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Ciclos tericos
ESQUEMA Y NOMENCLATURA
Como quiera que las partes principales sean comunes a los dos tipos de
motores de encendido por chispa y ec, el esquema sirve para indicar la
nomenclatura cuyo conocimiento es necesario para tratar esta materia.
Terminologa
Se han ideado, sin embargo, motores en los cuales el ciclo operativo se verifica
en 6 carreras del pistn. En este caso particular, cuatro de las seis carreras son
empleadas para ejecutar las mismas operaciones del ciclo de cuatro tiempos, y las
dos restantes sirven para retener la mezcla combustible en el interior del cilindro
con objeto de permitir al combustible, cuando es poco voltil, vaporizarse por
completo y difundirse en el aire comburente, o bien realizar un barrido del cilindro
con aire puro. Estos motores no han tenido, sin embargo, una difusin prctica.
4 tiempos
2 tiempos
Orgenes
Utilizacin
Por tanto, la gran mayora de los motores de encendido por chispa funcionan segn el
ciclo operatorio de 4 tiempos. El de 2 tiempos se adopta solamente en casos particulares,
como son los motores fuera-borda y los pequeos motores de motocicleta.
Combustible utilizado
Alimentacin
Los motores de encendido por
chispa pueden ser alimentados por
carburacin o por Inyeccin. En este
segundo caso, el combustible se
mezcla al aire inyectndolo en el
conducto de aspiracin en la toma de
la vlvula, o bien directamente en la
cmara de combustin; con todo,
este ltimo mtodo es el menos
empleado.
La alimentacin por inyeccin tiene la ventaja, en el caso de los motores
pluricilndricos, de distribuir de manera uniforme el combustible en los diversos cilindros,
de no ser sensible a la aceleracin y de no estar sujeto a formaciones de hielo, pero es
ms complicada y costosa, especialmente por lo que respecta a la regulacin y, por ello,
no ha tenido todava una gran difusin.
Combustibles
Los combustibles empleados son hidrocarburos lquidos de caractersticas inferiores al
carburante usado en los motores de encendido por chispa, menos voltiles y con un
peso especfico superior, por lo cual se llaman combustibles pesados. El tipo ms
notable usado para los motores de los automviles es el gasoil.
Utilizacin
Hay que considerar como motores de encendido por compresin los motores de
cabeza caliente llamados tambin semi-Diesel. stos tienen, sin embargo, un nmero
limitado de aplicaciones en el campo de las instalaciones fijas, de tractores agrcolas y
sobre algunos tipos de embarcaciones, pero tienden a ser suplantados por los motores
Diesel rpidos y por los motores de encendido por chispa.
Ms Informacin
Encendido
El motor de encendido por chispa requiere un sistema de encendido para
generar en la cmara de combustin una chispa entre los electrodos de una
buja, al objeto de que la combustin pueda iniciarse.
Relacin de compresin
El valor de la relacin de compresin en los motores de encendido por
chispa vara de 6 a 10, salvo casos excepcionales, mientras que en los
motores de encendido por compresin oscila entre 14 y 22.
Por tanto, slo una fraccin del calor suministrado por la combustin ser
transformada en trabajo; esta fraccin representa el rendimiento trmico del motor.
Entonces definimos,
de este modo podemos simplificar el clculo del trabajo til y del rendimiento trmico de
ciclo usando los valores Q1 y Q2 en lugar de L1 y L2.
Ciclos tericos
ciclo real
ciclo de aire
ciclo aire-combustible.
A estos ciclos tericos se comparan en la prctica los ciclos reales, que se obtienen
experimentalmente por medio de los indicadores; por esta razn, el ciclo real se llama
tambin ciclo indicado.
Aunque los ciclos tericos no corresponden a los ciclos reales, constituyen una til
referencia para el estudio termodinmico de los motores, particularmente para
comprender cuanto influyen sobre su utilizacin las condiciones de funcionamiento y
para comparar entre s diversos tipos de motores.
