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TECSUP PFR Motores de Combustin Interna

UNIDAD I

CARACTERSTICAS DEL MOTOR DIESEL

Los motores diesel al igual que los de explosin, son motores endotrmicos y de
combustin interna; transforman la energa en el interior de sus cilindros y estn
clasificados dentro del grupo de motores alternativos.
Se caracterizan esencialmente por su sistema de alimentacin y por la forma de
realizar la combustin.

1. FUNCIONAMIENTO
La formacin de la mezcla se realiza en el interior del cilindro, comprimiendo aire
puro e introduciendo el combustible al final de la compresin, el cual se inflama al
contacto con el aire, al estar ste a una temperatura por encima del punto de
inflamacin del combustible. No llevan, por tanto, carburador ni sistema de
encendido, que se sustituyen por un sistema de inyeccin del combustible.
La combustin se realiza con aportacin de calor a presin constante. El aumento
de presin es compensado por la aportacin de calor durante la expansin de los
gases, durando la combustin mientras se est introduciendo el combustible.

2. VELOCIDAD DE GIRO
Debido a esta forma de combustin, estos motores no pueden alcanzar grandes
revoluciones, ya que el retardo de inflamacin y el tiempo empleado en quemar la
mezcla son independientes de la velocidad de giro, por lo que, en motores rpidos,
el tiempo de inflamacin coincidira con un gran desplazamiento del mbolo,
emplendose gran parte de la energa del combustible en mantener la presin
constante.
Para obtener en estos motores un mayor nmero de revoluciones (motores
rpidos) se recurre al ciclo mixto. Este consiste en adaptar la cmara de
combustin y en adelantar la inyeccin, de forma que gran parte de la combustin
se realice dentro de esta cmara, a volumen constante, y el resto a presin cons-
tante. De esta forma, el final de la combustin coincide con el mnimo recorrido del
mbolo en su carrera de expansin. Para ello es necesario emplear combustibles de
alta velocidad de combustin que proporcionen el mnimo retraso en a misma.

3. GRADO DE COMPRESIN
El grado de compresin en los motores Diesel debe ser el adecuado para que la
temperatura alcanzada por el aire, al final de la compresin, est por encima del
punto de inflamacin del combustible.
En los motores rpidos la compresin debe ser, si cabe, ms elevada, ya que, al
necesitar stos mejor refrigeracin, las prdidas de calor son mayores, por lo que

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se requieren mayores presiones finales para alcanzar la temperatura de


combustin.
Debido a que slo se comprime aire se pueden obtener elevadas relaciones de
compresin con mayores presiones finales de trabajo, lo que supone un elevado
rendimiento trmico y un mejor aprovechamiento de la energa para obtener mayor
potencia til con un menor consumo especifico de combustible.
No obstante, el grado de compresin tiene un lmite ptimo ya que, si por un lado
aumenta el rendimiento trmico, tambin aumentan los esfuerzos a transmitir para
conseguir esas elevadas presiones. Por tanto, los esfuerzos y rozamientos
mecnicos obligan a disponer de elementos ms robustos y a cuidar mucho las
tolerancias de medida, lo cual encarece mucho el motor. Por todo ello se llega a la
conclusin de que la mejora del rendimiento y la potencia se pierden por
rozamientos cuando se alcanza una relacin crtica, que no compensa el mayor
costo de fabricacin del motor.
4. CARACTERSTICAS CONSTRUCTIVAS
Las caractersticas constructivas de estos motores son anlogas a los de explosin,
pero, debido a las grandes presiones con que trabajan, requieren una construccin
ms robusta, con un mayor dimensionado de sus cilindros y rganos mviles, lo
que les hace aptos para trabajos duros.
Debido a las mayores temperaturas y presiones que tienen que soportar, estos
motores necesitan una refrigeracin muy eficaz y una mayor calidad en los aceites
de engrase.

5. CLASIFICACIN DE LOS MOTORES DIESEL

5.1. POR SU APLICACIN Y RGIMEN DE FUNCIONAMIENTO EN:

Motores rpidos, con un rgimen de funcionamiento de 2 000 a 4 000


r.p.m. Se emplean en vehculos de traccin; tienen cilindradas medias y em-
plean como combustible el gas-oil.
Motores medios, con un rgimen de funcionamiento de 1 000 a 1 600
r.p.m. Se emplean en navegacin y ferrocarriles; tienen cilindradas medias y
altas y emplean como combustibles el petrleo y gasleos medios.
Motores lentos, con regmenes de 200 a 500 r.p.m. Se emplean como
motores estacionarios en centrales elctricas y utilizan como combustible los
aceites pesados.

5.2. POR SU CICLO DE FUNCIONAMIENTO EN:

Motores de cuatro tiempos.


Motores de dos tiempos.

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5.3. POR LA DISPOSICIN DE LOS CILINDROS EN:

Motores en lnea.
Motores en V.

5.4. POR SU SISTEMA DE REFRIGERACIN EN:

Motores refrigerados por aire.


Motores refrigerados por lquido

5.5. POR LA FORMA COMO ES LLENADO EL CILINDRO EN:

Motores de aspiracin natural


Motores sobrealimentados.
Motores con inyeccin convencional
Motores con inyeccin electrnica.

6. MOTOR DE CUATRO TIEMPOS

DIAGRAMA TERICO
En un motor endotrmico alternativo intervienen muchos fenmenos fsicos y
qumicos: irreversibilidades en la admisin y escape, turbulencias internas,
prdidas de calor por refrigeracin, variabilidad de las capacidades calorficas
con la temperatura, influencia de la formacin de la mezcla, la disociacin en
la combustin, la velocidad de Combustin, el retardo al encendido, etc.
El estudio terico se hace estableciendo una serie de hiptesis simplistas, o,
lo que es lo mismo, prescindiendo de algunos fenmenos reales. Cuanto
mayor sea la simplificacin, ms rpido ser el estudio, aunque menos
ajustado a la realidad. En la actualidad el uso de los modernos y rpidos
sistemas de clculo por ordenador aproxima cada vez ms el diagrama
terico al diagrama real. De todas formas, un estudio terico simplificado
sirve perfectamente para llegar a muchas conclusiones aplicables a la
realidad.
Si bien en sistemas abiertos la influencia del rozamiento del flujo es
importante, como vimos en turbinas de vapor, en Sistemas cerrados no lo
es. En consecuencia, en el estudio terico de los motores alternativos siempre
se considera la hiptesis que Wr es despreciable; incluso con las elevadas
revoluciones que tienen en la actualidad estos motores.
Representemos los cuatro procesos fundamentales en el diagrama pV.

