UNIVERSIDAD DEL CAUCA

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

CURSO DE INGENIERIA DE TRANSITO

Ingeniero Nelson Rivas M.

Ingeniero Carlos A. Arboleda V.
Departamento de Vas y Transporte

3. ESTUDIOS DE INGENIERIA DE TRANSITO

A continuacin se presentan los estudios considerados prioritarios en un

estudio del trfico, para apoyar los procesos de planificacin.

3.1 ESTUDIO DE VOLUMEN DE TRANSITO

3.1.1 DEFINICIONES.

VOLUMEN: Es el nmero de vehculos o personas que cruzan por un tramo de

va en un periodo de tiempo determinado.

FLUJO : Es el nmero de vehculos o personas que cruzan por un tramo de va

en un periodo de tiempo menor de una hora extrapolado a la hora.

3.1.2 APLICACIN DE UN ESTUDIO DE VOLUMEN DE TRNSITO.

El estudio de los volmenes de trnsito se utilizan para:

Fijar criterios geomtricos de diseo.
Racionalizacin de las inversiones, es decir invertir donde la gente lo
necesita ms.
Programas de mantenimiento.
Sistemas de control de peajes.
Evaluar accidentalidad.
Programacin de semforos y control vial.
Clasificacin vial.

El estudio comienza con un conteo vehicular. Este conteo puede realizarse de

varias maneras.

3.1.3 VOLUMEN DE TRNSITO EN VAS RURALES.

TA: Es el nmero de vehculos que circula por una va en un ao

TM : Es el nmero de vehculos que circula por una va en un mes
TS : Es el nmero de vehculos que circula por una va en una semana.
TD : Es el nmero de vehculos que circula por una va en un da.

TPD . Trnsito de vehculos que en promedio circulan por una va a lo largo de

un da.
EL TPD puede ser con un promedio de vehculos de un ao, un mes o una
semana. As:

TPDa = TA / 365 dias

TPDm = TM / 30 dias

TPDs = TS / 7 dias.

3.1.3.1 Variaciones de Trnsito

El trnsito de vehculos a lo largo de un tramo vial, se ve afectado por diversos

factores a lo largo del tiempo. Es as como se producen variaciones a lo largo
del da, situacin mucho mas notable en redes urbanas que rurales, tambin se
producen variaciones de trfico a lo largo de la semana, presentndose
algunos das de mayor trfico que otros, y as tambin se presentan
variaciones semanales, de acuerdo con la semana del mes, adems se puede
encontrar que sobre una carretera se produzca una variacin en el TM de
acuerdo con el mes del ao.
En la figura XX puede apreciarse la variacin de una va a lo largo de un ao,
puede apreciarse que existen meses de mayor trafico que otros en este caso
particular los meses de Diciembre y Agosto son los mas altos y meses como
Febrero, Octubre y Noviembre presentan bajo trfico.
Es importante analizar el comportamiento del trfico a lo largo del mes de
acuerdo con la semana, es as como en la figura xx se aprecia que existe una
variacin apreciable del trfico de acuerdo con la semana del mes, y en esta
caso particular el trnsito es mayor en la primera semana del mes y decrece en
la segunda, esto se presenta por diversos aspectos, entre otros las relaciones
comerciales, en las cuales el movimiento de mercanca es mayor al iniciar el
mes, pues coincide con el pago de salarios a los empleados pblicos y
privados.

Tambin se presentan variaciones a de trfico a lo largo de la semana de

acuerdo con el da, como ejemplo se puede apreciar la figura xx, en la cual el
comportamiento del trfico en una va rural, presenta un trnsito mayor los das
Domingo y Lunes y baja en forma apreciable el da Sbado.

Como puede apreciarse el volumen de trnsito no es un valor constante ni una

variable de fcil prediccin, pues el comportamiento de los viajes de las
personas, obedecen a factores que sufren alteraciones por diversas causas,
difciles o en algunos casos imposibles de predecir.

3.1.3.2 Mtodos de aforo.

Para determinar el nmero de vehculos que circulan por una va, se requiere
realizar conteos, los cuales pueden realizarse con equipos mecnicos o
utilizando personas.

Conteos Mecnicos
.
Consiste en utilizar dispositivos para recolectar la informacin durante
veinticuatro horas todos los das del ao, con lo cual se obtiene un TPDa, valor
de gran importancia en el diseo y planeacin de vas. A continuacin se
presenta una breve descripcin de los equipos comunmente utilizados.

Neumatico
Un sistema de una manguera colocada debajo de la carpeta de rodadura, que
al pasar el auto desinfla un poco el neumtico soltando aire, el cual marca
puntos de acuerdo al peso.
Con estos contadores la informacin no es 100% segura. No se pueden
obtener ndices de ocupacin, ni discriminar entre camiones con absoluta
certeza. Sin embargo es un mtodo ms econmico.

Contacto elctrico:
Dentro de una manguera o laminas, al pasar los vehculos se unen las dos
laminas provocando un impulso elctrico, el cual se transmite a la impresora.

Radar
Mediante la aplicacin de una radar conectado a un sistema computacional, es
posible determinar el trfico en una va.

Campo Magntico
Al pasar un vehculo por determinado punto interrumpe un campo magntico, el
cual induce un impulso que se detecta y se registra como un eje de un
vehculo.

Mtodos Electrnicos.
Con la tecnologa actual se han diseado equipos electrnicos que permiten al
contacto entre la llanta y los interruptores, determinar el tipo de vehculo, peso
de los ejes y velocidad del mvil, adicionalmente se puede encender
automticamente cmaras filmadoras, las cuales graban cualquier anomala.

Conteos Manuales.

Se trata de contar vehculos en un tramo vial utilizando personas, generalmente

son conteos de mximo una semana. La informacin es muy buena porque se
puede obtener clasificacin vial. Presenta el problema de altos costos. Aun as
es el mtodo ms usado en nuestro pas.

Duracin.
En promedio un conteo manual se realiza durante siete dias , veinticuatro
horas, en casos excepcionales se realiza el conteo durante tres das.

Ventajas del conteo manual.

Se puede realizar una clasificacin adecuada de los vehculos, problema de
difcil solucin en los conteos mecnicos.
Es posible discriminar entre vehculos cargados y descargados.
Se puede determinar ndices de ocupacin vehicular.
Desventajas.
Es un estudio costoso si se compara con la recoleccin mecnica.
Se requiere mayor tiempo de procesamiento de informacin.
Se debe seleccionar sitios a lo largo de la va que presenten buenas
condiciones de visibilidad y seguridad nocturna.

3.1.4 CALCULO DEL TRANSITO FUTURO.

Para determinar el nmero de vehculos que circularan por una va en los

prximos aos se procede de la siguiente manera:
1. Anlisis de la Situacin actual.
Consiste en determinar la influencia que tiene el proyecto vial sobre la red vial
de la zona de influencia directa e indirecta, es as como debe determinarse el
Transito Actual, el cual se conforma por el trnsito que actualmente circula por
la va si se trata de un proyecto de mejoramiento y/o pavimentacin, sumado al
transito que cambiara su costumbre de viaje debido a la construccin de una
nueva carretera o al mejoramiento y/o pavimentacin de una carretera
existente

Tto Actual = Tto Existente + Tto Atrado.

2. Crecimientos de trnsito.

EL trfico presenta crecimientos debido a las siguientes causas:

Crecimiento de trnsito Normal.

Es el crecimiento que se presenta por el desarrollo del pas y el crecimiento
poblacional que necesariamente involucra un crecimiento en las necesidades
de desplazamientos

Crecimiento por Desarrollo.

Es el crecimiento que se presenta por el incremento que en la produccin
agrcola, pecuario, minero, industrial , comercial o turstico que se presenta en
una zona por la construccin de una nueva carretera o el mejoramiento y/o
pavimentacin de una va existente.
Es importante realizar un detallado anlisis de la produccin y la necesidad de
transporte que se requiere as como el incremento que se presenta debido al
mejoramiento en la calidad de vida de los habitantes del rea de influencia
directa.

Crecimiento por trnsito Inducido.

El trnsito inducido es aquel que viaja por la va nueva o mejorada, por la
novedad del proyecto y se trata de conocer la va, aunque posteriormente no se
traslade definitivamente a esta, sin embargo la novedad del proyecto hace que
una gran cantidad de personas viajen a conocer, incrementando el trnsito en
los primeros aos, para procesos de clculo se toman dos aos y el valor se
recomienda tomarlo como un porcentaje del trnsito normal, de acuerdo con
las experiencias de proyectos anteriores en la zona, o asumido a criterio por el
proyectista dependiendo de las caractersticas propias de cada proyecto, y al
buen juicio del planificador.
3.1.5 VOLUMEN DE TRNSITO EN VAS URBANAS.

