FBIO DOLLINGER FANTI

CONCEPO, MTODOS CONSTRUTIVOS E

DIMENSIONAMENTO DE TERMINAIS PARA CONTINERES

So Paulo
2007
 FBIO DOLLINGER FANTI

CONCEPO, MTODOS CONSTRUTIVOS E

DIMENSIONAMENTO DE TERMINAIS PARA CONTINERES

Dissertao apresentada Escola

Politcnica da Universidade de
So Paulo para obteno do
ttulo de mestre em engenharia.

rea de Concentrao:
Engenharia de Estruturas

Orientador:
prof. Dr. Fernando Rebouas Stucchi

So Paulo
2007
 Este exemplar foi revisado e alterado em relao verso original, sob responsabilidade nica
do autor e com a anuncia de seu orientador.

So Paulo, 10 de dezembro de 2007.

Assinatura do autor:

Assinatura do orientador:

FICHA CATALOGRFICA

Fanti, Fbio Dollinger

Concepo, mtodos construtivos e dimensionamento de
terminais para contineres / F.D. Fanti. -- So Paulo, 2007.
171 p.

Dissertao (Mestrado) - Escola Politcnica da Universidade

de So Paulo. Departamento de Engenharia de Estruturas e
Geotcnica.

1.Obras porturias 2.Terminais de carga 3.Estruturas (Con-

cepes; Modelos) 4.Sistemas e processos construtivos I.Uni-
versidade de So Paulo. Escola Politcnica. Departamento de
Engenharia de Estruturas e Geotcnica II.t.
 AGRADECIMENTOS

A Deus.
Ao meu orientador e amigo, prof. Fernando Rebouas Stucchi, pela ajuda na clareza e
no direcionamento das idias.
Ao amigo e prof. Kalil Jos Skaf, que foi meu co-orientador. Prestou uma grande
colaborao no trabalho com seu conhecimento tcnico na rea porturia.
A engenheira Thais Filognio, pela contribuio na construo dos modelos e pela sua
experincia como projetista de portos.
Ao engenheiro Werner Bilfinger, pela sua colaborao, especialmente na rea de
Geotecnia.
A EGT, empresa a qual trabalho, que proporcionou os tempos livres para que pudesse
fazer a pesquisa e concluir o trabalho. Amplio tambm a todos os amigos da EGT que me
ajudaram de forma indireta.
A Construtora Andrade Gutierrez, pela visita concedida durante a obra TECON-III no
Porto de Santos e tambm pelo material disponibilizado.
A Santos Brasil, empresa responsvel pela operao no Terminal de Contineres do
Porto de Santos, pela visita concedida e pelo material disponibilizado.
Aos meus pais, Mauro e Martha e aos meus irmos, Ndia e Bruno, pela pacincia que
tiveram nos momentos de estudo.
 RESUMO

O presente trabalho pretende mostrar, as principais etapas de projeto de uma obra

porturia, mais especificamente, um terminal de contineres (cais e retrorea).
Para tanto, foi feita uma pesquisa dos tipos estruturais existentes para entender melhor a
evoluo das estruturas ao longo do tempo e quais tipos adequam-se melhor em cada situao.
Para cada funo a que o porto se destina, existe um conjunto de aes e combinaes
muito particulares a considerar. Assim, um terminal de contineres muito diferente de um
terminal petroleiro. Portanto, procurou-se mostrar os tipos de carregamentos mais importantes
num terminal de contineres, que objeto deste trabalho, levando-se em conta critrios das
Normas NBR-9782 e NBR-8681.
Outro fator de grande peso nos projetos porturios e que no poderia ficar de fora, est
ligado s fundaes, principalmente aos problemas geotcnicos envolvidos. Para tanto,
procurou-se dar uma viso geral dos principais problemas at hoje encontrados e comentar
algumas solues em cada caso.
Por fim, foi proposto um mtodo de modelagem simplificado para um tipo estrutural
muito utilizado hoje em dia (sistema de lajes e vigas premoldadas solidarizadas apoiadas
sobre estacas) atravs de um conjunto de modelos planos e um modelo espacial de checagem.
 ABSTRACT

The present paper intends to show the main stages of port design, particularly, a container
terminal (quay and back area).
Therefore, it was done a research about the current structures types so it can be better to
understand the development process of these structures during the years and which types are
more appropriate to each condition.
For each function of the port there are particulars actions and combinations to consider.
However, a container terminal is very different from a petroleum one. Therefore, it intended
to show the most important types from a container terminal, which is the aim of this research,
considering the NBR-9782 and NBR-8681 rules recommendations.
Another important fact, which has to be mentioned, is about the foundations, especially
those related to geotechnical issues involved. Therefore, it was intended to present a general
view of the main problems found so far and discuss some solutions for each case.
Finally, it was suggested a method to model a kind of structure very used nowadays (a
marble slab system and premolded beams settled over piles) through a group of model plans a
checking space model.
 SUMRIO

1 Introduo ...................................................................................................................1
1.1 Objetivos .....................................................................................................................1
1.2 Metodologia de Trabalho.............................................................................................1
1.3 Breve Histrico da Construo de Portos no Brasil ......................................................2
1.4 Importncia da Escolha do Tema .................................................................................5
1.5 Breve Comentrio Sobre Durabilidade.........................................................................6
2 Operao Porturia Movimentao e Armazenamento de Contineres ......................7
2.1 Conceito de Porto ........................................................................................................7
2.2 Caractersticas de um Terminal de Contineres............................................................9
2.2.1 Caractersticas do Cais e Retrorea .......................................................................13
2.2.2 Caractersticas dos Equipamentos de Operao .....................................................14
3 Concepo de Obras de Acostagem - Estrutura e Mtodos Construtivos .................... 21
3.1 Consideraes Gerais ................................................................................................21
3.2 Estruturas Verticais com Paramentos Aberto e Fechado.............................................24
3.2.1 Estruturas com Paramento Aberto .........................................................................25
3.2.2 Estruturas com Paramento Fechado.......................................................................30
3.2.2.1 Muros de Gravidade.......................................................................................30
3.2.2.2 Paredes de Estaca Prancha Simples ................................................................42
3.2.2.3 Paredes de Estaca Prancha com Plataforma de Alvio.....................................47
3.3 Exemplo de um Mtodo Construtivo para Terminal de Contineres...........................49
3.4 Alguns Detalhes Importantes a Considerar.................................................................55
4 Estudo das Aes nas Estruturas de Acostagem ......................................................... 59
4.1 Carregamento Permanente .........................................................................................60
4.2 Carregamento Varivel..............................................................................................60
4.2.1 Vertical.................................................................................................................60
4.2.2 Horizontal.............................................................................................................61
4.2.2.1 Atracao.......................................................................................................62
4.2.2.2 Amarrao .....................................................................................................67
4.2.2.3 Defensas ........................................................................................................72
4.3 Aes Ambientais......................................................................................................78
4.3.1 Ventos ..................................................................................................................78
4.3.2 Temperatura..........................................................................................................79
4.3.3 Correntes Martimas..............................................................................................79
4.3.4 Ondas ...................................................................................................................79
4.4 Carregamento devido ao Empuxo de Solo .................................................................80
4.5 Consideraes sobre as Combinaes dos Carregamentos..........................................80
5 Fundaes ................................................................................................................. 86
5.1 Introduo .................................................................................................................86
5.2 Consideraes Iniciais Sobre Investigao do Solo ....................................................87
5.3 Tipos de Estacas Descries ...................................................................................89
5.3.1 Estacas de Concreto ..............................................................................................90
5.3.2 Estacas Metlicas..................................................................................................92
5.3.3 Estacas Mistas.......................................................................................................93
5.4 Capacidade de Carga nas Estacas...............................................................................95
5.4.1 Mtodos Estticos .................................................................................................98
5.4.2 Provas de Carga ..................................................................................................101
5.4.2.1 Prova de Carga Esttica ...............................................................................101
5.4.2.2 Prova de Carga Dinmica.............................................................................102
5.4.3 Mtodos e Controle da Cravao de Estacas........................................................102
5.4.3.1 Mtodos de Cravao...................................................................................102
5.4.3.2 Controle de Cravao...................................................................................105
5.5 Atrito Negativo nas Estacas em Terrenos Argilosos.................................................106
5.6 Presses Laterais em Estacas ...................................................................................107
5.7 Empuxos de Solo.....................................................................................................110
5.8 Estabilidade Global .................................................................................................113
5.9 Anlise dos Elementos de Fundao na Fase de Transporte .....................................115
5.10 Tirantes em Solo......................................................................................................116
6 Modelagem Estrutural ............................................................................................. 120
6.1 Consideraes Gerais ..............................................................................................120
6.2 Carregamentos.........................................................................................................122
6.2.1 Peso Prprio........................................................................................................122
6.2.2 Clculo da Retrao / Temperatura......................................................................123
6.2.3 Sobrecarga Distribuda e Equipamentos ..............................................................124
 6.2.4 Clculo da Atracao e Amarrao......................................................................126
6.3 Anlise dos Modelos Planos ....................................................................................130
6.3.1 Modelo Transversal para Carga Vertical - Fauchart.............................................131
6.3.2 Modelo Longitudinal Aporticado (Cargas Verticais e Horizontais)......................141
6.3.3 Modelo Transversal Aporticado (Cargas Verticais e Horizontais)........................144
6.3.4 Modelos Horizontais de Distribuio das Cargas Horizontais Transversal e
Longitudinal....................................................................................................................146
6.3.5 Concluses dos Modelos Planos..........................................................................148
6.4 Anlise do Modelo em Grelha .................................................................................151
6.5 Anlise de um Modelo Espacial Reduzido ...............................................................155
6.6 Resultados Obtidos..................................................................................................158
6.7 Dimensionamento....................................................................................................162
7 Consideraes Finais ............................................................................................... 164
7.1 Sugestes para Trabalhos Futuros............................................................................166
BIBLIOGRAFIA......................................................................................................... 167
ANEXOS .................................................................................................................... 172
 ii

LISTA DE FIGURAS

FIGURA 2.1 CARACTERSTICAS DOS CONTINERES (ALFREDINI, 2005) ............................................................ 10

FIGURA 2.2 DIMENSES DOS CONTINERES. ........................................................................................................ 10
FIGURA 2.3 - LAY-OUT DE UM TERMINAL TPICO DE CONTINERES (AGERSCHOU, 1983)................................... 11
FIGURA 2.4 TERMINAL MISTO DE CONTINERES E CARGA GERAL, TIPO RO-RO (AGERSCHOU, 1983)........... 11
FIGURA 2.6 TERMINAL TIPO LO-LO (AGERSCHOU, 1983) ............................................................................... 12
FIGURA 2.7 VISTA DO CAIS E A CONSTRUO DA RETROREA ESTRUTURADA DO TERMINAL DE CONTINERES
(TECON-3) NO PORTO DE SANTOS (ANDRADE GUTIERREZ, 2006). ..................................................... 14
FIGURA 2.8 GUINDASTE SOBRE TRILHOS - PORTINER, PARA CARGA E DESCARGA DE CONTINERES DO NAVIO
(SANTOS BRASIL, 2006) .......................................................................................................................... 15
FIGURA 2.10 GUINDASTE SOBRE TRILHOS TRANSTINER, PARA CARGA E DESCARGA DE CONTINERES DOS
TRENS (SANTOS BRASIL, 2006) ............................................................................................................... 17
FIGURA 2.11 GUINDASTE SOBRE PNEUS RTG RUBBER TYRED GANTRY (SANTOS BRASIL, 2006) ............. 18
FIGURA 2.13 CARRETA PARA TRANSPORTE DE CONTINERES DE 40 PS (SANTOS BRASIL, 2006) ................. 19
FIGURA - 3.1 ESTRUTURAS DE PARAMENTO ABERTO - A) ESTRUTURA ATIRANTADA. B) ESTRUTURA COM ESTACA
INCLINADA (AGERSCHOU, 1981). ............................................................................................................. 26
FIGURA - 3.2 CAIS COM PARAMENTO ABERTO, TIRANTE E PROTEO DO TALUDE (AGERSCHOU, 1983).......... 27
FIGURA - 3.4 AS FIGURAS MOSTRAM EROSO NO TALUDE SOB A OBRA DEVIDO A AO DAS ONDAS E DEVIDO AO
PROPULSOR DO NAVIO (THORESEN, 1988). ............................................................................................... 28
FIGURA - 3.5 CAIS COM PARAMENTO ABERTO E ESTACA INCLINADA (AGERSCHOU, 1983). ............................. 29
FIGURA - 3.6 PARAMENTO FRONTAL FECHADO COM MUROS DE GRAVIDADE BLOCOS DE CONCRETO, CAIXO E
SEO CELULAR (AGERSCHOU, 1983)...................................................................................................... 31
FIGURA - 3.7 SEO TPICA PARA PAREDES FORMADA COM DE BLOCOS DE CONCRETO (QUINN, 1972).............. 31
FIGURA - 3.8 ALTERNATIVA PARA TROCA DE SOLO MOLE DA FUNDAO (THORENSEN, 1988)........................ 33
FIGURA - 3.9 ALTERNATIVA COM ESTACAS DE PEDRA (THORENSEN, 1988) ..................................................... 33
FIGURA - 3.10 PAREDES DE CONCRETO ARMADO COM CONTRAFORTES (THORENSEN, 1988) ........................... 34
FIGURA - 3.11 PAREDE EM CAIXO DE CONCRETO ARMADO (THORENSEN, 1988)............................................ 35
FIGURA - 3.12 SEO TPICA DE PAREDE EM CAIXO CELULAR DE CONCRETO ARMADO PREENCHIDO COM AREIA
(AGERSCHOU, 1983) ................................................................................................................................ 36
FIGURA - 3.13 DIMENSES DAS ESTACAS PRANCHA CELULARES (THORESEN, 1988) ........................................ 37
FIGURA - 3.14 DIMENSES DAS PAREDES CELULARES DE ESTACA PRANCHA.() .................................................... 38
FIGURA - 3.15 PAREDE CELULAR DE ESTACA PRANCHA........................................................................................ 39
FIGURA - 3.16 PAREDES DE ESTACA PRANCHA SIMPLES (AGERSCHOU, 1983).................................................. 43
FIGURA - 3.17 PAREDES DE ESTACA PRANCHA COM PLATAFORMA DE ALVIO (AGERSCHOU, 1983)................. 43
FIGURA - 3.18- PAREDES DE ESTACA PRANCHA COM UM NVEL DE TIRANTE E VARIAO NO COMPRIMENTO DA
FICHA (AGERSCHOU, 1983) ...................................................................................................................... 45
FIGURA - 3.19 PAREDES DE ESTACA PRANCHA COM DOIS NVEIS DE TIRANTE (AGERSCHOU, 1983)................. 46
FIGURA - 3.20 ESTRUTURA DE PARAMENTO FECHADO COM PLATAFORMA DE ALVIO (AGERSCHOU, 1983)..... 48
 iii

FIGURA - 3.21 CRAVAO DE ESTACAS SOBRE FLUTUANTE (ANDRADE GUTIERREZ, 2005) ......................... 50
FIGURA - 3.22 EXECUO DO ARRASAMENTO EM UMA DAS ESTACAS NO TECON-III (ANDRADE GUTIERREZ,
2005) ............................................................................................................................................................ 51
FIGURA - 3.23 PLACA DE APOIO SOBRE A ESTACA COM SEU INTERIOR CONCRETADO (1 FASE) (ANDRADE
GUTIERREZ, 2005). ................................................................................................................................... 52
FIGURA - 3.24-LANAMENTO DAS VIGAS PREMOLDADAS SOBRE AS ESTACAS (ANDRADE GUTIERREZ, 2005) 52
FIGURA - 3.25 CONCRETAGEM IN LOCO (3 FASE) ENTRE AS LAJES PREMOLDADAS (ANDRADE GUTIERREZ,
2005) ............................................................................................................................................................ 53
FIGURA - 3.26 VISTA ACABADA DE PARTE DA ESTRUTURA DA RETROREA DO TECON-III JUNTO AO CAIS
(ANDRADE GUTIERREZ, 2005) .............................................................................................................. 53
FIGURA - 3.27 DETALHE DAS SEQNCIAS DE CONCRETAGEM (EGT ENGENHARIA) ....................................... 54
FIGURA - 3.28 VISTA DA PR-CARGA COM BRITA NA PARTE SUPERIOR DO ATERRO NA REGIO DA RETROREA DO
TECON-III NO PORTO DE SANTOS (ANDRADE GUTIERREZ, 2005) ....................................................... 54
FIGURA - 3.29 EXEMPLO DE DETALHE DE LIGAO ENTRE A VIGA DE COROAMENTO E A PAREDE DE ESTACA-
PRANCHA (EAU, 1996)................................................................................................................................. 55
FIGURA - 3.30 VISTA EM ELEVAO, CORTE TRANSVERSAL E CORTE SUPERIOR DA LIGAO ENTRE VIGA DE
COROAMENTO E PAREDE DE ESTACA-PRANCHA (EAU, 1996)....................................................................... 56
FIGURA - 3.31 ANCORAGEM AUXILIAR NO TOPO DA PAREDE PARA DIMINUIO DO SEU BALANO (EAU, 1996) 56
FIGURA - 3.32 A) ROSCA SEM AUMENTO DO DIMETRO. B) ROSCA COM AUMENTO DO DIMETRO (EAU, 1996). 57
FIGURA - 3.33 LIGAO ENTRE TIRANTE A PERFIL METLICO (EAU, 1996)......................................................... 57
FIGURA - 4.1 DIMENSES BSICAS DO NAVIO...................................................................................................... 62
FIGURA - 4.2 NAVIO EM LASTRO E EM CARGA, RESPECTIVAMENTE NAS MARS MXIMA E MNIMA. ................... 63
FIGURA - 4.3 SITUAO GENRICA PARA CLCULO DO COEFICIENTE DE EXCENTRICIDADE DO NAVIO. ............... 64
FIGURA - 4.4 GRAUS DE LIBERDADE DO NAVIO. .................................................................................................. 67
FIGURA - 4.5 EXEMPLO DE LAYOUT PARA OS CABOS DE AMARRAO (MASON, 1981) ...................................... 68
FIGURA - 4.6 REAS DE INFLUNCIA DO NAVIO PARA O VENTO (MASON, 1981) ............................................... 70
FIGURA - 4.7 REAS DE INFLUNCIA DO NAVIO PARA AS CORRENTES MARTIMAS (MASON, 1981)................... 70
FIGURA - 4.8 DEFENSA DEVE IMPEDIR O CONTATO VERTICAL DO CASCO DO NAVIO COM A ESTRUTURA
(BRIDGESTONE CATALOGUE).............................................................................................................. 73
FIGURA - 4.9 DEFENSA DEVE IMPEDIR O CONTATO HORIZONTAL DO CASCO DO NAVIO COM A ESTRUTURA
(BRIDGESTONE CATALOGUE).............................................................................................................. 73
FIGURA - 4.10 EXEMPLO DE CURVA DE ENERGIA POR DE FORA DE REAO PARA DEFENSA TIPO ARCH
(BRIDGESTONE CATALOGUE).............................................................................................................. 74
FIGURA - 4.11 DEFENSA TIPO ARCH (BRIDGESTONE CATALOGUE) .......................................................... 74
FIGURA - 4.12 DETALHE DE INSTALAO DA DEFENSA (BRIDGESTONE CATALOGUE). .............................. 75
FIGURA - 4.13 CURVA DE ABSORO E RESTITUIO DE ENERGIA DAS DEFENSAS (MASON, 1981) .................. 75
FIGURA - 4.14 DEFENSAS DE GRAVIDADE COM OPERAO NA VERTICAL (MASON, 1981) ................................ 77
FIGURA - 4.15 DEFENSAS DE GRAVIDADE COM OPERAO NA HORIZONTAL (MASON, 1981) ........................... 77
FIGURA 5.1 TRS SITUAES POSSVEIS, MAIS COMUNS, DE ESTACAS MISTAS (ALONSO, 1998). ...................... 94
FIGURA 5.2 EXEMPLO DE PREENCHIMENTO DE CONCRETO NA ESTACA PARA UMA DETERMINADA SITUAO. .... 95
 iv

FIGURA 5.3 DETALHE DO CAPACETE METLICO (ALONSO, 1998) .................................................................. 103

FIGURA 5.4 EXEMPLO DE UM MARTELO DE CRAVAO E O GUINDASTE DE APOIO (ALONSO, 1998) ............... 104
FIGURA 5.5 ESQUEMA DO ATRITO NEGATIVO NAS ESTACAS IMERSAS EM SOLOS MOLES (TSCHEBOTARIOFF,
1978) .......................................................................................................................................................... 107
FIGURA 5.6 ESQUEMA DO CARREGAMENTO UNILATERAL NO TRECHO DE ESTACA IMERSO EM SOLO MOLE
PROPOSTO POR TSCHEBOTARIOFF (VELOSO, 2001) .................................................................................. 108
FIGURA 5.7 DEFINIES GEOMTRICAS DE ACORDO COM DE BEER-WALLAYS (VELOSO, 2001) .................... 109
FIGURA 5.8 EXEMPLO DE ESQUEMA GERAL PARA VERIFICAO DA ESTABILIDADE GLOBAL (MASON, 1981) . 114
FIGURA 5.9 ESQUEMAS DE PONTOS DE IAMENTO NAS ESTACAS PARA DIMENSIONAMENTO ECONMICO (COSTA,
1956) .......................................................................................................................................................... 115
FIGURA 5.10 ESQUEMA PARA ESTOCAGEM DAS ESTACAS (COSTA, 1956)........................................................ 116
FIGURA 5.11 EXEMPLO DE UM MTODO DE PROTEO DE TIRANTES QUANDO O TERRENO SUBMETIDO A
RECALQUES (TSCHEBOTARIOFF, 1978)................................................................................................. 118
FIGURA 5.12 ESQUEMA TPICO DE TIRANTE EM SOLO (NBR - 5629).................................................................. 118
FIGURA 5.13 DETALHE TPICO DA CABEA DO TIRANTE (NBR - 5629).............................................................. 119
FIGURA 5.14 TIPOS DE ANCORAGEM PARA CORTINAS (TSCHEBOTARIOFF, 1978)........................................ 119
TABELA 6-1 VALORES MXIMOS DE REAO E ENERGIA PARA OS TIPOS DE DEFENSA SUC 1150H,
CONSIDERANDO DEFORMAO DE 55% (BRIDGESTONE CATALOGUE).............................................. 128
FIGURA - 6.9 CURVA DA DEFENSA DO TIPO SUC 1150H ENERGIA ABSORVIDA X FORA DE REAO
(BRIDGESTONE CATALOGUE)............................................................................................................ 128
FIGURA - 6.32 MODELO EM GRELHA - VISTA SUPERIOR .................................................................................... 151
FIGURA - 6.33 MODELO EM GRELHA - CORTE TRANSVERSAL............................................................................. 152
FIGURA - 6.35 VISTA GERAL DO MODELO ESPACIAL REDUZIDO. ........................................................................ 156
FIGURA - 6.36 SEO TRANSVERSAL DO MODELO ESPACIAL............................................................................. 156
 v

LISTA DE SMBOLOS

A = rea do obstculo normal direo do fluido;

Acl = rea de influncia do navio para corrente longitudinal;
Act = rea de influncia do navio para corrente transversal;
Avl = rea de influncia do navio para vento longitudinal;
Avt = rea de influncia do navio para vento transversal;
B = boca do navio;
Ce = coeficiente de excentricidade;
Cr = coeficiente de rigidez;
D = calado do navio;
DWT = deadweightdo navio;
e = coeficiente de restituio da defensa;
E = mdulo de elasticidade do concreto;
Ea = energia absorvida pela defensa;
Ec = energia cintica caracterstica nominal;
Ecd = energia cintica de clculo;
F = foras externas;
Fatrac = fora de atracao do navio;
Fc = fora de corrente exercida sobre o navio;
Fgl = fora global exercida por um fluido em movimento sobre um obstculo;
FQ1,k = valor caracterstico da ao varivel considerada principal para a combinao;

FQj , k = valor caracterstico da ao varivel considerada secundria para a combinao;

FGi , k = valor caracterstico das aes permanentes;

g = acelerao da gravidade;
G = mdulo transversal do concreto;
H = profundidade da bacia;
I = momento de inrcia flexo;
It = momento de inrcia toro;
K = coeficiente de forma;
Kcl = coeficiente de forma para corrente longitudinal;
Kct = coeficiente de forma para corrente transversal;
Km = rigidez da estaca;
 vi

Kmod = rigidez do mdulo estrutural;

Kv = rigidez vertical da viga;
K = rigidez rotao da viga;
L = comprimento total do navio;
l = distncia entre o ponto de contato e o centro de gravidade do navio, medido
paralelamente linha de atracao;
leq = comprimento de viga equivalente;
LOA = comprimento entre extremos perpendiculares do navio;
M1 = massa de gua deslocada pelo navio;
M2 = massa de gua adicional;
P = pontal do navio;
r = raio de giro do navio;
R =resistncia do meio fluido ao movimento do navio;
U = velocidade deriva do navio;
V = velocidade de atracao do navio;
v = velocidade de escoamento do fluido;
Vatrac = velocidade de atracao do navio;
Vc = velocidade da corrente martima;
Vv = velocidade do vento;
W deslocamento do navio;
c = ngulo formado pela corrente com a direo longitudinal do navio;
= densidade do fluido;
mar = peso especfico do mar;
0 j = valor de reduo para cada uma das demais aes variveis.
 1

1 Introduo

1.1 Objetivos

Este trabalho tem como objetivo apresentar, sob o ponto de vista de projeto, uma obra
porturia, mais especificamente, um terminal de contineres (cais e retrorea).
Sero discutidos alguns tipos estruturais para terminais de contineres e seus mtodos
construtivos.
Ser proposto um mtodo de modelagem estrutural atravs de um conjunto de modelos
planos, um modelo em grelha e um modelo espacial de checagem incluindo sempre a
interao solo-estrutura.
Ao longo do desenvolvimento do trabalho, na medida da necessidade, sero
comentados eventuais problemas que possam influenciar na fase de projeto e durante a
execuo da obra.

1.2 Metodologia de Trabalho

Primeiramente ser introduzido o conceito de porto e logo depois ser discutida a
operao porturia num terminal de contineres. importante essa discusso inicial para que
se possa apresentar de que forma o aspecto funcional influi nos tipos estruturais.
Em seguida sero estudados alguns tipos existentes mais comuns de estruturas e suas
caractersticas.
As aes que incidem na estrutura desse tipo de obra so bem especficas e importantes,
por isso ser dada uma ateno especial a elas. Tambm sero discutidos os textos das
Normas NBR9782/1987 Aes em Estruturas Porturias, Martimas e Fluviais e NBR-
8681 Aes e Segurana nas Estruturas Procedimento.
 2

Como as condies geotcnicas influenciam de forma significativa na escolha do tipo

de estrutura, sero discutidos os problemas mais comuns de geotecnia, bem como alguns
aspectos da fundao desse tipo de obra.
Por fim, ser feito um estudo completo de modelagem e dimensionamento de um cais
para contineres. Para anlise dessa estrutura, ser feito um conjunto de modelos planos, um
modelo em grelha e um modelo espacial, todos em programa de elementos finitos.
Os modelos planos so importantes para a anlise inicial da estrutura, pois so modelos
simplificados, facilitam a interpretao dos resultados pelo projetista para a fase de pr-
dimensionamento e servem de instrumento para calibrar o modelo espacial.
Com o modelo espacial pode-se refinar os clculos feitos anteriormente no pr-
dimensionamento pelos modelos planos.
Portanto, pode-se dizer que esses dois tipos de modelos, planos e espacial, so
complementares. O tipo estrutural ser apresentado no Captulo-6 (estrutura formada por laje
tipo Pi e vigas que se apiam em estacas de concreto).
No estudo do dimensionamento, o objetivo no produzir uma memria de clculo,
mas mostrar as principais etapas do processo de projeto.
A seguir ser apresentado um breve histrico da construo de portos no Brasil.

1.3 Breve Histrico da Construo de Portos no Brasil

Embora a abertura dos portos brasileiros para o comrcio internacional tenha sido em
1808, at o fim desse sculo no havia cais para atracao direta, ou seja, os navios
ancoravam ao largo e dele partiam barcos menores que ancoravam nos pequenos cais
existentes. O incio dos primeiros estudos de melhorias dos portos brasileiros foi em 1850,
com a organizao das primeiras linhas regulares de navegao entre Brasil e Europa.
Nessa poca, inumerveis projetos foram sendo feitos, como por exemplo, o projeto de
um porto transatlntico para Cabedelo Paraba, em 1864, elaborado pelos engenheiros
Andr Rebouas e Charles Neate.
Motivado por esse tema, o governo do Imprio procurava estimular a iniciativa privada.
Nesse mesmo ano foi publicado o livro: Melhoramentos dos Portos no Brasil pelo
engenheiro Manuel da Costa Galvo. A primeira obra e de grande importncia a empregar o
cimento Portland, que era importado da Europa, foi a Companhia Docas da Alfndega do Rio.
O cais foi feito com parede de pedra e cimento executado sobre estacas de madeira.
 3

Por outro lado, muitas concesses desejadas pelo governo nestes perodos no foram
adiante, por falta de conhecimento tcnico, falta de dados, entre outros. Contudo, conseguiu-
se entre 1877 e 1879 construir, no Saco da Gamboa, um cais com 160m de comprimento.
A partir de alguns insucessos e do que se havia conseguido no Rio de Janeiro, o
Governo resolveu atrair a iniciativa privada para investimento em obras porturias, mesmo
que fossem estrangeiras. Em 1888, foi dada a concesso a uma empresa privada para a
construo e administrao do Porto de Santos. A construo do primeiro trecho do cais em
Santos, de 260m, deu incio em 1890 e foi o primeiro cais brasileiro a permitir atracao de
navios transocenicos. Em 1895 o cais j contava com 2300m construdos, sendo formado por
um muro de pedra sobre um macio de concreto apoiado sobre estacas. Em 1909, seu
comprimento j era de 4720m , permitindo exportar a maior safra de caf do pas.
Em 1919 foi organizada a primeira empresa nacional especializada em construes
porturias e fundaes a ar comprimido, a Companhia Nacional de construes Civis e
Hidrulicas (Civilhidro), empresa esta a qual pertencia ao grupo industrial Lage, responsvel
pelos estaleiros em Niteri e pela companhia Costeira de Navegao. Esta foi a responsvel
pelo detalhamento do projeto e pela execuo, sobre tubules a ar comprimido, do
prolongamento do cais do Porto do Rio de Janeiro.
Em 1927 e 1928 a Companhia Docas de Santos, sob a direo tcnica do eng. Oscar
Weinschenk, engenheiro civil da Escola Politcnica de So Paulo, liberou um trecho do cais
de Santos em funo da construo de tanques para combustveis lquidos na ilha de Barnab,
em Santos. Com essa liberao, o cais de Santos ficou com cerca de 5000 metros de extenso.
A empresa Christiani-Nielsen Engenheiros Consultores S/A foi a responsvel por essa obra.
Foi o primeiro cais de concreto armado sobre estacas com muro de arrimo de estacas-
pranchas realizada no Brasil.
O Estado do Rio de Janeiro foi o primeiro que solicitou concesso para a construo e
administrao de portos. Foi obtida uma concesso para a construo de 400m de cais
acostvel de 8,0m de calado e cerca de 1000m de cais com 2,0m de calado. Previa-se tambm
um extenso aterro atrs do cais e uma extensa rea reurbanizada. Essa empreitada foi
concedida Companhia Construtora Nacional , sucursal da companhia construtora alem
Weyss & Freitag. Os muros de arrimo do cais so de estacas-pranchas e a plataforma, de
concreto armado sobre estacas.
A segunda concesso porturia ao Estado do Rio de Janeiro foi para a construtora e
administrao do porto de Angra dos Reis. O muro do cais era de pedra e sustentava um
 4

aterro. Posteriormente, foi construdo um cais de 350m com muro de arrimo de estacas-
pranchas e 8m de calado.
O Estado de So Paulo conseguiu, em 1934, a concesso federal para a construo do
porto de So Sebastio. A Civilhidro venceu a concorrncia apresentando a proposta de um
cais de concreto armado sobre tubules cravados a ar comprimido, moldados em canteiro de
obra em Ilha Bela e depois transportados ao local da cravao por uma cbrea martima.
Nesta obra, pela primeira vez no pas, instituiu-se a assistncia tecnolgica direta
obra, por meio do Instituto de Pesquisas Tecnolgicas (IPT). A tecnologia empregada na
construo desse porto era avanada para a poca 1934 a 1942. Na mesma poca, o porto de
Imbituba SC, estava sendo construdo pela Civilhidro pelo mesmo processo executivo.
A Companhia Docas de Santos, aproveitando a Legislao favorvel da poca, projetou
uma ampliao de cerca de 1200m de cais para alm do Macuco, em direo ao esturio. A
plataforma deste tambm era composta por concreto armado e sobre estacas e foi executado
pela Christiani-Nielsen. Nessa obra tambm foi solicitada assistncia tecnolgica do IPT para
questes de solos e fundaes, inclusive sondagens, provas de carga sobre estacas,
observaes de recalques e pareceres tecnolgicos sobre estabilidade do cais e de suas
fundaes. Outras assistncias foram solicitadas neste perodo e com isso houve um grande
desenvolvimento da geotecnia nacional, principalmente no que se refere s fundaes sobre
terrenos moles e conhecimentos das propriedades mecnicas das argilas moles das baixadas
litorneas.
Desta maneira, foi estabelecido um sistema industrializado na construo civil
porturia: o dono da concesso preparava a viabilidade tcnica e econmica do
empreendimento. Posteriormente preparava um anteprojeto, apoiado em escritrios de clculo
e de assistncia tecnolgica. Finalmente a obra era empreitada a uma construtora organizada
em moldes industriais, como por exemplo, a Christiani-Nielsen, que era tambm encarregada
do projeto executivo da obra.
A partir da Segunda Guerra Mundial, a natureza do transporte martimo veio
transformando-se e foram surgindo muitos portos especializados como minrios, fertilizantes,
petroleiros, gros, contineres, etc.
A partir de 1975 generalizada a utilizao dos contineres nos portos nacionais e
ocorre uma expanso nos portos. Ainda somado ao aumento do porte dos navios, aumenta-se
a necessidade de portos maiores e melhores condies de operao.
 5

1.4 Importncia da Escolha do Tema

O segmento porturio que apresenta as maiores alteraes tecnolgicas tanto no

manuseio do transporte de carga como no porto e tambm, no menos o avano de
equipamentos especializados e navios, o terminal de contineres.
Com a chegada no mercado da nova gerao mundial de grandes navios do tipo ps-
panamax, acima de 6.000 (seis mil) TEUs1, os administradores de terminais esto planejando
seus investimentos levando isso em conta, ou seja, a necessidade de criar uma infra-estrutura
adequada ao crescimento do mercado. H tambm a necessidade de incluir novos
equipamentos como por exemplo, o portiner ps-panamax e portiner de dupla ao2.
O Terminal de Contineres de Paranagu (TCP3) apresentou um crescimento bastante
significativo de 2003 a 2005, em movimentaes de contineres. Passou de 290.000 TEUs
em 2003 para 400.000 TEUs em 2005.Em funo do crescimento econmico, o TCP
antecipou investimentos para ampliao da rea do Terminal em mais de 100.000 m2,
passando de 220.000 m2 para 320.000 m2.
No prazo de trs anos, o Tecon Rio Grande4 projeta um movimento de 1.000.000 (um
milho) de TEUs.
O Terminal de Contineres do Vale do Itaja (Teconvi5) tambm antecipou seus
investimentos em funo do crescimento econmico. Em 2004, o Teconvi movimentou mais
de 560.000 TEUs, isso representou um crescimento de 21% em relao ao ano.
O Terminal de Contineres de Suape6 movimentou 142.600 TEUs em 2004, isso
representou um aumento em relao a 2003 de cerca de 128%.
O Porto de Santos7, possui o maior e mais importante terminal de contineres da
Amrica Latina. H dez anos a movimentao de contineres era de 8/hora, atualmente
movimenta cerca de 50/hora. A estimativa este ano de 2006 que a movimentao de
contineres em Santos aumente em 13% em relao ao ano anterior.