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No es por supuesto un diagrama de Estado, ya que el volumen V es una


propiedad extensiva; propiedad extensiva; aunque ms adelante veremos que
puede sustituirse por un diagrama de estado. De todas formas, aun no siendo
de estado, el rea 12341 (fig. 1) representa el trabajo terico obtenido cada
vez que se realizan en el motor los cuatro procesos antes mencionados. En
efecto, segn la ec.2.1, el trabajo puede venir dado en funcin de V
(consecuencia del desplazamiento del pistn) con independencia de que vare
o no la masa del sistema suponiendo que el motor se mueve muy despacio
(en teora infinitamente lento).

(2.1)

Figura 1.

ADMISIN (PRIMERA CARRERA)


La vlvula de admisin est abierta durante toda la carrera (fig. 1); en
realidad, abrir antes y cerrar despus. La lnea 0-1 (fig.1) representa la
admisin; la lnea real quedar por debajo, pues a causa de la velocidad finita
del pistn habr depresin dentro del cilindro durante la admisin.

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COMPRESIN (SEGUNDA CARRERA)


Las vlvulas estn cerradas durante toda la segunda la Carrera, y la masa
que qued dentro se Comprime (fig.2) (en realidad, la compresin comenzar
con retraso, pues la vlvula de admisin Se cerrar ya iniciada esta carrera).
La lnea 1-2 (fig.1) representa la compresin, que podra considerarse
isoentrpica en realidad, debido a la refrigeracin impuesta por razones
prcticas, la compresin es ms bien una politrpica de exponente n <
=1,35).
COMBUSTIN-EXPANSIN (TERCERA CARRERA)
Al final de la Segunda carrera Se provoca el encendido en los MEP (Otto) o
comienza la inyeccin en los MEC (Diesel). La combustin, con la Lentitud
supuesta, es a volumen Constante en el Otto puesto que el combustible ya
est dentro (fig. 1 a). En cambio en los Diesel (lentos), la presin mxima
prevista se alcanza mediante la compresin (Segunda Carrera), por lo que la
combustin no debe provocar ms aumento de presin; como mximo, el
combustible podra (en teora) dosificarse de forma que su combustin resulte
a presin Constante fig. 1 b).

Fig. 2. Motor diesel de cuatro tiempos

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A la combustin le sigue la expansin (fig. 3), que puede considerarse isoentrpica


o politropica (fig. 1). El exponente n de esta ltima es del orden de 1,3 en los Otto y
de 1,25 en los Diesel.

ESCAPE (CUARTA CARRERA)


Al final de la tercera carrera se abrira la vlvula de escape (en realidad se abre
antes).
La presin dentro del cilindro disminuir, a volumen V1 constante a causa de la
lentitud supuesta, hasta la presin atmosfrica pa , Fig 1). Los gases que an
queden dentro son barrido: durante la cuarta carrera (Fig.4). La lnea 1-0
representa el barrido terico.

6.1. DIAGRAMA REAL


A causa de la velocidad infinita del pistn, la realidad es muy diferente
(tanto ms cuanto ms revolucionado sea el motor) a la descrita en el
epgrafe anterior; y ms Si tenemos presente que las vlvulas no abren
ni cierran instantnea sino gradualmente.
La fig.3 muestra el diagrama real o indicado* de un motor de cuatro
tiempos. El rea de la parte del diagrama recorrida en el sentido de las
agujas del reloj representa el trabajo indicado obtenido cada dos
revoluciones. El rea de la parte del diagrama recorrida en sentido
contrario representa el trabajo utilizado (negativo) para renovar la
carga, y se conoce como prdida de bombeo.
As pues, en realidad, los procesos no se ajustan a una Carrera
completa del pistn:

ADMISIN
Para que la vlvula de admisin est abierta durante la primera carrera,
su apertura ha de comenzar antes (de 10 a 15), dependiendo de las
menores o mayores revoluciones del motor); si comenzara en el PMS, se
provocara al principio una fuerte depresin en el cilindro con el
consiguiente aumento de la prdida de bombeo.

NOTA.- El diagrama real se llama tambin diagrama indicado pues se


obtena antes, en motores de baja revolucin, con un aparato llamado
indicador. Eran de tipo mecnico, lentos de reaccionar, por lo que
tuvieron que ser sustituidos por otros de tipo elctrico, cuando hubo
necesidad de obtener diagramas reales en motores ms revolucionados.

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Fig. 3 Fig. 4

Si al final de la primera Carrera est ya cerrada la vlvula de admisin la


presin dentro del cilindro sera inferior a la atmosfrica. Si retrasamos el
cierre de la vlvula, seguira cargndose el cilindro a causa de la inercia del
flujo en el conducto de admisin*. El ngulo de retraso en el cierre es del
orden de 45 a 65.
La lnea de admisin real Sera ABC (fig. 3), que corresponde al ngulo ABC
(fig. 4) de giro del cigeal. Los ngulos de cigeal no son lgicamente
proporcionales al recorrido del pistn: los ngulos prximos a los PMS y PMI
ocupan mucho menos recorrido de pistn; a mitad de la carrera es cuando la
velocidad del pistn es mayor.

COMPRESIN:
La compresin real Comienza en C y termina en D (figuras 3 y 4).

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NOTA.- El cierre y/o apertura de la vlvula de admisin origina sobre


presiones y/o de presiones, cuya onda se propaga por el conducto de
admisin reflejndose en el cilindro: es en definitiva el golpe de ariete, o
transitorio, estudiado en Mecnica de Fluidos, El fenmeno origina sobre
presiones y depresiones alternativas en cada una de las secciones del
conducto. Si en el momento de cerrar la vlvula de admisin llegara a la
entrada del cilindro la onda de sobrepresin, favoreceramos el llenado del
cilindro; lo que se consigue estudiando adecuadamente la longitud de dicho
conducto.

Motor Otto de cuatro cilindros seccionados (SEAT 124, del laboratorio de maquinas y
motores trmicos de la escuela Politcnica Superior de Crdoba (Espaa)

COMBUSTIN
Por razones que se vern ms adelante, la combustin comienza antes de
terminar la segunda carrera. Ocupa el final de la segunda y el principio de la
tercera. En los MEC Se prolonga ms (DE, fig. 3), porque despus de iniciada
sigue entrando combustible en la cmara de Combustin durante un pequeo
recorrido de la tercera carrera.

EXPANSIN
La expansin empieza en E y termina en F (figs. 3 y 4). Si la vlvula de
escape comenzara a abrirse al final de la tercera carrera, la presin interior se
mantendra bastante alta durante un buen recorrido de la cuarta (lnea de

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puntos, fig. 3), y el trabajo indicado (+) sera menor que si comenzamos
antes su apertura (en F, por ejemplo). El ngulo de adelanto se determina
experimentalmente en cada caso, y es del orden de 50.