El comportamiento del trfico en las ciudades difiere del trnsito en las

carreteras, pues en las ciudades, los viajes que se generan son mas puntuales
en cuanto a la hora es as como en las ciudades grandes ( mayores de
2000.000 de hbtes) generalmente se acostumbra realizar dos viajes diarios, de
los hogares al trabajo o estudio en horas de la maana y de estos al hogar en
horas de la tarde, en cambio en las ciudades intermedias y pequeas
prevalecen los cuatro viajes en los que se incluye el receso del medio dia. En la
figura xx se presenta el comportamiento del trfico en una va de una ciudad
intermedia en la cual, claramente puede observarse el desarrollo de los picos
en la maana, medio da y en la tarde, y el decrecimiento del tto en las horas
de la madrugada.

Flujo Vehicular.( q )

Un concepto importante es el flujo vehicular, conocido como el nmero de

vehculos que circula por una calle en un periodo de tiempo menor de una hora,
extrapolado a la hora, generalmente el periodo puede ser de 15 o 5 minutos.

En la figura xx se puede observar el siguiente detalle. De acuerdo con la figura

xx el trfico que circula entre las 6 PM y las 7PM es de 2115 veh/hora, sin
embargo el comportamiento dentro de la hora en periodos de quince minutos
puede apreciarse que no es uniforme y si se toma el periodo de quince minutos
mas alto y se lleva al concepto de flujo, a la hora se tendra un valor de[

Q 15 = 891 x 4 = 3564 veh/hr

Ahora si en lugar de tomar este periodo de quince minutos como constante,

analizamos la distribucin de los vehculos en este periodo pero en tres lapsos
de tiempo de cinco minutos cada uno ( Figura xx ), se aprecia que tampoco es
uniforme y si extrapolamos el valor mas alto a la hora obtendramos un valor
de:

Q = 523 x 12 = 6276 veh/hora

De esta forma determinaramos lo que se llama el flujo de los 15 minutos y el

flujo de los cinco minutos, obsrvese la diferencia entre los dos y entre el
volumen de la hora.

Para diseo de vas urbanas en Colombia se recomienda trabajar con el flujo

de los quince minutos crticos.

3.1.6 VEHICULOS EQUIVALENTES.

Por la diversidad de vehculos que circulan por una va existen los factores de
equivalencia vehicular, con los cuales se uniformiza el trfico lo que permite
tener un visin clara de la situacin existente en la va
TIPO DE VEHICULOS EQUIVALENTES
VEHCULO VIAS URBANAS VIAS GLORIETAS SEMAFOROS
RURALES
AUTOMOVI 1 1 1 1
L
BUS 3 3 2.8 2.25
CAMION 2 3 2.8 1.75
MOTO 0.75 1 0.73 0.33
BICICLETA 0.33 0.50 0.50 0.20
 DISTRIBUCION HORARIA DE TRANSITO
No de VEH

2500

2000

1500

1000

500

0
2:00 am

4:00 am

6:00 am

8:00 am

10:00 am

12:00 pm

2:00 pm

4:00 pm

6:00 pm

8:00 pm

10:00 pm
0

HORA

FLUJO HORARIO
No de VEH

1000 891

800 614
600 380
400 230
200
0
00 15 30 45 HORA
6: 6: 6: 6:

No de FLUJO VEHICULAR
VEH
600 523
500
400
300 215
200 153
100
0
15

20

25

HORA
6:

6:

6:
 DISTRIBUCION ANUAL DEL
TPD TRANSITO
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
ZO

C
O

ST

V
O

L
B

PT
LIO

B
O

DI
RI

NO
FE
ER

TU
AY

NI

SE
O
AR

AB

JU
JU
EN

OC
AG
MESES
M
M

DISTRIBUCION MENSUAL DE
TPD TRAFICO
2350
2500 2136
2000 1667
1500 1248

1000
500
0
1 2 3 4
SEMANA DEL MES

TPD DISTRIBUCION DE TTO SEMANAL

1879
2000 1684 1598
1315 1401 1396
1500
1021
1000

500

0
3.2 VELOCIDAD

3.2.1 DEFINICIN:

La velocidad ha sido un deseo humano desde que el hombre invento los

medios de transporte. Se define como la relacin entre el espacio recorrido y el
tiempo en que tarda en recorrerlo, o sea una relacin de movimiento. El
desplazamiento de un lugar a otro es fundamental en cualquier actividad
humana y econmica; la eficiencia de un sistema de transporte puede ser
medida, entre otros, por la calidad del sistema vial y con el criterio del tiempo
utilizado para los desplazamientos, con lo cual la velocidad toma importancia.

La velocidad esta bajo el control del conductor y su uso determinara la

distancia recorrida, el tiempo recorrido y ahorro de tiempo, segn la variacin
de velocidad.

3.2.2 APLICACIONES DE LOS ESTUDIOS DE VELOCIDAD.

Algunas aplicaciones de los estudios de velocidad en los campos de la

ingeniera de trnsito y afines, son:

- Obtener tendencias de velocidades que pueden ser especficas por tipo

de vehculo.

- Detectar lugares con problemas de velocidad (altas o bajas).

- Planear el trnsito, su operacin, regulacin y control.

- Efectuar anlisis de accidentalidad relacionada con la velocidad.

- Realizar estudios tales como: nivel de servicio, anlisis diferencial de

velocidades, influencia en la velocidad provocada por obstrucciones
laterales o distracciones, flujo vehicular y otros.

- Evaluar la eficiencia de una ruta con respecto al movimiento de la

corriente vehicular.

- Calcular los costos de operacin vehicular y del usuario

- Planear el transporte mediante la aplicacin de modelos de asignacin

y/o distribucin de viajes y rutas.

- Estimar la calidad de los controles del trnsito en las intersecciones y en

carriles especficos.

3.2.3 LA VELOCIDAD COMO FACTOR DE RIESGO.

Son varios los efectos que resultan de circular a velocidades superiores a las
permitidas o inadecuadas para las condiciones del camino o la concentracin
del transito en ese momento, pero de ellos destacamos tres que corresponden
al caso y que intervienen con mayor protagonismo

I- Aumento de la energa cintica

II- Accin de las deceleraciones sobre los ocupantes del automotor.
III- Limitaciones mecnicas y operativas de las personas (tiempos de reaccin)

I- El aumento de la energa cintica.

La energa cintica del vehculo aumenta en funcin del cuadrado de la
velocidad, y produce efectos indeseados sobre el comportamiento de los
componentes de seguridad del automotor, tanto activos (frenos) como pasivos
(sujeciones, refuerzos y componentes de deformacin controlada)
Se convierte tambin en factor con efectos letales sobre la capacidad de
resistencia mecnica del ser humano.
Los vehculos de ltima generacin vienen provistos de sofisticados
componentes mecnicos y electrnicos para proteger a sus ocupantes, pero
todos ellos pueden resultar insuficientes para cumplir la misin a que fueron
destinadas si se superan los limites de velocidad para los que fueron
diseados.
El mas elemental criterio, por encima de especulaciones de carcter cientfico,
nos permite advertir que, cuanto mayor es la velocidad, mayores son las
deformaciones y daos provocados por las colisiones y ms agresivo el efecto
sobre los elementos de seguridad pasivos con que los vehculos vienen
provistos.
En condiciones extremas, las estructuras resistentes laterales resultan
insuficientes para proteger a los ocupantes del vehculo. Los propios sistemas
de contencin pueden tener efectos indeseados cuando interaccionan con un
cuerpo violentamente decelerado.
Tal es el caso de las lesiones de que dan cuenta las crnicas especializadas,
provocadas por los cinturones de seguridad y las bolsas de aire (air bags),
especialmente en el caso de nios.

Un automvil circulando a 80 kph. necesita de una distancia total de 64 metros

para detenerse totalmente, la que se extiende hasta los 116 metros cuando la
velocidad es de 120 kph.
Es decir que se recorren 116 metros (mas de una cuadra) desde el momento
en que el conductor advierte el peligro y aplica los frenos hasta que el vehculo
se detiene totalmente. Para el clculo se a tomado un tiempo de reaccin de
1.5 segundos y un coeficiente de roce neumatico-calzada de 0.85.
Naturalmente, las magnitudes expuestas aumentan significativamente si el
pavimento esta mojado o resbaloso (lluvia, barro, nieve, manchas de aceite,
etc.).

II Las deceleraciones
Una persona que, en condiciones normales, pesa 75 Kg., pasa a comportarse
como un peso de 3750 Kg. cuando decelera a 50g. Las estructuras seas y
musculares del sujeto no estn capacidad para controlar esos valores y
sobrevienen las fracturas seas y la destruccin de los tejidos.
Las partes blandas sufren los efectos de las altas deceleraciones resultantes
de una colisin. Son varios los tratados que hacen referencia, por ej., a los
limites del soporte del cerebro humano a las violentes deceleraciones a que
resulta sometido en un choque frontal o un choque contra una barrera fija.
Toda deceleracin mayor de 50g, valor que resulta igualado o superado en la
mayora de las colisiones a que se hace referencia mas arriba, produce daos
irreversibles en aquel rgano.
Debemos tener tambin presente que, en condiciones de altas deceleraciones,
los mecanismos de sujecin y proteccin de que disponemos pueden verse
superados en su resistencia y afectadas sus funciones por las energas que se
ponen en juego en esas circunstancias.

