2-1
II. ENGINE II. MOTOR DE GASOLINA
Page
DESCRIPTION .............................................. 2-2
GASOLINE ENGINE
OPERATING PRINCIPLE ............................. 2-5
CONSTRUCTION ......................................... 2-9
GASOLINE ENGINE PROPER .................... 2-10
VALVE MECHANISM ................................... 2-29
LUBRICATION SYSTEM .............................. 2-36
COOLING SYSTEM ..................................... 2-43
INTAKE AND EXHAUST SYSTEMS ............ 2-53
FUEL SYSTEM ............................................. 2-57
ENGINE ELECTRICAL
DESCRIPTION .............................................. 2-68
BATTERY ...................................................... 2-69
IGNITION SYSTEM ...................................... 2-73
STARTING SYSTEM .................................... 2-85
CHARGING SYSTEM .................................. 2-88
DIESEL ENGINE
DESCRIPTION .............................................. 2-91
PRINCIPLE OF OPERATION ....................... 2-93
TYPE OF DIESEL ENGINES ....................... 2-97
CONSTRUCTION OF DIESEL ENGINE ...... 2-101
DIESEL ENGINE PROPER .......................... 2-102
LUBRICATION SYSTEM .............................. 2-106
FUEL SYSTEM ............................................. 2-109
Pgina
DESCRIPCIN .................................................... 2-2
MOTOR DE GASOLINA
PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO ............... 2-5
CONSTRUCCIN DEL MOTOR DE GASOLINA .. 2-9
II
COMPONENTES DEL MOTOR DE GASOLINA ... 2-10
ENGINE
MOTOR DE GASOLINA
MECANISMO DE VLVULA .............................. 2-29
SISTEMA DE LUBRICACIN ............................ 2-36
SISTEMA DE REFRIGERACIN ....................... 2-43
SISTEMAS DE ADMISIN Y DE ESCAPE ...... 2-53
SISTEMA DE COMBUSTIBLE .......................... 2-57
ENERGA ELCTRICA
DESCRIPCIN .................................................... 2-68
BATERA .............................................................. 2-69
SISTEMA DE ENCENDIDO ................................ 2-73
SISTEMA DE ARRANQUE DEL MOTOR ......... 2-85
SISTEMA DE CARGA ........................................ 2-88
MOTOR DIESEL
DESCRIPCIN .................................................... 2-91
PRINCIPIOS BSICOS DE
FUNCIONAMIENTO ............................................ 2-93
TIPOS DE MOTORES DIESEL ......................... 2-97
CONSTRUCCIN DEL MOTOR DIESEL .......... 2-101
COMPONENTES DEL MOTOR DIESEL ........... 2-102
SISTEMA DE LUBRICACIN ............................ 2-106
SISTEMA DE COMBUSTIBLE .......................... 2-109
2-2
DESCRIPTION
The wheels of a forklift must be powered externally
for the truck to be able to overcome the resistance
of the road and move forward. The external source
of power is called an engine. An engine is a de-
vice that converts the energy of heat, electricity,
wind, atomic power, etc., into mechanical energy.
An engine that changes the energy of heat (ther-
mal energy) into power is called a thermal engine.
There are several types of thermal engines. Gaso-
line engines, diesel engines, turbine engines, etc.,
which produce thermal energy internally, are called
internal combustion engines. Steam engines, steam
turbine engines, etc., which produce thermal en-
ergy externally, are called external combustion en-
gines.
Fuel Combustible
Engine Motor
Converting Fuel Into Energy
Conversin del combustible en energa
DESCRIPCIN
Las ruedas de una carretilla elevadora de horquilla de-
ben tener una fuente externa de energa que les sumi-
nistre la potencia necesaria para vencer la resistencia
del camino y avanzar por l. La fuente externa de po-
tencia es lo que se llama motor. Un motor es un dispo-
sitivo que convierte la energa calorfica, elctrica, elica,
nuclear, etc., en energa mecnica.
Un motor que transforma la energa calorfica (energa
trmica) en potencia se llama motor trmico. Hay di-
versos tipos de motores trmicos.
Los motores de gasolina, diesel, motores de turbina,
etc., que producen internamente energa trmica se lla-
man motores de combustin interna. Los motores de
vapor, los motores de turbinas de vapor, etc., que pro-
ducen externamente energa trmica se denominan
motores de combustin externa.
 2-3

Gasoline engine (LPG engine)

Motor de gasolina (motor de GLP)
Diesel engine
Motor diesel
Gas engine
Internal combustion engine Motor de gas
Motor de combustin interna Gas turbine engine
Motor de turbina de gas
Jet engine
Motor de reaccin
Heat engine Rocket engine
Motor trmico Motor de cohete
Steam engine
II
Motor de vapor

ENGINE
MOTOR DE GASOLINA
Steam turbine engine
External combustion engine Motor de turbina de vapor
Motor de combustin externa Nuclear engine
Motor nuclear
Nuclear turbine engine
Motor de turbina nuclear

Engines that are used to power forklifts must be
compact and lightweight as they are mounted in a
limited space. They must be able to generate high
power output. They must be easy to operate and
their noise must be kept to a minimal. For these
reasons, gasoline engines and diesel engines are
used more often than other types of engines.
Los motores que son utilizados en los montacargas
deben ser compactos y ligeros porque estn montados
en un espacio reducido. Adems deben ser capaces
de generar una energa til elevada. Deben poder fun-
cionar fcilmente y el ruido producido debe ser mnimo.
Por estas razones, los motores de gasolina y diesel se
utilizan ms frecuentemente que los otros tipos de
motores.
2-4
Gasoline engines and diesel engines have follow-
ing characteristics:
Gasoline engines
High speed and power output; easy to operate;
quiet combustion; used widely for smaller
forklifts, passenger cars, small trucks, etc.
Diesel engines
Higher thermal efficiency, fuel efficiency and
low-speed performance than gasoline engines;
not as good as gasoline engines in terms of
speed, weight, and vibration and noise. They
require more expensive to buy. For these rea-
sons, diesel engines are preferred for trucks
that are generally driven longer work time
(larger forklifts, trucks, etc.).
Gasoline Engine (4Y)
Motor de gasolina (4Y)
Los motores de gasolina y diesel tienen las propieda-
des siguientes:
Motores de gasolina:
Se caracterizan por su rgimen elevado; por la faci-
lidad de su funcionanamiento; por su elevada poten-
cia til y por su combustin estable. Son ampliamente
utilizados en los montacargas, en los vehculos de
pasajeros, en los camiones pequeos, etc.
Motores diesel:
Se caracterizan por su eficacia trmica elevada; por
la eficacia del combustible y el rendimiento a reg-
menes bajos. No son tan buenos como los moto-
res de gasolina en lo que se refiere a la velocidad,
peso, nivel de ruido y vibraciones, y su precio de
compra es ms elevado. Por estas razones, los
motores diesel son preferentemente utilizados en los
vehculos que tienen perodos de trabajo general-
mente ms prolongados, como es el caso de las
grandes montacargas de horquilla, camiones, etc.
Diesel Engine (1DZ)
Motor diesel (1DZ)
 2-5

GASOLINE ENGINE MOTOR DE GASOLINA

OPERATING PRINCIPLE
Lets see how a gasoline engine turns its fuel into
power. In the schematic drawing of a gasoline en-
gine below, a mixture of air and gasoline is drawn
into the cylinder and is compressed by the rising
motion of the piston. When the air-fuel mixture is
exploded by sparks from the spark plug very hot,
highly pressurized burning gas is produced in the
cylinder. This highly pressurized gas pushes down
the piston, which can move up and down (recipro-
cate) freely inside the cylinder.
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
Veamos ahora cmo el motor de gasolina convierte el
combustible en potencia til. En el esquema siguiente
se presenta un motor de gasolina en el que una mez-
cla de aire y de combustible es aspirada en el cilindro
y comprimida por el movimiento ascendente del pistn
dentro del cilindro. Cuando la mezcla de aire y com-
bustible es inflamada por la chispa que salta de la bu-
ja, dentro del cilindro se genera gas a alta temperatu-
ra. Este gas comprimido a alta presin empuja y hace
bajar el mbolo, que puede subir y bajar alternada y
II
libremente dentro del cilindro.

The reciprocating movement of the piston is con-
verted into a rotary movement by the connecting
rod and the crankshaft. It is this rotary movement
that supplies motive power to the forklift.
ENGINE
MOTOR DE GASOLINA
El movimiento alternado del pistn es convertido en un mo-
vimiento rotatorio por la biela y el cigeal. Es este movi-
miento rotatorio el que suministra potencia motriz para los
movimientos de la carretilla elevadora de horquilla.

Cylinder Cilindro

Piston Pistn

Connecting rod Biela

Crankshaft Cigeal

Piston And Crank Mechanism

Mecanismo del pistn y del cigeal

The highest position of the piston reach in the cyl-
inder is called top dead center (TDC); the lowest
position is called bottom dead center (BDC).
The distance moved by the piston between TDC
and BDC is called the stroke.
La posicin ms alta a la que el mbolo llega dentro
del cilindro se llama punto muerto superior (PMS), y la
posicin ms baja se llama punto muerto inferior (PMI).
La distancia recorrida por el mbolo entre los puntos
PMS y PMI se llama carrera del mbolo.
2-6

Combustion chamber Bore

Stroke Carrera
Cmara de combustin Calibre
del cilindro
PMS TDC

BDC PMI

The burnt gas must be periodically removed and
fresh air-fuel mixture drawn into the cylinder; this
is done by the piston as is continually reciprocates
in the cylinder. The process of drawing airfuel mix-
ture into the cylinder, compressing it, burning it and
removing the burnt gas from the cylinder is called
an engine cycle.
El gas quemado debe ser evacuado peridicamente y una
mezcla fresca de aire y de combustible es aspirada en
el cilindro. Esto es efectuado por el mbolo en sus des-
plazamientos alternados continuos. El proceso de aspi-
racin de mezcla de aire y combustible en el cilindro, de
compresin, de combustin, y de evacuacin de los ga-
ses quemados del cilindro, se llama ciclo del motor.

In some engines, each cycle consists of two piston
strokes. Such engines are called two-stroke cycle
engines or simply, two-stroke engines. The crank-
shaft turns once while the piston completes two
strokes. In other engines, each cycle consists of
four piston strokes. These engines are called four-
stroke engines. The crankshaft turns two times
while the piston completes four strokes in each cy-
cle. All Toyota forklifts are powered by four-stroke
engines.
En algunos motores, cada ciclo comprende dos carre-
ras de pistn. Tales motores se llaman motores de dos
tiempos. En ellos, el cigeal gira una vez mientras el
mbolo completa sus dos carreras. Otros tipos de
motores, en los que cada ciclo comprende cuatro ca-
rreras de pistn se llaman motores de cuatro tiempos.
En ellos, el cigeal da dos vueltas mientras el pistn
completa cuatro carreras en cada ciclo. Todas los
montacargas Toyota incorporan motores de cuatro tiem-
pos.

Intake
Admisin

Exhaust Compression
Escape Compresin

Combustion
Combustin

Engine Cycle
Ciclo del motor
 2-7

Intake
valve Exhaust
Vlvula valve
de Vlvula de
admisin escape

Intake Stroke Compression Stroke Combustion (Power) Stroke Exhaust Stroke

Carrera de admisin Carrera de compresin Carrera de combustin Carrera de escape
(potencia)

1. INTAKE STROKE 1. CARRERA DE ADMISIN

This is the stroke in which the air-fuel mixture is
drawn into the cylinder. The intake valve is open
while the exhaust valve is closed. As the piston
moves downward, a partial vacuum is created in the
cylinder and the air-fuel mixture is forced into the
cylinder by the atmospheric pressure.
En esta carrera la mezcla de aire y combustible es
aspirada dentro del cilindro. La vlvula de admisin
se abre mientras la vlvula de escape se cierra. A
medida de que el mbolo baja, se crea un vaco par-
cial en el cilindro y la accin de la presin atmosf-
rica hace que la mezcla de aire-combustible entre
en el cilindro.

2. COMPRESSION STROKE 2. CARRERA DE COMPRESIN

This is the stroke in which the air-fuel mixture is
compressed. Both the intake and exhaust valves
are closed.
As the piston rises from BDC to TDC, the air-fuel
mixture is compressed. As a result, both the pres-
sure and temperature increase for easy combus-
tion.
The crankshaft has made one complete revolution
when it reaches TDC.
Durante esta carrera, la mezcla de aire-combustible es
comprimida. La vlvula de admisin y de escape estn
cerradas.
A medida de que el mbolo sube desde el punto muer-
to inferior al punto muerto superior, la mezcla de aire-
combustible es comprimida. El resultado es que la pre-
sin y la temperatura aumentan lo que favorece la com-
bustin de la mezcla.
Cuando el cigeal llega al PMS (punto muerto supe-
rior) ha completado una vuelta.
2-8
3. COMBUSTION (POWER)
STROKE
This is the stroke in which the engine generates
motive power for the truck.
Just before the piston reaches TDC during the com-
pression stroke, the spark plug ignites the com-
pressed air-fuel mixture. The burning, highpressure
gas forces the piston downward. This force be-
comes the engine power.
4. EXHAUST STROKE
This is the stroke in which the burnt gas is dis-
charged from the cylinder. The exhaust valve is
open and the piston moves upward from BDC to
TDC, forcing the burnt gas (exhaust gas) from the
cylinder.
When the piston reaches TDC, it has again returned
to the starting position of the intake stroke.
Up to this point, the crankshaft has made two revo-
lutions and the engine has completed one cycle
consisting of four strokes: intake, compression, com-
bustion and exhaust. This is basically how the four-
stroke engine operates.
3. CARRERA DE COMBUSTIN
(POTENCIA)
En esta carrera el motor genera la potencia que es
utilizada para mover el vehculo.
Justo antes de que el mbolo llegue al PMS, durante
la carrera de compresin, la chispa de la buja inflama
la mezcla comprimida de aire-combustible. La alta pre-
sin generada por la expansin del gas -producida por
la inflamacin del combustible- empuja el pistn hacia
abajo. Es esta fuerza incorporada en la bajada del
mbolo la que se transforma en energa motriz.
4. CARRERA DE ESCAPE
Durante esta carrera los gases quemados -gases de
escape- son expulsados fuera del cilindro. La vlvula de
escape es abierta y el pistn se mueve hacia arriba,
desde el punto muerto inferior al punto muerto superior,
y este movimiento expele los gases quemados (gases
de escape) fuera del cilindro.
Cuando el mbolo llega al PMS (punto muerto supe-
rior), ha vuelto otra vez al punto inicial de una nueva
carrera de admisin. Hasta este momento, el cigeal
ha completado dos revoluciones, el motor ha comple-
tado un ciclo compuesto de cuatro carreras : admisin,
compresin, combustin, y escape. Fundamentalmen-
te hablando, es as como funciona el motor de cuatro
tiempos.
 2-9

CONSTRUCTION
A gasoline engine consists of the engine proper
and various auxiliary devices. The engine proper
consists of the cylinder block, cylinder head, pis-
tons, crankshafts and valve mechanism.
Auxiliary devices of the engine are designed to help
the operation of the engine. They include lubrica-
tion, cooling, intake and exhaust, fuel and electri-
Cylinder head cover Tapa de culata
CONSTRUCCIN
Un motor de gasolina est constituido por el motor propia-
mente tal y varios dispositivos auxiliares. El motor propia-
mente dicho est constituido por el bloque motor, la culata,
los mbolos, el cigeal y mecanismos de vlvula.
Para contribuir al funcionamiento del motor han sido
diseados varios dispositivos auxiliares. Dichos dispo-
sitivos incluyen diversos sistemas tales como el siste-
ma de lubricacin, de refrigeracin, de admisin y es-
cape, de combustible y el sistema elctrico.
Carburetor Carburador

Eje de levas Camshaft Cylinder head Culata

Exhaust manifold
Colector de escape
Valve Vlvula

Biela Connecting rod Piston mbolo

Cylinder block Bloque de cilindros

Cigeal Crankshaft Oil pan

Crter de aceite

Cylinder block and cylinder head

Bloque de cilindros y culata
Pistons and connecting rods
mbolos y bielas
Engine proper Crankshaft and flywheel
Componentes del motor Cigeal y volante de inercia
Valve mechanism
Mecanismo de vlvula
Oil Pan
Gasoline engine Crter de aceite
Motor de gasolina Lubrication system
Sistema de lubricacin
Cooling system
Sistema de refrigeracin
Auxiliary systems Intake and exhaust systems
Sistemas auxiliares Sistemas de admisin y de escape
Fuel system
Sistema de combustible
Electrical system
Sistema elctrico
2-10
cal systems.
GASOLINE ENGINE PROPER
1. CYLINDER BLOCK
CONSTRUCTION
The cylinder block is the heart of the engine. It is
most often made of cast iron. Some recent engines
have a cylinder block that is made of aluminum al-
loy, as aluminum is lighter in weight and radiates
heat more efficiently than cast iron.
The cylinder block is provided with ribs in the out-
side wall to give extra rigidity to the engine and aid
in heat radiation. The cylinder block contains sev-
eral cylinder bores, in which the pistons move up
and down. The cylinders are sealed on top by the
cylinder head; tight sealing is ensured by the cyl-
inder head gasket, located between the cylinder
block and the cylinder head.
The crank case is fitted to the bottom of the cylin-
der block. The crankshaft and oil pan are contained
in the crank case. (The camshaft is found here in
OHV (overhead valve) type engines only; in most
modern engines, the camshaft(s) are in the cylin-
der head).
The cylinders are surrounded by water jackets to
help cool them. Other auxiliary devices, such as the
starter, alternator, fuel pump and distributor, are fit-
ted to the sides of the cylinder block.
Water jacket
Cylinder bore Alojamiento de cilindro
Crankshaft position
Localizacin del cigeal
COMPONENTES DEL MOTOR DE
ASOLINA
1. BLOQUE DE CILINDROS
CONSTRUCCIN
El bloque de cilindros -corazn del motor- est general-
mente hecho de hierro fundido. Sin embargo, en algunos
motores recientes el bloque de cilindros - o bloque de
motor- est hecho de aleacin de aluminio que es ms
ligera y disipa mejor el calor que el hierro fundido.
El bloque motor tiene refuerzos exteriores en forma de
costillas que aumentan la rigidez del motor y favorecen
la disipacin del calor. El bloque de cilindros tiene varios
calibres para cilindros en los cuales los mbolos se
mueven hacia arriba y hacia abajo. Los cilindros estn
sellados en su parte superior mediante la culata. La jun-
ta de culata que garantiza la estanqueidad del sellado
est colocada entre la culata y el bloque de cilindros.
El crter del cigeal est instalado en la parte inferior del
bloque de cilindros. El crter del cigeal y al crter de aceite
constituyen el conjunto de cigeal, situado en la parte infe-
rior del bloque de cilindros. El rbol de levas est incorpora-
do solamente en los motores OHV, tipo vlvulas en cabeza.
En los motores ms recientes, el o los rboles de levas estn
instalados en la culata misma.
Los cilindros estn rodeados por cmaras con agua de
refrigeracin -camisas de agua- que favorecen la disi-
pacin del calor. Otros dispositivos auxiliares son: el
motor de arranque, el alternador, la bomba de combus-
tible y el distribuidor -o delco-, que estn dispuestos
en los lados del bloque motor.
Cmaras de agua de refrigeracin
Rib Costilla
 2-11

CYLINDERS
Thermal energy that is generated by combustion
of the gasoline fuel is changed into mechanical en-
ergy by the reciprocating movement of the piston
in each cylinder. An engine must satisfy two impor-
tant requirements, among others, in order to con-
vert thermal energy into mechanical energy as ef-
ficiently as possible:
It must not let compressed air-fuel mixture or
burning gas leak out between the cylinders and
pistons.
The friction resistance between the piston and
the cylinder must be kept as low as possible.
Cylinders are precision-machined for these rea-
sons.
CILINDROS
La energa trmica generada por la combustin de
la gasolina es convertida energa mecnica median-
te el movimiento alternado del mbolo en cada cilin-
dro. Un motor debe satisfacer -entre otros- dos re-
quisitos importantes para convertir la energa trmi-
ca en energa mecnica, de la manera ms eficien-
te posible:
Entre los cilindros y los mbolos, no debe haber fuga
alguna de la mezcla de aire-combustible comprimi-
da.
La resistencia causada por la friccin entre los
mbolos y las camisas de los cilindros debe ser lo
ms pequea posible.
Por estas razones, los pistones son mecanizados con
gran precisin.

Cylinder Cilindro

Cylinder Block (Cross Section)

Bloque de motor (Corte longitudinal)
2-12

2. CYLINDER HEAD
CONSTRUCTION
The cylinder head is located over the cylinder block.
The recessed portions on its underside they form
combustion chambers together with the cylinders
and valves.
The cylinder head must be able to withstand ex-
tremely the high temperatures and pressures that
occur during engine operation. It is often made of
cast iron for this reason.
Some recent engines have cylinder heads that are
made of aluminum alloy, as this has a greater cool-
ing capacity than cast iron.
The cylinder head also contains water jackets that
are connected to the water jackets running through
the cylinder block. The valves and spark plugs are
cooled by these water jackets.
2. CULATA
CONSTRUCCIN
La culata est localizada sobre el bloque de cilindros.
Las partes ahuecadas de su superficie inferior forman
las cmaras de combustin y alojamientos para cilin-
dros y vlvulas.
La culata debe poder soportar bien las muy altas tem-
peraturas y presiones generadas durante el funciona-
miento del motor. Por esta razn, est hecha frecuen-
temente de hierro fundido.
Algunos motores recientes incorporan un bloque de
cilindros hecho de aleacin de aluminio que es ms
ligera y disipa mejor el calor que el hierro fundido.
La culata tambin contiene cmaras de agua conecta-
das con las del bloque de cilindros. Las vlvulas y las
bujas son refrigeradas por tales cmaras del sistema
de refrigeracin.

Intake and exhaust valve Vlvula de admisin y de escape

Valve spring
Muelle de vlvula
Spark plug Buja

Valve lifter Valve guide

Empujador de vlvula Gua de vlvula

Combustion chamber
Piston
Cmara de combustin
Pistn
Cylinder Head (Cross Section)
Bloque de cilindros (corte transversal)

TYPES OF COMBUSTION CHAMBERS
The shape of a combustion chamber depends on
both the valve and spark plug arrangements, but
especially on the valve arrangement. The following
types of combustion chamber are generally used:
1) Hemispherical Combustion Chamber
This type has a very small surface area compared
to other types of combustion chambers of the same
capacity. This means the heat loss is smaller (that
is, it has higher thermal efficiency) than in other
types. It also permits outstanding intake and ex-
haust efficiency.
The hemispherical shape is the most ideal design
for combustion chambers, but the valve mechanism
is somewhat more complicated than in other types.
2) Wedge Type Combustion Chamber
This type also features little thermal loss. The valve
mechanism is far simpler than that of the hemi-
spherical type.
Hemispherical Type
Tipo hemisfrico
2-13
TIPOS DE CMARAS DE COMBUSTIN
La forma de la cmara de combustin depende de la dispo-
sicin de la vlvula y de la buja, pero -ms especialmente-
de la disposicin de la vlvula. Generalmente, se utilizan los
tipos de cmaras de combustin siguientes:
1) Cmara de combustin hemisfrica
Este tipo se caracteriza por su reducida rea, si com-
parado con los otros tipos de vlvula de volumen se-
mejante. Esto significa que la prdida de calor es me-
nor (es decir que tiene una mayor eficacia trmica) que
los otros tipos. Adems, tambin permite que su efica-
cia de admisin y de escape sea sobresaliente.
La forma hemisfrica es el diseo ideal para las cma-
ras de combustin, pero el mecanismo de la vlvula es
ms complicado que el de los otros tipos.
2) Cmara de combustin tipo cua
Este tipo tambin se caracteriza por la reducida prdi-
da trmica. El mecanismo de la vlvula es mucho ms
sencillo que el mecanismo de la vlvula hemisfrica.
Wedge Type
Tipo cua
2-14
3) Bathtub Type Combustion Chamber
The construction is simple and the production cost
is the lowest. However, because of the limited valve
diameter, the intake / exhaust efficiency is poorer
than that of the hemispherical type.
4) Pentroof Type Combustion Chamber
This type is used in virtually all engines having two
or more intake and exhaust valves in each cylin-
der because of camshaft and valve arrangement
requirements.
It is called pentroof because its trapezoidal cross
sections, both vertical and horizontal, resembles a
shed built on top of a building. It provides a greater
squish effect and faster combustion because the
spark plug is located at the center of the combus-
tion chamber.
Bathtub Type
Tipo baera
3) Cmara de combustin tipo baera
Su construccin es muy simple y el costo de produc-
cin es el ms bajo. Sin embargo, debido al dimetro
limitado de la vlvula, la eficacia de admisin / escape
es inferior al tipo hemisfrico.
4) Cmara de combustin tipo tejado
Este tipo es utilizado virtualmente en todos los moto-
res que tienen en cada cilindro dos o ms vlvulas de
admisin y de escape, y esto es debido a las exigen-
cias de la disposicin de las vlvulas y rbol de levas.
Se llama tipo tejado (de buhardilla) debido a la forma
trapezoidal de sus cortes vertical y horizontal que se
asemejan a una buhardilla construida en lo alto de un
edificio. Esta cmara proporciona mayor efecto de com-
presin y combustin ms rpida porque la buja est
colocada en el centro de la cmara de combustin.
Pentroof Type
Tipo tejado

3. CYLINDER HEAD GASKET
A cylinder head gasket is fitted between the cylin-
der block and the cylinder head to prevent burn-
ing gas, coolant and oil from leaking out.
Because cylinder head gaskets must be able to
withstand heat and pressure in all temperatures,
they are usually made of carbon-clad sheet steel.
The carbon itself is coated with graphite, both to
prevent seizure of the cylinder block and cylinder
head, and to improve sealing performance of the
gasket.
4. OIL PAN
The bottom part of the cylinder block is called the
crankcase. The oil pan is bolted to the crankcase
via a packing seal or gasket. An oil pan is made of
stamped steel. Oil pans are provided with separa-
tors to maintain an enough oil in the bottom of the
oil pan even when the truck is not level. They are
also designed in such a way that the engine oil will
not slosh forward when the truck stops suddenly to
make certain that the oil pump will keep feeding oil
at all times.
A drain plug is located at the bottom of the oil pan
for removing old engine oil.
2-15
3. JUNTA DE CULATA
Entre la culata y el bloque de cilindros se coloca una
junta cuya funcin es impedir la fuga del gas de com-
bustin comprimido, del refrigerante y del aceite.
Usualmente, las juntas de culata estn hechas de una
hoja de acero revestida con carbono para que puedan
soportar el calor y la presin a todas las temperaturas.
El carbono mismo est recubierto de grafito para pre-
venir el agarrotamiento del bloque de cilindros y la cu-
lata y para mejorar el rendimiento del sellado de la jun-
ta.
Carbon sheet Graphite coating
Hoja de carbono Revestimiento de grafito
Steel
Acero
Graphite coating
Revestimiento de grafito
Gasket (Cross Section)
Junta (corte transversal)
4. CRTER DE ACEITE
La parte inferior del bloque de cilindros se llama crter
del cigeal -crter del motor- y el crter de aceite est
apernado a este crter a travs de una junta de
estanqueidad. El crter de aceite est hecho de acero
matrizado, y tiene separadores para mantener en el
fondo del crter suficiente aceite aun cuando el vehcu-
lo no est en posicin horizontal.
Tambin est diseado para que el aceite de motor no
chapalee y no sea lanzado hacia adelante cuando el
vehculo se detiene bruscamente. Este diseo asegura
entonces que la bomba de aceite sea alimentada sin
ninguna interrupcin.
En el fondo del crter de aceite, el orificio de purga
permite drenar el aceite cuando es necesario.
2-16
Separator
Separador
Drain hole
5. PISTON
CONSTRUCTION
A piston moves up and down (reciprocates) inside
its cylinder to perform intake, compression, com-
bustion and exhaust. The most important function
of the piston is to receive combustion pressure and
transmit the force to the crankshaft via the connect-
ing rod.
Pistons are constantly exposed to extremely high
temperatures and pressures and they must also be
able to withstand high operating speeds for long
periods of time. Pistons are normally made of
aluminum alloys, as these are light in weight and
radiate heat more efficiently than many other ma-
terials.
The names of the parts of the piston are as illus-
trated below: Steel strut
Refuerzo de acero
Sectional View of Typical Piston
Seccin vertical de un pistn tpico
Orificio de purga
5. PISTN
CONSTRUCCIN
En el interior del cilindro, un pistn -o mbolo- se mueve
alternadamente de arriba abajo para efectuar la admisin,
compresin, combustin, y escape. La funcin ms im-
portante del pistn es recibir la presin de los gases de
la combustin de la mezcla de aire-combustible y trans-
mitir la fuerza al cigeal mediante la biela.
Los mbolos estn sometidos, constantemente, a tem-
peraturas y presiones muy altas y tambin tienen que
resistir regmenes de funcionamiento elevado, durante
largos perodos de tiempo. Normalmente, los pistones
estn hechos de aleaciones de aluminio, ya que ellas
son ligeras y disipan mejor el calor que muchos de los
otros materiales diponibles.
Los nombres de las partes del pistn son los siguien-
tes:
Compression No. 1
Aro n 1 de compresin
Compression No. 2
Aro n 2 de compresin
Oil ring Aro rascador de aceite

PISTON CLEARANCE (PISTON-TO-
CYLINDER CLEARANCE)
When a piston is heated, it expands a little and its
diameter increases as a result. For this reason, in
all engines, there is a gap of an appropriate dis-
tance, determined at room temperature (approxi-
mately 25C, 77F), between the piston and the
cylinder.
This distance is called the piston clearance. The
piston clearance varies depending on the type of
engine, but normally ranges from 0.02 to 0.12 mm
(0.0008 to 0.0047 in).
Pistons are somewhat tapered, the diameter at the
top (the head) being slightly smaller than at the
bottom (the skirt). Therefore, the piston clearance
is the largest at the piston head and smallest at the
piston skirt.
Cold Piston
Pistn fro
The piston clearance is very important for correct
engine functioning and to obtain better perform-
ance. If it is too small, there will be no clearance
between the piston and cylinder when the piston is
hot, and this will cause the piston to stick to the
cylinder (seize up). This could damage or destroy
the engine.
If the piston clearance is excessive, on the contrary,
the compression pressure and pressure of the
burning gas will drop, lowering the engine perform-
2-17
JUEGO DEL PISTN (HUELGO ENTRE EL
PISTN Y LA CAMISA DEL CILINDRO)
Cuando un mbolo se calienta, se dilata un poco y
su dimetro aumenta. Por esta razn, en todos los
motores se deja una separacin apropiada -determi-
nada a la temperatura ambiente, aproximadamente
a 25C (77F)- entre el pistn y la camisa del cilin-
dro.
Esta separacin se llama juego o huelgo del pistn. El
juego del pistn vara en funcin del tipo de motor, pero
normalmente vara entre 0,02 a 0,12 mm (0,0008 a
0,0047 pulgada).
Los mbolos tiene una forma ligeramente cnica pues
el dimetro de su parte superior (cabeza del pistn) es
ligeramente inferior al dimetro de la parte inferior (fal-
da del pistn). Por consiguiente, el juego del pistn es
mayor en su cabeza y menor en su falda.
Hot Piston
Pistn caliente
El juego del pistn es un elemento muy importante para
el buen funcionamiento y rendimiento del motor. Si es
demasiado pequeo, no habr huelgo entre el mbolo
y la camisa del cilindro cuando el mbolo est calien-
te, y esto har que el mbolo se agarrote en el cilin-
dro. Esto puede daar o destruir el motor.
Si el juego del pistn es excesivo, la presin de com-
presin y la presin del gas de combustin de la mez-
cla disminuirn y esto a su vez disminuir el rendimien-
to del motor.
2-18

Cylinder Cilindro

Piston Pistn

Piston Clearance
Juego del pistn

ance. AROS DE PISTN

PISTON RINGS
Piston rings are fitted in the pistons ring grooves.
The outside diameter of a piston ring is slightly
larger than that of the piston itself. When it is fitted
on the piston, its elasticity causes it to expand so
that it closely contacts the cylinder wall.
Piston rings must be made of highly wear-resistant
material. They are made of a special chromeplated
cast iron so that they will not damage the cylinder
bore.
The number of piston rings varies depending on the
engine type. Normally, three to four piston rings are
used per piston.
Los aros o anillos de pistn -tambin llamados segmen-
tos de pistn- estn colocados en las ranuras para aros,
en el pistn. El dimetro exterior del aro de pistn es
ligeramente mayor que el del pistn propiamente tal.
Cuando est ajustado en el mbolo, se dilata gracias
a su elasticidad de modo que est en estrecho con-
tacto con la camisa del cilindro.
Los aros de pistn -cuyo nmero depende del tipo de
motor- deben estar hechos de material de muy alta
resistencia al desgaste, y por esto son fabricados con
acero fundido que incorpora un revestimiento especial
de cromo para no daar la camisa. Normalmente, se
emplean tres o cuatro aros en cada mbolo.