ESCAPE
El escape comienza en F, ocupa adems la cuarta carrera completa y 10
15 de la siguiente. Con este retraso en el cierre, aprovechamos la inercia del
flujo en el conducto de escape, con lo que la limpieza de humos se mejora* y
la nueva carga resulta mayor. La lnea de escape real sera FAB (figuras 3 y
4).
Puesto que la vlvula de admisin abre antes y la de escape cierra despus,
hay un ngulo (AB, fig. 4), llamado ngulo de Solape, en el que ambas
vlvulas estn abiertas: la de admisin abriendo y la de escape cerrando. Las
secciones de paso son pequeas en esos momentos, y tanto la carga entrante
como los humos salientes pasan estrangulados y, consecuentemente, a gran
velocidad; lo que favorece el que la carga entrante barra en cierta medida los
humos de la cmara de combustin.

NOTA.- Igual que en el conducto de admisin, tambin se forman ondas de


presin en el tubo de escape, Si estudiamos la longitud del tubo, de forma
que en el momento de cerrarse la vlvula de escape llegue a la misma la
onda de depresin, conseguiramos una limpieza humos ms eficaz.

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Motor diesel de cuatro cilindros seccionado (Pegaso), del laboratorio de maquinas y


motores trmicos de la escuela politcnica superior de Crdoba (Espaa)

6.3 COMPARACIN DE LOS DIAGRAMAS OTTO Y DIESEL

Ni en el diagrama real del motor Otto ni en el del motor Diesel puede


apreciarse la combustin a volumen Constante o a presin constante (fig. 1).
Ambos presentan formas muy parecidas en la Combustin; aunque sta se
prolonga ms en los Diesel, tal como ya se ha indicado (E, fig. 3).
ADMISIN
Como en los MEP la carga se grada estrangulando el flujo de aire una
vlvula de mariposa), la presin en el cilindro disminuye bastante ante la

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admisin Cuando la carga es pequea (fig, 5): la prdida de bombeo


aumenta en valor absoluto, y mucho ms en valor relativo.
En cambio en los motores Diesel el aire no se estrangula generalmente, por lo
que la prdida de bombeo no vara prcticamente con la Carga; que su valor
relativo disminuye lgicamente al aumentar la misma. En ciudad, el consumo
de Combustible de los Diesel es en consecuencia Sensiblemente menor que el
de los Otto: del orden de 2/3.

Fig. 5.

Fig. 6

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COMPRESIN
Por las mismas Causas antes sealadas, se comprende que en los MEP la
lnea de compresin vara mucho de unas cargas a otras (Fig. 5). En cambio
en los MEC no vara prcticamente.
EXPANSIN
La expansin vara con la carga tanto en unos como en otros (fig. 6).
ESCAPE
La lnea de escape no presenta diferencias fundamentales para distintas
cargas, se trate de un Otto o de un Diesel.

6.4 DIAGRAMAS CON EL USO DEL OSCILOSCOPIO


Los indicadores mecnicos sirvieron en su da para Obtener los diagramas
reales, o indicados, de los motores alternativos (fig.8). Se trataba motores
poco revolucionados.
El fundamento puede comprenderse mediante el esquema de la Fig. 7: el
extremo de la varilla V dibujara sobre un papel una lnea vertical a causa de
la mayor o menor presin dentro del cilindro del motor; el movimiento
horizontal (volmenes) se consigue deslizando el marco interior sobre el
exterior, tirando del mismo hacia la derecha cuando el pistn del motor va del
PMI al PMS, y hacia la izquierda por la accin de P cuando se pasa del PMS al
PMI.
En la realidad, el indicador podra ser como indica la fig 8: el papel va
enrollado en el tambor de la derecha que gira en un sentido por la accin del
motor, y en el otro por la accin de un muelle antagonista. A pesar de la
perfeccin que alcanzaron estos aparatos, no fueron bastante sensibles para
motores ms revolucionados. En stos, lo ms que se consegua era una lnea
paralela al eje de volmenes que marcaba el valor medio de presiones. Este
inconveniente dio lugar al desarrollo de los indicadores elctricos.
El registrador electrnico, u Osciloscopio, es el ms difundido. Consiste
fundamentalmente en un trozo de cuarzo en contacto con el interior del
cilindro. Este elemento de cuarzo puede ir en combinacin con una buja
reducida (cuando se trate de un MEP), por lo que, para hacer el diagrama en
un cilindro del motor, se sustituye la buja correspondiente por el elemento
combinado. Cuando es un motor de ensayo o de laboratorio puede llevar su
instalacin independiente.

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Fig. 7

Fig. 8

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El cuarzo tiene la propiedad de de generar cargas elctricas proporcionales a


la presin a que se somete. Estas cargas pasan al amplificador (Fig. 9a ) a fin
de obtener tensiones suficientes para desviar el haz electrnico de un tubo
de rayos Catdicos (tubo de Braun); sobre la pantalla aparecera una lnea
vertical que medira la presin en cada instante. La desviacin horizontal
(volmenes) puede conseguirse con un generador elctrico acoplado al eje
del motor. Mediante unas escobillas se manda la seal a las placas del tubo
catdico. Dando una forma adecuada al inductor del generado; puede
conseguirse un transmisor de carrera que dara sobre la pantalla una lnea
horizontal proporcional a los volmenes. La resultante de ambas seales sera
el diagrama indicado, P-V del motor (Fig. 9b)

Fig. 9

(a) (b)

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EJERCICIO
Analizar sobre las figuras que Siguen, supuestas dadas por un osciloscopio, las
posibles anomalas de funcionamiento del motor que las origina.
Solucin:

Aspiracin normal

Aspiracin insuficiente (aumento de


prdidas de bombeo). Esto nos
indicara que los conductos de
admisin son inadecuados, y
ofrecen una resistencia excesiva,

Efecto causado por un retraso en la


apertura de la vlvula de admisin;
hasta tanto Se abre, la presin
disminuye rpidamente en el
cilindros.

Lnea de compresin normal


Efecto causado por un retraso en el
cierre de la vlvula de admisin;
parte de la carga que entr se
escapa. La compresin empieza en
B en lugar de comenzar en A.

Lnea de compresin normal

Prdida de compresin originada


por una fuga

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Combustin y expansin normales:


adelanto de encendido correcto
(salta la chispa en E).
Efecto causado por un adelanto
excesivo del encendida (salta la
chispa en E').

Efecto causado por un adelanto


Insuficiente del encendido (salta la
chispa en E"

Lnea de escape normal

Efecto causado por un adelanto


excesivo en la apertura de vlvula
de escape,

Adelanto insuficiente en la apertura


de la vlvula de escape.

Escape insuficiente (aumento de las


prdidas de bombeo). Nos indica que
los conductos de escape ofrecen una
resistencia excesiva

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7. MOTOR DE DOS TIEMPOS

7.1 DESCRIPCIN

La fig. 10 representa un motor Otto de dos tiempos (2T) con admisin por
Crter, que muy bien puede servirnos para iniciar la descripcin de este tipo
de motores.
E1 Crter ha de ser estanco, por lo que, cuando el pistn va hacia el PMS
comprimiendo la carga en el cilindro, la presin en el crter disminuye.

