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DIFERENTES TIPOS

DE SUSPENSION Y
SUS
COMPONENTES.

DIFERENTES TIPOS DE
SUSPENSION

PROFESOR: IRVING SORCIA


ROJAS MODULO:
REPARACION DE SISTEMAS
DE SUSPENSION

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INDICE

Tabla de contenido
INDICE................................................................................................................. 1
Principios de la suspensin.............................................................................. 3
Funcin de la suspensin................................................................................. 3
Principales elementos:..................................................................................... 4
-Muelles helicoidales........................................................................................ 5
-Barra de torsi................................................................................................ 6
COMPONENTES DEL AMORTIGUADOR TELESCPICO.......................................7
Otros elementos:............................................................................................. 8
Tipos de Sistemas de Suspensin..................................................................10
Diferencias entre suspensin con eje rgido y la independiente....................10
-Suspensin con Ballestas.............................................................................. 10
-Suspensin con Fuelles................................................................................. 11
-Suspensin con Ballestas.............................................................................. 11
-Suspensin con fuelles (Sistema Volvo)........................................................11
Suspensin independiente delantera.............................................................11
-Suspensin delantera por barra de torsin...................................................12
-Suspensin trasera por ballesta....................................................................12
-Suspensin trasera por trapecio articulado y muelles helicoidales...............12
-Suspensin trasera tipo Mac Pherson...........................................................12
-Suspensin trasera con brazos arrastrados..................................................12
Sistemas conjugados..................................................................................... 12
-Sistema Hydrolastic...................................................................................... 13
-Sistema de unin por muelles......................................................................13
Sistema de suspensin hidroneumtica.........................................................13
Suspensin neumtica................................................................................... 14
Modelos de suspensin mecnica..................................................................14
Principio bsico.............................................................................................. 14
Suspensiones delanteras y traseras..............................................................15
Clasificacin de las suspensiones..................................................................15
Suspensiones rgidas..................................................................................... 16
Suspensin semirrgida.................................................................................. 19

1
Suspensin independiente............................................................................. 22
Suspensin de eje oscilante...........................................................................23
Suspensin de brazos tirados o arrastrados..................................................24
Suspensin McPherson.................................................................................. 26
"Falsa" McPherson.......................................................................................... 30
Suspensin de paralelogramo deformable.....................................................32
Suspensiones Multibrazo................................................................................ 34
Elementos de suspensin simples.................................................................37
Ballestas........................................................................................................ 38
Montaje de las ballestas................................................................................ 38
Montaje longitudinal...................................................................................... 38
Montaje transversal....................................................................................... 39
Muelles helicoidales....................................................................................... 40
Constitucin................................................................................................... 40
Caractersticas............................................................................................... 41
Barra de torsin............................................................................................. 43
Barras estabilizadoras.................................................................................... 44
Silentblocks y cojinetes elsticos...................................................................46
Rtulas........................................................................................................... 47
Mangueta y buje............................................................................................ 48
Trapecios o brazos de suspensin..................................................................49
Tirantes de suspensin.................................................................................. 49
Topes de suspensin...................................................................................... 50
Amortiguadores............................................................................................. 50
Tipos de amortiguadores............................................................................... 50
Amortiguadores hidrulicos convencionales..................................................51
Amortiguador hidrulico presurizado.............................................................54
Amortiguadores a gas.................................................................................... 55
Amortiguadores de gas no regulables.....................................................56
Amortiguadores de gas regulables..........................................................56
Fuentes de informacin.................................................................................. 56

Principios de la suspensin.

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En tiempos de los carruajes una preocupacin fue tratar de hacer ms cmodos
los vehculos. Los caminos empedrados eran una tortura para los ocupantes, pues
cada hoyo o piedra que las ruedas pasaran se registraba donde se sentaban con
la misma magnitud.
Se acolcharon los asientos, se pusieron unos resortes en el pescante del cochero,
para reducir esos impactos, pero el problema an no se resolva.

Hasta que se colg la cabina del carruaje, con unas correas de cuero, desde unos
soportes de metal que venan de los ejes de modo que quedaba suspendida por

cuatro soportes y cuatro correas.


El resultado no fue el deseado, aunque los golpes eran parcialmente absorbidos,
la cabina se bamboleaba sin control, aadiendo a los golpes el mareo. Sin
embargo, podemos decir que ah naci el concepto de suspensin: un medio
elstico que adems de sostener la carrocera asimile las irregularidades del
camino.
A medida que las suspensiones evolucionaban y se hacan ms eficientes, las
ruedas disminuyeron su tamao. Esto se debe a que las ruedas de gran dimetro
reducan el efecto de las irregularidades del camino; y las ruedas pequeas las
registraban ms, porque entraban en los hoyos en mayor proporcin.
Con el desarrollo del motor de combustin interna aplicado a los vehculos, las
ruedas evolucionaron, de la rueda de radios pasaron a la de metal estampado y a
la de aleacin ligera; de la llanta de hierro a la de hule macizo, despus al
neumtico de cuerdas o tiras diagonales y finalmente al radial.

Funcin de la suspensin

Su funcin es la de suspender y absorber los movimientos bruscos que se


produciran en la carrocera, por efecto de las irregularidades que presenta el
camino, proporcionando una marcha suave, estable y segura. Para lograr dicha

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finalidad estos componentes deben ir entre el bastidor (carrocera) y los ejes
donde van las ruedas. Denominamos suspensin al conjunto de elementos que
se interponen entre los rganos suspendidos y no suspendidos. Existen otros
elementos con misin amortiguadora, como los neumticos y los asientos. Los
elementos de la suspensin han de ser lo suficientemente resistentes y
elsticos para aguantar las cargas a que se ven sometidos sin que se
produzcan deformaciones permanentes ni roturas y tambin para que el
vehculo no pierda adherencia con el suelo.

Elementos de la suspensin
Principales elementos:

1-Resortes o Muelles: Son elementos colocados entre el bastidor y lo ms prximo


a las ruedas, que recogen directamente las irregularidades del terreno,
absorbindolas en forma de deformacin. Tienen buenas propiedades elsticas y
absorben la energa mecnica, evitando deformaciones indefinidas. Cuando
debido a una carga o una irregularidad del terreno el muelle se deforma, y cesa la
accin que produce la deformacin, el muelle tender a oscilar, creando un
balanceo en el vehculo que se reduce por medio de los amortiguadores. Existen
de 3 tipos:

-Ballestas: Estn compuestas por una serie de lminas de acero resistente y


elstico, de diferente longitud, superpuestas de menor a mayor, y sujetas por un
pasador central llamado perno-capuchino. Para mantener las lminas alineadas
llevan unas abrazaderas. La hoja ms larga se llama maestra. Termina en sus
extremos en dos curva duras formando un ojo por el cual, y por medio de
un siembro de goma, se articulan en el bastidor. Mediante los abarcones, se
sujetan al eje de la rueda. En uno de sus extremos se coloca una gemela, que
permite el desplazamiento longitudinal de las hojas cuando la rueda coja un
obstculo y, en el otro extremo va fijo al bastidor.
El siembloc consiste en dos casquillos de acero entre los que se intercala una
camisa de goma.

Si la ballesta es muy flexible se llama blanda, y, en caso contrario, dura; usndose


una u otra segn el peso a soportar. Las ballestas pueden utilizarse como
elemento de empuje del eje al bastidor. Para evitar que el polvo o humedad, que
pueda acumularse en las hojas, llegue a soldar unas a otras impidiendo el
resbalamiento entre s y, por tanto, la flexibilidad, se recurre a intercalar entre hoja
y hoja lminas de zinc, plstico o simplemente engrasarlas.

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Suelen tener forma sensiblemente curvada y pueden ir colocadas
longitudinalmente o en forma transversal, esta ltima forma es empleada en la
suspensin por ruedas independientes, siendo necesario colocar en sus extremos
las gemelas.

Existen bayetas llamadas parablicas, en las cuales las hojas no tienen la misma
seccin en toda su longitud. Son ms gruesas por el centro que en los extremos.
Se utilizan en vehculos que soportan mucho peso.

