Articulada: configuracin ms comn. Complejidad mecnica
A travs de las articulaciones se permite el control de vuelo y se evitan momentos
desestabilizantes:
Articulacin de cabeceo: permiten cambiar el ngulo de ataque de las palas. Fundamental para el control
de vuelo.
Articulacin en batimiento: evitan la transmisin de momentos de vuelco al fuselaje (debido a la
asimetra del vuelo de avance). Adems, sirve de amortiguador de perturbaciones.
Articulacin de arrastre: alivio de esfuerzos
Semirrgido: ms simple mecnicamente. Transmite ms esfuerzos al eje.
Atirculacin de cabeceo
Articulacin de balancn
Rgido: el ms simple mecnicamente y el que transmite ms esfuerzos al fuselaje.
Slo tiene la articulacin de cabeceo

Rotor Antipar
Proporciona una fuerza lateral cuyo momento permite compensar el
par de reaccin (par igual y opuesto al aplicado al rotor principal,
que hara girar al fuselaje del helicptero en sentido contrario).
Realiza el control de guiada.
Se suele usar una configuracin de rotor rgido
Otras configuraciones
Fenestrn
NOTAR

Grupo Motor
Grupo motor
Motor
Transmisin principal.
Ejes de transmisin.
Cajas reductoras
Mstil
Transmisin al rotor de cola
Sistemas de control.
Toma de aire.
Instalaciones de motor
Combustible
Lubricacin
Refrigeracin

Sistema Dinmico
Permite aplicar la potencia del motor

a los rotores. Se necesita adecuar el
nmero de revoluciones a cada
rotor.
Elementos:
Reductores (engranajes)
Transmisiones (ejes)
Mecanismos de embrague, rueda
libre y freno:
Permiten la autorrotacin del rotor
Plato oscilante:
Transmite al rotor las rdenes de
mando

Instalaciones de Transformacin y Distribucin de Energa
Sistema Elctrico
Sistema de distribucin.
Proteccin frente a fallo.
Regulacin de voltaje.
Bateras.
Consola
Sistema de iluminacin.
Sistema Hidrulico.
Sistema de combustible
Sistema de acondicionamiento de cabina
Antivaho y limpiaparabrisas
Prevencin y eliminacin de hielo
Deteccin y extincin de incendios
Oxgeno
Iluminacin (interior y exterior)
Manejo y remolque de cargas

Mandos de vuelo
Mando de paso colectivo (collective control)
Aumenta o disminuye la sustentacin del rotor principal
Mando de paso cclico (cyclic control)
Permite inclinar el rotor principal longitudinal o lateralmente
Proporciona control en cabeceo y balance
Mando de paso de rotor antipar pedales
Proporciona guiada o control direccional.
El pedal se pisa en la direccin requerida
Modifica la traccin de rotor de cola.
Mando Gases
Control de potencia del motor
PROBLEMA DE ACOPLAMIENTO ENTRE MANDOS

Plato Oscilante (Swash plate)
Plato Oscilante fijo - azul.
Plato oscilante rotatorio - rojo.
Transmisin principal verde
Conexin entre el plato oscilante
y la transmisin. - violeta.
Varillas de control amarillo.
Varillas de control de cabeceo -
naranja.
Cojinetes - verde.
Palas del Rotor - gris.

Mando de Paso Colectivo

Mando de Paso Cclico

Mando de Paso de Rotor Antipar

Instrumentos de abordo
Panel de mandos superior
Warning lights
Instrumentos de vuelo
Indicador de velocidad vertical
Indicador de velocidad respecto al aire.
Tacmetro.
Altmetro.
Manifold Pressure.
Panel medio de instrumentos.
Datos de las sondas de motor
controles de cabina.
Nav lights.
Strobe light.
Interruptor de embrague.
Interruptores
Alternador
Batera
Llave del magneto/starter.
Panel de instrumentos inferior.
Radio.
Controles e indicadores
Temperatura exterior.
Luz aterrizaje.
Luz emergencia
Avinica - Equipos de navegacin

Contenido

Aviones.
Helicpteros.

Contenido

Aviones.
Helicpteros.

El sistema de propulsin de cada vehculo ser el adecuado al rgimen

de vuelo y/o a la misin que deba desempear. Una clasificacin
general clsica, con fines meramente introductorios es la siguiente:
PROPULSIN POR HLICE
Turboeje + Hlice
Aerorreactores
Estatorreactores
Pulsorreactores
Motores cohete
Turbohlices

PROPULSIN POR HLICE

Turboeje + Hlice
Aerorreactores
Estatorreactores
Pulsorreactores
Motores cohete
Turbohlices

Turboeje + Hlice
Un motor turboeje es un motor de turbina de gas que entrega su potencia a travs de un
eje.
Es similar al motor turbohlice pero, a diferencia de ste, no mueve directamente una hlice.
Normalmente es utilizado como motor de aviacin para propulsar helicpteros.

PROPULSIN POR HLICE

Turboeje + Hlice
Aerorreactores
Estatorreactores
Pulsorreactores
Motores cohete
Turbohlices

Turboreactor
Tipo de turbina de gas, que a diferencia de los motores de ciclo alternativo que tienen un
funcionamiento discontinuo (explosiones), tiene un funcionamiento continuo.
Consta de las mismas fases que un motor alternativo: admisin, compresin, expansin y
escape.
Los gases generados por la turbina de gas, al ser expelidos, aportan la mayor parte
del empuje del motor.
Los turbojet fueron los primeros motores a reaccin empleados en la aviacin
comercial.
Elevada sonoridad
Bajo rendimiento de combustible

Turboreactor

Turbofan
Los motores de aviacin tipo turbofan, son la nueva generacin de
motores a reaccin que reemplazo a los motores turboreactor.
Se caracterizan por tener un ventilador (fan) en la parte frontal del motor
desde el cual el aire se divide en dos tipos: Aire de bypass y aire primario.
Este tipo de motores tiene las ventajas de
consumir menos combustible (aerokerosene JPA1)
ms econmico para el operador
contaminan menos el aire
reducen la contaminacin sonora.

Estatorreactor
Motor a reaccin que carece de compresores y turbinas (Ramjet).
La compresin se efecta debido a la alta velocidad a la que ha de
funcionar.
El aire ya comprimido, se somete a un proceso de combustin en la cmara de
combustin y una expansin en la tobera de escape.
El rgimen de trabajo de este motor es continuo.

ScramJet - I
Scramjet (supersonic combustion ramjet) es una variacin del estatorreactor(ramjet)
con la gran diferencia que la entrada del flujo en el combustor es supersnica.
En velocidades elevadas es necesario el hacer la combustin de forma supersnica para
maximizar la eficiencia del proceso de combustin
Se preveee que con los scramjets podamos volar a velocidades entre Mach 12 y Mach 24
(orbital velocity).

ScramJet II (X-43A)

Pulsoreactores
Un pulsorreactor es un reactor nacido en Alemania creado por Paul Schmidt en 1938.
Fue el primer reactor fabricado en serie para fines blicos de la historia.
El modelo Argus I diseado para propulsar la bomba voladora V1
Empuje mximo de unos 400 kg y autonoma era de unos 35 minutos de funcionamiento,
(la vida til del sistema de vlvulas empleadas en la admisin).
Debido al desgaste por las tremendas presiones que el mismo manejaba, las lminas de
admisin de las vlvulas terminaban por destruirse causando la paralizacin del reactor.

