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Diagnóstico de la industria aeroespacial en Baja California. Características productivas y requerimientos actuales y
Diagnóstico de la industria aeroespacial en Baja California. Características productivas y requerimientos actuales y

Diagnóstico de la industria aeroespacial en Baja California. Características productivas y requerimientos actuales y potenciales de capital humano.

Alfredo Hualde y Jorge Carrillo Con la colaboración de Ricardo Domínguez

Proyecto Fondo Mixto Baja California 22601

Convocatoria 2005 2

Apoyo en la investigación (en orden alfabético) Mtro. Joselito Fernández (asistente, COLEF), Dr. Redi Gomis (COLEF), Ing. José Angel Rodríguez (asistente, ITT) y Dr. Robert Zárate (UABC)

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INDICE GENERAL

SECCION I CARACTERISTICAS GENERALES Y EVOLUCION DE LA

INDUSTRIA AEROESPACIAL………………………………………………………………….5 Introducción……………………………………………………………………………… 5 1.1.Las Relaciones Centrales…….……………………………………………………….10

a. Norteamérica………………………………………………………………… 12

b. Europa………………………………………………………………………….19

1.2 La industria en los países emergentes………………………………………………24

a. Brasil……………………………………………………………………………24

b. China……………………………………………………………………………27

c. India…………………………………………………………………………….31

d. Israel……………………………………………………………………………32

e. Corea del Sur………………………………………………………………….33

f. Japón…………………………………………………………………………….34

g. Rusia…………………………………………………………………………….35

1.3 Organización, producción y lógica espacial…………………………………………36

1.4 La industria auxiliar: mantenimiento y reparación de aeronaves……………….41

1.5 Estructura de un avión………………………………………………………………43

SECCIÓN II. LA INDUSTRIA AEROESPACIAL EN MEXICO…………… …………… 46

2.1 Industria aeroespacial y empleo en México……………………………………… 48 2.1.1Personal de manufactura y aseguramiento de la calidad………….…… 49

2.1.2 Personal de mantenimiento y reparación…………………………………49

2.2 Las políticas orientadas al desarrollo de la industria aeroespacial……………… 51

2.2.1México, educación y capacitación aeroespacial……………………………52

2.3 La industria aeroespacial en las Entidades Federativas 1 ………………………… 55

2.3.1 Baja California……………………………………………………………

55

1 La descripción de las experiencias de los diferentes Estados está hecha a partir de la información del estudio de Producen, 2006.

2

2.3.2

Querétaro……………………………………………………………………59

59

2.3.4 Sonora……………………………………………………………………….60

2.3.3Chihuahua…………………………………………………………………

SECCION III. ANALISIS DE LA INDUSTRIA AEROESPACIAL EN BAJA CALIFORNIA………………………………………………………………………

61

3. 1. CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LA INDUSTRIA AEROESPACIAL 2 ……………… …………………………………

61

3.1.1 Localización…………………………………………………………………62

63

3.1.3 Actividad principal…………………………………………….………… 66

3.1.4 Principales competidores………………………………………………… 72

3.1.5 Principales insumos………………………………………………………

3.1.2 Tipo de inversión…………………………………………………………

73

3.1.6 Certificación y Mejores Prácticas………………………………………….73

3.1.7 Oportunidades de negocio…………………………………………………75

3.2 Recursos Humanos Aeroespaciales en la Industria Aeroespacial…………………77

3.2.1 Empleo y su Estructura…………………………………………………….77

3.2.2 Capacitación y requerimientos específicos……………………………….82

3.2.3 Vinculación con instituciones educativas………………………………….85

3.3 EMPRESAS CON DISTINTO NIVEL DE CALIFICACIÓN……………………88

SECCION IV. ANALISIS CUALITATIVO DE LA INDUSTRIA

AEROESPACIAL EN BAJA CALIFORNIA………… ………………………………………96

Introducción………………………………………………………………………………96

4.1 Competencias Requeridas a Nivel Técnico y Operador Calificado………………99

4.2. Capacitación y reclutamiento a nivel técnico………………………………… …102

4.3 Competencias requeridas a nivel profesional…………………………………….110

4.4 Competencias profesionales en otras empresas, capacitación y vinculación……114

2 En general, se optó por presentar en los textos redactados los datos absolutos, y en las gráficas aparece la distribución de los porcentajes respectivos.

3

SECCION V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES………….……………………119

BIBLIOGRAFÍA……………………………………………………………………………… 123

4

SECCION I CARACTERISTICAS GENERALES Y EVOLUCION DE LA INDUSTRIA AEROESPACIAL

INTRODUCCION

La industria espacial y aeronáutica puede ser definida como todas las actividades productivas

destinadas a la construcción y diseño de aeroplanos, helicópteros, launchers, misiles y satélites así

como el equipo del que depende además de los motores y los equipos electrónicos utilizados a

bordo (Carrincazeaux and Frigant, 2007: 264) La diferencia entre aeronáutica y aeroespacial

estriba en que los productos de esta última circulan fuera de la atmósfera terrestre y de los de

aeronáutica únicamente en la atmósfera. En este informe utilizamos el término industria

aeroespacial porque de ese modo se denominó el proyecto originalmente.

En las dos últimas décadas la industria aeroespacial experimentó a nivel mundial cambios

drásticos ocasionados por avances tecnológicos, transformaciones organizativas y periodos de

crisis como la que produjeron los acontecimientos de septiembre del 2001 en Estados Unidos. Se

puede decir que desde los años noventa a la actualidad se ha dado un proceso de reconversión

industrial y una profunda reorganización de la estructura empresarial en el sector.

La reconversión industrial del sector aeroespacial puede parecer tardía con respecto a otros

sectores industriales como el automóvil o la industria electrónica. Este último hecho se debe a la

combinación de una serie de factores en su transformación y desarrollo: políticos, geoestratégicos

y militares tanto en el ámbito público como privado (Ibáñez Rojo y López Calle, 2006: 4-5). Se

deriva asimismo de la complejidad de los productos fabricados que integran partes, productos y

sistemas que se originan en otros sectores industriales. En un avión o en un artefacto lanzado al

espacio se utilizan tecnologías de la industria electrónica, de la mecánica, sistemas de

refrigeración, aparatos ópticos, sistemas de software y otros sistemas que en pocos productos

quedan integrados con el nivel de complejidad que se encuentra en esta industria. La industria

aeroespacial y aeronáutica, en este sentido, es una industria de industrias. Ello tiene consecuencias

en su organización y en las formas en que se da la competencia entre las empresas.

5

Desde una perspectiva de los actores que intervienen se destaca el papel fundamental de sector público, de los gobiernos y de los estados en las tendencias que sucesivamente han ido apareciendo desde la segunda mitad del siglo XIX. Es bien sabido que la industria de la aviación surge muy unida al sector militar y que las coyunturas bélicas, políticas y diplomáticas tienen una influencia considerable en las decisiones relacionadas con las estrategias a seguir (Carrincazeaux y Frigant, 2007). Así se explica el gran trasvase de recursos financieros, humanos y tecnológicos de la industria militar a la civil después de la caída del Muro de Berlín, especialmente en Estados Unidos. De la misma manera, los atentados del 11 de septiembre producen nuevas transformaciones en dos sentidos: una mayor inversión en sistemas de seguridad para la aviación civil y una nueva ola de gastos militares para enfrentar la “amenaza islamista”.

La dimensión pública de la industria y la participación de los gobiernos se ha descrito de la siguiente manera:

“El papel absolutamente central que ha desempeñado el Estado (bien a través del control público directo como ocurría en Europa, o a través de su influencia indirecta con las políticas de defensa en EE.UU.) ha hecho posible una reorganización planificada y con una visión estratégica de desarrollo industrial de la que hubieran querido disfrutar igualmente otros sectores” (Ibáñez Rojo y López Calle, 2006: 5). Este hecho genera un proceso de equilibrio entre el papel de mercado y Estado que se complementan o se suplen. Históricamente, cuando el Estado disminuye sus gastos en defensa la industria crece en lo civil comercial, y cuando decae ésta, el Estado aumenta su protagonismo, sin dejar de estar presente desde los procesos de investigación hasta la fabricación y compra, principalmente con fines de defensa, seguridad o posicionamiento estratégico militar.

Según Ibáñez Rojo y López Calle (2006) las empresas aeroespaciales no se rigen únicamente por las estrategias productivas de rentabilidad que guían a las demás empresas. Consecuentemente organizan el trabajo y la producción, la gestión y los recursos humanos de manera diferente. Uno de los factores que condiciona más sus procesos es el papel central del Estado. Su protagonismo lleva a una reorganización planificada, una visión estratégica del desarrollo industrial y una concentración de la industria, principalmente en Estados Unidos y Europa. No obstante, se prevé

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un mayor desarrollo de la industria aeroespacial de menor valor añadido en países periféricos, considerados estratégicos, los cuáles se están convirtiendo en centros de producción y mercados emergentes.

Sin embargo, la fuerte presencia directa del Estado ha ido disminuyendo incluso en países como Francia, de gran tradición intervencionista, donde desde mediados de los años ochenta se han ido privatizando las empresas públicas más importantes, de manera que en 1999 el Estado únicamente controlaba el 6.7% de las empresas que a su vez representaban menos del 15% de los empleos en el sector (Carrincazeax y Frigant, 2007:267). El Estado ha pasado de una lógica de Estado accionario, cliente y financiador a una lógica de Estado únicamente financiador en la cual la noción de costo ocupa una plaza preponderante en una lógica de mercado en la que los fabricantes de aviones y las compañías aéreas juegan un papel fundamental (Frigant et al 2006:219).

Asimismo hay estudios que relacionan este desarrollo industrial aeronáutico con el desarrollo económico que y la liberalización de los servicios aéreos, que permiten un aumento de la demanda del servicio comercial civil y consecuentemente del tráfico aéreo y de la demanda de aviones. De un lado, se considera que el desarrollo económico incrementa la capacidad de viajar, a la vez que la industria aeronáutica es sensible al mercado y que la liberalización ha sido causa de una expansión del mercado en 37%, aumentando las rutas y la frecuencia de los vuelos. De otro lado, permite la competencia, abaratar los costos de los servicios y mejorar la calidad de los mismos (InterVISTAS-ga2, 2006).

Junto al desarrollo de la industria aeroespacial en Europa Occidental y en Estados Unidos, otros países en otros continentes se han sumado al grupo de fabricantes y consumidores de aparatos aeronáuticos y espaciales. Estos mercados emergentes en el mundo, vinculados principalmente a los Estados implican no sólo factores comerciales (calidad, precio y servicio), sino de carácter político y diplomático. Esto se debe a dos razones: la regulación de los espacios aéreos controlados por los Estados y que los gobiernos son clientes importantes.

En ese sentido, la ampliación futura del mercado asiático, particularmente chino o latinoamericano, tanto para productos como servicios aeronáuticos, representan un potencial decisivo para el

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desarrollo del sector. Actualmente la región Asia-Pacífico es la segunda después de América del Norte en los ingresos, alcanzando 800.000 millones de dólares en el 2006 de acuerdo con el flujo pasajeros por kilómetro. Se espera un crecimiento del 6.7% anual hasta el año 2026 en esta región, aunque menor al de China con un 8.8%. Es importante destacar que estas proyecciones de la empresa Boeing prevén un crecimiento del 5% entre Europa y América Latina y al interior de América Latina del 6.6%. Las regiones donde habrá una mayor demanda de aviones serán respectivamente América del Norte con un crecimiento del 32%, Asia-Pacífico del 29% y Europa con el 23%. En América Latina el crecimiento de la demanda crecerá tan sólo en 6%.

A esto se agrega que el aumento de la demanda está vinculado a un requerimiento de demanda

tecnológica, es decir, tanto los Estados como las compañías aéreas exigen la creación de centros de

producción y transferencia tecnológica a cambio de compras futuras, creando un espacio de desarrollo industrial aeroespacial. Sin embargo, quedan en desventaja los países que “no han logrado convertirse en centros de competencia imprescindibles para los grandes consorcios empresariales” (Ibáñez Rojo y López Calle, 2006: 15), grupo en el cual estarían los países latinoamericanos incluyendo a México, si el Estado no ofrece la suficiente atención al sector empresarial aeroespacial.

En esta orientación, la industria aeroespacial en el mundo sufre cambios significativos como

hemos visto. En síntesis, se pronostica un futuro aumento de la demanda tanto civil como militar,

el establecimiento o fortalecimiento de centros productivos de tecnología de en países periféricos a

Europa y Estados Unidos, y sobre todo, un amplio desarrollo en el Asia, especialmente en China,

en donde aparecen mercados emergentes, potencialmente competitivos sobre todo en las próximas décadas.

A pesar de su crecimiento reciente y su potencial futuro una expansión ilimitada de la industria

está condicionada por varios factores: a) los precios de los combustibles en un escenario de escasez del petróleo y sus derivados b) la saturación del tráfico aéreo y de las infraestructuras – principalmente los aeropuertos --lo cual redunda en deficiencias en los servicios civiles y en un

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posible aumento de los accidentes y c) las transformaciones tecnológicas para reducir la contaminación derivadas de la lucha contra el cambio climático 3 .

En este panorama general el siguiente informe tiene como objetivo exponer resultados de investigación sobre los requerimientos actuales y potenciales de capital humano en la industria aeroespacial de Baja California. Para ello hemos organizado el informe de la siguiente manera:

En la primera parte de este informe, expondremos algunos aspectos que ilustran el tamaño y la evolución de los mercados de la industria aeronáutica y su división por regiones y países en el mundo. En segundo lugar, nos referiremos de manera sucinta a la organización de la industria, y pondremos énfasis en los segmentos productivos en los que se divide. La documentación utilizada se basa en publicaciones académicas, informes privados y materiales periodísticos. La parte referida a México se basa fundamentalmente en un informe de la agencia de desarrollo industrial de Baja California, PRODUCEN, en el que colaboramos los autores de este trabajo participando en algunas entrevistas y en el diseño del cuestionario.

En la sección segunda nos adentramos en la descripción y análisis de los datos e informaciones obtenidos en nuestro trabajo de campo mediante el análisis de una encuesta a 23 empresas realizada conjuntamente con PRODUCEN y procesada por los autores de este informe. Se trata de la construcción de una base de datos y de su análisis estadístico dividido en tres secciones:

características generales de las empresas, recursos humanos y tipos de establecimientos.

En la tercera sección se aborda la descripción y análisis de entrevistas a profundidad con diez empresas seleccionadas de la muestra anterior. Aunque en un principio se intentó que las entrevistas se realizaran con un criterio basado en las especialidades productivas, en la práctica hubo algunas variaciones. Por ejemplo, hay empresas de partes o componentes electrónicos donde existen talleres de maquinado, o empresas donde además se llevan a cabo diseños de piezas que después sufren procesos de moldeo de plástico o metalmecánica. Por tanto, la selección pretendió

3 La industria aeronáutica solicitó recientemente a la Comisión Europea una mayor concreción de la iniciativa “cielo limpio” con la que se pretende limitar el impacto medioambiental de la aviación que según un estudio de la Dirección General de Medio Ambiente de la CE representa el 4% de la emisión de gases de efectos invernadero (El País, 24 de junio del 2007)

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plasmar en lo posible la heterogeneidad de las plantas (tipo de producto, complejidad, tamaño), aunque también quedó condicionada por las facilidades que dieron los directivos de las empresas para ser entrevistados. Asimismo, se incluyen informaciones y opiniones sobre la industria derivadas de nuestra asistencia a las reuniones de formación del cluster de la industria aeroespacial bajacaliforniano que fueron especialmente frecuentes a partir del mes de junio del 2007.

En las secciones IV y V se exponen las conclusiones y las recomendaciones de política con base en los resultados del estudio, así como las limitaciones del mismo.

1.1 Las regiones centrales

Los centros más importantes de desarrollo industrial aeroespacial son dos: Norteamérica con Estados Unidos y Canadá y algunos países de Europa Occidental entre los que sobresalen Francia, Alemania y el Reino Unido. Estos tres países concentran más del 50% de los 429,000 empleos de la industria aeroespacial europea (Niosi y Zhegu, 2005:5). Por su parte Estados Unidos concentra la mayoría de los empleos del sector en la región de NAFTA. Ibáñez Rojo y López Calle (2006:9), en un estudio para el Proyecto Laboratorio Industrial CE-MERCOSUR 2006, hablan de un duopolio mundial, cuya tendencia de concentración y desarrollo no se modificará en el futuro, sino que por el contrario, se fortalecerá. Sin embargo, China se ve como un país con capacidad de competir en el futuro a partir de capacidades propias, a la vez que Brasil mantiene con Embraer su poder. No obstante esta empresa ha recibido fuerte inversión del sector europeo, reduciendo las acciones nacionales a sólo un 69%, consolidándose el posicionamiento europeo, a través de Francia.

Efectivamente, Estados Unidos y la Comunidad Europea concentran la producción aeroespacial mundial. Estados Unidos con el 50% y Europa con el 35%. Siguen Japón y Canadá, con un 6% respectivamente. El empleo directo se calcula en alrededor de 1’220,000 empleados de los cuales casi la mitad se encuentran en Estados Unidos y el 35% en Europa (Niosi y Zhegu, 2005:1). Asimismo, es preciso mencionar que la mira de las grandes empresas está enfocada en los mercados de Asia y, con menor importancia a América Latina. Se calcula que el mercado Asia- Pacifico supondrá hacia el 2020 el 36% del mercado total. (The Economist, 2007).

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La evolución de la industria se ha dado en cuatro fases de internacionalización:

1) el período de la supremacía industrial de Estados Unidos, 2) el período en el que Europa alcanza

a Estados Unidos (European catching up), 3) la guerra duopólica entre Airbus y Boeing y, 4) la difusión de la industria en el nivel global (Niosi y Zenghu, 2005).

Sin embargo la tendencia mundial a finales del siglo XX apuntaba a una disminución de Estados Unidos en el mercado mundial, ya que progresivamente desde 1995 hasta el 2001 decayó en un 20%. Europa, por su parte, había demostrado en ese período un posicionamiento importante, pero no se debe, a criterio de Ibáñez Rojo y López Calle (2006), a su fortaleza, sino a la debilidad y caída de la industria aeroespacial estadounidense, la cual fluctúa de acuerdo a los vaivenes de la

política internacional 4 . Desde la guerra fría tuvo un declive significativo, el cual se incrementó en

el gobierno de Clinton, para reposicionarse en la administración de Bush, sin alcanzar una posición

similar a la de los años ochenta. Este panorama de finales de los noventa cambió después del 2001 debido fundamentalmente al repunte de Boeing y a las dificultades que atravesaron algunos productos de Airbus.

En cada uno de estos espacios, las grandes firmas se han fusionado, aliado o adquirido los activos de otras empresas, dando lugar a dos grandes compañías que tienen el control mundial de la producción y el mercado: en Estados Unidos la Boeing-McDonell y el Consorcio Europeo EADS (European Aeronautic Defence and Space Company). Estas dominan el mercado de la aviación

comercial. En el campo de la defensa, sobresalen tres compañías: Northrop-Gruman, Lockeed-

Martin 5 y Raytheon. Otras empresas de importancia en el mercado aeroespacial son UTC, General Electric, Honeywell, TRW, Textron, General Dynamics y BF Goodrich.

En Europa, además del grupo EADS que es resultado de la fusión de Daimler-Chrysler Aerospace AG de Alemania, Aerospatiale MATRA de Francia y la española Casa, están BAE Systems, Thales y Finmeccanica, entre otras. Todas ellas constituyen grandes empresas que han creado

4 Cfr. Informe: La Industria Aeroespacial: Estados Unidos. http://www.aero.upm.es/es/departamentos/economia/investiga/informe/31.html. Consultado el 16 de abril del 2007. 5 Empresa constructora de aviones y misiles.

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filiales especializadas en ciertos tipos de producto, a la vez que entre ellas colaboran para crear otras industrias especializadas, fortaleciéndose con ello y ampliando el control del mercado aeroespacial.

Rusia, no obstante su potencial e infraestructura aeroespacial, ha tenido limitaciones de tipo económico que han impedido su reposicionamiento mundial; sin embargo, es considerado un país emergente. Asimismo, los países que se ubican en primera línea para competir en igualdad de condiciones en el futuro con las grandes potencias aeroespaciales son China, Japón e India. Estas naciones se caracterizan por tener un escaso desarrollo en la aviación civil, pero están en una fase avanzada en el sector espacial, a partir de sus redes de cooperación con países más avanzados 6 .