- Muelles helicoidales: Otro


medio elstico en la
suspensin. No puede
emplearse comoelemento de
empuje ni de sujecin lateral,
por lo que es necesario emplear
bielas de empuje y tirantes de
sujecin. Con el dimetro
variable se consigue una
flexibilidad progresiva;
tambin se puede conseguir
con otro muelle interior adicional.
La flexibilidad del muelle ser
funcin del nmero de
espiras, del dimetro del resorte, del espesor o dimetro del hilo, y de las
caractersticas elsticas del material. Las espiras de los extremos son planas, para
favorecer el acoplamiento del muelle en su apoyo. Los muelles reciben esfuerzos
de compresin, pero debido a su disposicin helicoidal trabajan a torsin.

-Barra de torsin: Medio elstico, muy empleadas, en suspensiones


independientes traseras en algunos modelos de vehculos. Tambin son

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empleadas en la parte delantera. Su funcionamiento se basa en que si a una barra

de acero elstica se la fija por un extremo y al extremo libre le someto a un


esfuerzo de torsin (giro), la barra se retorcer, pero una vez finalizado el esfuerzo
recuperar su forma primitiva. El esfuerzo aplicado no debe sobrepasar el lmite
de elasticidad del material de la barra, para evitar la deformacin permanente. Su
montaje se puede realizar transversal o longitudinalmente. La seccin puede ser
cuadrada o cilndrica, siendo esta ltima la ms comn. Su fijacin se realiza
mediante un cubo estriado.

2- Amortiguadores: La deformacin del medio elstico, como consecuencia de las


irregularidades del terreno, da lugar a unas oscilaciones de todo el conjunto.
Cuando desaparece la irregularidad que produce la deformacin y, de no frenarse
las oscilaciones, hara balancear toda la carrocera. Ese freno, en nmero y
amplitud, de las oscilaciones se realiza por medio de los amortiguadores. Los
amortiguadores transforman la energa mecnica del muelle en energa calorfica,
calentndose un fluido contenido en el interior del amortiguador al tener que pasar
por determinados pasos estrechos. Pueden ser de friccin o hidrulicos, aunque
en la actualidad slo se usan estos ltimos. Los hidrulicos, a su vez pueden ser
giratorios, de pistn o telescpicos; aunque todos estn basados en el mismo
fundamento. El ms extendido es el telescpico.

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COMPONENTES DEL AMORTIGUADOR TELESCPICO:

Se compone de dos tubos concntricos, cerrados en su extremo superior por una


empaquetadura, a travs de la cual pasa un vstago, que en su extremo exterior
termina en un anillo por el que se une al bastidor. El vstago, en su extremo
interior, termina en un pistn, con orificios calibrados y vlvulas deslizantes. El
tubo interior lleva en su parte inferior dos vlvulas de efecto contrario. El tubo
exterior lleva en su parte inferior un anillo por el que se une al eje de la rueda. Un
tercer tubo, a modo de campana y fijo al vstago, sirve de tapadera o guarda
polvo. Se forman tres cmaras; las dos en que divide el mbolo al cilindro interior,
y la anular, entre ambos cilindros.

FUNCIONAMIENTO:
Al flexarse la ballesta o comprimirse el muelle, baja el bastidor, y con l, el
vstago, comprimiendo el lquido en la cmara inferior, que es obligado a pasar
por los orificios del mbolo a la cmara superior, pero no todo, pues el vstago
ocupa lugar; por tanto, la otra parte del lquido pasa por la vlvula de la parte
inferior del cilindro interior a la cmara anular. Este paso obligado, del lquido a
una y otra cmara, frena el movimiento oscilante, amortiguando la accin de
ballestas y muelles de suspensin. Cuando ha pasado el obstculo, el bastidor tira
del vstago, sube el pistn y el lquido se ve forzado a recorrer el mismo camino,
pero a la inversa, dificultado por la accin de las vlvulas, con lo que se frena la
accin rebote. La accin de este amortiguador es en ambos sentidos, por lo que
se le denomina de doble efecto.

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Su colocacin no es vertical, sino algo inclinados, ms separados los extremos
inferiores que los superiores, para dar ms estabilidad al vehculo.

3- Barra estabilizadora: Al tomar las curvas con rapidez el coche se inclina, hacia
el lado exterior, obligado por la fuerza centrfuga. Para contener esa tendencia a
inclinarse se emplean los estabilizadores, que estn formados por una barra de
acero doblada abiertamente. Por el centro, se une al bastidor mediante unos
puntos de apoyo sobre los que puede girar; por sus extremos se une a cada uno
de los brazos inferiores de los trapecios. La elasticidad del material trata de
mantener los tres lados en el mismo plano. Al tomar una curva, uno de los lados
recibe ms peso que el otro y trata de aproximarse a la rueda; la barra se torsiona
por este peso y ese mismo esfuerzo se transmite al otro brazo, tratando de
mantener ambos lados de la carrocera a la misma distancia de las ruedas, con lo
que se disminuye la inclinacin al tomar las curvas.

Otros elementos:

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1- Bandejas: su finalidad es controlar los movimientos longitudinales de las
ruedas, por efecto de las salidas y frenadas fuertes, adems permitir libremente
los movimientos verticales de las ruedas, por las irregularidades que presenta el
camino.

2- Topes de gomas: tiene como finalidad evitar los golpes directos de metal con
metal, cuando las oscilaciones pasan de los rangos normales.

3- Rtulas: tiene por finalidad permitir libremente los movimientos verticales de las
ruedas, como tambin los movimientos angulares de la direccin.

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4- Tensor o barra tensora: su finalidad es la de controlar los movimientos
longitudinales, cuando en lugar de bandeja traen brazo de suspensin.

5- Candados: tienen por finalidad permitir la libre extensin de las hojas aceradas
del paquete de resortes, como tambin su curvatura.
Tipos de Sistemas de Suspensin
Todos los sistemas que se describen a continuacin constan de elementos
elsticos (ballestas, muelles helicoidales, barras de torsin o fuelles neumticos),
amortiguadores y barras estabilizadoras. Los diferentes tipos de suspensin
pueden ser: con eje rgido (delantero, trasero), independiente (delantero, trasero) o
especiales.
Diferencias entre suspensin con eje rgido y la independiente.
La solucin moderna en la suspensin independiente en los vehculos ha
alcanzado casi a la totalidad de los turismos, y en los camiones existen muchos
casos de adopcin en sus ejes delanteros. Aunque al sistema se le han dado
innumerables soluciones, todas buscan las grandes ventajas que reporta y que por
su importancia destacan, la de disminuir los efectos de los pesos no suspendidos,
a los cuales no se puede amortiguar su movimiento por ballestas, que los golpes y
oscilaciones que recibe una rueda no se comunican a su pareja de eje, y que el
contacto con el piso es ms seguro y la suspensin ms flexible, sin peligro tan
cercano de rotura. Todas estas ventajas hacen una marcha ms confortable del
vehculo, ms segura su direccin y por lo tanto ms garanta en altas
velocidades.
En el sistema de eje rgido se inclina la carrocera cuando encuentra un resalte y
en el independiente el bastidor permanece horizontal y las ruedas verticales, por lo
que necesitan el complemento de potentes amortiguadores y unos protectores o
topes de caucho que limiten las oscilaciones.
Suspensin con eje rgido delantero
-Suspensin con Ballestas
En la actualidad se emplean en camiones. Se caracterizan por unos movimientos
amplios y progresivos. La interaccin de los amortiguadores de doble efecto, el
estabilizador y los muelles de goma huecos proporcionan un excelente confort,
tanto en el vehculo cargado como vaco. Las gemelas del extremo posterior
eliminan los tirones caractersticos de las suspensiones convencionales. Los
muelles de goma huecos contribuyen a ello cuando se transportan grandes cargas
por malos caminos, e impiden tambin las torsiones del eje delantero en las
frenadas fuertes. Se utilizan en vehculos pesados ballestas parablicas con un
nmero reducido de hojas, ya que soportan mayores pesos.