Top compression ring

Aro superior de compresin
(Aro de fuego)

2nd compr. ring

Segundo aro de compresin
(Aro de cierre)

Oil control ring

Aro regulador de aceite
(Aro rascador de aceite)

Piston rings play three important roles: They pre-
vent the air-fuel mixture and combustion gas from
leaking through the gap between the piston and the
cylinder bore to the crankcase during the compres-
sion and combustion strokes. Secondly, they pre-
vent the oil that lubricates the piston sides and cyl-
inder bore from entering the combustion chamber.
Thirdly, they transmit heat from the piston to the
cylinder wall to help cool the piston.
Pressure
Presin
1) Compression Rings
These rings prevent leakage of the air-fuel mixture
and burnt gas from the combustion chamber into
the crankcase during the compression and combus-
tion strokes. The number of compression rings var-
ies with the engine. Generally two compression
rings are installed onto each piston.
They are called the top compression ring and the
second compression ring.
2-19
Los aros de pistn desempean tres funciones impor-
tantes: En primer lugar y durante las carreras de com-
presin y de combustin, impiden la fuga hacia el ci-
geal -a travs del huelgo que queda entre el pistn y
la camisa del cilindro- de la mezcla aire-combustible y
de los gases producidos por la combustin. En segun-
do lugar, impiden que el aceite que lubrica la falda del
pistn y la camisa del cilindro entre en la cmara de
combustin. Y en tercer lugar, transfieren calor del
mbolo al cilindro y esta disipacin de calor contribuye
a refrigerar el pistn.
Top ring
Aro superior de compresin (Aro de fuego)
2nd ring
Segundo aro de compresin (Aro de cierre)
Oil control ring
Aro regulador de aceite (Aro rascador de aceite)
1) Aros de compresin
Durante las carreras de compresin y de combustin,
estos aros superiores impiden la fuga hacia el cigeal
-a travs del huelgo que queda entre el pistn y la ca-
misa del cilindro- de la mezcla aire-combustible y de
los gases producidos por la combustin. Su nmero
depende del tipo de motor, aunque, normalmente, se
emplean dos aros en cada pistn, que se llaman: Aro
superior de compresin o aro de fuego, y segundo aro
de compresin o aro de cierre.
2-20

Los anillos o aros de compresin tienen forma bisela-

Compression rings are taperd so that their bottom
edges touch the cylinder wall. This design ensures
a closer contact between the rings and the cylin-
der. It also scrapes the engine oil from the cylinder
wall more effectively.
da de manera que su borde inferior roce ligeramente la
camisa del cilindro. Este diseo garantiza el contacto
ms apretado entre los aros y la camisa del cilindro, y,
adems, permite rascar ms eficazmente el exceden-
te de aceite de la superficie de la camisa.

Combustion gas
Gases de combustin

Top ring
Aro superior de compresin

Cylinder
Cilindro
Piston
Pistn
Second ring
Segundo aro de compresin

Oil Aceite

2) Aro rascador de aceite

2) Oil Control Ring
The oil control ring forms the necessary lubricat-
ing oil film between the piston and the cylinder wall.
It also scrapes off excess oil to prevent it from en-
tering the combustion chamber. The oil control ring
is also called the third ring. There are two types of
oil control rings: the integral type and the three-
piece type. The three-piece type is used more fre-
quently.
Oil return hole
Orificio de retorno del aceite
El aro rascador de aceite regula la formacin de la
pelcula de aceite apropiada entre el pistn y la super-
ficie de la camisa del cilindro. Tambin elimina (rasca)
el exceso de aceite para evitar que entre en la cmara
de combustin. El aro rascador de aceite tambin se
llama tercer aro. Hay dos clases de aros rascadores
de aceite: El tipo integral, y el tipo de tres piezas. El
tipo tres piezas es utilizado ms corrientemente.

Side rails
Rieles
laterales

Expander
Aro de expansin
Integral Type Three-Piece Type (Segmented type)
Tipo integral Tipo tres piezas (Tipo segmentado)
 2-21

Integral Type Tipo integral

The integral type oil control ring is provided with El anillo rascador de aceite tipo integral incluye nume-
many equally-spaced oil return holes. Oil holes are rosos orificios equidistantes de retorno de aceite. Tam-
also provided along the pistons ring groove. The bin hay orificios para el aceite a lo largo de las ranu-
excess oil scraped off by the oil control ring enters ras para los aros de pistn. El exceso de aceite es
these holes and returns to the inside of the piston. rascado y arrastrado por este anillo regulador de acei-
te o aro rascador y vuelve al interior del pistn.
Three-piece Type Oil control ring
Aro regulador de aceite
(Aro rascador de aceite)

Piston
Pistn

Cylinder
Cilindro

Integral Type
Tipo integral

Tipo tres piezas

The three-piece type oil control ring consists of side
rails that scrape off excess oil and an expander that
pushes the side rails against the cylinder and the
ring groove. The three-piece type oil control ring has
the same function as the integral type.
3) Ring End Gap
Expander
Aro de expansin
El anillo rascador de aceite, tipo tres piezas, est constitui-
do por dos rieles laterales de acero que rascan el exceso
de aceite, y un aro de expansin que empuja los rieles late-
rales contra la camisa del cilindro y las paredes de la ranura
del aro. El anillo rascador de aceite, tipo tres piezas, des-
empea la misma funcin que el aro tipo integral.
Side rail
Riel lateral

Piston
Pistn
Cylinder
Cilindro

Side rail
Riel lateral

Three-Piece Type
Tipo tres piezas
2-22

3) Huelgo de los extremos del aro

Piston rings expand when they become hot, in the
same way as the pistons. For this reason, piston
rings are cut in one place, and an appropriate gap
left when they are fitted inside the cylinder.
This gap is called the ring end gap. This gap var-
ies depending on engine type, but normally ranges
from 0.2 to 0.5 mm (0.008 to 0.020 in) at room tem-
perature.
PISTON PIN
Juego de extremos del aro Ring end gap
Los aros de pistn se dilatan cuando se calientan, tal
como se dilatan los pistones. Y por esta razn, los
aros no forman una circunferencia cerrada sino que
estn cortados en un punto; el huelgo apropiado se fija
cuando son ajustados en el cilindro.
Esta separacin se llama juego de extremos del aro,
el que depende del tipo de motor, aunque generalmen-
te vara entre 0,2 a 0,5 mm (0,008 a 0,020 pulgada), a
la temperatura ambiente.

EJE DEL PISTN

The piston pin connects the piston and the small
end of the connecting rod. It transmits the combus-
tion pressure acting upon the piston to the connect-
ing rod.
Piston pins are hollow inside to reduce overall
weight and are supported at both ends by piston pin
bosses.
The piston and the connecting rod are Piston pin
connected
Eje o buln
El eje del pistn -o buln- conecta el mbolo con el pie
de la biela.
Su funcin es transmitir a la biela la presin que acta
sobre el pistn y producida durante la carrera de com-
bustin. Los bulones de pistn son huecos interiormente
para as reducir el peso total, y ambos extremos se
apoyan en casquillos terminales.
Small end
Pie de biela

Casquillo de pie de biela Bushing

Connecting rod Biela

Semicojinetes de friccin Bearings

Connecting rod cap

Sombrerete
 2-23

by the special methods illustrated. In the full-float-
ing type, the piston pin is not fixed to piston bosses
or to the connecting rod, so that they are allowed
to move freely. The piston pin is kept in place by
two snap rings at both ends. In the semi-floating
type, the piston pin is press-fitted into the connect-
ing rod to prevent the pin from slipping out, or the
small end of the connecting rod is divided into two
parts and the piston pin is bolted between them. In
the other method called the fixed type, one end of
the piston pin is bolted to the piston.
Full-floating or semi-floating type ( press-fit type)
piston pins are used in all Toyota engines.
6. CONNECTING ROD
El pistn y la biela estn conectados mediante las pie-
zas y segn los mtodos ilustrados. En el tipo total-
mente flotante, el buln no est fijado en casquillos o
a la biela, de modo que puede moverse libremente. El
eje es mantenido en su sitio, en ambos extremos,
mediante dos ligeras arandelas elsticas de presin. En
el tipo semiflotante, el buln est insertado a presin
en la biela para impedir que patine y se salga de su
sitio, o bien el pie de biela est compuesto por dos
partes y el buln est entre estas piezas apernadas.
En el mtodo tipo fijo, un extremo del buln est
apernado al pistn.
En todos los motores Toyota se emplean los tipos com-
pletamente flotante, o el tipo semiflotante.

Press fit
Insertado a presin

Press fit Insertado a

Piston pin Piston pin bosses presin
Small end Pie de biela
Eje o buln Casquillos del buln

Bolt Bolt Perno

Perno Snap ring
Arandela elstica

Fixed Type Full-Floating Type Bolted Type Press-Fit Type

Tipo fijo Tipo completamente flotante Tipo apernado Tipo insertado a presin

Semi-Floating Type
Tipo semiflotante
2-24
The connecting rod connects the piston to the
crankshaft and transmits the piston force to the
crankshaft. The end of the connecting rod that is
connected to the piston pin is called the small end
the other end that is connected to the crankshaft pin
is called the big end.
The crank pin rotates at high speeds in the big end,
creating high temperatures. To protect it against
heat damage, a bearing is installed inside the big
end. This bearing is lubricated by oil, and a part of
this oil is splashed from the oil hole to the inside of
the piston to cool the piston.
The oil hole to cool the piston is located in the side
of the piston receiving the major thrust force. Each
connecting rod has orientation mark on it though,
orientation marks vary depending on the engine
type.
7. CRANKSHAFT
Oil hole (To cool piston)
Taladro de aceite (refrigeracin del mbolo)
Connecting rod cap
Semicojinetes de biela
6. BIELA
La biela conecta el pistn al cigeal y transmite la
fuerza del pistn al cigeal. El extremo de la biela que
est conectado al pistn se llama pie de biela, y el que
est conectado al cigeal se llama cabeza de biela.
La muequilla del cigeal gira a alta velocidad en la
cabeza de biela y produce temperaturas elevadas. Para
protegerla del dao causado por el excesivo calor, hay
dos semicojinetes antifriccin instalados en la cabeza
de biela. Estos cojinetes son lubricados con aceite, y
parte de este aceite es enviado por el taladro de aceite
al interior del pistn para as refrigerarlo.
El taladro de aceite para la refrigeracin del pistn est
localizado en el lado del pistn que recibe la mayor
fuerza de empuje. Cada biela tiene una marca de ins-
talacin, aunque tales marcas varan segn sea el tipo
de motor concernido.
Small end Pie de biela
Connecting rod bearings
Sombrerete de biela
Big end Cabeza de biela

The force (torque) needed to turn the wheels of the
automobile is created by the reciprocating move-
ment of the connecting rods and the resultant rota-
tion of the crankshaft.
The crankshaft receives a large load from the pis-
tons and connecting rods, and rotates at very high
speeds. For this reason, it is usually made of high-
grade carbon steel having good wear resistance.
The crankshaft is constructed as shown below.
The crank journals are supported by the crankshaft
Crank pin
Oil hole
Taladro de aceite
Crank arm
Crank journal
Mun de cigeal Counterbalance weight
bearings of the crankcase and the crankshaft ro-
tates around these journals. Each journal has a
crank arm or arms and a crankpin located at the
arms end.
The crankpins are fitted to the crankshaft, offset
from the axis of the shaft. Counterbalance weights
are fitted, as shown, to offset the rotational
unbalance that is generated in the crankshaft dur-
ing engine operation.
The crankshaft contains oil holes to supply lubricat-
ing oil to the crank journals, connecting rod bear-
ings, piston pins, etc.
8. FLYWHEEL
2-25
7. CIGEAL
La fuerza (par) necesaria para hacer girar las ruedas del
vehculo es producida por el movimiento alternado de las
bielas y la rotacin del cigeal que tal movimiento causa.
El cigeal soporta una carga importante procedente de los
pistones y bielas, y gira a muy altas velocidades. Por esta
razn, esta hecho de acero de alta calidad al carbono el que
tiene un muy buena resistencia al desgaste.
El cigeal est construido en la forma mostrada en la ilus-
tracin que sigue.
Muequilla
Brazo de cigeal
Contrapeso
Los muones del cigeal se apoyan en los cojinetes de
la caja o crter del cigeal, y el cigeal gira alrededor
de estos muones. Cada mun tiene un brazo o bra-
zos y en el extremo del brazo hay una muequilla.
Las muequillas estn ajustadas al cigeal y sobre-
salen de la lnea axial del eje. Cierto nmero de con-
trapesos compensan el desequilibrio rotatorio que es
producido por el cigeal durante el funcionamiento del
motor.
El cigeal incorpora taladros de aceite para lubricar
los muones del cigeal, semicojinetes de bielas, ejes
de pistn, etc.
2-26
The flywheel is a heavy cast-iron wheel bolted to
the rear end of the crankshaft in manual transmis-
sion vehicles. The crankshaft receives rotational
force from the piston only during the combustion
stroke. It loses force in all other strokes due to in-
ertia loss and losses due to friction.
The flywheel maintains the rotational force (inertia)
during strokes other than the combustion stroke to
cause the crankshaft to rotate continuously. It also
helps smooth out the power surges from the engine.
The ring gear along the flywheels circumference
engages with the pinion gear of the starter motor.
In automatic transmission vehicles, the flywheel is
replaced by the torque converter.
9. CRANKSHAFT BEARINGS
DESCRIPTION
The crankpins and crankshaft journals receive a
large load (combustion gas pressure) from the pis-
tons and they rotate at very high speeds. For this
reason, bearings are used between the pins and
journals, and are lubricated by oil to prevent seizure
and reduce friction loss.
BEARING TYPES
8. VOLANTE DE INERCIA
El volante de inercia -volante motor- es una rueda pesada
hecha de hierro fundido y apernada al extremo trasero del
cigeal, en los vehculos con transmisin manual. El volan-
te de inercia recibe su fuerza rotatoria del pistn solamente
durante la carrera de combustin. En todas las otras carre-
ras pierde fuerza debido a la disminucin de inercia y prdi-
das debidas a la friccin.
El volante de inercia mantiene la fuerza rotatoria (inercia)
durante las carreras que no son de combustin debido a que
el cigeal gira continuamente. El volante tambin suaviza
los aumentos repentinos de potencia del motor.
La corona dentada de la circunferencia del volante de iner-
cia engrana con el pin de engranaje del motor de arran-
que. En los vehculos con transmisin automtica, el volan-
te de inercia es reemplazado por el convertidor de par.
9. SEMICOJINETES DEL CIGEAL
DESCRIPCIN
Las muequillas y los muones del cigeal soportan
una carga importante (presin de gases de combustin
de la mezcla de aire-combustible) procedente de los
pistones, y giran a altas velocidades. Por esta razn,
se instalan semicojinetes de friccin en las muequilla
o los muones y son lubricados con aceite para evitar
el agarrotamiento y prdidas por friccin.

Crankshafts and other parts that rotate at high
speeds under a large load have insert type bear-
ings as this type of bearings has outstanding wear
resistance and seizure-preventive performance.
An insert type bearing consists of a steel shell and
linings (made of other metals) on the inside, where
the bearing contacts the crankpin or the journal.
The steel shell has a locking lip to prevent the bear-
ing from rotating. Insert type bearings are made in
several types, each having a different kind of lining
material. Generally, they are made of white metal,
kelmet metal or aluminum.
1) White Metal
Locking lip
Saliente de bloqueo
Casco semicilndrico de acero Steel shell
Revestimientos Linings
White metal is a steel shell coated with tin, lead,
antimony, zinc and other coatings. It fits well but
since it has a low strength, it is often used in rela-
tively low-load engines.
2) Kelmet Metal
Kelmet metal is a steel shell coated with copper and
lead alloy. It has greater strength and thus greater
fatigue resistance than white metal, but does not fit
as well. Kelmet metal is used in high-speed and
high-load engines.
3) Aluminum Metal
2-27
TIPOS DE COJINETES
Los cigeales y otras piezas que giran a alta veloci-
dad y soportan cargas elevadas incorporan cojinetes tipo
insercin que se caracterizan por su sobresaliente re-
sistencia al desgaste, y por su funcionamiento que pre-
viene el agarrotamiento de las piezas.
Un cojinete de insercin es un casco semicilndrico de
acero con revestimientos hechos de otro metal y colo-
cado en la parte interior, donde el cojinete est en con-
tacto con la muequilla o el mun.
El casco semicilndrico de acero tiene un saliente de
bloqueo para evitar la rotacin del cojinete. Los cojine-
tes tipo insercin son de varias clases y tienen diferen-
tes tipos de material de revestimiento. Generalmente,
estn hechos de metal blanco, metal antifriccin (me-
tal kelmet) o de aluminio.
Bearing No.
Nmero de cojinete
1) Metal blanco
El metal blanco es un casco semicilndrico de acero
revestido de estao, plomo, antimonio, cinc y otros
revestimientos. Se ajusta bien pero debido a que tiene
poca resistencia es utilizado, principalmente, en moto-
res de carga relativamente baja.
2) Metal antifriccin
El metal antifriccin (metal kelmet) es un metal revestido de
cobre y una aleacin de plomo. Tiene mayor resistencia al
desgaste y consecuentemente resiste mejor a la fatiga que
el metal blanco, pero no se ajusta tan bien. Es utilizado en
motores de rgimen elevado y de cargas elevadas.
2-28

Aluminum lining is a steel shell having aluminum
and tin alloy fused on it. It has far better wear re-
sistance and heat radiation than white metal or
kelmet metal and is used commonly in gasoline
engines.
BEARING OIL CLEARANCE
A sufficient amount of lubricating oil must be sup-
plied to prevent a direct metal-to-metal contact be-
tween the fixed bearings and the rotating crankshaft
(journals and pins). An appropriate gap must be
provided between the bearings and the crankshaft
where a necessary oil film can be formed. This gap
is called an oil clearance. Its size varies depending
on engine type, but generally ranges from 0.02 to
0.06 mm (0.0008 to 0.0024 in).
3) Aluminio
El revestimiento de aluminio es un casco semicilndrico
de acero revestido de aluminio que incorpora una alea-
cin de estao fundida sobre l. Tiene mucho mayor
resistencia al desgaste y disipa mucho mejor el calor
que el metal blanco o que el metal kelmet, y es nor-
malmente utilizado en los motores de gasolina.
HUELGO DE ACEITE DE COJINETE
Para impedir el contacto directo de metal con metal
entre los cojinetes fijos y el cigeal que gira (muones
y muequillas), se necesita una cantidad suficiente de
aceite lubricante. Entre los cojinetes y el cigeal, debe
ser prevista la separacin o huelgo suficiente para pue-
da formarse la necesaria pelcula lubricante de aceite.
Esta separacin -llamada huelgo de aceite- depende
del tipo de motor concernido, pero en general vara entre
0,02 y 0,06 mm (0,0008 y 0.0024 pulgada).

VALVE MECHANISM

Connecting rod Biela

Insert bearing Cojinete de insercin

Oil
clearance Crankshaft pin Muequilla
Huelgo de
aceite

Oil Clearance
Huelgo de aceite

1. CONSTRUCTION
Explained below is the construction of the valve
mechanism used in 4Y engines.
A four-stroke engine has intake, compression, com-
bustion and exhaust strokes, but valve operation is
necessary in only two of these strokes:
the intake and exhaust strokes. Therefore, the
valve mechanism is designed in such a way that the
camshaft rotates once to operate the intake and
exhaust valves for every two rotations of the crank-
shaft (completing a single engine cycle).
The crankshaft timing gear is attached to one end
of the crankshaft and the camshaft timing gear is
attached to the end of the camshaft. The camshaft
is driven by the crankshaft via a timing chain. The
number of teeth of the camshaft timing gear is twice
that of the crankshaft timing gear (which is why the
camshaft rotates only once for every two rotations
of the crankshaft).
3. VALVE DRIVE METHODS
2-29
MECANISMO DE VLVULA
1. CONSTRUCCIN
En las lneas siguientes se presenta la construccin del
mecanismo de las vlvulas utilizadas en los motores 4Y.
El motor de cuatro tiempo incluye las carreras de admi-
sin, compresin, combustin y escape, pero el funcio-
namiento de las vlvulas concierne solamente dos de
estas carreras:
admisin y escape. Por consiguiente, le mecanismo de
la vlvula est diseado de manera que -para hacer fun-
cionar las vlvula de admisin y de escape- el rbol o eje
de levas gire una vez por cada dos rotaciones del cige-
al (que completan un ciclo del motor).
La rueda dentada de distribucin del cigeal est fijada
en un extremo del cigeal y la rueda o pin de distri-
bucin del eje de levas est fijada en el extremo del eje
de levas. La cadena de distribucin conecta estas dos
ruedas dentadas y permite la transmisin al eje de levas
de la rotacin del cigeal. El nmero de dientes de la
rueda dentada del eje de levas es el doble del de la rue-
da dentada del cigeal, lo que permite que el rbol de
levas efecte una rotacin completa cuando el cigeal
da dos vueltas completas.
2-30

2. VALVE OPERATION 2. FUNCIONAMIENTO DE LA VLVULA

When the crankshaft rotates, it causes the camshaft
to rotate also via the timing gear.
When the camshafts rotate, the cams push up on
the valve lifters and push rods to open the valves.
As the camshaft rotate further, the valves are closed
by springs.
The camshaft turns once and opens and closes
each intake and exhaust valve once for every two
rotations of the crankshaft.
Cuando el cigeal gira, tambin acciona el eje de levas que
gira, a su vez, activado por el engranaje de distribucin.
Cuando del cigeal gira, el eje de levas empuja hacia arri-
ba los empujadores de vlvulas y las varillas de empuje para
as abrir las vlvulas.
A medida de que el cigeal sigue girando, las vlvulas son
cerradas por la accin del muelle.
El eje de levas da una vuelta y abre y cierra cada vlvula de
admisin y de escape una vez cada dos rotaciones com-
pletas del cigeal.

Varilla empujadora Push rod Rocker arm

Balancn
Hydraulic valve lifter
Empujador hidrulico de vlvula
Timing chain
Cadena de distribucin

Camshaft
Eje de levas
Timing gear
Ruedas dentadas de distribucin Vibration damper
Amortiguador de vibraciones
Chain tension
Tensor de cadena

Valve Mechanism
Mecanismo de funcionamiento de vlvula

The camshaft is driven by the crankshaft by sev-
eral methods including timing gear, timing chain and
timing belt.
TIMING GEAR TYPE
This method is employed in the valve mechanism
of OHV (overhead valve) type engines in which the
camshaft is contained in the cylinder block.
The timing gear, however, generates larger noise
than the timing chain, so this type of valve drive is
becoming less popular in modern gasoline engines.
TIMING CHAIN TYPE
This method is employed more often in OHC (over-
head camshaft) type engines in which the camshaft
is located over the cylinder head. The 4Y engine
also uses this type. The camshaft is driven by a tim-
ing chain and sprockets instead of timing gears. The
timing chain and sprockets are lubricated by oil.
The chain tension is regulated by the chain
tensioner. Chain vibration is prevented by the chain
vibration damper. The chain-driven camshaft gen-
erates less noise than the gear-driven type.
TIMING BELT TYPE
Camshaft timing sprocket
Rueda dentada de distribucin
Camshaft de eje de levas
Eje de levas
Timing gear
Piones de
distribucin Crankshaft
2-31
3. MECANISMOS DE ACCIONA-
MIENTO DE LAS VLVULAS
El rbol de levas -eje de levas o eje de excntricas- es
actuado por el cigeal mediante varios mecanismos
que incluyen los piones de distribucin, la cadena de
distribucin y la correa de distribucin.
TIPO PIONES DE DISTRIBUCIN
Este procedimiento es utilizado en los motores del tipo
vlvulas en cabeza -o en culata- (OHV), en los cuales
el eje de levas est contenido en el bloque de cilindros.
Si embargo, en este sistema el funcionamiento de los
piones de distribucin produce ms ruido que la ca-
dena de distribucin, y por esta razn este tipo de
accionamiento de vlvulas se est utilizando menos en
los motores de gasolina modernos.
TIPO CADENA DE DISTRIBUCIN
Este sistema es utilizado ms frecuentemente en los
motores del tipo eje de levas en cabeza -o en culata-
(OHC), en los cuales el eje de levas est colocado sobre
la culata misma. El motor 4Y tambin utiliza es tipo
de distribucin, El rbol de levas es accionado por una
cadena de distribucin y por ruedas dentadas, en vez
de los piones de distribucin. La cadena de distribu-
cin y las ruedas dentadas son lubricadas con aceite.
La tensin de la cadena es ajustada por un tensor de
cadena. La vibracin de la cadena es eliminada median-
te el empleo del amortiguador de vibraciones de cade-
na. El eje de levas accionado por cadena es menos
ruidoso que el sistema de accionamiento mediante
piones de distribucin.
Camshaft
Eje de levas
Timing chain
Cadena de
distribucin
Crankshaft timing
sprocket
Rueda dentada de
distribucin de cigeal
Cigeal
Crankshaft
Cigeal
2-32

The camshaft is driven by a toothed belt instead of

TIPO CORREA DE DISTRIBUCIN

a timing chain. A belt generates even less noise
than the chain and does not require lubrication or
tension adjustment. In addition, a belt is lighter in
weight than other types. For these reason, this
method is employed in many engines recently es-
pecially in Automobile.
The camshaft drive belt is made of a fiberglass-re-
inforced rubber. It has great tensile strength and is
subject to little stretching due to heat.
4. CAMSHAFT
El eje de levas es accionado por un correa dentada en
vez de una cadena de distribucin. La correa dentada
es todava ms silenciosa que la cadena y no necesita
ser ni lubricada ni tensada. Adems, la correa es ms
liviana que los otros tipos. Por estas razones, este sis-
tema es utilizado en muchos motores, especialmente
en los motores de los automviles.
La correa de accionamiento del eje de levas est hecha
de caucho reforzado con fibras de vidrio. Tiene una fuer-
za de tensin considerable y el calor la dilata muy poco.