Otros países emergentes y con gran potencial son Canadá, Brasil, Israel, Pakistán y las dos Coreas. “Canadá y Brasil se han convertido en proveedores mundiales de aviones regionales” 7 , siendo competidores entre si a través de sus empresas respectivas, Bombardier y Embraer. Por su parte, Israel ha pasado a ser líder en la fabricación de misiles tácticos y balísticos”, ramo en el cual también destacan Pakistán y Corea del Norte. A la vez, que Corea del Sur, debido a su necesidad de seguridad frente a su vecino del norte ha desarrollado su industria aeroespacial en el sector militar, que ahora también exporta.

a. Norteamérica

A pesar de que Estados Unidos es la gran potencia mundial en la industria aeroespacial, Canadá

también es uno de los países a tener en cuenta debido al desempeño de su compañía más importante Bombardier y al tamaño de otras empresas concentradas en dos aglomeraciones

importantes como son Montreal y Toronto (Niosi y Zhegu:2005)

En Estados Unidos la industria aeroespacial ha tenido un soporte fundamental en el gasto

gubernamental militar, el más alto del mundo. Si bien el gasto descendió después de la guerra fría

y durante el gobierno de Clinton, ha aumentado después de los sucesos del 11 de septiembre del

6 Situación y perspectivas de la industria aeronáutica y espacial. Andalucía región aeronáutica. http:

www.unia.es/nuevo_inf_academica/visualizar_file_adjunto.asp?ID=399.Consultado el 25 de junio del 2007, pp.10-12. 7 Op. Cit., pp. 5.

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2001. De este modo, el sector ha resultado afectado por los vaivenes de la política internacional. Sin embargo, en el futuro se proyecta un desarrollo significativo en la aeronáutica civil al preverse un crecimiento anual constante hasta el 2020. Geográficamente, las mayores concentraciones se encuentran en Los Angeles, Seattle, Washington, Wichita y Nueva York.

Los procesos de reconversión y reestructuración de la industria aeroespacial en Estados Unidos han llevado a la formación de grandes grupos industriales. Estas fusiones tienen por objetivo aumentar su competitividad internacional para equilibrar las pérdidas en el mercado nacional, el cual se contrajo cuando el Estado que era el mayor cliente reduce los gastos en defensa nacional y las compañías buscan mayores ingresos en el mercado exterior y en la demanda de aviación comercial. Sin embargo, esas fusiones tuvieron un límite después de 1997 cuando entraron en vigencia las leyes antimonopolio, evitando la unión de Northrop-Grumman con Lockheed-Martin en 1999. Las fusiones en el caso de las empresas norteamericanas no dependen solamente de las exigencias propias del mercado internacional sino que responden también a la necesidad de superar

la crisis como resultado de su dependencia del Estado. A continuación presentamos algunas de las

firmas más importantes de la industria aeroespacial estadounidense.

Boeing-McDonnell Douglas

El grupo Boeing-Mcdonell Douglas 8 , nace en 1997 con la fusión de los mayores gigantes

aeronáuticos americanos: Boeing y McDonell Douglas. Antes de esa fecha, Boeing, que fabrica aviones desde 1917, ya había comprado la parte aeroespacial y de defensa de Rockwell (que pasó

a operar como subsidiaria); McDonell Douglas había hecho lo propio con Hughes Helicopters (1984); en el 2000 Boeing compra Hughes Electronics Corporation.

Boeing dominó la industria de aviones comerciales de gran tamaño durante cincuenta años, desde

el final de la segunda guerra mundial hasta finales del siglo XX. Es el mayor grupo aeroespacial

norteamericano y se ubica en el primer lugar de la escala de ventas mundiales. Esta fusión fue la

8 Véase Ibáñez Rojo y López Calle (2006). La industria aeroespacial en Europa: innovación tecnológica y

reorganización productiva. Proyecto Laboratorio Industrial UE-MERCOSUR. Informes Sectoriales, pp. 7; Informe: La

Unidos.

http://www.aero.upm.es/es/departamentos/economia/investiga/informe/31.html . Consultado el 16 de noviembre del 2007., pp.8.

Industria

Aeroespacial:

Estados

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más importante por ser las dos empresas más grandes de Estados Unidos. “La compañía está estructurada en cuatro áreas de negocio principales: gestión del tráfico aéreo, aviones comerciales, aviones militares y sistemas de misiles y, espacio y comunicaciones” 9 .

Sus plantas principales se encuentran en Seattle y Long Beach. La primera localización representó 60,000 empleados, el 75% de las divisiones comerciales de la firma en el 2001 (Niosi y Zhegu, 2005:17). Aunque Boeing se ha caracterizado por su gran integración vertical, lo cual explica el alto número de empleados en sus plantas, la crisis del 2001 forzó a Boeing a acelerar su desintegración vertical y a buscar socios extranjeros para aumentar su penetración en el mercado y reducir sus costos de diseño y de producción. Recientemente Boeing defiende su supremacía en el mercado mundial con su modelo 787. Uno de sus directivos señalaba recientemente que la demanda del B787, que compite con el A350 de Airbus, es tal que se está planteando la posibilidad de aumentar la producción prevista con una segunda cadena de montaje. Según Boeing su avión ha conseguido 628 pedidos frente a 154 del A350 (El País, 24 de junio del 2007)

Aviación comercial BOEING

a 154 del A350 (El País, 24 de junio del 2007) Aviación comercial BOEING B787 Dreamliner

B787 Dreamliner

a 154 del A350 (El País, 24 de junio del 2007) Aviación comercial BOEING B787 Dreamliner

B777 Family

9 Ibíd.

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Fabricación militar BOEING

Fabricación militar BOEING C-17 Globemaste III B737 AEW&C Wedgetail-lg AH-64A Apache FA-18EF Super Hornet

C-17 Globemaste III

Fabricación militar BOEING C-17 Globemaste III B737 AEW&C Wedgetail-lg AH-64A Apache FA-18EF Super Hornet

B737 AEW&C Wedgetail-lg

BOEING C-17 Globemaste III B737 AEW&C Wedgetail-lg AH-64A Apache FA-18EF Super Hornet Northrop-Grumman

AH-64A Apache

Globemaste III B737 AEW&C Wedgetail-lg AH-64A Apache FA-18EF Super Hornet Northrop-Grumman Northrop-Grumman,

FA-18EF Super Hornet

Northrop-Grumman

Northrop-Grumman, especializado en sistemas electrónicos de defensa, se forma en 1992 cuando la constructora de aeronaves Northrop Corporation adquiere el 49% de la empresa Vought Aircfraft; en 1994 adquiere Grumman Corporation y en 1996 Westinghose’s Electronics Systems Group (…) En el año 2000 adquirió una serie de pequeñas compañías (Navia Aviaron AS, comptek Research, Sterling Software,…). Y en el año 2001 diversifica sus actividades comprando Litton Industries y la constructora de barcos Newport News. En octubre del 2001 completó la adquisición de EIS del grupo Aerojet-General. Durante el 2002 realizó 16 adquisiciones estratégicas completando la adquisición de TRW Inc 10 .

10 Véase Ibáñez

Consultado el 16 de noviembre del 2006., pp.9.

Rojo y López Calle, 2006. http://www.aero.upm.es/es/departamentos/economia/investiga/informe/31.html .

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Fabricación de sistemas de defensa y comunicaciones de NORTHROP GRUMMAN

de sistemas de defensa y comunicaciones de NORTHROP GRUMMAN U.S. Missile Defense Agency's Airborne Laser Raytheon

U.S. Missile Defense Agency's Airborne Laser

Raytheon

U.S. Missile Defense Agency's Airborne Laser Raytheon Submarino U.S. USS SSN-769 Esta empresa crece con la

Submarino U.S. USS SSN-769

Esta empresa crece con la adquisición de Beech Aircraft en los ochentas y de BAE Bussines Jets (1993), TI-Defence (1996), Hughes Aerospace & Defence (1996) y AlliedSignal’s Com Sys

(1998).

Fabricación de sistemas de defensa y comunicaciones de RAYTHEON

Fabricación de sistemas de defensa y comunicaciones de RAYTHEON Familia TOW Missiles HAWK-AMRAAM mísiles híbridos. 16

Familia TOW Missiles

Fabricación de sistemas de defensa y comunicaciones de RAYTHEON Familia TOW Missiles HAWK-AMRAAM mísiles híbridos. 16

HAWK-AMRAAM mísiles híbridos.

16

Lockheed-Martin

Se dedica a construir aviones y misiles. Esta empresa adquiere a finales de 1992 a General Dynamics, empresa del mismo sector productivo. En el año 1995 se fusiona con Martin Marieta. Este grupo se dedica a la aviación, sistemas espaciales, integración de sistemas de comunicación y control, y servicios tecnológicos.

De esta manera la industria aeroespacial en Estados Unidos, no obstante su debilitamiento en las últimas dos décadas, experimenta un repunte en el sector militar motivado por los sucesos internacionales de lucha contra el terrorismo y la seguridad norteamericana a partir del 2001; a la vez que, crece el mercado interno y externo, cuyo interés fundamental es China.

En Canadá, como se mencionó, Montreal y Toronto son las dos principales aglomeraciones en la industria aeroespacial 11 . En Montreal se concentra más del 50% del empleo de dicha industria. Es la única ciudad en Canadá y una de las pocas en el mundo donde se diseña un avión en su totalidad. La producción comenzó en 1920 con varios productores canadienses, americanos y británicos compitiendo para producir aviones pequeños destinados a mercados regionales. Posteriormente, en 1944, se fundó Canadair que producía aviones militares durante la Guerra Fría. En 1986 Bombardier compró Canadair y decidió entrar en el mercado regional con una versión modificada del Challenger 600 que fabricaba Canadair. Bombardier fue adquiriendo otras compañías y lanzando nuevos modelos. Actualmente el mercado está dominado por la tecnología “turbofan” introducida por Bombardier junto con otras pocas compañías. En los noventa Bombardier Aerospace se convirtió en el tercer productor mundial de aviones y Montreal en centro importante de fabricación y de diseño. Canadair y Bombardier fueron las firmas ancla que crearon el “labor pool” alrededor del cual se han establecido otras compañías como P&WC, BHC, fabricante de helicópteros, Honeywell Canada (subsidiaria de Honeywell USA) CMC Electronics y otras.

Toronto representa un cuarto del empleo de Canadá en la industria aeroespacial. El desarrollo de la industria en Toronto está marcado por la trayectoria de De Havilland Canada (DHC), ahora parte

11 Los datos sobre Canadá, salvo mención en contrario, provienen de Niosi y Zhegu (2005)

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de Bombardier. En Toronto se diseñan modelos regionales completos de esta marca para el modelo DHC-8, se producen partes y se hacen ensambles finales para Global Express; sin embargo las partes mayores vienen de fuera con excepción del tren de aterrizaje y el sistema elėctrico. El segundo gran productor en la región es Honeywell Canada con 1,300 empleados. Aunque fundamentalmente se trata de producción manufacturera tambiėn hay algunas actividades de Investigación y Desarrollo. La tercera compañía importante es Boeing Canada una compañía del nivel 2.

La industria se ha visto apoyada por la Universidad de Toronto que proporciona la mayor parte de los ingenieros calificados. El Instituto para Estudios Aeroespaciales es una institución con 50 años de antigüedad dedicada a la investigación y la enseñanza en áreas como simulación de vuelos, estructuras y materiales, propulsión y combustión. Otras universidades como Ryerson University también ofrecen programas especializados en temas aeroespaciales (Niosi y Zhegu, 2005:15-16).

Fabricación aviación y mísiles de LOCKHEED MARTIN

(Niosi y Zhegu, 2005:15-16). Fabricación aviación y mísiles de LOCKHEED MARTIN F-22 Raptor C-130 Hércules 18

F-22 Raptor

(Niosi y Zhegu, 2005:15-16). Fabricación aviación y mísiles de LOCKHEED MARTIN F-22 Raptor C-130 Hércules 18

C-130 Hércules

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Atlas V (AV-007) F-35AH Lightning II b. Europa La industria aeroespacial europea se ha convertido
Atlas V (AV-007) F-35AH Lightning II b. Europa La industria aeroespacial europea se ha convertido

Atlas V (AV-007)

F-35AH Lightning II

b. Europa

La industria aeroespacial europea se ha convertido en un sector de central importancia para la Unión Europea tanto en lo económico como en lo estratégico. En los últimos diez años se ha reestructurado formando alianzas y/o fusiones y adquisiciones. Asimismo recibe cada vez un mayor financiamiento de la comunidad y de sus respectivos Estados, con el fin de enfrentar los desafíos actuales de la competencia global.

Se han realizado fuertes inversiones en investigación y desarrollo tecnológico, constituyéndose en el segundo centro de producción más grande del mundo. El posicionamiento de los países, al interior de las empresas, favorece a Francia con los aviones comerciales (Airbus y ATR), helicópteros civiles, los aviones de negocios, satélites y material militar.

La alianza más relevante es la creación del consorcio EADS, que ocupa la segunda posición de producción y ventas a escala mundial y agrupa a las principales sociedades aeroespaciales de Francia, Alemania y España, y se enmarca dentro de la política de seguridad de la Comunidad. Además existen otros tres grupos: BAE Systems, Thales Finmeccanica.

19

El consorcio EADS

Este grupo EADS fue creado el 10 de julio del 2000 al unirse las empresas DaimlerChysler Aerospace AG (Alemania), la Aerospatiale MATRA (Francia) y CASA (España). La compañía se estructura en cinco divisiones: Airbus, aviones de transporte militar, aeronáutica (operaciones fuera del ámbito de Airbus), espacio y sistemas civiles y militares. Su participación en el mundo es cada vez más relevante y la empresa equivalente en Estados Unidos es la Boeing, que esta por delante en la producción y ventas.

EADS alcanzó en el año 2005 un volumen de ventas de 34,206 millones de euros (de los cuales 22,179 correspondieron a Airbus). La compañía contaba en el 2005 con una plantilla de 113,210 empleados repartidos entre más de 70 centros de producción, en Alemania, Francia, Gran Bretaña y España. Treinta y cinco oficinas mantienen el contacto con clientes en todo el mundo. El holding español SEPI (Sociedad Estatal de Participaciones Industriales) posee un 5.5. %. Dentro de EADS están integrados, por ejemplo, la empresa constructora de aviones civiles Airbus, el fabricante de helicópteros Europcopter y la empresa aeroespacial Astrium. EADS tiene una participación del 37.5% en MBDA, la segunda empresa mundial del segmento de los misiles guiados. EADS es además socio mayoritario del consorcio Erofighter y desarrolla también el avión de transporte militar A400M. En el nivel mundial es líder en lanzaderas (¿?) comerciales a través de su participación en Arianespace, es el número dos mundial en fabricación de helicópteros, aviones civiles y misiles a través de Eurocopter (100%), Airbus (100%), y MBDA (37,5%) respectivamente. También tiene un peso significativo en ATR (50%), Astrium (100%), Dassault Aviation (45,7%), Thomson Dasa Armaments (50%), LFK (70%), Panavia (42.5%), Eurofighter (46%) y Dornier (578.5%)” (Ibáñez Rojo, López Calle, 2006).

BAE Systems

Esta compañía surgió en noviembre del año 1999; su carácter es principalmente militar y sirve a la política inglesa; su mercado principal es el norteamericano y se ubica en el segundo lugar en el

20

nivel mundial medido en volumen de contratos militares 12 . Su aporte a la industria aeroespacial es el “desarrollo de los sistemas de despegue” 13 .

Según el informe La Industria Aeroespacial: Europa: 14 “BAE Systems es la resultante de la fusión entre British Aerospace y Marconi siguiendo una lógica totalmente distinta: la creación de una sociedad puramente británica, orientada hacia la defensa, tanto aeronáutica como electrónica. Su producción se divide en un 20% civil y un 80% militar”.

producción se divide en un 20% civil y un 80% militar”. Fabricación militar BAE SYSTEM Terrier

Fabricación militar

BAE SYSTEM

civil y un 80% militar”. Fabricación militar BAE SYSTEM Terrier The Panther Thales Es considerado el

Terrier

The Panther

Thales

Es considerado el primer grupo europeo en el sector de la electrónica profesional. Sus principales actividades están en la construcción de misiles y equipamiento de aviones. “Desde la toma de control de Racal, se presenta como un grupo « multidoméstico » localizado en numerosos países, especialmente en Gran Bretaña, Países Bajos y Estados Unidos. Finalmente, el conglomerado italiano” 15

12 Situación y perspectiva de la industria aeronáutica y espacial. Andalucía Región Aeronáutica, pp. 11. En

http:/www.unia.es/nuevo_inf_académica/visualizar_file_adujunto.asp?ID=399.

13 Ibíd.

14 Informe: La Industria Aeroespacial: Europa.

http://www.aero.upm.es/es/departamentos/economia/investiga/informe/31.html

15 Situación y perspectiva de la industria aeronáutica y espacial. Andalucía Región Aeronáutica, pp. 11. En

http:/www.unia.es/nuevo_inf_académica/visualizar_file_adujunto.asp?ID=399.

21

Finmeccanica

Tiene su sede en Italia y sus socios principales son Alenia Aerospazio, Alenia Difusa, Ansaldobreda, Elsag y Agusta. Opera en actividades aeroespaciales y electrónicas, como diseño y

construcción de aviones, helicópteros, satélites y sistemas de defensa. Sus intereses se reacomodan

en relación a sus relaciones de negocios con empresas europeas o americanas 16 .

En el 2000, en el sector militar, se realiza la firma de una carta de intención para la cooperación en

el campo de la defensa: European Defence Industry Restructuring Framework Agreement, firmado

por Reino Unido, Francia, Alemania, Italia, España y Suecia. Esta alianza y la del grupo EADS constituyen los avances más significativos para consolidar una política de apoyo a la industria aeroespacial europea. Sin embargo, esta industria se concentra principalmente en Alemania, Francia, Gran Bretaña e Italia (30%) y el 5% restante corresponde a España y Suecia.

A pesar de ello, no todas las empresas importantes forman parte de estas fusiones o alianzas.

Dassault Aviation, que encabeza la producción mundial de aviones de negocios y atiende un mercado de aviones de combate importante en el mundo, está fuera de estos grupos. Alcatel Space, dedicado a la producción de satélites, compite con Astrium. Sagem, y es otro ejemplo de las empresas que sobreviven sin necesidad de fusionarse con otras.

Aviación comercial FINMECCANICA

de fusionarse con otras. Aviación comercial FINMECCANICA AgustaWestland 139Elilario Alenia Aeronautica C-27J media 1

AgustaWestland 139Elilario

Aviación comercial FINMECCANICA AgustaWestland 139Elilario Alenia Aeronautica C-27J media 1 6 Informe: La Industria

Alenia Aeronautica C-27J media

16 Informe: La Industria Aeroespacial: Europa.

http://www.aero.upm.es/es/departamentos/economia/investiga/informe/31.html Cfr. Situación y perspectiva de la

En

industria

http:/www.unia.es/nuevo_inf_académica/visualizar_file_adujunto.asp?ID=399.

aeronáutica

y

espacial.

Andalucía

Región

Aeronáutica,

pp.

11.

22

Aeromotores

Este tipo de fusiones y adquisiciones caracteriza a las empresas aeroespaciales tanto en Europa como en Estados Unidos, que concentran la producción bajo la dirección de una matriz central, con especializaciones de producción en otros países, ampliando el ámbito de su producción y de su mercado. Sin embargo, no todos los procesos de producción aeroespacial se concentran o dependen de una empresa, consorcio o grupo empresarial, sino que establecen alianzas con otras empresas especializadas en ciertas piezas o materiales. Es el caso de los motores, que son de mucha importancia porque determinan “el consumo, la velocidad y la seguridad de los aviones” (Ibáñez Rojo y López Calle, 2006:12). “Estos son fabricados por tres grandes multinacionales que no tienen vínculos con las fabricantes aeroespaciales – Rolls Royce en Europa y Pratt & Whithey y General Electric en EE.UU., que venden indistintamente los motores a estas compañías en función

a las necesidades de sus clientes” (Ibíd.). Es decir, se fabrican motores en función de cada contrato porque las características son distintas en cada proyecto, provocando una competencia entre las plantas que producen los suministros, en este caso los motores, porque en cada proyecto se firma un contrato de acuerdo a las características que se necesita.