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-Suspensin con Fuelles
En la suspensin en camiones se utilizan fuelles de nylon, reforzados con goma.
Son muy resistentes al aceite, productos qumicos y desgaste mecnico.
Los fuelles se montan entre un collar que hay en el bastidor y un pistn metlico,
que permanece en su sitio obligado por un perno de gua. En los movimientos de
la suspensin el fuelle cede, comprimindose el aire que hay dentro,
proporcionando una contrapresin que aumenta en forma continua, lo que hace
que los movimientos de la suspensin sean suaves y regulares. En los fuelles hay
un muelle de goma que impide que se rebasen los movimientos, permitiendo
seguir manejando el vehculo, un corto trecho, en casos de que se pinchara un
fuelle. Estos pueden cambiarse rpida y sencillamente por el conductor o en el
taller, sin necesidad de herramientas especiales.
Suspensin con eje rgido trasero
-Suspensin con Ballestas
La suspensin posterior tiene dos ballestas a cada lado. Se caracteriza por su
progresividad, debido a que la longitud activa disminuye al aumentar la carga, lo
que hace que la ballesta se vuelva ms dura. Estas ballestas son fciles de
reforzar y reparar. El eje trasero es guiado por patines en el lado del bastidor y por
un eslabn sujeto en el anclaje delantero.
-Suspensin con fuelles (Sistema Volvo)
Tiene un eje propulsor con ruedas gemelas y eje portador de ruedas sencillas, as
como elevador. Una vlvula sensible a la carga regula automticamente la altura
libre sobre el suelo. El eje propulsor est totalmente suspendido mediante cuatro
fuelles de aire y el eje portador (alzable) con dos. Adems lleva amortiguadores y
barras estabilizadoras.
Suspensin independiente delantera
-Sistema por ballestas delanteras
La suspensin independiente con ballesta transversal, es quizs de las ms
antiguas, existiendo mltiples aplicaciones. La ballesta es fijada, a la carrocera,
en su punto medio y sus extremos forman pareja con los brazos triangulares, para
soporte de los pivotes-manguetas, portadores de las ruedas. Entre el pivote y el
punto fijo, en el bastidor, se acopla un amortiguador hidrulico telescpico.
-Sistema por trapecio articulado delantero y muelles helicoidales
La muestra una suspensin tpica de trapecio articulado. El brazo mangueta va
unido a dos trapecios formados por unos brazos, que se articulan al bastidor. En el
brazo inferior se apoya el muelle y se le une el amortiguador .El otro extremo del
muelle y amortiguador se apoyan y unen, respectivamente, al propio bastidor. El
peso y las irregularidades hacen oscilar a los brazos, comprimiendo el muelle y
siendo absorbidas las oscilaciones por el mismo amortiguador.

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-Suspensin delantera por barra de torsin.
En este sistema, para la suspensin del eje delantero, se montan las barras en
sentido longitudinal y paralelas.
Suspensin independiente trasera
-Suspensin trasera por ballesta
En la actualidad se emplea poco en turismos. Se monta uniendo la ballesta al
bastidor, en su parte central con bridas, y los extremos por medio de gemelas al
eje trasero.
-Suspensin trasera por trapecio articulado y muelles helicoidales
En los vehculos de traccin delantera suelen utilizarse, como norma general, para
las ruedas traseras sistemas a base de trapecios articulados y muelles
helicoidales. Se diferencian del sistema articulado delantero en que, como estas
ruedas tienen que moverse siempre en la misma direccin, uno de los brazos tiene
la base ms ancha cerca de la rueda, para mantener el paralelismo en las
mismas, estando sujeto a la carrocera con tirantes para absorber los esfuerzos de
frenado y aceleracin.
-Suspensin trasera tipo Mac Pherson
Este tipo de suspensin, lleva un brazo nico, tirante de sujecin y el soporte
telescpico en cada rueda trasera acoplado a la parte superior el eje de la rueda.
En el interior de este tubo se acopla el amortiguador, y el muelle se asienta sobre
dos cazoletas, una solidaria al tubo y la otra apoyada en la carrocera. Se trata de
una unin elstica, como puede verse en la figura. Este sistema resulta
mecnicamente muy sencillo y, al ser ligeras sus partes mviles, contribuye a que
las ruedas superen las irregularidades del terreno sin mucha variacin en el
ngulo que forman con el mismo. Con este montaje la carrocera tiene que ser
ms resistente en los puntos donde se fijan los soportes telescpicos, con objeto
de absorber los esfuerzos transmitidos por la suspensin.
-Suspensin trasera con brazos arrastrados
Los brazos arrastrados estn montados sobre pivotes que forman ngulo recto
con el eje longitudinal del vehculo y unen las ruedas firmemente en posicin, al
tiempo que les permite un movimiento de subida y bajada. El conjunto del
diferencial se apoya en el bastidor del vehculo en la carrocera.
Sistemas especiales de suspensin
Sistemas conjugados
Si la suspensin delantera y la trasera del mismo lado se comunican, se dice que
el sistema es conjugado. La principal ventaja que se obtiene al unir as la
suspensin delantera y trasera, es que se consigue una gran reduccin en el
cabeceo del vehculo, que se mantiene ms nivelado, lo que se traduce en una

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mayor comodidad de los ocupantes. Dos sistemas: Hydrolastic, de funcionamiento
hidrulico; y el sistema de unin por muelles, con mandos mecnicos.
-Sistema Hydrolastic
Cada una de las ruedas posee una unidad de suspensin que desempea las
funciones de muelle y amortiguador, se fijan al bastidor y estn unidas por medio
de las tuberas, los elementos de suspensin del mismo lado. En su interior, y en
uno de los extremos, lleva una masa cnica de caucho que desempea los
efectos de muelle. El otro extremo se cierra mediante los diafragmas, en el que
apoya un pistn conectado a los brazos de las unidades de suspensin. La
cmara que media est dividida por una campana metlica con una vlvula
bidireccional doble de goma. Cuando la rueda delantera sube para salvar un
obstculo, el diafragma se desplaza hacia adentro, impulsando el lquido a travs
de los orificios del tabique metlico y de la vlvula bidireccional, cuya resistencia
constituye el efecto amortiguador. El movimiento del diafragma reduce el volumen
de la cmara y aumenta la presin, desplazando parte del lquido por la tubera de
conexin. Esto hace que el diafragma del otro elemento sea empujado hacia
afuera con lo que sube la suspensin.
-Sistema de unin por muelles
Consiste en unir los brazos delantero y trasero, de cada lado del vehculo, por un
cilindro, en cuyo interior hay un muelle. En cada una de las ruedas hay un
amortiguador de inercia.
Sistema de suspensin hidroneumtica
En esta suspensin se combinan, perfectamente, la gran flexibilidad y la
correccin automtica de la altura que mantiene constante la distancia al suelo.
Permite reducir las reacciones transmitidas por las ruedas a la carrocera (confort),
mantener constantes las fuerzas de contacto de las ruedas con el suelo, y
amortiguar, de forma inmediata, la tendencia al salto de las ruedas (estabilidad en
carretera). El sistema de suspensin hidroneumtica que equipa los modelos de la
gama Citron est constituido por dos fluidos: lquido y gas. El muelle mecnico
clsico es sustituido por una masa de gas (nitrgeno), encerrado en una esfera de
acero. La carrocera reposa sobre 4 bloques neumticos, cuya funcin entra en
accin al realizarse los desplazamientos de las cuatro ruedas independientes. El
lquido es el elemento que asegura la unin entre la masa gaseosa y los
elementos mviles de los ejes: los brazos de suspensin. El lquido permite
tambin compensar automticamente, mediante variaciones de su volumen, los
cambios de altura del vehculo (por ejemplo, los que resultaran al cargar el
vehculo).Un mando mecnico manual permite hacer variar la altura del vehculo,
para facilitar el franqueo de obstculos o el cambio de una rueda.
Suspensin neumtica
El estudio de este sistema se realiz anteriormente al desarrollar
independientemente, la suspensin delantera y trasera neumtica. Entre las

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grandes ventajas de la suspensin neumtica hay que incluir la constancia de sus
caractersticas, que proporcionan una marcha suave independientemente de si el
vehculo va cargado o vaco. Ello reduce los daos de transporte, confiere mayor
longevidad al chasis y un mejor confort para el conductor.

Modelos de suspensin mecnica

Segn el tipo de elementos empleados y la forma de montajes de los mismos,


existen varios sistemas de suspensin, todos ellos basados en el mismo principio
de funcionamiento. Constan de un sistema elstico, amortiguacin y barra
estabilizadora independientes para cada uno de los ejes del vehculo.

Actualmente existen distintas disposiciones de suspensin cuyo uso depende del


tipo de comportamiento que se busca en el vehculo: mayores prestaciones, ms
comodidad, sencillez y economa, etc.

Principio bsico
Las primeras suspensiones estaban formadas por un "eje rgido" en cuyos
extremos se montaban las ruedas. Como consecuencia de ello, todo el
movimiento que afecta a una rueda se transmite a la otra del mismo eje. En la
figura inferior podemos ver como al elevarse una rueda, se extiende su inclinacin
al eje y de este a la otra rueda. Como el eje va fijado directamente sobre el
bastidor, la inclinacin se transmite a todo el vehculo.
Este montaje es muy resistente y ms econmico de fabricar, pero tiene la
desventaja de ser poco cmodo para los pasajeros y una menor seguridad.

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El sistema de suspensin "independiente" tiene un montaje elstico independiente
que no est unido a otras ruedas. A diferencia del sistema rgido, el movimiento de
una rueda no se transmite a la otra y la carrocera resulta menos afectada.

Suspensiones delanteras y traseras


No todos los modelos de suspensin pueden ser montados en el eje delantero o
trasero indistintamente; la mayor o menor facilidad de adaptacin a las
necesidades especficas de los dos ejes ha determinado una seleccin, por lo que
cada tipo de suspensin se adapta mejor a uno de los dos ejes.

Clasificacin de las suspensiones


Se pueden clasificar las suspensiones mecnicas en tres grupos:

Suspensiones rgidas: en las que la suspensin de una rueda va unida a la


otra mediante un eje rgido, se transmiten las vibraciones de una rueda a la
otra.

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Suspensiones semirrgidas: similares a las suspensiones rgidas pero con
menor peso no suspendido.

Suspensiones independientes: en esta disposicin las ruedas tienen una


suspensin independiente para cada una de ellas. Por lo tanto no se
transmiten las oscilaciones de unas ruedas a otras.

Suspensiones rgidas
Esta suspensin tiene unidas las ruedas mediante un eje rgido formando un
conjunto. Presenta el inconveniente de que al estar unidas ambas ruedas, las
vibraciones producidas por la accin de las irregularidades del pavimento, se
transmiten de un lado al otro del eje. Adems el peso de las masas no
suspendidas aumenta notablemente debido al peso del eje rgido y al peso del
grupo cnico diferencial en los vehculos de traccin trasera. En estos ltimos el
grupo cnico sube y baja en las oscilaciones como un parte integradora del eje
rgido. Como principal ventaja, los ejes rgidos destacan por su sencillez de diseo
y no producen variaciones significativas en los parmetros de la rueda como
cada, avance, etc. El principal uso de esta disposicin de suspensin se realiza
sobre todo en vehculos industriales, autobuses, camiones y vehculos todo
terreno.
En la figura inferior se muestra un modelo de eje rgido actuando de eje propulsor.
En estos casos el eje est constituido por una caja que contiene el mecanismo
diferencial (1) y por los tubos (3) que contienen los palieres. El eje rgido en este
caso se apoya contra el bastidor mediante ballestas (2) que hacen de elemento
elstico transmitiendo las oscilaciones. Completan el conjunto los amortiguadores
(4).

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En la figura inferior vemos una suspensin rgida trasera montada en el vehculo
de la marca Lada Niva, que sustituye las ballestas por muelles. Esta suspensin
no presenta rigidez longitudinal, de forma que el eje rgido lleva incorporada barras
longitudinales que mantienen el eje fijo en su posicin, evitando que se mueva en
el eje longitudinal.

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Adems para estabilizar el eje y generar un nico centro de balanceo de la
suspensin, se aade una barra transversal que une el eje con el bastidor. A esta
barra se le conoce con el nombre de barra "Panhard". Tanto las barras
longitudinales como la barra Panhard dispone de articulaciones elsticas que las
unen con el eje y la carrocera.

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Suspensin semirrgida
Estas suspensiones son muy parecidas a las anteriores su diferencia principal es
que las ruedas estn unidas entre s como en el eje rgido pero transmitiendo de
una forma parcial las oscilaciones que reciben de las irregularidades del terreno.
En cualquier caso aunque la suspensin no es rgida total tampoco es
independiente. La funcin motriz se separa de la funcin de suspensin y de
guiado o lo que es lo mismo el diferencial se une al bastidor, no es soportado por
la suspensin.

En la figura inferior se muestra una suspensin de este tipo. Se trata de una


suspensin con eje "De Dion". En ella las ruedas van unidas mediante soportes
articulados (1) al grupo diferencial (2), que en la suspensin con eje De Dion es
parte de la masa suspendida, es decir, va anclado al bastidor del automvil. Bajo
este aspecto se transmite el giro a las ruedas a travs de dos semiejes (palieres)
como en las suspensiones independientes. A su vez ambas ruedas estn unidas
entre s mediante una traviesa o tubo De Dion (3) que las ancla de forma rgida
permitiendo a la suspensin deslizamientos longitudinales. Este sistema tiene la
ventaja, frente al eje rgido. De que se disminuye la masa no suspendida debido al
poco peso de la traviesa del eje De Dion y al anclaje del grupo diferencial al
bastidor y mantiene los parmetros de la rueda prcticamente constantes como
los ejes rgidos gracias al anclaje rgido de la traviesa. La suspensin posee
adems elementos elsticos de tipo muelle helicoidal (4) y suele ir acompaada de
brazos longitudinales que limitan los desplazamientos longitudinales.

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Otra suspensin semirrgida "De Dion" pero que utiliza ballestas en vez de muelles

En la actualidad hay pocos coches que montan esta suspensin debido a que su
coste es elevado. Alfa Romeo es uno de los fabricantes que monto este sistema,
ms en concreto en el modelo 75 (figura inferior). En la actualidad lo montan
vehculos como el Honda HR-V y el Smart City Coupe.

El "eje torsional" es otro tipo de suspensin semirrgida (semi-independiente),


utilizada en las suspensiones traseras, en vehculos que tienen traccin delantera
(como ejemplo: Volkswagen Golf). La traviesa o tubo que une las dos ruedas tiene
forma de "U", por lo que es capaz de deformarse un cierto ngulo cuando una de
las ruedas encuentra un obstculo, para despus una vez pasado el obstculo
volver a la posicin inicial.

Las ruedas estn unidas rgidamente a dos brazos longitudinales unidos por un
travesao que los une y que se tuerce durante las sacudidas no simtricas, dando

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estabilidad al vehculo. Esta configuracin da lugar, a causa de la torsin del
puente, a una recuperacin parcial del ngulo de cada de alto efecto de
estabilizacin, caractersticas que junto al bajo peso, al bajo coste y al poco
espacio que ocupan, ideal para instalarla junto con otros componentes debajo del
piso (depsito de combustible, escape, etc.). Esta configuracin ha convertido a
este tipo de suspensiones en una de las ms empleadas en vehculos de gama
media-baja.

21
.

Suspensin independiente
Actualmente la suspensin independiente a las cuatro ruedas se va utilizando
cada vez ms debido a que es la ms ptima desde el punto de vista de confort y
estabilidad al reducir de forma independiente las oscilaciones generadas por el
pavimento sin transmitirlas de una rueda a otra del mismo eje. La principal ventaja
aadida de la suspensin independiente es que posee menor peso no suspendido
que otros tipos de suspensin por lo que las acciones transmitidas al chasis son
de menor magnitud. El diseo de este tipo de suspensin deber garantizar que
las variaciones de cada de rueda y ancho de ruedas en las ruedas directrices
debern ser pequeas para conseguir una direccin segura del vehculo. Por
contra para cargas elevadas esta suspensin puede presentar problemas.
Actualmente ste tipo de suspensin es el nico que se utiliza para las ruedas
directrices.

El nmero de modelos de suspensin independiente es muy amplio y adems


posee numerosas variantes. Los principales tipos de suspensin de tipo
independiente son:

Suspensin de eje oscilante.

Suspensin de brazos tirados.

Suspensin McPherson.

Suspensin de paralelogramo deformable.