Camshaft timing pulley

Polea de distribucin del eje de levas

Timing belt
Correa de distribucin

Timing belt idler pulley

Polea loca de tensado de la correa de distribucin

Crankshaft
Cigeal

Crankshaft timing pulley

Polea de distribucin del cigeal.
 2-33

A camshaft is provided with the same number of 4. EJE DE LEVAS

cams as there are intake and exhaust valves, and
these cams open and close the valves according
to a predetermined timing. The distributor drive gear
and fuel pump drive cam are also attached to the
camshaft.
A gear or sprocket is attached at the shaft end to
be driven by the crankshaft. The 1FZ and various
other DOHC engines also have an additional gear
to drive the other camshaft.
5. VALVE LIFTER & PUSH ROD
El eje de levas tiene tantas levas -o excntricas- como
hay vlvulas de admisin y de escape, y su funcin es
abrir y cerrar las vlvulas de acuerdo con un calado
predeterminado de distribucin. El pin de distribucin
y la leva -o camn- de accionamiento de la bomba de
combustible tambin est fijado al eje de levas.
Un pin o la rueda dentada fijada en el extremo el eje
de levas es accionada por el cigeal. El motor 1FZ y
varios otros modelos de motores tipo doble rbol de
levas en cabeza (DOHC), tambin tienen un pin adi-
cional para accionar el segundo eje de levas.

Camshaft and Cam

Leva y eje de levas
2-34

A valve lifter is a cylindrical component on OHV
engines, and it connects each cam with its corre-
sponding valve (via a pushrod-see below). It moves
up and down inside a guide provided in the cylin-
der block as the camshaft rotates, and closes and
opens its valve as it does so. A push rod is a thin
rod that connects each valve lifter with its rocker
arm on OHV engines. It transmits the movement of
the valve lifter to the rocker arm.
5. EMPUJADOR DE VLVULA Y
VARILLA EMPUJADORA
Un empujador de vlvula -o taqu, taquet- es un componen-
te de forma cilndrica de los motores de vlvulas en cabeza
que, mediante una varilla empujadora, conecta cada leva con
su vlvula correspondiente (Refirase a la ilustracin siguien-
te). La varilla de empuje se desliza hacia arriba y hacia aba-
jo dentro de una gua, en funcin de la rotacin del rbol de
levas, y de este modo abre y cierra la vlvula correspondien-
te. La varilla empujadora es una varilla delgada que conecta
el empujador de vlvula con su balancn, en los motores del
tipo vlvulas en cabeza, y que transmite el movimiento del
empujador de vlvula al balancn.

Rocker shaft Eje de balancines

Balancn Valve rocker arm

Soporte de balancn Valve rocker support

Valve spring Muelle de vlvula

Varilla de empuje Push rod

Intake valve Vlvula de admisin

Exhaust valve Vlvula de escape

Empujador de vlvula Valve lifter

Camshaft rbol de levas

In engines having conventional valve lifters, the

valve clearance must be adjusted properly because
of thermal stress due to thermal expansion of valve
operating components. Some modern engines
employ maintenance-free hydraulic valve lifters in
which any change in the valve clearance is ab-
sorbed to maintain it at 0 mm at all times.
6. ROCKER ARM AND SHAFT
En los motores que tienen empujadores de vlvula con-
vencionales, el huelgo de vlvula debe ser ajustado muy
precisamente debido al esfuerzo trmico producido por
la dilatacin trmica de los componentes que accionan
la vlvula. Algunos motores modernos utilizan
empujadores hidrulicos de vlvula, que no necesitan
mantenimineto alguno y en los que las variaciones de
huelgo de vlvula son absorbidas inmediatamente para
as mantenerlo constantemente a 0 mm.
Push rod Varilla de empuje

Plunger mbolo buzo

Lifter body Cuerpo de empujador

Check ball Vlvula de bola (retencin)
Spring Muelle
Spring Muelle

Camshaft Eje de levas

Hydraulic Valve Lifter

Empujador hidrulico de vlvula
 2-35

The rocker arm is fitted to the rocker arm shaft.
When the rocker arm is pushed up by the pushrod,
it pivots about the rocker shaft and opens the valve.
The rocker arm is provided with a screw and lock
nut for adjusting the valve clearance.
(Rocker arms having a hydraulic lifter do not have
an adjusting screw and nut.)
LUBRICATION SYSTEM
6. BALANCN Y EJE DE BALANCINES
El balancn est fijado en el eje de balancines. Cuando
el balancn es empujado por la varilla de empuje, pivotea
alrededor del eje de balancines y abre la vlvula.
El balancn tiene un tornillo y una tuerca de seguridad
para ajustar el huelgo de la vlvula.
(Los balancines que tiene empujadores hidrulicos no
tienen ni tornillo ni tuerca.)

Shaft Eje de balancines

Rocker arm Balancn

Valve Vlvula

Varilla de empuje Push rod

Valve lifter Empujador de vlvula

Chamshaft Eje de levas

2-36
1. DESCRIPTION
An engine consists of many moving metal parts,
many of which are in constant contact with each
other. They include the crankshaft, connecting rod
and valve mechanism parts.
Once the engine starts to run, friction between those
parts cause power loss, wearing of parts and even
engine seizure due to friction heat. Lubricating oil
is constantly supplied to those parts to prevent
these undesired phenomena. Lubricating oil is sup-
plied by the lubrication system of the engine.
Shown below is the lubrication mechanism of a ro-
tating shaft.
An oil film is formed between the shaft and the bear-
ing to prevent direct contact between them.
Since the shaft rotates smoothly in the oil, without
touching the bearing directly, there exists only mini-
mal friction between these two parts.
2. ROLES OF LUBRICATING OIL
Oil film
Pelcula de aceite
Bearing
Cojinete
SISTEMA DE LUBRICACIN
1. DESCRIPCIN
El motor tiene muchas piezas metlicas mviles, y mu-
chas de ellas estn en mutuo contacto. Estas piezas
incluyen el cigeal, las bielas y los mecanismos de las
vlvulas, por ejemplo.
Cuando el motor comienza a funcionar, la friccin produ-
cida por las superficies de contacto de tales piezas cau-
sa una prdida de potencia, el desgaste de las piezas
concernidas y, a veces, el agarrotamiento del motor de-
bido al calor de friccin. Para evitar tales fenmenos in-
deseables, el sistema de lubricacin del motor suminis-
tra constantemente aceite lubricante a estas piezas.
El mecanismo de lubricacin de un eje giratorio es mos-
trado en la figura siguiente.
Entre la superficie del eje y la del cojinete se forma una
fina pelcula de aceite que evita el contacto directo de
estas superficies metlicas. Ya que el eje gira fcilmen-
te en el aceite -sin tocar directamente el cojinete- la fric-
cin es mnima entre estas dos piezas.
Shaft
Eje
Bearing cap
Tapa de cojinete
 2-37

2. FUNCIONES DEL ACEITE

(1) Oil forms an oil film over contacting metal sur-
faces to prevent direct metal-to-metal contact.
It minimizes friction and prevents wear and heat
generation.
(2) Oil cools engine parts.
(3) Oil provides appropriate sealing between the
piston and the cylinder bore.
(4) It removes impurities from the engine.
(5) It protects parts from corrosion.
Oil is supplied to the moving parts of the engine by
various methods, including the fully-pressurized
method, splash method and combined splash and
pressurized method. The fully-pressurized method
is employed in all Toyota engines at present.
In the fully-pressurized system, oil is pressurized by
a mechanically-driven oil pump and then supplied
to the moving parts of the engine.
3. OIL PUMP
Oil flows as shown below in a fully-pressurized lubrication system:
La ilustracin siguiente muestra la circulacin del aceite en un sistema de lubricacin totalmente forzada:
LUBRICANTE
(1) Formacin de una fina pelcula de aceite que evita el
contacto directo de las superficies metlicas. Esta
pelcula de aceite reduce la friccin, lo ms posible,
y previene la generacin de calor y el desgaste.
(2) Refrigeracin de las piezas del motor.
(3) Sellado apropiado entre el pistn y la camisa del
cilindro.
(4) Eliminacin de las impurezas que podran conta-
minar el motor.
(5) Proteccin contra la corrosin.
El aceite es suministrado a las piezas mviles del motor
de varias maneras que incluyen el mtodo de lubrica-
cin totalmente forzada, la lubricacin por barboteo, y
un mtodo que combina los dos mtodos anteriores.
Actualmente, en los motores Toyota se utiliza el mto-
do de lubricacin totalmente forzada.
En el mtodo de lubricacin totalmente forzada, el acei-
te es sometido a presin por una bomba de aceite
accionada mecnicamente y, enseguida, es suministra-
do a las piezas mviles del motor.

OIL FILTER removes

impurities in the
engine oil.
El FILTRO DE ACEITE
elimina las impurezas
que puede haber en el
OIL PUMP supplies
aceite de motor.
oil under pressure
to moving parts of
engine.
La BOMBA DE ACEITE
suministra el aceite a OIL PAN maintains oil
presin a las piezas and radiates heat from
mviles del motor. hot oil to atmosphere to
cool engine.
El CRTER DE ACEITE contiene
el aceite y disipa hacia el
exterior el calor del aceite
para as refrigerar el motor.

Lubrication System
Sistema de lubricacin
2-38

VALVE STEMS

PISTONS & ROCKER ARMS

CYLINDERS

CONNECTING RODS VALVE LIFTERS & CAMSHAFT JOURNALS

CAMS ROCKER SHAFT
TIMING
GEAR CRANKSHAFT CAMSHAFT
COVER JOURNALS
OPENING PRESSURE
1.0 kg / cm2

VALVE OPENING PRESSURE OIL FILTER BY-PASS VALVE

4.0 kg / cm2

RELIEF VALVE

OIL PUMP

OIL STRAINER

OIL PAN

Oil Flow in Fully-Pressurized Lubrication System

VSTAGOS DE VLVULAS

PISTONES Y CILINDROS BALANCINES

EMPUJADORESDE MUONES DE RBOL DE

BIELAS
VLVULA Y LEVAS LEVAS EJE DE BALANCINES
CRTER DE
LA DISTRI- MUONES DE EJE DE
CIGEAL
BUCIN LEVAS

PRESIN DE APERTURA
1,0 kg / cm2

FILTRO DE ACEITE VLVULA DE DERIVACIN

PRESIN DE APERTURA DE VLVULA
4,0 kg / cm2

VLVULA DE ALIVIO

BOMBA DE ACEITE

COLADOR DE ACEITE

CRTER DE ACEITE

Circulacin del aceite en un sistema de lubricacin totalmente forzada


The oil pump draws up oil from the oil pan, pressu-
rizes it and feeds it to the moving parts of the en-
gine. It is sometimes driven by the crankshaft, and
sometimes by the camshaft etc.
An oil strainer is fitted at the oil pump inlet to re-
move dirt from the oil.
Gear pump and trochoid pump are the two most
commonly used types of oil pumps.
GEAR PUMP
In a gear pump, a drive gear and a driven gear ro-
tate together to draw in and pump out oil.
These gears are contained inside the pump hous-
ing.
1) Internal Gear Type Oil Pump
The driven gear of the gear pump is driven by the
drive gear, which is connected directly to the crank-
shaft. The volume of the space formed by the two
gears changes as they rotate. Oil is drawn into the
oil pump when the volume increases, and it is dis-
charged when the volume decreases.
2) External Gear Type Oil Pump
An external gear type oil pump consists of two iden-
tical gears as shown below. The drive gear, which
is driven by the camshaft, etc., causes the driven
gear to rotate with it.
Since there is not much space inside the housing
other than the inlet and discharge openings and the
small spaces between gears and the housing, the
oil is pushed out of the housing as the gears rotate
and carried to the discharge opening. The external
gear type oil pump has been used for many years
because it is simple in design and operates accu-
rately.
TROCHOID PUMP
2-39
3. BOMBA DE ACEITE
La bomba de aceite aspira aceite del crter de aceite,
lo presuriza y lo enva a las piezas mviles del motor.
A veces la bomba es accionada por el cigeal, y, otras
veces, por el eje de levas, etc.
A la entrada de la bomba de aceite hay instalado un
colador para eliminar la suciedad del aceite antes de
que pase al filtro de aceite.
La bomba de engranajes y la bomba de lbulos son los
tipos ms corrientes de bombas de aceite.
BOMBA DE ENGRANAJES
En una bomba de engranajes, un engranaje conductor y otro
engranaje conducido giran conjuntamente para aspirar el
aceite en la bomba y para impelerlo por las tuberas del sis-
tema.
Estos engranajes estn dentro del cuerpo de la bomba.
1) Bomba de aceite tipo engranajes internos
El engranaje conducido es accionado por el engranaje con-
ductor que a su vez es accionado mediante su conexin
directa con el cigeal. El volumen del espacio formado por
los dos engranajes cambia mientras ellos giran. El aceite
es aspirado en la bomba cuando el volumen aumenta, y es
expelido cuando el volumen interior disminuye.
2) Bomba de aceite tipo engranajes externos
Esta bomba est constituida por dos engranajes idn-
ticos, como lo muestra la figura que sigue. El engrana-
je conductor que es accionado por el eje de levas, etc.,
hace girar el engranaje conducido.
Ya que no hay mucho espacio dentro del cuerpo de la bom-
ba, fuera de las aberturas de admisin y de descarga y los
pequeos espacios que quedan entre los engranajes y el
cuerpo de la bomba, el aceite es expelido fuera del cuerpo
a medida de que los engranajes giran, y sale por la abertura
de descarga. La bomba tipo engranajes exteriores, ha sido
utilizada durante muchos aos a causa de la gran simplici-
dad y de la precisin de su funcionamiento.
2-40
Drive gear
Engranaje conductor
A trochoid pump contains two rotors (drive rotor and
driven rotor) inside a pump body. When the drive
rotor rotates to the direction shown in the figure, the
driven rotor rotates to the same direction. The drive
rotor shaft is eccentric with respect to the center of
the driven rotor. Therefore, the volume of the space
formed by two rotors changes as they rotate. Oil is
drawn into the oil pump when the volume increases,
and it is discharged when the volume decreases.
The trochoid pump is simple in design and as highly
reliable as the gear pumps. In addition, it can dis-
charge a larger amount of oil at one time.
This means that the overall size of the pump can
be smaller.
Driven rotor
Descarga
Discharge
Driven gear
Engranaje conducido
BOMBA DE LBULOS
Una bomba de lbulos -o de rotor- est constituida por dos
rotores (rotor conductor y rotor conducido). Cuando el rotor
conducto gira -en el sentido mostrado en la figura siguiente-
el rotor conducido gira en el mismo sentido. El eje del rotor
conductor es excntrico con respecto al centro del rotor
conducido. Por lo tanto, el volumen del espacio formado los
dos rotores cambia a medida de que giran. El aceite es
aspirado en la bomba cuando el volumen aumenta, y es
expelido cuando el volumen interior disminuye.
El diseo de la bomba de rotor -o de lbulos- es simple
y se trata de una bomba tan fiable como las bombas de
engranaje.
Adems, puede expeler un mayor volumen de aceite de
una sola vez, lo que permite que el tamao total de bomba
pueda ser reducido.
Rotor conducido
Driven rotor Rotor conductor
Suction Aspiracin

4. OIL PRESSURE REGULATOR
SYSTEM (Relief Valve)
Since the oil pump is driven by the engine itself,
the oil pressure would increase and the pump
would therefore supply oil more than necessary as
the engine speed increased. This could lead to oil
leaks and power loss.
To prevent this, an oil pressure regulator is fitted
inside the oil pump body to maintain the oil pres-
sure at a constant level regardless of the engine
speed. When the pressure rises above a predeter-
mined level, it overcomes the spring force of the
relief valve and opens the relief valve. Excess oil
returns through the relief valve and back to the oil
pan.
To oil filter
Relief valve
Al fitro de aceite
Vlvula de alivio
From oil pump
De la bomba de aceite
When Engine Speed is Low
Cuando el rgimen del motor es bajo
2-41
4. SISTEMA REGULADOR DE LA
PRESIN DE ACEITE
(Vlvula de alivio)
Ya que la bomba de aceite es accionada por el motor
mismo -a medida de que el rgimen de motor aumen-
ta- la presin de aceite debera aumentar y, consecuen-
temente, la bomba debera suministrar ms aceite del
necesario. Esto sera causa de fugas de aceite y de
prdidas de potencia.Para evitar esto, dentro de la bom-
ba de aceite hay un regulador de presin de aceite para
mantener la presin de aceite a un nivel constante, in-
dependientemente del rgimen del motor. Cuando la
presin excede un nivel determinado, ella sobrepasa la
tensin ejercida por el muelle de la vlvula de alivio, y
abre esta vlvula de alivio. El exceso de aceite es de-
vuelto mediante la vlvula de alivio, al crter de aceite.
To oil pan From oil pump
Al crter de aceite De la bomba de aceite
When Engine Speed is High
Cuando el rgimen del motor es alto
2-42

5. OIL FILTER 5. FILTRO DE ACEITE

As it is used, engine oil gradually becomes contami-
nated with metal chips, carbon, airborne dirt, etc.
If the moving parts of the engine were lubricated
by dirty oil, parts will wear faster and engine sei-
zure could result. To prevent this, an oil filter is fit-
ted in the oil circuit to remove those undesired sub-
stances from the oil.
The oil filter is also provided with a relief valve.
When the filter element becomes clogged by impu-
rities and the differential pressure between the in-
let and discharge sides of the filter rises above a
2
predetermined level (approx. 1 kg / cm , 14 psi, or
98 kPa), the bypass valve opens and allows the oil
to bypass the filter element. Oil is supplied to mov-
ing parts directly to protect the engine from seizure.
A medida de que es utilizado, el aceite es contaminado
gradualmente con partculas de metal, carbonilla, polvo
volante, etc. Si las piezas mviles del motor fueran lubri-
cadas con aceite sucio, el desgaste de las piezas sera
rpido y podra haber agarrotamiento del motor. Para pre-
venir esta situacin, un filtro de aceite est incorporado
en el circuito de aceite para eliminar todas las partculas
contaminantes que el aceite pudiera contener.
El filtro de aceite incorpora tambin una vlvula de
alivio.Cuando el elemento filtrador est obstruido por im-
purezas y la diferencia de presin entre el punto de ad-
misin y el de descarga del filtro de aceite excede un
valor predeterminado (aproximadamente, 1 kg / cm2, 14
psi, o 98 kPa), la vlvula de derivacin se abre y permi-
te que el aceite circule sin pasar por el elemento filtrador.
El aceite es suministrado directamente a las piezas
mviles para evitar que el motor llegue a agarrotarse.

Oil filter Filtro de aceite

Bypass valve
Vlvula de derivacin

Filter element
Elemento filtrador

Oil pump Relief valve Engine Element

Bomba de Vlvula de alivio Motor Elemento
aceite Bypass valve
Vlvula de derivacin

Oil pan Crter de aceite

Conventional Element Type
Tipo con elemento convencional

Lubrication Circuit
Circuito de lubricacin

COOLING SYSTEM
1. DESCRIPTION
The engine burns fuel in the cylinders to transform
its thermal energy into a driving power. But the ther-
mal energy of the fuel is not converted into power
entirely. Only approximately 25% of the energy is
utilized effectively. About 45% of it is lost in exhaust
gas or friction and 30% is absorbed by the engine
itself.
The heat that is absorbed by the engine must be
discharged to the atmosphere in one way or an-
other because the engine will become overheated
and eventually seize up. A cooling system is built
into the engine to cool it and prevent overheating.
Engines are normally cooled by an air-cooling sys-
tem or a water-cooling system. Most forklift engines
are cooled by the water-cooling system.
2. WATER-COOLING SYSTEM
A water-cooling system is more complicated and
therefore more costly than an air-cooling system.
But it has a number of advantages. A water-cooled
engine is quieter because the combustion cham-
bers are surrounded by coolant (water plus vari-
ous additives, such as anti-freeze), which acts as
a noise insulator. The hot coolant can also be used
as a source of heat for the heater.
2-43
SISTEMA DE REFRIGERACIN
1. DESCRIPCIN
El motor quema combustible en el cilindro para trans-
formar la energa trmica en potencia motriz. Pero, la
energa trmica del combustible no es completamente
transformada en potencia. Aproximadamente slo 25 %
de dicha energa es efectivamente utilizado. Y cerca de
45 % de la energa es perdido debido a la friccin, y
evacuacin por los gases de escape, y 30 % de la
energa es absorbido por el motor mismo.
El calor que es absorbido por el motor debe ser disipado en
la atmsfera de una u otra manera, porque si no fuera el caso
el motor se recalentara y agarrotara, eventualmente. Un
sistema de refrigeracin incorporado en el motor lo refrigera
oportunamente y evita su recalentamiento.
Los motores son refrigerados, normalmente, por un sis-
tema de refrigeracin por aire o por agua. La mayora
de los motores de las montacargas de horquilla son
refrigerados por un sistema de refrigeracin por agua.
2. SISTEMA DE REFRIGERACIN
POR AGUA
Un sistema de refrigeracin por agua es ms compli-
cado y, consecuentemente, ms costoso que un sis-
tema de refrigeracin por aire. Pero su empleo tiene
varias ventajas. Un sistema de refrigeracin por agua
es ms silencioso porque las cmaras de combustin
estn rodeadas por lquido refrigerante (agua con varios
aditivos, como por ejemplo un producto anticongelante),
que acta como aislante del ruido. Adems, el agua
caliente puede ser utilizada como fuente de calor para
el calentador.
2-44

CONSTRUCTION CONSTRUCCIN

A water-cooling system consists of water jackets, Un sistema de refrigeracin por agua incluye cmaras
water pump, radiator, thermostat, cooling fan, rub- de refrigeracin, bomba de agua, radiador, termostato,
ber hose, etc. ventilador de enfriamiento, manguera de caucho, etc.

To radiator Al radiador

From radiator
Del radiador

Built-in thermostat
Termostato incorporado
Water pump
Bomba de agua

FUNCTION FUNCIN

1) When the Engine is Still Cold 1) Cuando el motor est todava fro

Water jacket Cmara de agua

From heater
Bypass hose Del calentador To heater Al calentador
Manguera de derivacin

Water pump Bomba de agua

Cooling fan
Ventilador Thermostat Termostato
Radiator
Radiador

The coolant is pressurized by the water pump and
circulates as shown by arrows. When the engine
is cold, the coolant is still cold and the thermostat
is closed. Therefore, the coolant circulates through
the bypass hose to the cylinder head and back to
the water pump.
When the engine with the thermostat removed is
operated, the bypass circuit will remain open, al-
lowing the coolant to bypass the radiator where it
is supposed to be cooled. This will cause engine
overheating.
2) When the Engine is Hot
Water jacket
Radiator Radiador
From heater
Del calentador
Thermostat
Termostato
Cooling fan
Ventilador
As the engine becomes hot, the thermostat opens
and the bypass valve closes off the bypass circuit.
The coolant, after being warmed in water jackets
(which absorbs the heat from the engine), is now
sent to the radiator where it is cooled by the cool-
ing fan and the wind created by the forward move-
ment of the vehicle itself.
The cooled coolant is pressurized again by the
water pump before being sent back to the water
jackets.
2-45
El lquido refrigerante es presurizado por la bomba de agua
y circula como lo indican las flechas de la figura prece-
dente. Cuando el motor est fro, el refrigerante del mo-
tor est todava fro, y el termostato est cerrado. Por
consiguiente, el refrigerante circula por la manguera de
derivacin en la culata y vuelve a la bomba de agua.
Cuando el motor funciona sin termostato, el circuito de
derivacin permanece abierto y esto hace que el lqui-
do refrigerante no pase por el radiador donde debera
ser enfriado. Esta situacin causar el recalentamien-
to del motor.
2) Cuando el motor est caliente
Cmara de agua
To heater Al calentador
Water pump Bomba de agua
A medida de que el motor se calienta, el termostato se abre
y la vlvula de derivacin cierra el circuito de derivacin.
El refrigerante del motor, despus de haber absorbido calor
en las diferentes cmaras de agua (que absorben calor
del motor), es ahora impelido al radiador donde es en-
friado por la accin del ventilador y de la corriente de aire
producida por el movimiento mismo del vehculo.
El lquido refrigerante es presurizado, otra vez, y
expelido de vuelta a las cmaras de agua.
2-46

3. RADIATOR
The radiator cools the coolant after it becomes very
hot from going through the water jackets.
The radiator consists of the upper water tank, the
lower tank and the core between. The coolant en-
ters the upper tank from the upper hose. The up-
per tank is also provided with a radiator cap for
adding new coolant. It is also connected by a hose
to the reservoir tank where excess cooling water or
steam is collected. The lower tank has an outlet and
a drain cock.
The radiator core consists of many tubes through
which the coolant passes as it goes from the up-
per tank to lower tank. It is also provided with many
exposed cooling fins for removing heat from the
coolant.
3. RADIADOR
El radiador enfra el lquido refrigerante cuando este se
calienta debido a su paso por las cmaras de agua que
enfran el motor.
El radiador est constituido por una cmara superior, la
cmara inferior, y por el ncleo central colocado entre
ambas. El lquido refrigerante del motor entra en la c-
mara superior por la manguera superior. En la cmara
superior est tambin la tapa del radiador para agregar
refrigerante. Esta cmara est conectada, mediante una
manguera, con el depsito de reserva al que va el exce-
so de agua de refrigeracin o el vapor. La cmara o caja
de agua inferior incluye una salida y un grifo de drenaje.
El ncleo del radiador consiste en una especie de pa-
rrilla formada por tubos metlicos delgados por los que
fluye el lquido refrigerante desde la cmara superior a
la caja de agua inferior. Tambin incorpora mltiples fi-
nas aletas metlicas que contribuyen a disipar el calor
y a enfriar el lquido refrigerante.

Radiator cap
Reservoir tank Tapa del radiador
Depsito de reserva Upper tank Upper hose Manguera superior
Cmara superior

Overflow hose
Manguera de rebose

Lower hose Manguera inferior

Radiator core
Ncleo del radiador

Lower tank Drain cock Grifo de drenaje

Cmara inferior
 2-47

RADIATOR CORE NUCLEO DEL RADIADOR

As explained above, the radiator core consists of
many tubes through which the coolant flows from
the upper to the lower tanks. It is also provided with
many cooling fins. The heat of the hot coolant is
first transmitted to these fins, which are cooled by
the cooling fan and the wind created by the fan
which flows through them while the engine is turn-
ing.
Como ya descrito, el ncleo del radiador est consti-
tuido por una especie de parrilla formada por tubos
metlicos delgados por los que fluye el agua de refri-
geracin. Los tubos estn unidos por finas laminillas
metlicas que forman aletas cuya superficie aumenta
la disipacin de calor. El calor del fluido refrigerante es
transmitido, en primer lugar, a estas aletas que son
enfriadas por el aire lanzado por el ventilador y, even-
tualmente, por el paso del flujo de aire producido por el
movimiento del vehculo.