La competencia en este sector es entre Rolls Royce (RR), Pratt & Whitney (P&W) y General

Electric (GE), pero hay otras de menor categoría que integran o suministran motores, turbohélices

y turboejes, como: BMW-RR-BRR-, Turbomeca, Allizon o Allied Signal 17 . En Europa son 10

compañías (RR, Snecma, BRR, Volvo, ITP, Fiat, Avio, MTU, Turbomeca, Techspace Aero y Alstom) las que operan en siete países, que colaboran entre ellas en diferentes proyectos, incluso

con compañías estadounidenses, canadienses y japonesas. En la industria militar se han formado consorcios por programas: Turbo Union, Eurojet, RRTM y MTR 18 . En Estados Unidos el sector (cuál? proyectos de suministro?) empleó en el 2001 a sólo 105 personas (tan poquitas?), mientras que en Europa fueron 82 000, con una facturación que llegó a 21,500 millones de euros y 11,000 millones de euros, respectivamente. (o quieres decir 21 millones 500 mil?) OJO****

17 Situación y perspectiva de la industria aeronáutica y espacial. Andalucía Región Aeronáutica, pp. 7. En

http:/www.unia.es/nuevo_inf_académica/visualizar_file_adujunto.asp?ID=399.

18 Ibíd.

23

Estos procesos de fabricación por proyectos y la cooperación entre compañías ayudan a las pequeñas empresas de países periféricos para tener oportunidades en estos sectores de desarrollo tecnológico y aeroespacial. El resultado es muy importante, porque las empresas que venden estos suministros se ven beneficiadas de los contratos por servicios de mantenimiento y reparación posteriores a la venta, que les permite ingresos significativos.

1.2 La industria en los países emergentes

a) Brasil

El despegue de la industria aeroespacial comienza en 1969 con la creación por el gobierno de Embraer-Empresa Brasileira (Brasileña) de Aeronáutica S. A. Esta empresa nace con el objetivo de “producir aviones bajo licencia extranjera para la fuerza local” y tiene un periodo próspero en los primeros años, pero posteriormente sufrió crisis financieras que se fueron agravando hasta los noventas. En 1994 fue privatizada y pasó a manos de un consorcio formado por el grupo minero y agroindustrial Bozano Simonsen, el Fondo de Administración de Pensiones del Banco do Brasil y el Fondo de Administración de Pensiones de Sistel-Telebras. En la actualidad tiene un posicionamiento mundial de importancia. En el 2002 tenía más de 5,100 aparatos vendidos a lo largo de 29 años, 6,000 empleados (ejecutivos, ingenieros, técnicos y operarios) solamente en su sede de Sao José Dos Santos en Sao Pablo, y 10,900 en total, sumando las subsidiarias Embraer Aircraft Corporation, Neiva Aeronautical Industry, Embraer Aviation International y Embraer Equipment División. Su principal competidora es la Canadiense Bombardier, con la cual tuvo disputas legales por acusaciones mutuas de subsidios ilegales para abaratar sus costos que los llevó hasta la OMC 19 .

Otras empresas relacionadas al sector aeroespacial en Brasil, pero de menor importancia que Embraer y en el respectivo rubro que operan son: Grupo De Elebra/Norcal en Electrónica, Avibrás, cohetes y misiles del sonido; Aeroeletrônica; Cenic en materiales compuestos, Tecnasa de

19 Informe: “La Industria Aeroespacial”. III.3. Reestructuración: Otros países.

http://www.aero.upm.es/es/departamentos/economia/investiga/informe/33.html

24

electrónica para la ayuda de la navegación de aire, radares; Mectron especializada en sistemas de defensa; Digicon que fabrica transductores mecánicos de precisión y Akros especializada y sistemas de diseño asistido por computadora.

El

gobierno brasileño tiene instituciones que se encargan de impulsar y desarrollar la industria con

el

objetivo de seguir teniendo presencia internacional a través de convenios y relaciones con los

países de mayor desarrollo espacial. Estas instituciones gubernamentales son: el INPE (Instituto

Nacional de Pesquisas Espaciais), que promueve la investigación; la AEB (Agencia Espacial Brasileña) que coordina todas las actividades espaciales; y el MECB (Misión Espacial Completa Brasileña) creada en 1979, cuyo objetivo es programar lanzamientos de satélites a bajas órbitas para las telecomunicaciones y observaciones meteorológicas.

A partir de 1996 Embraer inició un crecimiento permanente, posicionándose en los mercados

europeos, norteamericanos y últimamente en el emergente mercado chino 20 , en el cual tiene particular interés y donde opera desde el 2000 y tiene desde el 2002 la autorización especial del gobierno para ensamblar el ERJ-145, cuya nueva empresa la Harbin Embraer Aircraft Industry

(HEAI) Company Limited, con sede en Harbin, capital de la provincia de Heilongjiang.

En la actualidad Embrer es una empresa líder en las ventas del mercado de aviones regionales y el 95% de sus ventas son de exportación, a la vez que ha incursionado en la fabricación de aviones militares, con un campo propio de pruebas en Brasil, dejando atrás la utilización de la base Moses Lake en Estados Unidos. Asimismo, desde 1999 inició una nueva generación de aviones más grandes con ventas en Suiza, Polonia, Canada Honk Kong, en el periodo 2000 - 2004 (Goldstein, 2005). De otro lado:

20 Desde esta fecha se han entregado más de 800 aviones de la familia ERJ a más de 30 aerolíneas de 20 países (Goldstein, 2005: 23). “En setiembre del mismo año el Consejo de Estado autorizó los planos generales para ensamblar el ERJ-145 en China y más adelante Embraer suscribió un acuerdo por 50 millones de dólares con dos empresas controladas por AVIC II, HAIG y su subsidiaria Hafei Aviation Industry Company (HAIC)37. Sosteniendo que necesitaba una participación accionaria mayoritaria para transferir en forma exitosa tecnología y know-how de gestión, Embraer se aseguró una autorización especial del gobierno para obtener una participación de 51 por ciento en la joint venture” (Goldstein, 2005: 35).

25

En los últimos cinco años Embraer se ha venido globalizando aún más. En octubre de 1999 un consorcio de empresas aeroespaciales francesas, Aerospatiale/Matra, Dassault, Thomson-CSF y SNECMA, entre otras, adquirió 20 por ciento de su paquete accionario y redujo la participación brasileña a 69 por ciento. En julio de 2000 Embraer cotizó en el mercado de valores de New York (New York Stock Exchange). En 2003, inauguró instalaciones de mantenimiento en Florida, en Estados Unidos, principalmente para modificaciones y reparaciones pesadas (como boroscopías, pruebas del motor en marcha y otros trabajos de ingeniería de línea) como también con cierta capacidad para reparar componentes. Embraer certificó las instalaciones de reparaciones de su planta de Brasil pero casi todas las actividades de mantenimiento se realizan a través de una red mundial bastante amplia de instalaciones de terceros. En diciembre de 2004, Embraer compró al gobierno portugués 65 por ciento del paquete accionario de Ogma, una empresa dedicada al mantenimiento, reparación y remolque (MRR) por 11,4 millones de euros. Ogma emplea 1.700 personas y sus ventas totalizaron 107 millones de euros en 2003.

De este modo, tanto en su producción, desarrollo tecnológico, alianzas financieras estratégicas, su posicionamiento en el mercado, número de ventas e ingresos por año coloca a Embraer del Brasil como una potencia en la industria aeronáutica, con un mercado de ventas en todo el mundo y liderando el desarrollo del sector en Latinoamérica y en el mundo. Asimismo Embraer ha desarrollado un sistema de producción de riesgo compartido, cuyos socios tienen “a su cargo el desarrollo, producción y entrega de sistemas completos, así como componentes importantes” (Goldstein, 2005: 25), que son proveedores de primer nivel 21 que asumen la responsabilidad de partes completas del avión, cuyos suministros lo encargan a sus propios proveedores de niveles inferiores, de tal modo que Embraer se dedica a lo que mejor sabe hacer: el diseño, ensamblaje, comercialización y service del avión terminado. Asimismo que en lo que corresponde de las piezas se encarga del fuselaje delantero, el cono de la nariz, el fuselaje central II y los carenados desde las alas hasta el fuselaje (Goldstein, 2005: 25). Este modelo de producción, según Goldstein, le permite reducir costos y riesgos, facilita la logística y contribuye a la calidad y la competitividad de la empresa. Todo este crecimiento, sin embargo, tuvo un fuerte apoyo estatal vinculado al gasto

21 Los socios en este modelo de producción de la Embraer son: Hamilton Sundstrand (EE.UU.) , Gamesa (España), Laté coére (Francia), Kawasaki (Japón), Sonaca (Bélgica, estatal), General Electric (EE.UU), PARKER, C&D (EE. UU), Enaer (Chile), Liebherr (Alemania), Honeywell (EE.UU.) y Grimes Aeroespace (EE.UU.). (Goldstein, 2005: 26 -

27).

26

militar como subsidios y beneficios especiales para favorecer la exportación (Goldstein, 2005: 28), apoyos de los cuales no tienen otros sectores.

Aviación comercial EMBRAER

EMB 120

ERJ135

otros sectores. Aviación comercial EMBRAER EMB 120 ERJ135 ERJ 145 XR b) China EMB 195 ERJ
otros sectores. Aviación comercial EMBRAER EMB 120 ERJ135 ERJ 145 XR b) China EMB 195 ERJ

ERJ 145 XR

b) China

EMB 195

ERJ 140

EMBRAER EMB 120 ERJ135 ERJ 145 XR b) China EMB 195 ERJ 140 La industria aeroespacial

La industria aeroespacial china se desarrolla desde 1956 especializándose en satélites. El primero fue “El Oriente es rojo” en 1970 y hasta 1997 ha tenido 43 lanzamientos exitosos, colocando en órbita 39 satélites, 12 de ellos extranjeros, en órbitas geoestacionarias, geosincrónicas y polares. Los satélites han tenido uso diversos: civiles, cartográficos, medioambientales y, principalmente, militares.

China ha usado muy bien sus relaciones con otros países para el desarrollo de su industria satelital, tanto en la investigación como el desarrollo tecnológico, estableciendo relaciones productivas con Estados Unidos, Australia, Francia, Alemania, Suecia, Pakistán y Hong Kong.

China ha continuado con su tradicional plan de desarrollo satelital poniendo en órbita más satélites de países extranjeros. Asimismo, prosigue su programa para estudiar el espacio exterior, cuyo

27

objetivo según la Asociación de Ciencia y Tecnología de China es construir una nave espacial para estudiar los asteroides. Otro interés chino es la exploración y estudio de la luna. La importancia de estos proyectos radica en el interés por conocer el origen de la vida y la existencia de la misma fuera del planeta tierra.

En el ramo de la aeronáutica, desde los noventas ha tomado mayor importancia y en la actualidad es vista por las empresas como un mercado futuro importante dado su despegue económico y su apertura al capitalismo. Las empresas chinas son estatales, dependientes de los Ministerios o semi- independientes. La Aviation Industries China Corporation (AVIC), responsable de aviones y de fabricación de partes de aviones, y la China Aerospace Industry Corporation (CAIC), responsable de la coordinación de la industria espacial surgen en 1993 de la desmembración del Ministerio de la Industria Aeroespacial. Asimismo las empresas estatales están buscando su independencia, entre ellas tenemos a las principales: Air China (la compañía de bandera), China Eastern y China Southern, las mismas que tienen autorización del gobierno chino para negociar directamente con empresas extranjeras y llevar su propia contabilidad. De otro lado, Airbus y Boing tienen oficinas en Beijing desde donde planifican su expansión en el mercado chino.

La industria aeronáutica china no tiene mucho desarrollo, pero se están dando pasos acelerados en esa dirección. La industria se limita a la fabricación de pequeñas partes por subcontratistas chinas, y, lo más importante, es el mantenimiento y reparación de aeronaves, cuyos centros operan en Beijin y Guangzhou. Sin embargo lo más importante es que China planeó para el quinquenio 2000-2005, siguiendo su política de alianzas bilaterales, expandir la industria de aviación, con dos objetivos centrales: 1) la producción de aviones y 2) convertirse en suministradores y contratistas de partes para firmas extranjeras, según la Comisión de Ciencia, Tecnología e Industria para la Defensa Nacional, meta en la que se viene trabajando y desarrollando en forma acelerada. Tal es su interés que ha celebrado cuatro ferias internacionales de la industria aeroespacial, convirtiéndose en una de las ferias más importantes del mundo.

Por otro lado, China está apostando al desarrollo de su industria aeroespacial militar y tiene como meta en el plan quinquenal 2005-2010 convertirse en el cuarto país después de Estados Unidos, Rusia y la Unión Europea con capacidad para diseñar y desarrollar aviones de combate. La

28

Corporación de la Industria de Aviación 22 desarrollará una amplia gama de aviones de tercera generación y creará una nueva generación. Asimismo, esta corporación alcanzará los 12 mil millones de dólares, ubicándola en la lista de las 500 empresas más grandes del mundo y para el 2020 será una empresa de aviación de categoría mundial y con producción y marcas propias de prestigio mundial. En la aviación civil, tiene por meta convertirse en fabricante de aviones regionales y un proveedor importante para aviones más grandes.

China ha experimentado un crecimiento significativo en el ramo aeroespacial, logrando pasar de un crecimiento menor al 1% en 1980 al 10% en el 2003 (Nacional Science Booard, 2004: 1-17, citado en Delgado Ramos, 2007:38), consolidando sus metas, buscando alcanzar en el mediano plazo a la Boeing y asimismo fortalecer su proyecto satelital con la firma de convenio con la Unión Europea de la estatal China Galileo Industries (Ibíd.), cuyas estrategias y metas están dentro de los objetivos estratégicos chinos. En este sentido, China tiene definidos sus objetivos y metas en la industria aeroespacial y aeronáutica, e invierte desde el Estado para alcanzarlos, y será, sin duda, uno de los más grandes competidores, no obstante su ubicación lejana de México.

Sin embargo, por ahora, China aún no ha logrado desarrollar su industria de suministros. Los acuerdos de cooperación con empresas norteamericanas, esperando fabricar un 75% de fabricación hacia el 2005, pero no se supero el 50% o 60%. Asimismo, la cooperación con AIRBUS y el Grupo Tecnologías de Singapur para fabricar con Air Espress 100 aviones de 100 asientos, cuya fase final era construir un avión de 180 asientos antes del 2010, también abortaron sus objetivos. Así China depende todavía de la importación de los subsistemas más importantes (propulsión, aviónica, extinción de incendios, motores turboventilados). Los avances más importantes de las empresas AVIC, ha sido en el sector de subcontratación internacional y joint ventures para subsistemas, en los que tuvo con la Boeing convenios de compra de componentes por 500 millones de dólares en el periodo 1984 – 2004 y se calcula que para el 2010 será de 1.3 mil millones de dólares. A la vez que se han constituido en únicos proveedores de estructura posterior del ala del B-747, puerta para el mantenimiento del B-737, puerta del BAe 146, puerta de la bodega del Dash-

22 “Corporación fundada el 1 de junio de 1999 sobre la base de la antigua corporación de la Industria de Aviación China (AVIC). Se trata de un grupo industrial enorme con activos totales de unos 100 000 millones de yuanes (12 000 millones de dólares EEUU)”. China refuerza su industria militar aeroespacial. En el Catoblepas. No. 33. Noviembre del 2004, pp. 25. http://www.nodulo.org/ec/2004/n033p25.htm

29

8 y discos de la turbina del LM2500). Airbus, por su parte, hizo un convenio por un volumen anual de compras de 120 millones de dólares hasta el 2010 y eligió a CAX para único proveedor de puertas de acceso electrónica para el Airbus A320 hasta el 2006 (goldstein, 2005: 30 – 31).

Es en el sector de helicópteros en el que está alcanzado mayor desarrollo, haciendo negocios con fabricantes europeos y norteamericanos, construyendo desde el 2005 helicópteros comerciales con componentes y know-how occidentales y que estarán operativos en el periodo 2005.2007 (Goldstein, 2005: 31). La industria aeronáutica china ha crecido y tiene mucha inversión extranjera. Goldstein sostiene que mientras la AVIC “participe en las decisiones chinas de la compra de aviones su capacidad para influir en la estrategia de los fabricantes globales de aviones seguirá siendo limitada. Además, las principales entidades autónomas compiten entre sí por los fondos, la inversión y las oportunidades de subcontratación y no pueden encarar proyectos de financiación conjunta en gran escala” (Goldstein, 2005: 31).

No obstante las limitaciones que enfrenta su industria aeroespacial y aeronáutica, China está apostando al desarrollo de su industria aeroespacial militar y tiene como meta en el plan quinquenal 2005-2010 convertirse en el cuarto país después de Estados Unidos, Rusia y la Unión Europea con capacidad para diseñar y desarrollar aviones de combate. La Corporación de la Industria de Aviación 23 desarrollará una amplia gama de aviones de tercera generación y creará una nueva generación. Asimismo, esta corporación alcanzará los 12 mil millones de dólares, ubicándola en la lista de las 500 empresas más grandes del mundo y para el 2020 será una empresa de aviación de categoría mundial y con producción y marcas propias de prestigio mundial. En la aviación civil, tiene por meta convertirse en fabricante de aviones regionales y un proveedor importante para aviones más grandes.

A nivel civil tiene el proyecto ARJ21 que proyecta dos aviones, el 700 de 70 a 79 asientos y el 900 de 92 a 99 asientos. Se considera que supera a sus competidores porque aterriza y despega en pistas más cortas, apropiados para los mercados asiáticos como el japonés, entre otros. La empresa

23 “Corporación fundada el 1 de junio de 1999 sobre la base de la antigua corporación de la Industria de Aviación China (AVIC). Se trata de un grupo industrial enorme con activos totales de unos 100 000 millones de yuanes (12 000 millones de dólares EEUU)”. China refuerza su industria militar aeroespacial. En el Catoblepas. No. 33. Noviembre del 2004, pp. 25. http://www.nodulo.org/ec/2004/n033p25.htm

30

CAAC, prefiere fomentar la utilización de aviones domésticos y espera vender 500 aviones a reacción ARJ21 en los próximos 30 años, de los que 300 serían destinados a aerolíneas chinas. Subsidiarias de empresas AVIC I se encargan de la mayor parte de la producción. Fueron invitados también socios extranjeros: General Electric, Rockwell Collins, Hamilton Sundstrand, Eaton, Dassault Systemes, Parker Hannifin, Liebherr Aeroespace y Atonov de Ucrania. Este avión sus primeras entregas se estarían haciendo este año (2007) y cuya certificación se alcanzaría el 2008 (Goldstein, 2005: 34). Asimismo el gobierno chino desarrolla proyectos con Embraer, Boeing y Airbus. Con este último se aventura en proyecto de ensamblaje de aviones de la familia A320, cuya producción empieza a finales del 2007 con dos aparatos mensuales a un ritmo de 54 aviones al año en el 2010 (El País, 2006: 73) entrando así a competir por el mercado chino.

Aeronáutico fabricación CHINA

por el mercado chino. Aeronáutico fabricación CHINA EC-175 Eurocopter AVIC Jian-10 c) India La industria
por el mercado chino. Aeronáutico fabricación CHINA EC-175 Eurocopter AVIC Jian-10 c) India La industria

EC-175 Eurocopter

AVIC Jian-10

c) India

La industria aeroespacial india se ubica principalmente en el sector bélico y espacial. En convenio con Rusia la empresa la Hindustan Aeronautics Limited Corporation (HAL) recibió la licencia para fabricar los Su-30 MKI, a la vez que la India tuvo por ese convenio asistencia técnica y equipamiento tecnológico para la fabricación de un centenar de aviones, que es uno de los más modernos de la aeronáutica militar rusa. Este convenio significó un hito importante en el desarrollo del sector en la India.