1
TEU a unidade equivalente de transporte de um continer de 20 ps. O continer de 40 ps equivale a 2
TEUs.
2
Equipamento com capacidade de movimentar dois contineres simultneos.
3
Fonte: www.tcp.com.br mai/2006
4
Fonte: www.tecon.com.br jun/2006.
5
Fonte: www.teconvi.com.br jun/2006.
6
Fonte: www.suape.pe.gov.br jul/2006
7
Fonte: www.portodesantos.com.br - jun/2006.
 6

CONTINERES (IMPORTAO E EXPORTAO)

2004 2005 Diferena %
UNIDADES 1.247.130 1.478.428 18,55
TEU 1.882.639 2.267.921 20,46
TONELAGEM 20.215.656 23.683.539 17,15
Tabela 1-1 - Movimento acumulado (em toneladas) no Porto de Santos de janeiro a
dezembro de 2005 (Fonte: site porto de santos)

No Brasil, existe um mercado muito promissor para os projetos porturios, tanto para o
aumento da capacidade dos portos existentes como para a construo de novos terminais
porturios.

1.5 Breve Comentrio Sobre Durabilidade

Um ponto muito importante que deve ser levado em conta e que no ser abordado de
forma especfica nesse trabalho, est relacionado exposio desse tipo de obra (porturia) a
agentes agressivos, ou seja, deve-se ter uma preocupao em relao durabilidade da
estrutura. A seguir sero levantadas algumas consideraes sobre durabilidade, apenas com o
intuito de chamar a ateno para a importncia desse fato.
Como as obras porturias martimas esto locadas em ambientes extremamente agressivos
com relao s armaduras, pela grande quantidade de cloretos existentes nessa regio, deve-se
tomar um cuidado especial na execuo da obra. O projeto deve contemplar o cobrimento
adequado para ambientes agressivos, conforme Norma NBR-6118 e utilizar concretos com
resistncia (Fck) adequada, procurando-se utilizar um concreto menos poroso possvel.
No caso da existncia de perfis metlicos ou tirantes na estrutura porturia, podem-se
aplicar produtos que protegem os elementos metlicos da corroso. Para os tirantes
enterrados, podem-se utilizar ainda bainhas com injees para sua proteo. Tambm
possvel o uso de proteo catdica.
 7

2 Operao Porturia Movimentao e Armazenamento de Contineres

Neste captulo ser introduzida inicialmente a idia geral de porto e logo aps as
caractersticas de um terminal de contineres mostrando os equipamentos utilizados na
operao. Esse conhecimento essencial para definir os esforos solicitantes na estrutura na
fase da operao porturia.

2.1 Conceito de Porto

O conceito atual de porto est ligado a cinco caractersticas, segundo (AGERSCHOU,

1983): abrigo, profundidade, acessos, rea de retroporto e ambiental.
O abrigo uma condio essencial para garantir acostagem das embarcaes e permitir
movimento de carga ou de passageiros, deve proteger a embarcao de ventos, ondas e
correntes de modo a garantir deslocamentos e esforos mnimos de atracao e amarrao
durante a operao.
A profundidade est ligada acessibilidade dos navios em funo do calado do navio.
Os acessos provm a chegada ou retirada das cargas ou de passageiros no porto. Podem
ser terrestres (rodovirios, ferrovirios e/ou dutovirios) ou hidrovirios.
A rea do retroporto est ligada a movimentao e armazenamento de cargas, passageiros
e tambm pode servir de local para as instalaes da administrao porturia.
A construo e implantao de um porto podem causar um impacto ambiental de grandes
propores, alterando as condies fsicas e biolgicas do meio. Atualmente deve-se fazer um
estudo de impacto ambiental avaliando as condies scio-econmicas do local para obteno
de licena perante as agncias de controle do meio ambiente.
Os portos ainda podem ser classificados de naturais, onde as obras de abrigo so
naturalmente existentes ou artificiais, onde as obras de abrigo so executadas pelo homem.
Em relao localizao dos portos martimos, eles podem ser: exteriores, interiores ou ao
 8

largo. Os portos exteriores situam-se diretamente na costa, sendo cravados em terra ou

salientes costa (avano de terra no mar). Os portos interiores so estuarinos, lagunares ou no
interior de deltas e os portos ao largo so distantes da costa, ao largo da zona de arrebentao.
Em funo da utilizao, eles podem ser de carga geral ou especializado. Os portos de
carga geral movimentam volumes de qualquer tipo, mas em pequenas quantidades, como por
exemplo: sacarias, barris, caixas, bobinas, etc., enquanto que os especializados movimentam
determinados tipos de cargas, em quantidades maiores como: granis slidos ou lquidos,
contineres, pesqueiros, militares (base naval), etc.
Para o projeto de uma obra porturia, caracterizado como um projeto multidisciplinar,
pode-se elencar algumas disciplinas como sendo fundamentais. Essas disciplinas auxiliam nos
estudos das aes sobre a estrutura porturia e seu dimensionamento, so elas:
A Engenharia Hidrulica Martima e Fluvial fornecem os fundamentos necessrios para
avaliar a ao hidrodinmica de ondas e correntes sobre as estruturas porturias.
A Engenharia Geotcnica e a Mecnica dos Solos, fornecem ferramentas para o clculo
das fundaes e verificaes de estabilidade dos taludes, estabilidade global da estrutura,
capacidade de carga geotcnica, aes provenientes do empuxo de solo, efeito Tschebotarioff,
entre outros.
A Engenharia de Estruturas fornece os fundamentos para a concepo estrutural,
determinao das solicitaes na estrutura e o dimensionamento.
Na verdade, a escolha de uma estrutura e sua fundao, especialmente no caso de portos,
vem obrigatoriamente com a escolha de um mtodo construtivo, que pressupe um conjunto
de equipamentos e uma certa seqncia de atividades.
Devem-se ainda incluir como conhecimentos gerais, os tipos de operaes porturias, os
tipos de equipamentos envolvidos na operao, princpios de navegao e legislao
ambiental.
As necessidades funcionais de cada tipo de terminal porturio, ou seja, da logstica
porturia, envolve os tipos de embarcaes, os equipamentos de movimentao de carga, a
disposio e o armazenamento das cargas bem como suas dimenses e peso e toda a operao
porturia,influem no arranjo estrutural e seu dimensionamento.
Determinados tipos de equipamentos necessitam de uma fundao prpria, como por
exemplo, o portiner. Isso poder ser melhor entendido no captulo 6 Modelagem
Estrutural, onde ser modelado uma estrutura e os esforos atuantes em funo dos
carregamentos que sero mencionados a seguir.
 9

2.2 Caractersticas de um Terminal de Contineres

Os terminais para contineres, de maneira geral, so formados pelo cais e pela retrorea. O
cais a estrutura que recebe os equipamentos de carga e descarga (portineres, Reach Stacker,
MHC- Mobile Harbour Crane, carretas, entre outros), os esforos de atracao e amarrao
dos navios (que esto associados ao vento, s ondas, correntes martimas e principalmente ao
impacto do navio) e tambm as aes geotcnicas (empuxos de solo, efeito Tschebotarioff,
etc). A retrorea o local onde so movimentados e armazenados os contineres e pode ser
estruturada sendo uma laje apoiada sobre estacas ou no-estruturada, apoiada diretamente no
solo. Neste ltimo caso deve-se ter um solo com capacidade de carga adequada, ou seja, com
capacidade de resistir ao carregamento projetado e com deformaes (recalques) aceitveis.
Por tratar-se de um terminal especializado, fica ntido o arranjo estrutural em funo dos
equipamentos e das cargas, ao contrrio por exemplo, dos terminais de carga geral, onde o
arranjo geral permite trabalhar com mltiplas finalidades.
Outra caracterstica importante do terminal de contineres a dimenso da rea necessria
para acomodar os contineres que esto embarcando ou desembarcando. A disposio e o
empilhamento desses contineres esto diretamente ligados aos tipos de equipamentos
utilizados e capacidade resistente da estrutura. Tambm no menos importante a
proximidade do terminal em relao aos modos de transporte rodovirio e ferrovirio, para
que essa mudana modal de transporte seja feita de maneira rpida e eficiente com um custo
adequado. Portanto, o ideal que o cais tenha uma disposio longitudinal, ou seja, paralelo
linha costeira e tambm embarcao e que a retrorea esteja diretamente ligada ao cais em
todo o seu comprimento, de modo a facilitar a movimentao dos equipamentos entre cais e
retrorea. No entanto, uma outra concepo para terminal de contineres seria do cais off-
shore e com uma ponte de acesso at a retrorea. Esta segunda opo no seria otimizada,
pois, dificultaria o transporte das cargas do navio at a retrorea ou da retrorea ao navio. Este
caso usado quando no se consegue atingir uma certa profundidade junto linha costeira
que atenda o calado do navio.
 10

A tabela a seguir mostra as caractersticas dos TEUs.

comprimento peso do peso de carga peso mximo volume
material L (m) B (m) H (m) 3
(ps) continer (tf) mxima (tf) total (tf) interno (m )
40 alumnio 12,19 2,44 2,44 2,8 27,7 30,5 63,3
40 alumnio 12,19 2,44 2,59 3,4 27,1 30,5 67
40 alumnio 12,19 2,44 2,89 3,9 26,6 30,5 75
40 ao 12,19 2,44 2,44 3,4 27,1 30,5 63
40 ao 12,19 2,44 2,59 3,6 26,9 30,5 67
20 alumnio 6,06 2,44 2,59 1,9 18,4 20,3 33
20 ao 6,06 2,44 2,44 2,0 18,3 20,3 31
20 ao 6,06 2,44 2,59 2,2 18,1 20,3 33

Figura 2.1 caractersticas dos contineres (ALFREDINI, 2005)

Figura 2.2 dimenses dos contineres.

A figura abaixo mostra um esquema geral de uma operao no terminal de contineres. Pode-
se observar o cais onde esto localizados os portineres e logo a seguir a retrorea onde
so armazenados os contineres para embarque e desembarque.
 11

Ferrovia

Torre de controle

Entrada de cargas

ESTAO Sada de cargas

ESQUEMA DO FLUXO DE
CARGAS NO TERMINAL

Figura 2.3 - lay-out de um terminal tpico de contineres (AGERSCHOU, 1983)

Podem-se haver em alguns casos, terminais mistos para carga geral e contineres.
Normalmente isso acontece quando o volume de contineres pequeno e no h
perspectivas de crescimento. Neste caso com a adoo de outros gneros de carga, pode-se
viabilizar economicamente o empreendimento e so chamados terminais Roll-on Roll-off
(Ro-Ro). Uma caracterstica comum entre estes dois tipos de terminais que ambos
devem ter uma rea prxima embarcao para estocagem das cargas.

Figura 2.4 terminal misto de contineres e carga geral, tipo Ro-Ro (AGERSCHOU,
1983)
O terminal tipo lift-on / lift-off (Lo/Lo) um outro tipo de terminal para contineres, mas
com a caracterstica de deixar as carretas vazias alinhadas uma a uma para serem carregadas e
 12

depois da mesma maneira, ficam armazenadas at a chegada do caminho para transportar a

carga ao seu destino.

Figura 2.5 terminal de contineres, tipo Lo-Lo (AGERSCHOU, 1983)

Figura 2.6 terminal tipo Lo-Lo (AGERSCHOU, 1983)

Os equipamentos mais utilizados nos terminais de contineres so:

Portineres

Transtineres

Reach Stacker

Carretas
 13

RTG Rubber Tired Gantry

MHC Mobile Harbour Crane (guindaste sobre pneus)

Estes equipamentos sero descritos mais adiante.

2.2.1 Caractersticas do Cais e Retrorea

Para a implantao do cais alguns requisitos bsicos devem ser atendidos. A cota
mnima requerida para o nvel do cais resulta da combinao de preamar (mar cheia) com
a agitao de ondas cujo perodo de retorno deve ser bem maior que a recorrncia anual.
Em funo dos equipamentos de operao e de sua movimentao no terminal de
contineres, embarque, desembarque e armazenamento de contineres na retrorea,
desejvel que o cais seja longitudinal, isto , paralelo linha costeira e a retrorea seja
preferencialmente justaposta ao cais, como comentado anteriormente.
A largura do cais pode ser condicionada pelos equipamentos de carga e descarga do
navio, por exemplo o portiner, que pode variar entre 18,0m e 50,0m dependendo da
necessidade. Outro ponto que pode determinar a largura do cais a estabilidade
geotcnica global no trecho do cais. Pode-se dizer que, normalmente para cais de pequeno
porte, o que determina a estabilidade geotcnica global e para cais de grande porte so
os equipamentos portineres, o que no exclui a necessidade de verificao dessas duas
condies sempre. As condies de estabilidade global sero discutidas mais adiante no
captulo 5 Fundaes.
H ainda uma condio que deve ser verificada quando o cais no est junto da
retorrea, ou seja, um cais off-shore, que a determinao de um local no prprio cais
para apoiar a tampa da escotilha do navio. Neste caso, aps a determinao da largura do
cais pelos equipamentos ou pela condio geotcnica, deve verificar se h possibilidade de
apoiar a tampa da escotilha do navio. Deve-se ter tambm um espao mnimo no cais para
que os equipamentos mveis possam se locomover. Este espao denominado via de
rodagem. A figura 2.7 mostra um exemplo da largura necessria para a operao do cais.
 14

Tampa da escotilha

Trilho porteiner
rea de circulao
Trilho portiner

Figura 2.7 vista do cais e a construo da retrorea estruturada do terminal de

contineres (TECON-3) no Porto de Santos (ANDRADE GUTIERREZ, 2006).

2.2.2 Caractersticas dos Equipamentos de Operao

Uma das questes mais importantes num terminal de contineres o tamanho da retrorea
que deve acomodar uma certa previso de contineres e est intimamente ligado aos tipos de
equipamentos usados para o transporte desses contineres. O tamanho da retrorea tambm
pode determinar o tipo de equipamento usado para transporte de continer do navio at a rea
de estocagem, ou seja, pode ser um terminal de operao com usurio simples ou com
mltiplos usurios (normalmente estes ltimos so para terminais maiores, com trfego maior
de contineres). A seguir, sero descritos os equipamentos mais usuais na operao de um
terminal de contineres.
O portiner, principal equipamento de um terminal de contineres, um guindaste com a
funo de carregar e descarregar o navio, podendo apoiar o continer diretamente sobre o cais
ou sobre a carreta. O portiner pode se locomover sobre pneus ou sobre trilhos e a distncia
entre eixos pode variar, conforme seu tamanho. Uma alternava ao portiner o guindaste
MHC Mobile Harbour Crane, tambm de grandes dimenses e com uma mobilidade
maior que o portiner, pois, este se movimenta sobre pneus e pode percorrer qualquer
percurso. No momento da operao, o MHC patolado na estrutura de modo a garantir apoio
 15

firme para estabilidade do equipamento. Uma ateno especial deve ser dada em relao
presso que cada patola aplica sobre a estrutura, pois, essas cargas geralmente so elevadas e
caso a laje no seja dimensionada adequadamente, pode ser prejudicada em servio ou at
mesmo romper localmente.

Figura 2.8 guindaste sobre trilhos - Portiner, para carga e descarga de contineres
do navio (SANTOS BRASIL, 2006)
 16

Figura 2.9 guindastes sobre pneus - MHC Mobile Harbour Crane, para carga e
descarga de contineres do navio (8)

O transtiner tambm um guindaste muito utilizado no terminal de contineres com a

funo de locomover os contineres na retrorea e de carregar e descarregar o trem. So
equipamentos menores que os portineres e movimentam-se somente em linha reta, pois, so
operados sobre trilhos. Atualmente so usados para empilhamentos de no mximo 5
contineres.

8
Fonte: www.gottwald.com out /2007.
 17

Figura 2.10 guindaste sobre trilhos Transtiner, para carga e descarga de

contineres dos trens (SANTOS BRASIL, 2006)

Semelhante ao transtiner, o Rubber Tyred Gantry conhecido como RTG, um

guindaste sobre pneus que tambm opera em linhas retas. A vantagem em relao ao
trasntiner a facilidade para locomover-se na retrorea. Tambm possui uma maior
produtividade em relao ao Reach Stacker.
 18

Figura 2.11 guindaste sobre pneus RTG Rubber Tyred Gantry (SANTOS BRASIL,
2006)

O Reach Stacker um equipamento mvel, de pequeno porte, para movimentao

unitria de continer. Possui grande mobilidade e por isso torna-se um equipamento de grande
importncia na retrorea. Sua funo de agrupar os contineres, empilh-los e carregar ou
descarregar as carretas. Semelhante ao MHC, porm, com carga menor, as rodas aplicam
presses elevadas na laje da estrutura.
 19

Figura 2.12 guindaste Reach Stacker (SANTOS BRASIL, 2006)

A carreta e o trem so as possibilidades modais de transporte mais usuais para distribuir a

carga ao seu destino ou trazer do seu destino. H tambm o transporte hidrovirio que
menos usual. As carretas podem transportar contineres de 20 ps e 40 ps dependendo do seu
tamanho (ver figuras 2.12 e 2.13).

Figura 2.13 Carreta para Transporte de Contineres de 40 ps (SANTOS BRASIL,

2006)
 20

A tabela a seguir mostra um quadro comparativo desses sistemas de equipamentos.

rea de
retrorea e condies custos flexibilidade segurana na
sistema observaes
altura de operacionais e vida-til no uso operao
empilhamento
rea mnima
requerida
idem ao idem ao
portineres ou MHC empilhamento pequena muito boa -
transtiner transtiner
de at 5
contineres
muito
boa segurana
altura mxima baixo custo eficiente
os guindastes baixa muito boa,
de de desde que
sobre trilhos flexibilidade em especialmente
transtineres empilhamento manuteno toda a
permitem relao aos os sobre
de 5 longa vida- logstica seja
automao da dois acima trilhos
contineres til bem
operao
planejada
vazamento
operador com baixo custo de leo
permite pode ser usado
baixa de provoca
"Rubber Tyred Crane" empilhamento em qualquer
visibilidade, manuteno muito boa superfcie
(RTG) mximo de 6 lugar do
propenso a longa vida- escorregadia
contineres terminal
acidentes til e deteriora o
pavimento
permite pode ser usado
empilhamento em qualquer
de at 5 operam lugar do
"Reach Stacker" - muito boa -
contineres e individualmente terminal, com
alguns casos grande
at 6. mobilidade

acesso
mxima rea individual aos relativamente normalmente
usado para
possvel contineres baixo custo so partes
Carretas armazenamento muito boa
no permite movimentos longa vida- integradas do
e transporte
empilhamento no excessivos til processo
boa segurana

Tabela 2 comparao dos equipamentos de operao porturia.

 21

3 Concepo de Obras de Acostagem - Estrutura e Mtodos Construtivos

3.1 Consideraes Gerais

Este captulo trata da viso geral do ponto de vista estrutural e construtivo de uma obra
porturia considerando o arranjo estrutural, elementos constituintes e seu mtodo construtivo.
Ainda sero levantados aspectos que auxiliam na escolha da implantao da obra, chamando a
ateno para as particularidades de cada caso, quando necessrio.
Antes de iniciar a discusso sobre tipos estruturais e mtodos construtivos, importante
entender os fatores que influenciam a implantao da obra.
A implantao da obra porturia caracterizada pela topografia/batimetria, pelas aes
ambientais, geotcnicas e pela funo da obra, que caracterizada pelos tipos de carga e
descarga previstas e/ou manipulao das cargas na regio do porto (rea destinada a
circulao e estocagem de cargas). Assim, a implantao da obra uma resposta dada s
necessidades funcionais, definindo o lay-out da obra.
Dependendo do local onde ser implantada a obra, do tipo de estrutura e dos materiais que
sero utilizados na construo, os fatores acima descritos podem ter importncias diferentes
em cada situao (AGERSCHOU, 1983).
A topografia/batimetria importante para determinar as curvas de nvel do terreno
costeiro e assim permitir a implantao da obra. Com esse levantamento possvel determinar
o calado que o porto ir proporcionar, ou seja, determina-se a profundidade mnima da mar
no perodo de baixa-mar e subtraindo-se cerca de 1,0m desse nvel (que a folga que deve ter
entre a extremidade inferior do navio e o fundo do mar), obtm-se o calado9.
No entanto, caso o calado obtido seja inferior ao desejado, pode-se fazer uma dragagem
no local ou afastar o cais da linha costeira, avanando-o no sentido do mar. Portanto, nessa
situao deve-se fazer uma ponte de acesso entre o cais off-shore e a costa (retrorea10).

9
Entende-se por calado a altura do navio dentro do mar com o carregamento mximo.
10
Retrorea o local junto costa, normalmente prximo ao cais, onde so estocadas as cargas e descargas
dos navios. Especialmente para o terminal de contineres, muito importante a existncia dessa rea.
 22

Outro aspecto que pode ser avaliado da topografia/batimetria a possibilidade ou no de

se locar a retrorea junto costa, pois, caso no haja espao suficiente no terreno costeiro,
deve-se avanar o aterro sobre o mar para a locao da retrorea. Uma alternativa a isso, seria
fazer uma retrorea estruturada, ou seja, uma estrutura de vigas e lajes sobre o mar, apoiada
sobre estacas. Essa soluo tambm pode ser dada caso o terreno costeiro no seja adequado
para receber cargas de contineres e equipamentos de operao porturia.
Dentro das condies ambientais, a variao dos nveis de mar influencia na locao do
nvel da estrutura do cais e na operao, bem como as condies de vento e ondas. Numa
regio em que a variao de mar muito alta, pode-se inviabilizar a implantao de uma
estrutura fixa e para este caso, uma alternativa seria a implantao de um cais flutuante, onde
este acompanha os nveis de mar. No entanto, esse trabalho limitar-se- apenas as estruturas
fixas e portanto, estas devem permitir boas condies de operao, tanto para o nvel de mar
baixa como para o nvel de mar alta.
Numa regio com ventos e ondas fortes, a obra necessita de condies de abrigo e
proteo que podem ser naturais ou exigir obras especiais de defesa, tais como, quebra-mares
ou espiges. No caso de haver a necessidade de implantao de uma obra com condies
adversas na regio costeira, pode-se conceber uma estrutura off-shore, afastada da costa,
onde o navio opera com seus prprios recursos, como por exemplo, alguns terminais
petroleiros. Esse afastamento da costa seria o suficiente para a estrutura sair do trecho crtico
junto costa, que a zona de arrebentao. Porm, para um terminal de contineres, o navio
dificilmente opera com recursos prprios, neste caso os equipamentos de carga e descarga do
navio e os veculos de transporte das cargas do cais at a retrorea so essenciais. Portanto,
tambm se deve executar uma ponte de acesso, como dito anteriormente, entre o cais e a
retrorea que permita essa movimentao de cargas e equipamentos. Para fins desse trabalho,
somente estruturas costeiras-on-shore sero abordadas.
Por outro lado, o bom conhecimento das condies geotcnicas essencial para a
definio das fundaes e sua capacidade de carga, permitir uma boa avaliao dos empuxos
de solo na estrutura, garantir estabilidade para a estrutura, sugerir a escolha do mtodo
executivo e fazer uma anlise de viabilidade econmica. Para se obter conhecimento do solo,
ou seja, conhecer parmetros de resistncia e rigidez do solo, necessrio que sejam feitos
ensaios de campo como por exemplo sondagens SPT, CPT, Vane, entre outros. Esse estudo da
fundao e condies geotcnicas ser melhor discutido no captulo-5.
 23

Tambm importante verificar a existncia ou no de esforos ssmicos na regio. Como

a sismicidade no Brasil bem pequena e muito localizada entre Natal e Fortaleza e no Acre,
esse problema no ser abordado.
H ainda um outro fator, que pode ser decisivo, no para a escolha do layout, mas para
a escolha do local de implantao da obra, que so os acessos regio do porto (palavra
conhecida no ingls por hinterland). O porto somente um terminal de mudana de tipo de
transporte de cargas ou de passageiros e estes devem seguir para seus destinos finais.
Portanto, a existncia ou a possibilidade de construo de linhas frreas, estradas de rodagem
ou hidrovias dando acesso ao porto, torna-se muitas vezes um fator decisivo para a escolha do
local.
Alm desses fatores que determinam a implantao da obra e influenciam no layout, h
outros que somados a estes explicados anteriormente, determinam o tipo estrutural e seu
mtodo construtivo. Para cada funo (contineres, carga geral, graneleiros, petroleiros, etc.)
para a qual a obra foi executada, h diferentes carregamentos que solicitam de modos
diferentes a estrutura.
Portanto, as obras porturias (cais e retrorea quando houver) podem ser estruturadas ou
no. O fato das obras serem estruturadas est ligado ao tipo de carregamento que so
submetidas e s condies geotcnicas, conforme dito anteriormente.
Por exemplo, a plataforma estruturada, pode ser formada por vigas nas direes
longitudinais e transversais ao cais, formando uma grelha. Essas vigas podem ser moldadas
in loco ou serem premoldadas em viga calha e depois preenchidas com concreto moldado
in loco. No primeiro caso, h o custo e o inconveniente de se montar umas formas, alm do
tempo de execuo ser maior do que no segundo caso. Por outro lado, as vigas premoldadas
que devem possuir grande parte das armaduras finais podem dificultar a execuo em
decorrncia do grande nmero de arranques. Alm disso, o tamanho das vigas premoldadas
deve ser limitado capacidade de transporte dos equipamentos de execuo. Para cada caso,
h vantagens e desvantagens. Analogamente s vigas, as mesmas idias aplicam-se tambm
para as lajes.
Para que a plataforma do cais ou da retrorea, no seja estruturada, o terreno deve possuir
resistncia suficiente para a adequada operao dos equipamentos do porto. Caso contrrio,
como alternativa, pode-se fazer uma troca de solo do local, ou seja, eliminando parte da
camada de solo mole e trocando por um solo mais resistente e mais compacto. No entanto,
essa operao delicada e deve prever recalques diferenciais futuros dentro de certos limites
para no prejudicar a operao porturia.
 24

As estruturas de cais ainda podem possuir paredes frontais ou no e em caso positivo,

essas paredes frontais podem ser suportadas por tirantes ancorados no terreno ou por estacas
inclinadas. Esses tipos sero melhor discutidos no item 3.2.
Quanto s fundaes, podem ser escavadas em solo ou em solo/rocha ou ainda podem ser
cravadas, sendo esta ltima a soluo mais usual. Nos casos em que a estrutura deve suportar
grandes esforos horizontais, por exemplo, devido atracao e amarrao de grandes navios,
podem-se utilizar estacas cravadas inclinadas.
Um problema usual nas fundaes dos cais, como esse, decorre do uso de equipamentos
como o Portiner, que o percorre sobre trilhos e aplicam grandes cargas sobre a estrutura,
importante colocar uma linha de estacas verticais, ligadas por uma viga, ao longo de todo o
trilho somente para suportar a carga do Portiner.
Outro problema relacionado com a fundao a questo da estabilidade global, que pode
em alguns casos ser responsvel pela definio da largura do cais.
De fato, uma vez definido o tipo de soluo, estaca escavada ou estaca cravada, por
exemplo, no convm misturar tipos diferentes de fundao, pois, misturando mtodos
executivos pode-se dificultar a execuo da obra, alm do processo tornar-se mais caro. Por
necessitar de um grande nmero de estacas, o custo da fundao de uma obra porturia
bastante significativo em relao ao custo total. Fundaes rasas em obras porturias, mais
raras no geral, normalmente so usadas para a soluo com muro de gravidade e sero
discutidos mais adiante no item 3.2.2.1.
A seguir ser melhor discutidos os tipos estruturais, as fundaes e seu mtodo
construtivo.