Tube
Tubo

Fin
Aleta

There are basically two types of radiator core,
which differ depending on the design of the cool-
ing fins: the plate fin type and the corrugated fin
type, as shown below.
Fundamentalmente, hay dos tipos de ncleos de radia-
dores y ellos difieren en el diseo de las aletas de re-
frigeracin: Ncleo de aletas planas finas, y ncleo de
aletas corrugadas, los que son mostrados en la figura
siguiente:

Tube Tubo

Tube Tubo
Plate fin Aleta fina
Corrugated fin
Aleta corrugada

Plate Fin Type Corrugated Fin Type

Tipo aleta plana Tipo aleta corrugada
2-48
RADIATOR CAP
Radiators are normally equipped with a pressure
radiator cap that tightly seals the radiator. This al-
lows the coolant to rise above 100C (212F) in
temperature without boiling. The use of a pressure
cap is preferred because the cooling effect of the
radiator increases in proportion to the difference in
temperature between the outside air and the cool-
ant. This means that the radiator can be reduced
in size without affecting the necessary cooling ef-
fect.
The pressure cap has a built-in relief valve and a
vacuum valve as shown below. When the coolant
increases in volume as its temperature rises, its
pressure rises also. When the pressure rises above
a predetermined level (0.3 to 1.0 kg / cm2 at 110
to 120C; 4,3 psi,. 29.4 kPa to 14.2 psi, 98 kPa at
230 to 248F), the relief valve opens to allow the
excess pressure to escape through the overflow
hose to the reservoir tank.
The temperature of the coolant decreases after the
engine is stopped and a partial vacuum forms in-
side the radiator. The vacuum valve opens auto-
matically to draw in needed coolant from the res-
ervoir tank. Therefore, the coolant in the radiator
is at atmospheric pressure when the engine is com-
pletely cold.
Relief Valve Operation
Funcionamiento de la vlvula de alivio
TAPA DE RADIADOR
Normalmente, los radiadores estn equipados con un
tapa de radiador que resiste la presin y que sella her-
mticamente el radiador. Esta tapa permite que el l-
quido refrigerante pueda alcanzar temperaturas superio-
res a 100C (212F), sin hervir. La utilizacin de una tapa
de presin es preferida porque el efecto enfriador del ven-
tilador es directamente proporcional a la diferencia de
temperatura que hay entre el aire exterior y el lquido
refrigerante. Esto significa que el tamao del radiador
puede ser reducido sin afectar significativamente el ne-
cesario efecto refrigerante.
La tapa de presin incorpora una vlvula de alivio y una
vlvula de vaco, como lo muestra la ilustracin siguien-
te. Cuando el volumen del refrigerante aumenta a me-
dida de que su temperatura aumenta, su presin au-
menta tambin. Cuando la presin sobrepasa un valor
predeterminado, (0,3 a 1,0 kg / cm2 a 110 a 120C; 4,3
psi, 29,4 kPa a 14,2 psi, 98 kPa a 230 a 248F), la
vlvula de alivio se abre y permite que el exceso de
vapor se escape a travs de la manguera de rebose
hacia el depsito de reserva.
La temperatura del lquido refrigerante disminuye des-
pus de que el motor ha dejado de funcionar y se for-
ma un vaco parcial dentro del radiador. La vlvula de
vaco se abre automticamente para aspirar el refrige-
rante necesario, desde el depsito de reserva. Por con-
siguiente, el lquido refrigerante en el radiador est a la
presin atmosfrica cuando el motor est completamen-
te fro.
Vacuum Valve Operation
Funcionamiento de la vlvula de vaco
 2-49

4. RESERVOIR TANK 4. DEPSITO DE RESERVA

(Overflow Tank)
The reservoir tank (overflow tank) is connected to
the radiator by the overflow hose.
When the coolant volume expands due to a rise in
temperature, the excess coolant is sent to the res-
ervoir tank. When the temperature drops, the cool-
ant in the reservoir tank returns to the radiator. This
prevents wasteful discharge of the coolant and
eliminates the need for constant replenishment of
the coolant supply.
Radiator Radiador
(Depsito de rebose)
El depsito de reserva (depsito de reserva) est co-
nectado al radiador mediante la manguera de rebose.
Cuando el volumen del lquido refrigerante aumenta
debido al aumento de la temperatura, el exceso de re-
frigerante es expelido hacia el depsito de reserva.
Cuando la temperatura disminuye, el lquido refrigeran-
te que est en el depsito de reserva vuelve al radia-
dor. Esto evita la descarga intil de lquido refrigerante
y elimina la necesidad de relleno constante de produc-
to refrigerante.

Reservoir tank
Depsito de reserva

Coolant Cold Coolant Hot

Lquido refrigerante fro Lquido refrigerante caliente

5. WATER PUMP 5. BOMBA DE AGUA

The water pump supplies the coolant through the
cooling system under pressure. A centrifugal pump
is most often used for this.
The water pump is located at the front of the cylin-
der block and is driven by a V belt, V-ribbed belt,
or the timing belt.
La bomba de agua suministra el lquido refrigerante
presurizado a travs del sistema de refrigeracin. Para
esto, se utiliza, generalmente, una bomba centrfuga. La
bomba de agua est localizada en la parte delantera del
bloque de cilindros y es accionada por una correa en V,
una correa ranurada en V, o por la correa de distribucin.

Impeller Rotor impulsor

Cojinete Bearing
2-50
6. THERMOSTAT
The temperature of the coolant varies with engines.
Generally, the engines operating efficiency is the
highest when its temperature is approximately 80
to 90C (176 to 194F).
Therefore, it is important that the temperature reach
this optimal range as quickly as possible after the
engine is started. It must not drop too low, espe-
cially in cold weather. The thermostat is designed
to maintain the temperature of the coolant within a
desired range.
The thermostat is a kind of valve that automatically
opens and closes according to the coolant tem-
perature. It is fitted between the radiator and the
engine along the coolant circuit.
When the coolant temperature is low, the valve
closes to prevent water from flowing to the radia-
tor. When the temperature rises, it opens so that
the coolant flows to the radiator.
The thermostat is operated by wax sealed in a cyl-
inder; the volume of this wax changes with tempera-
ture. A change in the volume of the wax causes the
cylinder to move up or down. The valve opens or
closes accordingly.
The thermostat is provided with a jiggle valve which
is used to bleed air from the cooling system when
coolant is added in the system.
Jiggle valve Vlvula de descarga intermitente
Vlvula Valve
Wax
Piston
Pistn metlico
6. TERMOSTATO
La temperatura del lquido refrigerente vara segn los
motores. En general, la eficiencia del funcionamiento del
motor es mxima cuando su temperatura est en el in-
tervalo de 80 a 90C (176 a 194F), aproximadamente.
As entonces, es importante que el motor llegue a este
intervalo de temperatura lo antes posible despus de
que el motor ha arrancado. Y esta temperatura no debe
bajar mucho, especialmente cuando el tiempo est fro.
La funcin del termostato es mantener la temperatura
del lquido refrigerante dentro del intervalo especificado.
El termostato es una especie de vlvula que se abre y
se cierra automticamente en funcin de la temperatura
del lquido refrigerante. Este dispositivo est instalado en
el circuito de refrigeracin, entre el radiador y el motor.
Cuando la temperatura del lquido refrigerante es baja,
esta vlvula se cierra para que el agua de refrigeracin
no fluya al radiador donde se enfriara an ms. Cuan-
do la temperatura aumenta y sobrepasa cierto valor
especificado, el termostato se abre para que el lquido
refrigerante fluya al radiador.
El termostato est formado por una cpsula metlica en
cuyo interior hay cierta cantidad de cera cuya variacin
de volumen -causado por la fluctuacin de la temperatu-
ra del agua- acciona un pistn metlico cuyo movimien-
to hacia arriba o hacia abajo abre o cierra la vlvula.
El termostato incorpora una vlvula de descarga intermi-
tente que sirve para purgar el exceso de aire cuando se
agrega producto refrigerante al sistema de refrigeracin.
Bypass valve Vlvula de derivacin
Cera
Cylinder Cpsula metlica

7. COOLING FAN
The radiator is cooled by air. The cooling fan is
used as a means of forced cooling. It is located in
front of the radiator.
The cooling fan is driven by the crankshaft via a
belt.
BELT-DRIVEN COOLING FAN SYSTEM
The cooling fan of this type is driven constantly by
the crankshaft (via a belt). The fan speed changes
in proportion to the engine speed and is not suffi-
ciently high when the engine is running at a low
speed. When the engine is running at a high
speed, the fan also runs at a high speed and its
rotational resistance increases at the same time.
This results in power loss and greater fan noise.
Belt-driven cooling fans are driven by a V belt.
Cooling fan
Ventilador
Crankshaft pulley
Belt-Driven Cooling Fan System
Sistema de ventilador accionado por correa
ELECTRIC MOTOR-DRIVEN COOLING FAN
SYSTEM
The cooling fan of this type is driven by an electric
motor in place of a belt.
Therefore, the cooling fan operates only when it is
needed. This means that the engine reaches its
optimal operating temperature more quickly.
2-51
7. VENTILADOR
El radiador es enfriado por el aire ambiente y por el flu-
jo forzado de aire expelido durante el funcionamiento del
ventilador, instalado en la parte delantera del radiador.
El ventilador es accionado por el cigeal al que est
conectado mediante una correa.
SISTEMA DE VENTILADOR ACCIONADO POR
CORREA
El ventilador de esta categora funciona constantemente,
accionado por el cigeal al que est conectado mediante
una correa. La velocidad de rotacin del ventilador es fun-
cin del rgimen del motor, y no es suficiente cuando el motor
funciona a regmenes bajos. Cuando el motor funciona a
regmenes elevados, el ventilador tambin gira a alta veloci-
dad y su resistencia a la rotacin tambin aumenta propor-
cionalmente y esto es causa de prdida de potencia y de
aumento del ruido producido por el ventilador.
Los ventiladores accionados por correa utilizan una
correa en V.
V-belt Correa en V
Polea del cigeal
SISTEMA DE VENTILADOR ACCIONADO POR
MOTOR
Los ventiladores de esta categora son accionados por
un motor elctrico en vez de por una correa.
Por lo tanto, el ventilador funciona solamente cuando
es necesario y esto permite que el motor alcance ms
rpidamente su temperatura normal de funcionamiento
ptimo.
2-52

8. V-BELT
Cooling fans are often driven by belts. Other units
such as the water pump and alternator are also
driven by belts (V-belts). Belts are the simplest
means of power transmission that does not require
lubrication.
8. CORREA EN V
Los ventiladores son frecuentemente accionados por una
correa. Otras unidades como la bomba de agua y el
alternador tambin son accionados por correa (correas
en V). Las correas son el medio ms simple de trans-
misin de potencia y no requieren lubricacin alguna.

V-belts have been in use for many years. They are
called V belts because they have a V-shaped
cross section which increases their power transmis-
sion efficiency.
A V-belt generally consists of synthetic rubber,
Tetron or other reinforcement, and canvas cladding
on both sides. The cogged V-belt with semi-ellipti-
cal teeth is also a kind of V-belt.
La correas en V son utilizadas desde hace muchos aos
y se llaman en V porque su seccin recta tiene forma
de V, lo que aumenta la eficacia de la transmisin de
potencia.
En general, una correa en V est hecha de caucho
sinttico reforzado con Teron u otro material de refuer-
zo, y con armadura metlica lateral. La rueda dentada
en V, de dientes semi- elpiticos, tambin es una varie-
dad de correa en V.

Canvas Armadura metlica

Canvas
Rubber Caucho Armadura metlica
Cord Cables
Cord Caucho Rubber Rubber Caucho
Cables Canvas
Rubber Caucho Armadura metlica

V-Belt Cogged V-Belt

Correa en V Correa dentada en V

INTAKE AND EXHAUST
SYSTEMS
1. DESCRIPTION
The intake system consists of the air cleaner and
the intake manifold. The air cleaner removes dirt
from the air before it enters the cylinder to be mixed
with the fuel, and the intake manifold guides the air-
fuel mixture into the cylinder. Air is drawn from the
air cleaner into the carburetor.
The intake manifold is designed so that it distrib-
utes the air-fuel mixture evenly to all cylinders.
The exhaust system consists of the exhaust mani-
fold, the exhaust pipe and the muffler. The exhaust
manifold collects exhaust gas from the cylinders and
discharges it into the atmosphere through the ex-
haust pipe. The muffler reduces the noise caused
by the discharge of the exhaust gas.
2. AIR CLEANER
Fresh air naturally contains dust. If dust enters the
cylinders with intake air, it will wear out the cylin-
ders or piston ring and contaminate the lubricating
oil.
The engine life will be shortened as a result.
Therefore, dust must be removed from the intake
air before it reaches the cylinders.
In forklifts, the intake air is cleaned by an air
cleaner, which also reduces the air speed and mini-
mizes the air noise. Air cleaners must be checked
and cleaned regularly because the element will
gradually become clogged with dust and will not
provide enough air to the engine, causing a power
drop.
Several types of air cleaners are available commer-
cially including the paper type, oil bath type, cy-
clone type, and so on. The paper type is most of-
ten used. A cyclone type air cleaner is designed
for very dusty, sandy applications.
2-53
SISTEMAS DE ADMISIN Y DE
ESCAPE
1. DESCRIPCIN
El sistema de admisin est compuesto por el filtro de
aire y el colector -o mltiple- de admisin. El filtro de
aire elimina las suciedades transportadas por el aire
antes de que entre en el cilindro para mezclarse con el
combustible. Por su parte, el colector de admisin lle-
va la mezcla de aire- combustible al cilindro. El aire lim-
pio del filtro de aire es aspirado en el carburador.
El colector de admisin est diseado para distribuir la
mezcla de aire-combustible uniformemente a todos los
cilindros.
El sistema de escape est constituido por el colector -o
mltiple- de escape, el tubo de escape y el silenciador.
El colector de escape colecta los gases de escape que
salen de los cilindros y los descarga en la atmsfera a
travs del tubo de escape. El silenciador reduce el ruido
causado por la expulsin de los gases de escape.
2. FILTRO DE AIRE
El aire fresco atmosfrico contiene naturalmente polvo
e impurezas particulares. Si el polvo entra en los cilin-
dros con el aire de admisin, causar el desgaste de
las camisas de los cilindros o de los aros del mbolo
y contaminar el aceite lubricante.
Y el resultado ser la reduccin de la vida til del motor.
Por consiguiente, el polvo y las impurezas deben ser
eliminados del aire de admisin antes de que ste lle-
gue a los cilindros.
En las montacargas de horquilla, el aire de admisin es lim-
piado con un filtro de aire, que tambin disminuye la veloci-
dad del aire y minimiza el ruido del aire. Los filtros de aire
deben ser verificados y limpiados regularmente porque el
elemento filtrador puede ser gradualmente obturado por el
polvo y no podr suministrar el aire necesario al motor, lo
que causar una disminucin de la potencia til.
En el comercio se expenden diversas clases de filtros
de aire entre los que citaremos el filtro de aire tipo
papel, el filtro de bao de aceite, el tipo cicln, etc. El
filtro de papel se emplea ms corrientemente. El filtro
de aire tipo cicln se utiliza cuando se trabaja en con-
diciones de mucho polvo o arena.
2-54

PAPER TYPE AIR CLEANER FILTRO DE AIRE TIPO PAPEL

This type of air cleaner contains an element that
is made of paper or cloth. The element is contained
in the air cleaner case. Some paper type air clean-
ers use elements that can be washed in water.
Este tipo de filtro de aire contiene un elemento que est
hecho de papel o de tejido. El elemento est conteni-
do en la caja del filtro de aire. Algunos filtros de aire
tipo papel utilizan elementos filtradores que pueden ser
lavados en agua.

Cap Tapa del filtro

Case Caja

Paper filter element

Elemento filtrador de papel

Paper Type Air Cleaner

Filtro de aire tipo papel

CYCLONE TYPE AIR CLEANER FILTRO DE AIRE TIPO CICLN

A cyclone type air cleaner is a type of paper type
air cleaner as it uses a paper element. It has fins
that create swirls of air. Large particles of dirt, sand,
etc., are trapped inside the cleaner case by the
centrifugal force of the air swirls. Smaller particles
are trapped by the paper element. This design mini-
mizes clogging of the filter element.
There is a double element type cyclone air cleaner
used for very dusty applications.
El filtro de aire tipo cicln es un filtro de aire tipo papel ya
que utiliza un elemento filtrador de papel. Incorpora aletas
que crean remolinos de aire. Las partculas grandes de pol-
vo, impurezas, arena, etc., quedan dentro de la caja del fil-
tro de aire debido al efecto de la fuerza centrfuga de los re-
molinos de aire. Las partculas ms pequeas quedan rete-
nidas en el elemento filtrador de papel. Este diseo minimi-
za el atascamiento y obturacin del elemento filtrador.
Para las aplicaciones que se caracterizan por sus con-
diciones extremadamente polvorientas, se utiliza un fil-
tro de aire tipo cicln que contiene un doble elemento
filtrador de papel.

Cyclone Type Air Cleaner

Filtro de aire tipo cicln

3. MANIFOLDS
INTAKE MANIFOLD
The intake manifold distributes the air-fuel mixture
made by the carburetor to the cylinders. It is made
of aluminum alloy, which transmits heat more effec-
tively than other materials.
The intake manifold is located as close to a heat
source as possible to help the air-fuel mixture
evaporate faster. In some engines, it is located near
the exhaust manifold. In other engines, a water
jacket is placed within the intake manifold to heat
the air-fuel mixture by the heat from the coolant.
Exhaust riser
EXHAUST MANIFOLD
The exhaust manifold collects exhaust gases from
all cylinders and guides them to the exhaust pipe.
The exhaust manifold is bolted to the cylinder head;
a manifold port is connected directly to the exhaust
port of a cylinder.
2-55
3. COLECTORES
COLECTOR DE ADMISIN
El colector de admisin -o mltiple de admisin- distri-
buye a los cilindros la mezcla de aire-combustible pro-
cedente del carburador. Est hecho de una aleacin de
aluminio que transmite el calor ms eficazmente que
otrosmateriales.
El colector de admisin est colocado lo ms cerca
posible de una fuente de calor para de este modo con-
tribuir a la rpida evaporacin de la mezcla de aire-com-
bustible. En algunos motores, est colocado cerca del
colector de escape. En otros tipos de motores se ha
incorporado una cmara o camisa de agua dentro del
colector de admisin para calentar la mezcla de aire-
combustible, aprovechando para esto el calor del lqui-
do refrigerante que circula por dicha cmara.
Tubo de subida del escape
COLECTOR DE ESCAPE
La funcin del colector de escape -mltiple de escape-
es colectar los gases de escape de todos los cilindros
y llevarlos al tubo de escape.
El colector de escape est apernado a la culata y un
tubo de salida est conectado directamente al conduc-
to de escape de cada cilindro.
2-56
4. EXHAUST PIPE
The exhaust pipe is a steel pipe that discharges
exhaust gases from the exhaust manifold into the
atmosphere. The pipe itself is divided into the front
pipe, the center pipe, and the tail pipe. This design
makes it easy to replace the catalytic converter or
muffler without removing the entire system.
5. MUFFLER
The exhaust gas is discharged from the engine
under very high pressure (approx. 3 to 5 kg / cm2;
43 to 71 psi; 294 to 490 kPa) and temperature
(approx. 600 to 800C; 1,112 to 1,472F). These
figures account for approximately 34% of the ther-
mal energy that the engine produces.
If such highly pressurized and extremely hot ex-
haust gas were discharged directly into atmos-
phere, it would expand very quickly, causing a large
explosive sound. The muffler is used to prevent
this. Exhaust gases are depressurized and cooled
as they pass through the muffler.
4. TUBO DE ESCAPE
El tubo de escape es un tubo de acero que descarga
en la atmsfera los gases de escape procedentes del
colector de escape. El tubo de escape, propiamente tal,
comprende un tubo delantero, un tubo central, y el tubo
trasero o terminal. Este diseo facilita el reemplazo del
convertidor cataltico, sin tener que desmontar todo el
sistema.
5. SILENCIADOR
Los gases de escape salen del motor a muy alta pre-
sin (aproximadamente, 3 a 5 kg / cm2; 43 a 71 psi;
294 a 490 kPa) y a temperatura elevada (600 a 800C;
1.112 a 1.472F, aproximadamente). Estas cifras con-
ciernen aproximadamente 34 % de la enega trmica
producida por el motor.
Si estos gases extremadamente calientes y
presurizados fueran descargados directamente en la
atmsfera, se expandiran rpidamente causando una
ruidosa onda de choque. Para evitar este ruido se em-
plea el silenciador. Los gases de escape son
descomprimidos y enfriados durante su paso a travs
del silenciador.
Exhaust gas flow Flujo de los gases de escape
 2-57

FUEL SYSTEM SISTEMA DE COMBUSTIBLE

1. DESCRIPTION
The fuel system consists of a number of compo-
nents.
The fuel, contained in the fuel tank, is sent by the
fuel pump to the carburetor through tubes and
hoses. Water, sand, dirt and other undesired sub-
stances are removed from the fuel by the fuel fil-
ter. The carburetor supplies the necessary amount
of air-fuel mixture to the engine.
All these parts and components make up the fuel
system.
The air-fuel mixture partially evaporates and be-
comes a mist as it flows through the intake mani-
fold into the cylinders.
1. DESCRIPCIN
El sistema de combustible est constituido por nume-
rosos componentes.
El combustible, contenido en el depsito de combusti-
ble, es expelido por la bomba de combustible hacia el
carburador mediante un sistema de tubos y de mangue-
ras. El agua, arena, suciedades y otras impurezas inde-
seables son eliminadas del combustible a su paso por
el filtro de combustible. El carburador suministra la can-
tidad necesaria de mezcla de aire-combustible al motor.
Todas estas piezas y componentes constituyen el sis-
tema de combustible.
La mezcla de aire-combustible se evapora parcialmen-
te y se transforma en una especie de aerosol que fluye
a travs del colector de admisin hacia los cilindros.

Carburetor Carburador

Filter
Filtro de
combustible
Fuel pump
Bomba de combustible

Fuel System
Sistema de combustible
2-58
2. FUEL TANK
The fuel tank is located at the left of the body frame
and has an inlet plug for putting in gasoline, a drain
plug for removing it, and a fuel sender gauge for
indicating the remaining amount of fuel in the tank.
3. FUEL FILTER
Gasoline sometimes contains dirt and water. If these
foreign substances enter the carburetor, they will
clog small passages, jets, nozzles, etc., inside the
carburetor, causing engine problems. A fuel filter
is fitted between the fuel tank and the fuel pump
to remove these foreign substances from the fuel.
The filter element decreases the fuel speed and
traps water, sand and other foreign substances that
are heavier than gasoline. They sink to the bottom
of the filter. Lighter foreign substances are trapped
by the element. Fuel filters cannot be disassem-
bled; they must be replaced as a unit.
To pump
A la bomba
From tank
Del depsito
2. DEPSITO DE COMBUSTIBLE
El depsito de combustible -o tanque de combustible-
est localizado a la izquierda del chasis de la carroce-
ra e incluye: un llenador con tapn para echar gasoli-
na, un tapn de purga para vaciarlo, y un medidor que
indica cunto combustible queda en el depsito.
3. FILTRO DE COMBUSTIBLE
La gasolina contiene, a veces, suciedades y agua. Si estas
materias extraas entran en el carburador, bloquearn los
conductos estrechos del carburador, los surtidores de com-
bustible, las toberas, etc., lo que causar problemas de fun-
cionamiento del motor. Por consiguiente, se ha incorporado
un filtro de combustible -situado entre el depsito de com-
bustible y la bomba de combustible- cuya funcin es elimi-
nar las materias extraas del combustible. El elemento
filtrante disminuye la velocidad del flujo de combustible y
retiene el agua contenida en el combustible, as como la arena
u otras partculas ms pesadas que la gasolina. Estas par-
tculas pesadas se depositan en el fondo del filtro, y la par-
tculas ms ligeras son retenidas por el elemento filtrante.
Los filtros de combustible no pueden ser desarmados: de-
ben ser reemplazados como un conjunto unitario.
To pump A la bomba
From tank
Del depsit
 2-59

4. FUEL PUMP 4. BOMBA DE COMBUSTIBLE

Since the fuel tank is positioned lower than the
carburetor, the gasoline fuel does not flow naturally
to the carburetor; it needs the fuel pump.
A fuel pump has a diaphragm in the center as
shown at right. A pair of valves, acting in opposite
directions, are located in the pump. These valves
are actuated by a reciprocating movement of the
diaphragm to feed the fuel to the carburetor. The
diaphragm is operated by the rocker arm which is
in turn operated by a cam mounted on the cam-
shaft.
Ya que el depsito de combustible est colocado en
una posicin que es ms baja que la del carburador, el
combustible no fluye naturalmente al carburador: nece-
sita una bomba de combustible.
Una bomba de combustible tiene una membrana colocada
en su parte central, como lo muestra la ilustracin a la de-
recha. Un par de vlvulas, que actan alternadamente, es-
tn incorporadas en la bomba. Para impeler el combustible
al carburador, estas vlvulas son accionadas por el movimien-
to alternado de la membrana. La membrana es accionada
por el balancn que, a su vez, es accionado por una leva
montada en el eje de levas.

Inlet check valve Vlvula de entrada

Outlet check valve Vlvula de salida

From fuel filter To carburetor Al carburador

Del filtro de combustible
Camshaft Eje de levas

Membrana Diaphragm

Cam Leva
Retn de aceite Oil seal
Spring Muelle
Pull rod
Rocker arm Balancn
mbolo de Insulator
la bomba
Aislante Cylinder block Bloque de cilindros

Mechanical Type Fuel Pump

Bomba mecnica de combustible
2-60

OPERATION FUNCIONAMIENTO

1) Intake 1) Entrada de combustible

When the rocker arm is pushed down by the cam,
it pulls the diaphragm down and the diaphragm
chamber is filled with vacuum. The inlet valve
opens and draws the fuel into the diaphragm cham-
ber. The outlet valve remains closed.
Cuando el balancn es empujado hacia abajo por la
accin de la leva, l hace bajar la membrana y en la
cmara de membrana se produce un vaco.
La vlvula de entrada se abre y aspira el combustible
que entra y llena el vaco de la cmara de membrana.
La vlvula de salida permanece cerrada.

2) Discharge 2) Salida del combustible

As the camshaft rotates further, rocker arm allows
the diaphragm to be pulled up by the spring, com-
pressing the fuel in the diaphragm chamber.
The pressurized fuel opens up the outlet valve and
flows to the carburetor.
This intake and discharge cycle is repeated to feed
the fuel to the carburetor continuously.
A medida de que el eje de levas contina su rotacin,
la accin del balancn empuja el mbolo de la bomba y
ste acta sobre la membrana.
Consecuentemente, el combustible es presurizado en
la cmara de la membrana, la presin ejercida abre la
vlvula de salida o descarga del combustible y ste flu-
ye hacia el carburador.
El ciclo de entrada y salida de combustible es repetido
continuamente para alimentar el carburador con el com-
bustible necesario.

Inlet check valve (Open)

Outlet check valve (Open)
Vlvula de entrada (Abierta)
Vlvula de salida (Abierta)

Pull rod Pull rod

Rocker arm Rocker arm
mbolo de la bomba mbolo de
Balancn Balancn
la bomba
Intake
Discharge
Entrada de combustible
Salida del combustible
 2-61

3) Idling 3) Rgimen de ralent de la bomba

If the fuel pump delivers more gasoline than the
carburetor needs, the fuel in the diaphragm cham-
ber resists being pushed up by the diaphragm
spring. The diaphragm and the pull rod remain held
down as a result. The rocker arm keeps operating
following the cam movement, but does not actuate
the diaphragm in this condition. This condition is
called idling of the fuel pump, and allows the pump
to deliver only the amount of gasoline that is needed
by the carburetor at a time.
Si la bomba de combustible suministra ms combustible que
el necesitado por el carburador, el combustible contenido en
la cmara de membrana se resiste al empuje del muelle de
la membrana. El resultado es que la membrana y el mbolo
no se mueven. El balancn contina funcionando y sigue el
movimiento de la leva, pero -en estas condiciones- no ac-
ciona la membrana. Este estado es llamado rgimen de ralent
de la bomba de combustible, y permite que la bomba sumi-
nistre -a la vez- solamente la cantidad de combustible nece-
sitado por el carburador.