.
Fig. 10

Por abajo de la atmosfrica. As, cuando el extremo inferior del pistn, en su


carrera ascendente, descubre el conducto de admisin, el Carter se rellena.
Algo antes de que el pistn llegue al PMS, Se inicia la combustin, que
termina despus de comenzada la carrera descendente. La expansin se
realiza al bajar el pistn. En un punto del descenso, el pistn cubre el
conducto de admisin y sigue bajando comprimiendo ligeramente la mezcla
de aire combustible que qued encerrada en el crter. Por arriba, el pistn

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descubre las lumbreras de escape y los gases de combustin salen al


ambiente a travs del conducto de escape; a continuacin descubre el
conducto de carga, La nueva carga, procedente del crter, entra en el cilindro
procurando que haga cortocircuito con el conducto de escape; por el
contrario, recorrer el cilindro empujando a los gases de combustin que an
quedan dentro.
La sobrepresin en el crter es pequea (del orden de 0,2 bar), pues si entra
la nueva carga con una velocidad excesiva, se mezclara con los gases
salientes en lugar de empujarlos. De todas formas, por muy bien que se
haga, ni el barrido es perfecto, ni puede evitarse que una parte de la nueva
carga haga cortocircuito y salga sin quemarse junto con los gases que est
barriendo. Esto es un inconveniente en los MEP (Otto) por el desperdicio de
combustible que representa. No as en los MEC (Diesel) ya que el barrido.
Hace slo con aire; por el contrario, en stos, incluso se provoca el corto
circuito del aire fresco de la nueva carga para refrigerar.
Existen diversas soluciones para que la carga entrante haga un buen
recorrido por el cilindro, evitando el cortocircuito. El sistema de deflector de la
fig. 10 es sencillo, pero poco aconsejable a causa de las cargas mecnicas y
trmicas que tiene que soportar el pistn. Para evitar stas, es mejor darle
una forma ligeramente convexa a la cabeza del pistn y una inclinacin
adecuada a la lumbrera de admisin; ste procedimiento sin embargo resulta
poco eficaz, El barrido por lazo ha desplazado prcticamente al anterior:
consiste en una entrada de la carga, con cierta inclinacin, dirigida hacia la
pared del cilindro que queda frente a la lumbrera de escape; as, el flujo se ve
obligado a recorrer el cilindro buscando la salida. Existen varias Solucin de
barrido por lazo. Sealemos por ltimo que el barrido ms eficaz es aqul en
el que la carga no tiene que girar 180 dentro del cilindro, sino que la misma
entra por debajo y sale por arriba (barrido equicorriente), lo que requiere una
vlvula convencional de escape (fig. 11). Este sistema es constructivamente
ms caro; pero queda justificado si el motor es de cierta potencia.
A igualdad de revoluciones y cilindrada, la potencia de un motor de 2T es
tericamente el doble que la del de 4T, ya que la combustin-expansin se
realiza cada revolucin en lugar de cada dos. En realidad, resulta slo de un
60% a un 70% mayor, pues una parte de la carrera no es til a efectos de
trabajo por estar dedicada a la admisin y al escape.
El inconveniente del cortocircuito en los MEP de 2T limita su construccin a
pequeas unidades, en las que lo fundamental no es su rendimiento sino su
menor costo. Esto, unido al poco espacio que ocupan estos motores de
admisin por crter, hace adecuado su uso en motocicletas.
En el estudio de semejanza de motores, se comprueba que la potencia es
proporcional al cuadrado del dimetro del cilindro (D2), mientras que la
cilindrada y la masa del motor son proporcionales a D3. En consecuencia, las
relaciones potencia/cilindrada (kW/l) y potencia/masa (kW/kg), llamadas
potencias especficas, resultan inversamente proporcionales al dimetro D.
Disminuyen al aumentar D; o, lo que es lo mismo, disminuyen en motores
grandes. Para contrarrestar este inconveniente, se recurre al motor de dos
tiempos (Diesel), y adems Sobrealimentados cuando de grandes potencias

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se trata. Por supuesto que ahora hay que buscar mejores rendimientos, aun a
costa de un mayor costo. El escape se realizara con una vlvula convencional
en la culata y la admisin no sera por Carter sino con bombas independientes
(figs.11 y 12).
Modernamente los grandes motores de dos tiempos hacen una admisin
sobrealimentada, mediante un turbocompresor movido por una turbina que
aprovecha la energa de los gases de escape.

Concluyendo, los MEP (Otto) de 2T son adecuados para pequeas potencias;


los MEC (Diesel) de 2T, para grandes potencias; los MEP (Otto) de 4T para
potencias intermedias bajas; y los MEC (Diesel) de 4T, para potencias
intermedias altas.

Fig. 11 Fig. 12

7.2 DIAGRAMA TERICO Y DIAGRAMA REAL


En el motor de dos tiempos, la carrera til (0-1, fig. 13) es inferior a la
Carrera geomtrica (0-5), ya que el recorrido 1-5-1 Se utiliza para los
procesos de admisin y escape.
Para un MEP de 2T, el diagrama terico sera: 5123415 (fig. 13).
El diagrama real puede resultar algo parecido al representado en la fig. 14. La
parte superior de las lumbreras de escape queda al descubierto; cuando el
pistn ha descendido de un 75 % a un 70% de la carrera; incluso menos en

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motores muy rpidos. Por la inercia de los gases en el escape, suele haber
cierta depresin durante algunos grados; lo que favorece un mejor barrido y
llenado del cilindro. La admisin en el cilindro comienza despus y termina
antes que el escape; se llama ngulo de barrido o tiempo de barrido, al que
corresponde Cuando las lumbreras de admisin y de escape estn
simultneamente descubiertas.

Fig. 3 Fig. 14

8. CICLOS TERICOS
Ciclos Otto, Diesel y mixto

8.1. CICLO OTTO


El ciclo comparativo de los MEP est formado por dos isoentrpicas, 1-2 y
3-4 (fig. 14), y dos iscoras, 2-3 y 4-1. Se Conoce generalmente como ciclo
OTTO.

8.2. CICLO DIESEL


El ciclo Diesel est formado por dos isoentrpicas, 1-2 y 3-4 (fig. 16), una
isobara 23 y una iscora 4-1. Inicialmente fue el Ciclo comparativo de los
MEC (Diesel), cuando stos eran poco revolucionados. En la actualidad, slo
se utiliza en los MEC lentos.