3.2 Estruturas Verticais com Paramentos Aberto e Fechado

Entende-se como paramento aberto a ausncia de uma parede vertical na frente do cais e
analogamente, paramento fechado, as obras que contm essa parede vertical na frente do cais,
para conteno do terrapleno sob o cais e que sofrem a ao direta das ondas.
As estruturas de paramento aberto so representadas por estacas e plataformas suspensas,
sem parede frontal.
As estruturas de paramento fechado mais conhecidas so com parede de estaca prancha ou
estruturas de gravidade, sendo essas ltimas conhecidas tambm como estruturas robustas ou
 25

macias. Para as estruturas de gravidade destacam-se as paredes de blocos de concreto,

caixes e paredes celulares.
Ainda, alguns autores referem-se ao paramento fechado como cortina de estaca prancha
e outros utilizam o termo parede de estaca prancha.
Diferenciar estes dois tipos estruturais, com paramento aberto e fechado, bastante
importante, no s por conta do suporte dos empuxos de solo, mas tambm por causa das
aes das ondas que so diferentes em cada caso (ALFREDINI, 1991). A questo de suporte
dos empuxos de solo, em funo das condies geotcnicas, pode trazer um problema de
estabilidade global conforme mencionado no item 3.1.
Quando h lugares que no fornecem abrigo para a estrutura, convm que sejam feitos
modelos hidrulicos tri-dimensionais para avaliar qual tipo de estrutura proporciona melhores
condies de atracao, com menos interrupo durante a operao (AGERSCHOU, 1983).
Para as estruturas com paramento aberto, por exemplo, h o perigo de incndio, pois, caso
haja algum vazamento de leo ou outro lquido inflamvel, pode haver depsito desse lquido
sob o cais ou talude tornando o incndio mais agressivo.
A seguir, ser melhor caracterizado os tipos estruturais mais comuns e seus respectivos
elementos.

3.2.1 Estruturas com Paramento Aberto

No cais de paramento aberto, no existe uma parede frontal de fechamento, como
mencionado anteriormente, podendo apenas existir na retaguarda do cais. Portanto, o solo da
regio abaixo do cais deve permitir a formao de um talude suave de modo que o fim do
talude atinja a linha de dragagem que dever estar prximo projeo da linha mais externa
do cais (lado da atracao dos navios). No entanto, THORESEN-1988, recomenda que o
incio do talude seja a 1,0m para dentro do cais.
As figuras abaixo mostram dois tipos estruturais com paramento aberto, sendo que o
primeiro no h plataforma de alvio e possui um tirante como estrutura de reao carga
horizontal. J no segundo caso h uma plataforma de alvio e a estrutura de reao devido a
carga horizontal uma estaca inclinada. A plataforma alivia o empuxo na estrutura, uma vez
que parte suportada pelo talude.
 26

Figura - 3.1 estruturas de paramento aberto - a) estrutura atirantada. b) estrutura com

estaca inclinada (AGERSCHOU, 1981).

No geral, essa concepo resulta em estruturas mais leves e o princpio de equilbrio

esttico est na transferncia de esforos verticais pelas estacas verticais e esforos
horizontais pelas estacas inclinadas ou tirantes e terraplenos. Por no possurem paredes
frontais, so eliminados os empuxos de solo que devem ser contidos sob o cais, no entanto, o
empuxo de solo exercido na parede atrs do cais costuma ser alto, principalmente no caso de
um ptio de contineres.
O talude sob a obra pode ser de enrocamento (todo ele) ou solo (com proteo de uma
camada de enrocamento). No caso de taludes de enrocamento permite-se uma inclinao
maior, podendo chegar at 1:1 ou 1.1,2. A necessidade da proteo do enrocamento est
ligada basicamente s aes das ondas e no caso de navios maiores, est ligada tambm ao
dos propulsores que auxiliam na atracao, conforme fig-3.3.
Este tipo de estrutura com paramento aberto, amplamente utilizado, pois, oferece uma
grande liberdade em relao escolha dos materiais. No entanto, fazer a proteo do talude
sob a obra com enrocamento no uma tarefa de fcil execuo. Na prtica, pode-se executar
isso de duas maneiras, primeiro executando o talude com enrocamento e depois a estrutura do
cais ou executar a estrutura do cais antes do enrocamento. Ambas as solues so delicadas e
exige do executor um controle rigoroso. Para a execuo do primeiro caso, talvez a nica
opo seria executar pr-furos no enrocamento para a posterior cravao de estacas. No
segundo caso, poderiam-se cravar primeiro as estacas e depois executar a superestrutura
deixando alguns nichos na plataforma de modo a permitir acesso dos equipamentos de
transporte de enrocamento (por exemplo, clamshell) at o fundo do talude.
As estacas mais utilizadas so de ao, concreto armado ou protendido. A plataforma pode
ser de concreto armado moldado in loco ou parte premoldado e parte moldado in loco.
A distncia entre eixos de estaca implica diretamente no custo da obra e funo dos tipos
de carregamento, do tipo de solo da regio e do tipo de estaca. Normalmente, no caso de um
terminal de contineres, a operao do portiner define o alinhamento de um grupo de estacas
 27

e o distanciamento entre elas. As demais estacas so em funo dos esforos de carga

acidental (contineres neste caso), dos equipamentos de operao porturia, dos esforos de
atracao e amarrao e do empuxo de solo no caso de se ter uma parede na retaguarda do
cais.
Quando o cais for construdo em guas rasas e o solo existente no necessitar de remoo,
conveniente dragar minimamente o solo de modo a obter um talude estvel sob a estrutura e
ainda cobrir com uma ou mais camadas de enrocamento para garantir proteo contra a ao
das ondas e correntes (AGERSCHOU, 1983).
Para determinar a espessura da camada de enrocamento, devem ser utilizados os mtodos
de dimensionamento, como a frmula de HUDSON, por exemplo. A espessura da camada de
enrocamento para proteo do talude sob a obra no deve ser menor que 1,0m a 1,5m,
recomenda THORESEN, 1988. Alm disso, podem-se adicionar outros materiais de proteo
como tetrpodes de concreto, gabies, etc. Para facilitar a drenagem do talude, pode-se
colocar uma camada de filtro entre a camada de proteo e o material de enchimento do
talude.
O ngulo do talude sob a obra deve compreender um certo limite, que funo de sua
estabilidade e tambm da eroso que as ondas e o motor propulsor dos navios possam causar.
Este ngulo deve compreender uma inclinao entre 1:1,25 (38,7) e 1:1,5 (33,7), segundo
THORESEN, 1988.

Tirante

Proteodo ancoragem
talude Estaca
prancha

Leito atual

Figura - 3.2 cais com paramento aberto, tirante e proteo do talude (AGERSCHOU,
1983).

Para os cais que foram construdos sobre guas profundas e o solo no possui resistncia
suficiente para se fazer um talude, ou seja, solo muito mole, este dever ser dragado
parcialmente e colocado no local um talude com enrocamento at o final do cais e com uma
 28

inclinao do talude chegando prximo superfcie dgua conforme indicado nas figuras 3.2
e 3.5.
Atualmente os navios maiores possuem um motor lateral denominado bow thruster para
auxlio da atracao e provocando ondas que atingem o talude sob a obra.

Figura - 3.3 motor propulsor lateral do navio para auxlio na atracao.(11)

Por isso, desejvel que todos os taludes sob as obras de paramento aberto tenham
proteo. A figura 3.4 mostra exemplos de eroso devido falta de proteo no talude sob a
obra.
Antes Depois

Ao da
onda Eroso do
talude

Corrente Escorregamento
devido ao do talude
propulsor Eroso do talude

Figura - 3.4 as figuras mostram eroso no talude sob a obra devido a ao das ondas e
devido ao propulsor do navio (THORESEN, 1988).

11
Fonte: www.invicta-marine.com out./2007.
 29

Essa eroso poder prejudicar a estabilidade da fundao com o tempo, alm da

possibilidade de provocar recalques na superfcie do terreno por escorregamento de parte
desse material.

Cais

Proteo do
talude Enrocamento

Leito original

Leito atual

Figura - 3.5 cais com paramento aberto e estaca inclinada (AGERSCHOU, 1983).

No ponto mais alto do talude sob o cais, necessrio colocar uma pequena parede de
concreto ou ao para reter os finos e suportar o empuxo do solo que est na parte traseira do
cais (retrorea). Pois, este trecho pode estar sujeito ao direta das ondas e tornar-se um
ponto crtico da estrutura. A figura 3.2 mostra uma parede de estaca prancha na retaguarda do
cais e a figura 3.1 mostra uma pequena parede de concreto, ambas com a finalidade de reter os
finos da retrorea.
Importante observar que se a largura do cais pequena, visando uma economia nos
custos, o tamanho desta parede traseira deve ser maior, aumentando localmente o custo
(pressupe-se que medida que aumenta a largura do cais, a altura do talude na direo
interna ao cais tambm aumenta e com isso diminui o comprimento da parede traseira). Esse
raciocnio foi feito considerando uma variao grande no empuxo de solo da retrorea, pois,
trata-se de um esforo muito grande na estrutura e qualquer diminuio deste pode representar
economia na obra. Conclui-se disso que a melhor opo de custo sair da anlise conjunta da
estrutura.
Alm disso, a largura do cais tambm est ligada estabilidade global geotcnica que ser
discutida no captulo 5.
As cargas acidentais verticais, so suportadas pela plataforma e transmitida s estacas e as
foras horizontais, so transmitidas atravs do cais para o solo atrs do cais (junto a retrorea)
e para as estacas inclinadas ou tirantes. Essa fora transmitida pela plataforma, atravs da
 30

parede de estaca prancha traseira, mobiliza uma regio de solo que apassivado e se equilibra
com a fora de impacto do navio. Os tirantes ou estacas inclinadas ajudam no equilbrio do
empuxo ativo, dos esforos horizontais do portiner e da amarrao.

3.2.2 Estruturas com Paramento Fechado

So estruturas que possuem paramento frontal fechado para assegurar a conteno do
terrapleno sob o cais e que portanto, sofrem diretamente ao das ondas, conforme descrito
anteriormente. O paramento frontal pode ser formado por paredes de estaca prancha ou muros
de gravidade e podem ser subdivididas em trs subgrupos estruturais:

Muros de Gravidade;

Parede de estaca prancha simples;

Parede de estaca prancha com plataforma de alvio.

3.2.2.1 Muros de Gravidade

O princpio do equilbrio esttico a utilizao de estruturas pesadas para transferncia de
cargas fundao (AGERSCHOU, 1983), ou seja, o peso dos blocos proporciona uma fora
de atrito na base da parede. Isso significa que os esforos horizontais so suportados pelo
empuxo passivo do solo, quando houver, somado ao atrito na regio da base (no caso da
atracao) ou apenas o atrito na base para suportar o empuxo de solo e a amarrao.
Normalmente os muros de gravidade so utilizados quando no possvel a cravao de
estacas, porm, pelo grande peso dessas estruturas, deveriam ser executadas em solos de
grande capacidade de carga para evitar recalques diferenciais. A largura da base da parede
deve ter uma dimenso mnima tal que a mxima tenso na base seja suportada pelo solo. Para
esse tipo de estrutura no se devem usar equipamentos de operao porturia de grande porte
ou equipamentos que necessitem de uma fundao exclusiva para ele como o caso do
portiner, uma vez que pequenos recalques inviabilizam a operao.
Esta concepo pode ser subdividida em trs tipos com este princpio e sero descritas a
seguir:
 31

Figura - 3.6 paramento frontal fechado com muros de gravidade blocos de concreto,
caixo e seo celular (AGERSCHOU, 1983)

I. Parede de Blocos de Concreto

Figura - 3.7 seo tpica para paredes formada com de blocos de concreto (QUINN,
1972)

Este tipo estrutural a concepo mais antiga dentre as estruturas porturias. So grandes
blocos posicionados uns sobre os outros formando a parede de conteno do cais e podem ser
blocos de pedras naturais ou de concreto, desde que tenham boa qualidade. Pode-se
comprovar pelas inmeras construes existentes em vrias partes do mundo que so
estruturas de longa vida til, no exigindo grandes manutenes ao longo do tempo e de
concepo relativamente simples.
Atualmente, para este tipo de estrutura torna-se mais vantajoso economicamente usar
blocos de concreto do que pedra e mesmo assim, como esta concepo necessita de
mergulhadores para auxlio na execuo, o custo total dessa obra cresce muito nos dias de
hoje (THORESEN, 1988).
Tambm AGERSCHOU-1983, diz que esta soluo normalmente considerada
antieconmica, pois, so blocos de concreto de grandes dimenses e peso, podendo variar de
40tf a 125tf o peso prprio de cada bloco. Portanto, devem-se usar equipamentos de grande
 32

capacidade de carga e muitas vezes esses equipamentos operam sobre flutuantes (pontes e
cbreos).
Os projetistas que optam por usar os blocos de dimenses maiores, fazem com que o
nmero de operaes seja menor, porm, isso requer equipamentos mais potentes e um
controle mais rigoroso durante a execuo.
O solo da fundao deve suportar grandes cargas, como dito anteriormente e com
pequenos deslocamentos a fim de no comprometer a estrutura. No entanto, pode-se contar
com a remoo de uma pequena camada de solo (de baixa resistncia e que permita grandes
deformaes) e substitudo por outro de melhor qualidade. Devido a uma possvel
acomodao do terreno, pode-se fazer uma pr-carga com os prprios blocos antes de se
moldar ou colocar a pea de coroamento moldado in loco (AGERSCHOU, 1983).
Um procedimento para melhorar as condies do solo na base da estrutura proposto por
THORENSEN, 1988:
Neste caso, remove-se a camada de argila mole no trecho onde servir de base para a
estrutura, at encontrar um solo bastante resistente ou rocha (ver figura 3.7). Depois preencher
com areia compactada, caso necessite, pode-se usar o mtodo vibro-compactador, que
consiste na imerso de uma haste dentro da areia e fazendo-a vibrar de maneira que essa areia
sofra compactao. A seguir, lana-se sobre a camada de areia compactada uma camada fina
de rocha triturada ou pedregulho, com a finalidade de facilitar o fluxo de gua entre o lado
interno do cais e o lado externo e reduzir os empuxos hidrostticos diferenciais. Aps esse
tratamento do solo, inicia-se a execuo da estrutura.
A figura 3.8 esquematiza a seqncia descrita anteriormente.
 33

vibrador

argila
rocha material Preenchimento
compactado com areia

parede

material compactado pedregulho

Figura - 3.8 alternativa para troca de solo mole da fundao (THORENSEN, 1988).

Outro mtodo que ajuda a melhorar as condies do solo na base da estrutura, tambm
proposto por THORENSEN, 1988 a formao de pequenas colunas de pedras imersas na
regio do solo mole at atingir uma camada mais resistente. Estas colunas formariam
pequenas estacas para sustentao da estrutura. A figura a seguir mostra um esquema de
reforo de solo com estacas de pedras.

Solo resistente Colunas de pedra Solo mole

Figura - 3.9 alternativa com estacas de pedra (THORENSEN, 1988)

 34

Aps a execuo dos blocos, faz-se um arremate no topo da estrutura com concreto
moldado in loco, dando continuidade estrutura.
Durante os ltimos 30 anos, ao invs de se usarem blocos de concreto, optou-se por usar
paredes de concreto armado, como uma alternativa mais econmica parede macia. De
forma semelhante aos caixes, estes so fabricados em locais secos e depois transportados,
atravs de guindastes, para o destino final da obra.
Segundo THORENSEN-1988, paredes sem contraforte podem ter alturas at 7,0m, desde
que projetada adequadamente, para que seja uma estrutura econmica.

Figura - 3.10 paredes de concreto armado com contrafortes (THORENSEN, 1988)

Para alturas maiores, devem ser colocados contrafortes nas paredes e nesse caso a altura
pode chegar em torno de 20,0m. O comprimento desses elementos pode variar de 3,0 a 12,0m
dependendo da capacidade de transporte do guindaste.

II. Paredes em Caixo de Concreto Armado

A parede feita em caixo semelhante parede feita com blocos de concreto. A diferena
que a seo transversal de cada elemento formada por uma nica clula de concreto e
preenchida normalmente com areia, enquanto que a anterior so blocos menores, porm,
macios.
Os caixes devem ser fabricados em locais secos e depois transportados no local
definitivo da obra. Portanto, muito conveniente fabric-los em locais prximos ao da obra
de modo a conseguir economia no transporte e agilidade no lanamento. A experincia mostra
que a dimenso econmica do caixo da ordem de 30,0m de comprimento, 25,0m de largura
e 20,0m de altura (THORESEN, 1988).
Os cuidados com o solo da fundao so semelhantes s paredes de blocos de concreto,
com um solo competente em sua base para suportar a carga nele exercida sem provocar
 35

recalques diferenciais, pois, poderia romper as juntas entre caixes ou at mesmo a prpria
clula.
Um ponto importante a verificao do dimensionamento estrutural do caixo de
concreto armado nas diferentes etapas de sua vida, desde sua fabricao, transporte at a
situao final em operao. Cada fase pode provocar esforos solicitantes diferentes na
estrutura.
Podem-se tambm executar paredes internas ao caixo de modo a quebrar o pano das
paredes laterais do caixo diminuindo seus esforos, conforme mostra a figura abaixo:

Figura - 3.11 parede em caixo de concreto armado (THORENSEN, 1988)

Se for possvel usar algum tipo de material com ngulo de atrito interno elevado para
preenchimento do caixo ou mesmo na retaguarda, pode-se conseguir uma economia no
dimensionamento do concreto devido reduo do empuxo de solo sobre as paredes do
caixo (AGERSCHOU, 1983).
Uma alternativa que pode ser feita durante a fabricao a construo da parte inferior do
caixo num local seco e depois executar a parte superior do caixo em cima da base de
concreto j posicionada no local de implantao da obra, ou seja flutuando. Aps o trmino da
construo do caixo, ainda flutuando, deve-se ench-lo com gua para que seja afundado
totalmente e depois substitudo por outro material de enchimento permanente, normalmente a
areia. (AGERSCHOU, 1983).
 36

A construo deve ser feita em perodos de guas calmas, caso a parte superior esteja
sendo executada sobre a laje inferior flutuando. Isso vale tambm para a montagem de clulas
no local de implantao da obra.
Disponibilidade de material, mo-de-obra e transporte influenciam na escolha do local de
fabricao do caixo.
Os caixes devem ser colocados justapostos e como este tipo estrutural requer uma
ligao horizontal entre as clulas, a regio entre as paredes laterais de cada caixo justaposto
poder ser preenchido com graute e feito uma protenso externa para garantir a continuidade
de toda a estrutura e evitar fuga de solo por estas juntas.
Essa protenso externa confere uma continuidade em toda a parede do caixo e daria uma
segurana maior em relao ao simples grauteamento dessas juntas. Uma alternativa seria
preencher essas juntas com um material selante, tendo a mesma finalidade de reter os finos.
Embora esta ltima alternativa proporcione uma maior flexibilidade entre os caixes, ficaria
mais suscetvel a determinadas movimentaes na fundao, podendo romper o selante e
perder sua eficcia.

caixo
Preenchimento
com areia

Viga de
coroamento

caixo areia

proteo

Figura - 3.12 seo tpica de parede em caixo celular de concreto armado preenchido
com areia (AGERSCHOU, 1983)
 37

Da mesma forma que as paredes feitas por blocos, as paredes de caixo tambm possuem
um a viga de coroamento de concreto moldado in loco.
A viga de coroamento deve ser executada quando o terrapleno estiver preenchido.

III. Parede Celular de Estaca Prancha

Durante alguns anos recentes na Noruega, a parede celular de estacas prancha tornou-se a
estrutura mais usada dentre as estruturas de gravidade. Uma das principais razes o custo da
execuo, pois, os outros tipos de estrutura de gravidade (blocos ou caixes) necessitam do
auxlio de mergulhadores, enquanto que este mtodo de execuo no necessita. O mtodo
consiste na cravao de estacas prancha e utiliza materiais simples que servem de enchimento
de modo a proporcionar economia na obra. No entanto, o custo do material de enchimento
sempre decisivo na escolha desse mtodo (THORESEN, 1988). A figura a seguir, mostra
dimenses desse tipo estrutural.

Figura - 3.13 dimenses das estacas prancha celulares (THORESEN, 1988)

 38

Figura - 3.14 dimenses das paredes celulares de estaca prancha.(12)

A formao da estrutura consiste em uma srie de ligaes de estacas prancha metlica

formando pequenas clulas ligadas entre si. Essas clulas podem ter a forma circular e serem
ligadas umas s outras por arcos conforme figura 3.15 ou possuem a forma semicircular e
serem ligadas entre si. Para conferir uma maior rigidez parede celular, deve-se preencher as
clulas com areia ou outro material adequado. O dimetro das clulas, conforme fig.-3.13, e a
espessura da parede dependem da profundidade da lmina dgua, das carga acidentais que
atuaro sobre a estrutura e do empuxo do solo.
Para conseguir economia no ao, pode-se variar o comprimento do perfil medida que a
clula avana ao interior da costa (lado oposto ao mar), formando degraus na estrutura
conforme figura 3.15. No entanto, deve-se considerar que a linha mdia na formao desses
degraus no supere os 15 em relao horizontal, garantindo estabilidade ao conjunto
(THORESEN, 1988).

12
Fonte: www.cement.org - out./2007.
 39

Figura - 3.15 parede celular de estaca prancha

Cabe ressaltar alguns pontos importantes que o projetista deve ter em mente na hora de
conceber uma estrutura celular:

desaprumo do eixo vertical de clulas de dimetro pequeno pode favorecer a perda

da estabilidade diante de foras horizontais;

clulas de pequeno dimetro, podem ter maior rapidez na execuo de cada clula,
isto pode conferir uma segurana maior da estrutura durante a execuo e tambm
as aes incidentes na estrutura teriam uma intensidade menor;

no momento da execuo, ser muito cuidadoso na colocao das travas de ligao
entre clulas, pois, qualquer falha na ligao pode desestabilizar a estrutura;

clulas pequenas podem estar dentro de cunhas de ruptura global do solo;

recalques diferencias podem prejudicar a operao;

aps o preenchimento da clula, esta pode ter um aumento no dimetro de 1 a 2%
em relao ao terico, isso significa um aumento de tenso nos elementos de
ligao entre as estacas prancha. Segundo EAU, 1996, as foras de trao que
comumente as paredes suportam esto entre 200tf/m e 500tf/m dependendo do tipo
de ao e da seo transversal.
No projeto de uma parede celular, deve-se levar em conta quatro aspectos (EAU, 1996):
 40

1. verificao da estabilidade da parede;

2. clculo da tenso mxima na parede, considerando-se o carregamento do solo,
carga acidental e empuxo hidrosttico devido diferena de NA interna e externa;
3. capacidade de carga do solo da fundao;
4. o efeito do fluxo de gua sob o p da parede, pode provocar eroso do solo nesta
regio.

Embora no tenha recomendao especfica sobre a estabilidade global geotcnica, deve

sempre ser verificada.
A seqncia construtiva tambm requer ateno e uma das formas a ser executada, est
descrito a seguir (THORESEN, 1988):

1. loca-se o molde da primeira clula principal;

2. locam-se as estacas prancha da clula principal, ligando-as uma a uma;
3. fecha-se a clula principal. Geralmente, as clulas so fechadas para depois serem
cravadas, no entanto, antes de fech-las assume-se que uma pequena parte
encontra-se penetrada no solo devido ao peso prprio;
4. a primeira clula principal cravada at encontrar solo resistente. A cravao deve
ser feita de maneira gradual ao longo de toda a circunferncia;
5. aps a primeira clula ser totalmente cravada, remove-se o molde e imediatamente
deve-se preencher com material de enchimento;
6. segue-se para a segunda e terceira clulas principais e procede-se da mesma
maneira;
7. aps as trs clulas principais estarem cravadas e preenchidas, coloca-se o molde
do trecho em arco de ligao entre as clulas principais;
8. colocam-se as estacas pranchas em arco na posio e estas so cravadas;
9. removem-se os moldes e imediatamente iniciam-se os preenchimentos;
10. de maneira anloga, segue-se a execuo das clulas principais e depois dos arcos
de ligao at o fim do cais;
11. concretar no topo das clulas uma viga reforando a continuidade do conjunto;
12. preencher com material de enchimento at o topo da viga;
13. por fim, aplica o pavimento.
 41

O dimetro do molde deve ser adaptado para cada tipo de estrutura, pois, a ltima estaca
prancha da clula deve ser encaixada perfeitamente dando continuidade a toda a clula. A
preciso neste caso muito importante.
H dois tipos de moldes, o interno e o externo estrutura e na descrio acima da
seqncia executiva foi considerado o interno que mais usual. O molde deve ser
suficientemente resistente s aes de vento, ondas e correntes que possam ocorrer durante a
execuo, sem permitir grandes distores da clula ou at uma ruptura localizada da
estrutura.
Alm disso, destaca THORESEN, 1988, as paredes celulares de estaca prancha costumam
ter comprimentos variando entre 20,0m e 25,0m e no momento da cravao devem-se cravar
todas as estacas ao longo da clula de maneira a no se obter variaes de cravao superiores
a 0,70m entre estacas justapostas. O critrio de cravao deve ser avaliado por um engenheiro
geotcnico em cada caso.
Esta concepo bem usada quando possvel a cravao das estacas em solo, porm,
pode-se encontrar uma camada rochosa na superfcie desse solo. Neste caso a soluo deve
ser a abertura de uma vala na rocha para que se possa colocar a parede de estacas prancha
dentro dessa vala e depois preencher com graute ou concreto de modo a solidarizar a parede
na fundao. No entanto, este procedimento pode elevar muito o custo da obra, pois,
necessitaria de apoio de mergulhadores durante a execuo.
Uma ateno especial deve ser dada durante a construo, pois, as clulas frontais da
parede, ou seja, aquelas em contato direto com o mar, devem ser cravadas numa profundidade
tal que no ocorra recalques diferenciais. Isto para que a viga de concreto armado, executada
no topo da parede, no seja prejudicada. Outro ponto importante, o cuidado que se deve ter
no travamento das clulas aps sua cravao e antes do preenchimento com areia, para que as
aes horizontais de onda e corrente no desestabilizem a estrutura, conforme dito
anteriormente.
Por fim, podem-se destacar vantagens e desvantagens desse tipo de obra em relao
parede de estaca prancha simples, que sero descritas a seguir:

em relao estrutura de estaca prancha tradicional, que possui alto o custo medida
que aumenta a profundidade de gua, este tipo de estrutura celular torna-se mais
competitivo. Para as paredes celulares, o dimetro mnimo determinado pela
estabilidade global da estrutura em relao s foras horizontais e o dimetro mximo
determinado pela mxima tenso de trao que a ligao entre perfis resiste. Aps a
 42

determinao dos dimetros, a profundidade da gua est vinculada ao dimetro

adotado;

uma das vantagens a grande capacidade de resistir bem aos esforos horizontais,
como de atracao, amarrao e aos empuxos do material de enchimento. Em
condies favorveis de solo e do material de enchimento, a parede celular pode
suportar um empuxo devido a uma carga acidental de at 25,0tf/m2, enquanto que a
parede de estaca prancha tradicional, normalmente, suportaria uma carga acidental
entre 3,0 e 5,0tf/m2;

no caso em que a estrutura necessite de tirantes e pelas circunstncias seria impossvel
a cravao desses, a parede celular pode ser uma boa soluo;

comparando-se com outros tipos estruturais, a parede celular deve ser executada em
perodos curtos de tempo;

h um perigo no caso de coliso com um navio, pois, uma ruptura localizada na
estrutura poderia provocar grande desestabilidade e ainda provocar grandes recalques
na plataforma de operao devido fuga de parte do material de enchimento;

em relao s cargas concentradas, a observao a ser feita que alguns equipamentos
de operao, como por exemplo o portiner, necessitam de trilhos para sua locomoo,
neste caso este tipo estrutural no seria adequado.

Uma variao do uso dessas estruturas celulares, seriam os dolfins de atracao ou

amarrao e estruturas de proteo contra impacto de navios (por exemplo, para proteo
de pilares de pontes, sobre rios navegveis).

3.2.2.2 Paredes de Estaca Prancha Simples

O material usado para as estacas prancha pode ser desde a madeira para estruturas
menores e mais simples at o concreto armado ou ao para estruturas maiores. Atualmente, o
material mais utilizado para este tipo de obra o ao (THORESEN, 1988).
As figuras 3.16 e 3.17 mostram dois tipos estruturais com paredes de estaca prancha
simples e dois tipos com plataforma de alvio.
 43

Figura - 3.16 paredes de estaca prancha simples (AGERSCHOU, 1983)

Figura - 3.17 paredes de estaca prancha com plataforma de alvio (AGERSCHOU,

1983)

Ao contrrio dos cais de gravidade, estes so constitudos por estruturas leves e

freqentemente so solues de custos menores e mais competitivos. Podem ser compostas
por paredes de estaca prancha e tirantes ou no lugar de tirantes, estacas inclinadas conhecidas
como cavaletes (ver figs. 3.16 e 3.17). Normalmente, os cavaletes so usados em regies de
solos com baixa capacidade resistente onde seriam necessrios grandes comprimentos de
ancoragem dos tirantes.
O tamanho econmico dessa estrutura varia de 7,0m a 10,0m de parede livre, ou seja,
excluindo-se o trecho de ficha segundo THORESEN, 1988. Ainda o mesmo autor constata
que para os tirantes, usualmente so utilizados barras de 5,0cm a 10,0cm de dimetro com
fator de segurana entre 1,5 e 2,0, isto pela dificuldade em determinar a fora de trao exata
nos tirantes.
Por ser uma estrutura flexvel, certa acomodao do terreno suportada pela estrutura sem
maiores problemas.
 44

A parede projetada para absorver momentos oriundos dos empuxos de solo,

hidrostticos e de carga acidentais. A parede suportada pelo tirante que est prximo ao topo
e pela ficha, trecho da estaca imersa solo resistente. Essa altura de ficha (altura z , como
mostrado na figura-3.18, somada ao tirante, devem ser suficientes para equilibrar o empuxo
de solo, a presso hidrosttica exercida na parede e o empuxo de carga acidental).
As foras oriundas das defensas praticamente nunca so problemas para essas estruturas,
pois, elas aliviam a ancoragem dos tirantes e localmente, prximo ao topo, so equilibradas
com a reao do solo em sentido oposto.
As componentes verticais resultantes dos empuxos Ea e Ep, so equilibradas pela
resistncia de ponta e atrito do solo com a estaca prancha. A fora de ancoragem absorvida
pelo empuxo passivo de solo na regio da placa de ancoragem de cada tirante. As
conseqncias de uma falha de ancoragem deveriam ser sempre levadas em conta no projeto
(THORESEN, 1988). Porm, h uma distncia mnima da placa de ancoragem at a parede de
estaca prancha de modo a se obter a estabilidade global. Usualmente, a linha de ruptura crtica
do solo formada da base inferior da placa de ancoragem at o p da parede, e o comprimento
do tirante fica determinado por essa linha de ruptura (AGERSCHOU, 1983). Algumas
alternativas de ancoragem em relao parede de estaca prancha simples com um tirante,
sero comentadas no captulo-5.
Quando se usa uma ficha maior, possvel redistribuir os esforos na parede, diminuindo-
os na regio livre da parede e na placa de ancoragem. O ideal para esta situao conseguir
equilibrar numericamente os mximos momentos na estrutura, para que se tenha o
dimensionamento econmico. Esta soluo utilizada normalmente em locais de guas mais
profundas ou de solos muito moles.
Em alguns casos, com profundidade de 8,0m at 12,0m de gua, os valores numricos dos
momentos na parede na regio dos tirantes podem ser de um tero a dois teros do valor do
momento mximo. Para paredes de estaca prancha metlica, esse baixo valor de momento na
regio do tirante e com momento zero em torno dessa regio, conveniente por tratar-se de
uma zona onde ocorre a mxima corroso, ou seja, a regio que compreende a variao de
mar (AGERSCHOU, 1983).
No entanto, como ser visto logo adiante, paredes com alturas maiores que 10,0m, pode
ser interessante utilizar estrutura com plataforma de alvio sobre estacas.
 45

Figura - 3.18- paredes de estaca prancha com um nvel de tirante e variao no

comprimento da ficha (AGERSCHOU, 1983)

Uma alternativa seria usar dois nveis de tirantes na parede, reduzindo consideravelmente
os esforos de momento. Desta maneira, pode-se reduzir o comprimento da ficha da parede
tambm. O inconveniente que pode haver uma restrio neste caso, o nvel de variao da
mar que pode dificultar a execuo do segundo nvel de tirantes. Essa soluo pode ser boa
quando a variao do nvel dgua grande.
No caso em que haja mais de um nvel de tirantes, as placas de ancoragem dos tirantes de
segundo ou terceiro nvel, podem ser colocadas mais prximas da parede da estaca prancha
sem diminuir a segurana estrutural e deste modo economizar nos comprimentos dos tirantes.
Isso possvel porque a linha de ruptura do solo aproxima-se da parede frontal do cais
medida que caminha para o p da parede. Pode acontecer tambm, na possibilidade de instalar
tirantes com comprimentos variveis, gerar uma economia irrelevante, sem contar com a
possibilidade de interferncias no local e tambm da dificuldade de uma execuo
subaqutica.
No geral, as paredes de estaca prancha no so adequadas em solos onde h muitas rochas,
pelo fato de no ser possvel sua cravao. Nestes casos, uma alternativa que pode ser
estudada para garantir o equilbrio da estrutura, pode ser a fixao da mesma na rocha, atravs
de uma trincheira executada com esse propsito. Para garantir posteriormente a solidarizao
entre a parede e a rocha, deve-se preencher a trincheira com concreto ou graute.
Este procedimento semelhante ao descrito anteriormente para paredes celulares de estaca
prancha.
 46

Para o caso geral de solos moles e que no seja possvel usar tirantes, seja por motivos de
interferncia ou comprimentos excessivos dos tirantes, pode-se usar uma outra soluo
usando estacas inclinadas e ancoradas:

Figura - 3.19 paredes de estaca prancha com dois nveis de tirante (AGERSCHOU,
1983)

De maneira geral, as paredes de estaca prancha, por si s no so resistentes aos

carregamentos horizontais, como empuxos de solo, foras de atracao, amarrao, etc. Essas
foras horizontais normalmente so absorvidas parte pela ficha da estaca prancha e parte por
tirantes ou cavaletes ligados estrutura e tambm parte pela regio de solo apassivado no
terrapleno.
Para um cais com parede de estaca prancha pequena, somente a ficha pode ser suficiente
para o equilbrio da estrutura, no entanto, esta soluo no serviria para um terminal de
contineres.
Um fator que deve ser levado em considerao no dimensionamento da parede, alm dos
empuxos de solo e carga acidental, na parede h tambm um empuxo hidrosttico que resulta
das diferenas entre os nveis dgua do lado interno e externo da parede. Este caso ocorre
quando h abaixamento rpido do nvel da mar e ainda no foi possvel abaixar o nvel
dgua do lado interno da parede, ou seja, os nveis dgua interno e externo parede ainda
no se equilibraram (AGERSCHOU, 1983). Esse fenmeno ocorre em funo da
permeabilidade do solo e da velocidade de abaixamento da mar.
Para minimizar esse problema, pode ser feito um colcho de enrocamento sob o p da
parede de modo a facilitar esse fluxo de gua e diminuir rapidamente a presso hidrosttica
diferencial na parede.
 47

Para todos esses tipos de estrutura com estaca prancha simples, no foram mencionados os
tipos de equipamentos envolvidos na operao porturia. No caso de se usar equipamentos
que correm sobre trilhos, necessrio a criao de vigas sob estes trilhos e estas apoiadas em
linhas de estacas, para garantir rigidez ao apoio do trilho.
Portanto, os tipos mostrados anteriormente, normalmente so usados quando se usam
equipamentos de operao de pequeno porte e sobre pneus (cargas pequenas).
Outros fatores importantes que o projeto deve contemplar, so a verificao da estrutura
nas diferentes fases de construo, o perodo da construo, os mtodos de preenchimento
atrs da parede de estaca prancha, o tempo de preenchimento, etc. (THORESEN, 1988).

