MINISTERSTWO INFRASTRUKTURY

GŁÓWNA BIBLIOTEKA KOMUNIKACYJNA

Biuletyn
Informacyjny
Infrastruktury

Nr 6 Czerwiec 2010
_____________________________________________
ISSN 1689-8044
 2

Główna Biblioteka Komunikacyjna prowadzi i koordynuje sprawy udostępniania i

przepływu informacji naukowej w resorcie w zakresie: ekonomiki, organizacji i zarządzania w
dziedzinie transportu drogowego, kolejowego, lotniczego, żeglugi śródlądowej, transportu
miejskiego, budownictwa, a także łączności. GBK pełni jednocześnie funkcję zakładowego
ośrodka informacji naukowej Ministerstwa Infrastruktury.
W tym charakterze:
- dokumentuje literaturę fachową oraz tworzy bank danych obejmujący bazy:

KOM – opisy dokumentacyjne artykułów z czasopism polskich i zagranicznych
obejmujące szeroko pojętą problematykę resortową oraz opisy bibliograficzne
wydawnictw zwartych i specjalnych gromadzonych w Głównej Bibliotece
Komunikacyjnej,

BIB – opisy bibliograficzne wydawnictw księgozbioru historycznego biblioteki,

CZAS - informacje o czasopismach gromadzonych w GBK,
− udostępnia dokumenty informacyjne, takie jak: tematyczne zestawienia dokumentacyjne,
tłumaczenia, literaturę firmową, informatory, katalogi oraz inne materiały informacyjne,
− dokumentuje polską i zagraniczną literaturę z zakresu transportu, budownictwa i
łączności,
− wykonuje na zamówienie tematyczne zestawienia zawierające opisy dokumentacyjne,
wybranych pozycji z literatury krajowej i zagranicznej związane z tematyką
gromadzonych zbiorów, prowadzi obsługę informacyjną w ramach systemu SDI,
− gromadzi, opracowuje i udostępnia (także w ramach wypożyczeń międzybibliotecznych)
wydawnictwa (książki, czasopisma, normy, zbiory specjalne), dokumenty informacyjne
(tłumaczenia, sprawozdania z wyjazdów zagranicznych, rozkłady jazdy, katalogi) oraz
inne materiały z dziedzin tematycznie związanych z pracą resortu,
− prowadzi prace bibliograficzne,
− udziela (także telefonicznie) informacji bibliograficznych i bibliotecznych,
− wydaje:
• miesięcznik: Biuletyn Informacyjny Infrastruktury – zawierający opracowania i
streszczenia najwartościowszych pozycji problemowych dotyczących transportu,
budownictwa i łączności wybranych z fachowych czasopism zagranicznych;
• kwartalnik: Wykaz ważniejszych nabytków Głównej Biblioteki Komunikacyjnej;
• rocznik: Wykaz czasopism krajowych i zagranicznych otrzymywanych przez
GBK,
− wykonuje na zamówienie odpłatnie kserokopie wybranych fragmentów z materiałów
gromadzonych w bibliotece.
GBK jest czynna codziennie oprócz sobót w godz. 900 – 1500, tel. 630-10-62,
tel./fax 630-10-57, e-mail: bdybicz@mt.gov.pl
Dezyderaty dotyczące wydawnictw informacyjnych, pisemnie lub telefonicznie,
prosimy kierować do Głównej Biblioteki Komunikacyjnej przy Ministerstwie
Infrastruktury, ul. Chałubińskiego 6, 00-928 Warszawa.
Redaktor Biuletynu Informacyjnego Infrastruktury – Elżbieta Malinowska
tel. 630-10-56.
 3

SPIS TREŚCI

I. PROBLEMY OGÓLNORESORTOWE ............................................................................... 4

73. Promocja najlepszych rozwiązań w logistyce dla wydajnego transportu europejskiego.4
74. Problemy budżetu transportu. ...................................................................................... 6
75. Transport w rejonie wiejskim i podmiejskim. ................................................................ 7
76. Szersza baza finansowania transportu publicznego..................................................... 9
77. Liberalizacja środków transportu.................................................................................11
78. Nowe oferty dla podróżnych 50+. ...............................................................................15

II. TRANSPORT KOLEJOWY ..............................................................................................17

79. Szybki rozwój kolei w Izraelu. .....................................................................................17
80. Koleje dojazdowe w USA. ...........................................................................................19
81. Duża prędkość w Chinach - perspektywy rozwoju kolei i projektów Velaro. ..............23

III. TRANSPORT DROGOWY ..............................................................................................26

82. Inteligentne wykorzystanie dróg. .................................................................................26

IV. TRANSPORT LOTNICZY ...............................................................................................28

83. Taksówki powietrzne w Europie. .................................................................................28

V. TRANSPORT MIEJSKI ...................................................................................................31

84. Pekin stawia na BRT. .................................................................................................31

ZE ŚWIATA .........................................................................................................................33
Problemy ogólnoresortowe ...............................................................................................33
Transport kolejowy ...........................................................................................................33
Transport lotniczy .............................................................................................................36
Transport miejski ..............................................................................................................36

WYKAZ ZAGRANICZNYCH CZASOPISM DOKUMENTOWANYCH PRZEZ GBK W ROKU

2010 .....................................................................................................................................38
 4

I. PROBLEMY OGÓLNORESORTOWE

73. Promocja najlepszych rozwiązań w logistyce dla wydajnego transportu

europejskiego.
Berry J., Antoni A.: Promoting logistics best practice for efficient European
transport. Internationales Verkehrswesen. – 2010, nr 1-2, s.15-21.
Słowa kluczowe: Europa, transport, przewozy ładunków, efektywność ekonomiczna,
transport zrównoważony, polityka transportowa, Unia Europejska, łańcuch
logistyczny, środek transportu, zarządzanie.

Transport towarowy w Europie ciągle rozwija się, co powoduje jednak wzrost zatorów,
ryzyka dla zdrowia i bezpieczeństwa oraz zanieczyszczenia powietrza. Występuje przy tym
wyraźne powiązanie wzrostu potrzeb przewozowych ze wzrostem gospodarczym. W
podziale zadać przewozowych (modal split) uwidacznia się coraz bardziej wyraźna przewaga
transportu drogowego, czego skutkiem jest zwiększenie zatorów w europejskiej sieci
drogowej, obciążonej już teraz maksymalnie. Kongestia stała się główną barierą wydajności
logistyki oraz zagrożeniem dla konkurencyjności europejskich systemów produkcji, a zatem i
dalszego wzrostu ekonomicznego.
Te problemy stały się w 2001 r. punktem wyjścia dla opracowania przez Radę
Europejską wizji zrównoważonego europejskiego systemu transportowego i zdefiniowania
głównego celu – uniezależnienia rozwoju gospodarczego od wzrostu potrzeb przewozowych.
Ten ambitny cel został określony w Białej Księdze Komisji Europejskiej „European transport
policy for 2010: time to decision” (COM201/370). Priorytetowym działaniem jest eliminowanie
negatywnego oddziaływania transportu europejskiego przy jednoczesnym wspieraniu
konkurencyjności przemysłu europejskiego w zakresie produkcji i transportu.
W 2006 r. Komisja Europejska poddała Białą Księgę rewizji (Midterm Review: „Keep
Europe moving” /COM 2006/0314 final/ oraz Communication /SEC 92006/768/). Zasadnicze
cele polityki transportowej pozostały takie same, zgodnie z postanowieniami w Lizbonie
dotyczącymi miejsc pracy i rozwoju, ale zrewidowano Strategię Zrównoważonego Rozwoju
(Sustainable Development Strategy). Ponieważ nie można przenieść wszystkich przewozów
na kolej, wprowadzono nowe pojęcie: co-modality (komodalność), oznaczające wydajne
łączenie różnych środków transportu dla optymalnego i zrównoważonego wykorzystywania
zasobów. Midterm Review zaleca szereg konsultacji publicznych i oszacowań, które powinny
poprzedzać decyzje wyboru określonego środka.
Zrealizowano wiele projektów rozszerzających wiedzę w zakresie best practice
(najlepsza praktyka, rozwiązania) w logistyce transportu towarowego:
• Sulogtra - badanie związków między decyzjami biznesowymi a potrzebami
przewozowymi,
• Bestufs i Bestufs II - zebranie najlepszych rozwiązań w logistyce miejskiej
(City Logistcs),
• Promit – upowszechnianie wzorcowych przykładów przewozów
intermodalnych,
• bestLog - platforma dla zbierania i rozpowszechniania najlepszych rozwiązań
logistycznych.
BestLog - projekt finansowany przez Komisję Europejską (DG Transport) -
rozpoczęto w lutym 2006 r. Celem jest poprawa relacji między społeczeństwem a biznesem
w zakresie transportu, lepsze jego wykorzystanie. Projekt bazuje na wynikach programu
Sulogtra. W realizacji bestLog brało udział 9 partnerów (głównie ośrodków akademickich i
organizacji branżowych) z 9 krajów europejskich.
 5

Działania na rzecz logistyki europejskiej są podejmowane również poza Europą; w

wymianę informacji włączyli się też partnerzy z USA i Azji.
Zarządcy łańcuchów dostaw wiedzą o konieczności uwzględniania problemów
środowiska w swoich decyzjach. Firmy oczekują, że zrównoważona logistyka poprawi ich
międzynarodową pozycję w konkurencji, ale na ogół nie uświadamiają sobie, czym jest
logistyka zrównoważona (sustainable logistics), jak się ją osiąga i ocenia. Żadna firma nie
będzie ryzykowała niższego poziomu usług logistycznych kosztem utraty klientów, a niewiele
firm zaakceptowałoby wyższe koszty. Tu właśnie wchodzi w grę najlepsza praktyka w
logistyce.
Definicja best practice jest podstawową sprawą w omawianych projektach. W
bestLog metodologia została ustalona na podstawie analizy koncepcji teoretycznych oraz 34
rozwiązań pilotowych (case study) z różnych sektorów oraz 8 szczegółowych rozwiązań
wybranych przez partnerów projektu bestLog. Były one oceniane w aspekcie ekonomicznym
i społecznym oraz oddziaływania na środowisko. Wybrane rozwiązania obejmują całościową
praktykę - od planowania łańcuchów dostaw (supply chain) do operacji przewozowych.
Stanowią one podstawę do szerokiego ich stosowania w praktyce (poprzez website i
workshops).
W artykule opisano szczegółowo trzy rozwiązania wzorcowe:
− Baxter case study - pokazujące, jak wybór niewłaściwego zdawałoby się środka
transportu - żeglugi śródlądowej - okazał się bardzo korzystny dla przewozu
farmaceutyków, tj. produktów o wysokiej wartości: umożliwia uniknięcie zatorów
na sieci drogowej w Belgii;
− SmartWay case study – ilustrujące skutki połączenia wysiłków spedytorów i
przewoźników w USA;
− Daimler case study – dające przykład, jak można poprawiać procesy przewozowe
(transport bardziej wydajny, a jednocześnie zrównoważony).
W każdym z przedstawionych przypadków podano: opis problemu, zastosowane
rozwiązanie, osiągnięte korzyści ekonomiczne, ekologiczne i społeczne oraz możliwości
upowszechnienia tego rozwiązania w innych przedsiębiorstwach logistycznych.
Ważnym elementem bestLog jest określenie standardów. Już na początku
stwierdzono, że żaden standard w zakresie logistyki nie obejmuje wszystkich aspektów
zrównoważonego rozwoju i że nie jest potrzebny żaden nowy standard oprócz istniejących:
IS0 9000,14000 itd. Ustalony w efekcie schemat certyfikacji bestLog wyraźnie potwierdza
niechęć biznesu do jakichkolwiek dodatkowych obciążeń.
W połowie 2009 r. European Logistics Association (ELA) podjęło decyzję, że po
ukończeniu omawianego projektu będzie kontynuować od lutego 2010 r. prace nad
tworzeniem platformy bestLog (www.elabestlog.org), ukierunkowanej na praktyków i
studentów. Będzie ona promować best practice w logistyce w całej Europie. Celem jest
poprawienie wyników ekonomicznych przy jednoczesnym minimalizowaniu oddziaływań
ekologicznych i społecznych. Jest to najbardziej odpowiedni moment ze względu na aktualne
zmiany w globalnej gospodarce.
Wyzwania na przyszłość dla platformy będą następujące:
− mocniejsze powiązanie firm i indywidualnych użytkowników w popularyzacji
wiedzy o logistyce poprzez platformę;
− połączenie wysiłków w zbieraniu i upowszechnianiu informacji o najlepszych
rozwiązaniach logistycznych.
Komisja Europejska będzie kontynuować promowanie takich projektów jak bestLog i
Promit. Inicjatywą w tym zakresie są unijne programy dotyczące m. in. „zielonych”
 6

samochodów, poprawy bezpieczeństwa i eliminacji „wąskich gardeł” w transporcie

intermodalnym.
Oprac. J. Ostaszewicz

74. Problemy budżetu transportu.

Bollig S. : Engpass im Verkehrsetat. Verkehrs Rundschau. - 2010, nr 19, s. 20-
23.
Słowa kluczowe: Niemcy, sieć transportowa, infrastruktura transportu, polityka
inwestycyjna, finansowanie, budżet państwa, PPP.

W Niemczech problemy finansowe hamują budowę nowych szlaków transportowych.

Inwestycje w zakresie infrastruktury stoją pod znakiem zapytania; ministerstwo musi
w 2011r. gospodarować ograniczonymi środkami, a jednostki administracyjne wszystkich
szczebli muszą liczyć się z mniejszymi wpływami z tytułu podatków. Do kasy państwowej
wpłynie do 2013 r. o 40 mld € mniej, niż planowano. Po wyczerpaniu zasobów z Pakietu
Koniunktury (dodatkowo 12 mld € dla resortu transportu) środki na budowę dróg powrócą do
niskiego poziomu. Potrzebę wydatkowania dodatkowych środków na inwestycje
w infrastrukturę drogową uzasadniają specjaliści branży transportowej: długoletnie projekty
można realizować jedynie przy zapewnieniu stabilnego finansowania. W zaistniałych
warunkach możliwa jest kontynuacja tylko części projektów infrastrukturalnych.
W obecnej sytuacji problemy są też z utrzymaniem tras komunikacyjnych. Budżet
państwa oprócz realizacji nowych, często politycznie motywowanych projektów, powinien
troszczyć się o utrzymanie istniejących szlaków. Budowa nowych tras jest często
dla lokalnych decydentów politycznych ważniejsza, niż utrzymanie w dobrym stanie
istniejących dróg. Wzorem dla sektora drogowego może być umowa zawarta pomiędzy
rządem federalnym a koleją w sprawie świadczenia usług i finansowania utrzymania
infrastruktury.
Według ekspertów budowa nowych dróg będzie odgrywała coraz mniejszą rolę. Drogi
federalne i autostrady starzeją się; wiele tras i mostów pochodzi z lat 60. i 70., wymaga więc
pilnie poważnych inwestycji. Wyłączanie z eksploatacji dróg i mostów na czas remontu
powoduje znacznie wyższe koszty, co powinno być uwzględniane w decyzjach politycznych.
W przyszłości budowa nowych dróg ustępować będzie utrzymaniu. W 2011 r. na cele
związane z budową i utrzymaniem dróg szybkiego ruchu zarezerwowano 5 mld €;
modernizacja i utrzymanie istniejącej infrastruktury pochłonie co najmniej 4 mld €.
Optymistycznie licząc, na budowę nowych dróg pozostanie tylko 1 miliard.
Zdaniem wielu parlamentarzystów utrzymanie infrastruktury jest finansowane
w niewystarczającym stopniu. Zamiast realizacji często niepotrzebnych projektów należy
więcej środków przeznaczyć na utrzymanie dróg. Forum Niemieckich Transportowców także
wskazuje na oczywiste priorytety rozwoju transportu. Postulaty transportowców opierają się
na sporządzanym co dwa lata raporcie o stanie infrastruktury, który jako rzetelny, apolityczny
dokument powinien stanowić bazę aktualnych danych o zasobach i potrzebach
infrastrukturalnych w zakresie transportu. Dzięki informacjom zawartym w raporcie można
ograniczone środki przeznaczać na inwestycje, które charakteryzują się największą
efektywnością. Najczęściej chodzi o usuwanie „wąskich gardeł” w najbardziej obciążonych
towarowych korytarzach transportowych oraz o wielkie inwestycje, które są absolutnie
niezbędne dla prawidłowego funkcjonowania całej sieci komunikacyjnej.
Oprócz oszczędności drugim aktualnym wymogiem jest odpowiedzialność, która
nakazuje powstrzymanie się przed realizacją niektórych inwestycji budowlanych. Do
prestiżowych inwestycji, z których można zrezygnować należą z pewnością projekt Stuttgart
21 oraz Trasa Y. Parlamentarna Frakcja Zielonych zgłasza sprzeciw przeciwko budowie
kanałów Sali i Haweli oraz rozbudowie drogi wodnej Hohensaaten-Friedrichsthal
(związanych z Odrą i projektem Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego /CETC/
 7

– przyp. tłum.). Podobne negatywne opinie dotyczą budowy obwodnic i nowych tras wokół
miejscowości zagrożonych spadkiem liczby ludności oraz popytu na przewozy. Ministerstwo
Transportu w trudnej sytuacji chce utrzymać roczny budżet na poziomie nie mniejszym niż
10 mld €.
Wobec niemożliwości utrzymania infrastruktury transportu tylko ze środków
budżetowych, konieczne jest pozyskanie nowych źródeł finansowania. W ministerstwie
opracowano nowe mechanizmy finansowania budowy i utrzymania infrastruktury; rozważa
się także partnerstwo publiczno-prywatne dla realizacji zadań inwestycyjnych, choć nie jest
ono uniwersalnym środkiem na wszelkie trudności i nie rozwiąże problemów finansowych
w transporcie drogowym; może być jednym z wariantów. Przykład modernizacji odcinka
autostrady A 8 pomiędzy Augsburgiem a Monachium wskazuje, że włączenie prywatnych
przedsiębiorstw w realizację projektu może przynieść wymierne korzyści. Zamiast
normatywnych ośmiu lat budowa trwała zaledwie cztery, zaś oszczędności wyniosły ok. 14%.
Nieracjonalne wydają się sprzeciwy wobec wprowadzenia opłat drogowych od
samochodów ciężarowych (a nawet osobowych) w sytuacji, gdy powszechnie wiadomo, że
w przyszłości mobilność będzie wymagała ponoszenia coraz większych kosztów. Dla
zwiększenia wpływów do budżetu proponuje się rozszerzenie opłat na samochody ciężarowe
(powyżej 3,5 t) na całej sieci drogowej. Opłaty drogowe jako forma finansowania
infrastruktury przez użytkowników są oceniane jako dodatkowe źródło finansów.
Oprac. M. Ucieszyński

75. Transport w rejonie wiejskim i podmiejskim.

Martinod Y., Fontaine N.: Transport en mileu rural et péri-urbain. Revue
Générale des Routes.- 2010, nr 4-5, s.47- 49.
Słowa kluczowe: Francja, przewozy pasażerów, transport lokalny, transport publiczny, ruch
podmiejski, przewozy na żądanie, technologia transportu, carsharing.

W obliczu kryzysu ekonomicznego możliwość manewru finansowego wspólnot

terytorialnych stała się bardzo ograniczona. W celu utrzymania finansów publicznych na
niezmienionym poziomie Ministerstwo Finansów Francji analizuje zbieżne cele mobilności
i zastosowań nowych technologii. Chodzi przede wszystkim o racjonalizację wykorzystania
pojazdów w systemie dynamicznego transportu wspólnego (kolektywnego).
Transport kolektywny tradycyjny
Z transportem kolektywnym (franc. covoiturage) mamy do czynienia w sytuacji, gdy
jeden pojazd jest użytkowany (wykorzystywany) przez kilka osób dla pokonania tej samej
trasy w celu ograniczenia liczby jazd i kosztów transportu. Praktyka tego rodzaju stosowana
od lat 70. w wielu krajach (Niemcy, Kanada, Francja) uległa niemal instytucjonalizacji.
Korzyści z jej stosowania to uprawnienie do uprzywilejowanych taryf parkingowych, opłat
drogowych lub wydzielonych pasów ruchu na autostradach.
Praktyka podwożenia we Francji dotyczy głównie przejazdów miejsce zamieszkania-
praca (ok. 3% przejazdów). Ze względów ekonomicznych w warunkach zmiennych cen paliw
taka praktyka może być alternatywną formą transportu osób. Transport kolektywny może
obecnie znajdować zastosowanie w dwóch rodzajach przemieszczeń: podwożenie na
trasach regularnych (stałych) oraz ustalanych okazjonalnie. W pierwszym przypadku są to
codzienne trasy dojazdu do pracy, szkoły, na regularne zajęcia. Przejazdy najczęściej
odbywają się samochodem, opłaty i rodzaj zajęć decydują o grupowaniu się osób dla
obniżenia kosztów transportu. Wyjazdy kolektywne okazjonalne (czas wolny, urlop, wakacje,
rozmaite imprezy) podlegają generalnie takim samym zasadom organizacyjnym jak
podwożenie na trasie dom-praca. Ich realizacja jest uzależniona w mniejszym stopniu od
ryzyka i nieterminowości niż przejazdy regularne, niemniej jednak takie przemieszczenia
stanowią znikomy procent ogólnej liczby przejazdów samochodami prywatnymi. Obie formy
 8

transportu kolektywnego są stosowane poza strukturami instytucjonalnymi. Najbardziej

znaną we Francji jest akcja „Comuto” w Grenoble, która dysponuje aplikacją Iphone „La
Roue Verte” (Zielone Koło); jej organizatorzy mają nadzieję na zdobycie części rynku
przewozów.
Nowe technologie dla nowego typu transportu
Istnieje możliwość wprowadzania innego rodzaju transportu kolektywnego w czasie
rzeczywistym w sposób dynamiczny. W aglomeracjach lub na ich peryferiach (strefa
podmiejska lub wiejska), gdzie transport jest mniej efektywny, jest duże
prawdopodobieństwo, że znajdą się osoby, które zechcą odbyć podróż na prawie identycznej
trasie. Praktyka zazwyczaj sprowadza się do przejścia zainteresowanej osoby na miejsce
wyjazdu oraz wspólnego przejazdu do punktu docelowego z dokładnością do kilkuset
metrów. Dynamiczny system transportu kolektywnego (podwożenia) z dobieraniem się
w czasie rzeczywistym potencjalnych pasażerów i kierowcy pozwala wszystkim
zainteresowanym przemieścić się zgodnie z potrzebą.
Wdrożenie takiego systemu przewozów napotyka jednak na pewne przeszkody.
Przede wszystkim są to trudności technologiczne, ponieważ na tym poziomie zastosowań
niezbędne jest pozycjonowanie wszystkich uczestników w czasie rzeczywistym, szybka
komunikacja oraz niezawodne interfejsy człowiek-maszyna. W funkcji zinstytucjonalizowania
systemu należy dokonać podziału uczestników oraz wprowadzić specyficzną organizację
całego zespołu urządzeń. W aspekcie społecznym trudność polega na słabym zrozumieniu
nowych możliwości i wymaga przezwyciężenia zahamowań psychologicznych
(współdzielenie przestrzeni w prywatnym samochodzie).
Dla upowszechnienia dynamicznego systemu transportu kolektywnego niezbędne
jest sprawdzenie wykonalności technicznej i prawnej oraz akceptacji społecznej takiego
rozwiązania. Z punktu widzenia technologii możliwe do użycia są smartfony dzięki
wykorzystaniu sieci 3G i wszystkich niezbędnych funkcji w czasie rzeczywistym. Najlepszym
przykładem takiego urządzenia może być Iphone firmy Apple.
Ze społecznego punktu widzenia dotychczasowe doświadczenia wskazują na
potrzebę zapewnienia wysokiej funkcjonalności stosowanych urządzeń. Główny element
przyszłych pojazdów elektrycznych – baterie - będą wymagały ładowania; akceptację
społeczną łatwiej zyska system wynajmu niż konieczność kupna. Z punktu widzenia
instytucjonalnego zarządcy sieci dróg i organizatorzy transportu działający w obszarze
aglomeracji (włączając przedmieścia) powinni oferować użytkownikom poziom
bezpieczeństwa typowy dla instytucji publicznej.
Eksperyment z dynamicznym transportem kolektywnym jako oferta globalnej
mobilności
Eksperyment będzie polegał na zorganizowaniu systemu przewozów pomiędzy
Vercors i kilkoma punktami węzłowymi aglomeracji Grenoble na linii Transisère 5100
Grenoble-Villard de Lans (element stanowiący wspólną oś komunikacyjną w rejonie). O
wyborze trasy zdecydowały: ograniczona do dwóch liczba dróg dostępu ułatwiająca badanie
rozwiązań technicznych, duży popyt na przewozy oraz intensywny ruch drogowy w rejonie.
Eksperyment ma na celu weryfikację poziomu akceptacji społecznej dynamicznego systemu
transportu kolektywnego (czy system gwarantuje użytkownikom transport na wybranej trasie
po zgłoszeniu nawet w ostatniej chwili, czy przekonuje w wystarczający sposób użytkownika
do podróży z nieznajomymi?). Do oceny jest także ergonomia użytych narzędzi oraz
funkcjonalność, bezpieczeństwo usługi oraz proponowanego modelu ekonomicznego (na
czym powinna polegać zachęta finansowa przyciągająca potencjalnych użytkowników, na ile
życiowe jest proponowane rozwiązanie?). Eksperyment prowadzony będzie do końca 2010 r.
Oprac. M. Ucieszyński
 9

76. Szersza baza finansowania transportu publicznego.

Kossak A.: ÖPNV-Finanzierung auf eine breitere Grundlage stellen. Der
Nahverkehr. - 2010, nr 4, s. 8-13.
Słowa kluczowe: Niemcy, transport publiczny, przewozy pasażerów, finansowanie, system
biletowy, system pobierania opłat, bilet elektroniczny, opłata transportowa.

Podstawowym wyzwaniem dla przedsiębiorstw transportu publicznego w Niemczech

w zmieniających się uwarunkowaniach są finanse. Wskutek zmian strukturalnych i rosnących
obciążeń budżetu publicznego należy liczyć się w najbliższych latach z radykalnym
ograniczeniem środków finansowych na transport publiczny. Towarzyszą temu rosnące
oczekiwania w zakresie poprawy jakości usług przewozowych oparte na przekonaniu, że
istnieją duże możliwości rozszerzenia i wykorzystania rynku. Duży potencjał upatruje się w
nowoczesnych systemach informacji i komunikacji, zarządzaniu oraz pobieraniu opłat.
Narzędziami w tym zakresie mogą być elektroniczne zarządzanie pobieraniem opłat za
przejazd (EFM) i elektroniczna dystrybucja biletów (eTicketing). Celem powinno być
rozszerzenie bazy finansowej publicznej komunikacji pasażerskiej, jej zróżnicowanie i
zapewnienie stabilności w przyszłości.
Korzyści eTicketing
Dodatkowe dochody uzyskuje się dzięki:
− zwiększeniu efektywności systemu taryfowego drogą wprowadzenia elastycznych
taryf,
− pozyskiwaniu dodatkowych klientów komunikacji publicznej poprzez usuwanie
barier w dostępie do niej,
− rozwojowi usług i urządzeń towarzyszących,
− eksploatacji urządzeń, które generują dodatkowy popyt,
− rozszerzeniu socjalnych usług przewozowych.
Dzięki realizacji elektronicznego zarządzania dystrybucją biletów uzyskuje się wyższą
jakość działalności oraz lepszy stosunek wartości do korzyści. Planuje się wiele zastosowań
dla uniwersalnych środków płatniczych (nowe systemy opłat za bilety, karty bezdotykowe);
użytkownicy chwalą wygodę i opłacalność korzystania z wielozadaniowych kart płatniczych.
Rozszerza się zakres zastosowań wspólnych środków płatniczych oraz współpraca
komunikacji publicznej z handlem i gastronomią, np. z Home Depot (sieć marketów
budowlanych), barami Mc Donald’s, CVS (drogerie), Staples (zaopatrzenie biur), Best Buy
(elektronika rozrywkowa), 7-Eleven (artykuły spożywcze).
Zachętą do intensyfikacji działań wychodzących poza rynek przewozów (stosowanie
bezdotykowych kart SmartCards) jest opublikowanie w listopadzie 2009 r. dokumentu
wspierającego standaryzację i interoperacyjność (Global Platform). Umożliwia to
rozszerzenie zakresu oferowanych usług i rezygnację z tradycyjnego biletu na rzecz
kompleksowego dokumentu towarzyszącego pasażerowi w podróży.
Rozwój tradycyjnej działalności
W ramach nowoczesnych systemów komunikacji wielkie przedsiębiorstwa już od
dawna traktują dworce jako centra miejskie. Sukces, przekładający się na maksymalizację
zysku, wynika z rozszerzenia rynku i oferty usług (restauracje, zagospodarowanie czasu
wolnego, miejsca noclegowe; przykładem Canadian Pacific). Po powojennym regresie
ożywienie przyszło w latach 70. i 80.: wielkie dworce kolejowe, stacje węzłowe oraz nowe
dworce autobusowe były wyposażane w sklepy i bary; później zaczęły powstawać centra
handlowe (Berlin, Lipsk) oraz restauracje i hotele Intercity oraz poczekalnie organizowane
przez kolej. Standardem stały się kioski i bary na przystankach kolei podmiejskich. Niekiedy
z przyczyn urbanistycznych lub organizacyjnych dochodziło do zerwania połączenia dworca
z centrum miasta. Pozytywnym przykładem jest dworzec w Uelzen (Hundertwasser-
 10

Bahnhof), który poddano gruntownej rewitalizacji. Dzięki niej dworzec stał się atrakcją
turystyczną, mającą pozytywny (także finansowy) wpływ na całą miejscowość. Do
integrujących inicjatyw należy organizacja parkingów typu Park & Ride, Bike & Ride, Kiss
& Ride oraz już wcześniej oferowane usługi wynajmu samochodów (także Carsharing) i
wypożyczalnia rowerów, zwłaszcza w przypadku atrakcyjnej i społecznie uzasadnionej
lokalizacji.
Potencjał dodatkowego zysku nie jest do końca wykorzystany. Dla osiągnięcia
wielostronnego sukcesu usługi oferowane na dworcu muszą być niezawodne i atrakcyjne.
Często na skutek złego zagospodarowania lub zaniedbania punkty styczności ruchu
podmiejskiego i dalekiego działają odstraszająco; przywrócenie ich atrakcyjności wymaga
systematycznego i konsekwentnego działania.
Z większą konsekwencją postępowano przy wyposażaniu portów lotniczych, które są
porównywane z dużymi dworcami kolejowymi. Dla utrzymania konkurencyjności
i uzyskiwania dobrych wyników ekonomicznych porty lotnicze częściej koncentrują się na
działalności pozalotniczej. Ten sektor w wielkich międzynarodowych portach lotniczych
generuje średnio ok. 30% obrotów. Często proponuje się nowe, atrakcyjne oferty dla
podróżnych i mieszkańców: zarządzanie urządzeniami i funkcjami dodatkowymi, włączanie
do działalności gospodarczej nieruchomości i terenów przemysłowych, zagospodarowanie
parkingów, automatyzacja urządzeń pobierania opłat granicznych. Spółki portowe chętnie
uczestniczą w aktywności gospodarczej kolei podmiejskich i lokalnych oraz budowie
obiektów inżynieryjnych. Przy autostradach powstają stacje paliw i regeneracji, punkty
gastronomiczne oraz stanowiska postojowe dla samochodów ciężarowych (gastronomia,
handel, miejsca wypoczynku, hotele). Wiele z tych rozwiązań można włączyć w działalność
przedsiębiorstw komunikacji podmiejskiej, w węzłach przesiadkowych i na uczęszczanych
przystankach. Celowa jest tam instalacja terminali systemów opłat w ramach handlu
elektronicznego (e-commerce, m-commerce).
Szersze zastosowania rozwiązań wielozadaniowych
Elektroniczne środki płatnicze dla komunikacji publicznej (w wielozadaniowych
aplikacjach) są już na porządku dziennym. Najbardziej zróżnicowane zastosowania karty
płatniczej (City-Card) proponuje firma Thales. Można wyróżnić cztery poziomy zastosowań:
transport publiczny (bilet uniwersalny ważny we wszystkich przedsiębiorstwach), usługi
związane z transportem (Park & Ride, Taxi, Road Pricing, Parkowanie), działania związane
z życiem miasta (usługi w zakresie obsługi dzieci, niepełnosprawnych lub osób
niezamożnych, sport, kultura i czas wolny), handel detaliczny (Retail & Loyalty - karta
miejska). Dla większego wykorzystania możliwości rynku pożądane jest rozszerzenie
zastosowania kart drogą optymalnej integracji systemów elektronicznego zarządzania
opłatami za przejazd z opcjami handlu elektronicznego (e-commerce, m-commerce) oraz
rozszerzenia oferty o dodatkowe usługi generujące zwiększony popyt na komunikację
publiczną.
Kartą najbardziej zaawansowaną technologicznie jest Octopus Card (Hongkong),
która oprócz zastosowania w komunikacji umożliwia korzystanie z licznych usług:
parkowania, sieci barów, placówek handlowych, automatów do sprzedaży, telefonii,
organizacji czasu wolnego, funkcji identyfikacji osób. Liderami w praktycznym wykorzystaniu
sytemu opłat eTicketing są karty bezdotykowe: Touch & Go (Malezja), EZ-link (Singapur)
oraz Oyster Card (Londyn).
Potrzeba tworzenia i rozwoju zintegrowanych usług w zakresie mobilności motywuje
przedsiębiorstwa komunikacyjne do działań umożliwiających wzrost przychodów. Jedną
z możliwości jest ich angażowanie się w eksploatację i zarządzanie systemami pobierania
opłat w innych sektorach transportu. Dotyczy to zwłaszcza pobierania opłat za użytkowanie
dróg. W funkcje kart Touch & Go oraz EZ-Link włączono drogową opłatę miejską City-Maut
(Mobility Pricing); podobne plany istnieją w stosunku do karty Oyster Card.
 11

Niemiecki rząd analizuje kwestie rozszerzenia systemów opłat drogowych (Road-

Pricing), trwają merytoryczne dyskusje w krajach związkowych Badenii-Wirtembergii oraz
Bawarii. Zdaniem ekspertów wprowadzenie niezbędnych regulacji prawnych jest tylko
kwestią czasu. Łańcuch kreacji wartości przy pobieraniu opłat za użytkowanie dróg
w ramach elektronicznego systemu Electronic Toll Collection ma wiele cech wspólnych
z eTicketing w komunikacji publicznej. Konieczne jest uzyskanie kompatybilności systemów
opłat drogowych z opłatami za przejazd komunikacją publiczną. Udział w elektronicznym
pobieraniu opłat drogowych powinien być podyktowany potrzebą rozszerzenia rynku oraz
zmniejszania kosztów dystrybucji.
Integracja w systemie City-Pricing
Coraz trudniejsza sytuacja finansowa gmin prawdopodobnie zmusi je wkrótce do
wprowadzenia opłaty miejskiej (City-Maut). Komisja Europejska popiera drogowe opłaty
miejskie jako element strategii poprawy stanu transportu i zmniejszenia obciążeń środowiska
naturalnego w miastach (programy Europrice, ProGr€SS, CUPID, CURACAO). W
planowanych działaniach komunikacja publiczna powinna dążyć do zachowania
kompatybilności potencjalnego systemu opłat miejskich (City-Pricing) z systemami
zarządzania opłatami za przejazd. Podstawowym celem wprowadzenia opłat miejskich
i zarządzania miejscami do parkowania powinno być zapewnienie konkretnych korzyści
przedsiębiorstwom komunikacji publicznej. Do nich należą:
− przeniesienie obciążenia z indywidualnego transportu samochodowego na
komunikację publiczną,
− poprawa warunków ruchu przez redukcję liczby samochodów prywatnych oraz
usprawnienie parkowania, organizację dodatkowej przestrzeni dla postoju;
zwiększenie atrakcyjności transportu zbiorowego, lepsze wykorzystanie taboru
i personelu,
− poprawa kondycji finansowej komunikacji publicznej dzięki wpływom z opłat
drogowych.
Komunikacja publiczna powinna aktywnie wspierać wprowadzanie systemu opłat typu
City-Pricing i elektronicznego systemu zarządzania miejscami parkingowymi.
Współfinansowanie przez użytkownika bezpośredniego i pośredniego
Ekonomiści rozróżniają finansowanie transportu przez użytkownika bezpośredniego
(pasażera) oraz użytkownika pośredniego (beneficjenta) nowych form działalności
gospodarczej oferowanych przez komunikację publiczną. W wielu krajach od dziesięcioleci
istnieją rozmaite formy współfinansowania komunikacji publicznej przez użytkowników
pośrednich. Do takich inicjatyw można zaliczyć: Versement de Transport (Francja), U-Bahn
Steuer (Wiedeń), udział inwestorów i maklerów w transporcie kolejowym w Wielkiej Brytanii
(Docklands- Londyn), finansowanie komunikacji przez mieszkańców (Value capture - USA),
finansowanie kolei i połączeń komunikacji podmiejskiej przez firmy budowlane, przemysł
i mieszkańców w Japonii.
Oprac. M. Ucieszyński

77. Liberalizacja środków transportu.

Höfler L.: Zur Liberalisierung der Verkehrsträger. Verkehr und Technik. - 2010,
nr 4, s. 115-120.
Słowa kluczowe: transport kombinowany, przewozy intermodalne, przewozy ładunków,
liberalizacja transportu, transport kolejowy, rynek przewozowy,
konkurencja rynkowa, restrukturyzacja.
 12

Od co najmniej 20 lat transport kombinowany służy rozwiązywaniu problemów polityki

transportowej oraz jest postrzegany jako element rozwoju dla kolei. W całej Europie docenia
się zalety przewozów intermodalnych: możliwość wykorzystania skromnych zasobów
infrastruktury, mniejsze obciążenie środowiska naturalnego oraz niższe koszty zewnętrzne.
W przewozach kombinowanych w ramach łańcucha transportowego muszą uczestniczyć co
najmniej dwa środki transportu, wykorzystujące swoje specyficzne zalety. W takim procesie
transportowym ujawniają się jednak problemy logistyczne, instytucjonalne i eksploatacyjne,
jakich nie ma w przewozach wykonywanych jednym środkiem transportu. Większy poziom
skomplikowania przewozu musi być kompensowany korzyścią wynikającą z innych zalet
transportu kombinowanego, zwłaszcza w obliczu konkurencji ze strony transportu
drogowego. Dla uczestników transportu kombinowanego istotna jest korzyść ekonomiczna.
Oczekują oni wsparcia ze strony państwa, ponieważ korzystniejszy bilans ekologiczny niż w
przypadku przewozów samochodowych nie przekłada się bezpośrednio na wartości
rynkowe.
W ostatnich dekadach transport kombinowany rośnie szybko i staje się podstawowym
segmentem wzrostu gospodarki transportowej. Rozbudowa sieci kolejowej, europejskie i
narodowe programy wsparcia, budowa terminali i liberalizacja rynku przewozów powinna
wzmocnić konkurencyjność przewozów kombinowanych w stosunku do transportu
samochodowego. Rodzi się pytanie, w jakim stopniu postępująca liberalizacja rynku
transportowego i swobodny dostęp do sieci wpłynęły na rozwój tego segmentu przewozów?
Niniejszy artykuł ma na celu usystematyzowanie czynników stymulujących wzrost
przewozów towarowych i motywujących inicjatywy polityczne i realizację strategii
przewozowej w ramach Unii Europejskiej.
Droga do liberalizacji transportu kolejowego
Podstawy europejskiego systemu kolejowego określono w Białej Księdze „Strategia
rewitalizacji kolei we Wspólnocie” w 1996 r. Celem polityki kolejowej pozostaje tworzenie
konkurencyjnego transportu kolejowego. Niezbędne jest wykorzystanie potencjału rynku i
wyeliminowanie nacisków politycznych, niedostatków organizacyjnych i braków
technicznych. Za początek liberalizacji rynku kolejowego uważa się wejście w życie
dyrektywy 91/440/WE, która poprzez organizacyjny rozdział infrastruktury i ruchu kolejowego
oraz stopniowe otwieranie dostępu do sieci kolejowych nowym przewoźnikom
i użytkownikom, miała na celu poprawić wydajność rynku kolejowego w intermodalnym
współzawodnictwie. W listopadzie 2002 r. opublikowano raport „Na drodze do
zintegrowanego europejskiego systemu kolejowego”, stanowiący podsumowanie wysiłków
zapoczątkowanych Białą Księgą w 2001 r. „Europejska polityka transportowa - kierunki dla
przyszłości”. W kolejnych pakietach kolejowych wskazano środki dla podniesienia
atrakcyjności transportu kolejowego, inicjowano programy wspierające: PACT oraz MARCO-
POLO (I i II).
Strategia Unii Europejskiej zakłada modernizację techniczną i usprawnianie
organizacyjne, swobodny dostęp do sieci, konkurencję, usuwanie przeszkód w ruchu
transgranicznym, rozbudowę infrastruktury transeuropejskich sieci kolejowych (TEN) oraz
tworzenie warunków dla interoperacyjności (przepisy, lokomotywy wielosystemowe,
międzynarodowe prawo jazdy dla maszynistów pojazdów trakcyjnych). Odczuwa się wielkie
zapotrzebowanie na stworzenie jednolitego europejskiego systemu kolejowego, który
powinien stanowić jednorodny, transkontynentalny środek transportu naziemnego.
Istnieje jednak wiele problemów: w Europie funkcjonują trzy szerokości toru, pięć
systemów zasilania, siedem systemów sygnalizacji oraz 15 niekompatybilnych systemów
prowadzenia ruchu i sterowania ruchem kolejowym. Ponadto istnieją różne przepisy
służbowe dla personelu pojazdów trakcyjnych. Komisja Europejska wskazuje na
niedostateczne postępy w zakresie liberalizacji kolei.
Do pierwszych użytkowników, których skorzystali z dobrodziejstwa liberalizacji
należała kolej przemysłowa BASF, która wraz z rail4chem utworzyła pierwsze towarowe
 13

przedsiębiorstwo kolejowe w Europie. Prywatni przewoźnicy w transporcie kombinowanym

stali się siłą napędową liberalizacji kolei; obecnie koleje prywatne konkurują z kolejami
państwowymi i spedytorami.
Pierwszy pakiet kolejowy - odnoszący się wyłącznie do przewozów towarowych -
wszedł w życie w 1993 r. Zobowiązywał wszystkie kraje członkowskie do zapewnienia
swobodnego dostępu do sieci kolejowej Unii Europejskiej, obejmującej 50.000 km
transeuropejskiej towarowej sieci kolejowej (TERFN). Długi okres przystosowywania
infrastruktury wynika z uwarunkowań przeszłości oraz ze specyfiki transportu kolejowego. W
odróżnieniu od transportu samochodowego przewóz towarów drogą kolejową stanowi proces
złożony pod względem organizacyjnym i logistycznym. Transport kolejowy wymaga budowy
szeregu interfejsów dla stworzenia bezpośredniego łańcucha logistycznego. Tradycyjna
struktura organizacyjna kolei narodowych stała w oczywistym instytucjonalnym konflikcie
z potrzebami europejskiej przestrzeni kolejowej. Barierami rynkowymi w procesie
internacjonalizacji działalności ekonomicznej przedsiębiorstwa kolejowego okazały się:
dostęp do sieci, brak interoperacyjności, bariera językowa, dostęp do taboru, identyfikacja
popytu, niedostateczne zasoby finansowe, strategiczna orientacja na przewozy krajowe oraz
wybór właściwych partnerów. Efekty dotychczas podjętych kroków w kierunku pełnej
liberalizacji transportu kolejowego nie są oceniane jednoznacznie.
Transport kombinowany jako produkt gospodarki transportowej
Od początku przewozy kombinowane były organizowane przez państwo. W Austrii
w 1983 r. założono ÖKOMBI - spółkę przewoźników towarowych, spedytorów, załadowców
oraz kolei (ÖBB), uczestniczących w transporcie kombinowanym. Już wtedy była potrzebna
organizacja dla przeniesienia ruchu tranzytowego z dróg na trasy kolejowe. W efekcie
powstały standardy dla poprawy konkurencyjności niekonwojowanych przewozów
kombinowanych oraz „autostrady na kołach”. Do końca okresu obowiązywania punktów
ekologicznych transport kombinowany przeżywał rozwój.
Z liberalizacją transportu kolejowego wiązały się liczne konsekwencje: na rynek
wchodziły nowe przedsiębiorstwa, wiele z nich organizowało przewozy międzynarodowe,
w sąsiadujących krajach tworzono filie przedsiębiorstw, przedsiębiorstwa zdobywały
strategiczne pozycje na rynku i wchodziły w kooperację z zagranicznymi partnerami.
Obecnie w Europie działa ok. 100 spółek zajmujących się transportem kombinowanym.
Wyniki ankiety przeprowadzonej w 2007 r. potwierdzają, że 40% przesyłek przypada na
operatorów tradycyjnych, 30% - na kolejowe przedsiębiorstwa przewozowe; 40% jest
obsługiwanych przez przedsiębiorstwa logistyczne. Nie występuje w tej sytuacji monopol
operatorów transportu kombinowanego, który jest częścią rynku przewozowego
zorganizowanego na warunkach konkurencji. Nowa struktura europejskich kolei
państwowych rozwija się zgodnie z zasadami gospodarki rynkowej. Proces ten z jednej
strony prowadzi do wyższej wydajności tych przedsiębiorstw, z drugiej zaś - do ograniczenia
oferty oraz pogorszenia jakości przewozów kolejowych.
Liberalizacja ruchu kolejowego w Unii Europejskiej przebiega w poszczególnych
krajach w sposób bardzo zróżnicowany. Jeżeli załadowcy, spedytorzy oraz przewoźnicy
organizują kompletne pociągi, w wyniku liberalizacji rośnie konkurencyjność z korzyścią dla
przewozów masowych. Szansa kolei leży w przyszłościowych rozwiązaniach logistycznych,
zwłaszcza w zakresie przewozów intermodalnych oraz kolejowych połączeń pomiędzy
ośrodkami europejskimi realizowanych przy pomocy pociągów bezpośrednich.
Liberalizacja transportu kolejowego
W 2001 r. zarządcy infrastruktury kolejowej zostali zobowiązani dyrektywą
2001/14/WE do opracowania przepisów dotyczących opłat za użytkowanie infrastruktury.
Przy ustalaniu systemu cen za zamawiane trasy kolejowe można stosować rozmaitą
strategię: uzależnioną od kosztów infrastruktury powodowanych przez przewoźnika,
optymalnego wykorzystania infrastruktury, poziomu emisji hałasu i zanieczyszczenia
środowiska powodowanego przez tabor, poziomu opłat za energię. Dla uzyskania
 14

maksymalnego wyniku ekonomicznego przedsiębiorstwa zaleca się wybór strategii

zarządzania zyskiem. Choć poszczególne strategie mogą być ze sobą powiązane, to brak
jest rozwiązań standardowych. Polityka cenowa jest często determinowana priorytetami
zarządcy infrastruktury. Ogólnie rzecz biorąc, stosowane są różne strategie, ceny tras
zawierają liczne elementy zachęt i nacisku; podobne cele realizuje się przy pomocy różnych
rozwiązań, co utrudnia zarządzanie w skali międzynarodowej.
W Europie proces liberalizacji ocenia się w formie indeksu (LIB-index) na podstawie
kryteriów prawnych, technicznych i barier w dostępie do rynku z punktu widzenia
potencjalnego użytkownika infrastruktury kolejowej. Trzy edycje indeksu (2002, 2007, 2010)
dają wyobrażenie o różnym poziomie tego procesu. Wszystkie rozpatrywane kraje
rozszerzyły dostęp do rynku kolejowego. Te, które dokonały istotnych zmian na rzecz
otwarcia rynku, nie wykazują obecnie wielkich postępów. W krajach opóźnionych pod tym
względem obserwuje się wzmożenie inicjatyw na rzecz liberalizacji. W niektórych
przypadkach daje się zaobserwować pewne zahamowanie procesu liberalizacji.
W warunkach zaostrzonej konkurencji na tradycyjnych rynkach może ona prowadzić nawet
do utraty udziału rynkowego. W innych przypadkach słabe postępy w zakresie liberalizacji
mogą świadczyć o braku zdolności poszczególnych przedsiębiorstw do wejścia na rynek.
W skali makro brak jest oczywistych dowodów na bezapelacyjną skuteczność
podjętej reformy transportu kolejowego. Spektakularne sukcesy mogą być jednak
odnotowane w pewnych obszarach niszowych. Narzucana prywatyzacja i podział
przedsiębiorstwa kolejowego na wiele spółek nie stanowi gwarancji skuteczności na rynku.
W warunkach dynamicznych zmian rynkowych kolejowy transport towarowy także w
przyszłości może być w trudnym położeniu.
Wpływ liberalizacji na transport kombinowany
Szanse dla transportu intermodalnego daje wzrost ogólnej konkurencyjności rynkowej
kolei. Według prognoz kolej ma przed sobą okres odrodzenia, o ile zostaną dobrze
wykorzystane zalety liberalizacji rynku przewozowego. Zakłada się, że wyraźnie poprawią się
warunki polityczne i stan infrastruktury oraz znacznie wzrośnie wydajność. Już teraz
stwierdza się pozytywne zmiany na rynku przewozów kolejowych, różniące się jednak
intensywnością w poszczególnych krajach Unii.
Przyjęto założenie, że swobodny dostęp do rynku jest jednym z podstawowych
warunków akceptacji przewozów kombinowanych. Jest ona zależna od szeregu czynników,
wśród których liberalizacja jest elementem krytycznym. Dla zapewnienia wiarygodności
oceny zagadnienie rozważa się w trzech płaszczyznach. Analiza w skali makro zestawia
ogólne wskaźniki statystyczne (w oparciu o dane statystyczne Progtrans 2008), interpretuje
procentowe zmiany w pracy przewozowej na kolei i w transporcie kombinowanym jako
zmienne zależne. Ze względu jednak na szereg przypadków regresji nie jest możliwe
wykazanie czytelnych zależności, jakkolwiek obserwuje się lekką tendencję poprawy.
Analiza na płaszczyźnie krajowej potwierdza jedynie przypuszczenie, że większa
akceptacja transportu kolejowego dotyczy niewielu krajów; jest postrzegana wręcz jako
przejaw specyficznej gospodarki transportowej. Otwarcie rynku jest warunkiem koniecznym,
ale nie wystarczającym dla zwiększonej akceptacji transportu kolejowego.
W skali średniej akceptacja transportu kombinowanego jest konfrontowana z
poziomem otwarcia rynku. Robocza hipoteza zakłada, że liberalizacja usuwa tradycyjne
bariery w dostępie do rynku, wzrasta liczba przedsiębiorstw uczestniczących w transporcie
kombinowanym, a ogólne koszty ulegają obniżeniu. Analiza regresji krajowych wskaźników
liberalizacji i zmian dynamiki wzrostu przewozów prowadzi do wniosku, że rozwój transportu
kombinowanego ma miejsce w krajach o wysokim stopniu otwarcia rynku. Bardzo pożądane
stają się relacje transportowe pomiędzy krajami o wysokim wskaźniku liberalizacji, zaś
mniejszym popytem cieszą się połączenia pomiędzy krajami o niskim poziomie dostępu do
rynku. Obserwuje się wzrost liczby przesyłek oraz koncentrację przewozów w nielicznych,
preferowanych relacjach.
 15

Analiza w skali mikro została przeprowadzona dla poszczególnych uczestników rynku

przewozów towarowych w Austrii. Część szacunków dotyczy sąsiednich krajów (zwłaszcza
Niemiec), w których jest wysoki poziom liberalizacji rynku. W celu sporządzenia
wiarygodnych ocen nawiązano kontakt z różnymi uczestnikami rynku (przedsiębiorstwami
przewozowymi, operatorami terminali, załadowcami). W efekcie stwierdzono, że wskaźnik
liberalizacji jest traktowany subiektywnie. W Austrii jest stosunkowo wysoki poziom
liberalizacji, nie przezwyciężono jednak pewnych barier; potencjalnym uczestnikom stawia
się warunek przygotowania do wejścia na rynek.
Na płaszczyźnie mikro można wyprowadzić trzy typowe rodzaje argumentacji za
liberalizacją. Pierwszy: liberalizacja może być wprowadzona z udziałem zarządów kolei
państwowych, urzędów regulacji oraz niezależnych jednostek państwowych. Potwierdzeniem
jest duża liczba funkcjonujących przedsiębiorstw przewozowych. Drugi punkt widzenia:
liberalizacja będzie udziałem zainteresowanych kolei prywatnych szukających dostępu do
sieci, załadowców i operatorów transportu intermodalnego. Punktami krytycznymi są niskie
stawki przewozowe kolei państwowych (groźba powtórnej monopolizacji), dumpingowe ceny
i uprzywilejowanie w dostępie do sieci. Trzeci punkt widzenia: liberalizacja będzie
promowana przez środowiska naukowe i poszczególne urzędy regulacji; będzie stanowić
w tym przypadku kompleksowy projekt możliwy do wprowadzenia w dłuższej perspektywie.
Podsumowanie
Na płaszczyźnie europejskiej obecnie toczy się równolegle kilka procesów
prowadzących do reorganizacji transportu kolejowego: zorganizowana prywatyzacja do
założonego poziomu kapitalizacji, otwarcie sieci kolejowej dla trzecich przedsiębiorstw
przewozowych, próba kompensacji skromnych środków finansowych na infrastrukturę przez
wykorzystanie kapitału prywatnego oraz zmiany ram organizacyjnych polityki transportowej.
Istotnym krokiem w tym zakresie jest liberalizacja rynku przewozowego, która jest częścią
strategii rewitalizacji kolei europejskich. Ma ona szansę powieść się jedynie wtedy, gdy
wszystkie jej elementy będą konsekwentnie zrealizowane. Dotychczas osiągnięty poziom
oraz akceptacja kolejowych przedsiębiorstw przewozowych pozwalają ufać, że transport
kolejowy zyskuje nową szansę.
Oprac. M. Ucieszyński

78. Nowe oferty dla podróżnych 50+.

Wüst-Rocktäschel Ch., Georgi A.: Neue Wege für neue Zielgruppe. Der
Nahverkehr. - 2010, nr 4, s. 46- 50.
Słowa kluczowe: Niemcy, transport publiczny, przewozy pasażerów, obsługa podróżnych,
usługa przewozowa, senior, polityka taryfowa, oferta przewozowa,
usprawnienie, program.

Wskutek zmian demograficznych w Niemczech coraz liczniejszą grupą społeczną

stają się seniorzy. Osoby w wieku 55-69 lat zachowują stosunkowo dużą mobilność,
stanowią ważną grupę potencjalnych użytkowników środków komunikacji publicznej.
Konieczne jest wychodzenie naprzeciw ich życzeniom i potrzebom oraz rozwijanie nowych
form usług w celu sprostania wyzwaniom. Odnosi się to przede wszystkim do publicznego
transportu pasażerskiego.
Osoby w wieku powyżej 55 lat stanowią 30% mieszkańców Offenbach. Wielu z nich
nie zamierza korzystać z prywatnego auta, rezygnują z samochodu na rzecz bezstresowej
podróży koleją lub autobusem. Jest wiele racjonalnych powodów przestawiania się
w starszym wieku z samochodu na transport publiczny. Wspólne potrzeby tej grupy
użytkowników powinny być przedmiotem troski organizatorów komunikacji publicznej dla
zapewnienia sprawnej obsługi seniorów w przyszłości. Lokalne przedsiębiorstwo
transportowe – LNO – traktuje seniorów jako nową grupę odbiorców usług przewozowych.
LNO - powołane do koordynacji funkcjonowania wszystkich publicznych firm
 16

komunikacyjnych w mieście i organizacji części przewozów w regionie Ren-Men (RMV) –

powstało w 2006 r. Współpraca jest prowadzona w zakresie planowania zamówień,
finansowania, zarządzania jakością, polityki informacyjnej, planowania połączeń lokalnych,
marketingu i łączności. LNO jest powiązane ze strukturami rynkowymi i eksploatacyjnymi
miasta, stosuje jednolity system taryfowy. Obecnie jest czynnych osiem miejskich linii
autobusowych, zapewniających także codzienne połączenia z pobliskim Frankfurtem.
System komunikacyjny uzupełniają cztery linie szybkiej kolei miejskiej (w tym połączenia
z Wiesbaden i Hanau). Szczególną uwagę LNO zwraca na poprawę atrakcyjności i lepsze
wykorzystanie komunikacji lokalnej. Zespół ds. zarządzania mobilnością stawia sobie za cel
pozyskiwanie nowych grup klientów.
Dla zwiększenia szans realizacji i finansowania ambitnych zadań LNO przystąpiło w
2008 r. do programu Interreg VIb (dla Europy Północno-Wschodniej). Projekt, w którym
w ramach programu uczestniczy LNO (ICMA - Improving Connectivity and Mobility Access),
ma na celu poprawę połączeń i dostępu do publicznych środków transportu. Dzięki udziałowi
w projekcie istnieje możliwość podniesienia atrakcyjności komunikacji lokalnej dla seniorów
jako specjalnej grupy użytkowników. LNO uzyskało wsparcie w kwocie 380.000 €, co stanowi
połowę środków potrzebnych na realizację celów organizacji.
ICMA jest realizowany na trzech płaszczyznach: lokalnej, lokalnej z udziałem
międzynarodowym oraz międzynarodowej. Na płaszczyźnie lokalnej rozwija się projekty
dotyczące zastosowań techniki informacyjnej (IT), opracowuje się nowe modele cen i
kosztów. Oprócz lokalnej organizacji z Offenbach uczestnikami projektu jest dziesięciu
przedstawicieli instytucji z Europy; spotkania grup roboczych odbywają się cztery razy
w roku.
LNO wykorzystuje udział w projekcie do podniesienia atrakcyjności oferty
przewozowej i jej przydatności dla seniorów. Rozwijane są jednocześnie następujące
produkty: analiza rzeczywistego czasu oczekiwania na przystankach, testy skuteczności
akustycznych urządzeń informacji, doradztwo dla specjalnych użytkowników (seniorzy szkolą
seniorów), organizacja konferencji tematycznych, publikacja poradnika w zakresie
mobilności. W ankietach sygnalizowane są problemy seniorów z odczytywaniem rozkładów
jazdy, wyszukiwaniem właściwych połączeń – to główne bariery w dostępie do publicznych
środków transportu tej grupy podróżnych.
Podstawowym założeniem projektu jest system wprowadzania na rozkładach jazdy i
elektronicznych tablicach informacyjnych rzeczywistego czasu odjazdu autobusów
z wybranych przystanków. System może przekazywać informacje o czasie przyjazdu
autobusów, połączeniach i opóźnieniach.
W następnym etapie LNO sprawdzi możliwości instalowania na przystankach
akustycznych urządzeń informacyjnych. Tak aplikacja jest pomocna dla osób niewidomych
i niedowidzących. Otwartą pozostaje decyzja w sprawie wyboru technologii takich urządzeń.
Kolejnym instrumentem w ramach ICMA podejmowanym w Offenbach dla likwidacji
barier w dostępie do transportu publicznego jest organizacja szkoleń dla starszych
podróżnych prowadzonych przez ich rówieśników. Wiedza przekazywana przez grupę
wyszkolonych seniorów obejmuje szereg zagadnień: pozyskiwanie informacje o trasach,
wybór właściwego biletu, obsługa automatów biletowych, bezpieczne wsiadanie
i wysiadanie z pojazdu, korzystanie z Internetu jako źródła informacji.
W ramach udziału w ICMA LNO zorganizuje w sierpniu 2010 r. konferencję dotycząca
mobilności seniorów. Uczestnicy będą mieli możliwość zapoznania się z zagadnieniami
bezpieczeństwa i specjalnymi ofertami dla osób starszych oraz wziąć udział
w towarzyszących konferencji targach.
W 2008 r. LNO w ramach zarządzania mobilnością utworzyło stanowisko
powiatowego inspektora dla przedsiębiorstw transportowych w Offenbach. Inspektor we
 17

współpracy z Instytutem Mobilności i Transportu (TU Kaiserslautern) przygotowuje m. in.

podręcznik zarządzania mobilnością.
Dzięki udziałowi w projekcie ICMA i wsparciu finansowemu Unii Europejskiej
przedsiębiorstwo z Offenbach zdobywa doświadczenie, ma możliwość uatrakcyjnienia oferty
przewozowej, przygotowania niezbędnych programów komputerowych i prowadzenia akcji
informacyjnej dla seniorów.
Oprac. M. Ucieszyński

II. TRANSPORT KOLEJOWY

79. Szybki rozwój kolei w Izraelu.

Gazit A.: Building a bigger network. Railway Gazette International. - 2010, nr 5,
s. 58.
Słowa kluczowe: Izrael, sieć kolejowa, modernizacja, elektryfikacja, rozbudowa, dst,
finansowanie, infrastruktura kolejowa, tabor kolejowy.

W związku z prognozami podwojenia liczby pasażerów w następnej dekadzie Koleje

Izraelskie (ISR) prowadzą szeroko zakrojoną rozbudowę i modernizację sieci. W lutym
2010r. ambitny program rozbudowy sieci transportowej w latach 2010-2030 zaaprobował
izraelski rząd. Koszt realizacji programu wynosi 14 mld USD, ponad połowa tej kwoty (7,2
mld USD) została przeznaczona na kolej. Jeśli plany się nie zmienią, w 2030 r. będzie
można przejechać koleją przez cały Izrael - z Qiryat-Shmona na granicy izraelsko-libańskiej
do portu Eilat nad Morzem Czerwonym. Zbudowane zostaną też nowe linie na osi wschód-
zachód, łączące wybrzeże Morza Śródziemnego z centrum kraju.
Duża rozbudowa sieci kolejowej w Izraelu nastąpiła w drugiej połowie lat 90.
(osiągnęła wówczas długość 927 km). Przewozy pasażerskie na tej sieci w latach 2000-2009
zwiększyły się trzykrotnie: z 12,7 mln przejazdów w 2000 r. wzrosły do 37 mln w 2009 r. Wg
przewidywań do 2015 r. nastąpi podwojenie przewozów; wyniosą one 73,5 mln przejazdów.
Zwiększają się również przewozy towarowe, które osiągnęły w 2009 r. poziom 6,8 mln t.
Obecnie realizowane są 33 projekty inwestycyjne w zakresie budowy lub
modernizacji linii kolejowych, które obejmują łącznie ok. 700 km linii. Trwają intensywne
prace przy budowie drugiego toru na 95-km linii Tel Awiw - (Lod) – Be’er Sheva. W ramach
modernizacji prostowane są łuki na linii dla wyeliminowania ostrych zakrętów, co pozwoli na
zwiększenie prędkości jazdy. Na linii zostanie zbudowanych 19 wiaduktów drogowych dla
likwidacji większości przejazdów na poziomie drogi. Zostaną przebudowane 3 stacje
kolejowe i zbudowane dwie dodatkowe. W ten sposób czas jazdy pomiędzy Tel Awiwem a
Be’er Sheva skróci się do 50 minut. Zakończenie inwestycji przewidziane jest w 2012 r.
Drugi tor jest dobudowywany na 19-km odcinku Qiryat Motzkin – Nahariyya, na
północ od Hajfy. Będzie tam też zbudowany nowy most przez rzekę Na’aman oraz kilka
wiaduktów dla wyeliminowania przejazdów drogowych.
Inwestycje kolei izraelskich w latach 2003 – 2012:

Nazwa projektu Lata budowy Stan realizacji

Rosh Ha’ayin - Nordow 2001-2003 Zakończony
Modernizacja linii Lod – Rash Ha’ayin 2002-2003 Zakończony
Budowa linii do przedmieścia Harishonim 2002-2003 Zakończony
Modernizacja linii Pleshet - Ashdod 2002-2004 Zakończony
Ramat Hovav 2002-2004 Zakończony
Shapirim – lotnisko Ben Gurion 2002-2005 Zakończony
Modernizacja starej linii Tel Awiw – Lod - Jerozolima 2002-2005 Zakończony
 18

Budowa drugiego toru Ashdod - Ashqelon 2002-2005 Zakończony

Budowa trzeciego toru w korytarzu Ayalon 2002-2006 Zakończona
Modernizacja linii Be’er Sheva - Dimona 2003-2005 Zakończony
Stacja Kfar Sava (Sokolov) 2003-2006 Zakończony
Budowa drugiego toru Tel Awiw – Kfar Sava 2003-2009 Prace trwają
Ekrany dźwiękochłonne w węźle Hajfa 2006-2009 Prace trwają
Stacja Gane Aviv 2005-2008 Zakończony
Linia Ben Gurion – Modi’in 2003-2008 Zakończony
Stacja główna Modi’in 2003-2008 Zakończony
Modernizacja stacji Yavne East 2006-2009 Prace trwają
Budowa drugiego toru Qiryat Motzkin – Nahariyya 2004-2011 Prace trwają
Budowa wiaduktów drogowych 2003-2010 Prace trwają
Budowa drugiego toru Lod – Be’er Sheva 2004-2011 Prace trwają
Budowa linii Tel Awiw – Rishon Le-Ziyyon 2004-2011 Prace trwają
Rishon Le-Ziyyon – Bne Darom 2007-2011 Prace trwają
Ashqelon – Be’er Sheva 2006-2016 Prace trwają
Haifa – Karmi’el 2007-2009 Planowane
Linia Ha’emek (historyczna linia Hedjaz) 2007-2011 Planowane
Nowa linia Tel Awiw – Lod - Jerozolima 2005-2014 Planowane
Elektryfikacja sieci kolejowej 2005-2014 Planowane
Linia Ra’anana - Hsharon 2005-2012 Planowane
Tor łączący Ben Gurion - Lod 2007 Zakończony
Stacja Lehavim-Rahat 2007 Zakończony
Centrum sterowania ruchem 2008-2010 Zakończony
Stacja Qiryat Arie 2008 Zakończony
Nowa stacja Kfar Menahem 2009 Zakończony

Najtrudniejszą inwestycją jest budowa nowej linii Tel Awiw - Lod – Jerozolima,
długości 38 km. Dyskusje o budowie tej linii trwały już co najmniej 10 lat. Ostatecznie
zdecydowano się na jej realizację. Ocenia się, że budowa będzie kosztowała 1,85 mld USD.
Dotychczasowa linia Tel Awiw – Jerozolima, przez Bet-Shemesh, zbudowana jeszcze w
czasach Imperium Otomańskiego, jest bardzo kręta i ma duże spadki i wzniesienia. Podróż
tą linią trwa ponad 1 godzinę, więc nie jest konkurencyjna wobec transportu
samochodowego. Nowa linia skróci czas jazdy do 30 minut. Będzie ona przebiegać na
krótkim odcinku przez terytorium Autonomii Palestyńskiej. Na nowej linii trzeba będzie
zbudować 10 dużych mostów i wiaduktów o łącznej długości 7 km oraz 5 oddzielnych, 2-
torowych tuneli o łącznej długości 44 km. Końcowa stacja w Jerozolimie będzie znajdowała
się na głębokości 80 m.
Największym zadaniem w pierwszym etapie modernizacji ISR będzie elektryfikacja
sieci kolejowej i zakup nowego taboru elektrycznego. Kosztować to ma 2,2 mld USD.
Przewidywane jest zelektryfikowanie ok. 420 km linii, tj. połowy całej sieci ISR. Ogłoszono
już pierwsze przetargi dla wykonawców. W pierwszej kolejności ma być zelektryfikowana
linia biegnąca wzdłuż wybrzeża Morza Śródziemnego, z Tel Awiwu na północ przez Hajfę do
Nahariyya (110 km). W następnej kolejności będą elektryfikowane linie: Tel Awiw - Kfar Saba
(30 km), biegnąca na północny wschód, nowa 65-km linia Tel Awiw – Jerozolima (Modi’in),
linia biegnąca z Tel Awiwu na południowy wschód do Rishon Le-Ziyyon West (20 km) oraz
linia z Tel Awiwu wzdłuż wybrzeża Morza Śródziemnego na południe do Aszdod (40 km) i jej
10-km przedłużenie na południe w kierunku Strefy Gazy, do Ashquelon. Zelektryfikowana ma
być też linia podmiejska z dworca centralnego w Tel Awiwie na przedmieście Harishonim (15
km). Przewiduje się elektryfikację napięciem 25 kV 50 Hz. Do zasilania sieci trakcyjnej
wybudowanych będzie 14 podstacji trakcyjnych.
 19

Obecnie ISR eksploatują w ruchu pasażerskim spalinowe zespoły trakcyjne firm

niemieckich: Adtranz (Flexliner), Siemens Mobility (Viaggio Light) oraz spalinowe zespoły
trakcyjne IC3 produkcji ABB Scania (Szwecja), a także wagony piętrowe Bombardiera.
Planowany jest zakup nowoczesnych wagonów piętrowych prowadzonych lokomotywami
spalinowymi firmy GM-EMD (USA) w układzie ciągniono-pchanym.
Oprac. M. Rabsztyn

80. Koleje dojazdowe w USA.

Burmeister J.: Commuter railways in den USA. Stadtverkehr. – 2009, nr 11, s.
46-47 (cz. 1); nr 12, s. 45-49 (cz. 2); 2010, nr 1-2, s. 48-52 (cz. 3).
Słowa kluczowe: USA, polityka transportowa, transport kolejowy, przewozy pasażerów, dst,
przewozy lokalne, kolej dojazdowa, sieć kolejowa, linia kolejowa,
inwestycja, system organizacji ruchu, tabor kolejowy.

Przez całe dziesięciolecia amerykańska polityka transportowa preferowała

samochody i samoloty; koleje i tramwaje były uważane za nienowoczesny środek transportu.
Ponadto do lat 60. ubiegłego wieku zgodnie z amerykańską zasadą „prywatne przed
państwowym” pasażerski transport kolejowy nie był traktowany jako zadanie publiczne,
państwo nie udzielało mu pomocy finansowej, od lat 20. koncentrowało się na rozbudowie
sieci drogowej. W efekcie od lat 60. zaczął się upadek kolei, znikły – poza nielicznymi
wyjątkami - wszystkie koleje dojazdowe (Interurbans). Stanowiły one kombinację tramwajów i
pociągów regionalnych z napędem elektrycznym obsługujących linie wychodzące z centrum
miast w głąb regionu. Przykładem może być Electroliner na 180-km trasie Chicago –
Milwaukee - pociąg osiągający na niektórych odcinkach prędkość 160 km/h przy zasilaniu za
pomocą odbieraków rolkowych. Pomimo protestów linia została zlikwidowana w 1963 r. Z
całej sieci Interurbans w regionie Chicago pozostała tylko linia z Chicago do oddalonego o
144 km South Bend.
Koleje dojazdowe (Commuter Railways) przeżyły w zasadzie tylko na Wybrzeżu
Wschodnim w rejonie N. Jorku, Bostonu, Filadelfii, w Waszyngtonie, w stanie New Jersey
oraz Chicago. Upadły duże przedsiębiorstwa kolejowe eksploatujące pociągi dalekobieżne.
Dla zahamowania tego trendu rząd stworzył przedsiębiorstwo Amtrak. Wskutek ciągłego
deficytu istnieje jednak groźba wycofania wielu pociągów pasażerskich, a nawet całkowitej
likwidacji. Na długich odcinkach kursuje tylko jedna para pociągów na dobę; w stanach
Wyoming i Dakota Południowa nie ma już żadnych pociągów pasażerskich.
Wyjątkiem jest północno-wschodni korytarz Boston - N. Jork – Filadelfia -
Waszyngton oraz połączenie San Diego - Los Angeles na Wybrzeżu Zachodnim. W latach
90. podjęto decyzję o elektryfikacji odcinka New Haven - Boston prądem o napięciu 25 kV,60
Hz, odcinka New Haven – N. Jork - Hell Gate Bridge prądem 12,5 kV, 60 Hz i dalej do
Waszyngtonu - prądem 11 kV,25 Hz. Na odcinku o długości 735 km kursują obecnie także
pociągi szybkie Acela Express, pokonujące trasę (łącznie z 15-minutowym postojem w N.
Jorku) w ciągu 6,5 godziny. Na 2 odcinkach o łącznej długości 29 km pociągi (dostarczone
przez Bombardiera i Alstom) osiągają prędkość 241 km/h. W korytarzu północno-wschodnim
kursują także pociągi przewoźników regionalnych z Bostonu, New Jersey i Marylandu.
Szybkimi kolejami są również zainteresowane inne stany, jednak wysokie koszty i
trudności realizacyjne hamują plany w tym zakresie.
Na odcinkach wzdłuż Wybrzeża Zachodniego pociągi Amtrak kursują częściowo w
takcie 1-godzinnym, nie osiągają jednak wysokiej prędkości. Na przykład przejazd odcinka
San Diego - Los Angeles o długości 206 km zajmuje 2 godziny 49 minut, co odpowiada
średniej prędkości 77 km/h. Priorytet w tym regionie mają pociągi towarowe, a odcinki, z
których korzysta Amtrak, należą z reguły do dużych przewoźników towarowych, a dla nich
większe znaczenie ma zdolność przewozowa niż prędkość. Na głównych trasach kursują
m.in. towarowe pociągi piętrowe, mające priorytet przed pociągami pasażerskimi.
 20