La India desde 1957 lanzó su desarrollo espacial. En los años sesentas dio sus primeros pasos con la estación del lanzamiento de cohetes en Tumba para estudiar la ionósfera con cohetes sónicos; en

31

1969 se crea la organización India para la investigación espacial (I.S.R.O. en inglés) como parte del Departamento de Energía Atómica; en 1972 se separa de este departamento y opera conjuntamente con la Comisión Espacial y el Departamento del Espacio (D.O.S. en inglés); en abril del 2001 demuestra su capacidad de poner satélites en órbita.

Los objetivos espaciales tienen un fin de beneficio social, en tal sentido son de beneficio inmediato

y vinculan las universidades y organizaciones de la sociedad con los centros de investigación

espacial 24 y apuntan al beneficio de la sociedad: comunicaciones, cartográficos, meteorológicos, agrícolas, medioambientales, etc. 25 .En cuanto la prestación de servicios y el desarrollo aeronáutico

es un sector que recién están explotando y se constituye por tanto como un competidor importante para los próximos años, siendo considerado uno de los países emergentes en este ramo.

d) Israel

Israel muestra un desarrollo aeroespacial significativo, sobre todo de tipo militar. En alianza con empresas norteamericanas como Boeing, la empresa estatal israelí Industria Aeroespacial de Israel, dedica recursos e investigación en aeronaves militares. El logro más importante es el sistema de defensa antimisiles 'Arrow'. Esta fue emprendida desde la Guerra del Golfo en 1939 cuando Irak lanzó 30 misiles Scut contra Israel.

De otro lado, la industria israelí también se ha constituido en lo que va del siglo en subcontratista de grandes empresas norteamericanas, especialmente en los ramos aeroespacial e informático.

24 http://www.isro.org/space_science/ADREF.html

25

Indian

space

research

organisation.

http://www.isro.org/programmes.htm

Indian

National

32

Satellite

System

(INSAT).

Programmes.

Fabricación militar ISRAEL

Arrow Arrow 2 e) Corea del Sur
Arrow Arrow 2 e) Corea del Sur

Arrow

Arrow 2

e) Corea del Sur

El desarrollo aeroespacial de Corea esta ligado a la defensa y los problemas con Corea del Norte, momento en el que lograron desarrollar una tecnología de aviación militar, que actualmente buscan exportar 26 . El desarrollo de la industria, al igual que el resto de la economía, se encuentra estrechamente relacionado con la creación de los chaebols, carteles industriales impulsados por los gobiernos coreanos en los que se ha basado el gran desarrollo alcanzado por Corea del Sur en los últimos cincuenta años. La industria coreana atravesó por tres fases principales (Tixier, 2000:132):

a) la fase de licencias de manufactura para airframes; b) una fase de subcontratación comercial de partes para firmas establecidas y c) una fase final en la cual se desarrolla un producto local. En sus inicios estuvo ligado a la habilidad de los técnicos de Korean Airlines en el mantenimiento y reparación de aviones y posteriormente en el ensamble de helicópteros comprados a Hughes. Posteriormente tanto Samsung como Daewoo se incorporaron a la fabricación de aviones. De hecho esta última empresa fue la primera en obtener un contracto de manufactura de una firma aeroespacial extranjera aunque posteriormente se registraron disputas por la manufactura de otro aparato (Tixier, 2000: 141).

26 Un resumen de la historia de la aviación en Corea se puede encontrar en Texier (2000)

33

Se considera que los principales competidores son Estados Unidos e Israel, no obstante no existe duda que Corea del Sur posicionará en los próximos años su tecnología aeroespacial, tanto en el área militar como en la civil. Un aspecto interesante en este caso, como en todos los países emergentes, es el difícil proceso de aprendizaje para los países que entran tarde a la producción de aviones.

F) Japón

La industria aeronáutica japonesa ha tenido en los últimos años un crecimiento significativo. En los años noventa la producción creció en un 34%, siendo la industria de la defensa que alcanzó mayor volumen de producción con un 57% y un 33% de exportación. La producción incluye la armadura del avión y sus accesorios (60%), el motor y sus piezas (24%), y otros equipos relacionados (16%). No obstante el desarrollo de la industria aeroespacial japonesa es reducido en comparación con otras industrias nacionales como la automotriz o la electrónica. Pero para la producción aeroespacial estadounidense o europea, su posicionamiento es muy importante.

La industria japonesa tiene además la ventaja que no solo atiende a la aeroespacial sino que está implicada en otras industrias estratégicas como maquinaria industrial, construcción naval, maquinaria eléctrica y automóviles, que favorece su mercado aún reducido a nivel aeroespacial. En abril del 2007 presentó aeronaves de patrulla marítima, P-X, y de transporte, C-X, que sustituirán a los P-3 MPA y los C-1, a cargo del grupo Kawasaki Heavy Industries (KHI), proyecto que implica la fabricación de nuevos motores Ishikawajima-Harima Heavy Industries XF7 en un C-1, que serán la base que la KHI produzca aeronaves cargueras y regionales.

Asimismo, la Agencia de Desarrollo Espacial de Japón (NASDA) tiene un proyecto muy ambicioso que consiste en la fabricación de una nueva generación de aviones supersónicos para transporte de pasajeros, la construcción de un túnel aerodinámico y una misión no tripulada a la luna. Asimismo busca consolidar su industria de la defensa y crecer en el mercado internacional y fortalece sus proyectos satelitales para el estudio y prevención de terremotos.

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Avión Kawasaki P-X
Avión Kawasaki P-X
Avión Kawasaki P-X Túnel aerodinámico Prototipo de avión supersónico Prototipo de alunizador g) Rusia En el
Avión Kawasaki P-X Túnel aerodinámico Prototipo de avión supersónico Prototipo de alunizador g) Rusia En el
Avión Kawasaki P-X Túnel aerodinámico Prototipo de avión supersónico Prototipo de alunizador g) Rusia En el

Túnel aerodinámico

Prototipo de avión supersónico

Prototipo de alunizador

g) Rusia

En el caso ruso se habla de un reposicionamiento de su industria aeroespacial, que experimentó una caída como consecuencia de su tránsito hacia el capitalismo y la crisis económica de los ochentas y los noventas. La empresa mixta Energía regula el programa aeroespacial ruso desde la ciudad de las estrellas, a 50 Km. de Moscú. Rusia participa en la construcción de varios módulos de la Estación Espacial Internacional, financiada por la NASA. Sin embargo su principal inversión

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actual está en proyectos militares, especialmente de aviones de combate. Asimismo Rusia relanza su aeronáutica civil con el Sukoï Superjet 100, que es su primer avión comercial después de la desaparición de la URSS (Ruello Alain, 2007), con lo que vuelve y comienza a reposicionarse en el sector.

Fabricación militar RUSIA

a reposicionarse en el sector. Fabricación militar RUSIA SU-30 MKI 1.3. Organización, producción y lógica espacial

SU-30 MKI

1.3. Organización, producción y lógica espacial

La industria aeronáutica y aeroespacial se ha caracterizado históricamente por el secreto que rodeaba a muchas de sus operaciones, especialmente las de Investigación y Desarrollo. Esa era una de las razones por las cuales presentaba en su organización un alto nivel de integración vertical y una jerarquía muy marcada en la cadena productiva. Alrededor de los grandes productores existían varios cientos de pequeñas empresas proveedoras que operaban en un proceso con un fuerte control a través de rígidas especificaciones.

Este modelo comenzó a ser cuestionado en los años noventa (Carrincazeaux and Fringant (2007:264) por las fuertes transformaciones ocurridas en la industria electrónica y de telecomunicaciones. Esto fue particularmente visible en la aeronáutica en donde la elección de los comandos eléctricos de Airbus para el A320 llevó a una redefinición de su núcleo de negocios

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(core business). En adelante, los sistemas eléctricos y electrónicos tendrían un papel más importante que el fuselaje

Sobre a todo a partir del año 2000 las cadenas productivas se organizaron en una pirámide con pocos proveedores de carácter global que podían operar con mayor autonomía. El cambio benefició a una categoría particular de actores: los proveedores globales y los subcontratistas especializados. En esta recomposición de la cadena de valor, los armadores delegaron una proporción mayor del diseño, desarrollo y producción de componentes a los proveedores de primer nivel con una fuerte especialización en aeroespacial. Al mismo tiempo, los proveedores de bienes intermedios y materias primas reforzaron su especialización sectorial para ser capaces de lidiar con la creciente complejidad de las tecnologías implementadas y asegurar la selección. Esta recomposición, de acuerdo con Carrincazeaux y Frigant, amplió el espectro de competencias complementarias relevantes. Según estos autores, la producción aeroespacial dependió cada vez menos de las competencias que tenían empresas de ese sector y cada vez más de empresas de otros sectores.

Desde una perspectiva territorial, necesaria para entender las opciones de México en esta industria, se observan fuerzas centrípetas hacia la aglomeración espacial y fuerzas centrífugas hacia la dispersión en redes globales. Niosi y Zhegu (2005:5)) señalan por qué en esta industria no operan las tradicionales fuerzas hacia la centralización. El éxito de la industria, dicen estos autores, depende del progreso tecnológico rápido y en este sentido el apoyo del gobierno a la investigación y desarrollo es esencial. El sector es de alto valor añadido fuertemente afectado por la escala y por el tiempo (timing).Su actividad depende de partes y componentes que pueden estar ampliamente dispersas en términos tanto de industria como de localización. Los costos de transporte no son relevantes en términos de costos totales. Tampoco la demanda está geográficamente concentrada.

Sin embargo, a pesar de los juicios anteriores, también existen fuerzas centrípetas que favorecen la concentración de la industria en determinados espacios geográficos. La fuerza centrípeta más importante, según Niosi y Zhegu (2005:5) ha sido la oferta regional de un colectivo (pool) de trabajadores calificados y semicalificados, lo cual es un factor muy importante para nuestro estudio. Desde la perspectiva de los países desarrollados la fuerza centrífuga más importante ha

37

sido el persistente aumento de los costos en Investigación y Desarrollo que también resulta interesante para México.

Otros autores destacan también la importancia de las competencias tecnológicas. Las relaciones de subcontratación están marcadas por la importancia y la complejidad crecientes de las actividades

de concepción y fabricación confiadas a las empresas asociadas. En la red hay que tener en cuenta

tres dimensiones fundamentales:

La dimensión tėcnico-cognitiva que describe la lógica de descomposición del avión en subensambles que definen una arquitectura de empresas fundada sobre los bloques de saberes y saber-hacer que dominan

Reflejo de esa división del trabajo se deriva un principio jerárquico que en el caso de Airbus divide a las empresas en tres rangos significativos con diferente grado de implicación en el proceso de construcción de un avión y del grado de riesgo financiero.

La proximidad geográfica subraya entre otras cosas la aglomeración de las empresas de subcontratación alrededor de los sitios de implantación de las empresas que dan las órdenes (Frigant et al, 2006:222).

A favor de la proximidad juega la reciente tendencia a la modularización por tres razones: a) las

características físicas de los módulos restringen el transporte; b) se eleva la complejidad de la coordinación cognitiva de las firmas y c) se exacerba el grado de interdependencia de las

empresas. Sin embargo, también se da una tendencia contraria hacia un movimiento de deslocalización del volumen de producción de bajo valor añadido para lograr un beneficio de costos salariales bajos (Frigant et al, 2006:223)

La organización geográfica se relaciona con la estructura de la cadena de valor. La concentración económica en la industria es muy alta y en cada sector hay pocos competidores. En el primer segmento se encuentran las OEM como Airbus, Boeing, Bombardier, Embraer y Eurocopter. Estas compañías diseñan los aeroplanos y helicópteros, hacen prospectiva de los mercados y

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ordenan subensambles para el segundo segmento 27 En este segundo nivel, se encuentran fabricantes de sistemas de propulsión como General Electric, Pratt@Whitney o Rolls Royce. También se encuentran en este segmento los productos de “avionics on-board” como Honeywell en USA y Sextant Avionique en Francia. Se incluyen asimismo manufactureros de estructuras de airframe y sumbensables del motor de aterrizaje y sistemas hidráulicos. En el tercer nivel están los productores de subensambles, sistemas hidráulicos y partes del fuselaje que es un grupo concentrado de productores con un puñado de firmas dominando cada segmento. Se añade un cuarto nivel de cientos de pequeñas y medianas empresas que producen partes y componentes.

El trabajo aeroespacial en redes permite de un lado la cooperación y el trabajo en proyectos específicos, así como la vinculación con empresas de segundo orden que construyen y ensamblan diferentes componentes del producto final. Este campo en el cual trabajan empresas estadounidenses y europeas, en los últimos años experimenta la incursión de nuevos actores como Israel, China, Corea del Sur, Japón, Brasil, Rusia y México. Ante el crecimiento del mercado mundial y la cercanía de México con Estados Unidos, el desarrollo de la industria aeroespacial como sector estratégico y económico adquiere un papel fundamental.

Para entender la estructura de la industria es necesario distinguir los distintos segmentos o niveles de la producción. Para su descripción nos basamos extensamente en el trabajo reciente llevado a cabo por PRODUCEN que es similar a la clasificación anterior.

En la industria aeroespacial PRODUCEN identifica cinco niveles de manufactura, en las que el tamaño y complejidad de las empresas es menor cuando mayor es la subdivisión del trabajo. Cada nivel desde el inferior hasta al superior, provee al siguiente nivel de los componentes necesarios hasta tener la fabricación de la unidad completa. En este proceso “…las secciones de fuselaje son integradas por el ensamblador final, en algunas ocasiones llamado OEM (Original Equipment Manufacturer)”(PRODUCEN, 2006:13). Estos niveles son, empezando desde el más alto, los siguientes:

“OEM’S: Diseño, ensamblaje o manufactura de las aeronaves.

27 Adoptamos segmento como sinónimo de Tiers

39

1er. Nivel: Ensamble mayor de sistemas primarios de las aeronaves (hidráulico, neumático, tren de aterrizaje, motores) y manufactura de secciones de aeronave sin diseño o ensamble final.

2do. Nivel: Subensambles de diversos sistemas primarios y secciones menores.

3er nivel: Fabricación de componentes maquinados y subensambles de sistemas no primarios.

4to. nivel: Producción especializada de elementos de componentes menores bajo procesos específicos no complejos.

5to. Nivel: Fabricación de componentes y herramientas para subsistemas de apoyo a la producción” (PRODUCEN, 2006: 13)

Los primeros tres niveles “están sujetos a un riguroso control por parte de las autoridades aeronáuticas para la certificación de sus productos”. En cambio, los niveles tercero y cuarto están sujetos a la subcontratación y la aprobación de sus productos a las exigencias y criterios de las empresas fabricantes de los sistemas y componentes mayores, porque la certificación lo extienden, por lo general, las empresas de mayor nivel de integración (PRODUCEN, 2006: 13). La certificación es importante para entender los procesos productivos ya que ello comporta la documentación detallada de ciertas operaciones. Al requerir el producto final un alto nivel de seguridad, es necesario que se pueda reconstruir la trazabilidad, es decir las formas en que se desarrollaron los procesos de manera detallada. Ello se traduce a su vez en la obtención de capacidades individuales y capacidades colectivas de tipo organizativo. De ahí que resulten importantes las funciones de coordinación y la aptitud para el trabajo en equipo.

En el caso de las maquiladoras las certificaciones pueden obtenerse dentro de la misma planta o ser la planta matriz quien detente la certificación. Las certificaciones dependen de las regulaciones que emite la Federal Aviation Administration (FAA) de los Estados Unidos. Para que los productos fabricados en otro país no necesiten ser certificados en Estados Unidos, la FAA, la Dirección General de Aviación Civil mexicana vienen negociando desde 1994 un Bilateral Safety Aviation Agreement (BASA). Para ello la FAA viene realizando una serie de análisis sobre la capacidad técnica de la aeronaútica en México que en el período mencionado han sido satisfactorios. Antes de su conclusión y desde 2005, los pasos dados permiten la posibilidad de certificar productos de baja complejidad en México bajo la supervisión de la Fligth Standards District Office en Los Angeles. Los productos con potencial manufacturero son los siguientes:

40

Componentes del Tren de Aterrizaje

Herramientas de Control y del Sistema Eléctrico

Sistemas Electrónicos y Mecánicos

Componentes de los Sistemas Hidráulico y Neumático

Componentes del Motor

Componentes de Materiales Compuestos

Componentes de aluminio del armazón

Componentes de simuladores de vuelo

Componentes de sistemas visuales

Componentes de los sistemas de oxígeno

Componentes de la seguridad del aparato

Componentes de precisión de partes de maquinado

El sector en el que operan las empresas de los países emergentes se ubica, principalmente, en los niveles del 2 al 5, aunque no se limitan a ellos. China, India, Corea, Brasil y Japón han incursionado con éxito en todos los niveles. Sin embargo, el sector de mayor desarrollo para los países periféricos se ubica en los niveles 3, 4 y 5, que es un mercado relevante.

En relación con la fabricación se desarrolla asimismo una industria auxiliar destinada al mantenimiento, reparación y modificación de aeronaves.

1.4 La industria auxiliar: mantenimiento y reparación de aeronaves

El segmento conocido como MRO (operaciones de mantenimiento y reparación) abarca un gran número de actividades que lo podemos clasificar en cuatro rubros:

Distribuidores de partes y componentes. Empresas que mantienen inventarios de partes y componentes para la venta, como refacciones para los aviones. En ocasiones con soporte de los fabricantes.

Talleres de reparación mayor y modificación de aeronaves. Servicios que implican poner las aeronaves en tierra por periodos largos (cada a “servicios C” y cada 7 años “Servicio D”), ejemplo:

desmantelamiento del avión hasta quedar la estructura básica para inspección total.

41

Talleres de reparación de componentes mayores de aeronaves. Dedicados a reparar los componentes principales del avión como tren de aterrizaje, motores, control de vuelo, etc.

Talleres de reparación de componentes menores de aeronaves. Servicios complementarios como reparación de asientos, cocinas, baños, fabricación de nuevos interiores para cabina de pasajeros, instalación de nuevos sistemas de navegación ó de seguridad aérea” (PRODUCEN, 2006:15)

Este sector si bien requiere altos requerimientos técnicos y cumplir con la complejidad de la regulación exigida, es un mercado para micro y pequeñas empresas. Además es uno de los sectores que ofrece un gran mercado debido a la cantidad de flotas en el mundo y a su crecimiento futuro en todas las regiones.

Manufactura de partes y refacciones

Corresponde a los servicios en eléctrico-electrónica y a la automotriz y se divide en cuatro niveles, en las que operan empresas especializadas:

Componentes mayores o primarios. Motores, trenes de aterrizaje, estructuras (puestas, cabinas, etc.).

Componentes menores o secundarios. Hidráulicos, eléctrico-electrónicos, neumáticos, de combustible.

Partes misceláneas. Partes no indispensables para la operación de la aeronave (cafeteras, cortinas, accs. de baño).

Servicios de logística y/o distribuidores. Manejo de inventarios y logística de las partes y componentes.

La manufactura de estos servicios tiene parecidos con la manufactura de la cadena productiva de aeronaves, sin embargo los productos son elaborados con fines de reemplazo y consumo en el mantenimiento de las aeronaves. Es importante señalar que en la industria aeroespacial el reemplazo guarda estrecha similitud con los originales, razón por la que, por lo general, son las

42

mismas empresas las que las fabrican. Las empresas de servicios o distribuidores pueden tener algunas veces contratos prepago que aseguran que tengan siempre en inventario ciertos componentes críticos que resultaría incosteable al operados mantener bajo su propio inventario (PRODUCEN 2006: 16).

1.5 Estructura de un avión

El proceso de producción en el campo aeroespacial es muy amplio porque cada segmento o sub- segmento representa un área de producción distinta que tiene un mercado importante. A la vez, cada proyecto (aeronáutico o espacial), dependiendo del tipo o categoría de nave, tiene sus propias características y, por tanto, requerimientos diferentes. Esta peculiaridad de la industria aeroespacial no permite generalizar los procesos de producción, sin embargo se puede tener a partir de un modelo una explicación en mayor detalle, con la observación que es distinto en cada proyecto aeroespacial.

En el caso de un avión, tiene una estructura de construcción similar a las características que se detallan a continuación en el caso del avión Falcon 7X (PRODUCEN, 2006: 18-23). Para el proceso de manufactura en este caso, se tienen los módulos siguientes: estructura de ala, estructura de fuselaje, motores y empenaje. Cada uno de ellos tiene sus propios procesos de ensambles y partes, que se señalan a continuación.