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Fig. 15 Fig. 16

8.3 CICLO MXTO


A medida que se fueron construyendo motores Diesel ms revolucionados,
hubo que adelantar cada vez ms la inyeccin con Objeto de que en las
proximidades del PMS comenzara la Combustin, una vez consumido e1
tiempo de retardo al encendido. El tiempo de retardo al encendido. El
combustible acumulado durante dicho tiempo se inflama bruscamente, dando
lugar a una combustin prcticamente a volumen Constante
(2-3, fig. 17). La Combustin terica a presin constante (34) Ser slo la
Correspondiente al combustible que an sigue entrando. Parece pues ms
correcto utilizar este Ciclo mixto (123451), como comparativo de los Diesel
rpidos, en lugar del Ciclo Diesel.

Fig. 17

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8.4 CICLOS TERICOS DE AIRE


Una de las hiptesis simplificadoras, que pueden hacerse en el estudio terico
de ciclos en motores endotrmicos, es considerar que todas sus
transformaciones termodinmicas estn realizadas con aire. Dentro de esta
hiptesis, podemos suponer:
1) Capacidades calorficas constantes
2) capacidades calorficas variables

1. CAPACIDADES CALORIFICAS CONSTANTES


Adems de considerar aire en todas las transformaciones, suponer que las
capacidades calorficas no varan con la temperatura nos parece excesivo;
los resultados de clculo difieren mucho de los reales. A pesar de ellos,
muchos autores siguen utilizando esta doble hiptesis, a efectos de
obtener conclusiones rpidas sobre determinadas cuestiones. Por ser una
demostracin muy clsica en la literatura sobre motores endotrmicos,
desarrollaremos la frmula del rendimiento trmico con esta doble
simplificacin, aun entendiendo que su uso debe restringirse.
Obtendremos primero el rendimiento del Ciclo mixto (Fig. 17), pues el
Otto y el Diesel resultan ser un Caso particular de aqul:

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Transformaciones 5-1

Rendimiento del ciclo mixto (fig. 17):


Sustituyendo los cocientes de temperaturas hallados, en la ltima
expresin del rendimiento, Se Obtiene:

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Las tres ltimas ecuaciones indican que, en los tres ciclos, el rendimiento
trmico aumenta con la relacin de compresin.
La ec. de rendimiento anterior nos informa tambin que, en los MEP
(Otto), el rendimiento trmico slo depende de la relacin de compresin;
por tanto, no influye la variacin de carga del motor. Claro que el
rendimiento trmico no incluye la prdida de bombeo, y sta aumenta en
valor relativo, y tambin en valor absoluto cuando de MEP se trata, al
disminuir la Carga.

2. CAPACIDADES CALORFICAS VARIABLES


Considerando la variabilidad de las Capacidades Calorficas con la
temperatura, se comete mucho menos error que con la hiptesis anterior
de capacidades Calorficas constantes; aun as, los errores son
importantes por el hecho de suponer aire en todas las transformaciones.
El rendimiento se calculara ahora hallando los estados de los vrtices del
ciclo, para poder ca1cular el calor Q1 empleado y el trabajo obtenido W
en el mismo:

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TECSUP PFR Motores de Combustin Interna

Para Calcular los vrtices del ciclo, se consideren o no variables las


capacidades calorficas, podemos tomar como calor Q1 (2-3, Fig. 15 y 16,
o 2-3-4, fig. 17), el calor desarrollado por el combustible que tendramos
que quemar por unidad de masa de aire.

8.5 CICLOS TERICOS AIRE-COMBUSTIBLE


El ciclo terico de aire con capacidades calorficas variables se utiliza mucho,
debido a lo laborioso que puede resultar Calcularlo Considerando gases de
combustin. Sin embargo, en este libro, en el que se han aadido las tablas
11 (para los humos de la gasolina) y 12 (para los humos del gasleo), el
clculo del ciclo aire-combustible resulta tan Simple como el del anterior; la
nica diferencia es que con aire utilizaramos la tabla, y con aire. Combustible
las tablas y para ms ayuda an, disponemos del programa PROGASES que
da directamente el resultado. As pues, nos inclinamos por el Ciclo aire-
combustib1e que se ajusta bastante ms a la realidad.
Temperatura final de combustin

Para una combustin completa , se aprovecha el poder calorfico


de todo el combustible: . Este sera el calor
que tendra que ceder 1 kmol de gases de combustin para enfriarlo hasta
la temperatura inicial de Combustin, o para calentarlo desde esta
temperatura hasta la final.
Supongamos una combustin con una primera parte a volumen Constante
y el resto a presin Constante (2-3-4, fig.18). Tendramos que conocer el
porcentaje de una y de otra, o bien la presin mxima del ciclo, para
determinar la temperatura intermedia T3, necesaria para Calcular la final
T 4:

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Motores de Combustin Interna Tecsup PFR

Fig. 2-18

De donde despejamos la entalpa . Conociendo , la determinacin de la


temperatura T4 que se nos pide es inmediata .

Si , no se aprovecha todo el Combustible podemos suponer


que slo se inflama la parte, ; en tal caso, la expresin anterior
adoptara la forma siguiente:

S la Combustin es en su totalidad a volumen Constante y/o a presin


constante, la obtencin del estado final de combustin es an ms Simple:

Conocida la energa interna y/o la entalpa final de combustin, la temperatura


correspondiente se obtiene fcilmente con la ayuda de las tablas, Segn se
trate de gasolina o de gasleo; y ms cmodo an con el programa PROGASES.

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TECSUP PFR Motores de Combustin Interna

Temperatura al final de la parte de combustin a volumen


constante

La temperatura al final de la parte de Combustin a volumen constante


sabemos de sobra calcularla. Sin embargo puede obtenerse de una forma
fcil, cuando es dato la presin mxima fig. 19), mediante una
frmula que hemos encontrado* y que demostramos a continuacin:

Fig. 19

La temperatura final de la parte de Combustin a volumen constante (T3,


fig. 19) tiene la propiedad de que slo depende del estado 1 al comienzo
de la compresin, de la relacin de compresin r (r = V1/V2) y de la
presin mxima ; con independencia de la sustancia (aire o gases de
Combustin), con independencia de la variabilidad de la capacidad
calorfica con la temperatura y con independencia de que la compresin
se considere isoentrpica o politrpica. En efecto, suponiendo para la
Compresin 1-2 un exponente politrpico cualquiera n:

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Motores de Combustin Interna Tecsup PFR

CLCULO DEL CICLO


Resolvamos un Ciclo mixto (fig. 2-17), cuyos datos son los siguientes:

Compresin 1-2 (aire)


Tenemos dos Opciones:
a) Considerarla isoentrpica, aunque operando con el valor medio de
que en cada caso corresponda;
b) Considerarla politrpica de exponente n = 1,35; lo que se ajusta bien
a la realidad, tanto en Otto como en Diesel.
En cualquier Caso, la temperatura y la presin del estado 2 se Calcularan
por las expresiones:

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TECSUP PFR Motores de Combustin Interna

Combustin 2-3 (humos)

Como nos dan la presin mxima, podemos Calcular mediante la ec.:

Combustin 3-4 (humos)

Mediante la ecuacin podemos Calcular la entalpa :

h4 = mc . Hu (U3-U2) + mc .Hu + R. T3 + u2

La energa interna es la correspondiente a los humos, a la


temperatura T 2 antes determinada; puede obtenerse interpolando
valores de la tabla 12 (tabla 11 Cuando de gasolina se trata: Ciclo Otto).