22
Suspensin multibrazo.

Suspensin de eje oscilante


La peculiaridad de este sistema que se muestra en la figura inferior es que el
elemento de rodadura (1) y el semieje (2) son solidarios (salvo el giro de la rueda),
de forma que el conjunto oscila alrededor de una articulacin (3) prxima al plano
medio longitudinal del vehculo. Este tipo de suspensin no se puede usar como
eje directriz puesto que en el movimiento oscilatorio de los semiejes se altera
notablemente la cada de las ruedas en las curvas. Completan el sistema de
suspensin dos conjuntos muelle-amortiguador telescpico (4)

Una variante de este sistema es el realizado mediante un eje oscilante pero de


una sola articulacin mostrada en la figura inferior. Esta suspensin es utilizada
por Mercedes Benz en sus modelos 220 y 300. La ventaja que presenta es que el
pivote de giro (1) est a menor altura que en el eje oscilante de dos articulaciones.
El mecanismos diferencial (2) oscila con uno de los palieres (3) mientras que el
otro (4) se mueve a travs de una articulacin (6) que permite a su vez un
desplazamiento de tipo axial en el rbol de transmisin. El sistema tambin cuenta
con dos conjuntos muelle-amortiguador (7).

23
Suspensin de brazos tirados o arrastrados
Este tipo de suspensin independiente se caracteriza por tener dos elementos
soporte o "brazos" en disposicin longitudinal que van unidos por un extremo al
bastidor y por el otro a la mangueta de la rueda. Si el eje es de traccin, el grupo
diferencial va anclado al bastidor. En cualquier caso las ruedas son tiradas o
arrastradas por los brazos longitudinales que pivotan en el anclaje de la
carrocera.
Este sistema de suspensin ha dado un gran nmero de variantes cuyas
diferencias estriban fundamentalmente en cul es el eje de giro del brazo tirado en
el anclaje al bastidor y cul es el elemento elstico que utiliza.
En la figura inferior se muestra como los brazos tirados pueden pivotar de distintas
formas: en la figura de la derecha los brazos longitudinales pivotan sobre un eje de
giro perpendicular al plano longitudinal del vehculo. Este tipo de suspensin
apenas produce variaciones de va, cada o avance de la rueda. En la figura de la
izquierda pivotan los brazos sobre ejes que tienen componentes longitudinales, es
decir sobre ejes oblicuos al plano longitudinal del vehculo. A esta ltima variante
tambin se la conoce como "brazos semi-arrastrados" y tiene la ventaja de que no
precisa estabilizadores longitudinales debido a la componente longitudinal que
tiene el propio brazo o soporte. Aqu las variaciones de cada y de va dependen
de la posicin e inclinacin de los brazos longitudinales por lo tanto, permite que
se vari durante la marcha la cada y el avance de las ruedas con lo que se mejora
la estabilidad del vehculo. En cuanto al tipo de elementos elsticos que se utilizan
en estas suspensiones, se encuentran las barras de torsin y los muelles.

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Sistemas de suspensin de brazos tirados con barras de torsin. Las barras se
montan de manera transversal a la carrocera. Como mnimo se utilizan dos,
pudiendo llegar incluso a montar cuatro en vehculos cuyo tarado deba ser mayor.
Por ejemplo, existen modelos que montan dos barras de torsin en el puente
trasero, mientras que un modelo similar pero con mayor motorizacin, monta
cuatro barras unidas por una gemela.

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Suspensin McPherson
Esta suspensin fue desarrollada por Earle S. McPherson, ingeniero de Ford del
cual recibe su nombre. Este sistema es uno de los ms utilizados en el tren
delantero aunque se puede montar igualmente en el trasero. Este sistema ha
tenido mucho xito, sobre todo en vehculos ms modestos, por su sencillez de
fabricacin y mantenimiento, el coste de produccin y el poco espacio que ocupa.
Con esta suspensin es imprescindible que la carrocera sea ms resistente en los
puntos donde se fijan los amortiguadores y muelles, con objeto de absorber los
esfuerzos transmitidos por la suspensin.

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La figura inferior muestra un modelo detallado de una suspensin McPherson con
brazo inferior y barra estabilizadora.
La mangueta (1) de la rueda va unida al cubo (2) permitiendo el giro de ste
mediante un rodamiento (3). A su vez la mangueta va unida al bastidor a travs de
dos elementos caractersticos de toda suspensin McPherson:

El brazo inferior (4) que va unido a la mangueta (1) mediante una unin
elstica (A) (rtula) y unido al bastidor mediante un casquillo (B).

El conjunto muelle helicoidal-amortiguador. El amortiguador (5) va anclado


de forma fija a la parte superior de la mangueta (1) y el muelle (6) es
concntrico al amortiguador y est sujeto mediante dos copelas superior (C)
e inferior (D). El amortiguador est unido al bastidor por su parte superior
mediante un cojinete de agujas (7) y una placa de fijacin (8). En las ruedas
delanteras se hace necesaria la existencia de este cojinete axial ya que el
amortiguador al ser solidario a la mangueta gira con sta al actuar la
direccin.

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La suspensin tipo McPherson forma un mecanismo de tipo tringulo articulado
formado por el brazo inferior (4), el conjunto muelle-amortiguador y el propio
chasis. El lado del tringulo que corresponde al muelle-amortiguador es de
compresin libre por lo que slo tiene un nico grado de libertad: la traccin o
compresin de los elementos elsticos y amortiguador. Al transmitirse a travs del
muelle-amortiguador todos los esfuerzos al chasis es necesario un dimensionado
ms rgido de la carrocera en la zona de apoyo de la placa de fijacin (8).
Como elementos complementarios a esta suspensin se encuentra la barra
estabilizadora (9) unida al brazo inferior (4) mediante una bieleta (10) y al bastidor
mediante un casquillo (E), y en este caso un tirante de avance (11).

"Falsa" McPherson
Actualmente existen mltiples variantes en cuanto a la sustitucin del tirante
inferior (4) que pueden ser realizada por un tringulo inferior, doble bieleta
transversal con tirante longitudinal, etc. A estos ltimos sistemas tambin se les ha
denominado "falsa" McPherson, aunque en cualquier caso todos ellos utilizan el
amortiguador como elemento de gua y mantienen la estructura de tringulo
articulado.
La suspensin clsica McPherson dispone de la barra estabilizadora como tirante
longitudinal, mientras que las denominadas "falsa" McPherson ya absorben los
esfuerzos longitudinales con la propia disposicin del anclaje del elemento que
sustituye al brazo inferior.

En la figura inferior se muestra un esquema McPherson donde se ha sustituido el


brazo inferior por un tringulo (1) que va unido a la mangueta (2) mediante una

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rtula (A) y a la cuna del motor (3) mediante dos casquillos (C) y (D). El resto de
los componentes es similar al de una McPherson convencional.

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Suspensin de paralelogramo deformable
La suspensin de paralelogramo deformable junto con la McPherson es la ms
utilizada en un gran nmero de automviles tanto para el tren delantero como para
el trasero. Esta suspensin tambin se denomina: suspensin por trapecio
articulado y suspensin de tringulos superpuestos.

En la figura inferior se muestra una suspensin convencional de paralelogramo


deformable. El paralelogramo est formado por un brazo superior (2) y otro inferior
(1) que estn unidos al chasis a travs de unos pivotes, cerrando el paralelogramo
a un lado el propio chasis y al otro la propia mangueta (7) de la rueda. La
mangueta est articulada con los brazos mediante rtulas esfricas (4) que
permiten la orientacin de la rueda. Los elementos elsticos y amortiguador
coaxiales (5) son de tipo resorte helicoidal e hidrulico telescpico
respectivamente y estn unidos por su parte inferior al brazo inferior y por su parte
superior al bastidor. Completan el sistema unos topes (6) que evitan que el brazo
inferior suba lo suficiente como para sobrepasar el lmite elstico del muelle y un
estabilizador lateral (8) que va anclado al brazo inferior (1).

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Con distintas longitudes de los brazos (1) y (2) se pueden conseguir distintas
geometras de suspensin de forma que puede variar la estabilidad y la direccin
segn sea el diseo de estos tipos de suspensin.

