Texto Térmicas III UMSS PDF

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMN
FACULTAD DE CIENCIAS Y TECNOLOGA

CARRERA DE INGENIERA MECNICA
MODERNIZACIN DE LA
ENSEANZA APRENDIZAJE EN LA
ASIGNATURA DE MAQUINAS
TERMICAS III
Trabajo Dirigido Por Adscripcin Presentado Para Optar el Diploma

Acadmico de:
LICENCIADO EN INGENIERA MECNICA
POR:
GERBERTH CRISTIAN CAMACHO TERAN
VICTOR HUGO LEON PADILLA
TUTOR / ASESOR:
Ing. Jaime Salinas Ruiz
Cochabamba Diciembre del 2006

Ingeniera Mecnica Maquinas Trmicas III
INDICE GENERAL
ESTUDIO GENERAL DE LOS MOTORES ALTERNATIVOS
CAPITULO I
INTRODUCCIN A LOS MOTORES ALTERNATIVOS
Pg.
1.1 Conceptos fundamentales.....8

1.2 Esquema y nomenclatura....10
1.3 Ciclos operativos de motores de dos y cuatro tiempos...14
1.4 Clasificacin de los motores alternativos...21
1.5 El motor a gasolina y diesel....23
1.5.1 Motor encendido por chispa o ciclo Otto...23
1.5.2 Motor encendido por compresin..27
1.6 Semejanzas y diferencias principales entre el motor a gasolina y Diesel...28
CAPITULO II
CLCULO DE CICLOS
2.1 Ciclos tericos y ciclos reales..31

2.2 Rendimiento trmico34
2.3 Ciclo Otto terico.....36
2.3.1 Descripcin genrica del ciclo a volumen constante.....36
2.3.2 Rendimiento trmico del ciclo terico...39
2.4 Ciclo Diesel terico..42
2.4.1 El ciclo a presin constante (Diesel)..42
2.4.2 Rendimiento del ciclo terico Diesel.45
2.5 Ciclo mixto Sabathe.48
2.6 Comparacin entre los tres ciclos....53
2.7 Presin media de un ciclo....57
CAPITULO III
CICLOS REALES DE MOTORES ALTERNATIVOS
3.1 Ciclo indicado..59

3.2 Diferencia entre ciclo Otto real y terico.....64
3.3 Diferencia entre ciclo diesel real y terico..67
3.4 Examen del diagrama indicado y las presiones en funcin del desplazamiento..69
3.5 Diagrama de las presiones en funcin del desplazamiento angular del eje para
un motor de cuatro tiempos74
3.6 Estudio de un modelo fsico de un motor real.77
CAPITULO IV
COMBUSTIBLE
4.1 Generalidades de los combustibles derivados del petrleo: gasolina, diesel y

gas comprimido natural..80
4.1.1 Combustibles slidos.....80
4.1.2 Combustibles lquidos....82
4.1.3 Combustibles gaseosos..87
4.2 Poder antidetonante gasolina y el diesel..89
4.2.1 Gasolina.89
4.2.2 Diesel.....95
4.3 Poder calorfico y estudio del frente de propagacin de la llama de los diferentes
combustibles..98
4.3.1 Propiedades de los combustibles lquidos.....98
4.3.2 Propiedades de los combustibles gaseosos..105
4.4 Composicin del fluido operante...107
4.6 Reacciones qumicas de la combustin......108
4.7 Formacin de la mezcla aire combustible..111
4.8 Requerimiento del motor encendido por chispa....112
4.9 Requerimiento del motor encendido por compresin....116
CAPITULO V
CLCULO DE LA POTENCIA Y RENDIMIENTO BALANCE TERMICO
5.1 Potencia indicada...121

5.2 Par motor. Potencia efectiva..123
5.3 Potencia absorbida por las resistencias pasivas y rendimiento mecnico..127
5.4 Rendimiento...130
5.5 Balance trmico.133

5.6 Curvas caractersticas134
5.7 Rendimiento volumtrico y la inercia de los gases138
5.8 Tiempo de apertura de vlvulas y su influencia sobre el rendimiento volumtrico...140
5.9 Influencia de la velocidad de los gases..146
5.10 Perdida de potencia por causa de las resistencias pasivas...148
5.11 Relacin entre la potencia y las condiciones atmosfricas..152
5.12 Sobrealimentado..155
CAPITULO VI
REFRIGERACIN Y LUBRICACIN
6.1 Objetivo de la refrigeracin...157

6.2 Calculo de la refrigeracin.159
6.2.1 Refrigeracin por agua.163
6.2.2 Refrigeracin por aire..180
6.3 Lubricacin de los motores de combustin interna...185
6.4 Objeto del sistema de lubricacin..186
6.5 Caractersticas de los lubricantes...190
6.6 Clasificacin de los aceites193
6.7 Sistemas de lubricacin..200
CAPITULO VII
TRANSFORMACIN DEL MOVIMIENTO ALTERNATIVO EN MOVIMIENTO

CIRCULAR CONTINUO
7.1 Movimiento, velocidad y aceleracin del pistn...209

7.1.1 Movimiento del pistn.209
7.1.2 Velocidad del pistn212
7.1.3 Aceleracin del pistn..216
7.2 Fuerzas alternas de inercia y diagrama de fuerzas resultantes...219
7.2.1 Fuerzas alternas de inercia...219
7.2.2 Diagrama de las fuerzas resultantes.221
7.3 Acciones internas sobre la estructura del motor225
7.4 Vibraciones y equilibrado del motor..229
7.4.1 Vibraciones del motor..229
7.4.2 Equilibrado del eje cigeal.230
CAPITULO VIII
DISTRIBUCIN
8.1 Conceptos fundamentales..235

8.2 Funcionamiento de las vlvulas y disposiciones...236
8.3 El eje de levas y el trazado de leva236
8.4 Sistema de barrido en motores de dos tiempos..241
8.4.1 Rendimiento del barrido en motores de dos tiempos...264
8.5 Sistema de ignicin de chispa266
8.5.1 Funcionamiento del sistema de ignicin267
8.5.2 Mejoramiento del sistema de ignicin..268
CAPITULO IX
SISTEMA DE ALIMENTACIN DE COMBUSTIBLE
9.1 Sistema de alimentacin271

9.2 Principios de funcionamiento del carburador276
9.2.1 Clasificacin de los carburadores276
9.2.2 Carburador elemental...277
9.2.3 Tipos de carburador281
9.3 Principios de funcionamiento de la bomba de inyeccin...290
9.4 Sistema de inyeccin, principio de funcionamiento..297
9.5 Inyeccin a gasolina...300
9.5.1 Funcionamiento del sistema de inyeccin...300
9.5.2 Ventajas de los sistemas de inyeccin frente al carburador.301
9.5.3 Clasificacin de los sistemas de inyeccin..302
9.6 Inyeccin en el sistema diesel330
9.6.1 Requerimiento del sistema de inyeccin..330
9.6.2 Idea general del sistema de inyeccin..330
9.6.3 Diversidad de dispositivos del sistema de inyeccin...332
9.6.4 Bomba de inyeccin.334
9.6.5 Sistema de inyeccin por acumulador.340
CAPITULO X
CONTROL AMBIENTAL
10.1 Control de emisin de gases de escape352

10.1.1 Las emisiones de los automviles: Sinopsis..358
10.2 Decreto de la Ley General del Ambiente.369

10.3 Equipos de medicin............375
CAPITULO XI
CATALIZADORES
11.1 Catalizador y accesorios opcionales....382

11.2 Componentes principales de la cmara del catalizados...382
11.3 Constitucin del catalizador del tipo cermico383
11.4 Combustin en motores de explosin..383
11.5 Tipos de gases producidos en la combustin y sus consecuencias..385
11.6 Coeficiente Lambda y caractersticas de mezcla.387
11.7 Proceso qumico interno del catalizador..390
CAPITULO XXII
TRANSFORMACIN DE LOS MOTORES A GASOLINA A GAS NATURAL

COMPRIMIDO
12.1 Vehculos a gas natural: un nuevo combustible...391

12.2 Que es el GNC (Gas Natural Comprimido) o CNG (Compressed Natural Gas).395
12.3 Caractersticas del GNC...397
12.4 Introduccin al sistema de conversin vehicular.402
12.4.1 Funcionamiento general del sistema..402
12.4.2 Componentes del kit, instalacin y localizacin en el vehiculo404
12.5 Instalacin y caractersticas de cada componente408
12.6 Detalles de circuito a instalar...436
12.7 Caractersticas de los cilindros e instalacin...442
12.8 Llave de conmutacin y cebado con indicador remoto de combustible..449
12.9 Encendido (Puesto a punto con GNC).452
12.10 Regulacin del equipo de GNC con sistema de tipo dosificador...453
12.11 Equipo de conversin a GNC para vehculos con inyeccin electrnica de nafta.454
12.12 Sistema elctrico464
12.13 Indicadores generales.468
GLOSARIO DE TERMINOS TECNICOS
Aceite lubricante mixto
Aceite que por sus propiedades puede utilizarse tanto en motores de ciclo Diesel como Otto
(gasolina). Por sus caractersticas solamente est recomendado su utilizacin en los turismos.
Aceites minerales
Aceites que utilizan elementos lubricantes obtenidos a partir del petrleo.
Aceites semisintticos
Aceites que utilizan elementos lubricantes obtenidos a partir del petrleo y de forma sinttica
en un proceso industrial.
Aceites sintticos
Aceites que utilizan elementos lubricantes obtenidos de forma sinttica en un proceso

industrial.
Aditivos
Elementos naturales o qumicos que se aaden a un producto para aadir o potenciar alguna de
sus caractersticas. Se utilizan en los lubricantes, combustibles, lquidos refrigerantes, etc.
Admisin
Fase durante la cual se produce el llenado del cilindro. Se produce mientras la vlvula de
admisin est abierta y el pistn realiza el recorrido descendente, desde el punto muerto
superior (PMS) hasta el punto muerto inferior (PMI). El vaco que deja el pistn se transmite
por el conducto de admisin para recoger el aire de la atmsfera e introducirlo al motor. En los
motores Otto la admisin se produce con aire y gasolina, mientras que en los motores Diesel la
admisin se produce solamente con aire. Lo mismo sucede con los motores de gasolina de
inyeccin directa.
Admisin variable
Sistema que permite modificar las dimensiones de los conductos de admisin. De esta forma
se consigue mejorar el llenado del cilindro cuando el motor gira a cualquier rgimen. Para
mejorar el llenado del cilindro en regmenes bajos se necesitan colectores de admisin largos y
estrechos que consiguen aprovechar la inercia de los gases al pasar por el conducto el aire a
gran velocidad y empujar a los gases que hay en el interior del cilindro hasta que se cierra la
vlvula de admisin. Estos conductos limitan el llenado del cilindro a altas revoluciones por
las prdidas de carga que se producen a causa del rozamiento con las paredes. Son entonces
necesarios otros conductos ms cortos y anchos. Los sistemas de admisin variable consisten
en canalizar el aire que entra al motor por conductos largos y estrechos durante regmenes de
giro medios, mientras que se utilizan conductos ms cortos a altas revoluciones.
Admisin variable por longitud del colector
Es generalmente el sistema ms usado, consta de dos longitudes distintas hacia el cilindro: una
larga para regmenes bajos y otra corta para alto rgimen. De esta forma se adapta la
frecuencia de entrada del aire tanto para regmenes bajos como altos.
Admisin variable por resonancia
Esta basada en el fenmeno vibratorio del aire de admisin, provocado por la apertura de las
vlvulas, en el colector de admisin. La frecuencia de entrada de los gases depender de la
longitud y seccin del colector y las pulsaciones originadas en los mismos facilitarn su
entrada al interior de los cilindros a una presin mayor que la atmosfrica. Se consigue un
mayor aumento de potencia aadiendo una toma adicional de aire a cada cilindro con un
mando de mariposa que abra a alto rgimen, puesto que se mejorar la entrada de aire de
admisin.
AGR
Siglas del sistema de recirculacin de gases de escape (Exhaust Gas Recirculation) en su

denominacin alemana.
Aluminio
Material utilizado en el automvil a causa de su ligereza en comparacin con el acero. Tiene

una gran conductividad trmica por lo que es utilizado en los pistones y los radiadores.
Tambin se emplea en la fabricacin de llantas, culatas, bloques y hasta incluso en bastidores
y carroceras. Resulta ms caro que el acero pero tambin es ms maleable que ste. Su
laminado o forjado puede realizarse a temperaturas entre 100 y 150C.
Alzada
Se denomina alzada al desplazamiento mximo de la vlvula de admisin durante su apertura,

se mide en milmetros. Los motores deportivos tienen una mayor alzada a costa de crear unas
cavidades en el pistn para evitar que las vlvulas contacten con l durante la apertura.
Anticongelante
Lquido utilizado en el circuito de refrigeracin del motor que desciende el punto de

congelacin del agua. Segn la proporcin del anticongelante en el agua vara el punto de
congelacin. Tambin evita que se produzcan corrosiones por el interior de los conductos de
refrigeracin del motor, sobre todo en las piezas de aluminio. Sus propiedades se pierden con
el tiempo, haciendo recomendable su reemplazo cada dos aos.
Antioxidante
Elemento que evita la oxidacin al dificultar la reaccin del oxgeno con el material protegido.
API
Siglas de American Petroleum Institute. Se utilizan estas siglas para determinar el tipo de
normativa utilizada para clasificar un aceite. Se utiliza en los vehculos americanos y los
niveles se identifican por dos letras, la primera indica el tipo de motor: S para gasolina y C
para Diesel. La segunda corresponde al nivel de requisitos que cumple el aceite y est
ordenada de forma creciente.
rbol de levas
Consiste en un eje que une las levas que accionan las vlvulas. Se coloca generalmente en la
culata y recibe el movimiento desde el cigeal a travs de una correa dentada, cadena o
cascada de engranajes. Gira a la mitad de las que el cigeal. Se fabrica en acero forjado y sus
apoyos estn mecanizados directamente en la culata.
Base lubricante o aceite base
Es la materia prima utilizada en la elaboracin de un aceite especfico a base de aditivos y

diferentes procesos qumicos.
Biela
Parte del motor considerada como elemento mvil y que une el pistn con el cigeal. Se
encarga de recoger la fuerza de la combustin y transmitirla al cigeal, transformando el
movimiento lineal del pistn en rotatorio. La biela se divide en tres partes, la cabeza es la
unin con el cigeal, el pie es la unin con el buln del pistn y el cuerpo es la estructura que
une la cabeza con el pie. Se fabrican en acero forjado y templado, en vehculos de competicin
se fabrican en titanio. Para colocar la biela en el cigeal se divide la cabeza en dos partes que
se unen por tornillos.
Bloque de cilindros
Pieza donde se mecanizan los cilindros y sirve de base para el resto de los componentes del
motor. En su parte inferior se encuentran los apoyos del cigeal y en la parte superior se
apoya la culata para crear la cmara de combustin. El bloque puede tener los cilindros
mecanizados en el mismo material o disponer de camisas postizas (solucin ms utilizada). Se
fabrica en fundicin de acero o en aluminio, ms ligero pero necesita camisas de acero o con
recubrimientos cermicos.
Bobina
Elemento del sistema de encendido cuya finalidad es elevar la tensin elctrica a partir de una
baja tensin (12v) para conseguir la diferencia de tensin que crear la chispa en el electrodo
de la buja.
Bomba de combustible
Elemento del circuito de alimentacin de los motores de gasolina y el algunos diesel,

encargado de llevar el combustible hacia el acumulador, bomba de inyeccin o rampa de
inyectores, - en los gasolina -, y a la bomba de inyeccin en las motorizaciones diesel,
evitando que estando parado el motor, el circuito se descargue hacia el depsito de
combustible. La bomba de combustible est ubicada en el depsito de combustible motor.
Bomba de inyeccin diesel
Elemento del circuito de alimentacin de combustible en los motores Diesel, cuya finalidad es
la de la distribucin de combustible a los distintos cilindros, a travs de los inyectores, para la
combustin. La bomba de inyeccin Diesel es la encargada de la aspiracin del combustible,
de la regulacin del rgimen, del avance a la inyeccin, de la parada del motor, en definitiva,
es el corazn de la motorizacin Diesel.
Bomba-Inyector
Sistema de inyeccin Diesel que consiste en separar cada cuerpo inyector de una bomba en
lnea y colocarlo cerca de la cmara de combustin. Cada inyector deja de estar accionado por
el eje de la bomba y se acciona directamente desde una leva colocada en el rbol de levas. El
control del caudal inyectado se puede realizar de forma electrnica a travs de una centralita.
La ventaja que aporta es el reducido recorrido del combustible cuando est sometido a alta
presin, evitando las fluctuaciones que aparecen en los conductos de las bombas en lnea o
rotativas. Puede trabajar con presiones de inyeccin superiores a 2.000 bares.
Bxer
Denominacin del tipo de motor que tiene dos bancadas de cilindros a 180 y que cada pistn
se acerca y se aleja del cigeal simultneamente con el pistn opuesto. Se diferencia del
motor de cilindros horizontales opuestos porque cada pistn tiene su muequilla en vez de
compartirla. En un motor de cilindros opuestos, un pistn se acerca al cigeal, mientras que
su opuesto se aleja. Este tipo de motor se caracteriza por su bajo centro de gravedad y por su
escasa altura. La colocacin de los pistones le confiere un mejor equilibrado natural con
respecto a un motor con el mismo nmero de cilindros en lnea.
Cmara de combustin
Cavidad donde se inicia la combustin y est formada por la culata y la parte superior del
pistn cuando est en el punto muerto superior (PMS). En la cmara de combustin se
encuentran las vlvulas que permiten la entrada y salida de los gases al interior del cilindro.
Camisas de cilindros
Cilindro de acero por el que se desplaza el pistn en su movimiento alternativo. Se colocan en

el bloque para soportar todo el desgaste causado por el rozamiento con el pistn. Se
denominan hmedas cuando estn en contacto directo con el lquido refrigerante. Su material
puede tratarse para aumentar la dureza y resistencia al desgaste, operacin muy costosa si se
realizara en los cilindros mecanizados directamente en el bloque.
Carburador
Elemento encargado de suministrar la mezcla de aire y combustible al interior del motor. Su

principio de funcionamiento se basa en el efecto Ventur, depresin que produce un fluido
cuando se acelera su velocidad a causa de un estrechamiento. Se compone de un cuerpo con un
estrechamiento por donde pasa el aire, una cuba donde se almacena la gasolina con un nivel
constante (controlado por una vlvula de aguja y un flotador), un surtidor que une la cuba con
el cuerpo y una mariposa que es accionada por el conductor desde el acelerador. El aire pasa
por el cuerpo del carburador y en la zona ms estrecha se acelera creando una depresin que
absorbe la gasolina de la cuba por el surtidor principal. La gasolina al llegar al cuerpo se
mezcla con el aire y entra al cilindro. La mariposa regula la cantidad de aire que entra al
cilindro y por tanto la depresin creada en el cuerpo y la cantidad de gasolina que sube por el
surtidor principal.
Carga
Se conoce como carga al llenado de los cilindros y depende de la posicin del acelerador. Una
carga parcial es cuando el acelerador est a medio accionar y a plena carga es con el
acelerador completamente accionado. Para variar la carga en un motor gasolina se acta sobre
la posicin de la mariposa colocada en el conducto de admisin. Mientras que en un motor
Diesel la carga se controla con el caudal de combustible inyectado por la bomba, ya que no
existe mariposa en el conducto de admisin.
Carrera
Se conoce como carrera al desplazamiento que tiene que realizar el pistn desde su Punto
Muerto Inferior (PMI) hasta su Punto Muerto Superior (PMS). La cilindrada de un motor est
en funcin de la carrera y de la superficie del pistn. La relacin entre la carrera y el dimetro
del pistn condiciona el comportamiento del motor. Un motor con carrera larga permite
obtener gran par porque existe mucha palanca en la muequilla del cigeal pero tiene
limitada su potencia mxima porque las vlvulas son pequeas y tienen poca superficie para el
llenado y vaciado del cilindro. Un motor con carrera corta tiene vlvulas ms grandes que
permiten al motor "respirar" mejor a altas revoluciones, pero la palanca de la muequilla del
cigeal es pequea lo que limita el par motor. Los motores deportivos se caracterizan por
carreras cortas, mientras que los motores industriales son de carrera larga.
Crter
Es la pieza que cierra la parte inferior del bloque y que recoge el aceite utilizado en la
lubricacin del motor. Se fabrica en chapa estampada al no tener que soportar esfuerzos. El
crter hmedo recoge el aceite y lo almacena hasta que la bomba lo recoge y lo enva al
circuito de engrase. El crter seco dispone de una bomba que recoge el aceite y lo enva a otro
depsito de donde lo recoge la bomba principal. El crter seco permite bajar el motor o
aumentar la distancia libre al suelo. Tambin evita entre aire a la bomba cuando se desplaza el
aceite a causa de la fuerza centrfuga.
Cigeal
Pieza clave de un motor. Sirve para transformar (junto con la biela) el movimiento lineal del
pistn en rotatorio que luego pasa al sistema de transmisin. Se compone de una serie de
apoyos donde se sujeta al bloque a travs de unos casquillos que permiten su giro. La biela se
sujeta en las muequillas que estn descentradas con respecto al eje de giro del cigeal. Para
equilibrar el conjunto se utilizan los contrapesos. El cigeal se fabrica en una sola pieza con
acero forjado y aleados con cromo, molibdeno y vanadio. El nmero de apoyos, muequillas y
contrapesos depende del nmero y colocacin de cilindros en el motor.
Cilindrada
Suma de los volmenes unitarios de cada cilindro de un motor, se suele indicar en centmetros
cbicos o litros. Se obtiene de multiplicar la superficie de un cilindro por la carrera del pistn
y por el nmero de cilindros. EE.UU. utiliza como unidad la pulgada cbica que equivale a
16,4 centmetros cbicos.
Cilindro
Cavidad del bloque motor por donde se desplaza el pistn en su recorrido alternativo. El
cilindro puede estar mecanizado directamente sobre el bloque o estar formado por una camisa
que se coloca en el bloque.
CNG
Siglas de Compressed Natural Gas que significa gas natural comprimido.
CO
Smbolo qumico del monxido de carbono, presente en las emisiones de escape.

Colector de admisin
Conducto por el cual el aire accede hasta las canalizaciones de la culata. El colector queda
sujeto a la culata del motor a travs de pernos. El diseo del colector de admisin condiciona
en parte el llenado de los cilindros. Se fabrica en aleaciones de aluminio e incluso en
materiales plsticos.
Colector de escape
Conducto por el cual el aire quemado sale del interior de la cmara de combustin y es
canalizado hacia el sistema de escape. Se fabrica en fundicin de hierro para que soporte las
altas temperaturas de los gases de escape.
Color del aceite
Depende del aceite base y de los aditivos que lleva incorporados. Se utiliza la escala descrita
en la norma ASTM-D-1500. Otorgando a los aceites claros los nmero bajos (0,5 en adelante)
y a los aceites oscuros los nmeros altos (hasta 8). No tiene relacin con la calidad del aceite
ni con sus propiedades.
Combustion
Autoinflamacin del gasoil en el interior del cilindro originada por la alta temperatura del aire
en compresin.
Compresin
Fase del funcionamiento de un motor de combustin donde se produce la compresin de los

gases que han entrado al interior del cilindro durante la admisin. Durante esta fase, el pistn
realiza una carrera ascendente desde el Punto Muerto Inferior (PMI) hasta el Punto Muerto
Superior (PMS). El volumen del cilindro se reduce hasta el contenido en la cmara de
combustin y la mezcla se calienta a la espera de la chispa en la buja.
Compresor
Dispositivo utilizado para sobrealimentar el motor. Su funcionamiento se basa en aumentar la

presin del aire en el colector de admisin para que entre ms oxgeno al interior del cilindro.
La mayor cantidad de oxgeno permite introducir una mayor cantidad de gasolina y mejorar el
rendimiento volumtrico del motor. Los compresores pueden ser centrfugos o volumtricos.
Los centrfugos empujan el aire a travs de una turbina, mientras que los volumtricos utilizan
pistones, paletas, labes o una espiral.
Compresor centrifugo
Compresores que realizan la sobrealimentacin mediante una bomba centrfuga, creando, al

igual que los compresores volumtricos una depresin a su entrada y una presin en su salida
hacia el motor.
Compresor G
Denominacin que recibe el compresor de espiras por parte del fabricante Volkswagen por la
forma que tienen las cmaras. Es un compresor volumtrico y funciona al girar la espira junto
a la cmara que posee otra espira. Las cavidades entre las espiras reducen su volumen al girar
y empujan al aire. Su principal problema est en la falta de estanqueidad y en la lubricacin
interna. En la actualidad ha dejado de utilizarse.
Compresor ROOTS
Denominacin que recibe el compresor de labes, formado por dos rotores de seccin en ocho
que giran sincronizados dentro de una cmara. Los labes aspiran el aire por un lateral de la
cmara y lo empujan por el otro lateral de la cmara. El principal problema viene de la
dificultad de lograr la estanqueidad de los labes entre ellos y entre la carcasa. El rendimiento
alcanzado por este tipo de compresores no es muy alto y no se utiliza en los motores de
vehculos.
Compresor volumtrico
Elemento mecnico que toma su movimiento del cigeal, creando una depresin a la entrada
del mismo y una presin en su salida hacia el motor. La depresin y presin es generada por
dos elementos giratorios. Suelen ofrecer una presin de sobrealimentacin de unos 0.8 bares.
La finalidad es mejorar el rendimiento Motor mediante la sobrealimentacin de aire aspirado.
Comprex
Denominacin que recibe un sistema de sobrealimentacin que aprovecha la energa cintica

de los gases de escape para empujar a los gases frescos. Consiste en un tambor repleto de
conductos axiales y que gira solidario con el cigeal a travs de un sistema de transmisin
(generalmente una correa). Los gases de escape entran a los conductos y empujan a los gases
frescos que se encuentran al otro lado del conducto. Al girar el tambor se conectan los tubos
con la salida de escape y los gases quemados salen del tubo por el mismo extremo arrastrados
por los otros gases de escape que estn saliendo. Su mayor efectividad se consigue con los
motores Diesel, pero tiene un funcionamiento ruidoso y su complejidad acarrea altos costes de
fabricacin.
Condensador
Elemento empleado en los equipos de aire acondicionado que sirve para reducir la temperatura
del gas (refrigerante) comprimido para forzar su paso a estado lquido. Consiste en un
conducto fino formando un serpetn y unido por un panel de finas planchas de aluminio. Se
coloca delante del radiador del motor para estar expuesto a gran cantidad de aire fresco. El aire
al pasar por el condensador recoge el calor del gas comprimido y lo transmite a la atmsfera.
El gas (a alta presin) al enfriarse para a estado lquido. Si el flujo de aire es insuficiente, se
activa un electroventilador que puede ser el empleado en el radiador del motor u otro
adicional.
Conductos de admisin y escape
Canalizaciones dispuestas en la culata para comunicar los colectores con la cmara de

combustin. Son conductos realizados desde la fundicin de la culata y simplemente son
mecanizados sus extremos en la cmara de combustin para colocar los asientos de las
vlvulas. Su diseo y acabado superficial afecta al llenado de los cilindros.
Consumo especfico
Relacin que existe entre el combustible que se introduce a la cmara de combustin para ser
quemado y suministrar una determinada unidad de potencia y durante una unidad de tiempo
determinada. Indica el rendimiento que se obtiene de un combustible en funcin del
aprovechamiento conseguido por el motor. Los motores con menor consumo especfico son
los Diesel de inyeccin directa, seguidos por los Diesel de precmara, los de gasolina con
inyeccin directa y los de gasolina de inyeccin indirecta.
Culata
Pieza que cierra el bloque por la parte superior y donde se aloja la cmara de combustin.
Dispone tambin del alojamiento de las bujas y de las vlvulas. Tiene tambin los conductos
por donde entra y sale el aire al interior de los cilindros. En su parte superior suele ir colocado
el rbol de levas y los orificios de los taqus. Interiormente dispone de conductos para el
sistema de engrase y el sistema de refrigeracin. Se fabrica normalmente en aluminio y
posteriormente es mecanizada. De su acertado diseo depende el adecuado llenado de los
cilindros.
Curva de par
Representacin grfica del par desarrollado por el motor durante todos los regmenes de
funcionamiento. Dependiendo del tipo de motor la curva de par ser mas plana o ms
puntiaguda. El par mximo indica el momento donde se consigue el mejor llenado del cilindro.
Curva de potencia
Representacin grfica de la potencia desarrollada por el motor durante todos los regmenes de
funcionamiento. La potencia se obtiene de multiplicar el par motor por el nmero de
revolucione y luego ajustar las unidades. La potencia mxima indica el momento de mayor
capacidad de un motor para realizar un trabajo en el menor tiempo posible.
CV
Siglas de Caballo de Vapor, unidad de medida de la potencia mecnica que est siendo
sustituida por el kilovatio, unidad de potencia del sistema internacional.
Densidad
Es la relacin entre el peso de un elemento y el volumen que ocupa. Un cuerpo ms denso

indica que su peso es mayor en relacin a una unidad de volumen determinada. La densidad de
un aceite se mide segn la norma ASTM-D-4052
Detergente
Sustancia que se aade al aceite para incrementar las propiedades de detergencia, es decir,
evitar que se adhieran a las paredes internas del motor impurezas resultantes de la combustin
y de la degradacin del aceite.
Detonacin
Proceso por el cual la mezcla alojada en la cmara de combustin no se quema sino que
explosiona de forma espontnea. Se produce al saltar la chispa y quemar la mezcla que est
cerca de los electrodos, el aumento de la temperatura y de la presin en la cmara de
combustin hace llegar o la mezcla que se encuentra en otros puntos de la cmara de
combustin a su punto de inflamacin y explosionar. Se detecta por el ruido a golpeteo
metlico que se produce en la zona alta del motor. La detonacin aparece a causa de un
excesivo calentamiento de la mezcla por depsitos de carbonilla en la culata, nmero de
octanaje del combustible demasiado bajo, encendido muy adelantado, una relacin de
compresin muy alta o una temperatura muy alta de los gases en la admisin. Para evitar la
detonacin se tiene que limpiar la cmara de combustin de carbonilla, reducir el avance del
encendido, aumentar el octanaje del combustible o reducir la temperatura de los gases
aspirados.
Distribucin
Sistema encargado de controlar el flujo de aire que tiene que entrar y salir del cilindro en un
motor de cuatro tiempos. Est formado por las vlvulas, los taqus, los muelles, el rbol de
levas y la conexin mecnica con el cigeal que puede ser por correa dentada o por cadena.
El sistema de distribucin necesita un reglaje para compensar las dilataciones que sufren las
vlvulas por efecto de su alta temperatura de trabajo. Este reglaje puede ser por medio de
tuerca y tornillo, pastillas calibradas o de forma automtica a travs de taqus hidrulicos. Las
vlvulas abren o cierran los conductos de admisin y escape al ser presionadas por el rbol de
levas. El retroceso de las vlvulas se encarga generalmente a un muelle, aunque hay sistemas
que retornan por presin de aire y otros por el efecto de otra leva llamada de cierre.
Distribucin variable
Sistema que permite modificar los ngulos de apertura de las vlvulas para aumentar el tiempo
de llenado y vaciado del cilindro cuando el motor gira alto de vueltas y el tiempo disponible
para ello es menor. Estos sistemas permiten utilizar el tiempo ptimo de apertura y cierre de
las vlvulas a cualquier rgimen de giro del motor. Segn el fabricante del sistema se utilizan
diferentes soluciones que modifican el calado de los rboles de levas, hacen actuar otra leva a
altas revoluciones o modifican por medio de excntricas la posicin del rbol de levas sobre
sus apoyos. Segn el sistema se modifica el momento de apertura, la alzada de la vlvula e
incluso el tiempo que permanece abierta.
Distribuidor
Elemento del sistema de encendido activado por el rbol le levas que tiene como misin
realizar el corte elctrico que generar la alta tensin en la bobina y distribuir esta alta tensin
a la correspondiente buja de cada cilindro mediante una pipa alojada en su eje y la tapa del
distribuidor.
EGR
Exhaust Gas Recirculation. Sistema de recirculacin de gases de escape.
Escape
Es la fase final del proceso de combustin y comienza cuando se abre la vlvula de escape y el
pistn asciende desde el Punto Muerto Inferior (PMI) al Punto Muerto Superior (PMS). Los
gases quemados salen a la atmsfera a travs del conducto de escape por la diferencia de
presiones. Al estar los gases todava calientes en el interior del cilindro, la presin es mayor
que la atmosfrica y en cuanto se abre la vlvula los gases salen. El pistn en su recorrido
ascendente termina de barrer los gases cuando la presin desaparece. La fase de escape
finaliza dando paso a la fase de admisin.
Estequiometria
Parte de la qumica encargada del estudio de las proporciones definidas.
Expansion
Fase del ciclo de funcionamiento de un motor de combustin donde se produce la expansin

de los gases quemados. Es la nica carrera del pistn que produce trabajo sobre el cigeal.
Durante la fase de expansin el pistn es empujado por la presin de los gases desde el Punto
Muerto Superior (PMS) al Punto Muerto Inferior (PMI). Finaliza cuando se abre la vlvula de
escape.
Explosin
Detonacin de la mezcla de aire-gasolina mediante una chispa procedente de la buja en el

interior del cilindro.
Factor LAMBDA
Relacin entre la cantidad de aire que entra al motor para ser consumida y la que tendra que
entrar para conseguir la mezcla estequiomtrica. Cuando el valor es igual a uno la mezcla de
aire y combustible es la correcta. Si el valor es superior a uno la mezcla tiene un exceso de aire
resultando pobre. Si el valor es inferior a uno la mezcla tiene un defecto de aire resultando
rica.
FAP
Sistema de filtrado y eliminacin de partculas. Las partculas en suspensin, de dimetro

prximo a las 0,09 micras, estn constituidas principalmente por carbono e hidrocarburos. El
principio del FAP consiste en frenar y acumular las partculas en un filtro y, despus,
peridicamente, en quemarlas.
Filtro de aceite
Elemento colocado en el circuito de lubricacin y que sirve para recoger las impurezas que
estn en suspensin en el aceite y que pueden ocasionar daos en las piezas engrasadas. Se
fabrican con papel a base de celulosa, algodn y materiales sintticos. El papel se coloca en un
armazn metlico que evita que se deforme por la presin del aceite. El armazn se coloca en
un cartucho que se rosca directamente sobre el bloque o una pieza que sirve de soporte. Por su
bajo coste y los grandes beneficios que aporta se recomienda cambiarlo cada vez que se
reemplaza el aceite.
Filtro de aceite blindado
Es el filtro de uso ms corriente por su fcil manejo y se usa tanto en automviles como en
vehculos industriales. Cuerpo y cartucho forman un conjunto que se cambia completamente
en el caso del mantenimiento. Los filtros blindados tienen una vlvula de paso ajustada a cierta
presin de abertura. En la prctica es normal una presin de abertura entre 1 u 2 bar. Cuando
la presin de aceite excede el valor ajustado, la vlvula by-pass abrir el paso directo al
retorno. Esto puede ocurrir en al fase de arranque en fro, con el aceite del motor todava
viscoso, o al llegar el filtro a sus lmites de duracin, producindose una presin diferencial
demasiado alta. En efecto, la vlvula de paso conduce aceite no filtrado al circuito del motor,
pero esto siempre es mejor que una alimentacin insuficiente de aceite lubricante. Los filtros
blindados, dependiendo del tipo, tambin pueden equiparse con vlvulas antirretorno, que
deben impedir que se vace el filtro despus de la parada del motor. Segn las condiciones de
montaje o las exigencias del fabricante del motor, estas vlvulas se montan en el lado del
aceite limpio o en el de aceite sucio.
Filtro de aceite con cuerpo de fundicin
Dispone de un cartucho filtrante intercambiable, razn por la cual el mantenimiento se efecta

de manera distinta que en los filtros blindados. Por el otro lado, este tipo de filtro tambin
tiene la vlvula de paso necesaria que, en este caso, es elemento fijo del cuerpo.
Filtro de aire
Elemento colocado en la entrada del circuito de admisin del motor y sirve para recoger las
impurezas que tiene el aire antes de entrar al interior del cilindro. Est formado por un pliego
de papel sujeto en un armazn de metlico o de plstico. El elemento filtrante es el papel que
recoge las pequeas partculas de polvo o arena que estn en suspensin en el aire y que son
muy abrasivas. En los motores deportivos, el filtro del aire tiene menos capacidad de filtrado
dejando pasar al aire ms libremente. En algunos vehculos se llega incluso a eliminarlo por
completo.
Freno motor
Consiste en utilizar el par resistente del motor para reducir la velocidad del vehculo. El motor
ofrece ms resistencia en su giro cuanto ms altas son las revoluciones a las que gira. Se
utiliza soltando el pie del acelerador, el sistema de alimentacin deja de suministrar
combustible y el motor tiende a caer de vueltas reduciendo al velocidad del vehculo si la
transmisin no est en punto muerto o el embrague accionado. Para aumentar el par motor
algunos vehculos cortan el suministro de combustible cuando el acelerador est sin accionar y
las revoluciones del motor son superiores a las de ralent.
Frente de llama
El salto de la chispa en la cmara de combustin origina la inflamacin del combustible que se

propaga en forma de capas por todo el volumen de la cmara. Se conoce como frente de llama
al avance de la superficie de la mezcla que se va inflamando. El tiempo que tarda toda la
mezcla en inflamarse depende de la calidad del frente de llama.
Fuerzas alternas de inercia
El giro de los elementos mviles del motor (cigeal, pistones y bielas) crea unas fuerzas de
inercia a causa del movimiento alternativo del pistn. Las fuerzas de inercia de primer orden
se producen a la misma frecuencia de giro del cigeal y se eliminan por medio de los
contrapesos del cigeal. Las fuerzas de inercia de segundo se producen al doble de la
frecuencia de giro del cigeal y se eliminan por medio de rboles de equilibrado. Las fuerzas
de inercia dependen del nmero de cilindros y de la distribucin de los mismos.
Gasoleo
Mezcla de hidrocarburos procedentes de la destilacin fraccionada del petrleo y que se

emplea como combustible en algunos vehculos. Su capacidad de inflamacin de mide con el
ndice de cetano (100) muy inflamable, en comparacin con el alfametil naftaleno (0) y muy
poco inflamable. Los gasleos utilizados en los vehculos tienen un ndice cetano en torno a
50. El gasleo es ms denso y menos voltil que la gasolina, y las parafinas que contienen lo
congelan a bajas temperaturas. Utilizando aditivos se consigue reducir la temperatura de
congelacin, muy importante en los vehculos industriales, agrcolas y de obras pblicas. El
gasleo genera ms energa por unidad de masa quemada que la gasolina.
Gasolina
Mezcla de hidrocarburos procedentes de la destilacin fraccionada del petrleo y que se

emplea como combustible en algunos vehculos automviles. El peso molecular de sus
elementos no es muy elevado y tienen una gran volatilidad. Su capacidad de inflamacin se
mide con el ndice de octano en comparacin con un hidrocarburo muy inflamable (isoctano) y
otro muy poco inflamable (n-heptano). Una gasolina con un ndice de octano 98 equivale a
una mezcla de hidrocarburos formada por 98 partes de isoctano y 2 de n-heptano).
Inyeccin constante
Tipo de inyeccin indirecta gasolina que mantiene los inyectores siempre abiertos, regulando
la cantidad de combustible cada unidad de tiempo por una bomba medidora. Un ejemplo de
este tipo de inyeccin es la inyeccin mecnica Bosch K-Jetronic.
Inyeccin diesel
Sistema de inyeccin que se basa en la afluencia de combustible filtrado a una bomba de

inyeccin que a su vez suministra combustible a los inyectores. Al igual que en la inyeccin
de gasolina, nos podemos encontrar con sistemas de inyeccin directa y sistemas de inyeccin
indirecta, mediante cmaras de precombustin.
Inyeccin directa
Tipo de sistema de inyeccin que inyecta una cantidad de combustible, mediante un inyector
directamente en el interior del cilindro. La inyeccin directa la podemos encontrar tanto en la
inyeccin diesel como en la inyeccin gasolina.
Inyeccin gasolina
Sistema de alimentacin que prescinde del carburador para hacer llegar la mezcla a los
cilindros y que cuenta con inyectores de combustible para dicha tarea. Los sistemas de
inyeccin pueden ser mecnicos o electrnicos, en la actualidad electrnicos. Los sistemas de
inyeccin electrnica cuentan con numerosos sensores que mandan informacin a la unidad de
mando del motor para que esta de la seal de mando necesaria al inyector para que se realice
la inyeccin del combustible en el momento oportuno.
Inyeccin indirecta
Tipo de sistema de inyeccin gasolina que inyecta una cantidad de combustible, mediante un
inyector en la tubera de aspiracin de cada cilindro anterior a la vlvula de admisin. La
inyeccin indirecta en los Diesel se realiza mediante la inyeccin de combustible en una
cmara de precombustin.
Inyeccin intermitente
Tipo de inyeccin indirecta gasolina que abre los inyectores durante periodos de tiempo
determinados mediante la seal que reciben de la unidad de mando. Un ejemplo de este tipo de
inyeccin es la inyeccin electrnica Bosch L-Jetronic.
Inyeccin mecnica
Sistema de alimentacin que controla el caudal y el momento de la inyeccin de forma

mecnica. Se utiliz en los primeros motores de inyeccin de gasolina hasta que lo desplaz
las inyecciones electrnicas. En los motores Diesel se emplea pero va a ser reemplazado
rpidamente por los sistemas de inyeccin de conducto nico o common-rail.
Inyeccin monopunto
Tipo de inyeccin gasolina que tiene un inyector comn para la preparacin de la mezcla. Un
ejemplo de este tipo de inyeccin es la inyeccin electrnica Bosch Mono-Jetronic.
Inyeccin multipunto
Tipo de inyeccin gasolina que tiene un inyector por cada cilindro. Como ejemplo se puede
poner la inyeccin electrnica Bosh L-Jetronic.
Inyeccin piloto
Mtodo de aporte de combustible utilizado en los equipos de inyeccin Diesel que consiste en
una preinyeccin antes de que se produzca la inyeccin principal. Esta inyeccin consigue
aumentar la temperatura de la cmara de combustin y reduce el tiempo que tarda el
combustible de la inyeccin principal en inflamarse. Con la inyeccin piloto se logra un
funcionamiento ms suave del motor y se reducen las emisiones de xidos de nitrgeno.
Inyector
Componente del sistema de inyeccin encargado de la inyeccin del combustible al interior

del cilindro o al conducto de admisin del mismo o en el caso de los diesel a la cmara de
precombustin. El inyector puede ser mecnico como ejemplo el inyector de una motorizacin
diesel, o electrnico como en el caso de una motorizacin gasolina. El inyector electrnico se
activa mediante la seala elctrica recibida de la unidad de mando y se cierra por recuperacin
de un muelle o resorte interior.
Inyector bomba
La caracterstica especial de la tecnologa de inyector bomba es una presin extremadamente

alta de inyeccin de hasta 2000 bares, que por el momento no ha sido superada por ningn
otro sistema. Combinado con orificios de salida del combustible en el inyector con dimetros
tan pequeos como es actualmente posible, esta alta presin consigue una excepcional
difusin del combustible y por lo tanto una combustin muy eficaz. El inyector bomba lo
podemos encontrar en un solo conjunto UIS o de forma separada UPS.
ISO
Siglas de International Standard Organization que es la organizacin internacional de

normalizacin que se encarga de redactar las normas internacionales que afectan a multitud de
elementos. En los lubricantes se utilizan principalmente para clasificar a los utilizados en
procesos industriales y se basa en la norma ISO 3448 que mide la viscosidad en centistokes a
40C con un determinado margen de tolerancia para cada grado de la escala.
Junta de culata
Junta que se coloca entre la parte superior del bloque y la culata motor para mantener la
estanqueidad de los cilindros, circuito de refrigeracin y circuito de engrase. Est formada por
material sinttico y forrada en los orificios de los cilindros con una capa metlica para soportar
las altas presiones y temperaturas de la combustin. Solamente puede ser usada una vez
porque al apretar la culata sobre el bloque se deforma para mejorar el cierre estanco.
LAMBDA
Nombre utilizado en el mundo del automvil para hacer referencia a la mezcla estequiomtrica
de aire y combustible.
Lubricante
Sustancia utilizada para reducir el rozamiento entre dos superficies con movimiento relativo.
En el automvil se utiliza el aceite (lquido), las grasas (semislidos), el grafito y el nylon
(slidos).
Lubricar
Accin de reducir el rozamiento entre dos superficies con movimiento relativo al interponer
entre ellas una sustancia lubricante.
Mejorador del ndice de viscosidad
Sustancia que se aade al aceite para mantener sus cualidades de fluidez a bajas temperaturas
y suficientemente viscoso a las altas temperaturas de funcionamiento dentro del motor.
Mezcla estequiometrica
La combustin completa entre un combustible (gasolina o gasleo) y un comburente (aire)

tiene que realizarse en unas proporciones adecuadas para que se consiga aprovechar todo el
rendimiento posible. El combustible est formado por hidrocarburos que tienen que reaccionar
con el oxgeno del aire. La relacin estequiomtrica indica la proporcin en masa de
combustible y comburente necesarios para lograr una combustin completa. La mezcla
estequiomtrica de la combustin de la gasolina es de 14, 7 partes de aire (en masa) por cada
parte de gasolina (en masa). Es decir, para quemar completamente un gramo de gasolina se
necesitan 14, 7 gramos de aire. En los motores Diesel la mezcla estequiomtrica es de 14, 5:1.
Mezcla pobre
Mezcla de aire y combustible conseguida cuando se produce un exceso de aire en relacin a la

mezcla estequiomtrica. Una mezcla pobre incrementa la temperatura de la cmara de
combustin y facilita la aparicin de los xidos de nitrgeno. Si la mezcla es muy pobre no
llega a inflamarse es combustible por la dificultad a crearse y propagarse un frente de llama.
La mezcla pobre se utiliza en las situaciones de funcionamiento del motor que no precisan
gran rendimiento. Con la aparicin del catalizador, los motores dejaron de emplear las mezclas
pobres, volviendo a ser utilizadas en los motores de inyeccin directa en las situaciones de
carga estratificada.
Monogrado
Aceites que sus ndices de viscosidad varan considerablemente en funcin de la temperatura.

Estos aceites deben ser cambiados si las condiciones de temperatura presentan variaciones
(diferentes estaciones del ao, por ejemplo).
Motor de cuatro tiempos
Motor de combustin interna alternativo que realiza los cuatro ciclos de funcionamiento en
cuatro carreras del pistn. Los ciclos son la admisin, la compresin, la explosin y el escape
y se realizan mientras el cigeal del motor gira dos vueltas completas. El motor de cuatro
tiempos puede utilizarse en los ciclos Otto (gasolina) o Diesel.
Motor de dos tiempos
Motor de combustin interna alternativo que realiza los cuatro ciclos de funcionamiento en
dos carreras del pistn. Los ciclos son la admisin, la compresin, la explosin y el escape y
se realzan mientras el cigeal del motor gira una vuelta completa. El motor de dos tiempos
puede utilizarse en los ciclos Otto (gasolina) o Diesel. Este tipo de motor carece de
distribucin (salvo algunas excepciones) y el llenado y vaciado del cilindro se realiza por
orificios laterales llamados lumbreras. El crter del motor se utiliza en la admisin para
realizar la precompresin de la mezcla.
Multigrado
Denominacin utilizada en los aceites que mantienen su ndice de viscosidad aunque se

produzcan grandes variaciones en su temperatura de funcionamiento. Segn su capacidad
puede abarcar ms o menos escalas de viscosidad. Se clasifican segn sus lmites de
viscosidad mnimo y mximo a travs de las escalas SAE. Un aceite multigrado 20W40 indica
que se comporta como un SAE 20 a bajas temperaturas y como un SAE 40 a altas
temperaturas.
Multivalvulas
Denominacin utilizada en los motores provistos de un nmero de vlvulas por cilindro mayor
que dos, normalmente suelen ser cuatro, pero hay vehculos con tres vlvulas por cilindro y
otros con cinco (con patente de Yamaha). Estos motores aportan la ventaja de una mayor
seccin de paso del aire que entra y sale del cilindro, mejorando el llenado a altas vueltas. El
inconveniente es que necesitan aceites con mejores prestaciones para soportar los mayores
esfuerzos que proviene del aumento de la potencia y del sistema de distribucin. Los aceites
destinados a estos motores suelen ser ms fluidos pero sin llegar a afectar al desgaste entre las
piezas.
Normas API
Normas del American Petroleum Institute. Se utilizan para determinar los niveles de calidad
exigidos a los lubricantes destinados a los motores de automviles norteamericanos. La
clasificacin se realiza por dos letras, la primera indica si el motor es gasolina (S) o Diesel
(C). La segunda letra indica el nivel alcanzado por orden creciente segn el abecedario.
Nmero de cetano
Utilizado en los combustibles para clasificarlos segn su temperatura de inflamacin. El

nmero se obtiene de comparar el punto de inflamacin de un combustible con el punto de
inflamacin de una mezcla con un porcentaje de cetano y de alfa-metilnaftalina. Un
combustible con nmero de cetano 95 indica que su inflamacin se produce en el mismo punto
que una mezcla de 95 partes de cetano por 5 de alfa-metilnaftalina. Cuanto mayor sea el
nmero de cetano ms alto es el momento de inflamacin del combustible y ms se puede
subir la relacin de compresin.
Nmero de octano
Utilizado en los combustibles para clasificarlos segn su temperatura de inflamacin. El

nmero se obtiene de comparar el punto de inflamacin de un combustible con el punto de
inflamacin de una mezcla con un porcentaje de isoctano y de eptano. Un combustible con
nmero de octano 98 indica que su inflamacin se produce en el mismo punto que una mezcla
de 98 partes de isoctano por 5 de eptano. Cuanto mayor sea el nmero de octano ms alto es el
momento de inflamacin del combustible y ms se puede subir la relacin de compresin.
OVERBOOST
Denominacin que recibe un aumento de la presin de soplado del turbocompresor durante un

breve espacio de tiempo. Se utiliza para aumentar la potencia del motor durante fuertes
aceleraciones. Se consigue actuando sobre la vlvula de regulacin de presin en la admisin
de los motores sobrealimentados.
Par especifico
Relacin existente entre el par mximo que desarrolla un motor y su cilindrada. Se indica
como el par que desarrolla ese motor por cada litro de cilindrada. El mayor par especfico
corresponde a los motores turbodiesel de gran cilindrada.
Par motor
Es la capacidad de un motor para realizar un trabajo. El par indica la fuerza a una determinada
distancia que se puede obtener a la salida del cigeal de un motor. El par mximo se produce
cuando el llenado del cilindro es ptimo, obtenindose el mayor rendimiento del combustible
que se introduce al motor. El par mximo se mide en Newton por metro (sistema
internacional) aunque tambin est muy difundido los kilopondios por metro. Lo que significa
que un motor con 220 Nm puede desarrollar una fuerza de 220 Newton aplicada a una
distancia de un metro desde el centro del cigeal. La curva de par se obtiene de representar
grficamente el par motor instantneo en cada nmero de revoluciones.
Petroleo
Mezcla de hidrocarburos (hidrgeno y carbono) que se obtiene de la naturaleza y que luego es

refinado para la obtencin de combustibles, lubricantes y materias primas para la fabricacin
de plsticos y otros compuestos. El proceso de refinado se realiza por medio de una destilacin
fraccionada y consiste en calentar el petrleo en una columna de fraccionamiento y que a
diferentes alturas salen los productos al condensarse a una determinada temperatura.
Piston
Elemento mvil del motor de explosin alternativo que se encarga de comprimir la mezcla,
cerrar la cmara de combustin por la parte inferior y de recoger la energa desarrollada
durante la expansin de los gases quemados. Se conecta al cigeal a travs del buln y de la
biela. En su periferia dispone de varios segmentos que se encargan de mantener la cmara de
combustin estanca con el cilindro. El pistn trabaja a altas temperaturas al estar en contacto
con los gases quemados y necesita ser refrigerado, normalmente a travs del aceite del sistema
de lubricacin. En los motores de dos tiempo se refrigera en parte con los gases frescos que
viene de la admisin. Se fabrican en aleaciones de aluminio y luego se mecanizan para
conseguir un peso y unas dimensiones muy ajustadas. En los motores de competicin se
fabrican de almunia forjado que consigue reducir el peso para un misma resistencia mecnica.
El pistn se divide en la cabeza y la falda. La cabeza es la parte superior y la falda se encarga

de alojar al buln y guiar al pistn en su recorrido por dentro del cilindro.
POST-INYECCION
Inyeccin de combustible en los motores Diesel que se realiza en los motores con retraso al
punto muerto superior del pistn. Esta inyeccin aporta un combustible que no puede
quemarse en el interior del cilindro por falta de tiempo y de oxgeno cerca. El combustible se
quema durante la fase de escape, elevando considerablemente la temperatura de estos gases
durante su salida a la atmsfera. Este tipo de inyeccin se emplea para elevar la temperatura de
funcionamiento de catalizador y facilitar su regeneracin. Solamente los nuevos sistema de
inyeccin Diesel de conducto nico dotados de catalizador regenerativo pueden utilizar este
sistema. La post-inyeccin solamente acta durante un tiempo para mantener el buen estado
del catalizador, fuera de esta funcin no acta.
Potencia
Cantidad de trabajo realizada en una unidad de tiempo. La potencia de un motor se mide en

caballos de vapor (CV) o en kilovatios (Kw) en el sistema internacional. Se obtiene de
multiplicar el par motor por el nmero de revoluciones y ajustar las unidades. La potencia
mxima se obtiene a un rgimen superior que el par mximo. Se compensa el peor llenado del
cilindro con una mayor cantidad de explosiones por minuto.
Potencia especfica
Es la relacin entre la potencia mxima obtenida de un motor y su cilindrada. Se utiliza para

comparar el rendimiento en los motores con diferente cilindrada. La mayor potencia especfica
se obtiene de los motores de pequea cilindrada que pueden girar muy altos de vueltas. Entre
los automviles se ha llegado hasta los 100 CV y los 120 CV por litro, mientras que en
motocicletas se rozan los 200 CV/litro para lo motores de cuatro tiempos y los 260 CV/litro
para los motores de dos tiempos.
Potencia nominal
Es aquella que el altavoz puede aceptar de forma continua, durante largos peridodos de
tiempo.
PRE-MEZCLA
En los motores de dos tiempos se tiene que introducir aceite al crter a travs del sistema de
admisin. El sistema de pre-mezcla consiste en aadir el aceite al combustible en la
proporcin adecuada para que luego entre al motor a travs de la mezcla realizada en el
carburador. Este sistema ha dejado de utilizarse en las motocicletas de dos tiempos y
solamente se utiliza en pequea maquinaria agrcola (cortacsped, sierras, etc.) o en
motocicletas de dos tiempos destinadas a competicin.
PRE-MIX
Denominacin utilizada para hacer referencia a los sistemas de Pre-mezcla.
Presin media efectiva (p.m.e)
Es la media de todas las presiones instantneas que se producen en la fase de combustin y

expansin de los gases dentro del cilindro. La presin media est en funcin del llenado del
cilindro y del aprovechamiento del combustible que se introduce al motor. La fuerza obtenida
en cada cilindro se obtiene multiplicando la presin media por la superficie de la cabeza del
pistn, y junto con la palanca de las muequillas del cigeal determinan el par motor. La
presin media se mide en kilopondios por centmetro cuadrando o en Newton por metro
cuadrado (sistema internacional).
Presostato
Interruptor elctrico accionado mediante presin. Se emplean para encender el testigo de

presin de aceite cuando no alcanza un determinado valor. Tambin se emplean en los equipos
de aire acondicionado para controlar el accionamiento del compresor en funcin de las
presiones en el circuito del refrigerante. De esta forma no permite el accionamiento del
compresor cuando la presin es muy baja (falta de refrigerante) o muy alta (exceso de
refrigerante o filtro obstruido).
Punto de combustin
En relacin a los lubricantes indica la temperatura (por encima del punto de inflamacin) a la
que el aceite contina ardiendo por lo menos durante cinco segundos. La prueba se realiza
segn la norma ASTM-D-92.
Punto de congelacin
En relacin a los lubricantes es la mnima temperatura a la que un aceite mantiene todava sus
propiedades de fluidez. Para mejorar el arranque en fro, este punto tendra que ser lo ms bajo
posible. La prueba se realiza segn la norma ASTM-D-97.
Punto de inflamacin
En relacin a los lubricantes es la temperatura hasta la que se puede calentar un aceite sin
peligro que puede inflamarse (aparicin de un fogonazo) en presencia de una llama libre. La
prueba se realiza segn la norma ASTM-D-92, cuando se hace en recipiente abierto.
Punto muerto inferior (PMI)
Situacin que alcanza el pistn cuando cambia de sentido descendente a sentido ascendente en
su direccin. En ese momento la velocidad del pistn es cero, y el volumen del cilindro
mximo. En este punto el pistn est en la parte ms baja de su recorrido. En un ciclo
completo de un motor de cuatro tiempos se alcanzan dos puntos muertos inferiores. Uno al
finalizar la fase de admisin y el otro cuando finaliza la fase e expansin.
Punto muerto superior (PMS)
Situacin que alcanza el pistn cuando cambia de sentido ascendente a sentido descendente en
su direccin. En ese momento la velocidad del pistn es cero, y el volumen del cilindro
mnimo. En este punto el pistn est en la parte ms alta de su recorrido. En un ciclo completo
de un motor de cuatro tiempos se alcanzan dos puntos muertos superiores. Uno al finalizar la
fase de compresin y el otro al finalizar la fase de escape.
Radiador
Elemento utilizado en los motores refrigerados por lquido para realizar el intercambio de
calor entre el lquido refrigerante y la atmsfera. Est formado por dos depsitos unidos por un
panel de pequeos conductos. El agua caliente entra al radiador por un depsito y tiene que
pasar al otro depsito a travs de los pequeos conductos del panel a los que cede el calor
porque estn ms fros. El aire de la marcha atraviesa el panel por la parte exterior de los
conductos y recoge el calor de stos, volviendo a bajar su temperatura. El agua al llegar al otro
depsito a perdido parte de su calor y su temperatura a descendido. Se fabrican de cobre o
aluminio, aunque tambin se utilizan materiales plsticos para fabricar los depsitos. Los
radiadores utilizados en los circuitos de lubricacin para enfriar el aceite se basan en el mismo
principio.
Ralenti
Nmero de revoluciones por minuto mnimo a que se ajusta un motor para mantener su
funcionamiento de forma estable aunque no se est accionando el acelerador. El ralent puede
ser modificado segn los consumidores de energa que estn conectados como el aire
acondicionado, el electroventilador, las luces, etc. Suele estar comprendido entre las 700 y las
1.100 rpm.
Recirculacin de gases de escape
Se utiliza para reducir la emisin de los xidos de nitrgeno al bajar la temperatura de la

cmara de combustin, evitando la combinacin del nitrgeno con el oxgeno a altas
temperaturas. Se utiliza en los motores de gasolina y en los Diesel. Consiste en una vlvula
que permite el paso de un porcentaje de los gases de escape al colector de admisin segn las
condiciones de funcionamiento del motor. Los gases recirculados tienen un bajo contenido de
oxgeno por lo que no pueden reaccionar con el combustible. Solamente una parte de la
mezcla introducida en el cilindro se inflama, generndose menos calor y descendiendo la
temperatura de la cmara de combustin. La combinacin del nitrgeno con el oxgeno no
puede hacerse por falta de temperatura en los gases. La recirculacin se produce cuando el
motor funciona en regmenes estacionarios a carga parcial. Cuando se solicita repuesta al
motor (se pisa ms el acelerador) la recirculacin de gases de escape se anula y todo el aire
que entra al cilindro contiene oxgeno. El sistema de recirculacin de gases tiene que estar
combinado con el sistema de alimentacin del motor para reducir el caudal de combustible que
entra al cilindro cuando la recirculacin de gases est activada.
Reductora
Desmultiplicacin conseguida por un tren de engranajes que se coloca a la salida de la caja de

cambios y que se utiliza para lograr un nuevo grupo de velocidades (las de la caja de cambios)
pero con una relacin de transmisin mucho ms corta. Se emplea en los vehculos
todoterrenos, en los industriales y en los agrcolas. Un vehculo con reductora y caja de
cambios de seis marchas tiene en realidad, seis marchas largas o normales y otras seis cortas
conseguidas al acoplar la reductora.
Regimen
En relacin a los motores es la velocidad angular o las revoluciones por minuto a las que gira
un eje. El rgimen de ralent son las revoluciones que mantiene el motor cuando no se acciona
el acelerador. El rgimen de potencia mxima es el nmero de revoluciones a las que se
obtiene la mxima potencia del motor.
Relacin de compresin
Indica la cantidad de veces que est contenido el volumen de la cmara de combustin en el

volumen total del cilindro. Se obtiene de dividir el volumen del cilindro ms el volumen de la
cmara de combustin entre el volumen de la cmara de combustin. En los motores de
gasolina se utiliza una relacin de compresin desde los 7,5:1 para los sobrealimentados hasta
los 12,5:1 en los atmosfricos. En motores Diesel la relacin oscila entre 18:1 para los
sobrealimentados y 23:1 para los atmosfricos.
Relacin de expansin
Relacin que existe entre el volumen del cilindro cuando est en el punto muerto superior y
cuando est en el punto muerto inferior. Indica la expansin que sufre el volumen de la cmara
de combustin en la carrera de expansin.
Relacin estequiometrica
La combustin completa entre un combustible (gasolina o gasleo) y un comburente (aire)

tiene que realizarse en unas proporciones adecuadas para que se consiga aprovechar todo el
rendimiento posible. El combustible est formado por hidrocarburos que tienen que reaccionar
con el oxgeno del aire. La relacin estequiomtrica indica la proporcin en masa de
combustible y comburente necesarios para lograr una combustin completa. La mezcla
estequiomtrica de la combustin de la gasolina es de 14, 7 partes de aire (en masa) por cada
parte de gasolina (en masa). Es decir, para quemar completamente un gramo de gasolina se
necesitan 14, 7 gramos de aire. En los motores Diesel la mezcla estequiomtrica es de 14, 5:1.
Rendimiento trmico
Es una cifra que nos indica el porcentaje de aprovechamiento que un motor realiza sobre el
combustible que consume. Se obtiene de dividir la energa obtenida a la salida del cigeal de
un motor entre la energa que aporta el combustible consumido. Cuanto ms se acerque este
valor al 100% mayor es el rendimiento trmico obtenido. Una medicin aproximada del
rendimiento trmico es el consumo especfico. El mximo rendimiento trmico se obtiene
cerca del rgimen de par mximo.
Rendimiento volumtrico
Es una cifra que nos indica el porcentaje de aprovechamiento de la cilindrada de un motor. El

volumen del cilindro completamente lleno de mezcla genera una determinada energa. Si se
relaciona con la energa que realmente se est obteniendo del motor se tiene el rendimiento
volumtrico. Sirve para indicar el llenado del cilindro conseguido y est en funcin de la
eficacia del sistema de entrada y salida de los gases al cilindro.
Sistema PRE-MEZCLA
En los motores de dos tiempos se tiene que introducir aceite al crter a travs del sistema de
admisin. El sistema de pre-mezcla consiste en aadir el aceite al combustible en la
proporcin adecuada para que luego entre al motor a travs de la mezcla realizada en el
carburador. Este sistema ha dejado de utilizarse en las motocicletas de dos tiempos y
solamente se utiliza en pequea maquinaria agrcola (cortacsped, sierras, etc.) o en
motocicletas de dos tiempos destinadas a competicin.
Sobrealimentacin
En relacin a los motores es el aumento del llenado del cilindro a base de aumentar la presin
en el colector de admisin. El aumento de presin se puede conseguir por medio de
compresores que recogen la fuerza del cigeal o por medio de turbocompresores que
aprovechan la energa cintica de los gases de escape para comprimir los gases frescos.
Aumentando la presin en la admisin se consigue incrementar la densidad del aire y por tanto
el nmero de molculas de oxgeno en un determinado volumen (en este caso el del cilindro).
A la vez se consigue mejorar el llenado del cilindro.
Termostato
Mecanismo empleado en el sistema de refrigeracin para controlar el caudal de lquido

refrigerante que se desva hacia el radiador. Est formado por una vlvula que se acciona por
temperatura. La vlvula est conectada a una cpsula llena de una sustancia muy dilatable
(parafina). Con el motor fro, la vlvula permanece cerrada y el lquido vuelve por otro
conducto a la bomba impulsora. Al calentarse el motor, la parafina se dilata y la vlvula se
abre, el lquido puede pasar hacia el radiador, cediendo su calor a la atmsfera. Entre la
posicin de cierre y la de apertura completa, el termostato tiene infinidad de posiciones. De
esta forma se puede regular el caudal de lquido que pasa al radiador, en funcin de su
temperatura. Su apertura suele iniciarse hacia los 80-85C y finaliza en torno a los 90-95C.
Titanio
Metal de gran ligereza, adecuada resistencia mecnica y muy resistente a la corrosin. Su

empleo se reduce a los motores de competicin (bielas, vlvulas) porque su precio sigue
siendo demasiado alto.
Turbocompresor
Dispositivo de sobrealimentacin que puede utilizarse en los motores de gasolina o Diesel