Una vez Calculada se obtiene bien por interpolacin la temperatura

Expansin 4-5 (humos)


Tenemos dos opciones:
a) Considerarla isoentrpica, aunque operando con el valor medio de

que en cada caso corresponda ( ) debido a las


elevadas temperaturas y a los componentes triatmicos existentes);

b) Considerarla politrpica de exponente, lo que se ajusta bien a la


realidad.

29
Motores de Combustin Interna Tecsup PFR

En Cualquier caso, la temperatura y la presin del estado 5 Se calcularan


por las expresiones siguientes:

Rendimiento

La temperatura terica al final de combustin, y tambin la presin en el


ciclo Otto, resultan mucho ms elevadas que las reales. Estos valores
tericos no son pues representativos, y slo son tiles a efectos de
Clculo del rendimiento.

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TECSUP PFR Motores de Combustin Interna

Fig. 20

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Motores de Combustin Interna Tecsup PFR

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TECSUP PFR Motores de Combustin Interna

33
Motores de Combustin Interna Tecsup PFR

34
TECSUP PFR Motores de Combustin Interna

Parmetros Tcnicos, Econmicos Y Ecolgicos De


Trabajo Del Motor Diesel

9. POTENCIAS Y RENDIMIENTOS

9.1. PRESIN MEDIA


Dibujemos en el diagrama p-V un rectngulo de base la Cilindrada (V1- V2), y
con una altura tal que su rea resulte igual a la del ciclo: rea 12341 = rea
12'3'41 = W (Fig. 1). La altura de dicho rectngulo es lo que Se denomina

presin media :

Figura 3-01

Fig.21

Quiere decir que la presin media es independiente de las dimensiones del


cilindro; slo depende de las caractersticas del ciclo.
Una vez construido el motor, podemos hallar el trabajo indicado (rea positiva
del diagrama real). Dividiendo ste por la cilindrada V se obtiene la presin

meda indicada, :

La diferencia entre el trabajo indicado y el destruido por las prdidas mecnicas


es el trabajo efectivo, . ste puede Obtenerse a partir de la potencia

35
Motores de Combustin Interna Tecsup PFR

efectiva que Se medir en un banco de pruebas. El cociente entre We,

y V da la presin media Efectiva En :

Los valores actuales de pe mxima (a plena carga) son*:


MEP (Otto) turismos de 8 a 14 bar
MEP (Otto) deportivos de 8,5 a 25 bar
MEC (Diesel) automocin de 6 a 16 bar
MEC (Diesel) 4T industriales de 5,5 a 23 bar
MEC (Diesel) 2T lentos de 10 a 15 bar

9.2. RENDIMIENTOS
Relacionando los trabajos W, Wi, We, VK, con el Calor (Q = mc Hu),
obtenemos respectivamente,

El valor del rendimiento trmico depende de las hiptesis simplificadas que se


establezcan para su clculo.

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TECSUP PFR Motores de Combustin Interna

Los valores ptimos del rendimiento efectivo , que se alcanzan para unas
determinadas condiciones de funcionamiento, son:

MEP (Otto) de 0,25 a 0,30


MEC (Diesel) de 0,30 a 0,50

Relacionando entre s los trabajos, W, Wi, We, Se obtiene:

El valor del Coeficiente de Calidad depende lgicamente del ciclo terico


escogido con relacin al cielo aire-combustible los valores mximos estn
alrededor de 0,8.
El rendimiento mecnico disminuye con la carga (prdida de bombeo) y
disminuye al aumentar el rgimen de giro del motor. A plena Carga, su valor
mximo puede estar alrededor de 0,8 para pocas revoluciones y disminuir
hasta 0,6 a 5500-6000 rpm. Por supuesto que cada motor tendr su propia
curva de rendimientos mecnicos.
El rendimiento efectivo puede tambin darse por la expresin de coeficiente
de calidad y rendimiento mecnico

37
Motores de Combustin Interna Tecsup PFR

EJERCICIO
Calcular el coeficiente de calidad, el rendimiento efectivo y las presiones medias
terica, indicada y efectiva, para el Ciclo mixto aire-combustible (pl = 1 bar, t1, =
27 C, p3= pmax= 75 bar, r =15, Hu = 10000 kcal/kg combustible, = 1,4), en el
que se obtuvieron los siguientes resultados:
nt = 0,530, W : 31394 kJ/kmol. Los datos Complementarios son: ni = 0,431,
n m= 0,750.

Solucin:

38
TECSUP PFR Motores de Combustin Interna

10. CONSUMO ESPECIFICO DE COMBUSTIBLE

El trabajo efectivo W; que se obtiene de 1 kg de Combustible Ser igual su poder


calorfico (inferior) Hu, multiplicado por el rendimiento efectivo o global, ne :

Para Obtener 1 unidad de trabajo se necesita una masa me de combustible, llamada


Consumo especfico de Combustible:

En el Sistema Internacional de Unidades, me podra expresarse en g/MJ. Sin


embargo, en la literatura de motores alternativos de Combustin interna Se da
habitualmente en g/kWh; aunque el kWh es una de las unidades desaconsejadas
por el S.I., (1 kWh = 3,6 MJ),
Los valores usuales del Consumo especfico de Combustible son:
MEC (DIESEL) 180 a 280 g/kWh
MEC (Otto) 280 a 320 g/kWh

EJERCICIO
Calcular el Consumo especfico de Combustible para las condiciones de
funcionamiento correspondientes al ejercicio anterior (ne= 0,323; Hu : 10000
kcal/kg Combustible).

Solucin:

39
Motores de Combustin Interna Tecsup PFR

11. POTENCIAS
Lo mismo que en trabajos, podemos hablar de potencia terica, potencia indicada y
potencia efectiva.

11.1 POTENCIAS EN FUNCIN DE LA CILINDRADA

Para efectos de anteproyecto, Sera interesante una frmula que relacione las
potencias del motor con su cilindrada. Llamemos,

n = nmero de revoluciones por unidad de tiempo;


n' = nmero de ciclos termodinmicos por revolucin del motor:
n' = 1 para un motor de 2T,
n' = 1/2 para un motor de 4 I`;
z = nmero de cilindros;
VT = cilindrada del motor (VT = z .V)
W = trabajo por ciclo y cilindro
P = potencia

La potencia seria:

Esta sera la potencia terica. Las potencias indicada y Efectiva (PI, PE) se

Obtienen sustituyendo en la frmula, por la presin media indicada ( )


o por la presin media efectiva ( ). La ecuacin 7.30 indica que la potencia
aumenta con la cilindrada, con el nmero de revoluciones, y con la presin
media (que se grada con la Carga); tambin indica que, a igualdad de VT, n

y , el motor de 2T tiene ms potencia que el de 4T (tericamente el


doble).