III - Las limitaciones mecnicas de las personas. Sus tiempos de reaccin.

Si se analizan los limites de velocidades de reaccin propios del ser humano y,

consecuentemente, la reduccin de grados de libertad en los actos del
conductor y de quienes se convierten en sus potenciales vctimas.
Los grados de libertad son tiempos de reaccin y posesin del dominio del
automvil, dentro de las distancias y tiempos de que dispone cuando enfrenta
un riesgo.
Existe una relacin tiempo/velocidad/distancia que no puede ser modificada por
la voluntad del conductor, quedando establecida rgidamente por las reglas de
la mecnica.
Tanto el conductor del vehculo que circula a altas velocidades como quienes
pueden ser sus potenciales vctimas (otros automovilistas, ciclistas o peatones)
se ven limitados por sus tiempos de reaccin, totalmente insuficientes para
reaccionar o tomar accin cuando se encuentra en condiciones limite de
velocidades de desplazamiento.
Los resultados de numerosas pruebas realizadas indican que una unidad
conductor-vehculo requiere de 1,2 a 1.5 segundos para que se inicie la
aplicacin de los frenos, a partir de la percepcin del riesgo. Ese tiempo es el
limite promedio inferior.

TIEMPO DE RECORRIDO

La velocidad es funcin de la distancia y el tiempo expresado por la formula:

V= e / t (para velocidad constante).
El tiempo de recorrido (t) es funcin de la velocidad. La distancia recorrida esta
representada por e.
Cambiando la velocidad en un viaje nos permitir variar el tiempo en el
recorrido. A mayores velocidades, obtendremos una reduccin o ahorro en el
tiempo. El ahorro relativo en tiempo de recorrido es menor a medida que
aumentan las velocidades.

3.2.4 TIPOS DE VELOCIDAD.

VELOCIDAD DE PUNTO
Se trata de la velocidad que lleva un mvil en un instante determinado. La
mayor parte de los estudios de velocidad se refiere a la velocidad de los
vehculos en determinado punto de un camino o de una calle. Eso es lo que
hemos denominado, La velocidad de punto. El estudio de la velocidad de punto
nos da la informacin relativa a la velocidad que prevalece en determinado
lugar y la distribucin de velocidades por grupos de usuarios. Por ejemplo, en
una seccin de un camino de dos carriles podemos obtener los datos
correspondientes a las velocidades que desarrollan los usuarios, formando una
muestra lo suficientemente representativa de los vehculos que por ese punto
transitan.
El promedio de velocidad en un tramo de camino ser el promedio aritmtico
de las velocidades de punto de todos los vehculos en un tramo determinado.

VELOCIDAD DE RECORRIDO.

Se presenta cuando la distancia es constante y el tiempo que transcurre en

recorrerla es variable. Es el resultado de dividir la distancia recorrida, entre el
tiempo total que se empleo en recorrerla. En ese tiempo de recorrido estn
incluidos todos los tiempos en que el vehculo haya variado la velocidad o se
haya detenido, por cualquier causa.

Sirve principalmente para comparar condiciones de fluidez en ciertas rutas; ya

sea una con otra, o bien en una misma ruta cuando se han hecho cambios,
para medir los efectos.

VELOCIDAD DE MARCHA

Es el resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el

vehculo estuvo en movimiento. Para obtener la velocidad de crucero en un
viaje normal, se descontara del tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo en
que el vehculo se hubiera detenido, por cualquier causa.
Esta velocidad, por lo general, ser de valor superior a la de recorrido.

VELOCIDAD DE PROYECTO O DE DISEO

Es una velocidad escogida para gobernar y correlacionar las caractersticas y

proyectos geomtricos del camino, en su aspecto operacional.

Los elementos de la planta y del perfil de la va se disean para que los

vehculos puedan recorrerlos con una velocidad adecuada de acuerdo con las
normas establecidas. Es la mxima velocidad que puede mantenerse en
condiciones de seguridad cuando las circunstancias meteorolgicas y de
trnsito son tan favorables que las nicas limitaciones vienen determinadas por
las propias caractersticas geomtricas

VELOCIDAD DE OPERACIN.
Es la velocidad a la que circulan los vehculos normalmente en la carretera o
calle. Generalmente el terreno ondulado o plano, la velocidad de operacin
supera a la velocidad de diseo, caso contrario sucede frecuentemente en
terrenos ondulados o escarpados.

3.2.5 METODOS PARA DETERMINAR VELOCIDAD

3.2.5.1 Velocidad de Punto

Mtodo del cronometro:

Sobre una distancia determinada que se ha marcado con dos rayas de pintura
en el pavimento, se mide el tiempo que tarda los vehculos en recorrerla. El
observador A se ubica en un lugar conveniente. Cuando el vehculo pasa ly sus
ruedas delanteras pasan sobre la primera marca, el observador realiza una
seal al observador B para que inicie la marcha del cronometro. Cuando el
mismo vehculo toca la segunda marca con las ruedas delanteras, se detiene la
marcha del cronometro. La velocidad se obtendr dividiendo la distancia
prefijada entre el tiempo que requerido para recorrerla.

D = 25m,50m,100m
A B
Mtodo del Enoscopio:

Es el mismo mtodo anterior, pero con el auxilio de un aparato sencillo llamado

enoscopio. Consta de una caja en escuadra, que tiene un espejo en el interior,
que permite la medicin al percibir con precisin el paso del vehculo sobre la
marca. La caja es un pequeo periscopio usado en posicin horizontal.

Se mide una distancia sobre la va, es decir, una base, y se marca. En un

extremo de ella se coloca el observador y en el otro un enoscopio con un brazo
de la "L" perpendicular a la trayectoria de los vehculos y el otro apuntando
hacia el observador.
Es conveniente que ste se ubique .frente a un rbol o poste que haya en el
otro lado de la calzada a fin de que el paso de un vehculo interrumpa su visual
al rbol o poste. De ste modo se evitan los errores de paralaje.
Cuando el observador percibe la imagen de un vehculo en el enoscopio, pone
en marcha el cronmetro y no lo para hasta que el vehculos pase frente a l (o
a la inversa). Entonces anota el tiempo transcurrido. Se pueden hacer
observaciones nocturnas colocando una luz directamente frente al enoscopio
cuyo rayo interrumpen los vehculos al pasar.
.

D = 25m,50m,100m

Es ms conveniente cuando las bases son largas, usar dos enoscopios,

colocando cada uno de ellos en un extremo de la base y situndose el
observador a media distancia entre los enoscopios.
El mtodo es de bajo rendimiento, pues el observador no puede empezar a
medir velocidad de un vehculo hasta que no haya terminado de medir la del
vehculo anterior por lo que generalmente se dejan de observar muchos
vehculos si los volmenes son altos. En este caso es mejor hacer una
seleccin que produzca resultados aleatorios: por ejemplo, observando un
vehculo de cada 2, 3, 5, etc. Adems cuando el trnsito es muy intenso se
corre el riesgo de confundir con otro el vehculo que se observ en el primer
enoscopio
La principal ventaja de este procedimiento es que requiere una inversin
mnima de recursos, pero los avances tecnolgicos de estos ltimos aos han
hecho ms accesibles al ingeniero instrumentos que miden la velocidad puntual
en forma ms rpida, econmica y confiable. El uso de los cronmetros y
enoscopios va desapareciendo de los pases industrializados, pues se
considera que el mtodo es de "baja tecnologa".
Mtodo de Radar.

La medicin de velocidad aplicando instrumentos de radar son los mas

utilizados actualmente. Se trata de un equipo accionado por batera, que se
basa en el principio fundamental de que la onda de radio reflejada por un objeto
en movimiento experimenta una variacin en su frecuencia que es funcin de la
velocidad del objeto lo que se conoce como el principio de Doppler, midiendo
el cambio de frecuencia es posible determinar la velocidad del objeto que la
refleja.

Los medidores de radar se montan sobre un trpode o manualmente, su uso es

muy sencillo, basta con apuntar hacia el vehculo escogido , leer la velocidad
directamente en la pantalla y anotarlo. La velocidad aparece en kilmetros por
hora ( o millas por hora ).

La velocidad que miden estos equipos es la del vehculo con respecto al

medidor, esta resulta menor que la que lleva el vehculo con respecto a la va.
Esto sucede porque la distancia recorrida por el vehculo a lo largo de la va es
menor que el cambio correspondiente en la distancia de este al medidor . Para
corregir este error habra que dividir la velocidad medida entre el coseno del
ngulo de incidencia o sea el que forma la visual del medidor con respecto a la
trayectoria del vehculo. Ver la figura adyacente. Esto no es fcil porque para
que el ngulo no cambie se debe mantener fijo el instrumento. Sin embargo
cuando el ngulo es menor de 15 grados los errores introducidos son
despreciables.