Ala

El ala se compone de siete partes indispensables para que el avión funcione: sistema eléctrico, sistemas estructurales de ala, sistemas de calentamiento de combustible, sistemas mecánicos para el control de vuelo, sistema de combustibles, sistemas de contra hielo y sistema hidráulico.

El sistema eléctrico se compone de cables (metálicos, no metálicos y cableados procesados), arneses (conectores, alfileres de conexión o pines, amarres y cableado), conectores (alfileres, resinas, plásticos, tortillería), dispositivos de protección (tortillería, plásticos y dispositivos

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electrónicos), motores (cableado, componentes maquinados, dispositivos de protección) y reveladores (cables, componentes electrónicos y dispositivos de protección).

Los sistemas estructurales del ala lo integran las cuadernas, largueros, pieles metálicas, remaches, afianzadores, selladores, primers y pinturas especiales. Los sistemas de calentamiento de combustible se conforman de aislantes, sellos, tuberías y dispositivos electrónicos. Los sistemas mecánicos para el control de vuelo, tiene como componentes piezas maquinadas y procesos de acabado de protección. El sistema hidráulico necesita de aislantes, sellos, tuberías, dispositivos electrónicos, dispositivos hidráulicos (bombas, censores, interruptores hidráulicos, filtros y acumuladores). Los sistemas contra hielo, sellos, tuberías y taberas de descarga. Finalmente, el sistema de combustibles lleva aislantes, sellos, plásticos especiales, bombas, arneses, dispositivos de medición, filtros y tuberías.

Fuselaje

Se llama fuselaje, desde la cabina de pilotos hasta las cabinas de pasajeros. Sus componentes son:

los códigos ATA que son sistemas asociados al vuelo (sistema de aire acondicionado y sistema de presurización, piloto automático y control de vuelo automático, comunicaciones, energía eléctrica, equipo y acabado, controles de vuelo, control de combustible, control hidráulico, protección de hielo y lluvia, instrumentos, tren de aterrizaje, luces, navegación, oxígeno, neumático, agua y desperdicio); los elementos estructurales de fuselaje (cuadernas, largueros, pieles metálicas, afianzadores, selladores, primers, pinturas especiales); puertas (cuadernas, largueros, piles metálicas, mecanismos de apertura y cierre); la unidad potencia auxiliar; e interiores (muebles de cocina, mamparas, baños, cubiertas de luces, descarga de aire, sonido, divisores de cabina, cortinas para ventanillas, cubiertas laterales, techos, alfombras, asientos, pisos, cafeteras, hornos, pantallas, teléfonos, Internet).

Motores

Los motores pueden ser alternativos y a reacción. Cada motor se subdivide en dos tipos de componentes, principales y secundarios. En los motores a reacción, los componentes principales

44

son: flechas, alabes de comprensión, alabes de turbina, cámaras de combustión, bujías, excitadores de ignición, sellos, engranes, baleros, cubiertas metálicas, ductos de escape, unidades de control de combustible; los componentes secundarios se integra de bombas hidráulicas, generadores, cubiertas de motor, reversas, válvulas de purga de aire, sensores, cables y arneses, y tuberías. En los motores alternativos, los componentes principales son: pistones, anillos, bielas, cigüeñal, monoblocks, magnetos, bujías, cables de ignición, mangueras de combustible, aceite de aire, sellos. Los componentes secundarios son hélices, gobernadores de velocidad, generadores y bombas hidráulicas.

Empenaje

Es la parte trasera de un avión y tiene tres partes principales para su funcionamiento: sistemas mecánicos de movimiento para control de vuelo (piezas maquinadas, procesos de acabado y protección), sistemas hidráulicos (aislantes, sellos, tubería, dispositivos eléctricos, dispositivos hidráulicos, censores, interruptores hidráulicos, filtros y acumuladores) y elementos estructurales de empenaje (cuadernas, largueros, pieles metálicas, remaches, afianzadores, selladores, primers y pinturas especiales).

45

SECCION II LA INDUSTRIA AEROESPACIAL EN MEXICO

En México existe un creciente desarrollo de la industria aeroespacial, pero se carece de estudios y cifras exactas al respecto. El estudio de PRODUCEN, reconoce que es “impreciso determinar un tamaño o lista exhaustiva” y es difícil definir el límite de lo que constituye esta industria, porque cuando se establece se generan una serie de servicios y actividades de talleres y proveedores locales, pero cuya actividad principal no es la aeroespacial, sino otras actividades, atendiendo a este sector de manera marginal. Asimismo, no cuentan con el conocimiento técnico y regulatorio requerido (Cfr. PRODUCEN 2006: 100). En tal sentido no se puede determinar si constituyen o no parte del proceso aeroespacial, siendo también impreciso definirlo como cluster.

Según PRODUCEN, en el 2005, la industria aeroespacial mexicana tenía 109 empresas y 12,500 trabajadores. Para Derbez García, de la Universidad de León, “en México la industria aeronáutica ha presentado un alto potencial de expansión con 192 empresas dedicadas directamente a la manufactura de partes para aeronaves que son exportadas principalmente a los Estados Unidos y, que en conjunto, emplean a más de 10 mil 500 trabajadores, en su mayoría altamente especializados” (Derbez García, 2007: 8).

Estas industrias se ubican, según PRODUCEN en 13 estados, de los cuales Baja California cuenta con 31%. Las actividades principales que realizan estas industrias son: “1) componentes para maquinaria, 2) arneses y cables, 3) componentes para sistemas de aterrizaje, 4) inyección plástica, 5) intercambiadores de calor, 6) equipo de precisión, 7) reparación de superficies de sustentación, 8) sistemas de audio y vídeo, 9) componentes electrónicos y 10) interiores” (PRODUCEN, 2006:

100). En el cuadro siguiente se muestra el número de empresas por Estado y las actividades que realizan:

En el cuadro siguiente se muestra el número de empresas por Estado y las actividades que realizan:

Empresas del sector aeronáutico global

Número de compañías

Manufactura

Manufactura,

Ingeniería y

46

Estados

(M)

reparación y

diseño

Total

modificación

(E&D)

(MRO)

Aguascalientes

2

0

0

2

Baja California

35

1

3

39

Chihuahua

11

0

0

11

Coahuila

5

1

0

6

Jalisco

2

0

3

5

Cd. de México

0

4

2

6

Nuevo León

11

1

2

14

Puebla

2

0

0

2

Querétaro

1

3

3

7

San Luis Potosí

4

0

0

4

Sonora

21

0

0

21

Estado de México

0

5

0

5

Yucatán

2

0

0

2

Total

96

15

13

124

Fuente: Ministerio de Economía (2006). Citado en MEXICONOW (2007:22)

En este sentido, el desarrollo de la industria aeroespacial refleja la tendencia mundial: las

actividades de menor valor agregado se desarrollan en los países periféricos y la industria de

primer nivel en los centros de operación de las grandes empresas: Estados Unidos y Europa.

México ha experimentado un crecimiento anual promedio del 14%, duplicándose en 10 años, entre

1995 al 2005.

Las exportaciones de México a Estados Unidos, en este sector, son bajas. En el 2005 las

exportaciones alcanzaron los 1,300 millones de dólares, que representa el 1.7% de las

importaciones norteamericanas. La producción mexicana está concentrada en la producción para

Estados Unidos y México, sin alcanzar un posicionamiento en América Latina. Asimismo, la

compra de flota de aviación en México no crece y operan, en gran número, con aviones rentados.

En el 2005, la flota llegaba a 7,172 unidades, de los cuales el 75% eran privados. Por otro lado, es

47

importante señalar que las aerolíneas mexicanas tienen flotas en renta propiedad de Estados Unidos y Europa. El aumento ha sido de poco más de 1,500 unidades desde 1989 (PRODUCEN, 2007: 105).

Finalmente, podemos señalar que el trasporte, tanto de pasajeros como de carga ha aumentado (PRODUCEN, 2006: 106). El promedio de incremento de pasajeros por año ha sidodel 8.7% en líneas extranjeras y 4.5% en líneas nacionales. El total de pasajeros que viajaron en el 2005 fue de 46,110 millones; de los cuales, un 60% lo hicieron en aerolíneas nacionales y un 40% en extranjeras. En el transporte de carga, que crece más velozmente, alcanza un 7.8% en líneas nacionales y un 9.4% en líneas extranjeras (55% del mercado nacional). Otra línea en crecimiento son los jets privados o de clase corporativa, en la que México no ha logrado ofrecer servicios de mantenimiento, que se realiza principalmente en Estados Unidos. México, según PRODUCEN (2006) puede convertirse en proveedor de los servicios de mantenimiento y reparación de este tipo

de aviones, ofreciendo costos más baratos, sin embargo, aún no tiene esta capacidad.

2.1 Industria aeroespacial y empleo en México

El empleo en la aviación comercial nacional se puede clasificar en: operativos, de mantenimiento,

sobrecargos, pilotos y administrativos. En México, en las aerolíneas nacionales, la planilla de

trabajadores fue de 23,812 en el 2005. De ellos, 45% era personal administrativo, 13% de mantenimiento, 17.5% de sobrecargos, 12.4% pilotos y 12% personal de operaciones, con un crecimiento promedio en la última década de 1.5% (PRODUCEN, 2006: 107).

En la industria aeroespacial el personal puede clasificarse como: personal técnico de mantenimiento, personal de vuelo, y personal de manufactura. Estos trabajadores requieren de especialidades que deben cumplir certificaciones y permisos de operación, que le dan un sentido

especial y diferente a otros trabajadores. Para este estudio es importante conocer las características

y formación de los trabajadores de mantenimiento y de manufactura, que se describe a continuación.

48

2.1.1Personal de manufactura y aseguramiento de la calidad

No existe en ninguna parte del mundo licencias para este tipo de personal, pero hay una reglamentación que estipula requisitos para obtener una licencia para el personal que se encarga de la inspección, supervisión y aseguramiento de la calidad de los productos aeronáuticos. En el caso mexicano, estos requisitos se establecen por la norma NOM-021/5-SCT3-2001, que establece el Manual de Control de Producción.

2.1.2Personal de mantenimiento y reparación

Son recursos humanos calificados, en el cual México tiene limitaciones y que es necesario desarrollar para que el país alcance mayor participación en la industria aeroespacial (PRODUCEN, 2006: 112). No obstante el número de talleres en esta área se han triplicado, pasando de 84 en 1989 a 260 en el 2005, con un promedio de crecimiento anual del 7%. Sin embargo solamente 18 de ellos tienen la certificación para dar el servicio a aeronaves extranjeras 28 , por cuanto la certificación mexicana no sirve para realizar el trabajo en el mercado internacional, sobre todo en el norteamericano. Las actividades asociadas al mantenimiento y reparación se rigen por la norma oficial mexicana PROY-NOM-142-SCT3-2000 (PRODUCEN, 2006: 112). En esta norma se estipula los requerimientos y especificaciones para el funcionamiento de los centros de formación, capacitación y adiestramiento de trabajadores de esta línea aeroespacial.

Estas actividades de mantenimiento y reparación se distribuyen en (PRODUCEN, 2006: 112-115):

1) mantenimiento de línea, 2) mantenimiento menor, 3) mantenimiento mayor, 4) alteración y 5) modificación.

a. Mantenimiento en línea. Se realiza diariamente durante la operación de las aeronaves. También se le llama servicio de tránsito. Consiste en la inspección general de manera visual de las condiciones físicas del avión y sus sistemas. El servicio lo puede hacer personal de la misma aerolínea o una empresa externa que tenga el permiso aeronáutico correspondiente.

28 “De los 260, solo 16 talleres están certificados para dar servicio a aeronaves y/o componentes extranjeros con matrícula americana y mexicana; solo un taller tiene certificación mexicana y francesa; y solo un taller cuenta con la certificación mexicana, americana y de la Unión Europea” (Producen, 2006: 112)

49

b. Mantenimiento menor. Se realiza al cumplirse cierto número de horas de vuelo y aplica

solamente a determinados sistemas y componentes del avión. Las actividades que se incluyen corresponden a recomendaciones del fabricante para garantizar las condiciones óptimas de aeronavegabilidad de los componentes y aeronaves. Generalmente se realiza en talleres autorizados, propios o externos a la aerolínea y operador de la aeronave. Estas acciones cubren ajustes de banco, calibraciones y pruebas funcionales. No incluyen el desarmado ni reemplazo de subcomponentes.

c. Mantenimiento mayor. Se realiza cuando se ha cumplido un determinado número de horas de

vuelo programadas. Para realizar el trabajo las aeronaves tienen que estar en tierra y se efectúa

inspecciones de todo tipo: desarmado reemplazo de componentes, subcomponentes, sistemas o elementos de sistemas que no cumplan con los requisitos de desgaste, seguridad o funcionalidad. Aplican tanto para las aeronaves en su totalidad como a cada uno de los componentes y sistemas que en ellas se encuentran.

Estas actividades de mantenimiento requieren instalaciones mas especializadas, que garanticen la seguridad total de las estructuras, sistemas, subsistemas, componentes y elementos de los mismos. Requiere herramientas y equipo especializado y especificado por los fabricantes, información técnica actualizada, vigente y original de los fabricantes, como de personal calificado. Los trabajadores son de la misma empresa o de una externa siempre y cuando cumplan los requisitos correspondientes.

d. Alteración. Es la modificación de una parte del avión sin la modificación de la estructura

principal. Por ejemplo, una remodelación de interiores, colocar algún equipo o accesorio adicional.

e. Modificación. Son los cambios en la estructura principal del avión. Por ejemplo convertir un avión de pasajeros en un avión de carga.

En México son pocos talleres que pueden ofrecer los servicios de mantenimiento menores, mayores, de alteración o de modificación. Se necesita desde la certificación y capacitación hasta la

50

implementación de talleres especializados que cuenten con todos los servicios. Esto representa un importante reto para la industria aeroespacial mexicana en el futuro cercano.

2.2 Las políticas orientadas al desarrollo de la industria aeroespacial

El 29 de octubre del 2001 el gobierno mexicano reguló la actividad aeronáutica en el país, especificando los objetivos 29 que la orientan, así como las funciones y actividades del Estado, los concesionarios, permisionarios y operadores del transporte aéreo, del personal técnico-aeronáutico,

de los prestadores de servicios aeroportuarios - complementarios y comerciales.

Según el estudio realizado por PRODUCEN (2006) la regulación mencionada anteriormente es la única política existente, cuyos objetivos, relevantes y pertinentes, son: Mayor acceso de la población a los servicios de trasporte aéreo; el mejoramiento de la calidad de los servicios de infraestructura y transporte aéreo, elevándola al nivel de los estándares mundiales y mejorando su competitividad; capacitación actualizada y oportuna del personal técnico aeronáutico bajo la supervisión del gobierno a través de las autoridades relacionadas al sector; el establecimiento de una competencia justa y equitativa en los diferentes y cada uno de los servicios que se ofertan; ampliación de la cobertura y el desarrollo del transporte aéreo, buscando el fortalecimiento de la integración de las regiones y la participación de las economías y sectores locales; dar certidumbre jurídica; alcanzar la seguridad operacional del sector; y potenciar y mejorar las relaciones exteriores que beneficien al país, considerando como criterios de las mismas, la reciprocidad efectiva y los mercados equivalente.

A la luz de los objetivos, la norma implica políticas y acciones de gobierno parael personal técnico

(funciones, responsabilidades y capacitación), precios y tarifas, aviación general y comercial, convenios internacionales, desarrollo científico-tecnológico y mecanismos de regulación. Sin embargo, no existe un programa sectorial ni políticas integrales elaboradas para el sector aeroespacial, incluyendo el aeronáutico, que es el más desarrollado en México. Por otro lado, los incentivos estatales para la inversión en la industria aeroespacial, en el país, han llegado tardíamente y se establece por la fracción arancelaria en el capítulo 8 de Operaciones Especiales de

29 Véase El Diario Oficial. Lunes 29 de octubre del 2001 (Cfr. Producen, 2006: 115).

51

la LTIGIE. Esta modificación permite a las empresas importar insumos para el ensamblaje de aeronaves o para su reparación (PRODUCEN, 2006: 115-116).

Las normas mexicanas para regular la industria aeroespacial “son de las más estrictas en el mundo, por lo que son reconocidas por otros países” (PRODUCEN, 2006: 117). En comparación con Estados Unidos, Canadá y ka Comunidad Europea, los estándares exigidos en México son mayores

2.2.1 México, educación y capacitación aeroespacial

México tiene una licenciatura de ingeniería en aeronáutica desde 1937 en el Instituto Politécnico Nacional de la Ciudad de México; también se imparte una maestría en ingeniería en aeronáutica para mantenimiento y producción de aeronaves. El país no cuenta en el nivel nacional con centros de formación y capacitación aeroespacial, teniendo rezagos serios en contraste con los otros países emergentes. Sin embargo, podemos identificar los programas que se detallan a continuación.

Instituto Politécnico Nacional de la Ciudad de México, Campus ESIME Ticomán

Este centro de estudios cuenta con Ingeniería en Aeronáutica, que busca “Formar profesionistas para desempeñarse con eficiencia en los campos de la investigación, diseño, construcción, instalación, operación, mantenimiento y administración de los sistemas y componentes aeronaves, así como en la infraestructura de soporte para la operación de las empresas e instituciones del subsector transporte aéreo, siendo capaces de adecuar y administrar los recursos humanos, tecnológicos y financieros dispuestos en su campo de acción para desarrollar nuevas tecnologías” 30 .

El mismo instituto oferta la Maestría en Ingeniería Aeronáutica que busca formar profesionales con habilidades y conocimientos de investigación para dar respuesta a las demandas del sector aeronáutico buscando mejorar la eficiencia y a la vez contribuyendo a la conservación del

30 http://www.ipn.mx/contenido/ofertaeducativa/PlanesEstudio/ecus2.cfm?docPlanEstudios=ESIME_TI_ING_AER&id

_nivel=2&id_escuela=21

52

medioambiente. Asimismo, busca que los egresados tengan una formación innovadora en el mantenimiento y producción de la industria aeronáutica, para ser capaces de crear y adaptar innovaciones tecnológicas 31

El Politécnico es la institución mexicana con mayor experiencia en los estudios y enseñanza aeroespaciales. Tiene laboratorios de aerodinámica, máquinas térmicas, procesos de manufactura, materiales compuestos, metalurgia, análisis de presión e infraestructura necesaria para la formación y capacitación de personal especializado. Asimismo cuenta con convenios con instituciones extranjeras especializadas en Rusia, Francia y España.

Colegio Nacional de Educación Profesional Técnica (CONALEP)

En el Plantel Apodaca, en Monterrey, Nuevo León, así como en el Plantel Aeropuerto de la Ciudad de México, se ofrece la carrera técnica de Mantenimiento de Motores y Planeadores. 32 .

Universidad Autónoma de Nuevo León

La Facultad de Ingeniería Mecánica y Eléctrica (FIME), de la Universidad Autónoma de Nuevo León desarrolló un plan para la carrera de Ingeniería Aeronáutica que empezará en agosto del 2007. Conscientes que el sector aeroespacial en Estados Unidos y América Latina crecerá en los próximos años, se plantea como una alternativa en esta área el programa. Para lograrlo se ha tomado en cuenta la preparación de académicos de la universidad en el extranjero, y convenios con universidades extranjeras: West Virginia, Arizona, Texas (Arlington y Austin), la Escuela Superior de Ingenieros de Construcciones Aeronáuticas en Toulouse, Francia, la Universidad de Concepción y la Universidad Técnica Federico Santa María en Chile. Asimismo para la Infraestructura se realizarán convenios con empresa del ramo aeroespacial y se buscará apoyo estatal y federal. A la vez que para la construcción del Hangar se tiene ya la disposición de un terreno de 1,200 metros cuadrados y se implementarán todos los requerimientos necesarios para

31 Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica. Unidad Profesional Ticomán. Ingeniería Aeronáutica. Sección de Estudios de Postgrado e Investigación. http://www.esimetic.ipn.mx/pag6/Maestria/maestriamarcos.htm

educativa

2006-2007).

http://www.conalep.edu.mx/work/resources/LocalContent/2843/1/OfertaEducativa.pdf

32

Catálogo

de

planteles

y

oferta

autorizada

(Ciclo

Escolar

53

un aprendizaje de primer nivel, para lo cual se tendrá el apoyo de los especialistas del Instituto Politécnico Nacional (Derbez García, 2007: 8-20).