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TECSUP PFR Motores de Combustin Interna

El punto de partida para un nuevo motor suele ser la potencia efectiva


mxima, (Pe) mx; se calcula el ciclo termodinmico para las condiciones de
mxima potencia y se fijan, en base a referencias de otros motores, el
coeficiente de calidad y el rendimiento mecnico; con ello se calcula la

presin media efectiva mxima, [tambin puede estimarse

directamente el valor , La cilindrada se determinara despejando VT


de la potencia seria.

11.2 POTENCIA EFECTIVA EN FUNCIN DE LA VELOCIDAD DEL PISTN

La velocidad media Cm del pistn ser su recorrido medio en la unidad de


tiempo; siendo h la carrera.

La potencia destruida por rozamientos mecnicos aumenta con el nmero de


vueltas n. Una buena parte de estas prdidas se debe al rozamiento del
pistn y de los segmentos con el cilindro, y resulta proporcional a Cm, As, un
motor muy revolucionado debe estar compensado en parte por una menor
carrera h con objeto de que Cm se mantenga dentro de unos lmites
aceptables.
Una determinada cilindrada puede conseguirse con un dimetro D pequeo y
una Carrera h grande, y viceversa. La relacin carrera/dimetro (h/D), que es
un adimensional muy til en el estudio de motores alternativos, debe ser
menor en motores ms revolucionados. En la actualidad, los valores mas
usuales h/D. v de n y Cm en rgimen de mxima potencia, son*:

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Motores de Combustin Interna Tecsup PFR

N rpm cm m/s h/D


MEP (Otto) turismos 5500 a 6000 8 a 16 0,6 a 1,1
MEP (Otto) deportivos Hasta 12000 15 a 23
MEC (Diesel) automocin 1800 a 5000 9 a 13 0,9 a 1,2
MEC (Diesel) 4T industriales 500 a 1500 6 a 11 1,2 a 1,4
MEC (Diesel) 2T lentos 70 a 200 6a 7 1,8 a 3

La potencia efectiva en funcin de la velocidad del pistn se obtiene


sustituyendo en la ecuacin de potencia, el volumen V de un cilindro por hA
(carrera x rea del pistn), y h por Su valor obtenido de la ecuacin de
velocidad media:

Que puede resultar til para clculos de prdidas mecnicas, y para


semejanza de motores donde interviene Cm en lugar de n.

Puesto que hay una limitacin prctica de z, , cm y A (esta ltima


impuesta por una refrigeracin eficaz y adecuada, lo que se acenta ms en
los MEP a causa de la detonacin), est Claro en la ecuacin que la potencia
de los motores alternativos de combustin interna tiene un lmite mximo; la
sobrealimentacin aumentar este lmite por sus mayores valores de .
As pues, parece lgico que el motor de ms potencia se consiga con un
Diesel de 2T Sobrealimentado (~ 32000 kW).

EJERCICIO

Suponiendo que los datos de los ejercicios anteriores ( = 8,23 bar)


corresponden a la potencia efectiva mxima de un Diesel de 100 kW, a 2600
rpm, tantear la cilindrada y las dimensiones de los cilindros. Calcular tambin
la velocidad media del pistn.

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TECSUP PFR Motores de Combustin Interna

Solucin

11.3 POTENCIAS ENSAYADAS


La potencia efectiva de un motor, para una carga y una velocidad giro
concretas, se ensaya en un banco de pruebas. Se frena el motor con freno
dinamometrico* hasta conseguir que con la carga prevista el motor gire a la
velocidad deseada, que Se mide con un cuenta vueltas, o tacmetro.
En estas condiciones, se mide el par motor M mediante el dnammetro, con
lo que ya tenemos la potencia efectiva**, o potencia al freno:

Por Otra parte, es fcil medir el combustible gastado durante un cierto


tiempo, en las mismas condiciones de funcionamiento para las que se ha
medido el par motor y la potencia efectiva; con ello obtenemos el caudal

43
Motores de Combustin Interna Tecsup PFR

msico de combustible empleado. La potencia Efectiva se calculara


entonces mediante la expresin:

Si igualamos ambas frmulas, obtenemos el rendimiento efectivo:

La potencia Pm destruida por rozamientos mecnicos (pistones, Segmentos,


cojinetes, prdida de bombeo y otros elementos auxiliares) es la diferencia
entre la potencia indicada y la potencia efectiva:

A grosso modo, las prdidas mecnicas se distribuyen a plena carga de la


forma siguiente: los pistones, segmentos y cojinetes de biela, el 60%; la
prdida de bombeo, el 25%; y los dems Cojinetes y elementos auxiliares, el
15% restante.
El valor de la potencia indicada puede obtenerse calculando el rendimiento
indicado ( = Wi/Q) con la ayuda de un Osciloscopio, y sustituyndolo en
ecuacin de potencia efectiva:

Si no se dispone de osciloscopio, puede tambin determinarse Pi a travs de


la ecuacin de potencia destruida por rozamientos mecnicos, midiendo
directamente Pm con el mismo freno dinamometrico.
Esto se consigue haciendo girar el motor sin encendido y al mismo nmero
de revoluciones y a la misma temperatura de rgimen con que midi Pe; al no

44
TECSUP PFR Motores de Combustin Interna

haber encendido, la potencia medida, sera correspondiente slo a los


rozamientos mecnicos y a la prdida de bombeo (Pe = Pm). Es por lo que la
prdida de bombeo se incluye en las prdidas mecnicas.

Con la informacin obtenida, pueden ya calcularse otros parmetros que


pudieran interesar.

EJERCICIO
En el ensayo de un MEP (Otto) de 4T, cuya cilindrada es de 850 cm3, Se
utiliza gasolina (p = 800 kg/m3, Hu = 10400 kcal/kg). A plena carga y con el
mximo rgimen de giro de 6000 rpm se obtienen los siguientes resultados
(brazo del freno dinamomtrico, r = 15 cm):
a) Fuerza medida por el dinammetro = 450 N
b) Tiempo en consumir una probeta de 500 cm3: 107 S
c) Fuerza medida a 6000 rpm sin encendido = 250 N

Calcular:

45
Motores de Combustin Interna Tecsup PFR

12. RENDIMIENTO VOLUMTRICO

La potencia de un motor depende del llenado del cilindro. Aparte de que pueda
tratarse de un motor sobrealimentado, son muchos los factores que influyen
sobre la densidad de la carga y, en consecuencia, sobre el llenado: el rgimen
de giro del motor, el grado de admisin en los MEP, las condiciones
atmosfricas, la vaporizacin del combustible en los MEP (enfra la carga), la
temperatura de las paredes (calienta la carga) y los factores de diseo (Seccin
de paso de las vlvulas, colector de admisin, nmero de cilindros, relacin
carrera/dimetro, etc.).