Inlet check valve (Closed)

Vlvula de entrada (Cerrada)

Outlet check valve (Closed) Vlvula de salida (Abierta)

Rocker arm Balancn

Pull rod
(Stay in down position)
mbolo de la bomba
(Permanece en su posicin inferior)

Pump Idling
Rgimen de ralent de la bomba de combustible
2-62
5. CARBURETOR
DESCRIPTION
Three conditions must be met for a gasoline engine
to produce power properly:
1. Compression pressure
2. Proper ignition (timing and powerful sparks)
3. A good air-fuel mixture
No. 3 item above is provided by a carburetor.
AIR-FUEL MIXTURE
The fuel must be sent to the cylinders in the most
combustible condition for the engine to generate a
maximum amount of power efficiently. Gasoline
does not burn unless it is first turned into gas.
Also, since it does not burn by itself, it must be
mixed with air in an appropriate ratio. For this rea-
son, a good air-fuel mixture consists of a vaporized
gasoline mixed with a sufficient amount of air.
The air-fuel ratio also affects the engines fuel con-
sumption.
AIR-FUEL RATIO
The air-fuel ratio is the proportion of air to fuel. It
can be expressed by volume or by weight.
Normally, the air-fuel ratio is given as the propor-
tion of air to fuel by weight.
The gasoline must be burned completely in the
combustion chamber for the engine to produce the
greatest possible explosive power. The air-fuel ra-
tio, required theoretically, is 15 to 1 (15:1); that is,
fifteen parts air to one part gasoline.
In reality, however, the engine requires an air-fuel
mixture of varying air-fuel ratios depending on the
temperature, the engine speed, load, and other con-
ditions. The table to the right above shows various
air-fuel ratios needed under typical engine condi-
tions.
5. CARBURADOR
DESCRIPCIN
Para que el motor de gasolina genere potencia de
manera adecuada, se deben cumplir las tres condicio-
nes siguientes:
1. La presin de compresin debe ser adecuada.
2. El encendido debe ser apropiado (calado preciso y
chispas potentes de la buja).
3. Mezcla de aire-combustible de buena calidad.
Al carburador incumbe lo relacionado con la calidad de
la mezcla de aire-combustible.
MEZCLA DE AIRE-COMBUSTIBLE
Para que el motor pueda generar eficazmente el mximo de
potencia til, el combustible debe ser enviado a los cilindros
en las mejores condiciones de combustin. La gasolina no
se enciende, a menos de estar en el estado gaseoso.
Adems, ya que no se inflama espontneamente, debe
ser mezclada con aire en la proporcin adecuada. Por
esta razn, una buena mezcla de aire-combustible est
compuesta de gasolina vaporizada mezclada con la
cantidad necesaria de aire.
La relacin de aire-combustible de la mezcla tambin
afecta el consumo de combustible del motor.
RELACIN DE MEZCLA
La relacin de mezcla es la proporcin que hay entre
el aire y el combustible de la mezcla en cuestin, y
puede ser expresada en volumen o en peso.
Normalmente, la relacin de mezcla es dada como la
proporcin de aire a combustible, expresada en peso.
La gasolina debe ser quemada completamente en la
cmara de combustin para que el motor puede produ-
cir la mxima potencia. Tericamente, la relacin (ra-
zn) de mezcla requerida es de 15 a 1 (15:1), es decir,
15 partes de aire por 1 parte de gasolina.
En la realidad, sin embargo, el motor necesita una
mezcla de aire-combustible cuya relacin de mezcla
pueda variar en funcin de la temperatura, del rgimen
del motor, de la carga, y de otras varias condiciones.
La tabla a la derecha muestra varias relaciones de
mezcla que son requeridas en diferentes condiciones
tpicas de funcionamiento del motor.
 2-63

Gasoline: 1 
Air: 9000  Gasolina: 1 litro
Aire: 9.000 litros

15 : 1

WEIGHT RATIO
RELACIN DE PESO

Air-Fuel Ratio
Relacin de mezcla

AIR-FUEL RELACIN DE
CONDICIONES DE
ENGINE OPERATING RATIO MEZCLA
FUNCIONAMIENTO
CONDITION (AIR : (AIRE:
DEL MOTOR
FUEL) COMBUSTIBLE)

Starting Approx. Arranque

Aproximadamente
(Air temperature approx. 0C) 1:1 (Temperatura del aire : 0C, 1:1
aproximadamente)
Starting Approx.
Arranque
(Air temperature approx. 20C) 5:1 (Temperatura del aire : 20C, Aproximadamente
5:1
aproximadamente)
Approx.R
Idling
11 : 1 Aproximadamente
Rgimen de ralent 11 : 1
Running slowly 12 13 : 1
Funcionamiento lento 12 13 : 1
Approx.
Accelerating Aproximadamente
8:1 Aceleracin
8:1
Max. output Potencia mxima
12 13 : 1 12 13 : 1
(full load) (Carga mxima)
Running at medium Funcionamiento a rgimen
16 18 : 1 intermedio (econmico) 16 18 : 1
(economical) speed
2-64
OPERATING PRINCIPLE OF CARBURETOR
The carburetor operates on basically the same prin-
ciple as a paint sprayer.
When air is blown across the edge of the sprayer
pipe, the pressure inside the pipe falls. The liquid
in the sprayer is therefore drawn up into the pipe
and atomized when struck by the air. The faster the
air flows across the top of the pipe, the more the
pressure in the pipe falls, and the more liquid is
drawn up into the pipe.
Sprayer
Pulverizador
PRINCIPIOS DEL FUNCIONAMIENTO DEL
CARBURADOR
Fundamentalmente, el funcionamiento del carburador
se basa en los mismos principios que un pulverizador
de pintura, por ejemplo.
Cuando se sopla aire a travs del borde del tubo del
pulverizador, la presin dentro del tubo disminuye. Por
consiguiente, el lquido dentro del pulverizador es as-
pirado en el tubo y atomizado cuando es impactado
por el aire. Mientras ms rpidamente fluye el aire a
travs del borde del pulverizador, mayor ser el des-
censo de la presin dentro del tubo, y mayor ser la
cantidad de lquido aspirado en el tubo.
Atmospheric pressure
Presin atmosfrica

VENTURI
Assume that air is blown at a constant rate (veloc-
ity) into a pipe that is equipped with a narrowed
passageway (called venturi) as shown. Since the air
comes out from the other end of the pipe at the
same rate as it enters the pipe, the air must move
through the venturi at a faster speed than in other
sections because the venturi is narrower. Therefore,
this also means that the air pressure is lower in the
venturi than in other parts of the pipe.
In a carburetor, the fuel is discharged from the main
nozzle because of the lower pressure (partial
vacuum) in the venturi.
Vacuum gauges
Medidores de vaco
Venturi
Actually, a carburetor has two or three venturis to
obtain even lower pressure (to draw up gasoline
more efficiently).
Double-Venturi
Venturi doble
2-65
TUBO VENTURI
Suponga que se inyecta aire a una velocidad constan-
te en un tubo que incorpora una parte (llamada venturi,
tubo venturi, difusor) en la cual su dimetro interior es
menor, como lo ilustra la figura siguiente. Ya que el aire
sale por un extremo a la misma velocidad que entra por
el otro extremo del tubo en cuestin, el aire debe atra-
vesar la porcin estrechada o venturi a mayor velocidad
que al entrar, ya que el venturi es ms estrecho.
Por consiguiente, esto significa tambin que la presin
dentro del tubo venturi es menor que en la otras sec-
ciones del tubo considerado. En un carburador, el com-
bustible es descargado del surtidor principal debido al
efecto de aspiracin ejercido por la presin ms baja
(vaco parcial) del tubo venturi.
Venturi
En realidad, un carburador tiene dos o tres tubos venturi
para obtener una presin an ms baja (lo que permite
aspirar la gasolina con mayor eficacia).
Venturi Venturi
Triple-Venturi
Venturi triple
2-66
BASIC CONSTRUCTION OF THE
CARBURETOR
Shown below is the basic design of the carburetor.
When the piston goes down inside a cylinder dur-
ing the intake stroke of the engine, it leaves a
vacuum in the combustion chamber. This vacuum
allows air to enter the combustion chamber through
the carburetor. The amount of air entering the cyl-
inders is controlled by the throttle valve which, in
turn, is controlled by the accelerator pedal.
The velocity of air increases as it goes through the
venturi and its pressure falls. This causes the fuel
in the float chamber to be drawn out of the cham-
ber and discharged through the main nozzle.
The maximum amount of air enters the carburetor
when the engine is running at a high speed with the
throttle valve fully open. The velocity of air moving
through the venturi increases at this time and a
larger amount of gasoline is discharged through the
main nozzle.
Choke valve
Surtidor principal Main nozzle
Tubo venturi Venturi
Throttle valve
Mariposa de gases
Accelerator pedal
Pedal del acelerador
CONSTRUCCIN BSICA DEL CARBURADOR
En la figura siguiente se muestra la construccin bsica del
carburador. Cuando, durante la carrera de admisin, el pis-
tn baja en el cilindro se produce trs de l un vaco en la
cmara de combustin. Este vaco es llenado por el aire
procedente del carburador. La cantidad de aire que entra en
los cilindros es regulada por la mariposa de gases, la que -
a su vez- es regulada por la accin del pedal del acelerador.
La velocidad del aire aumenta a medida de que pasa por el
tubo venturi y su presin baja. Esto hace que el combusti-
ble que est en la cmara del flotador sea aspirado y des-
cargado a travs del surtidor principal.
La cantidad mxima de aire entra en el carburador cuando
el motor est funcionando a rgimen elevado, con la mari-
posa de gases -mariposa del acelerador- completamente
abierta. La velocidad del aire que fluye a travs del tubo venturi
aumenta en este momento y el surtidor principal descarga
una mayor cantidad de combustible.
Estrangulador
Gasoline from fuel pump
Gasolina procedente de la
bomba de combustible
Needle valve
Vlvula de aguja
Float chamber
Cmara del flotador
Float Flotador
Idle mixture adjusting screw
Tornillo de ajuste de la mezcla del rgimen de ralent
 2-67

6. PNEUMATIC GOVERNOR 6. REGULADOR NEUMTICO

The pneumatic governor is installed just after the
carburetor, and its main parts are throttle valve, sta-
bilizer piston and spring.
The pneumatic governor automatically opens and
closes the throttle valve inside the governor utiliz-
ing a difference between atmospheric pressure and
negative pressure created at the venturi, to control
the engine maximum RPM by controlling the
amount of air-fuel mixture being supplied to the
engine.
El regulador neumtico est instalado inmediatamente
despus del carburador, y sus componentes principa-
les son la mariposa de gases -mariposa del acelera-
dor-, el pistn estabilizador y el muelle.
El regulador neumtico abre y cierra automticamente
la mariposa de gases -localizada dentro del regulador-
utilizando el efecto de la diferencia de presin entre la
presin atmosfrica y la presin negativa creada en el
venturi. As entonces, mediante la regulacin de la can-
tidad de mezcla de aire-combustible suministrada al
motor, el regulador ajusta y controla el rgimen mxi-
mo de funcionamiento del motor.

Throttle valve Stabilizer piston mbolo estabilizador

Mariposa de gases

Adjusting screw Tornillo de ajuste

Spring assembly Conjunto de muelle

Throttle valve shaft assembly

Conjunto de eje de la mariposa de gases

Pneumatic Governor Mechanism

Mecanismo del regulador mecnico
2-68

ENGINE ELECTRICAL ENERGA ELCTRICA

DESCRIPTION
Engine electrical refers to the electrical system that
is used for starting the engine and keeping it run-
ning.
It includes the battery that supplies electricity to all
other electrical parts, the charging system that sup-
plies electricity to the battery, the starting system
that cranks the engine, the ignition system that fires
the air-fuel mixture being drawn into the cylinders,
and other electrical equipment.
DESCRIPCIN
El trmino electricidad del motor se refiere al sistema elc-
trico que es utilizado para hacer arrancar el motor y para
mantenerlo funcionando.
Dicho sistema incluye: la batera que suministra electricidad
a todos los otros componentes elctricos, el sistema de
carga que suministra electricidad a la batera, el sistema de
arranque que hace arrancar el motor, el sistema de encendi-
do que enciende la mezcla de aire-combustible aspirada en
los cilindros, y otros equipos elctricos.

Battery
Batera

Engine electrical Ignition system Ignition coil

Motor elctrico Sistema de encendido Bobina de encendido
Distributor
Distribuidor
Spark plug cables (high-tension cords)
Cables de bujas (cables de alta tensin)
Spark plug
Bujas

Starting system Starter motor

Sistema de arranque Motor de arranque

Alternator
Alternador
Charging system
Sistema de carga
Voltage regulator
Regulador de tensin

BATTERY
1. DESCRIPTION
The battery is an electrochemical device designed
to supply electricity to the engines starting system,
ignition system, lights and other electrical equip-
ment.
It stores electricity in the form of chemical energy,
releases (discharges) it as needed and supplies it
to each electrical system or device as needed.
Since the battery loses its chemical energy in the
process, more electricity is supplied to it (that is the
battery is charged) by the alternator, and the bat-
tery stores it in the form of chemical energy.
The cycle of discharging and charging is repeated
continuously.
An automobile battery used on an IC engine forklifts
contains a diluted sulfuric acid electrolyte and posi-
tive and negative electrodes, in the form of several
plates.
Since the plates are made of lead or lead-derived
materials, this type of battery is often called a lead
battery.
Internally, a battery is separated into several cells
(usually six in the case of automobile batteries), and
in each cell there are several battery elements, all
bathed in the electrolyte.
Vent plug
Tapn de aireacin
Battery case
Caja de batera
2-69
BATERA
1. DESCRIPCIN
La batera es un dispositivo electroqumico diseado para
suministrar electricidad al sistema de arranque del mo-
tor, al sistema de encendido, al conjunto de lmparas del
vehculo, y a otros equipos elctricos.
La batera almacena electricidad en forma de energa qumi-
ca, y la suministra (descarga) a cada sistema o dispositivo
elctrico a medida de las necesidades respectivas.
Ya que la batera gasta su energa qumica (se descar-
ga) en dicho proceso, el alternador le suministra electri-
cidad (es decir que carga la batera) y la batera almace-
na esta electricidad en forma de energa qumica.
El ciclo de descarga y de carga es repetido continuamen-
te.
Una batera de automvil utilizada en una carretilla
elevadora de horquilla, tipo motor de combustin interna,
contiene electrlito de cido sulfrico diluido y electrodos
positivo y negativo, en forma de varias placas.
Ya que la placas estn hechas de plomo o de materia-
les derivados del plomo, esta batera es frecuentemente
llamada batera de plomo.
Internamente, una batera est dividida en varias celdas
o elementos (usualmente seis elementos, en el caso de
las bateras de automvil), y en cada elemento hay va-
rias placas activas de batera, sumergidas en el electrlito.
Positive terminal Borne positivo
Negative terminal Borne negativo
Multi-plate negative electrode
Electrodo negativo multiplacas
Battery elements
Elementos de batera
Multi-plate positive electrode
Electrodo positivo multiplacas
2-70
BATTERY ELEMENT
The positive plates and negative plates are each
connected together by separate plate straps.
These groups of positive and negative plates are
then placed alternately, separated by separators
and fiberglass mats. Taken together, the plates,
separators, and mats are called a battery element.
Grouping the plates in this way serves to enlarge
the contact area between the active materials and
the electrolyte, thus allowing a greater amount of
electricity to be supplied. In other words, the bat-
tery capacity is increased.
Plate strap and connector post
Empalmador y borne de contacto
Positive plate
Placas positivas
The electromotive force (EMF) generated by one
cell is approximately 2.1 V, regardless of the quan-
tity or size of the plates.
Since automobile batteries have six cells that are
connected in series, their nominal output EMF is
about 12 V.
ELEMENTO DE BATERA
La placas positivas y negativas estn conectadas conjunta-
mente mediante empalmadores de placa separados.
Los grupos de placas negativas y positivas estn colocados
alternadamente, separados por separadores y placas de fi-
bra de vidrio. El conjunto de placas negativas y positivas,
separadores y placas de fibra de vidrio constituye un elemento
de la batera.
Esta disposicin de la placas permite ampliar la superficie
de contacto entre el material activo y el electrlito, y, conse-
cuentemente, incrementar el suministro de electricidad. En
otras palabras, se aumenta la capacidad de la batera.
Separator and fiberglass mat
Separador y placa de fibra de vidrio
Negative plates
Placas negativas
La fuerza electromotriz (FEM) generada por un elemen-
to o celda es aproximadamente 2,1 voltios, indepen-
dientemente del nmero y del tamao de las placas
activas componentes.
Ya que las bateras de automvil tienen seis elemen-
tos conectados en serie, su FEM nominal es 12 V,
aproximadamente.

ELECTROLYTE
Battery electrolyte is a solution of sulfuric acid di-
luted with distilled water.
Electrolytes that are used in batteries today have a
specific gravity of either 1.260 or 1.280 (at 20C,
68F) when the battery is fully charged.
This difference is due to the particular ratio of dis-
tilled water to sulfuric acid in each type.
1.26 or 1.28
1,26 o 1,28
Specific Gravity of Electrolyte
Densidad del electrlito
VENT PLUGS
Vent plugs are caps for the holes that are used for
adding electrolyte. They are also designed to sepa-
rate the hydrogen gas (formed when the battery
charges) and sulfuric acid mist that are present in
the air inside the battery by allowing the hydrogen
to escape through the vent holes and the sulfuric
acid mist to condense on the sides of the vents and
drop back into the battery.
Hidrgeno gaseoso Gas
Orificio de purga Vent hole
Suspensiones de gas y de cido Gas and acid mist
Acid drops
2-71
ELECTRLITO
El electrlito de la batera es una disolucin de cido
sulfrico, en agua destilada.
Los electrlitos que son utilizados, actualmente, en las
bateras de acumuladores tienen una densidad -masa
especfica- de aproximadamente 1,260 a 1,280 (a 20C,
68F), cuando la batera de acumuladores est com-
pletamente cargada.
Esta diferencia es debida a la relacin particular entre
el agua destilada y el cido sulfrico.
TAPONES DE PURGA
Estos tapones de purga, que sirven de tapas para los
orificios llenadores de electrlito, son utilizados, tambin,
para separar el hidrgeno gaseoso (formado durante la
carga de la batera) y el aerosol de cido sulfrico que
hay en el interior de la batera. El hidrgeno escapa por
los orificios de aireacin, y las suspensiones de cido
sulfrico se condensan sobre las paredes de las
aireaciones y vuelvan a caer dentro de la batera.
Gasket Junta de estanqueidad
Threads Roscado
Gotas de cido
2-72

2. BATTERY IDENTIFICATION 2. CDIGOS DE IDENTIFICACIN

CODES
Batteries that are made in Japan are given a bat-
tery identification code according to a Japan Indus-
trial Standard (JIS). The code indicates the batterys
capacity, dimensions and the position of the posi-
tive terminal (right or left side).
DE BATERA
Las bateras fabricadas en Japn tienen un cdigo de
identificacin de batera, de acuerdo con las normas
industriales japonesas (JIS). Este cdigo indica la ca-
pacidad de la batera, sus dimensiones y la posicin
del borne positivo (lado izquierdo o derecho).

55 D 23 L

Position of the positive terminal Posicin del borne positivo

Battery length Longitud de la batera

Battery width and height Ancho y alto de la batera

Performance Capacidad

PERFORMANCE CAPACIDAD

This indicates the batterys capacity indirectly.
Battery capacity refers to that portion of the elec-
tricity stored in a battery that can be released as a
source of electricity.
It is measured in ampere-hours (Ah) as shown be-
low:
El rendimiento de la batera es una medida indirecta de
la capacidad de la batera.
La capacidad de la batera -o batera de acumuladores- se
refiere a la cantidad de electricidad almacenada en la bate-
ra, que puede ser suministrada como fuente de electricidad.
Es medida en amperios-hora (Ah), como lo indica la ex-
presin siguiente:

Ah = A (ampere) x h (hour) Ah = A (amperio) x h (hora)

Battery capacity varies depending on discharging
conditions. The JIS defines it as the amount of elec-
tricity released to reach the final discharge voltage
(10.5 V) in five hours, as calculated according to the
above formula. The result is referred to as a 5-hour
rate.
La capacidad de una batera de acumuladores vara en fun-
cin de las condiciones de descarga. El JIS la define como
la cantidad de electricidad liberada para alcanzar la tensin
final de descarga (10,5 V) al cabo de cinco horas, de la
manera calculada en la expresin precedente. El resultado
se interpreta como la capacidad de descarga en 5 horas.

POSITION OF THE POSITIVE TERMINAL POSICIN DEL BORNE POSITIVO

The position of the positive terminal of a battery is La posicin del borne positivo de una batera est indi-
indicated either by R (right side), L (left side) or cada por la letra R (lado derecho), L (lado izquierdo), o
blank as follows: en blanco, de la manera siguiente:

R L
 2-73

IGNITION SYSTEM SISTEMA DE ENCENDIDO

1. DESCRIPTION
An internal combustion engine generates power by
burning a mixture of air and fuel in its cylinders. In
the gasoline engine, electric sparks must be gen-
erated to ignite the air-fuel mixture after it has been
compressed by the pistons in the cylinders. In the
diesel engine, on the other hand, the air in the cyl-
inders is highly compressed. This causes it to be-
come so hot, that when the fuel is sprayed into the
cylinders, it ignites spontaneously.
Since, in the gasoline engine, the combustion proc-
ess is started by the high-tension sparks generated
by the spark plugs, some method must be used to
provide the plugs with the necessary high-voltage
current.
The ignition system provides this high voltage by
increasing the battery voltage to 10 kV or higher by
means of an ignition coil and by supplying the re-
sulting high voltage to the spark plugs via the dis-
tributor and spark plug cables (high-tension cords).
This type of battery ignition system is used in gaso-
line engines.
1. DESCRIPCIN
El motor de combustin interna genera potencia al quemar
una mezcla de aire y de combustible, en sus cilindros. En
el motor de gasolina, debe haber produccin de chispas
elctricas para inflamar la mezcla de aire-combustible des-
pus de que ha sido comprimida por los mbolos, en los
cilindros. Por otra parte, en el caso del motor diesel, el aire
contenido en las cmaras de combustin de los cilindros
es sometido a presin muy alta. Esta presin calienta el aire
y cuando el combustible es pulverizado en el cilindro, se
enciende espontneamente.
Ya que, en el motor de gasolina, el proceso de com-
bustin es iniciado por las chispas generadas por la
alta tensin de las bujas, deben emplearse algunos
dispositivos para suministrar a las bujas el alto voltaje
necesario para que haya salto de chispas.
La alta tensin es suministrada por el sistema de en-
cendido que -mediante la bobina de encendido- aumen-
ta la tensin de la batera hasta unos 10 kV, o ms.
Esta alta tensin es suministrada a las bujas por
medio del distribuidor y de los cables de bujas (ca-
bles de alta tensin). Este tipo de sistema de encen-
dido es utilizado en los motores de gasolina.

A battery ignition system generally consists of the Un sistema de encendido por batera est compuesto, ge-
battery, ignition coil, distributor, high-tension cords neralmente, por la batera de acumuladores, la bobina de
and spark plugs, as shown below. distribucin, el distribuidor -o delco-, los cables de alta ten-
sin, y las bujas, como lo muestra la ilustracin siguiente.

This section mainly explains about the conventional En esta Seccin se presenta el sistema de encendido
ignition system. convencional.

Distributor cable Spark plug cable

Ignition switch
Cable de distribuidor Cable de buja
Interruptor de encendido
High tension cords Cables de alta tensin

Spark plug Buja

Rotor
Distributor cap Rotor
Ignition Breaker points Contactos de ruptor (Platinos)
coil Tapa del distribuidor
Cam
Bobina de Leva
encendido Vacuum advancer
Battery Avance de vaco
Batera

Centrifugal advancer
Avance centrfugo
Capacitor (Condenser)
Condensador de encendido
2-74

2. FUNCTIONS OF 2. FUNCIONES DE LOS

COMPONENT PARTS COMPONENTES
BATTERY BATERA

Supplies low-voltage current (usually 12 V) to the Suministrar la corriente de baja tensin (generalmente
ignition coil. 12 V) a la bobina de encendido.

IGNITION COIL BOBINA DE ENCENDIDO

Converts the battery voltage to the high voltage Convertir la tensin de la batera en la alta tensin nece-
required for ignition. saria para la produccin de las chispas de encendido.

DISTRIBUTOR DISTRIBUIDOR

1) Cam 1) Leva

Opens the breaker points at the appropriate crank- Para cada cilindro, abre los contactos del ruptor (o pla-
shaft angle for each cylinder. tinos) en el ngulo preciso de cigeal.

2) Breaker Points 2) Contactos del ruptor (Platinos)

Interrupt the current flowing through the primary Interrumpen el flujo de corriente elctrica a travs del
winding of the ignition coil in order to generate high- devanado primario de la bobina de encendido para ge-
tension current in the secondary winding by elec- nerar-mediante induccin electromagntica- la corrien-
tromagnetic induction. te de alta tensin en el devanado secundario.

3) Capacitor (Condenser) 3) Condensador de encendido

Suppresses the spark generated between breaker Suprimir la chispa producida entre los contactos del
points upon their opening. ruptor cuando se abren.

Ignition switch Ignition coil Distributor

Interruptor de encendido Bobina de encendido Distribuidor

Secondary coil
Arrollamiento Rotor
secundario Rotor

Breaker points
Contactos del
Battery ruptor
Batera (Platinos)

Primary coil Spark plugs

Bujas
Arrollamiento
primario
Cam
Condenser Leva
Condensador

4) Centrifugal Governor Advancer
Advances the ignition timing according to the en-
gine speed.
5) Vacuum Advancer
Advances the ignition timing according to the en-
gine load (intake manifold vacuum).
6) Rotor
Distributes the high-tension current generated by
the ignition coil to each spark plug.
7) Distributor Cap
Distributes high-tension current from the rotor to the
high-tension cord of each cylinder.
HIGH-TENSION CORDS
Carry the high-tension current from the ignition coil
to the spark plugs, via the distributor cord and spark
plug cables.
SPARK PLUGS
Discharge the high voltage applied to the elec-
trodes, producing sparks.
3. IGNITION COIL
The ignition coil receives 12 V from the battery and
generates a voltage sufficiently high (10 kV or more)
to generate a strong spark at the spark plug gap.
In the ignition coil, the primary and secondary
windings are wound around the core. These coils
step up (increase) the battery voltage to a much
higher voltage by electromagnetic induction (self-in-
duction and mutual induction).
2-75
4) Avance centrfugo de regulador
Avanza el calado del encendido de acuerdo con el r-
gimen del motor.
5) Avance de vaco
Avanza el calado del encendido de acuerdo con la car-
ga del motor (vaco del colector de admisin).
6) Rotor
Distribuye a cada buja la corriente de alta tensin ge-
nerada por la bobina de encendido.
7) Tapa el distribuidor
Distribuye la corriente de alta tensin del rotor al cable
de alta tensin de cada cilindro.
CABLES DE ALTA TENSIN
El cable del distribuidor y los cables de alta tensin de
las bujas conducen a las bujas la corriente de alta
tensin de la bobina de encendido.
BUJAS
Descargan la alta tensin aplicada a los electrodos, y
producen las chispas para el encendido.
3. BOBINA DE ENCENDIDO
La bobina de encendido recibe la corriente de 12 V
procedente de la batera y genera la tensin suficiente-
mente elevada (10 kV, o ms) para la produccin de
una chispa potente en los electrodos de la buja.
En la bobina de encendido, los arrollamientos primario
y secundario estn arrollados alrededor del ncleo.
Estas bobinas aumentan -mediante la induccin elec-
tromagntica (auto-induccin o induccin mutua)- la
tensin de la batera hasta una tensin muy elevada.
2-76
CONSTRUCTION
The core, around which the coils are wound, is
formed of a tightly-wound ribbon of thin silicon
steel.
The secondary coil is formed by winding a thin
( 0.05 0.1 mm) copper wire 15,000 to 30,000
turns around the core, while the primary coil is
formed by winding a relatively thick ( 0.5 1.0 mm)
copper wire 150 to 300 turns around the second-
ary coil.
To prevent short circuiting between neighboring coil
layers, the layers are insulated from each other by
thin insulating paper having high insulation resist-
ance.
All empty space inside the coil case is filled with
insulating oil or compound to improve heat conduc-
tion.
One end of the primary coil is connected to the pri-
mary negative terminal, while the other end is con-
nected to the primary positive terminal. The second-
ary coil is connected in a like manner, one end be-
ing connected to the primary coil via the primary
positive terminal, and the other to the secondary
(high-tension) terminal via a spring.
Both coils are wound in the same direction, with the
primary coil on the outside.
Cap
Tapa
Primary positive terminal
Borne primario positivo
Papel aislante Insulating paper
Caja Case
Sectional View of Ignition Coil
Corte longitudinal de una bobina de encendido
CONSTRUCCIN
El ncleo -en el que estn arrolladas las bobinas- est
formado por una cinta delgada de acero al silicio arro-
llada en forma muy apretada.
El arrollamiento secundario es de alambre fino de co-
bre ( : 0,05 0,1 mm) y enrollado entre 15.000 y 30.000
vueltas alrededor del ncleo, mientras que el arrolla-
miento primario es de alambre de cobre, relativamente
grueso ( : 0,5 1,0 mm) enrollado unas 150 a 300 vuel-
tas alrededor del arrollamiento secundario.
Para prevenir el cortocircuito entre las capas vecinas
de los arrollamientos, las capas estn aisladas entre
s mediante papel aislante que tiene una resistencia
aislante muy elevada.
Todo el espacio vaco dentro de la caja de la bobina est
lleno con un aceite aislante o con un compuesto, para
as aumentar la conduccin del calor.
Un extremo del arrollamiento primario est conectado con
el borne primario negativo, mientras que el otro extremo
est conectado al borne primario positivo. El arrollamien-
to secundario est conectado de manera semejante, un
extremo est conectado con el arrollamiento primario
mediante el borne primario positivo, y el otro extremo al
borne secundario (alta tensin) mediante un muelle.
Ambos arrollamientos estn devanados en el mismo
sentido, y el arrollamiento primario queda al exterior.
Secondary terminal
Borne secundario
Primary negative terminal
Borne primario negativo
Spring Muelle
Core Ncleo
Primary coil
Arrollamiento primario
Secondary coil
Arrollamiento secundario
 2-77

Secondary terminal
Borne secundario
Primary positive terminal
Borne primario positivo

Secondary coil
Arrollamiento secundario Primary negative terminal
Borne primario negativo
Primary coil
Arrollamiento primario

Ignition Coil Connections

Conexiones de la bobina de encendido

4. DISTRIBUTOR 4. DISTRIBUIDOR
The distributor can functionally be divided into four Funcionalmente, el distribuidor presenta las cuatro par-
sections are shown below: tes siguientes:

BREAKER SECTION SECCIN DEL RUPTOR

This section interrupts the primary current in the
ignition coil for high voltage generation in the sec-
ondary coil. It consists of the breaker points (also
called contact points, or simply points), cam and
capacitor.
Esta seccin interrumpe el flujo de la corriente prima-
ria en la bobina de encendido para generar alta tensin
en el arrollamiento secundario. Est constituido por dos
contactos (platinos), la leva y el condensador de encen-
dido.