15

3.2.5.2 VELOCIDAD DE MARCHA Y DE RECORIDO.

Existen dos mtodos para determinar este tipo de velocidad. El primero

consiste en utilizar aforadores, los cuales se ubican en sitios estratgicos en los
cuales las paradas son frecuentes. Los aforadores deben llevar un control
escrito o grabado de la hora de paso y los tres dgitos de la placa,
adicionalmente se debe determinar la distancia entre los puntos, el objeto es
determinar los tiempos promedio de viaje sin paradas para la velocidad de
marcha y el tiempo total de viaje para la velocidad de recorrido.

El segundo consiste en que los parmetros tiempo y distancia se pueden

obtener recorriendo con un vehculo varias veces los tramos en estudio, a una
velocidad flotante promedio de la de todos los vehculos de la corriente,
procurando que el nmero de vehculos que adelante sea igual al que lo
rebasa. Es conveniente utilizar dos cronmetros el primero controla el tiempo
total de recorrido y el segundo el tiempo neto de marcha o sea nicamente el
tiempo durante el cual el vehculo estuvo en movimiento.

PROCEDIMIENTO DE CAMPO PARA ESTUDIOS SOBRE TIEMPOS DE

RECORRIDO POR EL MTODO DEL VEHICULO EN MOVIMIENTO

Este procedimiento puede proporcionar no solamente tiempos de recorrido,

sino tambin datos sobre demoras y hasta sobre volmenes y densidades de
trnsito. El otro procedimiento que se presenta ms adelante, el de las placas
de matrcula slo registra tiempos de recorrido. Tanto un procedimiento como
el otro se realizan principalmente en vas urbanas o suburbanas donde la
densidad del trnsito y su regulacin producen reducciones apreciables en la
velocidad de los vehculos.
En este procedimiento, un vehculo flotante recorre varias veces el tramo de va
en estudio a una marcha que puede determinarse, en general, de dos maneras.
En la primera, el conductor del vehculo trata de "flotar" en la corriente
vehicular, procurando que el nmero de vehculos que adelante sea igual al
que rebasen el vehculo flotante.
En la segunda, se dan instrucciones al conductor del vehculo flotante para que
conserve una velocidad que, a su juicio, sea el, promedio .de la de todos los
vehculos en ese momento. Algunos consideran que el primer procedimiento
puede resultar peligroso si el conductor se afana demasiado por mantener el
equilibrio entre los sobrepasos. La tendencia actual es utilizar el segundo
procedimiento pues se considera que, a la luz de la experiencia, sus resultados
han sido satisfactorios. Otros procedimientos menos empleados consisten en
seguir un vehculo elegido al azar o indicar al conductor que maneje en forma
natural, habindose calibrado su velocidad libre con respecto a la de otros
conductores. Tambin se ha usado un procedimiento en que el conductor del
vehculo trata de ir a la velocidad mxima permitida, a menos que no pueda
alcanzarla; sin embargo, donde la velocidad mxima no se respeta, la
velocidad del vehculo flotante ser muy inferior a la media, e inclusive el
vehculo puede constituir un estorbo al trnsito.
.
Durante los recorridos del tramo en estudio, se mide el tiempo de recorrido total
del tramo y los tiempos de detencin en ciertos puntos a lo largo del mismo, si
es que se desea conocer estos. Antes de iniciar el estudio, es conveniente
determinar en forma clara los puntos inicial y final del tramo as como los
puntos de control donde se considere importante registrar tiempos de recorrido
parciales y/o medir demoras. En arterias urbanas, que es donde ms se usa
este mtodo, los puntos de control naturales son las intersecciones
semaforizadas; en autopistas se utilizan puntos especficos en los ramales de
entrada y salida; mientras que en carreteras de dos carriles se han usado como
puntos de control (slo para tiempo de recorrido) los lugares donde cambian las
caractersticas de la va del trnsito o del terreno.
Aun cuando se usen instrumentos registradores es importante conocer por
adelantado la longitud del tramo de estudio y la distancia entre puntos de
control, tomndolos de planos o inventarios existentes o midindolos por los
medios ms expeditos de que se disponga. Naturalmente, hay que tener
adiestrados al conductor del vehculo flotante y a los observadores.
Ubicacin, da y hora del estudio

Estos estudios se suelen hacer en vas principales donde la fluidez: del trnsito
sea motivo de preocupacin de administradores, ingenieros y usuarios de las
vas.
Generalmente se desea realizar estos estudios en das entre semana y en
horas pico que son las situaciones ms crticas, pero muchas veces hay que
medir tiempos de recorrido tambin en horas valle para compararlos con los de
las horas pico. La longitud mnima del tramo estudiado se recomienda sea de
1.5 kilmetros.

3.2.6 TIEMPO RECOMENDABLE PARA MEDICIONES

Se sugiere mediciones de velocidad divididas en 3 partes (Cada parte

constando de una hora).

a) Una hora entre las 9 y las 12 horas.

b) Una hora entre las 15 y las 18 horas.
c) Una hora entre las 20 y las 22 horas.

Debe considerarse el efecto de volumen de transito en el estudio de la

velocidad.

3.2.7 TAMAO MNIMO DE LA MUESTRA

Para determinar velocidades, lo importante no es la velocidad que lleve un

mvil, sino la velocidad representativa del total de vehculos que circulan por
una va, de aqu que es importante tener una adecuada representatividad de la
muestra estadstica a analizar. Desde el punto de vista estadstico aconseja lo
siguiente:
Fijar la cuanta mxima del error de inferencia en el parmetro estimado (tal
como la media aritmtica de la poblacin) que se puede tolerar frecuentemente.
Este es el error tolerable mximo.
Determinar lo que quiere decir "frecuencia", para lo cual es preciso escoger el
nivel de confianza, que es la probabilidad (expresada en porcentaje) de que el
parmetro estimado no rebase el error tolerable mximo.
Determinar la varianza del estimador, lo que se suele expresar por medio de la
desviacin estndar.
Con estos datos se aplica el procedimiento estadstico apropiado para calcular
el nmero mnimo de observaciones, N, que se deben hacer (tamao de la
muestra a tomar) para que se pueda esperar razonablemente que el error de
inferencia del parmetro no rebase el error tolerable mximo con una
frecuencia (en porcentaje) igual o mayor que el nivel de confianza.
Supngase que se quiere estimar la media aritmtica de las velocidades de los
vehculos que pasan por un punto de una va antes y despus de hacer
mejoras en ella. Se han fijado los siguientes valores:
Error mximo tolerable de la media: 2 km/h
Desviacin estndar estimada 8 km/h
Nivel de confianza 95 %
Esto quiere decir que se desea una probabilidad igual o mayor de 0.95, de que
el error de inferencia de la media (por exceso o por defecto) no pase de 2 km/h.
La estimacin de la desviacin tpica se bas en un valor observado en
estudios similares.
Si no se tienen otros antecedentes se puede tomar el valor inicial de la
desvacin estndar de la Tabla 1.

Tabla 1. Desviaciones estndares de velocidades puntuales para distintos tipos

de
trnsito y va (km/h)

TIPO DE TIPO DE VIA DESVIACIN ESTANDAR

TRNSITO
Rural Dos carriles 8.5
Rural Cuatro carriles 6.8
Intemledio Dos carriles 8.5
Intemledio Cuatro carriles 8.5
Urbano Dos carriles 7.7
Urbano Cuatro carriles 7.9
Valor redondeado 8.0
Fuente: Box y Oppenlander (1985, p. 86).

La distribucin de las velocidades individuales de los vehculos no se aparta

mucho de la llamada distribucin estndar (la de forma acampanada), pero
adems, segn el teorema del lmite central, la distribucin de las medias
aritmtica se apega ms a esa distribucin que las observaciones individuales,
Por lo tanto, se puede suponer sin incurrir en grandes errores, que la
distribucin de las medias de las velocidades es perfectamente estndar.

Uno de los teoremas de la distribucin de muestreo de las medias establece

que la desviacin estndar de las medias de un nmero, n, de observaciones
se puede estimar dividiendo la desviacin estndar de- las observaciones
individuales entre la raz cuadrada de n. Todas esas premisas proporcionan los
elementos necesarios para estimar el tamao mnimo de la muestra, y por
razonamientos matemticos se. Llega a la siguiente expresin:

N = ((Constante Z x desviacin estndar)/Error mximo tolerable ))2

La constante Z depende del nivel de confianza seleccionado y su valor se

puede obtenerse de la Tabla 2, Para un nivel de confianza de 95% el valor de Z
es de 1.96. Por lo tanto sustituyendo los valores correspondientes en la
Ecuacin 1 se obtiene:

N = ((1.96 X 8.0)/ 2 )2 = .60

Es decir, que si se toman ms de 60 observaciones se estima que la

probabilidad de error por inferencia de la media observada sea inferior a dos (2)
km/h es de 0.95. Si el nmero de observaciones previstas es considerable, se
aconseja que se calcule peridicamente la desviacin estndar conforme se
vayan tomando los datos, para afinar el estimativo de la desviacin estndar y
por ende el del tamao de la muestra.

Tabla 2. Valores de Z para varios niveles de confianza

Nivel de confianza . Valor de la constante

(%) z.
68.3 1.00
90.0 1.64
95.0 1.96
95,5 2.00
99.0 2.58
99.7 3.00

3.3 ESTUDIOS ORIGEN Y DESTINO

3.3.1 GENERALIDADES.

Los estudios de origen y destino constituyen la informacin bsica para

determinar la demanda de viajes de las personas y/o bienes en una regin
determinada. Adems; es el punto de partida para la formulacin de modelos
analticos de transporte.
El campo de aplicacin de los estudios de origen y destino es muy amplio, y la
modalidad a emplear para la toma de informacin depende en gran medida de
los objetivos globales del proyecto que se trate. Con base en los resultados de
estudio de origen y destino puede, en consecuencia, determinarse la
conveniencia de construccin de nuevas vas, establecer la necesidad de
mejorar las vas existentes, asignar o modificar rutas en el transporte pblico y
determinar controles de trnsito y transporte en sitios y periodos especficos.
Los estudios de origen y destino son aplicables tanto a vas rurales como vas
urbanas.

3.3.2 OBJETIVOS DEL ESTUDIO.

Obtener informacin acerca d los movimientos de las personas y/o bienes

dentro del rea d estudio, en los distintos tipos de vehculos.
Las metas consisten en establecer, para el rea datos como:
El nmero de viajes.
El tipo de los viajes.
El origen y destino de cada viaje.
El propsito de cada viaje.
Costo del viaje.
El tiempo de viaje.
El modo de transporte.
 El uso del suelo en el origen del viaje.
El uso del suelo en el destino del viaje.
Informacin socio-econmica sobre los viajeros.
El lugar de estacionamiento del vehculo.
El numero de vehculos que pasa por la estacin.
La clasificacin de los vehculos.
El numero de pasajeros movilizados en buses y busetas en un da
laboral y promedio de la semana.
Obtener la tabulacin mas precisa posible de los flujos entre zonas.
Numero de vehculos, pasajeros y carga desde diferentes lugares de
origen hasta distintos lugares de destino para:
Localizar proyectos.
Programar nuevas vas.
Mejorar vas existentes.
Justificar la construccin d obras para el transporte pblico.
Establecer nuevos servicios de transporte.
Modificar los servicios d transporte actual.

3.3.3 DESCRIPCIN DEL TRABAJO.

- Delimitacin del rea a estudiar.

En estudios urbanos es conveniente incluir toda el rea urbanizada y aquella

en la que puede esperarse el desarrollo en un futuro cercano. Al lmite del rea
se denomina lnea de cordn exterior.

- Zonificacin de la ciudad para facilitar el estudio.

Si el lugar ha sido anteriormente zonificado conviene acogerse a la divisin

preestablecida, con el fin de lograr, con base en la informacin existe, realizar
proyecciones para cada zona. Se recomienda en lo posible adoptar la
zonificacin utilizada por el DANE, pues las caractersticas socio-econmicas
de las zonas se recopilan de una forma sencilla y prctica.

Zonificar por primera vez

Si es necesario zonificar por primera vez deben tenerse en cuenta los

siguientes criterios:
Demarcar el rea de estudio.
El nmero de zonas debe ser establecido cuidadosamente.
El tamao de las zonas de estudio depende de la densidad de poblacin, de
los datos que se necesitan obtener y del propsito de estudio.
Las zonas del rea comercial son de menor tamao.
El tiempo empleado en cruzar cada zona, conduciendo no debe exceder de
5 minutos.
 Zonificar ciudades pequeas.

En ciudades de tamao mediano, pueden establecerse zonas de la siguiente

forma:
Se divide la cuidad en reas principales o sectores. Un sector incluye el
centro y se le denomina o; las dems zonas estarn prestas e forma
radial y unidas con el sector o.
Los limites naturales (vas frreas, ros, accidentes topogrficos, etc.)
que impiden el libre movimiento de los vehculos, se utilizaran como
lneas divisorias de sectores.
Cada distrito a su vez puede subdividirse en zonas, y as
sucesivamente.

En ciudades de menos e 200.000 habitantes puede trabajarse

nicamente con zonas.

3.3.4 MTODOS PARA EL ESTUDIO DE ORIGEN Y DESTINO.

Existen varios mtodos en los que se destacan:

Encuesta de hogares.
Mtodo de la entrevista de la va.
Mtodo de la tarjeta postal al conductor.
Mtodo de las placas de los vehculos en movimiento.
Mtodo de la etiqueta en el vehculo.
Mtodo de las encuestas domiciliarias.
Mtodo del cuestionario postal a los propietarios de vehculos.
Mtodo del cuestionario entre terminales de transporte pblico.
Mtodo del cuestionario para pasajeros de transporte pblico.
Mtodo en sntesis.

La determinacin e un mtodo en particular dependen de los requerimientos de

la aplicacin de la informacin. A manera de ejemplo se presenta una
descripcin detallada de uno de los mtodos y una descripcin general de los
dems mtodos.

Mtodo de la entrevista a un lado de la va.

Se realiza con conductores de automviles, camiones y buses;

simultneamente debe hacerse un aforo de vehculos.

Ubicacin de puntos para el estudio. Una vez zonificada el rea se

determina las estaciones maestras, en las cuales se realizan encuestas
durante catorce horas consecutivas un da tpico de la semana (6am- 8pm); en
las dems estaciones solo se realizan durante cuatro horas.
Si se necesita tomar informacin de una ciudad o pequea, sobre el trnsito
que entra y sale de ella, deben localizarse estaciones en cada ruta.
Este procedimiento es empleado por ejemplo cuando se desea establecer la
necesidad de construir una variante, conociendo cual es el trnsito de paso;
Tambin en los estudios para transporte de carga, los cuales generalmente se
realizan sobre tramos de la red vial nacional ms transitadas.
Si se necesita informacin relacionada con el viaje sobre un rea aislada,
puede escogerse cualquier punto en la mitad del recorrido.

Cantidad de conductores a entrevistar. En las vas con altos volmenes de

transito, ante la imposibilidad de determinar la totalidad de vehculos que pasa
por un punto de aforos, se debe determinar el tamao de la muestra a
entrevistar en lo posible debe ser superior al 40% del total del transito.

Localizacin de la estacin de la entrevista. Se ubicar con una visibilidad

mnima de 250 metros, la cual permite proporcionar seguridad al los
conductores

Lugar de parada de vehculos para la entrevista. Se recomienda hacer la

entrevista fuere de la calzada, o en un carril adicional para evitar congestiones.
Se aconseja recurrir la polica para detener los vehculos. Debe explicarse con
una seal informativa porttil la causa de la detencin, con lo que se evitan
demoras en la toma de datos.

Ventajas del mtodo.

- La informacin que se obtiene es mas completa y precisa, por

tener un contacto personal entre entrevistador y entrevistado.
- La posibilidad de obtener respuestas es mayor comparndolo
con otros mtodos, lo que minimiza la distorsin del estudio.
- Se pueden recoger las muestras de una corriente d transito
para satisfacer las normas estadsticas planteadas.

Desventajas del mtodo.

- Costo elevado por requerimientos de personal.

- En vas con altos volmenes de transito puede haber algunas
demoras durante la encuesta, en horas de mxima demanda.
- Con frecuencia esta tcnica es peligrosa, especialmente en
vas con altos volmenes de transito, debido a que el personal
d campo debe operar en la va con el flujo vehicular.

Variaciones del mtodo.

- Para estudio de estacionamiento en zonas centrales se

entrevista al conductor en el momento en que estaciona su
vehculo.
 - Un entrevistador se encarga de un nmero como muestras de
usuarios en cada estacin.
- Se obtiene: origen, destino, ubicacin del estacionamiento,
hora del da, propsito del viaje, duracin de estacionamiento.

Mtodo de la tarjeta postal al conductor.

Se usa cuando el volumen vehicular es alto y no es conveniente detener al

conductor el tiempo necesario para la entrevista. Simultneamente deben
efectuarse aforos de transito.

Ubicacin de puntos de entrada de tarjetas.

Las estaciones se ubican en lugares donde el transito se efectu a bajas

velocidades ( casetas de peajes, semforos, seal de pare.); puede necesitarse
participacin de la polica para lograr que los vehculos disminuyan velocidad.

Aforos de transito. Se requieren aforos de volmenes de transito a cada hora

y en ambos sentidos, para extender la muestra.

Identificacin de tarjetas. Las tarjetas se marcan de antemano para indicar la

estacin donde sern distribuidas, la hora en que sern distribuidas, numero de
tarjetas entregas, y el tipo de vehculo.

Entrega de tarjetas. Se entrega al conductor, mientras pasa la estacin, una

tarjeta postal con las preguntas convenientes, en ellas se solicita responderlas
y dejarlas en el correo. Las preguntas deben ser simples y de numero reducido.

Esperanza en la respuesta. Se espera que sean devueltas del 25 al 35% de

las tarjetas entregadas.