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TECSUP PFR Motores de Combustin Interna

Sea el caudal msico de aire a la entrada del motor, medido en condiciones


atmosfricas. Una vez dentro, sus condiciones varan por las causas antes
sealadas; de no variar, el caudal msico antes medido hubiera sido diferente. Al
cociente entre el primero ( ) y el necesario para llenar la cilindrada a una
densidad de referencia, Se le llama rendimiento volumtrico :

En los motores atmosfricos, la densidad de referencia suele ser. La atmosfrica

, en cuyo caso:

En motores sobrealimentados, el rendimiento volumtrico obtenido de la ecuacin


anterior podra ser mayor que la unidad. Por eso, suele tomarse, como densidad de
referencia en los mismos, la correspondiente a la salida del compresor; la
frmula a utilizar sera la ecuacin de rendimiento volumtrico.
Teniendo en cuenta la potencia en funcin de la cilindrada, el rendimiento
volumtrico podra adoptar la forma:

En los MEP (Otto) Se estrangula el aire con la vlvula de mariposa para graduar su
entrada; Cuanto ms estrangulemos menor resulta y menor tambin el
rendimiento volumtrico. El valor mximo de ste est entre 0,70 y 0,85.

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Motores de Combustin Interna Tecsup PFR

EJERCICIO

En el ensayo del motor del ejercicio Anterior ( = 9,98 bar y , = 42,41 kW),
Se midi a la entrada un caudal de aire de 32 l/S. Calcular el rendimiento
volumtrico

13. CURVAS CARACTERSTICAS

Las curvas caractersticas son aquellas que dan, para una determinada carga y
en funcin del rgimen de giro del motor, parmetros como, par, motor,
potencia efectiva, consumo especifico de combustible, presin media efectiva,
rendimiento volumtrico, etc.

14. CURVAS A PLENA CARGA

Las curvas caractersticas ms representativas son, las del por motor, potencia
efectiva y consumo especifico de combustible, medidas a plena carga. Puede
observarse que el par motor mximo no se corresponde con la potencia efectiva
mxima: para el motor, el primero es mximo alrededor de 1500 rpm y, en
cambio, la curva de la potencia efectiva es creciente hasta 2500 rpm. A ms
revoluciones presentar un mximo, que no aparece en la figura, a partir del
cual disminuir.

15. CURVAS A CARGAS PARCIALES


Como datos comerciales de un motor son generalmente suficientes, el consumo
especfico de combustible, la potencia efectiva y el par motor, ensayados a
plena carga; sin embargo, si conocemos su comportamiento a distintas cargas,
dispondremos de una informacin ms completa del funcionamiento del motor.
La fig. 3 corresponde a un determinado MEP; puede observarse que el consumo
ptimo (300 g/kWh en el plano acotado representado), se consigue con una
potencia de unos 50-55 kW y una velocidad de 2750-3000 rpm. El motor Diesel
de la fig. 4 tiene su consumo ptimo (235 g/kWh) con una potencia de 50-80
kW a 950-1400 rpm.

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TECSUP PFR Motores de Combustin Interna

Fig. 3-02

Fig. 22

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Motores de Combustin Interna Tecsup PFR

Fig. 23

Fig. 24

50
TECSUP PFR Motores de Combustin Interna

EJERCICIO

En el ensayo de un MEP de 4T de 1000 cm3; de cilindrada se obtienen los


siguientes resultados a plena Carga:

Calcular y representar grficamente los siguientes parmetros:


Potencia efectiva;
Rendimiento efectivo (Hu = 10400 kcal/kg combustible);
Consumo especfico de combustible;
Presin media efectiva.

Fig. 25

51
Motores de Combustin Interna Tecsup PFR

16. INFLUENCIA DE LAS CONDICIONES ATMOSFRICAS SOBRE LA


POTENCIA

El rendimiento volumtrico y, consecuentemente, la potencia del motor varan con


las condiciones atmosfricas, disminuyendo cuando la presin baja y cuando la
temperatura sube. Esto explica que en las regiones montaosas (disminucin de
presin) y en pocas ms calurosas (aumento de temperatura), la potencia de un
motor se debilita.
Con la humedad del aire disminuye el rendimiento volumtrico, pues con ms
humedad entra menos aire en los cilindros. Normalmente las Casas constructoras
del motor dan las Caractersticas del mismo para unas condiciones atmosfricas
determinadas. Las normas DIN fijan estas condiciones en:

Fig. 26

52
TECSUP PFR Motores de Combustin Interna

Abaco a travs del cual popemos determinar la disminucin de potencia en funcin


de la presin y temperatura exteriores, y de humedad relativa.

EJERCICIO
Calcular la disminucin de potencia que sufre un motor, cuando las condiciones
atmosfricas Son:

Presin = 674 mmHg (aproximadamente 1000 m de altitud)


Temperatura = 30 C
Humedad relativa = 75%

Solucin
El baco (fig. 5) tiene una ordenada que representa temperaturas y otras que
representa presiones. Trazamos una horizontal a 30 C, hasta cortar a la curva de
humedad relativa del 75%. Por el punto de corte trazarnos una vertical hasta que
corte a la horizontal que parte de 674 mmHg. El nuevo punto de corte da la
solucin del problema:
Disminucin de potencia: 18%

17. POTENCIA ESPECFICA


La potencia especifica, es el cociente entre la potencia efectiva mxima del motor y
su cilindrada y/o su masa, y suele venir dada en kW/dm3 y/o kW/kg. LOS MEC
(Diesel) son ms pesados y menos revolucionados que los MEP (Otto), por lo que
su potencia especfica resulta en general menor. Los valores actuales estn
alrededor de:

kW/dm3 kW/kg
MEP (Otto) Motocicletas 50 a 280 1a4
Turismos 35 a 45 0,4 a 0,8
Deportivos atmosfricos 120 a 175 0,8 a 3
Deportivos sobrealimentados 150 a 350 2a5

MEC (Diesel) Turismos 20 a 35 0,30 a 0,40


Camiones atmosfricos 12 a 17 0,20 a 0,25
Camiones sobrealimentados 15 a 24 0,25 a 0,30
Industriales de 4T 20 1 a 0,25
Industriales 2a4 0,03 a 0,05

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Motores de Combustin Interna Tecsup PFR

ANOTACIONES:

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