3.2.2.3 Paredes de Estaca Prancha com Plataforma de Alvio

Alguns autores, como THORESEN, 1988, subdividem a estrutura de parede de estaca
prancha com plataforma de alvio em dois subgrupos, sendo um com plataformas rgidas e
outro com plataformas semi-rgidas. Para fim deste trabalho, estes dois grupos sero descritos
como pertencentes apenas um grupo parede de estaca prancha com plataforma de alvio,
conforme exposto anteriormente.
Quando a altura do cais exceder 8,0m a 10,0m, a parede de estaca prancha simples poder
no ser a soluo mais econmica. Neste caso pode-se usar mais um nvel de tirantes, como
dito anteriormente ou colocar uma plataforma de concreto apoiada sobre as estacas
(THORESEN, 1988). Este ltimo mtodo conhecido como cais dinamarqus.
O cais dinamarqus constitui uma alternativa ao processo tradicional para regio de solos
moles e cargas elevadas sobre a plataforma de operaes. Este mtodo utiliza o princpio de
reduo do empuxo sobre a parede sendo que parte do carregamento do solo e toda a carga
acidental so transmitidas ao estaqueamento atravs da plataforma.
Esse tipo de estrutura foi desenvolvido pela Christiani & Nielsen (Brinch Hansen, 1946) e
a idia bsica aliviar o empuxo exercido sobre a parede, transportando-o esse acrscimo de
carregamento diretamente nas estacas.
 48

Figura - 3.20 estrutura de paramento fechado com plataforma de alvio

(AGERSCHOU, 1983).

Uma diferena bsica entre os dois tipos de estrutura, sem a plataforma de alvio e com a
plataforma de alvio que no primeiro caso a carga acidental sobre a estrutura influencia no
empuxo do solo e no segundo caso no, pois, essas cargas so transmitidas diretamente para o
estaqueamento, juntamente com seu peso prprio e parte da camada de solo que est acima da
plataforma.
O balano da plataforma de alvio importante porque como o carregamento vertical
carrega todas as estacas a linha de estaca do lado oposto ao balano recebe uma componente
de trao (binrio de foras para equilibrar o carregamento do balano) aliviando o
carregamento de compresso das estacas ou at mesmo anulando o carregamento vertical de
compresso.
A parede de estaca prancha pode ser totalmente ou parcialmente engastada na plataforma,
isso uma deciso do projetista, porm, importante destacar que essa regio de ligao est
numa zona de grande agressividade ambiental (regio de variao do nvel da mar) e,
portanto, no convm projetar essa ligao para suportar grandes esforos. No item Detalhes
de Ligaes Especiais, ser melhor detalhada algumas ligaes entre estaca prancha e
plataforma. Neste caso, o projetista deve analisar a estrutura do ponto de vista de
plastificao, capacidade de rotao e durabilidade (abertura de fissura). Em locais martimos
no conveniente que a estrutura possua fissuras em virtude da existncia de agentes
agressivos s armaduras. Uma alternativa a isso seria colocar um material de sacrifcio para
 49

elevar ou ao menos garantir a vida til da estrutura prevista em projeto no caso de paredes
metlicas (AGERSCHOU, 1983) ou fazer manuteno periodicamente.
O mtodo principal de construo desse tipo estrutural segundo THORESEN, 1988
descrito a seguir:

Cravam-se as estacas verticais e inclinadas;

Cravam-se as estacas prancha e logo aps, estas devem ser ancoradas nas estacas
inclinadas ou no solo de modo a garantir a estabilidade das mesmas (podem ser
ancoragens provisrias);

Executa-se o terrapleno atrs da parede de estaca prancha com um material
adequado (se possvel com ngulo de atrito interno elevado para no proporcionar
um empuxo grande sobre a parede);

Executa-se a plataforma sobre as estacas;

Complementa-se com uma camada de solo sobre a plataforma at atingir o nvel
desejado;

Executa-se o pavimento para dar o acabamento final do piso;

Executa-se a dragagem do fundo do mar caso necessite13.

O tamanho timo dessa estrutura, do ponto de vista econmico, possui altura livre da
parede entre 14,0m e 18,0m dependendo das condies geotcnicas e do custo de cravao
das estacas prancha (THORESEN, 1988).
Pode-se ainda executar um pequeno talude sob o cais de modo a diminuir o empuxo de
solo sobre a parede e assim conseguir uma economia maior na estrutura. Este ltimo tipo,
mencionado anteriormente, pode ser caracterizado como uma estrutura de transio entre a
parede de estaca prancha com plataforma de alvio e a estrutura de paramento aberto, ou seja,
sem parede frontal.

3.3 Exemplo de um Mtodo Construtivo para Terminal de Contineres

Um mtodo executivo que muito utilizado hoje em dia o mtodo concebido com
peas premoldadas e moldadas in loco. Este tipo de obra torna-se muito competitivo porque
13
a dragagem pode ser executada anteriormente, desde que a estaca prancha tenha sido devidamente cravada
e ancorada.
 50

de fcil execuo, diminui consideravelmente a quantidade de formas (diminuindo o custo)

e agiliza sua produo. Por outro lado, o tamanho das peas premoldadas fica limitado em
funo dos tipos de equipamentos de transporte disponveis em cada obra e o controle de
locao da estrutura na obra torna-se mais rigoroso.
Pode-se dizer em linhas gerais, uma seqncia para o mtodo construtivo da estrutura
conforme descrito abaixo. As fotos a seguir mostram algumas etapas da execuo do TECON
III no Porto de Santos.

Executar a dragagem, no local de implantao da obra, se necessrio;

Iniciar a cravao de estacas verticais e inclinadas. Para as estacas do cais,
devero ser usados flutuantes e/ou plataformas de apoio para possibilitar a
cravao. Normalmente, para a retrorea, comum executar aterro e paviment-lo
ao invs de cravar estacas e executar superestrutura. Isso est muito ligado ao tipo
de solo;

Figura - 3.21 cravao de estacas sobre flutuante (ANDRADE GUTIERREZ, 2005)

medida que as estacas so cravadas, no final da cravao quebra-se a cabea

das estacas preservando as armaduras existentes de modo que estas sejam ligadas
posteriormente s armaduras das vigas. Isso denomina-se de arrasamento das
estacas;
 51

Figura - 3.22 execuo do arrasamento em uma das estacas no TECON-III

(ANDRADE GUTIERREZ, 2005)

Para o apoio das vigas premoldadas necessrio que haja sobre as estacas uma
placa de apoio dessas vigas. Essa placa de apoio vazada com dimetro interno
menor que o da estaca para permitir seu apoio sobre a mesma e tambm para
permitir a passagem das armaduras da estaca. Normalmente essa placa fica
apoiada na regio do cobrimento da estaca. Externamente essa placa possui seo
quadrada com lado igual a largura da viga, para apoi-la devidamente;

Executar o lanamento do concreto in loco (1 fase) somente nos trechos
vazados da estaca de modo a preencher a cabea da estaca. Para que o concreto
no vaze para dentro da estaca, coloca-se uma forma no interior da estaca de
modo a garantir que o concreto lanado tenha a mesma espessura da placa de
apoio;
 52

Figura - 3.23 placa de apoio sobre a estaca com seu interior concretado (1 fase)
(ANDRADE GUTIERREZ, 2005).

Lanar as vigas premoldadas sobre as placas de apoio nas estacas. Estas vigas
possuem seo transversal em U, conforme figura 3.27. A viga no totalmente
macia para que seu peso no exceda a capacidade de transporte dos
equipamentos da obra;

Figura - 3.24-lanamento das vigas premoldadas sobre as estacas (ANDRADE

GUTIERREZ, 2005)

Aps lanamento das vigas U, posicionar as armaes complementares das

vigas e lanar o concreto in loco (2 fase) at preencher toda a viga premoldada;
 53

Colocar as lajes premoldadas sobre as vigas e lanar o concreto in loco (3

fase) por entre as lajes at nivelar com a face superior das lajes.

Figura - 3.25 concretagem in loco (3 fase) entre as lajes premoldadas (ANDRADE

GUTIERREZ, 2005)

Aps cura do concreto da 3 fase, posicionar as armaduras negativas das vigas e

armaduras da laje para aplicar a ltima camada de concreto (4 fase) dando
continuidade a toda a estrutura;

Figura - 3.26 vista acabada de parte da estrutura da retrorea do TECON-III junto ao

cais (ANDRADE GUTIERREZ, 2005)
 54

Figura - 3.27 detalhe das seqncias de concretagem (EGT ENGENHARIA)

Por fim, executar o pavimento sobre a laje e as instalaes (tubulao, cabos de

energia, iluminao, etc.)

No caso do TECON-III no Porto de Santos, foi feito um aterro na regio da
retrorea. Como havia solo mole na base, foi necessrio fazer um aterro de pr-
carga nesta regio de modo a evitar grandes recalques no futuro;

Colocaram-se drenos fibroqumicos para permitir a expulso de gua do subsolo
e acelerar os recalques;

Figura - 3.28 vista da pr-carga com brita na parte superior do aterro na regio da
retrorea do TECON-III no Porto de Santos (ANDRADE GUTIERREZ, 2005)

Aps um perodo suficiente de pr-adensamento, retirou-se o aterro de pr-carga

e executou-se a estrutura da retrorea.
 55

3.4 Alguns Detalhes Importantes a Considerar

Neste item, pretende-se mostrar alguns tipos de ligaes mais comuns entre partes da
estrutura e chamando a ateno importncia desses detalhes em relao ao todo.

a) Detalhe de Ligao da Viga de Coroamento (concreto) na Estaca Prancha Metlica

A viga de coroamento tem a finalidade de melhorar a rigidez no topo da parede devido ao

aumento da espessura. Tambm est sujeita a esforos verticais e horizontais.
Uma especial ateno deve ser dada a essa viga na fase de projeto, no que diz respeito s
tenses geradas pela retrao e pela variao de temperatura no concreto. Outro cuidado que
se deve ter nas regies de introduo de carga concentrada, por exemplo, nas ancoragens do
cabeo de amarrao, ancoragens de tirantes, etc.
A seguir, esto descritos alguns valores recomendados pelo EAU, 1996:

o Largura mnima da viga de coroamento igual a 15,0cm e altura de pelo menos

50,0cm;
o O trecho de estaca prancha dentro da viga de coroamento deve ser de pelo menos 10
a 15 cm.

Figura - 3.29 exemplo de detalhe de ligao entre a viga de coroamento e a parede de

estaca-prancha (EAU, 1996)
 56

Figura - 3.30 vista em elevao, corte transversal e corte superior da ligao entre viga
de coroamento e parede de estaca-prancha (EAU, 1996).

b) Ancoragem de Tirantes do Topo da Parede de Estaca Prancha Metlica

Por razes estruturais e econmicas, normalmente a ancoragem dos tirantes nas paredes de
estaca prancha metlica no so feitas prximas ao topo. Para o caso em que h uma grande
distncia entre a cota do fundo do mar e o topo da parede, podem-se usar tirantes auxiliares,
ancorando-os junto ao topo da viga.

sobrecarga

Tirante Placas de ancoragem

auxiliar

Tirante principal
Superfcie de ruptura
para a ancoragem auxiliar

Figura - 3.31 ancoragem auxiliar no topo da parede para diminuio do seu balano
(EAU, 1996)
 57

Dessa forma, consegue-se uma diminuio muito boa do deslocamento no topo da parede
e tambm uma redistribuio dos carregamentos horizontais e dos esforos de momento nesta
regio da parede. No entanto, essa ancoragem auxiliar no levada em conta no clculo d ao
sistema estrutural principal da parede.
As figuras a seguir, mostram alguns detalhes de ligao entre tirante e parede de estaca
prancha.

Figura - 3.32 a) rosca sem aumento do dimetro. B) rosca com aumento do dimetro
(EAU, 1996)

Figura - 3.33 ligao entre tirante a perfil metlico (EAU, 1996)

 58

c) Ligao entre Parede de Estaca Prancha Metlica e Plataforma de Concreto

(superestrutura)

Conforme dito anteriormente, as rigidezes entre a parede de estaca prancha e a plataforma

(superestrutura) so muito diferentes.
Para que essa ligao no seja pesada e tambm no permita a transferncia de grandes
esforos, conveniente que a ligao permita uma rotao livre da parede em relao
plataforma, ou pelo menos, que a rotao seja suficiente para que a parede no transmita
esforos concentrados na plataforma.
Outro motivo que leva ao no engastamento total da parede na plataforma, por exemplo,
quando for necessrio aumentar a profundidade do calado, os esforos na parede tambm
aumentaro e muito conveniente no transferi-los superestrutura, pois, trata-se de uma
regio delicada de transferncia de esforos.
Pode-se tambm ser necessrio ligar uma estrutura com parede de estaca-prancha metlica
numa estrutura de concreto , na direo longitudinal do cais. Por exemplo, num alargamento
de cais onde uma das estruturas de concreto e a outra metlica.
 59

4 Estudo das Aes nas Estruturas de Acostagem

As aes a serem consideradas em obras porturias martimas so:

1. peso prprio;
2. carga acidental (carga vertical varivel e equipamentos);
3. atracao;
4. amarrao;
5. geotcnicas;
6. correntes martimas;
7. ondas;
8. ventos;
9. variao da temperatura e gradiente;
10. retrao;
11. terremoto em zonas ssmicas;
12. geleiras.

As aes de corrente, onda, vento e variao de temperatura so consideradas aes

ambientais. As principais normas a serem utilizadas so:

NBR 6123 Foras devidas ao Vento em Edificaes Procedimento

NBR 8681 Aes e Segurana nas Estruturas
NBR 9782 Aes em Estruturas Porturias, Martimas ou Fluviais

Normas complementares:

NBR 7187 Clculo e Execuo de Pontes em Concreto Armado Procedimento

NBR 7188 Carga Mvel em Ponte Rodoviria e Passarela de Pedestre - Procedimento
 60

NBR 7189 Cargas Mveis para Projeto Estrutural de Obras Ferrovirias

Procedimento

4.1 Carregamento Permanente

Refere-se a todo o carregamento da estrutura, denominado peso-prprio e algum elemento

que no faz parte necessariamente da estrutura, mas que se incorpora mesma de modo
permanente, como por exemplo, enchimento de algum material na estrutura, pavimento,
edificaes ou qualquer outro elemento que se apia na estrutura de modo permanente.
Alguns exemplos:

Pipe-Rack;

Correia Transportadora;

Pipe-Way para tubulao de gua potvel e incndio;

Bandejamento de Cabos;

Postes para Iluminao, etc.
No caso de elementos protendidos, a protenso uma ao permanente.

4.2 Carregamento Varivel

4.2.1 Vertical
So consideradas cargas variveis aquelas que no solicitam a estrutura de modo
permanente e tm mobilidade sobre a estrutura. So denominadas de carga acidental e podem
ser devidas aos equipamentos de operao do porto (portineres, transtineres, empilhadeiras,
guindastes, veculos, ferrovia, etc.) e tambm s cargas manipuladas (carga geral, granis
lquidos e slidos, contineres, veculos, etc).
As cargas mveis geram vibraes nas estruturas e estas podem aumentar a solicitao
estrutural. Para suprir esse esforo adicional, a NBR-9782 exige que seja considerado um
fator de segurana adicional, o fator de impacto.
O coeficiente de impacto para as cargas mveis (veculos e composies ferrovirias),
determinados pela NBR-9782 igual a 1,2 e ficam isentas desse fator as lajes que possuem
aterros ou pavimento com espessura maior que 0,80m. Para alturas intermedirias pode-se
 61

interpolar esse valor. O carregamento dos veculos deve obedecer classe 45 da NBR-7188 e
as composies ferrovirias devem obedecer classe TB-360 conforme NBR-7189, caso estes
sejam crticos em relao aos veculos ou equipamentos de operao no porto.
Para os guindastes de prtico sobre trilhos, os portineres e transtineres, a norma NBR-
9782 fornece as caractersticas principais para alguns tipos de classe. Para a classe especial, as
caractersticas dos equipamentos de operao, devem ser fornecidas pelo fabricante.

4.2.2 Horizontal

As cargas horizontais esto ligadas operao de atracao e amarrao do navio, ao

empuxo de solo da retrorea e ao efeito dinmico do portiner (a fora transversal devida ao
impacto lateral, como nas pontes rolantes e a fora longitudinal devida a frenao). Tambm
h carregamentos horizontais devido s aes ambientais, ou seja, solicitaes na estrutura
devido s cargas de vento, corrente martima, onda e temperatura.
O vento somado corrente incide sobre o navio proporcionando os principais esforos
para o clculo da amarrao. Para as aes dinmicas ou de impacto dos portineres
(transversal e longitudinal), a norma NBR-9782 recomenda que as aes horizontais sejam da
ordem de 10 a 15% da ao vertical transmitida pelas rodas e estas devem ser somadas ao
vento no portiner. As aes horizontais devido a frenao e acelerao dos veculos e dos
trens devem ser determinadas conforme a norma NBR-7187.
Quando h uma cortina entre o cais e a retrorea, para conteno do aterro da retrorea,
deve-se considerar o empuxo nessa cortina que normalmente um valor bastante
significativo.
A seguir ser melhor descrito cada um desses tipos.
 62

4.2.2.1 Atracao
O impacto do navio na estrutura uma das principais aes a serem consideradas no
projeto do cais. Esta fora de impacto pode ser deduzida a partir da equivalncia da energia
cintica do navio e a energia de deformao da estrutura, considerando-se que h perdas na
transmisso desses esforos entre a estrutura e o navio, principalmente no giro do navio e nas
defensas. De uma forma mais simplificada podemos entender que os esforos de impacto do
navio so determinados considerando a energia de deformao da estrutura (pois, ela realiza
trabalho, dissipa energia) mais a energia de deformao das defensas, como o saldo da energia
cintica do navio aps o giro.
Essa energia de impacto do navio funo do tamanho do navio, da velocidade de
manobra na atracao e dos movimentos do navio sob ao da mar e da corrente.
As dimenses bsicas de um navio, so:

Figura - 4.1 dimenses bsicas do navio.

LOA = comprimento total do navio (distncia longitudinal entre extremos do navio);

B = boca (largura, distncia transversal entre extremos);
P = pontal (altura total do casco do navio);
D = calado (altura entre a quilha de flutuao e a quilha);
W = deslocamento (peso do volume de gua deslocado pelo navio);
DWT = deadweight diferena entre o deslocamento em carga e em lastro.
 63

importante observar que o deadweight e a posio dos nveis mximo e mnimo da

mar determinam a fixao do coroamento da obra de acostagem e o gabarito de
equipamentos. A figura a seguir mostra estas duas condies extremas.

Figura - 4.2 navio em lastro e em carga, respectivamente nas mars mxima e mnima.

A energia cintica caracterstica transmitida pelo navio ao sistema defensa/estrutura

determinada conforme recomendao da norma NBR-9782, por:

1
E c = .( M 1 + M 2 ).V 2 .C e .C r
2

Onde:

Ec = energia cintica caracterstica nominal;

M1 = massa deslocada pelo navio;
M2 = massa de gua adicional;
V = velocidade do navio perpendicular linha de atracao;
Ce = coeficiente de excentricidade;
Cr = coeficiente de rigidez.

A massa M1 a massa total do navio carregado e a M2 a massa de gua deslocada pelo

navio no momento da atracao. Essa massa de gua equivale ao volume de um cilindro com
 64

dimetro da base numericamente igual ao calado do navio e com altura desse cilindro igual ao
comprimento do navio.
A velocidade V de aproximao dos navios perpendicular linha de atracao
influenciada por alguns fatores: tamanho do navio, condies de abrigo, uso de rebocadores,
habilidade do piloto e condies meteorolgicas. A norma NBR-9782 prope uma tabela para
velocidades mnimas de atracao, em funo do tamanho dos navios.
velocidade perpendicular linha de atracao (m/s)
condio aproximao at 1000
at 5000 TPB at 10000 TPB maiores
TPB14
vento e ondas fortes difcil 0,75 0,55 0,40 0,30
vento e ondas fortes favorvel 0,60 0,45 0,30 0,20
vento e ondas moderadas aceitvel 0,45 0,35 0,20 0,15
protegido difcil 0,25 0,20 0,15 0,10
protegido favorvel 0,20 0,15 0,12 0,10
Tabela 4-1 valores mnimos para clculo da energia de atracao (NBR-9782).

O coeficiente de excentricidade Ce est relacionado energia gasta no movimento de

rotao do navio e determinado pela frmula:

r2
Ce =
l2 + r2

Figura - 4.3 situao genrica para clculo do coeficiente de excentricidade do navio.

14
TPB = Tonelagem de Peso Bruto (representa o porte do navio, capacidade de carga); 1 TPB = 1 DWT
 65

Onde:
r = raio de giro do navio;
l = distncia entre o ponto de contato e o centro de gravidade do navio, medida
paralelamente linha de atracao;
= ngulo de atracao;
CG = centro de gravidade do navio.

O coeficiente de rigidez Cr leva em considerao a parcela de energia da atracao que

absorvida pela deformao do sistema defensa/estrutura15. A norma NBR 9782 recomenda
valores entre 0,90 e 0,95 dependendo da rigidez do sistema de defensas.
Para avaliar a transmisso da fora de atracao para o cais, os fabricantes de defensa
fornecem curvas relacionando a energia absorvida pela defensa com sua deformao e a fora
transmitida por elas, que so obtidas por ensaio compresso.
Segundo MASON, 1981, com relao s velocidades de aproximao e manobra, h uma
grande disparidade na literatura para fixao de critrio de projeto, mas, h consenso em
alguns aspectos essenciais, que so:
a) as velocidades de projeto devero corresponder a manobras normais e corretas de
atracao, excluindo os acidentes que devero ser cobertos por seguro da obra e dos
navios;
b) as velocidades de atracao so maiores para navios pequenos do que para os
grandes (muitas vezes a atracao de navios maiores realizada com mais cuidado,
por rebocadores e tambm por auxlio de software e propulsores do tipo bow
thruster, como dito anteriormente);
c) as velocidades so maiores para navios com movimentos oblquos ao cais do que
para navios com movimentos transversais ao cais.

Ainda MASON, 1981 complementa que, de modo geral, as prticas internacionais

recomendam velocidades de atracao de projeto da ordem de 0,30m/s com ngulos de
aproximao de 10 a 15. A tabela a seguir, representa as velocidades de projeto alemo para
grandes navios.

15
Entende-se estrutura como sendo a do navio, ou seja, o coeficiente de rigidez leva em conta a parcela de
energia que absorvida pela deformao do casco do navio.
 66

velocidade
condies condies de
normal ao cais
de vento aproximao
(m/s)
forte Difcil 0,40
forte Favorvel 0,30
moderado Moderado 0,20
protegido Difcil 0,15
moderado Favorvel 0,10
Tabela 4-2 velocidade de aproximao dos navios (MASON, 1981).

Pode-se concluir destes resultados que a ordem de grandeza dessas velocidades a mesma
da velocidade em deriva dos navios, ou seja, sem atuao de foras propulsoras, somente
foras do vento.
De modo simplificado, pode-se calcular a velocidade de deriva dos navios igualando a
fora devido ao do vento sobre o navio e a fora resistente ao deslocamento transversal.
Essa fora de resistncia transversal do navio equivalente fora que uma corrente de igual
velocidade relativa exerceria sobre o navio. Este problema pode ser representado sob a forma
de equao diferencial (MASON, 1981):

du
M. =FR
dt

Onde:
M1 = massa do navio;
F = foras externas atuantes;
R = resistncia do meio fluido ao movimento do navio, f(v);
u = velocidade a deriva do navio.

Portanto, a velocidade de atracao do projeto depender do caso considerado, caindo a

responsabilidade da definio da velocidade e do grau de risco no projetista, eventualmente
com o apoio do operador.
 67

4.2.2.2 Amarrao
Para os esforos de fixao dos navios nas obras de acostagem, chamados de esforos de
amarrao, devem ser levados em conta a ao dos ventos, ondas e correntes martimas.
O navio quando est completamente livre constitui um sistema de seis graus de liberdade,
como descrito a seguir, sendo trs movimentos de translao e trs de rotao.

Translao
1) deslocamento (surge) deslocamento na direo longitudinal do navio, segundo
eixo x;
2) abatimento (sway) - deslocamento na direo transversal do navio, segundo eixo y;
3) arfagem (heave) deslocamento na direo vertical, para cima e para baixo,
segundo eixo z.

Rotao
4) balano (roll) em torno do eixo x;
5) caturro (pitch) em torno do eixo y;
6) cabeceio (yaw) em torno do eixo z.

(z)
(y)

(x)

Figura - 4.4 graus de liberdade do navio.

Para o clculo do esforo de projeto deve-se sempre levar em conta a combinao desses
efeitos. As foras de vento e corrente esto baseadas em conceitos de Hidrodinmica Clssica.
A seguir, ser introduzida apenas a formulao para clculo das foras de vento e conceitos
bsicos do sistema de amarrao.
 68

Para o efeito da amarrao, os movimentos mais importantes so:

- deslocamento (na direo do eixo x);
- abatimento (na direo do eixo y);
- cabeceio (rotao em torno do eixo z)

No sistema de amarrao, os cabos tm o objetivo de eliminar ou limitar dentro de valores

estabelecidos, os deslocamentos dos navios, especialmente os movimentos mais importantes
citados acima para o efeito da amarrao.

Figura - 4.5 exemplo de layout para os cabos de amarrao (MASON, 1981)

A nomenclatura mais comum dos cabos, conforme indicado na figura acima, so:

Lanantes (cabo 1)

Transversais (cabo 2)

linhas spring ou springlines (cabo 3)

Cada cabo tem uma finalidade diferente do outro, ou seja, suportam esforos diferentes. O
primeiro tipo lanantes deve ser projetado para resistir foras de correntes e vento, com os
navios sensivelmente alinhados com a direo das mesmas e tambm para limitar o cabeceio.
O segundo transversais so destinados a resistir principalmente aos esforos
transversais de corrente e vento.
 69

O terceiro spring possui a finalidade de complemento dos esforos longitudinais e

transversais.
Para dimensionar o nmero de cabos, deve-se primeiro considerar a decomposio dos
esforos e levando em conta a combinao mais desfavorvel de vento e corrente com o navio
em carga ou em lastro. Cabe ressaltar a importncia de verificar sempre a fora de ruptura do
cabo. Para os cabos lanantes, no caso da existncia de um cabo em cada extremidade, deve-
se considerar apenas um cabo para resistir a todo o esforo longitudinal, porque o outro cabo,
na verdade afrouxa e no trabalha compresso.
O dimensionamento do cabeo de amarrao e suas disposies so, em funo dos
esforos de amarrao citados acima, do tamanho dos navios e dos tipos de obras de
acostagem. Os esforos de amarrao devidos corrente e ao vento, so calculados conforme
a seguir.
A fora global exercida por um fluido em movimento sobre um obstculo dada a seguir:

1
Fgl = .k . .v 2 . A (1)
2

Onde:
k = coeficiente de forma;
= densidade do fluido;
v = velocidade de escoamento do fluido;
A = rea do obstculo, normal direo do escoamento do fluido.

Para o vento, calcula-se , a densidade do ar (em kgf/m3), pela relao entre o peso
especfico do ar e a acelerao da gravidade (em m/s2), donde:

1,225 1
= ~ (kgf.s2/m4) (2)
g 9,81 8

Substituindo (2) em (1), temos, conforme NBR 9782:

1
Fv = .k v .V 2 . Av
16
 70

Sendo:
Vv em m/s;
Av em m2;
Fv em kgf;
Kv = 1,2 (coeficiente de forma conforme NBR 9782).

Para calcular as foras de vento e corrente, devem ser consideradas suas respectivas reas
de influncia para cada direo (longitudinal ou transversal), conforme figura abaixo:

Figura - 4.6 reas de influncia do navio para o vento (MASON, 1981)

Figura - 4.7 reas de influncia do navio para as correntes martimas (MASON, 1981).

Portanto, a fora do vento, resulta:

1 2
a) fora de vento longitudinal ao navio - FVL = .K v .Vv . AVL
16
1 2
b) fora de vento transversal ao navio - FVT = .K V .VV . AVT
16
 71

Isso supondo que o vetor velocidade do vento est na direo longitudinal ao navio (a) ou
transversal ao navio (b). No caso do vetor velocidade do vento ser oblquo ao navio, basta
decompor as velocidades nas direes longitudinal e transversal do navio.

Para a corrente usa-se novamente a equao (1) e desta vez com o peso especfico da gua
do mar (), portanto:

1034
= ~ 105,5 (kgf.s2/m4) (3)
g 9,81

Substituindo (3) em (1), temos:

2
Fc = 52,8.K c .Vc . Ac

Sendo:

Vc em m/s;
Ac em m2;
Fc em kgf;
Kc - coeficiente de forma.

Para se fazer a anlise do coeficiente de forma, em se tratando de correntes martimas,

deve-se adotar coeficientes diferentes nos sentidos longitudinal e transversal. O casco do
navio na direo longitudinal provoca uma menor resistncia ao fluxo das correntes do que na
direo transversal.
A profundidade da bacia de atracao influencia bastante no valor dos coeficientes de
forma. As frmulas propostas por (MASON, 1981) para os coeficientes so:

D
K CL = 1 + (longitudinal)
H

D 3 H
K CT = 1 + (1 + ) ou K CT = 1,57.( )2 (transversal)
H H D
 72

Onde:
D = calado do navio;
H = profundidade da bacia.