W ostatnich latach ze względu na rosnące problemy ruchu drogowego w niektórych

regionach weryfikowane są priorytety transportowe, czego wyrazem jest przywracanie
przewozów pasażerskich na regionalnych trasach kolejowych. Nie odpowiada to jednak skali
europejskiej; np. na niektórych odcinkach pociągi pasażerskie kursują tylko w rannym i
popołudniowym szczycie. Występują także różnice długości odcinków, np. 7 odcinków w
regionie Los Angeles ma długość od 90 do 160 km. Średnia długość przejazdu w Commuter
Railways w USA w 2007 r. wynosiła 39,1 km, natomiast na liniach metra i kolei miejskich
(LRT) 7-8 km.
W ostatnich latach zlikwidowano dwie koleje dojazdowe. Prywatne przedsiębiorstwo z
Syracuse (stan N. Jork) ze względu na trudności finansowe zlikwidowało w 2007 r. - po 13
latach eksploatacji - ruch wahadłowy Ontrack na odcinku łączącym stację Amtrak z
uniwersytetem. Również projekt Chamlain Flyer w stanie Vermont nie wyszedł poza stadium
prób na 20-km odcinku między Charlotte i Burlington, poprowadzonym równolegle do
autostrady. Uruchomiony w grudniu 2000 r. odcinek został zlikwidowany wiosną 2003 r. ze
względu na bardzo małe wykorzystanie.
W 2007 r. na sieci Commuter Railways o łącznej długości blisko 13.000 km
eksploatowano prawie 6.400 wagonów. Połowa z nich ma napęd własny: wagony silnikowe
mają głównie napęd elektryczny, ale 90% lokomotyw ma napęd dieslowski lub diesel-
elektryczny. Średni wiek wagonów w 2007 r. wynosił 18,9 lat, a lokomotyw 19,7 lat. W
następnych latach następowała wyraźna poprawa dzięki dostawom nowych wagonów.
Typowy amerykański pociąg kolei dojazdowej składa się z diesel-elektrycznej
lokomotywy i kilku wagonów piętrowych. Z tyłu pociągu znajduje się stanowisko sterownicze
dla maszynisty. Wagony piętrowe dają dużą zdolność przewozową przy krótkich peronach.
Znaczna część wagonów piętrowych jest wyprodukowana przez Bombardiera, ale są
też wagony firm azjatyckich. Nowy tabor składa się także z wagonów 1-poziomowych
(Alstom w latach 2002- 2004 dostarczył 265 wagonów typu Comet-V dla NJ Transit oraz dla
Metro North w N. Jorku).
Lokomotywy diesel-elektryczne dostarcza firma EMD (typ F59PH z silnikami
trakcyjnymi o mocy 2,3 MW) oraz firma Motive Power (typ MPXress w 3 wariantach). Mają
one długość 20,73 m, wysokość 4,72 m i szerokość 3,31 m, osiągają prędkość maksymalną
170 km/h. Na odcinkach niezelektryfikowanych stosowane są wagony z silnikami diesla. W
ostatnich latach na rynek amerykański weszły także europejskie wagony diesel-elektryczne:
GTW 2/6 firmy Stadler (37 sztuk) oraz Desiro firmy Siemens (12 sztuk).
W kolejnych częściach artykułu zostały opisane poszczególne systemy Commuter
Railways w USA (dane dotyczące sieci, eksploatacji i kosztów):
• Seattle - Sounder: 2 linie o długości 63 i 56 km, uruchomione w 2003 r.,
• Portland - Westside Express Service (WES): 23-km linia uruchomiona w 2009 r.,
• San Francisco - Caltrain - w 1987 r. ponownie uruchomiono połączenie z San
Jose (79 km), niektóre pociągi dojeżdżają do Gilroy (125 km), w budowie 2-km
tunel w San Francisco,
• San Jose - Altamont Commuter Express: połączenie ze Stockton (138 km), czas
przejazdu 130 minut,
• Los Angeles - Metrolink: system uruchomiony w 1992 r., obecnie 7 linii o łącznej
długości 819 km,
• Utah - FrontRunner: uruchomione w 2008 r. połączenie z Odgen (35 km),
• New Mexico - Rail Runner: połączenie z Santa Fe o długości 31 km, uruchomione
w 2008 r.,
• Austin - MetroRail: uruchomione w 2009 r. połączenie z Leander (51 km),
 21

• Dallas -Trinity Railway Express: w 2001 r. ukończono rozpoczętą w 1996 r.

budowę linii do Fort Worth, w 2010 r. zostaną uruchomione dwie kolejne linie o
długości 34 i 27 km,
• Minneapolis - Northstar: w 2009 r. uruchomiono połączenie z Big Lake (64 km), w
planach jest przedłużenie o 63 km,
• Chicago - Metra: system obejmuje 11 linii o łącznej długości 760 km z 235
stacjami,
• Nashville - Music City Star: w 2006 r. reaktywowano 50-km linię do Lebanon,
• Miami - Tri-Rail: linia planowana początkowo jako połączenie tymczasowe na
czas budowy drogi szybkiego ruchu została utrzymana oddaniu do użytku
autostrady; po przedłużeniu do Miami Airport linia z West Palm Beach ma obecnie
116 km,
• Maryland - MARC: obsługuje 4 linie wychodzące z Baltimore, w tym 2 do
Waszyngtonu,
• Waszyngton - Virginia Rail Express: 2 linie w kierunku południowo-zachodnim,
• Filadelfia - SEPTA: 7 linii obsługiwanych przez 349 wagonów,
• New Jersey - NJ Transit: 11 odcinków obsługiwanych przez 61 lokomotyw
elektrycznych, 617 wagonów i 230 wagonów silnikowych. W ostatnich latach
nastąpiły znaczne dostawy nowoczesnego taboru. W 2003 r. rozpoczęto
realizację programu rozwoju kolei dojazdowych w tym regionie (koszt 8,7 mld
USD). 2 linie NJ Transit są częścią Metro North w N. Jorku,
• N. Jork – Metro North i LIRR: przewozy dojazdowe w aglomeracji prowadzą 2
przedsiębiorstwa: New York Metropolitan Transport Authority (MTA) oraz Long
Island Railroads (LIRR). Metro North powstało w 1983 r., obsługuje 5 linii jako
East of Hudson Service i 2 linie jako West of Hudson Service. Sieć liczy 665 km i
120 stacji; 3 linie są zasilane z 3. szyny prądu stałego 750 V. Linia do New
Haven przechodzi w New Rochelle na zasilanie prądem przemiennym z sieci
jezdnej. Niezelektryfikowane odcinki sieci są obsługiwane głównie przez pociągi
dieslowskie. LIRR, utworzona w 1836 r., została w 1966 r. przejęta przez władze
stanu N. Jork. Z 3 stacji wychodzi 11 odcinków, większość jest zasilana z 3.
szyny; ostatnie prace elektryfikacyjne zostały zakończone w latach 70. ub. wieku.
Sieć ma łączną długość 1120 km (najdłuższa linia ma 192 km) i 124 stacje.
Codziennie kursuje 728 pociągów,
• Massachusetts - MBTA: przewozy dojazdowe w tym rejonie prowadziły różne
przedsiębiorstwa. W 2003 r. Zarząd Transportu w Bostonie zlecił te zadania
Massachusetts Bay Railroad Company (Veolia, Bombardier i Alternate). Ze stolicy
stanu wychodzi 13 odcinków kolejowych: 4 ze stacji północnej, 9 z południowej;
między nimi nie ma połączenia kolejowego. Na modernizację taboru MBTA
przeznaczyło 190 mln USD (zakup 75 wagonów piętrowych, które zastąpią stare,
jednopoziomowe wagony). W najbliższych latach odnowione ma być 75 km linii
Boston North Stadion - Fitchburg (koszt 150 mln USD).
Jak widać w ostatnich latach nastąpił szybki rozwój sieci kolei dojazdowych w USA.
Składa się na to wiele przyczyn. Pewne wnioski można wysnuć na przykładzie Metrolink w
Los Angeles. Istnieje tam 7 linii Commuter Rail:
− Ventura County Line; 113 km, 12 stacji (przewozy tylko w dni robocze), 31
pociągów dziennie,
− Antelope Valley Line; 123 km, 10 stacji, 24 pociągi w dni robocze, 10 w
soboty, 6 w niedziele,
 22

− San Bernardino Line: 90 km, 13 stacji, 38 pociągów w dni robocze, 22 w

soboty, 14 w niedziele,
− Riverside Line: 95 km, 7 stacji, 12 pociągów tylko w dni robocze,
− Orange County Line: 139 km, 14 stacji, 19 pociągów w dni robocze, 8 w
soboty, 6 w niedziele,
− Inland Empire/Orange County Line: 160 km, 14 stacji, 16 pociągów w dni
robocze, 6 pociągów w soboty i niedziele,
− 91 Line: 98 km, 9 stacji, 9 pociągów tylko w dni robocze.
Efektem rozwoju sieci kolei dojazdowych są wymierne korzyści: kolej pozyskała
nowych pasażerów (63% korzystało przedtem z samochodów), zmniejszyła się liczba
przejazdów samochodowych o 24.400 dziennie. Prędkość pociągów wynosi od 62 km/h na
linii Inland Empire do 72 km/h na linii Orange; średnia długość przejazdu przypadająca na 1
pasażera wynosi 56 km. Koszty eksploatacyjne wynoszą 159 mln USD rocznie, wpływy
pokrywają 55% wydatków (45,8% stanowią wpływy za przejazdy).
Przewozy kolejami dojazdowymi w USA (w mln osób):
Miasto/przedsiębiorstwo 2006 2007 2008
New York Long Island Rail Road 98,8 100,4 103,2
New York Metro-North Railroad 76,5 79,7 82,9
New Jersey Transit 71,0 74,9 77,5
Chicago Metra 72,1 75,1 77,5
Boston MBTA 38,3 39,0 39,7
Philadelphia SEPTA 30,9 33,3 36,2
San Francisco Caltrain 10,5 11,4 12,8
Los Angeles Metrolink 10,8 11,1 12,2
Baltimore MARC 7,4 7,7 8,1
Pompano Beach Tri-Rail 3,2 3,5 4,3
Chesterton Northern Indiana 4,2 4,2 4,2
Alexandria Virginia Railway Express 3,5 3,5 3,8
Dallas Trinity Railway 2,2 2,2 2,9
Seattle Sound Transit 1,7 2,2 2,7
Oceanside Coaster 1,6 1,6 1,7
Oakland Capitol Corridor 1,3 1,5 1,7
Salt Lake City Front Runner - - 1,4
Stockton 0,7 0,8 0,9
New Haven 0,5 0,5 0,6
Albuquerque Rail Runner 0,3 0,5 0,7
Harrisburg 0,3 0,4 0,5
Portland Downeaster 0,3 0,4 0,5
Nashville Music City Star 0,1 0,1 bd
Razem: 436,0 454,1 475,5
 23

Jak widać tylko w N. Jorku przewozy dojazdowe osiągają wysoki poziom, mniejsze są
w New Jersey i Chicago oraz w Bostonie i Filadelfii. Dwa przedsiębiorstwa w Kalifornii mają
po 12 mln pasażerów rocznie, inne już tylko po kilka milionów, a nawet po kilkanaście
tysięcy. Jednak wszystkie przedsiębiorstwa odnotowały w latach 2006-2008 wzrost
przewozów w ruchu dojazdowym, często osiągając wskaźnik dwucyfrowy. Świadczy to o
rzeczywistym zapotrzebowaniu na tego rodzaju transport publiczny w USA.
Oprac. J. Ostaszewicz

81. Duża prędkość w Chinach - perspektywy rozwoju kolei i projektów Velaro.

Reuß E.: Highspeed in China – ein Ausblick auf das Eisenbahnland der Zukunft
und die Velaro–Projekte. ZEVrail. - 2010, nr 4, s. 116-126.
Słowa kluczowe: Chiny, kolej, duże szybkości, budowa, program, 2020, współpraca
międzynarodowa, linia kolejowa, parametr eksploatacyjny, przewozy
pasażerów, popyt, tabor kolejowy, producent.

Szybki rozwój Chin wyzwala potrzebę zapewnienia mobilności mieszkańców całego

kraju. Ze względów ekonomicznych i ekologicznych podział rynku przewozowego według
wzorców europejskich jest niecelowy. W gęsto zaludnionych wschodnich rejonach Chin jest
wiele kilkunastomilionowych aglomeracji. Gęstość zaludnienia wynosi tam ponad 1000
mieszkańców na 1 km2. W tych warunkach problemy transportowe można rozwiązywać
jedynie w oparciu o masowe środki transportu. Do współpracy zaproszono wszystkich
oferentów techniki kolei dużej prędkości. Specjaliści z Europy i Azji wraz z chińskimi
partnerami mieli za zadanie przygotować transfer technologii oraz przystosować zagraniczne
rozwiązania do warunków tamtejszego rynku. Postawiono ambitny cel rozbudowy do 2020r.
sieci kolejowej z 75.000 do 120.000 km. Trwa budowa ponad 20.000 km nowych linii
dedykowanych dla szybkiego ruchu pasażerskiego (250 km/h). Modernizowane i nowe trasy
to: Pekin - Harbin, Pekin - Szanghaj, Pekin - Kanton, Szanghaj - Kunming i Xuzhou -
Lanzhuo. Trasy te, stanowiące ok. 2/3 sieci pasażerskiej, będą przystosowane do prędkości
300 km/h.
Pierwszą trasą referencyjną była linia Pekin –Tjanjin, oddana do eksploatacji przed
Igrzyskami Olimpijskimi 2008 r. Otwarcie drugiej linii o długości 968 km, łączącej Wuhan
z leżącym na południu Kantonem, zaplanowano na 2009 r. Rozpoczęto prace budowlane na
linii o dużym znaczeniu politycznym - Pekin-Szanghaj, które zakończyć mają się na
przełomie 2012/2013. Czas przejazdu tą trasą ma ulec skróceniu z 11,5 godziny do zaledwie
4 godzin. Będzie to pierwsza linia kolejowa na świecie, na której na całej długości pociągi
będą kursować z przeciętną prędkością 330 km/h.
Należy zwrócić uwagę na trudne warunki eksploatacji szybkich pociągów w rejonie
wschodniego wybrzeża: powietrze nad morzem zawiera duże ilości soli i jest bardzo
wilgotne. Wewnątrz kraju należy liczyć się z bardzo suchym klimatem oraz występowaniem
burz piaskowych.
Zadania przewozowe, zakup pojazdów
Trudne warunki klimatyczne oraz bardzo duże zapotrzebowanie na przewozy
stanowią poważne wyzwanie w eksploatacji. Na linii Pekin - Szanghaj przewiduje się
w perspektywie 2015 r. w zależności od rozpatrywanego odcinka 36-43 mln pasażerów na
rok i jeden kierunek. W 2020 r. prognozuje się dalszy wzrost liczby pasażerów (do 53 mln);
w szczycie przewozy mogą wynosić 145.000 osób na dobę w jednym kierunku. Oznacza to
konieczność zapewnienia ruchu przez 20 godzin dziennie w takcie 8-minutowym. Odległość
przewozu wynosi 1320 km przy założonej prędkości eksploatacyjnej 350 km/h. Dla obsługi
szybkiego ruchu kolejowego przygotowuje się także stacje i dworce, w pierwszej kolejności
dworce w Pekinie, Szanghaju oraz Tjanjin.
 24

Z rozbudową tras kolejowych wiąże odnowa taboru. Potrzeby eksploatacyjne

wymagają zakupu do 2012 r. 1200 8-wagonowych zespołów. Tabor dla platformy CRH 1
(Chinese Railway Highspeed) dostarczy spółka Bombardier-Sifang; stanowi on rozwinięcie
wzoru Regina 2008, sprawdzonego pod względem eksploatacyjnym w Szwecji (200/250
km/h). Chiński producent Sifang dostarcza pociągi dla platformy CRH 2 (skład 16-wagonowy
dla prędkości 250 km/h). Pociągi są produkowane we współpracy z partnerem japońskim na
bazie Shinkansen E2. Drugi kontrakt obejmuje dostawy pociągów tego typu, dostosowane do
prędkości 300 km/h, najnowsze plany przewidują podniesienie prędkości do 350 km/h.
Changchun Railway Vehicles Co., Ltd w partnerstwie z firmą Alstom przygotowuje
pociągi dla platformy CRH 5 z wykorzystaniem modelu pociągów Pendolino, które są
eksploatowane w Finlandii. Fabryka w Changchun przygotowuje także we współpracy z
Siemensem pociągi na prędkość 350 km/h dla platformy CRH 3. Jest też tabor oparty na
pociągu Velaro (Siemens) z Tangshan Railway Vehicle. Pojazdy tego konsorcjum stanowią
dotychczas jedyny tabor, który zasługuje na miano kolei dużej prędkości: pociągi osiągają na
trasie Pekin - Tjanjin prędkość maksymalną 300-350 km/h. W ciągu zaledwie trzech lat
planuje się zakup ponad 1000 pociągów przeznaczonych wyłącznie do obsługi szybkich
dalekobieżnych tras pasażerskich.
CRH 3 – Velaro
W listopadzie 2005 r. chińskie Ministerstwo Kolei zleciło konsorcjum Tangshan-
Siemens dostosowanie 60 pociągów typu Velaro do wymagań rynku chińskiego (CRH 3).
Celem było zwiększenie pojemności składów do 600 miejsc oraz reorganizacja przedziałów
pierwszej i drugiej klasy. Po krótkim okresie projektowania i przebudowy pod presją
polityczną pociągi Velaro rozpoczęły obsługę gości Igrzysk Olimpijskich. W eksploatacji
znalazły się sprawdzone systemy Velaro E. Utrzymane zostały podstawowe parametry
pojazdu tego typu (50% zestawów kołowych napędnych, konfiguracja odbieraków prądu oraz
struktura urządzeń sterowania, charakterystyczna głowica czołowa). Jedyna istotna zmiana
polegała na zastosowaniu prostowników trakcyjnych budowanych w technice IGBT. Chińskie
pojazdy Velaro zostały przystosowane do pracy z analogicznym do europejskiego ETCS
systemem sterowania ruchem.
CRH 3 350
Drugim, równolegle przygotowywanym rozwiązaniem są pociągi dla platformy CRH
3 350, wychodzącym naprzeciw zapotrzebowaniu na wielką zdolność przewozową. Składy
o zwiększonej długości pozwalają na przewóz jednocześnie 1000 pasażerów w trzech
klasach. Zmiany konfiguracji składu wymagały zwiększenia wydajności zespołów
napędowych; zainstalowano 18,4 MW mocy (9,2 MW na każdy z 8-wagonowych zespołów
trakcyjnych). Zmiany poczyniono w układzie mechanicznym i odsprężynowaniu wózków oraz
poprawiono własności aerodynamiczne czoła pociągu. W Chinach nie ma potrzeby
zabezpieczenia przed porywaniem tłucznia z torowiska, ponieważ tory są w całości
budowane w technice płytowej. Specjalne ukształtowanie aerodynamiczne ma na celu
zmniejszenie oporów ruchu i ograniczenie zużycia energii. Pierwsze pociągi CRH 3 350 mają
opuścić fabrykę w końcu 2010 r.
Logistyka
Spektakularnym przedsięwzięciem logistycznym był transport morski pierwszych
pociągów. Eksperci podkreślali złożoność tej operacji. Wraz z trzema pierwszymi pociągami
przesłano do odbiorcy 8 wagonów w stanie surowym, 192 wózki, 86 transformatorów, 172
prostowniki trakcyjne, 688 silników trakcyjnych oraz inne wyposażenie. Oprócz transportu
koleją operacja wymagała 113 kursów statków dla przewiezienia 86 kontenerów 20’, 223
kontenerów 40’, 16 wielkowymiarowych palet do urządzeń technicznych (20’) oraz 202 palet
40’. Ze względów ekonomicznych zdecydowano się na niekonwencjonalne warianty
załadunku. Łączny ciężar przewożonych drogą morską elementów i urządzeń wyniósł 6000 t;
154 ładunki odprawiono drogą lotniczą.
 25

Umowa przewozowa była zawarta w końcu 2005 r. Dwa lata później, wykorzystując
przerwę świąteczną w rejsach, rozpoczęto załadunek wagonów w porcie hamburskim.
Pierwszy pociąg dotarł na miejsce przeznaczenia na początku 2008 r. Jazdy próbne
odbywały się z prędkością dochodzącą do 370 km/h (ustanowiono w Chinach krajowy rekord
prędkości: 394,3 km/h). Przed Igrzyskami Olimpijskimi uruchomiono pięć składów CRH 3. Do
września 2009 r. szybkie pociągi przejechały łącznie 4,7 mln km.
Terminy dostaw kolejnych jednostek taboru były bardzo napięte. Włączono do
współpracy nowych partnerów - zakłady w Changchun oraz firmę odpowiedzialną za
technologię przekształtników trakcyjnych. Rosnąca liczba współpartnerów przy intensyfikacji
prac wymagała koordynacji działań. Firma Siemens sukcesywnie przenosiła produkcję wielu
komponentów do Chin, co powodowało konieczność większego zaangażowania zespołów
miejscowych.
Transfer technologii
We wszystkich projektach założono, że chiński partner będzie w stanie kontynuować
samodzielnie i na własną odpowiedzialność wytwarzanie pojazdów oraz związanych z nimi
systemów. Celem chińskiego Ministerstwa Kolei jest uzyskanie lokalnej produkcji na
poziomie ponad 80%. Kontrakt CRH 3 przewiduje, że zakłady Tangshan w ramach transferu
technologii będą produkować pudła pojazdów w stanie surowym oraz wytwarzać
przekształtniki (dla celów trakcyjnych i pomocniczych). Urządzenia sterowania pociągiem
będą wytwarzane przez CARS w Pekinie, wózki - w zakładzie w Changchun. Technologię
wytwarzania silników przejmie fabryka w Yongji. Trudności językowe i kulturowe sprawiły, że
transfer technologii jest realizowany jako zadanie wydzielone z całego projektu kolei dużej
prędkości dla platformy CRH 3.
Chiński partner dysponuje wielkimi fabrykami pozwalającymi na budowę czterech
składów pociągowych miesięcznie. Transfer technologii będzie się odbywać w trzech
etapach (przekazanie dokumentów, szkolenie i trening we wszystkich zagadnieniach
technicznych i organizacyjnych, asysta ekspertów dla wspomożenia chińskich partnerów).
Jest możliwość montowania (od stanu surowego do oddania do ruchu) do sześciu składów
miesięcznie. Pierwsze pociągi lokalnej produkcji osiągnęły dość dużą niezawodność.
Rozpoczęła się już produkcja seryjna wszystkich komponentów, które przeszły wstępną
kontrolę. Docelowa zdolność produkcyjna wszystkich zakładów partnerskich w Tangshan jest
oceniana na sześć 16-wagonowych składów pociągowych miesięcznie.
Utrzymanie
Już za kilka lat ponad 1000 składów pociągowych będzie wykonywało pracę
przewozową na trasach długości od 800 tys. do 1 mln km rocznie. Wiąże się z tym
konieczność zapewnienia niezawodności pociągów i bezpieczeństwa ruchu. Parametry
utrzymaniowe dla pociągów platformy CRH 3 ustanowiono na takim samym poziomie, jakie
zdefiniowano dla warunków europejskich. Podobne wymagania odnośnie utrzymania taboru
będą obowiązywać i przy innych typach pociągów.
Organizacja systemu utrzymania (serwisowania) pociągów dużej prędkości
w Chinach będzie zadaniem bardzo poważnym ze względu na wielkie odległości istniejące
na chińskim „subkontynencie”. Jako pierwsze powstają cztery warsztaty (główne zajezdnie)
w Pekinie, Szanghaju, Wuhan i Kantonie. Zakłady są zaprojektowane na obsługę 400
jednostek taboru dużej prędkości i będą dysponować zdolnością utrzymania od 200 do 300
składów z zachowaniem interwałów serwisowania 400.000 km. Główne zajezdnie będzie
uzupełniać sieć mniejszych zakładów, których zadaniem będzie doraźna konserwacja,
zaopatrzenie, zagospodarowanie odpadów oraz mycie taboru.
Oprac. M. Ucieszyński
 26

III. TRANSPORT DROGOWY

82. Inteligentne wykorzystanie dróg.

Richter Th., Gilka Ph.: Die intelligente Nutzung der Strasse. Internationales
Verkehrswesen. – 2010, nr 3, s. 20-23.
Słowa kluczowe: transport drogowy, inteligent car, technologia informatyczna,
bezpieczeństwo ruchu drogowego, infrastruktura drogowa, system
informacyjny, system prowadzenia kierowcy, ruch drogowy, zarządzanie.

37 partnerów z 15 krajów UE brało udział w zainicjowanym przez Komisję Europejską

projekcie COOPERS (Co-operative systems for inteligent road safety - współpracujące ze
sobą systemy inteligentnego bezpieczeństwa drogowego). Zadaniem tych systemów jest
szybkie, niezawodne i kompleksowe przekazywanie kierowcom informacji o wypadkach,
zatorach lub innych przeszkodach na drodze. Komisja Europejska przekazała 9,5 mld € na
wykonanie oceny technicznej i określenie potencjału oddziaływania na bezpieczeństwo i
jakość ruchu.
Dla transmisji danych między pojazdem a infrastrukturą zbadano różne środki w 4
korytarzach transportowych. Zasadniczą rolę odgrywały tu zarówno połączenia z punktu do
punktu, GSM (Globale System for Mobile Communications) na większe odległości, jak i
promieniowanie podczerwone do komunikowania się na krótkie odległości. Ponadto na
odcinkach w z Berlinie i Monachium zastosowano radio systemu DAB (Digital Audio
Broadcast).
Stale rosnące obciążenie europejskiej sieci drogowej utrudnia zadania operatorów
infrastruktury w zakresie polepszania jakości ruchu drogowego. W Białej Księdze Komisji
Europejskiej został określony cel: zmniejszenie w latach 2000-2010 o połowę liczby
wypadków i poszkodowanych osób. W raporcie eSafety Initiative (Co-operative Systems for
Road Transport, VI 2004) stwierdzono, że systemy współpracujące - infrastruktura z
pojazdem (I-2-V) oraz pojazd z pojazdem (V-2-V) - wykazują znaczne zalety w stosunku do
systemów Stand-alone.
Zwiększające się w ostatnich latach wymagania użytkowników w zakresie
bezpieczeństwa pojazdów doprowadziły do dużego postępu w „inteligencji” samochodów.
Innowacje przemysłu samochodowego dotyczą nie tylko rozwoju wyposażenia (poduszki
powietrzne, ABS, ASS czy ASP), ale też systemów nawigacji, rozpoznawania toru jazdy,
widoczności w nocy. Następnymi etapami są Adweced Driver Assistance (ADAS) oraz
systemy komunikowania się między pojazdami.
Operatorzy dróg mają do dyspozycji rozwiązania, które do niedawna ograniczały się
do zmiennych sygnałów ruchowych i różnych czujników zbierających dane o ruchu. Dopiero
w ostatnich latach powiązano ze sobą zbieranie takich danych z zarządzaniem ruchem, co
doprowadziło do rozszerzenia funkcji informacyjnych, jak RDS-TM lub GSM.
W latach 2000-2006 uruchomiono środki w wysokości 750 mln € na 7 europejskich
projektów w ramach programu TEN-MIP Komisji Europejskiej, ale tylko mała część z tych
funduszy została skierowana na rozwój telematyki. Efekty są stosunkowo niewielkie jeśli
chodzi o oddziaływanie tych inwestycji na bezpieczeństwo ruchu oraz możliwości poprawy
warunków ruchu w czasie rzeczywistym.
Chociaż infrastruktura drogowa i pojazdy tworzą całościowy układ systemowy, to obie
jego części rozwijają się niezależnie od siebie, a jedynymi współpracującymi elementami
tego systemu są zmienne znaki drogowe i nawierzchnia drogowa. Niezgranie między
telematyką infrastruktury a telematyką pojazdów wynika w znacznym stopniu z różnic
sytuacji ekonomicznej i organizacyjnej. Przemysł samochodowy konkuruje ze sobą,
wprowadzając innowacyjne rozwiązania technologiczne. Natomiast infrastruktura, nawet ta
 27

sprywatyzowana, jest zależna od strony publicznej w zakresie ustalonych celów i priorytetów

oraz aspektów prawnych. W tych warunkach musi być przyjęta ogólnoeuropejska strategia z
wyraźnym określeniem celów i wymagań. Muszą być one oparte na zasadach eSafety
Initiative Komisji Europejskiej i być możliwe do zrealizowania przez system I-2-V. Nie ulega
wątpliwości, że współpracujące systemy powinny być uzupełnione autonomicznymi
systemami w pojazdach oraz V-2-V. W średniej perspektywie poszczególne systemy muszą
być kompatybilne. Tylko wówczas mogą być osiągnięte główne cele bezpieczeństwa i
zrównoważonego rozwoju w transporcie drogowym.
COOPERS opiera się na konwergentnej komunikacji między pojazdami i
infrastrukturą drogową. Dane z pojazdów (CAN-Data) są przekazywane do operatora
infrastruktury. Tam są centralnie agregowane z danymi z czujników (sensorów)
umieszczonych w infrastrukturze i przekazywane następnie kierowcom. Wymiana danych i
informacji między pojazdami i infrastrukturą odbywa się dwukierunkowo za pomocą różnych
mediów. Służby bezpieczeństwa informują o sytuacjach krytycznych i zalecają odpowiednie
działania dla optymalizacji potoków ruchu. Pojazdy funkcjonują tu jako mobilne sensory o
znanej w danym czasie lokalizacji. Z samochodu napływają stale takie parametry, jak
prędkość jazdy, lokalizacja, ewentualnie stan EBP i ABS, działanie wycieraczek i świateł
ostrzegawczych, stan hamulców i systemu ostrzegania przed kolizją.
Te dodatkowe dane służą operatorom infrastruktury do weryfikacji danych z
czujników umieszczonych w statycznych punktach pomiarowych. Pozwala to na określenie
sytuacji w ruchu zarówno na poziomie taktycznym, jak i strategicznym. Na poziomie
taktycznym możliwe jest przekazywanie do pojazdów w czasie rzeczywistym informacji o
sytuacji w ruchu, np. dotyczących warunków pogodowych, stanu drogi, gęstości ruchu lub
ograniczeń prędkości jazdy. Ponadto można ocenić sytuacje nagłe. Pozwala to kierowcom
reagować na niespodziewane zmiany w ruchu.
Taktyczne informacje o ruchu umożliwiają operatorom infrastruktury określenie ich
wpływu na sytuację na większych odcinkach drogi, a nawet dla całej sieci (strategiczny obraz
ruchu) i przekazywanie kierowcom odpowiednich zaleceń. Dokładność informacji o lokalnej
sytuacji ruchowej mogą zwiększać czujniki zainstalowane na tablicach drogowych lub
umieszczone w jezdni pętle indukcyjne. Dotyczy to bardziej obciążonych odcinków sieci o
większym ryzyku wypadków i zatorów.
Działanie systemu informacji o ruchu w dużym stopniu zależy od akceptacji
kierowców. Z przeprowadzonych testów w normalnych warunkach eksploatacyjnych wynika,
że kierowcy akceptują taki system.
Oprócz analizy zachowań uczestników ruchu celem COOPERS jest ewaluacja
różnych środków komunikacji przenoszących informacje między infrastrukturą a pojazdami.
Przeprowadzone testy tego rodzaju środków miały na celu zbadanie niezawodności,
szybkości przekazywania danych, precyzji oraz możliwości standaryzacji.
Środki przekazu informacji opierające się na promieniowaniu podczerwonym (IR-MR)
oraz mikrofalach (CEN-DSRC) zostały specjalnie dostosowane do wykorzystania w
pojazdach i były używane przede wszystkim przy elektronicznym pobieraniu opłat za
przejazd. Okazało się, że ze względu na ograniczony zasięg przekazu CEN DSRC /W/
nadaje się do komunikacji na krótkich odcinkach, natomiast IR-MR - na średnich
odległościach. Z uwagi na takie cechy ilość danych przekazywanych w obszarze mobilnym
jest ograniczona.
CALM-Standard (Continuos Airinterface Long Medium range) należy przez swoją
architekturę, wspólne protokoły i definicję interfejsu do rodziny sieci radiowej 2. i 3. generacji.
Oprócz IR,5 GHz mogą być w przyszłości stosowane inne interfejsy. CALM-Standard został
opracowany specjalnie dla zastosowań w sektorze ITS, znajdzie zatem wykorzystanie w
COOPERS ze względu swoje zalety, głównie szybkość przekazywania danych w warunkach
dużych prędkości pojazdów. Ryzyko interferencji ze stosowanymi w praktyce
częstotliwościami radiowymi, która może wystąpić przy CEN-DSRC jest przy promieniowaniu
 28

podczerwonym mniejsze. Ponadto w przypadku CALM nie ma konieczności uzyskiwania

licencji, co ma wpływ na koszty systemu.
Światowe rozpowszechnienie GSM-Standard i międzynarodowy roaming między
różnymi operatorami sieci umożliwia prawie powszechną komunikację. Ponadto system
GSM/GPRS zapewnia dobrą jakość przekazywania informacji przy wysokich prędkościach
jazdy oraz dużą szybkość przekazywania danych z punktu do punktu oraz z punktu do wielu
punktów. Wadą dla końcowego użytkownika są tylko koszty przesyłania danych z pojazdu do
operatora infrastruktury, dla którego koszty występują przy przekazywaniu danych w
kierunku odwrotnym.
Duży potencjał z punktu widzenia zastosowania w COOPERS ma też
rozpowszechnione w wielu krajach radio cyfrowe DAB (Digital Audio Broadcast), będące
następcą FM-Radio. Szybka transmisja danych i możliwość przesyłania wielkiej liczby
protokołów DAB pozwala operatorom infrastruktury znacznie zmniejszyć koszty.
Analizą objęto również WiMAX-Standard (World Interoperability for Microwave
Access); jest to technologia szerokopasmowa. Obecnie istnieją dwie wersje: WiMAX fixed i
WiMAX mobile - właśnie ta wersja interesuje COOPERS. Jest ona dostosowana do dużych
prędkości i umożliwia bezproblemowe przekazywanie danych.
Do dalszych prób w Berlinie i Monachium wybrano system DAB, a na odcinkach
doświadczalnych autostrad Brenner i Inntal będą badane połączenia GSM punkt do punktu
dla większych odległości oraz CALM-IR dla komunikacji na średnich i małych odległościach.
Projekt COOPERS kończy się latem 2010 r., ma dać odpowiedź, czy demonstrowane
rozwiązania zdały egzamin? Chodzi przede wszystkim o osiągnięte wyniki i ocenę
poszczególnych elementów:
• infrastruktury drogowej,
• interfejsu I-2-V,
• komponentów sieci w pojeździe,
• zachowania użytkowników i designu HMI,
• aspektów prawnych i bezpieczeństwa.
Na podstawie tych wyników będzie opracowany biznesplan dla praktycznego
zastosowania inteligentnych systemów w ruchu drogowym.
Oprac. J. Ostaszewicz

IV. TRANSPORT LOTNICZY

83. Taksówki powietrzne w Europie.

Sarsfield K.: Who’s still standing? Flight International. - 2010, nr 5, s. 36-38.
Słowa kluczowe: Europa, transport lotniczy, usługa przewozowa, aerotaxi, dst, program,
rozwój, konkurencja rynkowa, przedsiębiorstwo lotnicze, marketing.

Pomimo kłopotów ekonomicznych, które od 18 miesięcy nękają sektor lotniczy,

garstka entuzjastów wprowadzenia taksówek lotniczych trwa wciąż przy swoim zamiarze. Są
oni zdecydowani udowodnić, że ten rodzaj transportu, oparty na bardzo lekkich samolotach
odrzutowych, a zatem stosunkowo tanich w eksploatacji, przy wysokim poziomie ich
wykorzystania, będzie rozwiązaniem problemów transportowych Europy. Liczą oni na
podróżnych zawiedzionych drogimi i nieelastycznymi usługami tradycyjnych przewoźników
lotniczych.
Liczba przedsiębiorstw oferujących powietrzne taksówki, które rozpoczęły pracę w
2008 r. nie była duża, a i tak wkrótce po ich powstaniu - czemu nadano duży rozgłos -
 29

większość z nich została zlikwidowana. Powodem był m. in. niespodziewany kryzys

finansowy, który ogarnął cały świat.