Es natural, que, con estas hiptesis, los valores mximos de temperatura y presin,
as como, en consecuencia, el trabajo y el rendimiento trmico calculados para el ciclo
ideal, sean ms elevados que los correspondientes a los otros tipos de ciclos.
El ciclo ideal representa, por tanto, el lmite mximo que tericamente puede
alcanzar el motor y permite un fcil estudio matemtico basado en las leyes de los
gases perfectos. A l nos referimos al emplear a lo largo de este tratado, la expresin
ciclo terico.
Ciclo de aire
En el ciclo de aire, el fluido operante es tambin aire, pero se supone que los calores
especficos son variables a lo largo de la gama de temperaturas en que se opera.
Las condiciones de introduccin y sustraccin del calor son iguales a las del ciclo
ideal y tampoco hay prdidas de calor. Como el clculo de los calores especficos
medios es complicado, se usan tablas que dan directamente los valores del calor y el
trabajo, en trminos de energa interna y entalpa para los diversos puntos de las
transformaciones isentrpicas del aire. Teniendo en cuenta la variaciones de los calores
especficos, se obtienen, para la temperaturas y presiones mximas, valores inferiores
a los calculados para el ciclo ideal; por consiguiente, el trabajo y el rendimiento trmico
asimismo ms bajos, pero, as y todo, son an mayores que los correspondientes a un
ciclo real.
El ciclo aire-combustible es, entre todos los que por lo general se calculan, el ms
prximo al ciclo real. En el motor de encendido por chispa, el fluido est compuesto,
durante la fase de aspiracin, por la mezcla y los gases residuales de la combustin
anterior; en el motor de encendido por compresin est formado por aire y los gases
residuales. Despus de la combustin, el fluido est constituido por productos de la
misma, esto es, una mezcla de CO2, CO, H2O,N2. Estos gases tienen un calor
especfico medio todava ms alto que el del aire; pero adems, se cuenta con un
incremento posterior de los calores especficos, a causa de la disociacin o
descomposicin qumica de las molculas ms ligeras sometidas a la accin de altas
temperaturas. El aumento de los calores especficos, as como la disociacin que, por
ser reaccin endotrmica, absorbe una parte del calor de la combustin, producen un
posterior descenso de la temperatura y la presin mxima en comparacin con las
calculadas para el ciclo de aire.
Para el clculo del ciclo aire-combustible se recurre a tablas que contienen datos
obtenidos experimentalmente. Incluso para este ciclo se admite no slo que el calor es
introducido y sustrado de manera instantnea, como en el ciclo ideal, sino que no se
producen prdidas de calor.
Ciclo real
De donde
resulta:
Por consiguiente, el rendimiento trmico ideal para el ciclo Otto terico resulta:
he= (calor suministrado calor sustrado)/ calor suministrado
Introduciendo esta relacin en la expresin del rendimiento h e(as como la que existe
entre las temperaturas T1 y T2 de la fase 1-2 de compresin adiabtica), resulta:
El rendimiento trmico del ciclo Otto es, por tanto, funcin de la relacin de
compresin y exponente k, relacin de los calores especficos de fluido operante.
Aumentando , aumente he; aumentando los valores de los calores especficos,
disminuye k y, en consecuencia, tambin el rendimiento trmico h e. Por ello, el ciclo
ideal, para el cual k=1.4, tiene un rendimiento trmico superior al
ciclo de aire, dado el caso que, para ste, posee k un valor medio
ms bajo, por variar los calores especficos con la temperatura.
Ciclo Diesel terico
Es el ciclo terico de los motores de encendido por compresin. La diferencia
fundamental entre los ciclos Otto y Diesel se encuentra en la fase de introduccin del
calor. En el ciclo Otto, el calor se introduce a volumen constante, mientras que en el
ciclo Diesel se efecta a presin constante. Otra diferencia entre ambos ciclos estriba
en los valores de la relacin de compresin, la cual vara de 12 a 22 para los motores
Diesel, mientras que oscila tan slo entre 6 y 10 para los motores Otto.