(donde goza de una gran aceptacin). Consiste en comprimir el aire que entra al interior del
cilindro empleando la energa cintica que tienen los gases de escape cuando salen hacia la
atmsfera. El turbocompresor est formado por dos turbinas que giran solidarias a travs de un
eje. Una turbina es atacada tangencialmente por los gases de escape y tiene la salida central.
La otra turbina recoge el aire de la admisin por el centro y lo impulsa para salir
tangencialmente hacia el colector de admisin. Los turbocompresores tienen que estar
perfectamente lubricados porque alcanzan altas temperaturas de funcionamiento (por estar en
contacto con los gases de escape) y por girar a muy altas revoluciones (entre 100.000 y
150.000 rpm). El turbocompresor tiene su principal inconveniente en la falta de progresividad,
a bajas revoluciones del motor, el caudal de aire que es impulsado es muy bajo. Mientras que
cuando las revoluciones aumentan, el caudal de aire impulsado es mayor y el cilindro se llena
mejor. El motor aumenta su rendimiento y sube rpidamente de vueltas, lo que aumenta la
cantidad de aire que vuelve a entrar al cilindro. Este momento de aumento de eficacia del
turbocompresor se produce de forma muy brusca (carcter caracterstico de los primeros
motores turbo). Para eliminarlo o reducirlo en todo lo posible se utilizan turbos de pequeo
caudal que entran en funcionamiento a bajas vueltas y tienen la presin mxima limitada por
una vlvula de descarga. Otro sistema consiste en los turbocompresores de geometra variable
que vara la incidencia de los gases de escape en la turbina en funcin del caudal.
TURBO-LAG
Tiempo que transcurre desde que se acciona el acelerador hasta que la respuesta del turbo
comienza a ser efectiva. Durante este tiempo los gases de escape tienen que vencer las inercias
de la turbina para acelerar su giro y aumentar el caudal de aire fresco que entra al cilindro.
Para reducir este tiempo se utilizan turbos de pequeo tamao que necesitan poco caudal de
gases de escape para funcionar y la masa de las turbinas es reducida. Tienen el inconveniente
de tener un rendimiento limitado a caudal de su tamao. Los turbocompresores ms grandes
permiten obtener potencias mximas ms altas pero a costa de un comportamiento ms brusco
del motor. La solucin ideal consiste en utilizar los turbocompresores de geometra variable.
ULSB
Siglas de Ultra Light Stell Body que es un proyecto en comn llevado a cabo por la industria
norteamericana del acero para desarrollar un acero de alta resistencia para ser aplicado en la
construccin de carroceras con perfiles variables en funcin de los esfuerzos que tenga que
soportar. Pretenden ofrecer una alternativa a las carroceras de aluminio que empiezan a ser
utilizadas en algunos automviles.
USABC
Siglas de United States Advanced Battery Consortium que es un organismo norteamericano

creado para investigar la utilizacin de nuevos acumuladores de energa elctrica para ser
utilizados en los vehculos propulsados con motores elctricos.
Valvula
Pieza encargada de abrir y cerrar los conductos de entrada y salida de aire del cilindro.
Consiste en una cabeza que se apoya en el asiento de la cmara de combustin y que por
medio de un vstago se une al muelle que la mantiene cerrada y tambin la pone en contacto
con la leva que la abre. Las vlvulas son de admisin cuando se colocan el los conductos de
entrada de aire y de escape cuando estn en los conductos de salida de los gases quemados.
Las vlvulas se fabrican en acero, aunque algunos motores deportivos las tienen de titanio. Las
vlvulas de escape tienen que ser ms robustas porque trabajan a una temperatura (800C)
mucho mayor que las de admisin. El tamao de las vlvulas de escape es ms reducido
porque necesitan menos seccin para la salida de los gases que estn a un presin mayor que
la atmosfrica. La vlvula de admisin necesita ms tamao porque los gases de la admisin
llegan a la vlvula con depresin, o una ligera presin en los motores sobrealimentados.
Vlvula de descarga
O tambin conocida con su nombre en ingles de waste-gate. Se coloca en los motores

sobrealimentados entre el elemento compresor y los conductos de admisin. Evita que la
presin en el colector de admisin pueda superar un determinado valor y daar los
componentes del motor. La vlvula permite salir una parte del aire de la admisin cuando la
presin supera su valor. En funcin del tipo de motor, la vlvula puede estar tarada en torno a
los 0,7 - 0,9 bares (elevada potencia mxima), o entre 0,2 y 0,5 para los motores
turboalimentados de bajo soplado (buena respuesta al acelerador).
Vlvula de expansin
Empleada en los equipos de aire acondicionado para forzar al refrigerante a pasar de estado
lquido a gaseoso. El gas, para poder mantenerse en este estado, recoge el calor del ambiente
que lo rodea (el aire que entra al interior del vehculo). La vlvula se coloca a la entrada del
evaporador y se controla su funcionamiento por temperatura. El control de la vlvula se suele
hacer por la dilatacin de un gas almacenado dentro de un bulbo en contacto con la superficie
exterior del evaporador. En funcin de la temperatura, se amplia o se reduce el orificio de paso
del refrigerante. La vlvula divide las zonas de baja y de alta presin en los equipos de aire
acondicionado.
VANOS
Siglas de Variable Nockenwellen Steuerung que es un sistema de distribucin variable

empleado por BMW. Consiste en desplazar el calado del rbol de levas utilizando la presin
del aceite del sistema de engrase. El sistema aumenta el cruce de vlvulas cuando el motor gira
a altas revoluciones.
Velocidad media del pistn
El pistn en su recorrido alternativo se desplaza dos carreras por cada vuelta del cigeal. Este
desplazamiento se realiza con aceleraciones y velocidades variables. La mayor velocidad
corresponde cuando el pistn est en la mitad de la carrera, mientras que los puntos de menor
velocidad (igual a cero) se encuentran en los extremos de la carrera (puntos muertos). La
media de todas las velocidades instantneas del pistn permite obtener la velocidad media.
Este dato es importante para determinar las fuerzas de inercia que llegan al pistn cuando el
motor est girando a mxima potencia o al lmite de las revoluciones. En los motores
empleados en turismos la velocidad media suele oscilar entre 10 y 15 m/s.
Viscosidad
En relacin a los lubricantes, es la propiedad que mide la resistencia que pone el aceite para
fluir. Est en funcin de la temperatura, siendo mayor cuando la temperatura baja y menor
cuando la temperatura aumenta. El mejor comportamiento de un aceite se consigue cuando su
densidad apenas vara con la temperatura. Esta propiedad se mide segn la norma ASTM-D-
445 y los resultados se indican en centistokes a 40 C a 100 C.
Volante motor
Pieza utilizada en los motores para almacenar energa cintica. Se coloca en un extremo del
cigeal y sirve de apoyo al embrague. Tiene una gran masa y su funcionamiento consiste en
recoger parte de la energa que se produce durante la carrera de expansin para cederla
posteriormente en las dems carreras del pistn donde no se produce trabajo. El volante motor
o de inercia suaviza el funcionamiento del motor, aumentando la masa en movimiento lo que
favorece la entrega de par. Su masa depende del nmero de cilindros, siendo ms pequeo
cuantos ms cilindros tiene el motor (la energa la aportan las carreras de expansin de los
otros cilindros). Su principal inconveniente es el freno que opone al motor para conseguir
rpidas aceleraciones.
WANKEL
Motor rotativo que debe su nombre a su inventor. Este tipo de motor es de combustin interna
pero rotativo, en vez de alternativo. Su funcionamiento se basa en el giro de un rtor de tres
lados iguales ligeramente convexos. El rotor est alojado en el interior de una carcasa especial
con tres cmaras diferentes. El rotor gira por medio de un sistema excntrico sobre un eje que
se encarga de recoger la fuerza de las explosiones. El volumen entre el rtor y las cmaras va
variando conforme gira. Una de las cmaras se utiliza para la admisin mientras el volumen
entre un lado del rotor y la carcasa aumenta. Luego se deja la cmara de admisin mientas el
volumen se reduce y se comprime la mezcla. En la siguiente cmara se termina la compresin
y se produce el salto de la chispa, la combustin y la expansin de los gases. El rotor sigue
girando y llega hasta la cmara destinada al escape por donde salen los gases quemados. Todo
este ciclo se va realizando tambin de forma simultnea en los otros dos lados del rtor. Este
tipo de motor presenta varios problemas, el primero proviene del equilibrado que se soluciona
con dos rotores desfasados 180. Pero el mayor problema viene de la falta de estanqueidad
entre el rtor y la carcasa. Los segmentos utilizados tienen una duracin muy corta por el gran
rozamiento y altas presiones que soportan. Las ventaja que aporta es el reducido peso en
relacin a la potencia que se obtiene. Mazda es actualmente el nico fabricante que ofrece este
tipo de motores que los completa con la sobrealimentacin.
WEBER
Carburador que puede estar compuesto por uno o dos cuerpos. Su funcionamiento bsico en
sus dos variantes es similar al resto de carburadores de cuerpo nico. El Weber de dos cuerpos
es bastante empleado en motores europeos de cuatro cilindros. El starter del Weber de un
cuerpo es similar al Solex o Zenith pero con una posicin ms que sirve para obtener una
marcha econmica. El estarter del doble cuerpo Weber es un autostarter anlogo al del Solex.
CAPITULO PRIMERO
INTRODUCCIN
AL ESTUDIO DE LOS MOTORES ALTERNATIVOS O ENDOTERMICOS
1.1 Conceptos fundamentales
Los motores trmicos de combustin interna son maquinas que tienen por objeto transformar
la energa calorfica de los gases de combustin en energa de trabajo mecnico directamente
utilizable.
La energa calorfica puede provenir de diversas fuentes primarias como ser:
Combustible de origen variado.

Energa elctrica.
Energa atmica.
En el caso de los motores endotrmicos, la combustin es obtenida de combustibles lquidos o

gaseosos. Se dice que los motores endotrmicos transforman en energa mecnica, por tanto
en trabajo til, la energa qumica del combustible.
El trabajo til es ejecutado por rganos en movimiento alternativo, por rotores en movimiento
rotativo o tambin directamente por el empuje realizado por un chorro de gas. En
consecuencia los motores se clasifican en alternativos, rotativos (incluidas las turbinas) y de
chorro.
El movimiento de los rganos que componen los motores alternativos y rotativos es generado
por un fluido operante o fluido activo. En el caso de los motores de chorro, el fluido operante
genera directamente el empuje necesario para el movimiento del vehculo que transporta el
motor. El fluido realiza el trabajo merced a las variaciones de presin y de volumen
consiguientes a la introduccin del calor obtenido por medio de la combustin del
combustible.
8
El fluido activo funciona tambin como vehiculo del calor, puesto que lo introduce en el
motor en ciertos puntos del ciclo operativo o lo descarga en otros.
Los motores trmicos son de combustin externa cuando sta se verifica fuera del fluido
activo y de combustin interna o endotrmica cuando el combustible es quemado en el
mismo fluido. En otros trminos, son de combustin externa los motores en los cuales el calor
es transmitido al fluido a travs de las paredes de un caldero (maquina de vapor), o de otros
tipos de intercambiadores (turbina de gas de ciclo cerrado) (fig.1);
Fig. 1. Motores de combustin externa.
Fuente: Estudio General de los Motores Alternativos, D. Giacosa.
Son de combustin interna o endotrmicos los motores en los cuales la combustin se

verifica en el fluido operante, el cual est, por lo tanto, inicialmente constituido por una
mezcla de combustible y comburente, que experimenta despus una serie de transformaciones,
a consecuencia de la reaccin de la combustin (fig.2).
Fig. 2. Motores de combustin interna o endotrmica.
9
El comburente, que suministra el oxgeno necesario para la combustin, esta constituido, por
aire de la misma atmsfera, el cual tiene la ventaja de no costar nada, mientras para los
motores de vehculos especiales es un producto qumico que aparte tiene el inconveniente del
costo, presenta adems, el de tener que ser transportado por el mismo vehculo con el
combustible.
El fluido activo es una mezcla de aire y combustible para motores terrestres.

El aire entra en el motor, y participa como comburente en la combustin, recibe el calor
desarrollado alcanzando una temperatura elevada y, despus, se descarga como parte de los
gases de escape al medio exterior a temperaturas ms bajas.
El trabajo producido durante este proyecto a travs del motor es aproximadamente

proporcional a la diferencia entre la temperatura alcanzada en la combustin y lo referente al
escape.
El motor endotrmico es un aparato ms bien complejo, su trayecto completo envuelve el

conocimiento de gran parte de las ramas de la ingeniera, pero para dominar los principios
bsicos es suficiente un estudio de menor importancia. El objeto de esta obra es precisamente
el de ofrecer la posibilidad de adquirir el conocimientos de estos principios.
Los motores alternativos se dividen en dos grandes clases fundamentales, segn como se
produzca la combustin y son:
Motores de encendido por chispa (EB).

Motores encendidos por compresin (EC).
1.2 Esquema y nomenclatura
En la figura 3 se representar en forma esquemtica, la seccin transversal de un motor

endotrmico alternativo de EB en corte.
10
Como quiera que las partes principales sean comunes a los dos tipos de motores de EB y EC,
el esquema sirve para indicar la nomenclatura.
El cilindro es el contenedor en forma cilndrica en el cual se mueve el pistn con movimiento

rectilneo alternativo. El cilindro es parte del bloque de cilindros o monobloque, como se
llamaba antiguamente. Este, a su vez, forma parte de la bancada, que se puede considerar
como la estructura fundamental del motor.
En muchos casos el bloque del cilindro est separado de la bancada, a la cual va unida por
medio de bulones.
Fig.3. Esquema del motor alternativo de encendido por chispa.
Fuente: Estudio General de los Motores Alternativos, D, Giacosa.
11
La parte superior del esquema esta cerrada por la culata.
El volumen comprendido en el cilindro entre la culata y el pistn representa la cmara de

combustin, en la cual se quema la mezcla de aire y combustible, es decir, el fluido activo.
En el motor de EB, esta mezcla se forma en el carburador y entra en el cilindro a travs del
conducto y la vlvula de aspiracin. La vlvula de mariposa del carburante sirve para regular
la cantidad de mezcla entrante y en los motores de EB a inyeccin permite una dosificacin
muy precisa del combustible en funcin de los estados de marcha y de carga del motor;
teniendo en cuenta as mismo el medio ambiente, controlando la dosificacin de tal forma que
el contenido de elementos nocivos en los gases de escape sea mnimo.
Adems, asignando una electro vlvula o inyector a cada cilindro se consigue una mejor
distribucin de la mezcla.
Tambin permite la supresin del carburador; dar forma a los conductos de admisin,
permitiendo corrientes aerodinmicamente favorables, mejorando el llenado de los cilindros,
con lo cual, se favorece el par motor y la potencia, adems de solucionar los conocidos
problemas de la carburacin, como pueden ser la escarcha, la precolacin, las inercias de la
gasolina.
En el motor de EC, el combustible se introduce en el cilindro por medio de un inyector.

La cantidad de combustible esta regulada por la bomba de inyeccin, mientras que no hay
ninguna regulacin para la cantidad de aire que entra por el conducto y la vlvula de
aspiracin. Como la combustin es consecuencia de la alta temperatura del aire, intensamente
comprimido en el cilindro, no es necesaria la buja.
En los motores de EB se inicia la combustin al saltar la chispa entre los electrodos de la

buja: en los motores de EC, con el encendido espontneo del combustible pulverizado por el
inyector (en la figura 3 puede imaginarse la buja sustituida por el inyector). El pistn o
mbolo, dotado de aros de compresin, que impiden el escape de gas entre el pistn y
cilindro, transmite el empuje de dicho gas, a travs del perno, a la biela, y de esta, a la
12
manivela del eje cigeal o rbol motor. La biela y la manivela transforman el movimiento
lineal alternativo del pistn en movimiento rotativo del eje cigeal que gira entre cojinetes de
bancada, montados en esta.
Los conductos descargan al exterior los productos de la combustin a travs de la vlvula de

escape y el colector de escape.
Tanto la vlvula de admisin como la de escape estn accionadas por rganos llamados de
distribucin. Un eje de distribucin o eje de levas es accionado por el eje cigeal mediante
una cadena o por engranajes.
No todos los motores corresponden al esquema descrito, pero las partes esenciales, as como el
funcionamiento, son similares.
Para el estudio de los motores endotrmicos es necesario conocer la terminologa

universalmente usada hoy en da para indicar algunas dimensiones y valores fundamentales
(fig.4).
Fig. 4
Punto muerto superior (P.M.S.). Posicin del pistn ms prxima a la culata.
Punto muerto inferior (P.M.I.). Posicin del pistn ms alejada de la culata.

Dimetro (en ingles: Bore). Dimetro interior del cilindro. Se expresa generalmente en
milmetros (mm).
13
Carrera (en ingles: Stroke). Comprende la distancia entre el P.M.S. y P.M.I., es igual, salv
raras excepciones, al doble del radio de la manivela del eje de cigeales. Se expresa
generalmente en mm.
Volumen total del cilindro (V1). Es el espacio comprendido entre la culata y el pistn cuando
este se halla en el P.M.I. Viene expresado, por lo general, en cm3.
Volumen de la cmara de combustin (V2). Esta comprendido entre la culata y el pistn

cuando este se halla en el P.M.S. Suele expresarse en cm3.
Cilindrada (V1-V2). Es el generador por el pistn en su movimiento alternativo desde el

P.M.S. hasta el P.M.I. Se expresa, por lo comn en cm3.
Relacin volumtrica de compresin (). Se entiende por la diferencia entre el volumen total
del cilindro V1 y el volumen de la cmara de combustin V2. En general, para abreviar, es
llamado simplemente relacin de compresin:
= V1 / V21.1
1.3 Ciclos operativos de motores de dos y cuatro tiempos
Por ciclo operativo se entiende por la sucesin de operaciones que el fluido activo ejecuta en
el cilindro y repite con ley peridica. La duracin del ciclo operativo es medida por el nmero
de carreras efectuadas por el pistn para realizarlo. Se dice que los motores alternativos son de
4 tiempos cuando el ciclo se realiza en 4 carreras de pistn, es decir dos vueltas al cigeal y
de 2 tiempos cuando el ciclo se realza solamente en 2 carreras del pistn entonces realiza una
vuelta al cigeal.
Esto quiere decir que los motores de 4 tiempos realizan un ciclo cada dos revoluciones de
rbol motor, y los de 2 tiempos, cada revolucin.
14
La gran mayora de los motores endotrmicos son de 4 tiempos y a ellos nos referiremos
tambin con preferencia porque se prestan a una ms fcil comprensin. El ciclo de 4 tiempos
comprende las cuatro fases siguientes:
a) Admisin o aspiracin de la carga en el cilindro.

b) compresin de la carga.
c) Combustin y expansin.
d) Expulsin o escape de los productos de la combustin.
Cada fase corresponde aproximadamente a una carrera del pistn.
Fig. 5. Fases del ciclo de 4 tiempos.
a) Admisin. El pistn en la carrera hacia la parte baja (fig. 5.a) crea una aspiracin del
fluido en el cilindro. En la cmara de combustin se abre, a su debido tiempo, la vlvula de
aspiracin para permitir la entrada del aire o de la mezcla gaseosa combustible. La vlvula
empieza abrirse antes de iniciarse la carrera y se cierra despus de realizada la carrera.
15
Fig. 5.a Tiempo de admisin.
Fuente: Internet, sitio Web de la Universidad de Chile, curso de Termotecnia
b) Compresin. Cerrada la vlvula de aspiracin durante la carrera de retorno del pistn, la

carga es comprimida en la cmara de combustin hasta un valor mximo, que se alcanza al
final de dicha carrera.
En este instante, el volumen de la carga queda reducido una fraccin del volumen que
tena al principio de la carrera, esta fraccin es la inversa de la relacin volumtrica de
compresin.
Fig. 5.b Tiempo de compresin.
16
c) Combustin y expansin. Poco antes del final de la carrera de compresin se produce el

encendido espontneo del combustible inyectado en la cmara de combustin, con el
consiguiente aumento de temperatura y de presin originado por el calor de la combustin.
El valor alcanzado por la presin despus del encendido es, aproximadamente, 2 a 4 veces
superior al que tena inicialmente, por lo que el pistn es empujando hacia abajo. Antes de que
la carrera de trabajo se complete, comienza a abriese la vlvula de escape y los gases de la
combustin, que estn todava bajo cierta presin, empiezan a salir.
Fig. 5.c Tiempo de combustin.
Fuente: Internet, sitio Web de la Universidad de Chile, curso de Termotecnia.
d) Escape. Durante la siguiente carrera de retorno hacia el P.M.S., el pistn expulsa los gases
de la combustin a travs de la vlvula de escape.
Fig. 5.d Tiempo de escape.
17
Al final de la carrera, o poco despus, se cierra la vlvula de escape, entre tanto permanece
abierta vlvula de aspiracin y comienza un nuevo ciclo, que se repite con regularidad.
En los motor Otto de dos tiempos, el ciclo operativo es realizado en dos carreras, por lo que
la admisin del fluido activo debe efectuarse durante una fraccin de la carrera de compresin,
y el escape, durante una fraccin de la carrera de trabajo.
Fig. 6. Esquema de motor Otto de dos tiempos
Para que ello se verifique, es necesario que el fluido activo sea previamente comprimido para
poder entrar en el cilindr y que el escape de los gases de combustin se realice por su propia
presin. En el ejemplo de la figura 7 la compresin previa del fluido se efecta en la cmara
del carter por accin del pistn, que funciona como bomba por su parte inferior. La figura
18
nuestra cmo la distribucin del fluido activo puede realizarse sin necesidad de vlvulas, por
medio del mismo pistn que abre y cierra, durante su carrera, adecuadas lumbreras de
aspiracin y de escape.
Por otra parte en este tipo de motor normalmente no lleva vlvulas, sino lumbreras. Estas
lumbreras de admisin y de escape que reemplazan las vlvulas estn situadas en la pared del
cilindro.
Cuando el pistn desciende, abre estas lumbreras para que los gases de escape puedan salir y,
al mismo tiempo, pueda entrar una carga fresca de mezcla aire-combustible.
Fig. 7 Fases del ciclo de 2 tiempos para un motor sin vlvulas.
a) El primer tiempo corresponde a la carrera de trabajo, que se inicia con el encendido y la

combustin, y prosigue con la expansin hasta que el pistn abre las lumbreras del escape.
Los gases de la combustin comienzan en este punto a salir por A, a causa de su todava
elevada presin, creando en la masa fluida una corriente directa hacia la salida,
19
inmediatamente despus se abren las lumbreras de admisin C, y el fluido activo, empujando

por la presin alcanzando en el carter y arrastrado, adems, por la corriente de los gases de
combustin que salen por A, entra en el cilindro. Se inicia as la fase de barrido y de admisin,
que comprende el resto de la carrera.
Fig. 7.a,b Fases del ciclo de 2 tiempos
b) El Segundo tiempo corresponde a la carrera de retorno del pistn al P.M.S. La primera

parte est todava dedicada a la fase de barrido y admisin, pero la segunda, a la fase de
comprensin. Antes de que la carrera est terminada, el borde inferior del pistn deja libre la
lumbrera B de entrada del fluido en el carter; ste penetra por efecto de la depresin creada a
causa del movimiento del pistn y es luego comprimido durante la carrera siguiente.
La figura 8 representa esquemticamente cmo funciona un motor de dos tiempos provisto de

vlvulas para el escape. A su debido tiempo se explicarn las caractersticas del
20
funcionamiento de este sistema. El ciclo de 2 tiempos fue concebido para simplificar el

sistema de distribucin, eliminando y reduciendo el nmero de vlvula, y para obtener una
mayor potencia a igualdad de dimensiones del motor.
Fig.8 fases del ciclo de 2 tiempos para un motor con vlvula de escape.
Como quiera que se tenga una carrera til por cada giro del eje cigeal, la frecuencia de la
carrera til y, por consiguiente, la potencia obtenida, resulta tericamente doble de la de un
motor de 4 tiempos de igual cilindrada. El aumento de la frecuencia de la carrera til tiende,
sin embargo, a causar un calentamiento excesivo de las partes del motor, y, por ello, a producir
una rotura de la pelcula de aceite lubricante con peligro de averas en el pistn y en el
cilindro. La velocidad del motor de 2 tiempos debe, ser por lo general un poco inferior a la
necesaria para realizar el doble de la potencia.
1.4 Clasificacin de los motores alternativos
Los motores alternativos pueden clasificarse de varios modos, segn la base que se tome para
esta finalidad.
As, distinguiremos:
21
a) Segn el sistema de encendido del combustible:

Motores de EB;
Motores de EC.
b) Segn el ciclo operativo:

Motores de 4 tiempos;
Motores de 2 tiempos.
c) Segn el sistema de admisin del combustible;

Motores de carburacin;
Motores de inyeccin.
De las dos grandes categoras de EB y EC se pueden derivar clasificaciones secundarias. As,

los motores de EB pueden, a su vez, clasificarse:
a) Segn el combustible usado, en:

Motores que funcionan con combustible lquido.
Motores que funcionan con combustible gaseoso.
b) Segn el sistema de refrigeracin, en:

Motores refrigerados por agua;
Motores refrigerados por aire;
Motores refrigerados por lquido especiales.
c) Segn el sistema de encendido elctrico, en:

Motores con encendido por magneto;
Motores con encendido por batera y Delco.
Los motores de EC, puedan a su vez, subdividirse:
a) Segn el sistema adoptado para el encendido del combustible, en:

Motores Diesel;
22
Motores de cabeza caliente (semi-diesel).
b) Segn el sistema de inyeccin del combustible, en:

Motores de inyeccin directa;
Motores inyeccin indirecta.
c) En relacin al rgimen y a las caractersticas de utilizacin, en:

Motores lentos;
Motores rpidos.
d) En relacin a la forma en que el fluido activo acta sobre el pistn, en:

Motores de simple efecto;
Motores de doble efecto.
1.5 Motor a gasolina y diesel
1.5.1 Motor encendido por chispa o ciclo Otto
El motor de encendido por chispa se desarrolla a:
Volumen constante:
Las mquinas que trabajan a volumen constante, aspiran la mezcla de combustible al interior
del cilindro la comprimen y en el momento oportuno salta una chispa elctrica que quema
rpidamente, en forma de explosin, la mezcla combustible. Durante la explosin, que se
desarrolla en milsimas de segundo, el mbolo se desplaza en muy pequea cantidad, por lo
que estos motores se les conoce con el nombre de "motores a explosin o a volumen
constante". Pertenecen a este grupo los motores a bencina usados en los automviles, motores
a gas, alcohol o a cualquier otro combustible, lquido, que por su volatilidad forme fcilmente
una mezcla detonante o explosiva con el aire.
23
Historia de los inicios del Motor Otto
En Inglaterra, en 1823, se fabricaron y vendieron maquinas que funcionaban en base a la

combustin, sin previa compresin, de una mezcla de hidrogeno con aire, la cmara de
combustin era enfriada con agua, lo que creaba un vaco que actuaba sobre un pistn.
Al ao siguiente Carnot en Francia publica su clsico trabajo de maquinas trmicas.

En 1860 Etienne Lenoir (1822-1900), ingeniero francs, patent un motor que operaba sobre
la base de la combustin de gas de alumbrado.
Este utiliz una maquina a vapor de doble accin, arreglada de tal forma que en un lado del
pistn se admita la mezcla combustible, mientras por el otro lado se descargaban los gases
quemados, utilizando un ciclo de dos tiempos.
Posteriormente en 1867, los ingenieros alemanes Nikolaus Otto (1832-1891) y Eugen Langen
(1833-1895) inventaron una maquina de dos tiempos, consistente en un cilindro vertical,
abierto en su parte superior, y provisto de un pesado pistn que poda desplazares libremente
por el cilindro.
Este pistn se elevaba por la explosin de una mezcla combustible encendida por una llama de
gas. La inercia del pistn lo frenaba paulatinamente, a vindose producido un relativo vaco al
interior del cilindro.
Al detenerse el pistn caa por su propio peso y por la presin atmosfrica, enganchando en un
eje conectado a un pesado volante de inercia.
La admisin, encendido y escape eran controlados por una vlvula deslizante.

En 1862, el francs Alphonse Beau de Rochas (1815-1893) public un trabajo terico donde
se establecan los principios de un motor ideal.
24
La secuencia de procesos descritos en este trabajo es en esencia la misma utilizada en los

motores a gasolina actuales de cuatro tiempos. Beau de Rochas nunca construyo esta maquina.
Fue Otto en 1876 quien diseo el prototipo de una maquina basada en el ciclo de Beau
Rochas, aunque aparentemente sin estar en conocimiento del trabajo del francs.
Desde esa poca a la fecha los avances han sido vertiginosos inicialmente en los componentes
mecnicos y los materiales usados, para luego, en los ltimos aos darle paso al gran
desarrollo electrnico que se ha incluido en los motores principalmente para controlar las
emisiones de estos.
Cabe destacar que la base de los motores de combustin interna no a variado mayormente, es
el caso de las imgenes que se presentan, el motor naranjo de la GM V8 de 1955 y luego un
motor Honda V6 de 1996, en particular se distingue una diferencia sustancial, el motor GM
tiene un solo eje de levas y dos vlvulas por cilindro, una de escape y una de admisin, en
cambio el motor Honda tiene doble eje de levas sobre la culata y adems posee cuatro vlvulas
por cilindro, dos de admisin y dos de escape, adems, el motor de 1955 tena carburador, el
cual realizaba la mezcla de aire/combustible, el de la Honda posee inyectores electrnicos, los
que permiten disminuir substancialmente las emisiones de gases contaminantes.
Fig.9 Motor naranjo de la GM y Motor HONDA
Fuente: Motores por Jorge Gonzles Delfn de la Universidad Antofagasta de Chile.
25
Principio de funcionamiento.
En este tipo de motor, la energa se obtiene por la dilatacin brusca de una mezcla de aire
gasolina en la cmara de combustin. Para obtener esta dilatacin se provoca la explosin, es
decir, la combustin prcticamente instantnea de esta mezcla gaseosa.
En este tipo de motor, es preciso preparar la mezcla de aire y gasolina convenientemente
dosificada. Lo cual se realiza en el carburador o sistema de inyeccin. Despus de introducida
en el cilindro, es necesario provocar la explosin en la cmara de combustin por medio de
una chispa de alta tensin, que proporciona el sistema de encendido.
En l motor de explosin, la relacin existente entre el volumen total del cilindro y el de la

cmara de combustin (relacin de compresin), esta comprendida entre 7 y 10:1
generalmente, pues a partir de este valor, hay riesgo de explosin instantnea (auto encendido)
de la mezcla, debido a la misma compresin, lo cual, es perjudicial para el buen
funcionamiento del motor.
Los motores de combustin interna funcionan a 4 y 2 tiempos, pero el ciclo de dos tiempos es
poco usado a causa de las perdidas de mezcla que se producen a travs del escape y del
consiguiente elevado consum del combustible.
Por tanto la gran mayora de los motores encendidos por chispa funcionan segn el ciclo
operatorio de 4 tiempos. El de dos tiempos se adopta solamente en casos particulares, como
son los motores fuera-borda y los pequeos motores de motocicleta.
Los motores de encendido por chispa pueden ser alimentados por carburacin o por
inyeccin. En este segundo caso, el combustible se mezcla al aire inyectndolo en el conducto
de aspiracin en la toma de la vlvula, o bien directamente en la cmara de combustin.
La alimentacin por inyeccin tiene la ventaja, en el caso de los motores

pluricilndricos, de distribuir de manera uniforme el combustible en los diversos cilindros.
26
1.5.2 Motor encendido por compresin
Introduccin histrica del Motor Diesel:
El inventor:
Rudolf Diesel (1858-1913), naci en Pars, Francia, de padres alemanes. Fue educado en
Alemania, en la Universidad Tcnica de Munich, en donde al familiarizarse con el ciclo de
Carnot, comenz sus investigaciones sobre la posibilidad de hacerlo realidad; gracias a esto le
surgi la idea de construir un motor en el que se obtuviera la ptima utilizacin de la energa
contenida en el combustible.
Con el paso del tiempo lleg a la conclusin de que no era factible llevar a la prctica el ciclo
de Carnot; sin embargo tuvo xito al concebir el motor de autoencendido.
El 23 de febrero de 1893 obtuvo la famosa patente DRP 67207 sobre este tipo de motor.
Despus de algunas dificultades para el financiamiento del proyecto, construy un motor que
explot al producirse la primera inyeccin de combustible. Diesel se salv milagrosamente de
la muerte.
Cuatro aos de experimentos transcurrieron antes de que fabricara un motor que se

considerara listo para ser lanzado al mercado.
Diesel desapareci inexplicablemente en 1913 del barco en que viajaba al cruzar el Canal de la
Mancha, durante una tormenta.
Principio de funcionamiento
En este motor, la energa es obtenida por la combustin de un combustible (gasleo) en el aire

comprimido y fuertemente calentado en el interior del cilindro. Esta combustin entraa un
fuerte aumento de la presin del gas.
27
En este tipo de motor, es necesario forzar la penetracin del combustible a inflamar en la

cmara de combustin, que esta ocupada por el aire comprimido y fuertemente calentado. Esta
misin la efectan la bomba de inyeccin y el inyector. La combustin se realiza debido
nicamente a la fuerte compresin a que esta sometida el aire, lo que ha ocasionado su elevada
temperatura, y provoca la inflamacin espontnea del combustible, a medida que va entrando
en el cilindro.
En un motor diesel, la relacin de compresin puede ser mucho mas elevada que en uno de
explosin, puesto que en el cilindro solamente se comprime aire y no hay riesgo de explosin
espontnea. Esta relacin de compresin esta comprendida generalmente entre 15 y 25:1,
aunque puede llegar a los 30:1.
Cualquiera que sea el tipo de motor, tanto la vlvula de admisin como la de escape estn
accionadas por los rganos de distribucin. Un eje de levas recibe movimiento del cigeal
por medio de engranajes. Las levas actan sobre los taques, empujadores y balancines, los
cuales transmiten el movimiento a las vlvulas para su apertura o cierre, segn una ley
definida por la forma y posicin de las levas. Las vlvulas son mantenidas contra su asiento
por la accin de los muelles.
Los motores de encendido por compresin (EC) funcionan a 4 o a 2 tiempos. Los motores de
2 tiempos no presentan consumo de combustible superior al de los 4 tiempos, porque el
barrido del cilindro es efectuado con aire puro y no con la mezcla combustible; por esta razn,
no hay perdida de combustible a travs del escape.
1.6 Semejanzas y diferencias principales entre el motor a gasolina y diesel
Semejanzas:
Ambos tipos de motores (diesel y de explosin) utilizan combustibles lquidos.

En ciertos casos especiales pueden tambin emplear el mismo combustible, ya
que motores de explosin han sido diseados para usar queroseno o gasoil como
los motores diesel.
28
La gasolina usada casi generalmente en los motores de explosin, as como el

queroseno, gasoil y fuel oil se extraen del petrleo natural y se distinguen
principalmente por su diferente volatilidad.
Ambos tipos de motores son de combustin interna, esto es, queman el
combustible en el interior de sus cilindros.
Diferencias:
Encendido. El motor de encendido por chispa requiere generar en la cmara de

combustin una chispa entre los electrodos de una buja, al objeto de que la
combustin pueda iniciarse.
El motor de encendido por compresin utiliza la alta temperatura y presin
obtenidas al comprimir el aire en el cilindro para dar comienzo a la combustin
cuando el combustible es inyectado.
Relacin de compresin. El valor de la relacin de compresin en los motores de
encendido por chispa varia de 7 a 10, salvo casos excepcionales, mientras que en
los motores de encendido por compresin oscila entre 15 y 25 aunque puede
llegar a 30.
En los motores de encendido por chispa, el limite superior de la relacin de
compresin esta determinado esencialmente por la calidad antidetonante del
combustible en el mercado; para los motores de encendido por compresin esta
determinado, sobre todo, por el peso de la estructura del motor, que aumenta al
aumentar la relacin de compresin, de un modo especial con grandes
cilindradas.
El motor diesel empieza por alimentar en su cilindro solamente aire, que es
comprimido antes de penetrar el combustible dentro del cilindro, mientras que en
el motor de explosin se realiza una mezcla de gasolina y aire en el exterior del
cilindro, en el carburador, antes de introducirse en el cilindro por la vlvula de
admisin en el tiempo de aspiracin.
Los motores diesel aplican una mayor compresin que los motores de explosin.
29
Los motores diesel emplean combustibles lquidos menos voltiles que la

gasolina, y estos combustibles, ms pesados generalmente, son ms baratos que
la gasolina.
Los motores diesel utilizan bombas inyectores para el combustible y
pulverizador, para que su introduccin se realice en forma de pequeas
partculas. En los de explosin la mezcla combustible-aire se efecta en el
carburador.
Los motores diesel, debido a tener que trabajar a mayores presiones, son ms
pesados que los de explosin del mismo tamao, por lo que sus elementos tiene
que ser ms robustos, de mayores dimensiones y por la tanto ms pesados.
30
CAPITULO II
CLCULO DE CICLOS
2.1 Ciclos tericos y ciclos reales
El fluido operante, durante su paso por el motor, es sometido a una serie de transformaciones
qumicas y fsicas (compresin, expansin, combustin, transmisin de calor con las paredes,
rozamiento en la masa del fluido y con las paredes, etc.) que constituyen el ciclo del motor.
Pero en el examen cuantitativo de estos fenmenos y teniendo en cuenta todas las numerosas
variables, representa un problema muy complejo. Por ello, corrientemente se simplifica
recurriendo a sucesivas aproximaciones tericas, cada una de las cuales esta basada en
diferentes suposiciones simplificativas, que tienen una aproximacin gradualmente creciente.
Para los ciclos tericos, las aproximaciones comnmente empleadas en orden de aproximacin
a las condiciones reales son tres: ciclo ideal, ciclo de aire y ciclo aire combustible. A estos
ciclos tericos se comparan en la prctica los ciclos reales, que se obtienen experimentalmente
por medio de los indicadores; por esta razn, el ciclo real se lo conoce tambin como el ciclo
indicado.
Aunque los ciclos tericos no corresponden a los ciclos reales, constituyen una til referencia
para el estudio termodinmico de los motores, particularmente para comprender cuanto
influyen sobre su utilizacin las condiciones de funcionamiento y para comparar entre si
diversos tipos de motores.
En los ciclos ideales se supone que el fluido operante est constituido por aire y que ste se
comporta como un gas perfecto. Por ello, los valores de los calores especficos se consideran
constantes e iguales al del aire a las condiciones tipo de 15o de temperatura y 1 atmsfera de
presin:
cp = 0.241 Ca/Kg oC
cv = 0.172 Ca/Kg oC
de donde resulta:
k = cp / cv = 1.402.1
donde:
31
cp = calor especifico relativo a una transformacin a presin constante.. Ca/kg oC

cv = calor especifico relativo a una transformacin a volumen constante.. Ca/kg oC
Suponemos, adems, que las fases de introduccin y sustraccin de calor tiempo a una
duracin bien determinada, dependiendo del tipo de ciclo (Otto, diesel, Sabath), y que en las
otras fases no hay prdidas de calor.
Es natural que con estas hiptesis, los valores mximos de temperatura y presin, as como, en
consecuencia, el trabajo y rendimiento trmicos calculados para el ciclo ideal, sean ms
elevados que los correspondientes a otros tipos de ciclos.
El ciclo ideal representa, por tanto, el lmite mximo que tericamente puede alcanzar el
motor y permitir un fcil estudio matemtico basado en las leyes de los gases perfectos. A el
nos referimos al emplear a lo largo de este trabajo, la expresin ciclo terico
En el ciclo de aire, el fluido operante es tambin aire, pero se supone que los calores
especficos son variables a lo largo de la gama de temperaturas que se operan.
El ciclo aire combustible es, entre todos por lo general, el ms prximo al ciclo real. En el
motor de encendido por chispa, el fluido esta compuesto, durante la fase de aspiracin, por la
mezcla y los gases residuales de la combustin anterior; en el motor encendido por
compresin esta formado por el aire y los gases residuales.
Para el clculo del ciclo aire combustible se recurre a las tablas que contienen datos obtenidos
experimentalmente. Incluso para este ciclo se admite no solo que el calor es introducido y
sustrado de manera instantnea, como en el ciclo ideal, sino que no se producen prdidas de
calor.
El ciclo real se obtiene experimentalmente, como ya hemos indicado, por medio de diversos
aparatos indicadores, capaces de registrar el diagrama de las presiones en funcin de los
volmenes, en un cilindro motor en funcionamiento. El diagrama indicado refleja las
condiciones reales del ciclo y, por tanto, tienen en cuenta tambin adems de las variaciones
ya enunciadas para el ciclo de aire y para el aire-combustible en la comparacin de los ciclos
ideales las perdidas de calor, la duracin de combustin, las perdidas causadas por el
rozamiento del fluido, la duracin del tiempo de abertura de las vlvulas, el tiempo de
encendido, as como de inyeccin y las perdidas de escape.
El clculo que se realizara es de los siguientes ciclos:
32
Ciclo ideal o terico.

Fig.10 Diagrama del ciclo terico.
1. Admisin 1-4 Escape

2. Compresin 1-2 Compresin
3. Expansin 1-3 Admisin
4. Escape 3-4 Expansin
Ciclo real o indicado.

Fig.11 Diagrama de la maquina indicada y su ciclo.
Fuente: Elaboracin de la materia Maquinas Trmicas III.
33
2.2 Rendimiento Trmico
La segunda ley de termodinmica enuncia que ningn motor real o ideal puede convertir en
trabajo mecnico, todo el calor en el introducido. Por tanto, solo una fraccin del calor
suministrado por la combustin ser transformada en trabajo; esta fraccin representa el
rendimiento trmico del motor. En otros trminos, el rendimiento trmico ideal ( E ) es la
relacin entre la cantidad de calor transformada en trabajo til y la cantidad de calor
suministrada al fluido.
Como el trabajo til equivale a la diferencia entre el calor suministrado Q1 y el calor sustrado
Q2, tenemos que el rendimiento trmico ser igual:
Q1 Q2
t ..2.2
Q1
Cualquiera puede formarse una idea ms completa del concepto de rendimiento trmico y
adquirir familiaridad con la interpretacin de los diagramas examinando la sucesin de
transformaciones en coordenadas p-v y T-S para un ciclo ideal.
En la figura 12 que se vera ms adelante se refiere al caso de un motor de encendido por

chispa de 4 tiempos. En (a) se representa en coordenadas p-v la fase de compresin.
Los puntos 1 y 2 corresponden, respectivamente, a los estados del fluido en el PMI y el PMS
del pistn. El trabajo realizado por el pistn para la compresin del fluido es el trabajo
introducido L2, el cual esta representado por el rea rayada comprendida entre las lneas de
compresin adiabtica 1-2 y el eje de las bsidas. Al final de la compresin, fase (b), se
introduce de un modo instantneo el calor producido en la combustin, puesto que el ciclo es a
volumen constante. Esta fase esta representada grficamente en coordenadas T-S, y el calor
suministrado Q1 corresponden al rea rayada comprendida entre la lnea trmica a volumen
constante 2-3 y el eje de las bsidas.
34
Fig.12 Diagrama de ciclos de un motor de encendido por chispa de 4 tiempos.
El pistn se mueve, por efecto de la presin del fluido, desde el PMS hasta el PMI, esto es, de
izquierda a derecha, conforme se muestra en la ilustracin grafica. En la parte (C) de dicha
figura 12, el trabajo L1, producido por el fluido activo durante la expansin, esta representado,
35
en coordenadas p-v, por el rea rayada comprendida entre la lnea de expansin adiabtica 3-4
y el eje de las abscisas.
En este instante sobreviene el escape, otra vez a volumen constante, durante esta fase del ciclo
se sustrae el calor Q2, mientras la presin desciende del punto 4 al punto 1. En la parte (d) de
la figura 12, el calor Q2 esta representado, en coordenadas T-S, por la superficie rayado debajo
de la lnea de transformacin a volumen constante 4-1.
El trabajo til L1- L2 equivale, por tanto, a las diferencias entre las superficies rayadas en los
diagramas (a) y (c) en coordenadas p-v, y corresponde, por consiguiente, a la superficie del
ciclo trazado en la parte (e) de la figura 12. De igual modo, el calor utilizado Q1-Q2 viene dado
por la diferencia entre las superficies rayadas de los diagramas (b) y (d) en coordenadas T-S, y
corresponde a la superficie del ciclo rayado en la parte (f) de la figura. Como el trabajo til es,
evidentemente, igual al calor utilizado, podemos escribir de acuerdo al segundo principio de la
termodinmica:
A ( L2 - L1 ) = Q1 - Q2..2.3
de este modo podemos simplificar el calculo del trabajo til y del rendimiento trmico del
ciclo usando los valores Q1 y Q2 en lugar de L1 y L2.
2.3 Ciclo Otto terico
2.3.1 Descripcin genrica del ciclo a volumen constante
En la figura 13, vemos el ciclo terico de un motor Otto en un diagrama P-V. El motor se
caracteriza por aspirar una mezcla aire-combustible (tpicamente gasolina dispersa en aire). El
motor Otto es un motor alternativo. Esto quiere decir de qu se trata de un sistema pistn-
cilindro con vlvulas de admisin y vlvulas de escape.
En los prximos prrafos describiremos el ciclo Otto de 4 tiempos. El ciclo que describiremos
inicialmente es el ciclo terico. Posteriormente veremos las diferencias que existen en un ciclo
real. Las diferentes evoluciones que componen el ciclo son:
36
Fig.13 Ciclo terico de un motor Otto.
Fuente: www.geocities.com/sadocar2/index.html
Admisin: Evolucin 0-1. El pistn se desplaza desde el PMS (punto muerto superior) al PMI
(punto muerto inferior). La vlvula de admisin (VA) se encuentra abierta. El pistn realiza
una carrera completa. El cilindro se llena con mezcla aire/combustible. Al final de la admisin
(en el PMI) se cierra la vlvula de admisin. El llenado del cilindro requiere un trabajo
negativo.
Compresin: Evolucin 1-2. Con las dos vlvulas cerradas (vlvula de admisin (VA) y
vlvula de escape (VE)), el pistn se desplaza desde el PMI al PMS. Se realiza una carrera
completa. Se comprime la mezcla aire/combustible. En principio esta compresin es
adiabtica. La compresin requiere trabajo negativo.
37
Encendido: En teora este es un instante (evolucin 2-3). Cuando el pistn llega al PMS, se
enciende la chispa en la buja y se quema la mezcla en la cmara de combustin, aumentando
la presin de 2 a 3.
Este punto es un punto clave en el comportamiento real del ciclo, lo cual lo veremos ms
adelante.
Expansin: Evolucin 3-4. Con las dos vlvulas cerradas el pistn se desplaza desde el PMS
al PMI. Se realiza una carrera completa. En principio esta evolucin es adiabtica. La
evolucin genera trabajo positivo. De hecho es la nica evolucin del total del ciclo en que se
genera trabajo positivo al exterior.
Apertura de Vlvula de Escape: Evolucin 4-1. En teora esta cada de presin de 4 a 1 es

instantnea y ocurre cuando se abre la vlvula de escape.
Escape: Evolucin 1-0. El pistn se desplaza desde el PMI al PMS. Se realiza una carrera
completa (la vlvula de escape est abierta y la vlvula de admisin se encuentra cerrada). En
principio la presin dentro del cilindro es igual a la atmosfrica, por lo cual el trabajo
requerido es cero.
Cada carrera completa corresponde a media vuelta del cigeal. Por lo tanto para realizar el
ciclo completo se requieren dos revoluciones completas en el motor de cuatro tiempos.
A continuacin hay un enlace que muestra una animacin del ciclo de un motor de cuatro
tiempos.
Fig.14 Ciclo de un motor de cuatro tiempos
Fuente: Fuente: www.geocities.com/sadocar2/index.html
38
2.3.2 Rendimiento trmico del ciclo terico
Calculemos a continuacin el rendimiento de este ciclo terico. Para ello usaremos el concepto
de ciclo de aire equivalente. Con ello queremos decir que supondremos que el fluido de
trabajo es un gas perfecto (aire) que se hace seguir el ciclo y cuyas propiedades
termodinmicas se mantienen constantes a lo largo de l. Esta es una simplificacin, pues en
realidad las propiedades termodinmicas de la mezcla y gases de combustin son diferentes.
Sin embargo la simplificacin permite sistematizar mejor el estudio del ciclo.
El ciclo terico tiene las siguientes particularidades:

Evoluciones:
La evolucin (0-1) (admisin) y (1-0) (expulsin de gases) son tericamente
ambas a presin atmosfrica. Como se recorren en sentidos opuestos, se anulan.
La combustin (2-3) y la apertura vlvula de escape (4-1) se suponen ambas
como evoluciones iscoras (a volumen constante).
La compresin (1-2) y la expansin o carrera de trabajo (3-4) se suponen
adiabticas sin roce. Es decir Q12 = 0 y Q34 =0.
Anlisis del ciclo Otto

Fig.15 Ciclo terico Otto en coordenadas: p v y T S.
Fuente: Estudio General de los Motores Alternativos
39
1. (1-2) Admisin a presin constante.