Otros centros de capacitación y formación

Otros centros para la capacitación y entrenamiento del personal especializado, dependientes de instancias de gobierno son: la Procuraduría General de la República del A. I. C. M., división aérea (PGR), la Policía Federal de Caminos – División Aérea, la Secretaría de Seguridad Pública del D. F. (SSPDF), la Comisión Federal de Electricidad – División Aérea y el Centro Internacional de Adiestramiento en Aviación Civil (CIAAC).

Según la Dirección General de Aeronáutica Civil, en el año 2005, existían 145 centros de capacitación de personal técnico aeronáutico de vuelo (pilotos) y de tierra, aunque la mayoría eran exclusivamente para pilotos, algunos de ellos forman a personal de sobrecargo. Se carece, por el contrario de la capacidad para formar personal técnico de tierra, salvo el de técnicos de mantenimiento de clase I. No existen en México programas ni gubernamentales ni privados para preparar técnicos de tierra clase II y III, así como de ingeniería y diseño, ubicándolo comparativamente en desventaja con otros países emergentes.

Entre otras organizaciones que contribuyen en este sector tenemos a: los Servicios de Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM) y el Colegio Mexicano de Ingenieros de Aeronáutica. El SENEAM tiene por funciones “proporcionar los servicios de ayuda a la navegación aérea, tales como meteorología, radioayudas, telecomunicaciones aeronáuticas y control de tránsito aéreo, así como formular programas a corto, mediano y largo plazo, para el desarrollo de los servicios, construcción de instalaciones e inversiones diversas” 33 . Juega un rol de soporte a la navegación aérea y la dotación de servicios de navegación correspondientes en los ámbitos de sus funciones. El Colegio de Ingenieros en Aeronáutica es un organismo creado en 1974, integrado por la Unión Mexicana de Asociaciones de Ingenieros, la cual si bien es una organización representativa, no tiene un rol trascendente en la formación o capitación de personal especializado en el sector.

33 Página weg del SENEAM. http://www.seneam.gob.mx

54

2.3 La industria aeroespacial en las Entidades Federativas 34

2.3.1Baja California

La industria aeronáutica en Baja California en las últimas dos décadas ha alcanzado gran importancia. Establecida hace 40 años, en la actualidad cuenta con el mayor número de plantas en el nivel nacional. En el caso específico de la industria aeronáutica, se tiene por objetivo orientar “la cadena productiva hacia procesos y productos de mayor valor agregado” (PRODUCEN, 2005: 6). Existen 42 plantas y 12,204 empleos. El 76% de las plantas son grandes o medianas, la mayoría son estadounidenses y manufacturan o ensamblan productos para el sector aeroespacial (PRODUCEN, 2005: 9).

El desarrollo aeroespacial se inicia en 1966 con el establecimiento de las empresas Rockwell Collins y Switch Luz. Desde entonces se han ido asentando otras empresas, siendo posible identificar cuatro fases en términos del número de establecimientos: 1) 1985-1990, llegaron 8 empresas; 2) 1991-1995, 6 empresas; 3) 2000-2004, 11 empresas; y 2005-2006, 4 empresas (PRODUCEN, 2005: 12). La importancia que ha alcanzado el sector es grande, lo que ha despertado el interés de las autoridades estatales u federales para apoyar su desarrollo.

Del total de empresas que existen, 39 son extranjeras y reportan, en su mayoría, a corporativos localizados en California. Asimismo, los clientes principales para estas empresas son, en orden de importancia, “Boeing, el Departamento de Defensa de los Estados Unidos, Airbus, Bombardier, Embraer, Cessna y General Dynamic…”. (PRODUCEN, 2005: 13).

El despegue de esta industria en Baja California se debe a cuatro factores: 1) la cercanía geográfica con Estados Unidos, especialmente con la Costa Oeste de ese país donde se ubica gran parte de la industria aeroespacial; 2) la política de desarrollo industrial del Estado que busca el desarrollo de un cluster aeroespacial; 3) la Ley de Fomento a la Competitividad y Desarrollo Económico que ofrece incentivos a las empresas, y 4) la disponibilidad de ejecutivos especializados en el sector

34 La descripción de las experiencias de los diferentes Estados está hecha a partir de la información del estudio de Producen, 2006.

55

aeroespacial, tanto en el gobierno estatal como en el sector privado, cuyo interés ha generado importantes avances.

 

Empresa

   

Actividad

 

Ubicación

Aerodesing de México

 

Manufactura de interiores de aviones

 

Tijuana

Aerospace coatings internacional

Recubrimiento para componentes aeroespaciales

 

Mexicali

Bourns

de

México

(Planta

Manufactura y ensamble de potenciómetros, censores y consoladores para aeronaves

Tijuana

Aguacaliente)

 

Bourns

de

México

(Planta

Manufactura y ensamble de potenciómetros electrónicos para aviones)

Tijuana

Insurgentes)

 

Caloyeras

 

Ensamble de transformadores, inductores, fuentes de power-ups para el sector aeroespacial.

Tijuana

CD electrónica de México

Ensamble de componentes electrónicos (capacitares de mica, capacitares de film, válvulas y tarjetas electrónicas)

Mexicali

Chromalloy

 

Reparación de partes (alabes) para turbina de avión.

 

Mexicali

Crissair de México

 

Manufacturas

de

válvulas

aeronáuticas

para

sistemas

Tijuana

 

hidráulicos)

Delphi

connection

systems

Ensambles de arneses, cables y cableados de fibra óptica para aviones.

Tijuana

Tijuana

Deutsch (Co-production de México, S. A. de C. V.)

Manufactura y ensamble de conectores y conductores eléctricos para turbinas de avión.

Tecate

Dynamic resources group Tecate

Manufactura de herramientas de corte de precisión y piezas metálicas para avión (avelladoras, perfilador de superficies)

Tecate

Eaton

Power

systems

(EATON

Mangueras de presión, acoplamiento, accesorios y conectores para fluidos de dirección hidráulica, aire acondicionado, refrigeración de aceite, bombas y motores hidráulicos y electro hidráulicos, actuadotes hidráulicos y electromecánicos y conmutadores para cabinas de pilotos, sistemas de control de potencia y carga, pantallas y sistemas iluminados, bombas y motores.

Tijuana

Aerospace)

 

Electro-óptica

superior

(locheed

Sub-ensamble de arneses de tela equipados con censores.

Tijuana

Martin)

Empresas LM

 

Ensamble de motores eléctricos para sistemas auxiliares

Mexicali

Ensambladores

electrónicos

de

Ensamble de aparatos y sistemas electrónicos de entretenimiento para avión

Mexicali

México

Ensambles de pacífico

 

Ensamble de placas, cables y arneses para aeroespacial

 

Tijuana

FSI de Baja

 

Manufactura

de

cobijas

aislantes

para

fuselaje

de

Ensenada

 

aeronaves

GNK aerospace

 

Manufactura de partes de turbina para avión (anillos y cubiertas del sistema de propulsión)

Mexicali

56

Honeywell aerospace de México

Ensamble de intercambiadores de calor, radiadores, turbinas y comprensores para avión

Tijuana

HST (Servicios de maquiladora S. A. de C. V.)

Cobijas de insolación térmica y acústica para avión)

Tijuana

Interiores aéreos, S. A. de C. V.

Ensambles de partes para interiores de avión (arneses y partes metálicas)

Mexicali

Jonathan Mfg de México

Manufactura de baleros y partes

Mexicali

Lat-aeroespacial

Corte de rollos de láminas de metal (acero inoxidable) para la industria aeronáutica.

Tijuana

Leach Internacional México

Manufactura y ensamble de reveladores electrónicos para trenes de avión

Tijuana

LMI aerospace

Manufactura de piezas de metal para fuselaje de avión

Mexicali

Máquinas, accesorios herramientas de Tijuana, S. A.

y

Maquinado de precisión (aeroespacial y otros)

Tijuana

Orcon de México

Moldeo de hule para empaques, sellos, tambores para el sector automotriz aeroespacial.

Ensenada

Parker industrial

Manufactura de sellos y empaques de hule y/o metal para la industria automotriz y aeroespacial

Tijuana

Placas termodinámicas

Manufactura de cobijas aislantes para avión, recubrimientos para asientos de avión y descansadotes de asientos.

Mexicali

Remec México

Ensamble de componentes electrónicos (filtros, osciladores, multiplicadores, amplificadores, convertidores, ecualizadores, switches, filtros de switches)

Tijuana

Rkern manufacturing de México

Manufactura y ensamble de conectores de acero y aluminio para equipo de cómputo, y aviones.

Tijuana

Seacon global production

Manufactura de conectores para uso bajo el agua, para equipo aeroespacial, plataformas petroleras, cámaras de video, barcos, submarinos y equipo médico.

Tijuana

Southco

Manufactura de pernos de acero inoxidable, sujetadores y cerraduras de gatillo para compartimentos de aviones.

Tecate

Stilman seal

Moldeo de hule para empaques, sello, tambores y manufacturas de partes metálicas para aeronaves.

Ensenada

Suntek manufacturing techologies

Ensamble de cables y arneses electrónicos para avión

Mexicali

Suntron de México

Ensamble de placas electrónicas para componentes y arneses electrónicos para avión

Tijuana

Switch Baja

Ensamble de aviones a escala

Mexicali

Swift luz

Manufactura y ensambles de interruptores eléctricos y electromecánicos para avión.

Tijuana

Thayer aerospace

Manufactura de partes metálicas para avión (sujetadores y soportes) y reparación de partes aeronáuticas.

Mexicali

Transitor devices de México

Ensamble de placas para fuentes de poder para avión.

Tecate

Tyco electronics tecnologías

Manufactura, ensamble y sub-ensamble de conectores, cables y arneses para el sector aeroespacial.

Tijuana

Volare engineering

Diseño de interiores para cabinas de pasajeros.

Mexicali

57

Fuente: PRODUCEN (2006, 135).

La distribución espacial de las empresas, en el periodo 2005/2006, es la siguiente: Tijuana tiene 20 plantas (representando el 48% del total de plantas localizada en el estado) con 5,396 empleos (44% del total); Mexicali, 15 plantas (36%) con 5,929 empleos (49%); Ensenada, 3 plantas (7%) con 344 empleos (3%) y, Tecate, 4 plantas (10%) con 535 empleos (4%) (PRODUCEN, 2005: 9). De estas empresas, las medianas y grandes están ubicadas principalmente en Tijuana y Mexicali, y las pequeñas y micro en Tecate y Ensenada.

En relación al proceso de producción y a los insumos, los más usados son: acero, kevlar, fibra de carbono, hule, aluminio, fibra de vidrio y titanio. Los productos manufacturados son: cobijas aislantes para fuselaje de aeronaves; moldeo de hule negro para empaques, sellos, tambores; aparatos y sistemas electrónicos; intercambiadores de calor, radiadores, turbinas y comprensores para avión; cables y arneses electrónicos para avión; diversas partes de turbina para avión; diseño de interiores para cabinas de pasajeros; herramientas de precisión y piezas metálicas para avión (PRODUCEN, 2005: 14). Entre un 40 y un 50% de estos productos se dirigen para aviones que están en la fase de madurez, 30% a 35% para aviones en fase de crecimiento y de 5% a 10% en fase de envejecimiento, siendo sólo un 5% a 10% de productos novedosos a la industria (PRODUCEN, 2005: 16).

El gran número de empresas aeroespaciales y la diversidad de servicios que ofrecen hacen de Baja California una de las áreas más dinámicas del sector y con un potencial importante para el desarrollo de la industria. En ella se combina las fuerzas de la empresa privada, la cercanía a Estados Unidos y los incentivos del gobierno mexicano en el nivel estatal y federal para las empresas que invierten en el país. Es preciso sin embargo, tener datos más precisos de su producción y empleo en el Estado para determinar la dimensión real de sus impactos en la economía del Estado y del país.

58

2.3.2 Querétaro

El 2004 la empresa Bombardier de origen Canadiense, decidió trasladar su planta de Belfast en Irlanda y establecerse en México, eligiendo para hacerlo la ciudad de Querétaro. Los factores que se consideran los condicionantes para que la empresa se haya establecido en Querétaro son: su infraestructura aérea y de servicios técnicos básicos, la existencia de sectores dedicados a otras actividades (industria automotriz o electrodomésticos, por ejemplo), y los incentivos del gobierno local.

La planta produce arneses electrónicos para la industria aeronáutica y ensamblajes de fuselaje, con la mira de convertirse en 10 años en una planta de fabricación de componentes mayores (alas, empenajes y fuselajes de avión).

La operación en Querétaro representa una de las mayores expectativas que existen en México para

desarrollar la industria aeroespacial de primer orden. Sin embargo, depende de la propia dinámica

y competitividad del país, así como de la disponibilidad en México de mano de obra calificada en

el mediano plazo.

2.3.3Chihuahua

En el último año Chihuahua cuenta con 11 empresas importantes en el sector aeroespacial, instalándose recientemente tres grandes empresas: Labinal, Honeywell Aerospace y Textron (Cessna). Los productos que se elaboran son: arneses y placas metálicas, botes de evacuación y tanques de gasolina para aeronaves, ensambles electrónicos, termógrafos, equipos de frecuencia de radio, sistemas de encendido de motores (Boeing), y partes de turbinas (estructuras, componentes estáticos, impulsores, navajas, engranes). Asimismo existen empresas de certificación AS9100, como es el caso de Jabil Sircuit.

El gobierno, las instituciones académicas (Universidad Autónoma de Chihuahua, el Instituto Tecnológico de Monterrey, CONALEP y CBTIS), y el sector empresarial representado en la CANACINTRA y la Asociación de Maquiladoras y Exportadoras de Chihuahua (AMEAC), han

59

unido esfuerzos para realizar programas de capacitación y entrenamiento de alumnos en el nivel profesional y técnico. En sus relaciones internacionales para potenciar el sector aeroespacial han establecido contactos importantes con Alburquerque, Nuevo México, donde se localizan importantes firmas industriales como Eclipse, Honeywell y Boeing. La meta ambiciosa del gobiernode Chihuahua es el desarrollo de empresas que en el futuro logren la manufactura completa de insumos y el ensamble de aviones

2.3.4Sonora

La industria se desarrolla desde 1999 a partir del proyecto Empalme-Guaymas, “cuando The Offshore Group (Maquilas Tetakagui), logró contratar bajo el esquema de shelter a la empresa Smith West” (PRODUCEN, 2006: 139). Después de esta experiencia se han desarrollado 14 empresas bajo el esquema que Smith West implantó. El apoyo estatal si bien se ha hecho presente, según PRODUCEN, ha sido mínimo y acotado a algunas de sus entidades, y su impacto no ha sido relevante

En la actualidad son 20 35 las empresas que operan en Sonora y manufacturan “componentes de turbinas, partes de motor, censores, sistemas hidráulicos y neumáticos, anillos para turbinas, arneses y componentes para la industria aeroespacial y militar, medidores para combustible de aviones, componentes para el sistema de frenos, válvulas para el sistema hidráulico, arneses de aviones, sistemas de seguridad, maquinado de precisión de aros, plástico de moldeo” (PRODUCEN, 2006: 139)

35 Entre las empresas que operan en Sonora tenemos: Parker Hannifin Aeroespace, Esco – Turbina Technologies, Goodrich planta México, Smith West, Sargent Aeroespace, Vermillion Inc., GS Precisión de México, Precisión Aerospace Products, Harco Labs, Chem Research Co. Inc., Tolerante Masters, Aeroestar Aerospace, Aero Desing Et Manufacturing, Radiall, MKS (Producen, 2006: 139)

60

SECCION III ANALISIS DE LA INDUSTRIA AEROESPACIAL EN BAJA CALIFORNIA

Durante el 2006 se realizó una encuesta con 23 plantas de aeropartes establecidas en Baja California. El diseño del cuestionario así como las entrevistas fueron realizadas en forma conjunta por el equipo de investigadores de PRODUCEN y EL COLEF, así como de su asesor común, y se complementaron con una visita guiada por las plantas. La encuesta se llevó a cabo con los directivos de dichas empresas durante el segundo semestre del 2006. Si bien el método de selección de los establecimientos no fue aleatorio, estas plantas representaron el 60% del empleo total de la industria aeroespacial en la entidad y el 70% de los establecimientos 36 . La idea original fue realizar un censo del total de las plantas establecidas en el estado, pero debido a las tradicionales dificultades del acceso a las empresas y a la intensa carga de trabajo que éstas tienen, se decidió dar por terminada la encuesta en diciembre del 2006 con las 23 visitas logradas (Véase Listado de Establecimientos Entrevistados). Cabe mencionar que todas las empresas encuestadas estaban registradas como maquiladoras de exportación. A continuación se presenta, en el primer apartado, las características centrales de las plantas, principalmente aquellas teóricamente asociadas al mercado de trabajo; en el segundo, el perfil de los recursos humanos, y en el tercero se analizan las principales relaciones entre diferentes características y los recursos humanos con el fin de establecer los diversos tipos de empresas ubicados en la industria aeroespacial en Baja California.

36 El primer reporte de PRODUCEN sobre la industria aeroespacial en Baja California (Producen, 2007b) menciona 42 establecimientos. Sin embargo, debido a la actualización del directorio con base en las entrevistas y tomando en cuenta el giro principal, resultaron finalmente 38 establecimientos en diciembre del 2006.

61

3. 1. CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LA INDUSTRIA AEROESPACIAL 37

3.1.1 Localización

¿Dónde se localizan las plantas? Principalmente en Tijuana y Mexicali

Las empresas aeroespaciales en el Estado de Baja California se localizan en sus cuatro

municipios, siendo Tijuana la ciudad que aloja el mayor número de plantas (10 de las 23

entrevistadas) seguida de Mexicali (9) y con un porcentaje menor Ensenada y Tecate (2 cada una)

(Gráfica 1).

Gráfica 1. Localización de plantas

Tecate

8.7%

Ensenada

8.7%

Tecate 8.7% Ensenada 8.7% Tijuana 43.5% Mexicali 39.1%

Tijuana

43.5%

Mexicali

39.1%

Fuente: COLEF, Proyecto Diagnóstico de la Industria Aeroespacial en B.C. / PRODUCEN, Desarrollo del Cluster Aeronáutico en Baja California, 2007 (n=23)

¿Qué factores motivaron la instalación en Baja California? Principalmente la ubicación geográfica.

El factor principal para localizar las empresas aeroespaciales en Baja California, de acuerdo

con los entrevistados, fue la ubicación geográfica (10 plantas), en segundo lugar el costo de la

37 En general, se optó por presentar en los textos redactados los datos absolutos, y en las gráficas aparece la distribución de los porcentajes respectivos.

62

mano de obra (6) y, en menor medida, la disponibilidad de mano de obra (con 3 establecimientos) (Gráfica 2)

Gráfica 2. Factores que motivaron a instalarse en Baja California

Costo de M.O.

27.3%

Disponibilidad

Otro de M.O. 13.6% 13.6%
Otro
de M.O.
13.6%
13.6%

Ubicación

geográfica

45.5%

Fuente: COLEF, Proyecto Diagnóstico de la Industria Aeroespacial en B.C. / PRODUCEN, Desarrollo del Cluster Aeronáutico en Baja California, 2007 (n=22)

¿Se trata de un sector de reciente establecimiento? No, las empresas tienen una antigüedad considerable La antigüedad promedio de las empresas aeroespaciales en Baja California es de 13 años. La empresa más antigua llegó en 1968, esto es, hace 38 años cuando inicio el programa de maquiladoras, y la más reciente inició operaciones en el 2006. La distribución es muy homogénea a lo largo del tiempo, ya que casi un tercio de las plantas llegó antes de la firma del TLCAN, otro tercio entre 1995-2000, y el resto posteriormente, Esto es, 70% de los establecimientos iniciaron operaciones desde que se estableció el TLCAN.

3.1.2 Tipo de inversión

¿Las empresas de aeropartes son extranjeras? Si, en su gran mayoría La gran mayoría de los establecimientos aeroespaciales son de inversión extranjera (18 de 21 empresas que respondieron), aunque también operan empresas mexicanas (2) y en un caso resultó ser una empresa con inversión conjunta (Gráfica 3).