Como se ve en
la figura, el ciclo
Diesel ideal
est formado
por cuatro
lneas trmicas
que
Por ser el fluido un gas perfecto, podemos emplear, para su variacin de entalpa a
presin constante, la expresin
Luego, el calor introducido tendr el siguiente valor:
Hay que hacer resaltar que en una transformacin con introduccin de calor a presin
constante vara el valor de la entalpa del fluido activo, mientras que en caso de la
transformacin a volumen constante vara el de la energa interna del fluido. Como la
sustraccin del calor Q2 se realiza como en el ciclo Otto, podemos escribir:
Q2=U4-U1
Q2=Cv(T4-T1).
Por tanto, el rendimiento trmico ideal del ciclo Diesel terico vale:
expresin del todo anloga a la encontrada para el rendimiento ideal del ciclo terico
Otto. Para la transformacin 2-3 de combustin a presin constante tenemos:
obtenemos, finalmente, la expresin del rendimiento trmico ideal del ciclo terico
Diesel:
En esta expresin vemos que he es, para el ciclo Diesel, funcin de la relacin de
compresin, de la relacin de combustin a presin constante y la relacin k entre los
calores especficos.
Las expresiones de los rendimientos trmicos de los ciclos Otto y Diesel difieren
solamente por el trmino entre parntesis, que siempre es mayor que 1, y, por ello,
aparece claro que a igualdad de relacin de compresin he es mayor para el ciclo Otto
que para el ciclo Diesel. Reduciendo t, es decir, el calor introducido a presin
constante, el rendimiento he del ciclo Diesel se aproxima al del ciclo Otto, con el cual
coincide para t=1.
Se puede afirmar que, en la prctica, los ciclos Otto y Diesel se aproximan mucho en
la forma, hasta el punto de poderlos considerar como un caso particular del ciclo mixto,
en el cual, parte de la combustin se verifica a volumen constante, y parte, a presin
constante. Este ciclo terico est representado en la figura 28 y se conoce con el
nombre de ciclo mixto de Sabath.
Q1=Q1+Q1
Q1=Cv (T3-T2)
Q1= Cp (T4-T3)
Q2= Cv (T5-T1)
De este modo, el rendimiento trmico ideal del ciclo Sabath terico vale:
se puede escribir:
se obtiene la expresin final de rendimiento trmico ideal del ciclo terico Sabath:
A igualdad de relacin de compresin r, el rendimiento del ciclo mixto resulta
intermedio entre el del ciclo Otto y el del ciclo Diesel. Si se aumenta el calor
suministrado a volumen constante, es decir, entre los puntos 2 y 3, y se reduce el
suministrado a presin constante entre los puntos 3 y 4, el rendimiento trmico se
aproxima al del ciclo Otto. Si, por el contrario, se reduce el calor suministrado a
volumen constante y se aumenta el correspondiente a presin constante, el
rendimiento del ciclo mixto se aproxima al del ciclo Diesel.
Por tanto, el motor Diesel tiene un rendimiento trmico superior al motor Otto.
Con objeto de que la cantidad de calor suministrada sea la misma en los tres casos,
las superficies en coordenadas T-S, 2 3 5 6 2 2, 2 3 5 6 2 y 2 3 5 6 2
deben ser iguales.
Hay que observar que la presin y temperatura mximas en el ciclo Otto son
bastante ms elevadas que en los otros dos ciclos. Aunque esta comparacin es
puramente terica, sirve para demostrar que el ciclo que proporciona la mayor
expansin del fluido despus de la fase de introduccin del calor es el de rendimiento
ms alto.
Indicaremos para los diversos ciclos con rE la relacin entre los volmenes al final de
la carrera de expansin y al final de la fase de introduccin del calor.
Podemos, por tanto, admitir la relacin de expansin as definida como el ndice del
rendimiento de los ciclos.