2. (2-3) Compresin adiabtica Q=0 No existe intercambio de calor.
y combustin a volumen constante.
3. (3-4) Expansin adiabtica Q=0
4. (4-1) Escape
Clculo del rendimiento del ciclo Otto.
t calor suministrado - calor sustrado

calor suministrado
Q1 Q2 Q1 = Cantidad de color que se entrega al

t
Q1 sistema en el momento de la
Q1 = V3 V2 = Cv (T3 T2)..2.4 combustin.
Q2 = V4 V1 = Cv (T4 T1)...25 Q2 = Cantidad de calor que el sistema cede al
exterior.
Reemplazando:
T
T1 4 1
C T T Cv T4 T1 C T T1
1 4
T
t v 3 2 1 v 4
Cv T3 T2 Cv T3 T2 T
T2 3 1
T2
En la transformacin 1 2:
K = Constante politrpica.
K 1 K 1
K 1 K 1 T V V
T1 V1 T2 V2 1 2 T1 T2 2
T2 V1 V1
En la transformacin 3 4 Q = 0:
K 1 K 1
T3 V3 T4 V4
40
K 1
V
T4 V3
K 1
V
K 1 T3 3
4 1
4 K 1
T4 T3 3 T4 V
T3 V4 V4
;
2 3
T1 V
T2 2
V1
K 1

T3 3

4 K 1
T4
T1 V
T2 2
V1
T4 T3

T1 T2
Entonces:
T4
K 1 1
V
1
T
t 1 2
V1 T4
1
T1
1
t 1 Rendimiento trmico del ciclo Otto
k 1
V1
= Relacin de compresin
V2
En conclusin:
Si aumentamos la relacin de compresin mejoramos el rendimiento trmico,

pero este aumento se limita debido a que al aumentar la relacin de compresin,
el combustible sufre el fenmeno de autoencendido. Esto ocasiona problemas
tales as como vibraciones, cascabeleo y otras.
41
2.4 Ciclo diesel terico
2.4.1 El ciclo a presin constante (Diesel)
La diferencia fundamental de este ciclo de funcionamiento de un motor, con respecto al

anteriormente detallado, estriba en que aqu el calor se introduce a presin constante. En lugar
de hacerlo a volumen constante, como en el caso anterior.
En el llamado ciclo Diesel, el llenado y vaciado del cilindro se realizan a la presin

atmosfrica. Las transformaciones termodinmicas que tienen lugar se han representado en los
grficos de la figura 16 y son las siguientes:
Compresin adiabtica (1-2): El aire puro que se encuentra encerrado en el cilindro es

comprimido hasta alcanzar una temperatura suficiente para provocar la inflamacin del
combustible que se inyecte.
Fig.16. De 1 a 2 Compresin, en Teora; Adiabtica:
Combustin isobara (2-3): En el comienzo de esta fase se produce la inyeccin de

combustible y la combustin se efecta a presin constante, dado que el aumento de
volumen debido al descenso del pistn esta compensado por la eventual subida de
42
presin en el transcurso de la combustin. De esta manera, el calor se introduce a presin

constante, como se muestra en el grafico de la figura.
Fig.17. De 2 a 3 Combustin; aport de Calor Qabs.
Expansin adiabtica (3-4): La consiguiente expansin del gas que se produce con el
descenso del pistn, se realiza sin intercambio de calor con las paredes del cilindro.
Fig.18. De 3 a 4 Expansin de Gases, En Teora; Adiabtica.
43
Descenso de presin (4-1): La apertura de la vlvula de escape produce un descenso

brusco de la presin en el cilindro, mientras el pistn bascula en el PMI (volumen
constante). En este periodo se produce la expulsin de calor a volumen constante, como
muestra el grafico de la figura.
Fig.19. En 4 se botan los gases quemados a la atmsfera.
En el ciclo de presin constante, la combustin tiene lugar cuando entran las primeras gotas de
combustible en el cilindro y toman contacto con el aire comprimido y caliente. La carga se
quema a un ritmo controlado, producindose de este modo una expansin constante de los
gases en el cilindro.
Cuando tienen lugar esta expansin, el pistn (que ha pasado por el PMS) baja en el interior
del cilindro, con el consiguiente aumento de volumen, por el cual, controlando el ritmo de
entrada del combustible, la presin no variara mientras contina la combustin, sino que se
mantienen constante durante un cierto recorrido del pistn, es decir, durante un cierto giro del
cigeal. Por todo ello, se dice que la combustin de la carga tiene lugar a una presin
constante, siendo el valor de esta presin, durante la combustin, igual a la alcanzada al final
de la compresin.
44
Los motores que funcionan en el ciclo de presin constante, pueden utilizar relaciones de
compresin mas elevadas que las correspondientes a los motores que operan en el ciclo de
volumen constante.
El ciclo Diesel descrito hasta aqu se aplica a los motores Diesel lentos, que se utilizan en la
propulsin de barcos, pero es difcilmente realizable en motores de regimenes elevados, como
los empleados en los automviles, en los cuales se utiliza el ciclo mixto, que es una mezcla del
ciclo de cuatro tiempos (Beau de Rochas) y el Diesel.
2.4.2 Rendimiento del ciclo terico diesel.
Anlisis del ciclo diesel.
Fig.20. Ciclo terico diesel en coordenadas: p v y T - S
Fuente: Estudio General de los Motores Alternativos, D. Giacosa
1. (0-1) Admisin a presin constate.

2. (1-2) Compresin adiabtica Q=0.
3. (2-3) Combustin a presin constante Expansin adiabtica Q=0 (3-4)
4. (4-1) Escape.
45
Clculo del rendimiento trmico del ciclo Diesel.
Q1 Q 2
t
Q1
Q1 = V3 V2 = Cp (T3 T2)
Q2 = V4 V1 = Cv (T4 T1)
Entonces:
C p T3 T2 CT4 T1 1 T4 T1
t 1
C p T3 T2 k T3 T2
T1 T4 1
1 T1
t 1
k T T3 1
2
T2
K 1 K 1
T1V1 T2 V2
K 1 K 1
T1 V2 V
T1 T2 2
T2 V1 V1
T3 V3
P3V2 P3V3
; P2 P3
T2 T3 T2 V2
K 1 K 1
K 1 K 1 T V V
T3 V3 T4 V4 = 4 3 T4 T3 3
T3 V4 V4
46
Luego:
K 1
V3
T4 T3 V4
; V4 V1
T1 T2 V3 K 1
V
4
k
T4 V3
k
T1 V2
Definimos:
V3
Relacin de combustin a presin constante
V2
Por tanto:
i 1 k 1
t 1 * k 1 k
k 1
t 1
1
*
1
k
k 1
k 1 Rendimiento trmico del ciclo diesel
Ojo = En igualdad de condiciones del ciclo diesel y Otto se cumple:
diesel otto
En esta expresin vemos que t es, para el ciclo Diesel, funcin de la relacin de compresin,
de la relacin de combustin a presin constante y de la relacin k entre los calores
especficos.
Las expresiones de los rendimientos trmicos de los ciclos Otto y Diesel difieren solamente
por el trmino entre parntesis, que siempre es mayor que 1, y, por ello, aparece claro que a
igualdad de relacin de compresin t es mayor para el ciclo Otto que para el ciclo Diesel.
Reduciendo , es decir, el calor introducido a presin constante, el rendimiento t del ciclo
Diesel se aproxima al del ciclo Otto, con el cual coincide para =1.
47
' = Relacin de combustin a presin constante
2.5 Ciclo mixto de Sabath.
Este ciclo se aplica a los modernos motores Diesel y se diferencia muy poco del ciclo de
cuatro tiempos (Beau de Rochas), resultando sus diagramas casi idnticos en la prctica.
En el ciclo mixto terico, el llenado y vaciado del cilindro se realiza tambin a la presin
atmosfrica y en el se producen las siguientes fases:
Admisin P = ctte, (0-1)

Compresin adiabtica (Q = 0); (1-2)
Combustin (2-3), (3-4); Expansin (4-5), (Q = 0)
Escape (5-1) a V = ctte.
En realidad, el ciclo mixto es una combinacin de los ciclos de volumen constante y de

presin constante, con algunas caractersticas de cada uno de ellos. Antes de hablar de este
ciclo, debe tenerse en cuenta que cuando se aumenta la velocidad del pistn en un motor a
Diesel, disminuye el tiempo disponible para la inyeccin y para quemar la carga de
combustible.
En un motor Diesel de alta velocidad, si la inyeccin comienza en el PMS, el pistn habr

bajado de este nivel un cierto recorrido, antes de que comience la combustin. Para solucionar
este inconveniente, el inicio de la inyeccin debe tener lugar un poco antes, en los casos de
velocidades del pistn elevadas.
En el ciclo mixto, se da un fuerte aumento de la presin en el cilindro, cuando las primeras

gotas del Diesel inyectado se queman, siendo evidente la caracterstica de volumen constante
del ciclo de este periodo. Cuando el pistn sobrepasa el PMS y empieza a bajar todava esta
quemndose la carga del combustible y, sin embargo, debido al aumento de volumen del
cilindro, la dilatacin del gas como resultado de la combustin, no produce un aumento de la
48
presin, que permanece constante, respetndose as la caracterstica de presin constante del

ciclo.
Resumiendo lo anterior, en el ciclo mixto, la carga de combustible se quema a volumen

constante en el inicio de la combustin y a presin constante despus que el pistn sobrepasa
el PMS y comienza a descender. A consecuencia de ello, los gases en expansin dan al pistn
un empuje uniforme, cuya caracterstica esencial es que en este tipo de motores el valor del par
motor es casi constante en todos los regimenes de giro, lo que constituye una de las
caractersticas fundamentales de los motores Diesel.
Para los ciclos de los motores de explosin con los Diesel, es necesario tomar como referencia
alguno de los factores de cuyo valor depende la forma y la superficie del diagrama, como son:
la relacin de compresin, la presin mxima, la cantidad de valor suministrado, la del calor
sustrado y el trabajo til.
Los rendimientos trmicos de los ciclos crecen al aumentar la relacin de compresin y, es por
esta causa, que los motores Diesel (relacin de compresin comprendida entre 14 y 25: 1
generalmente), dan un mayor rendimiento trmico que los de explosin (relacin de
compresin inferior a 10: 1 generalmente).
Observando las figuras 15 y 20 se aprecia que a igualdad de relacin de compresin y cantidad

de calor suministrado, todos los ciclos comenzaran en la misma condicin 1 y tendran la
misma compresin adiabtica 1-2. Para que la cantidad de calor suministrada fuera de la
misma, las superficies en coordenadas T-S deberan ser equivalentes y, entonces, teniendo en
cuenta que el calor se sustrae al mismo volumen especifico, segn la lnea de transformacin
4-1, la cantidad de calor extrada para cada ciclo, viene dada por la superficie, comprendida
entre esta lnea y el eje de abscisas.
Como el calor suministrado es el mismo para cada ciclo, resulta que el de mayor rendimiento
es aquel en el que se sustrae la menor cantidad de calor, que resulta ser el correspondiente al
motor de explosin.
49
Es de hacer notar, que la presin y temperatura mximas en el ciclo de los motores de

explosin, resultan mas elevadas que en los de Diesel (a igualdad de relacin de compresin y
cantidad de calor suministrado), lo que significa un rendimiento mas alto de los primeros.
Si hacemos la comparacin de los ciclos a igualdad de presin mxima y cantidad de calor

suministrado, resulta que el del motor Diesel es en el que se sustrae la menor cantidad de
calor, resultando, de esta manera, el de mayor rendimiento.
A la vista de los diagramas p-v, puede observarse que la presin en el interior del cilindro
vara constantemente durante el ciclo. Si se tuviese en cuenta esta variacin para valorar la
potencia, serian necesarios clculos muy complicados; pero tomando un valor medio de la
presin, resultan sumamente simplificados.
Haciendo referencia a un diagrama genrico como el de la figura, la superficie 1-2-3-4-1,

representa el trabajo til realizado por el fluido de la figura.
Fig.21. Anlisis del ciclo terico
Fuente: Tcnicas del automvil, J. M. Alonso
Si sobre la base del diagrama trazamos un rectngulo ABCD, cuya rea sea equivalente a la
del ciclo, la altura AD del rectngulo representa la presin media del ciclo. Multiplicando el
valor de esta presin media (en Kg./cm2) por la cilindrada del motor (en cm3), se obtiene para
el trabajo til el mismo valor representado por la superficie del ciclo.
50
En este ciclo despus de la fase de compresin adiabtica 1-2, sobreviene, como en el ciclo
Otto, una fase de combustin a volumen constante 2-3, durante la cual se introduce la cantidad
de calor Q1 y luego, como el ciclo diesel, una fase 3-4 de combustin a presin constante, en
cuyo decurso se introduce la cantidad de calor Q1.
Siguen despus dos fases sucesivas, a saber: una, de expansin adiabtica 4-5, y otra, de
sustraccin, a volumen constante 5-1, de la cantidad de calor Q2.
Fig.22. Ciclo terico mixto en coordenadas: p-v y T-S
Fuente: Estudio General de los Motores Alternativos
Sabemos:
Q1 Q 2
t
Q1
Color suministrado: Q1 = Q1+ Q1
Color sustrado: Q2 = Q2
51
Q1 Q 2 Q 2
' ''
t
Q1 Q1
' ''
C T3 T2 C p T4 T2 C T5 T1
Q1 = V3 - V2 = C (T3 T2) t
C T3 T2 C p T4 T3
Q1 = V4 V3 = Cp (T4 T3)
C T5 T1
Q2 = V5 V1 = C (T5 T1) t 1
C T3 T2 C p T4 T3
Realizando operaciones:
T
T1 5 1
t 1 T1
T T
T2 3 1 k T3 4 1
T2 T3
k 1
T1 V2
k 1
T2V2
k 1

T1V1 T2 V1
T3 P3
P2V2 P3V3
. V2 = V3
T2 T3 T2 P2
T4 V4
P3V3 P4V4
' . P3 = P4
T3 T4 T3 V3
52
k 1
V4
T4V4
k 1
T5V5
k 1
T5 T4 k 1
V5
k 1
V
T4 4 k 1
V4
5 k 1 5 4
T5 V T T T4 ' k 1
. . V5 = V1
T1 V T1 T2 V2 T2
T2 2
V1
T5 T4 T3 k 1 T3 T4 k 1
* . ' * . '
T1 T2 T3 T2 T5
T5 T
' ' k 1 5 ' k 1 R
T1 T1 V
t 1
1
*
'
k 1
k 1
1 k '1 Rendimiento Trmico ciclo Mixto de Sabath
= Relacin de combustin a volumen constante.
' = Relacin de combustin a presin constante, desde 2000 rpm se utiliza este ciclo.
2.6 Comparacin entre los tres ciclo
Para comparar los ciclos que acabamos de examinar, es necesario tomar como referencia
alguno de los factores de cuyo valor depende la forma y la superficie del diagrama, como son:
53
la relacin de compresin, la presin mxima, la cantidad de calor suministrado, la de calor

sustrado y el trabajo til.
En la figura 23 se han trazado las curvas de las variaciones de rendimiento trmico ideal al
variar la relacin de compresin para los tres ciclos: Otto, Diesel, Sabath se a elegido una
relacin de combustin a presin constante igual a 2.
Como se ve en la figura, los rendimientos trmicos de los ciclos tericos crecen al aumentar la
relacin de compresin. Para una determinada relacin de este tipo, el ciclo Otto de mayor
rendimiento, mientras el ciclo Diesel resulta de rendimiento menor. Hay que considerar, sin
embargo, que, para los motores Diesel, la relacin de compresin varia entre 14 y 25, en tanto
que, para los motores de encendido por chispa, no rebasa, por lo general, el valor de 10, con el
objeto de evitar la detonacin.
Por tanto el motor Diesel tiene un rendimiento trmico superior al motor Otto.
Fig.23 Comparacin de los rendimientos trmicos de los ciclos tericos
a varios valores de la relacin de compresin
54
Fig.24 Los tres ciclos tericos a igualdad de relacin de compresin y de cantidad de calor introducido
Fuente: Estudio General de los Motores Alternativa, D. Giacosa
Ciclo Otto 12341

Ciclo Diesel 1 2 3 4 1
Ciclo Sabath 1 2 2 3 4 1
En la figura 24 se comparan en coordenadas p-v y T-S los tres ciclos, a igualdad de relacin de
compresin y de cantidad de calor suministrado. Todos los ciclos comienzan en la misma
condicin 1 y tienen la misma compresin adiabtica de 1 a 2.
Con objeto que la cantidad de calor suministrada sea la misma en los tres casos, las superficies
en coordenadas T-S, 2 3 5 6 2, 2 2 3 5 6 2 y 2 3 5 6 2 deben ser iguales.
Teniendo en cuenta que el calor se sustrae al mismo volumen especifico, segn la lnea de
transformacin entre los estados 4 y 1, la cantidad de calor sustrado esta representada, para
cada ciclo, por la propia superficie debajo de la lnea 4-1 en el diagrama T-S. Como el calor
suministrado en el mismo para cada ciclo, resulta que el ciclo de mayor rendimiento trmico
es aquel en el cual se sustrae la menor cantidad de calor, es decir, el ciclo Otto, para el cual la
superficie que representa la cantidad de calor sustrado esta definida en coordenadas T-S por
los puntos 4 5 6 1 4.
55
Fig.25 Comparacin entre los ciclos tericos Otto y Diesel a

igualdad de presin mxima y de cantidades de calor introducido
Ciclo Otto 1 2 3 4 1
Ciclo Diesel 1 2 3 4 1
Hay que observar que la presin y temperatura mxima en el ciclo Otto son bastante mas
elevadas que en los otros dos ciclos. Aunque esta comparacin es puramente terica, sirve
para demostrar que el ciclo que proporciona la mayor expansin del fluido despus de la fase
de introduccin del calor es el rendimiento ms alto.
Indicaremos para los diversos ciclos con rE la relacin entre dos volmenes al final de la
carrera de expansin y al final de la fase de introduccin de calor.
Para el ciclo Otto resulta:
V4 V1
rE
V3 V2
56
mientras que para el ciclo Diesel:
V4 V1 V2
'
rE
V3 V2 V3
' '
Podemos por tanto, admitir la relacin de expresin as definida como el ndice del
rendimiento de los ciclos.
En la figura 25, la comparacin entre los ciclos tericos Otto y Diesel esta hecha a igualdad
de presin mxima y de cantidad de calor suministrado. En estas condiciones, las superficies 2
3 5 6 2 y 2 3 5 6 2 deben ser iguales.
El ciclo diesel es aquel en el cual se sustrae la menor cantidad de calor, y como la superficie
que representa el calor sustrado es 4 5 6 1 4, resulta, por ello, que en estas condiciones el ciclo
Diesel es el de mayor rendimiento.
Tambin en este caso es evidente que el ciclo que permite la mayor expansin del fluido
despus de la combustin es el que tiene el rendimiento trmico mas elevado.
2.7 Presin media de un ciclo
La presin media en el cilindro varia constantemente durante el ciclo. Si se tuviese en cuenta

esta variacin para valorar la potencia, se incurrira en clculos muy complicados, resultan
muy sencillos y simplificados.
Haciendo referencia a un diagrama genrico en coordenadas p-v como el trazado en la figura

26, la superficie del ciclo representa el trabajo til realizado por el fluido.
Si sobre la base del diagrama trazamos un rectngulo cuya base sea igual a la del ciclo, la
altura del rectngulo representa la presin media pm del ciclo considerado.
57
Multiplicando el valor de esta presin media en Kg/cm2 por la cilindrada en centmetros

cbicos, se obtiene para el trabajo til el mismo valor representado por la superficie del ciclo.
El concepto de presin media se aplica asimismo en el caso de los ciclos reales, tambin en la
valoracin de la potencia de los motores que se mide en el extremo del rbol cigeal.
Fig.26 Diagrama genrico en coordenadas P-V
58
CAPITULO III
CICLOS REALES DE MOTORES ALTERNATIVOS
3.1 Ciclo Indicado
Llamado tambin Ciclo Real, es obtenido mediante indicadores. Es el ciclo real del motor.
Fig.27 Diagrama de la maquina indicada y su ciclo.
Fuente: Elaboracin de la materia Maquinas Trmicas III
Ciclo real es el que refleja las condiciones efectivas de funcionamiento de un motor y se

identifica, por tanto, con el diagrama de presiones medias en el cilindro en correspondencia a
las diversas posiciones del pistn.
El dibujo demostrativo de este ciclo se llama diagrama indicado, recibe el nombre de

indicador el aparato que sirve para obtenerlo.
La figura 28 se muestra, en forma esquemtica, cmo se traza el diagrama indicado por medio
del indicador.
59
En este aparato, un pequeo cilindro provisto de un pistn retenido por un muelle comunica
con la cmara de combustin del cilindro motor por medio de un tubo. El vstago del pistn
acta sobre un sistema de palancas que forman un cuadriltero amplificador, cuyo brazo de
palanca ms largo est provisto en su extremidad de un estilete.
La presin de los gases se trasmite a travs del tubo, acta sobre el pistn y, venciendo la
carga del muelle, lo desplaza a una longitud proporcional al valor de la presin. El estilete
traza, por tanto, en sentido vertical una lnea de longitud proporcional a la presin que acta
sobre el pistn. Como todo el dispositivo indicador est fijo al pistn motor, el estilete se
mueve linealmente con l, y su posicin horizontal corresponde en cada punto a la del pistn
motor.
La curva trazada por el estilete est referida, pues, a dos ejes coordenados, cuyas abscisas
representan los espacios recorridos por el pistn y por tanto, los volmenes, as como las
ordenadas representan las presiones.
Supongamos que el motor es de encendido por chispa y de 4 tiempos, y, adems, para mayor
simplicidad, que las condiciones de funcionamiento son aproximadamente las tericas.
Deslizando el pistn del P.M.S. al P.M.I. y viceversa, con la vlvula abierta, de suerte que no
ofrezca, en la prctica, ninguna resistencia al paso del gas, la presin en el cilindro se mantiene
igual a la atmosfrica, y el estilete va trazando en segmento horizontal A-A, de longitud igual
a la carrera el cual representa el diagrama de las presiones para la fase de aspiracin y de
escape.
Cerrada la vlvula durante la carrera de compresin, el estilete describe la curva A-B. Al final
de la carrera de comprensin se verifica la combustin y, en consecuencia, se produce un
aumento repentino de presin que hace trazar al estilete la lnea casi vertical B-C.
Sucesivamente, durante la carrera de expansin, el estilete describe la curva C-D.
Poco antes de terminar la carrera de expansin, se abre la vlvula de escape, la presin
desciende a un valor muy prximo al atmosfrico y, por tanto, el estilete traza el pequeo
rasgo, casi vertical, D-A.
60
Fig.28 Obtencin del ciclo Indicado.
Fig.29 Explicacin grafica del diagrama de indicador
Fuente: Sobrealimentacin de motores, CEAC
61
El aparato esquematizado en la figura anterior sirve para mostrar como se obtiene un diagrama
indicado, pero no es realizable en la prctica. Los indicadores son, en realidad, aparatos ms
complicados, que utilizan los tcnicos especializados.
La figura siguiente representa dos ciclos reales tpicos de motores Otto y diesel de igual
cilindrada unitaria.
Fig.30 Comparacin entre los ciclos indicados, Otto y Diesel
Para facilitar la comparacin entre los dos ciclos, los diagramas se han dibujado superpuestos.
El eje de las presiones para el ciclo Diesel resulta desviado con respecto al del ciclo Otto,
como consecuencia de la diferencia de volumen Vc de la cmara de combustin. En efecto, a
igualdad de cilindrada unitaria Vp, siendo ms elevada la relacin de comprensin del motor
Diesel que la del motor Otto, resulta menor el volumen Vc de la cmara de combustin.
La superficie 1 2 6 11 representa el trabajo negativo debido al bombeo en las fases de

aspiracin y de escape; la superficie 2 3 4 6 2 representa el trabajo positivo. Su diferencia es el
62
trabajo til. Dividiendo el rea correspondiente al trabajo til efectuado por el fluido, por la
longitud de la carrera, o por la cilindrada Vp con arreglo a la escala elegida para el eje de las
abscisas, se obtiene el valor de la presin media indicada (P.M.I.).
Si deseamos valorar la diferencia del trabajo til entre el ciclo terico y el ciclo indicado,
estableceremos la relacin comparativa entre las superficies correspondientes. Dividiendo la
superficie del ciclo indicando por la respectiva del ciclo terico de aire, se obtiene el
rendimiento indicado.
En la tabla siguiente se comparan los valores de los rendimientos trmicos de ciclos tericos
de aire y de ciclos indicados, obtenidos experimentalmente en un motor especial con relacin
de comprensin variable. Los datos han sido conseguidos por el experimentador ingls sir H.
Ricardo.
TABLA I
Influencia de la relacin de compresin en el rendimiento
Relacin Rendimiento del ciclo Rendimiento experimental
de compresin terico de aire 1-1/p0.4 de Ricardo
4 0.426 0.277
4.5 0.453 0.297
5 0.475 0.316
5.5 0.494 0.332
6 0.512 0.346
6.5 0.527 0.360
7 0.541 0.372
7.5 0.553 0.338
8 0.565 .
63
3.2 Diferencia entre ciclo Otto real y terico
Entre el ciclo real y el terico correspondiente a un motor de explosin, existen diferencias

sustanciales, tanto en la forma del diagrama, como en los valores de temperaturas y presiones.
Las curvas de compresin y expansin tienen un perfil distinto, en el que los trazos rectilneos
de introduccin y sustraccin del calor se redondean, al igual que ocurre con los vrtices del
diagrama. Las causas de estas diferencias son las siguientes:
a) Prdidas de calor
En el ciclo terico son nulas, pero bastante sensibles, por el contrario, en el ciclo real. Como el
cilindro est refrigerado para asegurar el buen funcionamiento del pistn, una cierta parte de
calor del fluido se transmite a las paredes. Las lneas de compresin y expansin no son, por
consiguiente, adiabticas, sino politrpicas, con exponente n, diferente de K. Como el fluido
experimenta una prdida de calor se tiene evidentemente: para la expansin, n > k, y para la
comprensin, n < k. Se produce, por tanto, una prdida de trabajo til correspondiente a la
superficie A de la figura 31.
b) Combustin no instantnea
En el ciclo terico, se supone que la combustin se realiza a volumen constante, es, por tanto,
instantnea. En el ciclo real, por el contrario, la combustin dura un cierto tiempo, si el
encendido tuviese lugar justamente en el P.M.S., la combustin ocurrira mientras el pistn se
aleja de dicho punto, y el valor de la presin sera inferior al previsto, con la correspondiente
prdida de trabajo til.
Por ello es necesario anticipar el encendido de forma que la combustin puede tener lugar, en
su mayor parte, cuando el pistn se encuentra en la proximidad del P.M.S.
64
Esto produce un redondeamiento de la lnea terica 2-3 de introduccin de calor y, por tanto,
una prdida de trabajo til representada por el rea B. Pero esta prdida resulta de cuanta
bastante menor de la que se tendra sin adelantar el encendido.
Fig.31 Comparacin entre los ciclos Otto terico e indicado
c) Tiempo de abertura de la vlvula de escape.
En el ciclo terico tambin habamos supuesto que la sustraccin de calor ocurra

instantneamente en el P.M.I. En el ciclo real la sustraccin de calor tiene lugar en un tiempo
relativamente largo, la vlvula de escape tiene que abrirse con anticipacin para dar tiempo a
que una parte de los gases salgan del cilindro antes de que el pistn alcance el P.M.I. de
manera que su presin descienda cerca del valor de la presin exterior, al comienzo de la
carrera de expulsin.
65
Este hecho provoca una prdida de trabajo til representada por el rea C, prdida que es, sin
embargo, menor que la que se tendra sin el adelanto de la abertura de la vlvula de escape.
Las causas de las diferencias en los valores de la presin y temperatura mxima son:
a) Aumento de los calores especficos del fluido con la temperatura.
Como ya sabemos, tanto el calor especfico a presin constante (Cp), como el correspondiente
a volumen constante (Cv) de un gas real, crecen con la temperatura, pero de tal forma que su
diferencia permanece constante, es decir: Cp-Cv = AR, por consiguiente, al aumentar la
temperatura disminuye el valor de la relacin K = cp / cv . De lo cual se infiere que los valores
de la presin y temperatura mxima resultan siempre inferiores a las que se alcanzaran en el
caso en que los calores especficos permanecieron constantes al variar la temperatura. Este
hecho se toma en consideracin tambin al trazar el ciclo terico de aire. Pero, en el caso real,
los productos de la combustin tienen calores especficos mayores que el aire, y, por tanto, los
valores de la presin y de la temperatura mxima son, en el ciclo real, inferiores a los
correspondientes al ciclo terico. Por esta razn, la superficie y el rendimiento trmico
resultan disminuidos.
b) Disociacin en la combustin.
Los productos de la combustin son esencialmente CO2 y H2O, adems de otros compuestos,
tales como CO, H2 y O2. La disociacin de estos productos es una reaccin que se lleva a cabo
con absorcin de calor, la temperatura mxima alcanzable es menor y se pierde una cierta
cantidad de trabajo. Pero, dado que la temperatura disminuye durante la expansin, se produce
un retroceso en la reaccin de disociacin. En consecuencia, sobreviene en esta fase una
parcial reasociacin con desarrollo de calor. Desciende el valor del exponente de la politrpica
de expansin el cual debera ser mayor que k por las prdidas de calor a travs de las paredes
del cilindro y se aproxima al de la politrpica de comprensin; por ello, se consigue una
parcial recuperacin del trabajo antes perdido.
66
El ciclo real presenta, por ltimo, otra diferencia importante al compararlo con el ciclo terico;
durante la carrera de aspiracin, la presin en el cilindro es inferior a la que se tiene durante la
carrera de escape. Salvo casos particulares, en el decurso de la aspiracin, la presin resulta
inferior a la atmosfrica, mientras que durante el escape es superior. Se crea, por tanto, en el
diagrama indicado una superficie negativa (D, en la figura 31), que corresponde al trabajo
perdido. El esfuerzo realizado por el motor para efectuar la aspiracin y el escape se llama
trabajo de bombeo y est, por lo general, comprendido en el trabajo perdido por rozamientos.
3.3 Diferencia entre el ciclo Diesel real y terico
Entre los ciclos real y terico Diesel existen, igual que en el caso del ciclo Otto, diferencias en
la forma y en los valores de las presiones y temperaturas. Algunas de estas desemejanzas
corresponden a las del ciclo Otto; por ejemplo, las debidas a las variaciones de los calores
especficos, a la perdida de calor y al tiempo de abertura de la vlvula de escape.
Fig.32 Comparacin entre los ciclos Diesel terico e indicado
67
Otras difieren en parte y son originadas por la disociacin y la perdida de bombeo. Por ultimo,
una es peculiar del motor Diesel, a saber; lo referente a la combustin, la cual no se verifica a
presin constante en el caso del ciclo real.
a) Combustin a presin constante.
Como se ve en el diagrama indicado (figura 32), en la prctica la combustin se realiza en

tales condiciones, que la presin varia durante el proceso, mientras que el ciclo terico
habamos supuesto que se mantena constante, y otra parte, a presin constante, casi como en
el ciclo Otto real. Tan solo en el caso de los motores muy lentos se desarrolla de forma
ligeramente aproximada al proceso terico en la siguiente figura.
Fig.33 Diferencia entre los ciclos indicados de un motor Diesel lento y otro rpido
b) Disociacin de los productos de la combustin.
En el motor de EC, la disociacin no tiene un efecto tan importante como en el motor de EB,
por cuanto el exceso de aire y la mezcla de los productos de la combustin son tales, que
68
reducen la temperatura mxima y, en consecuencia, tambin la disociacin de dichos

productos.
c) Perdida por bombeo.
Las prdidas por bombeo son inferiores a las que se producen en el ciclo Otto, puesto que no
hay estrangulamiento en el aire de aspiracin; en los motores de EC no existe la vlvula de
mariposa, caracterstica de los motores de EB, provisto de carburador. Por ello, la superficie
negativa del ciclo Diesel real es menor que la del ciclo Otto.
Todo cuanto llevamos indicando se refiere a los motores de 4 tiempos. En los de dos tiempos,
bastante difundidos entre los de tipo Diesel resulta importante la prdida por bombeo y la
causada por la interrupcin de la expansin antes del P.M.I. para dar lugar al escape.
Comprendido en la prdida por bombeo se debe considerar tambin el trabajo necesario para
realizar el barrido del cilindro, que a menudo se efecta por un compresor.
3.4 Examen del diagrama indicado y las presiones en funcin del desplazamiento
Importa conocer bien el diagrama indicado de un motor. Midiendo la superficie se obtiene,

como ya hemos dicho, la presin media indicada. Conociendo sta, y teniendo en cuenta la
cilindrada del motor y el nmero de carreras tiles en la unidad de tiempo, se obtiene la
potencia indicada, es decir, la potencia desarrollada en el cilindro. En la prctica, para calcular
la potencia indicada se suma a la potencia medida con el freno la potencia absorbida por los
rozamientos, la cual se valora, a su vez, haciendo girar el motor sin combustin.
69
Fig.34 Ciclos Otto indicados con plena abertura y abertura parcial
Los aparatos indicadores se usan para el estudio en las salas de prueba y para comprobar la
regularidad del ciclo. Como la forma de ste depende del modo en que se desarrollan las
trasformaciones en motor, las irregularidades de funcionamiento pueden estudiarse mediante
una detenida inspeccin del ciclo indicado.
Examinemos, pues, en sus principales pormenores, el diagrama indicado tomando como

referencia el de los motores de 4 tiempos. Muchos de los rozamientos que se hacen son
vlidos tanto para los motores del ciclo Otto como para los de ciclo Diesel, dado que, como
hemos demostrado en prrafos anteriores, la forma es similar en ambos, pues slo difieren en
ellos los valores de las presiones y de las temperaturas mximas. La figura 34, muestra dos
diagramas indicados de un motor de EB: uno, con plena abertura, es decir, con la vlvula de
mariposa, completamente abierta; el otro, con abertura slo parcial, es decir, con la mariposa
semicerrada.
Como ya sabemos, la superficie en amarillo es positiva, y la rayada, negativa; esta ltima

representa, de hecho, el trabajo perdido por el bombeo durante las fases de escape y de
aspiracin.
70
Cuando la mariposa est toda abierta, la resistencia al paso del aire es mnima y entra la
mayor cantidad posible de mezcla. La superficie positiva que representa el trabajo til es, por
tanto, mxima. Cuando por el contrario, la mariposa est parcialmente cerrada, entra menos
cantidad de mezcla; por consiguiente, es menor el trabajo realizado por el fluido, y la
superficie positiva se reduce.
Fig.35 Influencia del tiempo de encendido sobre el ciclo Otto indicado
El efecto de la parcializacin por medio de la mariposa es totalmente opuesto en la

superficie rayada. Cuando la mariposa est abierta, la resistencia al paso del aire es mnima,
y, si el conducto est bien diseado, la presin en el cilindro ser muy prxima a la
atmosfrica. Cuando, por el contrario, la mariposa est cerrada en parte, la resistencia al
paso de la mezcla es considerable; sta no entra con la rapidez que requiere el aumento del
volumen en el cilindro al deslizarse el pistn y, por tanto, se crea una depresin. En el primer
caso, el trabajo perdido por bombeo es mnimo, y la superficie negativa, muy reducida; es el
segundo caso, el trabajo perdido es notable, y la superficie negativa, muy grande.
71
La posicin de la mariposa del carburador influye mucho, por consiguiente, en la prdida de

trabajo por bombeo, lo cual no ocurre en los motores Diesel, por no existir en ellos est
vlvula de mariposa.
La figura 35, est sealado el punto correspondiente al encendido de la carga. Como ya

hemos indicado, dicho encendido debe efectuarse antes del P.M.S., a fin de que la combustin
que necesita un cierto tiempo para realizarse; se parezca cuanto sea posible a la fase terica,
esto es, casi a volumen constante. El tiempo de encendido se establece experimentalmente
hallando, por medio de pruebas, el valor correspondiente a la potencia mxima que se puede
obtener sin llegar a la detonacin o funcionamiento violento del motor.
Fig.36 Influencia de las condiciones de abertura de la vlvula sobre el ciclo indicado
Por lo regular, el instante en que salta la chispa corresponde al punto en que la presin
equivale a la mitad de la que se alcanza en el P.M.S. Si la chispa salta con retraso, casi toda la
combustin se desarrolla despus del P.M.S. La presin mxima se alcanza cuando el pistn
se ha deslizado notablemente hacia el P.M.I. y su valor es, por tanto, ms bajo que el normal.
72
La superficie del ciclo se reduce, segn se representa en la figura 35. La misma deformacin
del diagrama indicado se produce en el caso de una combustin lenta.
Cuando por el contrario, la chispa salta con anticipo, la combustin ocurre en gran parte antes
del P.M.S., la presin mxima es superior a la normal y el ciclo aparece deformado, como
puede observarse en la figura 35.
Del examen del ciclo indicado es fcil deducir tambin si los conductos y las vlvulas de
aspiracin y escape estn bien diseados y son bien proporcionados, y si los tiempos de
abertura de la vlvulas se han elegido debidamente.
En efecto, si los conductos de la mezcla o del aire son insuficientes y ofrecen excesiva
resistencia, o bien se ha retardado el principio de la abertura de la vlvula de aspiracin, la
presin en el cilindro durante la carrera de aspiracin es inferior a la normal y, por tanto,
aumenta el trabajo de bombeo como se muestra en la figura 36.
Si, por el contrario, son los conductos de escape los que ofrecen resistencia anormal al paso de
los gases, o bien se atrasa el principio de abertura de la vlvula de escape, la presin en el
cilindro superior a la normal durante la carrera de expulsin; por tal motivo, no slo aumenta
el trabajo de bombeo, como se representa en la figura 36, sino que resulta, adems, excesiva la
cantidad de gases de combustin que permanecen en el cilindro al trmino de la carrera y, por
tanto, excesiva tambin la dilucin de la carga fresca que se introduce durante la siguiente
fase de aspiracin.
Como consecuencia tendremos una disminucin en el valor de la presin mxima y en los

valores de las presiones en toda la fase de trabajo. Este defecto es tambin causa de
reduccin en la superficie del diagrama indicado, es decir, de una prdida de trabajo til.
73
3.5 Diagrama de las presiones en funcin del desplazamiento angular del eje para un
motor de 4 tiempos
Conociendo el ciclo indicado, lo inmediato es trazar el diagrama de las presiones en el cilindro

en funcin de los volmenes o de los movimientos alternativos del pistn, teniendo en cuenta
para ello la relacin cinemtica que liga este ltimo con la rotacin del eje.
Este diagrama sirve, como veremos ms adelante, para el clculo de la cargas sobre cojinetes,
pero anticipamos su estudio para adquirir ms familiaridad con los razonamientos sobre los
ciclos.
En la siguiente figura est representado el diagrama relativo a un motor de 4 tiempos. Como

ya sabemos, en el ciclo real las transformaciones no se verifican, segn supusimos en el ciclo
terico, entre los lmites representados por los puntos muertos. Por tanto, las fases del ciclo
son distintos entre s y difieren, a la vez, de los correspondientes a la carrera del pistn.
Semejante hecho o circunstancia queda demostrado en la figura siguiente.
Examinaremos cmo varan los valores de la presin del desarrollo del ciclo:
a) Admisin. Al comienzo de la carrera de aspiracin 1,2, el interior del cilindro se encuentra

a una presin ligeramente superior a la atmsfera por no haber terminado todava la fase de
escape. Cuando el pistn se halla en el punto 2, en su carrera hacia el P.M.I., aspira cierta
cantidad de aire o mezcla gaseosa a travs de la vlvula de aspiracin, abierta oportunamente.
Como ya hemos visto, durante casi toda esta fase existe una presin menor que la exterior, a
causa de la resistencia que encuentra el gas en los conductos. Ellos originan la llamada
depresin en la aspiracin, la cual resulta tanto ms intensa cuanto mayor es la velocidad del
gas, por razn de la mayor resistencia que este fluido ha de vencer a su paso por dichos
conductos. Como es evidente, esta fase representa trabajo pasivo.
74
Fig.37 Diagrama de las presiones referidas al desplazamiento angular del eje motor
Cuando en el punto 3 el pistn inicia su carrera de retorno, el ambiente en el cilindro se

encuentra todava en depresin; por este motivo, y a pesar del movimiento contrario del
pistn, contina la introduccin del fluido hasta 4, punto donde se igualan la presin interna
y la atmosfrica. En este punto se de debe cerrar la vlvula de aspiracin.
Si el conducto de admisin es largo, se puede utilizar el efecto de inercia de la columna

gaseosa, para continuar la admisin despus del punto 4 retardando, para ello, el cierre de la
vlvula. En el punto 4 se inicia, pues, la verdadera comprensin.
b) Comprensin. La comprensin de la carga se produce como consecuencia del movimiento

del pistn en la fase 4-6. Teniendo en cuenta que la combustin requiere un cierto tiempo para
realizarse, a fin de conseguir el mejor desarrollo de la fase til (combustin y expansin) se
efecta el encendido antes del P.M.S. El punto 6 nos da el valor mximo de la presin sin
encendido.
c) Combustin y expansin. Con el encendido en el punto 5, un poco antes de terminar la

fase de comprensin se inicia la combustin, la cual origina una repentina elevacin de
75
temperatura y de presin que alcanza su valor mximo en el punto 7. La combustin finaliza

cuando el pistn ha recorrido ya una parte de la carrera. Examinaremos seguidamente con
ms detalle el desarrollo de la combustin en los dos casos diferentes de encendido por
chispa y por comprensin.
Terminada la combustin, sobreviene la expansin. El volumen aumenta y la presin

experimenta un rpido descenso o mengua, ocasionada tambin, en parte, por la transmisin
en calor a las paredes del cilindro. La expansin debera prolongarse cuando fuera posible para
aprovechar al mximo la fase til, es decir, hasta la proximidad del P.M.I. pero, en la prctica,
para fachitas la expulsin de los gases, se interrumpe sta con la abertura anticipada respecto
al punto muerto inferior- de la vlvula de escape en el punto 8.
d) Escape. Los gases, que en el momento de la abertura de la vlvula de escape se encuentran

a presin superior a la atmosfrica, se descargan con violencia al exterior. En este primer
perodo de la fase, que discurre casi a volumen constante (escape espontneo), la presin
desciende con rapidez, y en el punto 9, cuando se inicia la carrera de escape, es poco superior
a la atmosfrica, con tendencia a descender an ms durante la primera parte de esta carrera.
Puede ocurrir, si los conductos de escape son largos, que, por efecto de la inercia de la
columna gaseosa, se produzca en 10 una intensa depresin. En 11 se inicia el segundo perodo
de la fase: el pistn expulsa los gases que ocupan todava el cilindro. Este perodo trascurre
con presin ligeramente superior a la atmosfrica (sobre presin en el escape) por la
resistencia que han de vencer los gases al atravesar la vlvula y los conductos de escape, y
representa, por consiguiente, trabajo positivo. El pistn no puede, sin embargo, expulsar todos
los gases, porque una parte de ellos ocupa la cmara de combustin. En 1, al final de la carrera
de escape, ya presin tiene todava un valor ligeramente superior a la atmosfrica; por tal
motivo se prolonga la fase hasta el punto 2. Mientras tanto ha comenzado la abertura en 12 de
la vlvula de admisin, de tal suerte que en 2 se encuentra ya totalmente abierta, y ofrece en
este punto la seccin mxima de paso para la nueva fase de aspiracin. Comienza as un nuevo
ciclo, que se repetir con regularidad.
76
En la figura anterior, la superficie rayada representa el trabajo til, mientras que la sealada
con rayado sobre indica trabajo pasivo, y la lnea de trazos, la marcha de la presin cuando no
hay combustin.
3.6 Estudio de un modelo fsico de un motor real
Los motores alternativos mas empleados en el automvil, son los que funcionan en el ciclo de
cuatro tiempos, tanto los de encendido por chispa (explosin), como los de encendido por
compresin (Diesel).
Fig.38 Motor de Explosin seccionado
Fuente: Electromecnica de Vehculos de Jos Manuel Alonso
En los motores de explosin, el combustible puede hacerse llegar al cilindro por mediacin del
carburador, que realiza y dosifica la mezcla de aire y gasolina convenientemente, o bien, por
77
un sistema de inyeccin electrnico, en cuyo caso, el combustible se mezcla con el aire en el

conducto de admisin en el que se inyecta.
En la figura 38 se muestra un motor de cuatro cilindros seccionado, donde puede observarse el

cigeal, ensamblado al bloque de cilindros en los apoyos de bancada A. En sus codos C se
fijan las bielas B, que por su otro extremo se unen al pistn P por medio de la articulacin del
baln D.
El pistn se desliza en el cilindro F que por su parte superior se encuentra cerrado por la
culata; en ella se alojan las vlvulas de admisin H y de escape I, que cierran o ponen en
comunicacin con el cilindro los conductos respectivos de admisin J (que comunica con el
carburador K) y de escape (que comunica con el sistema de escape).
El rbol de levas M, manda a travs de los taqus T la apertura y cierre de las vlvulas.
En la culata, se encuentra la buja Q, en la que se hace saltar la chispa que inflama la mezcla
aire combustible.
La parte inferior del motor se cierra con el carter inferior S, en el que se aloja la bomba de
aceite X, que se encarga de lubricar las partes mviles del motor.
En el extremo delantero del cigeal se dispone un sistema de engranaje y correa dentada Y,

para dar movimiento al rbol de levas y una polea Z que acciona el generador de energa
elctrica G.
En la figura 39 puede verse un motor Diesel seccionado, donde se observa la disposicin,

similar al anterior del cigeal, bielas, pistones, vlvulas, etc. Sin embargo, existen variantes
esenciales como pueden ser los inyectores A y la bomba de inyeccin B, que sustituye aqu el
carburador, bujas y distribuidor de encendido, de los motores de explosin.
78
Fig.39 Motor de Explosin seccionado
Fuente: Electromecnica de Vehculos de Jos Manuel Alonso
79
CAPITULO IV
COMBUSTIBLES
4.1 Generalidades de los combustibles derivados del petrleo: slidos, lquidos y

gaseosos.
Los combustibles son sustancias que reaccionan qumicamente con otra sustancia para
producir calor, o que producen calor por procesos nucleares. El trmino combustible se limita
por lo general a aquellas sustancias que arden fcilmente en presencia de aire u oxgeno
emitiendo grandes cantidades de calor. Los combustibles se utilizan para calentar, para
producir vapor con el fin de obtener calor y energa, como fuente directa para motores de
combustin interna y como fuente directa de energa en aviones y cohetes a propulsin. En los
casos en que el combustible debe proporcionar su propio oxgeno, como ocurre en ciertos
cohetes y en la propulsin a chorro, se le aade a la mezcla un agente oxidante como el
peroxido de hidrgeno o el cido ntrico.
De la definicin anterior se desprende que la propiedad fundamental de las sustancias

combustibles, es su poder calorfico, es decir, la cantidad de calor que puede desarrollarse por
la combustin de una cantidad dada de combustible.
Los combustibles segn sea su estado fsico se clasifican en combustibles:
Slidos
Lquidos
Gaseosos
4.1.1 Combustibles slidos
Los combustibles slidos no tiene aplicacin prctica, porque las tentativas hechas para
introducirlos pulverizados en los motores han puesto en evidencia graves inconveniente
80
funcionales, tales como el desgaste y la corrosin de los cilindros y el agarrotamiento de las

vlvulas a causa de las cenizas que no pueden ser totalmente eliminadas.
Los combustibles slidos son, por tanto, transformados en combustibles gaseosos dentro de
adecuados aparatos generadores llamados gasgenos. Pueden ser sometidos a este tratamiento
la lea, el carbn vegetal, el coque de turba, el de lignito y el de carbn fsil o antracita.
Tambin se usan sucedneos formados por lea y sus residuos, los cuales se pulverizan y
comprimen previamente en brnquelas tratadas al calor con alquitrn vegetal y luego
endurecida.
Dentro de los combustibles slidos destacan dos tipos de combustibles que son el carbn y el
coque.
Carbn
El carbn con sus variantes como ser: la lea, los residuos slidos, etc., son representantes
tpicos de los combustibles slidos.
Coque
Con el fin de mejorar las propiedades de los carbones y obtener algunas propiedades nuevas se
somete a un proceso muy particular llamado coquizacin.
La coquizacin es un proceso en el cual se someten los carbones a un proceso de

calentamiento en una cmara cerrada en ausencia de aire para la obtencin del coque y de
gases que se desprenden durante el proceso.
81
TABLA II
DENSIDAD ENERGETICA DE ALGUNOS COMBUSTIBLES SLIDOS
Combustible Humedad % Densidad Calor de combustin
MED VED
(kj/g) ( kj/cm3)
Biomasa 50 - 10 1.00 - 0.60 9.2 18.6 9.2 11.2
Biomasa 10 10 1.00 1.25 18.6 18.6 20.9 26.1

densificada
Carbn de 0 0.70 44.3 30.9

lea
Fuente: (Reed and Bryant) http://aniversario.unet.edu.
MED = Densidad energtica en peso.

VED = Densidad energtica en volumen.
4.1.2 Combustibles lquidos
Los combustibles lquidos pueden ser fundamentalmente de dos clases segn su fuente de
origen:
Provenientes del petrleo o sus derivados.

Provenientes de la destilacin del carbn y en este caso tenemos los aceites de
alquitrn.
Los combustibles lquidos se pueden almacenar en tanques de techo fijo o flotante, y se

transportar en poliductos, oleoductos y en camiones cisterna.
82
Productos del petrleo
La principal fuente de combustible lquido es el petrleo crudo.
Entre los hidrocarburos que componen el petrleo estn los parafnicos o alifticos,
isoparafnicos, oleofnicos, naftnicos y aromticos.
Los crudos casi nunca se utilizan como combustible porque son ms valiosos cuando se
refinan, en esta refinacin se obtiene una variedad de combustibles de diferente composicin y
condiciones fsicas. Para separar estos combustibles se somete el crudo a un proceso de
destilacin en el cual segn las temperaturas de vaporizacin de cada uno de ellos se van
desprendiendo.
El proceso de destilacin se realiza hasta temperaturas 400 C, pero a diversas temperaturas de

desprendimiento como lo veremos a continuacin:
TABLA III
PRODUCTO TEMPERATURA (C)
Gases Combustibles 70
Gasolina 50 - 150
Petrleo o Keroseno 150 - 300
Aceites Livianos 250 - 350
Aceites Medios a mas 350
Aceites Pesados A mas 350
Fuente: http://aniversario.unet.edu.
Cada uno de los elementos separados se someten luego a un enfriamiento, despus de esta
primera destilacin, la gasolina, el petrleo y los aceites livianos, se someten a un tratamiento
qumico con el fin de purificarlos y agregarles algunas sustancias qumicas y as mejorar sus
propiedades.
83
En trminos generales los combustibles lquidos de uso comn se clasifican como sigue:
1. Aceites combustibles destilados, derivados directa o indirectamente del petrleo

crudo.
2. Aceites combustibles residuales, que quedan despus de descabezar el petrleo

crudo, o residuos viscosos de las operaciones de refinacin.
3. Aceites combustibles mezclados (mezclas de los dos anteriores).
Querosene
El queroseno es un destilado refinado de petrleo que consiste en una mezcla homognea de

hidrocarburos. Se emplea principalmente en lmparas de mecha para iluminacin y en
quemadores de queroseno. El aceite empleado para iluminacin y en estufas domesticas debe
ser rico en parafinas a fin de que produzca poco humo. La presencia de hidrocarburos
naftnicos, y en especial la de aromticos, incrementa la tendencia a la produccin de humo.
Los grados o calidades del querosene son:
Num.1K: Un querosene especial bajo en azufre adecuado para aplicaciones delicadas de

quemadores de querosene.
Num.2K: Un querosene ordinario adecuado para su uso en quemadores conectados a hmeros

y en lmparas de mecha para iluminacin.
Benzol
El benzol y los alcoholes pueden ser incluidos en la gama de los carburantes.

El benzol es un subproducto del carbn, obtenido de la trasformacin de ste en coque y su
principal componente es el benceno (C6H6).
84
Tiene un buen poder antidetonante, pero un poder calorfico inferior al de la gasolina. Se

emplea cuando y donde escasea este carburante y abunda el carbn.
Los alcoholes tienen una composicin similar a la de los hidrocarburos pero contiene en sus
molculas tomos de oxigeno. Tiene buen poder antidetonante, pero escaso poder calorfico.
En casos especiales se usa mezclado con la gasolina, sobre todo el alcohol metlico o metanol
(CH3 OH) y el alcohol etlico o etanol (C2H5- OH).
Gasleo o Diesel
El funcionamiento de los motores Diesel, desarrollados por Rudolf Diesel, se basa en el calor
de compresin para la ignicin del combustible. Los combustibles Diesel (gasleo o gas-oil)
se usan ampliamente en auto-transportes pesados, locomotoras, motores marinos, en plantas
elctricas estacionarias o comerciales.
Los combustibles Diesel varan desde el querosene hasta aceites residuales de grado
intermedio, todo depende de las caractersticas del equipo de combustin que se obtenga. Las
cualidades de ignicin y la viscosidad son caractersticas importantes que determinan el
rendimiento. Las cualidades de ignicin de los combustibles Diesel suelen evaluarse en
trminos de sus nmeros de cetanos o ndices Diesel.
Composicin
En el proceso de refinado y destilacin del petrleo, tras la gasolina, se obtiene queroseno, que
destila entre los 150 C y los 300 C.
Este combustible es el que emplea en los reactores y en los motores de turbina (aviacin), y
tambin para limpieza de piezas en algunos talleres. Tras el querosene se obtiene el gasleo o
diesel, compuesto por hidrocarburos que destilan entre los 230 C y los 380 C (para
automocin), entre ellos algunos de los que tambin forma parte del querosene.
85
Al igual que la gasolina, el gasleo es una mezcla de hidrocarburos, con unas molculas ms
pesadas que las de aquella, ya que estn compuestas por un mayor nmero de tomos de
carbono (entre 14 a 20 tomos).
La gasolina arde fcilmente a temperatura ambiente. En cambio el gasleo no puede empezar a

arder hasta pasado los 75 C y, de forma homognea y continuada, hasta cerca de los 100 C.
Esta cualidad hace que disminuya el riesgo de incendio, tanto en la manipulacin como en
caso de accidente del vehiculo.
La temperatura a la que un vehiculo arde espontneamente se llama punto de encendido, que

varia con la presin. El gasleo, a presin atmosfrica, necesita para autoencenderse
temperaturas cercanas a los 400 C, mientras que con una presin de 30 Kgf/cm2 (presin de
compresin) solo precisa 206 C. Estas temperaturas de autoencendido son realmente bajas en
comparacin con las de otro combustible (incluida la gasolina), lo que hace del gasleo un
combustible adecuado para los motores Diesel.
Tipos
Los tipos de gasleo se distinguen con una letra mayscula. El tipo propio de los automviles
es el A (gasleo de automocin). Otros son el B (gasleo agrcola) y el C (gasleo de quemar).
Gasolina
El combustible empleado en los motores de explosin es la gasolina: combustible lquido

formado por una mezcla de hidrocarburos derivados del petrleo mediante destilacin.
Composicin
La gasolina para motores de automviles es un derivado de petrleo formado por una mezcla
de hidrocarburos destilados entre los 38 y los 220 C. Se trata pues de un combustible lquido
de alta volatilidad, sobre todo si tenemos en cuenta que en dicha mezcla predominan los
hidrocarburos destilados alrededor de los 50 C. A ello se debe que la gasolina se evapore mas
fcilmente que el agua, caracterstica que podemos comprobar fcilmente (colocando un poco
86
de gasolina en un recipiente, y la misma cantidad de agua en otro, veremos que cuando ya no

queda nada de gasolina todava queda agua).
Los hidrocarburos que forman la gasolina son en su mayor parte hexacarbonados, es decir,
formados por seis tomos de carbono, con distintas cantidades de tomos de hidrogeno;
mezclados con otros hidrocarburo cuya cantidad de carbono va de cuatro a doce.
Las proporciones de los diferentes hidrocarburos no son fijas, sino que vara segn la
procedencia del petrleo y el tipo o calidad de gasolina que se quiera obtener. Por otra parte, la
gasolina siempre lleva pequeas proporciones de aditivos que no son hidrocarburos, sino otro
tipo de sustancias, como algunos antioxidantes y colorantes, y tambin algo de azufre y
nitrgeno (en proporciones muy pequeas, ya que son impurezas perjudiciales).
La presencia de azufre y nitrgeno, adems de hidrogeno y carbono, ocasiona, en contacto con

el aire, la oxidacin de los componentes. De ello deriva la formacin de goma de la
gasolina, que es un compuesto formado por carbono, oxigeno, hidrogeno y algo de azufre y
nitrgeno. Causa dificultades en el funcionamiento del motor. Se evita aadiendo
antioxidantes, de nombres y composiciones complicadas. Respecto a los colorantes, su
principal misin tradicional es la de permitir distinguir los diferentes tipos de gasolinas.
4.1.3 Combustibles gaseosos
Los combustibles gaseosos son cualquier mezcla gaseosa empleada como combustible para
proporcionar energa en cualquier uso.
Los combustibles gaseosos tienen varias ventajas sobre los combustibles slidos y lquidos en
muchas aplicaciones. Pueden ser fcilmente llevados hasta el quemador por simples conductos
ya que casi siempre se almacenan a presiones superiores a la atmosfrica; generalmente estn
libres de cenizas y otros elementos extraos por lo cual se queman completamente; el control
de las llamas se puede hacer fcilmente, debido a que se pueden mezclar fcilmente en el aire ,
es fcil lograr combustiones completas con porcentajes de exceso de aire muy bajos; por
ltimo casi siempre son ms baratos en relacin a los otros combustibles. La nica desventaja
se refiere a las condiciones de almacenamiento que debe hacerse a altas temperaturas.
87
Clasificacin de los combustibles gaseosos
Los combustibles fsiles gaseosos son gas natural (principalmente metano (CH4) y etano
(C2H5)) y gases licuados de petrleo (LPG, principalmente propano (C3H8) y butano (C4H10)).
Los combustibles gaseosos artificiales provienen, en su mayor parte, de combustibles slidos o
lquidos.
Gas Natural
Los gases naturales se clasifican en dulces y agrios, dependiendo de su contenido de

compuesto de azufre. Dicha composicin depende del lugar de origen del gas, en algunos
contiene sulfuro de hidrgeno, vapor de agua y en algunas partes el gas se puede describir
como ricos en metano, de todas maneras la mayor parte de tales compuestos se eliminan antes
de la distribucin del gas.
Las sustancias odorferas agregadas (a fin de hacer la posible deteccin de fugas) suelen ser
compuestos de azufre, pero la cantidad es tan pequea que no afecta el funcionamiento de los
equipos y dispositivos en que se emplea el gas ni contribuye a la contaminacin.
TABLA IV
PRODUCTO PODER CALORIFICO

SUPERIOR INFERIOR
Gas Natural 27.54 (Btu/lb) 1.05 (Btu/pie)
Composicin qumica:
Metano (CH4)79% - 97%

Etano (C2H5)..0.1% - 11.4%
Hidrocarburos
Superiores...0.12% - 5%
Nitrgeno (N2 ).. 0.5% - 6.5%
Dixido de carbono (CO2 ).0.0% - 1.5%
88
Gas de refinera o Gas Licuado de Petrleo ( GLP )
Los gases licuados son subproductos de la extraccin del gas natural y/o gases que se
desprenden en los procesos de destilacin del petrleo.
Consisten principalmente en propano (C3H8) y algo de butano (C4H10), propileno y butileno;

debido a su alto porcentaje de propano y butano, puede al escapar causar riesgos de explosin.
TABLA V
PRODUCTO PODER CALORIFICO
SUPERIOR INFERIOR
Gas Licuado de Petrleo (GLP) 27.3(kWh/m) 9.35(Kcal/m)
Composicin qumica:
Propano (C3H8)30 %
Butano (C4H10)70 %
4.2 Poder antidetonante en la gasolina y el Diesel
4.2.1 Gasolina
Tipos de octanajes
Tcnicamente existen tres diferentes "nmeros de octano" asociados con cada gasolina. El
RON (Research Octane Number) que es medido bajo condiciones de prueba. El MON (Motor
Octane Number) medido en condiciones de mayor temperatura y velocidad. El valor que
relaciona a ambos para dar un panorama ms cercano a las condiciones de manejo es el
promedio de los dos valores:
Road Octane Number = (RON + MON)/2.
89
Nmero de octano
Cuando un motor de encendido por chispa funciona en condiciones particularmente duras, es

decir, con carga elevada y excesivo anticipo al encendido, o con una relacin aire-combustible
no adecuado al rgimen y a temperaturas demasiadas alta, puede originarse el fenmeno
llamado picado.
Este picado es la consecuencia de una combustin anormal que tiene carcter detonante,
depende las caractersticas del combustible y se produce tanto mas fcilmente cuanto mayor es
la relacin de comprensin del motor.
Cuando el combustible tiene aptitudes para soportar sin detonacin elevadas compresiones, se
dice que est dotado de un elevado poder antidetonante. La calidad de un carburante depende
esencialmente del valor de su poder antidetonante, cuya medida est dada por el llamado
nmero de octano (N.O.). El valor del nmero de octano de un carburante se obtiene a partir
de una mezcla.
Al isoctano (C8H18) de la serie isoparafnica, que tiene ptima cualidad antidetonante, se le

asigna convencionalmente el nmero de octano 100, y al eptano (C7H16) de la serie parafnica,
que posee cualidades antidetonantes muy bajas, el nmero de octano es cero. Mezclando los
dos combustibles en diversas proporciones, se obtienen mezclas con todos los nmeros de
octano posibles entre 0 y 100.
La determinacin del nmero de octano de un carburante se hace por medio de motores

construidos segn prescripciones de pruebas normalizadas. Estos motores son
monocilndricos especiales, que permiten variar la relacin de comprensin durante el
funcionamiento. Por la Cooperative Fuel Research Commitee (Comit Corporativo para
investigacin de combustibles) han sido normalizados motores para pruebas y el motor se
distingue por la sigla C.F.R. de esta comisin para la prueba estn prescritos los datos de
funcionamiento: nmero de revoluciones, temperatura de la mezcla, adelanto al encendido,
90
etc., mientras que la relacin de comprensin se aumenta hasta que el combustible empieza a
detonar. La detonacin es anunciada por el movimiento de una varilla apoyada sobre una
membrana que comunica con el interior del cilindro. La intensidad de la detonacin se mide
con un sistema elctrico sensible a los movimientos de la varilla. En sucesivas pruebas se
determina la mezcla de isoctano y eptano que para un mismo valor de la relacin de
compresin tenga la misma intensidad de la detonacin que el combustible en ensayo. El tanto
por ciento de isoctano en esta mezcla representa el nmero de octano del combustible. As, por
ejemplo, con combustible que posee la misma intensidad de detonacin que una mezcla
compuesta de 80% en volumen de isoctano y 20% de eptano, tiene un nmero de octano de
80.
Por consiguiente, el nmero de octano es el tanto por ciento en el volumen del isoctano
contenido en la mezcla eptano-isoptano que, en el motor de prueba, detona hacia el mismo
valor de la relacin de compresin hacia el cual lo efecta el carburante en ensayo. El isoctano
y el eptano se designan tambin con el nombre de combustible de referencia primarios.
Algunas veces se usan como combustibles de referencia otros carburantes menos costosos y
ms estables, que se llaman secundarios.
Cuanto ms elevado el nmero de octano de un combustible, tanto mayor en su capacidad de

resistir a la detonacin y ms alta puede ser la relacin de compresin del motor. Como la
potencia y el consumo especfico dependen de la relacin de compresin, puede afirmarse que
esta importante caracterstica del motor depende tambin del nmero de octano del
combustible.
Un combustible puede comportarse de diversas maneras en el cotejo de la detonacin sobre

motores diversos y en diferentes condiciones de funcionamiento; por ello, la medida del poder
antidetonante, se hace tambin sobre motores en varias escalas o directamente sobre los
autovehculos.
91
El nmero de octano determinando con pruebas sobre autovehculos se denomina nmeros de

octano en carrera. Los mtodos usados para esta determinacin son numerosos, pero siempre
se basan en la comparacin con carburante de referencia.
Hay que observar que cada unidad de aumento en el nmero de octano produce un efecto
antidetonante mayor cuando dicho nmero de octano es elevado que cuando es bajo; as, por
ejemplo, un aumento de 90 a 91 causa un efecto mayor, pero no un aumento de 30 a 31.
El nmero de octano de un combustible es variable al cambiar su composicin qumica. La

resistencia a la detonacin est favorecida por una estructura compleja de la molcula (de
cadena cerrada, de cadena ramificada, con dobles enlaces, etc.) y disminuye al crecer la
longitud de la cadena.
La mxima resistencia a la detonacin entre los hidrocarburos es, por tanto, la de los
aromticos, mientras disminuye sucesivamente para los naftnicos, los olefnicos y los
parafnicos. Se comprende, pues, que pueden existir valores de nmero de octano mayores de
100 y otros menores de 0, es decir, negativos: el primer caso se verifica, por ejemplo, para el
benzol, el toluol y el metano; el segundo, para el octano normal, que por tener la misma
frmula del isoctano (C8H18), presenta una estructura de cadena abierta y, por consiguiente, un
nmero de octano no slo muy inferior al del isoctano (100), sino, desde luego, negativo
(-20).
92
Maquinas para medir el octanaje:
Fig.40 Maquina de medicin de octanaje
Fuente: Federal Mogul Institute (FMI-11)
93
Aqu se ingresa una muestra de gasolina para determinar el nmero RON
Fig.41 Maquina de medicin de octanaje
Se ingresa un octanaje determinado y se espera alrededor de 8 minutos para que la mquina

entregue el resultado.
Nota: Cada motor de este tipo cuesta alrededor de US$ 120.000
Fig.42 Medidor de golpeteo al quemar una muestra de gasolina
94
4.2.2 Diesel
Nmero de cetano
En el motor de encendido por compresin, desde el momento en que el combustible se inyecta

en la cmara de combustin hasta aquel en que se verifica el encendido transcurre un corto
periodo de tiempo llamado retraso al encendido.
Cuando mayor es el retraso al encendido, tanto mayor resulta la cantidad de combustible que
acumula en la cmara de combustin antes de que esta comience; por ello, se desarrolla de un
modo repentino y en tal medida que causa un gradiente de presin tan fuerte, que produce un
golpe. Es decir, en el caso del motor Diesel se verifica tambin un efecto similar al causado
por la detonacin en el motor de encendido por chispa.
Un petrleo es tanto mejor cuanto menor es el retraso al encendido que produce en el motor;
en este caso, se dice que el petrleo tiene una facilidad de ignicin. Se evidencia en la
importancia de esta caracterstica con solo de tener en cuenta que el retraso del encendido
influye sobre el arranque, sobre el rgimen del motor y sobre los humos en el escape.
TABLA VI
95
La facilidad de ignicin es funcin de muchas caractersticas del combustible, tales como el

punto de encendido, la velocidad, el calor especfico, etc., y vara al cambiar la composicin
qumica.
Como quiera que los petrleos de motores han de poseer las caractersticas que no deben tener
las gasolinas (tabla VI), se comprende claramente que los de mejor comportamiento sern los
parafnicos, y despus, en el siguiente orden, los olefnico, los naftrnicos y los aromticos.
Para valorar el grado de ignicin de un determinado combustible, se hace la comparacin

directa, con un combustible de referencia, sobre un motor de tipo de prueba. La medida de la
facilidad de ignicin viene generalmente con el nmero de cetano (N.C). El cetano (C16H35)
es un hidrocarburo parafnico con ptima facilidad de ignicin al que le ha sido asignado por
convencin el nmero de cetano 100. Al mismo se le mezcla el alfametilnaftaleno (C.H.),
hidrocarburo de escasa facilidad de ignicin, el cual le asigna el nmero de cetano, igual al
cero.
El procedimiento para la determinacin del nmero de cetano, es similar al que se emplea para
determinar el nmero de octanaje, tambin en este caso se usan motores monocilindrcos y se
siguen unas ciertas normas. Para variar la temperatura del aire en el motor se vara la presin
final de compresin actuando sobre la relacin, o bien sobre la cantidad de aire aspirado,
estrangulando el conducto de admisin.
Cuanto mas baja es la relacin de compresin o, a igualdad de la misma, cuanto mayor es la

depresin en el conducto a la cul el combustible entre en ignicin, tanto ms elevado en su
nmero de cetano.
El gas-oil normal tiene un nmero de cetano comprendido entre 40 y 70. Para petrleos
pesados el nmero de cetano no implica importancia prctica, como veremos mas adelante,
puesto que estos petrleos se emplean en motores lentos cuyo retraso al encendido no origina
inconveniente sensible.
96
En ausencia del equipo necesario para la determinacin del nmero de cetano se suele fijar el
llamado ndice Diesel (I.D.), que es una funcin emprica de la densidad del combustible y de
su punto de anilina:
d API PA
I .D. 4.1
100
La densidad dAPI del gasoil est expresada en grados API (American Petrolem Institute) y es
una magnitud dimensional; su valor es dado por la relacin
141.5
d API 131.5 ..4.2
d
en la cual, d es la densidad relacin entre el peso de un cierto volumen de gasoil y el peso de

igual volumen de agua- del gasoil medida a la temperatura de 60 F (15.5C). El punto de
anilina PA es la temperatura ms baja, medida en grados F, a la cual un cierto volumen de
gasoil es completamente miscible con un volumen igual de anilina y constituye un ndice del
contenido en compuesto parafnicos (grado de parafinidad) del gasoil en ensayo.
Para aumentar el nmero de cetano de un combustible, pueden aadirse a los mismos

determinados compuestos de nitrgeno y perxidos. Para este fin se utiliza en gran escala el
nitrato de cicloexanol, que, aadido al combustible en un porcentaje del 0.2% eleva el nmero
de cetano en siete unidades.
Los efectos de la calidad del combustible sobre el motor, pueden resumirse de la manera
siguiente:
Golpeteo Diesel: La utilizacin de un combustible de escasa calidad de encendido,

produce un fuerte golpeteo diesel, un funcionamiento accidentado y un fuerte impacto sobre
los pistones y los cojinetes.
97
Sedimentos en el motor: Cuando se utiliza un combustible de escasa calidad de

encendido, los sedimentos en las cmaras de combustin, en los segmentos y en los
alrededores del pistn, son excesivos.
Arranque: Cuanto mas alto es la calidad del combustible utilizado, menor resulta la
temperatura de arranque eficaz. La utilizacin de un combustible de menor calidad de
encendido produce un arranque ms difcil y periodos ms largos de calentamiento, durante
los cuales el motor produce humo blanco de escape.
Olor y humos: Si el motor esta en buenas condiciones, un combustible de alta calidad de

encendido reduce los gases, olores y humos al mnimo, mientras que la baja calidad del
combustible agrava estos problemas.
4.3 Poder calorfico y estudio del frente de propagacin de la llama de los diferentes
combustibles
4.3.1 Propiedades de los combustibles lquidos (gasolina y Diesel).
Poder Calorfico
En los combustibles lquidos por contener hidrgeno tambin se presenta poder calorfico
superior e inferior. El poder calorfico de un combustible lquido depende de la densidad, o
sea, tambin de su composicin qumica, as mientras el combustible sea ms ligero o de
menor densidad tiene un mayor porcentaje de hidrgeno y por consiguiente un poder
calorfico mayor puesto que al reaccionar el hidrgeno produce ms calor que el carbono.
Algunos poderes Calorficos:
TABLA VII
PRODUCTO PODER CALORIFICO (BTU/lb.)
Gasolina Especial 20770
Diesel Oil 19960
Kerosn 19810
Fuentes: http://aniversario.unet.edu.ve/mipv/cac/cac09_3_2.htm
98
Punto de inflamacin o ignicin
Se define como punto de inflamacin a la temperatura mnima a la cual un combustible

lquido empieza a vaporizarse suficientemente como para que los vapores desprendidos
formen con el aire una mezcla que pueda inflamarse por llamas o en ocasiones
espontneamente.
TABLA VIII
PRODUCTO PUNTO DE INFLAMACION ( F )
Gasolina Especial
Diesel Oil 100.4
Kerosn 100
Jet Fuel A1 100
Fuentes: http://aniversario.unet.edu.ve/mipv/cac/cac09_3_2.htm
Punto de escurrimiento
Se define como a la temperatura mnima que el combustible sigue en estado liquido.
Volatilidad
Propiedad que posee los combustibles lquidos en evaporarse aun, a temperaturas bajas como
la de ambiente.
99
DECRETO SUPREMO N 26276

ANEXO A
TABLA IX DE ESPECIFICACIONES
Nombre del Producto: GASOLINA ESPECIAL
ESPECIFICACION METODO ASTM
PRUEBA VERANO (*) INVIERNO UNIDAD Alter.1 Alter.2 Alter.3
Mnimo Mximo Mnimo Mximo
Gravedad Especifica 15,6/15,6 C Informar Informar D-1298 D-4052
Relacin V/L=20 (760 mmHg) 56(133) 51(124) C( F) D-2533
Tensin de Valor Red a100 F(38 C) 7 9 7 9.5 Psig. D-323 D-4953 D-5191
Contenido de Plomo (**) 0.013 0.013 G Pb/L D-3237 D-5059
Corrosin lamina de Cobre 1 1 D-130
Gomas Existentes 5 5 mg/100ml D-381
Azufre Total 0.05 0.05 % peso D-1266 D-2622 D-4294
Octanaje RON 85 85 D-2699
Octanaje MON Informar Informar D-2700
ndice Antidetonante (RON+MON)/2 Informar Informar
Color Incolora a lig. Amarillo Incolora a lig. Amarillo Visual
Apariencia Cristalina Cristalina Visual
Poder Calorfico Informar Informar Btu/lb. D-240
Destilacin Engler (760 mmHg) D-86
10% Vol. 65(140) 60(140) C ( F)
50% Vol. 77(170) 118(245) 77(170) 116(240) C ( F)
90% Vol. 190(374) 185(365) C ( F)
Punto Final 225(437) 225(437) C( F)
Residuo 2 2 % Vol.
Contenido de Aromticos Totales 42 42 % Vol. D-1319
Contenido de Olefinas 18 18 % Vol. D-1319
Contenido de Benceno 3 3 % Vol. D-4053 D-5134 D-3606
Contenido de Manganeso 18 18 mg Mn/L D-3831
Contenido de Oxigeno 2.7 2.7 % Peso D-2504 D-4815
Fuente: Empresa Boliviana Refinacin, Superintendencia de Hidrocarburos
(*) Verano se define del 1 de septiembre al 31 de abril e invierno se define del 1 de abril al 31 de agosto.
(**) El contenido de plomo especificado es un valor intrnseco de la materia prima, sin haberse adicionado
cantidad alguna del mismo con fines de mejorar su octanaje.
Aclaracin:
Por D. S. 26386 del 8/11/01 se modifico el mximo valor del contenido de Manganeso, anteriormente tenia un
valor incorrecto de 0.18 mg Mn/ L.
100

ANEXO A
TABLA X DE ESPECIFICACIONES
Nombre del Producto: GASOLINA PREMIUM

VERANO (*) INVIERNO Alter.1 Alter.2 Alter.3
PRUEBA Mnimo Mximo Mnimo Mximo Unidad
Gravedad Especifica 15.6/15.6 C. Informar Informar D-1298 D-4052
Relacin V/L = 20 (760 mmHg) 56(133) 51(124) C ( F) D-2533
Tensin de Vapor Red a 100 F (38C) 7 9 7 9.5 Psig D-323 D-4953 D-5191
Contenido de Plomo 0.013 0.013 G Pb/L D-3237 D-5059
Corrosin lamina de Cobre. 1 1 D.130
Gomas Existentes 5 5 mg/100ml D-381
Azufre Total 0.05 0.05 % peso D-1266 D-2622 D-4294
Octanaje RON 95 95 D-2699
Octanaje MON Informar Informar D-2700
ndice Antidetonante (RON+MON)/2 Informar Informar
Color Violeta Visual
Poder Calorfico Informar Informar Btu/lb. D-240
10% Vol. 65(149) 60(140) C ( F)
50% Vol. 77 (170) 118(245) 77(170) 116(240) C ( F)
90% Vol. 190(374) 185(365) C ( F)
Punto Final 225(437) 225(437) C ( F)
Residuo 2 2 % Vol.
Contenido de Olefinas 18 18 % Vol. D-1319
Contenido de Benceno 3 3 % Vol. D-4053 D-3606 D-5134
Contenido de Manganeso 18 18 mg Mn/L D-3831
Contenido de Oxigeno 2.7 2.7 % PESO D-2504 D-4815
(*) Verano se define del 1 de septiembre al 31 de marzo e invierno se define del 1 de abril al 31 de agosto.
(**) El contenido de plomo especificado es un valor intrnseco de la materia prima, sin haberse adicionado
cantidad alguna del mismo con fines de mejorar su octanaje.
Aclaracin:
Por D. S. del 8/11/01, se modifico el mximo valor del Contenido de Manganeso, anteriormente tenia un valor
incorrecto de 0.18 mg Mn/L.
101

ANEXO A
TABLA XI DE ESPECIFICACIONES
Nombre del producto: DIESEL OIL
ORIENTE (*) OCCIDENTE
PRUEBA Mnimo Mximo Mnimo Mximo Unidad Alter.1 Alter.2 Alter.3
Gravedad Especifica 15,6/15,6C 0.80 0.86 0.80 0.86 D-1298 D-4052
Corrosin lamina de cobre 3 3 D-130
Azufre total 0.2 0.2 % peso D-2622 D-1522 D-1266
Punto de escurrimiento 4.8 (40) 1.1 (30) C ( F) D-97
Punto de inflamacin 38(100.4) 38(100.4) C ( F) D-93
Viscosidad cinemtica a 40 C 1.7 4.1 1.7 3.5 cSt D-445
ndice de cetano (**) 50 50 D-976 D-4737
Numero de cetano 48 48 D-613
Residuo Carbonoso Ramsbotom 0.2 0.2 % peso D-524 D-4530 D-189
Cenizas 0.01 0.01 % peso D-482
Agua y sedimentos 0.05 0.05 % peso D-1796
90% Vol. 282(540) 382(720) 282(540) 382(720) C (F)
Poder Calorfico Informar Informar Btu/Lb D-240
Color ASTM Informar Informar D-1500
(*) Se considera Oriente a los departamentos de Santa Cruz, Beni, Pando y las zonas tropicales de La Paz,
Cochabamba, Chuquisaca, y Tarija y Occidente el resto de los departamentos.
(**) Se deber cumplir la especificacin de ndice de Cetano o Nmero de Cetano.
Aclaracin:
Mediante D. S. 26602 DEL 20/04/2002 se modifico la Especificacin Mnima de la Gravedad Especifica de un

valor de 0.81 al valor actual.
Mediante el D. S. 27064 del 06/06/2003 se modifico el Punto del Diesel Oil, de 45 (112,4) C (F) al valor que se
detalla en el cuadro.
Mediante el D. S. 27064 del 06/06/2003 se modifico la Destilacin Engler (760 mmHg) al 90% Vol. de 282
(540) 371 (700) C (F) al valor detallado en el cuadro.
102

ANEXO A
TABLA XII DE ESPCIFICACIONES
FUEL OIL
ESPECIFICACIONES METODO ASTM
MINIMO MAXIMO UNIDAD Alter. 1 Alter.2
Gravedad Especifica 15,6/15,6 C Informar D-1298 D-4052
Corrosin lamina de Cobre 3 D-130
Azufre total 0.5 % peso D-1266
Punto de inflamacin 100 (180) C ( F) D-93
Agua y sedimentos 0.5 % peso D-1796
Punto de escurrimiento 50 ( 90 ) C(F) D- 97
Viscosidad Cinmtica a 98,9 C 8 10 cSt D-445
Poder Calorfico Informar Btu/Lb D-240 D-4868

ANEXO A
TABLA XIII DE ESPECIFICACIONES
Nombre del Producto: KEROSENE
PRUEBA ESPECIFICACION UNIDAD METODO ASTM

MINIMO MAXIMO Alter.1 Alter.2 Alter.3
Gravedad Especifica 15,6/15,6C Informar D-1298 D- 4052
Corrosin lamina de Cobre 3 D-130
Azufre total 0.3 % peso D-1266 D- 2622 D-4294
Color Saybolt + 16 D- 156
Punto de inflamacin 38 (100) C (F) D-93 D-56
Apariencia Cristalina Visual
Agua y sedimentos 0.05 % peso D- 1796
Viscosidad cinemtica a 40 C 1 1.9 cSt D- 445
10% Vol. 205 (401) C (F)
Punto Final 300 (572) C (F)
Recuperado 97 % Vol.
103

ANEXO A
TABLA XIV DE ESPECIFICACIONES
Nombre del Producto: JET FUEL A-1
ESPECIFICACIONES METODO ASTM

PRUEBA MINIMO MAXIMO UNIDAD Alter.1 Alter.2 Alter.3
Gravedad Especifica 15,6/15,6C 0.7750 0.8400 D- 1298 D- 4052
Corrosin lamina de Cobre 1 D- 130
Gomas existentes 7 mg/100ml D- 381
Azufre Toral 0.3 % peso D- 2622 D- 1552 D- 1266
Azufre Mercaptan 0.003 % peso D- 3227
Calor neto de combustin 42.08 MJ/Kg. D- 3338 D- 4809
Punto de congelamiento - 47 (-53) C ( F) D- 2386 D- 5792 D- 5901
Punto de inflacin 38 (100) C ( F) D- 56
Punto de humeo 25 mm D- 1322
Acidez Total 0.1 Mg KOH/g D- 3242
aromticos 20 % Vol. D- 1319
Viscosidad Cinemtica a -20 C (- 4 F) 8 cSt. D- 445
Reaccin al agua, separacin +2 D- 1094
Reaccin al agua, interfase 1-b D- 1094
WSIM (*) 85 D- 3948
Estabilidad Trmica
Cada de Presin en el filtro 25 mmHg D- 3241
Depsitos en precalentador Inferior a 3 Cdigo D- 3241
Partculas contam. (millipore) 1.0 mg/L D- 2276
Destilacin Engler (760 mmHg) D- 86
10% Vol. 205(400) C ( F)
50% Vol. Informar C ( F)
90% Vol. Informar C ( F)
Punto Final 300(572) C ( F)
Perdidas 1.5 % Vol.
Residuo 1.5 % Vol.
(*) Especificaciones militares de los EEUU.
WSIM: Water Separation index Modified.
104
4.3.2 Propiedades de los combustibles gaseosos
1. Poder Calorfico
Debido a la gran variacin en su composicin no se pueden establecer formulas directas para

el calculo de este poder calorfico. La forma de calcularlo se basa en los siguientes puntos:
Conocer la composicin del volumen del combustible.
Aplicar los calores de reaccin qumica o poderes calorficos por tablas.
De todas maneras los combustibles gaseosos son los que poseen poder calorfico ms alto en
comparacin a los combustibles lquidos y slidos.
2. Humedad
Los gases en los combustibles generalmente contienen un porcentaje de humedad que debera
considerarse en el caso de hacer los balances exactos. Teniendo en cuenta que este contenido
es generalmente bajo se puede despreciar sin cometer errores considerables.
3. Estabilidad de la flama
La estabilidad de la flama esta influida por la configuracin de quemadores y cmaras de

combustin (caractersticas aerodinmicas y de transferencia de calor) y por las propiedades
de los combustibles como las temperaturas: mnimas de ignicin, calculo de la flama, adems
de los limites de inflamabilidad, la velocidad laminar de la flama y el porcentaje terico de
aire para la mxima velocidad de la flama.
4. Densidad de gas
La densidad del gas, es la razn de densidad real del gas entre la densidad del aire seco a
105
temperaturas y presin estndar. No se debe confundir con la densidad especfica, que es la

densidad real con respecto a la del agua. La densidad de gas de los gases naturales tpicamente
vara entre 0.58 y 0.64, y se emplea para determinar gastos y cadas de presin en tubera,
orificios, quemadores y reguladores.
6. Temperatura de la flama
Esta temperatura se debe conocer para saber la velocidad de la transferencia de calor de la

flama a la carga. La temperatura de la flama depende de la aerodinmica de mezclado del
quemador, la razn combustible - aire y la prdida de calor hacia los alrededores.
7. Temperatura mnima de ignicin
La temperatura mnima de ignicin se relaciona con seguridad de manejo, facilidad de

encendido y facilidad de ignicin auto sostenida continua (sin piloto o encendedor, lo cual es
preferible). En las mezclas de compuestos gaseosos, como el gas natural, la temperatura
mnima de ignicin de la mezcla es la del compuesto con el valor ms bajo.
8. Lmites de inflamabilidad
El termino intervalo de inflamabilidad se refiere al intervalo de proporciones aire -

combustible que ardern en combustin auto-sostenida continua. Existen dos lmites de
inflamabilidad los cuales son el mnimo y el mximo y se expresan como porcentaje de gas en
una mezcla de gas - aire. Es importante conocer estos lmites de inflamabilidad del gas y como
aplicarlos para establecer prcticas seguras al manejar combustibles gaseosos; por ejemplo al
purgar equipo utilizado para servicio con gas, al controlar las atmsferas de fbricas y minas o
al manejar gases licuados.
9. Odorizacin
Como el gas natural que alimenta a los gasoductos carece prcticamente de olor, en la mayor
parte de los ordenamientos se exige aadirle un odorizante para poder detectar su presencia
106
con facilidad en caso de accidentes y fugas. Esta odorizacin se logra aadindole al gas, antes
que llegue al consumidor, rastros de algunos compuestos orgnicos de azufre.

ANEXO A
TABLA XV DE ESPECIFICACIONES
Nombre del producto: GAS LICUADO DE PETROLEO (GLP)

PRUEBA MINIMO MAXIMO UNIDAD Alter.1 Alter.2
Gravedad Especifica 15,6/15,6 C 0.52 0.57 D- 1657
Tensin de vapor a 100 F ( 38 C ) 80 170 Psig. D- 1267 D- 2598
Residuo Voltil, 95% Vol. 2 .2 ( 36 ) C ( F) D- 1837
Pentano y mas pesados 2 % Vol. D- 2163
Residuo por evaporacin 0.05 ml D- 2158
Corrosin lamina de cobre 1 D- 1838
Azufre total (*) 200 ppm/p D- 2784
Humedad Cumple D- 2713 NGPA-2104 A
Poder Calorfico superior Informar Btu/Lb D- 3588
Contenido de Etano 2 %Molar D- 2163
(*) En este valor esta incluido el aporte de azufre del odorante.
Aclaracin:
Mediante D.S. 26602 del 20/04/2002 se modifico la Especificacin Mxima del contenido de Etano de un valor
de 1% Molar al valor actual.
4.4 Composicin del fluido operante
La energa contenida en el combustible se libera bajo forma de calor cuando el combustible se

quema por causa de la presencia del oxigeno del aire. Por consiguiente, se a de introducir en el
motor aire y combustible. En los motores de encendido por chispa, la mezcla de aire y
combustible se prepara en el carburador y es luego conducida al cilindro; en los motores de
encendido por compresin se realiza directamente en el cilindro, donde el combustible se
inyecta despus de haber introducido y comprimido el aire.
La mezcla comprimida en la cmara de combustin se transforma, por efecto de esta ultima,

en vapor de agua (H2O), bixido de carbono (CO2) y nitrgeno (N2). El nitrgeno, gas inerte
contenido en el aire, no interviene en la combustin. El vapor de agua producido en la
combustin se mantiene por debajo de su temperatura crtica y se comporta como un gas
permanente. Entre los productos de la combustin se encuentra tambin porciones alcuotas de
107
los gases: monxido de carbono (CO), hidrogeno (H2), metano (CH4) y oxigeno (O2), en
especial cuando la combustin es incompleta. La cantidad de oxigeno que participa en el
proceso esta en razn directa del exceso de aire introducido con respecto al necesario para la
combustin.
En consecuencia, el fluido aparente esta formado inicialmente por el aire y el combustible y,

despus, por el conjunto de gases producidos durante la combustin. Como es natural y
evidente, su composicin qumica vara en el curso del ciclo operativo.
4.5 Reacciones qumicas de la combustin
La combustin es un proceso de reaccin qumica entre un combustible y un carburante. El

petrleo y sus derivados, por ser una composicin de hidrocarburos, estn formados por
carbono e hidrogeno, que son cuerpos que se combinan fcilmente con el oxigeno del aire,
producindose una oxidacin rpida, que es como qumicamente se conoce a la combustin.
La energa qumica contenida en el combustible, se libera en forma de calor cuando se quema,
transformndose en el motor en energa mecnica.
En los motores de encendido por chispa, la mezcla de aire-gasolina se prepara en el

carburador, siendo posteriormente introducida en el cilindro. En los motores Diesel, el
combustible se inyecta en el cilindro, en el que previamente se a comprimido aire solamente.
Tanto en un caso como en otro, esta mezcla se transforma por efecto de la combustin en
vapor de agua (H2O), producto de la combinacin del oxigeno del aire con hidrogeno del
hidrocarburo; y bixido de carbono (CO2), consecuencia de la reaccin qumica entre el
oxigeno del aire y el carbono del hidrocarburo. El nitrgeno (N2) del aire no interviene en la
combustin.
Entre los productos de la combustin se encuentra tambin algunas porciones de otros gases,
como el monxido de carbono (CO) y el metano (CH4), especialmente cuando la combustin
no es completa.
108
En consecuencia el fluido operante esta constituido inicialmente por aire y combustible, que
son transformados en otros productos en la combustin.
Para la combustin de una cierta cantidad de combustible, es necesaria una determinada

cantidad de oxigeno del aire, el cual, como se sabe esta compuesto bsicamente por 77 partes
en peso de nitrgeno y 23 de oxigeno, aunque contiene pequeas cantidades de otros gases,
que al igual que el nitrgeno no interviene en la combustin. Esta se realiza segn las
ecuaciones siguientes:
C + O2 + N2 CO2 + N24.3
H2 + O2 + N2 H2O + N2.4.4
Dando a cada componente de esta ecuacin su respectivo valor en peso y eliminando el

nitrgeno, que aparece en ambos trminos, obtenemos los siguientes resultados tomando los
pesos atmicos siguientes: H = 1 , C = 12 , O = 16
12 C + 32 O = 44 CO2
2 H + 16 O = 19 H2O
Aplicando estas ecuaciones a la combustin de un hidrocarburo elegido entre los principales

componentes de la gasolina, como es el nonano, (C9H20) obtenemos:
C9H20 +.O2 = .CO2 + .H2O
Como el nmero de tomos ha de ser igual en los dos trminos, se tiene:
C9H20 +14 O2 9 CO2 + 10 H2O..4.5
de donde se sigue que, multiplicando en numero de tomos de cada componente por su peso
atmico tenemos:
109
C9(9*12) + H20(20*1) + O2(14*2*16) = C(9*12) + O2(9*2*16) + H(10*2*1) + O(10*16)
de lo que resulta
128 Kg C9H20+ 448 Kg O2 = 396 Kg CO2 + 180 Kg H2O
de donde puede deducirse que para 1 Kg. de nonano (C9H20) tendramos:
1 Kg C9H20+ 3.5 Kg O2 = 3.1 Kg CO2 + 1.4 Kg H2O4.6
lo que nos indica que un Kilo de nonano necesita para su combustin 3.5 Kg. de oxigeno.
Como la proporcin de est en peso en el aire es del 23, es necesario un peso en aire de:
100
3.5 15.2 Kg .4.7
23
de lo que se concluye que el peso en el aire necesario para la combustin completa de un

kilogramo de nonano es de 15.2 kg. Esta relacin en peso aire-combustible, es la que
llamamos relacin estequiomtrica y representa la relacin ideal para que se realice una
combustin completa. Segn que la cantidad de aire resulte excesiva o deficiente, la mezcla se
llama pobre o rica respectivamente.
Se llama riqueza a la relacin existente entre el dosificado real y el correspondiente a la

relacin estequiomtrica. As pues, el valor 1 de riqueza es el considerado ideal.
Con mezclas pobres (exceso de aire) se obtienen combustiones lentas, lo que supone que el
motor se calienta en exceso y no desarrolla toda su potencia. Al realizarse lentamente la
combustin puede ocurrir que cuando el pistn llega al p.m.i. y se abre la vlvula de escape,
continu todava la combustin, con lo que los gases salen ardiendo todava y la vlvula
alcanza una elevada temperatura que la deteriora rpidamente.
110
Con mezclas ricas se obtienen explosiones ms potentes y combustiones rpidas en exceso,

que puedan ocasionar la detonacin.
En los motores de gasolina, la relacin de la mezcla puede variar entre 11 y 17:1, segn las
condiciones de funcionamiento del motor. En los diesel, al objeto de que se queme todo el
combustible inyectado, se hace entrar al cilindro un exceso de aire. Generalmente la relacin
es de 25:1.
Con relacin de mezcla 12:1 se consigue un dosificado llamado de potencia mxima. Con
relaciones de 18:1 se consigue un dosificado denominado de mximo rendimiento.
4.6 Formacin de la mezcla aire-combustible
En los prrafos precedentes hemos descrito como y en que proporcin se combinan los
combustibles con el aire para que se verifique la combustin con produccin de calor. Veamos
ahora como se realiza la mezcla correcta del aire con el combustible y cuales son las
exigencias del motor a este respecto.
En los motores de encendido por chispa, la mezcla se efecta segn el proceso de

carburacin, ya se trate de combustibles lquidos, ya de gaseosos, y en los motores de
encendido por comprensin, conforme al proceso de inyeccin y, por lo general, con
combustibles lquidos.
El sistema de inyeccin es tambin usado en los motores de encendido por chispa, para su
mejor rendimiento.
El sistema de alimentacin es un conjunto de dispositivos que sirven para transportar el aire y

el combustible, hacia los cilindros as como para mezclarlos en la medida justa. Su parte
esencial en los motores de encendido por chispa es el carburador o inyector; en los motores
de encendido por comprensin la constituye el sistema de inyeccin.
111
La mezcla del combustible con el aire se efecta de modo sustancialmente diverso en los
motores de EB y EC, como consecuencia de las caractersticas del combustible usado y del
principio de encendido.
En los motores de EB, los combustibles son muy voltiles, y la mezcla aire-combustible se
lleva a cabo fcilmente fuera del cilindro y en la justa proporcin para ser encendida por
medio de la chispa.
La carburacin solo es posible si el combustible es voltil o muy gaseoso.
En los motores EC, el combustible se enciende en el mismo momento en que entra en el

cilindro. La mezcla se forma a medida que las gotitas del liquido penetran en el aire que se
encuentra en la cmara de combustin se verifica en cuanto las partculas del liquido se
mezclan con el aire a alta temperatura y presin.
En tanto que en la carburacin la mezcla del combustible y del aire se realiza antes de la
combustin, en la inyeccin se efecta dicha mezcla casi simultneamente con la combustin,
por cuanto se desarrolla al mismo ritmo y comps. Otra notable diferencia entre carburacin e
inyeccin estriba en que la primera se lleva a efecto, en la realidad, durante todo el ciclo, a
causa de persistir la aspiracin y la inercia del aire, mientras que la segunda perdura un tiempo
casi igual al de la combustin y abarca por lo tanto, una pequea fraccin del tiempo
correspondiente a cada ciclo.
4.7 Requerimiento del motor de encendido por chispa
La mezcla se forma en el carburador, cuya funcin consiste en dosificar la cantidad de

combustible lquido de manera que la relacin de mezcla sea la requerida por las condiciones
de funcionamiento del motor, as como pulverizarlo y mezclarlo de, manera homogneo con el
aire.
112
Fig.43 Efecto de la relacin de mezcla sobre la potencia y el consumo especifico
La relacin aire-combustible requerida por el motor se altera, dentro de cierta medida, al variar
el rgimen de funcionamiento.
Consideremos un motor que funciona con plena abertura y a una carga constante. En estas
condiciones, el valor de la relacin de mezcla influye, ya sobre la potencia, sobre el consumo
especifico, a saber, el consumo por caballo-hora referido al freno.
El valor de la relacin aire-combustible correspondiente al punto de mxima potencia tiene,

por lo general, un valor distinto al estequiomtrico. Es decir de advertir que en la curva del
consumo especfico existe un punto de valor mnimo al que corresponde la relacin de mezcla
ms econmica. En la curva descrita en la figura 43 puede observarse que para la mxima
potencia debe ser la mezcla ms rica que la estequiomtrica, mientras que para la mxima
economa ha de ser ms pobre.
Cuando el motor funciona con abertura parcial, las condiciones no son exactamente las
mismas, pero si parangonables.(casi similares)
113
Fig.44 Relacin de mezcla en funcin de la abertura de la mariposa en regimenes varios
En general, los motores requieren relaciones de mezcla que sigan en lo posible la forma de la
curva representada en la figura 44, la cual se refiere en particular a un motor de aviacin
tpico.
Puede observarse no solo que hay tres campos de variacin de abertura de la mariposa del
carburador, sino tambin que en cada uno de ellos difieren las exigencias del motor, y, por
consiguiente, el carburador debe modificar la relacin de mezcla de acuerdo con los mismos.
Estos campos son:
A bajo y mnimo rgimen: la mezcla ha de ser enriquecida.

A velocidad de crucero: la mezcla ha de ser empobrecida.
A rgimen de alta potencia: la mezcla ha de ser enriquecida.
Cuando el motor funciona al mnimo sin carga, la mariposa esta prcticamente cerrada. La
presin en el conducto de aspiracin es del orden de 0.3 Kg/cm2, y en la cmara de
combustin de 1.1 kg/cm2, mientras que para los gases de escape, al final del mismo, la
114
presin es, poco mas o menos, igual a la atmosfrica. La presin de los gases de escape no es
sensiblemente influida por la posicin de la mariposa, y la masa de gases de escape en el
cilindro al final del mismo permanece casi constante a todos los regimenes. Al mnimo, la
carga de gas fresco introducida es muy inferior de la que corresponde al funcionamiento con
plena abertura y, por tanto, la proporcin de gases de combustin presentes en la carga es
mucho ms grande.
Siendo, adems, la presin en el conducto de aspiracin ms baja que la atmosfrica, la

diferencia de presiones que se establece entre la cmara de combustin y el conducto de
aspiracin, al comenzar a abrirse la vlvula de esta ultima, origina inicialmente un paso de los
gases de escape al conducto de la misma. Apenas empieza el pistn a realizar la carrera de
aspiracin, los gases de escape son nuevamente empujados hacia el cilindro, junto con la carga
de mezcla fresca, la cual resulta, en definitiva, diluida en la cmara de combustin con los
productos de la misma. Este proceso tiende a reducir el contacto del combustible con las
partculas de aire; por ello, la combustin mengua en actividad y origina la consiguiente
perdida de potencia. Es, por tanto, necesario enriquecer la mezcla mediante la adicin de
combustible, a fin de que aumente la probabilidad de contacto entre este y el aire.
A medida que se abre la mariposa, las diferencias de presin disminuyen y se reduce la

dilucin de la mezcla con los gases de escape, por lo cual es menos rica la relacin de mezcla
necesaria.
En rgimen de crucero es fundamental obtener la mxima economa de combustible; por ello,

es menester que el carburador sirva la mezcla en la relacin mas econmica. En los regimenes
de elevada potencia, los motores necesitan una mezcla mas rica, conforme se indica en la
figura 44. Es lgico que la mezcla se aproxime cuanto sea posible a la relacin de mxima
potencia, que, por lo comn, es algo ms rica, pero hay otras razones que obligan a
incrementar este enriquecimiento. A altas potencias es necesario disipar mayor cantidad de
calor de las superficies mas solicitadas trmicamente, como son la vlvula de escape y las
zonas prximas a la misma. Enriqueciendo la mezcla, decrece la temperatura de la llama y, en
consecuencia, se reducen los riesgos de daar la vlvula de escape.
115
Otra finalidad de alcanzar las condiciones de mxima potencia estriba en la conveniencia de

reducir la detonacin, la cual puede acarrear graves consecuencias, sobre todo en los motores
de aviacin. Enriqueciendo la mezcla ms all de la relacin estequiomtrica, se consigue un
descenso de la temperatura de la llama y, por tanto, se enerva la tendencia a la detonacin. En
efecto, la vaporizacin excesiva del combustible propende a disminuir la temperatura en la
cmara y contribuye, en consecuencia, a reducir la posibilidad de detonacin.
En los motores de automvil, la detonacin produce un picado fcilmente perceptible, por el

conductor, advertido el cual, puede este variar las condiciones de funcionamiento modificando
la posicin del acelerador o cambiando la marcha. Generalmente, los motores de automvil
funcionan por debajo de la plena potencia; por eso, mientras los motores de aviacin van
provistos de complicados dispositivos para lograr este ulterior enriquecimiento de la mezcla,
los de automvil solo llevan mecanismos mucho ms sencillos y menos perfeccionados.
Los requerimientos de los motores para automvil son similares a los motores para aviacin
por lo que respecta al funcionamiento al mnimo y en rgimen de crucero, aunque no son tan
exigibles en el campo de alta potencia.
4.8 Requerimientos del motor de encendido por comprensin
Las caractersticas que esencialmente distinguen el motor de encendido por comprensin del
de encendido por chispa desde el punto de vista de la formacin de la mezcla, son:
Carencia de la mariposa de aspiracin;

Formacin de la mezcla aire-combustible en la misma cmara de
combustin en lugar de en el carburador.
La carburacin esta reemplazada por la inyeccin. Como los combustibles usados son de
baja volatilidad y resulta brevsimo el tiempo disponible para la vaporizacin, el cual solo
comprende el rpido intervalo que discurre desde el instante en que entran las partculas en la
cmara de combustin hasta el de su encendido, se requiere una enrgica mezcla para llevar
116
todas las partculas al contacto con el oxigeno del aire. Adems, por lo general, es necesario
introducir en la cmara de combustin una cantidad de aire mucho mayor que la
correspondiente a la relacin estequiomtrica, con objeto de aumentar la probabilidad de que
se oxide todo el combustible liquido inyectado.
La relacin aire-combustible influye sobre la potencia y el consumo igual que el motor de EB.
En el motor de EC, la cantidad de aire que entra en el cilindro es prcticamente constante para
cada velocidad, y al cambiar la cantidad de combustible introducido vara la relacin aire-
combustible. Cuando se reduce la cantidad de combustible, el rendimiento trmico indicado se
aproxima al del ciclo de aire, pero, dada la pequea cantidad de energa introducida, la p.m.e.
y la potencia se reducen. Cuando, por lo contrario, se introduce una elevada cantidad de
combustible, baja el rendimiento trmico, pero la p.m.e. y la potencia aumentan, a
consecuencia de la mayor cantidad de calor introducido, hasta que se alcanza un valor de la
relacin aire-combustible prximo al estequiomtrico.
A medida que se aproxima a la relacin estequiomtrica, el motor de EC, comienza a producir

humo en el escape, debido a que en alguna zona de la cmara hay una mezcla mas rica, que
parte de las partculas de carbono y de oxigeno no reaccionan entre si durante el tiempo
disponible para la combustin. El humo es precisamente indicio y efecto de una combustin
incompleta. Para evitarlo, hay que regular el sistema a fin de conseguir una relacin de mezcla
ms pobre que la que suministra la mxima potencia y muy prxima a la relacin
estequiomtrica.
La figura 45 muestra la curva de potencia para un motor tpico a velocidad constante: como
puede observarse, en la zona prxima a la relacin estequiomtrica correspondiente a la
mxima potencia hay fumosidad no aceptable en el escape, la cual obliga a limitar la potencia
del motor adoptando una relacin de mezcla mas pobre.
117
Fig.45 Relacin de mezcla en funcin a la
potencia
La cantidad de aire adicional respecto a la requerida por la relacin estequiomtrica medida en

peso se llama exceso de aire. Hay tambin otras razones por las que el motor de EC trabaja
siempre con exceso de aire.
El limite de aumento de la cantidad de combustible esta determinado, adems de por la

fumosidad en el escape, por la temperatura de los rganos del motor mas solicitados
trmicamente, que son en general los pistones. Como ndice para este limite suele tomarse la
temperatura de los gases de escape. Puede considerarse bueno un valor comprendido entre 600
y 650 C. Tngase presente que, en los motores de EB, la temperatura de los gases puede
superar sin inconveniente el valor de 800 C.
En la figura 46, que corresponde a un motor de inyeccin directa, estn representadas las
curvas de la p.m.e. del consumo especfico y de la relacin de mezcla a un rgimen
establecido que hace variar la cantidad de combustible inyectado, medido en mg por ciclo y
118
por litro de cilindrada. Como puede comprobarse, la relacin de mezcla aire-combustible

varia mucho entre los limites del humo y de la temperatura de los gases de escape.
En el motor Diesel, la regulacin de la carga se efecta solo sobre el combustible y, por tanto,
los requerimientos del motor son fcilmente satisfechos variando por medios mecnicos el
caudal de la bomba.
Fig.46 Motor de inyeccin directa
Deben tomarse precauciones particulares sobre todo en lo que respecta a la velocidad de

inyeccin, a la cual esta ligada el gradiente de presin del combustible y, en consecuencia, la
pulverizacin.
119
El problema se complica particularmente cuando el motor gira en rgimen mnimo, es decir,

cuando es mas baja la velocidad de salida del combustible por los orificios del pulverizador.
En regimenes intermedios son mejores las condiciones para el funcionamiento del motor,
porque la velocidad de salida del combustible es lo suficientemente elevada para suministrar
una ptima pulverizacin, mientras que el tiempo disponible para el encendido y la
combustin no es demasiado corto. Adems, como el rendimiento volumtrico es elevado, se
disfruta de cierta libertad en la dosificacin del combustible, el cual se aprovecha para adecuar
la curva del par y de la potencia del motor a la clase de trabajo que este debe realizar variando
oportunamente la relacin aire-combustible. La debida adecuacin se obtiene provocando,
mediante oportunas manipulaciones mecnicas en el aparato de inyeccin, una introduccin
de combustible por ciclo mas alta que la admisible en rgimen de mxima potencia.
Con el dispositivo de adecuacin se aumenta, en general, el par motor en regimenes
intermedios.
120
CAPITULO V
CALCULO DE LA POTENCIA Y RENDIMIENTO - BALANCE TRMICO
La potencia desarrollada en el interior del cilindro no se recoge ntegramente en el eje motor

porque una parte de ella es absorbida por las resistencias pasivas. Podemos, por tanto,
distinguir tres diferentes clases de potencia: la potencia indicada Pi, la potencia absorbida
por las resistencias pasivas Pa y la potencia efectiva en el eje Pe.
La potencia indicada puede calcularse partiendo del ciclo indicado cuya rea representa el
trabajo realizado por el gas en el interior del cilindro durante un ciclo, mientras que la
potencia efectiva se obtiene midiendo con un freno el trabajo en el eje motor. La potencia
absorbida por las resistencias pasivas se mide generalmente haciendo girar el motor sin
encendido por medio de una fuente de potencia externa.
Puede ser tambin calculada como la diferencia entre la potencia indicada Pi, y la potencia
efectiva Pe. As:
Pi = Pa + Pe;
Pa = Pi - Pe.
5.1 Potencia indicada
Como ya sabemos, la presin media indicada (p.m.i.) es la ordenada media del ciclo indicado,
igual a la relacin entre el rea del ciclo y la cilindrada de un cilindro. Representa el valor de
la presin que, multiplicado por la cilindrada de un cilindro, da el mismo valor del trabajo til
indicado del ciclo, es .decir, el mismo valor realmente producido por las presiones que
continuamente varan en el cilindro.
Conociendo la p.m.i. es fcil obtener la potencia indicada, es decir, la potencia desarrollada
121
por el fluido en el cilindro.
Designando por pi la presin media indicada; por D, el dimetro del pistn, y por C, la carrera
D2
del mismo, el valor de la fuerza total que acta sobre el pistn es: pi, y el trabajo
4
realizado por esta fuerza durante la carrera til ser:
D2
Li pi C .
4
D2
Por ser C igual a la cilindrada Vp de un cilindro, se puede escribir:
4
Vp = Cilindrada
Li = Vp pi.
Para calcular la potencia indicada bastar multiplicar el trabajo realizado durante una carrera
por el nmero de carreras tiles efectuadas en la unidad de tiempo.
En el motor de 4 tiempos, el ciclo se realiza en dos revoluciones, por lo cual, si n es el nmero

de revoluciones por minuto del motor, e i el nmero de cilindros (cuya cilindrada total resulta
V = Vp i), la potencia indicada Pi ser dada en C.V. por la frmula.
V pi n 1
Pi ,
2 60 75
donde las longitudes estn expresadas en m y la fuerza en kg.
Expresando la cilindrada en litros, y las presiones en kg/cm2, tenemos:
1 V n 1 V pi n
Pi pi 10000
2 1000 60 75 900
122
En el motor de 2 tiempos, como el ciclo se realiza en una sola revolucin y a cada revolucin
corresponde una carrera til, la potencia viene dada por
V pi n
Pi
450
Reuniendo ambas frmulas en una sola de carcter general, obtenemos:
V pi n
Pi
225 h
en la cual, h es el nmero de tiempos del ciclo operativo.
5.2 Par motor. Potencia efectiva
La fuerza de la explosin aplicada a la biela y transmitida por esta al codo del cigeal para
hacerle girar, produce un esfuerzo de rotacin que se conoce con el nombre del par motor. As
pues, el par motor es un esfuerzo de giro. El cigeal de un motor gira debido a la fuerza F
aplicada al pistn (Fig. 47) en el recorrido de potencia, la cual es transferida al cigeal por
medio de la biela (esfuerzo F). Para la velocidad de rotacin del motor a la cual la presin en
el cilindro es mxima, se obtiene el mayor esfuerzo de giro en el cigeal, que es producido de
la fuerza F, por la longitud L de la muequilla. Debido a diferentes causas, el mayor valor de
la presin en el cilindro no se da al mximo rgimen de giro del motor, sino a una velocidad
mucho mas reducida en la que el llenado del cilindro es mejor y se obtienen explosiones ms
fuertes, por lo cual el par motor mximo no se obtiene al rgimen ms alto, si no a una
velocidad mucho menor. El par motor multiplicado por el rgimen de giro, da la potencia del
motor.
123
Fig. 47 La fuerza de la explosin aplicada al pistn se transforma en giro de cigeal
Fuente: Motores, Jos Manuel Alonso
As, pues, mientras que el par motor ser menor que el mximo a las ms elevadas
revoluciones del motor, el factor de velocidad se traducir en potencia, que ser mxima o
cercana a ella a las ms elevadas revoluciones del motor.
La potencia efectiva es generada por este par y se conoce tambin como potencia al freno, ya
que se mide empleando un dispositivo frenante que, aplicado al eje del motor, se opone al par
motor permitiendo medir su valor.
Uno de los primeros dispositivos empleado fue el freno de Prony, actualmente en desuso
por haber sido superado por otros mas sofisticados; no obstante, para aclarar el concepto
aplicado a la determinacin de la potencia efectiva recurriremos al freno Prony, constituido
por un tambor (Fig. 48) de radio (r), solidario al eje del motor, que es abrazado por las zapatas
regulables Z del freno. Forma parte de ellas el brazo B, de cuyo extremo libre pende un peso
F.
124
Fig. 48 Fundamento del freno de Prony
Cuando el eje motor gira arrastrando al tambor, el rozamiento de este contra las zapatas del
freno genera un momento que tiende hacer girar el brazo, el cual es mantenido en equilibrio
por el peso F que depende del extremo libre.
Un punto cualquiera situado en la periferia del tambor, realiza un recorrido 2 r en cada

revolucin del eje motor. El trabajo realizado por la fuerza tangencial de rozamiento f es:
2 r f. (Rozamiento)
donde el producto r f es el momento aplicado al freno del eje motor, que esta en oposicin
con el correspondiente a R F , producido por el peso colocado en la extremidad del brazo.
Cuando se consigue el equilibrio del sistema, puede decirse que el trabajo absorbido por el
freno en cada revolucin del eje motor es:
2 R F, (Trabajo en equilibrio)
La potencia efectiva:
Pe 2 R F n,
siendo n el nmero de revoluciones del motor en la unidad de tiempo.
125
Expresando n en revoluciones por minuto; F, en kilogramos, y R, en metros, la potencia

efectiva en caballos vapor (CV) viene dada por la expresin:
2 RFn 2 RFn
Pe R F n
75 x 60 4500 716
donde RF es el par motor.
El ensayo con el freno de Prony se realiza cuando el motor ya esta girando a una velocidad
uniforme.
En estas condiciones se van apretando regularmente las zapatas contra el motor, frenando el
motor hasta conseguir el rgimen al que se desea medir el par.
En la figura 49 puede verse esquemticamente la disposicin de un freno Prony de los

utilizados en automocin para la medida del par motor. Sobre un banco de ensayo se acopla el
motor que se quiere medir, posicionndolo convenientemente en soportes de reaccin
adecuados. En el eje motor se acopla el dispositivo frenante, de cuyo brazo de palanca pende
el peso P. Durante el ensayo se hace girar el motor a diferentes regimenes y se acta sobre el
freno motor (variando el peso P) hasta conseguir el equilibrio de las fuerzas de accin y
reaccin que se generan en el eje y los soportes de fijacin del motor (marcados con flechas).
El producto del peso P, por el brazo de palanca (distancia al eje motor) da el valor del par
motor en cada condicin de equilibrio, en los diferentes regimenes a que se efecta la medida.
Las unidades de medida del par motor mas empleados son el metro-kilogramo (mKg) y,
moderadamente, el metro-Newton (mN).
Par motor = P * brazo
126
Fig. 49 Disposicin de un freno de Prony
El par motor representa la capacidad del motor para producir trabajo, mientras que la potencia
es la medida de la cantidad de trabajo realizado por el motor en un tiempo determinado.
5.3 Potencia absorbida por las resistencias pasivas y rendimiento mecnico
La potencia absorbida es la diferencia entre las potencias indicadas y la efectiva:
Pa = Pi - Pe
Esta potencia es utilizada para vencer los rozamientos entre las partes mecnicas en
movimiento, para efectuar el trabajo de bombeo del fluido y para accionar los varios grupos
accesorios, como la bomba de agua, de aceite, etc.
127
Dada la diversidad de causas de las prdidas por rozamiento y las alteraciones de su valor al
variar las condiciones de funcionamiento del motor, la potencia absorbida por rozamiento es
difcil de medir con exactitud. Puede obtenerse el valor total midiendo la potencia efectiva,
calculando la potencia indicada del ciclo indicado y restando la primera de la segunda, pero el
procedimiento es largo y complejo. Resulta ms prctico y conveniente este otro: Se mide la
potencia efectiva con un freno dinamomtrico, despus se suprime el encendido en el motor y
se usa el dinammetro para arrastrarlo en las condiciones ms prximas a las precedentes.
La potencia desarrollada por el freno dinamomtrico usado como motor elctrico es la

potencia perdida en rozamiento.
Este procedimiento da origen a ciertos errores, pero los efectos que ellos causan en un sentido
son contrarrestados por los que producen en sentido opuesto. Se emplea corrientemente en la
industria.
Conociendo la potencia indicada y la efectiva, se puede obtener el rendimiento mecnico u

orgnico m del motor:
Pe
m ,
Pi
que es un ndice de la importancia de la potencia perdida en las resistencias pasivas.
Para los grandes motores lentos y de varios cilindros no es aplicable la medida directa de la
potencia absorbida por las resistencias pasivas y se sigue el mtodo siguiente. Se mide,
primero, la potencia Pe normal y, despus, la Pe, que se obtiene eliminando la combustin en
uno de los cilindros. Como las prdidas mecnicas permanecen prcticamente constantes, la
diferencia Pe Pe nos da la potencia indicada del cilindro que se ha excluido.
128
Llamando i al nmero de cilindros, tenemos:
Pi = i (Pe Pe );
Por lo cual el valor de la potencia absorbida resulta:
Pi Pe = i (Pe Pe) - Pe
En consecuencia, el rendimiento mecnico vale:
Pe Pe
m
Pi i ( Pe Pe ' )
Este mtodo no proporciona resultados muy precisos, pues, como se puede deducir de la
frmula obtenida, para limitar el error de valoracin del rendimiento al 2 % sera necesario
que el error en la lectura de la potencia no superase, aproximadamente, el 3 %.
La experiencia ensea que la prdida de potencia ocasionada por los rozamientos es, en parte,
proporcional a la velocidad de rotacin del motor y, para la parte remanente, aproximadamente
proporcional al cuadrado de dicha velocidad.
La prdida en el trabajo de bombeo depende de las acciones de paso de conductos y vlvulas.

La prdida debida a los razonamientos depende de la naturaleza y de la magnitud de la
superficie de los cojinetes, del tipo de lubricante, del huelgo existente entre las partes en mo-
vimiento, etc.
De la potencia total perdida (en condiciones de plena carga), aproximadamente un 60 % es

debida al rozamiento del pistn y del cojinete de biela; un 25 %. al bombeo, y el resto, a los
rozamientos de los otros cojinetes y al accionamiento de los rganos accesorios.
129
El valor del rendimiento mecnico total m, con el mximo par vara de 0,8 a 0,9. En general,
para un motor de automvil que tiene a plena carga un rendimiento mecnico de m= 0,8, ste
resulta igual a 0,55 cuando el par disminuye a un 30 % de su valor mximo.
Cuando la potencia efectiva es cero, se anula tambin el rendimiento mecnico, puesto que
toda la potencia suministrada por el motor se consume en las resistencias pasivas. Para cada
grado de admisin del fluido se establece un rgimen de revoluciones tal (marcha en vaco),
que la potencia absorbida por los rozamientos est en equilibrio con la potencia indicada; en
tal caso, el motor consigue tan slo moverse a s mismo.
5.4 Rendimientos
Toda maquina trmica o mecnica, cualquiera que sea la energa que utiliza, no puede
transformar ntegramente en trabajo el total de ella que se le suministra. Existen una serie de
perdidas de energa en la transformacin que pueden clasificarse en dos grupos:
Perdidas trmicas (refrigeracin y escape).

Perdidas mecnicas (frotamiento de los rganos en movimiento, rodamientos,
etc.), que engendran calor que es preciso disipar.
Se denomina rendimiento, en general, a la relacin existente entre la cantidad de energa

recogida de la maquina y la que se le suministra. En los motores trmicos resulta oportuno
considerar los diversos conceptos de rendimientos:
a) Rendimiento termodinmico (t)
Es la relacin entre la energa trmica que se obtiene mediante el proceso de combustin y la

que realmente se aprovecha en el motor para impulsar el pistn en el tiempo de trabajo. Dicho
de otra manera, el rendimiento trmico expresa la relacin existente entre el calor aportado y
el cedido. La parte de energa suministrada al motor que no aparece en forma de trabajo
130
mecnico se pierde en forma de calor. En trminos de potencia, el rendimiento termodinmico

es la relacin entre la potencia indicada y la potencia terica.
Ya se ha dicho que una parte considerable del calor desarrollado en el proceso de la

combustin se pierde en el calentamiento de agua en el sistema de refrigeracin y en los
mismos gases de escape que son expulsados aun calientes. Estas perdidas de calor reducen el
rendimiento trmico del motor, pues es el calor el que produce la expansin del gas, creando la
elevada presin que impulsa al pistn hacia el PMI en su carrera de trabajo. Los cilindros de
mayor dimetro reducen las perdidas de calor, pues este debe recorrer un camino mas largo
para propagarse desde el centro de la cmara de combustin hasta las paredes refrigeradas del
cilindro. El aumento de la relacin de compresin mejora tambin el rendimiento trmico, ya
que los gases se expanden en un volumen mayor, dando lugar a un mejor enfriamiento de los
mismos.
En el ciclo real, o ciclo prctico, el rendimiento trmico sobrepasa raramente el 0.3 para los
motores de gasolina, mientras que est muy prximo al 0.45 para los motores Diesel.
b) Rendimiento mecnico (m)
Es la relacin existente entre el trabajo existente medido en el eje del motor y el trabajo
indicado, es decir, el que debiera obtenerse mediante el proceso de combustin. Este
rendimiento tiene en cuenta el trabajo absorbido por los rozamientos de los rganos en
movimiento del motor (pistones, bielas, cigeal, etc.) y de los equipos auxiliares del motor
(bomba de agua, generador, etc.), as como el trabajo absorbido en el bombeo (admisin y
escape). En los motores actuales, el total de las perdidas por frotamientos se evala en un 15
%, lo que implica un rendimiento mecnico del 85 %.
Los rozamientos a vencer son los que ms influyen sobre el rendimiento mecnico. Los
pistones y sus segmentos, aplicndose como resorte contra las paredes del cilindro, ejercen
una fuerte presin que acenta el rozamiento. Los cojinetes de apoyo del cigeal y de las
131
propias bielas producen un rozamiento elevado, que puede ser atenuado, como el anterior,
engrasando convenientemente ambas piezas.
En trminos de potencia podemos expresar el rendimiento mecnico como la relacin entre la

potencia efectiva y la indicada.
c) Rendimiento total (T)
En un motor, el rendimiento total es la relacin existente entre el trabajo efectivo obtenido en

el eje motor y el equivalente a la energa calorfica del combustible consumido; por tanto,
podemos decir que es igual al producto del rendimiento termodinmica por el mecnico.
T = t m
En trminos de potencia, el rendimiento total de un motor es la relacin existente entre la

potencia efectiva y la terica.
d) Rendimiento volumtrico (v)
Es la relacin entre el peso del gas introducido realmente en el cilindro en cada ciclo y el peso
de una carga completa, es decir, de volumen igual al cilindro, en las condiciones atmosfricas
ideales (15 C y 760 mmHg).
El rendimiento volumtrico es funcin de la velocidad media del pistn, de la seccin de los

conductos de admisin y del tamao de las vlvulas. Efectivamente, cuanto mayor es la
velocidad de rotacin del motor, menor es el tiempo que permanece abierta la vlvula de
admisin, llegndose a una situacin en que la cantidad de gases que entran al cilindro es
insuficiente, lo que determina una disminucin de la potencia que desarrolla el motor a partir
de cierto rgimen. De ah es que la velocidad y la potencia del motor no puedan aumentar
indefinidamente.
132
Los motores modernos son diseados de manera que la aspiracin resulte fcil y posean un
rendimiento volumtrico elevado en altas revoluciones, para lo cual las vlvulas de admisin
se fabrican mas grandes y los colectores de aspiracin de mayor seccin, con menos
sinuosidades y tan cortos como sea posible.
La temperatura de funcionamiento del motor y la del ambiente tambin influyen en el

rendimiento volumtrico, pues cuanto ms elevadas sean, ms se dilata el gas que llega el
cilindro, reducindose la cantidad que pueda penetrar.
El rendimiento volumtrico puede mejorarse notablemente comprimiendo el fluido antes de

introducirlo al cilindro y, todava ms, si a la compresin sigue un buen enfriamiento entre el
compresor y el cilindro. Esta tcnica es empleada en los motores sobrealimentados.
5.5 Balance trmico
Despus de lo expuesto, aparece claro que solamente una pequea parte de la energa
calorfica del combustible quemado en un motor se transforma en energa mecnica. El resto
se dispersa de diversas formas. En la figura 50 muestra el balance trmico de un motor de
caractersticas medias, donde puede observarse que del 100 % del poder calorfico del
combustible, se pierde un 20 % en el agua de refrigeracin, un 35 % en el escape y un 15 % en
rozamientos mecnicos y resistencia pasivas. Queda pues un 30 % de caloras tiles de las que
puede disponerse para propulsar el vehculo.
133
Fig. 50 Balance trmico
Esta enorme desproporcin obliga a los constructores a estudios cada da ms profundos para
mejorar el rendimiento de sus motores, cuyo desarrollo tecnolgico es cada vez ms avanzado.
5.6 Curvas caractersticas
El trabajo que es capaz de realizar un motor est definido por sus curvas caractersticas, es
decir, por los diagramas que nos dan una variacin de la potencia, del par motor y del
consumo del combustible en funcin del nmero de revoluciones. Para definir mejor la calidad
del motor se pueden tambin trazar otros diagramas, como el de la potencia indicada, de la
p.m.e., de los consumos a distintos grados de regulacin y diversas cargas, de la temperatura
de los gases de escape, de la fumosidad, etc. Pero, de ordinario, son suficientes las curvas ca-
ractersticas como datos comerciales de un motor.
stas se obtienen en un banco de prueba en condiciones de mxima alimentacin, es decir,
134
con el carburador todo abierto, o bien, en los Diesel, con la bomba reguladora para el mximo
caudal posible (es decir, a plena carga).
En la figura 51 se han trazado para un caso genrico las curvas de la potencia P, del par motor
Mt, y del consumo cs; sobre el eje de las abscisas se han llevado los valores del nmero de
r.p.m. y sobre el de las ordenadas los de potencia en CV, par motor en kgm y consumos en
gr/CVh.
Entre los valores de la potencia P y los correspondientes al par motor Mt, existe la siguiente
relacin:
Mt w 2n Mt n
P Mt
75 60 x 75 716,2
en donde P est expresado en CV; Mt, en kgm, y n, en r.p.m. Resulta, por tanto, fcil obtener
la curva de la potencia conociendo la del par de torsin, y viceversa.
La curva del par puede servir, cambiando la unidad de medida sobre el eje de las ordenadas,
como curva de la presin media efectiva (pe), puesto que para una cilindrada dada V, el par es
proporcional a la p.m.e. para cada valor del nmero de r.p.m. En efecto, de
pe V n P
P M ti 716,2
25 h n
se obtiene:
225 h. M t h
pe 0,314 M t .
716,2 V v
Para los motores a 4 tiempos (h = 4):

Mt
pe 1,26 ,
V
135
y para los dos 2 tiempos (h = 2) :

Mt
pe 0,63 .
V
Fig. 51 Curvas caractersticas
En la figura vemos que el valor de la potencia aumenta con el nmero de revoluciones hasta
un cierto lmite indicado por el punto A, despus del cual disminuye hasta anularse en el punto
D, y que el rgimen de mximo par es notablemente inferior al de presin media.
Para cada motor existe una velocidad de rotacin, cuyo valor depende de las caractersticas
constructivas, en correspondencia con la cual la masa de fluido activo que entra en cada uno
de los cilindros es la mxima posible para cada ciclo. A esta velocidad, la superficie del ciclo
indicado, la presin media indicada y el par motor indicado tienen, por tanto su mximo valor
lo mismo tambin evidentemente que el producto del rendimiento volumtrico por el
rendimiento trmico del motor.
136
La potencia indicada continua incrementndose al crecer la velocidad de rotacin, pues aunque

disminuye la masa de fluido activo utilizada por cada ciclo, aumenta el nmero de ciclos y,
por tanto, la masa total utilizada en la unidad de tiempo.
Si continua acelerndose la velocidad de rotacin, se alcanza un valor tal, que la masa de

fluido activo utilizada por ciclo disminuye mas rpidamente de lo que aumenta el nmero de
ciclos en la unidad de tiempo, y la potencia indicada disminuye. Como el par motor efectivo
esta dado por el producto del par motor indicado por el rendimiento mecnico del
motor,(rendimiento que, como hemos comprobado, vara con el nmero de revoluciones), el
valor mximo en el par motor efectivo se alcanzar en correspondencia con el rgimen de
rotacin, para el cual es mximo el producto del rendimiento volumtrico por el rendimiento
trmico y por el rendimiento mecnico, rgimen que, en general, ser distinto del
correspondiente al de mximo par indicado.
Anlogamente, el rgimen de mxima potencia efectiva no coincidir con el de mxima

potencia indicada.
La tangente a la curva de potencias que pasa por el origen de los ejes seala en el punto de
tangencia el rgimen de mximo par motor, En efecto, la relacin
P
M e const const tg
n
demuestra que el par motor es mximo para el mximo valor de .
La parte de la curva de la potencia descrita por trazos (fig. 51), no se calcula en la prctica
porque no tiene ningn inters y, adems, seria perjudicada la resistencia del motor, que
normalmente no est proporcionado para alcanzar un rgimen tan elevado.
El rgimen correspondiente al punto B es el de marcha al mnimo. Durante sta, la potencia

desarrollada por el fluido activo es absorbida totalmente por las resistencias mecnicas; por
137
debajo de este valor, el funcionamiento del motor resulta irregular a causa de la alimentacin
imperfecta y de la irregularidad del par motor.
5.7 Rendimiento volumtrico y la inercia de los gases
El trabajo del motor depende principalmente de la cantidad de aire utilizado en igualdad de

otras condiciones. Cuando mayor es el "volumen de aire introducido, tanto mayor resulta la
cantidad de combustible que puede quemarse, y, en consecuencia, tanto mayores son, a su vez,
la energa en juego y la potencia indicada.
El rendimiento volumtrico nos da la medida del grado de llenado del motor y, por
consiguiente, de la bondad del sistema de introduccin del aire o de la mezcla en el mismo.
Ya hemos dado la definicin del rendimiento volumtrico, a saber: la relacin entre el peso
efectivo de aire introducido en el cilindro durante la unidad de tiempo y el peso del volumen
de aire que tericamente debera introducirse en el mismo tiempo, calculado a base de la
cilindrada unitaria y de las condiciones de temperatura y presin al ingreso en el cilindro.
El rendimiento volumtrico vara en general con el rgimen del motor, puesto que la
resistencia que encuentra el fluido en los conductos que lo llevan al cilindro, depende de la
forma y de las dimensiones de dichos conductos; la resistencia al fluido y la velocidad del
mismo estn en proporcin directa.
El peso del aire efectivo introducido segn los distintos regmenes en que funciona el motor se
mide durante las pruebas en el banco; el terico se calcula en relacin con las dimensiones y el
nmero de cilindros y la velocidad del motor, incluida la densidad de la atmsfera. Cuando el
motor es sobrealimentado, hay que tener en cuenta en el clculo las condiciones de
temperatura y presin existentes en los conductos de admisin.
Teniendo en cuenta que la curva de la p.m.e. y, por consiguiente, la de la potencia varan con
138
relacin a la del rendimiento volumtrico, es importante conocer cules son las variables que
influyen sobre dicho rendimiento:
1 La densidad de la carga y la dilucin originada por los gases residuales cuando la carga
llega al cilindro, son de cierta importancia. Las paredes de los conductos de aspiracin y del
cilindro ceden calor a la carga fresca y elevan su temperatura; por tanto, la densidad de la
carga disminuye y se tiene una prdida en el rendimiento volumtrico. Los gases residuales
presentes en el cilindro despus del escape contribuyen a reducir la densidad de la mezcla o
del aire al cederle calor; adems, expansionndose durante la fase de aspiracin, restarn parte
del volumen que debiera ser ocupado por la carga fresca al mezclarse con sta.
2 El diseo de los conductos de aspiracin y de escape tiene mucha importancia. Los

conductos de escape deben oponer la mnima resistencia al paso de los gases, y los de
aspiracin han de permitir la entrada de la mayor cantidad posible de aire. De la seccin de los
conductos de aspiracin, as como de la seccin de paso de las vlvulas, depende la velocidad
del aire.
La experiencia demuestra que los mayores valores del rendimiento volumtrico se alcanzan en
los motores de automvil para una velocidad del aire de 40 - 60 m/sg, entendiendo por
velocidad del aire el valor medio terico calculado convencionalmente a base de la cilindrada
del motor. En rgimen de mxima potencia, la velocidad media del fluido entrante alcanza
alrededor de 65 - 75 metros/segundo.
3 Los tiempos de abertura y cierre de las vlvulas son otras variables que influyen en el
rendimiento volumtrico.
Se adivina por intuicin que hay una estrecha relacin entre el tiempo de abertura de las
vlvulas y el llenado del cilindro de acuerdo con la velocidad de rotacin. En el prrafo
siguiente se trata este tema.
Sobre el rendimiento volumtrico pueden influir las ondas de presin que se originan en los
139
conductos de aspiracin y de escape como consecuencia de las rpidas variaciones de

velocidad que experimenta la masa gaseosa en movimiento.
Cuando las ondas de presin que se forman en el conducto de aspiracin tienen un ritmo tal
que, poco antes del cierre de la vlvula, la presin a la entrada en el cilindro alcanza un
mximo o un mnimo, se tiene, respectivamente, un aumento (sobrealimentacin por inercia) o
una mengua del rendimiento volumtrico. De manera anloga se explica la influencia d las
ondas de presin en el escape. Este fenmeno se aprovecha cuanto sea posible escogiendo
oportunamente la longitud de los conductos.
Por ltimo, el rendimiento volumtrico puede mejorarse notablemente comprimiendo el fluido
antes de introducirlo en el cilindro, y todava ms, si a la compresin sigue un buen
enfriamiento entre el compresor y el cilindro.
5.8 Tiempo de abertura de las vlvulas y su influencia sobre el rendimiento volumtrico

Fig, 52 Partes de una vlvula
140
Fuente: oVerboost.com
Los datos relativos a los tiempos de abertura de las vlvulas pueden ser reunidos en un
diagrama como el indicado en la figura 53, en el cual se fijan los instantes en que comienzan a
levantarse las vlvulas y los correspondientes a su cierre, haciendo referencia a los puntos
muertos.
En los ciclos ideales se ha supuesto que la abertura y el cierre de las vlvulas se efecta
instantneamente en correspondencia con los puntos muertos. En la prctica, las vlvulas se
abren y se cierran cuando el pistn se halla en posicin distante de dichos puntos. En particu-
lar, el comienzo de la abertura de la vlvula de escape y el cierre de la de aspiracin estn
generalmente distantes del P.M.I.
En la figura 53 se representa el diagrama de la distribucin de un motor con los siguientes

datos:
Inicio abertura vlvula de aspiracin.. 12 antes del P.M.S.
Cierre de la vlvula de aspiracin..... 55 despus del P.M.I.
Inicio abertura vlvula de escape...... 60 antes del P.M.I.
Cierre vlvula de escape................. 10 despus del P.M.S.
141
El adelanto a la abertura de la vlvula de aspiracin respecto al P.M.S. es principalmente

consecuencia de la ley que sigue la vlvula en su movimiento. En efecto, el tiempo que dura
el movimiento de abertura es relativamente largo, pues para tener un funcionamiento regular
no se deben superar ciertos valores de la velocidad y aceleracin de la vlvula.
Fig. 53 Diagrama de la distribucin de un motor de cuatro tiempos
Por ello, a fin de que la vlvula est completamente abierta en el momento ms conveniente
para obtener el mximo llenado del cilindro, es necesario que el comienzo de la abertura sea
antes del P.M.S. El adelanto en los motores rpidos ha de ser mayor que en los lento.
El retraso en el cierre respecto al P.M.I. sirve principalmente para utilizar la inercia del fluido
142
que se encuentra en movimiento en el conducto de admisin. Durante la carrera de aspiracin,

el fluido alcanza una velocidad que es todava elevada cuando el pistn disminuye la suya al
aproximarse al P.M.I. Por ello y por efecto de la inercia, el fluido contina entrando en el
cilindro cuando ya el pistn ha iniciado la carrera de compresin. Cuanto mayor sea la
velocidad de rotacin del motor, tanto mayor ser el efecto de inercia del gas y por
consiguiente, ms retraso debe darse al cierre de la vlvula.
Fig. 54 Retardo vlvulas
Fuente: Mecnica Automotriz Pedro Godoy
En el prrafo anterior hemos sealado la formacin de ondas de presin en los conductos.

Eligiendo oportunamente la longitud del conducto de la aspiracin se puede hacer que la
oscilacin de la columna de gas producida por la aspiracin intermitente est en fase con el
movimiento de la vlvula, de forma que refuerce el efecto de inercia. Con este recurso se
puede lograr un grado de llenado superior al normal, llamado por los ingleses ram effect.
El adelanto con que se efecta, respecto al P.M.I., la abertura de la vlvula de escape, tiene
por objeto aminorar la presin de los gases antes del comienzo de la carrera de escape,
143
aproximando su valor al del ambiente externo, sin reducir, empero, sensiblemente el trabajo de
expansin. En efecto, cuando el pistn se aproxima al P.M.I. la presin tiene un valor bajo y
acta sobre el eje cigeal con un brazo de palanca pequeo con tendencia a anularse,
mientras que la vlvula se abre gradualmente para alcanzar la mxima abertura la carrera de
escape est ya iniciada.
El efecto de la menor expansin est compensado por una expulsin ms completa de los
gases.
El retraso en el cierre con respecto al P.M.S. tiene en cuenta, como en el caso de la

aspiracin, la forma gradual o progresiva con que se cierra la vlvula, y la inercia de los
gases.
Los ngulos de adelanto y de retraso varan especialmente con relacin a la velocidad media
de salida del gas y a la aceleracin de la vlvula. El experimentador ingls Ricardo ha
encontrado que para una velocidad media del gas de 60 m/seg y con una aceleracin normal en
la vlvula, las mejores condiciones se obtiene cuando la vlvula ha alcanzado la mitad de la
abertura estando el pistn en el P.M.I. y cuando hallndose el pistn en el P.M.S., la vlvula
permanece todava abierta un 5%.
Segn se representa en el diagrama, en las proximidades del P.M.S. ya queda abierta del todo
la vlvula de aspiracin antes de que acabe de cerrarse la de escape. El ngulo que se observa
durante el lapso en que las dos vlvulas estn simultneamente abiertas, se llama ngulo de
solape. Como las secciones de paso entre las vlvulas y el asentamiento de las mismas,
durante el solape, son bastante pequeas, porque la vlvula de aspiracin est iniciando su
abertura y la de escape se aproxima a su asiento, la velocidad de los gases de escape es alta, y
la corriente propende a mantener la direccin del movimiento. En regmenes normales de
explotacin del motor no puede ocurrir que los gases de escape tiendan a penetrar en el
conducto de aspiracin durante el solape.
144
El rendimiento volumtrico depende del ngulo de solape, adems de la velocidad del gas en
el conducto y a travs de la seccin de paso de las vlvulas. Si dependiera slo de la velocidad
del gas, alcanzara su valor mximo al coincidir con el mnimo de revoluciones, puesto que la
prdida de carga es, aproximadamente, proporcional al cuadrado del nmero de r.p.m. Pero la
eleccin de los tiempos de abertura de las vlvulas contribuye en gran medida a variar esta
condicin.
Fig. 55 Rendimiento volumtrico y velocidad media terica del gas a travs de la vlvula de aspiracin para dos motores normales de
automvil de 4 tiempos y de gasolina.
As, por ejemplo, un motor diseado para funcionar a regmenes elevados tiene un ngulo de
retras en el cierre de la vlvula de aspiracin ms bien amplio. Por debajo de cierto rgimen,
la inercia de la columna de gas aspirado disminuye en relacin a su escasa velocidad y, por
ello, al iniciarse la carrera de compresin, una parte de la carga es devuelta al conducto de
aspiracin a travs de la vlvula todava abierta. En consecuencia, el rendimiento volumtrico
resulta disminuido.
145
La curva del rendimiento volumtrico presenta, en general, un punto de mxima a un rgimen

de velocidad intermedio, como puede observarse en la figura 55, en la cual se han trazado las
curvas del rendimiento volumtrico v y de la velocidad media terica W del gas a travs de la
vlvula de aspiracin, en funcin del nmero de revoluciones. En 1a misma est indicada
tambin la curva correspondiente al producto vW.
Por tanto, para modificar la curva del rendimiento volumtrico es necesario actuar, ya sobre la
velocidad del gas, ya sobre la distribucin. La curva de la potencia variar en consecuencia,
como veremos en el prrafo siguiente.
En la prctica resulta imposible establecer, por medio del clculo, cules son los valores
ptimos de los ngulos de adelanto y retraso para un motor dado, pues dependen de muchos
factores, algunos de ellos incluso de carcter constructivo. Pero tomando como base consi-
deraciones tericas y datos de comparacin con motores conocidos, es posible establecer para
el proyecto valores aproximados, si no exactamente iguales, a los que se podran obtener
experimentalmente para lograr mejores resultados.
Cuando se habla de diagramas de distribucin se entiende que son tericos, es decir, que estn
definidos por la forma del camn de la vlvula, considerando la transmisin intermedia
indeformable y sin huelgo. En realidad, entre las regulaciones terica y efectiva existen
siempre diferencias originadas de la elasticidad y de los rganos que forman el mecanismo, de
los huelgos existentes y de las dilataciones producidas por las temperaturas que se alcanzan en
funcionamiento. Teniendo en cuenta estas razones de carcter constructivo (las cuales pueden
determinar variaciones de ngulos de 6 y 8) las razones principales de la necesidad de
adelantar la abertura y retrasar el cierre de la vlvula de aspiracin se relacionan con la
velocidad W del fluido y con la forma del camn.
5.9 Influencia de la velocidad de los gases
Variando la seccin de los conductos, las dimensiones de las vlvulas, o los tiempos de
146
abertura de las mismas, o bien los unos y los otros a la vez, se pueden provocar variaciones
apreciables de la potencia en el campo de revoluciones preelegido.
Los efectos de la variacin en las dimensiones de los conductos y de las vlvulas y, por tanto,
de la velocidad del gas se pueden resumir en la siguiente forma:
Aumentando las dimensiones de los conductos y de las vlvulas, mejora el rendimiento

volumtrico en regmenes altos, pues, al decrecer la velocidad del gas, disminuye la prdida de
carga. En regmenes bajos, la velocidad del gas se reduce, y vara la influencia que los tiempos
de abertura ejercen sobre el rendimiento volumtrico; como ya se ha dicho, puede tambin
ocurrir que, al comenzar la fase de compresin, una cierta cantidad de mezcla sea devuelta al
conducto de admisin.
En definitiva, aumentando vlvulas y conductos se propende hacia un rgimen ms alto el

mximo valor del rendimiento volumtrico y, por tanto, el del par mximo y de potencia
mxima. El rgimen mximo del motor aumenta al igual que la potencia, mientras que en reg-
menes bajos esta ltima disminuye. Secundariamente se produce asimismo un aumento del
rgimen mnimo del motor. Todo esto se resume en una elevacin de la curva del momento de
torsin a las altas revoluciones y un descenso de la misma a las bajas, es decir, se obtiene un
funcionamiento menos estable del motor.
La reduccin de la velocidad del gas en regmenes bajo es causa de otros importantes

fenmenos: en los motores de carburacin favorece la condensacin del combustible hasta tal
punto, que en ciertos casos se forman sobre las paredes de los conducto una pelcula de
carburante, mientras que en los motores de inyeccin se perjudica la turbulencia y, por tanto,
empeora la combustin. Como consecuencia, se originan irregularidades en la marcha y
aumento del consumo especfico a las revoluciones bajas.
- Disminuyendo las dimensiones de los conductos y de las vlvulas, las variaciones se

efectan en sentido opuesto. El aumento de la velocidad del gas en los conductos desva hacia
147
un rgimen inferior el rendimiento volumtrico mximo y, por tanto, el par y la potencia

mximos. El rgimen mximo del motor se reduce, la potencia a elevadas revoluciones
disminuye y la correspondiente a las bajas aumenta. El funcionamiento del motor resulta ms
estable, y mejora el mnimo.
La figura 56 ilustra la influencia que ejercen las dimensiones de conductos y vlvulas sobre las
curvas caractersticas de un motor: las curvas de lnea continua corresponden a conductos y
vlvulas de dimensiones grandes; las de trazos, a conductos y vlvulas de dimensiones ms
pequeas.
Fig.56 Curvas caractersticas de un motor de 4 tiempos de carburacin para dos diferentes
dimensiones de las vlvulas y de los conductos de aspiracin
5.10 Perdida de potencia por causa de las resistencias pasivas
Entre las partes en contacto dotadas de movimiento relativo, as como entre el gas y las
paredes de los conductos y entre las mismas molculas del gas, se producen rozamientos que
148
absorben cierta cantidad de trabajo. El trabajo absorbido por el movimiento del gas es, como
ya sabemos, el trabajo de bombeo, el cual depende de las secciones y forma de los conductos,
as como de la velocidad del gas. El trabajo absorbido por el rozamiento entre las superficies
deslizantes depende del acabado de stas, de las caractersticas de la lubricacin, del grado de
precisin en el acoplamiento, etc.
La experiencia ensea que la prdida de potencia originada por los rozamientos es, en parte,
proporcional a la velocidad y, en parte, proporcional al cuadro de la misma.
Fig. 57 Potencia absorbida por las resistencias pacivas
En la figura 57 se han trazado las curvas de la potencia indicada Pi, de la potencia efectiva Pe y
de la absorbida por los rozamientos Pa en funcin del nmero n de revoluciones del motor y
con abertura total. La potencia absorbida por los rozamientos equivale a la diferencia entre las
otras dos. Las relaciones entre los valores de la potencia efectiva y los correspondientes a la
potencia indicada representan los valores del rendimiento mecnico m en los diversos tipos de
149
revoluciones. La potencia indicada Pi comienza a decrecer a un cierto rgimen como

consecuencia de la disminucin del rendimiento volumtrico; si continua aumentando el
nmero de revoluciones, se llega a un rgimen en el cual la potencia absorbida por los
rozamientos Pa es igual a la potencia indicada y se anula la potencia efectiva Pe.
Fig.58 Presin media absorbida por las resistencias pasivas y rendimiento mecnico de un motor de 4 tiempos de carburacin.
En la figura 58 se han trazado, siempre en, funcin de la velocidad de rotacin, la curva de la

presin media indicada pi, de la presin media efectiva pe y de la presin media absorbida por
las resistencias de rozamiento. Tambin est indicada la curva del rendimiento mecnico m
para el modelo particular de motor considerado.
150
El rendimiento mecnico al rgimen de mximo par vara entre 0,8 y 0.9, En general, para los
motores de automvil cuyo m es, con plena carga, igual a 0,8. si el par desciende a un 30 %
de su valor mximo, m alcanza .un valor aproximado de 0,55.
Fig. 59 Consumo especifico y consumo horario con plena abertura al variar el rgimen.
En la figura 59 se han trazado las curvas del consumo especfico en gr/CVh y del consumo
horario en kg y en funcin del nmero de revoluciones por minuto correspondientes a un
motor de EB. El consumo especfico tiene el valor mnimo en regmenes intermedios y crece
cuando el motor funciona a bajos y altos regmenes. A baja velocidad prevalece la prdida de
calor a travs de las paredes, mientras que a velocidad alta tiene mayor importancia la prdida
debida a los rozamientos; por ello, al aumentar el nmero de revoluciones el consumo horario
crece en proporcin mayor que la potencia efectiva y, en consecuencia, aumenta el consumo
especfico.
151
Fig. 60 Curva tpica del consumo especifico a velocidad constante y carga variable.
Si se mide el consumo especfico para un mismo nmero de revoluciones del motor, variando
la abertura de la mariposa (o en el caso Diesel, el caudal de la bomba de inyeccin) y
correlativamente la carga es decir, la p.m.e., se obtienen curvas interesantes, en especial tiles
en el caso de las aplicaciones automovilsticas.
En la figura 60 se ha trazado una de estas curvas relativa a un motor de carburacin, de la cual

se infiere de manera evidente que, reduciendo la abertura y, por tanto, la carga, el consumo
especfico aumento de un modo rpido. En efecto, con el cierre gradual de la mariposa crece la
potencia absorbida por el bombeo, la potencia absorbida por los rozamientos permanece casi
constante, mientras que la potencia indicada disminuye; la potencia efectiva decrece, pues,
ms rpidamente que el consumo horario y, por ello, el consumo especfico aumenta.
5.11 Relacin entre la potencia y las condiciones atmosfricas
Algunos factores que dependen de la cota de funcionamiento y de las condiciones

atmosfricas, a saber: la presin, la temperatura y el grado de humedad del aire atmosfrico,
incluyen notablemente sobre el trabajo del motor.
152
Fig. 61 Influencia de la cota sobre el factor de potencia.
Estudios y experiencias efectuadas en motores de aviacin dentro de cmaras en las cuales es

posible variar la presin y la temperatura del aire, han confirmado que la potencia es
directamente proporcional a la presin baromtrica e inversamente proporcional a la raz
cuadrada de la temperatura absoluta. A las mismas conclusiones se llega mediante el clculo.
Al objeto de hacer comparables los datos de potencia obtenidos con motores en pruebas de
diversas condiciones de temperatura y presin ambiente, se ha establecido referirlos a un aire
tipo, esto es, ha la presin de 760 mmHg y 15 C de temperatura. La formula adoptada es la
siguiente:
153
po T
Po P ,
p To
en la cual: Po = Potencia en CV reducida al aire tipo;

P = Potencia en CV obtenida al freno;
p = Presin atmosfrica ambiente en [Kg/cm2];
po = Presin normal de 760 mm en [Kg/cm2];
T = Temperatura absoluta ambiente en [K];
To = Temperatura absoluta normal = (273+15) K.
po T
La expresin se llama factor de correccin o de potencia. Por lo que respecta a
p To
la humedad, la correccin puede efectuarse restando a la presin atmosfrica la presin de

vapor de agua verificada y usando el valor que resulta en lugar de valor de p, en la formula de
la correccin. La figura 61 muestra la marcha de la presin, de la temperatura y del factor de
correccin al variar la cota.
Tabla XVI
Temperatura, presin y peso especifico del aire al variar la cota
Temp. Presiones Peso Temp. Presiones Peso
Cota Especif. Cota Especif.
m C mmHg Kg/cm2 Kg/m3 m C mmHg Kg/cm2 Kg/m3
0 15 760 1 1.225 3500 -7.75 493 0.648 0.863

200 13.7 742 0.976 1.202 4000 -11 462 0.608 0.819
400 12.4 725 0.955 1.179 4500 -14.25 433 0.570 0.777
600 11.1 707 0.930 1.156 5000 -17.5 405 0.533 0.736
800 9.8 690 0.909 1.134 5500 -20.75 379 0.499 0.697
1000 8.5 674 0.887 1.112 6000 -24 354 0.465 0.660
1200 7.2 658 0.866 1.090 6500 -27.25 330 0.435 0.624
1400 5.9 642 0.845 1.070 7000 -30.5 308 0.405 0.590
1600 4.6 626 0.825 1.048 7500 -33.75 287 0.378 0.557
1800 3.3 611 0.805 1.027 8000 -37 261 0.352 0.525
2000 2 596 0.785 1.007 8500 -40.25 248 0.326 0.495
2200 0.7 582 0.765 0.987 9000 -43.5 230 0.302 0.466
2400 -0.6 567 0.745 0.967 9500 -46.75 214 0.282 0.439
2600 -1.9 553 0.727 0.947 10000 -50 198 0.260 0.413
2800 -3.2 539 0.710 0.928 10500 -53.25 183 0.241 0.388
3000 -4.5 526 0.692 0.909 11000 -55 170 0.224 0.361
154
Ejemplo. Calcular la prdida de potencia en tanto por ciento, referida al aire tipo que sufre
un motor de automvil al cruzar un puerto de 2758 m de altura.
De la tabla anterior para la cota 2758 m se obtiene:
t -3 C; por tanto, T = 270 K; p = 543 mmHg.
resulta:
543 288
P Po Po 0.729 ,
760 270
La prdida es de:
(1-0.729) Po = 0.271 Po, o sea, del 27.1 %
En lneas generales se puede admitir que la prdida de potencia debida a la cota es,
aproximadamente, al 10 % para cada 1000 m de desnivel.
5.12 Sobrealimentacin
Mientras que en los motores de 2 tiempos el compresor es indispensable para el normal

funcionamiento, en los de 4 tiempos se aplica solamente en casos especiales para lograr la
sobrealimentacin.
Con la sobrealimentacin se introduce en el cilindro un peso de fluido activo mayor del que el
motor es capaz de aspirar naturalmente.
El objeto puede ser:

1. Alcanzar una determinada presin de alimentacin que ha descendido
debido a particulares condiciones de funcionamiento.
2. Aumentar la potencia por unidad de cilindrada.
155
El primero se refiere en general al caso de motores de aviacin y a determinadas aplicaciones

en motores de vehculos para emplear en cotas elevadas: al variar la cota, varia la presin
atmosfrica y, por tanto, la de alimentacin (vase tabla); en el sentido en que aumenta la cota
disminuye la densidad del aire y, por ello, el peso de la carga aspirada y, por consiguiente, la
potencia.
La sobrealimentacin permite obtener, en determinadas condiciones de funcionamiento o cota

elevada, la misma presin del fluido a la entrada del cilindro y, por ello, la misma forma del
ciclo indicado que tendra el motor a cota cero. Para los motores de aviacin, las condiciones
ideales seran las que permitieran mantener constante, a pesar de la variacin de la cota, la
presin del fluido al ingreso del cilindro, o, mejor an, teniendo en cuenta tambin la
temperatura, mantener constante el peso de la carga. Pero esto no es prcticamente posible.
El problema es mucho ms sencillo cuando la sobrealimentacin tiene por objeto aumentar
simplemente la potencia especfica, es decir, la potencia obtenible de la unidad de cilindrada,
como en los motores de carreras y sobre todo en los motores de ciclo Diesel, cuando se trata
de obtener de ellos el mximo de potencia.
156
CAPITULO VI
REFRIGERACIN Y LUBRICACIN
6.1 Objeto de la refrigeracin
La combustin regular produce en los motores alternativos temperaturas comprendidas entre

1700 y 2500 C. Una parte del calor producido es absorbido por las paredes del cilindro y del
pistn, por la culata y por las vlvulas. Si estas partes no estn debidamente refrigeradas,
pueden alcanzar temperaturas tan elevadas como para producir daos que perjudicaran
completamente el funcionamiento del motor. A titulo de orientacin, indicamos los lmites
entre los cuales debern ser mantenidas estas temperaturas.
Fig. 62 Sistema de refrigeracin
Paredes de cilindro. La temperatura mxima admisible para las paredes internas del cilindro
es del orden de 150 a 200C. A temperaturas superiores sobrevienen cambios en el estado
157
qumico y fsico del aceite lubricante que pueden provocar desgastes anormales, formacin
excesiva de depsitos carbonosos, adhesin de los aros, agarrotamiento, etc.
Pistn. La temperatura en el punto mas caliente, es decir, en el centro de la parte superior,

puede alcanzar 300C. La refrigeracin en la mayor parte de los casos se verifica por
conduccin del calor a las paredes del cilindro y de estas al fluido refrigerante. Un excesivo
calentamiento del pistos reduce su resistencia mecnica, especialmente si esta construido en
aleacin ligera.
Paredes de la cmara de combustin. La tempertura en la superficie interna es del orden de

250C. Dentro de este lmite se puede asegurar una eficaz disipacin del calor en el asiento de
las vlvulas y de la buja, as como un correcto desarrollo del ciclo trmico del motor. Es
importante mantener una cierta uniformidad de temperatura para evitar la formacin de puntos
calientes que puedan originar determinadas anomalas de funcionamiento (preencendido y
detonacin).
Vlvula de escape. Con los materiales normalmente empleados, la temperatura mxima

admisible es de 700 a 750C; a temperatura superior, la resistencia mecnica y a la corrosin
se reducen de manera notable. La refrigeracin se efecta nicamente por conduccin de la
vlvula al asiento y a la gua, y de esta al refrigerante. No se plantea este problema en la
vlvula de aspiracin, por estar refrigerada por el aire o mezcla entrante. El sistema de
refrigeracin debe producir un enfriamiento suficiente, pero no excesivo. En los motores de
carburacin, si la temperatura no alcanza un cierto valor al combustible no se vaporiza lo
bastante; y la mezcla no es homogneo; como consecuencia la combustin no se efecta con
regularidad y puede ocurrir que el combustible liquido pase entre la camisa y el pistn
diluyendo el aceite del carter. Adems, a baja temperatura, el aceite es ms viscoso y, por
consiguiente, resulta mayor el razonamiento. Se ha comprobado tambin que el desgaste
mximo del cilindro sobreviene cuando sus paredes estn a temperatura ms bien baja.
Del balance trmico resulta que el calor disipado por el sistema de refrigeracin varia del 20 al
30 % del calor total desarrollado en la combustin y, segn el proyecto, esta en correlativa
interdependencia con las dimensiones y las condiciones de utilizacin del motor.
158
6.2 Clculo de la refrigeracin
Clculo de la cantidad de calor que se ha de disipar
El problema consiste en transmitir el calor de los gases al fluido refrigerante, que en general es
agua o aire, a travs de una pared metlica.
El calor pasa por conveccion de los gases a las paredes metlicas; por conduccin, a travs de
esta, y otra vez por conveccion, al fluido refrigerante. La cantidad de calor que pasa a travs
de las paredes metlicas esta en razn directa del rea correspondiente, de la diferencia de
temperatura entre las dos superficies y de la conductividad del metal, y es, en cambio,
inversamente proporcional a la longitud del recorrido, es decir, al espesor de la pared.
La resistencia que oponen las paredes metlicas al paso del calor es despreciable con respecto
a la correspondiente de las superficies de contacto con el gas de combustin y con el fluido
refrigerante.
La transmisin del calor de un gas a una pared se puede expresar por la formula.
Q = k T Si.6.1
Donde:
Q = Calor transmitido [Cal/h]

T = La diferencia de temperatura entre el gas y paredes [C]
Si = rea de la superficie de transmisin [m2]
k = Coeficiente de transmisin del calor [Cal/m2 C.h]
En el motor alternativo, estas tres magnitudes varan continuamente durante el ciclo, y,

adems, k y T cambian no solo en el tiempo, sino en cada punto. Se simplifica mucho el
problema si se tiene en cuenta que con motores que funcionan en rgimen constante:
159
a) Las tres magnitudes varan en el tiempo con ley peridica, con periodo igual al ciclo del
motor, esto es, segn una ley de variacin que se repite idnticamente para cada ciclo.
b) En la totalidad de la superficie de transmisin se pueden separar zonas bastante definidas

par las cuales podemos suponer uniformes los parmetros T y k. Para simplificar el clculo
practico, se procede del siguiente modo:
Se divide la superficie total de transmisin en zonas, S1, en las cuales podemos considerar
constantes para todos los puntos los valores instantneos de T y k.
Se introducen despus, para las varias zonas as determinadas, los valores medios constantes
en el tiempo, de los saltos de temperatura Tm y de los coeficientes de transmisin km. Tales
valores resultan, as, definidos e invariables para cada una de las zonas en examen.
Los valores Tm se calculan tomando por base la media de las temperaturas a que estn sujetas
las diversas zonas.
Los valores de km deben ser, por el contrario, determinados experimentalmente: ellos son
funcin de la turbulencia del gas depende del diseo del motor y de su velocidad angular, por
lo que los coeficientes de transmisin del calor dependen tambin de estos dos factores.
Aproximadamente km varia en sentido lineal con la velocidad [mg/seg] del pistn, segn la
formula:

K m K d 1 .6.2
7
Donde kd depende principalmente del diseo del motor y de la posicin de las zonas en
examen. Adems, kd crece con la carga del motor por el aumento de la densidad media del gas
y se puede expresar como funcin de la presin media indicada que desarrolla el motor (a
titulo de ejemplo, para un motor normal de carburacin para automvil con los cilindros en
bloque, el valor de kd con plena abertura es , aproximadamente, de 200 [Cal/m2 C h] para la
160
pared de la cmara de combustin, donde la turbulencia y la densidad del gas son mximas, y
se reduce alrededor de 175 [Cal/m2 C h] para la pared del cilindro).
Determinadas las superficies Si de las zonas en que se ha descompuesto la superficie de

transmisin y los correspondientes valores medios Tm y km, el calor total que ha de sustraerse
resulta:
Q Si Tm K m (Cal/h)6.3
Como conclusin de estas breves consideraciones hacemos notar que el calor que se ha de
disipar crece con la carga y con el nmero de revoluciones, y es mayor para los motores
dotados de grandes superficies de transmisin con respecto a su cilindrada.
En la prctica, la cantidad de calor disipada por la refrigeracin puede variar de 300 a 800
kilocaloras por caballo y por hora. El mximo de estos valores corresponde
aproximadamente al 20 - 30 % del calor total desarrollado en la combustin y depende del
diseo, de las dimensiones y de las condiciones de utilizacin del motor.
La sustraccin del calor se efecta por medio de un fluido liquido (generalmente agua) o bien
gaseoso (aire), que lame las paredes que se han de refrigerar. Esta distincin define dos clases
de motores, a saber:
Motores refrigerados por agua.

Motores refrigerados por aire.
Ejemplo.
Calcular las [Cal/h] que se disiparan en un motor de autotraccin de 4 cilindros y de

carburacin refrigerada por agua, con dimetro 75 [mm] y carrera de 82 [mm] (cilindrada
total, 1.450 [cm3], con vlvulas en cabeza y una relacin de comprensin de 7.
161
La superficie e total de trasmisin puede ser divida en tres zonas:
1ra zona: Si1 (o zona de culata), que comprende la superficie de las paredes de la cmara de
combustin.
2da zona: Si2 (o zona del cilindro), formada por la superficie interna del cilindro.
3ra zona: Si3 (o zona de escape), la cual representa la superficie de las partes
correspondientes a los conductores de escape que estn en contacto con el agua de
refrigeracin.
En el caso del presente ejemplo son, en total para los 4 cilindros:

Si1 62.5 4 cm 2 250 10 4 m 2

Si 2 7.5 8.2 4 cm 2 772 10 4 m 2

Si 3 80 4 cm 2 320 10 4 m 2
Para el tipo de motor y el ciclo en examen, con plena carga, se pueden elegir los siguientes
valores para las tres zonas:
Tm1 590C
m Ch
K d 1 220 Cal 2
Tm 2 220C Kd2 175Cal

m Ch
2
165Cal
Tm 3 220C
Kd3
m Ch
2
Por tanto tendremos:

Q 1 K d 1 Tm1 Si1 K d 2 Tm 2 Si 2 K d 3 Tm 3 Si 3
7
162
Y siendo
82 n 3 m
10
30 sg

Q 1
n
220 590 250 175 220 772 265 220 320 10 1
2560
4 n
2560
8083 Cal
h

A 4000 r.p.m. del motor ser:
Q = 2.561* 8083 20700 [Cal/h]
A 2000 r.p.m.:
Q = 1.78 * 8083 14390 [Cal/h]
6.2.1 Refrigeracin por agua, sistemas usados
El caudal de agua necesario para la refrigeracin se expresa en litros por segundo mediante la
formula
Q
G [l/sg]6.4
T 3600
En la cual, Q representa las caloras que se han de disipar por hora, y T es el salto de
temperatura deseado entre la salida y la entrada del agua.
De ordinario, el agua entra en el motor por la parte baja del cilindro y debe salir por la parte
ms alta, a fin de evitar la posible formacin de bolsas de vapor en zonas que resultaran as
deficientemente refrigeradas.
163
El agua que se usa para la refrigeracin puede ser consumida, o bien parcial o totalmente
recuperada, segn las condiciones de empleo, disponibilidad y tipo de instalacin.
El sistema de agua consumida es caracterstico de las instalaciones fijas y marinas, donde se

dispone de una gran cantidad de agua.
Para los motores marinos la refrigeracin directa con agua del mar es, evidentemente, la mas
sencilla y econmica desde el punto de vista del costo inicial, pero requiere cierto
entretenimiento para impedir que se formen, sobre todo en las mas calientes y donde la
circulacin es mas lenta, depsitos de sales de calcio y de magnesio en forma de
incrustaciones que implican una psima capacidad de transmisin del calor. El agua de mar es
causa de corrosiones y oxidaciones en las paredes metlicas, motivo por el cual se emplea muy
a menudo en los motores marinos la refrigeracin con agua dulce (sistema de recuperacin
total).
El sistema de recuperacin parcial es ampliamente adoptado en instalaciones fijas.
La refrigeracin del agua se obtiene aprovechando el calor de vaporizacin de una parte de la

misma, es decir, procurando que dicha parte se lleve, al evaporarse, el calor sustrado a la
cantidad de agua que permanece en estado liquido. Ello se realiza haciendo caer en forma de
lluvia el agua de refrigeracin desde la parte alta de una torre bien proveda de materiales que
presenten mucha superficie (ramajes, ladrillos, huecos, cantos rodados, etc.) y provista de una
circulacin de aire, natural o forzada, desde abajo hacia arriba; por la parte baja de la torre se
recoge el agua refrigerada, la cual ha de ser aumentada en la cantidad equivalente en la perdida
por evaporacin. Es posible efectuar un calculo bastante preciso para determinar la cantidad de
agua consumida a pesar de la indeterminacin de algunos elementos, como, por ejemplo, la
temperatura del aire hmedo que sale por la parte alta de la torre; se considera que el consumo
medio no debe exceder de 1 Kg. de agua por CVh.
164
Fig. 63 Refrigeracin por agua
1. Circulacin forzada
La refrigeracin por circulacin forzada es la ms utilizada. Una bomba hace circular con gran
velocidad de circulacin al lquido de refrigeracin, a travs de un circuito de refrigeracin por
lo general de tipo circuito cerrado.
En los autovehculos, la circulacin del lquido se efecta de manera que el salto de

temperatura a travs del radiador, es decir, la diferencia de temperatura entre la entrada y la
salida, no supere los 5 a 10 C.
La posibilidad de mantener bajo este salto constituye una de las mayores ventajas del sistema
de refrigeracin por circulacin forzada.
En efecto, para una determinada temperatura del agua en el motor, cuanto menor sea el
descenso de temperatura media del paquete radiante y la diferencia de temperatura entre este y
el aire ambiente, tanto mayor resulta la cantidad de calor disipada en el radiador por unidad de
tiempo y superficie.
165
En resumen con el sistema de circulacin forzada se recurre a un rgano (Bomba) que activa
la circulacin del agua, con objeto de poder reducir las dimensiones y el peso del radiador. A
travs de los conductos circula el agua a una velocidad de 2 a 3 m/seg, y, en general, se
adoptan valores para los motores pequeos.
Fig. 64 Refrigeracin por circulacin, por bomba
Con el motor fri, la bomba de agua impulsa el lquido refrigerante por la envolvente de los
cilindros, la baa y llaga a la culata a travs de los orificios de paso. De ah pasa a travs del
termostato, que aun cierra el paso al radiador y vuelve a la bomba. Si esta conectada la
calefaccin del coche, una parte del lquido refrigerante vuelve a la bomba pasando por el
intercambiador de calor de la calefaccin (circuito pequeo de refrigerante). Cuando se ha
alcanzado la temperatura de rgimen, por medio del termostato se intercala en el circuito de
refrigeracin el radiador (circuito grande de refrigeracin). El contenido del recipiente de
compensacin mantiene constante el nivel de lquido en el sistema de refrigeracin.
166
La bomba de agua, suele ser de tipo centrfugo.
Se acciona, normalmente, por medio de una correa trapecial y una polea montada sobre el
cigeal. En el cuerpo de la bomba, lleno de lquido, gira una rueda de aletas que impulsa el
lquido hacia el exterior de la cmara y los pone en circulacin. Desde el radiador o desde el
termostato, retorna constantemente lquido refrigerante a la rueda de aletas.
Es frecuente que en el eje de accionamiento de la bomba de agua este montado tambin el

ventilador.
Fig. 65 Bomba de agua con hlice

Fig. 66 Bomba de agua
167
El ventilador
Tiene la misin de hacer pasar por el radiador la cantidad de aire suficiente para la
refrigeracin cuando no basta el viento de la marcha, por ejemplo, cuando el vehculo circula
lentamente o esta parado con el motor en marcha.
Fig. 67 Ventilacin de conexin automtica
En muchos motores se utiliza un ventilador de conexin automtica. Este ventilador no

empieza a funcionar hasta que se llega al lmite superior de la temperatura de rgimen. Deja de
funcionar cuando el viento de la marcha basta para la refrigeracin.
De esta manera se ahorra gasolina o se gana potencia en el motor se reduce el ruido del
ventilador y la temperatura de rgimen se alcanza con mayor rapidez y se mantiene constante.
168
El accionamiento del ventilador puede hacerse dependiente de la temperatura por medio de un

embrague de friccin o con variacin no escalonada del nmero de revoluciones por medio de
un embrague hidronmico. En los acoplamientos mecnicos, el termostato se calienta gracias a
la radiacin trmica del radiador y por el aire caliente de refrigeracin. El liquido que lo llena
se dilata, mueve un embolo que abre una chapa elstica provista de un revestimiento de
embrague. Este muelle establece la unin, por la accin de fuerzas con el tambor giratorio en
la polea del ventilador y este se pone en marcha. Al reforzarse el caudal de aire de
refrigeracin, el lquido del radiador y el termostato se enfran. El pistn se retira y el
acoplamiento se suelta por la accin del muelle. El ventilador queda desconectado.
Fig. 68 Embrague hidrodinmico del ventilador
Fuente. Tcnica del automvil, J. M. Alonso
Cada vez se utilizan ms los motores elctricos con mando de termo interruptores para el
accionamiento del ventilador.
169
Fig. 69 Tipos de ventiladores
El radiador
El radiador es un intercambiador de calor tiene la misin de ceder al aire el calor que ha

sustrado al motor el agua de refrigeracin.
Fig. 70 Refrigeracin en el agua del radiador
170
Esta constituido por una caja superior y otra inferior. Entre una y otra esta dispuesto el panal o
parrilla. En la caja superior de agua va fijado el tubo de entrada y en la de abajo el de salida as
como el grifo de vaciado. Las cajas de agua estn hechas generalmente con chapa de latn,
metal ligero o plstico. El radiador esta fijado generalmente mediante uniones goma-metal de
modo elstico al chasis o a la carrocera con objeto de que con las tensiones y vibraciones no
resulte daado.
Fig. 71 Esquema del radiador unido al motor
Fuente: www.automotriz.net/tecnica/imagenes/conocimientos-basicos
Va unido al motor mediante mangueras especiales para agua caliente (mangueras de goma con
inserciones de tejido). Las mangueras van sujetas a los tubos mediante abrazaderas de tal
modo que quede garantizada una buena estanqueidad. En la parrilla se aumenta la superficie
de refrigeracin mediante un sistema de tubos o laminas con objeto de que el aire que pasa
lamindolas encuentre una superficie de contacto bien grande y sustraiga la mayor cantidad
posible de calor. En la caja inferior, sobre todo en los automviles de cambio automtico,
suele ir un refrigerador de aceite. El tubo rebosadero tiene la misin de llevar al exterior el
agua en exceso y la de equilibrar las presiones con objeto de que no se desarrolle en el sistema
de refrigeracin una sobre presin no deseada. La boca de llenado se cierra mediante la tapa
del radiador.
171
Fig. 72 Configuracin del radiador
La tapa del radiador va provisto de una vlvula de sobrepresin y una de depresin. La vlvula
de sobrepresin no abre hasta que la sobrepresin llega a valer a 0.2 a 0.3 bar. Para esta
sobrepresin el agua de refrigeracin puede llegar hasta temperatura superior a los 100 C sin
que se produzca ebullicin. Con esto se mejora la eficacia de la instalacin de refrigeracin.
Fig. 73 Tapa del radiador.
Adems se produce muy pequea prdidas de agua por evaporacin de modo que raramente se
presenta la necesidad de un rellenado. Cuando con el enfriamiento se condensa el vapor de
agua se presenta una depresin. Entonces se abre la vlvula de depresin y se impide con esto
que el radiador se aplaste.
172
Los modernos sistemas de refrigeracin son de circuito cerrado. El radiador esta unido a un
deposito de compensacin por medio de un tubo de rebose.
Fig. 74 Esquema de un radiador
Hoy se emplean generalmente radiadores de tubos de agua y raramente los de laminas.
En los radiadores de tubos de agua, las cajas de agua estn unidas entre si por tubos metlicos
de paredes delgadas a travs de los cuales fluye el agua de refrigeracin. Para aumentar la
superficie de refrigeracin, dichos tubos estn unidos entre si por medio de finas chapas de
cobre o de aluminio, que forman las laminillas o aletas de refrigeracin. Los tubos de agua, las
aletas y los fondos pueden estar soldados entre si. Forman la parrilla o panal de refrigeracin
que, en la actualidad, suele estar unida por apriete a las cajas de agua con interposicin de una
junta de elastmero. El radiador de tubos es muy resistente. En los vehculos para cargas
pesadas y vehculos especiales hay tambin radiadores repartidos en varios bloques parciales
de refrigeracin. Los bloques parciales pueden cambiarse por separado.
173
Las distintas clases de radiadores de tubos de agua se diferencian entre si generalmente solo
por la disposicin de los tubos y la forma y numero de las aletas de refrigeracin. Del modo de
estar construido dependen de la capacidad refrigeradora y la resistencia contra solicitaciones
mecnicas, como por ejemplo contra vibraciones.
Hay varios tipos de radiador, los ms comunes, son:
Tubulares.
De lminas de agua.
De panal.
Fig. 75 Tipos de radiadores
Fig. 76 Esquema de los tipos de radiadores
174
Termostato
Fig. 77 Termostato
Fig. 78 El termostato en el sistema de refrigeracin
El termostato va intercalado en el circuito de refrigeracin se encarga de que el motor alcance

rpidamente la temperatura de rgimen necesaria y la mantenga con escasas oscilaciones
durante el funcionamiento. El termostato puede colocarse en las boquillas de salida del agua
del motor, en la tubera superior del circuito de refrigeracin o en la inferior. Hay dos tipos
distintos de termostatos.
175
a) El termostato de fuelle
Consiste ordinariamente en una caja de chapa, cerrada, con superficie lateral plegada en forma
de acorden. La caja, vaca de aire, esta llena parcialmente con un lquido de ebullicin fcil.
A unos 83 C existe en la caja una sobrepresin, con lo cual se dilata, se extiende. Con ello se
abre una vlvula que va fijada al termostato, quedando libre el paso de agua de sobrepresin
influye en el termostato de fuelle por lo que respecta a la temperatura de apertura y de cierre y
por esta razn apenas se usa en estas instalaciones. No obstante se monta en las instalaciones
de refrigeracin por aire con turbina.
Fig. 79 Termostato de fuelle
b) El termostato con elementos de dilatacin
Consta de una caja metlica cerrada hermticamente y resiste a la presin, el elemento de

dilatacin que esta lleno de un material ceroso dilatable. En este material se eleva un embolo
embutido en una membrana de goma el cual esta firmemente unido al cuerpo del termostato.
La caja metlica, por el contrario, es desplazado sobre el embolo. Lleva fijada la caja un plato
176
de vlvula que cuando el motor esta fri cierra el paso del agua al refrigerador. Cuando la
temperatura del agua sube a unos 80 C el material de relleno se funde, aumenta de volumen y
desplaza a la caja metlica sobre el embolo y empieza a abrir la vlvula. A unos 95 C esta
completamente abierta. Si baja la temperatura del agua un resorte oprime la caja metlica
sobre el embolo en sentido contrario y cierra la vlvula. El elemento de dilatacin trabaja casi
independiente de la presin del sistema de refrigeracin y logra grandes fuerzas de
accionamiento de la vlvula.
Fig. 80 Termostato de cera o elemento de dilatacin
Se emplean frecuentemente, sobre todo en vehculo con motores medianos y grandes,

termostatos con doble vlvulas. Estas instalaciones de refrigeracin van provistas de una
tubera de cortocircuito que conduce del termostato a la bomba de agua. Cuando toda esta fri
fluye el agua de refrigeracin a los cilindros y a travs de la culata y en su caso del sistema de
calefaccin del vehculo nuevamente al termostato y de este directamente a la bomba de agua.
El paso al radiador esta cerrado. El agua no es refrigerada y alcanza rpidamente la
temperatura de servicio. Una vez alcanzada esta la vlvula inferior cierra la tubera de
cortocircuito y la de arriba abre el conducto que va al radiador. El agua se refrigera ahora.
Mediante abertura y cierre alternativo se mantiene una determinada temperatura de servicio
dentro de un margen pequeo. Si los termostatos de elemento de dilatacin estn defectuosos
puede quedar cerrado el paso al refrigerador y hervir el agua de refrigeracin. En un caso as
177
deber desmontarse inmediatamente el termostato y reemplazar por otra. Pero hay tambin ya
termostatos de dilatacin que abren el circuito cuando se averan.
El termmetro del agua de refrigeracin
Indica la temperatura del lquido refrigerante. As se conoce con antelacin suficiente si existe
amenaza de sobrecalentamiento o si el lquido esta demasiado fri.
En esencia, hay que distinguir entre dos sistemas de termmetros para agua de refrigeracin.
En el termmetro de tubo capilar, dentro del agua de refrigeracin se encuentra un censor
termometrito lleno de liquido (normalmente alcohol) conectado con un manmetro graduado
en C a travs de un tubo delgado y flexible. Se utiliza, pues, la dilatacin volumtrica del
liquido de transmisin al calentarse para medir la temperatura del agua de refrigeracin. Otro
tipo es el termmetro de resistencia elctrica. En el circuito de refrigeracin se encuentra una
resistencia elctrica que varia al aumentar o disminuir la temperatura del agua. La resistencia
esta conectada a la red elctrica del vehculo a travs de un ampermetro graduado en C.
2. Circulacin por termosifn (Actualmente ya no se utiliza)
En la circulacin por termosifn (fig. 81), el movimiento de agua se produce por la diferencia
entre los pesos especficos de la misma en las diversas zonas del circuito de refrigeracin.
Con el objeto de que se establezca una circulacin en el sentido A B C D, es necesario que la

densidad media de la columna de agua de altura h sea, en al parte del motor, inferior a la
densidad media de la columna de igual altura de al parte del radiador.
Si llamamos 1 y 2 respectivamente, a la densidad media de la columna ascendente y

descendente, la preponderancia que genera el movimiento del agua estar dada por:
H = ( 1 - 2 ) h..6.5
178
Esta preponderancia es normalmente (por ejemplo, en las instalaciones de automvil) de

pocos milmetros de agua. Para hacer que alcance valores tiles, se dispone el radiador en una
cota ms alta que el motor, porque as se aumenta el desnivel AB, donde la temperatura del
agua es la mxima del circuito, y se aumenta tambin el desnivel CD, punto en el cual se
obtiene la temperatura mnima del circuito.
Fig. 81 Ejemplo de refrigeracin con circulacin por termosifn
Fuente: Estudio General de los Motores Alternativos. D. Giacosa
De este modo adems de aumentar la magnitud h, crece tambin la diferencia (1 - 2). Para
tener un caudal suficiente, a pesar del bajo valor de la preponderancia, es necesario que sean
bajas las perdidas de carga en el circuito; por tanto, los pasos de agua han de ser amplios, los
conductos grandes y cortos y con el menor nmero posible de curvas.
La diferencia de temperaturas entre la entrada y salida del radiador gira, por lo general,
alrededor de los 40 C. La circulacin por termosifn es ligeramente autorreguladora en el
sentido de que el caudal se acrecienta al aumentar la temperatura de las paredes del cilindro y
presenta la ventaja de proseguir durante algn tiempo, incluso despus de haber parado el
motor. El sistema es sencillo y econmico, pero no siempre se puede adoptar, a causa de las
grandes dimensiones del paquete radiante. En efecto, dichas dimensiones deben exceder,
179
aproximadamente, en un 25 a 30 % a las que, segn norma general, son suficientes para el

sistema de circulacin forzada.
6.2.2 Refrigeracin por aire
En este sistema de refrigeracin, el aire sustrae directamente el calor de las paredes del
cilindro y de la culata.
El coeficiente de transmisin del calor entre aire y paredes es muy inferior al coeficiente de
transmisin entre agua y pared (aproximadamente de 1 a 100). Por esta razn, la igualdad de
carga en el motor, no es posible, con la refrigeracin por aire, llevar las paredes del cilindro a
la temperatura del motor refrigerado por agua.
La cantidad de calor transmitido de las paredes al aire esta dada por una expresin anloga a la
indicada anteriormente:
Q = k T Se
Donde Q es la misma cantidad de calor que los gases ceden a las paredes internas del cilindro
en [Ca/h]; k, el coeficiente de transmisin aire-pared en [Ca/m2 C h]; T, la diferencia de
temperatura entre aire y paredes, y Se, la superficie de transmisin externa en [m2].
Los parmetros sobre los que se puede actuar para transmitir esa cantidad de calor son, por
tanto, k, T, y S.
Hemos dicho que el coeficiente de transmisin entre paredes y aire es muy inferior al existente
entre paredes y agua; como la diferencia de temperatura T es del mismo orden en los dos
casos, en la refrigeracin por aire es necesario adoptar superficies de transmisin muy
superiores: con este objeto se dotan de aletas las paredes externas del cilindro.
180
Una vez fijados k y T, es posible determinar el valor Se, de la superficie de transmisin que
ha de realizarse con las aletas, es necesario, sin embargo, tener presente que no toda la
superficie de la aleta esta a la misma temperatura, sino que disminuye de la base al vrtice y,
por consiguiente, la cantidad de calor transmitido disminuye tambin en la misma forma.
Para comodidad de clculo se define como eficiencia de la aleta la relacin entre la

cantidad de calor efectivamente transcurrido por la aleta y la que trasmitir una superficie
igual que se encontrase totalmente sometida a la temperatura de la seccin de unin con el
cilindro. La superficie que se ha de introducir en el calculo es Se = * Sea, Sea es la superficie
efectiva de la aleta.
Fig. 82 Variacin de la eficiencia
El diagrama de la figura muestra un ejemplo de cmo puede variar la eficiencia en funcin
2K
del parmetro donde: es la altura de la aleta, en [m]; k, el coeficiente de
S
transmisin aire-paredes en [Cal/m2 C h]; , la conductividad trmica del material de la aleta
[Cal/m2 C h], y S , el espesor de la aleta en [m]. Como se ve, la eficiencia se incrementa al
181
aumentar el espesor y la conductividad, y disminuye cuando crecen la altura de la aleta y el

coeficiente de transmisin entre aire y paredes.
Fig. 83 Coeficiente de transmisin entre aire y paredes metlicas
El diagrama de la figura muestra un ejemplo de cmo puede variar el coeficiente k de

transmisin entre aire y paredes metlicas, en funcin de la velocidad V con la cual lame el
aire las paredes. El diagrama es valido para el aire a presin ordinaria y para valores de la
temperatura de las paredes a que estn normalmente las aletas de los motores refrigerados por
aire.
Puede observarse cmo el coeficiente de transmisin aumenta al acelerarse la velocidad de la

corriente. Para mantener las dimensiones de la superficie de trasmisin entre lmites
aceptables, es necesario dotar al motor de una eficaz ventilacin. En algunos casos
(motocicletas y aeroplanos), esta ventilacin esta asegurada por las condiciones de la
utilizacin; en los otros casos, por el contrario, es necesario producir artificialmente la
ventilacin por medio de ventiladores.
182
Nos vasta que sta se logre mediante un ventilador. La corriente de aire AB enfra el cilindro
provisto de aletas.
Fig. 84 Esquema de un cilindro previsto de aletas
Por medio de la refrigeracin por ventilador o turbina de aire pueden refrigerarse

suficientemente los motores. Por esta razn son apropiados para automviles y motos.
Un ventilador aspira el aire axialmente y lo expulsa hacia el exterior por medio de un rotor de
paletas. El aire se lleva desde la caja del ventilador, a travs de conductos y chapas
conductoras, hasta los cilindros entre los que se reparte uniformemente. El rotor de aletas
puede montarse directamente en el cigeal o accionarse por medio de correas trapeciales. Un
termostato puede regular el caudal de aire, por ejemplo, por medio de un anillo estrangulador.
183
Fig. 85 Ventilador de motor trasero aspirado
Para mejorar la transmisin del calor se rodean los cilindros con deflectores (fig. 86)
diseados para subdividir y conducir oportunamente el aire, obligndolo a pasar entre las
aletas, con lo cual aumentan la velocidad y la turbulencia.
Fig. 86 Refrigeracin por circulacin de aire con deflectores (Franklin)
184
Ventajas de la refrigeracin por aire
El motor refrigerado por aire tiene un peso por unidad de potencia pequeo. La refrigeracin
por aire es de funcionamiento mas seguro y casi no necesita cuidados. El motor alcanza ms
rpidamente su temperatura de servicio. Esta es independiente de la temperatura de ebullicin
de un liquido refrigerante y por esta razn puede ser un poco mayor. Las altas temperaturas de
servicio evitan la accin corrosiva de los residuos de la combustin del combustible.
Inconvenientes de la refrigeracin por aire. Se tiene ruidos ms fuertes como consecuencia de

haber desaparecido la envolvente de agua, es relativamente alto el gasto de potencia para el
accionamiento del ventilador, mayores oscilaciones en la temperatura de servicio, mayores
juegos entre pistn y cilindro.
6.3 Lubricacin de los motores de combustin interna
Introduccin
La lubricacin forma una parte fundamental de las operaciones del mantenimiento

preventivo que se deben realizar al vehculo para evitar que el motor sufra
desgastes prematuros o daos por utilizar aceite contaminado o que ha perdido sus
propiedades.
Un aceite que no cumpla los requisitos que se exigen puede producir los
siguientes efectos:
Desgaste prematuro de partes.

Dao a componentes del motor o accesorios (turbocargador, cigeal, bielas,
etc.).
Mayor emisin de contaminantes.
Dao al convertidor cataltico.
Formacin de carbn en la cmara de combustin.
185
Fugas en los anillos de los cilindros.

Evaporacin del lubricante
Es por todo esto importante conocer en qu consiste el fenmeno de lubricacin, las

caractersticas que debe tener un buen lubricante y las acciones que pueden afectar
de manera negativa a la lubricacin.
6.4 Objetivo del sistema de lubricacin

Fig. 87 Lubricacin
La lubricacin tiene varios objetivos. Entre ellos se pueden mencionar los siguientes:
a) Reducir el rozamiento o friccin para optimizar la duracin de los componentes.

b) Disminuir el desgaste.
c) Reducir el calentamiento de los elementos del motor que se mueven unos con
186
respecto a otros.
Para cumplir con estos objetivos existen 5 tipos diferentes de lubricacin los cuales son muy
importantes, stos son:
Hidrodinmica
Hidrosttica
Elastohidrodinmica
De pelcula mnima o al lmite
Con material slido
En la lubricacin de un motor de combustin interna generalmente se presentan

combinaciones de estos fenmenos lo cual mejora la efectividad de la lubricacin.
Lubricacin hidrodinmica
Es aquella en la que las superficies que interactan (cojinete y flecha) y que soportan la
carga (puede ser el peso) y que generan esfuerzos mecnicos, estn separadas por
una capa de lubricante relativamente gruesa a manera de impedir el contacto
entre metal y metal.
Esta lubricacin no depende de la introduccin del lubricante a presin. La presin en

el lubricante la origina el movimiento de la superficie que lo arrastra hasta una zona
formando una cua que origina la presin necesaria para separar las superficies
actuando contra la carga que interacta con el cojinete.
187
Fig. 88 Cua de aceite
Este fenmeno se puede entender mejor si se observa a un esquiador que es remolcado

por una lancha, el agua penetra en la tabla de esquiar y produce una fuerza la cual
es suficiente para mantener al esquiador sobre el nivel de la superficie libre del agua. El
agua que penetra en la parte inferior est formando la cua de lubricacin y sta se
logra por la velocidad con la que entra el agua y por la inclinacin de la tabla de
esquiar.
En este caso la lubricacin depende de la velocidad de rotacin de la flecha. Una

aplicacin de este tipo de lubricacin es en los turbocargadores los cuales operan a altas
velocidades de rotacin.
Lubricacin hidrosttica
Se obtiene introduciendo el lubricante en el rea de soporte de la carga a una presin

suficientemente elevada para separar las superficies con una capa relativamente gruesa
de lubricante. Se utiliza en los elementos donde las velocidades son relativamente bajas.
188
En el caso de los motores de combustin interna antes de que se genere la lubricacin

hidrodinmica es necesario generar una fuerza que separe los elementos mviles. Esta
fuerza se genera al inyectar el lubricante a presin por medio de una bomba la cual
normalmente es movida por el motor.
Este tipo de lubricacin permite suministrar el lubricante a todas las partes que lo
requieran y no depende de la velocidad de rotacin de los elementos.
La cantidad de lubricante inyectado depende de la presin de la bomba de aceite, de la

temperatura y de la viscosidad del lubricante.
Lubricacin elastohidrodinmica
Es el fenmeno que ocurre cuando se introduce un lubricante entre las superficies que
estn en contacto rodante como los engranes y los cojinetes, generalmente se debe
al comportamiento que tiene el lubricante debido a su composicin qumica.
En este caso el lubricante forma redes que evitan el contacto fsico entre los
elementos en movimiento, sin embargo esta caracterstica se puede perder al tener
elementos contaminantes en el lubricante y por efectos de alta temperatura en el motor
(sobrecalentamiento del mismo).
Esta caracterstica la presentan muchos de los aceites denominados multigrados.
Lubricacin de pelcula mnima o al lmite (no es recomendable)
Este tipo de lubricacin es muy importante porque se genera cuando se presenta una
condicin anormal en el motor, por ejemplo:
Cuando se produce un aumento repentino de temperatura, es decir, un sobrecalentamiento

por falta del lquido refrigerante del motor.
189
Cuando hay un aumento repentino de carga (sobrecalentamiento por falta de lubricante).

Cuando se reduce la cantidad de lubricante suministrado debido a una fuga del mismo
en sellos o juntas.
Cuando se tiene una disminucin repentina de viscosidad (por sobrecalentamiento).
Estas condiciones pueden impedir la formacin de una pelcula de lubricante lo

suficientemente gruesa entre los componentes en movimiento y generar una pelcula de
lubricante de unas cuantas micras de espesor antes de que se rompa esta pelcula de
lubricante y se genere la falla de los componentes. En algunos casos pueden llegar a
soldarse elementos por falta lubricacin.
Lubricacin con material slido
Este tipo de lubricacin se genera cuando se agregan partculas de material slido

al lubricante, stas pueden ser de materiales antifriccionantes como el grafito o el
disulfuro de molibdeno. Estos compuestos se comportan como si fueran canicas y
separan a los elementos que estn en movimiento evitando el contacto fsico entre ellos.
6.5 Caractersticas de los lubricantes
Entre las caractersticas que debe cumplir un buen lubricante resaltan las siguientes:
1. Baja viscosidad.
2. Viscosidad invariable con la temperatura.
3. Estabilidad qumica.
4. Accin detergente para mantener limpio el motor.
5. Carencia de volativilidad.
6 . No ser inflamable.
7. Tener caractersticas anticorrosivas.
8. Tener caractersticas antioxidantes.
9. Tener gran resistencia pelicular.
190
10. Soportar altas presiones.

11. Impedir la formacin de espuma.
A continuacin se describe cada una de ellas.
1. Baja viscosidad
Algunas personas piensan que es mejor un aceite grueso, es decir, muy viscoso,
sin embargo el aceite debe llegar a todas aquellas partes que requieren lubricacin en el
menor tiempo posible y esto slo se logra si el aceite tiene una baja viscosidad
delgado de hecho a un motor con un aceite muy viscoso le costar mayor trabajo
arrancar. Pero tambin hay que tener cuidado de que el aceite no tenga baja
viscosidad ya que podra entrar al interior de la cmara de combustin y quemarse
generando el humo azul. Un aceite clasificacin 10W30 puede ser til para vehculos
con menos de 80.000 km y un 10W40 para motores con mayor kilometraje.
Recuerde que la viscosidad es la resistencia que opone el aceite a moverse.
2. Viscosidad invariable con la temperatura
En todos los aceites la viscosidad cambia con la temperatura, sin embargo no

todos cambian de la misma manera, generalmente los aceites monogrados son
aquellos en los que estos cambios son ms importantes. En los aceites de tipo
multigrado los cambios no son tan drsticos.
3. Estabilidad qumica
El aceite lubricante se encuentra en constante movimiento, arrastra las partculas

formadas por el desgaste propio de las partes, se contamina con: partculas de
polvo, agua, combustible y gases producto de la combustin. Es por esta razn que debe
191
tener una gran estabilidad qumica, de lo contrario se degradara y formara compuestos

agresivos para el motor como lodos de alta y baja temperatura.
4. Accin detergente
Esta caracterstica permite que el motor siempre se encuentre limpio evitando la

formacin de lodos, una forma de determinar si el aceite utilizado es de tipo
detergente es que al usarlo despus de un cierto tiempo ste cambia de color.
5. Carencia de volatilidad
Esta caracterstica ayuda a evitar un incendio debido a que el aceite est en contacto
con zonas de alta temperatura como el pistn.
7,8. Tener caractersticas anticorrosivas y antioxidantes
Ayuda a evitar el ataque por corrosin y oxidacin de los materiales de los diferentes
componentes del motor.
9. Tener gran resistencia pelicular
Ayuda a evitar el desgaste y prdida de material de las piezas del metal.
10. Soportar altas presiones
Ayuda a evitar el contacto entre metal y metal.
11. Impedir la formacin de espuma
192
La espuma genera la disminucin de la cantidad de lubricante inyectado a las diferentes

reas que requieren la lubricacin y puede provocar dao a componentes como la
bomba de aceite.
Para lograr estas caractersticas generalmente los fabricantes de aceites de buena

calidad adicionan aditivos a los aceites base.
6.6 Clasificacin de los aceites
Tabla XVII
Clasificacin de los aceites
Fuente: Lubricacin de los motores de combustin interna. (CONAE)
Los aceites lubricantes se clasifican de acuerdo a la SAE (Sociedad de Ingenieros

Automotrices) o al API (Instituto Americano del Petrleo) de la siguiente forma:
193
Fig. 89 Esquema de clasificacin de los tipos de aceite
Fuente: Elaboracin propia
a) Clasificacin SAE
La Sociedad de Ingenieros Automotrices SAE clasifica a los aceites de acuerdo a la

viscosidad del lubricante y los divide en: monogrados (a estos se les asigna un nmero el
cual es indicativo de su viscosidad) y multigrados (se les asigna dos nmeros y
entre ellos se coloca la letra W de winter que significa invierno en ingls).
Los aceites monogrado tienen la caracterstica de que su viscosidad cambia de

manera importante con la temperatura, cuando sta baja, su viscosidad se incrementa y
cuando aumenta su viscosidad disminuye.
Entre los aceites monogrados se tienen:
194
SAE40 Usado en motores de trabajo pesado y en tiempo de mucho

calor (verano).
SAE30 Sirve para motores de automviles en climas clidos.
SAE20 Empleado en climas templados o en lugares con temperaturas

inferiores a 0C, antiguamente se utilizaba para asentamiento en motores
nuevos. Actualmente esto no se recomienda.
SAE10 Empleado en climas con temperaturas menores de 0C.
Desde 1964 se utilizan aceites multigrados en los motores. Estos aceites tienen la
caracterstica de que su viscosidad tambin cambia con la temperatura pero lo hacen de
una manera menos drstica que los aceites monogrados.
Para los aceites multigrados se tienen algunas de las siguientes clasificaciones

SAE5W30, 10W40, 10W50, etc.
b) Clasificacin API para servicio de los aceites
El Instituto Americano del Petrleo clasifica a los aceites de acuerdo al tipo de motor
en el cual ser utilizado, los divide en aceites para motores a gasolina o para diesel y les
asigna dos letras: la primera indica el tipo de motor; si es de gasolina, esta letra es una S
del ingls spark (chispa) si la letra es una C (del ingls compression) el aceite
es para un motor a diesel. La segunda letra que forma la pareja indica la calidad del
aceite.
Aceites para motores a gasolina
SA Tpico para motores en condiciones ideales en donde son adecuados

los aceites minerales simples (obsoleto).
195
SB Para motores cuyo funcionamiento se asemeja al anterior, para

motores que necesitan un aceite que les brinde proteccin contra
rayaduras, resistencia a la oxidacin y a la corrosin. (obsoleto)
SC Para vehculos de 1964 a 1967, incluye aditivos detergentes y

dispersantes a la vez ofrecen proteccin contra el desgaste, la herrumbre y
la corrosin.
SD Para motores a partir de 1968 ofrecen mayor proteccin contra el desgaste,

la herrumbre y la corrosin.
SE Para motores modelo 1972 y posteriores, ofrecen mayor proteccin

contra corrosin, los depsitos por alta temperatura (lodos) y la oxidacin
del aceite.
SF Para motores a partir de 1980, efecta proteccin contra oxidacin del

aceite, formacin de depsitos, herrumbe y corrosin.
SG Adecuado para motores modelo 1989, se recomienda usar en motores

recin reparados.
SH Adecuado para motores modelo 1993 de inyeccin electrnica de

combustible, turbocargados o supercargazos.
SJ Adecuado para motores modelo 1996 turbocargados, supercargados o

de inyeccin electrnica, especialmente preparado para reducir el desgaste
durante el arranque y reducir el consumo de combustible.
196
Tabla XVIII
Clasificacin de servicios API, Motores a gasolina
Fuente: INFOCAL
Aceites para motores a diesel
CA Servicio ligero hasta moderado y con combustible con mnimo o

ningn contenido de azufre, protege contra la corrosin de cojinetes o
depsitos por alta temperatura.
CB Parecido al anterior pero se puede emplear un combustible con

mayor contenido de azufre.
CC Para motores turbcargados en servicio moderado hasta severo,

protege contra lodos por alta temperatura.
197
CD Para motores turbcargados en servicio a alta velocidad y con cargas

pesadas, en donde es necesario el control eficaz del desgaste y evitar
la formacin de depsitos de baja y alta temperatura.
CE Para motores diesel de servicio pesado y turbcargados fabricados

despus de 1983.
CF Para motores diesel de servicio pesado protege contra lodos y

depsitos y permite un control eficaz del desgaste.
CF4 Permite un mejor control del consumo de aceite y los depsitos en los
pistones sustituye al CD y CE.
CG4 Para motores diesel de servicio pesado y que trabajan con diesel
con bajo contenido de azufre 0.5% en peso. Se desempea mejor que el CD,
CE y el CF-4.
Para motores diesel de dos tiempos se tienen:
CDII
CF-2. Tiene mejor desempeo que el CD II
Los aceites para motores a diesel deben controlar la acidez que se pueda generar
por el azufre en el combustible el cual al reaccionar con el agua (generada de la
propia combustin o de la humedad que tiene el aire) se genera cido sulfrico que
corroe los materiales. A los fabricantes de aceites para motores a diesel los catalogan a
travs del TBN (nmero bsico total).
198
Tabla XIX
Clasificacin de servicios API, Motores a gasolina
Fuente: INFOCAL
199
6.7 Sistema de lubricacin
Fig. 90 Sistema de lubricacin
a) Circuito de aceite en el motor
Una correa montada en el engrane del rbol de levas hace funcionar la bomba de
aceite. Esta succiona el aceite a travs de la coladera que est colocada en la parte
inferior del crter y lo enva al filtro de aceite, de aqu el aceite pasa entre conductos y
pasajes, ste al pasar bajo presin por los pasajes perforados, proporciona la
lubricacin necesaria a los cojinetes principales del cigeal, las bielas, los alzavlvulas
200
(punteras o buzos) y los pernos de los balancines. Las paredes de los

cilindros son lubricadas por el aceite que escurre de los pernos de las bielas y de sus
cojinetes.
Para permitir que el aceite pase por los pasajes perforados en el bloque del motor y
lubrique al cigeal, los cojinetes principales deben tener agujeros de alimentacin
de aceite, de modo que a cada rotacin de ste permitan el paso del aceite.
Despus de que el aceite ha sido forzado hasta el rea que requiere lubricacin, el
aceite cae nuevamente hasta su depsito, listo para ser succionado por la bomba y
utilizado otra vez.
b) Lubricacin de los cilindros
Uno de los puntos ms conflictivos del engrase de los motores son los cilindros, que por ser su
lubricacin de clase untuosa, necesitan aceite abundante.
En los motores poco solicitados, el engrase se fiaba al abanico de aceite que desprenden los
cojinetes de biela en su giro, pero en los motores actuales eso no es suficiente, y todos
disponen de un medio mas efectivo.
El sistema mas apropiado consiste en un orificio practicado en la cabeza de la biela que enva
un chorro de aceite con direccin variable, segn la posicin de la muequilla, que incide
sobre el fondo del pistn refrigerndolo y engrasando el buln y las paredes del cilindro.
201
Fig.91 Esquema de lubricacin de paredes de los cilindros
c) Bomba de aceite
La bomba de aceite es la encargada de generar la presin que hace llegar al lubricante a todos
los puntos de engrase. Va fijada en la parte inferior del bloque, mediante tornillos, y que da
parcialmente sumergida en aceite del crter (en raras ocasiones se montan en el exterior del
bloque). El orificio de la salida de la bomba coincide con la entrada a las canalizaciones del
bloque, bien directamente o mediante un tubo.
202
Hay varias clases de bombas: las de engranaje exterior, las de rotor excntrico, las de paletas y
las de engranajes interiores.
Fig. 92 Esquema de una bomba de aceite
d) Filtrado del aceite
El aceite lleva en suspensin partculas carbonosas y partculas metlicas procedentes del

desgaste de las piezas que ha ido arrastrando en su accin lubricante y limpiadora, las cuales
han de ser separados de el para evitar que lleguen a los distintos puntos de engrase, dnde
producirn una accin esmeriladora entre las superficies en contacto y que, depositndose,
podran llegar a obstruir los conductos de engrase. Con este fin se dispone un colocador o
filtro de malla a la entrada de la bomba de aceite y un filtro en su salida.
203
El colocador consiste en una malla fina que impide el paso, al interior de la bomba, de
partculas ms gruesas que podran daarla.
En general forma parte de la misma bomba o esta unido a ella por un corto tubo.
El filtro propiamente dicho es el encargado de efectuar una depuracin rigurosa del aceite.
Fig. 93 Esquema de la circulacin de aceite por los filtros
e) Filtro de aceite
Los filtros utilizados actualmente en los motores para turismo, sean diesel o de gasolina, son
los filtros integrales, llamados as por formar un todo indesmontable, que se sustituye
204
completo despus del kilometraje recomendado por el fabricante del vehiculo. Van montados
en serie con el circuito de lubricacin, de tal forma que todo el aceite que sale de la bomba
pasa por l.
El filtro va instalado en la parte superior del bloque, unas veces mediante un soporte y otras
roscado directamente a l.
En el filtro se distinguen: el cuerpo exterior, el elemento filtrante de papel, la junta de goma y

la rosca, por la que se une al bloque mediante un manguito roscado.
Fig. 94 Esquema de un filtro de aceite
El aceite, procedente de la bomba, entra por los taladros de la tapa y sigue el camino indicado
por las flechas, pasando de fuera a dentro por el elemento filtrante y saliendo por el centro.
205
Como todo el aceite que manda tiene que pasar por el filtro, si este se obturara quedara el
motor sin engrase, dando lugar a muy serias averas. Para prevenirlo, en el fondo del filtro
hay una vlvula de seguridad que normalmente permanece cerrada (detalle A), pasando el
aceite por el elemento filtrante; pero si por no efectuar los cambios de filtro programados,
llegara a taparse el elemento filtrante, aumentara la presin y, venciendo la fuerza del muelle,
se abrira la vlvula (detalle B) dejando pasar el aceite directamente al tubo central.
Fig. 95 Funcionamiento de la vlvula de seguridad del filtro
Fuente: Manual CEAC de Automvil
La vlvula antirretorno tiene la misin de impedir que el circuito se vaci al parar el motor.
Esta vlvula tiene mayor importancia a un cuando el filtro va colocado horizontalmente (que
es el caso mas corriente), o invertido (en cuyo caso tambin el filtro se vaca), con lo que el
primer aceite mandado por la bomba se emplea en llenar el filtro retrasando el
establecimiento de la presin en el circuito.
206
Fig. 96 Funcionamiento de la vlvula antirretorno del filtro
Fuente: Manual CEAC de Automvil
En el detalle A de la siguiente figura el motor esta parado y el muelle 2 empuja a la vlvula 1,

con la interposicin de la membrana de goma 3 que asla el interior del filtro de salida. En el
detalle B el motor esta funcionando y la presin del aceite vence la accin del muelle
despegando a la vlvula de su asiento.
Acciones que pueden mejorar su rendimiento de combustible y que involucran al

sistema de lubricacin
1. Realice los cambios de aceite y de filtro en los periodos recomendados por el fabricante
del vehculo.
2. Utilice un aceite de buena calidad de preferencia de la mayor clasificacin

posible (SJ que es la ltima clasificacin de API).
207
3. Utilice un aceite con el ndice de viscosidad adecuado, si utiliza un aceite de mayor

viscosidad tendr un mayor consumo de combustible.
4. Por ningn motivo opere su motor sin el filtro de aire, este elemento evita que entren
partculas de polvo al aceite del motor.
5. No sobrepase el nivel requerido de lubricante ya que su motor requiere mover

una mayor cantidad del mismo y esto provoca la formacin de burbujas en el aceite.
6. No combine el aceite con compuestos que aumenten su viscosidad.
Acciones que pueden daar el motor a travs del sistema de lubricacin
1. No revisar el nivel del aceite lubricante (alto o bajo nivel de lubricante)

2. Mezclar marcas de lubricantes
3. Usar aditivos que no son compatibles con el aceite lubricante
4. Sobrecargar el vehculo
5. Sobrerevolucionar el motor en fro o en caliente
6. No cambiar el lubricante
7. No cambiar el o los filtros del lubricante
8. Cambiar el aceite y no el filtro
9. Dejar el motor sin filtro de aire
10. Alargar los periodos de cambio
11. Usar lubricantes de baja calidad
12. Usar filtros de aceite de baja calidad
13. Tener fugas en el sistema
208
CAPITULO VII
TRANSFORMACIN DEL MOVIMIENTO ALTERNATIVO

EN MOVIMIENTO CIRCULAR CONTINUO
7.1 Movimiento, velocidad y aceleracin del pistn
7.1.1 Movimiento del pistn
El movimiento alterno del pistn se transforma en movimiento circular continuo del eje
mediante el sistema biela-manivela.
El pie de la biela, por su unin con el pistn, esta sometida a un movimiento rectilneo alterno,
y la cabeza de la biela es obligada a describir un movimiento circular con el perno de la
manivela. Para los efectos de clculo, el movimiento circular de la manivela se considera
uniforme, sin error apreciable.
L = Longitud de la biela.
r = Radio de la manivela.
C = Carrera del pistn.
x = Deslizamiento del pistn referido al PMS e inferior a C.
= Desplazamiento angular de la manivela respecto a la posicin correspondiente al PMS.
= ngulo que forma el eje de la biela con el cilindro.
Para poder determinar la velocidad y la aceleracin del pistn es necesario determinar,

primero, la relacin que hay entre los deslizamientos lineales x del pistn y los
desplazamientos angulares de la manivela.
De la siguiente figura obtenemos:
(1) x r1 cos L1 cos ..7.1
209
Fig.97 Sistema biela-manivela
pero en esta expresin aparece el ngulo , mientras que nosotros queremos expresar x solo en
funcin del ngulo .
Por ser
rsen Lsen ,
tenemos:
rsen
sen ;
L
r
y poniendo , obtenemos:
L
(2) sen sen ..7.2
210
De esta expresin se obtiene el ngulo para cada posicin de la manivela.
Para = 90, sen = 1; y, por ello, el ngulo adquiere su mximo valor:
sen ;
por tanto, la relacin es el ndice de la inclinacin mxima de la biela.
Recordando la conocida expresin trigonomtrica
cos 1 sen 2
y sustituyendo en la misma sen por su valor deducido de la expresin (2), resulta:
cos 1 2 sen 2
Sustituyendo este valor en la expresin (1), se obtiene la expresin del deslizamiento del
pistn en funcin del ngulo de la manivela:

x r 1 cos L 1 1 2 sen 2 ..7.3
Si la biela fuese de longitud infinita ( = 0), se desplazara mantenindose siempre paralela a si

misma; por lo cual tendramos la expresin ms simple:
x r 1 cos
Para mostrar como varan los deslizamientos del pistn en funcin del ngulo de la manivela,
se ha trazado el diagrama de la siguiente figura, para cuyo clculo se ha elegido: r = 40 mm, y
L = 150 mm.
211
Fig.98 Diagrama de los desplazamientos del pistn
En el diagrama se observa que para un movimiento angular de la manivela = 90, el pistn

recorre un trayecto superior a la mitad de la carrera. Esto significa que para recorrer la primera
mitad de la carrera invierte un tiempo menor que para recorrer la segunda mitad.
7.1.2 Velocidad del pistn
La velocidad del pistn no es uniforme. En un determinado instante, recorriendo el pistn una

parte infinitesimal de la carrera dx en un tiempo infinitesimal dt, la velocidad esta dada por
V = dx / dt, es decir, por la derivada respecto al tiempo de la expresin hallada anteriormente:

x r 1 cos L 1 1 2 sen 2
r
que puede tambin ser escrita del siguiente modo, teniendo en cuenta que L :

x r 1 cos

1

1 1 2 sen 2

212
Derivando se tiene:
dx dx d 1 2 2 sen cos
V r sen w
dt d dt 2 1 2 sen 2
d
en donde w es, como sabemos, la velocidad angular del motor expresada en [rad/seg].
dt
Despreciando el trmino 2 sen2 , el trmino 1 2 sen 2 puede ser considerado, en la

prctica, igual a 1; por lo cual, la expresin anterior se transforma en
V wrsen sen cos ;
y recordando que
sen 2
sen cos ;
2
se obtiene:

V wr sen sen 2 ;
2
y como quiera que

2n
w
60
n
V r sen sen 2
30 2
Expresando r y L en [mm] y V en [m/seg], obtenemos:
213
n
V r sen sen 2
30000 2
En el caso hipottico de la biela con longitud infinita ( = 0), resulta:
n
V wrsen rsen
30000
Conociendo el nmero de revoluciones que efecta el motor durante el primer minuto n, se

puede determinar as la velocidad del pistn correspondiente a una posicin cualquiera de la
manivela.
El diagrama de la velocidad del pistn, en lugar de hallarlo analticamente, se traza, por lo

general, de una manera grafica por un procedimiento prctico y expeditivo, basado en el
principio de la mecnica racional, segn el cual el movimiento de una figura plana en su plano
se reduce en cada instante a una rotacin alrededor de un punto ideal llamado centro
instantneo de rotacin. Considerando el movimiento de la biela se encuentra, para cada
instante, el centro instantneo de rotacin como punto de interseccin P de las normales a las
trayectorias descritas por los dos puntos extremos A y B; es decir como el punto de
interseccin de la normal al eje del cilindro por el punto A y del radio que pasa por el centro
de la manivela B.
Fig.99 Construccin del diagrama de la velocidad del pistn
214
La velocidad de A y de B son proporcionales a los segmentos de PA y PB por que ambos

giran en tornos a P con la misma velocidad angular. Trazando la prolongacin de la biela hasta
encontrar en C la normal por O al eje del cilindro y comparando los tringulos semejantes
BAP y BCO, resulta:
OC: OB = PA: PB;
y como los segmentos PA y PB son proporcionales a las velocidades instantneas VA y VB de

los puntos A y B ;
OC: OB = VA : VB
Por lo tanto, fijando para el diagrama una escala tal que el segmento OB expresa la velocidad
perifrica VB del botn de la manivela, la medida del segmento OC nos da el valor de la
velocidad instantnea del pistn en el punto A. Llevando, para cada posicin del pistn,
definida en la figura 99 por el relativo ngulo de la manivela, el correspondiente segmento
delimitado por el punto de interseccin del eje de la biela con el radio perpendicular al eje del
cilindro, se obtiene el diagrama de la velocidad del pistn.
En la figura 99 se ha trazado el diagrama de la velocidad del pistn para un motor de las

siguientes caractersticas:
r
C = 80 mm; L = 150 mm; = 0.266; n = 4400 rpm
L
Del diagrama se deduce que la velocidad del pistn adquiere su mximo valor para un ngulo
, menor de 90; como fcilmente puede demostrarse, este ngulo corresponde, con buena
aproximacin, al momento en que la biela es perpendicular al eje de la manivela.
Como veremos ms adelante, un importante ndice de las condiciones de funcionamiento de

los motores es la velocidad media del pistn.
215
Para cada giro de la manivela, el pistn recorre un espacio igual a dos veces la carrera; si n es
el nmero de revoluciones del motor, el valor de la velocidad media del pistn est dada por:
2C n C n

60 30
Expresando, como se hace comnmente, en la carrera en [mm], y la velocidad en [m/seg], la

expresin resulta:
2C n C n

60 100 30000
Y, particularmente, para n = 3000 [rpm], la carrera en [cm] expresa la velocidad media del
pistn en [m/seg].
7.1.3 Aceleracin del pistn
Se ha visto que la velocidad del pistn varia durante el ciclo segn la ley expresada por

V w r sen sen 2
2
De donde resulta que las masas dotadas de movimiento alterno estn sometidas a una
aceleracin a , cuyo valor esta dado por la derivada de la velocidad respecto al tiempo:
dv d 2x
a
dt dt 2
o sea:
a w2 r cos cos 2
216
Y para el caso de la biela de longitud infinita vale:
a w2 r cos
La aceleracin tiene su mximo valor positivo correspondiente al PMS ( = 0), porque,

siendo cos = 1, y cos 2 = 1, tenemos:
a w2 r 1 ;
y su valor mximo negativo en correspondencia con el PMI ( = 180 ), porque, siendo

cos = -1, y cos 2 = 1, resulta:
a w2 r 1
Fig.100 Diagrama de la aceleracin del pistn en funcin de los ngulos de rotacin de la manivela
El valor de la aceleracin se anula cuando es mxima la velocidad del pistn.
217
La figura 100 representa el diagrama de la aceleracin en funcin de los ngulos de rotacin

de la manivela durante media revolucin de la misma.
Se usa mucho tambin el diagrama de la aceleracin en funcin de los desplazamientos del

pistn, el cual se puede trazar rpidamente por el procedimiento grafico que se describe (pero
sin demostrarlo), por el cual obtenemos valores que, si no son muy exactos, resultan, sin
embargo, suficientemente precisos para las necesidades practicas.
Fig. 101 Construccin del diagrama de las aceleraciones alternas trazado en funcin de los desplazamientos del pistn
En el sistema de ejes cartesianos se llevan como abscisas los valores de la carrera, y como
ordenadas, los de la aceleracin. Las ordenadas en los puntos muertos son:
para el PMS, a w2 r 1 ;
para el PMI, a w2 r 1 .
218
C
Del origen de los ejes (figura 101) se lleva la abscisa r , y en correspondencia, la
2
ordenada 3 r w2 , y se obtiene as el punto P con A y con B, se determinan los
segmentos de recta AP y BP. El diagrama de la aceleracin est representado por un acto de
parbola tangente a dichos segmentos, en un sistema cualquiera (Por ejemplo el de la anterior
101), resulta fcil seguir el trazado.
7.2 Fuerzas alternas de inercia y diagrama de fuerzas resultantes
7.2.1 Fuerzas alternas de inercia
En la relacin general Fa ma a , sustituyendo a por las expresin hallada en el prrafo

(3. Aceleracin del pistn), obtendremos la fuerza de inercia debida a las masas alternas:
Fa ma w2 r cos cos 2
En esta expresin, el factor colocado entre parntesis esta formado por dos trminos: cos y
cos 2 , cada una de los cuales representa una funcin sinusoidal. Trazando las curvas que
representan la variacin de sus valores (siguiente figura 102), se halla como, adems, se
puede deducir de sus expresiones matemticas que el segundo termino tiene una frecuencia
doble del primero, lo cual significa que en un determinado tiempo adquiere el valor cero y su
valor mximo un nmero de veces doble del correspondiente al primer trmino.
La expresin ma w2 r cos representa la fuerza alterna de inercia de primer orden, y

equivale a toda la fuerza de inercia en el caso imaginario de la biela de longitud infinita. El
segundo termino, ma w2 r cos 2 , constituye la fuerza alterna de inercia de segundo
orden, y es igual a cero en el caso imaginario de biela con longitud infinita.
Las fuerzas alternas de inercia son las causas ms importantes de vibraciones, y veremos
seguidamente como su efecto nocivo puede ser neutralizado en parte o totalmente.
219
Fig.102 Fuerzas alternas de 1 y 2 orden
El diagrama de las fuerzas alternas de inercia se obtiene fcilmente cambiando de signo todas
las ordenadas del diagrama de las aceleraciones y multiplicndolos por el valor de la masa de
las partes alternas. As, simplemente invirtindolo, el mismo diagrama de las aceleraciones de
la fig. 101 puede representar, en escala oportuna, el de la fuerza alterna, como se indica en la
siguiente figura 103. En dicha figura se ha llevado tambin la escala de las fuerzas de inercia
especficas (fuerzas de inercia/rea del pistn), a las cuales ser conveniente referirnos a
menudo.
El rea del diagrama de las fuerzas alternas, que aparece rayado en la figura siguiente 103,
representa el trabajo realizado por las fuerzas de inercia; se demuestra fcilmente que este
trabajo es nulo para cada media revolucin de la manivela, porque las reas OAD y BED son
equivalentes.
220
Fig.103 Aceleraciones y fuerzas alternas trazadas en funcin de los desplazamientos del pistn
7.2.2 Diagrama de las fuerzas resultantes
La fuerza resultante que, dirigida segn el eje del cilindro, acta en cada instante sobre la
manivela, se obtiene efectuando la composicin de los valores que en cada momento
adquieren la fuerza debida a la presin del fluido activo sobre el pistn y la fuerza alterna de
inercia. Segn que estos componentes estn dirigidos en el mismo sentido o en sentido
opuesto, la fuerza resultante ser la suma o la diferencia de los mismos. As, por ejemplo, al
comienzo de la carrera de expansin, la fuerza alterna de inercia se opone a la correspondiente
a la presin del gas de la siguiente figura (fig. 104), por lo que se reduce el empuje transmitido
por el pistn a la biela y el eje cigeal. Esta reduccin es particularmente sensible cuando el
motor gira a elevada velocidad.
Grficamente se puede obtener el diagrama de las fuerzas resultantes componiendo el

diagrama de las fuerzas debidas a la presin del gas de acuerdo con el de las fuerzas alternas
de inercia.
Con este procedimiento se ha trazado el diagrama de la figura 105, correspondiente aun motor
monocilndrico de ciclo Otto y 4 tiempos.
221
Tanto las fuerzas debidas a la presin del gas como las de inercia estn divididas por el rea
del pistn y medidas, por tanto, en Kg./cm2, y tienen las mismas dimensiones que una presin;
se consideran positivas cuando su direccin coincide con la velocidad del pistn, y negativas
en el caso contrario.
La lnea de trazos y puntos representa el diagrama de las presiones ejercidas por el gas sobre el
pistn; presiones cuyos valores en funcin de la posicin del pistn estn dadas por el ciclo
indicado del motor.
La lnea de trazos, representa por el contrario, el diagrama de las fuerzas especificas de

inercia, el cual puede obtenerse, por ejemplo, de la manera que hemos descrito en el prrafo
anterior.
La lnea continua es el diagrama resultante obtenido de la composicin de trazos y puntos

con el dibujado slo de trazos.
Fig.104 Sentido de la fuerza en el PMS
222
Analizando las diversas fases del ciclo, podemos observar que en la primera carrera, es decir,
en la aspiracin, acta nicamente la fuerza de inercia de las masas alternas, por cuanto la
fuerza debida a la ligera depresin que se produce en el cilindro es de carcter despreciable.
En la segunda carrera, al moverse el pistn de abajo arriba, el diagrama de las fuerzas de
inercia se invierte, y la presin causada por la comprensin se opone, evidentemente, al
movimiento del pistn.
En la primera parte de la carrera de expansin, como ya hemos dicho, la fuerza de inercia se

opone a la presin de combustin. En la carrera de escape, el cilindro esta en comunicacin
con el exterior, los gases ofrecen una resistencia mnima al movimiento del pistn y, por ello,
acta sobre la manivela solamente la fuerza de inercia.
Con objeto de hacer evidente la importancia que las fuerzas de inercia tienen en los diversos
regimenes de funcionamiento del motor, se han trazado los diagramas resultantes
correspondientes de 1.000, 2.200 y 4.400 r.p.m. para el mismo monocilindro de la figura 105,
considerando constantemente el diagrama indicado.
Fig.105 Diagrama resultante
223
Al examinar la figura, se observa que a bajo rgimen (a) prevalecen las fuerzas definidas por
el diagrama indicado; a rgimen medio (b) comienzan a ser sensibles las fuerzas de inercia,
reduciendo ligeramente las solicitaciones debidas a las presiones mximas del ciclo; a elevada
velocidad (c) las fuerzas de inercia adquieren siempre mayor importancia, regularizando el
diagrama resultante y haciendo bajar el valor de la carga mxima sobre los cojinetes, pero
aumentando notablemente la carga media.
Fig.106 Influencia de las variaciones del rgimen sobre el diagrama resultante
224
Es de observar, por tanto, que para motores pesados y veloces en los regimenes altos, las
fuerzas de inercia tienen preponderante importancia sobre la forma del diagrama resultante, de
un modo especial en las fases no activas, hacindolo, desde luego, mas irregular.
En los motores de grandes dimensiones cuyas partes dotadas de movimiento alterno son
notablemente pesadas, la velocidad de rotacin no puede alcanzar valores muy elevados, y en
los motores rpidos, el peso de las masas alternas debe ser tanto menor cuanto mas elevado
sea el rgimen compatible con las solicitaciones del material.
7.3 Acciones internas sobre la estructura del motor
El gas que acta en el cilindro y los rganos internos en movimiento ejercen fuerzas sobre la
estructura del motor; para determinarlas con la mayor simplicidad posible consideremos, como
ya hicimos anteriormente, el motor de un cilindro ilustrado esquemticamente en la figura
107.
225
La presin del gas en el interior del cilindro origina una fuerza resultante Fg que se transmite
directamente a la estructura, en igual direccin e intensidad que la ejercida sobre el pistn,
pero de sentido opuesto.
En segundo lugar, como hemos visto en el inciso anterior, el pistn ejerce sobre el cilindro una
fuerza dirigida perpendicularmente al eje del mismo cilindro, cuya intensidad es:
Fn F tg ;
y sobre la biela, una fuerza dirigida segn el eje de la misma hacia el botn de la manivela, de
una intensidad equivalente a:
F
Fb
cos
La fuerza F que acta sobre el cojinete de bancada difiere de la Fg en que es la resultante de

la Fg misma y de la fuerza alterna de inercia Fa . La Fg transmite al botn de la manivela y de
al manivela a los cojinetes de bancada; por la cual, la basada est sometida a una fuerza,
dirigida segn el eje del cilindro hacia abajo, de una intensidad
Fb cos ,
y a una fuerza dirigida perpendicularmente al eje del cilindro y hacia la derecha, de una
intensidad
Fb sen .
Sustituyendo Fb por su valor en funcin de F, estas dos fuerzas se transforman,
respectivamente, en
F
Fb sen sen R tg Fn .
cos
226
Fig. 107
Por ltimo, de anloga manera, la fuerza centrifuga Fc aplicada sobre el botn de la manivela,
acta sobre los cojinetes de bancada y ejerce sobre la basada una fuerza, dirigida segn el eje
del cilindro hacia arriba, de una intensidad
Fc cos ;
y una fuerza, dirigida perpendicularmente al eje del cilindro y hacia la derecha, de una
intensidad
Fc sen .
Por tanto, sobre la basada est aplicada una fuerza resultante, dirigida segn el eje del cilindro
y hacia arriba, de una intensidad
Fg F Fc cos Fa Fc cos
227
(en la cual es F Fg = Fa); y una fuerza resultante, dirigida perpendicularmente al eje del
cilindro y hacia la derecha, de una intensidad
Fn Fn Fc sen Fc sen ,
y, adems, un par que acta alrededor del eje motor, de sentido contrario a la marcha, y de una
intensidad equivalente a
Fn b ,
De las frmulas anteriores se deduce claramente que la componente a lo largo del eje del
cilindro de la resultante de todas las fuerzas aplicadas sobre la estructura del motor no depende
de la presin del gas, como podra parecer a primera vista, sino tan slo de la fuerza de inercia
alterna y centrfuga; mientras que la componente perpendicular al eje del cilindro depende solo
de la fuerza de inercia centrfuga.
El par que acta alrededor del eje motor toma el nombre de par de reaccin, y es exactamente
igual y contrario al par motor.
En efecto, de la figura obtenemos inmediatamente:
1
b L cos r cos r cos cos ;

as que teniendo en cuenta la expresin de Fn , de sen y de cos , el par de reaccin vale:
1 1 sen
Fn b F r tg cos cos F r sen cos
cos
sen cos
F r sen F r sen sen 2 ;
1 sen
2 2
2
228
resulta, por tanto, igual en intensidad, pero de sentido opuesto al de par motor.
Los rozamientos antes expuestos para un motor de un solo cilindro pueden fcilmente
aplicarse a motores con un nmero cualquiera de cilindros.
En el caso ms general, el motor con varios cilindros estar sometido a una fuerza resultante
de componentes segn dos de los tres ejes coordenados, y a un momento resultante de
componentes segn los tres ejes coordenados.
7.4 Vibraciones y equilibrado del motor
7.4.1 Vibraciones del motor
Como hemos indicado en el prrafo anterior, a las fuerzas de inercia, alterna y centrfuga de
los rganos en movimiento y las presiones del gas, dan origen a fuerzas y a momentos que
actan sobre la estructura del motor, y de ste, por conducto de los soportes, se transmite al
basamento en que descansa el motor.
Puesto que las tales fuerzas y momentos son variables en el tiempo y los soportes y la
estructura tienen mayor o menor elasticidad, el motor puede hallarse sometido a un complejo
movimiento vibratorio.
El equilibrio del motor tiene por objeto reducir y si es posible, eliminar tales vibraciones,
anulando incluso las causas que las producen, es decir, las fuerzas y los momentos aplicados a
la estructura del motor.
Se dice por tanto, que el motor est equilibrado cuando es nula la resultante de tales fuerzas y
momentos, excepto el par de reaccin resultante, que no es posible, evidentemente, suprimir
del todo, por cuanto es igual y contrario al par motor generado.
229
7.4.2 Equilibrado del eje cigeal
Las vibraciones causadas por las fuerzas y los momentos que, a su vez, se originan de las
masas giratorias, se eliminan realizando el equilibrado del eje cigeal, considerando como un
eje recto que lleva, a una distancia r de su eje de rotacin, las masas de las partes que, en el
captulo anterior, hemos definido como giratorias (brazos y pernos de manivela con las partes
rotativas de la biela).
Fig.108 Eje del motor monocilndro Fig.109 Eje equilibrado del motor monocilndrico
Para que su equilibrio resulte completo, el eje debe ser equilibrado esttica y dinmicamente;
el equilibrado dinmico, puede alcanzarse a condicin de haber efectuado ya el equilibrio
esttico.
El eje esta equilibrado estticamente cuando es nula la resultante de las fuerzas centrfugas, lo
cual se verifica cuando su baricentro se halla sobre el eje de rotacin: en estas condiciones,
sujeto entre dos puntos situados en el eje, o bien descansando horizontalmente sobre dos
soportes de cua, se mantiene quieto en cualquier posicin que sea colocado.
Como hemos visto para los motores de varios cilindros, es regla general disponer las
manivelas de modo que se obtenga un defasaje uniforme de los ciclos de trabajo, para alcanzar
la mxima regularidad posible del par motor. En estas condiciones, en la mayor parte de los
casos, la disposicin de las manivelas resulta tal, que queda automticamente satisfecha
230
tambin la condicin de equilibrio esttico, puesto que el eje admite un plano de simetra que
pasa por eje de rotacin.
Cuando no se satisface esta condicin, es posible verificar el equilibrio esttico trazando el
polgono de las fuerzas centrifugas, las cuales pueden tambin representarse por los
momentos estticos mc respecto al eje de rotacin de los elementos que componen el eje,
cuyos baricentros no actan sobre el mismo eje: brazos, pernos, etc. La resultante debe ser
nula, y cuando no lo es, se consigue tal efecto con la ayuda de contrapesos.
As por ejemplo, el eje del monocilindro esquematizado en la figura 108, al girar, est
sometido a una fuerza centrfuga Fc aplicada en el centro, que, al no ser equilibrada, se
transmite ntegramente al basamento.
Fig.110 Eje del motor con dos cilindros
El eje puede ser equilibrado aadiendo dos contrapesos de masa mc y distancia rc al eje de
rotacin (fig. 109), tales, que
2mc rc m r .
El eje est equilibrado dinmicamente cuando es nula la resultante de los momentos generados
por las fuerzas centrfugas tomados con respecto a un punto cualquiera del eje (por ejemplo,
uno de los apoyos). En estas condiciones, el eje sostenido entre dos puntos situados en el eje
231
de rotacin y puesto en movimiento giratorio, genera sobre los apoyos solamente las
reacciones correspondientes a su propio peso.
El concepto de equilibrio dinmico se comprender ms fcilmente ilustrndolo con un
ejemplo. La figura 110 representa esquemticamente el eje de un motor de 4 tiempos, con 2
cilindros en V, a 180; este eje est estticamente equilibrado porque, hallndose las dos
manivelas dispuestas a 180 la una de la otra, sus momentos estticos respecto al eje de
rotacin estn en equilibrio.
Pero haciendo girar el eje se produce, en correspondencia con cada manivela, una fuerza
centrfuga Fc y como estas dos fuerzas centrfuga no estn sobre la misma lnea, sino que
ambas actan a una distancia recproca b, el eje estar sometido a un momento Fc b no
equilibrado. Por consiguiente, no estn satisfechas las condiciones de equilibrio dinmico.
Durante el desarrollo del proyecto de un motor puede verificarse que, en relacin al nmero de
tiempos, al nmero de cilindros y a su respectiva posicin, sea posible obtener el defasaje
regular entre los ciclos de los diferentes cilindros con diversas disposiciones de las manivelas
en el eje. En tal caso, ha de escogerse la disposicin que ms se aproxime a las condiciones de
equilibrio esttico y dinmico del eje, cuando resulte imposible alcanzarlas de lleno.
Fig.111 Construccin de los momentos vectores
232
En la prctica, los ejes que tienen un nmero de manivelas superior a dos estn dinmicamente
equilibrados cuando, conseguido ya el equilibrio esttico, admiten un plano de simetra
perpendicular al eje de rotacin, respecto al cual las manivelas resultan simtricas en nmero,
forma y posicin. Todos los dems ejes no estn equilibrados, pero puede lograrse que lo,
estn mediante contrapesos.
Es fcil por tanto, deducir que el equilibrio perfecto de los ejes que tienen un nmero de
manivelas dispar, de los correspondientes a motores de 2 tiempos, de los monocilndricos y
bicilndricos, tan solo es alcanzado con la ayuda de contrapesos.
Podemos, por tanto, afirmar que el equilibrio de las masas rotativas puede conseguirse con la
oportuna seleccin de las disposicin de las manivelas sin olvidar, con todo, que debe
respetarse la condicin de reparto uniforme de los ciclos en cada giro y cuando aquella no es
suficiente, por medio de contrapesos en cantidad suficiente y en posicin adecuada.
La verificacin del equilibrio dinmico del eje puede realizarse grficamente construyendo el
polgono de los momentos vectores, es decir, de los vectores de intensidad igual al producto de
cada una de las masas excntricas, reducidas al mismo radio por la distancia de su baricentro
desde un plano normal al eje de rotacin. Estos vectores se aplican al punto de interseccin del
eje de rotacin con dicho plano y se dirige cada uno de ellos normalmente al plano de accin
del propio momento, en uno u otro sentido, segn el riesgo del momento mismo. Para el
equilibrado dinmico, al resultante de estos vectores debe ser nula.
La figura 111 ilustra, para el caso de un motor de 5 cilindros y 2 tiempos, una cmoda
construccin grafica que permite determinar la resultante de los momentos vectores. A la
derecha est representado el esquema longitudinal del eje con las masas excntricas m, la traza
r r del plano de referencia, que, por el punto O, verifica su interseccin con el eje de rotacin,
y los brazos b de cada masa respecto a dicha traza. Con estos elementos, se ha llevado sobre la
figura de al izquierda desde el punto O, girando 90 en el sentido de las manecillas de un reloj
respecto a las correspondientes direcciones O m, los productos m b = M positivos, son a saber,
233
aquellos cuyas masas se hallan a la derecha del plano de referencia (b positivo), y de 90 en

direccin contraria a la de las manecillas del reloj, los negativos: la resultante es el vector Mr.
La masa que equilibra este momento debe encontrarse sobre la normal a Mr por O, con valor y
posicin tales que su momento vector resulte igual y contrario a Mr.
Si el plano de referencia se escoge en situacin exterior al eje, los vectores resultan todos del
mismo signo, y las rotaciones de los vectores M se verifican todas en el mismo sentido; si, por
el contrario, se elige tal, que pase por el baricentro de una masa excntrica, el momento vector
de esta ltima (m1 de al figura 111) se anula.
Cuando se construye el eje se regula su equilibrio dinmico con mquinas adecuadas: con ellas
se determina la entidad y la posicin angular de la masa no balanceada que puede ser
consecuencia de imperfecciones constructivas. Por medio de oportunos retoques (por lo
comn, abriendo orificios sobre partes cuya resistencia no interesa) se puede conseguir el
equilibrado previsto en perodo de proyecto.
Hacemos observar, por ltimo dejando para ms adelante demostrarlo con algunos
ejemplos, que mientras el equilibrado esttico interesa solamente al eje en su totalidad, el
dinmico puede considerar y comprender, adems, cada una de las cigeas en que est el eje
idealmente dividido entre soportes. Casi siempre se obtiene, en efectos el equilibrio dinmico
del eje al anularse las diversas resultantes de los momentos distintos de cero. Esto significa
que en las diversas partes que constituyen el eje pueden existir momentos que lo soliciten a
flexin, la cual es impedida por la reaccin de los cojinetes de bancada.
Por esta razn, los cojinetes estn, pues, cargados tambin por efecto de las solicitaciones
centrfugas. Al objeto de eliminar esta carga, es buena norma, en especial para los motores
rpidos, equilibrar mediante contrapesos cada cigea, aunque ya lo este el eje en su totalidad.
234
235
CAPITULO VIII
AL SISTEMA DE DISTRIBUCIN
8.1 Conceptos Fundamentales
Se define el sistema de distribucin como el conjunto de rganos mecnicos que regulan la

entrada y salida de los gases en el cilindro. Para conseguir un perfecto funcionamiento del
sistema, debern producirse las aperturas y cierres de las vlvulas en los momentos oportunos,
establecidos por el diagrama de la distribucin con arreglo a las sucesivas posiciones del
pistn dentro del cilindro y en perfecto sincronismo con el giro del cigeal.
Fig.112 Diagrama de la distribucin
La duracin de las fases del ciclo depende de los tiempos de abertura de los orificios de paso
del flujo, abiertos en las paredes de la cmara de combustin (4 tiempos) o en las del cilindro
(2 tiempos).
235
8.1.1 Diagrama de distribucin terico
El funcionamiento de las vlvulas terico de un motor alternativo de 4 tiempos es:

Fig.113 Diagrama de distribucin terica y ciclo indicado terico
Fuente: Evaluacin del mecanismo de la distribucin en los motores de cuatro tiempos MIF. Jos Sanz Sanz
Partiendo de la carrera de expansin, al llegar el embolo al PMI se abre instantneamente la

vlvula de escape (AE) (ver fig. 113). Se inicia la carrera de ascensin provocando la
expulsin de los gases quemados. Al llegar al PMS, se cierra la vlvula de escape (CE), y se
abre la de admisin instantneamente (AA), permaneciendo abierta hasta que el pistn llegue
al PMI, donde tambin de forma instantnea se cerrar (CA), pasando al tiempo de
compresin.
8.1.2 Variaciones en el diagrama terico y el diagrama de distribucin real
Los tiempos de apertura y cierre de las vlvulas no pueden ser instantneos, ya que ello
obligara a tener aceleraciones infinitas en las partes mviles de la distribucin provocando la
rotura de las piezas.
Ello conlleva a que los elementos de la distribucin tengan que tomarse un cierto tiempo
desde que empiezan a abrir las vlvulas hasta conseguir su total apertura.
236
Debido a ello el diagrama de la distribucin terico tiene variaciones, ya que para conseguir
una apertura de vlvulas plena en el inicio de la carrera hay que comenzar a abrir un poco
antes.
En la prctica para conseguir un mejor llenado del cilindro se puede aprovechar la energa
cintica de los gases. Esto implica un aumento del rendimiento volumtrico del motor, y por
tanto un aumento de potencia. Para conseguirlo se adelantan y retrasan la apertura y cierre de
las vlvulas adecuadamente consiguiendo los siguientes efectos:
Fig.114 Diagrama de distribucin real y ciclo indicado real
Fuente: Evaluacin del mecanismo de la distribucin en los motores de cuatro tiempos MIF. Jos Sanz Sanz
1. (AAA) Adelanto a la apertura de la admisin.- En la carrera de escape antes de

llegar al PMS (fig. 114), se abre la vlvula de admisin para conseguir una total
apertura al llegar a l, y disminuir as las prdidas de presin de remanso a travs de la
vlvula.
2. (RCA) Retraso al cierre de la admisin.- Los gases frescos al final de la carrera de

admisin tienen una energa cintica que se puede utilizar para introducir ms masa de
237
aire en el cilindro una vez que el pistn ha llegado al PMI. Esto se consigue retrasando
el cierre de la vlvula de admisin un cierto ngulo.
3. (AAE) Avance a la apertura del escape.- Durante le expansin los gases a alta
presin empujan el embolo hacia el PMI, transformando as parte de su energa en
energa mecnica.
Antes de llegar al PMI se comienza a abrir la vlvula de escape con lo que los gases al
estar a mayor presin que la atmosfrica salen hacia el exterior, de manera que al
iniciarse la carrera de escape, la presin en el interior del cilindro es prxima a la
atmosfrica. Con ello se consigue una disminucin del trabajo que absorbe el pistn al
efectuar el barrido de los gases, a costa de no expansionar completamente los gases.
4. (RCE) Retraso al cierre de escape.- Durante la carrera de escape los gases quemados
adquieren una energa cintica, por lo que si se retrasa el cierre de la vlvula de escape,
por estar la vlvula de admisin abierta, los gases en su salida arrastran los gases
residuales de la cmara de combustin siendo sustituidos por gases frescos.
Con esto se consigue un aumento de la masa de gases frescos introducida en el
cilindro.
El ngulo comprendido entre el AAA y el RCE se llama solape o cruce de vlvulas. Puesto
que el rgimen de giro en los motores de automocin no es constante, lo ideal sera que el
diagrama de distribucin variase con l, adaptando los ngulos de cierre y apertura de las
vlvulas a los valores que maximizan el rea del bucle de alta del ciclo indicado (fig. 114). De
esta manera se conseguira una renovacin de carga ptima en cualquier rgimen de giro.
Por su sencillez el diagrama de distribucin usado tradicionalmente en los motores de

automocin es fijo, el cual se disea para conseguir una renovacin de la carga ptima a unas
revoluciones determinadas.
Esto ha llevado a la clasificacin de los motores en motores rpidos o lentos en funcin de si
la renovacin de la carga ptima se realiza a regmenes de giro elevados (buscando la mayor
potencia), o a regmenes bajos (buscando una curva de par ms plana propia de los motores
elsticos).
238
Con el desarrollo de la electrnica, se ha hecho posible construir mecanismos capaces de

variar el diagrama de la distribucin lo suficientemente baratos y eficaces para poder
fabricarlos en serie.
En los motores de 4 tiempos, la abertura y el cierre de los orificios, adems del sistema de
vlvulas de plato, por medio de correderas que se deslizan en el cilindro, o con distribuidores
rotativos montados, por lo general en la culata.
En los motores de 2 tiempos de tipo ms simple, los orificios son abiertos y cerrados por el
mismo pistn que funciona como rgano distribuidor; en los ms complejos se emplean una o
ms vlvulas de plato para el escape.
Por lo que respecta a la distribucin con correderas o con distribuidores rotativos, nos
limitamos a ilustrar en forma esquemtica tres soluciones tpicas en las figuras 115 y 116.
Fig. 115 Motor con distribucin por corredera
239
Fig.116 Motor con distribuidor rotativo y cilndrico rotativo
A continuacin un resumen de las ventajas e inconvenientes de estos sistemas
Ventajas:
a) En el caso de distribuidor rotativo se han eliminado los rganos dotados de
movimiento alternativo y por ello, existe, tericamente la posibilidad, desde el
punto de vista mecnico, de alcanzar muy elevado nmero de revoluciones sin
encontrar los inconvenientes originados por la fuerza de inercia de las vlvulas y
las piezas a ellas ligadas (trepidaciones, ruido, etc.).
b) Silencioso funcionamiento mecnico.
c) Posibilidad de obtener formas de alto rendimiento trmico para la cmara de
combustin al no medir exigencias por efecto de la colocacin de las vlvulas.
240
Inconvenientes:
a) Dificultad en la estanqueidad.
b) Dificultad en la refrigeracin y lubricacin de los distribuidores y correderas.
c) Dificultad en la refrigeracin del pistn en el caso de la distribucin por corredera.
d) Dificultad en el arranque a causa del roce entre las grandes superficies deslizantes.
e) Escaso rendimiento mecnico.
El objeto del presente documento es explicar el funcionamiento de la distribucin del

motor alternativo de cuatro tiempos, sus limitaciones a lo largo de la historia, y los
ltimos avances que se han obtenido en esta materia en los motores de gasolina.
8.2 Funcionamiento de las vlvulas y disposiciones

Fig. 117 Vlvulas
Las vlvulas tienen la misin de permitir la entrada y salida de gases al cilindro en los
momentos adecuados de cada fase, cerrando hermticamente los conductos de acceso y
evacuacin de la cmara de combustin durante el tiempo restante del ciclo. Dado su
funcionamiento, estn sometidas a grandes solicitaciones mecnicas y trmicas.
La figura 118 muestra el conjunto de mecanismos de mando de las vlvulas en sus posiciones
de ensamble y despiece respectivamente, donde se aprecia la constitucin de la vlvula,
formada por dos partes fundamentales: la cabeza o plato (6), que aplicndose en su asiento en
241
la cmara de combustin cierra el conducto de entrada o salida, y el vstago o cola (7), gua el
movimiento para transmitir a la cabeza la carga del muelle de retencin (3),el mismo que
descansa sobre el platillo (5) y por su extremo opuesto apoyado en un platillo (2), al que se
fija con las medias chavetas (1), que disponen unos resaltes internos que encajan en la
escotadura dispuesta en el vstago de la vlvula quedando en posicin por medio del platillo
(2), el vstago se desliza sobre una gua (8) que suaviza el rozamiento y atena el desgaste
debido al funcionamiento de la vlvula. En algunas ocasiones se dispone un reten (4) en forma
de anillo de caucho, emplazado en la gua de la vlvula, con el fin de impedir que pase aceite a
la cmara de combustin.
Fig.118 Disposicin de ensamblaje de una vlvula
Fuente: Motores, Jos Manuel Alonso.
La estanqueidad se realiza por regla general, por medio de una superficie tronco-cnica
labrada en la periferia del plato que generalmente adquiere un ngulo de 45; esta superficie se
apoya sobre un asiento de conicidad ligeramente ms pequea y de ancho X, que la de la
vlvula para asegurar la estanqueidad con el desgaste, la vlvula se abre desvindose hacia el
interior de la cmara de combustin; y ello favorece la estanqueidad, puesto que la presin de
los gases se opone a su abertura.
242
Fig. 119 Acoplamiento entre vlvula y asiento
El desplazamiento completo o recorrido total que efecta la vlvula desde su posicin de

cierre hasta la de abertura, durante la primera fase de su movimiento alternante, se denomina
alzada, la cual se logra a su debido tiempo por medio de un camn (leva) que gira arrastrado
por el eje motor. El camn transmite el movimiento alterno a la vlvula casi siempre por
medio de rganos intermedios que, en el caso ms simple, se reduce a un taqu, esto es, a un
empujador interpuesto entre camn y vlvula, el cual sirve, de rgano de regulacin del
huelgo, para soportar el esfuerzo lateral generado por el camn.
Las vlvulas se denominan laterales cuando estn dispuestas en sentido lateral al cilindro, y
en culata, cuando estn dispuestas sobre el cilindro mismo.
La disposicin de vlvulas laterales slo se adopta en motores que tienen una baja relacin de
compresin, es decir con cmara de combustin relativamente grande; las vlvulas aplicadas a
los lados del cilindro son de accionamiento ms simple.
243
Cuando las vlvulas son en culata, es decir, dispuestas en la parte superior de la cmara de
combustin, permiten una forma ms recogida y racional de la misma.
El funcionamiento de la vlvula de aspiracin ha de ser tal que permita el mximo llenado
posible del cilindro; el de la vlvula de escape debe producir la menor contrapresion posible
en el mismo, es decir, la menor resistencia posible al paso de los gases. A este objeto, es
necesario satisfacer las siguientes condiciones:
a) Abertura y cierre en el instante ms apto para el mejor desarrollo de las fases

del ciclo.
b) Abertura y cierre con la mxima rapidez posible, a fin de obtener, a su vez, la
mxima seccin de paso durante la mayor parte de tiempo de que se dispone
para realizar la aspiracin y la descarga.
c) Mnima resistencia al paso del fluido.
8.2.1 Seccin de paso a travs de la vlvula
El asistente de la vlvula es generalmente una superficie cnica cuya generatriz forma un

ngulo de 45 con el plano del plato; alguna vez, el ngulo de la generatriz es de 30. En muy
contados casos, la superficie cnica se sustituye por una superficie plana normal al eje del
vstago o cola.
Esta solucin permite obtener el rea de paso necesario para el gas con una alzada menor,
porque, a igualdad de aceleracin, la vlvula puede ser abierta o cerrada en un tiempo menor.
8.2.2 Disposicin de las vlvulas en el cilindro
El emplazamiento de las vlvulas en el cilindro y su sistema de mando, difiere de unos

motores a otros. Actualmente se ha generalizado la disposicin de las vlvulas en la culata,
accionadas desde el rbol de levas emplazado en el bloque motor (sistema OHV), o bien
situado en la culata (sistema OHC).
244
En la figura 120 se representa un sistema de vlvulas en cabeza, con rbol de levas en el

bloque (OHV).
Fig.120 Disposicin de montaje de los rganos de distribucin con un sistema de vlvulas (Sistema OHV).
Representacin de un sistema de vlvulas y rbol de levas en cabeza, en la actualidad son los

ms utilizados.
245
Fig.121 Disposicin de montaje de los componentes de la distribucin en un motor con

rbol de levas en culata y sistema de mando por correa dentada.
A= Pin del cigeal.

B= rbol de levas.
C= rbol de levas de mando.
D= Rodillo.
246
Con rbol de levas en culata, el mando de las vlvulas se realiza de diferentes formas:
Se observa que el rbol de levas acciona el balancn en un extremo, de manera que
basculando en su eje de giro empuja por su otro extremo a la vlvula.
Fig. 122 Sistema de mando de las vlvulas desde el rbol de levas

(en culata) por medio de balancines.
Puede verse que la vlvula es accionada por el extremo del balancn, y accionado
por la leva en su parte central que se articula en el otro extremo.
247
Fig.123 Mando directo de las vlvulas desde el rbol de levas.
En otros casos el mando puede realizarse directamente sobre la vlvula (sin

balancn), con interposicin de un taqu invertido.
Fig. 124 Disposicin de mando de las vlvulas desde el rbol de levas por medio de taqus.
248
8.2.3 Camones, taqus, balancines
La vlvula se mantiene carrada por la accin del muelle y se abre por el empuje del camn.
Como la vlvula ha de abrirse y cerrarse una vez por cada ciclo completo del motor, el camn
tiene que efectuar una vuelta en cada ciclo, es decir en los motores de 4 tiempos, un solo giro
cada dos vueltas del eje del cigeal.
El rgano en contacto directo con el camn puede descubrir un movimiento rectilneo o

curvilneo; en el primer caso, se trata de un taqu; en el segundo de un balancn. Este se halla
constituido por una leva empernada normalmente en su punto medio; pero tambin puede
estarlo en su extremidad.
En el caso de taqu, la superficie de contacto con el camn puede ser plana (taqu de plato), o
bien convexa (taqu de rolete) (Figura 125).
En el caso de balancines, esta superficie es, en la prctica, siempre convexa (figura 125). Los
taqus de plato son los ms usados en los motores para automvil.
Taqu y balancines, adems de transmitir el movimiento a la vlvula, sirven para soportar el

empuje lateral del camn.
En el caso de taqus de plato, por ser la superficie de contacto siempre perpendicular al eje de
movimiento alterno, el empuje lateral est dado tan solo por la componente de roce entre
camn y plato, pero esta resulta, por lo general, pequea, dadas las ptimas condiciones de
lubricacin. En el caso de taqu con rolete, como la reaccin entre camn y rolete esta
inclinada respecto al eje del taqu (excepto en la posicin de alzada mxima), se consigue un
mayor empuje lateral.
249
Fig. 125 Tipos de taqus y balancines
La alzada y los tiempos de abertura de las vlvulas sealadas por el diagrama de distribucin,
teniendo en cuenta el cinematismo eventual interpuesto entre camn y vlvula, se obtienen
dando dimensiones y formas adecuadas al perfil del camn.
Tericamente, suponiendo que no se verifican fenmenos fluidodinmicos en el gas, se

alcanzara el mejor resultado si se lograse abrir y cerrar instantneamente la vlvula y
mantenerla en posicin de alzada mxima durante todo el tiempo de admisin y escape
requerido por el motor. Las limitaciones desde el punto de vista de las solicitaciones
mecnicas, necesidad de espacio para el muelle y de funcionamiento silencioso, obligan sin
embargo, a realizar la abertura y cierre de las vlvulas de manera tanto gradual. Por ello, hay
que emplear camones provistos de arcos de abertura ms amplia que los definidos por las fases
tericas de aspiracin y de escape, de forma tal que, apenas haya alcanzado la vlvula su
alzada mxima, se la puede obligar a iniciar inmediatamente la carrera de cierre.
250
El perfil de un camn tpico comprende:
Un tramo de crculo base correspondiente al periodo de cierre.

Dos tramos curvilneos o rectilneos tangentes a los mismos que corresponden a los
periodos de abertura y cierre de las vlvulas, y se llaman flancos del camn.
Un tramo curvilneo (cresta del camn) que une los dos flancos y corresponde a la fase
de mxima abertura.
Los camones pueden dividirse en distintos tipos:
Camones proyectados partiendo de una determinada geometra de su perfil, en general

constituido por un corto nmero de arcos de crculo. Mediante oportunos y adecuados
clculos proporcionales pueden obtenerse diagramas de la alzada, de la velocidad y de la
aceleracin que se aproximan a los deseados. Estos camones, que pueden llamarse de tipo
tradicional, no se usan ya en motores de automvil. Antiguamente los perfiles patrn se
fabrican a mano con un laborioso trabajo de precisin, mientras que hoy en da se construye
mediante mecanizado, por ello, se prefieren perfiles de tipo ms moderno.
Camones proyectados partiendo del diagrama de la aceleracin (de la velocidad o de la

alzada). Su perfil resulta por lo regular, de radios de curvatura constantemente variables: de
este modo es posible calcular con ms facilidad y determinar con mayor aproximacin las
leyes del movimiento previstas.
De acuerdo con el tipo de perfil, en relacin al cual se definen los rganos con los que estn en
contacto directo los camones, estos pueden ser de dos clases:
1. Camones con perfil de flancos rectilneos o de flancos cncavos, para el mando de un

taqu de rulo o de plato, o de un balancn.
2. Camones con perfil de flancos convexos para el mando de un taqu de plato (este
perfil no se utiliza con taqu de rolete o de patn, ni con balancn, porque proporciona
aceleraciones de abertura demasiado bajas).
251
Taqus hidrulicos
En motores de ltima generacin se impone el uso de los taqus hidrulicos con el que se
consigue eliminar automticamente la holgura que pudiera existir en el sistema de mando de
las vlvulas compensando inmediatamente la menor expansin. Esta caracterstica permite que
el ajuste del juego de taqu quede eliminado, consiguindose tambin que las vlvulas se
abran en el punto exacto del ciclo motor.
El taqu presenta una disposicin similar a los convencionales y su emplazamiento en el motor

es idntico a ellos, esta formado por:
A. Anillo elstico de retencin.

B. Pistn interior.
C. Cilindro.
D. Vlvula de retencin.
E. Muelle.
F. Cuerpo cilndrico (aloja a todos los mecanismos)
Fig. 126 Despiece de un taque hidrulico.
252
Con el motor en marcha, en un momento determinado, la leva presenta su zona circular al

taqu como muestra el detalle A de la fig. 127. El mecanismo de mando de la vlvula se
encuentra en situacin de reposo, en estas condiciones el aceite a presin procedente del
sistema de engrase del motor ingresa por los orificios laterales del taqu J pasa al interior del
cilindro D, donde esta formada la cmara E y de all a travs de la vlvula F llega a la cmara
H. La presin de envi del aceite de engrase a sido suficiente para levantar al pistn C de su
asiento en el cilindro D, permitiendo la entrada a el del aceite. La carga del muelle G y la
presin reinante en la cmara H, hacen que el conjunto del cilindro D y pistn C se eleven lo
suficiente para absorber la holgura del sistema de mando de la vlvula.
Fig. 127 Esquema de funcionamiento de los taques hidrulicos.
Cuando en su rotacin el saliente de la leva o camn se presenta al taqu como muestra el

detalle B, este sube ligeramente con respecto al cilindro D, reduciendo el espacio de la
cmara H, con el consiguiente aumento de presin en ella, lo que motiva al cierre de la
vlvula de bola F, en el que el aceite no puede comprimirse en un menor espacio formndose
253
una unin rgida entre el cuerpo del taqu el cilindro y el pistn, de modo que estos
componentes se levantan para provocar la apertura de la vlvula.
Con el levantamiento del taqu se corta la alimentacin de aceite a la cmara E, al desplazarse

la lumbrera de entrada la tolerancia de ajuste entre el cuerpo del taqu J y el cilindro D deja
salir una pequea cantidad de aceite de la cmara de presin H cuando la presin es alta
durante el tiempo de apertura de la vlvula. Una vez cerrada cuando el saliente de la leva
concluyo su paso, se producir una pequea holgura, con disminucin de la presin en la
cmara H, permitiendo nuevamente que el aceite de la cmara de alimentacin E fluya hacia la
cmara de presin H a travs de la vlvula de retencin F, de manera que la presin del muelle
levante el cilindro del taqu para eliminar el juego en el sistema antes de volver ha accionar la
vlvula.
Con el sistema de taqus hidrulicos cuando se arranca el motor despus de un periodo largo
de parada, se produce un ruido caracterstico procedente del sistema de accionamiento de las
vlvulas, que desaparece despus de unos segundos de funcionamiento, tiempo necesario para
alcanzar la presin de funcionamiento en la cmara H.
8.3 El eje de levas y el trazado de leva
El rbol de levas es el rgano mecnico que recibe el movimiento giratorio del cigeal y lo
transmite a las vlvulas, en la que es transformado en movimiento rectilneo alterno.
Fig. 128 rbol de levas.
254
En los motores que funcionan en el ciclo de cuatro tiempos, el rbol de levas lo constituye un
eje de acero al carbono, en el que estn labradas unas levas, en nmero igual al de vlvulas de
motor. En la figura 128 se represento el correspondiente a un motor de cuatro cilindros, donde
puede verse que las prominencias de las levas se alternan, de manera que se produzcan las
aperturas y cierres de las vlvulas con arreglo a los tiempos de cada cilindro y en los
momentos adecuados.
El rbol de levas gira apoyado en cojinetes de metal antifriccin. Como cada vlvula del motor
hade abrir y cerrar una vez por cada ciclo completo, la leva que la manda ha de girar una
vuelta en cada ciclo, lo cual supone que en los motores de cuatro tiempos el rbol de levas ha
de dar una vuelta por cada dos del cigeal.
El perfil de la leva fig. 129 determina le movimiento de apertura de la vlvula y el tiempo que
permanece abierta. Este perfil es diferente para las vlvulas de escape y para las de admisin,
dados los distintos ngulos de apertura y cierre de las mismas, fijados por el diagrama de la
distribucin. La posicin de la prominencia sobre el rbol de levas se determina con objeto de
obtener la apertura de la vlvula en el preciso instante establecido en el ciclo motor.
255
Fig. 129 Caractersticas y perfil de las levas.
Con un perfil adecuado en ambas levas de un cilindro, se consigue levantar las vlvulas hasta
una altura conveniente y mantenerlas abiertas durante un tiempo ideal para obtener el
rendimiento optimo del motor. La mxima apertura lograda en la vlvula se denomina alzada.
El perfil tpico de una leva comprende en general:
a) Un tramo de circunferencia de radio A, que se define como circulo base, al que

corresponde el periodo de cierre de la vlvula.
b) Un tramo de circunferencia de radio B, definido como crculo de cresta, que
corresponde a la fase de mxima apertura.
c) Dos tramos C rectilneos o curvilneos tangentes a los anteriores, llamados flancos de
la leva, que corresponden a los inicios de apertura y cierre de la vlvula.
256
Dispuesto de esta manera el perfil de la leva, la vlvula comienza a abrirse cuando se inicia el
contacto del taqu con el flanco, una vez que abandona el tramo de circulo base (con el giro de
la leva, es decir en el punto de tangencia T de ambos tramos); y se cierra en el punto de
tangencia Tdel lado opuesto. El ngulo de abertura de la vlvula, es el comprendido entre
los puntos de tangencia T y T y corresponde al determinado por el diagrama de la distribucin
(diferente para las vlvulas de admisin y escape).
En un motor cuyas cotas de distrubucion sean: AAA = 20 y RCA = 40, la vlvula de

admisin deba mantenerse abierta durante un giro del motor de 20 + 180 + 40 = 240.
Mando del rbol de levas
Durante dos vueltas completas del cigeal se realizan en el cilindro una fase de admisin y
otra de escape; por tanto, la vlvula de admisin debe abrirse una sola vez en este espacio de
tiempo y lo mismo debe ocurrir con la de escape. Por ello el rbol de levas debe dar la mitad
de vueltas que el cigeal y para lograrlo, se acoplan ambos mediante engranajes que guardan
una relacin de 2:1.
El rbol de levas emplea un pin con doble nmero de dientes que el del cigeal. Estos
engranajes se llaman de la distribucin y se alojan en el crter de mando, situado en la parte
delantera del bloque, tambin denominado crter de la distribucin.
El sistema de mando del rbol de levas depende esencialmente del posicionamiento de este.
Cuando va situado en el bloque motor, el mando puede realizarse engranando directamente el
pin del cigeal A (fig.130) con el del rbol de levas B, que dispone de doble nmero de
dientes que el del cigeal y por ello gira a mitad de revoluciones que el cigeal y en sentido
opuesto. Para conseguir un funcionamiento silencioso, el pin del rbol de levas suele
fabricarse de resina sinttica y dientes helicoidales, en cuyo caso, tambin son as los dientes
del pin del cigeal. Este ltimo se fabrica en acero y con esto se consigue que el mayor
desgaste lo sufra el rbol de levas, que puede cambiarse con mayor facilidad.
257
Fig. 130 Mando del rbol de levas directo por medio de piones.
En la mayor parte de los motores, dado el posicionamiento relativo entre cigeal y el rbol
de levas el mando de este ltimo se realiza por medio de una cadena como muestra la figura
131 donde adems puede verse el despiece del sistema de distribucin, en el que las vlvulas
son accionadas por empujadores y balancines. El pin del rbol de levas tiene doble nmero
de dientes que el del cigeal y gira en el mismo sentido, para atenuar los ruidos del
funcionamiento y se dispone un tensor sobre la cadena que la mantiene posicionada en todo
momento.
258
Fig.131 Sistema de mando del rbol de levas por piones y cadenas.
8.4 Sistema de barrido en motores de dos tiempos
Los motores de dos tiempos se diferencian entre si de acuerdo con el recorrido que efecta la
columna del fluido en el cilindro durante la fase de barrido, es decir, durante el tiempo en que
se verifican simultneamente el escape y la admisin.
El barrido puede ser:

De vuelta o de corriente refleja.
De uniflujo o de trayectoria nica.
259
El barrido de vuelta, es caracterstico de los motores provistos de tres lumbreras, puede

obtenerse de varias formas cuyos esquemas principales son:
a) Barrido transversal.- Las lumbreras de escape y de admisin estn unas en frente de

otras, para impedir una salida prematura de la carga fresca por el escape es necesario
disponer un deflector en el cielo del pistn, en forma de tejadillo o esfrico.
b) Barrido de lazo sistema Schnurle.- Las lumbreras de escape estn dispuestas

lateralmente a las de admisin, y la mezcla es dirigida hacia arriba inclinando las
lumbreras de admisin.
c) Barrido de tres corrientes.- Las corrientes de admisin que entran por unas galeras
dispuestas en frente de las de escape, son corregidas por dos corrientes laterales.
d) Barrido de corrientes encontradas.- Las dos lumbreras de escape estn dispuestas

una en frente de la otra y las de admisin a 90 de estas. Las corrientes de barrido son
conducidas por la superficie de la cabeza del pistn y se dirigen hacia la culata o bien
desembocan inclinadas en el cilindro para reunirse en la culata. En los diversos tipos
Bekamo, las dos corrientes son conducidas por un deflector simtrico colocado en el
pistn.
e) Barrido combinado, transversal y de lazo.- Las lumbreras de admisin estn

dispuestas a los lados del eje del cilindro. Las corrientes estn dirigidas hacia lo alto
por un pequeo deflector.
El barrido uniflujo resulta cuando los orificios para la admisin y el escape estn dispuestos
en las extremidades opuestas del cilindro, lo cual se obtiene por medio de:
1) Dos pistones opuestos (Junkers, Doxford, Napier, Rolls Royce, Leyland, figura 132) o
con cilindros en U (Puch, Garelli, Iso y Zoller, figura 133).
260
La corriente unifluja puede ser de forma espiral y se obtiene haciendo tangenciales al

interior del cilindro (Junkers, Schauer) las lumbreras de acceso.
Fig. 132 Barrido uniflujo. (Junkers)
Fig. 133 Barrido uniflujo. a, Puch; b, Zoller.
261
2) Con pistn escalonado y cmara del cilindro anular (Schliha, figura 134), o con
distribucin por vlvulas (producido por la General Motors).
La distribucin por vlvula se introdujo precisamente para lograr el barrido uniflujo, y

tiene adems la ventaja de facilitar el empleo de la sobrealimentacin.
fig. 134 Barrido Schliha y uniflujo con vlvula en culata.
Adems de los sistemas de barrido descritos, existen otros varios introducidos por los
constructores de motores Diesel tanto para barrido uniflujo como para el de vuelta.
Barridos uniflujos con escape a travs de vlvulas en culata los realizan la casa Burmeister
Wain, Gothawerke y otras, segn el esquema de la figura 135. O con una vlvula de corredera
para el escape que hoy en da esta totalmente descartada (figura 135).
262
Fig.135 Barrido uniflujo con vlvulas en culata y de corredera.
La disposicin ms adoptada por sus caractersticas de simplicidad y economa es la del

barrido de vuelta, segn el tipo representado en la figura 136a, en el cual se ha querido poner
en evidencia como se forman torbellinos en la parte alta del cilindro, por cuyo motivo se
verifica un barrido incompleto cuando las galeras no estn racionalmente distribuidas y
orientadas. Para perfeccionar este barrido, los diversos constructores han introducido algunas
variantes que han dado ptimos resultados; la figura 136b representa la solucin adoptada por
la casa A.E.G., y la figura 136c la correspondiente al tipo MAN: en este puede observarse muy
reducida la carrera til del pistn. La figura 136d se refiere al sistema adoptado por la casa
Krupp: la corriente de aire que entra va con una muy ostensible inclinacin hacia arriba,
circula tangencialmente a las paredes del cilindro por la accin de dos corrientes, una entrante
y otra saliente producidas por dos galeras auxiliares.
Fig.136 Barrido de vueltas
263
Para mejorar la carga del cilindro en motores diesel lentos los constructores tienden a
prolongar la fase de entrada del aire despus de haber sido cerradas por el pistn las galeras
de escape. Para obtener este resultado hay que aadir galeras suplementarias de admisin, o
bien prolongar las de barrido hacia arriba por encima de las de escape, es necesario impedir
que los gases de combustin pasen al colector de aire, por lo tanto se debe montar vlvulas
llamadas de barrido las cuales suelen ser automticas de disco o de lamina o bien de
correderas, en el caso de accionarse se abren al descargarse la mayor parte de los gases, la
presin en el cilindro es ligeramente inferior a la del aire en el colector de barrido y se cierran
despus de haber sido cubiertas por el pistn las lumbreras de admisin, en la figura 137 se
muestra un ejemplo de motor con vlvula de barrido de corredera.
Fig.137 Distribucin con vlvula barrido de corredera.
8.4.1 Rendimiento del barrido en motores de 2 tiempos
En los motores de 2 tiempos, el concepto de rendimiento volumtrico esta sustituido por el

rendimiento de barrido, el barrido del cilindro debe satisfacer tres necesidades o condiciones
fundamentales:
1. Mxima carga de gas fresco.
2. Mxima eliminacin de gases de combustin.
264
3. Mnima perdida de gas por el escape.
P = Peso de la carga que en las condiciones de entrada en el cilindro ocupara la cilindrada del
motor, es decir el peso de la carga terica.
Pf = Peso de la carga que suministra, en un ciclo el rgano dispuesto para el envi del fluido.
Pe = Peso del gas fresco efectivamente utilizado.
Pr = Cantidad en peso de gases de combustin residuales.
Relacin del coeficiente terico de barrido:
t P f ;
P
Relacin del rendimiento cuantitativote barrido:
Pe ;
qt
Pf
Rendimiento efectivo de barrido:

Pe Pf P
e qt t e;
Pf P P
Relacin de grado de relleno:

Pe Pr
;
P
Relacin del rendimiento cualitativo de barrido:
e Pe P Pe
ql .
P Pe Pr Pe Pr
En motores rpidos de 2 tiempos con precomprensin de mezcla en el crter. La marcha de la

curva del grado de relleno de la figura 138 indica que a travs de las lumbreras de escape se
produce un flujo uniforme del paso pulsante de la columna de gas al conducto de escape, se
observa que la mejor manera de mejorar el rendimiento del motor de 2 tiempos es efectuando
el barrido con aire en lugar de aire-combustible. Evidentemente esta solucin solo se realiza
sustituyendo la alimentacin mediante carburacin por la inyeccin directa en el cilindro.
265
Fig. 138 Rendimiento del barrido en un motor normal de 2 tiempos con compresin de la mezcla, en el crter.
Los motores de dos tiempos en los cuales el aire se manda al cilindro por medio de un
compresor, que al ser comprimido eleva su temperatura, existe una gran ventaja respecto al
rendimiento si se interpone un enfriador entre compresor y cilindro.
8.5 Sistema de ignicin por chispa
Todos los motores de combustin interna tienen que disponer de una forma de dar comienzo a
la ignicin del combustible dentro del cilindro. Dicha forma es a travs de LA CHISPA. El
sistema de ignicin es un dispositivo diseado y desarrollado para tal finalidad.
Necesitan para su funcionamiento un sistema capas de encender la mezcla de aire y gasolina

que se introduce y comprime en el interior de sus cilindros. Esto se logra por medio de la
266
chispa elctrica que se hace saltar en la buja de encendido, que inflama la mezcla inicindose
as la combustin.
El sistema de ignicin en los motores a gasolina consta de los siguientes componentes:
La Batera o Acumulador
La Bobina o Transformador
El Distribuidor
El Platino-Condensador
El Mdulo de ignicin electrnico (vehculos ms recientes)
Los Cables de ignicin
Las Bujas
8.5.1 Funcionamiento del sistema de ignicin
La fuente de corriente elctrica continua de bajo voltaje (12volt.) fluye de la batera conectada
a un primario (enrollado primario de baja tensin) de un transformador o bobina que
magnetiza el ncleo de hierro de la misma. Cuando el ruptor o platinos abre dicho circuito se
produce una corriente transitoria de alta frecuencia en el enrollado primario, lo que a su vez
induce una corriente transitoria en el enrollado secundario con una tensin ms elevada, ya
que el nmero de espiras del secundario es mayor que el del primario.
El circuito se corta muchas veces por segundo, conduciendo la corriente de alto voltaje a cada
cilindro a travs de un interruptor rotatorio el distribuidor. Esta alta tensin es la que produce
la chispa que salta entre los electrodos de la buja la cual es el componente que produce la
ignicin.
El distribuidor y el ruptor conforman un solo mecanismo y estn unidos por un mismo eje
conectado al rbol de levas, lo que garantiza la sincronizacin de las chispas.
267
En los automviles actuales se usan cada vez ms los sistemas de ignicin elctricos, los
cuales no utilizan el ruptor o platinos.
Dicho sistema consta de:

La unidad magntica o bobina captadora
El reluctor
La unidad de control electrnica
La corriente elctrica fluye de la batera hacia la bobina captadora la cual enva dicha corriente
a la unidad de control electrnica y cierra un circuito (imn). La bobina captadora trabaja con
un reluctor que hace imagen con la misma, cuando el diente del reluctor queda en el vaco la
unidad de control electrnico abre el circuito y se produce una corriente transitoria de alta
frecuencia en el enrollado primario de la bobina de ignicin, lo que a su vez induce una
corriente transitoria en el enrollado secundario con una tensin ms elevada.
La unidad de control electrnico determina el tiempo que la corriente primaria deber circular
antes de ser interrumpida. En el sistema de ignicin electrnico existe mayor eficiencia debido
a que no se produce friccin o demasiado desgaste en sus componentes, como sola ocurrir en
los sistemas de platino y condensador. El reluctor y la unidad magntica hacen elctricamente
lo que la leva y el bloque de friccin hacen mecnicamente en el sistema con platinos.
8.5.2 Mejoramiento del sistema de ignicin
En la actualidad existen diversos componentes que son fabricados para aumentar la capacidad
y el rendimiento de los diferentes sistemas de ignicin, de tal forma que se debe estudiar y
efectuar (de acuerdo al caso) pruebas para desarrollar su eficiencia y colocar o cambiar los
componentes que realmente aumenten las prestaciones del vehculo como ser:
Mdulos multiplicadores de chispas

Bobinas de alto voltaje
Cables de ignicin de silicn y embobinado
268
Bujas con punta de platino o mltiples electrodos
Multiplicador de chispas
Es un dispositivo electrnico que funciona de modo parecido a la unidad de control

electrnica, el cual ha sido diseado para aumentar el voltaje de la corriente inducida al
primario de la bobina de ignicin y a su vez dicha corriente es derivada en pulsos
multiplicadores de chispa. El principio de la ignicin es la chispa por lo tanto el mdulo
multiplicador aumenta la eficiencia de la misma y produce una mejor combustin dando como
resultado un mejor desempeo del motor y elevadas prestaciones. Existen multiplicadores de
chispas aprobados para competencias automovilsticas gracias a su capacidad de descarga de
alto voltaje y mltiples chispas en la misma funcin, de esta manera consiguen aumentar las
prestaciones y el desempeo del motor tales como:
Rpida ignicin al momento de arranque

Mejora y desarrolla el rendimiento del motor en cualquier rango de RPM
(revoluciones por minuto)
Aumenta la respuesta de aceleracin
Reduce fallas a nivel de la bujas de ignicin
Todas estas mejoras al sistema de ignicin son llevadas a cabo gracias a que los
multiplicadores de chispa son fabricados para un uso severo (competencias).
Bobina de alto voltaje
La bobina de ignicin es un transformador de corriente de bajo voltaje a uno de alto voltaje, la

bobina comn de ignicin produce un voltaje de unos 25.000 voltios, una bobina de alto
desempeo puede producir desde unos 45.000 voltios hasta unos 75.000 voltios. Este tipo de
bobina de ignicin es fabricada en su circuito primario para que sea de baja resistencia y
compuesto protector a cualquier tipo de vibracin. Es utilizada en automviles de carreras los
cuales trabajan con los combustibles ms exticos.
269
Sistema de ignicin DIS
DIS "Distribuitorless Ignition System", o "Mdulo Integrado Electrnico de Bobina", lo que

consiste en la combinacin de la bobina de ignicin y los actuadores electrnicos en un nico
mdulo, eliminando mediante este dispositivo el distribuidor de ignicin.
Las informaciones sobre el avance y el punto del encendido son directamente liberadas por el
ECM (Electronic Control Module) al actuador del sistema electrnico de la bobina. Las
bobinas tienen conexin de alto voltaje en cada extremidad de los secundarios por lo tanto,
cada bobina acciona dos bujas de ignicin, de tal manera que el mdulo DIS es capaz de
recibir las seales en secuencia de punto electrnico del encendido.
Funcin de las bujas y sus cables
La buja contiene dos electrodos separados entre los que la corriente de alto voltaje produce un
arco elctrico que genera la chispa que enciende el combustible dentro del cilindro.
El cable de ignicin utilizado para transportar corriente de alta tensin a las bujas en un motor
de combustin interna, es un cable monoconductor, que est cubierto en tela impregnada de
laca y silicona para aislarlo.
270
CAPITULO IX
SISTEMA DE ALIMENTACIN DE COMBUSTIBLES
9.1 Sistema de alimentacin
El sistema de alimentacin comprende los rganos del motor destinados a preparar la mezcla
aire-combustible en la justa proporcin y a llevarla a cada uno de los cilindros.
El carburador es el rgano esencial del sistema. El sistema esta formado por uno o mas
depsitos, una o mas bombas para el desplazamiento del combustible, uno o mas filtros y por
las tuberas correspondientes.
Fig.139 Esquema de alimentacin de los motores de carburacin.
271
El aire atraviesa el carburador impulsado por los pistones durante la fase de aspiracin. En los
motores de automvil, el aire se depura por medio de filtros antes de llegar al carburador. La
mayor parte de los carburadores estn dispuestos de forma que puedan utilizar solo la gasolina
como combustible, pero existen algunos tipos de fabricacin especialmente aptos para usar
otros combustibles lquidos, como alcoholes y petrleos.
Los filtros para el aire mas empleados en la actualidad son los de elemento de tejido o papel
especial o bien de bao de aceite.
Fig.140 Filtro de aire en silencio.

Fig.141 Filtro de aire
272
Los requisitos esenciales de un filtro para aire son:
1. Elevada eficiencia filtrante, es decir, capacidad para retener un gran porcentaje de

impurezas. Con los filtros de papel o de bao de aceite se pueden alcanzar una eficiencia del
98-99 %.
2. Buen poder acumulador, es decir, posibilidad de funcionar durante largos periodos de

tiempo sin necesidad de limpieza ni cambio de los elementos filtrantes.
Fig.142 Prefiltro centrifugo.
3. Baja prdida de carga: normalmente, 150-200 mm de agua.

Para los motores de automvil, el filtro de aire esta, por lo regular, unido a un silencioso que
sirve para reducir o eliminar el ruido producido por el aire que entra en el motor. El carcter
273
pulsante del flujo de aire producido por la succin en las aspiraciones es la causa del llamado
zumbido de la aspiracin. El silencioso consiste en uno o ms cmaras de resonancia de
adecuadas dimensiones.
En los coches deportivos y de carrera se usa algunas veces la llamada toma de aire dinmica,
constituida por un tubo conductor convergente, con la boca orientada hacia la parte anterior
del vehiculo. Aprovechando la presin que a las altas velocidades se origina en los conductos,
es posible obtener una cierta alimentacin forzada del motor.
Para llevar el combustible desde el tanque al motor se emplean bombas de varios tipos. Para
los motores automovilsticos se usan especialmente bombas de membrana, por razn de su
simplicidad y poco costo. Cuando es posible colocar el tanque ms alto que el carburador se
puede prescindir de la bomba.
Fig.143 Secciones de la bomba de alimentacin de gasolina Weber P. M.
274
La bomba de membrana puede ser de membrana de tejido especial o de membrana metlica,

con mando mecnico accionado generalmente por el eje de camones, o bien con mando
elctrico (tipo Auto Flux o Autopulse) obtenido por medio de un electroimn. La ilustra una
bomba de accionamiento mecnico de Weber.
Las bombas de paletas se emplean especialmente en aviacin.
Para eliminar las partculas extraas que podran encontrarse en la gasolina o en el circuito y
ser la causa de obstruccin de los orificios del carburador, suelen montarse pequeos filtros.
En los automviles se usan a menudo filtros de copa, los cuales contienen por lo general una
redecilla o un paquete de lminas de latn. A travs de la copa de cristal se puede ver el
depsito que se forma en el fondo por sedimentacin y el grado de obstruccin de la redecilla.
Fig.144 Filtro de copa.
Si el tanque esta bien limpio y la gasolina bien filtrada, son suficientes pequeas redecillas a la
entrada de la bomba o del carburador.
275
9.2 Principios de funcionamiento del carburador
El carburador ha de cumplir las siguientes funciones:
1. Dosificar el combustible para obtener la relacin de mezcla (relacin en peso

combustible/aire) que satisface las condiciones de funcionamiento del motor.
2. Pulverizar el combustible y mezclarlo homogneamente con el aire.
9.2.1 Clasificacin de los Carburadores

Fig.145 Tipos de Carburador
Fuente: Universidad de Chile, Departamento de Ingeniera Mecnica, ME43A - Termotecnia Javier Luna T.
Los carburadores se clasifican generalmente a base de la posicin relativa del difusor y del
pulverizador; por consiguiente, hay carburadores horizontales, verticales e invertidos. Las
flechas azules indican la entrada de aire, las rojizas la gasolina pulverizada y las de color ocre
el flujo de la mezcla.
9.2.2 Carburador elemental
En el esquema se muestran los elementos fundamentales de un carburador y permite apreciar

los principios de su funcionamiento.
276
Fig.146 Esquema y elementos fundamentales del carburador.
Cuando el pistn comienza su descenso, se produce una absorcin de aire que llega a los
cilindros y que, a su vez, arrastra gasolina. Mediante un colector de admisin, se une la
entrada de combustible de cada cilindro con el carburador.
En el carburador se produce la mezcla de aire y combustible, ya que su misin es la de

pulverizar la gasolina de manera que pueda relacionarse debidamente con el aire, y cuya
relacin (dosado) debe permitir variaciones desde 17/1 hasta 12/1, segn las necesidades del
motor.
El carburador se forma de un cilindro denominado colector, en el cual hay un estrechamiento

(difusor). Bajo ste se encuentra una vlvula que, cuando se encuentra de forma horizontal,
estrangula el canal impidiendo el paso del aire. Si la vlvula de mariposa estuviera de manera
vertical, la depresin en el difusor aumentara junto con la velocidad de giro del motor. sta se
llama vlvula de mariposa. En la zona ms estrecha del difusor, podemos encontrar el surtidor,
ya que es la zona donde hay una mayor depresin.
Cuando el aire pasa por el difusor se produce un aumento de velocidad, por lo que la gasolina
del surtidor es aspirada, cuya cantidad vara con la cantidad de aire que pasa. Estos dos
elementos determinarn la riqueza de la mezcla.
277
Por otra parte, la bomba de alimentacin se encarga del envo de gasolina hasta un depsito
ms pequeo en el carburador llamado cuba, en cuyo interior flota una boya con una aguja en
su parte superior que permite o impide el paso de gasolina segn convenga. As se consigue
mantener un nivel que impide desbordamientos en el surtidor principal, puesto que el nivel del
lquido queda unos milmetros por debajo del agujero de salida.
Adems, en el carburador se incorpora una vlvula mariposa unida al acelerador que es

encargada de regular la cantidad de mezcla que pasa al motor, siendo que cuando este pedal se
presiona, deja paso libre y provoca un buen llenado del cilindro. Esta vlvula mariposa se va
cerrando a medida que se suelta el acelerador.
Los rganos esenciales del carburador elemental son:
a) La cubeta o cuba de nivel constante, que impide al orificio por donde fluye la gasolina
sufrir las consecuencias del diferente nivel constante entre el depsito y el carburador y que
vara con la posicin del coche. La constancia del nivel se consigue con un flotador que abre y
cierra el orificio de entrada de la gasolina mediante una vlvula de aguja. Generalmente la
posicin del flotador se puede regular para evitar que un nivel errneo de gasolina conduzca a
la inundacin del carburador o a fallos del motor, segn est demasiado alto o demasiado bajo.
b) El difusor, que est dotado de un estrangulamiento en tubo de Ventur. Dicho

estrangulamiento situado en correspondencia con el surtidor, sirve para generar la depresin
necesaria para aspirar por su interior el carburante que luego entra en los cilindros mezclado
con aire, La forma de la seccin estrangulada del difusor debe estudiarse con atencin, para
evitar que se formen en el seno de la columna de aire movimientos turbulentos que
dificultaran la entrada del combustible y no permitiran el paso de la cantidad necesaria de
aire, con la subsiguiente reduccin del rendimiento volumtrico del motor. Tambin la
velocidad mxima dentro de la seccin estrangulada debe estar comprendida dentro de unos
lmites muy concretos, por lo general entre 100 y 300 m/s. En la zona no estrangulada y hasta
la vlvula de admisin es donde se realiza la nebulizacin completa y la atomizacin de la
mezcla del aire y carburante.
278
c) El surtidor o pulverizador que desemboca a un nivel superior al de la gasolina y sirve para

llevar el combustible a la zona de depresin del difusor. El caudal del surtidor depende del
valor de la depresin y de su propio dimetro. Est constituido por un pequeo tornillo hueco
cuyo orificio ha sido concienzudamente calibrado, atornillado en un lugar fcilmente accesible
al conducto portador del carburante desde la cuba de nivel constante. El dimetro del orificio,
denominado dimetro del surtidor, es una de las caractersticas del carburador y suele
expresarse en centsimas de milmetro. Variando el dimetro del surtidor se puede enriquecer
o empobrecer la mezcla y modificar, dentro de ciertos lmites, las prestaciones y el consumo
del motor. La forma y la precisin con que se ha perforado el surtidor tienen mucha
importancia, ya que ambas cosas influyen sobre el caudal y la pulverizacin del combustible.
d) La vlvula de mariposa, situada en la zona no estrangulada del difusor, es el rgano que

permite al motor adaptarse a la carga haciendo variar el peso de mezcla introducida. El mando
de la mariposa no es otra cosa que el pedal del acelerador que acta sobre ella mediante un
sistema de varillas.
Funcionamiento del carburador elemental
Fig.147 Comparacin en el diagrama del funcionamiento terico y real.
279
En el carburador de un solo surtidor la cantidad de gasolina aspirada es igual a la terica

solamente a un determinado rgimen de revoluciones del motor. Por debajo de dicho rgimen
la cantidad aspirada es inferior a la terica (mezcla pobre), mientras que por encima es
superior (mezcla rica).
El carburador elemental no est en condiciones de satisfacer las exigencias de un buen

funcionamiento del motor por los siguientes motivos:
1) La dosificacin de la mezcla no es constante, ya que vara con las revoluciones del motor y
con la temperatura y la presin atmosfricas.
2) No permite aceleraciones rpidas, ya que a causa de la mayor densidad de la gasolina

respecto al aire, cuando se acelera bruscamente la gasolina se queda atrs (Por inercia) y la
mezcla se empobrece, permaneciendo as durante un cierto tiempo, despus del cual vuelve a
la normalidad,
3) No permite la marcha al mnimo, pues la velocidad del aire en el difusor queda tan limitada
que no puede aspirar la gasolina y menos pulverizarla.
4) No facilita la puesta en marcha en fro, ya que con el motor fro la vaporizacin del
combustible queda tan reducida que la mezcla resulta excesivamente empobrecida, aun cuando
la relacin entre la proporcin de aire y combustible alcance valores superiores al
estequiomtrico. Para arrancar en fro es necesario disponer de una mezcla especialmente rica.
Las enmiendas del carburador elemental consisten en dispositivos idneos para hacer variar la
composicin de la mezcla en condiciones especiales de funcionamiento del motor.
9.2.3 Tipos de carburador
a) Carburador con surtidor compensador
280
Fig.148 Esquema de un carburador con surtidor compensado
En este carburador se tienen dos surtidores: uno principal que corresponde al simple surtidor
del carburador elemental cuyo caudal es proporcional a la depresin existente en el difusor, y
otro secundario, compensador que esta en comunicacin con la atmsfera a travs de un pozo
o chimenea; este posee un caudal independiente de la depresin del difusor y por ende del
rgimen del motor y es funcin solamente de la presin hidrosttica ( altura del carburador
sobre la boca de salida) de la gasolina de la cuba.
b) Carburador tipo Weber

Fig.149 Carburador tipo Weber.
281
En el grfico se muestra el efecto del aire que limita el enriquecimiento de la mezcla a altos
regmenes, haciendo que la cantidad de gasolina aspirada se aproxime siempre a la terica. La
curva de la gasolina aspirada presenta unos escalones que corresponden a la intervencin de
los distintos orificios de compensacin.
c) Carburador con surtidor y difusor variable

Fig.150 Carburador con surtidor y difusor variable.
En marcha lenta la mariposa est cerrada y la depresin anterior a elle es mnima (en
amarillo); el pistn desciende hasta su posicin mas baja, dejando un pequeo paso para que el
aire pueda aspirar la gasolina del surtidor.
En marcha normal la mariposa est totalmente abierta; la depresin aumenta y el pistn,

sometido en su parte superior a dicha depresin, sube, aumentando as progresivamente la
seccin de paso del aire y la gasolina.
Para el arranque en fro es necesario enriquecer la mezcla mediante el estrter: una palanca
hace bajar el surtidor, con lo que aumenta la seccin de paso de la gasolina, ya que la aguja
tiene forma cnica.
282
Funcionamiento del carburador:
Correccin automtica de la riqueza de la mezcla
El carburador por s solo es incapaz de suministrar una mezcla adecuada dependiendo de la

necesidad del vehculo, por lo que resulta necesario el uso de bombas de aceleracin,
economizadores, y compensadores para corregir esto, adems de los sistemas de arranque en
fro y marcha en ralent del carburador.
En los carburadores actuales se utiliza el surtidor de chimenea como medio de correccin de la
riqueza.
Surtidor de chimenea, se compone de un surtidor principal con un tubo en su interior donde

se practic una apertura en la parte superior y unos orificios en los laterales (emulsionador); y
un calibre acoplado en la apertura superior del emulsionador (soplador).
A travs del calibre principal, situado en la parte inferior, llega la gasolina al surtidor. Cuando
la gasolina est all, se provoca el cierre de los agujeros del emulsionador al alcanzar el nivel
justo. En ese momento, el surtidor queda preparado para que el aire que atraviesa el difusor
pueda arrastrar la gasolina.
Puede ocurrir que el nivel del surtidor baje, llegando a descubrirse los agujeros del
emulsionador.
En resumen, cuando se eleva la cantidad del aire que pasa por el difusor, se disminuye la
cantidad de gasolina. Denominamos a este sntoma automaticidad del carburador.
Economizadores y enriquecedores
Estos componentes son necesarios, ya que, dependiendo de la situacin del vehculo, la mezcla
se necesita ms o menos rica, y el carburador no puede conseguir eso. Con estos dispositivos
se consigue la modificacin de la mezcla para adecuarla segn la ocasin.
283
Los economizadores consisten en una vlvula que permita que el combustible llegue al
surtidor, siendo accionada por una membrana provista de un muelle, que se mueve
dependiendo de la depresin del colector. Este muelle acta abriendo la vlvula al mismo
tiempo que la mariposa de gases, siendo dbil la depresin. As existe un caudal adicional.
Cuando el efecto es contrario, la vlvula se cierra, produciendo la accin economizadora.
A veces se dispone tambin de un econostato, por encima del surtidor, cuya desembocadura se
produce en el colector. El ms simple de ellos trata de un tubo calibrado ubicado en la cuba,
donde su posicin se basa en la provocacin del suministro a plena carga. Por ello que se
denominan enriquecedores de potencia, que tambin tienen la opcin de ir acompaados del
economizador.
Marcha Lenta
Un circuito especial, denominado de ralent. Vierte la gasolina directamente mas abajo de la

mariposa, nica zona en la que existe una depresin suficiente (en amarillo) para pulverizar la
gasolina.
Fig. 151
Se trata de incorporar un carburador ms pequeo al carburador principal, cuya misin es la de

garantizar el funcionamiento del motor cuando este est trabajando al mnimo. El ralent deja
284
de funcionar en el momento en el que el motor es completamente capaz de encargarse del

cebado del surtidor.
En l, la gasolina llega al calibre para mezclarse con el aire del soplador del ralent. Ms tarde,
la mezcla desembocar en el colector mediante un agujero que se regula mediante un tornillo.
Mientras se pisa el acelerador, la mariposa se abre, de manera que se aumenta el nmero de

revoluciones. Intentando evitar que aumente la cantidad de aire mientras que la de gasolina
queda igual, se dispone de los orificios de progresin, creados de tal manera que a cierto nivel
de la apertura de la mariposa uno de ellos quede detrs de la misma. Este hecho tiene como
consecuencia que influya la depresin en este orificio. A partir de ese mismo momento, son
dos los agujeros que absorben la mezcla, adems de que se pierde aireacin de ralent.
En algunos casos se incorporan otros sistemas. En ellos el circuito principal es normal, pero
tienen la diferencia de incorporar un sistema auxiliar.
- Sistema auxiliar de aire - en l, la mariposa permanece cerrada, y el aire es aportado por

este circuito.
- Sistemas CO constante y CO limitado - se trata de un circuito auxiliar de toma de gasolina,

mediante el surtidor, de la cuba. En cualquiera de estos dos sistemas, no se necesita actuar
sobre la mariposa, puesto que se realizan desde el tornillo de ralent y el de rgimen de giro
del motor.
Aceleracin
El aumento de gasolina requerido en esta fase se consigue a travs de una bomba de

aceleracin, de membrana, accionada directamente por el acelerador mediante varillas
adecuadas.
285
Fig. 152
El carburador ofrece mezclas pobres cuando la mariposa de gases se abre ligeramente, de

manera que, en un intento de sufrir aumento de potencia, sta se abre. Para que este aumento
sea posible, el carburador debe hacer llegar una mezcla ms rica, pero el surtidor no puede,
instantneamente, conseguir este enriquecimiento, por lo que es necesario el uso de la bomba
de aceleracin: para compensar el empobrecimiento que esta rpida apertura de la mariposa
produce.
En la bomba de aceleracin de membrana, unas palancas accionadas por el eje de mando de la
mariposa de gases o, en ocasiones, por una leva, producen el desplazamiento de la membrana,
siendo as como vara el volumen del cuerpo al moverse sta. Por ejemplo, cuando la mariposa
se acerca al cierre, la membrana se desplaza, producindose una aspiracin de la gasolina
acompaada de un aumento de volumen. As, cuando se acelera, se vuelve a empujar la
membrana, produciendo la veloz impulsin de la gasolina hasta el surtidor. Esta velocidad
queda marcada por la fuerza de la membrana y por un calibre.
Tambin es muy utilizada la bomba de tipo pistn, donde ste se mueve mediante un muelle y
unas varillas accionadas por la mariposa. Cuando sta se acciona, las palancas bajan la biela,
entonces el vstago provoca el descenso del pistn (empujado por el muelle). Si resulta ser una
apertura completa, se crea un vaco porque el pistn deja abierta la vlvula, as que se arrastra
combustible (efecto de enriquecedor). Cuando se cierra la mariposa, el pistn es obligado a
subir por el muelle, creando la succin de gasolina.
286
Marcha Normal
Fig.153
La depresin (en amarillo) se ha desplazado en el difusor, lo cual provoca la aspiracin de la

gasolina del surtidor principal, su mezcla con aire, as como su pulverizacin y vaporizacin.
Arranque en Fro
El sistema de arranque en fro o estrter consiste en una mariposa la cual reduce la cantidad de
aire aspirado o actuando sobre los surtidores con el fin de aumentar la cantidad de gasolina
que proporcionan.
Fig.154
287
En los momentos del arranque los componentes del motor estn fros, por lo que partculas de
gasolina tienden a condensarse durante su recorrido. Esto significa que a la hora de la
combustin no hay carburante suficiente, de manera que es necesario el aumento de la riqueza
en este momento para evitar que llegue a su destino una cantidad insuficiente. Sin embargo,
cuando el motor se calienta, la gasolina condensada se desprende y se sufre un aumento
innecesario de riqueza.
Para evitar estos problemas, hoy en da se monta una mariposa de aire a la entrada del aire en
el carburador, cuya misin es obstruir la entrada de aire. Este sistema tiene dos posibilidades:
- Estrangulador manual - desde el interior del vehculo se acciona un tirador, que provoca
que la leva se mueva, tirando consigo de un muelle que acciona el estrangulador. Los
pequeos movimientos de ste permiten la entrada de una mnima cantidad de aire que, al
mezclarse con la gasolina, produce una mezcla rica para el arranque. Una vez al ralent, la
depresin obtenida vence al muelle, permitiendo el paso de aire y, con ello, un
empobrecimiento.
- Estrangulador automtico - este sistema incorpora una lmina bimetal (ubicada en un

cajetn de caldeo de la refrigeracin) que, mediante palancas y levas, se comunica con la
mariposa. Cuando el motor est fro, la varilla que cierra la mariposa es accionada por el
muelle, debindose esto a causa de que la lmina mueve una palanca que lo acciona. Ms
tarde, la depresin que acta en una membrana hace mover una varilla que impulsa la leva que
provoca la abertura de la mariposa.
Relacin aire/combustible
Es el nmero que expresa la cantidad, en masa o en volumen, de aire aspirado por un motor de
combustin para una cantidad unitaria de combustible. Dicha relacin es funcin del
combustible, del tipo de motor, de su regulacin y de la carburacin.
288
El valor ideal o terico de tal relacin es el correspondiente a la relacin estequiomtrica.