Esta ltima frmula de K CT , foi baseada num modelo de orifcio hidrulico afogado, com
D<<H.

No entanto, a NBR 9782 sugere uma tabela para definio do valor de k:

H/D
0 20 40 60 80 90
c
1,1 0,0 1,2 3,1 4,1 4,6 4,7
1,5 0,0 0,5 1,3 2,0 2,3 2,3
7,0 0,0 0,2 0,6 0,8 0,9 0,9
Tabela 4-3 valores aproximados do coeficiente de forma-k (NBR-9782).

Onde:
D = calado da embarcao;
H = altura do nvel dgua no local;
c = ngulo formado pela direo da corrente com o eixo longitudinal do navio.

Para clculo dos esforos de amarrao, no caso do alinhamento do navio com a corrente,
deve ser considerada uma variao na direo da corrente de no mximo 20 (NBR 9782).

4.2.2.3 Defensas
Para que seja possvel a determinao dos esforos de impacto na estrutura, importante
estudar o funcionamento das defensas.
Com a definio do valor do impacto do navio na estrutura, ou seja, da energia transmitida
para defensa, h alguns critrios a serem considerados na escolha do tipo de defensa.
Segundo MASON, 1981, entre os requisitos principais na escolha de um sistema de
defensa esto:
 73

impedir ao mximo o contato direto do navio com a estrutura, conforme figuras 4.8
e 4.9;

no causar dano no casco do navio (as presses mximas permitidas j esto
previstas nos catlogos de defensas);

ter capacidade de absorver totalmente ou boa parte da energia transmitida pelo
navio de modo que a deformao da defensa transmita estrutura uma fora dentro
dos limites suportados pela estrutura;

capacidade de absorver esforos locais, aplicados a pequeno nmero de elementos
protetores;

os elementos de fixao das defensas devem ter resistncia aos esforos solicitantes,
principalmente aos esforos tangenciais;

Navio de contineres

cais

defensa

Figura - 4.8 defensa deve impedir o contato vertical do casco do navio com a estrutura
(BRIDGESTONE CATALOGUE).

navio

defensa

cais

Figura - 4.9 defensa deve impedir o contato horizontal do casco do navio com a
estrutura (BRIDGESTONE CATALOGUE).
 74

Usualmente os dados fornecidos pelos fabricantes de defensas so os diagramas fora x

deslocamento, onde se podem obter os valores de energia absorvida em funo da fora ou do
deslocamento, conforme curva a seguir.

Figura - 4.10 exemplo de curva de energia por de fora de reao para defensa tipo
ARCH (BRIDGESTONE CATALOGUE).

As figuras abaixo mostram detalhes tpicos de chumbamento das defensas. Estes tipos de
defensas so bastante usados em terminais para contineres.

Figura - 4.11 defensa tipo ARCH (BRIDGESTONE CATALOGUE)

 75

ancoragem

Figura - 4.12 detalhe de instalao da defensa (BRIDGESTONE CATALOGUE).

Alguns tipos de defensas podem ter uma grande deformao inicial com uma carga
relativamente pequena e depois de um determinado valor de carga, ir aumentando a rigidez.
Outro tipo de defensa pode apresentar alta rigidez no incio da deformao. Essa defensa
normalmente melhor, pois, absorve mais energia.
De fato, para deduzir a energia absorvida, basta integrar a rea sob a curva fora x
deslocamento, conforme figura 4.13.

E a = F .ds

Outro parmetro importante de avaliao da defensa o coeficiente de restituio que a

relao entre a energia restituda e a energia absorvida.

Figura - 4.13 curva de absoro e restituio de energia das defensas (MASON, 1981)

De acordo com o grfico acima, a rea sob a curva (1) a energia absorvida pela defensa e
a rea sob a curva (2) a energia restituda. Dessa relao tem-se o coeficiente de restituio
da defensa:
 76

reaOAB(1)
e=
reaOAB(2)

importante conhecer este parmetro no caso em que se tenha um segundo impacto do

navio. Dependendo do tipo de defensa e tambm da intensidade do impacto, este ltimo pode
ser mais danoso estrutura que o primeiro.
Pelo princpio de ao e reao, a fora transmitida pela defensa estrutura, tem mesmo
mdulo e direo mas sentido contrrio que aplicada no casco do navio. Essa precisa ser
limitada tal que a presso mxima no casco do navio seja da ordem de 20 a 40 tf/m2
(MASON, 1981). No entanto, as defensas fornecidas nos catlogos j consideram esses
valores de presso mxima no casco do navio.

4.2.2.3.1 Defensas Elsticas

O princpio de funcionamento dessas defensas o princpio da deformao elstica, ou
seja, toda a energia absorvida devolvida ao sistema (navio-estrutura) sem deformao
residual na defensa, na configurao de referncia.
A maior parte desses tipos de defensa so feitas de borracha com um processo tecnolgico
especial de modo a garantir uma boa resistncia mecnica e principalmente de durabilidade,
referente ao marinha.
A locao da defensa feita em funo dos tipos de cais, corridos ou com estruturas
discretas (dolfins) e dos tipos de navios na atracao. No caso de um cais corrido, as defensas
devem estar dispostas em intervalos regulares e no superando 30m de espaamento,
enquanto que nos elementos discretos (dolfins) deve haver pelo menos uma em cada elemento
e sua quantidade pode variar em funo do modelo. O problema para espaamentos maiores
entre defensas a possibilidade do navio chocar-se contra a estrutura diretamente, conforme
descrito anteriormente. Esse espaamento deve ser verificado em relao curvatura do casco
do navio.

4.2.2.3.2 Defensas de Gravidade

O princpio desse tipo de defensa consiste em transformar a energia de impacto do navio
em trabalho elevando-se o centro de gravidade de um peso acoplado a defensa.
 77

Esse tipo de defensa traz algumas limitaes, como por exemplo, grandes energias que
devem ser absorvidas por grandes movimentos, o que por problemas de ordens construtivas,
no permitido alm de certos limites. Portanto, essas defensas devem conter elementos
mveis para absoro de energia com grande massa e isso proporciona uma grande carga
acidental adicional na estrutura.
As defensas de gravidade so divididas em dois grupos: as defensas que operam na
vertical e as defensas que operam na horizontal.

Figura - 4.14 defensas de gravidade com operao na vertical (MASON, 1981)

Figura - 4.15 defensas de gravidade com operao na horizontal (MASON, 1981)

No entanto, com o advento das defensas de borracha que so mais leves e eficientes,
houve uma considervel diminuio de uso dessas defensas de gravidade.
 78

4.2.2.3.3 Outros Tipos de Defensas

H ainda um grupo de defensas distintas das relatadas acima que so as defensas
pneumticas e hidropneumticas, conhecidas como defensas flutuantes ou Floating
Fenders.
So basicamente elementos fechados de borracha com enchimento de ar sob presso ou
uma composio de ar e gua sob presso. Estas defensas posicionam-se entre a estrutura e o
navio e podem absorver grandes energias. H nesses dois casos uma vlvula de segurana que
no permite o aumento excessivo da presso interna. Caso a presso interna durante o
impacto, passe de um determinado valor limite, o ar e/ou a gua so expelidos por essa
vlvula.
Uma concluso sucinta que pode ser tirada e usada como critrio da escolha dos tipos de
defensas a serem adotadas, so:
a) tratando-se de uma obra esbelta, com a estrutura vazada, que no deve receber
grandes esforos horizontais, a idia usar defensas com baixa constante de mola
(baixa rigidez), ou seja, que absorvem grande parte da energia deformando-se
bastante e conseqentemente aplicando uma menor fora na estrutura;
b) de modo anlogo, se a estrutura for macia, com capacidade de resistir grandes
esforos horizontais, pode-se adotar defensas elsticas com maior rigidez, aplicando
estrutura grande parte da fora. A vantagem neste caso, que este tipo de defensa
mais econmico.
Os demais tipos de defensas so pouco usados.

4.3 Aes Ambientais

So as aes provenientes dos ventos, temperatura, correntes martimas e ondas.

4.3.1 Ventos
As aes devidas ao vento foram descritas anteriormente no item 4.2.2.2 amarrao.
Cabe ressaltar que os equipamentos de operao porturia como o portiner ou MHC por
exemplo, podem receber a ao do vento e transmiti-la estrutura gerando esforos na
mesma. Esses esforos podem ser significativos e devem sempre ser levados em
considerao.
 79

4.3.2 Temperatura
A temperatura est relacionada s variaes dimensionais geradas pela variao da
temperatura mdia do concreto em relao temperatura de montagem. Quanto maiores as
dimenses, maiores os esforos gerados pela temperatura. Costuma-se considerar
conjuntamente com a temperatura os efeitos da retrao que tambm uma variao
dimensional prpria da cura do concreto que pode ser transformada numa queda de
temperatura equivalente.
Usualmente se considera:

a) Para temperaturas 15 C em torno de temperatura de montagem;

b) Para a retrao do concreto armado uma queda de temperatura de -15C, na
ausncia de um clculo mais preciso.

4.3.3 Correntes Martimas

O valor adotado da corrente martima aquele obtido em medies no local de
implantao da estrutura. A norma NBR 9782, no estabelece critrios para isso. Na prtica,
tem-se visto que a velocidade das correntes situa-se numa faixa que varia de 0,5 m/s a 2,0
m/s. Para efeito do carregamento do navio, devem-se definir as velocidades paralelas e
perpendiculares ao navio. A transformao dessa velocidade em carga sobre o navio foi
discutida no item 4.2.2.2.

4.3.4 Ondas
Semelhante s correntes martimas, as ondas tambm devem ser obtidas pelas medies
no local de implantao da obra.
Segundo a NBR 9782, esses dados devem compreender a direo, perodo, altura
significativa e altura mxima da onda. As ondas a adotar para definir as aes sobre as
estruturas so denominadas ondas de projeto.
O perodo de recorrncia da onda de projeto no pode ser menor do que a expectativa da
vida til da obra, sendo no mnimo 50 anos.
O perodo de recorrncia da onda pode ser diminudo em funo do tempo de atuao das
ondas, para alguns casos.
 80

4.4 Carregamento devido ao Empuxo de Solo

definido como a ao proveniente do terrapleno atrs da estrutura porturia. O

comportamento do terrapleno deve ser estudado conforme os princpios da Mecnica dos
Solos e incluem as aes que incidem sobre a estrutura (empuxos de solo, efeito
Tschebotarioff), recalques e a estabilidade global.
Os parmetros do solo podem ser obtidos atravs de ensaios de campo e laboratrio ou de
acordo com procedimentos da Mecnica dos Solos.
A norma NBR-9782 cita algumas restries e recomendaes para a definio de
parmetros para o clculo do empuxo de solo. As aes geotcnicas so melhor detalhadas no
captulo 5 Fundaes.

4.5 Consideraes sobre as Combinaes dos Carregamentos

Neste item sero discutidos os coeficientes de ponderao que devem ser adotadas
para algumas combinaes de carregamentos de acordo com as normas NBR 8681 e NBR
9782.
Os carregamentos considerados para este trabalho, sero os seguintes:

Peso prprio;

Carga acidental (contineres);

Guindastes sobre trilhos (portiner);

Guindaste sobre pneus (Mobile Harbour Crane);

Reach Stacker;

Atracao;

Amarrao;

Temperatura;

Vento;

Geotcnicos (empuxo da retrorea, atrito negativo, efeito Tschebotarioff, etc).

As aes de corrente esto inseridas no efeito da amarrao.

 81

A Norma de Aes e Segurana NBR 8681, estabelece critrios para verificao no

estado limite ltimo e no estado limite de servio. Para o estado limite ltimo, os critrios
para as combinaes dos carregamentos so:

1. aes permanentes devem ser consideradas sempre;

2. aes variveis normais sero consideradas, para cada combinao, como sendo uma
delas principal atuando com o valor caracterstico Fk , e as demais como secundrias e
tendo seus valores caractersticos reduzidos para o.Fk.

Para anlise linear, podem-se aplicar os devidos coeficientes de ponderao e combinao,

tanto para os carregamentos antes do processamento ou nos esforos solicitantes depois do
processamento.
Para a anlise no-linear, os coeficientes de ponderao e combinao sero considerados
antes do processamento, ou seja, nos carregamentos e no nos esforos solicitantes.
De maneira geral, as aes consideradas sero combinadas do seguinte modo:

m n
Fd = gi .FGi, k + q. [FQ1,k + 0 j .FQj ,k ]
i =1 j =2

FGi , k = valor caracterstico das aes permanentes;

FQ1,k = valor caracterstico da ao varivel considerada principal para a combinao;

FQj , k = valor caracterstico da ao varivel considerada secundria para a combinao;

0 j = valor de reduo para cada uma das demais aes variveis.

Antes de apresentar os coeficientes de ponderao para cada tipo de combinao, ser

definido, conforme NBR 9782/8681, o que significa cada tipo de combinao.

Especial ou de Construo: so considerados os valores de combinao quando a estrutura

possa atingir estados limites durante a construo da obra;

Excepcional: so considerados os valores de combinao quando as aes possuem

durao extremamente curta e com baixa probabilidade de ocorrncia durante a vida til da
obra;
 82

Normal: quando no se configurar em algum dos casos acima.

Os coeficientes de ponderao nas combinaes ltimas, conforme NBR 8681, so os

seguintes:
Efeito
Combinao Tipo de ao permanente
Desfavorvel Favorvel
Peso prprio das estruturas metlicas 1,25 1,0
Normal Peso prprio das estruturas pr-moldadas 1,30 1,0
Peso prprio das estruturas moldadas in loco 1,35 1,0
Peso prprio das estruturas metlicas 1,15 1,0
Especial ou de
Peso prprio das estruturas pr-moldadas 1,20 1,0
construo
Peso prprio das estruturas moldadas in loco 1,25 1,0
Peso prprio das estruturas metlicas 1,10 1,0
Excepcional Peso prprio das estruturas pr-moldadas 1,15 1,0
Peso prprio das estruturas moldadas in loco 1,15 1,0
Normal ou de
Efeitos de recalque de apoio e retrao 1,20 1,0
construo
Tabela 4-4 Aes permanentes diretas consideradas separadamente.

Coeficiente
Combinao Tipo de ao varivel de
segurana
Efeito de temperatura 1,2
Normal Ao de vento 1,4
Aes em geral 1,5
Efeito de temperatura 1,0
Especial ou de
Ao de vento 1,2
construo
Aes em geral 1,3
Excepcional Aes em geral 1,0
Tabela 4-5 Aes variveis consideradas separadamente.

Os coeficientes de reduo o para as combinaes ltimas sero os seguintes:

 83

Aes o

Depsitos, oficinas e garagens 0,8

Vento 0,6

Temperatura 0,6

Cargas mveis e efeitos dinmicos 0,8

Tabela 4-6 Valores dos coeficientes de reduo para combinao ltima de aes
variveis.
 84

Consideraes Gerais:

A NBR-9782 determina que a carga acidental vertical no deve ser considerada

simultaneamente com as composies ferrovirias ou equipamentos de manuseio na faixa de
1,0m de largura para cada lado do trilho.
Atualmente, os valores de carga acidental vertical nos terminais de contineres superam
4,0 tf/m2 e a norma recomenda que no se devem usar cargas inferiores ao trem-tipo 45. Para
os equipamentos de manuseio, deve sempre ser considerado o dado fornecido pelo fabricante.
As aes concentradas provenientes da ancoragem e macaqueamento dos equipamentos
tambm devem ser consideradas.
Para as aes de vento, os valores so estipulados conforme a norma NBR-6123, que
devem sempre ser respeitada e nunca deve ser considerada uma ao de vento com velocidade
inferior a 60 km/h, de acordo com recomendao da NBR-9782.
As aes variveis que forem favorveis no sero consideradas e as que tiverem parcelas
favorveis e desfavorveis, que fisicamente no podem atuar separadamente, sero
consideradas conjuntamente como uma nica ao.
As aes variveis devidas ao meio ambiente (correntes martimas, mars, ondas e vento)
somente sero combinadas com as demais aes variveis, quando elas forem
operacionalmente compatveis. As condies limites de operao porturia, conforme NBR-
9782, so:

- Vento de 60km/h;
- agitao residual de at 0,70m.

As aes devidas atracao e amarrao somente sero combinadas entre si quando elas
forem possveis de ocorrer simultaneamente, ou seja, quando o bero permitir atracao em
lados opostos.
Ainda seguindo os passos da NBR-9782, possvel reduzir o efeito da carga acidental
vertical do seguinte modo. Na rea compreendida entre o trilho externo do guindaste e o
paramento do cais, a carga acidental uniformemente distribuda pode ser reduzida a 40% do
seu valor, no sendo considerado um valor inferior a 1,0 tf/m2. Isto pode ser considerado
porque a rea em questo no utilizada como depsito durante a operao.
Para avaliao dos efeitos de carga acidental sobre o terrapleno (empuxos, estabilidade
global, etc.), contidos pela estrutura do cais, pode-se reduzir a carga acidental vertical por um
 85

fator igual a 0,8. Isto porque esse coeficiente redutor considera que a carga acidental no
atinge a totalidade da rea.
Para avaliao das cargas nos elementos de fundao, pode ser aplicado um coeficiente
0,7 ao valor caracterstico da carga acidental vertical. Da mesma forma, esse coeficiente
redutor considera a pequena probabilidade de ocorrncia da carga acidental com seu valor
mximo.
Este ltimo pargrafo, conforme estabelecido pela NBR-9782, questionvel, pois, a
aplicao do coeficiente redutor de 0,7 em toda a carga acidental no seu valor caracterstico,
configura-se como uma sub-avaliao dos carregamentos nas estacas, uma vez que h grande
probabilidade de existir a totalidade dessa carga acidental numa rea determinada, que
compreendem algumas estacas.
 86

5 Fundaes

5.1 Introduo

A finalidade deste captulo mostrar alguns dos principais problemas e cuidados que
devem ser tomados em relao s fundaes nas obras porturias, bem como alguns mtodos
de clculo. Esses pontos sero discutidos tanto do ponto de vista geotcnico como estrutural,
dependendo do caso.
Os assuntos abordados sero:

Consideraes iniciais sobre investigao do solo;

Tipos de estacas descries;

Capacidade de carga das estacas;

Atrito negativo nas estacas em solos moles;

Presses laterais em estacas;

Empuxos de solo;

Estabilidade global;

Anlise estrutural dos elementos de fundao na fase de transporte;

Tirantes em solo.

Sero tambm citados, ao longo do texto, alguns aspectos relevantes das normas:
- NBR 6122 Projeto e Execuo de Fundaes
- NBR 5629 Execuo de Tirantes Ancorados no Terreno
 87

5.2 Consideraes Iniciais Sobre Investigao do Solo

Primeiramente, necessria uma investigao no local para que esta fornea subsdios aos
projetistas, geotcnico e de estruturas. As investigaes para fins de projeto e execuo das
fundaes, de acordo com a Norma NBR-6122, compreendem:

Investigaes de campo;

Investigaes em laboratrio sobre um grupo de amostras.

No caso das obras martimas, a profundidade da investigao deve considerar as camadas

erodveis e ultrapass-la, devendo sempre ser avaliada por um profissional especializado.
A NBR-6122 ainda cita alguns ensaios in situ com o intuito de avaliar melhor as
caractersticas principais do terreno como: resistncia e deformabilidade. Alguns dos ensaios
citados abaixo devem seguir normas especficas:

a) Ensaios SPT Standart Penetration Test ou Ensaio de Penetrao Dinmica.

b) Ensaios de penetrao de cone (C.P.T.), utilizando-se um cone padronizado na
cravao de modo a medir a resistncia de ponta e o atrito lateral das camadas de
interesse (conforme Norma NB 3406);
c) Ensaios de palheta Vane Test, para determinar as caractersticas da resistncia ao
cisalhamento da argila atravs do momento de toro necessrio para girar um
conjunto com duas palhetas verticais (conforme Norma NB 3122);
d) Ensaios pressiomtricos que consistem na determinao da relao presso-
deformao lateral em diversas profundidades. Isso feito atravs de uma sonda
imersa no terreno e dilatando-se o seu dimetro;
e) Ensaios de permeabilidade que consiste em produzir um regime de percolao no
macio de solo obtendo-se o coeficiente de permeabilidade (pouco utilizado em obras
porturias, portanto, no ser discutido nesse trabalho);
f) Provas de carga com o objetivo de determinar as caractersticas de resistncia e
deformabilidade do terreno. Esse item ser melhor discutido mais adiante.

Os ensaios in situ mencionados anteriormente, em nenhum caso substituem as

sondagens de simples reconhecimento - SPT, conforme NBR-6122. Isso pela prtica no
 88

Brasil, no entanto, o uso de ensaios do tipo CPT est aumentando e pases como Europa, tudo
baseado no ensaio CPT, inclusive perfis de sondagem.
A seguir, sero discutidos os tipos de ensaio.

i. Ensaios SPT
O ensaio mais utilizado no Brasil e em alguns pases do mundo o SPT Standart
Penetration Test ou Ensaio de Penetrao Dinmica. Quando se faz a sondagem de simples
reconhecimento percusso, pode-se associar o ensaio SPT para medir a resistncia do solo
ao longo da profundidade perfurada.
Com isso, pode-se conhecer o tipo de solo a cada metro perfurado, a resistncia
(denominada - N) oferecida pelo solo cravao do amostrador a cada metro e a posio do
nvel dgua no terreno.
O ensaio SPT consiste na cravao de um amostrador padro atravs da queda livre de um
martelo de peso 65 kg a uma altura determinada, no caso 75cm. Aps cada metro de
perfurao do solo, coloca-se o amostrador padro e realizam-se os golpes com o martelo at
a penetrao de 45cm do amostrador. Conta-se o nmero de golpes para a cravao desses
45cm (sendo divididos em 3 grupos de 15cm). A soma do nmero de golpes necessrio
penetrao dos ltimos 30cm do amostrador padro designado por N. Perfura-se
novamente o terreno com auxlio de jato dgua at o metro seguinte e procede-se novamente
a cravao do amostrador. O processo repetido at a cota desejada.

ii. Ensaios de Cone CPT / CPTU

O ensaio de cone tambm conhecido por ensaio de cone mecnico/eltrico ou ensaio de
penetrao esttica (ou quase-esttica). O ensaio realizado cravando-se com uma velocidade
padronizada internacionalmente de 2,0cm/s (QUARESMA, 1998) o cone ou todo o conjunto
(cone e luva de atrito) de forma alternada. Dessa maneira registram-se as cargas necessrias
para a cravao da ponta e de todo o conjunto de forma a medir a resistncia de ponta e ponta
somada ao atrito lateral, respectivamente. Com esse ensaio consegue-se traar um grfico do
atrito lateral local em funo da profundidade.
Atualmente com o uso de cones eltricos, o ensaio torna-se fcil e de rpida execuo,
proporciona baixo custo e resultados confiveis. No Brasil esse ensaio est sendo utilizado de
forma crescente.
Hoje em dia, tambm possvel executar o ensaio CPTU Piezocone Test o qual mede
as presses neutras do terreno ao longo de sua profundidade.
 89

iii. Correlaes Entre os Ensaios de Cone CPT e o SPT

Como esses ensaios so muito utilizados em alguns pases do mundo e no Brasil de forma
crescente, h um grande banco de dados de resultados desses ensaios e do comportamento das
fundaes relacionadas a cada ensaio. Portanto, torna-se muito conveniente criar relaes
entre esses dois tipos de ensaios.
No entanto, importante salientar que o emprego dessas correlaes deve levar em conta
os nveis de energia relacionados ao equipamento empregado para execuo do ensaio SPT
(QUARESMA, 1998).

iv. Ensaios de Palheta Vane Test

O ensaio de palheta utilizado para a determinao da resistncia no-drenada (Su) do
solo mole. Consiste na rotao, com velocidade constante, de uma palheta cruciforme em
profundidades pr-definidas. A medida do torque pela rotao, permite a determinao dos
valores de resistncia (Su) do solo natural e amolgado.

v. Ensaios Pressiomtricos
O pressimetro de Mnard, idealizado por Louis Mnard, se destina a determinar as
caractersticas de rigidez de solos e rochas.
Aps a introduo do pressimetro no terreno, atravs de um pr-furo, a presso na clula
aumentada o que provoca um estado de expanso cilndrica do solo ao redor da mesma.
Desse modo pode-se avaliar a deformao radial do solo em funo da quantidade de gua
introduzida na clula e assim determinar o mdulo de cisalhamento do solo.
H tambm o pressimetro autoperfurante, cuja utilizao tem sido feita de forma restrita,
pois, limita-se a alguns tipos de solos apenas.

5.3 Tipos de Estacas Descries

Em muitas regies costeiras no Brasil, h grandes camadas de solo mole, portanto, muito
comum a utilizao de estacas como elementos de fundao, nessas regies. Pois, as estacas
tm a funo de transmitir as cargas da fundao para as camadas mais profundas do solo.
A seguir, ser melhor descrito os tipos mais comuns de estacas utilizadas atualmente:
 90

1. Estacas de concreto (armado e protendido);

2. Estacas de ao;
3. Estaca mista (ao e concreto).

As estacas de concreto podem ser moldadas in loco ou cravadas e as de ao

necessariamente cravadas.
O tipo de material e o tipo de execuo de um determinado grupo de estacas, so
determinados principalmente em funo do solo a ser aplicado, da grandeza das cargas, dos
equipamentos disponveis para execuo e do tipo de obra (COSTA, 1958).
As vantagens e desvantagens das estacas de concreto e ao ou ambos (estacas mistas)
sero discutidas a seguir:

5.3.1 Estacas de Concreto

As estacas de concreto podem ser de concreto moldado in loco ou premoldadas.
A execuo das estacas de concreto moldado in loco mais lenta do que as premoldadas
e necessitam de escavao inicial e forma para concretagem. J as estacas premoldadas de
concreto possuem a vantagem de se ter um maior controle do concreto durante sua fabricao
e tambm maior rapidez de execuo em relao s moldadas in loco.
No entanto, h lugares em que a execuo das estacas moldadas in loco pode ser mais
adequada, por exemplo, no caso de haver rocha na fundao e for necessrio fazer um furo
nela, ou aonde no possvel levar o equipamento de cravao das estacas.
Um tipo de estaca muito usado em obras porturias de estaca escavada com perfuratriz
do tipo Wirth, por exemplo. Este tipo de estaca muito usado em locais onde h a
necessidade de perfurar rocha ou solo muito resistente para execuo da estaca. O sistema de
execuo dessa estaca, basicamente, divide-se em duas situaes:

a) On-shore (executada diretamente no solo);

b) Off-shore (executada sobre flutuante).

As seqncias executivas so muito parecidas e diferem-se pelo fato de uma ser executada
sobre o terreno, e a outra, sobre uma plataforma flutuante. No primeiro caso, On-shore, a
seqncia executiva a seguinte:
 91

Cravao da camisa metlica, com utilizao de martelo, at atingir rocha ou solo

resistente;
Escavao do solo no interior da camisa seguido de sua limpeza com utilizao de
caamba ou hammer grab;
Perfurao em rocha (pode-se executar inicialmente com trado de dimetro menor
at atingir o dimetro do projeto, caso a escavao encontre dificuldade no
avano);
Limpeza no interior da escavao com air-lift;
Colocao da armadura;
Concretagem submersa da estaca.

No segundo caso, Off-shore a execuo feita sobre flutuante e a seqncia a

seguinte:
Posicionamento e cravao da camisa metlica com a utilizao de martelo
hidrulico ou vibratrio;
Instalao da perfuratriz hidrulica tipo Wirth para a perfurao e posterior
limpeza;
Colocao da armadura;
Concretagem submersa da estaca.
As estacas premoldadas podem ser constitudas por um nico elemento estrutural ou pela
associao de at dois desses elementos estruturais, sendo denominadas neste caso de estacas
mistas.
Uma limitao desse tipo de estaca o comprimento e por esse motivo necessitam de
emenda. As emendas so feitas por soldas em anis inseridos nas extremidades de cada
segmento da estaca. O comprimento das estacas limitado pelo transporte, de veculos, de
equipamentos de iamento e cravao ou pelo prprio processo de fabricao, que ser visto a
seguir.
Uma observao a ser feita para as estacas emendadas o cuidado com que se deve
executar essa emenda, de modo a melhorar a distribuio de tenses deixando o mais
uniforme possvel entre os segmentos de estaca. Uma opo seria usar graute entre o anel e a
estaca, de modo a evitar grandes concentraes de tenses num nico trecho da ligao e
assim minimizar a probabilidade de ruptura durante a cravao.
 92

Atualmente, um dos processos de fabricao de estaca que est sendo usado amplamente
para as obras martimas, o processo de centrifugao das estacas. Com o avano da
tecnologia esse processo de centrifugao aumenta a capacidade resistente do concreto e
melhora sua condio de durabilidade tambm.
O incio do processo de fabricao da estaca centrifugada d-se pela escolha dos materiais
cimento e brita e o trao determinado considerando-se que parte da gua ser expulsa pela
centrifugao. A armadura posicionada na forma, devidamente espaada entre si e aps o
fechamento desta, o concreto lanado por janelas abertas na parte superior da forma.
As formas so colocadas em suportes e presas pela extremidade em esteiras rolantes de
modo que a centrifugao ocorra de maneira homognea. O processo de centrifugao leva
alguns minutos at o concreto adquirir certa resistncia e homogeneidade. Tambm neste
processo parte da gua do concreto eliminada, por isso importante levar em conta no
clculo do trao, essa perda de gua.
Aps a centrifugao, as estacas so transportadas ainda nas formas para cmaras de cura
a vapor, permanecendo-a em torno de seis horas. Finalizada a cura, as estacas so
desformadas e levadas para a estocagem onde permanecem por um perodo mnimo de sete
dias at atingir a resistncia final.
Esse processo de fabricao tambm limita o comprimento das estacas, como dito
anteriormente.
No caso do terreno apresentar camadas de areia compactada, pode-se utilizar injees de
gua para facilitar a cravao das mesmas ou para o caso em que as estacas devam ultrapassar
camadas de enrocamento pode-se fazer pr-furos para viabilizar sua cravao.
As estacas premoldadas podem ser cravadas no terreno por mtodos diferentes como
percusso, prensagem ou vibrao (ALONSO, 1998). Esses mtodos de cravao sero
discutidos no item 5.4.3.1.

5.3.2 Estacas Metlicas

Normalmente, as estacas metlicas so compostas por peas simples de ao laminado ou
soldado, como perfis I ou H, por exemplo, chapas dobradas de seo circular, quadrada ou
retangular, como tambm de peas compostas formando a seo transversal com perfis
diferentes. As emendas das estacas so feitas por solda.
Uma das grandes vantagens das estacas metlicas a grande facilidade na cravao e
grande capacidade de carga que possuem.
 93

Outra facilidade est ligada possibilidade de cravao de segmentos de estaca,

requerendo equipamentos de cravao de menor porte. As emendas so facilmente executadas
entre os segmentos, utilizando solda.
Na cravao de estacas prancha, por exemplo, a interferncia com o terreno menor do
que com uma estaca de concreto, pois, as reas das sees transversais inseridas no terreno
so bem diferentes. As estacas metlicas causam uma perturbao mnima no terreno em
relao s de concreto.
Por outro lado, deve-se tomar um cuidado especial em relao durabilidade das estacas
metlicas, principalmente no trecho de variao de mar, ponto crtico, cujo potencial de
corroso maior.
Alguns meios de proteo contra a corroso em estacas metlicas podem ser aplicados,
para garantir uma melhor durabilidade da estrutura:
pintura de proteo contra a corroso;
revestimento externo de concreto;
sistema de proteo catdica.

Pode-se tambm em alguns casos, preencher a estaca metlica (no caso de uma camisa
metlica) com concreto armado. Esse tipo ser discutido a seguir, no item 5.3.3.

5.3.3 Estacas Mistas

Normalmente as estacas mistas utilizadas em obras porturias so compostas por concreto
e ao. Os exemplos mais comuns so estacas de concreto com ponta metlica ou um segmento
de estaca em concreto unido a outro de ao. Tambm, pode-se executar uma estaca mista com
mesmo material e tipos de execuo diferentes.
A figura a seguir mostra para cada situao, um exemplo:
Trecho de estaca metlica e outro em concreto premoldado, emendados por anel
metlico;
Estaca em concreto premoldado com ponteira metlica;
Estaca raiz executada no trecho em rocha emendada com estaca premoldada
vazada.
 94

Figura 5.1 trs situaes possveis, mais comuns, de estacas mistas (ALONSO, 1998).

Pode haver tambm um caso em que o terreno, onde sero cravadas as estacas, possua
uma grande camada de solo de baixa resistncia e outra de argila dura. Neste caso pode ser
conveniente ou at mesmo necessria a cravao de uma estaca mista concreto-ao. O
segmento em ao seria limitado ao trecho de argila dura e o restante em concreto. O segmento
de estaca metlica cravada em argila dura, pode evitar a ocorrncia do fenmeno de
levantamento devido a cravao de outras estacas prximas.
A estaca com ponteira metlica utilizada para evitar a ruptura do segmento de concreto
nos casos em que a mesma atingir a rocha.
Podem-se tambm executar estacas mistas misturando mtodos executivos. Por exemplo,
executando um trecho de estaca raiz em rocha e depois cravando um trecho de estaca
premoldada, com seo vazada, de modo a poder executar a emenda com a estaca raiz. Essa
pode ser uma soluo quando a superfcie da rocha encontra-se num plano muito inclinado em
relao ao eixo de cravao da estaca. Isso evitaria um possvel escorregamento da ponteira
metlica ao encontrar a superfcie da rocha, conforme figura 5.1.
O caso de preenchimento da camisa metlica com concreto armado necessrio quando a
corroso da estaca pode levar a uma runa total ou parcial da estrutura. Neste caso, o trecho de
estaca com concreto deve ser dimensionado considerando-se somente a seo de concreto
 95

armado, para no futuro, quando o ao entrar em processo de corroso, a estrutura permanecer

estvel e com um coeficiente de segurana adequado, conforme estabelecido por norma.
Normalmente, na prtica, o preenchimento da estaca com concreto compreende desde o
topo at o nvel do solo (fundo do mar) ou at o nvel o qual dever resistir aos esforos de
momento na estaca. A figura 5.2 ilustra uma possvel condio, avanando o concreto cerca
de 2,0m alm do fundo do mar.

Figura 5.2 exemplo de preenchimento de concreto na estaca para uma determinada

situao.
Caso os esforos de flexo diminuam muito ao longo da estaca, pode-se armar somente o
trecho em concreto que possui as maiores solicitaes, no necessitando arm-la em toda sua
extenso.
Obviamente, a camisa metlica deve suportar todo o esforo de cravao, pois, o concreto
armado ser lanado aps sua cravao.

5.4 Capacidade de Carga nas Estacas

A carga mxima que pode ser exercida sobre as estacas est limitada de maneira a se obter
uma segurana adequada contra a ruptura estrutural e tambm contra a ruptura geotcnica do
local.
 96

As aes em obras porturias que provocam esforos nas estacas, so relacionadas com:
fase de cravao;
desequilbrio de carga vertical na superestrutura;
foras horizontais na superestrutura;
fase de transporte;
atrito negativo;
empuxo no corpo da estaca, quando imersas em regies de solos moles;
estabilidade global.

Em relao ao ponto de vista estrutural da estaca, so feitas algumas observaes.

No momento da cravao as estacas longas e esbeltas podem sofrer flambagem (efeito de
2 ordem) e ainda ter uma tendncia ao desvio da ponta em relao ao seu eixo vertical
quando cravadas em solos moles (efeito de drapejamento). Essa tendncia de desvio da ponta
da estaca est ligada zona de enfraquecimento do solo que pode ser originado da cravao
anterior das estacas ou por deformao da argila na regio de cravao (ALONSO, 1998). No
incio da cravao, a maior parte da estaca encontra-se acima da superfcie do terreno, o que
pode facilitar a ocorrncia da flambagem (efeito de 2 ordem).
Aps a cravao, a experincia mostra que no existe qualquer perigo de flambagem
(efeito de 2 ordem) de estacas verticais carregadas axialmente e imersas em solos muito
moles, pois, mesmo argilas muito moles proporcionam um confinamento lateral das estacas
suficiente para evitar a flambagem (efeito de 2 ordem) das estacas (TSCHEBOTARIOFF,
1978). No entanto, estacas em obras martimas podem possuir um comprimento considervel
fora do solo, nas obras cuja lmina dgua so grandes. Neste caso, pode ocorrer o fenmeno
da flambagem (efeito de 2 ordem).
Outra verificao que deve ser feita para a cravao, a tenso mxima atuante na cabea
da estaca, pois, a energia de impacto da cravao alta. H estudos, segundo COSTA, 1956,
que essa grande concentrao de tenses na cabea torna-se independente das caractersticas
do terreno e do avano da estaca quando essas possuem comprimentos maiores que 9,0m.
Neste caso, as aes geradoras de tenses na cabea da estaca so exclusivamente
determinadas pelo peso do martelo (ou pilo), altura de queda e rigidez do capacete metlico.
Para estacas com comprimentos inferiores a 9,0m, a onda de propagao de tenses, no seu
retorno, pode influenciar na grandeza das tenses na cabea da estaca. Neste caso, a natureza
do terreno influencia sobre o comportamento das tenses na cabea da estaca.
 97

Alm disso, a rotao em planta da estrutura, devido uma carga horizontal excntrica,
tambm pode gerar esforos significativos na cabea da estaca.
Os esforos decorrentes de carga vertical e horizontal sero discutidos no captulo-6 e a
verificao na fase de transporte ser discutida mais adiante.
Em relao ao ponto de vista geotcnico, a determinao exata da capacidade de carga das
estacas por meio de formulaes tericas muito difcil. Portanto, os ensaios para
determinao da capacidade de carga tornam-se de grande importncia, principalmente onde
as estacas devem suportar grandes cargas, que o caso das obras porturias.
Segundo a NBR 6122, a capacidade de carga geotcnica das fundaes profundas pode ser
obtida por mtodos estticos e dinmicos.
Os mtodos estticos podem ser tericos, embasados na teoria da Mecnica dos Solos, ou
semi-empricos, quando so usadas correlaes com ensaios in situ. Os coeficientes de
segurana so aqueles determinados por cada teoria.
Os mtodos dinmicos so baseados na verificao do comportamento das estacas quando
submetidas ao de carregamentos dinmicos. Esses mtodos utilizam as frmulas
dinmicas e a equao de onda.
Segundo a NBR-6122, a determinao do coeficiente de segurana da carga admissvel
no deve ser inferior ao da tabela 5.1.

Condio Fator de Segurana

capacidade de carga de fundaes superficiais 3,0
capacidade de carga de estacas ou tubules sem prova de carga 2,0
capacidade de carga de estacas ou tubules com prova de carga 1,6
Tabela 5-1 fatores de segurana globais mnimos (NBR-6122)

No entanto, podem-se fazer alguns comentrios referentes aos coeficientes de segurana

para a determinao da capacidade de carga admissvel na estaca.
A determinao da capacidade de carga admissvel a partir da ruptura do solo obtida
mediante a aplicao do coeficiente de segurana adequado e no inferior a 2,0 (NBR 6122).
Este ponto da norma abre uma discusso, pois, a prpria norma diz que em caso de haver
ensaio de prova de carga na obra o coeficiente de segurana global geotcnico pode ser de
1,6, conforme tabela 5.1 e no 2,0 como citado anteriormente.
 98

Essa diferena entre fatores de segurana pode ser entendida em funo de quando a prova
de carga ser executada, ou seja, se o ensaio de prova de carga ser executado antes do incio
da obra ou no fim da obra.
A carga admissvel tambm pode ser feita atravs da verificao do recalque, sendo que o
recalque pode ser determinado por provas de carga ou atravs de clculo terico ou semi-
emprico.
Atualmente, muitos projetistas esto solicitando ensaios de prova de carga nas obras
durante a evoluo do projeto. Com isso, muitas vezes consegue-se reduzir o comprimento
das estacas em razo do melhor conhecimento da resistncia do solo no local.
No caso de prova de carga trao ou carga horizontal, vale o coeficiente de segurana
igual a 2,0 na ruptura.

5.4.1 Mtodos Estticos

Para avaliar a capacidade de carga geotcnica de uma estaca, pode-se utilizar a somatria
de duas parcelas: a parcela de carga resistida por atrito lateral ao longo do fuste e a parcela de
carga resistida pela ponta. Portanto, da teoria clssica da capacidade de carga, tem-se:

Q u = Q p + Ql

Onde:
Qu = capacidade de carga de uma estaca isolada;
Ql = parcela de carga resistida pelo atrito lateral;
Qp = parcela de carga resistida pela ponta;

Sendo que:
Q p = q p Ap e Ql = ql Al

e:
qp = tenso de ruptura de ponta;
Ap = rea da seo transversal na regio da ponta;
ql = tenso de atrito lateral ou de adeso entre estaca-solo para cada trecho;
Al = rea lateral em cada trecho do fuste;
 99

Portanto,
Qu = q p Ap + ql Al

Pela equao acima, tem-se o primeiro mtodo esttico semi-emprico no Brasil. As

diferenas entre os diversos mtodos semi-empricos esto ligadas praticamente na estimativa
de qp e ql. Por serem modelos semi-empricos, no so universais e portanto, vale ressaltar
que esses mtodos devem ser usados em solos das regies geotcnicas que lhe deram origem.
A utilizao desses mtodos fora dessas regies de origem deve ser muito cautelosa.
Os mtodos semi-empricos mais utilizados no Brasil so: Aoki-Velloso (1975) e
DcourtQauresma (1978).
No mtodo Aoki-Velloso, os valores de qp e ql mencionados anteriormente, so obtidos
em funo da resistncia de ponta unitria (qc) medida no ensaio CPT (cone com ngulo de
vrtice 60 e rea de ponta 10cm2) e da resistncia unitria de atrito lateral local (fs) medida na
luva de Begemann, conforme expresses:
qc fs
qp = e ql =
F1 F2

Onde F1 e F2 so coeficientes de transformao e englobam o tipo de estaca e o efeito de

escala entre a estaca e o cone CPT.

Tipo de Estaca F1 F2
Franki 2,5 5,0
premoldadas de concreto 1,75 3,5
metlica 1,75 3,5
escavada com lama 3,0 6,0
Tabela 5-2 coeficientes de transformao

Para o clculo de carga admissvel, Aoki-Velloso aplica um fator de segurana global

igual a dois.
No mtodo Dcourt-Quaresma, os valores de qp e ql so obtidos em funo dos valores de
N medidos no ensaio SPT das sondagens percusso. A resistncia mdia de atrito lateral (ql)
obtida da seguinte forma:
 100

N
ql = 10 l + 1 [KN/m2]
3

onde N l o valor mdio de N ao longo do fuste e no inferior a 3, nem superior a 50 para

estacas cravadas e 15 para estacas escavadas.
A resistncia de ponta (qp) estimada por:

q p = K .N p

onde N p a mdia dos valores na ponta, imediatamente acima e abaixo da ponta e K

funo do tipo de solo.

Tipo de Solo K (tf/m2)

argila 12
silte argiloso 20
silte arenoso 25
areia 40
Tabela 5-3 coeficiente K de Dcourt-Quaresma

Dcourt, em 1996, introduziu no mtodo, coeficientes de ponderao e de modo a

estender esse mtodo de clculo a outros tipos de estacas conforme equao abaixo. Essas
variaes nos mtodos no sero discutidas neste trabalho.

Qu = .q p A p + .q l Ql

Outros mtodos semi-empricos foram desenvolvidos como o mtodo de P. Velloso

(1981) e mtodo de Teixeira (1996).
Uma das dificuldades, quando se forem usar os mtodos acima descritos, a
caracterizao exata do tipo de solo. Especialmente, no caso das obras porturias, uma grande
camada composta por argila marinha e a determinao do coeficiente K desses mtodos,
poderia ser deficiente.
 101

Pode-se usar como alternativa aos mtodos acima descritos, correlaes para
determinao da adeso total (Su) de cada camada para os casos em que se tratar de argila
marinha. Por exemplo, podem-se tomar as seguintes correlaes:

- argilas transicionais (AT) (arenoso na base e no topo)

S u = 1,5 + 0,11.z [tf/m2] ou

S u = 2,8 + 0,45.z [tf/m2]

- argilas sedimento fluvio-lagunares e de baias (SFL)

S u = 1,1 + 0,11.z [tf/m2]

onde z a altura da camada correspondente no trecho de argila marinha.

5.4.2 Provas de Carga

A prova de carga nas estacas tem como objetivo determinar a capacidade real de carga
compresso na estacas e como se desenvolve a transferncia de carga ao longo da
profundidade (atrito lateral e resistncia de ponta).
A seguir sero comentadas as provas de carga esttica e dinmica.

5.4.2.1 Prova de Carga Esttica

Para fazer a prova de carga esttica, deve-se primeiro executar a estrutura a ser ensaiada e
depois executar outra estrutura auxiliar de reao do macaco.
A prova de carga esttica consiste em aplicar um macaco apoiado numa estrutura de
reao de modo a proporcionar carga para a estaca at o seu limite na ruptura e observar a
capacidade de carga suportada por essa estaca.
Portanto, um ensaio destrutvel, dispendioso e leva um certo tempo para ser executado.
 102

5.4.2.2 Prova de Carga Dinmica.

Os ensaios de carregamento dinmico consistem na aplicao de um carregamento
dinmico axial estaca para obteno de uma estimativa da capacidade de carga da estaca
(BERNARDES, 1996)
O ensaio monitorado por um sistema de anlise, o PDA (Pile Driving Analyser) que
fundamentado na Teoria da Equao de Onda, proposto por Smith. Esse sistema fornece uma
estimativa da capacidade de carga usando o mtodo CASE. Tambm se podem usar outros
mtodos de anlise como o mtodo CAPWAP (Case Pile Wave Analysis Program) ou
CAPWAPC (Case Pile Wave Analysis Program-Continuous Model) que se fundamentam em
mtodos numricos que simulam o comportamento dinmico do conjunto estaca-solo.
O carregamento dinmico axial na estaca obtido pelo impacto de um martelo sobre a
cabea da estaca. A altura de queda do martelo e o peso desse so previamente conhecidos. O
impacto sobre a estaca gera uma onda que se propaga em direo ponta da estaca e atravs
dos mtodos descritos acima, possvel calcular a capacidade de carga das estacas.
Com o uso crescente e somando-se s diversas experincias adquiridas ao longo dos anos,
o ensaio de carregamento dinmico atualmente uma tcnica bastante confivel e consagrada.
O ensaio proporciona praticidade, rapidez na execuo e baixo custo. Portanto, torna-se cada
vez mais comum o uso desse tipo de ensaio nas obras (BERNARDES, 1996).
A vantagem da monitorao dinmica em relao prova de carga esttica a rapidez de
ensaiar grande quantidade de estacas da obra. Outra vantagem repetir periodicamente de
modo a verificar se o solo apresenta ou no fenmenos de cicatrizao (recuperao da
resistncia) ou de relaxao (perda da resistncia com o tempo), aps a cravao das estacas.
Esses fenmenos de cicatrizao e relaxao do solo ser melhor explicado a seguir.

5.4.3 Mtodos e Controle da Cravao de Estacas

5.4.3.1 Mtodos de Cravao

Os mtodos de cravao mais comuns das estacas premoldadas podem ser: por
prensagem, vibrao ou percusso.
 103

Cravao por Prensagem

Para esse tipo de cravao utilizam-se macacos hidrulicos que reagem contra algum tipo
de apoio, podendo ser uma estrutura provisria ou em alguns casos, a prpria estrutura
permanente da obra.

Cravao por Vibrao

Esse mtodo pouco utilizado hoje em dia devido s vibraes excessivas que so
transmitidas ao solo e portanto, no ser discutido nesse trabalho.

Cravao Percusso
Esse processo de cravao o mais usado em obras porturias atualmente e consiste no
uso de martelos automticos (hidrulico ou diesel) ou de queda livre (piles) que golpeiam as
estacas contra o terreno. Os martelos automticos so mais eficientes em relao aos de queda
livre pela maior freqncia de golpes na estaca.
Na cabea da estaca, utiliza-se um capacete metlico com madeira no interior deste (cepo
e coxim) com a finalidade de amortecer os golpes do martelo e uniformizar as tenses na
cabea da estaca, conforme representado na figura 5.3:

Figura 5.3 detalhe do capacete metlico (ALONSO, 1998)

Os martelos de cravao so suspensos e fixos em guindastes (figura 5.4), sendo que esses
podem apoiar-se diretamente sobre o terreno ou sobre flutuantes, no caso das estacas serem
cravadas no mar.
 104

Figura 5.4 exemplo de um martelo de cravao e o guindaste de apoio (ALONSO,

1998)
No caso da cota de arrasamento das estacas estarem muito abaixo da cota de cravao,
pode-se usar um prolongador (elemento estrutural acoplado a estaca e normalmente metlico)
para que seja possvel a cravao da estaca at a cota desejada. Aps o trmino da cravao,
retira-se esse prolongador.

Em relao aos tipos de cravao, podem ser feitas as seguintes consideraes:

Nos casos em que h camadas de solos mais duros num trecho da cravao e para
no danific-las, pode-se executar um pr-furo com um trado de dimetro
ligeiramente inferior ao da estaca, se a camada for de argila rija;
No caso da cravao ser feita em areias compactas pode-se utilizar jato dgua ou ar
de alta presso;
No caso de rocha, pode-se utilizar uma perfuratriz com dimetro de pr-furo
levemente inferior da estaca cravada.
Os tipos de equipamentos a serem utilizados na cravao podem ser determinados com o
auxlio do clculo de energia lquida da estaca (Etot), conforme a seguir:

N 2 dx
E tot = + N p . p
2Ec A
 105

Sendo:
Ec = mdulo secante do concreto;
A = seo transversal da seo da estaca;
N = normal na estaca devido ao atrito lateral;
Np = normal de ponta;
p = recalque mximo adotado;

Calculando-se a energia lquida necessria para cravao da estaca, pode-se definir qual
tipo de martelo ser utilizado. Vale lembrar que os martelos possuem rendimentos diferentes e
que a energia de cravao (energia lquida) deve ser igual a energia til do martelo.

5.4.3.2 Controle de Cravao

Durante a execuo de qualquer obra de fundao importante acompanhar sua evoluo,
de modo a garantir um bom funcionamento das mesmas, atendendo a critrios e premissas
adotadas na elaborao do projeto.
Um registro grfico de cravao de estacas pode fornecer com grande facilidade a
existncia de possvel bolso de solo mole no localizado anteriormente no reconhecimento
inicial do terreno.
Nas obras porturias, pelo fato de haver grandes carregamentos verticais e horizontais e
ainda muitas, vezes somado ao fato de serem implantadas em solos moles de baixa capacidade
resistente, as fundaes so muito profundas no geral (podendo chegar at 50m ou mais de
profundidade).
Portanto, o controle de cravao das estacas torna-se de importncia fundamental no
processo executivo de uma obra porturia.
No caso das estacas cravadas por percusso que o mais utilizado, o controle pode ser
feito por um ou mais dos seguintes procedimentos:
Prova de carga esttica;
Repique e instrumentao dinmica;
Grficos de nega de cravao.
As provas de carga esttica e dinmica j foram discutidas anteriormente.
O controle por nega e grficos de cravao, apesar de apresentar maior disperso que
outros mtodos, ainda hoje muito utilizado, pois, aplicam-se no controle da uniformidade do
 106

estaqueamento, quando na cravao usam-se estacas de comprimentos e carga da mesma

ordem de grandeza.
Alm dos controles feitos durante a execuo da obra, pode-se avaliar a situao das
estacas depois de cravadas. Dois fenmenos que podem ocorrer aps a cravao:

Relaxao, que a perda de capacidade de carga com o tempo;

Cicatrizao (Set up), que o aumento da capacidade de carga com o tempo.

Cabe ressaltar que a cicatrizao ou Set up, pode variar muito ao longo do tempo. Na
baixada Santista, por exemplo, o solo possui um Set up altssimo podendo atingir at o
coeficiente trs (Mello et al, 1998). Ou seja aps um certo perodo, a capacidade resistente do
solo aumentou trs vezes em relao capacidade resistente do solo no momento da cravao.
Portanto, executar algumas provas de carga no perodo do desenvolvimento do projeto pode
ser muito interessante, pois, pode proporcionar grandes economias no comprimento das
estacas, alm de uma maior confiabilidade nos resultados, conforme mencionado
anteriormente.

5.5 Atrito Negativo nas Estacas em Terrenos Argilosos

Um fato importante que ocorre com certa freqncia em obras porturias o fenmeno do
atrito negativo, este fenmeno ocorre quando parte das estacas cravadas esto sobre solos
compressveis. Logicamente a ponta da estaca deve estar imersa em solo competente, ou seja
de elevada resistncia ao cisalhamento e de baixa compressibilidade.
Na camada de solo mole (ou solo compressvel) e no solo acima dessa camada, pode
haver um recalque provocando foras de atrito junto estaca e no sentido descendente desta.
Portanto, torna-se muito importante verificar essa condio em projeto, pois, a camada de
solo mole deixa de atuar como uma parcela resistente na estaca e passa a atuar como um
esforo solicitante na mesma.
A NBR 6122 define atrito negativo como: Ocorre no trecho em que o recalque do solo
maior que o da estaca. Este fenmeno ocorre quando o solo est em processo de
adensamento, que pode ter sido provocado pelo peso prprio, por carga acidental na
superfcie do terreno, rebaixamento do lenol fretico, etc.
 107

Figura 5.5 esquema do atrito negativo nas estacas imersas em solos moles
(TSCHEBOTARIOFF, 1978).

Outra definio:
Uma situao particularmente perigosa pode surgir quando as estacas so cravadas em
aterros recentes sobre argilas moles e uma camada mais dura sob a camada de argila.
medida que a argila vai adensando, o peso total do aterro pode transmitir-se na forma de
atrito negativo nas estacas, e em certos casos, provocar o (sic) esmagamento
(TSCHEBOTARIOFF, 1978).
Portanto, a carga de ruptura geotcnica, neste caso, deve ser levada em conta somente no
trecho h2 conforme apresentada na figura 5.5. As aes incidentes nas estacas so aquelas
devido aos esforos da estrutura somada fora de arraste (fora de atrito negativo aplicada
na superfcie lateral da estaca no trecho h1).

5.6 Presses Laterais em Estacas

No projeto de obras porturias, h um fenmeno freqente quando a obra est inserida em

camadas de solos moles e sobre essa camada h um desequilbrio de sobrecargas. Esse
desequilbrio de sobrecargas sobre o terreno, provoca uma movimentao horizontal do solo
mole num sentido unidirecional, provocando grandes carregamentos nas estacas.
No Brasil, os mtodos mais comuns de avaliao do carregamento unilateral devido ao
solo mole nas estacas, conforme VELOSO, 2001, so:
 108

1. Mtodo dos Carregamentos (Tschebotarioff e De Beer-Wallays);

2. Mtodo das Rigidezes (vrios autores).

O primeiro mtodo considera um carregamento unilateral na estaca devido apenas ao

desequilbrio das sobrecargas acima da camada de solo mole, no levando em conta a rigidez
da estaca. Pode-se dizer que esse mtodo impe um carregamento horizontal na estaca, ao
longo da altura da camada de solo mole. Esse mtodo foi proposto por Tschebotarioff.
Tschebotarioff admite um carregamento horizontal na estaca, de forma triangular, na
altura da camada de solo mole, sendo que o valor mximo est no centro da camada e
variando linearmente at zero nas extremidades superior e inferior da camada.
A figura 5.6 ilustra o carregamento devido a esse fenmeno:

Figura 5.6 esquema do carregamento unilateral no trecho de estaca imerso em solo

mole proposto por Tschebotarioff (VELOSO, 2001).

A presso mxima dada por:

Pmx = k ce . z .b

Onde:
b = largura da estaca;
z = tenso vertical a meia altura da camada argilosa, devido ao carregamento vertical;
Kce = 0,4  coeficiente de empuxo para equilbrio consolidado da camada argilosa.
 109

J o mtodo de De Beer-Wallays considera a posio relativa da sobrecarga em relao s

estacas e tambm o efeito sombra entre as estacas. Esse efeito sombra significa a
diminuio da intensidade do carregamento horizontal ao longo das estacas alinhadas com a
direo do carregamento. Ou seja, a primeira estaca possui um determinado carregamento, a
segunda possui a mesma distribuio do carregamento da primeira estaca, no entanto, esse de
menor valor e assim por diante. Esses efeitos minimizam bastante os carregamentos
horizontais atuantes nas estacas.
A figura 5.7 ilustra esse fenmeno:

Figura 5.7 definies geomtricas de acordo com De Beer-Wallays (VELOSO, 2001).

A distribuio de carregamentos pelo mtodo de De Beer-Wallays uniforme, sendo

diferente da distribuio proposta por Tschebotarioff, que triangular.
O carregamento pode ser calculado por:


Ph = f.p onde: f = 2


2 2

No entanto, esses mtodos podem no serem adequados, por exemplo, quando a camada
de solo mole muito extensa (muito comum na Baixada Santista, com camadas de solo mole
variando at 30m ou mais). Pois, esses mtodos admitem carregamento horizontal imposto,
como dito anteriormente, e considerando uma extensa camada de solo mole, o carregamento
proposto poderia ser to alto que inviabilizaria qualquer fundao.
 110

Para isso, a melhor maneira de se avaliar esses carregamentos horizontais seria utilizar o
Mtodo das Rigidezes. Esse mtodo considera a rigidez relativa da estaca em relao ao solo.
Segundo VELOSO, 2001 h alguns mtodos que podem ser utilizados para a
determinao desse carregamento horizontal, como por exemplo, Poulos (1973, 1978), Oteo
(1977) e Goh et al (1997).
No caso de Oteo (1977), proposto uma diviso entre estacas rgidas e estacas flexveis
conforme a equao:

H
1
5
( E p .I ) 4

Onde:
H = espessura da camada de solo mole;
G = mdulo cisalhamento da camada de solo mole;
Ep = mdulo de elasticidade da estaca;
I = momento de inrcia da seo transversal da estaca.

No caso das camadas grandes de solo mole, as estacas normalmente so consideradas

como flexveis (pela frmula acima descrita) e a distribuio do carregamento horizontal na
estaca torna-se mais prxima da realidade do que usando Tschebotarioff, por exemplo. Para
tanto, a anlise de um profissional especializado fundamental.

5.7 Empuxos de Solo

Nas obras porturias, os empuxos de solo costumam ser carregamentos bastante

importantes e podem ocorrer nos seguintes casos:
O empuxo de solo sob o cais atua na parede vertical frontal, no caso de um cais
com paramento fechado;
O empuxo de solo sob a retrorea atua na parede traseira vertical, no caso de cais
com paramento aberto. Essa parede traseira de conteno do solo pode estar
ligada estrutura do cais ou possuir uma estrutura independente do cais.
 111

Ainda h o caso em que o empuxo de solo carrega a estaca, como visto no item 5.6.
Portanto, dependendo do caso, o empuxo de solo tende a desestabilizar a estrutura, gera
grandes esforos na parede e colabora para aumentar os efeitos de 2 ordem nas estacas do
cais.
Em funo disso, convm discutir algumas caractersticas dos empuxos.
O empuxo de solo, em geral, formado por trs parcelas:
empuxo de terra;
empuxo devido sobrecarga externa;
empuxo devido gua.

O empuxo de solo atuante numa parede de conteno vertical, depende da interao solo-
estrutura (parede) durante todas as fases de escavao ou reaterro, pois, o empuxo provoca
deslocamentos horizontais na parede alterando seu valor e sua distribuio. No caso do
empuxo de gua essa variao em funo do deslocamento da parede no acontece, pois,
encontra-se no estado hidrosttico de presso. No entanto, o peso especfico do solo que est
sob o nvel dgua deve ser considerado submerso.
Os deslocamentos horizontais da parede dependem da geometria e do tipo de material, do
tipo de solo, das vinculaes que a parede est submetida, entre outros. Esses fatores so
responsveis pelo grau de rigidez ou flexibilidade da parede vertical (METR, 1980).
Uma parede considerada flexvel quando os deslocamentos que nela ocorrem so
suficientes para diminuir o empuxo e neste caso o empuxo atuante encontra-se no estado
ativo.

O empuxo ativo pode ser calculado pela expresso:

1
E a = .K a . .h 2 (para solo homogneo sem coeso)
2
ou
1
E a = .K a . .h 2 2.c. K a (para solo homogneo e coesivo)
2

Onde:
Ka = coeficiente de empuxo ativo;
g = peso especfico do solo;
 112

c = coeso do solo;
h = altura da camada de solo correspondente ao empuxo.

Para o caso de solos estratificados, a Norma NC-03 (METR, 1980) recomenda que
sejam calculados os valores de empuxo para cada camada e consideram que as camadas
sobrejacentes atuem como sobrecarga.
No caso do talude possuir uma superfcie inclinada, deve-se alterar o valor de Ka
conforme a inclinao da superfcie, pois, o empuxo aumenta ou diminui conforme essa
inclinao. A Norma NC-03 (METR, 1980) possui uma tabela para os valores de Ka em
funo do ngulo de inclinao da superfcie do talude e o ngulo de atrito interno do solo.
De forma anloga ao empuxo ativo, o empuxo passivo pode ser calculado pela expresso:

1
E p = .K p . .h 2 (para solo homogneo sem coeso)
2
ou
1
E p = .K p . .h 2 + 2.c. K p (para solo homogneo e coesivo)
2

Para solo estratificado, proceder igual ao proposto para empuxo ativo.

Em ambos os casos, empuxo ativo ou passivo, a Norma NC-03 (METR,1980)
2
recomenda que seja utilizado o ngulo de atrito entre solo e parede = , para estacas
3
metlicas e pranches.
No entanto, h outra condio, quando a parede for rgida. Neste caso os deslocamentos
da parede no so suficientes para provocarem essa diminuio da presso no solo,
permanecendo o solo no estado em repouso. Portanto, o empuxo do solo em repouso maior
que o anterior, empuxo ativo.
Alm dos empuxos de solo, deve-se considerar o empuxo devido sobrecarga, quando
esta atua diretamente sobre o aterro. Um tipo estrutural que permita que o empuxo de
sobrecarga atue diretamente na parede vertical, por exemplo, o de paramento fechado sem
plataforma de alvio conforme descrito no captulo-3.
O empuxo de sobrecarga no influenciar no dimensionamento da parede, em estruturas
de paramento fechado com plataforma de alvio apoiada sobre estacas, pois, o carregamento
de sobrecarga ir diretamente para as estacas.
 113

Ainda pode haver mais um fator para compor o empuxo total sobre a parede de conteno,
que a existncia de gua no terreno. Nas obras porturias, especificamente nos cais juntos
costa, o empuxo de gua normalmente equilibrado, ou seja, o nvel de gua o mesmo em
ambos os lados da parede. No entanto, deve-se considerar um desnvel dgua entre os lados
interno e externo da parede em funo do rebaixamento rpido da mar. Muitas vezes o lado
do aterro no permite a mesma velocidade do rebaixamento de gua, provocando uma
diferena de presso hidrosttica na parede.

5.8 Estabilidade Global

A verificao da estabilidade global de um sistema de conteno consiste em verificar um

mecanismo de ruptura global do macio, cuja estrutura de conteno interna a esse macio.
Esse macio pode deslocar-se como corpo rgido, deslizando-o sobre a superfcie de ruptura
(MARZIONA et al, 1998).
O clculo feito determinando-se um centro de rotao da linha ou superfcie de ruptura.
A superfcie de ruptura escolhida de forma arbitrria e determinada por um tipo de curva,
normalmente circular ou espiral logartmica, pois, essas facilitam os clculos.
Aps essa determinao, calculam-se os esforos de momento resistente e de momento
solicitante em relao ao centro de rotao definido. O efeito estabilizante est ligado a
resistncia ao cisalhamento do solo na linha de ruptura e ao efeito de contribuio da estaca,
caso estas ultrapassem a linha de ruptura (curva C da figura 5.8). O efeito desestabilizante
est ligado aos pesos de aterro, carga acidental e equipamentos que atuam sobre a cunha de
ruptura.
Desse modo possvel dimensionar a estrutura para que ela se mantenha estvel ao longo
de sua vida til, com um coeficiente de segurana adequado.
Para o clculo do coeficiente de segurana, pode-se empregar qualquer mtodo de clculo
de equilbrio limite, normalmente empregado para avaliao da estabilidade de taludes.

Dentre alguns Mtodos de Equilbrio Limite, esto:

Mtodo de Fellenius;
Mtodo de Bishop Simplificado;
Mtodo das Cunhas.
 114

Os mtodos do equilbrio limite partem dos seguintes pressupostos:

O solo se comporta como material rgido-plstico, ou seja, rompe bruscamente
sem se deformar;
As equaes de equilbrio da esttica so vlidas at a iminncia da ruptura;
O coeficiente de segurana constante ao longo da linha de ruptura.

Nas obras porturias muito importante essa verificao, pois, geralmente esto
implantadas na encosta e duas situaes comuns so observadas:
Estrutura com parede frontal contendo o empuxo do solo;
Estrutura sem parede frontal e com a formao de talude sob a obra.

Nestes dois tipos, pode ocorrer a ruptura global. A figura 5.8 ilustra uma condio
possvel de ruptura.

Figura 5.8 exemplo de esquema geral para verificao da estabilidade global

(MASON, 1981)

A verificao da estabilidade global, alm de determinar um coeficiente de segurana

global geotcnico, dependendo do caso pode ser responsvel pela determinao da largura do
cais, conforme mencionado no captulo-3.
Normalmente, as teorias apresentam, simultaneamente, a resistncia mxima das estacas
na seo onde a linha de ruptura do terreno corta as estacas. Mas, na realidade, as resistncias
 115

das estacas so mobilizadas uma aps a outra e a ruptura pode ser progressiva (MASON,
1981).

5.9 Anlise dos Elementos de Fundao na Fase de Transporte

Algumas vezes por limitao no transporte, as estacas premoldadas devem possuir

comprimento mximo de 12,0m. Nestes casos, comum a necessidade de emenda para que a
estaca atinja o comprimento necessrio para a obra.
Portanto, deve-se verificar a condio de transporte dessas estacas, ou seja, definir quais
os pontos de apoio da estaca proporciona esforos equilibrados, de modo a se obter economia
nas armaduras, durante seu transporte.
Algumas alternativas de pontos de apoio nas estacas para o transporte so sugeridas por
COSTA, 1956, conforme figura 5.9.
Para estacas a partir de 12,0m de comprimento, para se ter uma economia nas armaduras
longitudinais, COSTA, 1956 sugere que a estaca tenha dois pontos de iamento e para estacas
de grande comprimento, tenha pelo menos trs pontos de iamento. O autor no define o
limite entre os comprimentos com dois pontos ou trs pontos de iamento. A idia igualar
sempre os momentos negativos e positivos da estaca durante o iamento.

Figura 5.9 esquemas de pontos de iamento nas estacas para dimensionamento

econmico (COSTA, 1956)
 116

Figura 5.10 esquema para estocagem das estacas (COSTA, 1956)

Na prtica, estacas com comprimentos superiores a 30,0m devem ser protendidas para
resistirem aos esforos durante o transporte e para controlar fissurao.
Alm da armadura considerada no dimensionamento da estaca para o transporte, deve-se
considerar um coeficiente de majorao de carga devido ao efeito dinmico que a estaca
estar submetida. Essa armadura, calculada para o transporte, deve ser necessariamente
distribuda uniformemente ao longo da seo transversal.
No entanto, a armadura total da estaca dever contemplar a envoltria de esforos
solicitantes desde o transporte at a sua operao. Para o detalhamento da armadura total
pode-se, em alguns casos, detalhar uma armadura complementar (armadura no responsvel
pelos esforos de transporte) somente nos trechos de maior solicitao, quando em servio.

5.10 Tirantes em Solo

Nas estruturas com paredes atirantadas, os tirantes so elementos estruturais fundamentais

no equilbrio da estrutura, por isso, sero feitas algumas consideraes:

a) mtodos de clculo:
Segundo a Norma NBR-5629, os esforos nos tirantes devem ser calculados de acordo
com os mtodos consagrados na Mecnica dos Solos, levando-se em conta, alm da natureza
do solo:
a) Deslocabilidade da estrutura de conteno;
b) Mnimo de nveis de tirante;
c) Seqncia executiva.
O coeficiente de segurana deve ser pelo menos 1,50 para a verificao da Estabilidade
Global.
 117

b) tipos de materiais utilizados:

O tirante pode ser composto por fio, cordoalhas ou barras de ao. O cimento utilizado na
injeo dos tirantes deve possuir uma resistncia mnima de 25 MPa, conforme NBR-5629.
No caso do terreno ser agressivo, podem-se utilizar materiais resistentes a essa agressividade.
Por outro lado, no so permitidos usar aditivos que contenham cloretos ou qualquer outro
agente agressivo ao ao.
A vida til do tirante est ligada ao grau de agressividade do meio e proteo
empregada.

c) Proteo dos tirantes:

A proteo anticorrosiva deve ser feita, segundo a NBR-5629, por um ou mais dos
componentes descritos a seguir:
i. Pelculas protetoras sintticas (tintas e resinas);
ii. Fluidos base de betume com teor de enxofre inferior a 0,5% em massa;
iii. Tubos contnuos de polipropileno, polietileno, PVC ou similar;
iv. Graxa;
v. Nata ou argamassa base de cimento, utilizada somente para proteo rgida de
ancoragens provisrias ou como primeira proteo de um sistema duplo de proteo;
vi. Tratamento superficial de galvanizao ou zincagem.

d) Mtodo executivo:
O sistema de perfurao para execuo do tirante deve executar um furo retilneo, com
dimetro, inclinao e comprimento previstos em projeto. O sistema de perfurao deve
permitir a estabilidade do furo, permanecendo aberto at que ocorra a injeo do aglutinante.
O projetista e o executor devem exigir do proprietrio as informaes de interferncia com
terceiros.
Algumas verificaes prvias so requeridas pela Norma NBR 5629:
i. O incio do bulbo deve distar pelo menos 3,0m da superfcie do terreno;
ii. Confirmar comprimentos livres do bulbo;
iii. Verificar se a proteo anticorrosiva no apresenta falhas antes da instalao do tirante,
especialmente nas emendas;
iv. Verificar se a locao est de acordo com o projeto;
v. Dispositivos de fixao da cabea.
 118

O tirante pode ser instalado antes ou aps o preenchimento do furo com calda de cimento
ou aglutinante.
Caso seja necessria a execuo do aterro aps a execuo do tirante, a compactao deve
ser feita com muito cuidado, para no prejudicar o tirante. Uma medida de segurana seria
revestir o tirante com um tubo de concreto de dimetro bem superior ao do tirante, para que o
mesmo no seja afetado por um recalque do terreno. Neste caso, um possvel recalque do
terreno provocaria o deslocamento do tubo de concreto sem deslocar o tirante.
A figura a seguir mostra um exemplo de proteo do tirante com tubo de concreto.

Figura 5.11 exemplo de um mtodo de proteo de tirantes quando o terreno

submetido a recalques (TSCHEBOTARIOFF, 1978).

Aps a instalao dos tirantes, este so protendidos e ancorados. Podem ser executados
ensaios para a verificao da capacidade de carga e seu deslocamento quando submetido
carga.
As figuras a seguir, mostram as caractersticas principais de um tirante em solo.

Figura 5.12 esquema tpico de tirante em solo (NBR - 5629)

 119

Figura 5.13 detalhe tpico da cabea do tirante (NBR - 5629)

Para as ancoragens dos tirantes da parede, os trs tipos principais so:

a) blocos de ancoragem;
b) ancoragem em blocos sobre estacas;
c) ancoragem de estaca inclinada ligada diretamente cortina.

A figura a seguir ilustra essa trs condies.

Figura 5.14 tipos de ancoragem para cortinas (TSCHEBOTARIOFF, 1978)

 120

6 Modelagem Estrutural

6.1 Consideraes Gerais

O tipo estrutural escolhido para exemplo de dimensionamento do cais, foi uma plataforma
formada por elementos, pr-moldados e moldados in loco, apoiada sobre estacas, como o
terminal de contineres do Porto de Santos TECON-III (Santos Brasil). O modelo calculado
, na verdade, uma adaptao do projeto real.
O modelo calculado corresponde ao cais (250,0m x 45,0m) abaixo representado.

Figura - 6.1 forma planta do cais.

 121

A locao das estacas est representada a seguir na figura 6.2:

Figura - 6.2 planta de locao das estacas.

Onde, as sees transversal e longitudinal esto representadas a seguir:

Figura - 6.3 seo transversal do cais estudado.

Figura - 6.4 detalhe da viga de borda - V1 (vo tpico e com praa de defensa).
 122

Figura - 6.5 sees longitudinais do cais estudado.

O espaamento entre defensas foi adotado 17,5m e o espaamento entre cabeos foi de
25,0m, conforme projeto original.
Para a anlise dessa estrutura sero feitos modelos planos (longitudinal e transversal ao
cais) simulados por barras, um modelo de grelha simulado por barras e um modelo espacial
formado por barras e elementos de placa.
Os modelos sero discutidos mais adiantes.

6.2 Carregamentos
Uma vez estabelecido o modelo, devem-se determinar as cargas atuantes (verticais e
horizontais) e suas combinaes.

6.2.1 Peso Prprio

a) Laje + capa = 0,573 m2/m .2,5tf/m3 = 1,43 tf/m2

b) Viga de borda V1 = 1,49. 2,5 = 3,72 tf/m2

c) Viga de borda V7 = 0,72. 2,5 = 1,8 tf/m2

d) Viga longitudinal = 1,10. 0,7. 2,5 = 1,92 tf/m

Os carregamentos de a) a c) foram aplicados no modelo transversal modelo de

Fauchart.
O carregamento d) foi aplicado diretamente sobre a viga, no modelo longitudinal do
cais.
 123

6.2.2 Clculo da Retrao / Temperatura

Para a ao da temperatura, ser adotado o seguinte:
T = 15C (carregamento axial)
T = 5C (carregamento gradiente)

A retrao ser calcula, conforme NBR-6118:

cs (t , t 0 ) = cs .[ s (t ) s (t 0 )]

onde:
cs = 1s . 2 s = 0,88.10 4

1s = 1,3.10 4 e 2 s = 0,68

h fic = 460cm

t = 1000dias
= 4,32

Ac = rea da seo transversal da pea;

uar = parte do permetro externo da seo transversal da pea em contato com o ar.

Ac ,V 1 = 6,24m 2 e Ac ,V 2 = 3,1m 2

u ar ,V 1 = 12,4m e u ar ,V 2 = 5,8m

Desse modo calcula-se a temperatura equivalente devido retrao:

l
= .T  T 8,8C
l

Considerando o efeito da fluncia concomitante com a retrao, ao longo do tempo, tem-

se conforme (LEONHARDT, 1977):
 124

1 e
Teq = T .( )

para 2,2  Teq 4C

Portanto, o valor da temperatura equivalente devido retrao, considerando o efeito da

fluncia, de -4C.

6.2.3 Sobrecarga Distribuda e Equipamentos

a) Sobrecarga Distribuda
Foi considerada uma sobrecarga de 4,0 tf/m2, conforme Norma NBR-9782.

b) Mobile Harbour Crane (MHC) 200

Figura - 6.6 esquema de carregamento do MHC-200.

A condio de atuao crtica do MHC, quando ele encontra-se patolado sobre o cais,
que foi o considerado no clculo.
Considerando a abertura de carga a 45 para a superfcie mdia da laje, tem-se para cada
apoio, a rea patolada:
 125

O peso total do equipamento de 408 tf e considerando que ele atua com uma lana de
22,0m com 100tf de carga na ponta da lana, tem-se que as presses mximas e mnimas nas
patolas, so de:

pmx = 18,20 tf/m2

pmn = 3,08 tf/m2

c) Reach Stacker SISU 45 tf

Figura - 6.7 esquema de carregamento do Reach Stacker .

Considerando a abertura de carga a 45 para a superfcie mdia da laje, tem-se para cada
apoio:

sendo os carregamentos crticos:

eixo frontal = 94,0 tf
eixo traseiro = 39,5 tf

obtm-se as presses mximas e mnimas nas rodas.

 126

pmx = 33,6 tf/m2 (frontal)

pmn = 24,4 tf/m2 (traseiro)

d) Portiner Ps-Panamax PREUSSAG

Figura - 6.8 esquema de carregamento do portiner.

Psobre v1 = 45,0 tf/m

Psobre v4 = 40,0 tf/m

Para essas cargas acima descritas, fornecidas pelo fabricante, est considerado o peso
prprio e as reaes nos trilhos devido ao momento gerado pela carga na extremidade da
lana de trabalho.

6.2.4 Clculo da Atracao e Amarrao

Para o clculo das defensas deve-se primeiro calcular a energia de atracao do navio,
conforme expresses de clculo da energia de atracao apresentadas no captulo-4. Sero
consideradas duas situaes em funo do ngulo de atracao:

Navio atracando com certo ngulo de inclinao;

Navio atracando paralelamente ao cais.
 127

Os dados adotados, so:

navio: Regina MAERSK - 6418 TEUs
D (calado) = 14,0 m
L (comprimento) = 318,2 m
16
Vatracao = 0,12 m/s
Deslocamento = 101880 tf
3
mar = 1,034 tf/m
Cr = 0,95 -
= 15

As duas situaes consideradas sero:

Situao -1: ngulo de atracao : 0 < < 15 17
r= 79,6 m
l= 149,0 m
Ce = 0,22 -
M1 = 10385 tf
M2 = 5160 tf
Ec = 23,5 tfm
Ecd = 32,8 tfm

Para essa situao deve-se considerar que a energia de atracao do navio aplicada
integralmente em apenas uma defensa.

Situao -2: ngulo de atracao : = 0 (atracao paralela)

Ce = 1,00 -
M1 = 10385 tf
M2 = 5160 tf
Ec = 106,3 tfm
Ecd = 148,9 tfm

Para essa situao, a energia de atracao do navio deve ser dividida pelo nmero de
defensas a qual o navio entra em contato.
A energia de atracao por defensa, considerada no clculo, deve ser a maior entre as duas
situaes acima. Como a energia da atracao paralela foi dividida em cinco defensas

16
Velocidade de atracao do navio normal ao cais.
17
ngulo mximo, definido pela Norma NBR-9782, para atracao de navios dentro das condies normais
de operao. Qualquer ngulo superior a esse pode ser considerado como uma manobra de alto risco ou at
mesmo um acidente.
 128

(adotado), a atracao paralela tornou-se menos crtica para a estrutura do que a atracao
inclinada.
Uma vez definida a energia de atracao mxima, pode-se escolher o tipo de defensa.
Com o auxlio da tabela a seguir e do grfico de curva da defensa, fornecido pelo fabricante,
determina-se a fora normal que a defensa exercer sobre o cais. A defensa escolhida foi a
SUC 1150H.

Tipos Fora Reao Mxima (tf) Energia Mxima Absorvida (tfm)

RE 105,8 50,2
RS 93,9 44,6
RH 81,4 38,7
R0 62,6 29,7
R1 50,1 23,8
Tabela 6-1 valores mximos de reao e energia para os tipos de defensa SUC 1150H,
considerando deformao de 55% (BRIDGESTONE CATALOGUE).

Figura - 6.9 curva da defensa do tipo SUC 1150H energia absorvida x fora de
reao (BRIDGESTONE CATALOGUE)

Como a energia final (Ec) considerada no clculo foi de 23,5 tfm, com o auxlio da tabela
e do grfico, chegou-se na fora de atracao do navio:

Fatrac,k = 70,0 tf  Fatrac,d = 105,0 tf

Admitindo-se que a fora tangencial mxima seja da ordem de 25% da fora normal
(conforme NBR-9782), tem-se:
 129

Fatrac,d = 105 tf (fora normal exercida pela defensa sobre o cais, extrada do grfico de
curva de defensas);
Fatrac,tangencial = 0,25 x 105 = 26,3 tf

Essa fora de atracao pode ser comparada com a fora de amarrao, nas devidas
direes (transversal e longitudinal), para a escolha da maior a ser aplicada na estrutura.
Normalmente, calculam-se atracao e amarrao em separado.
Para o clculo da amarrao, tambm sero consideradas duas situaes, sendo o navio em
lastro e o navio carregado. O ngulo (v) de inclinao do vento com o eixo longitudinal do
navio foi adotado 45.
As expresses de clculo das foras de vento e corrente, bem como os coeficientes de vento e
corrente esto apresentados no captulo-4.
Os dados calculados so:

Situao -1: navio carregado

Figura - 6.10 reas do navio para clculo da amarrao navio carregado.

Direo longitudinal do navio: Direo transversal do navio:

vento operao = 16,7m/s: vento operao = 16,7m/s:
2 2
Avt = 644 m Avl = 4534 m
Fvt = 6,7 tf Fvl = 47,4 tf
vento tormenta = 26,3m/s: vento tormenta = 26,3m/s:
2 2
Avt = 644 m Avl = 4534 m
Fvt = 16,7 tf Fvl = 117,6 tf
corrente = 0,5m/s: corrente = 0,5m/s:
Avt = 601 m2 Avl = 4232 m2
kt = 1,93 - kl = 8,23 -
Fvt = 15,3 tf Fvl = 459,7 tf
 130

Situao -2: navio em lastro18

Figura - 6.11 reas do navio para clculo da amarrao navio em lastro.

Os esforos horizontais resultantes devidos amarrao, so:

navio carregado(tf) navio em lastro(tf)
Direo longitudinal 22,0 16,6 (com vento de operao)
do navio 32,0 30,3 (com vento de tormenta)
Direo transversal 507,1 226,0 (com vento de operao)
do navio 577,3 322,4 (com vento de tormenta)

Esses esforos resultantes, acrescidos dos esforos horizontais de vento ou de impacto do

portiner, sero aplicados nos modelos planos, transversal e longitudinal, respectivamente. O
mesmo deve ser feito com os esforos de atracao.

6.3 Anlise dos Modelos Planos

A fundao, em todos os modelos, ser simulada por barras com apoios elsticos,
adotadas conforme Hiptese de Winkler. Como esse modelo no considera o atrito lateral,
apenas a ponta fixa das estacas, foi calculado um comprimento equivalente da estaca de modo
a se obter uma aproximao da rigidez da estaca real. Atravs dos ensaios de prova de carga,
calculou-se a rigidez mdia das estacas e por sua vez pode-se calcular o comprimento
equivalente das estacas, da seguinte forma:

E. A E. A
Km =  l eq =
l eq Km

Esse modelo, embora simplificado, representa adequadamente o cais real.

18
Embora o navio em lastro no contenha a totalidade dos contineres, ainda pode ser considerado que haja
estruturas do navio (como cabines de comando, etc.) e mesmo alguns contineres sobre o convs de modo a
aumentar a rea exposta do navio ao vento. Para simplificao dos clculos foi considerado altura total constante
do navio.
 131

O comprimento real das estacas em torno de 50,0m e o comprimento equivalente

calculado de 38,0m.

6.3.1 Modelo Transversal para Carga Vertical - Fauchart

Uma forma prtica de se estudar a influncia do carregamento vertical na estrutura
analisar primeiro a distribuio transversal do carregamento e depois a distribuio
longitudinal, atravs de linhas de influncia, pois, essa ordem facilita o estudo. Para o modelo
transversal, ser usado o modelo de Fauchart.
Com o modelo de Fauchart possvel transformar o problema bidimensional em
unidimensional desenvolvendo os carregamentos e os deslocamentos em srie de Fourier
(STUCCHI, 1999). Para tanto, foi utilizado apenas o primeiro termo da srie de Fourier, que
j representa bem o caso mais usual.
Esse modelo permite assim avaliar as rigidezes de cada viga longitudinal (com as
respectivas sees de laje colaborante e inrcia constante ao longo do vo da viga que
considerada biapoiada) atravs de molas (FAUCHART, 1972). Pelas frmulas abaixo,
possvel calcular essas rigidezes.
Essas molas representam apenas as rigidezes das vigas e no levam em considerao as
rigidezes dos apoios (estacas). Seria possvel considerar a contribuio das estacas adaptando
essas frmulas.

4 2

Kv = .E.I (mola vertical) e K = .G.I t (mola a rotao)
l l eq
eq

onde:
E = mdulo de elasticidade do concreto;
G=mdulo transversal do concreto;
I = momento de inrcia de cada viga com laje colaborante;
It = momento de inrcia toro de cada viga;
leq = comprimento equivalente da viga entre pontos de momento nulo.

A rigidez das barras no modelo dada pela rigidez da seo transversal da laje numa
faixa de 1,0 metro. O trabalho longitudinal das lajes desprezado.
 132

O modelo de Fauchart para a seo transversal em estudo dado por:

Figura - 6.12 seo transversal da obra e modelo transversal de Fauchart.

Os eixos das barras do modelo passam pelo centro de gravidade da estrutura e uma
diviso sugerida para os ns do modelo representada na figura 6.13.

Figura - 6.13 detalhe da modelagem transversal de Fauchart.

As caractersticas geomtricas das vigas para o clculo da rigidez vertical (Kv) so

calculadas a partir das sees abaixo:

Figura - 6.14 caractersticas geomtricas das vigas para clculo das rigidezes da mola para o
modelo de Fauchart.
 133

Como a estaca possui rigidez flexo desprezvel, ser adotada para as vigas, rigidez a
rotao igual a zero. Portanto, K = 0 .
Um ponto importante a ser observado a determinao do comprimento equivalente da
viga longitudinal do cais, pois, para o modelo matemtico de Fauchart, o comprimento
adotado na deduo do clculo da rigidez da mola foi o prprio comprimento da viga. No
entanto, Fauchart baseava-se numa viga biapoiada e nas estruturas porturias as vigas so
contnuas. Alm disso, h um outro fator muito importante que afeta o comprimento
equivalente da viga, os recalques das estacas quando submetidas aos carregamentos.
Como se trata de uma estrutura imersa em meio elstico, a medida que o carregamento
anda sobre a viga ou numa regio prxima a esta, as estacas tendem a sofrer recalques e
portanto, a distncia entre pontos de momento nulo na viga varivel. Caso os apoios fossem
fixos esse problema no ocorreria, pois, o diagrama de momento fletor estaria bem definido e
conseqentemente a distncia entre pontos de momento nulo da viga seria uma boa medida
desse comprimento equivalente.
Para definir o comprimento equivalente da viga para o clculo da rigidez vertical da mola,
procurou-se primeiramente adotar um estudo paramtrico com uma faixa de variao desse
comprimento, como mostrado a seguir:
vigas V1 V2 V3 V4 V5 V6 V7
comprimentos (m) 3,5 7,0 5,9 3,5 7,0 3,5 7,0 Condio-1
comprimentos (m) 2,4 4,9 3,5 2,4 4,9 2,4 4,9 Condio-2
comprimentos (m) 3,9 4,9 3,5 3,9 4,9 3,9 4,9 Condio-3

Para cada condio, foram calculadas as rigidezes verticais para cada mola, conforme
tabela a seguir:
Kv1 (tf/m) Kv2(tf/m) Kv3 (tf/m) Kv4 (tf/m) Kv5 (tf/m) Kv6 (tf/m) Kv7 (tf/m)
914800 61400 121000 914800 614000 914800 614000 Condio-1
3810000 255600 933500 3810000 255600 3810000 255600 Condio-2
624800 255600 933500 624800 255600 624800 255600 Condio-3

As linhas de influncia que so mostradas logo abaixo, foram calculadas para alguns ns
da seo transversal dentro de cada condio, conforme a faixa de leq admitida. Para traar as
linhas de influncia, basta percorrer com uma carga unitria ao longo da estrutura e verificar
os esforos em cada n analisado.
Nota-se que as diferenas entre as trs condies de leq adotados para um mesmo n, so
desprezveis.
 134

LIR - n 21
1,200
1,000
0,800
0,600 C1
C2
0,400
C3
0,200
0,000
0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00 35,00 40,00 45,00
-0,200
-0,400

Linha de Influncia de Reao no n 21.

LIR - n 27
1,200
1,000
0,800
0,600
C1
0,400
C2
0,200
C3
0,000
-0,2000,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00 35,00 40,00 45,00

-0,400
-0,600

Linha de Influncia de Reao no n 27.

LIM n 24

0,400
0,200
0,000
-0,2000,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00 35,00 40,00 45,00 C1
C2
-0,400
C3
-0,600
-0,800
-1,000
-1,200

Linha de Influncia de Momento Positivo no n 24.

 135

LIM n 21
1,000

0,800

0,600

0,400 C1
C2
0,200 C3
0,000
0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00 35,00 40,00 45,00
-0,200

-0,400

Linha de Influncia de Momento Negativo no n 21.

Uma vez definidos os coeficientes das molas, o modelo de Fauchart nos fornece, atravs
das linhas de influncia transversal, o seguinte:

- carregamento nas vigas longitudinais;

- esforos transversais na laje;
- auxilia a locao dos carregamentos variveis no modelo espacial.

Como as condies 1 a 3 acima, para estudo das linhas de influncia, foram muito
semelhantes nesses casos, adotou-se a condio 1 para prosseguir os estudos.
Seguem alguns exemplos de linhas de influncia obtidas do modelo em estudo, na
condio 1:

LIR - n 3 (V1)
1,800
1,600
1,400
1,200
1,000
0,800
0,600
0,400
0,200
0,000
-0,2000,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00 35,00 40,00 45,00

Linha de influncia de reao na viga V1 - n 3

 136

LIR - n 9 (V2)
1,200
1,000
0,800
0,600
0,400
0,200
0,000
-0,2000,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00 35,00 40,00 45,00
-0,400
-0,600
-0,800
-1,000

Linha de influncia de reao na viga V2 - n 9

LIM - n 6
1,500

1,000

0,500

0,000
0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00 35,00 40,00 45,00
-0,500

-1,000

-1,500

Linha de influncia de momento positivo - n 6

LIM - n 9
1,5

0,5

0
0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00 35,00 40,00 45,00
-0,5

-1

-1,5

Linha de influncia de momento negativo - n 9

 137

LIV - n 21
1,200

1,000

0,800

0,600

0,400

0,200

0,000
0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00 35,00 40,00 45,00
-0,200

Linha de influncia de cortante - n 21

Para o modelo em estudo foram feitas outras linhas de influncia de modo a se obter
valores para momentos fletores positivo, negativo e cortante nas sees crticas. Tambm
foram calculadas todas as linhas de influncia de reao, para as sete vigas existentes (ver
ANEXO).
Com as linhas de influncia de reao para cada viga, puderam-se determinar os
carregamentos nas vigas longitudinais, onde sero utilizados posteriormente nos modelos
planos longitudinais.
Para os carregamentos transversais, sempre foi considerado o peso prprio, toda a
sobrecarga distribuda e uma combinao dois a dois para a carga acidental (com o = 0,8
para as cargas acidentais secundrias), conforme descrito:

a. Peso prprio da laje completa;

b. somente S/C;
c. Portiner com S/Cconc. x o;
d. MHC com S/Cconc. x o;
e. Reach Stacker com S/Cconc. x o.

A seguir, ser feito um exemplo, com a viga V1, de como foram obtidos os carregamentos
longitudinais.
Aps obtida a linha de influncia de reao para a viga V1, pelo modelo de Fauchart,
aplica-se uma combinao dos carregamentos nessa linha de influncia de modo a se obter o
 138

mximo valor desejado. O exemplo a seguir mostra como foram determinados os

carregamentos nas vigas.

LIR - n 3 (V1)

1,800
1,600
1,400
1,200
1,000
0,800
0,600
0,400
0,200
0,000
-0,2000,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00 35,00 40,00 45,00

Figura - 6.15 exemplo de carregamento transversal para viga V1.

Como a viga V1 recebe o Portiner, o Reach Stacker e o MHC no foram considerados na

combinao de carga para essa viga, no entanto, o procedimento para carregamento das outras
vigas com as demais cargas o mesmo.
Portanto, calculando-se cada carregamento acima, na linha de influncia de reao na viga
V1, determinam-se os valores:
Rs/c = 31,4 tf/m;
Rport+s/c = 45,0 tf/m (carga no trilho do portiner) + 8,9tf/m (s/c concomitante
distribuda na seo transversal do portiner);
Rg = 21,2 tf/m
 139

Como as cargas calculadas so por metro, essas devem ser distribudas na longitudinal de
acordo com a configurao dos equipamentos na seo desses. Fora da seo dos
equipamentos, calcula-se a sobrecarga isolada multiplicando-a pelo fator o = 0,8 conforme a
Norma NBR-9782.
Desse modo, calculam-se as cargas longitudinais, devidos distribuio transversal, para
cada viga. So mostrados a seguir, os carregamentos longitudinais resultantes para cada viga:

Figura - 6.16 Carregamento na Viga V1, gerado pela distribuio transversal de

Fauchart.

Figura - 6.17 Carregamento na Viga V2, gerado pela distribuio transversal de

Fauchart.
 140

Figura - 6.18 Carregamento na Viga V3, gerado pela distribuio transversal de

Fauchart.

Figura - 6.19 Carregamento na Viga V4, gerado pela distribuio transversal de

Fauchart.

Figura - 6.20 Carregamento na Viga V5, gerado pela distribuio transversal de

Fauchart.
 141

Figura - 6.21 Carregamento na Viga V6, gerado pela distribuio transversal de

Fauchart.

Uma vez definido os carregamentos nas vigas, a prxima etapa consiste na modelagem
plana aporticada (transversal e longitudinal) da estrutura, conforme item a seguir.

Figura - 6.22 Carregamento na Viga V7, gerado pela distribuio transversal de

Fauchart.
A prxima etapa a modelagem plana aporticada (transversal e longitudinal) da estrutura.

6.3.2 Modelo Longitudinal Aporticado (Cargas Verticais e Horizontais)

O modelo longitudinal ser construdo considerando todo o comprimento do cais. Pois,

nesse modelo, sero aplicados, alm dos carregamentos verticais obtidos pelo modelo
transversal de Fauchart, tambm os carregamentos horizontais de variao de temperatura,
retrao, atracao/amarrao e carregamentos horizontais do portiner (vento ou frenao).
 142

A largura colaborante considerada para cada modelo metade da largura entre eixos de
estacas, para cada lado da viga.
A figura a seguir mostra como ser feita a diviso entre mdulos longitudinais e
transversais.

Figura - 6.23 desenho esquemtico para diviso dos mdulos aporticados transversal e
longitudinal.

Sero feitos dois modelos longitudinais, um para cada tipo de espaamento entre estacas,
conforme esquematizados a seguir. Na prtica deve ser feito um modelo para cada tipo de
espaamento entre estacas.
 143

Figura - 6.24 modelos longitudinais aporticados.

 144

Com esses modelos longitudinais, possvel traar linhas de influncia de modo a auxiliar
no posicionamento dos carregamentos verticais (obtidos pelo modelo de Fauchart) para a
obteno dos esforos crticos de momento e cortante nas vigas e reao nas estacas.
Alm dos carregamentos verticais, podem-se analisar tambm os esforos nas estacas
devidos aos carregamentos horizontais. Esses carregamentos horizontais so importantes no
s pelos esforos de 1 ordem, mas porque aumentam os efeitos de 2 ordem nas estacas.
Para a determinao dos carregamentos horizontais nos modelos longitudinais, preciso
distribuir as cargas entre os prticos, o que exige calcular a rigidez de cada prtico
longitudinal. Essa rigidez calculada impondo-se uma fora horizontal na estrutura e
observando seu deslocamento. A relao entre eles (K=F/), fornece a rigidez da estrutura.

As rigidezes horizontais obtidas para cada prtico longitudinal, foram:

Mdulos
19 Kmdulo1 Kmdulo2 Kmdulo3 Kmdulo4 Kmdulo5 Kmdulo6 Kmdulo7
Longitudinais
Rigidezes (tf/m) 5100 3500 6900 5800 4100 6900 5100

Esses valores de mola sero usados mais adiante, no modelo de distribuio de carga
horizontal.
Uma vez definida a parcela de carregamento horizontal que atua em cada prtico e
aplicando-se os carregamentos verticais, obtm-se os esforos de 1 e 2 ordem nas estacas.
Essa anlise de 2 ordem das estacas deve ser feita tanto no modelo longitudinal como no
modelo transversal aporticado para depois serem compostos para o dimensionamento das
estacas.