En la figura de la izquierda, la comparacin entre los ciclos tericos Otto, Diesel est
hecha a igualdad de presin mxima y de cantidad de calor suministrado. En estas
condiciones las superficies 2 3 5 6 2 y 2 3 5 6 2 deben ser iguales.
Tambin en este caso es evidente que el ciclo que permite la mayor expansin del
fluido despus de la combustin es el que tiene el rendimiento trmico ms elevado.
La presin de los gases se transmite a travs del tubo, acta sobre el pistn y,
venciendo la carga del muelle, lo desplaza a una longitud proporcional al valor de la
presin. El estilete traza, por tanto, en sentido vertical un alinea de longitud
proporcional a la presin que acta que acta sobre el pistn. Como todo el dispositivo
indicador esta fijo al pistn motor, el estilete se mueve linealmente con l, y su posicin
horizontal corresponde en cada punto a la del pistn motor.
La curva trazada por el estilete esta referida, pues, a dos ejes coordenados, cuyas
abscisas representan los espacios recorridos por el pistn y, por tanto, los volmenes,
as como las ordenadas representan las presiones.
Deslizando el pistn del P.M.S. al P.M.I. y viceversa, con la vlvula abierta, de suerte
que no ofrezca, en la practica, ninguna resistencia al paso del gas, la presin en el
cilindro se mantiene igual a la atmosfrica, y estilete va trazando un segmento
horizontal A-A, de longitud igual a la carrera, el cual representa el diagrama de las
presiones para la fase de aspiracin y de escape.
La figura siguiente representa dos ciclos reales tpicos de motores Otto y Diesel de
igual cilindrada unitaria.
Para facilitar la comparacin entre los dos ciclos, los diagramas se han dibujado
superpuestos. El eje de las presiones para el ciclo Otto, como consecuencia de la
diferencia de volumen Vc de la cmara de combustin. En efecto, a igualdad de
cilindrada unitaria Vp, siendo mas elevada la relacin de compresin del motor Diesel
que la del motor Otto, resulta menor el volumen Vc, de la cmara de combustin.
La superficie 1 2 6 1' 1 representa el trabajo negativo debido al bombeo en la fase de
aspiracin y de escape; la superficie 2 3 4 5 6 2 representa el trabajo positivo. Su
diferencia es el trabajo til. Dividiendo el arrea correspondiente al trabajo til efectuado
por el fluido, por la longitud de la carrera, o por la cilindrada Vp con arreglo a la escala
elegida para el eje de las abscisas, se obtiene el valor de la presin media indicada
(p.m.i.).
Si deseamos valorar la diferencia del trabajo til entre el ciclo terico y el ciclo
indicado, estableceremos la relacin comparativa entre las superficies
correspondientes. Dividiendo la superficie del ciclo indicado por la respectiva del ciclo
terico de aire, se obtiene el rendimiento indicado.
1. Perdidas de calor. En el ciclo terico son nulas, pero bastante sensibles, por el
contrario, en el ciclo real. Como el cilindro esta refrigerado para asegurar el buen
funcionamiento del pistn, una cierta parte de calor del fluido se transmite a las
paredes. Las lneas de compresin y expansin no son, por consiguiente,
adibaticas, sino politropicas, con exponente n, diferente de k. Como el fluido
experimenta una perdida de calor se tiene evidentemente: para la expansin,
n>k, y para la compresin, n<k. Se produce, por tanto, una perdida de trabajo til
correspondiente a la superficie A de la figura.
2. Combustin no instantnea. En el ciclo terico, se supone que la combustin
se realiza a volumen constante; es, por tanto, instantnea; en el ciclo real, por el
contrario, la combustin dura un cierto tiempo. Si el encendido tuviese lugar
justamente en el P.M.S., la combustin ocurrira mientras el pistn se aleja de
dicho punto, y el valor de la presin seria inferior al previsto, con la
correspondiente perdida de trabajo til.