La evolucin de estos sistemas de suspensin de paralelogramo deformable ha


llegado hasta las actuales suspensiones llamadas multibrazo.

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Suspensiones Multibrazo.
Las suspensiones multibrazo se basan en el mismo concepto bsico que sus
precursoras las suspensiones de paralelogramo deformable, es decir, el
paralelogramo est formado por dos brazos transversales, la mangueta de la
rueda y el propio bastidor. La diferencia fundamental que aportan estas nuevas
suspensiones es que los elementos gua de la suspensin multibrazo pueden
tener anclajes elsticos mediante manguitos de goma. Gracias a esta variante las
multibrazo permiten modificar tanto los parmetros fundamentales de la rueda,
como la cada o la convergencia, de la forma ms apropiada de cara a la
estabilidad en las distintas situaciones de uso del automvil. Esto significa que las
dinmicas longitudinal y transversal pueden configurarse de forma precisa y
prcticamente independiente entre s, y que puede alcanzarse un grado mximo
de estabilidad direccional y confort

A principios de los noventa se comenz a instalar estos sistemas multibrazo en


automviles de serie ya dando buenos resultados aunque haba reticencias para
los ejes no motores. En la actualidad las grandes berlinas adoptan este sistema en
uno de los trenes o en ambos. Para que una suspensin se considere multibrazo
debe estar formada al menos por tres brazos.

Las suspensiones multibrazo se pueden clasificar en dos grupos fundamentales:

Suspensiones multibrazo con elementos de gua transversales u oblicuos


con funcionamiento similar al de las suspensiones de paralelogramo
deformable.

Suspensiones multibrazo que adems disponen de brazos de gua


longitudinal con un funcionamiento que recuerda a los sistemas de
suspensin de ruedas tiradas por brazos longitudinales.

En la figura inferior se muestra en la parte izquierda un sistema multibrazo


delantero y en la derecha uno trasero del tipo paralelogramo deformable con tres
brazos. La suspensin delantera consta de un brazo superior (1) que va unido a
una mangueta (2) larga y curvada mediante un buje de articulacin (A) y un brazo
inferior transversal (3) que va unido a la mangueta por una rtula doble (B) y al
bastidor por un casquillo (C) que asla de las vibraciones. Cierra el paralelogramo
deformable el propio bastidor como en cualquier suspensin de este tipo.
Esta suspensin dispone adems de un tercer brazo (4) que hace de tirante
longitudinal y que est unido al bastidor y mangueta de la misma forma que el
brazo inferior transversal (3). La gran altura de la prolongacin de la mangueta
consigue una disminucin de los cambios de convergencia de la rueda y un ngulo
de avance negativo.

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La suspensin trasera (figura inferior) consta de un brazo superior (1) con forma
de tringulo como la delantera, pero dispone de dos brazos transversales, superior
(2) e inferior (3) y un tirante longitudinal inferior (4). Las articulaciones son
similares al modelo de suspensin delantera.
Ambos sistemas poseen como elementos elsticos muelles helicoidales y
amortiguadores telescpicos (5) y tambin barra estabilizadora. Observar que en
la disposicin delantera el amortiguador va anclado a la barra inferior transversal
(3) mediante una horquilla.

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Componentes de la suspensin

El sistema de suspensin est compuesto por un elemento flexible o elstico


(muelle de ballesta o helicoidal, barra de torsin, muelle de goma, gas o aire) y un
elemento amortiguacin (amortiguador), cuya misin es neutralizar las
oscilaciones de la masa suspendida originadas por el elemento flexible al
adaptarse a las irregularidades del terreno.

Elementos de suspensin simples


En las suspensiones simples se utilizan como elementos de unin, unos resortes
de acero elstico en forma de:

ballesta,

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muelle helicoidal

barras de torsin

Estos elementos, como todos los muelles, tienen excelentes propiedades elsticas
pero poca capacidad de absorcin de energa mecnica, por lo que no pueden ser
montados solos en la suspensin; necesitan el montaje de un elemento que frene
las oscilaciones producidas en su deformacin. Debido a esto, los resortes se
montan siempre con un amortiguador de doble efecto que frene tanto su
compresin como expansin.

Ballestas
Las ballestas estn constituidas (fig. inferior) por un conjunto de hojas o lminas
de acero especial para muelles, unidas mediante unas abrazaderas (2) que
permiten el deslizamiento entre las hojas cuando stas se deforman por el peso
que soportan. La hoja superior (1), llamada hoja maestra, va curvada en sus
extremos formando unos ojos en los que se montan unos casquillos de bronce (3)
para su acoplamiento al soporte del bastidor por medio de unos pernos o bulones.

El nmero de hojas y el espesor de las mismas estn en funcin de la carga que


han de soportar. Funcionan como los muelles de suspensin, haciendo de enlace
entre el eje de las ruedas y el bastidor.
En algunos vehculos, sobre todo en camiones, adems de servir de elementos de
empuje, absorben con su deformacin longitudinal la reaccin en la propulsin.
Existe una abundante normalizacin sobre ballestas en las normas UNE 26 224-5-
6-7 y 26 063.

Montaje de las ballestas


El montaje de las ballestas puede realizarse longitudinal o transversalmente al
sentido de desplazamiento del vehculo.

Montaje longitudinal: montaje utilizado generalmente en camiones y


autocares, se realiza montando la ballesta con un punto "fijo" en la parte delantera
de la misma (segn el desplazamiento del vehculo) y otro "mvil", para permitir

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los movimientos oscilantes de la misma cuando se deforma con la reaccin del
bastidor. El enlace fijo se realiza uniendo directamente la ballesta (1) al soporte (2)
y, la unin mvil, interponiendo entre la ballesta (1) y el bastidor un elemento mvil
(3), llamado gemela de ballesta.

El montaje de la ballesta sobre el eje (4), puede realizarse con apoyo de la


ballesta sobre el eje (figura superior) o con el eje sobre la ballesta (figura inferior);
este ltimo montaje permite que la carrocera baje, ganando en estabilidad. La
misin se realiza por medio de unas abrazaderas que enlazan la ballesta al eje.

Montaje transversal: utilizado generalmente en turismos, se realiza uniendo


los extremos de la ballesta (1) al puente (2) o brazos de suspensin, con
interposicin de elementos mviles (3) (gemelas) y la base de la ballesta a una
traviesa del bastidor o carrocera.

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Entretenimiento y reparacin de las ballestas

Muelles helicoidales
Estos elementos mecnicos se utilizan modernamente en casi todos los turismos
en sustitucin de las ballestas, pues tienen la ventaja de conseguir una elasticidad
blanda debido al gran recorrido del resorte sin apenas ocupar espacio ni sumar
peso.

Constitucin
Consisten en un arrollamiento helicoidal de acero elstico formado con hilo de
dimetro variable (de 10 a 15 mm); este dimetro vara en funcin de la carga que
tienen que soportar; las ltimas espiras son planas para facilitar el asiento del
muelle sobre sus bases de apoyo (fig. inferior).

41
Caractersticas
No pueden transmitir esfuerzos laterales, y requieren, por tanto, en su montaje
bielas de empuje lateral y transversal para la absorcin de las reacciones de la
rueda. Trabajan a torsin, retorcindose proporcionalmente al esfuerzo que tienen
que soportar (fig. inferior), acortando su longitud y volviendo a su posicin de
reposo cuando cesa el efecto que produce la deformacin.

La flexibilidad de los muelles est en funcin del nmero de espiras, del dimetro
del resorte, del paso entre espiras, del espesor o dimetro del hilo, y de las
caractersticas del material. Se puede conseguir muelles con una flexibilidad
progresiva, utilizando diferentes dimetros de enrollado por medio de muelles
helicoidales cnicos (figura inferior), por medio de muelles con paso entre espiras
variable o disponiendo de muelles adicionales.

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Usando muelles adicionales se puede obtener una suspensin de flexibilidad
variable en el vehculo. En efecto, cuando ste circule en vaco, slo trabaja el
muelle principal (1) (fig. inferior) y cuando la carga es capaz de comprimir el
muelle hasta hacer tope con el auxiliar (2) se tiene un doble resorte, que,
trabajando conjuntamente, soporta la carga sin aumentar la deformacin, dando
mayor rigidez al conjunto.