Pionierska firma Bikkair (Holandia) była jedną z pierwszych ofiar euforii

wprowadzenia taksówek powietrznych: była najbardziej wychwalanym europejskim
przewoźnikiem powietrznym, który wszedł na rynek w marcu 2008 r., jeszcze w okresie
wzrostu ekonomicznego. Bikkair planowała w 2012 r. eksploatację 100 samolotów. Miały to
być maszyny Mustang Citation, produkcji Cessny (USA), które miały obsługiwać sieć lotnisk
oddalonych od siebie o nie więcej niż 30 minut lotu. Jednak po niecałym roku działalności i
eksploatacji tylko dwóch samolotów firma została zlikwidowana. Jako powód podano brak
klientów i środków na rozwój.
Szczupłość środków finansowych była również przyczyną opóźnienia wejścia na
rynek innej, równie ambitnej firmy taksówkowej - JetBird (Irlandia). Firma planowała
eksploatację do 100 samolotów typu Embraer Phenom i przewozy po całej Europie na
poziomie 275.000 pasażerów rocznie. Jednak zabrakło jej środków na zakup samolotów,
więc zmuszona była skasować złożone już zamówienie na zakup ponad 50 maszyn.
Przypuszcza się, że firma prowadzi obecnie rozmowy w sprawie nowej umowy z Embraerem
i stara się pozyskać nowe fundusze.
Plany utworzenia innych firm taksówkowych (Acceljet /Islandia/, One Charter /W.
Brytania/, Taxijet /Hiszpania/) też zostały pokrzyżowane, tym razem przez upadek Eclipse
Aviation – amerykańskiego producenta lekkich samolotów Eclipse 500, które miały być
podstawą systemu taksówek powietrznych.
Przegląd istniejących firm
Hiszpańska Taxijet planowała eksploatować do 150 samolotów w bazach w Europie i
Afryce Północnej. Właściciele ponieśli duże straty po zaprzestaniu produkcji Eclipse 500, ale
nie porzucili planów ponownego wejścia na rynek taksówek powietrznych, chcą powrócić w
2012 r. Jednak nie mogą to być samoloty typu Eclipse 500, lecz nowszej generacji.
Zainteresowaniem cieszy się lekki odrzutowiec Spectrum S-40 produkcji Spectrum
Aeronautical (USA), zbudowany z użyciem tworzyw sztucznych. Ponowne wejście Taxijet na
rynek jest uzależnione od rozwoju Spectrum Aeronautical i od tempa, w jakim będzie się
rozwijać gospodarka hiszpańska.
Taxijet jest własnością trzech prywatnych inwestorów; w najbliższym czasie ma do
nich dołączyć jeszcze dwóch. Planowany park samolotowy to 60 maszyn stacjonujących w
12 bazach. Firma nastawia się na obsługę basenu Morza Śródziemnego.
Nieco inaczej działa firma Blink (W. Brytania), która zaczęła działalność dwa lata
temu. Wcześniej zamówiła ona 30 samolotów Mustang produkcji Cessny. Pierwsze lata były
dla firmy okresem ciężkiej pracy: przede wszystkim trzeba było przezwyciężyć uprzedzenia
do nowego rodzaju usług (to jest jedna z największych trudności, zwłaszcza w okresie
kryzysu ekonomicznego, bo ludzie rzadziej nie podróżują). Blink zainwestowała 30 mln USD
przed wejściem na rynek. Zdaniem szefa firmy taksówki powietrzne są kapitałochłonne,
wymagają dużych inwestycji i nie zapewniają szybkiego zwrotu nakładów. Marża musi być
możliwie jak najmniejsza. Inwestorzy mogą liczą na zwrot kosztów jedynie poprzez wzrost
usług.
Jako sposób na obniżenie kosztów Blink proponuje pasażerom latanie do małych,
drugorzędnych portów lotniczych, takich jak np. Blackbushe na południu Anglii. Opłaty
lotniskowe w tych portach są znacznie niższe niż w portach położonych bliżej Londynu, jak
np. Farnborough czy Londyn Luton. Według dyrektora firmy podróżni zapłacą duże pieniądze
za lot samolotem bezpiecznym i niezawodnym, nie ma dla istotnego znaczenia hałas
silników, czy filiżanka kawy podana w czasie lotu. Nie ma także znaczenia, czy lotnisko jest
eleganckie czy nie.
 30

Blink ma 7 samolotów Mustang i z powodu słabego popytu na przewozy nie kupi w

tym roku żadnej nowej maszyny. Rocznie każdy samolot odbywa 500-600 godzin lotu. Jeśli
zapotrzebowanie się zwiększy, wówczas zakupione będą kolejne samoloty. Dla zwiększenia
przewozów i ominięcia pośredników Blink rozwija sprzedaż biletów przez Internet. Obecnie
taki rodzaj sprzedaży stanowi 30% całej sprzedaży.
Lotnicza firma taksówkowa GlobeAir (Austria) użytkuje także samoloty typu Mustang.
W pozyskiwaniu klientów stosuje tradycyjne metody sprzedaży, angażuje pośredników,
reklamuje się w internecie (strony Twitter i Facebook). Firma rozpoczęła działalność we
wrześniu 2008 r., ma w eksploatacji 5 samolotów; złożyła zamówienie na 10 kolejnych. Dwa
samoloty mają być dostarczone do końca drugiego kwartału 2010 r. Część dochodów
GlobeAir pochodzi od dawnych klientów linii lotniczych, którzy z powodów ekonomicznych
przesiedli się z większych samolotów na małe. Zdaniem szefa firmy, kiedy rynek się
wzmocni, część z tych klientów będzie chciała wrócić do dużych samolotów i dlatego
potrzebne będą atrakcyjne zachęty, które pomogą ich zatrzymać.
GlobeAir nastawia się na obsługę podróży służbowych, głównie kadry kierowniczej
firm komputerowych i banków. To pewny segment rynku w odróżnieniu od podróżujących w
celach wypoczynkowych; ten rynek jest zmienny i sezonowy.
Zaniechanie produkcji samolotu Eclipse 500 zepsuło wizerunek przedsiębiorstw
taksówkowych opartych na bardzo lekkich samolotach. Sytuacja jednak się zmienia.
GlobeAir powiększa swój park samolotów jak tylko może i ogranicza puste przebiegi. Tak jak
i w Blink każdy samolot Mustang odbywa 600 godzin lotów rocznie. Najwięcej kursów
wykonywanych jest do Austrii, Francji, Włoch i Szwajcarii.
Nowa firma taksówkowa Ambeo stara się szybko budować swój park samolotowy dla
obsługi wyznaczonego regionu i minimalizuje puste przebiegi. Jak twierdzi dyrektor, małej
firmie najtrudniej jest rozwinąć się z w duże przedsiębiorstwo i osiągnąć zyski dla siebie i
swoich klientów; jeszcze żadna firma taksówkowa tego nie osiągnęła.
Ambeo ma siedzibę w Cambridge (W. Brytania), rozpoczęła działalność w styczniu
2010 r. z jednym samolotem Mustang. Dwie kolejne maszyny tego typu mają nadejść w II
kwartale 2010 r., dwie następne (tym jeden Phenom 100) do końca 2010 r. Docelowo do
2014 r. ma być 30 samolotów. Według szefa firmy trzeba mieć duże przedsiębiorstwo i niskie
koszty, tj. mieć dużo zapełnionych samolotów i niskie koszty latania. Bazy samolotów muszą
być rozlokowane na całym obsługiwanym terenie dla eliminowania pustych przebiegów.
Taksówki powietrzne są jeszcze we wczesnym stadium rozwoju. Chociaż wydajność
nowoczesnych samolotów jest duża, to nie są one jeszcze dostatecznie długo w powietrzu
(co najmniej 600 godzin rocznie).
Firma taksówkowa London Executive Aviation (LEA) notuje zwiększające się
zapotrzebowanie na przewozy. Ma ona 7 samolotów Mustang, z czego pięć własnych i dwa
wypożyczone. Początkowo zakładano opłacalną eksploatację samolotów na poziomie ok.
1000 godzin rocznie, ale na razie nie ma takiego zapotrzebowania, aby można było tak dużo
latać. Każdy samolot firmy LEA przebywa obecnie w powietrzu 250-300 godzin rocznie. Im
krótsze są kursy, tym trzeba przebywać więcej godzin w powietrzu, aby być dochodowym.
Dyrektor LEA radzi przedsiębiorstwom taksówkowym, aby dużo inwestowały w reklamę i
infrastrukturę w największych krajach europejskich i rozważyły wprowadzenie stałego
rozkładu lotów.
Tego zdania jest też założyciel pierwszego przedsiębiorstwa taksówkowego w
Europie – AirCab (Niemcy). Klientami tej firmy są podróżni, którzy latają rejsowymi
samolotami w klasie biznes, a nie ludzie, którzy latają własnymi samolotami. Taksówki
powietrzne AirCab nie konkurują z Lufthansą Private Jet, która również oferuje prywatne
kursy, bo nie chodzi o wyłączność na przewozy i wysokie ceny, ale o elastyczność kursów i
umiarkowane ceny. Według szefa AirCab klasa biznes w Europie traci na popularności,
ponieważ ludzie nie chcą już płacić ogromnych sum za kanapkę, trochę więcej miejsca na
nogi w samolocie, czy możliwość zmiany lotu. AirCab, która ma swoją siedzibę w
 31

Monachium, rozwinie swoją działalność za 6 lat; będzie użytkowała samoloty Mustang i

Phenom 100, które będą mogły obsługiwać setki lotnisk w Europie.
Firma Kraj Typ samolotu Rozpoczęcie Stan obecny
działalności
Acceljet Islandia Eclipse 2008 Zlikwidowana
500/Mustang
Air Cab Niemcy Mustang/Phenom 2010
100
Air Cannes Francja Eclipse 500 2008 Zlikwidowana
Atasay Turcja Eclipse 500 2008 Zlikwidowana
Bikkair Holandia Mustang 2008 Zlikwidowana
Blink Wielka Brytania Mustang 2008 Działa
GlobeAir Austria Mustang 2008 Działa
JetBird Irlandia Phenon 100 2009 Los nieznany
JetReady Hiszpania Eclipse 500 2008 Rozpoczyna
działalność
London Wielka Brytania Mustang 2008 Działa
Executive
Aviation
NexusJets Monako Adam A700 2009 Los nieznany
One Air Taxi Wielka Brytania Eclipse 500 2008 Zlikwidowana
Pepe Jets Hiszpania Phenon 100 2010 Los nieznany
Poole Aviation Wielka Brytania Phenon 100 2008 Zlikwidowana
Taxijet Hiszpania Spectrum S-40 2012
Wondair Hiszpania Phenom 100 2009 Zawieszona

Oprac. M. Rabsztyn

V. TRANSPORT MIEJSKI

84. Pekin stawia na BRT.

Burkhart F.: Peking setzt auf BRT. Der Nahverkehr. - 2010 nr 5, s. 40- 41.
Słowa kluczowe: Pekin, transport miejski, transport autobusowy, Bus Rapid Transport
System, system organizacji ruchu, autobus miejski, napęd elektryczny.

Problemem stolicy Chin jest duża gęstość zaludnienia: na powierzchnię 16.807 km2
przepada 17 mln mieszkańców. To generuje poważne problemy transportowe. Miastu
groziłaby zapaść komunikacyjna, gdyby równocześnie podróż podjęła tylko część
mieszkańców. Mobilność w Pekinie z trudem zapewnia transport indywidualny. Przeciętna
prędkość samochodów osobowych w śródmieściu wynosi nie więcej niż 12 km/h. Jakość
powietrza w położonej u stóp łańcucha górskiego metropolii stale pogarsza się. Częściowym
rozwiązaniem problemu nadmiernego obciążenia ruchem samochodowym jest ograniczenie
możliwości parkowania. Społeczna akceptacja takiego rozwiązania wymaga jednak
wprowadzenia racjonalnych, wydajnych systemów transportu zbiorowego. Zarząd miasta od
kilku lat promuje komunikację zbiorową, realizowaną przy pomocy najnowocześniejszych
środków. Jest to koncepcja zapewniającej wysoką zdolność przewozową szybkiej
komunikacji autobusowej - Bus Rapid Transit (BRT). To rozwiązanie umożliwia dużą
mobilność uzyskiwaną w krótkim czasie przy stosunkowo niskich nakładach inwestycyjnych.
BRT w Pekinie została zrealizowana wzorcowo. Specjaliści chińscy korzystali z
doświadczeń metropolii południowoamerykańskich i europejskich. System BRT w stolicy
Chin charakteryzuje się dużą częstotliwością i rytmicznością kursowania, wydzielonymi
pasami dla ruchu, daje możliwość szybkiej wymiany pasażerów na przystankach, potrzebuje
 32

mniej przestrzeni miejskiej i niższych nakładów inwestycyjnych (tylko 1/10 kosztów systemu
komunikacji szynowej). BRT łączy zalety kolei z elastycznością komunikacji autobusowej.
Autobusy systemowe szybko i bezkolizyjnie obsługują najważniejsze osie komunikacyjne
miasta. Dojazdy do szybkiej trasy realizują autobusy linii dowozowych oraz połączeń
lokalnych dzielnic mieszkaniowych i przemysłowych.
Sprawny ruch autobusów systemu BRT zapewnia inteligentne sterowanie
sygnalizacją miejską (autobusy nie czekają przed czerwonym światłem). Pasażer ma
możliwość szybkiego dostępu do komfortowego autobusu (zazwyczaj pojazdu
przegubowego, niskopodłogowego, o pojemności do 190 miejsc). Wsiadanie i wysiadanie
odbywa się w rytmie sekundowym; zysk na czasie wynosi ok. 2 sekund w stosunku do
systemu tradycyjnego.
Pierwsza linia BRT (15,8-km) została uruchomiona w Pekinie dla obsługi osi północ-
południe w 2005 r. Łączy ze sobą centrum ekonomiczne, dzielnice mieszkaniowe, obiekty
turystyczne oraz cztery ważne miejskie trasy obwodowe. Przewozy wynoszą ok. 150.000
pasażerów. W roku olimpijskim (2008) stolica otrzymała dwie dodatkowe linie BRT.
Docelowo planuje się 18 nowych linii o łącznej długości 322 km.
Rozwiązania techniczne pojazdów zostały zakupione w niemieckim koncernie
ZF Friedrichshafen AG. Technika pojazdów niskopodłogowych umożliwia szybką wymianę
pasażerów, specjalna konstrukcja osi pozwala na organizację wnętrza pojazdu z szerokimi
przejściami i szybkie rozmieszczanie pasażerów.
Niemiecki producent dostarcza chińskim partnerom kilka typów zestawów kołowych
dla rozwiązań niskopodłogowych, przegubów i napędów, które znajdują zastosowanie
w autobusach Evobus, Neoman, Solaris, Iveco i Irisbus. Ze względu na duże
zanieczyszczenie powietrza atrakcyjne okazały się pojazdy z napędem elektrycznym, mimo
wysokich kosztów takiej techniki. Zgodnie z zaleceniami ekspertów rozbudowa sieci
komunikacyjnej będzie się odbywać z zastosowaniem najnowocześniejszych rozwiązań
technicznych przy zachowaniu kompatybilności z istniejącymi systemami. Rozważa się
możliwość wprowadzenia pojazdów elektrycznych z górną siecią jezdną lub wykorzystania
ogniw paliwowych.
Zanim na szerszą skalę wejdą na pekińskie ulice pojazdy z napędem elektrycznym,
małe zużycie paliwa i niski poziom emisji powinny zapewniać autobusy z konwencjonalnym
silnikiem spalinowym. Sześciobiegowe przekładnie silnikowe (ZF-Ecomat) mają zapewnić
elastyczne dopasowanie właściwości trakcyjnych do warunków ruchowych i oszczędność
paliwa.
Doświadczenia z systemem BRT w pekińskiej metropolii oraz dane dotyczące
wykonywanej pracy przewozowej (180 tys. pasażerów przewożonych dziennie przez 350
autobusów BRT) świadczą o wysokim poziomie akceptacji tego rozwiązania przez
mieszkańców stolicy Chin. Do BRT przymierzają się i inne chińskie metropolie.
Oprac. M. Ucieszyński
 33

ZE ŚWIATA

Problemy ogólnoresortowe
W kwietniu w Wiedniu wystawa „Wenecja, mosty Europy Środkowej, zbliżenie z
Bliskim Wschodem” zaprezentowała znaczenie Włoch, Syrii i Egiptu dla Europy Środkowej.
W związku z tym władze portu w Wenecji uruchomiły od maja 2010 r. cotygodniowe
bezpośrednie połączenia z krajami Bliskiego Wschodu. Linia Ropax przewozić będzie towary
i pasażerów. Rejs z Wenecji do Tartous (Syria) trwać będzie 68 godzin, do Aleksandrii - 60
godzin, a z Aleksandrii do Wiednia - 72 godziny.
Aby usprawnić przewozy firma Visermar rozpoczęła budowę statku, który będzie
mógł transportować 200 samochodów ciężarowych, 80 samochodów osobowych i 400
pasażerów; będzie wyposażony w 100 kontenerów-chłodni.
Port w Wenecji ma ambicję być głównym węzłem logistycznym w tym rejonie Europy,
wobec tego intensywnie rozbudowuje się infrastrukturę portu, planowane są nowe
rozwiązania dla połączenia transportu drogowego, kolejowego i rzecznego, nowe usługi np. -
dostawę w kilka godzin świeżych owoców i warzyw w systemie „od drzwi do drzwi”.
Zakłada się, że regularne rejsy znacznie zbliżą Bliski Wschód i Północną Afrykę do
Europy. Nowe usługi logistyczne portu Wenecji mają być atrakcyjne dla rynku Europy
Środkowej, szczególnie dla Austrii. W porównaniu z portami Europy Północnej czas dostaw
towarów np. do Wiednia będzie o połowę krótszy.
W maju 2010 r. w Marghera niedaleko Wenecji otwarto nowoczesny terminal-chłodnię
dla przechowywania i pakowania owoców i warzyw przeznaczonych na rynek niemiecki i
austriacki. (D.B.)
(Verkehr nr 15/2010)

Transport kolejowy
Jak podały Szwajcarskie Koleje Federalne (SBB), wyniki eksploatacyjne
przedsiębiorstwa za 2009 r. były lepsze niż się spodziewano; dobre wskaźniki uzyskano w
zakresie punktualności pociągów, wydajności pracy i bezpieczeństwa ruchu. Pomimo
niekorzystnych warunków ekonomicznych w 2009 r., zysk SBB netto wzrósł z 345 mln SFr
(324 mln USD) w 2008 r. do 369,8 mln SFr, do czego przyczyniła się wydatnie jednorazowa
sprzedaż gruntów wartości 239,3 mln SFr.
Liczba pasażerów SBB wzrosła w 2009 r. (w porównaniu z 2008 r.) o 1,5%, do 327,5
mln, jednak zapotrzebowanie na przewozy rosło w tempie wolniejszym niż było to w latach
ubiegłych. Wpływy z biletów zwiększyły się do 2,72 mld SFr, zysk netto wzrósł o 3,8 mln SFr,
do 280,6 mln SFr.
Natomiast sektor towarowy - SBB Cargo - zanotował w 2009 r. spadek przewozów o
7%, do 11,7 mld tkm. Wpływy z przewozów międzynarodowych spadły o 15%, a z krajowych
- o 9 %. Ogólnie wpływy eksploatacyjne spadły o 12,3% i ostatecznie SBB Cargo zanotowały
stratę w wysokości 62,5 mln SFr. W 2008 r. strata była mniejsza - 29,9 mln SFr.
Dotacje dla SBB wzrosły w 2009 r. o 123,8 mln SFr, do 2,67 mld SFr. Obejmowały
one również wsparcie w wysokości 150 mln SFr od rządu federalnego w ramach programu
pobudzającego gospodarkę.
SBB podały, że na inwestycje do 2050 r. potrzebują 60 mld SFr. Największe wydatki
planowane są w najbliższym dziesięcioleciu dla sprostania przewidywanemu wzrostowi
liczby pasażerów. SBB uważają też, że państwowe dotacje dla kolei będą musiały być
zwiększone. Jednocześnie przewidują wzrost wydajności samej kolei dla pokrycia kosztów
przewidywanych inwestycji. W najbliższym czasie SBB będą musiały zakończyć
 34

restrukturyzację funduszu emerytalnego wartości 1,15 mld SFr. To wymagać będzie

rozwiązań prawnych i pomocy rządu federalnego. (M.R.)
* * *
Austriackie Koleje Federalne (ÖBB) uzgodniły podpisanie umowy z Siemensem
(Niemcy) na dostawę w ciągu najbliższych 5 lat 200 elektrycznych zespołów trakcyjnych typu
Desiro ML do ruchu lokalnego. Umowa zawiera opcję czasowego utrzymywania taboru przez
Siemensa. Jeśli wszystkie omawiane elementy umowy zostaną uzgodnione, to wartość
umowy może wynieść prawie 1 mld €.
Zespoły Desiro ML dla prędkości maks. 160 km/h mają obsługiwać pociągi regionalne
pomiędzy Austrią i Niemcami. Są to zespoły 3-wagonowe z 217 miejscami do siedzenia.
(M.R.)
(International Railway Journal nr 5/2010)