Las causas de las diferencias en los valores de la presin y temperatura mxima son:
El ciclo real presenta, por ultimo, otra diferencia importante al compararlo con el
ciclo terico; durante la carrera de aspiracin, la presin en el cilindro es inferior
a la que se tiene durante la carrera de escape. Salvo casos particulares, en el
decurso de la aspiracin, la presin resulta inferior a la atmosfrica, mientras
que durante el escape es superior. Se crea, por tanto, en el diagrama indicado
una superficie negativa (D, en la figura), que corresponde al trabajo perdido. El
esfuerzo realizado por el motor para efectuar la aspiracin y el escape se llama
trabajo de bombeo y esta, por lo general, comprendido en el trabajo perdido por
rozamientos.
Diferencias entre el ciclo Diesel y terico
Entre los ciclos real y terico Diesel existen, igual que en el caso Otto, diferencias en
la forma y en los valores de las presiones y temperaturas. Algunas de estas
semejanzas corresponden a las del ciclo Otto; por ejemplo, las debidas a la variacin
de los calores especficos, a la perdida de calor y al tiempo de abertura de la vlvula de
escape. Otras difieren en parte y son originadas por la
disociacin y la perdida por bombeo. Por ultimo, una es peculiar
del motor Diesel, a saber; la referente a la combustin, la cual no
se verifica a presin constante en el caso del ciclo real.
a) Combustin a presin constante. Como se ve en el diagrama indicado, en la
practica la combustin se realiza en tales condiciones, que la presin varia durante el
proceso, mientras que en el ciclo terico habamos supuesto que se mantena
constante. En realidad, una parte de la combustin se lleva a cabo a volumen
constante, y otra parte, a presin constante, casi como en el ciclo Otto real. Tan solo en
el caso de los motores muy lentos se desarrolla de forma ligeramente aproximada al
proceso terico.
c) Perdida por bombeo. Las perdidas por bombeo son inferiores a las que se
producen n ciclo Otto, puesto que no hay estrangulamiento en el aire de aspiracin; en
los motores de encendido por compresin no existe la vlvula mariposa, caracterstica
de los motores de encendido por chispa, provistos de carburador. Por ello, la superficie
negativa del ciclo Diesel real es menor que la del ciclo Otto.
Los aparatos indicadores se usan para el estudio en las salas de prueba y para
comprobar la regularidad del ciclo. Como la forma de ste depende del modo en que se
desarrollan las transformaciones en motor, las irregularidades de funcionamiento
pueden estudiarse mediante una detenida inspeccin del ciclo indicado.
Este diagrama sirve, como veremos mas adelante, para el calculo de las cargas
sobre cojinetes, pero anticipamos su estudio para adquirir mas familiaridad con los
rozamientos sobre los ciclos.
Examinemos como varan los valores de la presin durante el desarrollo del ciclo:
en donde:
tg b= (1 + tg a)^n -1,
Se proyecta el punto 1 (p2) sobre dos ejes cartesianos; luego, desde los puntos C1 y
D1' se trazan dos rectas de 45 de abertura conn los ejes, y desde los puntos C'o y D'o,
otras dos normales a dichos ejes; la interseccion de las mismas nos da el punto 2 de la
politropica. Repitiendo la construccin para el punto 2, se obtiene el punto 3, y as
sucesivamente. De manera anloga se procede para la curva de expansin. Teniendo
presente cuando llevamos explicado acerca de la diferencia que hay entre ciclo ideal y
el ciclo indicado, no ser difcil de comprender por que en la figura aparecen
redondeados los diversos trazos finales de las
fases.
Del ciclo indicado previsto, as obtenido, se deducen los esfuerzos producidos por el
gas sobre el perno de pistn, multiplicando los valores de las presiones por la superficie
del mismo pistn.
En la tabla siguiente se dan, a titulo informativo, los datos medios de las presiones y
de la relacin de compresin par ambos ciclos y sus distintas aplicaciones: