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Mecanismo de Ruptura de Reforo de Solos com Pneus

Denise M. S. Gerscovich
Departamento de Estruturas e Fundaes, Universidade do Estado do Rio de Janeiro, RJ, Brasil

Alberto S. F. J. Sayo e Fernando A. F. do Valle

Departamento de Engenharia Civil, Pontifcia Universidade Catlica do Rio de Janeiro, RJ, Brasil

RESUMO: Pneus usados constituem-se em uma matria-prima abundante e de custo reduzido. A

tcnica de utilizao de pneus em obras geotcnicas vem sendo difundida no Brasil desde meados
dos anos 90. No caso de utilizao como elemento de reforo, os pneus (cortados ou inteiros)
podem ser dispostos em plano horizontal e amarrados entre si, formando uma malha de reforo. A
sobrecarga atuando no reforo provm do confinamento provocado pela altura do aterro de solo,
construdo sobre a malha de pneus. Os resultados de campanha de ensaios de arrancamento em
malhas de pneus, instrumentadas, possibilitaram a idealizao do mecanismo de ruptura por
arrancamento. Os resultados foram comparados com proposies de outros autores e se mostraram
adequados para a campanha realizada.

PALAVRAS-CHAVE: pneus, solo reforado, ensaio de arrancamento.

1 INTRODUO basicamente das propriedades fsicas do solo e

A introduo de elementos resistentes no solo,
com certa orientao, uma maneira eficaz de
melhorar as caractersticas de um macio,
aumentando assim sua resistncia e diminuindo
sua deformabilidade. O princpio bsico de
solos reforados consiste na transferncia de
esforos atuantes no macio para os elementos
de reforo.
Pneus usados so resduos urbanos,
produzidos e descartados em grandes
quantidades, particularmente em regies
densamente ocupadas. Na engenharia, a
reutilizao de pneus inteiros ou processados,
surge como uma opo cada vez mais
incentivada. Em obras de conteno, os pneus
podem ser amarrados, dispostos em camadas
horizontais e preenchidos com solo. Este
conjunto produz um material capaz de suportar
altas tenses trativas no plano horizontal. Uma
das bandas laterais pode ser removida,
facilitando o processo de preenchimento interno
com solo.
O projeto de uma estrutura de solo reforado
requer o conhecimento da resistncia na
interface solo reforo. Esta interao depende
das do reforo. No caso de pneus, os
mecanismos de interao so constitudos pelo
atrito entre o solo confinado no interior do pneu
em relao s camadas superior e inferior, atrito
entre a superfcie lateral dos pneus e o solo e a
resistncia passiva a qual mobilizada ao longo
da superfcie do reforo, normal direo da
fora de arrancamento. A parcela de
contribuio de cada um destes fenmenos
dependente no apenas da mxima fora
passiva e de atrito que poder ser mobilizada,
como principalmente do deslocamento relativo
solo-reforo, necessrio para mobilizar cada
uma destas parcelas.
H na literatura algumas proposies para
estimativa da resistncia ao arrancamento por
unidade de largura de reforos OShaughnessy
(1997) observou que, no caso de pneus, h
predominncia dos mecanismos de atrito, em
razo da falta de elementos transversais. Sob
condies drenadas, o autor props uma
estimativa da resistncia unitria ao
arrancamento para reforos com pneus (Pr),
dada por:
5
Pr b tan ' 'v Le (1)
3
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ondebcoeficiente de aderncia, dado pela medidos atravs de tell-tails, posicionados em

relao entre a rea de contato do reforo e a at 3 pontos na malha de pneus (Figura 1). A
rea total; coeficiente de atrito efetivo do Figura 2 mostra a localizao dos tell-tails nas
solo. Lecomprimento efetivo do reforo na diversas configuraes de malha de pneus.
zona resistente (situada alm da superfcie
potencial de ruptura); vtenso vertical
efetiva na superfcie do reforo;
O presente trabalho tem por objetivo sugerir
metodologia para avaliao da resistncia ao
arrancamento de malhas de pneus. Esta foi
baseada em resultados de ensaios de
arrancamento no campo, com medidas de
deslocamento interno..

2 PROGRAMA EXPERIMENTAL

A campanha de ensaios de arrancamento de Figura 2 - Posicionamento dos medidores internos (tell-

pneus foi executada em rea localizada em
Jacarepagu, zona oeste do municpio do Rio de
Janeiro. Foram utilizados pneus de automveis,
j desgastados, sem mais utilidade para uso
como elementos de rodagem. A Figura 1 ilustra
o sistema de arrancamento utilizado para a
execuo dos ensaios.
tails) nas diferentes configuraes de malhas de pneus
Resultados de carga de arrancamento,
normalizados em funo da altura de
sobrecarga, esto mostrados na Figura 3. Nesta
figura, apresentam-se, tambm, os resultados de
OSchaughnessy e Garga (2000). Verifica-se
que, independente do solo utilizado, as curvas
convergem assintoticamente para um valor
aproximado de 6 kN/pneu.
Carga por pneu / altura de sobrecarga (kN/m)

30

P 25

Tubo de PVC Gerscovich et al. (2001)

Malha de Pneus
20
Cabo de aco
Figura 1 - Sistema de arrancamento e de medio de 15 OSchaughnessy & Garga (2000)
deslocamentos internos
10 Gerscovich et al. (2000)
O aterro foi executado com uma areia
5
quartzoza grossa a mdia (SW). A compactao
do solo foi executada manualmente. O ndice de 0
vazios (e) do solo arenoso compactado foi de 0 5 10 15 20
Nmero de pneus
0,71 e o peso especfico total igual a Figura 3 - Carga por pneu normalizada em relao a
16,8kN/m3. Resultados de ensaios de altura de sobrecarga
cisalhamento direto forneceram c=0 e
=36,2, para a faixa de umidade de campo. Maiores detalhes sobre os ensaios podem ser
As alturas de sobrecarga variaram de 0,5m a encontrados em Valle (2004), Gerscovich et al.
2,5m, correspondendo a tenses verticais de (2001) e Gerscovich et al. (2000).
confinamento entre 8,4kPa e 42kPa.
O deslocamento horizontal da linha frontal 2.1 Medidas de deslocamento
de pneus foi monitorado atravs de uma fita
milimetrada. Os deslocamentos internos foram
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A Figura 4 mostra a mobilizao dos 70

Ruptura por arrancamento
v = 25,2 kPa
deslocamentos internos em um ensaio de 60
dhf

arrancamento. Verifica-se que a ruptura ocorre dh1

Deslocamentos Internos (cm)

F dh2
para diferentes valores de deslocamentos 50
1 dh3
internos. Quanto mais prximo do ponto de 40
2

aplicao da fora de arrancamento, maior o 3

4x3x4 Pneus dh1
30
deslocamento interno medido. Isto mostra que a
malha se deforma no uniformemente durante o 20
dh2
arrancamento. H uma distribuio decrescente
10
de deformaes, desde o elemento frontal (mais dh3

prximo ao ponto de aplicao do esforo de 0

0 10 20 30 40 50 60 70
arrancamento) at o mais distante.
Deslocamento Frontal (cm)

Figura 5 - Deslocamentos internos em malhas de 4x3x4

120
4x3x4 Pneus Cortados
v = 25,2 kPa pneus cortados sob 'v de 25,2 kPa
dh3 dh2 dh1
100
Fora de Arrancamento (KN/m)
Fora de Arrancamento (kN)

A Figura 6 apresenta os deslocamentos

80 internos, medidos no instante da ruptura, em
funo da posio do tell-tail, para duas
60
condies de sobrecarga. Os resultados
dh1
40 dh2 F
mostram a no lineridade da distribuio dos
dh3 1 deslocamentos internos e o seu decrscimo com
20 2
o aumento da distncia entre o ponto de
3

0
4x3x4 Pneus medio e o de aplicao da fora.
0 10 20 30 40

Deslocamentos Internos (cm) 75

4x3x4 Pneus Cortados
Deslocamentos Internos na ruptura (cm)

Figura 4 - Fora de arrancamento vs deslocamentos F

dh1
internos: 4x3x4 pneus cortados sob 'v de 25,2 kPa 60 1
dhf
dh2 2

dh3 3
4x3 x4 Pneus
45 'v = 25.2 kPa
Observando os deslocamentos internos em
dh1
funo do deslocamento frontal (Figura 5), 30
verifica-se que o deslocamento do ponto 1 (dh1)
dh2
tem incio aps o deslocamento frontal (dhf) 15
'v = 8.4 kPa
dh3
ultrapassar 20cm. Os deslocamentos frontais
so observados logo no incio do ensaio, sem 0
que haja nenhuma medio de deslocamento 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Posio do Medidor dos Deslocamentos (cm)
interno. Isto evidencia que os pneus da primeira
Figura 6 - Deslocamentos internos na ruptura: 4x3x4
linha esto se deformando para posteriormente
pneus cortados
sofrerem deslizamento. Aps este processo
ocorre a mobilizao da segunda linha de
A Figura 7 mostra resultados de ensaios,
pneus. Comportamento semelhante observado
cuja configurao da malha inclui 4 pneus na
nos demais pontos internos (2 e 3).
1. linha. Nesta figura, esto assinalados os
Quando a curva dh1 segue paralela curva
deslocamentos internos (in) na ruptura
dhf, (Figura 5), no ocorrem deformaes e sim
fornecidos pelos tell-tails. Os ndices i=1, 2 e
deslocamentos de corpo rgido. Com isso, as
3 correspondem ao instante em que ocorreu o
distncias entre as curvas servem tambm para
incio de mobilizao da linha (i+1) e os ndices
indicar a magnitude das deformaes sofridas
n=a, b e c correspondem s diferentes
entre os pontos de medio (tell-tail).
configuraes de pneus. Assim sendo, 1b
indica o instante da ruptura para a 1 linha de
pneus da configurao b. Neste instante, inicia-
se a mobilizao da 2 linha. Os resultados
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mostram que a mobilizao integral da 1 linha, arrancamento necessria para romper a 1 linha
ocorre para valores de fora de arrancamento e de pneus (distncia de embutimento de 60cm)
de deslocamento frontal, da ordem de 72kN e significativamente superior necessria para
19cm respectivamente; independente da romper as linhas subsequentes. A partir da 2
configurao da malha de pneus. No instante da linha de pneus, as parcelas de fora de
ruptura da 2 linha, verifica-se uma fora de arrancamento (P) so aproximadamente
arrancamento de aproximadamente 88 kN e um constantes, da ordem de 15kN, independente da
deslocamento frontal da ordem de 35 cm. configurao da malha de pneus.
Comportamento semelhante foi observado
para as demais malhas de pneus, com exceo 70
P = Fora de arrancamento da linha no m omento da ruptura
2 = Des locam ento Frontal da linha no mom ento da ruptura
do ensaio realizado com um nico pneu isolado. 60 1,2,3,4 = ndices correspondentes s linhas de pneus
P4
P3
120

Fora de Arrancamento (kN)

50
P2

Fora de Arrancamento (kN/m)

Pneus Cortados 4 4x3 4x3x4
'v = 25,2 kPa 1c 2b P1
100
40
(kN/m)
(kN)

1a
3c
Arrancamento (kN/m)

80
de Arrancamento

30
2c
de Arrancamento

60
20
1b
Forade

40
1 = Deslocamento Frontal na ruptura da 1 Linha de pneus
Fora

10
2 = Deslocamento Frontal na ruptura da 2 Linha de pneus
Fora

3 = Deslocamento Frontal na ruptura da 3 Linha de pneus

20
a = Configurao de 4 Pneus ( ) 0
b = Configurao de 4x3 Pneus ( ) 0 10 20 1 2 30 3 40 4 50
c = Configurao de 4x3x4 Pneus ( )
Deslocamento
DeslocamentoFrontal (cm)
Frontal (cm)
0
0 10 20 30 40 50 60 70
Deslocamento
Deslocamento Frontal
Deslocamento Frontal
Frontal (cm)
(cm)
(cm)
Figura 8 - Esquema das parcelas de fora e deslocamento
frontal na ruptura
Figura 7 - Fora de arrancamento vs deslocamento frontal
para diversas malhas de pneus cortados sob v de A reduo da fora de arrancamento,
25,2kPa necessria para provocar a ruptura das linhas
subseqentes primeira, pode ser atribuda ao
3 MECANISMO DE ARRANCAMENTO
efeito do empuxo passivo do solo, atuante
O mecanismo de arrancamento observado nos somente na 1 linha de pneus. Este empuxo
ensaios est esquematicamente representado na proveniente da presena de uma cunha frontal
Figura 8. O ponto Pi indica a fora de de solo frente da malha de pneus.
arrancamento responsvel pela ruptura da linha Adicionalmente, possvel que o amolgamento
gerado durante o processo de mobilizao
i e i o deslocamento correspondente. A fora
progressiva das linhas de pneus contribua com
de arrancamento responsvel pela ruptura da
uma reduo nos parmetros de resistncia nos
linha i+1 dada pela diferena entre Pi+1 e Pi,
contatos solo-solo e solo-pneu.
ou seja, Pi+1. Analogamente, o acrscimo de
deslocamento frontal at ocorrer a ruptura, 120

dado pela diferena entre i+1 e i, ou seja, Pneus Cortados e Inteiros

Configurao 4x3x4x3 4x3x4x3 In h = 1.0m
Arrancamento(kN/m)
(kN)

i+1. 100 4x3x4x3 Ct h = 1.5m

ForadedeArrancamento

Com base no comportamento da fora de 80

arrancamento e do deslocamento por linha de

pneus, foram determinados os valores de Pi
60 Pneus Cortados (v = 25,2 kPa)

associados ruptura. Os resultados esto

ParceladedeFora

40 Pneus Inteiros (v = 16,8 kPa)

apresentados na Figura 9, em funo da

20 P=15kN
Parcela

distncia de embutimento do ponto de medio.

Nesta figura, esto relacionadas duas malhas de 0
60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280
4x3x4x3 pneus inteiros e cortados, sob tenso Distncia de embutimento da linha (cm)
vertical confinante de 16,8 e 25,2kPa, Figura 9 - Parcela de fora de arrancamento por linha de
respectivamente. Observa-se que a fora de pneu na ruptura vs distncia de embutimento
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3.1 Mobilizao de Esforos A componente da fora lateral (Figura 10)

atuante entre a lateral do pneu e o solo (Pl) pode
Com base na considerao de ruptura tambm ser estimada pela teoria de Rankine e
progressiva da malha de pneus, foi idealizado definida como:
um mecanismo de mobilizao de foras nos
1
Pl k a t 2h h p h p
pneus durante o arrancamento, constitudo de
trs parcelas de esforos, como ilustra a Figura
2 (5)
n pl d p tan
10.
Fora lateral
Fora lateral atuante
atuante entre
na altura o pneu
do pneu (P ) e o solo (Pl)
l

P = Fora de Arrancamento onde: ka = coeficiente de empuxo ativo; t =

P
h
peso especfico total; h = altura do aterro; hp =
altura do pneu; ll = comprimento lateral da
lf
linha de pneus; = angulo de atrito na interface
le solo-pneu npl = nmero de pneus longitudinais
Fora gerada pelo empuxo passivo (P )
Fora gerada pelo empuxo
passivo (Pp)
c

corda ao arrancamento; dp = dimetro do pneu. Como

(a)
a solicitao ao arrancamento ocorre
progressivamente por linha de pneus npl igual
'
P
v

a 1.
A parcela PS (Figura 10), composta pelo
(b)
Fora gerada pelo atrito atuante
Fora gerada pelo atrito atuante
atrito proveniente do contato solo-solo contido
Fora
Fora gerada
gerada pelo empuxo
pelo empuxo passivo (P ) no contato topo e base (P )
na regio interna do pneu com o solo
c

no contato topo e base (Ps)

s

passivo (Pp)

circundante, pode ser determinada de acordo

Figura 10 - Esquema das foras atuantes na malha de com a equao:
pneus

Para a primeira linha da malha de pneus, Ps t h l f l l tan (6)

considera-se que as trs parcelas de esforos
onde: t = peso especfico; h = altura do aterro; ll
contribuem para a resistncia P1; isto = comprimento lateral da linha de pneus; lf =
comprimento frontal da linha de pneus; = angulo
P1 Pp 2 Pl 2 Ps (2) de atrito na interface solo-pneu.
onde Pp = fora gerada pelo empuxo passivo na
cunha frontal de solo; Pl = Fora lateral gerada pelo 4 VERIFICAO DO MECANISMO
atrito lateral; Ps = Fora gerada no contato topo e
base. Com base no mecanismo de arrancamento
Nas linhas subseqentes no h contribuio proposto, a estimativa do ngulo de atrito na
empuxo passivo, isto : interface solo-pneu () pde ser feita
independentemente para cada linha transversal
Pi 1 2 Pl 2 Ps (3) de pneus.
A parcela relativa ao empuxo passivo A partir dos resultados experimentais,
(Figura 10) pode ser estimada pela teoria de obtm-se as parcelas de resistncia atribudas a
Rankine e a resultante expressa por: cada linha transversal de pneus (Pi) e com as
1 eq. 2 a 6 estimam-se os valores de Os
Pp k p t 2h h p h p

2 (4) resultados obtidos para todas as linhas de pneus
n pt d p
cortados e inteiros e nveis de confinamento
esto mostrados na Figura 11. Os pneus
onde:kp = coeficiente de empuxo passivo; t = cortados apresentam valores de tangente ()
peso especfico total; h = altura do aterro; hp = levemente superiores aos inteiros, comprovando
altura do pneu. npt = nmero de pneus que a remoo de uma das bandas laterais do
transversais ao arrancamento; dp = dimetro do pneu gera um reforo ligeiramente mais
pneu. resistente. Observa-se, tambm, a diminuio
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de tangente () de acordo com o crescimento de
linha de pneus. Isto pode estar relacionado ao
fato da resistncia unitria ao arrancamento do
pneu tender assintoticamente para um valor
constante.
0,7
0,6
0,5
tan
tan
0,4
tan
Cortados
0,3
0,2
0,1
Inteiros
0,0
1 2 3 4
Linhas de Pneus
Figura 11 - Variao ngulo de atrito na interface solo-
pneu () por linhas de pneus
A aplicabilidade do mecanismo de
transferncia de carga, foi testada a partir da
estimativa das foras de arrancamento para
nveis de sobrecargas de 25,2kPa e 42kPa,
tomando-se como base os resultados obtidos
para a tenso confinante de 16,8kPa. Os
resultados dos ensaios de arrancamento para
v= 16,8kPa forneceram valores mdios de tan
iguais a 0,33; 0,22 e 0,11, para a 1, 2 e 3
linhas, respectivamente. Os resultados desta
extrapolao esto apresentados na Figura 12,
em conjunto com previses calculadas com
base na proposio de OShaughnessy (1997)
(Eq. 1). Observa-se clara concordncia entre o
modelo proposto neste trabalho os resultados
obtidos no campo. Por sua vez, a Equao 1
revelou resultados acima dos determinados
experimentalmente.
5 CONCLUSES
A anlise dos resultados de ensaios de
arrancamento, em solo arenoso, em diversas
configuraes de pneus, sob diferentes nveis de
confinamento, indicou que a resistncia unitria
ao arrancamento de pneus da ordem de
6kN/pneu.
A mobilizao da resistncia ao
arrancamento de cada linha do reforo de pneus
ocorre de forma progressiva, decrescendo de
acordo com a distancia ao ponto de aplicao de
carga. A primeira linha de pneus responsvel
pela maior parcela da resistncia ao
arrancamento da malha. Nesta linha, alm das
componentes de atrito, parte da resistncia
fornecida pela ao do empuxo passivo.
O mecanismo de transferncia de carga
sugerido neste trabalho mostrou-se eficaz para
34,9
previso do comportamento das malhas de
30,9
pneus sob condio de arrancamento.
26,5
Apesar da quantidade limitada de ensaios, os
resultados aqui apresentados podem ser
21,8
16,7 utilizados como primeira estimativa em projetos
11,3 de reforo com pneus.
5,7
200
0,0 Valle
175 O'Shaughnessy
Fora de arrancamento calculada (kN)
150
125
100
75
50
Calculado = Experimental
25
0
0 25 50 75 100 125 150 175 200
Fora de arrancamento experimental (kN)
Figura 12 - Comparao entre as foras de arrancamento
(calculadas) na ruptura
AGRADECIMENTOS
Os autores gostariam de registrar os seus
agradecimentos ao CNPq pelo apoio financeiro.
REFERNCIAS
Gerscovich, D.M.S.; Medeiros, L.V. de.; Sayo, A. S. F.
(2001). Field Pullout Tests on Scrap Tire
Reinforcement layers under different soil surcharges.
XV Internatinal Conference on Soil Mechanics and
Geotechnical Engineering Istambul, Balkema
Gerscovich, D.M.S.; Medeiros, L.V. de.; Sayo, A. S. F.
& Garga, V. K. (2000). Field Pullout Tests on Scrap
Tire Arrangements. Geotechnical & Geological Eng.
Proc. Intern. Confer., Melbourne, Nov., CDROM.
OSchaughnessy, V. & Garga, V.K. (2000). Tire-
reinforced Earthfill. Part2: Pull-out Behaviour and
Reinforced Slope Design. Can. Geot. J. 37: 97-116
OSchaughnessy, V. (1997) Reinforcement of Earth
Structures Using Scrap Tires, Ph.D. Thesis,
University of Ottawa, Canada, 372p