Ventajas.

- El trabajo de campo puede terminarse en un da.

- Las demoras de transito son menores que al hacer la
entrevista.
- Puede utilizarse personal sin entrenamiento.
- Costo relativamente bajo.

Desventajas.

- Posible distorsin de los datos.

 - Se requiere mucho cuidado en los puntos de distribucin.
- Los camiones y automviles de paso no proporcionar un alto
porcentaje de regreso de tarjetas.
- Es difcil incluir todos los movimiento importantes de vehculos,
especialmente en las grandes ciudades.
- Persiste la necesidad de detener el transito.

Mtodo de las placas de los vehculos en movimientos.

Se utiliza el mtodo en lugares donde el volumen de trnsito es muy elevado.

Estaciones. Se seleccionan como en el mtodo de la entrevista a un lado de la

va.
Si se desea determinar el trnsito, se requieren nicamente dos estaciones,
una simulando el origen y otra simulando el destino. Si se necesitan varias
estaciones no deben quedar retiradas unas de otras, porque pueden haber
viajes que empiezan y terminen entre ellas.
Si se requiere un anlisis e la distribucin de viajes en un rea, deben
localizarse estaciones donde se prevean grandes volmenes de transito.

Toma de la informacin. Los observadores de cada estacin anotan los

dgitos de las placas (usualmente los tres ltimos), por periodos cortos.
Se anota la hora en el formato al final de cada intervalo.

Se puede registrar la informacin de las placas con filmadoras en los sitios de

aforo; en Colombia se ha generalizado el uso de grabadoras.

Proceso de la informacin. El origen del viaje es el lugar donde el vehculo se

observa por primera vez. El destino, es el lugar donde se vio por ultima vez.

Ventajas.

- Permite a los observadores obtener datos sin depender de la

cooperacin de los conductores.
- La probabilidad de distorsin en la muestra por fallas en la
cooperacin del conductor es mnima.
- No hay que detener el transito.
- Es ms efectivo que el mtodo de devolucin de tarjetas por
correo.

Desventajas.

- Requiere demasiado personal y muchas estaciones de aforo.

 - Cada estudio debe determinarse en un da continuo.
- Las placas registradas en un punto de aforo algunas veces no
concuerdan con las registradas en los otros, debido a que no
siempre pueden anotarse todos los vehculos en ambos
lugares.
- El mtodo no proporciona informacin sobre el propsito del
viaje, ni sobre transporte pblico o de estacionamiento de
vehculos.
- Se presentan errores al transcribir los nmeros de las placas.
- Se requieren gran cantidad de horas de un hombre para
cotejar nmeros de placas en las horas de campo entre
estaciones; usualmente se necesita de un computador.
- No hay contacto personal con el viajero.
- Difcil operacin nocturna.

Mtodo de la etiqueta en el vehculo.

Se utiliza en lugares donde el volumen de trnsito es muy elevado y varios

accesos por ejemplo en las grandes glorietas..

Estaciones. Similar al mtodo de la entrevista a un lado de la via.

Toma de la informacin. Se entrega al conductor una tarjeta codificada o se

fija una etiqueta a su vehculo al entrar en la zona e estudio. Se informa al
conductor que la tarjeta ser recogida a salir de la zona.
Cuando el vehculo sale de la zona se registra en la tarjeta la hora, estacin,
direccin de viaje, etc. Si el volumen es alto se agrupan las tarjetas
(previamente numeradas) por intervalos de tiempo, anotndose la hora en la
primera e cada. Periodo.

Mtodo de las encuestas domiciliarias.

Se refiere a la recoleccin de hechos bsicos relacionados con los viajes de un

da tpico, dentro de la ciudad o dentro de una zona urbana definida por un
cordn externo.

Objetivo. El estudio proporciona los datos esenciales sobre los hbitos y

preferencias actuales de viajes y en combinacin con datos sobre el uso del
suelo y estudios econmicos, sirve de base para proyectar las caractersticas
futuras de los viajes.
Tamao de la muestra. Depende de la poblacin total que ocupa el rea, el
grado de exactitud requerida y la densidad de poblacin. La seleccin de los
ncleos familiares se puede basar en el registro de electores, en la lista de
contribuyentes, o en la de suscriptores de servicios pblicos.

Procedimiento de la entrevista. Los encuestadores deben estar preparados y

deben estar dirigidos por un supervisor que les proporcionara una lista de las
direcciones que deben visitar. la informacin debe incluir la informacin del
ncleo familiar y todos los viajes hechos por cada miembro de la familia mayor
de 5 aos, en las 24 horas previas a la visita.
El cuestionario debe diligenciarse escribiendo en el con letra legible toda la
informacin solicitada.
Este tipo de estudio es muy amplio. Forma parte de un estudio de origen y
destino integral en un rea metropolitana. Es poco probable que se utilicen
ciudades con menos de 50.000 habitantes.

Es importante elaborar un programa anticipado de publicidad para lograr la

cooperacin del publico.

Ventajas del mtodo.

La informacin que se obtiene es mas completa y precisa, por tener un

contacto personal entre entrevistador y entrevistado.
La posibilidad de obtener respuestas es mayor comparndolo con otros
mtodos, lo que minimiza la distorsin del estudio.

Desventajas del mtodo.

- Costo elevado por requerimientos de personal.

- Con frecuencia esta tcnica es peligrosa, especialmente en
sectores suburbanos o sitios de invasin.

Mtodo del cuestionario postal a los propietarios de vehculos.

Toma de informacin. Se envan cuestionarios por correo a los propietarios

de vehculos para que los diligencien y el porte lo paga quien hace el estudio.
Una ventaja es el bajo costo de la toma de informacin y una desventaja es
que no se obtiene el comportamiento de taxis y transporte publico pesado.

Mtodo del cuestionario en terminales de transporte publico.

Se emplea en trabajos de planeacin vial, transporte publico de pasajeros,

estacionamientos y proyectos de terminales.

Se entregan en la terminal cuestionarios en tarjetas postales retornables, y

lpiz a toda persona que viaje en un bus, tren o avin, durante 24 horas en un
da o en horas de mxima demanda.

Se obtiene informacin sobre como viajo el pasajero, origen, destino, propsito

de viaje y hora de arribo al terminal.
Suponiendo que todo pasajero recibe un cuestionario, los datos repuestos se
extrapolan para representar todos los viajes.
Deben calcularse diferentes factores de extrapolacin para distintos periodos
del da.
 Mtodo del cuestionario para pasajeros de transporte publico.

Procesa origen y destino de pasajeros de rutas especificas publicas ya sean

municipal o intermunicipal.
Las encuestas de pasajeros de buses y busetas se realizan dentro del
vehculo. En los terminales se contabilizan el volumen de pasajeros
movilizados. Se debe efectuar la encuesta al mximo numero de pasajeros
posible sin originar problemas en el interior del vehculo.
En las empresas de buses y busetas se efectuara un conteo total de los
pasajeros movilizados durante el periodo comprendido entre las 6am y 8pm.
Anotando el numero inicial y en forma que aparezca en la registradora. Para el
transporte intermunicipal las encuestas se harn en la terminal en el mismo
periodo de tiempo.

Ventajas del Mtodo. Se obtiene las mismas ventajas presentadas en el

mtodo de la entrevista a un lado de la va.

Desventajas del mtodo.

- Costo elevado por requerimientos de personal.

- En horas pico, o en rutas con altos volmenes de pasajeros
movilizados, puede ser difcil efectuar las encuestas.

Ajustes. Los datos de las muestras se incrementan con base en el volumen

total, para obtener el total estimado de origen y destino.

Mtodo en sntesis.

Se determina el numero de viajes generado y el numero de viajes atrado, de y

hacia ciertos tipos de actividad del uso del suelo.

Proceso. Conociendo la distribucin de las viviendas y de los empleos de una

poblacin, pueden calcularse los orgenes y destinos de los viajes por trabajo
de toda el rea.
Se puede establecer relaciones similares para otro tipo de viajes como los de
compras, recreativos, escolares etc. Esto puede llevarse a cabo con el mtodo
de las encuestas domiciliarias, se puede utilizar el modelo gravitacional para
distribuir los viajes.

Ventajas.
 - Puede emplearse con rapidez y a costos bajos.
- Es fcil proyectar los datos para pronosticar la demanda futura
de viajes.

Como desventaja es su uso complejo, pues necesita utilizar computadores y su

confiabilidad es menor que con otros mtodos convencionales.

3.3.5 RELACIN DEL TAMAO DE LA CIUDAD CON LOS MTODOS DE

ESTUDIO.

A medida que aumenta el tamao del rea urbana se eleva la necesidad de

informacin detallada, as como la complejidad y el costo para obtenerla.
En las siguientes indicaciones se relacionan los mtodos de origen y destino,
(O-D), con el numero de habitantes de la localidad.

reas urbanas con menos de 5.000 habitantes.

Muchos problemas en pequeas comunidades involucran el transito de paso y

puede presentarse una mayor necesidad de desarrollar rutas a lo largo de la
va para vehculos comerciales y/o transito de automviles. Un cordn exterior
es adecuado si se complementa con un registro de vehculos en movimiento.
(Mtodo de los vehculos en movimiento o mtodo de la etiqueta en el vehculo)

reas urbanas con poblacin de 5.000 a 75.000 habitantes.

Cuando el problema principal es el transito de paso, con frecuencia es

satisfactorio usar el cordn exterior y el trazo del vehculo en movimiento. Sin
embargo, cuando una gran proporcin del transito tiene como destino el centro
de la localidad y no existen mayores diferencias fuera de ese centro, deber
usarse el mtodo de la entrevista a un lado de la va.

rea urbana de mas de 75.000 habitantes.

Cuando el ares de la poblacin excede los 75.000 habitantes, se necesitan los

estudios ms completos y detallados, osean los mtodos descritos desde el
mtodo de las encuestas domiciliarias en adelante.

3.3.6. ANLISIS.

La gran cantidad de informacin recopilada en la mayora de los estudios de O-

D, obliga a que los datos sean transferidos a cintas magnticas o discos de
computador para su anlisis sistematizado.
Se recomienda en un numero no muy alto de tablas resumir los datos bsicos
de los viajes y disponer del numero y porcentaje total de viajes realizados en
automvil, transporte publico, taxi etc. En otras tablas se puede mostrar el
numero de viajes entre zonas por modo y propsito. Los datos obtenidos en
esta tabla son, usualmente, graficados en mapas para su mejor interpretacin.
Los estudios integrales de O-D, generalmente son la base para la preparacin
de planes globales de transporte para un rea debido a que los planes son a
largo plazo y lentos en su implementacin, ya que las obras para el transporte
deben construirse para muchos aos de uso, la informacin de O-D recopilada
debe proyectarse para proporcionar datos de la demandas futuras del
transporte.

Trabajo de oficina

Una vez recolectada la informacin, utilizando uno o varios de los mtodos

indicados, se procede a su codificacin en la oficina.
Debe tenerse en cuenta para realizar la labor de codificacin:
Remplazar las direcciones por el cdigo de la zona a la cual
corresponde, acorde a la zonificacin realizada previamente.
Escribir el cdigo mas adecuado del uso del suelo y al motivo del viaje
indicado por el encuestado.
Escribir el cdigo correspondiente al tipo de vehculo, acorde con la
informacin registrada

La inscripcin de los cdigos se realiza sobre el mismo material de campo.

Codificada la informacin se procede a elaborar las matrices de origen y
destino con base en los conceptos requeridos; por ejemplo, motivo de viaje,
tipo de vehculo , etc. La informacin registrada en las matrices de origen y
destino se amplifica con base en los resultados obtenidos de los conteos de
transito efe actuados simultneamente.
3.4 ACCIDENTALIDAD Y SEGURIDAD VIAL

3.4.1 DEFINICION.

Un accidente de trnsito se define como la ocurrencia simultanea en tiempo y

espacio de varios factores que involucran a conductores, acompaantes,
pasajeros, vehculos y medio ambiente.

3.4.2 GENERALIDADES

Mucho ms que la del monte, la violencia que nos estn matando es la de la

calle. Y entre stas, la del trfico automotor ocupa el primer puesto: entre 1988
y 2000 la subversin armada gener alrededor de 23.000 muertos en
Colombia, mientras que en el mismo perodo a consecuencia de accidentes de
trnsito hubo ms de 83.000 muertos en todo el pas.
En el ao 2000 los muertos en accidentes de trnsito en toda la nacin fueron
alrededor de 7.000, casi 2,5 veces los producidos por aquella violencia.
Adems, en este ao se registraron mas de 200.000 accidentes de trnsito en
el pas que produjeron ms de 50.000 heridos.

Si analizamos la situacin de la accidentalidad vial en Colombia , con respecto

a otros pases tenemos que el la accidentalidad es una de las mas altas del
mundo como se puede apreciar en la figura 37.

PERSONAS MUERTAS EN ACCIDENTES DE

TRANSITO PORA CADA 100.000 HABITANTES

223
300 118 108 67
200 20
100 S1
0
CHILE

USA
ARGENTINA
COLOMBIA

TURQUIA

De acuerdo a la vulnerabilidad de la poblacin se tiene que los peatones son

los mas perjudicados con accidentes de trnsito seguidos por los motociclistas
entre los dos grupos superan el 60% de los accidentados. Los detalles se
aprecian en la figura 3 8.
 VICTIMAS DE ACCIDENTES EN COLOMBIA

CICLISTAS
CONDUCTORES 6%
10% PEATONES
42%
PASAJEROS
20%

MOTOCICLISTAS
22%

En cuanto a la ubicacin la gran mayora de los accidentes se presentan en las

ciudades con un 90%, ( ver figura 3-9 ). En cuanto a costos materiales se tiene
cuantificado que en accidentes fatales en promedio un accidente urbano cuesta
22.000.000 y un rural 36.000.000.

DISTRIBUCION DE LOS
ACCIDENTES

RURALES
10%

URBANOS
90%

3.4.3 CAUSAS DE UN ACCIDENTE.

Las causas de un accidente de trnsito se clasifican en tres grandes grupos.

Relacionados con la va.

Las causas inherentes a la va, necesariamente involucran cierta
responsabilidad del estado por fallas en la planeacin, diseo, construccin y
mantenimiento. Entre otras se presenta los siguientes problemas.

Ausencia de seales.
Falta de demarcacin
Paraderos de buses apropiados.
Falta de facilidades peatonales.
Obstaculos en la va.
Irregularidades en el pavimento.

Relacionadas con el vehculo

El mal estado de los vehculos, en especial los de servicio pblico que no
reciben de forma regular el mantenimiento preventivo requerido, ocasionan
graves accidentes de trnsito. Existen adems, buses, busetas, colectivos, y
otros vehculos de servicio pblico en uso en Colombia, que no han sido
diseados para transporte de personas, que presentan adaptaciones que no
cumplen con las especificaciones deseables para tal funcin.

Falta de frenos
Falta de luces.
Fallas en la direccin
Fallas mecnicas

Relacionados con errores humanos.

En trminos individuales, deben considerarse el peatn, el pasajero, y el
conductor. De stos, el peatn es el ms impredecible: cambia de rumbo sin
previo aviso, atraviesa la va por donde se le antoja a velocidades no
controladas, vacila en muchos casos entre continuar el movimiento ya iniciado
o devolverse, hace caso omiso o simplemente no conoce el significado de las
seales y dispositivos de trnsito que estn a su servicio, y en muchos casos
donde existen no hace uso regular de puentes, andenes, o zonas que se han
construido especialmente para ellos.
Los conductores, tanto los de servicio pblico como particular, introducen as
mismo su cuota de confusin: no usar luces direccionales o hacerlo de manera
equivocada respecto del giro realizado, crean dudas en el peatn que intente
guiarse por ellas; tienden a detener su marcha o a efectuar giros bruscos de
manera sbita sin importarles el peligro al que exponen con este
comportamiento a los dems actores; la conocida guerra del centavo, y la
guerra del centmetro en la cual cada quien avanza a centmetros del carro de
adelante para no ceder el menor espacio a quien intente adelantarlo
Entre las causas mas comunes se tiene:
Imprudencia de peatones
Exceso de velocidad
Estacionamiento indebido.
Fallas en el ascenso y descenso de pasajeros
Frenado brusco.
Falta de seales en los vehculos mas estacionados.
Cambio de carril sin indicacin
Embriagues y Drogas.
Exceso de pasajeros
Trnsito en contravia.

3.4.4 FACTORES QUE INFLUYEN EN EL COSTO DE UN ACCIDENTE.

Un accidente de trnsito genera una serie de costos para el pas y para los
involucrados entre los que se tiene:

Daos causados a los vehculos y medio ambiente

Servicio de grua.
Tiempo de permanencia en los patios.
 Congestin que se crea por el accidente.
Servicios mdicos y hospitalarios.
Disminucin de productividad por personas heridas.
Reduccin de ingresos a causa de la perdida temporal del vehculo, y tiempo
utilizado en atender la calamidad.
Servicio Funerario
Perdida de productividad a causa del fallecimiento.
Costo de los trmites en polica judicial y oficinas de trnsito.

3.4.5 SEGURIDAD VIAL.

Es misin de la ingeniera proporcionar al usuario la mayor seguridad posible

en su locomocin. Es habitual que al hablar de seguridad de trnsito se piense
en grandes proyectos, muchas veces irrealizables porque requieren enormes
presupuestos en rediseo de calles, instalacin de semforos, construccin de
puentes u otras acciones. Sin embargo, existe un amplio espectro de medidas
correctivas, conocidas como "medidas de ingeniera de bajo costo", que
ofrecen soluciones 'econmicas' a puntos que concentran altas tasas de
accidentes.
Estos puntos se conocen como 'puntos conflictivos' o 'puntos negros', que
dejan de serlo al aplicar medidas relativamente simples como por ejemplo
demarcacin de alta calidad y por ende de mayor duracin, ubicacin de
paraderos de transporte pblico, construccin de resaltos, cruces peatonales
adecuados, provisin de reas seguras de espera para vehculos que giran,
instalacin de sealizacin adecuada, etc. Es sorprendente verificar que
muchos accidentes se producen por falta de informacin adecuada y anticipada
a los conductores o por no cubrir las necesidades de seguridad de los
peatones.