DISTRIBUTOR SECTION SECCIN DEL DISTRIBUIDOR

This section distributes the high voltage generated
in the secondary coil to the ignition coil to the spark
plug of each cylinder according to the ignition or-
der. It consists of the distributor cap and the rotor.
Distributor cap
Tapa del distribuidor
Esta seccin distribuye la corriente de alta tensin que
ha sido generada en el arrollamiento secundario a la
buja de cada uno de los cilindros, de acuerdo con el
orden de encendido. La seccin concernida incluye la
tapa del distribuidor y el rotor.

Rotor Rotor

Damper spring Muelle amortiguador

Breaker points
Contactos del ruptor (platinos) Breaker plate Placa del ruptor

Capacitor Condensador
Muelle de regulador Governor spring
Vacuum advancer Avance de vaco

Masas centrfugas de regulador Governor weight Ball bearing Cojinete de bolas

Eje de distribucin Distributor shaft
2-78

GOVERNOR ADVANCER SECTION SECCIN DE AVANCE DE REGULADOR

This section advances the ignition timing in accord-
ance with increases in engine speed. It consists of
the governor weights and governor springs.
VACUUM ADVANCER SECTION
Esta seccin avanza al calado del encendido de acuer-
do con el aumento del rgimen del motor. La seccin
comprende las masas centrfugas de regulador y los
muelles de regulador.
SECCIN DE AVANCE DE VACO

This section retards or advances the ignition timing Esta seccin retrasa o avanza el calado del encendido
when the engine load increases or decreases, re- en funcin del aumento o de la disminucin de la car-
spectively. ga del motor, respectivamente.

It consists of the breaker plate and the vacuum La seccin incluye la placa del ruptor y el avance de
advancer, operated by the vacuum in the intake vaco, accionado por el vaco del colector de admisin.
manifold.

Breaker points Contactos del ruptor (platinos)

Damping spring
Muelle de amortiguamiento

Breaker arm Martillo del ruptor

Primary coil negative terminal
Borne negativo del arrollamiento primario
Vacuum advancer Avance de vaco

Leva Cam

Condenser Breaker plate Placa del ruptor

Condensador
 2-79

5. FULLY-TRANSISTORIZED 5. DISTRIBUIDOR COMPLETAMENTE

TYPE DISTRIBUTOR
A conventional ignition system generates high volt-
age in the secondary coil by interrupting primary
current in the ignition coil. For this reason, a con-
ventional ignition system consists of breaker points,
cam and condenser.
TRANSISTORIZADO
Para generar alta tensin en el arrollamiento secundario,
el sistema convencional de encendido interrumpe el paso
de la corriente primaria por la bobina de encendido. Por
esta razn, el sistema convencional de encendido com-
prende contactos de ruptor, leva y condensador.

In a fully-transistorized ignition system, on the other En el sistema de encendido completamente

hand, a signal generator is provided in place of the
cam and breaker points in the distributor. It gener-
ates a voltage, switching on the transistors in the
igniter to interrupt the primary current in the ignition
coil.
Since the transistors that are used for electrical in-
terruption of the primary current do not involve
mechanical metal-to-metal contact, there is no wear
or consequent secondary voltage drop.
transistorizado, se incorpora un generador de seal que
en el distribuidor reemplaza la leva y los contactos de
ruptor (platinos). Genera tensin al conmutar en los tran-
sistores del ignitor -mdulo generador de impulsos (se-
ales) de encendido- que interrumpe el paso de la co-
rriente primaria en la bobina de encendido.
Ya que los transistores utilizados para la interrupcin de
la corriente primaria no incorporan contactos mecnicos
entre metales, no hay desgaste ni una cada de tensin
consiguiente.

Secondary terminal
Borne secundario
Ignition switch
Distributor
Interruptor de encendido
Negative terminal Distribuidor
Borne negativo
Pick-up coil
Positive terminal Igniter Bobina
Borne positivo receptora
Ignitor
Secondary coil
Arrollamiento
secundario
Primary coil
Arrollamiento
primario
Spark plug
Buja
Battery
Batera
Signal rotor
Rotor de seal

Transistorized Ignition System

Sistema de encendido transistorizado
2-80
The distributor in a fully-transistorized type ignition
system sometimes contains the ignition coil and
igniter.
Ignition coil Bobina de encendido
6. HIGH-TENSION CORDS
The high-tension cords must be able to conduct the
high-tension (high-voltage) current generated in the
ignition coil to the spark plugs through the distribu-
tor without leakage. Therefore, the conductor (core)
is covered with a thick rubber insulator as shown
below to prevent leakage of the high-tension cur-
rent.
The rubber insulator is further protected by the
sheath. Resistive wire made up of fiberglass im-
pregnated with carbon and synthetic rubber is used
as the core to provide sufficient tensile strength and
to suppress ignition noise in the radio.
Sheath Revestimiento
Conductor (Core)
Conductor central (ncleo)
Rubber insulator
Aislante de caucho
En un sistema de encendido completamente
transistorizado, el distribuidor incorpora, a veces, la
bobina de encendido y el ignitor.
Igniter Ignitor
6. CABLES DE ALTA TENSIN
Los cables de alta tensin deben ser capaces de con-
ducir -a travs del distribuidor- la corriente de alta ten-
sin (alto voltaje) generada en la bobina de encendido
sin que haya fuga alguna. Por consiguiente, el conduc-
tor central est revestido con un aislante grueso de
caucho -como lo muestra la figura siguiente- para pre-
venir fugas de la corriente de alta tensin.
El aislante de caucho esta protegido, a su vez, por un
revestimiento. El conductor central o ncleo es de
alambre resistente hecho de fibra de vidrio impregna-
da con carbono y caucho sinttico para as proporcio-
narle suficiente resistencia a la tensin, y para supri-
mir en la recepcin de emisiones de radio el efecto de
los parsitos causados por el encendido.

7. SPARK PLUGS
The high-voltage current from the distributor gen-
erates a high-temperature spark between the center
and ground (earth) electrodes of the spark plug to
ignite the compressed air-fuel mixture.
Although the spark plug construction is simple, the
conditions under which it operates are very severe.
The temperature of the electrodes of spark plugs
rises as high as 2000C (3632F) in the combus-
tion stroke, but quickly drops in the intake stroke
because of cooling by the mixture.
This rapid heating and cooling are repeated at the
rate of once per two engine revolutions.
Furthermore the pressure in the cylinder also
changed much in the intake stroke and combustion
stroke.
Spark plug Buja
CONSTRUCTION
The spark plug consists mainly of the insulator,
casing and center electrode.
1) Ceramic Insulator
The ceramic insulator holds the center electrode
and serves as the insulation between the center
electrode and casing.
Corrugations are provided on the ceramic insulator
surface to extend the surface distance between the
terminal and casing for prevention of high-voltage
flash-over.
2-81
7. BUJAS
La corriente de alta tensin que llega del distribuidor
genera una chispa de alta temperatura entre los elec-
trodos central (de corriente) y de masa de la buja para
as inflamar la mezcla comprimida de aire-combustible.
Aunque la construccin de la buja es sencilla, las con-
diciones en que funciona son muy severas. La tempe-
ratura de los electrodos de las bujas llega a unos
2.000C (3.632F) en la carrera de combustin, pero baja
rpidamente en la carrera de admisin debido al enfria-
miento de la mezcla.
Este rpido calentamiento y enfriamiento son repetidos
una vez cada dos revoluciones completas.
Adems, la presin en el cilindro vara mucho en la
carrera de admisin y en la carrera de combustin.
CONSTRUCCIN
La buja esta constituida principalmente por el aislante
cermico, cuerpo de la buja, y el electrodo central.
1) Aislante cermico
El aislante cermico mantiene el electrodo central en
su posicin y sirve de aislamiento entre el electrodo
central y el cuerpo.
La superficie superior del aislante tiene una forma
corrugada para aumentar la longitud de la superficie
entre el borne (terminal) y el cuerpo de la buja, y as
evitar los eventuales saltos de arco elctrico.
2-82
The insulator is made of high-purity alumina por-
celain having excellent heat resistance, mechani-
cal strength, dielectric strength at high tempera-
tures, and thermal conductivity.
Electrodo central Center electrode
Electrodo de masa Ground electrode
2) Casing
The casing supports the ceramic insulator while at
the same time serving as the means for mounting
the spark plug to the engine.
3) Center Electrode
The center electrode consists of the following parts:
Center shaft: Conducts the current and radiates
away the heat produced by the electrodes.
Glass seal: Provides airtightness between the
center shaft and ceramic insulator and bonds the
center shaft and center electrode.
Resistor: Reduces ignition noise to reduce radio
interference.
Copper core: Conducts heat from the electrode
and insulator nose for quicker radiation.
Center electrode: Generates the spark with the
ground electrode.
4) Ground Electrode
The ground electrodes is made of the same mate-
rial as the center electrode.
El aislante esta hecho de porcelana de almina de muy alta
calidad, cuya propiedades de resistencia al calor, de resis-
tencia mecnica, de resistencia dielctrica a altas tempera-
turas, y la conductividad trmicas, son excelentes.
Terminal Terminal (borne)
Corrugations Barrera corrugada
Ceramic insulator Aislante cermico
Center electrode Electrodo central
Casing Cuerpo de la buja
Glass seal Sellador de vidrio fundido
Resistor Resistencia
Gasket Arandela de estanqueidad
Copper core Ncleo de cobre
Nose insulator Cuello de la buja
2) Cuerpo de la buja
El cuerpo soporta el aislante cermico y, al mismo tiem-
po, sirve para el montaje de la buja en el motor.
3) Electrodo central
El electrodo central comprende las parte siguientes:
Conductor central: Conduce la corriente elctrica y
disipa el calor producido por los electrodos.
Sellador de vidrio fundido: Hace estanco el espacio entre
el conductor central o ncleo y el aislante cermico, y
conecta el conductor central con el electrodo central.
Resistencia: Reduce los parsitos (ruido) producidos por
el encendido y as disminuye la interferencia radial.
Ncleo de cobre: Conduce el calor del electrodo y
del aislante para acelerar su disipacin.
Electrodo central: Genera la chispa que se produci-
r entre l y el electrodo de masa.
4) Electrodo de masa
El electrodo de masa est hecho del mismo material
que el electrodo central.

HEAT RANGE
The heat range of a spark plug refers to the amount
of heat radiated by the spark plug. A spark plug that
radiates more heat is called a cold plug, because
the plug itself stays cooler, while one that radiates
less heat is called a hot plug, because it keeps
its heat in.
The lower operational limit of a spark plug is the
self-cleaning temperature, while the pre-ignition
temperature is the upper limit. Spark plugs perform
best when the center electrode temperature is be-
tween about 450 and 950C (842F and 1724F).
Self-Cleaning Temperature
If the center electrode temperature is less than
450C (842F), the carbon generated by incomplete
combustion of the fuel adheres to the surface of the
porcelain insulation, lowering the insulation resist-
ance between the insulation and casing.
As a result, the high voltage applied to the elec-
trodes may be earthed to the casing without spark-
ing across the gap. This results in misfiring. A tem-
perature of 450C (842F) or above is necessary for
complete combustion of the carbon deposited on
the insulator nose. This temperature is called the
self-cleaning temperature.
Pre-Ignition Temperature
If the center electrode temperature exceeds 950C
(1742F), the electrode itself becomes a heat
source, causing ignition without sparking.
This is called preignition.
If pre-ignition occurs, engine output will fall due to
incorrect ignition timing, and the electrodes or pis-
tons may become pitted or even partially melt.
Therefore, the electrode temperature must be kept
below 950C (1742F).
2-83
GRADO TRMICO
El valor o grado trmico de una buja se refiere a la cantidad
de calor irradiado por la buja. Una buja que irradia ms calor
se llama buja fra porque la buja misma permanece relati-
vamente fra. Por el contrario, una buja que disipa poco calor
se llama buja caliente, porque descarga poco calor y, por
consiguiente, permanece caliente.
El lmite operacional inferior de una buja es la tempe-
ratura de autolimpieza, mientras que el lmite superior
es definido por la temperatura de pre-encendido. Las
bujas trabajan mejor cuando la temperatura del elec-
trodo central est entre 450 y 950C (842 y 1724F).
Temperatura de autolimpieza
Si la temperatura del electrodo central es inferior a 450C
(842F) la carbonilla producida por la combustin incom-
pleta del combustible se pegar sobre la superficie del
aislante cermico (porcelana) y disminuir la resistencia
de aislamiento entre el aislante y el cuerpo.
El resultado de esto es que la alta tensin que es apli-
cada a los electrodos puede ser puesta a masa (tierra)
en el cuerpo de la buja, sin que haya salto de chispa
a travs de la separacin de los electrodos. Esto cau-
sa un fallo de encendido (de chispa). Para que la com-
bustin de la carbonilla que se deposita en el pie del
aislador sea completa, es necesario que la temperatu-
ra sea por lo menos 450C (842F). Esta temperatura
se llama temperatura de autolimpieza.
Temperatura de pre-encendido
Si la temperatura del electrodo central sobrepasa 950C
(1742F), el electrodo mismo se convertir en una fuente de
calor y causar el encendido sin que la buja produzca chis-
pa alguna. Esto es lo que se llama pre-encendido.
Si hay pre-encendido, la potencia til de salida del mo-
tor disminuir porque el calado del encendido ser in-
correcto, y los electrodos o los mbolos podran ser
daados por picaduras, o incluso podran fundirse. Por
consiguiente, la temperatura del electrodo debe ser
continuamente inferior a 950C (1742F).
2-84
Nose Length and Heat Range
The insulator nose length (T) of cold and hot spark
plugs differ as shown below.
The cold spark plug has a shorter insulation nose
as shown in a below. Since the surface area ex-
posed to the flame is small and the heat radiation
route is short, heat radiation is excellent and the
center electrode temperature does not rise very
high.
On the other hand, the hot spark plug has a longer
insulator nose and the surface area exposed to the
flame is large, so the radiation route is long and heat
radiation is small. As a result, the center electrode
temperature rises fairly high and the self-cleaning
temperature can be attained more quickly in the
low-speed range than in the case of the cold type.
Cold plug
Buja fra
Cold And Hot Plugs
Bujas fra y caliente
IMPORTANT!
As the most appropriate spark plug heat
range for a forklift is selected by the manu-
facturer, installing a spark plug with a differ-
ent heat value will up-set the self-cleaning.
For this reason, always use the specified type
of spark plugs for replacement.
Longitud del cuello de la buja y grado trmico
La longitud (T) del cuello (pie del aislador) de las bujas fras
difiere de la longitud del cuello de las bujas calientes, como
lo muestra la ilustracin siguiente.
El cuello de la buja fra es ms corto, como lo ilustra la figu-
ra. Y puesto que la superficie expuesta a la llama es menor
y el trayecto recorrido por el calor es ms corto, la radiacin
y disipacin del calor es excelente y, entonces, la tempera-
tura del electrodo central no aumenta mucho.
Por su parte, el cuello de la buja caliente es ms lar-
go. Y debido a que la superficie expuesta a la llama
es mayor y el trayecto recorrido por el calor es ms
largo, la radiacin y disipacin del calor es poca, y,
entonces, la temperatura del electrodo central aumen-
ta bastante, y la temperatura de autolimpieza es al-
canzada ms rpidamente en este tipo de bujas.
Hot plug
Buja caliente
IMPORTANTE!
Debido a que en las montacargas de horquilla, el
valor trmico ms conveniente de las bujas es de-
finido por el fabricante, la instalacin de bujas con
valores trmicos diferentes har ms difcil la
autolimpieza de las bujas.
Por esta razn, cuando deba reemplazar bujas, uti-
lice siempre el tipo especificado por el fabricante.

STARTING SYSTEM
1. DESCRIPTION
Since the engine is not capable of starting by itself,
it requires external power to crank it and help it start.
Among the various means available, forklifts now
generally use an electric motor, combined with a
magnetic switch that shifts a rotating pinion gear into
and out of mesh with the ring gear on the circum-
ference of the engine flywheel, turning the ring gear
(and thus the crankshaft) when it is activated by the
driver.
The starter motor must generate a large torque from
the limited amount of power available from the bat-
tery. At the same time, it should be light and com-
pact. For these reasons, a DC (direct current) se-
ries motor is generally used.
Battery
Batera
2-85
SISTEMA DE ARRANQUE
1. DESCRIPCIN
Ya que el motor no puede arrancar por s mismo, re-
quiere una fuente externa de potencia que lo ayude a
arrancar. Entre los diferentes medios disponibles, aho-
ra las montacargas de horquilla utilizan generalmente
un motor elctrico -activado por el conductor- que est
combinado con un conmutador magntico que engrana
o desengrana un pin giratorio en la corona de la cir-
cunferencia del volante de inercia, y hace girar la coro-
na (y por lo tanto el cigeal).
El motor de arranque debe generar un gran par de motor
a partir de la reducida potencia que es suministrada por
la batera. Al mismo tiempo debe ser ligero y compac-
to. Por tales razones, se utiliza -generalmente- un motor
de corriente continua (CC).
Ring gear
Corona dentada
Pinion gear
Pin
Stater motor
Motor de arranque
2-86
2. STARTER MOTOR
The starter motor now used on forklifts incorporates
a magnetic switch that shifts a rotating gear (called
a pinion gear) into and out of mesh with the ring
gear around the circumference of the flywheel,
which is bolted to the engine crankshaft.
There are at present two major types of starter
motor used on forklifts: conventional and reduction.
The reduction type starter motor has a character-
istic that it generates the greater torque required
to start the engine at low temperatures.
Since it is capable of generating a much greater
torque, in proportion to size and weight, than the
conventional one, Toyota forklifts are now coming
to use this type. This type of starter also has a big
advantage that it is much suitable to the applica-
tion in dusty area.
Generally, a starter motor is rated by its nominal
output (in kW) the greater the output, the greater
the starter capability.
Magnetic switch
Palanca de cambio Drive lever
Embrague de motor de arranque Starter clutch
Engranaje de pistn Piston gear
Armature shaft
Eje de inducido
Drive housing
Yoke Carcasa
Cubierta
Conventional Type
Tipo convencional
2. MOTOR DE ARRANQUE
El motor de arranque que ahora es utilizado en los
montacargas, incorpora un conmutador magntico que
engrana o desengrana un pin giratorio en la corona
de la circunferencia del volante de inercia, que est
apernada y unida al cigeal.
Actualmente, en las montacargas de horquilla se em-
plean dos clases de motores de arranque: Tipo conven-
cional, y tipo engranaje de reduccin.
El motor de arranque tipo engranaje de reduccin se
caracteriza por el hecho de producir mayor par motor
cuando se trata de hacer arrancar el motor a bajas tem-
peraturas.
Ya que -en proporcin a su tamao y peso- es capaz
de generar un par motor mucho mayor que el motor
de arranque tipo convencional, los montacargas Toyota
utilizan ahora este tipo de motor de arranque. Este tipo
de motor tiene otra ventaja mayor, y es que es se adap-
ta mucho ms al trabajo en las reas llenas de polvo.
Generalmente, un motor de arranque es clasificado de
acuerdo con su potencia nominal (en kW), mientras
mayor es esta potencia mayor es la capacidad del motor
de arranque.
Conmutador magntico
Field coil Bobina inductora
Armature Inducido (rotor)
Brush Escobilla
Brake spring Muelle de freno
Through bolt Perno de fijacin
 2-87

Field coil Bobina inductora

Armature Inducido (rotor)

Idler gear Brush Escobilla

Pin de rgimen de ralent
Pin Pinion Gear

Starter clutch
Embrague de motor de arranque
Clutch gear
Engranaje de embrague

Plunger Magnetic switch

Plunger return spring
mbolo buzo Conmutador magntico
Muelle de retorno del mbolo buzo

Reduction Type
Tipo engranaje de reduccin
2-88
CHARGING SYSTEM
1. DESCRIPTION
The function of the forklifts battery is to supply a
sufficient amount of electricity to the electrical com-
ponents such as the starter motor, headlights and
ignition system. However, the battery is limited in its
capacity and is not capable of providing, on a con-
tinuing basis, all the power required by the forklift.
It is necessary, therefore, for the battery to always
be fully charged in order for it to supply the neces-
sary amount of electricity at the required time to
each of the electrical components. Consequently,
the forklift is equipped with a charging system driven
by an engine to produce electricity and keep the
battery charged.
The charging system produces electricity to both re-
charge the battery and to supply the electrical com-
ponents with the amount of electricity required while
the forklifts engine is in operation.
Alternator Alternador
Battery Batera
SISTEMA DE CARGA
1. DESCRIPCIN
La funcin de la batera de un montacargas es suministrar
la cantidad suficiente de electricidad a los componentes elc-
tricos, por ejemplo el motor de arranque, los faros, y el sis-
tema de encendido. Sin embargo, la capacidad de la bate-
ra es limitada y no puede suministrar -de manera continua-
toda la electricidad requerida por el montacargas.
Por consiguiente, es necesario que la batera est siempre
bien cargada para poder suministrar la cantidad necesaria
de electricidad a cada uno de los componentes, en el mo-
mento requerido por ellos. Consiguientemente, el montacar-
gas est equipada con un sistema de carga -accionado por
un motor- para producir electricidad y mantener la batera
constantemente cargada.
El sistema de carga produce electricidad para recargar
la batera y para suministrar la electricidad necesaria a
los componentes elctricos durante el funcionamiento
de la carretilla elevadora de horquilla.
Ignition Switch Llave de encendido
Regulator Regulador

Most forklifts are equipped with alternators as they
are better than direct current dynamos in terms of
electric power generating performance and durabil-
ity.
Since the forklift requires direct current of specified
volt, the alternating current produced by the alter-
nator is rectified (converted) to direct current and
voltage is controlled just before output.
2. ALTERNATOR
The function of the alternator is to convert mechani-
cal energy from the engine to electricity. Mechani-
cal energy from the engine is relayed by a pulley,
which revolves a rotor and generates alternating
current in the stator. This alternating current is rec-
tified to direct current by the diodes.
The main components of the alternator are: the ro-
tor which produces an electromagnetic field; the
stator, which produces alternating current; and the
diodes, which rectify the current.
In addition, there are: the brushes, which supply
current to the rotor for the production of magnetic
flux; the bearings, which allow the rotor to rotate
smoothly; and a fan to cool the rotor, stator and di-
odes.
Stator
Rear end frame Estator
Carcasa terminal trasera
Drive end frame
Carcasa terminal de la propulsin
Bearing
Cojinete
2-89
La mayora de los montacargas estn equipadas con
alternadores porque ellos proporcionan mejores prestaciones
que las dinamos de corriente continua, en lo que se refiere
a la produccin de potencia elctrica y a la durabilidad.
Ya que el montacargas necesita corriente elctrica continua
de una tensin especificada, la corriente alterna generada
por el alternador es rectificada (convertida) en corriente con-
tinua, y su tensin es comprobada justo antes de ser sumi-
nistrada.
2. ALTERNADOR
La funcin del alternador es convertir en electricidad, la
energa mecnica procedente del motor. La energa
mecnica del motor es transmitida mediante una polea
que hace girar un rotor y genera corriente alterna en el
estator del alternador. Esta corriente alterna es rectifi-
cada y convertida en corriente continua por los diodos.
Los principales componentes de un alternador son: el
rotor que produce un campo electromagntico; el
estator, que produce la corriente alterna; y los diodos,
que rectifican la corriente.
Adems, el alternador incluye: las escobillas, que su-
ministran corriente al rotor para producir el flujo mag-
ntico; los cojinetes, que facilitan la rotacin del rotor;
y un ventilador para refrigerar el rotor, el estator, y los
diodos.
Terminal B Terminal B
Connector Conector
IC regulator
Regulador de circuitos integrados
Spring Muelle
Brush Escobilla
Slip ring Anillo rozante colector
Rectifier Rectificador
Rear end cover Tapa trasera
Rotor Rotor
2-90
3. REGULATOR
The regulator controls the alternator output to pre-
vent excessive voltage and overcharging of the
battery. There are two types of regulators: the point
type and the pointless type. The pointless type
is also called an IC regulator because it contains
integrated circuits.
Point Type Regulator
Regulador tipo con contactos
3. REGULADOR
El regulador controla la salida de la corriente del alter-
nador para as prevenir tensiones excesivas y sobrecarga
de la batera. Hay dos tipos de reguladores: Tipo con
contactos, y tipo sin contactos. El tipo sin contac-
tos tambin es llamado regulador CI, porque incorpora
circuitos integrados (CI).
IC Regulator
Regulador de circuitos integrados

DIESEL ENGINE
DESCRIPTION
In a gasoline engine, the fuel is atomized, mixed
with air, compressed and then ignited by electric
sparks.
In a diesel engine, only air is sucked into the cylin-
ders first and compressed until it becomes very hot.
A diesel fuel mist is then injected into the cylinders.
The diesel fuel is ignited by the heat of the com-
pressed air.
Therefore, the temperature of the compressed air
in the combustion chambers of a diesel engine must
be increased to approximately 500C (932F) or
higher. Consequently, diesel engines generally have
much higher compression ratios (15:1 to 22:1) than
gasoline engines (6:1 to 12:1).
At the same time, diesel engines are built much
stronger than gasoline engines for the same reason.
Diesel engines have the following advantages
and disadvantages compared with gasoline en-
gines:
1. ADVANTAGES
Diesel engines have greater thermal efficiency.
This means they consume less fuel and are more
economical than gasoline engines.
Diesel engines are more durable and do not re-
quire an electric igniter. This means they are
more trouble-free than gasoline engines.
The torque of a diesel engine remains virtually
unchanged over a wide speed range. This means
diesel engines are more flexible and easier to
operate than gasoline engines. (This makes die-
sel engines suited for large vehicles.)
2-91
MOTOR DIESEL
DESCRIPCIN
En el motor de gasolina, el combustible es atomizado,
mezclado con aire, comprimido y luego inflamado por
chispas elctricas.
En el motor diesel, solamente se aspira aire en los
cilindros que luego es comprimido hasta que alcanza
temperaturas muy elevadas. Entonces se inyecta
gasleo atomizado en los cilindros, y el gasleo es
encendido por el calor del aire comprimido.
Consiguientemente, la temperatura del aire comprimido
en las cmaras de combustin de un motor diesel debe
alcanzar unos 500C (932F), o ms. Esto implica que
los motores diesel tienen, generalmente, relaciones (ra-
zones) de compresin mucho ms elevadas (15:1 a 22:1)
que los motores de gasolina (6:1 a 12:1).
Adems, por estas mismas razones, los motores diesel
tienen que ser mucho ms robustos que los motores de
gasolina.
Los motores diesel tienen las ventajas y desventajas siguien-
tes, si se los compara con los motores de gasolina:
1. VENTAJAS
Los motores diesel se caracterizan por su mayor efi-
cacia trmica. Esto quiere decir que consumen
menos combustible y que son ms econmicos que
los motores de gasolina.
Los motores diesel son ms duraderos y no requie-
ren encendido elctrico. Esto significa que tienen
menos problemas que los motores de gasolina.
El par de motor de un motor diesel permanece, prc-
ticamente, invariable en un amplio intervalo de regme-
nes de motor. Esto significa que los motores diesel
son ms flexibles y de funcionamiento ms fcil que
los motores de gasolina. (Esto hace que los motores
diesel se adapten bien a los vehculos grandes)
2-92
2. DISADVANTAGES
The maximum pressure of combustion of a die-
sel engine is nearly twice that of a gasoline en-
gine. This means a diesel engine generates
greater noise and vibration.
Since the maximum combustion pressure is so
high, diesel engines must be made of highly pres-
sure-resistant materials and must have a very
strong structure. This means diesel engines have
a greater weight per horsepower than gasoline
engines. They also cost more to make.
Diesel engines require a vary precise fuel injec-
tion system. This means they are more expen-
sive and need more careful maintenance and
servicing than gasoline engines.
Diesel engines have a higher compression ratio
and require a greater force to crank them.
Consequently, they require cranking equipment
as starters and batteries of larger capacity.
2. DESVENTAJAS
La presin mxima de combustin de un motor diesel
es casi el doble que la de un motor de gasolina. Esto
significa que un motor diesel produce ms ruido y
vibraciones.
Ya que la combustin mxima de combustin es tan
elevada, los motores diesel deben ser construidos con
materiales muy resistentes a la presin, y deben te-
ner una estructura muy robusta. Esto quiere decir que
los motores diesel tienen mayor peso por caballo de
potencia (caballo de vapor) que los motores de gaso-
lina. Tambin su fabricacin es ms cara.
Los motores diesel requieren un sistema de inyeccin de
combustible que sea muy preciso. Esto implica que sean
ms caros y necesiten un mantenimiento y servicio ms
cuidadosos que los de los motores de gasolina.
Los motores diesel tienen una relacin de compre-
sin ms elevada y requieren mayor fuerza para po-
der arrancar.
Consecuentemente, ellos requieren sistemas de
arranque como motores de arranque, y bateras de
gran capacidad.
 2-93

PRINCIPLE OF OPERATION PRINCIPIOS BSICOS DE

1. INTAKE STROKE
Air is introduced into the cylinder in an intake
stroke. A piston creates a vacuum in the cylinder,
as in a gasoline engine, as it goes down from top
dead center to bottom dead center. The vacuum
causes suction of air through the intake valve,
admitting fresh air into the cylinder. The exhaust
valve is closed during an intake stroke.
FUNCIONA-MIENTO
1. CARRERA DE ADMISIN
En la carrera de admisin el aire es aspirado dentro del ci-
lindro. Como en el motor de gasolina, el mbolo produce
vaco en el cilindro a medida de que baja desde el punto
muerto superior al punto muerto inferior. El vaco producido
causa la aspiracin de aire por la vlvula de admisin que
as introduce aire fresco en el cilindro. La vlvula de escape
est cerrada durante la carrera de admisin.