63

Cada planta extranjera es filial de distintos corporativos. Destacan por su presencia corporaciones multinacionales como Rockwell Collins, Honeywell Aerospace, Bourns Inc. y Lockheed Martin, ésta última con tres plantas en Baja California. Otras firmas importantes son:

Hutchinson, GKN Aerospace, Chem-Tronics Inc., Remec Defense and Space, Hutchinson, entre otras (consúltese el Anexo Listado de Establecimientos Entrevistados)

Gráfica 3. Tipo de Inversión

Nacional 9.5% Join ventura 4.8% Extranjera 85.7%
Nacional
9.5%
Join ventura
4.8%
Extranjera
85.7%

Fuente: COLEF, Proyecto Diagnóstico de la Industria Aeroespacial en B.C. / PRODUCEN, Desarrollo del Cluster Aeronáutico en Baja California, 2007 (n=21)

¿Qué origen de capital tienen las empresas? En su gran mayoría americano. Como se mencionó las 23 plantas encuestadas eran principalmente extranjeras, con origen de capital estadounidense en 21 casos. Sólo una empresa tenía capital francés y otra era mexicana (Gráfica 4).

Gráfica 4. Origen de Capital

64

4%

4%

4% 4% 92% Mexico Estados Unidos Francia
4% 4% 92% Mexico Estados Unidos Francia

92%

Mexico Estados Unidos Francia

Mexico

Mexico Estados Unidos Francia

Estados Unidos

Mexico Estados Unidos Francia

Francia

Fuente: COLEF, Proyecto Diagnóstico de la Industria Aeroespacial en B.C. / PRODUCEN, Desarrollo del Cluster Aeronáutico en Baja California, 2007 (n=23)

No obstante que la gran mayoría de las plantas son americanas, mencionaron que, como filiales que son, la subsidiaria que controla la planta maquiladora se localizaba principalmente en México: 66.7% de las subsidiarias se ubicaba en Baja California y 9.5% en otros estados de México; en contraste el 14.3% de las subsidiarias se localizaban en California y el 4.8% restante en otros países latinoamericanos y asiáticos (Gráfica 5).

Gráfica 5. Localización de las Subsidiarias 4.8% 4.8% 14.3% 9.5% 66.7% California Baja California Resto
Gráfica 5. Localización de las Subsidiarias
4.8%
4.8%
14.3%
9.5%
66.7%
California
Baja California
Resto de México
América Latina
Asia

Asia

Fuente: COLEF, Proyecto Diagnóstico de la Industria Aeroespacial en B.C. / PRODUCEN, Desarrollo del Cluster Aeronáutico en Baja California, 2007 (n=21)

65

3.1.3 Actividad principal

¿Qué producen las empresas? El producto que realizan es muy especializado y variado Las empresas de aeropartes en Baja California elaboran productos y/o servicios muy especializados. La producción es muy variada; prácticamente cada planta realiza un producto distinto. Desde cobijas aislantes e interiores, hasta módulos de radiofrecuencia y microondas, maquinados, conductores eléctricos y metálicos, interruptores eléctricos y electromecánicos, motores como sistema auxiliares, manufactura de componentes para turbina, cables y arneses, aparatos electrónicos simuladores, manufactura y ensamble de potenciómetros, válvulas para sistemas hidráulicos, intercambiadores de calor, productos electrónicos, etcétera. En el Cuadro 1 se pueden observar todos los productos y servicios que realizan las empresas. 38

Cuadro 1. Descripción de los principales productos y / o servicios de la empresa

Principales Productos

Porcentaje

Módulos de radiofrecuencia y microondas

4.3

Maquinado

4.3

Sistemas de alimentación

4.3

Conductores eléctricos y metálicos

4.3

Interruptores eléctricos y electromecánicos

4.3

Motores como sistema auxiliares

4.3

Manufactura de componentes de turbina

4.3

Cables y arneses

4.3

Aparatos electrónicos simuladores

4.3

Manufactura y ensambles de potenciómetros

4.3

Válvulas para sistemas hidráulicos

4.3

Interiores

8.7

Cobijas aislantes

8.7

Intercambiadores de calor

4.3

Productos electrónicos para el sector aeroespacial

4.3

Arnés eléctricos y piezas estructurales

4.3

Manufactura de correderas metálicas de nivel industrial

4.3

Herramientas de corte

4.3

Sistemas de entrenamiento para avión

4.3

Diversos componentes base sheetmetal y componentes torneado

4.3

38 Los productos forman parte de segmentos y sistemas específicos de los aviones. Para ver con más detalle esto ubicación consúltese Producen 2007ª, 2007b)

66

Moldeo de hule para empaques

4.3

Total

100.0

Fuente: COLEF, Proyecto Diagnóstico de la Industria Aeroespacial en B.C. / PRODUCEN, Desarrollo del Cluster Aeronáutico en Baja California, 2007 (n=23)

¿A qué giro de actividad se dedican? Fundamentalmente a la metalmecánica

Las empresas de aeropartes son principalmente metalmecánicas (13 plantas), y en segundo

lugar, electrónicas y de plástico (4 plantas cada una). Sólo un establecimiento es de software. La

mayoría de las empresas visitadas cuenta con departamento o área de maquinados. (Gráfica 6) Sin

embargo, se observa en las entrevistas que varias plantas tienen actividades que son características

de varios sectores de la producción.

Gráfica 6. Actividades o Giros Asociados

4%

17% 17%
17%
17%

58%

4%

Metalmecánica Software Plástico Electrónica Otra

Metalmecánica

Metalmecánica Software Plástico Electrónica Otra

Software

Metalmecánica Software Plástico Electrónica Otra

Plástico

Metalmecánica Software Plástico Electrónica Otra

Electrónica

Metalmecánica Software Plástico Electrónica Otra

Otra

Fuente: COLEF, Proyecto Diagnóstico de la Industria Aeroespacial en B.C. / PRODUCEN, Desarrollo del Cluster Aeronáutico en Baja California, 2007 (n=23)

¿A qué tipo de aeronave dirigen su producto? En su mayoría a la aviación civil.

Los productos y/o servicios procesados por las empresas aeroespaciales están dirigidos a

los aviones. Si bien el destino de la producción es variado en cuanto al segmento de aviación, la

gran mayoría (14 plantas) dirigen su producción tanto a la aviación civil como militar; 5 empresas

venden sólo a la aviación civil (a empresas como Boeing y Airbus). Y tres plantas dirigen su

producción a los helicópteros y aviones militares. (Gráfica 7).

Gráfica 7. Principales productos y / o servicios de la empresa (Por Tipo de Avión)

67

14% 23% 63% Helicópteros y aviones militares Aviación civil y militar Aviación civil
14%
23%
63%
Helicópteros y aviones militares
Aviación civil y militar
Aviación civil

Fuente: COLEF, Proyecto Diagnóstico de la Industria Aeroespacial en B.C. / PRODUCEN, Desarrollo del Cluster Aeronáutico en Baja California, 2007 (n=23)

¿En qué nivel de la cadena de valor se encuentra el producto que realizan las empresas? En el cuarto nivel

La mayoría de las empresas (21 de las 23 encuestadas) se ubican en el cuarto nivel (tier) de

la cadena de valor, esto es, ‘producción especializada de elementos de componentes menores bajo

procesos específicos no complejos’ 39 . Su actividad tiene que ver con ensamble de componentes y

partes, pero principalmente con manufactura. Sólo dos empresas se ubicaba en el segundo nivel,

es decir, ‘subensambles de diversos sistemas primarios y secciones menores” (Gráfica 8). El área

física a la que dirigen su producto las empresas varía considerablemente (Cuadro 2). Sobresalen

cinco empresas integradas al área del fuselaje, aunque en 11 casos no hayan respondido a esta

pregunta. El hecho de que no existan plantas armadoras de aviones (como Boeing o Bombardier)

ni empresas ubicadas en el primer y tercer nivel, y sólo dos en el segundo nivel, refleja las

limitadas capacidades que tiene la industria aeroespacial en Baja California por el momento, pero a

la vez refleja que en términos de promoción de IED aún hay mucho por hacer.

Cuadro 2. Área física a donde se integran los productos

Fuselaje

21.7

Áreas de Emergencia

8.3

Cocinetas, Divisores, Maleteros, Otros

8.3

Interiores de Avión

8.3

39 Para una descripción del significado de los distintos niveles de la cadena consúltese Producen 2007a y 2007b. La clasificación de las empresas está en función de las respuestas de los directivos y de la clasificación que realizó en su reporte Producen.

68

Motores en sus diversas modalidades y Generadores Electromecánicos

8.3

Puertas y Asientos

8.3

Tren de Aterrizaje

8.3

Turbina

8.3

Fuente: COLEF, Proyecto Diagnóstico de la Industria Aeroespacial en B.C. / PRODUCEN, Desarrollo del Cluster Aeronáutico en Baja California, 2007 (n=23)

69

Gráfica 8. Nivel de las plantas en la Cadena Productiva

Segundo

nivel 5% Cuarto nivel 95%
nivel
5%
Cuarto nivel
95%

Fuente: COLEF, Proyecto Diagnóstico de la Industria Aeroespacial en B.C. / PRODUCEN, Desarrollo del Cluster Aeronáutico en Baja California, 2007 (n=21)

¿Las empresas sólo ensamblan? No, principalmente hacen manufactura y también llevan a cabo diseño.

De las 23 plantas aeroespaciales encuestadas 20 realizaban manufactura. Si bien

únicamente 9 empresas consideraron que sólo hacían manufactura, otras 11 dijeron que realizaban

tanto manufactura como ensamble. Sólo en el caso de 3 plantas mencionaron que sus operaciones

eran únicamente de ensamble (Gráfica 9). El hecho de que la gran mayoría de las plantas realice

manufactura es una característica distintiva de la industria aeronáutica / aeroespacial, a diferencia

de la electrónica e incluso de la industria de autopartes. Como se verá más adelante, esto está

asociado no sólo con el hecho de que en su mayoría sean empresas intensivas en capital,

fundamentalmente por los departamentos y áreas de maquinados, sino sobre todo por su modelo

productivo de bajo volumen-alta mezcla (low volumen-high mix).

Gráfica 9. Manufactura o Ensamble?

70

Manufactura 36.4% Ambas 50.0% Ensamble 13.6%
Manufactura
36.4%
Ambas
50.0%
Ensamble
13.6%

Fuente: COLEF, Proyecto Diagnóstico de la Industria Aeroespacial en B.C. / PRODUCEN, Desarrollo del Cluster Aeronáutico en Baja California, 2007 (n=22)

La Gráfica 10 expresa la distribución del número de plantas según las cuatro actividades centrales que se realizan. Llama la atención que la gran mayoría de las empresas reportó que se llevaba a cabo manufactura (20 plantas) y, en forma sobresaliente, diseño (18 plantas).

Gráfica 10. Actividades realizadas

Manufactura 86.9% Diseño 78.3% Ensamble 60.9% Taller Reparacion 5.0% 0.0% 20.0% 40.0% 60.0% 80.0% 100.0%
Manufactura
86.9%
Diseño
78.3%
Ensamble
60.9%
Taller Reparacion
5.0%
0.0%
20.0%
40.0%
60.0%
80.0%
100.0%

Fuente: COLEF, Proyecto Diagnóstico de la Industria Aeroespacial en B.C. / PRODUCEN, Desarrollo del Cluster Aeronáutico en Baja California, 2007 (n=23)

71

3.1.4 Principales competidores

¿Dónde se localizan los principales competidores? La mayoría de las plantas no tiene competidor, el resto lo tienen básicamente en Baja California Varias empresas prefirieron no responder quienes eran sus competidores. De las 13 plantas que si contestaron (Gráfica 11), la mayoría mencionó que no tenía o no había identificado a su competencia, lo cual refleja la alta especialización de las empresas, que como se mencionó operan con el modelo bajo volumen alta mezcla. De las empresas aeroespaciales que si tiene identificado a sus principales competidores, éstos están localizados fundamentalmente en Baja California. En primer lugar se ubican en Tijuana (3 casos). En segundo lugar en California (2 plantas). Otras ciudades como Mexicali, Ensenada y Monterrey obtuvieron porcentajes menores.

Gráfica 11. Localización geográfica de los principales competidores 38.5 Sin competencia 23.1 Tijuana 15.4
Gráfica 11. Localización geográfica de los principales competidores
38.5
Sin competencia
23.1
Tijuana
15.4
California
7.7
Mexicali
7.7
Ensenada
7.7
Monterrey
0
10
20
30
40
%

Fuente: COLEF, Proyecto Diagnóstico de la Industria Aeroespacial en B.C. / PRODUCEN, Desarrollo del Cluster Aeronáutico en Baja California, 2007 (n=13)

Las firmas competidoras son distintas en cada caso, y se encuentran desde las propias aerolíneas hasta empresas pequeñas como Aerodesign, Cubil, HST, Orcon y Sevcal, pasando por transnacionales como Honeywell y Parker.

72

3.1.5

Principales insumos

¿Cuáles son las principales materias primas que se utilizan? Aluminio y acero La materia prima que más utilizan las empresas aeroespaciales es el aluminio (7 plantas), seguido de acero (3), plástico y fibra de vidrio (2 cada una). Otras materias que son utilizadas en menor medida son el titanio, materiales de soldadura, cobre, alambre magnético, laminaciones y componentes eléctricos (Gráfica 12)

Gráfica 12. Principales materias primas que emplean en sus productos

Aluminio Acero Plástico Fibra de Vidrio PBC electrónico Componentes eléctricos Laminaciones Alambre magnético
Aluminio
Acero
Plástico
Fibra de Vidrio
PBC electrónico
Componentes eléctricos
Laminaciones
Alambre magnético
Cobre
Material de soldadura
Titanio
30.4
13.0
8.7
8.7
4.3
4.3
4.3
4.3
4.3
4.3
4.3
0.0
5.0
10.0
15.0
20.0
25.0
30.0
35.0

Fuente: COLEF, Proyecto Diagnóstico de la Industria Aeroespacial en B.C. / PRODUCEN, Desarrollo del Cluster Aeronáutico en Baja California, 2007 (n=23)

3.1.6 Certificación y Mejores Prácticas

¿Las empresas están certificadas? En general si, pero con certificaciones generales de aseguramiento de la calidad fundamentalmente

La mayoría de las empresas si cuenta alguna certificación (56.5% o 13 plantas), y un porcentaje menor tiene además un reconocimiento corporativo (30.4% o 7 plantas). De las plantas certificadas el 52.2% (12 plantas) de la muestra cuenta con ISO 9001 – 2000, 10 establecimientos tienen AS 9100, 3 plantas cuentan con el NADCAP, y 2 empresas con D1 9000 Boeing. Sólo una compañía está certificada con la norma ambiental ISO 140001 (Gráfica 13) En cuanto a los reconocimientos éstos son diversos como se puede observar en el siguiente Cuadro 3.

73

Gráfica 13. Tipo de Certificaciones

ISO 9001-2000 52.2% AS 9100 43.5% Nadcap 13.0% D1 9000 Boeing 8.7% ISO 14001 4.3%
ISO 9001-2000
52.2%
AS 9100
43.5%
Nadcap
13.0%
D1 9000 Boeing
8.7%
ISO 14001
4.3%
0.0%
10.0%
20.0%
30.0%
40.0%
50.0%
60.0%

Fuente: COLEF, Proyecto Diagnóstico de la Industria Aeroespacial en B.C. / PRODUCEN, Desarrollo del Cluster Aeronáutico en Baja California, 2007 (n=23)

Cuadro 3 Tipos de Reconocimientos

Approve vendor list

Corporative Boeing d6 82479 mil-i45208 ISO 10012

Goodrich airbus

Gulfstream

Licencias de Lockheed Martin otorgadas por proyecto

¿Las empresas adoptan mejores prácticas? Si, en particular aquellos asociadas a la lean

production

El 56.5% de las empresas cuentan con programas formales de Lean Manufacturing, el

34.8% de empresas con Six Sigma, el 26.1% de empresas tienen el SCM (supply Chain

Managment), el 8.7% de empresas tiene programas de dirección de calidad y el 8.7% tiene el CRM

(customer relationship managment) (Gráfica 14)

Gráfica 14. Formalidad de las Mejores Prácticas

74

60.0 50.0 40.0 30.0 56.5 20.0 34.8 26.1 10.0 8.7 8.7 0.0 Lean Manufacturing Six
60.0 50.0 40.0 30.0 56.5 20.0 34.8 26.1 10.0 8.7 8.7 0.0 Lean Manufacturing Six
60.0
50.0
40.0
30.0
56.5
20.0
34.8
26.1
10.0
8.7
8.7
0.0
Lean Manufacturing
Six Sigma
Supply Chain
Dirección por Calidad
Customer Relationship
Management
Management
Fuente: COLEF, Proyecto Diagnóstico de la Industria Aeroespacial en B.C. / PRODUCEN,
Desarrollo del Cluster Aeronáutico en Baja California, 2007 (n=23)

3.1.7 Oportunidades de negocio

¿Las empresas tienen capacidad disponible para subcontratar? Sí,i en su gran mayoría Finalmente, una característica relevante de las empresas fue la capacidad ociosa que tienen. Tres cuartas partes de las plantas mencionaron que tenían capacidad que no estaba siendo utilizada. Esto, sin embargo, es una característica que fluctúa en función de los vaivenes del mercado. Esta situación específica fue una de las razones principales que llevaron a las empresas a buscar relaciones con otras plantas tanto del ramo como de otros sectores con el fin de atraer producción a sus instalaciones. En otras palabras, las empresas buscan hacer “maquila” o ser subcontratadas por otras para optimizar sus recursos disponibles, independientemente del tamaño y de que sean filiales de corporaciones multinacionales o de empresas de menor escala. 40 En especial, sobresalió la capacidad en maquinados que desean utilizar mediante contratos de subcontratación. (Gráfica 15). La capacidad a la que trabajaron las empresas durante ‘los últimos 12 meses’ previos a la encuesta fue del 68.2%, en otros términos, las 16 empresas que contestaron a esta pregunta tienen un 31.8% de su capacidad instalada ociosa.

40 En recientes entrevistas con grandes empresas electrónicas en Tijuana se observó la misma tendencia a la búsqueda

de contratos de subcontratación.

75

Gráfica 15. Capacidad Ociosa

24%

24% 76%

76%

 
  Si No  

Si

  Si No  

No

 

Fuente: COLEF, Proyecto Diagnóstico de la Industria Aeroespacial en B.C. / PRODUCEN, Desarrollo del Cluster Aeronáutico en Baja California, 2007 (n=21)

¿Las empresas tienen planes de expandirse? En la gran mayoría si.

De las 22 empresas que contestaron esta pregunta, 19 de ellas, o el 82.6% mencionó que si tiene planes de expansión de producción o de procesos en los próximos 12 a 24 meses. Esto puede indicar que, en primer lugar que la capacidad ociosa es temporal, y en segundo lugar, que el potencial para ampliar negocios está ampliamente difundido en la industria de aeropartes en Baja California.

76

3.2. RECURSOS HUMANOS EN LA INDUSTRIA AEROESPACIAL

3.2.1 Empleo y su Estructura

¿Por ser maquiladoras se trata de empresas intensivas en empleo? Las 23 plantas aeropartistas entrevistadas empleaban a un total de 6,897 trabajadores en el 2005, es decir, 300 personas en promedio por establecimiento, lo que da un total aproximado de 11,500 ocupados totales. Se trata de empresas de gran tamaño, es decir, por encima de los 250 empleados estipulados en las clasificaciones de tamaño de empresas. Por tanto, si bien las empresas son de menor tamaño que el promedio de maquiladoras en Baja California, se trata de empresas grandes. Cabe señalar que hay una importante heterogeneidad en el sector: la que menos ocupa tiene 17 personas y la que más empleados tiene es 1,300. Para tener un mejor indicador de si son intensivas en empleo, conviene compararlas con las maquiladoras. Por ejemplo, en las empresas localizadas en Tijuana el promedio de ocupados fue de 283 personas en el 2005 contra 300 en las plantas de aeroespaciales. Es decir, un poco mayor las aeropartistas que las maquiladoras en general. Sin embargo, si comparamos este promedio con las maquiladoras electrónicas y automotrices en Tijuana resultó menor. El único dato con el que contamos es del 2001 y resultó que el promedio de empleados era de 403 (Carrillo y Gomis, 2004). Entonces, la siguiente pregunta que conviene hacernos es si la estructura de empleo en la industria aeroespacial difiere de la maquiladora tradicional? Nuevamente con base en la encuesta del 2002, se tiene que, en el caso de Tijuana, el 75.8% de los ocupados en promedio eran obreros de producción. Por su parte, en las empresas aeroespaciales fue menor: 67.9%. Estos 8 puntos porcentuales son relevantes, ya que tradicionalmente el porcentaje de trabajadores directos ha sido mayor al 70% y esto ha sido una de las características que define a la maquiladora y que se ha mantenido a lo largo del tiempo.