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En la figura inferior puede apreciarse de forma grfica las tres posiciones del
muelle: sin montar, montado en el vehculo y el muelle bajo la accin de la carga.

Las espiras de un muelle helicoidal no deben, en su funcin elstica, hacer


contacto entre sus espiras; es decir, que la deformacin tiene que ser menor que
el paso del muelle por el nmero de espiras. De ocurrir lo contrario, cesa el efecto
del muelle y entonces las sacudidas por la marcha del vehculo se transmiten de
forma directa al chasis.

Barra de torsin
Este tipo de resorte utilizado en algunos turismos con suspensin independiente,
est basado en el principio de que si a una varilla de acero elstico sujeta por uno
de sus extremos se le aplica por el otro un esfuerzo de torsin, esta varilla tender
a retorcerse, volviendo a su forma primitiva por su elasticidad cuando cesa el
esfuerzo de torsin (fig. inferior).

Disposicin y montaje de las barras de torsin. El montaje de estas barras sobre el


vehculo se realiza (fig. inferior) fijando uno de sus extremos al chasis o carrocera,
de forma que no pueda girar en su soporte, y en el otro extremo se coloca una
palanca solidaria a la barra unida en su extremo libre al eje de la rueda. Cuando

44
sta suba o baje por efecto de las desigualdades del terreno, se producir en la
barra un esfuerzo de torsin cuya deformacin elstica permite el movimiento de
la rueda.
Las barras de torsin se pueden disponer paralelamente al eje longitudinal del
bastidor o tambin transversalmente a lo largo del bastidor

En vehculos con motor y traccin delanteros se montan una disposicin mixta con
las barras de torsin situadas longitudinalmente para la suspensin delantera y
transversalmente para la suspensin trasera.

Barras estabilizadoras
Cuando un vehculo toma una curva, por la accin de la fuerza centrfuga se carga
el peso del coche sobre las ruedas exteriores, con lo cual la carrocera tiende a
inclinarse hacia ese lado con peligro de vuelco y la correspondiente molestia para
sus ocupantes.

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Para evitar estos inconvenientes se montan sobre los ejes delantero y trasero las
barras estabilizadores, que consisten esencialmente en una barra de acero
elstico cuyos extremos se fijan a los soportes de suspensin de las ruedas; de
esta forma, al tomar una curva, como una de las ruedas tiende a bajar y la otra a
subir, se crea un par de torsin en la barra que absorbe el esfuerzo y se opone a
que esto ocurra, e impide, por tanto, que la carrocera se incline a un lado,
mantenindola estable. El mismo efecto se produce cuando una de las ruedas
encuentra un bache u obstculo, creando, al bajar o subir la rueda, un par de
torsin en la barra que hace que la carrocera se mantenga en posicin horizontal.
En caso de circular en lnea recta y en condiciones normales la accin de la barra
es nula.

46
Silentblocks y cojinetes elsticos
Son aislantes de caucho u otro material elastmero que se encargan de
amortiguar las reacciones en los apoyos de la suspensin. Su misin es
amortiguar los golpes existentes entre dos elementos en los que existe
movimiento. Suelen montarse a presin o atornillados. Su sustitucin debe
realizarse cuando el caucho est deteriorado o exista holgura en la unin.
Los cojinetes elsticos son elemento de caucho que permite la unin de los
componentes de la suspensin facilitando un pequeo desplazamiento. Su
montaje suele realizarse mediante bridas o casquillos elsticos. Estos cojinetes
son muy utilizados para el montaje de las barras estabilizadoras.

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Rtulas
Las rtulas constituyen un elemento de unin y fijacin de la suspensin y de la
direccin, que permite su pivota miento y giro manteniendo la geometra de las
ruedas.
La fijacin de las rtulas se realiza mediante tornillos o roscados exteriores o
interiores.

Su sustitucin debe realizarse si existe en estas algn dao como por ejemplo, si
esta deformada a causa de algn golpe, o cuando existen holguras (figura
inferior).

48
Mangueta y buje
La mangueta de la suspensin es una pieza fabricada con acero o aleaciones que
une el buje de la rueda y la rueda a los elementos de la suspensin, tirantes,
trapecios, amortiguador, etc.
La mangueta se disea teniendo en cuenta las caractersticas geomtricas del
vehculo. En el interior del buje se montan los rodamientos o cojinetes que
garantizan el giro de la rueda.

49
Trapecios o brazos de suspensin
Son brazos articulados fabricados en fundicin o en chapa de acero embutida
que soportan al vehculo a travs de la suspensin. Unen la mangueta y su
buje mediante elementos elsticos (silentblocks) y elementos de guiado
(rtulas) al vehculo soportando los esfuerzos generados por este en su
funcionamiento.

Tirantes de suspensin
Son brazos de acero longitudinales o transversales situados entre la carrocera y

50
la mangueta o trapecio que sirven como sujecin de estos y facilitan su guiado.
Absorben los desplazamientos y esfuerzos de los elementos de la suspensin a
travs de los silentblocks o cojinetes elsticos montados en sus extremos.

Topes de suspensin
Estos topes pueden ser elsticos o semirrgidos en forma de taco o en forma de
casquillo. Su funcin es servir de tope para el conjunto de la suspensin, de
manera que en una compresin excesiva esta no se detiene. El montaje de este
elemento es muy diverso dependiendo de la forma del taco. Por ejemplo, en las
suspensiones McPherson se monta en el interior del vstago del amortiguador,
mientras que en las suspensiones por ballesta se suele montar anclado en la
carrocera.

Amortiguadores
Estos elementos son los encargados de absorber las vibraciones de los
elementos elsticos (muelles, ballestas, barras de torsin), convirtiendo en
calor la energa generada por las oscilaciones.
Cuando la rueda encuentra un obstculo o bache, el muelle se comprime o se
estira, recogiendo la energa mecnica producida por el choque, energa que
devuelve a continuacin, por efecto de su elasticidad, rebotando sobre la
carrocera. Este rebote en forma de vibracin es el que tiene que frenar el
amortiguador, recogiendo, en primer lugar, el efecto de compresin y luego el
de reaccin del muelle, actuando de freno en ambos sentidos; por esta razn
reciben el nombre de los amortiguadores de doble efecto.
Los amortiguadores pueden ser "fijos" y "regulables", los primeros tienen
siempre la misma dureza y los segundos pueden variarla dentro de unos
mrgenes. En los ms modernos modelos este reglaje se puede hacer incluso
desde el interior del vehculo.
Marcas conocidas de fabricantes de amortiguadores serian: Monroe, Koni,
Bilstein, Kayaba, De Carbn, etc.

Tipos de amortiguadores
Los ms empleados en la actualidad son los de tipo telescpico de
funcionamiento hidrulico. Dentro de estos podemos distinguir:

51
Los amortiguadores hidrulicos convencionales (mono tubo y bitubo).
Dentro de esta categora podemos encontrar los fijos y los regulables.

Los amortiguadores a gas (mono tubo o bitubo). No regulables

Los amortiguadores a gas (mono tubo). Regulables

Amortiguadores hidrulicos convencionales


Son aquellos en los que la fuerza de amortiguacin, para controlar los
movimientos de las masas suspendidas y no suspendidas, se obtiene forzando el
paso de un fluido a travs de unos pasos calibrados de apertura diferenciada, con
el fin de obtener la flexibilidad necesaria para el control del vehculo en diferentes
estados.
Son los ms usuales, de tarados pre-establecidos (se montan habitualmente como
equipo de origen). Son baratos pero su duracin es limitada y presentan prdidas
de eficacia con trabajo excesivo, debido al aumento de temperatura. No se suelen
utilizar en conduccin deportiva ni en competicin.