Nozzle Inyector
Vlvula de admisin Intake valve Swirl chamber (Precombustion chamber)
Cmara de torbellino (Cmara de precombustin)

Cylinder Cilindro

Piston mbolo

Connecting rod Biela

Crankshaft Cigeal

Intake Stroke
Carrera de admisin

2. COMPRESSION STROKE 2. CARRERA DE COMPRESIN

The piston rises from bottom dead center toward
top dead center in a compression stroke. Both the
intake and exhaust valves are closed. The air that
was admitted into the cylinder in the intake stroke
is squeezed until its pressure rises to approximately
30 kg / cm2 (427 psi, 2,942 kPa) and its tempera-
ture to approximately 500 to 800C (932 to
1472F).
Durante la carrera de compresin, el mbolo sube desde el
punto muerto inferior al punto muerto superior. Tanto la vl-
vula de admisin como la de escape estn cerradas. El aire
que fue aspirado en el cilindro durante la carrera de admi-
sin es comprimido hasta que su presin llegue a unos 30
kg/cm2 (427 psi; 2.942 kPa), aproximadamente, y que su
temperatura alcance el valor de 500 a 800C (932 a 1.472F).

Compression Stroke
Carrera de compresin
2-94
3. COMBUSTION STROKE
The air in the cylinder is pushed into the precom-
bustion chamber, one of which is located at the top
of each combustion chamber. At the end of the
combustion stroke, the ignition nozzle opens and
injects fuel mist into the precombustion chamber
and the air-fuel mixture ignites due to the heat cre-
ated by the pressure. Both the temperature and
pressure rise sharply and the remaining fuel in the
precombustion chamber is pushed back into the
main combustion chamber above the piston. This
breaks the fuel down into smaller particles, and
causes it to mix with the air inside the main com-
bustion chamber and burn very quickly. The energy
of combustion quickly expands the gas, and the
piston is pushed down by the expanding gas. The
force that pushes the piston down is converted by
a connecting rod and a crankshaft into a rotary
motion to power the vehicle.
Combustion Stroke
Carrera de combustin
3. CARRERA DE COMBUSTIN
El aire en el cilindro es empujado en la cmara de
precombustin, que hay sobre cada una de las cmaras
de combustin. Al final de la carrera de combustin, el
inyector proyecta combustible atomizado en la cmara
de precombustin, y la mezcla de aire-combustible se
enciende debido al calor que ha generado la compresin
del aire en el cilindro. Tanto la temperatura como la pre-
sin suben considerablemente y el combustible que queda
en la cmara de precombustin es empujado de vuelta a
la cmara principal de combustin, sobre el mbolo. Esto
fracciona el combustible en minsculas partculas, y
causa su mezcla con el aire dentro de la cmara princi-
pal de combustin donde se quema rpidamente. La
energa liberada por la combustin expande rpidamente
el gas, que empuja el pistn hacia abajo en el cilindro.
La fuerza que empuja el pistn hacia abajo es convertida
- mediante la biela y el cigeal- en movimiento rotatorio
para mover el vehculo.
 2-95

4. EXHAUST STROKE 4. CARRERA DE ESCAPE

As the piston is pushed down toward bottom dead
center, the exhaust valve opens and the combus-
tion gas is discharged through the exhaust valve as
the piston goes up again. The gas is discharged
completely when the piston reaches top dead
center, and a new intake stroke begins. While the
engine completes four strokes (intake, compression,
combustion and exhaust), the crankshaft turns two
times and generates power.
This is called a diesel cycle.
A medida de que el pistn es empujado hacia abajo -
hacia el punto muerto inferior- la vlvula de escape se
abre y los gases de combustin son expelidos a tra-
vs de la vlvula de escape, a medida de que el pistn
empieza a subir en el cilindro. Los gases son descar-
gados completamente cuando el pistn llega al punto
muerto superior, y una nueva carrera de admisin vuelve
a comenzar. Mientras el motor completa cuatro carre-
ras (admisin, compresin, combustin, y escape), el
cigeal gira dos veces y produce potencia.
Este ciclo se denomina ciclo diesel.

Exhaust valve
Vlvula de escape

Exhaust Stroke
Carrera de escape

The table below compares the diesel engine with La tabla siguiente compara el motor diesel con el mo-
the gasoline engine. tor de gasolina.

Engine
Gasoline engine Diesel engine
Item

Suction draws air-fuel mixture into

Intake stroke Air only is drawn in.
chamber.

Compression Piston compresses air to build up

Piston compresses air-fuel mixture.
stroke both pressure and temperature.

Fuel is injected into heated, highly

Combustion
Spark plug ignites compressed mixture. compressed air where it ignites due
stroke
to heat from pressurized air.

Piston forces exhaust gases out of Piston forces exhaust gases out of
Exhaust stroke
cylinder. cylinder.

Power output Controlled by amount of air-fuel mixture

Controlled by amount of fuel injected.
regulation supplied.
2-96

Motor
Motor de gasolina Motor diesel
tem

Carrera de Aspiracin de mezcla de aire-combustible, que

Solamente es aspirado aire.
admisin as entra en la cmara.

Carrera de El pistn comprime la mezcla de aire-combusti- El mbolo comprime el aire para aumentar la
compresin ble. presin y la temperature.

En el aire altamente comprimido y caliente se

Carrera de La chispa de la buja inflama la mezcla compri-
inyecta combustible que se enciende debida a
combustin mida.
la alta temperatura del aire comprimido.

Carrera de El pistn fuerza los gases de escape a salir del El pistn fuer za los gases de escape a salir del
escape cilindro. cilindro.

Controlada por la cantidad de combustible in-

Regulacin de la Controlada por la cantidad de mezcla de aire-
yectado. (La cantidad de aire que entra en el
potencia de salida combustible suministrada.
ci- lindro no es regulada)
 2-97

TYPE OF DIESEL ENGINES TIPOS DE MOTORES DIESEL

The combustion chamber of a diesel engine is the
single most important component for determining
diesel engine performance.
Various chamber configurations have been devel-
oped in an attempt to enhance diesel engine per-
formance by making sure that the fuel injected into
the chamber atomizes, vaporizes, and mixes evenly
with the air: Methods include using a specially
formed intake port in the cylinder head to generate
an air swirl inside the cylinder, or adding an auxil-
iary combustion chamber which exploits the gas
expansion at the initial ignition stage to help improve
the combustion efficiency.
The combustion chambers currently in use on ve-
hicles are:
La cmara de combustin de un motor diesel es el
componente simple ms importante para la determina-
cin del rendimiento del motor diesel.
Par tratar de aumentar y mejorar el rendimiento del
motor diesel, se han diseado y probado diferentes
configuraciones de cmaras de combustin con la fi-
nalidad de asegurarse de que el combustible inyecta-
do en la cmara de combustin se atomiza, vaporiza y
se mezcla de manera uniforme con el aire. Tales dise-
os incluyen la inclusin -en la culata- de una lumbre-
ra de admisin cuya forma especial genera un torbelli-
no de aire dentro del cilindro; o bien, la adicin de una
cmara auxiliar de combustin que aprovecha la expan-
sin del gas, en el estado inicial del encendido, para
contribuir a aumentar la eficacia de la combustin.
Generalmente, las cmaras de combustin que son
utilizadas en los vehculos son de los tipos siguientes:

Direct Direct Cmaras de Tipo

combustion injection combustin inyeccin
chambers type directa directa
Diesel
combustion Cmaras de
Precombustion combustin
chambers Auxiliary Tipo cmaras de
chamber type diesel Cmaras
combustion precombustin
chambers Swirl chamber auxiliares de
type combustin Tipo cmaras de
torbellino

1. DIRECT INJECTION TYPE 1. TIPO INYECCIN DIRECTA

The injection nozzle sprays the fuel directly into the
main combustion chamber. The chamber provided
in the top of the piston is formed into one of sev-
eral special shapes designed to improve combus-
tion efficiency.
La tobera del inyector pulveriza el combustible directa-
mente en la cmara principal de combustin. La cmara
prevista en la parte superior del mbolo tiene diferen-
tes formas para as aumentar y mejorar la eficacia del
la combustin.

Injection nozzle Tobera de inyector

Combustion chamber
Cmara de combustin
2-98
DIRECT INJECTION CHAMBER TYPES
Multi-spherical Hemispherical
Poli-esfrica Hemisfrica
ADVANTAGES
The smaller surface area of a direct injection
chamber minimizes heat losses, thus raising the
temperature of the compressed air and improv-
ing ignition. A preheater is therefore unnecessary
for starting at normal ambient temperatures. The
higher heat efficiency also yields higher output
while improving fuel economy.
The cylinder head has a simpler structure so it
is less subject to heat deformation.
Since less heat is lost, the compression ratio can
be reduced.
DISADVANTAGES
The injection pump must be highly durable to
produce the higher injection pressure required to
effectively atomize the fuel by forcing it through
a multiple hole type nozzle.
The maximum possible engine speed is lower
since the fuel-mixing swirl is less pronounced
than that of the auxiliary combustion chamber
type.
The higher combustion pressure generates more
noise and increases the risk of diesel knocking.
The engine is highly sensitive to fuel quality, so
a high-quality fuel is generally required.
TIPO CMARA DE INYECCIN DIRECTA
Spherical
Esfrica
VENTAJAS
La menor superficie de la cmara de inyeccin directa
minimiza las prdidas de calor, lo que permite aumentar
la temperatura del aire comprimido y mejorar el encendi-
do. Por consiguiente, no se necesita un pre-calentador
para el arranque del motor en condiciones normales de
temperatura ambiente. La mayor eficacia del calor tam-
bin produce una mayor potencia de salida, a la vez que
aumenta la economa de combustible.
La culata tiene una estructura ms sencilla y, enton-
ces, est menos sujeta a deformaciones.
Ya que la prdida de calor es menor, la relacin de
compresin puede ser reducida.
DESVENTAJAS
La bomba de inyeccin debe ser muy duradera para pro-
ducir la mayor presin de inyeccin necesaria para ato-
mizar eficazmente el combustible al forzarlo a travs de
un inyector de orificios de mltiples de inyeccin.
El rgimen mximo de motor que es posible obtener
es menor, ya que el torbellino de mezcla de com-
bustible es menos pronunciado que en el caso del
tipo de cmara auxiliar de combustin.
La mayor presin de combustin produce ms ruido
y aumenta el riesgo del golpeteo diesel.
El motor es altamente sensible a la calidad del com-
bustible, de modo que es necesario que el combus-
tible sea de alta calidad.

2. PRECOMBUSTION CHAMBER
TYPE
As shown in the figure below, fuel is sprayed into
the precombustion chamber by the injection nozzle.
Partial combustion takes place, and the remaining
unburnt fuel is discharged through the small pas-
sageway between the precombustion chamber and
the main chamber, where it is broken up into fine
particles for complete combustion in the main cham-
ber.
Nozzle
Inyector
Precombustion chamber
Cmara de precombustin
Glow plug
Buja de precalentamiento (de incandescencia)
ADVANTAGES
A wide range of fuel can be used. Relatively poor
fuel can be used with less smoke combustion.
Easy to maintain as the fuel injection pressure is
relatively low and the engine is comparatively
insensitive to change in injection timing.
Due to the use of throttle type nozzles, diesel
knock is reduced and the engine operates more
quietly.
DISADVANTAGES
Higher construction cost due to complex cylinder
design.
Larger starter is required. Glow plugs are used
because starting is difficult.
Relatively higher fuel consumption.
2-99
2. TIPO CMARA DE
PRECOMBUSTIN
Como es mostrado en la figura siguiente, el combusti-
ble es pulverizado en la cmara de precombustin por
la tobera del inyector. Se produce una combustin par-
cial, y el combustible que no ha sido quemado es des-
cargado a travs de un conducto en la cmara princi-
pal donde es fraccionado en minsculas partculas que
sern quemadas en la cmara de combustin principal.
Combustion chamber
Cmara de combustin
VENTAJAS
Es posible utilizar una amplia gama de combustibles. Se
puede utilizar combustible relativamente pobre y la pro-
duccin de humo por la combustin ser menor.
El mantenimiento es fcil ya que la presin de in-
yeccin de combustible es relativamente baja, y el
motor es relativamente insensible a las modificacio-
nes del calado de la inyeccin.
Debido a la utilizacin de inyectores tipo estrangula-
cin, el golpeteo diesel es reducido y el motor fun-
ciona ms suavemente.
DESVENTAJAS
Fabricacin ms cara debido a la complejidad del
diseo de los cilindros.
Se necesita un motor de arranque ms potente. Se
utilizan bujas de precalentamiento porque el arran-
que es difcil.
Consumo de combustible relativamente mayor.
2-100
3. SWIRL CHAMBER TYPE
As shown in the figure below, the swirl chamber is
spherical in shape. The air compressed by the pis-
ton enters the swirl chamber and produces a tur-
bulent flow into which fuel is injected. Most of the
fuel is burnt in the swirl chamber, but part of the
unburnt fuel reaches the main combustion cham-
ber through the transfer passage for complete com-
bustion.
ADVANTAGES
High engine speed can be attained due to the
large compression turbulence.
Less nozzle troubles due to the use of pin type
nozzles.
Wide engine speed range and smoother opera-
tion.
DISADVANTAGES
Complex construction of cylinder head and cyl-
inder block.
Thermal efficiency and fuel consumption rate are
both inferior to those of the direct injection sys-
tem.
Glow plugs are required, but as they are not very
effective for the large swirl chamber, the engine
starts less easily.
Relatively large diesel knock at low speeds.
3. TIPO CMARA DE TORBELLINO
Como es mostrado en la figura siguiente, la cmara de tor-
bellino tiene una forma esfrica. El aire comprimido por el
pistn entra en la cmara de torbellino y produce un flujo
turbulento en el que es inyectado el combustible. La mayor
parte del combustible es quemado en la cmara de torbelli-
no, pero parte del combustible no quemado llega -a travs
el conducto de transferencia- a la cmara principal donde
es quemado para completar la combustin.
Glow plug
Buja de incandescencia
Nozzle Inyector
Swirl chamber
Cmara de torbellino
VENTAJAS
Se puede obtener un rgimen elevado de motor gra-
cias a la elevada presin de turbulencia.
Los problemas de inyector disminuyen debido a la
utilizacin de inyectores tipo tetn (clavija).
El intervalo de regmenes de motor es ms amplio,
y el funcionamiento ms suave.
DESVENTAJAS
Construccin compleja de la culata y del bloque de
cilindros.
La eficacia trmica y el consumo de combustible son
inferiores a los del sistema de inyeccin directa.
Se necesitan bujas de incandescencia, pero ya que
ellas no son muy eficaces en las grandes cmaras
de torbellino, el motor arranca menos fcilmente.
El golpeteo diesel es relativamente importante, a
regmenes bajos de motor.
 2-101

CONSTRUCTION OF DIESEL ENGINE

Cylinder head
Cylinder block
Pistons
Engine components Connecting rods
Timing gears or timing belt
Crankshaft
Flywheel
Oil pan, oil pump
Lubrication system Oil filter
Diesel engine Oil cooler
Radiator and thermostat
Cooling system Water pump and V belt
Cooling fan
Air cleaner
Intake and exhaust systems Intake and exhaust manifolds
Exhaust pipe and muffler
Injection pump and injection nozzle
Fuel system Feed pump
Fuel tank, fuel filter and water sedimenter
Starter
Electrical system Glow plugs and Intake heater
Alternator

* Items in boxes above differ structurally from those in gasoline engines or are unique to diesel engines.
Only these items are explained below in detail.

CONSTRUCCIN DEL MOTOR DIESEL Culata

Bloque de cilindros
Pistones
Componentes del motor Bielas
Engranajes de distribucin o correas de distribucin
Cigeal
Volante de inercia
Crter de aceite, bomba de aceite
Sistema de lubricacin Filtro de aceite
Motor diesel Enfriador de aceite
Radiador y termostato
Sistema de refrigeracin Bomba de aqua y correa en V
Ventilador
Filtro de aire
Sistemas de admisin y de escape Colectores de admisin y de escape
Tubo de escape y silenciador
Bomba de inyeccin e inyector
Sistema de combustible Bomba de alimentacin
Depsito de combustible, filtro de combustible y
sedimentador de agua
Motor de arranque
Sistema elctrico Bujas de incandescencia y calentador de admisin
Alternador
* Los temes encuadrados son estructuralmente diferentes de los motores de gasolina, o son exclusivos de los motores diesel.
Solamente estos temes son explicados a continuacin de manera detallada.
2-102
DIESEL ENGINE PROPER
1. CYLINDER BLOCK
The cylinder block, constructed either of ordinary or
specially-treated cast iron, generally resembles that
of a gasoline engine except that it must have greater
strength to withstand the higher temperatures, pres-
sures, and vibration levels.
Consequently, it is usually heavier.
The pistons slide against removable cylinder liners,
which may be either wet allowing cooling water
to pass directly behind the liner or dry. Some
blocks are now constructed of special alloys which
withstand frictional wear and thus do away with the
need for liners. In this case, the cylinder bore pitch
may be made smaller to reduce both the size and
weight of the engine.
Bore pitch
Separacin de los
alojamientos de pistones
2. CYLINDER HEAD
Because of the higher cylinder compression ratio,
the part of the combustion chamber that is built into
the cylinder head is smaller than in gasoline en-
gines.
Similarily, the cylinder head must be heavier and
more sturdily constructed to withstand higher com-
bustion pressures and greater vibration levels.
COMPONENTES DEL MOTOR DIESEL
1. BLOQUE DE CILINDROS
El bloque de cilindros -bloque motor- es fabricado con
hierro fundido corriente o especialmente tratado. Es muy
parecido al motor de gasolina excepto que debe ser
mucho ms resistente para poder soportar temperatu-
ras, presiones, y vibraciones, que son ms elevadas.
Consecuentemente, es corrientemente ms pesado.
Los pistones se deslizan a lo largo del revestimiento in-
terior (camisas) de los cilindros. Estas camisas pueden
ser hmedas -es decir que, inmediatamente por detrs
de ellas fluye el agua del sistema de refrigeracin del
motor- o bien pueden ser secas. Actualmente, algunos
bloques de cilindros son fabricados con aleaciones es-
peciales para soportar el desgaste de la friccin y, por lo
tanto, no utilizan revestimientos o camisas para los cilin-
dros. En tal caso, la pared que separa los pistones pue-
de ser ms delgada y esto permite reducir simultnea-
mente el peso y el tamao del motor.
2. CULATA
Debido a la alta relacin de compresin, la parte de la
cmara de combustin que est incorporada en la cu-
lata es ms pequea que en el caso del motor de ga-
solina.
De modo semejante, la culata debe ser ms pesada y
ms robusta para soportar temperaturas, presiones y
vibraciones, que son ms elevadas.
 2-103

To ensure proper connection between the cylinder
head and the cylinder block, a diesel engine uses
more bolts than a gasoline engine.
In the swirl chamber type of engine, the cylinder
head contains a swirl chamber above the combus-
tion chamber of each cylinder. This, in turn, contains
the injection nozzle which sprays the fuel into the
cylinder, and a glow plug, which acts as an electri-
cal heater for easier starting in cold weather.
Para que la unin entre la culata y el bloque de cilin-
dros sea adecuada, en el motor diesel se utilizan ms
pernos que en el motor de gasolina.
En el motor que utiliza cmaras de torbellino, la cula-
ta contiene una cmara de torbellino situada encima
de la cmara de combustin de cada cilindro. En esa
cmara especial estn instalados: el inyector que pro-
yecta el combustible en el cilindro, y una buja de in-
candescencia que acta como un calentador elctrico
para facilitar el arranque cuando el tiempo est fro.

Injection nozzle Inyector

Combustion chamber
Cmara de combustin

Direct Injection Type

Tipo inyeccin directa

Injection nozzle
Inyector
Buja de incandescencia Glow plug

Swirl chamber
Cmara de torbellino

Swirl Chamber Type

Tipo cmara de torbellino
2-104
3. PISTON
The diesel engine piston is designed to withstand
higher pressure and temperature than that of a
gasoline engine. Since the clearance with the cyl-
inder head is smaller due to the high compression
ratio, the top of the piston is provided with a cut-
out to prevent the piston from interfering with the
valves. In a direct injection system, this cut-out also
serves as a combustion chamber as well. In the
precombustion system, on the other hand, it gen-
erates eddy currents in the high-temperature gas-
ses coming from the precombustion chamber so
that the fuel mixes more rapidly and thus burns
more thoroughly.
Direct Injection Type
Tipo inyeccin directa
In some pistons, a heat dam is built into the piston
head. In other pistons, the piston head and first pis-
ton ring slot are cast from FRM (Fiber-Reinforced
Metal), which is a special alloy made of aluminum
and ceramic fiber. Both of these methods help to
prevent piston ring seizure due to the excessive
concentration of heat on piston ring No. 1.
Heat dam
Represa de calor
3. PISTN
El pistn del motor diesel est diseado para soportar
presiones y temperaturas ms elevadas que el pistn
del motor de gasolina. Ya que la separacin con la
culata es menor debido a la elevada relacin de com-
presin, la parte superior del pistn incluye un hueco
para evitar que el pistn interfiera con las vlvulas. En
el sistema de inyeccin directa, este hueco sirve tam-
bin de cmara de combustin. Y en el sistema de
precombustin, sirve para generar corrientes turbulen-
tas en los gases a temperatura elevada que vienen de
la cmara de precombustin, as entonces el combus-
tible se mezcla ms rpidamente y se quema ms
uniformemente.
Precombustion Chamber Type
Tipo cmara de precombustin
En algunos mbolos, la parte superior o cabeza incorpora
una especie de represa de calor. En otros pistones, la ca-
beza del pistn y la ranura del primer aro estn hechas de
FRM (metal reforzado con fibras), que es una aleacin es-
pecial hecha de aluminio y fibras cermicas. Estos dos pro-
cedimientos contribuyen a evitar el agarrotamiento del pis-
tn, causado por la excesiva concentracin de calor en el
aro n 1 (aro de fuego) del pistn.
FRM
Aleacin de FRM

4. TIMING GEARS
A set of timing gears or a belt at the front of the
cylinder block drives the injection pump and the
camshaft. Timing gears are more common on die-
sel engines, but a timing belt is sometimes used
instead.
Injection pump drive gear
Pin de accionamiento de la bomba de inyeccin
Camshaft timing gear
Pin de distribucin del eje de levas
Engranaje loco Idle gear
Crankshaft timing gear
Pin de distribucin del cigeal
The above illustration shows the timing gear ar-
rangement generally used on diesel engines. On
some engines, however, the crankshaft timing gear
drives the camshaft timing gear directly.
The crankshaft timing gear transmits power to the
injection pump drive gear via the idle gear.
These timing gears have timing marks stamped on
them so that they can be installed correctly. Con-
structed of carbon steel or other special steels, they
are surface-hardened after machining. They use
helical gear teeth, which mesh more smoothly and
generate less noise.
2-105
4. PIONES DE DISTRIBUCIN
Un conjunto de piones de distribucin, o una correa, loca-
lizados en la parte delantera del bloque de cilindros accio-
nan la bomba de inyeccin y el rbol de levas. Los piones
de distribucin son ms comunes en los motores diesel, pero,
a veces, se instala una correa de distribucin.
La ilustracin precedente muestra una disposicin de
piones de distribucin que es, generalmente, emplea-
da en los motores diesel. Sin embargo, en algunos
motores, el pin de distribucin del cigeal acciona
directamente el pin de distribucin del eje de levas.
El pin de distribucin del cigeal transmite poten-
cia al pin de accionamiento de la bomba de inyec-
cin, mediante el engranaje loco.
Estos piones de distribucin tienen marcas de calado
estampadas que permiten sus correcta instalacin.
Estos piones son fabricados con acero al carbono, o
con otros aceros especiales, y despus de haber sido
mecanizados son sometidos a un endurecimiento de
superficie. Sus dientes son de tipo helicoidal, para fa-
cilitar el engrane y para que su funcionamiento sea
menos ruidoso.
2-106

LUBRICATION SYSTEM SISTEMA DE LUBRICACIN

1. DESCRIPTION
The lubrication system of a diesel engine is basi-
cally the same as that of a gasoline engine. But a
diesel engine generates more carbon particles dur-
ing combustion than a gasoline engine.
Some engine has an oil cooler to cool the engine
oil because its operating temperature is high and
revolving parts are subject to greater stresses than
in a gasoline engine.
1. DESCRIPCIN
El sistema de lubricacin de un motor diesel es, bsi-
camente, el mismo que el del motor de gasolina. Pero
un motor diesel produce ms partculas de carbonilla
durante la combustin que el motor de gasolina.
Algunos motores incorporan un enfriador de aceite para
refrigerar el aceite de motor sometido a las altas tem-
peraturas de funcionamiento del motor, y para mejor
lubricar las piezas giratorias, que estn sometidas a
esfuerzos mayores que en el motor de gasolina.

Diesel engines require different types of engine oil
from those for gasoline engines, though some oils
can be used for both diesel and gasoline engines.
If an oil for gasoline engines is used in a diesel
engine, it will wear the engine faster and may lead
to engine seizure.
Los motores diesel deben utilizar aceite de motor de tipo
diferente del utilizado en los motores de gasolina, aun-
que algunos aceites pueden ser utilizados, indiferentemen-
te, en los motores diesel y en los motores de gasolina.
Si en los motores diesel se utiliza un aceite de motor
previsto para los motores de gasolina, el desgaste del
motor ser ms rpido y el motor puede agarrotarse.

Main hole

Crank journal Crank journal Crank journal Crank journal Crank journal
No.1 No.2 No.3 No.4 No.5

Idle gear Idle gear PTO pump Cylinder Cam journal Big end of Big end of Cam Big end of Big end of Cam journal
Oil filter connecting rod connecting journal connecting connecting
shaft No.1 shaft No.2 flange head No.1 No.1 rod No.2 No.2 rod No.3 rod No.4 No.3

Timing Timing Ball Locker Small end of Small end of Small end of Small end of
connecting rod connecting connecting connecting
gears gears bearing shaft No.1 rod No.2 rod No.3 rod No.4

Contact of Contact of Rear side Rear side Rear side

Subhole adjusting Rear side
locker arm
and stem cap
screw and
push rod
of piston of piston of piston of piston

Oil pump Valve lifter

Oil strainer

Oil pan
 2-107

Conducto principal

Mun n 1 del Mun n 2 del Mun n 3 del Mun n 4 del Mun n 5 del
cigeal cigeal cigeal cigeal cigeal

Eje de pin Eje de pin Brida de la Culata Mun n 1 del Cabeza de Cabeza de Mun n 2 Cabeza de Cabeza de Mun n 3
Filtro de aceite del eje del eje
loco n 1 loco n 2 bomba PTO eje de levas biela n 1 biela n 2 de levas biela n 3 biela n 4 de levas

Piones de Rodamiento Eje de Pie de biela Pie de biela Pie de biela Pie de biela
Filtro de aire
distribucin de bolas balancines n 1 n 2 n 3 n 4

Conducto Contacto entre Contacto entre

eje de balancines tornillo de ajuste Parte trasera Parte trasera Parte trasera Parte trasera
secundario y casquillos de y varilla de del pistn del pistn del pistn del pistn
vstagos empuje

Bomba de Empujador de
aceite vlvula

Colador de
aceite

Crter de aceite

IMPORTANT! MPORTANTE!
Diesel engines require different types of en- Los motores diesel deben utilizar aceite de motor
gine oil from those for gasoline engines, de tipo diferente del utilizado en los motores de
through some oils can be used for both die- gasolina, aunque algunos aceites pueden ser uti-
lizados, indiferentemente, en los motores diesel
sel and gasoline engines. If an oil for gaso-
y en los motores de gasolina. Si en los motores
line engines is used in a diesel engine, it will
diesel se utiliza un aceite de motor previsto para
wear the engine faster and may lead to engine los motores de gasolina, el desgaste del motor
seizure. ser ms rpido y el motor puede agarrotarse.
2-108
2. OIL COOLER
Most oil coolers commonly used on the diesel en-
gine are water cooled. Depending on engine con-
struction, the cooler may be to the front or side of
the engine, or under the radiator.
Shown below is an oil cooler fitted to the side of the
engine. The engine oil is pumped by the oil pump
and circulates through the oil filter and the oil cooler.
It is cooled by the surrounding engine coolant while
it flows inside the oil cooler core. It then flows to the
main oil hole of the engine.
Oil coolers often have relief valves to prevent dam-
age due to increased viscosity of oil at low tempera-
tures.
Spring
By-pass Valve (Closed)
Vlvula de derivacin (Cerrada)
2. ENFRIADOR DE ACEITE
La mayora de los enfriadores de aceite utilizados, co-
rrientemente, en los motores diesel son refrigerados por
agua. Dependiendo de la construccin del motor, el en-
friador puede estar instalado en la parte delantera o late-
ral del motor, o bien, debajo del radiador mismo.
En la ilustracin que sigue, se muestra un enfriador de
aceite que est instalado lateralmente en el motor. El
aceite de motor es bombeado por la bomba de aceite y
circula a travs del filtro de aceite y el enfriador de acei-
te. Es enfriado por el lquido refrigerante circundante, mien-
tras ste fluye dentro del ncleo del enfriador de aceite.
Enseguida fluye al conducto principal del motor.
To main oil hole
Al conducto principal del aceite
From oil filter
Del filtro de aceite
Los enfriadores de aceite incorporan, frecuentemente,
vlvulas de alivio para prevenir el dao que podra causar
la viscosidad excesiva del aceite a bajas temperaturas.
Muelle
Valve Vlvula
 2-109

FUEL SYSTEM SISTEMA DE COMBUSTIBLE

1. DESCRIPTION
In the diesel engine fuel system, the feed pump
draws the fuel from the fuel tank. The fuel is filtered
by the fuel filter and the water content is removed
from it by the water sedimenter before it is sent to
the injection pump.
The injection pump assembly consists of the injec-
tion pump, governor, timer and feed pump.
1. DESCRIPCIN
En el sistema de combustible de los motores diesel,
la bomba de combustible aspira al combustible desde
el depsito de combustible. El combustible es filtrado
por el filtro de combustible, y el agua contenida es eli-
minada por el sedimentador de agua, antes de que el
combustible fluya a la bomba de inyeccin.
El conjunto de la bomba de inyeccin est compuesto
por la bomba de inyeccin propiamente tal, el regula-
dor, el variador de avance, y la bomba de alimentacin.