3.4.6 INDICES DE ACCIDENTALIDAD.

Con el propsito de comparar la peligrosidad de varios sitios en una red vial, o

la de varios tramos en una misma carretera, se hace necesaria la
determinacin de relaciones o ndices que relacionen la cantidad de los
diferentes tipos de accidentes con parmetros adecuados, entre los cuales se
tienen principalmente el nmero de habitantes de la regin o el volumen
vehicular en una interseccin o tramo de carretera dado.

Accidentes en zona urbana

En zona urbana normalmente la cantidad o nmero de accidentes se

relacionan con la poblacin, motorizacin, medidas de trnsito y la cantidad de
vehculos en la interseccin si este es el caso de estudio.

ndice por poblacin:

1.0 Indices respecto a la poblacin.

I (A/P) = Indice de accidentes respecto a la poblacin.

I (A/P) = (Nmero de accidentes por ao / Nmero de habitantes ) x 100.000

I(Mb/p) = Indice de accidentes con heridos, respecto a la poblacin.

I(Mt/p) = (Nmero de accidentes con heridos por ao / Nmero de habitantes ) x

100.000

I(MT/p) = Indice de accidentes con muertos, respecto a la poblacin.

I(Mt/p) = (Nmero de accidentes con muertos por ao / Nmero de habitantes ) x

100.000

Indices respecto al parque vehicular.

I (A/V) = Indice de accidentes respecto al parque vehicular.

I (A/v) = (Nmero de accidentes por ao / Nmero de vehiculos ) x 10.000

I(Mb/v) = Indice de accidentes con heridos, respecto al parque vehicular .

I(Mt/v) = (Nmero de accidentes con heridos por ao / Nmero de vehculos ) x

10.000

I(MT/v) = Indice de accidentes con muertos, al parque vehicular

I(Mt/v) = (Nmero de accidentes con muertos por ao / Nmero de vehculos ) x

10.000

Debe anotarse que la cantidad de accidentes y el parmetro de comparacin

(habitantes, vehculos, etc.) deben ser para el mismo perodo de tiempo.
Adems, se pueden especificar por total de accidentes, morbilidad y
mortalidad.

Zona rural

Los ndices que usualmente se consideran son el de peligrosidad respecto al

nmero total de accidentes, el de peligrosidad respecto a los accidentes con
vctimas y el de severidad, en el cual cada tipo de accidente tiene una
equivalencia con respecto a uno definido como base, usualmente el de solo
daos.

Indice de accidentalidad con respecto al kilometraje de la va. ( I A/Km )

Representa el nmero de accidentes por un milln de veh-km de viaje.

I A/K = ( Nmero de accidentes en el ao / VK ) x 1000.000

VK = TPD x 365 x L

L = Longitud de la va en kilmetros.

Indice de accidentalidad con respecto al nmero de vehculos que entran a

una interseccin . ( I A/Veh )

( I A/Veh) Representa en nmero de accidentes por cada milln de vehculos que

entran a una interseccin.

( I A/Veh = ( Nmero de accidentes por ao / V ) x 1000.000

V = TPD x 365.

Indice de severidad.
Es un ndice que tiene en cuenta la gravedad de un accidente en daos
materiales, heridos y muertos, con respecto al nmero de vehculos que entran
a la interseccin.

IS = Indice de severidad.

IS = ( NADE / TPD x 365 ) 1000.000

NADE = Nmero de accidentes equivalentes por daos materiales.

NADE = Nad + F1 NA h + F2 Nam

F1 = Costo de un accidente con heridos / Costo de un accidente con daos

materiales leve

F2 = Costo de un accidente con Muertos / Costo de un accidente con daos

materiales leve

En nuestro medio se ha estandarizado un valor promedio de F1 igual a 1.5 y F2

de 9.

3.4.7 METODOLOGA BSICA PARA EL ESTUDIO DE ACCIDENTES DE

TRNSITO

Inicialmente es indispensable definir claramente lo que es Accidente y

Accidente de Trnsito, para poder afrontar con claridad la problemtica.
Accidente: es todo evento, por causa involuntaria, del cual resulta un dao a
personas y/o elementos materiales.
Accidente de trnsito: suceso o evento en el que se ve involucrado al menos un
vehculo en movimiento.
Todo accidente de trnsito debe estar debidamente identificado, y para tal
efecto existen las siguientes categoras: Choque, atropello, volcamiento, cada
de ocupante e incendio

3.4.8 ESTUDIO DE ACCIDENTALIDAD Y SEGURIDAD VIAL

En un estudio cuyo objetivo sea determinar las causas que originan, con mayor
probabilidad, los accidentes de trnsito y poder plantear recomendaciones con
las que una vez ejecutadas se logren disminuir los accidentes y su severidad,
se deben considerar las siguientes actividades:

Recopilar informacin de los accidentes de trnsito

Seleccionar las vas a estudiar
Revisar la informacin recopilada
Organizar los archivos de accidentes
Determinar los ndices de peligrosidad
Identificar los sitios crticos
Visitar los sitios crticos inspeccionando e identificando las condiciones
imperantes en el lugar
Entrevistar a vecinos de los lugares definidos como crticos, hacer
mediciones de velocidad y volumen, e inventario de la sealizacin existente
Elaborar los diagramas de condicin y colisin
Identificar la causa mas probable
Formular propuestas de solucin

Para un adecuado estudio y seguimiento a la accidentalidad es importante

considerar lo siguiente:

Tomar la informacin sobre las circunstancias de los accidentes. Se realiza en

el sitio del accidente y consiste en la elaboracin de reportes escritos y
grficos, y la determinacin de la causa aparente que es la que se establece en
primera instancia, en el momento en que se hace el levantamiento del
accidente y como resultado de la observacin del sitio, condicin de los
elementos del trnsito y versin de las personas involucradas y testigos, entre
otros.

Aplicar medidas correctivas. Se trata de implementar acciones con el fin de

disminuir la cantidad y/o gravedad de los accidentes. Esta etapa se puede
adelantar una vez se ha definido la causa mas probable, o real, de los
accidentes.
Estudios del antes y despus. Es indispensable continuar con los estudios
que muestren lo adecuado de las acciones hechas para la disminucin de los
accidentes, o al menos de su riesgo o gravedad. Ser la comparacin entre las
situaciones antes y despus quien muestre lo acertadas que fueron dichas
labores.

3.4.9 SITIOS CRTICOS

Se denomina sitio crtico de accidentalidad aquel para el cual los ndices

definidos anteriormente cumplen ciertos requisitos que dependen del evaluador
y el requerimiento que se tenga para con el estudio, de otra parte tambin se
consideran la cantidad total de accidentes, su gravedad y frecuencia.

Zona Urbana: En zona urbana no existe claridad frente a la determinacin de

sitio crtico y normalmente los sitios con accidentes se organizan
secuencialmente en funcin de la cantidad de accidentes ocurridos.

Zona Rural: El criterio de seleccin de los sitios crticos es bastante arbitrario y

depende de los recursos asignados para cada investigacin en particular. Se
deben contemplar aspectos como el nmero de accidentes por ao, el valor de
los ndices de peligrosidad adoptados y la frecuencia de los factores anteriores
durante el perodo de anlisis; los valores a adoptar como mnimos para cada
ndice es donde radica la arbitrariedad del estudio pues es subjetivo y
depender en gran parte de la rigidez con la que se est elaborando el estudio;
para valores bajos de estos ndices se tendr un mayor nmero de sitios
crticos.

En este sentido se tienen varias metodologas, una de las cuales contempla

como variables el nmero de accidentes por ao y su frecuencia, as como los
diferentes ndices de peligrosidad vistos anteriormente, aplicando los siguientes
criterios:

ndice de Peligrosidad en Accidentes Totales: mayor o igual a 1,8

ndice de Peligrosidad en Accidentes con Vctimas: mayor o igual a 1,0
ndice de Severidad: mayor o igual a 8,0. Para el cual se consideran:
Nmero total de accidentes por ao mayor o igual a 3,0

3.4.10 PLANTEAMIENTO DE RECOMENDACIONES

Al tener determinados los sitios crticos debe entonces procederse al anlisis

detallado de la situacin (investigacin de los accidentes) y plantear las
recomendaciones que se permitan unas mejoras operativas en las vas y se
logre una disminucin de la accidentalidad en general, en la cantidad de
accidentes y en su gravedad. Dichas recomendaciones pueden ser dadas para
el corto, mediano y largo plazo, segn las caractersticas de los sitios y la
urgencia de las mismas.