Estos amortiguadores de tipo telescpico y de funcionamiento hidrulico estn


constituidos (fig. inferior) por una cilindro (A) dentro del cual puede deslizarse el
mbolo (B) unido al vstago (C), que termina en el anillo soporte (D), unido al
bastidor. Rodeando el cilindro (A) va otro concntrico, (F), y los dos terminan
sellados en la parte superior por la empaquetadura (E), por la que pasa el vstago

52
(C), al que tambin se une la campana (G), que preserva de polvo al
amortiguador. El cilindro (F) termina en el anillo (H), que se une al eje de la rueda
y se comunica con el cilindro (A) por medio del orificio (I). El cilindro (A) queda
dividido en dos cmaras por el pistn (B); stas se comunican por los orificios
calibrados (J y K), este ltimo tapado por la vlvula de bola (L).
As constituido el amortiguador, quedan formadas las cmaras (1, 2 y 3), que
estn llenas de aceite. Cuando la rueda sube con relacin al chasis, lo hace con
ella el anillo (H) y, a la vez que l, los cilindros (A y F), con lo cual, el lquido
contenido en la cmara (2) va siendo comprimido, pasando a travs de los orificios
(J y K) a la cmara (1), en la que va quedando espacio vaco debido al movimiento
ascendente de los cilindros (A y F). Otra parte del lquido pasa de (2) a la cmara
de compensacin (3), a travs del orificio (I). Este paso forzado del lquido de una
cmara a las otras, frena el movimiento ascendente de los cilindros (A y F), lo que
supone una amortiguacin de la suspensin.

Cuando la rueda ha pasado el obstculo que la hizo levantarse, se produce el


disparo de la ballesta o el muelle, por lo que (H) baja con la rueda y con l los
cilindros (A y F). Entonces el lquido de la cmara (1) va siendo comprimido por el
pistn y pasa a la cmara (2) a travs de (J) (por K no puede hacerlo por
impedrselo la vlvula anti retorno L), lo que constituye un freno de la expansin de
la ballesta o el muelle. El espacio que va quedando vaco en la cmara (2) a
medida que bajan los cilindros (A y F), se va llenando de aceite que llega de la
cmara (1) y, si no es suficiente, del que llega de la cmara de compensacin (3) a
travs de (I). Por tanto, en este amortiguador vemos que la accin de frenado es
mayor en la expansin que en la compresin del muelle o ballesta, permitindose
as que la rueda pueda subir con relativa facilidad y que acte en ese momento el

53
muelle o la ballesta; pero impidiendo seguidamente el rebote de ellos, que
supondra un mayor nmero de oscilaciones hasta quedar la suspensin en
posicin de equilibrio.
Segn el calibre del orificio (J), se obtiene mayor o menor accin de frenado en los
dos sentidos; y segn el calibre del orificio (K), se obtiene mayor o menor frenado
cuando sube la rueda. En el momento que lo hace, el aceite contenido en la
cmara inferior (2) no puede pasar en su totalidad a la superior (1), puesto que
sta es ms reducida, debido a la presencia del vstago (C) del pistn; por ello se
dispone la cmara de compensacin (3), para que el lquido sobrante de la cmara
inferior (2) pueda pasar a ella. Todo lo contrario ocurre cuando la rueda baja:
entonces el lquido que pasa de la cmara superior (1) a la inferior (2) no es
suficiente para llenarla y por ello le entra lquido de la cmara de compensacin
(3).

Este tipo de amortiguador se ha visto que es de doble electo; pero cuando la


rueda sube, la accin de frenado del amortiguador es pequea y cuando baja es
grande (generalmente, el doble), consiguindose con ello que al subir la rueda,
sea la ballesta o el muelle los que deformndose absorban la desigualdad del
terreno y, cuando se produzca la expansin, sea el amortiguador el que lo frene o
disminuya las oscilaciones.

La energa desarrollada por el muelle en la "compresin" y "expansin" es


recogida por el amortiguador y empleado en comprimir el aceite en su interior. La
energa, transformada en calor, es absorbida por el lquido.
Como el amarre de los resortes se realiza entre el elemento suspendido y el eje

54
oscilante de las ruedas, los amortiguadores se montan tambin sujetos a los
mismos elementos, con el fin de que puedan frenar as las reacciones producidas
en ellos por los resortes. Esta unin se realiza con interposicin de tacos de goma,
para obtener un montaje elstico y silencioso de los mismos.
La temperatura ambiente y el calor absorbido por el aceite en el funcionamiento de
los amortiguadores hidrulicos, influyen sobre la viscosidad del lquido, haciendo
que el mismo pase con ms o menos dificultad por las vlvulas que separan las
cmaras, resultando una suspensin ms o menos amortiguada. Por esta razn,
en invierno, en los primeros momentos de funcionamiento, se observa una
suspensin ms dura, ya que el aceite, debido al fro, se ha hecho ms denso; en
verano, o cuando el vehculo circula por un terreno irregular, el aceite se hace ms
fluido y se nota una suspensin ms blanda.

Amortiguador hidrulico presurizado


Un avance en la evolucin de los amortiguadores consiste en presurizar el interior
de los amortiguadores, esto trae consigo una serie de ventajas.

No presurizados
Tienen la pega de que se puede formar en ellos bolsas de aire bajo las siguientes
condiciones.

El amortiguador se almacena o transporta horizontal antes de ser instalado.

La columna de aceite de la cmara principal cae por gravedad cuando el


vehculo permanece quieto durante mucho tiempo.

El aceite se contrae como consecuencia de su enfriamiento al final de un


viaje y se succiona aire hacia la cmara principal.

Como consecuencia de ello, en especial en das fros, algunos amortiguadores


pueden padecer lo que se conoce como "enfermedad matinal".

Presurizados
Es un tipo de configuracin empleada hoy en da en la mayora de vehculos
cuando se busca mejorar las prestaciones de los amortiguadores de doble tubo
convencionales. La solucin consiste en aadir una cmara de gas de baja
presin (4 bares) es una presin suficiente, ya que la fuerza amortiguadora en
compresin la sigue proporcionando el aceite en su paso por las vlvulas del
mbolo.

De esta forma la fuerza de extensin realizada por el amortiguador en su posicin


nominal es baja. Esto permite utilizar esta solucin en suspensiones McPherson
en las que se requieren dimetros de amortiguador ms elevados.

Sus ventajas respecto de los no presurizados son las siguientes:

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Respuesta de la vlvula ms sensible para pequeas amplitudes.

Mejor confort de marcha

Mejores propiedades de amortiguacin en condiciones extremas (grandes


baches).

Reduccin de ruido hidrulico.

Siguen operativos aunque pierdan el gas

Respecto a los amortiguadores mono tubos, los de doble tubo presurizados tienen
la ventaja de tener una menor longitud y friccin para las mismas condiciones de
operacin.

Amortiguadores a gas
Estos amortiguadores a gas trabajan bajo el mismo principio bsico que los
hidrulicos, pero contienen en uno de sus extremos nitrgeno a alta presin
(aproximadamente 25 bar).
Un pistn flotante separa este gas del aceite impidiendo que se mezclen. Cuando
el aceite, al desplazarse el vstago, comprime el gas, est sufre una variacin de

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volumen que permite dar una respuesta instantnea y un funcionamiento
silencioso. Los amortiguadores a gas adems de amortiguar tambin hacen en
cierto modo de resorte elstico, es por ello que este tipo de amortiguadores
vuelven a su posicin cuando se deja de actuar sobre ellos.

Amortiguadores de gas no regulables: suelen ser amortiguadores


mono tubo o bitubo, muy resistente a golpes, de alta duracin y de alta
resistencia a la prdida de eficacia por temperatura de trabajo. Aunque el
precio es mayor, se ve compensado por su durabilidad y fiabilidad. Es un
tipo de amortiguador de muy alta calidad. Su uso es ciertamente
recomendable para los vehculos de altas prestaciones.

Amortiguadores de gas regulables: Son amortiguadores mono tubo,


con o sin botella exterior, con posibilidad de variacin de tarados. Es un tipo
de amortiguador de alta tecnologa, con precio alto pero proporcional a su
eficacia, por eso es el ms usado en conduccin deportiva, en los vehculos
de competicin y de altas prestaciones.

Fuentes de informacin
http://www.aficionadosalamecanica.net/suspension3.htm
http://www.gabriel.com.mx/ES/Asesoriatecnica/Paginas/Tiposdesuspension.aspx
http://mecanicayautomocion.blogspot.mx/2009/03/sistema-de-suspension.html

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http://todomecanicaa.blogspot.mx/p/blog-page_5285.html
http://www.mecanicoautomotriz.org/1207-manual-sistema-suspension-
automovil-partes-funcionamiento

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