There are two types of injection pumps: the distribu-
tor type and the in-line type. Driven by the engine,
the injection pump compresses the diesel fuel and
sends it through the delivery line to the injection
nozzles, where it is injected into the cylinders in a
predetermined sequence of firing.
Hay dos tipos de bombas de inyeccin: el tipo distribui-
dor, y el tipo en lnea. La bomba de inyeccin es accio-
nada por el motor, comprime el gasleo y lo expele por
los tubos de impulsin (alimentacin) hacia los inyectores
por los que es inyectado en los cilindros respectivos, en
una secuencia predeterminada de encendido.

Water sedimenter Injection nozzle

Sedimentador de agua Fuel filter
Inyector
Filtro de Delivery line Tubo de impulsin (alimentacin)
combustible

Fuel return line

Tubo de retorno del combustible
Fuel line Tubo de combustible

Injection pump assembly

Priming pump
Conjunto de bomba de inyeccin
Bomba de cebado

Fuel tank
Feed pump
Depsito de combustible
Bomba de alimentacin

In-line Type Injection Pump Fuel Line

Tubera de combustible de una bomba de inyeccin tipo en lnea
2-110
Injection nozzle
Inyector
Injection pump assembly
Conjunto de bomba de inyeccin
Distributor Type injection Pump Fuel Line
Tubera de combustible de una bomba de inyeccin tipo distribuidor
2. FUEL FILTER AND WATER
SEDIMENTER
The injection pump and nozzles are precision ma-
chined to an accuracy of 1 / 1000 mm (1 / 40 in.).
Engine performance is therefore greatly affected by
dust or water contaminating the fuel. A fuel filter and
water sedimenter are provided to remove such dust
and water.
FOR DISTRIBUTOR TYPE INJECTION
PUMPS
The fuel filter for the distributor type injection pumps
are often combined with a priming pump and a
water sedimenter. The priming pump is a manual
unit containing a reciprocating piston used to draw
in diesel fuel to bleed air or water from the fuel sys-
tem. It is normally locked to prevent it from operat-
ing while the engine is running.
Delivery line
Tubo de impulsin (alimentacin)
Priming pump
Bomba de cebado
Water sedimenter and fuel filter
Sedimentador de agua y filtro de
combustible
Fuel return line
Tubo de retorno del
combustible
Fuel line
Tubo de
combustible
Fuel tank
Depsito de combustible
2. FILTRO DE COMBUSTIBLE Y
SEDIMENTADOR DE AGUA
La bomba de combustible y los inyectores son mecani-
zados con una precisin de 1/1.000 mm (1/40 pulgada).
Por consiguiente, el rendimiento del motor es considerable-
mente afectado por el polvo o el agua que pueda contami-
nar el combustible. Para eliminar el polvo y el agua se incor-
poran un filtro de combustible y un sedimentador de agua.
BOMBAS DE INYECCIN TIPO DISTRIBUIDOR
El filtro de combustible en las bombas de inyeccin tipo
distribuidor est combinado, frecuentemente, con una
bomba de cebado y un sedimentador de agua. La bom-
ba de cebado es una unidad manual que contiene un
pistn que funciona alternadamente para aspirar com-
bustible, o purgar el aire o agua del sistema de com-
bustible. Normalmente, est bloqueado para evitar que
se active mientras el motor est funcionando.

Sedimenter switch assembly
Conjunto de conmutador del sedimentador
The water sedimenter separates water from the die-
sel fuel by using the difference in specific gravities
between it and the diesel fuel. When the water level
and the float rise beyond a specified limit, a mag-
net inside the float closes a reed switch. This lights
an indicator lamp on the combination meter to warn
the driver that water has accumulated in the water
sedimenter. The sedimenter has a cock underneath.
Water can be removed by untightening the cock and
operating the priming pump.
2-111
Priming pump
Bomba de cebado
Fuel heater
Calentador de combustible
Fuel filter element
Elemento del filtro de combustible
Sedimenter
Sedimentador
Drain cock
Grifo de drenaje
El sedimentador de agua separa el agua del gasleo
empleando la diferencia de densidad relativa que hay
entre el agua y el combustible. Cuando el nivel de agua
y el flotador llegan a un nivel superior al lmite especi-
ficado, un imn en el interior del flotador cierra un con-
mutador de lengeta. Esto enciende una lmpara
indicadora en el indicador combinado para advertir que
hay agua acumulada en el sedimentador. En su parte
inferior el sedimentador tiene un grifo de purga y el agua
puede ser vaciada abriendo el grifo y accionando la
bomba de cebado.
2-112

WATER SEPARATION AND FLOAT SEPARACIN DEL AGUA Y FLOTADOR

Water is heavier than the diesel fuel and so sinks
to the bottom. The float is lighter than water but
heavier than the diesel fuel. Therefore, the float
rises as the water level under the fuel increases.
When it reaches the water level detection switch (a
reed switch), the magnet inside the float turns the
switch on to issue a warning.
El agua es ms pesada que el gasleo y por eso se
va al fondo del depsito. El flotador es ms ligero que
el agua, pero ms pesado que el gasleo. Por lo tan-
to, el flotador sube a medida de que sube el nivel del
agua por debajo del combustible. Cuando llega al nivel
de deteccin especificado para el conmutador (conmu-
tador de lengeta), el imn que hay dentro del flotador
activa el conmutador para emitir una advertencia.

Diesel fuel
Gasleo

Float
Flotador

Magnet Imn
Reed switch
Conmutador de lengeta

Water Level Detection Switch

Conmutador de deteccin del nivel de agua

PRIMING PUMP BOMBA DE CEBADO

Air will enter the fuel line if the fuel tank becomes
empty while the vehicle is running or when the fuel
line is disassembled for servicing. When the air
enters the injection pump, the pump will compress
the air instead of building up fuel pressure. This
could lead to an engine cranking problem or engine
malfunction. A priming pump is used to bleed air
from the fuel system to prevent these problems.
El aire entra en las tuberas de combustible cuando el
depsito de combustible est vaco mientras el vehculo
est rodando, o cuando la tubera es desarmada por ra-
zones de servicio. Cuando el aire entra en la bomba de
inyeccin, la bomba comprime aire en vez de generar una
presin de combustible. Esto puede hacer que el motor
tenga dificultades para arrancar, o puede causar desper-
fectos de funcionamiento del motor. Para evitar estos
problemas, una bomba de cebado purga el aire conteni-
do en la tubera del sistema de combustible.

Outer check valve

Vlvula de retencin, de salida
Priming pump piston
Pistn de la bomba de cebado

Filter Filtro

Inlet check valve

Vlvula de retencin, de entrada

FOR IN-LINE TYPE INJECTION PUMPS
The in-line type injection pump uses a paper filter
element. An air vent plug provided on top of the fil-
ter body is used to release any air that may be
mixed in with the fuel. When the air vent plug is
loosened, operating the priming pump bleeds air
from the fuel system.
The priming pump for the in-line type injection pump
and the feed pump are a single unit mounted on the
injection pump body.
Air vent plug
Cuerpo del filtro Filter body
Fuel Filter
Filtro de aceite
2-113
BOMBAS DE INYECCIN TIPO EN LNEA
La bomba de inyeccin tipo en lnea utiliza un elemento
filtrante hecho de papel. Un tapn de purga situado en
la parte superior del cuerpo del filtro de combustible
es utilizado para evacuar el aire que puede estar mez-
clado con el combustible. Cuando el tapn es afloja-
do, el funcionamiento de la bomba de cebado expulsa
el aire del sistema de combustible.
La bomba de cebado para la bomba de inyeccin tipo
en lnea y la bomba de alimentacin forman una sola
unidad montada en el cuerpo de la bomba de inyeccin.
Tapn de purga
Filter case Caja del filtro
Fuel filter element
Elemento del filtro de combustible
Center bolt Perno central
2-114
3. FEED PUMP
(For In-Line Type Injection
Pumps)
The purpose of the fuel feed pump is to draw up
the diesel fuel from the fuel tank and force it through
the fuel filter to the injection pump. The fuel feed
pump is a single-acting pump mounted on the side
of the injection pump and is driven by the injection
pump camshaft. A manual pump is also provided
to bleed the air from the fuel line if necessary be-
fore starting the engine.
The fuel chamber inside the injection pump must
be filled with a sufficient amount of fuel at all times
but the fuel pump alone cannot supply enough fuel
at high engine speeds. Therefore, the diesel fuel
must be sent to the injection pump under some
pressure. For this reason, the delivery pressure is
kept at 1.8 to 2.2 kg / cm2 (25 to 31 psi, 177 to 216
kPa).
OPERATION
The feed pump is operated by the injection pump
camshaft, which gives a reciprocating motion to the
piston so that it can draw in and discharge the fuel
under pressure.
When the camshaft (1) is not pushing up the tap-
pet roller (2), the piston (4) pushes down on the
push rod (3) due to the tension of the piston spring
(6). This increases the volume of the pressure
chamber (7), and opens the inlet valve (5) to draw
in the diesel fuel.
The camshaft is rotating and eventually pushes up
the piston via the tappet roller and push rod.
The rising of the piston compresses the fuel in the
pressure chamber, closing the inlet valve and open-
ing the outlet valve (8) to discharge the fuel under
pressure.
3. BOMBA DE ALIMENTACIN
(Para las bombas de inyeccin
tipo en lnea)
El objetivo de la bomba de alimentacin es aspirar gasleo
del depsito de combustible y impelerlo a travs del filtro de
combustible hacia la bomba de inyeccin. La bomba de
alimentacin de combustible es una bomba de simple efec-
to montada en el lado donde est la bomba de inyeccin, y
es accionada por el rbol de levas de la bomba de inyec-
cin. Tambin se incorpora una bomba manual para purgar
el aire de las tuberas de combustible, si fuera necesario
hacerlo antes de hacer arrancar el motor.
La cmara de combustible de la bomba de inyeccin debe
estar siempre llena con una cantidad suficiente de combus-
tible, pero la bomba de combustible no puede suministrar,
ella sola, todo el combustible necesario en los regmenes
elevados de motor. Por consiguiente, el gasleo debe ser
enviado a la bomba de inyeccin a una cierta presin. Y es
por esta razn que la presin de alimentacin es mantenida
a 1,8 a 2,2 kg/cm2 (25 a 31 psi; 177 a 216 kPa).
FUNCIONAMIENTO
La bomba de alimentacin es accionada por el rbol
de levas de la bomba de inyeccin, que proporciona
un movimiento alternado al mbolo de la bomba de ali-
mentacin para que pueda aspirar y descargar el com-
bustible, bajo presin.
Cuando el rbol de levas (1) no est empujando el ro-
dillo del empujador (2), el pistn (4) empuja hacia aba-
jo la varilla de empuje (3) debido a la accin del mue-
lle (6). Esto aumenta el volumen en la cmara de pre-
sin (7), y se abre la vlvula de entrada (5) para que el
combustible sea aspirado por ella.
El eje de levas est girando y, eventualmente, empuja
el pistn mediante la accin del rodillo del empujador
y de la varilla de empuje.
El ascenso del pistn comprime el combustible en la
cmara de presin, cerrando la vlvula de entrada y
abriendo la vlvula de salida (8) para descargar el com-
bustible bajo presin.
 2-115

A part of the discharged fuel enters the pressure
chamber (9) located at the piston shoulder. If the
fuel pressure (i.e., discharge pressure) at the pis-
ton shoulder rises beyond 1.8 to 2.2 kg / cm2 (25
to 31 psi, 177 to 216 kPa), the spring tension is not
large enough to lower the piston. As a result, the
piston no longer reciprocates and the pump stops
working.
Parte del combustible descargado entra en la cmara
de presin (9) localizada en el borde del pistn. Si la
presin del combustible (presin de descarga) en el
borde del pistn excede 1,8 a 2,2 kg/cm2 (25 a 31 psi;
177 a 216 kPa), la tensin del muelle ya no es sufi-
ciente para hacer bajar el pistn. El resultado es que
el pistn no puede funcionar alternadamente y la bom-
ba deja de funcionar.

1. Camshaft
Eje de levas
2. Tappet roller
Rodillo del empujador
3. Push rod
Varilla de empuje
4. Piston
Pistn
5. Inlet valve
Vlvula de entrada
6. Piston spring
Muelle de pistn
7. Pressure chamber
Cmara de presin
8. Outlet valve
Vlvula de salida
9. Pressure chamber
Cmara de presin
Feed Pump Operation
Funcionamiento de la bomba de alimentacin
2-116
4. INJECTION PUMP
The injection pump is usually located on the side
of the engine. It is driven by the crankshaft via tim-
ing gears.
There are two types of injection pumps: the distribu-
tor type and the in-line type.
DISTRIBUTOR TYPE INJECTION PUMP
The diesel fuel, cleaned by the water sedimenter
and fuel filter, is forced into the injection pump hous-
ing by a vane type feed pump having four vanes.
The fuel lubricates the working components of the
pump as it flows to the pump plunger.
A part of the diesel fuel returns to the fuel tank
through an overflow screw, cooling other pump com-
ponents on the way.
The pump plunger reciprocates as it rotates due to
the operation of the drive shaft, cam plate, tappet
rollers, plunger spring, and other components.
The reciprocal movement of the plunger boosts the
fuel pressure and forces the fuel through the deliv-
ery valves to the injection nozzles. A mechanical
governor controls the amount of fuel sprayed from
the nozzle by moving the spill ring and thus chang-
ing the timing of the end of the effective stroke of
the plunger.
The fuel injection timing is controlled by a pressure
timer. The timer itself is controlled by the delivery
pressure of the feed pump. The position of the tap-
pet rollers is changed by the timer to control the
injection timing.
The engine stops when fuel injection ends: When
the starter switch is turned off, current to the fuel
cut-off solenoid is disconnected and the fuel pas-
sage is closed by the plunger of the solenoid. Fuel
injection stops and the engine stops as a result.
4. BOMBA DE INYECCIN
La bomba de inyeccin est instalada, generalmente,
al lado del motor. Es accionada por el cigeal mediante
piones de distribucin.
Hay dos tipos de bombas de inyeccin : la bomba tipo
distribuidor, y la bomba tipo en lnea.
BOMBA DE INYECCIN TIPO DISTRIBUIDOR
El gasleo -limpiado por la accin del filtro de combus-
tible y del sedimentador de agua- es forzado a entrar
en la bomba de inyeccin mediante la accin de una
bomba de alimentacin de cuatro paletas. El combus-
tible lubrica los componentes de la bomba a medida de
que fluye al mbolo buzo de la bomba.
Parte del combustible retorna al depsito de combusti-
ble mediante un tornillo de rebose, y a su paso refrige-
ra otros componentes de la bomba.
El mbolo buzo de la bomba alterna a medida de que
gira debido al funcionamiento del eje de transmisin, del
disco de leva, los rodamientos de empujadores, muelle
de mbolo buzo, y de los otros componentes.
El movimiento alternado del mbolo buzo refuerza la
presin del combustible y propulsa el combustible a
travs de las vlvulas de impulsin (alimentacin) a los
inyectores. Un regulador mecnico ajusta la cantidad
de combustible proyectada por el inyector, mediante el
movimiento del anillo de descarga lo que modifica el
calado del fin de la carrera til del mbolo buzo.
El calado de la inyeccin de combustible es regulado por
un variador de avance tipo presin hidrulica. El variador de
avance propiamente tal es regulado por la presin de des-
carga de la bomba de alimentacin. La posicin de los rodi-
llos de empujadores es modificada por el variador de avance
para ajustar el calado de la inyeccin.
El motor se detiene cuando la inyeccin de combusti-
ble acaba: Cuando se desactiva el interruptor del mo-
tor de arranque, la corriente elctrica que pasa por la
vlvula solenoide de corte de combustible es desconec-
tada, y el conducto de paso es cerrado por el mbolo
buzo del solenoide. La inyeccin de combustible se
interrumpe y el resultado es el paro del motor.
 2-117

14 13

12

11

Fuel tank
Depsito de combustible

Water sedimenter and fuel filter Sedimentador de agua y filtro de combustible

Drive shaft Eje de transmisin

Feed pump* Bomba de alimentacin*

Timer* Variador de avance*

Tappet rollers Rodillo de empujador

Cam plate Disco de levas

Plunger spring Muelle de mbolo buzo

Spill ring Anillo de descarga

Pump plunger mbolo buzo de la bomba

Delivery valve Vlvula de descarga

11 Injection nozzle 11 Inyector

12 Fuel cut-off solenoid 12 Vlvula solenoide de corte de combustible

13 Overflow screw 13 Tornillo de rebose

14 Mechanical governor 14 Regulador mecnico

* Rotated 90 so that is can be seen from the side. *: Girado de 90 para que pueda ser visto de lado.
2-118
IN-LINE TYPE INJECTION PUMP
The feed pump draws up fuel from the fuel tank and
forces the fuel cleaned by the fuel filter into the in-
jection pump.
The in-line type injection pump has as many cams
and plungers as there are cylinders in the engine.
The cams operate the plungers in accordance with
the firing order. The reciprocal movement of these
plungers pressurizes the fuel and forces it through
the delivery valves to the injection nozzles.
The delivery valves play two important roles: They
prevent the fuel from flowing back from the injec-
tion pipe to the plunger side; and they suck in the
fuel from the injection nozzle to cut fuel supply more
sharply.
The plungers are lubricated by the diesel fuel, but
the camshaft by the engine oil.
The governor controls the amount of fuel sprayed
from the injection nozzles by moving the control
rack. There are two types of governors: a simple
mechanical centrifugal governor; and a combined
governor, which is made up of a pneumatic gover-
nor combined with a mechanical centrifugal gover-
nor.
The timing of fuel injection is controlled by an au-
tomatic centrifugal timer. The timer adjusts the cam-
shaft rotation depending on.
The engine stops when the control rack is moved
in the direction that ends fuel injection.
BOMBA DE INYECCIN TIPO EN LNEA
La bomba de alimentacin aspira combustible del dep-
sito de combustible y impele el combustible limpiado por
el filtro de combustible en la bomba de inyeccin.
La bomba de inyeccin tipo en lnea tiene tantas levas y
mbolos buzos como cilindros tiene el motor concernido.
Las levas accionan los mbolos buzos de acuerdo con
el orden de encendido establecido. El movimiento alter-
nado de estos mbolos buzos presuriza el combustible
y lo impele a travs de las vlvulas de descarga (impul-
sin o alimentacin) a los inyectores.
Las vlvulas de impulsin (descarga o alimentacin) des-
empean dos papeles importantes: Impiden que el com-
bustible vuelva hacia atrs desde conducto de combusti-
ble (tubo de impulsin) hacia el mbolo, y aspiran el
combustible de la tobera del inyector para as cortar ms
eficaz y rpidamente el suministro de combustible.
Los mbolos buzos son lubricados por el gasleo, pero
el eje de levas es lubricado por el aceite de motor.
El regulador regula y ajusta la cantidad de combustible
que es pulverizado por los inyectores, y para esto des-
plaza adecuadamente la cremallera de regulacin.
Hay dos tipos de reguladores: Regulador centrfugo
mecnico, y un tipo de regulador combinado, compues-
to por un regulador neumtico combinado con un regu-
lador mecnico centrfugo.
El calado de la inyeccin de combustible es regulado
por el variador automtico de avance. El variador de
avance regula la rotacin del eje de levas.
El motor se para cuando la cremallera de regulacin
es desplazada en el sentido que corta la inyeccin de
combustible.
 2-119

12

11

Fuel tank
Depsito de combustible

Fuel filter Filtro de combustible

Water sedimenter Sedimentador de agua

Feed pump Bomba de alimentacin

Cam* Leva*

Camshaft Eje de levas

Steel ball (Flyweight) Bolas de acero (Pesos centrfugos)

Diaphragm Membrana

Vacuum chamber Cmara de vaco

Control rack Cremallera de regulacin

Plunger mbolo buzo

11 Delivery valve 11 Vlvula de impulsin (descarga)

12 Injection nozzle 12 Inyector

* Rotated 90 so that it can be seen from the side. *: Girado de 90 para que pueda ser visto de lado.
2-120

5. INJECTION NOZZLE AND 5. INYECTOR Y PORTAINYECTOR

NOZZLE HOLDER
The injection nozzle consists of a nozzle body and
a needle.
It sprays the highly pressurized fuel from the injec-
tion pump into the cylinder at an appropriate pres-
sure to help atomize the fuel evenly.
The injection nozzle is a kind of a valve and is pre-
cision machined to a tolerance of 1 / 1000 mm (1 /
40 in.). For this reason, when the nozzle needs to
be replaced, both the nozzle body and the needle
must be replaced as a unit.
The injection nozzle is lubricated by the diesel fuel.
The nozzle holder fixes the nozzle together with the
retaining nut and distance piece. It contains an ad-
justing washer that adjusts the force of the pressure
spring to regulate the valve opening pressure of the
nozzle.
El inyector est formado por el cuerpo de inyector y la
aguja de inyector.
El inyector pulveriza en el cilindro el combustible alta-
mente presurizado que llega de la bomba de inyeccin
a la presin adecuada y contribuye a atomizar unifor-
memente el combustible.
El inyector es una especie de vlvula mecanizada con
gran precisin a la tolerancia de 1/1.000 mm (1/40 pul-
gada). Por esta razn, cuando el inyector debe ser re-
emplazado hay que reemplazar conjuntamente como
una sola unidad el inyector y el portainyector.
El inyector es lubricado por el gasleo.
El portainyector fija el inyector mediante una tuerca de
retencin y una pieza de separacin. Contiene una aran-
dela de ajuste que regula la fuerza del muelle de aber-
tura para controlar la presin de abertura del inyector.

Nozzle holder Portainyector

Overflow pipe Tubo de rebose

Adjusting washer Arandela de ajuste

Pressure spring Muelle de presin
Pressure pin Pasador de presin
Distance piece Pieza de separacin

Nozzle needle Aguja del inyector

Nozzle body Cuerpo del inyector

Retaining nut
Tuerca de retencin
 2-121

OPERATION FUNCIONAMIENTO

1) Before Injection 1) Antes de la inyeccin

The highly pressurized fuel flows from the injection El combustible altamente presurizado fluye desde la
pump through the oil passage in the nozzle holder bomba de inyeccin a travs del conducto de combus-
to the oil pool at the bottom of the nozzle body. tible, del portainyector, a la cmara de combustible
situada en la parte inferior del cuerpo del inyector.

From injection pump

Desde la bomba de inyeccin

Conducto de combustible Oil passage

Nozzle body Cuerpo del inyector

Nozzle needle Aguja del inyector
Oil pool Cmara de combustible

Conducto de combustible Oil Passage

Oil Pool Cmara de combustible

Before Injection
Antes de la inyeccin
2-122

2) Fuel Injection 2) Inyeccin de combustible

As the pressure of the fuel in the oil pool increases,
it pushes on the end surface of the nozzle needle
with increasing force. When this force becomes
greater than the force of the pressure spring, the
nozzle needle is pushed up by the fuel pressure and
the needle separates from the nozzle body seat.
This allows the nozzle to spray the fuel into the
combustion chamber.
A medida de que la presin del combustible aumenta
en la cmara de combustible, l hace presin, con fuer-
za creciente, sobre la superficie del extremo de la aguja
del inyector. Esta presin se hace mayor que la pre-
sin ejercida por el muelle, y la aguja del inyector es
proyectada hacia arriba y se separa de su asiento en
el cuerpo del inyector. Esto permite que el inyector
proyecte el combustible pulverizado dentro de la c-
mara de combustin del cilindro.

Pressure spring Muelle de presin

Nozzle needle Aguja del inyector

Nozzle body Cuerpo del inyector

Nozzle needle Aguja del inyector

Injection
Inyeccin
 2-123

3) End of Injection 3) Fin de la inyeccin

When the injection pump stops supplying fuel, the
fuel pressure drops and the pressure spring returns
the nozzle needle to its initial position.
The needle is now tightly pressed against the noz-
zle body seat and blocks the fuel passage, thus
ending fuel injection.
A part of the fuel exits between the nozzle needle
and the nozzle body, between the pressure pin and
the nozzle holder, etc., lubricating all components,
and finally returns to the overflow pipe.
As shown above, the nozzle needle and the nozzle
body form a kind of valve to control the beginning
and ending of fuel injection by the fuel pressure.
Cuando la bomba de inyeccin interrumpe el suministro
de combustible, la presin de combustible baja y el muelle
de presin hace volver la aguja del inyector a su posi-
cin inicial, en el asiento del cuerpo del inyector.
La aguja, ahora apretada contra su asiento, bloquea el
paso del combustible y pone fin a la inyeccin de com-
bustible.
Una parte del combustible sale y fluye por entre la aguja
del inyector y el cuerpo del inyector, entre el pasador
de presin y el portainyector, etc., y de este modo lu-
brica todos los componentes para luego volver al tubo
de rebose de combustible.
Como mostrado en las figuras superiores, la aguja del
inyector forma una especie de vlvula para regular el
principio y el fin de la inyeccin, mediante la presin
ejercida por el combustible.

To nozzle leakage pipe

Al tubo de rebose del inyector

Nozzle holder Portainyector

Pressure spring Muelle de presin

Pressure pin Pasador de presin

Nozzle needle Aguja del inyector

Nozzle body Cuerpo del inyector

End of Injection
Fin de la inyeccin
2-124

6. PREHEATING SYSTEM 6. SISTEMA DE

When a diesel engine is cold-started, the combus-
tion chamber is still cold and the compressed air
sometimes does not become hot enough to ignite
the injected fuel. This problem happens more often
with diesel engines having an auxiliary chamber,
due to the larger overall surface areas in the com-
bustion chamber.
For this reason, glow plugs are needed in the com-
bustion chambers of auxiliary chamber type diesel
engines. An electric current is supplied to the glow
plugs before and during the engine cranking to heat
the combustion chamber and thus maintain the tem-
perature of the compressed air at a sufficiently high
level for ignition.
PRECALENTAMIENTO
Cuando el motor diesel est fro, la cmara de combus-
tin est todava fra y el aire comprimido no siempre
se calienta lo suficiente para encender el combustible
inyectado por los inyectores. El problema es ms fre-
cuente cuando los motores diesel tienen una cmara
auxiliar de combustin, y esto es debido al mayor vo-
lumen total de la cmara de combustin.
Por esta razn, las bujas de incandescencia
(precalentamiento o caldeo) son necesarias en las c-
maras de combustin de los motores diesel tipo c-
mara auxiliar. Durante el arranque del motor las bujas
de incandescencia son alimentadas por corriente elc-
trica y as pueden calentar la cmara de combustin
y mantener el aire comprimido a la temperatura nece-
saria para el encendido del combustible.

Glow plug
Buja de precalentamiento

Glow Plug
Buja de precalentamiento
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Most direct injection systems have no glow plugs
because their combustion chambers have small
surface areas and are less subject heat losses. In
cold areas, however, the temperature of the outside
air is often very low and the engine cannot be
started easily. For this reason, some diesel engines
have an intake air heater to increase the tempera-
ture of the intake air.
La mayora de los sistemas de inyeccin directa no tie-
nen bujas de precalentamiento, porque sus cmaras de
combustin tienen un volumen menor y pierden menos
calor. Sin embargo, en las regiones fras, la temperatura
del aire exterior es frecuentemente muy baja y el motor
no arranca fcilmente. Por esta razn, algunos motores
diesel tienen un calentador de aire de admisin para as
aumentar la temperatura del aire de admisin.

Intake Heater
Calentador de aire de admisin