6.3.3 Modelo Transversal Aporticado (Cargas Verticais e Horizontais)

O modelo transversal aporticado construdo a partir da diviso de toda a estrutura em

mdulos transversais, conforme a distribuio de rigidezes. Da mesma forma que o modelo
anterior, calculou-se os valores das rigidezes horizontais de cada mdulo da estrutura, pela
relao (K=F/).
Portanto, as rigidezes obtidas para cada prtico transversal, foram:

19
Cada mdulo longitudinal representa uma viga longitudinal sobre estacas com suas larguras colaborantes,
conforme modelo longitudinal aporticado apresentado anteriormente.
 145

Mdulos
20 Kmod1 Kmod2
Transversais
Rigidezes (tf/m) 650 2900

De forma anloga ao modelo longitudinal, a parcela de carregamento transversal

horizontal que carrega cada um desses mdulos, ser definida atravs dos modelos horizontais
transversais de distribuio que consideram a rigidez de cada mdulo.
Aplicando-se as cargas verticais resultantes em cada estaca21 e o carregamento horizontal
obtido (pelo modelo de distribuio horizontal), pode-se analisar os esforos de 1 e 2 ordem
nas estacas. A toro nas vigas entre estacas pequena e ser desprezada.
A seguir, so apresentados os mdulos transversais considerados no clculo.

Figura - 6.25 modelo transversal aporticado mdulo 1.

20
Cada mdulo transversal representa um prtico formado pelo nmero de estacas numa determinada
largura. Essa largura do prtico escolhida de modo arbitrrio (normalmente entre espaamento de estacas) e
repetindo-se ao longo do cais.
21
As cargas verticais resultantes em cada estaca devem ser obtidas atravs de cada modelo longitudinal
aporticado (1 a 7), para uma mesma linha de estacas na transversal.
 146

Figura - 6.26 modelo transversal aporticado mdulo 2.

Para este trabalho, o mdulo 2 tpico, necessitando apenas da modelagem de dois

mdulos (os extremos e os internos).
Uma vez definida as rigidezes horizontais de cada prtico tanto transversal como
longitudinal, deve-se avaliar a parcela de carga de atracao e amarrao que aplicada em
cada prtico.
Para isso, deve ser feito um modelo de distribuio de cargas horizontais, conforme ser
descrito no item a seguir.

6.3.4 Modelos Horizontais de Distribuio das Cargas Horizontais Transversal e

Longitudinal

Para avaliar a distribuio de carga dos carregamentos horizontais de atracao e

amarrao que incidem em cada mdulo, ser proposto um modelo nico horizontal.
Aps definida as rigidezes dos mdulos (Kmod,i) transversal e longitudinal, conforme
descrito anteriormente, pode-se construir o modelo de distribuio horizontal para anlise das
cargas horizontais. A superestrutura do cais modelada como barras de rigidezes infinitas,
apoiada sobre molas, conforme mostrado a seguir.
 147

O modelo resultante para anlise dos carregamentos horizontais de atracao e amarrao,

apresentado na figura a seguir:

Figura - 6.27 modelo de distribuio horizontal resultante.

Neste modelo deve-se aplicar, na posio da defensa mais desfavorvel (defensa na

extremidade do cais), a fora de atracao nas direes transversal e longitudinal ao cais e
verificar as reaes nas molas. Da mesma maneira, deve-se aplicar as foras de amarrao nas
posies dos cabeos de amarrao e verificar suas reaes.
Para determinar as foras de amarrao que incidem sobre cada cabeo, pode-se de modo
simplificado, dividir a fora resultante pelo nmero de cabeos ou utilizar um modelo
estrutural plano para avaliar a distribuio dos esforos horizontais no cabeo.
Segue abaixo um exemplo para avaliar a distribuio dos esforos horizontais nos cabeos
de amarrao, devido fora resultante transversal e/ou longitudinal (fora crtica) ao navio.

Figura - 6.28 exemplo de um modelo de amarrao.

No exemplo acima, tanto o cais como o navio, podem ser simulados por barras com
rigidezes infinitas e os cabos por tirantes. Aplicando-se os carregamentos resultantes da
 148

amarrao, tanto na longitudinal como na transversal ao cais, pode-se determinar a

distribuio de esforos horizontais nos tirantes e conseqentemente nos cabeos.
Como o clculo da fora de atracao foi crtico em relao a fora de amarrao na
direo transversal ao cais, adotou-se as reaes nas molas (da estrutura) devido a fora de
atracao. Portanto, para Fatrac,transv.. = 105,0 tf e Fatrac,long.. = 26,3 tf, as reaes horizontais de
cada prtico transversal foram:

Rmola1 Rmola2 Rmola3 Rmola4 Rmola5 Rmola6 Rmola7 Rmola8 Rmola9 Rmola10
(tf) (tf) (tf) (tf) (tf) (tf) (tf) (tf) (tf) tf)
3,7 15,3 14,0 12,7 11,5 10,4 9,3 8,2 7,3 6,4

Esse quadro representa apenas valores de reao para alguns prticos transversais crticos,
pois, medida que esses vo se afastando do ponto de aplicao da carga, as reaes tornam-
se desprezveis.
De forma anloga, o quadro abaixo representa os valores de reao para todos os prticos
longitudinais.
Rmoldulo,v1(tf) Rmoldulo,v2(tf) Rmoldulo,v3(tf) Rmoldulo,v4(tf) Rmoldulo,v5(tf) Rmoldulo,v6(tf) Rmoldulo,v7(tf)
11,8 6,2 9,4 4,8 1,0 -1,7 -5,1

Desse modo, consegue-se avaliar qual o carregamento horizontal que incide num
determinado mdulo da estrutura tanto no transversal como no longitudinal. Com isso,
retorna-se aos modelos planos aporticados para fazer as anlises incluindo as cargas
horizontais e verticais.

6.3.5 Concluses dos Modelos Planos

As concluses que podem ser feitas dos modelos planos, de maneira resumida, so as
seguintes:

Atravs do modelo transversal de Fauchart, pode-se determinar:

os carregamentos longitudinais em cada viga longitudinal;
os esforos transversais na laje;
a posio crtica dos carregamentos no modelo espacial (auxiliam nas posies crticas
dos carregamentos).
 149

Figura - 6.29 modelo transversal de Fauchart.

Atravs do modelo longitudinal aporticado e com os carregamentos definidos para esse

prtico, pode-se determinar:
os esforos solicitantes na viga longitudinal;
os esforos com efeitos de 2 ordem no plano longitudinal das estacas.
Vale ressaltar que o carregamento longitudinal resultante para uma determinada viga
composto por cargas verticais e horizontais, sendo:
Cargas verticais: peso prprio e cargas variveis;
Cargas horizontais: foras de atracao ou amarrao (resultantes dos estudos feitos
anteriormente para cada caso), temperatura, retrao e foras horizontais de vento/frenao no
portiner.

Figura - 6.30 modelo longitudinal aporticado para a V1 com os carregamentos resultantes.

A fora horizontal que carrega esse prtico : Rmdulo,V1 = 11,8 tf, conforme obtido
anteriormente. Somada a fora horizontal devido ao portiner, de 2,25tf/m sobre a viga V1,
distribuda ao longo de 10,0m, em dois grupos distantes entre si de 5,0m (conforme item
6.2.3), obtm-se os carregamentos desse prtico.
Esse procedimento pode ser repetido para cada uma das vigas longitudinais, com seus
respectivos modelos longitudinais aporticados e suas respectivas cargas.
 150

Atravs do modelo transversal aporticado e com os carregamentos definidos para esse

prtico, pode-se determinar, atravs de um programa em elementos finitos (por ex.: SAP,
STRAP, MIX, etc.), os esforos com efeitos de 2 ordem no plano transversal das estacas.
De maneira anloga ao modelo longitudinal, obtidas as reaes verticais nas vigas pelo
modelo de Fauchart (incluindo peso prprio e cargas variveis), somado ao carregamento
horizontal obtido dos modelos de distribuio horizontal e aos efeitos de temperatura e
retrao para um determinado mdulo transversal, pode-se analisar os efeitos de 2 ordem no
plano transversal das estacas.
A figura 6.31 mostra um exemplo de carregamento vertical e horizontal no prtico
transversal tpico.

Figura - 6.31 modelo transversal aporticado com os carregamentos resultantes.

Cabe aqui uma observao, em relao s reaes obtidas pelo modelo de Fauchart (Rv1 a
Rv7), pois, essas reaes so obtidas por metro e os mdulos normalmente possuem larguras
superiores a um metro. Nesse trabalho os mdulos 1 e 2 transversais possuem larguras de
6,0m e 7,0m, respectivamente.
Portanto, as reaes verticais (Rv1 a Rv7), que devem entrar no modelo acima, so os
valores das reaes nas estacas, obtidas com auxlio das linhas de influncia de reao em
cada prtico longitudinal, para uma determinada linha transversal de estacas. Os valores
calculados das reaes verticais so:
Rv1 Rv2 Rv3 Rv4 Rv5 Rv6 Rv7
g (tf) 79,3 40,7 88,1 34,8 55,9 48,3 90,9
q (tf) 158,4 196,5 193,4 182,1 166,5 217,3 174,6
 151

Reaes horizontais:
A fora horizontal mxima que carrega o prtico transversal em anlise Rmola2 = 15,3 tf,
conforme obtido anteriormente. Somada a fora horizontal devido ao portiner, obtm-se os
carregamentos desse prtico.
Para ambos os modelos aporticados (transversal e longitudinal), devem-se levar em conta
as foras horizontais (transversal e longitudinal) geradas pelo vento ou impacto no portiner
(como descrito anteriormente), pois, so exigidos pela Norma NBR-9782.
Ao final da anlise transversal e longitudinal, devem-se compor os esforos nas estacas
para o seu dimensionamento. As estacas devem ser analisadas para a compresso mxima e
para a trao, quando houver, alm de esforos durante o transporte e a cravao como dito no
captulo5 Fundaes.

6.4 Anlise do Modelo em Grelha

O modelo em grelha utilizado representa um modelo reduzido do cais e foi constitudo por
barras simulando as vigas (inclusive as da laje). As estacas foram simuladas por molas com
rigidezes equivalentes.
A figura a seguir representa o modelo simulado:

Figura - 6.32 modelo em grelha - vista superior 22

22
O modelo representado nas figuras 6.32 e 6.33 simulam as estacas por molas com rigidezes equivalentes.
Com isso possibilitou-se fazer um estudo adicional da distribuio transversal do carregamento em funo da
 152

Figura - 6.33 modelo em grelha - corte transversal

O objetivo desse modelo foi avaliar a distribuio transversal do carregamento nas vigas
longitudinais e desse modo aferir o modelo transversal de Fauchart.
Como a estrutura est apoiada sobre apoios elsticos, pode-se notar pelo modelo que o
recalque desses apoios bastante significativo, influenciando diretamente a distribuio
transversal dos carregamentos.
Os resultados obtidos com o modelo em grelha mostraram que a distribuio transversal
das cargas maior do que a distribuio transversal dada pelo modelo de Fauchart, ou seja, as
vigas longitudinais ficam menos carregadas pela avaliao do modelo em grelha do que pelo
modelo de Fauchart. As comparaes entre as linhas de influncia de reao para cada viga
obtida entre os dois modelos mostraram essas diferenas.
As linhas de influncia a seguir mostram um resultado com comprimento equivalente
calculado pelo modelo de Fauchart (comprimento equivalente aproximadamente igual ao vo
das estacas) e trs resultados calculados pelo modelo em grelha variando as rigidezes das
molas.

LIR - n 3 (V1)
1,800
1,600
1,400
1,200
1,000
0,800
0,600
0,400
0,200
0,000
-0,2000,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00 35,00 40,00 45,00
Fauchart - leq = l grelha - mola normal
grelha - apoio fixo grelha - mola 5x

variao das rigidezes das molas (ver linhas de influncia). As rigidezes das molas (fig. 6.33) so iguais com
exceo da mola K2 que possui rigidez para duas estacas inclinadas.
 153

LIR - n 9 (V2)
1,200
1,000
0,800
0,600
0,400
0,200
0,000
-0,2000,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00 35,00 40,00 45,00
-0,400
-0,600
-0,800
-1,000
Fauchart - leq = l grelha - mola normal
grelha - apoio fixo grelha - mola 5x

LIR - n 15 (V3)
1,200

1,000

0,800

0,600

0,400

0,200

0,000
0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 30,0 35,0 40,0 45,0 50,0
-0,200

-0,400
Fauchart - leq = l grelha - mola normal
grelha - apoio fixo grelha - mola 5x

LIR - n 21 (V4)
1,200
1,000
0,800
0,600
0,400
0,200
0,000
-0,2000,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00 35,00 40,00 45,00

-0,400
Fauchart - leq = lnormal grelha - mola normal
grelha - apoio fixo grelha - mola 5x
 154

LIR - n 27 (V5)
1,200
1,000
0,800
0,600
0,400
0,200
0,000
-0,2000,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00 35,00 40,00 45,00
-0,400
-0,600
Fauchart - leq = l grelha - mola normal
grelha - apoio fixo grelha - mola 5x

LIR - n 33 (V6)
1,200

1,000
0,800

0,600
0,400

0,200
0,000
0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 30,0 35,0 40,0 45,0 50,0
-0,200
-0,400

-0,600
Fauchart - leq = l grelha - mola normal
grelha - apoio fixo grelha - mola 5x

LIR - n 39 (V7)
1,400
1,200
1,000
0,800
0,600
0,400
0,200
0,000
-0,200 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0

Fauchart - leq = l grelha - mola normal

grelha - apoio fixo grelha - mola 5x
 155

Esses resultados mostraram que, para esse tipo de estrutura sobre apoios elsticos, o
modelo de Fauchart para distribuio transversal do carregamento no muito adequado,
pois, so superavaliados. medida que as rigidezes das molas do modelo em grelha foram
aumentando, as linhas de influncia obtidas pelo modelo em grelha e pelo modelo de Fauchart
aproximavam-se. Extrapolando as rigidezes das molas do modelo em grelha para apoios fixos
(ou seja, recalque zero), as linhas de influncia obtidas pela grelha e pelo modelo de Fauchart
foram praticamente iguais.
Pode-se concluir que pelo modelo em grelha a distribuio transversal muito maior em
funo dos recalques dos apoios serem significativos quando submetidos aos carregamentos.
A figura a seguir mostra um exemplo de variao dos comprimentos equivalentes para
clculo das rigidezes das molas pelo modelo de Fauchart.

Figura - 6.34 a) comprimento do vo para deduo do modelo matemtico de Fauchart

b) comprimento equivalente para vos de vigas contnuas sobre apoio fixo c) comprimento
equivalente para vos de vigas contnuas sobre apoio elstico.

Portanto, calibrar as rigidezes das vigas no modelo de Fauchart torna-se muito difcil,
pois, os comprimentos equivalentes das mesmas podem variar muito dependendo do
carregamento aplicado e por serem estruturas muito recalcveis, alm disso, os vos das
estruturas porturias so diferentes para cada viga, dificultando ainda mais essa calibrao.

6.5 Anlise de um Modelo Espacial Reduzido

Optou-se por fazer um modelo espacial reduzido para as anlises. Portanto, ao invs, do
comprimento original do cais de 250,0m, modelou-se 91,0m de cais. O modelo espacial
 156

constitudo por barras (vigas e estacas) e elementos de placa (laje). As condies de

vinculao foram as mesmas dos modelos planos, porm, agora no espao.
A seguir so ilustradas as vistas do modelo reduzido do cais utilizado.

Figura - 6.35 vista geral do modelo espacial reduzido.

Figura - 6.36 seo transversal do modelo espacial.

 157

Esse modelo tem por objetivo verificar se os resultados do acoplamento dos modelos
planos esto razoveis.
Comeando pelos carregamentos, a determinao das posies crticas para avaliar cada
elemento estrutural, torna-se uma tarefa difcil. Neste caso, importante o auxlio dos
modelos planos para a locao dos carregamentos no modelo espacial. Com o auxlio de um
projetista experiente deve-se tambm locar alguns carregamentos complementares.
Alm disso, necessrio que se tomem alguns cuidados que so extremamente
importantes na anlise dos resultados do modelo espacial.
Os resultados mostraram que para a anlise da viga longitudinal do cais, a cortante no
modelo plano muito maior do que a cortante no modelo espacial. Isso acontece porque a laje
uma estrutura muito rgida e grande parte da carga transportada por ela at os apoios
diretamente sem carregar a viga. Dimensionar a viga com os resultados de cortante pelo
modelo espacial estaria contra a segurana, pois, para um determinado estado de fissurao
das lajes, essas cargas carregariam mais a viga, proporcionando valores de cortante maiores.
O mesmo acontece para os momentos na viga, analisando-os pelo espacial ficam
subavaliados. Por outro lado, os esforos dos modelos planos esto superavaliados e neste
caso, o melhor seria fazer um clculo no-linear considerando adaptao plstica.
Provavelmente, esses resultados no-lineares, estariam num intervalo intermedirio entre os
obtidos no plano e os obtidos no espacial.
Em relao s reaes nas estacas, constatou-se que no modelo espacial as estacas sob a
viga externa (no caso V1) recebe uma carga muito parecida com as calculadas pelo modelo
plano. No entanto, observou-se que as estacas sob as vigas internas ao cais, recebem menos
carga na anlise do modelo espacial do que quando analisadas pelos modelos planos. Isso se
deve a uma distribuio das cargas do modelo espacial diferente do modelo plano, funo das
hipteses de Fauchart.
O modelo espacial, por outro lado, proporciona uma melhor avaliao dos esforos na laje
(capa) nas duas direes principais pela compatibilidade de deslocamentos. Tambm
possvel avaliar melhor momentos positivos das lajes (na direo transversal ao cais) na
regio dos apoios das mesmas (ou seja, sobre as vigas longitudinais). Como a estrutura
recalcvel, surgem momentos positivos importantes nos apoios das lajes.
A seguir, so apresentados alguns resultados obtidos nos modelos planos e no modelo
espacial.
 158

6.6 Resultados Obtidos

Anlise dos Modelos Planos:

Figura - 6.37 Momentos fletores nas estacas no plano transversal ao cais anlise 2 ordem.

Figura - 6.38 Reaes nas estacas no modelo longitudinal para viga V1.
 159

Figura - 6.39 Momentos fletores nas estacas no plano longitudinal ao cais anlise 2
ordem.

Anlise do Modelo Espacial:

Figura - 6.40 Momentos fletores na viga longitudinal V1.

 160

Figura - 6.41 Cortante na viga longitudinal V1.

Esforos nas estacas no modelo Transversal:

esforos Eviga1 Eviga2 Eviga3 Eviga4 Eviga5 Eviga6 Eviga7
Nd (tf) 7,59 4,43 9,63 6,18 3,57 5,91 5,98
Md (tfm) 370 284 261 375 244 454 367
(esforos para mxima compresso na estaca)

Esforos nas estacas no modelo Longitudinal viga V1:

esforos Eviga1 Eviga2 Eviga3 Eviga4 Eviga5 Eviga6 Eviga7 Eviga8 Eviga9 Eviga10
Nd (tf) 370 355 341 337 338 342 344 344 344 344
Md (tfm) 18,5 18,7 17,8 16,7 16,1 15,8 15,7 15,6 15,4 15,1

Esforos nas estacas no modelo Longitudinal viga V2:

esforos Eviga1 Eviga2 Eviga3 Eviga4 Eviga5 Eviga6 Eviga7 Eviga8 Eviga9 Eviga10
Nd (tf) 268 335 380 413 426 426 425 424 424 424
Md (tfm) 6,76 7,87 8,16 8,53 9,24 8,9 8,46 7,82 7,55 7,13
 161

Comparaes de resultados:

Reaes nas estacas para V1:

Reaes Eviga1 Eviga2 Eviga3 Eviga4 Eviga5 Eviga6 Eviga7 Eviga8
Rd, plano (tf) 370 355 341 337 338 342 344 344
Rd, espacial (tf) 376 385 335 336 332 330 330 330

Reaes nas estacas para V2:

Reaes Eviga1 Eviga2 Eviga3 Eviga4 Eviga5
Rd, plano (tf) 268 335 380 413 426
Rd, espacial (tf) 231 203 200 198 198

Momentos fletores e cortante paras Vigas V1 e V2:

sees - viga V1 M+no7 M-no6
Md, plano (tfm) 305 -320
Md, grelha (tfm) 256 -232
Md, espacial (tfm) 212 -182

sees - viga V1 Vdno2 Vdno4

Vd, plano (tf) 280 268
Vd, grelha (tf) 213 187
Vd, espacial (tf) 175 154

sees - viga V2 Vdno6 Vdno10

Vd, plano (tf) 261 296
Vd, grelha (tf) 108 120
Vd, espacial (tf) 84 87

O modelo em grelha apresentou resultados mais razoveis prximos aos esperados, pois,
representa de forma mais adequada a laje, isto , despreza a contribuio longitudinal entre
nervuras e considera a deformabilidade axial das estacas, o que no foi representado no
modelo de Fauchart. Alm disso, o modelo plano de Fauchart proporcionou uma dificuldade
na calibrao de suas rigidezes, em funo da determinao do comprimento equivalente das
vigas. J o modelo espacial em elementos finitos superestima a contribuio da laje por
desprezar as no-linearidades fsicas, difceis de avaliar.
Modelos melhores exigem uma considerao adequada dessas no-linearidades em
modelos espacial, grelha ou elementos finitos.
 162

6.7 Dimensionamento
Os coeficientes de ponderao para combinao dos carregamentos sero considerados
conforme NBR-8681 e NBR-9782, prevalecendo a primeira.

Os coeficientes de ponderao utilizados foram:

fg = 1,35 (carga permanente);
fq = 1,50 (carga varivel);

= 0,8 (para cargas acidentais secundrias);

= 0,6 (para vento e variao de temperatura).

Exemplo de dimensionamento,
para viga longitudinal V1:
Fck >=40 MPa
h =1,65m
d = 1,50m md- = -262 tfm  As = 41,1 cm2 (14 20)
bw = 1,10m
bf = 1,50m md+ = 256 tfm  As =39,8 cm2 (13 20)
hf = 0,35m
p/ Vd = 213 tf  Asw/s = 24,2cm2/m

Exemplo para laje nervura:

Fck >=40 MPa
h =0,95m
d = 0,90m md- = 68,3 tfm  As = 18,1 cm2 (9 16)
bw = 0,185m
bf = 0,75m md+ = 69,0 tfm  As =17,8 cm2 (9 16)
hf = 0,45m

para capa:
Fck >=40 MPa
h =0,35m mdx- = 13,7 tfm  As = 10,5 cm2 ( 12,5 c/ 12)
d = 0,30m mdy- = 13,0 tfm  As = 10,0 cm2 ( 12,5 c/ 12)
 163

bw = 1,0m

para estaca:
Fck >=30 MPa
ext/ int = 0,80/0,50m

Nd = 370 tf
Md = 20,1 tfm

= 0,56
= 0,035  As = As, mn
 164

7 Consideraes Finais

Procurou-se nesse trabalho mostrar os principais fatores envolvidos no projeto de uma

obra porturia, como os equipamentos utilizados, alguns tipos mais comuns de estruturas
porturias, as aes que nela atuam e uma proposta para modelagem e dimensionamento.
A apresentao das caractersticas de um terminal de contineres e dos tipos de
equipamentos utilizados, no captulo-2, fundamental para que o projetista conhea
minimamente a operao nesse tipo de obra e possa avaliar de forma adequada os
carregamentos, procurando determinar os maiores esforos solicitantes na superestrutura e na
fundao.
Com a apresentao dos tipos estruturais existentes, captulo-3, pretendeu-se avaliar em
cada caso o funcionamento das estruturas, os mtodos de execuo e proporcionar ao leitor
um conhecimento bsico para auxili-lo na escolha do tipo estrutural mais conveniente para
cada caso.
No estudo das aes, captulo-4, pretendeu-se mostrar as aes incidentes numa estrutura
porturia, como so feitos os clculos de fora horizontal de atracao e amarrao
(solicitaes essa, bem particulares para esse tipo de obra) e as combinaes que devem ser
feitas para os carregamentos horizontais e verticais, sempre fazendo referncia s Normas
NBR-8681 e NBR-9782.
O captulo-5 trata do estudo das fundaes onde se procurou mostrar os principais
problemas e mais comuns tambm que devem ser levados em conta no projeto de uma obra
porturia como, atrito negativo, efeito Tschebotarioff, estabilidade global e alguns mtodos de
clculo de capacidade de carga nas estacas e empuxos de solo em paredes verticais. Tambm,
foi dada uma ateno especial ao transporte das estacas, fato este que pode determinar seu
dimensionamento. Por fim, foram feitas algumas consideraes sobre as Normas NBR-6122 e
NBR 5629.
A anlise atravs de um conjunto de modelos planos, do modelo em grelha e do modelo
espacial, no captulo-6, proporcionaram subsdios para uma srie de avaliaes de uma obra
porturia.
 165

O modelo espacial proporciona uma anlise muito mais complexa do que o plano e
portanto, fica mais difcil para o projetista avaliar a ordem de grandeza nos diferentes
elementos estruturais que compem a estrutura numa primeira anlise.
Alm disso, o posicionamento dos carregamentos crticos para cada elemento estrutural
torna-se muito complicado, em virtude dos diversos carregamentos e suas combinaes
podendo levar a erros importantes. H diferentes combinaes do carregamento varivel que
devem ser tomados com coeficientes diferentes conforme estabelecem as Normas NBR-9782
e a NBR-8681. Por exemplo, pode-se carregar a estrutura com a carga do portiner e ainda
haver sobrecarga no cais, concomitante com a carga do portiner, com diversos valores
dependendo da rea considerada. De fato, a parcela de sobrecarga externa linha do portiner
no lado do mar, deve limitar-se a 40% do valor da sobrecarga ou a 1,0tf/m2. A parcela de
sobrecarga interna linha do portiner deve limitar-se a 50% da sobrecarga total e por fim a
parcela de sobrecarga externa linha do portiner do lado da terra, deve limitar-se a 80% da
sobrecarga total, j que a carga do portiner considerada principal e portanto, considerada
integral.
A utilizao de modelos planos nessa anlise torna-se muito interessante, pois so
modelos mais simples, capazes de fornecer ordem de grandeza confivel para os esforos, que
permite balizar os resultados do modelo.espacial e, paralelamente, indica as posies crticas
dos carregamentos. No entanto, alguns cuidados devem ser tomados como por exemplo,
superavaliao dos esforos nas vigas devidos s cargas verticais (ver item 6.6 - comparaes
de resultados especialmente cortante). Outro cuidado que se deve tomar o efeito da laje
no modelo plano de barras que diferente do seu efeito no modelo espacial, pois no modelo
plano no possvel avaliar adequadamente os esforos nas duas direes (compatibilidade de
deslocamentos), apenas em uma. Por outro lado, para a avaliao dos esforos horizontais
como atracao e amarrao, torna-se uma anlise bem simples e com resultados bons.
O modelo em grelha permitiu avaliar melhor a distribuio transversal dos carregamentos
em funo das rigidezes da fundao. Dessa maneira, pode-se concluir que o modelo de
Fauchart para estruturas muito recalcveis no adequado, pois, torna-se muito difcil calibrar
o comprimento equivalente para clculo das rigidezes.
O trabalho apresentado faz parte de um estudo inicial de modelagem para estruturas
porturias e apresentam resultados razoveis considerando-se o atual conhecimento. No
entanto, ainda necessrio um estudo mais completo e mais aprofundado da modelagem
nesse tipo de obra de maneira a encontrar solues que possam suprir as deficincias e
 166

limitaes apresentadas nos modelos propostos e desse modo, buscar uma melhor avaliao
do comportamento real da estrutura.

7.1 Sugestes para Trabalhos Futuros

Como esse tema trata-se de um assunto ainda pouco explorado nacionalmente e

internacionalmente, h muita carncia de bibliografia, no s em relao ao processo de
produo do projeto de uma obra porturia (desenvolvimento de modelos matemticos para
clculo estrutural), como tambm de clculos mais elaborados de algumas aes incidentes na
estrutura (por ex.: energia de atracao do navio, amarrao, velocidade de atracao, etc.).
Portanto, so apresentadas algumas sugestes para pesquisas futuras complementares:

Estudar os modelos com interao solo-estrutura completos;

Estudar a estrutura em Elementos Finitos de forma completa;
Fazer retroanlise de provas de carga no cais;
Fazer retroanlise de acidentes no cais;
Monitorar o efeito dinmico das cargas atuantes no cais, especialmente o
impacto do navio na estrutura;
Estudar o modelo de distribuio transversal de cargas de Fauchart
considerando mais parcelas do desenvolvimento da srie de Fourrier e a rigidez
axial das estacas.
 167

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ANEXOS

Esse anexo contm algumas linhas de influncia complementares do modelo plano de

Fauchart e do modelo plano aporticado longitudinal.

A seguir, so mostradas algumas linhas de influncia de reao obtidas pelo modelo de

Fauchart:

LIR - n 15 (V3)
1,200

1,000

0,800

0,600

0,400

0,200

0,000
0,0 2,5 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 22,5 25,0 27,5 30,0 32,5 35,0 37,5 40,0 42,5 45,0
-0,200

-0,400

Linha de influncia de reao no n 15 viga V3.

LIR - n 21 (V4)
1,200
1,000
0,800
0,600
0,400
0,200
0,000
-0,2000,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00 35,00 40,00 45,00

-0,400

Linha de influncia de reao no n 21 viga V4.

 LIR - n 27(V5)
1,200
1,000
0,800
0,600
0,400
0,200
0,000
-0,2000,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00 35,00 40,00 45,00

-0,400
-0,600

Linha de influncia de reao no n 27 viga V5.

LIR - n 33 (V6)
1,200

1,000

0,800

0,600

0,400

0,200

0,000
0,0 2,5 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 22,5 25,0 27,5 30,0 32,5 35,0 37,5 40,0 42,5 45,0
-0,200

-0,400

-0,600

Linha de influncia de reao no n 33 viga V6.

LIR - n 39 (V7)
1,400

1,200

1,000

0,800

0,600

0,400

0,200

0,000
0,0 2,5 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 22,5 25,0 27,5 30,0 32,5 35,0 37,5 40,0 42,5 45,0
-0,200

Linha de influncia de reao no n 39 viga V7.

 LIM - n 21
0,800

0,600

0,400

0,200

0,000
0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00 35,00 40,00 45,00
-0,200

-0,400

Linha de influncia de momento negativo no n 21.

LIM - n 24
0,400

0,200

0,000
0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00 35,00 40,00 45,00
-0,200

-0,400

-0,600

-0,800

-1,000

-1,200

Linha de influncia de momento positivo no n 24.

LIV - n 33
1,200
1,000

0,800
0,600

0,400
0,200

0,000
0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00 35,00 40,00 45,00
-0,200

-0,400

Linha de influncia de cortante no n 33.

 A seguir, so mostradas algumas linhas de influncia obtidas pelo modelo longitudinal
aporticado para a viga V1:

LIR - n 6
0,400

0,350

0,300

0,250

0,200

0,150

0,100

0,050

0,000
0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0 20,0 22,0 24,0 26,0 28,0 30,0 32,0 34,0 36,0 38,0 40,0 42,0 44,0 46,0
-0,050
x (m)

Linha de influncia de reao no n 6.

LIR - n 14
0,350

0,300

0,250

0,200

0,150

0,100

0,050

0,000
0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0 20,0 22,0 24,0 26,0 28,0 30,0 32,0 34,0 36,0 38,0 40,0 42,0 44,0 46,0
-0,050
x (m)

Linha de influncia de reao no n 14.

(+)
LIM - n 7
1,000

0,500

0,000
0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0 20,0 22,0 24,0 26,0 28,0 30,0 32,0 34,0 36,0 38,0 40,0 42,0 44,0 46,0

-0,500

-1,000

-1,500

-2,000
x (m)

Linha de influncia de momento positivo no n 7.

 (-)
LIM - n 10
0,400

0,200

0,000
0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0 20,0 22,0 24,0 26,0 28,0 30,0 32,0 34,0 36,0 38,0 40,0 42,0 44,0 46,0
-0,200

-0,400

-0,600

-0,800

-1,000

-1,200

-1,400
x (m)

Linha de influncia de momento negativo no n 10.

LIV - n 2
0,800

0,600

0,400

0,200

0,000
0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0 20,0 22,0 24,0 26,0 28,0 30,0 32,0 34,0 36,0 38,0 40,0 42,0 44,0 46,0

-0,200

-0,400
x (m)

Linha de influncia de cortante no n 2.

LIV - n 4
0,800

0,600

0,400

0,200

0,000
0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0 20,0 22,0 24,0 26,0 28,0 30,0 32,0 34,0 36,0 38,0 40,0 42,0 44,0 46,0

-0,200

-0,400
x (m)

Linha de influncia de cortante no n 4.