¿Qué tipo de mano de obra calificada emplean? Técnicos e ingenieros en su mayoría, pero no especializados en el sector aeroespacial Las empresas ocupan en promedio 17.8% de técnicos del total de empleados por establecimiento. Pero la variabilidad es grande ya que el mínimo fue de 3% y el máximo de 45%, teniendo un coeficiente de heterogeneidad del 3.05. En relación al personal administrativo (incluye

77

profesionistas y gerentes), la media de ocupados fue de 19.8%, nuevamente la heterogeneidad fue

muy alta, con un coeficiente de 1.01.

Respecto al número de ingenieros ocupados (y que hacen funciones asociadas con su

profesión) se tiene que, en promedio, se emplean a 23 ingenieros por establecimiento, esto

representa alrededor del 7.6% del empleo total y un considerable 22.5% del ‘segmento de empleo

calificado’. De las 16 empresas que si ocupan a este tipo de profesionistas el promedio alcanzó los

33 ingenieros por planta. Se trata de un volumen importante de ingenieros participando en la

industria aeroespacial (522 en total). Sin embargo, la varianza también resultó ser alta ya que

algunas empresas sólo ocupan a 1 ingeniero y otras 200. Para tener más clara esta distribución se

tiene que: El 47% de las plantas ocupan de 1 a 10 ingenieros, el 40% emplean de 11 a 99, y el

13% más de 100 ingenieros.

Acerca de la participación de ingenieros con formación en el sector aeronáutico sólo

contestaron 3 empresas. En este caso el promedio fue de 1.7 ingenieros por planta. En otras

términos, el 70% de las empresas si ocupan ingenieros y el restante 30% no. De las que ocupan

ingenieros, en promedio emplean 33 de ellos en cada planta. Y de las empresas que contratan

ingenieros sólo el 1% cuenta con una formación especializada en la industria aeroespacial.

¿De qué carreras egresan los profesionistas y técnicos?: De ingenierías tradicionales y

especialidades como electrónica y maquinados CNC en el caso de los técnicos

La mayoría de los profesionistas que trabajan en las empresas aeroespaciales egresan de

escuelas de ingeniería. La especialidad de ingeniería industrial resultó ser con mucho la principal

fuente, ya que 16 de las 19 plantas que respondieron mencionaron que de ahí procedían sus

profesionistas; en segundo lugar se mencionó la ingeniería mecánica y, por último, la ingeniería

electromecánica (Gráfica 16).

Gráfica 16. Principales carreras de las cuales egresan los profesionistas empleados

78

Ingenieria

Mecánica

10.5%

Ingenieria

Electromecánica 5.3% Ingenieria Industrial 84.2%
Electromecánica
5.3%
Ingenieria Industrial
84.2%

Fuente: COLEF, Proyecto Diagnóstico de la Industria Aeroespacial en B.C. / PRODUCEN, Desarrollo del Cluster Aeronáutico en Baja California, 2007 (n=23)

Con respecto a los técnicos que son ocupados en las empresas aeroespaciales de Baja

California, egresan principalmente de las carreras de técnico en electrónica (4), técnico en

maquinados CNC (3), técnico en electromecánica (1) así como de otras especialidades (Gráfica

17). Estos resultados se refieren a 12 empresas, ya que 11 plantas no contestaron esta pregunta.

Gráfica 17. Carreras ó especialidades de las cuales egresan la mayoría de los técnicos (1)

Maquinados CNC 25.0% Otros 33.3% Electromecánico 8.3% Electrónico
Maquinados CNC
25.0%
Otros
33.3%
Electromecánico
8.3%
Electrónico

33.3%

79

Fuente: COLEF, Proyecto Diagnóstico de la Industria Aeroespacial en B.C. / PRODUCEN, Desarrollo del Cluster Aeronáutico en Baja California, 2007 (n=23)

¿Habrá nuevas contrataciones de personal calificado? Si, en la mayoría de las empresas

La mayoría de las empresas aeroespaciales (16 o 72.7%) manifiestan que en los próximos

tres años (2007-09) piensan contratar más profesionista y/o técnicos. En tres casos no saben si

aumentará o no su planta y sólo en dos casos manifiesta que no va contratar personal calificado

(Gráfica 18).

Gráfica 18. Pronóstico de contratación de profesionistas y técnicos en los próximos tres años

No

9.1%

No sabe

18.2%

No 9.1% No sabe 18.2% Si 72.7%

Si

72.7%

Fuente: COLEF, Proyecto Diagnóstico de la Industria Aeroespacial en B.C. / PRODUCEN, Desarrollo del Cluster Aeronáutico en Baja California, 2007 (n=22)

¿Qué tipo de profesiones contratarán? Sobre todo ingenieros industriales

Dentro de las futuras demandas de personal, diversas empresas aeroespaciales (15)

consideran que contratarán a ingenieros industriales (7 plantas), ingenieros mecánicos (3),

ingenieros electrónicos (2) e ingenieros electromecánicos (1 planta) (Gráfica 19)

Gráfica 19. Principales carreras de profesionistas que piensa contratar

80

46.7 Ing. Industrial 20.0 Ing. Mecánico 13.3 Ing. Electrónico 13.3 Otros 6.7 Ing. Electromecánico 0.0
46.7
Ing. Industrial
20.0
Ing. Mecánico
13.3
Ing. Electrónico
13.3
Otros
6.7
Ing. Electromecánico
0.0
5.0
10.0
15.0
20.0
25.0
30.0
35.0
40.0
45.0
50.0

Fuente: COLEF, Proyecto Diagnóstico de la Industria Aeroespacial en B.C. / PRODUCEN, Desarrollo del Cluster Aeronáutico en Baja California, 2007 (n=23)

¿Qué tipo de técnicos contratarán? Técnicos electrónicos y en maquinados CNC Con respecto a la demanda de técnicos, algunas empresas aeroespaciales consideran contratar a más técnicos electrónico (), técnicos en maquinados CNC () y técnicos electromecánicos () (Gráfica 20)

Gráfica 20. Principales carreras de técnicos que piensa contratar (1)

Electrónico 33.3 CNC maquinados 33.3 Electromecánicos 16.7 0 5 10 15 20 25 30 35
Electrónico
33.3
CNC maquinados
33.3
Electromecánicos
16.7
0
5
10
15
20
25
30
35

Fuente: COLEF, Proyecto Diagnóstico de la Industria Aeroespacial en B.C. / PRODUCEN, Desarrollo del Cluster Aeronáutico en Baja California, 2007 (n=23)

¿Tienen dificultades para encontrar personal calificado? Si en su gran mayoría

81

De las 9 empresas que respondieron esta pregunta, 8 manifestaron que tienen dificultades

en el mercado de trabajo local para encontrar personal calificado. Solo una planta dijo no tener

problema al respecto (Gráfica 21). La principal dificultad (en 4 plantas) es que no hay las

especialidades que se requieren. Y en las otras 4 las respuestas fueron diversas.

Gráfica 21. Dificultades para encontrar personal calificado

No

11.1%

No 11.1% Si 88.9%

Si

88.9%

Fuente: COLEF, Proyecto Diagnóstico de la Industria Aeroespacial en B.C. / PRODUCEN, Desarrollo del Cluster Aeronáutico en Baja California, 2007 (n=9)

3.2.2. Capacitación y requerimientos específicos

¿Las maquiladoras de aeropartes necesitan certificaciones especiales para poder

operar? No.

Del conjunto de plantas aeroespaciales sólo 2 empresas requieren certificaciones

específicas para que las personas puedan laborar en la planta. Mientras que el 21 establecimientos

no tienen dichas necesidades (Gráfica 22)

Gráfica 22. Necesidades de certificación

82

Si

8.7%

Si 8.7% No 91.3%

No

91.3%

Fuente: COLEF, Proyecto Diagnóstico de la Industria Aeroespacial en B.C. / PRODUCEN, Desarrollo del Cluster Aeronáutico en Baja California, 2007 (n=23)

¿Las empresas ofrecen capacitación? Sí, todas excepto una La capacitación del personal técnico es de mucha importancia para las empresas aeroespaciales. La mayoría de las plantas tiene programas de capacitación. De las 17 empresas que respondieron a esta pregunta, todas excepto una tuvieron programas de capacitación (Gráfica 23). Acerca de que tan formal es la programación de los programas de capacitación, resultó que en el 52.9% de las empresas la programación se hace semestral y anualmente, mientras que en el 41.2% de las plantas la capacitación se programa conforme se vayan detectando las necesidades.

Gráfica 23. Programas de Capacitación

83

Programacion annual / semestral

Programacion conforme se va detectando

52.9 41.2 0 10 20 30 40 50 60
52.9
41.2
0
10
20
30
40
50
60

Fuente: COLEF, Proyecto Diagnóstico de la Industria Aeroespacial en B.C. / PRODUCEN, Desarrollo del Cluster Aeronáutico en Baja California, 2007 (n=17)

Las principales razones para promover la capacitación son diversas; desafortunadamente muy pocas empresas contestaron esta pregunta. En un caso los requerimientos de los clientes fue la causa principal; en otra fue la deficiente preparación previa tanto de los técnicos como de los profesionistas, y en otras dos mencionaron diversas razones. Asimismo, diversas áreas especializadas requieren capacitación. Sobresale la programación en máquinas de control numérico (CNC) en 6 empresas, y la mejora de proceso y control y la soldadura en 3 empresas cada una. Y en menor medida fueron destacadas la inserción de componentes y otras distintas razones (Gráfica 24)

Gráfica 24. Áreas en la que se requiere capacitación especializada

35.0 30.0 25.0 20.0 15.0 30.0 10.0 15.0 5.0 10.0 10.0 10.0 10.0 5.0 5.0
35.0
30.0
25.0
20.0
15.0
30.0
10.0
15.0
5.0
10.0
10.0
10.0
10.0
5.0
5.0
0.0

84

Fuente: COLEF, Proyecto Diagnóstico de la Industria Aeroespacial en B.C. / PRODUCEN, Desarrollo del Cluster Aeronáutico en Baja California, 2007 (n=17)

En el caso de 5 empresas que mencionaron requerimientos de capacitación especializada para su nuevo personal se mencionaron las siguientes: ‘ensamble microelectrónica’, ‘mastercam’, ‘procesos’ y ‘soldadura’

¿Los trabajadores tienen una alta rotación? Sí en su gran mayoría, pero es un poco menor a la tasa de rotación en las maquiladoras.

La tasa de rotación mensual en el trabajo para el 2005 fue de 8.9%. En contraste en el 2001 fue de 9.4%, de acuerdo con la encuesta Colef mencionada previamente. En dicha encuesta se encontró un tasa mensual del 10.4% para Tijuana y del 14.3% para Mexicali (Carrillo y Gomis,

2004).

3.2.3. Vinculación con instituciones educativas

¿Las empresas están vinculadas con centros de educación media y superior? Si en su gran mayoría De las 23 empresas aeroespaciales encuestadas, el 78% de ellas si tiene vínculos con instituciones de educación superior. Destaca la vinculación de las empresas con las universidades principalmente Institutos Tecnológicos. El 55.6% del total de empresas que tienen vinculación están relacionadas con el Instituto Tecnológico de Tijuana, el 16.7% con el Tecnológico de Mexicali, el 11.1% con la UABC, el 5.6% con UABC campus Tecate, el 5.6% con CETYS y el 5.6% con el Instituto Tecnológico de Ensenada (Gráfica 25-1) Resaltan sin duda los tecnológicos con el 84.2% como el segmento con mayor vinculación con las empresas aeroespaciales en Baja California (Gráfica 25-2).

Gráfica 25. Principales universidades con las que tiene vinculación (1)

85

Instituto 84.2 Tecnológico 10.5 UABC 5.3 CETYS 0.0 20.0 40.0 60.0 80.0 100.0 Fuente: COLEF,
Instituto
84.2
Tecnológico
10.5
UABC
5.3
CETYS
0.0
20.0
40.0
60.0
80.0
100.0
Fuente: COLEF, Proyecto Diagnóstico de la Industria Aeroespacial en B.C. / PRODUCEN, Desarrollo
del Cluster Aeronáutico en Baja California, 2007 (n=18)

Gráfica 25. Principales universidades con las que tiene vinculación (2)

Instituto Tecnológico De Ensenada 5.6 CETYS 5.6 UABC Tecate 5.6 Tecnológico de Mexicali 16.7 UABC
Instituto Tecnológico De Ensenada
5.6
CETYS
5.6
UABC Tecate
5.6
Tecnológico de Mexicali
16.7
UABC
11.1
Instituto Tecnológico de Tijuana
55.6
0
10
20
30
40
50
60

En %

Fuente: COLEF, Proyecto Diagnóstico de la Industria Aeroespacial en B.C. / PRODUCEN, Desarrollo del Cluster Aeronáutico en Baja California, 2007 (n=18)

Con respecto a las escuelas técnicas o de educación media-superior, las empresas aeroespaciales dijeron tener vinculación sólo en seis casos, esto representa el 26% del total de plantas encuestadas. La institución con la que es mayor la vinculación fue con el CECATI (3 casos), en segundo lugar con el CONALEP (dos casos) y en tercer lugar con el CBTIS (1 caso) (Gráfica 26).

Gráfica 26. Principales escuelas técnicas con las que tiene vinculación

86

50.0 CECATI 33.3 CONALEP 16.7 CBTIS 0.0 10.0 20.0 30.0 40.0 50.0
50.0
CECATI
33.3
CONALEP
16.7
CBTIS
0.0
10.0
20.0
30.0
40.0
50.0

CBTISCONALEP CECATI

CONALEPCBTIS CECATI

CECATICBTIS CONALEP

Fuente: COLEF, Proyecto Diagnóstico de la Industria Aeroespacial en B.C. / PRODUCEN, Desarrollo del Cluster Aeronáutico en Baja California, 2007 (n=6)

87

3.3 EMPRESAS CON DISTINTO NIVEL DE CALIFICACIÓN

Para efectos de conocer el nivel de calificación de la mano de obra en las empresas aeroespaciales creamos una variable dicotómica sobre calificación de la mano de obra. Hicimos dos grupos de empresas, una denominada “poco calificada” que se refiere a las plantas que ocupan el 30% o menos de técnicos y administrativos del total de empleo. Y otra denominada “altamente calificada” y se refiere a las empresas que emplean a 31% y más de técnicos y administrativos. Resultó que el 50% de las plantas se distribuyó en cada uno de los segmentos de calificación. Las empresas definidas como ‘poco calificadas’ tuvieron un porcentaje medio de técnicos y administrativos del orden del 20.64%. Esto es, 2 de cada 10 trabajadores son calificados en dichas empresas. Por su parte, las plantas definidas como ‘altamente calificadas’ alcanzaron una media de 49.82%, esto es, 5 de cada 10 trabajadores son calificados. Por tanto, se trata de segmentos claramente diferentes en términos de su estructura de empleo según calificación. La idea central de este apartado es conocer qué aspectos pueden estar asociados con el nivel de calificación de la mano de obra, con base en las variables obtenidas para el análisis 41 . Después de revisar diversas variables, ocho de ellas resultaron tener una asociación significativa con la variable construida ‘estructura o nivel de calificación’. En primer lugar, las empresas cuya estructura es ‘poca calificada’ tienen una antigüedad promedio de 15 años, mientras que aquellas en las cuales su estructura es ‘altamente calificada’ su promedio es de 11 años. En otras palabras, las empresas más recientes tienden a contratar mano de obra más calificada en términos relativos a su estructura de empleo. En segundo lugar, las empresas ‘poco calificadas’ emplean mas gente que las ‘altamente calificadas’. Si bien en ambos casos se trata de empresas de gran tamaño (es decir, mayor de 250 personas), si hay una importante diferencia entre ellas. (Gráfica 27)

Gráfica 27. Promedio de empleo según nivel de calificación

41 Es importante señalar que si bien el cuestionario fue diseñado y aplicado por los dos equipos de investigación del COLEF y de PRODUCEN, la información sobre tecnología y sobre otros aspectos no forma parte de la base de datos que fue entregada por Producen a los autores del presente documento. En este sentido, las limitaciones del análisis está relacionado con la base de datos con la que se cuenta.

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318 320 315 310 305 300 296 295 290 285 280 Poco calificada Altamente calificada
318
320
315
310
305
300
296
295
290
285
280
Poco calificada
Altamente calificada
315 310 305 300 296 295 290 285 280 Poco calificada Altamente calificada Poco calificada Altamente

Poco calificadaAltamente calificada

Altamente calificadaPoco calificada

315 310 305 300 296 295 290 285 280 Poco calificada Altamente calificada Poco calificada Altamente

Fuente: COLEF, Proyecto Diagnóstico de la Industria Aeroespacial en B.C. / PRODUCEN, Desarrollo del Cluster Aeronáutico en Baja California, 2007 (n=23)

En tercer lugar, las empresas más calificadas realizan más operaciones de manufactura que las no calificadas. En relación a si la actividad principal es ensamble o manufactura, se esperaría que las poco calificadas fueran mas orientadas al ensamble que las de mayor calificación. Como ya se había observado, muy pocas plantas se dedican en forma exclusiva a la manufactura, y sobre todo al ensamble, y en su mayoría combinan ambas actividades, Los resultados muestran que las empresas ‘poco calificadas’ mantienen una mezcla de ensamble y manufactura en la mayoría de las plantas (7 plantas) contra 4 en las altamente calificadas’. Sin embargo, las más calificadas se dedican en forma exclusiva y en mayor proporción que el otro segmento, tanto al ensamble como a la manufactura (Gráfica 28). Por su parte la Gráfica 29 muestra con mayor claridad la asociación entre estas variables, ya que en las empresas que realizan manufactura en forma exclusiva la mayoría son ‘altamente calificadas’, mientras que las que se dedican a ambas actividades en su mayoría son ‘poco calificadas’.

Gráfica 28. Tipo de actividad según nivel de calificación

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120.0% 100.0% 40.0% 80.0% Altamente calificada 60.0% 40.0% Poco calificada 40.0% 63.6% 20.0% 20.0% 27.3%
120.0%
100.0%
40.0%
80.0%
Altamente calificada
60.0%
40.0%
Poco calificada
40.0%
63.6%
20.0%
20.0%
27.3%
9.1%
0.0%
Manufactura
Ensamble
Ambas
Fuente: COLEF, Proyecto Diagnóstico de la Industria Aeroespacial en B.C. / PRODUCEN,
Desarrollo del Cluster Aeronáutico en Baja California, 2007 (n=23)
Gráfica 29. Tipo de actividad según calificación ponderada 100 40.0 80 63.6 60 20.0 Ambas
Gráfica 29. Tipo de actividad según calificación ponderada
100
40.0
80
63.6
60
20.0
Ambas
Ensamble
40
9.1
Manufactura
40.0
20
27.3
0
Poco calificada
Altamente calificada

Fuente: COLEF, Proyecto Diagnóstico de la Industria Aeroespacial en B.C. / PRODUCEN, Desarrollo del Cluster Aeronáutico en Baja California, 2007 (n=23)

En cuarto lugar, las empresas aeroespaciales más calificadas son aquellas que el producto que elaboran forma parte del sector de la metalmecánica. Mientras que en el caso de las empresas ‘poco calificadas’ 5 plantas eran metalmecánicas y 6 formaban parte de otros sectores (electrónica, plástico, etc.). En el caso de las ‘altamente calificadas’ fueron 7 contra 4. Las Gráficas 30 y 31 muestran claramente la asociación descrita.

90

Gráfica 30. Sector horizontal de actividad según calificación

100

80

60

40

20

0

40 58.3 60 41.7 Metalmecánica Otro
40
58.3
60
41.7
Metalmecánica