Na konferencji w kwietniu 2010 r. Rosyjskie Koleje Państwowe (RŻD) poinformowały

o projekcie budowy linii dużej prędkości w Rosji. Ma to być nowa 660-km linia pomiędzy
Moskwą a St. Petersburgiem. Na konferencji, w której uczestniczyli przedstawiciele władz
państwowych, ośrodków naukowych i sektora finansowego, wygłoszono referaty nt. linii
dużych prędkości i ich finansowania w ramach partnerstwa państwowo-prywatnego w
Holandii, Francji, Hiszpanii i Portugalii. Prezes RŻD zapowiedział, że inwestorzy będą
korzystać z tych doświadczeń, aby uniknąć błędów, które popełnili zagraniczni
budowniczowie.
Linia ma być zaprojektowana na prędkość 400 km/h, co umożliwi przejazd trasy w 2
godziny 30 minut (na obecnej linii trwa 3 godziny 45 minut). Przewiduje się, że nową linią
będzie podróżowało 14 mln pasażerów rocznie. Stosunek korzyści do kosztów budowy
wyniesie prawie 2:1.
Linia ma być pierwszą linią w Rosji, która będzie zbudowana przy zastosowaniu
modelu Contract Lifecycle Management i w oparciu o doświadczenia europejskie, co może
obniżyć koszt budowy o 20–40% i zmniejszyć ryzyko techniczne. Rosja podejmie starania o
współfinansowanie zagraniczne w wysokości do 50% kosztów inwestycyjnych. Ma być
powołane przedsiębiorstwo publiczno-prywatne dla finansowania budowy, nadzoru nad
budową i zarządzania linią po jej uruchomieniu. Przedsiębiorstwo to miałoby odzyskać
poniesione koszty z opłat za dostęp do torów po uruchomieniu linii. (M.R.)
* * *
Odjazd próbnego pociągu na linii 10 metra w Szanghaju w kwietniu 2010 r. był
ważnym wydarzeniem w rozwoju tego rodzaju transportu. Miało ono miejsce dokładnie 15 lat
po oddaniu do użytku pierwszego odcinka linii metra w tym mieście. Obecnie metro w
Szanghaju liczy 420 km, jest najdłuższym metrem na świecie; ma 11 linii, 282 stacje i
przewozi dziennie ponad 5 mln pasażerów.
Budowa linii 10 o długości 29,6 km trwała 4 lata. Kursowanie pociągów jest na razie
ograniczone do 7 godzin dziennie (od 900 do 1600), gdyż wciąż trwają odbiory techniczne
taboru, sygnalizacji i innych urządzeń (ostatni odcinek z czterema stacjami dotychczas nie
został oddany do eksploatacji). Linia 10 biegnie z nowej dzielnicy leżącej na północno-
wschodnim krańcu Szanghaju przez centrum do przedmieść na południowo-zachodnim
krańcu miasta. Sześć spośród 27 stacji nowej linii ma połączenia przesiadkowe na inne linie.
W ostatnich tygodniach w Szanghaju oddano do użytku kilka przedłużeń linii metra: w
marcu - odcinek linii 11, w kwietniu - odcinek linii 9 i linii 2 (do lotniska Pudong). Kolejne linie
metra mają być otwierane przed wystawą światową World Expo, która rozpoczyna się w
Szanghaju 1 maja 2010 r. (m. in. odcinek linii 13 do rejonu wystawowego). (M.R.)
* * *
 35

W kwietniu 2010 r. Deutsche Bahn (DB) ogłosiły nabycie prywatnej kolei Arriva plc
(W. Brytania). DB zaoferowały stawkę 7,75 funtów za akcję, co oznacza, że firma została
zakupiona za 1,585 mld funtów. Przypuszczalnie DB przejmą też dług spółki w wysokości 35
mln funtów.
Arriva stanie się częścią DB Holding (UK) Ltd, będzie jednak oddzielną jednostką
budżetową, a jej siedziba pozostanie w Sunderland, w północno-wschodniej Anglii. Umowa
ma być sfinalizowana do połowy grudnia 2010 r. Dotychczas Arriva prowadziła szeroką
działalność w zakresie obsługi ruchu kolejowego regionalnego i autobusowego w 12 krajach
świata. Transakcja zakupu musi być jeszcze zaakceptowana przez urzędy ds. konkurencji
Niemiec i Unii Europejskiej.
Chociaż DB zakupiły już udziały wielu kolei europejskich – głównie przewoźników
towarowych i firm zaplecza oraz miejskiej komunikacji autobusowej na całym świecie - to
większym nabytkiem w pasażerskim sektorze kolejowym w W. Brytanii była w 2008 r. Laing
Rail, właściciel Chiltern Railways. Kolej ta prowadziła ruch pasażerski pomiędzy Londynem a
Birmingham. W ten sposób Chiltern Railways stała się częścią DB Regio. Ponadto poprzez
Laing Rail – dotychczasowego właściciela - DB nabyły połowę akcji kolei naziemnej
Wielkiego Londynu - London Overground, która powstała w 2007 r. jako przedłużenie linii
londyńskiego metra. Liczy ona 86 km i 55 stacji. W kwietniu 2010 r. DB zakupiły też lekką
kolei miejską Tyne & Wear Metro w Newcastle Upon Tyne. Jest to jedna z
najnowocześniejszych tego typu kolei w W. Brytanii, kursuje pomiędzy Newcastle Upon Tyne
i Sunderland. Została zbudowana w 1980 r., ma 78 km i 60 stacji.
Obroty DB w 2009 r. spadły w stosunku do 2008 r. o 12,3%, z 33,5 mld € do 29,3
mld, jednak mimo tego DB osiągnęły zysk operacyjny (przed odliczeniem podatków i
odsetek) w wysokości 1,7 mld €, dzięki lokatom oszczędnościowym, które przyniosły im 642
mln €. Pozwoliło to na spłatę prawie 1 mld € długu kolei DB, który wynosi obecnie ok. 15 mld
€. (M.R.)
(Railway Gazette International nr 5/2010)

W maju zarząd RŻD poinformował, że od początku eksploatacji szybkie pociągi

Sapsan przewiozły na trasie Moskwa – St. Petersburg 411 tys. pasażerów i wykonały prawie
tysiąc kursów. Uwzględniając duży popyt, zwiększono liczbę kursów z trzech do sześciu.
Dane te świadczą o sukcesie szybkiej kolei w Rosji.
Ale napływają też alarmujące informacje. W kwietniu w wagonie Spasana nieznani
sprawcy wybili szyby; w tym samym czasie na innym odcinku kolei szybkiej podłożono
kamienie na szyny. Przyczyną tej „wojny na torach” jest fakt, iż dla szybkich pociągów
zarezerwowano w rozkładzie jazdy najlepszy czas (w myśl zasady: komfort dla bogatych
pasażerów). Pozostali pasażerowie – przede wszystkim lokalni mieszkańcy - korzystają w
dojazdach praca/dom ze zwykłej „elektryczki” (kolej podmiejska). Sapsan wyparł z rozkładu
jazdy wiele zwykłych pociągów, co spotkało się z niezadowoleniem lokalnych społeczności.
Kiedy jedzie Sapsan, pociągi podmiejskie stoją po kilkadziesiąt minut.
Uciążliwe dla mieszkańców miejscowości, przez które przejeżdża pociąg szybki, jest
zamykanie na długi czas przejazdów kolejowych, co zakłóca funkcjonowanie służb miejskich
(straży pożarnej, karetek).
Przyczyną niezadowolenia jest też to, że z powodu wprowadzenia Spasana na trasę
Moskwa – St. Petersburg zlikwidowano dwa połączenia tanimi pociągami.
Przedstawiciele RŻD przekonują, że o zmianach rozkładów jazdy uprzedzali władze
lokalne, ale np. w Twerze twierdzą, że o niczym nie wiedzieli. W obwodzie leningradzkim w
miejsce odwołanych pociągów uruchomiono komunikację autobusową, lecz ze względu na
stan sieci drogowej i zużyty tabor nie jest to satysfakcjonujące rozwiązanie. Wicegubernator
obwodu twerskiego z kolei obiecał przywrócić wycofane wcześniej pociągi podmiejskie i
 36

wprowadzić dodatkowe. Ale to nie rozwiązuje problemu, ponieważ linia Moskwa – St.
Petersburg jest bardzo obciążona i do rozkładu trudno wcisnąć w najatrakcyjniejszym dla
lokalnych mieszkańców czasie dodatkowe pociągi.
Wyjściem z tej sytuacji jest budowa nowej magistrali przeznaczonej wyłącznie dla
szybkich pociągów. Mówi się o tym od dawna, ale nic w tym względzie jeszcze nie zrobiono.
(E.M.)
(Transport Rossii nr 21/2010)

Transport lotniczy
Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych (IATA) zanotowało w
2009r. największy od czasów wojny spadek popytu na przewozy lotnicze: zapotrzebowanie
na przewozy pasażerskie spadło o 3%, zaś średnie wykorzystanie miejsc obniżyło się do
75,6%. Jeszcze gwałtowniejszy spadek (10,1 %) dotyczył przewozów towarowych.
Przeciętne wykorzystanie przestrzeni ładunkowej kształtowało się poniżej 50%. Dopiero pod
koniec roku sytuacja nieco poprawiła się: popyt na przewozy pasażerskie przewyższył
nieznacznie wskaźniki z grudnia 2008 r. Spadek oznacza dla towarzystw lotniczych
konieczność dopasowywania zdolności przewozowej do malejącego popytu oraz
opanowania rosnących kosztów.
Nie tylko IATA, zrzeszająca 230 przedsiębiorstw liniowych, jest zaniepokojona
spadkiem popytu. Federalny Urząd Statystyczny w Niemczech opublikował dane mówiące o
spadku liczby pasażerów o 7,5 mln (4,5%) w stosunku do 2008 r. Przewozy do krajów
europejskich (głównie Hiszpanii, Francji, W. Brytanii i Włoch) spadły o 5,1%. Transport
towarowy odnotował obniżkę o 6,1%, osiągając wielkość przewozów na poziomie 3,24 mln t.
Jeszcze dotkliwsze straty zanotowała niemiecka poczta lotnicza (15,6%): przewiozła jedynie
99.100 t przesyłek.
Przewozy interkontynentalne spadły o 2,8% (do poziomu 31,5 mln pasażerów).
Najsilniejszym okazał się azjatycki rynek lotniczy: Zjednoczone Emiraty Arabskie odnotowały
znaczny wzrost (14%), przewożąc 1,9 mln pasażerów. Ruch lotniczy w Azji odbudował się w
znacznym stopniu (w IV kwartale 2009 r. wzrost o 7,2%). Mniejszym wzrostem przewozów
charakteryzował się transport lotniczy USA (1,9%).
Sekretarz generalny Zrzeszenia Europejskich Towarzystw Lotniczych (AEA)
stwierdził, że brak koniunktury dłużej będzie odczuwać Europa niż inne rejony świata. 2/3
strat finansowych w branży wynika z wymuszonych, znacznych obniżek cen biletów.
Pozostała część strat jest spowodowana obniżonym wolumenem przewozów. Zdaniem AEA
niemożliwy jest powrót do poziomu wypracowanego przed kryzysem, który spowodował
trwałą zmianę zasad funkcjonowania branży lotniczej. Zachodzi konieczność dostosowania
się do nowej rzeczywistości i uznania jej za normalną. Drogą do tego celu jest rozwój
nowych produktów handlowych oraz oferowanie atrakcyjnych cen, uzasadnionych poziomem
usług. (M.U.)
(Flug Revue nr 4/2010)

Transport miejski
Pierwsze plany budowy metra w Sofii powstały w latach 60., a pierwsze odcinki
zbudowano w latach 70. Później budowę przerwano ze względów finansowych, a także z
powodu trudności związanych z drążeniem głębokich tuneli pod historyczną dzielnicą miasta.
Po przystąpieniu Bułgarii do Unii Europejskiej znacznie przyspieszono tempo budowy metra.
Obecnie 2 linia znajduje się w fazie realizacji, trwa przebudowa 1 linii i w krótkim czasie ma
się rozpocząć budowa 3 linii.
W latach 70. planowano wybudowanie ok. 67 km linii metra z 64 stacjami. Otwarcie
pierwszej linii nastąpiło w 1998 r. (6,5 km, 5 stacji), wkrótce potem otwarto jeszcze odcinek z
jedną stacją (0,8 km). Następne odcinki linii 1 oddawane były w latach: 2000 r. (0,8 km, 1
 37

stacja), 2003 r. (1,8 km, 1 stacja), maj 2009 r. (5,7 km, 5 stacji) i wrzesień 2009 r. (2,3 km, 1
stacja). Maksymalna prędkość pociągów to 90 km/h. Zestawy wagonów produkowane są w
Rosji, natomiast system automatyki jest pochodzi z bułgarskich firm.
Budowę linii 2 rozpoczęto w 2008 r. Inwestycja jest podzielona jest na dwie części:
północną buduje firma turecka Baukonzern Dogus, południową - firma bułgarska Metrotrace.
Otwarcie planowane jest w 2012 r. Szacunkowy koszt budowy metra to ok. 300 mln €.
Inwestycja finansowana ma być w 53% z Europejskiego Banku Inwestycyjnego, 9% ma
pochodzić z budżetu państwa, a 38% z budżetu stolicy. Linia 2 będzie miała 10 km i 5 stacji.
Sieć metra sofijskiego ma składać się z trzech linii o łącznej długości 52 km (47
stacji). Wszystkie linie mają przecinać się w centrum miasta. Obecnie trwa budowa 2 linii i
rozbudowa linii 1, która ma do 2012 r. być przedłużona do lotniska. Linia 3 ma mieć ok. 15
km i 15 stacji. Nie wiadomo jednak kiedy rozpocznie się jej budowa. Mimo trudności władze
planują całą inwestycję zakończyć w 2020 r. (B.D.)
(Stadtverkehr nr 6/2010)

VISEON Bus GmbH wspólnie z hiszpańskim partnerem SICE otrzymał duże

zamówienie z Arabii Saudyjskiej na trolejbusy o napędzie elektrycznym dla transportu
lokalnego w Rijadzie. VISEON dostarczy 12 trolejbusów przegubowych, a SICE zapewni
infrastrukturę – sieć dla trolejbusów i system kontroli ruchu. Tak więc ponownie firma
VISEON będzie współpracować z hiszpańskimi specjalistami w zakresie nowych
elektrycznych systemów transportowych. W 2007 r. SICE we współpracy z NEOPLAN Bus
GmbH wprowadziła z powodzeniem system trolejbusów w Barquisimeto (Wenezuela).
Najnowszy kontrakt to zdaniem szefa VISEON zasługa nowych rozwiązań, jakie firma
oferuje na rynku międzynarodowym jako producent nowoczesnych pojazdów i wykonawca
infrastruktury.
Pojazdy przeznaczone dla Rijadu to nowoczesne niskopodłogowe, przegubowe
trolejbusy, atrakcyjne pod względem stylistyki (przód zwężony w stylu nowoczesnego
tramwaju), o najwyższej jakości technicznej. Pojazdy o długości 19,5 m mają po 120 miejsc
pasażerskich, ze względu na wysokie temperatury w Rijadzie wyposażone będą w bardzo
wydajną klimatyzację, a także w podwójne szyby izolacyjne i kurtyny powietrzne w drzwiach.
Trolejbusy mają obsługiwać campus uniwersytecki, zajmujący obszar 5 km2 (obok
kliniki uniwersyteckiej znajdują się różne instytuty naukowe i medyczne oraz akademiki dla
studentów, pracowników i wykładowców). Na terenie campusu znajdować się będzie
zajezdnia i serwis naprawczy. Plan sieci transportowej zakłada, że będzie to strefa wolna od
zanieczyszczeń, z transportem ekologicznym. Pracownicy, studenci i goście campusu
korzystają z szybkiego systemu tranzytowego (Rapid Transit System); planuje się, że w
przyszłości podróżowanie po miasteczku uniwersyteckim będzie bezpłatne.
VISEON ma dostarczyć wszystkie zamówione trolejbusy do końca 2011 r. Koszt
zamówienia to 13 mln €. (B.D.)
(Stadtverkehr nr 6/2010)
 38

WYKAZ ZAGRANICZNYCH CZASOPISM DOKUMENTOWANYCH PRZEZ GBK W

ROKU 2010

Air International mies. Wlk. Brytania

Air Transport World mies. USA
Avtomobilnyj Transport mies. Rosja
Bus und Bahn mies. Niemcy
Cargo Systems International mies. Wlk. Brytania
Chemins de Fer dwumies. Francja
Containerisation International mies. Wlk. Brytania
Eisenbahningenieur mies. Niemcy
ETR. Eisenbahntechnische Rundschau mies. Niemcy
European Railway Review dwumies. Wlk. Brytania
Eurotransport kw. Wlk. Brytania
Grażdanskaja Aviacija mies. Rosja
Güterbahnen kw. Niemcy
Flight International tyg. Wlk. Brytania
Flug Revue mies. Niemcy
Hansa mies. Niemcy
Highways mies. Wlk. Brytania
International Bulk Journal mies. Wlk. Brytania
Internationale Transport Zeitschrift tyg. Szwajcaria
Internationales Verkehrswesen mies. Niemcy
IRJ. International Railway Journal mies. USA
ITS International dwumies. Wlk. Brytania
Japan Railway & Transport Review kw. Japonia
Low Fare & Regional Airlines mies. Wlk. Brytania
Modern Railways mies. Wlk. Brytania
Morskoj Flot dwumies. Rosja
Nahverkehr, Der mies. Niemcy
Navigation, Ports & Industries mies. Francja
Passenger Terminal. World niereg. Wlk. Brytania
Progressive Railroading mies. USA
Public Roads kw. USA
Public Transport International dwumies. Belgia
Rail, Le dwumies. Francja
Railvolution kw. Czechy
Railway Age mies. USA
Railway Gazette International mies. Wlk. Brytania
Railways Illustrated mies. Wlk. Brytania
Revue Generale des Chemins de Fer mies. Francja
 39

Revue Generale des Routes mies. Francja

Road & Brigdes mies. USA
Safety at Sea International mies. Wlk. Brytania
Schiff und Hafen mies. Niemcy
Seatrade Review dwumies. Wlk. Brytania
Stadtverkehr mies. Niemcy
Strasse und Autobahn mies. Niemcy
Strasse und Verkehr mies. Szwajcaria
Traffic Engineering and Control mies. Wlk. Brytania
Transport Reviews kw. Wlk. Brytania
Transport Rossii tyg. Rosja
Transportnoje Stroitelstvo mies. Rosja
Transports dwumies. Francja
Verkehr + Neue Bahn tyg. Austria
V+T. Verkehr und Technik mies. Niemcy
Verkehrs Rundschau tyg. Niemcy
Vozdusznyj Transport tyg. Rosja
World Highways dwumies. Wlk. Brytania
Zeitschrift für Verkehrswissenschaft kw. Niemcy
ZEV Glasers Annalen, Det die mies. Niemcy
Eisenbahntechnik
Żeleznodorożnyj Transport mies. Rosja