PROPULSIN POR HLICE

Turboeje + Hlice
Aerorreactores
Estatorreactores
Pulsorreactores
Motores cohete
Turbohlices

Motores Cohete - I
Tipos de Cohetes
Qumicos
Elctricos
Nucleares

Motores Cohete - II
Ventajas de los motores de cohete
Es el motor ms potente en relacin a su peso
No tiene partes mviles lo que lo hacen muy resistente
No requiere lubricacin ni enfriamiento
Es el motor ms fiable en cuanto a fallos mecnicos
Su reaccin es instantnea
No pierde potencia con el uso y siempre es la misma an despus de
miles de usos
No utiliza oxgeno atmosfrico por lo que la altitud no afecta su potencia
Es el ms sencillo de los motores en su funcionamiento
No solo no contamina, sino que el cohete de perxido de hidrgeno
produce oxgeno
Desventajas de los motores de cohete
Es el motor que ms combustible consume
Es el motor que ms ruido produce, ya que es el nico que su escape es
supersnico
En los motores de propergol slido, una vez comenzada la reaccin esta
no se puede detener

Cohetes qumicos lquidos
Motores Cohetes
Cohetes qumicos slidos

PROPULSIN POR HLICE

Turboeje + Hlice
Aerorreactores
Estatorreactores
Pulsorreactores
Motores cohete
Turbohlices

Turbohlice
Los gases de la turbina se emplean en su totalidad para mover una hlice
que genera el empuje necesario para propulsar la aeronave.
Presentan una gran economa de funcionamiento aunque no permiten
alcanzar velocidades muy elevadas por lo que su uso se limita a pequeas
aeronaves o aviones de tipo regional que no han de cubrir grandes
distancias.
Tambin se utilizan en aviones de carga y transporte militares como el
Lockheed C-130 'Hercules' o el nuevo Airbus A400M

Bibliografa
[And00] J.D. Anderson. Introduction to flight. McGraw Hill, 2000.
[Riv07] Damin Rivas. Aeronaves y Vehculos Espaciales, Febrero de 2007.
Helicpteros, Oscar Lpez Garca, Teora y Prcticas, Curso 2006-2007
Wikipedia, http://es.wikipedia.org
The Boeing Company, http://www.boeing.com
Airbus, http://www.airbus.com
NASA, http://www.nasa.gov
NASA, http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12
NASA History Division http://history.nasa.gov/.
NASA Advanced Airfoil Research vol. I - Low Speed Airfoil
Scaled Composites , http://www.scaled.com
Lockheed Martin, http://www.lockheedmartin.com
Northrop Grumman, http://www.northropgrumman.com
Bruhn, E.F. (1973) Caps 19, 20 y 21.
Cutler, J. (1992). Caps. 2, 5 y 9.
Niu, M. C-Y (1988) Caps. 8, 10 y 11.
Airplane Design, J. Roskam (1985) - Vol. 3, Cap. 2, 3 y 7.
Sysnthesis of subsonic airplane design, Torenbeek, E. (1976), Cap. 3 y 12.

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MASTER DE CALIDAD EN LA INDUSTRIA

Mdulo 3: Conocimientos de Aeronaves 1

Descripcin del entorno aeroespacial.

Mdulo 3: Conocimientos de Aeronaves 2

Descripcin del entorno aeroespacial.

Mdulo 3: Conocimientos de Aeronaves 3

Descripcin del entorno aeroespacial.

Mdulo 3: Conocimientos de Aeronaves 4

La clasificacin de los vehculos aeroespaciales

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Octave Chanute Otto Lilienthal

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DeHavilland Twin Otter

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DeHavilland Twin Otter

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fabricante ruso Tupolev.

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Bell 206B Jet Ranger III

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Bell Eagle Eye

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Schmid 1942 Ornithopter

Mayor capacidad de maniobrabilidad.

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Clasificacin de los vehculos aeroespaciales

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Giotto Mars Pathfinder

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Apolo Command Module

Clasificacin de los vehculos aeroespaciales

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Saturn V, Space Shuttle, Ares I, Ares V

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Space Shuttle External Tank

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