Cuando se trata de gasolina comercial, dicha relacin esta comprendida entre 14,7 y 15,1 (es
decir, unos 15 kg de aire por cada kilogramo de gasolina). Pero esto ocurre en condiciones
terica o ideales, que no considera la mayor o menor rapidez con que se desarrolla
efectivamente la combustin.
Con una relacin aire/combustible ms baja que la estequiometrica (inferior a 14,7 para la
gasolina) no todo el combustible podr quemarse y una parte quedar sin quemar o
parcialmente quemado, con formacin de CO y HC. Hay que recordar que la combustin
nunca es completa, independiente de la relacin aire combustible, puesto que la reaccin
nunca se desarrolla en condiciones ideales.
Por lo general, en un motor automovilstico de encendido por chispa, la variacin de la

relacin aire/combustible se produce slo entre las mezclas ricas.
Los valores de la relacin estequiometrica aire/combustible depende de la composicin

qumica del carburante y, esencialmente, de la proporcin de las cantidades, en peso, de
carbono e hidrgeno contenidas en cada molcula de combustible.
Conclusiones:
El carburador es un dispositivo para regular la correcta relacin de aire/combustible para
distintas etapas de funcionamiento del motor.
Es de extremada complejidad, puesto que debe realizar la mezcla homognea de la gasolina
(liquida) y el aire (gas).
Debido a su complejidad, es un rgano del motor que debe ser revisado en forma peridica
para el correcto funcionamiento del motor.
9.3 Principios de funcionamiento de la bomba de inyeccin
De una manera general, los sistemas de bombas estn basados en el principio leva-pistn,
permaneciendo constante la carrera total de este. Se trata de bombas volumtricas.
289
Un pistn cilndrico, accionado por una leva y apretado contra este con un resorte, desliza en
un cilindro. La leva, accionada por la distribucin del motor, esta calada convenientemente.
Para un motor de cuatro tiempos el rbol de levas de la bomba esta accionado a la mitad de la
velocidad del motor, de forma que se asegure una inyeccin cada dos vueltas del cigeal.
En las bombas en lnea el pistn tiene en su parte superior una entalladura circular y una
ranura; esta ranura, vertical en un lado, esta tallada en forma de rampa por el otro.
Fig.155 Seccin de una bomba de inyeccin en lnea de un motor seis cilindros, con regulador mecnico y dispositivo de avance.
Fuente: Motores Diesel. H. BLUME EDICIONES
290
El cilindro lleva dos taladros radiales de alimentacin dispuestos a una cierta altura.
Hay tambin una vlvula en la parte superior del cilindro para asegurar la impulsin.
Fig.156 Seccin que muestra el detalle de un elemento de una bomba en lnea CAV.
Funcionamiento de la bomba de inyeccin
El principio de funcionamiento de un elemento de la bomba de inyeccin clsica esta

representado en la siguiente figura.
El sistema descrito es el del pistn dosificador; se trata del sistema mas utilizado desde hace
muchos aos.
El caudal es igual al producto de la superficie del pistn por la carrera til (entre
el fin y el principio de inyeccin). La carrera til solo es una fraccin de la de la
leva.
La variacin del caudal se obtiene cambiando la orientacin del pistn respecto a
los orificios dispuestos en el cilindro, es decir, cambiando la carrera til.
291
Fig.157 Fases de funcionamiento de un elemento de bomba.
La variacin de orientacin del pistn se obtiene por medio de un vstago de regulacin,

llamado corrientemente cremallera, en razn de su accin tangencial por dentado.
Funciones de los rganos de la bomba:
a) Pistn.
Su dimetro define el caudal mximo solicitado.

La entalladura que tiene la rampa puede realizarse de distintas maneras y permitir as
funciones particulares tales como, por ejemplo:
Rampa de auto avance.
Esta disposicin permite avanzar el comienzo de la inyeccin a medida que
aumenta el caudal.
292
Fig.158 Fases de funcionamiento de un elemento de bomba. Bomba PM con pistn de autoavance.
Ranura de retrazo.
Esta disposicin permite cuando el pistn esta en posicin de sobrecarga en el

arranque, retrazar el principio de la inyeccin.
Fig.159 Pistn de la bomba Sigma-CMS con ranura de autoretraso. Izquierda: posicin de sobrecarga. Derecha: Marcha normal
293
La ranura vertical cuando esta situado frente al orificio de alimentacin, produce el caudal
nulo (parada).
b) Leva
Las caractersticas de la leva, accin de levantar y aceleracin, se encuentran relacionadas

directamente con el dimetro del pistn para definir la rapidez de inyeccin o gradiente de
inyeccin, es decir, la cantidad de combustible inyectado por fraccin de ciclo.
Fig.160 Tipos de rbol de levas de bombas en lnea.
c) Vlvula de impulsin
La vlvula de impulsin, situada entre el elemento de bombeo y la tubera de impulsin tiene

por finalidad aislar esta conduccin del ciclo de la bomba. Asegura la descarga rpida de la
presin durante la inyeccin y se cierra en el momento preciso del fin de la inyeccin.
La disposicin de la vlvula (forma de la vlvula y caractersticas de los muelles) tiene una

influencia directa sobre la posicin de la aguja del impulsor, pues debe asegurar un comienzo
y sobre todo un fin de inyeccin muy precisos.
294
Existen dos clases de vlvulas: la vlvula de bola (simple o doble) y la vlvula de reaspiracin.
d) Vlvula de bolas.
Fig.161 Seccin de una vlvula de impulsin doble, de bolas (bomba CMS)
Esta generalmente constituida por una vlvula doble (bomba PM).

Al fin de la inyeccin la bola inferior es la primera que cierra sobre su asiento, produciendo
una cada de presin en el cuerpo cilndrico que esta por encima de ella. El combustible
contenido en la tubera de impulsin se expansiona y produce el cierre de la segunda vlvula.
e) Vlvula de reaspiracin
Este tipo de vlvula es el ms utilizado; se llama as en razn de su forma.

Se trata de una pequea vlvula de asiento cnico, guiada sobre su carrera y provista en su
base de una parte cilndrica que forma un pistn con una garganta de expansin que asegura,
durante el cierre de la vlvula sobre su asiento, una descompresin brusca del combustible en
la tubera de impulsin, de manera que provoca un cierre franco del inyector.
295
Cada constructor de bombas de inyeccin ha podido normalizar variantes para cada funcin,
de forma que la combinacin de esta pueda satisfacer las necesidades particulares de cada tipo
de motor Diesel.
El tamao de la bomba define una gama de posibilidades de dimetros de pistones con uno o
varios tipos de levas y vlvulas de impulsin.
Fig.162 Vlvula de reaspiracin en posicin cerrada y abierta y detalles (Bomba Bosch).
9.4 Sistema de inyeccin, principio de funcionamiento
En la actualidad los sistemas de inyeccin han desplazado a los carburadores debido a que
cumplen mejor con su cometido, que es proporcionar la cantidad justa de combustible en cada
momento. Reducen el consumo y se ajustan mejor a las normativas vigentes de emisin de
gases de escape.
Funcionamiento del sistema de inyeccin
La misin de la inyeccin de gasolina es de proveer a cada cilindro el combustible adecuado

en cada momento acorde con las necesidades del motor. Las exigencias del motor varan muy
rpidamente, con lo cual necesitamos un sistema muy eficaz y que controle los datos
necesarios para la correcta administracin de combustible. De ah que los sistemas
296
electrnicos de inyeccin sean los ms adecuados. stos pueden controlar una enorme
cantidad de datos de servicio para transformarlos en seales elctricas mediante captadores.
Estas seales se hacen llegar a la unidad de control de la instalacin que las procesa y calcula
inmediatamente los caudales necesarios.
Sistemas de control de llenado de aire en los cilindros
En los motores de inyeccin, la masa de aire aportada es decisiva para conseguir un buen par
motor y una buena potencia. El par motor entregado es proporcional a la masa de aire
aportada.
En los sistemas convencionales, la mariposa es accionada mecnicamente por una varilla o

cable, unida al pedal del acelerador. La posicin de la mariposa afecta a la apertura del
conjunto de admisin y controla el paso del aire aspirado por el motor. Esta informacin se
transmite mediante conexiones elctricas a la unidad de control. La unidad de control recibe
as informacin acerca de la cantidad de aire y la temperatura del mismo.
- Sistema EGAS (acelerador electrnico): La unidad de control electrnica se hace cargo de

los movimientos de la mariposa, mediante un pequeo motor. Un sensor solidario a la
mariposa indica el ngulo de giro de la misma. El acelerador acta sobre 2 potencimetros de
movimiento opuesto, que mandan informacin a la unidad de control de los deseos de
aceleracin o deceleracin del conductor. Si el sistema detecta alguna anomala en la
instalacin, inmediatamente se activa un modo de emergencia que permita evitar situaciones
de peligro.
Este sistema EGAS est integrado en la unidad de control que regula tambin la inyeccin, no
existe por separado. Permite una composicin ptima de la mezcla.
- Realimentacin de los gases de escape (AGR): Consiste en introducir al cilindro una parte de
los gases quemados, en el momento de la admisin de los gases frescos. El objeto de
297
introducir estos gases inertes, es el de reducir la emisin de xidos de nitrgeno, al mismo

tiempo que se baja la temperatura de combustin.
Normalmente la cantidad de gases residuales est regulada por una unidad de control, que
acta en funcin del nmero de revoluciones y de las exigencias del conductor. El sistema
consta de un conducto que une el colector de escape con el de admisin, cuya seccin de paso
est regulada por una vlvula, que a su vez est regulada por la mencionada unidad de control.
- Sobrealimentacin dinmica: El par motor es proporcional al aire que entra en los cilindros.
stos, que entran en la fase de aspiracin, entran, como mucho, a una presin de 1 atm. Se
puede aumentar el par, dentro de unos lmites, aumentando la presin de entrada de los gases
frescos. A esto es a lo que se denomina sobrealimentacin. Existen varios tipos:
Sobrealimentacin por tubo oscilante de admisin
Geometra variable del tubo de admisin
Sistema combinado de tubos de admisin de resonancia y de tubo oscilante
Sobrealimentacin mecnica
Turboalimentacin por gases de escape
Sobrealimentador VTG
Sobrealimentador VST
298
9.5 Inyeccin a gasolina
Introduccin
Los inicios de la inyeccin de gasolina en los motores de encendido por chispa se remontan a
los aos de la Segunda Guerra Mundial, y su primera aplicacin fue en los motores de
aviacin.
La necesidad de motores potentes y ligeros, de mayor fiabilidad del sistema de carburacin y

menor consumo, fueron los incentivos de la investigacin hacia los sistemas de inyeccin.
Los sistemas de inyeccin ahorran combustible porque slo inyectan el combustible

estrictamente necesario para el correcto funcionamiento del motor en cualquier rgimen de
giro. Adems, el caudal de aire aspirado no depende del dimetro del difusor, ni es necesario
caldear el colector para evitar la condensacin y favorecer la homogeneidad de la mezcla.
9.5.1 Funcionamiento del sistema de inyeccin
La misin de la inyeccin de gasolina es hacer llegar a cada cilindro el combustible

exactamente necesario para las necesidades del motor en cada momento; esto implica la
necesidad de registrar el mayor numer posible de datos importantes para la dosificacin del
combustible. Pero como el estado de servicio del motor suele variar rpidamente, resulta
decisiva una rpida adaptacin del caudal del combustible a la situacin de marcha
momentnea. La inyeccin de gasolina controlada electrnicamente es particularmente
adecuada en este caso. Con ello puede registrarse una cantidad discrecional de datos de
servicio, en cualquier lugar del vehculo, para su posterior conversin en seales elctricas
mediante captores. Estas seales se hacen llegar a la unidad de control de la instalacin de
inyeccin, la cual las procesa y calcula inmediatamente el caudal de combustible a inyectar,
cuyo valor depende de la duracin de la inyeccin.
299
La supresin del carburador permite un diseo ptimo de las vas de aspiracin que favorece
el mejor llenado de los cilindros. El combustible se inyecta directamente delante de las
vlvulas de admisin puede disearse de forma que favorezcan el flujo, para conseguir una
adecuada distribucin del aire y un llenado optimo de los cilindros. Con ello se logra una
elevada potencia especfica y una evolucin, del par motor adecuado a la prctica.
9.5.2 Ventajas de los sistemas de inyeccin frente al carburador
Consumo reducido
Con la utilizacin de carburadores, en los colectores de admisin se producen mezclas

desiguales de aire/gasolina para cada cilindro. La necesidad de formar una mezcla que
alimente suficientemente incluso al cilindro ms desfavorecido obliga, en general, a dosificar
una cantidad de combustible demasiado elevada. La consecuencia de esto es un excesivo
consumo de combustible y una carga desigual de los cilindros. Al asignar un inyector a cada
cilindro, en el momento oportuno y en cualquier estado de carga se asegura la cantidad de
combustible, exactamente dosificada.
Mayor potencia
La utilizacin de los sistemas de inyeccin permite optimizar la forma de los colectores de

admisin con el consiguiente mejor llenado de los cilindros. El resultado se traduce en una
mayor potencia especfica y un aumento del par motor.
Gases de escape menos contaminantes
La concentracin de los elementos contaminantes en los gases de escape depende directamente

de la proporcin aire/gasolina. Para reducir la emisin de contaminantes es necesario preparar
una mezcla de una determinada proporcin. Los sistemas de inyeccin permiten ajustar en
todo momento la cantidad necesaria de combustible respecto a la cantidad de aire que entra en
el motor.
300
Arranque en fro y fase de calentamiento
Mediante la exacta dosificacin del combustible en funcin de la temperatura del motor y del
rgimen de arranque, se consiguen tiempos de arranque ms breves y una aceleracin ms
rpida y segura desde el ralent. En la fase de calentamiento se realizan los ajustes necesarios
para una marcha redonda del motor y una buena admisin de gas sin tirones, ambas con un
consumo mnimo de combustible, lo que se consigue mediante la adaptacin exacta del caudal
de ste.
9.5.3 Clasificacin de los sistemas de inyeccin.
Se pueden clasificar en funcin de cuatro caractersticas distintas:
1. Segn el lugar donde inyectan.
2. Segn el nmero de inyectores.
3. Segn el nmero de inyecciones.
4. Segn las caractersticas de funcionamiento.
A continuacin especificamos estos tipos:
1. Segn el lugar donde inyectan:
En la actualidad predominan los sistemas de inyeccin en los que la formacin de la mezcla se

realiza fuera de la cmara de combustin (inyeccin en tubo de admisin). Los sistemas de
inyeccin interna, o de inyeccin directa en la cmara de combustin, estn ganando
importancia por ser los ms adecuados para la reduccin de consumo de combustible.
301
a) Formacin Interna
La mezcla y la inyeccin se realizan en la cmara de combustin.
Inyeccin directa:
El inyector introduce el combustible directamente en la cmara de combustin. Este sistema

de alimentacin es el ms novedoso y se esta empezando a utilizar ahora en los motores de
inyeccin gasolina como el motor GDI de Mitsubishi o el motor IDE de Renault.
El motor aspira aire mediante la vlvula de admisin, y el inyector inyecta el combustible en

la cmara de combustin. Posee una bomba de alta presin, que recibe el combustible de una
bomba elctrica que lo aspira del depsito y lo pone a disposicin del inyector a una presin
de entre 50 y 120 atm (por debajo de las presiones en motores diesel). A medida que aumenta
la velocidad de giro, aumenta la presin.
Fig. 163
Fuente: MECANICAVirtual de automocin.
b) Formacin externa
La mezcla de combustible y aire se realiza fuera de la cmara de combustin, en el tubo de

admisin.
302
Inyeccin indirecta:
El inyector introduce el combustible en el colector de admisin, encima de la vlvula de

admisin, que no tiene por qu estar necesariamente abierta. Es la ms usada actualmente.
2. Segn el nmero de inyectores
Inyeccin monopunto:
Hay solamente un inyector, que introduce el combustible en el colector de admisin, despus

de la mariposa de gases. Es la ms usada en vehculos turismo de baja cilindrada que cumplen
normas de antipolucin.
Fig. 164
Fuente: MECANICAVirtual de automocin
Inyeccin multipunto:
Hay un inyector por cilindro, pudiendo ser del tipo "inyeccin directa o indirecta". Es la que se
usa en vehculos de media y alta cilindrada, con antipolucin o sin ella.
303
Fig.165
Fuente: MECANICAVirtual de automocin
3. Segn el numer de inyecciones
Inyeccin contina:
Los inyectores introducen el combustible de forma continua en los colectores de admisin,

previamente dosificada y a presin, la cual puede ser constante o variable.
Inyeccin intermitente:
Los inyectores introducen el combustible de forma intermitente, es decir; el inyector abre y

cierra segn recibe rdenes de la centralita de mando. La inyeccin intermitente se divide a su
vez en tres tipos:
Secuencial:
El combustible es inyectado en el cilindro con la vlvula de admisin abierta, es decir; los

inyectores funcionan de uno en uno de forma sincronizada.
304
Semisecuencial:
El combustible es inyectado en los cilindros de forma que los inyectores abren y cierran de dos
en dos.
Simultanea:
El combustible es inyectado en los cilindros por todos los inyectores a la vez, es decir; abren y
cierran todos los inyectores al mismo tiempo.
4. Segn las caractersticas de funcionamiento
4.1 Inyeccin mecnica (K-jetronic)
4.2 Inyeccin electromecnica (KE-jetronic)
4.3 Inyeccin electrnica (L-jetronic, LE-jetronic, motronic, Dijijet, Digifant, etc.)
4.1 Sistema de inyeccin mecnica K - Jetronic
Es un sistema de inyeccin de combustible para motores de gasolina que trabaja conforme a

un sistema de inyeccin mecnico de inyeccin permanente, al igual que el carburador, pero
con la diferencia de que el combustible dentro del sistema es mantenido a presin entre 3 y 5
bares a travs del acumulador de presin.
Inyecta el combustible de forma continua, por medio de una bomba elctrica que manda el
combustible al sistema, obtenindose la dosis adecuada en funcin del aire aspirado por el
motor. Es un Sistema mecnico, el combustible va impulsado por la bomba a la presin
adecuada.
305
Fig.166 Partes de inyeccin mecnica de K-Jetronic
Fuente: 2004 MECANICAVirtual. Pagina creada por Dani meganeboy.
Esquema del modelo k-jetronic
Fig.167 Esquema del modelo K-Jetronic
306
Componentes del modelo K-Jetronic
Fig.168 Componentes del modelo K-Jetronic.
a) Acumulador de presin
Funcionamiento:
Al poner el contacto se pone en funcionamiento la bomba elctrica de combustible que llena la

cmara y la membrana queda tensada a tope, comprimiendo el muelle. Como el muelle ejerce
presin sobre el combustible a travs de la membrana, esta presin que oscila entre 3 y 5 bares
permanece en el sistema durante cierto tiempo, aun despus de parado el motor, favoreciendo
el arranque en caliente y eliminndose la formacin de burbujas. El acumulador de presin no
se desceba debido a la vlvula de retroceso de la bomba de combustible, lo que impide que
este retorne al depsito.
307
Fig.169
Fuente: 2004 MECANICAVirtual. Pagina creada por Dani meganeboy
Los componentes descritos se ven en el esquema del conjunto del K-Jetronic, los cuales son
similares para todos los modelos de coches. En todo caso pueden variar los datos de Presin
del Acumulador y Caudal de la Bomba de Combustible, pero para el Taller solo es necesario
comprobar que la Bomba funcione y que en el Acumulador exista presin; pues cada modelo
de motor ya viene con la Bomba y Acumulador idneo.
Fig.170 Bomba elctrica de combustible
308
b) Medidor del caudal de aire
Funcionamiento:
Al abrir la mariposa el platillo de contencin es levantado por el aire que aspira el motor. Por
el efecto del brazo de palanca sobre el punto de giro es levantado el mbolo de mando que
determina la cantidad de combustible que debe de ir a los inyectores a travs de las ranuras
que tiene el embolo de mando. El embolo de mando tiene tantas ranuras como inyectores.
Fig.171 Medidor de caudal de aire
309
c) Regulador de mezcla
El regulador de mezcla se encarga de mantener la mezcla de aire-combustible en la relacin de

1 Kg. de combustible a 14 Kg. de aire y consta de un medidor de caudal de aire un dosificador
de combustible.
Fig.172 Regulador de mezcla
Notas:
Generalmente el tornillo de ajuste del CO va recubierto con un tapn de goma o masa fundida
en el dosificador de combustible.
El Borne 50 es el (+) que viene del Motor de Arranque, es decir; cuando se da al

encendido, llega tensin (12V) a la Vlvula de Arranque en fro y al Transmisor de
Temperatura que, estando el coche fro da continuidad al circuito y se inyectar
combustible.
Si en fro no arranca el coche se debe mirar si llega tensin al Borne 50 de la vlvula

de Arranque en fro.
310
Si en caliente se ahoga, debe mirarse el Transmisor de Temperatura.
4.2 Inyeccin electromecnica (KE-Jetronic)
Fig.173 Esquema del modelo KE Jetronic.
La misin es la misma que el anterior, pero la composicin interna es distinta. La presin de

llegada de la bomba de gasolina hace que la membrana se abra permitiendo la comunicacin
del regulador de mezcla con el retorno al depsito, disminuyendo la presin en el sistema. Si
la presin disminuye mucho, se cierra la membrana impidindose dicha salida y aumentando
la presin del sistema. En todo momento la membrana de cierre realiza el ajuste de la presin.
Resumen del sistema KE-Jetronic
El KE-Jetronic es un sistema perfeccionado que combina el sistema K-Jetronic con una unidad
de control electrnica (UCE). Excepto algunos detalles modificados, en el sistema KE-Jetronic
311
encontramos los principios de base hidrulicos y mecnicos del sistema K-Jetronic. La

diferencia principal entre los dos sistemas es que en el sistema KE- Jetronic se controlan
elctricamente todas las correcciones de mezcla, por lo tanto no necesita el circuito de control
de presin con el regulador de la fase de calentamiento que se usa en el sistema K-Jetronic. La
presin del combustible sobre el mbolo de control permanece constante y es igual a la
presin del sistema. La correccin de la mezcla la realiza un actuador de presin
electromagntico que se pone en marcha mediante una seal elctrica variable procedente de
la unidad de control. Los circuitos elctricos de esta unidad reciben y procesan las seales
elctricas que transmiten los sensores, como el sensor de la temperatura del refrigerante y el
sensor de posicin de mariposa. El medidor del caudal de aire del sistema KE- Jetronic difiere
ligeramente del que tiene el sistema K-Jetronic. El del sistema KE-Jetronic est equipado de
un potencimetro para detectar elctricamente la posicin del plato-sonda. La unidad de
control procesa la seal del potencimetro, principalmente para determinar el enriquecimiento
para la aceleracin. El dosificador-distribuidor de combustible instalado en el sistema KE-
Jetronic tiene un regulador de presin de carburante de membrana separado, el cual reemplaza
al regulador integrado del sistema K-jetronic.
Fig. 174 Componentes del sistema KE Jetronic.
1.- Bomba elctrica de combustible;

2.- Filtro;
3.- Acumulador de presin;
4.- Dosificador-distribuidor;
5.- UCE; 6.- Regulador de presin;
7.- Inyectores;
8.- Regulador de ralent;
9.- Sensor posicin de mariposa;
10.- Inyector de arranque en fro;
11.- Sensor de temperatura;
12.- Termocontacto temporizado;
13.- Sonda lambda.
4.3 Inyeccin electrnica (L-jetronic, LE-jetronic, motronic, Dijijet, Digifant, etc.)
312
L-jetronic y sistemas asociados
El L-Jetronic es un sistema de inyeccin intermitente de gasolina que inyecta gasolina en el

colector de admisin a intervalos regulares, en cantidades calculadas y determinadas por la
unidad de control (ECU). El sistema de dosificacin no necesita ningn tipo de accionamiento
mecnico o elctrico.
Sistema Digijet
El sistema Digijet usado por el grupo Volkswagen es similar al sistema L-Jetronic con la
diferencia de que la ECU calcula digitalmente la cantidad necesaria de combustible. La ECU
controla tambin la estabilizacin del ralent y el corte de sobre rgimen.
Sistema Digifant
El sistema Digifant usado por el grupo Volkswagen es un perfeccionamiento del sistema

Digijet. Es similar al Motronic e incorpora algunas piezas VAG. La ECU controla la inyeccin
de gasolina, el encendido, la estabilizacin del ralent y la sonda Lambda (sonda de oxgeno).
Este sistema no dispone de inyector de arranque en fro.
Motronic
El sistema Motronic combina la inyeccin de gasolina del L- Jetronic con un sistema de

encendido electrnico a fin de formar un sistema de regulacin del motor completamente
integrado. La diferencia principal con el L-Jetronic consiste en el procesamiento digital de las
seales.
313
Esquema de un sistema L-jetronic
Fig.175 Esquema de un sistema L-jetronic
Fig.176 Componentes del sistema L Jetronic.
Componentes del sistema L-jetronic:

1.- Medidor de caudal de aire;
2.- ECU;
3.- Bomba elctrica de gasolina
4.- Filtro;
5.- Vlvula de aire adicional;
6.- Sonda lambda;
8.- Inyectores electromagnticos
9.- Sensor de posicin de la mariposa;
10.- Regulador de presin de combustible.
314
Esquema de un sistema Motronic
Fig. 177 Esquema de un sistema Motronic.
Fig.178 Componentes del sistema Motronic

Componentes del sistema Motronic:
1.- Medidor de caudal de aire;
2.- Actuador rotativo de ralent;
3.- ECU
4.- Bomba elctrica de combustible;
5.- Distribuidor (Delco);
6.- Detector de posicin de mariposa;
7.- Bobina de encendido
8.- Sonda lambda;
9.- Sensor de r.p.m;
11.- Inyectores electromagnticos;
12.- Filtro
13.- Regulador de presin de combustible.
315
Resumen de los sistemas L-Jetronic y Motronic.
Sistema de admisin
El sistema de admisin consta de filtro de aire, colector de admisin, mariposa y tubos de

admisin conectados a cada cilindro. El sistema de admisin tiene por funcin hacer llegar a
cada cilindro del motor el caudal de aire necesario a cada carrera del pistn.
Medidor del caudal de aire
El medidor del caudal de aire (8) registra la cantidad de aire que el motor aspira a travs del
sistema de admisin. Como todo el aire que aspira el motor ha de pasar por el medidor del
caudal de aire, una compensacin automtica corrige las modificaciones del motor debidas al
desgaste, depsitos de carbono en las cmaras de combustible y variaciones en el ajuste de las
vlvulas. El medidor del caudal de aire enva una seal elctrica a la unidad de control; esta
seal, combinada con una seal del rgimen, determina el caudal de combustible necesario. La
unidad de control puede variar esta cantidad en funcin de los estados de servicio del motor.
Otros sensores
Un cierto nmero de sensores registran las magnitudes variables del motor supervisan su
estado de funcionamiento. El interruptor de mariposa (12) registra la posicin de la mariposa y
enva una seal a la unidad de control electrnica para indicar los estados de ralent, carga
parcial o plena carga. Hay otros sensores encargados de indicar el rgimen del motor (11), la
posicin angular del cigeal (sistemas Motronic), la temperatura del motor (10) y la
temperatura del aire aspirado. Algunos vehculos tienen otro sensor, llamado "sonda Lambda"
(16), que mide el contenido de oxgeno en los gases de escape. La sonda transmite una seal
suplementaria a la UCE, la cual a su vez disminuye la emisin de los gases de escape
controlando la proporcin aire/combustible.
316
Unidad de control electrnica (UCE)
Las seales que transmiten los sensores las recibe la unidad de control electrnica (7) y son
procesadas por sus circuitos electrnicos. La seal de salida de la UCE consiste en impulsos
de mando a los inyectores. Estos impulsos determinan la cantidad de combustible que hay que
inyectar al influir en la duracin de la apertura de los inyectores a cada vuelta del cigeal.
Los impulsos de mando son enviados simultneamente de forma que todas los inyectores se
abren y se cierran al mismo tiempo. El ciclo de inyeccin de los sistemas L-Jetronic y
Motronic se ha concebido de forma que a cada vuelta del cigeal los inyectores se abren y se
cierran una sola vez.
Sistema de alimentacin
El sistema de alimentacin suministra bajo presin el caudal de combustible necesario para el

motor en cada estado de funcionamiento. El sistema consta de depsito de combustible (1 ),
electro-bomba (2), filtro (3), tubera de distribucin y regulador de la presin del combustible
(4), inyectores (5) y en algunos modelos inyector de arranque en fro (6) en los sistemas de
inyeccin mas antiguos. Una bomba celular de rodillos accionada elctricamente conduce bajo
presin el combustible desde el depsito, a travs de un filtro, hasta la tubera de distribucin.
La bomba impulsa ms combustible del que el motor puede necesitar como mximo y el
regulador de presin del combustible lo mantiene a una presin constante. El combustible
sobrante en el sistema es desviado a travs del regulador de presin y devuelto al depsito. De
la rampa de inyeccin parten las tuberas de combustible hacia los inyectores y por lo tanto la
presin del combustible en cada inyector es la misma que en la rampa de inyeccin. Los
inyectores van alojadas en cada tubo de admisin, delante de las vlvulas de admisin del
motor. Se inyecta la gasolina en la corriente de aire delante de las vlvulas de admisin y al
abrirse el inyector el combustible es aspirado con el aire dentro del cilindro y se forma una
mezcla inflamable debido a la turbulencia que se origina en la cmara de combustin durante
el tiempo de admisin. Cada inyector est conectado elctricamente en paralelo con la unidad
de control que determina el tiempo de apertura de los inyectores y por consiguiente la cantidad
de combustible inyectada en los cilindros.
317
Fig.179 Inyector Electromagntico.
Fig. 180 Regulador de presin.
Arranque en fro
Al arrancar en fro se necesita un suplemento de combustible para compensar el combustible

que se condensa en las paredes y no participa en la combustin. Existen dos mtodos para
suministrar gasolina adicional durante la fase de arranque en fro:
1.- En el momento de arrancar el inyector de arranque en fro (6) inyecta gasolina en el

colector de admisin, detrs de la mariposa. Un interruptor trmico temporizado (9) limita el
tiempo de funcionamiento del inyector de arranque en fro, para evitar que los cilindros
reciban demasiado combustible y se ahogue el motor. El interruptor trmico temporizado va
318
instalado en el bloque-motor y es un interruptor de bimetal calentado elctricamente que es

influenciado por la temperatura del motor. Cuando el motor est caliente, el interruptor de
bimetal se calienta con el calor del motor de forma que permanece constantemente abierto y el
inyector de arranque en fro no inyecta ningn caudal extra.
2.- En algunos vehculos el enriquecimiento para el arranque en fro lo realiza la unidad de

control junto con la sonda trmica del motor y los inyectores. La unidad de control prolonga el
tiempo de apertura de los inyectores y as suministra ms combustible al motor durante la fase
de arranque. Este mismo procedimiento tambin se usa durante la fase de calentamiento
cuando se necesita una mezcla aire/combustible enriquecida.
Vlvula de aire adicional
En un motor fro las resistencias por rozamiento son mayores que a temperatura de servicio.
Para vencer esta resistencia y para conseguir un ralent estable durante la fase de
calentamiento, una vlvula de aire adicional (13) permite que el motor aspire ms aire
eludiendo la mariposa, pero como este aire adicional es medido por el medidor del caudal de
aire, el sistema lo tiene en cuenta al dosificar el caudal de combustible. La vlvula de aire
adicional funciona durante la fase de calentamiento y se desconecta cuando el motor alcanza la
temperatura de servicio exacta.
Actuador rotativo de ralent
En algunos modelos, un actuador rotativo de ralent (13) reemplaza a la vlvula de aire

adicional y asume su funcin para la regulacin del ralent. La unidad de control enva al
actuador una seal en funcin del rgimen y la temperatura del motor. Entonces el actuador
rotativo de ralent modifica la apertura del conducto en bypass, suministrando ms o menos
aire en funcin de la variacin del rgimen de ralent inicial.
319
Resumen del sistema Bosch LH-Jetronic.
Es un sistema de inyeccin electrnico de gasolina cuya diferencia principal con el sistema L-

Jetronic es la utilizacin de un medidor de caudal de aire distinto (medidor de la masa de aire
por hilo caliente).
Fig.181 Esquema y componentes del sistema Bosch LH-Jetronic.
320
Fig.182 Despiece de un caudalimetro de hilo caliente.
Medidor del caudal de aire (medidor de la masa de aire por hilo caliente)
El medidor de la masa de aire por hilo caliente es un perfeccionamiento del medidor del
caudal de aire clsico. En la caja tubular hay un tubo de medicin del dimetro ms pequeo,
atravesado por una sonda trmica y un hilo. Estos dos componentes forman parte de un
circuito de puente que mantiene el hilo a una temperatura constante superior a la temperatura
del aire medido por el medidor. La corriente necesaria es directamente proporcional a la masa
de aire, independientemente de su presin, su temperatura o su humedad. Se mide la corriente
necesaria para mantener el hilo a esta temperatura superior y esta seal se enva a la unidad de
control electrnica (UCE), la cual, combinada con una seal del rgimen del motor, determina
la cantidad de combustible necesario. Entonces la unidad de control puede modificar esta
cantidad en funcin del estado de funcionamiento que indican los sensores adicionales. Dado
que todo el aire que aspira el motor ha de pasar por el medidor de la masa de aire, una
compensacin automtica corrige no slo las variaciones de los estados de marcha, sino
tambin los cambios debidos al desgaste, a la disminucin de la eficacia del convertidor
cataltico, a los depsitos de carbono o a modificaciones en el ajuste de las vlvulas.
321
Arranque en fri
Otra diferencia importante del sistema LH-Jetronic con respecto al L-jetronic es que suprime
el inyector de arranque en fri. Al arrancar en fro se necesita un suplemento de combustible
para compensar el combustible que se condensa en las paredes y no participa en la
combustin. Para facilitar el arranque en fro se inyecta gasolina adicional utilizando la unidad
de control junto con la sonda trmica del motor y los inyectores. La unidad de control
prolonga el tiempo de apertura de los inyectores y as suministra ms combustible al motor
durante la fase de arranque. Este mismo procedimiento tambin se usa durante la fase de
calentamiento cuando se necesita una mezcla aire/ combustible enriquecida.
Sistema Bosch Mono-Jetronic
Fig.183 Esquema del sistema Boch Mon-Jetronic.
322
Fig.184 Componentes del sistema Mono-Jetronic.
Sistema de admisin
El sistema de admisin consta de filtro de aire, colector de admisin, cuerpo de

mariposa/inyector y los tubos de admisin conectados a cada cilindro. El sistema de admisin
tiene por misin hacer llegar a cada cilindro del motor la cantidad de mezcla aire/combustible
necesaria a cada carrera de explosin del pistn.
Cuerpo de la mariposa
El cuerpo de la mariposa aloja el regulador de la presin del combustible, el motor paso a paso
de la mariposa y el inyector nico. La UCE controla el motor paso a paso de la mariposa y el
inyector. El contenido de CO no se puede ajustar manualmente. El interruptor potencimetro
de la mariposa va montado en el eje de la mariposa y enva una seal a la UCE indicando la
323
posicin de la mariposa. Esta seal se convierte en una seal electrnica que modifica la
cantidad de combustible inyectada. El inyector accionado por solenoide pulveriza la gasolina
en el espacio comprendido entre la mariposa y la pared del ventur. El motor paso a paso
controla el ralent abriendo y cerrando la mariposa. El ralent no se puede ajustar
manualmente.
Sensor de la temperatura del aire
El sensor de la temperatura del aire se halla situado en el cuerpo de la mariposa y registra la

temperatura del aire aspirado. La UCE mide el cambio de resistencia del sensor para calcular
el combustible que se necesita.
Interruptor de la mariposa
El interruptor de la mariposa es un potencimetro que supervisa la posicin de la mariposa

para que la demanda de combustible sea la adecuada a la posicin de la mariposa y al rgimen
del motor. La UCE calcula la demanda de combustible a partir de 15 posiciones diferentes de
la mariposa y 15 regmenes diferentes del motor almacenados en su memoria.
Sensor de la temperatura del refrigerante
La seal que el sensor de la temperatura o sonda trmica del refrigerante enva a la UCE
asegura que se suministre combustible extra para el arranque en fro y la cantidad de
combustible ms adecuada para cada estado de funcionamiento.
Distribuidor
La UCE supervisa el rgimen del motor a partir de las seales que transmite el captador
situado en el distribuidor del encendido.
324
Sonda Lambda
El sistema de escape lleva una sonda Lambda (sonda de oxgeno) que detecta la cantidad de
oxigeno que hay en los gases de escape. Si la mezcla aire/combustible es demasiado pobre o
demasiada rica, la seal que transmite la sonda de oxgeno hace que la UCE aumente o
disminuya la cantidad de combustible inyectada, segn convenga.
Unidad de control electrnica (UCE)
La UCE est conectada con los cables por medio de un enchufe mltiple. El programa y la
memoria de la UCE calculan las seales que le envan los sensores instalados en el sistema. La
UCE dispone de una memoria de autodiagnstico que detecta y guarda las averas. Al
producirse una avera, se enciende la lmpara de aviso o lmpara testigo en el tablero de
instrumentos.
Sistema de alimentacin
El sistema de alimentacin suministra a baja presin la cantidad de combustible necesaria para

el motor en cada estado de funcionamiento. Consta de depsito de combustible, bomba de
combustible, filtro de combustible, un solo inyector y el regulador de presin. La bomba se
halla situada en el depsito de la gasolina y conduce bajo presin el combustible, a travs de
un filtro, hasta el regulador de la presin y el inyector. El regulador de la presin mantiene la
presin constante a 0,8-1,2 bar, el combustible sobrante es devuelto al depsito. El inyector
nico se encuentra en el cuerpo de la mariposa y tiene una boquilla o tobera especial, con seis
agujeros dispuestos radialmente, que pulveriza la gasolina en forma de cono en el espacio
comprendido entre la mariposa y la pared del ventur.
325
Inyeccin electrnica Monopunto SPI
Fig.185 Esquema del sistema electrnica Monopunto SPI
Este tipo de inyeccin monopunto se diferencia de la estudiada anteriormente en la utilizacin

de un Captador de presin absoluta (6) que mide la presin de aire que entra por el colector de
admisin.
El sistema de inyeccin con un solo inyector llamado SPI inyecta el carburante por
intermitencia en el colector de admisin a una presin relativamente baja, permitiendo la
realizacin de una mezcla controlada electrnicamente evitando toda prdida. Un sistema de
comando electrnico calcula la cantidad de aire aspirado por el motor y la velocidad de
rotacin del mismo para calcular la cantidad de carburante a inyectar. La presin del aire que
entra en el colector de admisin es medida por un sensor de presin y enviada a la unidad
central (UCE); al mismo tiempo se mide tambin la temperatura de este aire para tener en
cuenta las variaciones de presin con la temperatura. Un captador informa al sistema de
comando electrnico del rgimen de giro del motor, estando situado en el interior del
distribuidor.
De esta manera, la unidad de control ejecuta las funciones mencionadas anteriormente y

adopta una estrategia de control constante de la relacin de mezcla. El inyector queda abierto
326
el tiempo necesario para proporcionar al motor la dosificacin correcta segn la cantidad de

aire aspirado. Para realizar una puesta en marcha rpida en todas las temperaturas y para una
buena utilizacin del vehculo (facilidad de aceleracin y corte de carburante en fase de
deceleracin) la unidad de control (UCE) est conectado a los dispositivos siguientes:
Motor paso-paso: regula el rgimen de giro del motor a ralent.
Captador de posicin de mariposa: determina todas las posiciones angulares

de la mariposa e indica rpidamente a la unidad todas las aceleraciones o
deceleraciones adems de la posicin de ralent del motor.
Componentes del sistema
Fig.186 Componentes del sistema electrnico Monopunto SPI
Regulador de presin.
El regulador de presin es del tipo mecnico a membrana, formando parte del cuerpo de
inyeccin donde esta alojado el inyector.
327
Fig.187 Regulador de presin.
1.- Cuerpo metlico.

2.- Vlvula.
3.- Muelle calibrado.
4.- Membrana.
5.- Surtidor calibrado.
6.- Salida de combustible hacia depsito.
7.- Entrada de combustible impulsado por bomba.
El regulador de presin esta compuesto de una carcasa contenedora, un dispositivo mvil

constituido por un cuerpo metlico y una membrana accionada por un muelle calibrado.
Cuando la presin del carburante sobrepasa el valor determinado, el dispositivo mvil se
desplaza y permite la apertura de la vlvula que deja salir el excedente de combustible,
retornando al depsito por un tubo.
Un orificio calibrado, previsto en el cuerpo de inyeccin pone en comunicacin la cmara de

regulacin con el tubo de retorno, permitiendo as disminuir la carga hidrosttica sobre la
membrana cuando el motor esta parado.
La presin de funcionamiento son 0,8 bar.
Inyeccin Central:
Tambin existen sistemas de inyeccin central, con una vlvula de inyeccin nica en el tubo
central del colector de admisin, que inyecta a todos los cilindros de forma intermitente. Dos
son los ms relevantes: Bosch Mono - Jetronic y Mono - Monotronic.
328
9.6 Inyeccin en el sistema diesel
Objetivo e idea general del sistema de inyeccin
9.6.1 Requerimientos del sistema de inyeccin
La finalidad del sistema de inyeccin en los motores Diesel es introducir el combustible en la

cmara de combustin en la cantidad adecuada, en el momento preciso y en las condiciones
requeridas para su perfecta combustin. Teniendo esto bien presente no ser difcil entender el
porque y la lgica dispocisin de cada uno de los elementos que constituye el sistema de
inyeccin. La cantidad de combustible a introducir en cada ciclo de funcionamiento del motor
depende de las caractersticas de este y del rgimen de funcionamiento: velocidad y potencia
exigida. El momento de introduccin, como sabemos, se debe producir al final de la carrera de
compresin con un ligero adelanto sobre la llegada del embolo a su PMS; adelanto que en
muchos motores es variable segn el rgimen de giro, para lograr el funcionamiento optimo.
En cuanto a la inyeccin, se han de contar la elevada presin en el interior de la cmara y la
necesidad de conseguir rpidamente una mezcla intima del combustible con el aire para que la
combustin sea completa. Como vemos el sistema de inyeccin esta ordenado para satisfacer
todos estos requerimientos.
9.6.2 Idea general del sistema de inyeccin
En esencia un sistema de inyeccin esta formado por una bomba de mbolo (bomba de
inyeccin) que comprime y enva el combustible, a travs de un tubo, al inyector por el cual se
introduce pulverizado en la camera de combustin.
Veamos esquemticamente en la figura, como esta dispuesto y funciona este sistema. El

esquema esta limitado a la inyeccin de un solo cilindro.
329
Fig.188 Esquema del circuito de inyeccin de bomba en lnea de motores pequeos y medianos
Fuente: Motor Diesel , Inyeccin y combustin, Ediciones CEAC
El rbol de leva (1) toma el movimiento del cigeal del motor, en una u otra forma,
sincronizado con l. Al girar la leva (1) levanta, a travs del rodillo (2) al empujador (3),
elevando el embolo (5) que se desliza por el interior del cilindro al cual esta perfectamente
ajustado para impedir fugas de combustible. El embolo comprime al combustible que hay en
la cmara del cilindro o cmara de compresin (11) y que ha entrado antes por la lumbrera
(10) situada en la pared del cilindro. En cuanto la presin del combustible alcanza el valor
suficiente, la vlvula de presin o de impulsin (6) se levanta al ceder su muelle (7) y el
combustible pasa por el punto de impulsin hacia el inyector (8), donde vence el muelle de la
aguja del inyector (9) y esta permite su salida a presin por los orificios de la tobera del
inyector.
Cuando el embolo de la bomba deja de dar presin al combustible, cae la presin en la cmara
del inyector (8), se cierra el inyector y finaliza la inyeccin.
A continuacin la leva (1) presenta su flanco descendiente al rodillo (2), que se mantiene en
contacto con la leva gracias al muelle (4) y el embolo baja formando un vaci en la cmara
330
del cilindro (10), con lo que penetra por ella al interior de la cmara el combustible para la
siguiente impulsin.
Para evitar el descebamiento, vaciado, del tubo de impulsin, el muelle (7) habr cerrado la
vlvula de impulsin (6) tan pronto como el embolo haya dejado de dar presin al
combustible.
9.6.3 Diversidad de disposiciones del sistema de inyeccin
Es conocida la enorme diversidad de los motores Diesel, tanto en tamao, potencia y ciclo de
funcionamiento como en velocidad de rgimen, disposiciones constructivas y aplicaciones. No
puede extraar, pues, que el sistema de inyeccin, aunque siempre basado en el principio que
se acaba de exponer, se presente en disposiciones practicas diversas incluso con las diferencias
notables entre si, para adaptarse a las necesidades concretas de los diferentes tipos de motores
y siguiendo distintos estilos de diseo, fruto de la experiencia de los constructores.
Sin embargo, puesto que las necesidades son las mismas o parecidas, los problemas que se
plantean son anlogos y la solucin adoptadas son similares; lo cual, afortunadamente, permite
reducir el estudio fundamental a un limitado numero de dispositivos y esquemas generales.
En los motores grandes y lentos suele disponerse de una bomba de inyeccin para cada
cilindro, aunque sean comandadas por un eje de levas nico y un solo regulador, separado,
para todas ellas. Para los motores pequeos rpidos o muy rpidos la solucin generalmente
adoptada es una sola bomba que agrupa una serie de cilindros de bombeo, uno por cada
cilindro del motor, son los denominados bombas en lnea, con el regulador incorporado, o bien
una bomba con un solo cilindro de bombeo y un distribuidor que enva sucesivamente a cada
cilindro del motor el combustible comprimido, son las denominadas bombas rotativas.
Generalmente en los motores, especialmente los europeos, los inyectores son automticos de
mando hidrulico, es decir que se abren por la presin del combustible enviado por la bomba.
331
Algunas marcas Americanas utilizan inyectores de mando mecnico, que se abren

comandados por una leva; sistema poco utilizado por las complicaciones constructivas que
introduce en el motor.
Resulta interesante en cambio el sistema de inyeccin Cummins denominado tambin de

colector en baja o de inyector-bomba. En el cual la bomba de inyeccin y el inyector esta
integrados en un solo dispositivo para cada cilindro. Se dice que este sistema es ms simple
que los otros de inyeccin mecnica.
En la figura se presentan esquemticamente las diferentes disposiciones generales de los

sistemas de inyeccin ms corrientes.
Fig.189 Esquemas de la disposicin general de los sistemas de inyeccin ms corrientes
Fuente: Motor Diesel , Inyeccin y combustin, Ediciones CEAC
Solo a titulo histrico mencionaremos la inyeccin por aire, que tubo una importancia decisiva
en el motor Diesel en sus primeros tiempos y que actualmente esta por completo en desuso. En
332
este tipo de motores el combustible se introduca en la cmara de combustin despus de

mezclarse con aire a presin en la vlvula de inyeccin.
Vemos que los elementos constituyentes del sistema de inyeccin son; la bomba de inyeccin,
con su sistema de regulacin, los tubos de impulsin y las vlvulas de inyeccin o inyectores.
9.6.4 Bomba de inyeccin
Hay dos tipos fundamentales de bombas: rotativas y en lnea. Esta claro que los motores
pequeos van equipados con bomba rotativa y los lentos con bombas en lnea, pero Dnde
esta el limite?. Es bastante indefinido, aunque casi podramos decir que los motores con
cmara de turbulencia llevan bomba rotativa y los de inyeccin directa bomba en lnea.
1. Bombas de inyeccin en lnea
Estas bombas disponen por cada cilindro del motor, de un elemento de bombeo que consta de
cilindro de bomba y de mbolo de bomba. El mbolo de bomba se mueve en la direccin de
suministro por el rbol de levas accionado por el motor, y retrocede empujado por el muelle
del mbolo.
Los elementos de bomba estn dispuestos en lnea. La carrera de mbolo es invariable. Para
hacer posible una variacin del caudal de suministro, existen en el mbolo aristas de mando
inclinadas, de forma tal que al girar el mbolo mediante una varilla de regulacin, resulte la
carrera til deseada. Entre la cmara de alta presin de bomba y el comienzo de la tubera de
impulsin, existen vlvulas de presin adicionales segn las condiciones de inyeccin. Estas
vlvulas determinan un final de inyeccin exacto, evitan inyecciones anteriores en el inyector
y procuran un campo caracterstico uniforme de bomba.
333
Fig.190 Bomba en lnea tipo PE para 4 cilindros
Fuente: Construccin y manejo de motores diesel marinos y estacionarios - Pedro miranda
Bomba de inyeccin en lnea estndar PE
El comienzo de suministro queda determinado por un taladro de aspiracin que se cierra por la
arista superior del mbolo. Una arista de mando dispuesta de forma inclinada en el mbolo,
que deja libre la abertura de aspiracin, determina el caudal de inyeccin.
La posicin de la varilla de regulacin es controlada con un regulador mecnico de fuerza
centrifuga o con un mecanismo actuador elctrico.
Bomba de inyeccin en lnea con vlvula de corredera
Esta bomba se distingue de una bomba de inyeccin en lnea convencional, por una corredera
que se desliza sobre el mbolo de la bomba mediante un eje actuador convencional, con lo
cual puede modificarse la carrera previa, y con ello tambin el comienzo de suministro o de
inyeccin. La posicin de la vlvula corredera se ajusta en funcin de diversas magnitudes
influyentes. En comparacin con la bomba de inyeccin en lnea estndar PE, la bomba de
inyeccin en lnea con vlvula de corredera tiene un grado de libertad de adaptacin adicional.
334
2. Bombas de inyeccin rotativas
Estas bombas tienen se sirven de un regulador de revoluciones mecnico para regular el caudal
de inyeccin as como de un regulador hidrulico para variar el avance de inyeccin. En
bombas rotativas controladas electrnicamente se sustituyen los elementos mecnicos por
actuadores electrnicos. Las bombas rotativas solo tienen un elemento de bombeo de alta
presin para todos los cilindros.
Fig.191 Bomba de inyeccin rotativa
Fuente: Tcnicas de Automvil, J. M. Alonso
Bomba de inyeccin rotativa de mbolo axial
Esta bomba consta de una bomba de aletas que aspira combustible del depsito y lo suministra
al interior de la cmara de bomba. Un mbolo distribuidor central que gira mediante un disco
de levas, asume la generacin de presin y la distribucin a los diversos cilindros. Durante una
vuelta del eje de accionamiento, el embolo realiza tantas carreras como cilindros del motor a
de abastecer. Los resaltes de leva en el lado inferior del disco de leva se deslizan sobre los
rodillos del anillo de rodillos y originan as en el mbolo distribuidor un movimiento de
elevacin adicional al movimiento de giro.
335
En la bomba rotativa convencional de mbolo axial VE con regulador mecnico de

revoluciones por fuerza centrifuga, o con mecanismo actuador regulado electrnicamente,
existe una corredera de regulacin que determina la carrera til y dosifica el caudal de
inyeccin. El comienzo de suministro de la bomba puede regularse mediante un anillo de
rodillos (variador de avance). En la bomba rotativa de mbolo axial controlada por
electrovlvula, existe una electrovlvula de alta presin controlada electrnicamente, que
dosifica el caudal de inyeccin, en lugar de la corredera de inyeccin. Las seales de control y
regulacin son procesadas en dos unidades de control electrnicas ECU (unidad de control de
bomba y unidad de control de motor). El nmero de revoluciones es regulado mediante la
activacin apropiada del elemento actuador.
Bomba de inyeccin rotativa de mbolos radiales
Esta bomba se caracteriza por utilizar mbolos radiales para generar presin. Pueden ser dos o
cuatro mbolos radiales que son accionados por un anillo de levas. Una electrovlvula de alta
presin dosifica el caudal de inyeccin. El comienzo de la inyeccin se regula mediante el giro
del anillo de levas, con el variador de avance. Igual que en la bomba de mbolo axial
controlada por electrovlvula, todas las seales de control y regulacin se procesan en dos
unidades de control electrnicas ECU (unidad de control de bomba y unidad de control de
motor). Mediante la activacin apropiada del elemento actuador se regula el nmero de
revoluciones.
3. Bombas de inyeccin individuales
Bombas de inyeccin individuales PF
Estas bombas (aplicadas en motores pequeos, locomotoras diesel, motores navales y

maquinaria de construccin) no tienen rbol de levas propio, pero corresponden sin embargo
en su funcionamiento a la bomba de inyeccin en lnea PE. En motores grandes, el regulador
mecnico-hidrulico o electrnico esta adosado directamente al cuerpo del motor. La
336
regulacin del caudal determinada por el se transmite mediante un varillaje integrado en el

motor.
Las levas de accionamiento para las diversas bombas de inyeccin PF, se encuentran sobre el
rbol de levas correspondiente al control de vlvulas del motor. Por este motivo no es posible
la variacin del avance mediante un giro del rbol de levas. Aqu puede conseguirse un ngulo
de variacin de algunos grados mediante la regulacin de un elemento intermedio (por
ejemplo situando un balancn entre el rbol de levas y el impulsor de rodillo).
Las bombas de inyeccin individuales son apropiadas tambin para el funcionamiento con
aceites pesados viscosos.
Unidad bomba-inyector UIS
El sistema bomba-inyector (UIS Unit Inyector System) de Bosch, se introdujo en el

Volkswagen Passat a finales de 1998 con una nueva generacin de motores diesel de
inyeccin directa, que esta teniendo una gran aceptacin debido a las altas prestaciones que
dan los motores alimentados con este sistema de inyeccin (ejemplo los 150 CV de potencia
que alcanzan motores con una cilindrada menor de 2000 cc), as como alcanzar unos
consumos bajos y una reduccin en las emisiones contaminantes.
La bomba de inyeccin y el inyector constituyen una unidad. Por cada cilindro del motor se
monta una unidad en la culata que es accionada bien directamente mediante un empujador, o
indirectamente mediante balancn, por parte del rbol de levas del motor.
Debido a la supresin de las tuberas de alta presin, es posible una presin de inyeccin
esencialmente mayor (hasta 2000 bar) que en las bombas de inyeccin en linea y rotativas.
Con esta elevada presin de inyeccin y mediante la regulacin electrnica por campo
caracterstico del comienzo de inyeccin y de la duracin de inyeccin (o caudal de
inyeccin), es posible una reduccin destacada de las emisiones contaminantes del motor
diesel.
337
Fig.192 Inyectores
Sistema UIS Sistema UPS

Fuente: ILUSTRACIONES - Sitio Web MECNICA VIRTUAL para estudiantes de automocin
Unidad bomba-tubera-inyector UPS
Este sistema trabaja segn el mismo procedimiento que la unidad de bomba-inyector. Se trata
aqu de un sistema de inyeccin de alta presin estructurado modularmente.
Contrariamente a la unidad bomba-inyector, el inyector y la bomba estn unidos por una

tubera corta de inyeccin. El sistema UPS dispone de una unidad de inyeccin por cada
cilindro del motor, la cual es accionada por el rbol de levas del motor.
Una regulacin electrnica por campo caracterstico del comienzo de inyeccin y de la

duracin de inyeccin (o caudal de inyeccin) aporta una reduccin destacada de las emisiones
contaminantes del motor diesel. En combinacin con la electro-vlvula de conmutacin
rpida, accionada electrnicamente, se determina la correspondiente caracterstica de cada
proceso de inyeccin en particular.
338
9.6.5 Sistema de inyeccin por acumulador
Common Rail CR
En la inyeccin de acumulador "Common Rail" se realizan por separado la generacin de

presin y la inyeccin. La presin de inyeccin se genera independientemente del rgimen del
motor y del caudal de inyeccin y esta a disposicin en el "Rail" (acumulador). El momento y
el caudal de inyeccin se calculan en la unidad de control electrnica ECU y se realizan por el
inyector en cada cilindro del motor, mediante el control de una electrovlvula.
Common Rail
Fundamentos y reseas histricas
Hablar de common-rail es hablar de Fiat ya que esta marca automovilstica es la primera en

aplicar este sistema de alimentacin en los motores diesel de inyeccin directa.
Desde 1986 cuando apareci el Croma TDI, primer automvil diesel de inyeccin directa del
mundo. Se daba el primer paso hacia este tipo de motores de gasleo que tenan una mayor
eficacia de combustin.
Gracias a este tipo de motores, que adoptaron posteriormente otros fabricantes, los
automviles diesel podan garantizar mayores prestaciones y menores consumos
simultneamente. Quedaba un problema: el ruido excesivo del propulsor a bajos regmenes de
giro y en los "transitorios".
Y es aqu donde comienza la historia del Unijet o mejor dicho, el estudio de un sistema de
inyeccin directa ms evolucionado, capaz de reducir radicalmente los inconvenientes del
excesivo ruido de combustin. Esta bsqueda llevar algunos aos ms tarde al Unijet,
alcanzando mientras tanto otras ventajas importantes en materia de rendimiento y consumo.
339
Fig. 193
Para resolver el problema, solamente existan dos posibilidades: conformarse con una accin
pasiva y aislar despus el motor para impedir la propagacin de las ondas sonoras, o bien,
trabajar de modo activo para eliminar el inconveniente en la fuente, desarrollando un sistema
de inyeccin capaz de reducir el ruido de combustin.
Decididos por esta segunda opcin, los tcnicos del Grupo Fiat se concentraron
inmediatamente en la bsqueda del principio del Common-Rail, descartando despus de
anlisis cuidadosos otros esquemas de la inyeccin a alta presin. Estos sistemas no permitan
gestionar la presin de modo independiente respecto al nmero de revoluciones y a la carga
del motor, ni permitan la preinyeccin, que son precisamente los puntos fuertes del Unijet.
Nacido del trabajo de los investigadores de la Universidad de Zurich, nunca aplicado

anteriormente en un automvil, el principio terico sobre el que se inici el trabajo era simple
y genial al mismo tiempo. Continuando con la introduccin de gasleo en el interior de un
depsito, se genera presin dentro del mismo depsito, que se convierte en acumulador
hidrulico (rail), es decir, una reserva de combustible a presin disponible rpidamente.
340
Tres aos despus, en 1990, comenzaba la prefabricacin del Unijet, el sistema desarrollado
por Magneti Marelli, Centro de Investigacin Fiat y Elasis sobre el principio del Common
Rail. Una fase que conclua en 1994, cuando Fiat Auto decidi seleccionar un socio con la
mxima competencia en el campo de los sistemas de inyeccin para motores diesel. El
proyecto se cedi posteriormente a Robert Bosch para la parte final del trabajo, es decir, la
conclusin del desarrollo y la industrializacin.
As, once aos despus del Croma TDI, en octubre de 1997, lleg al mercado otro automvil
de rcord: el Alfa 156 JTD equipado con un revolucionario turbodiesel que aseguraba
resultados impensables hasta ese momento. Los automviles equipados con este motor son
increblemente silenciosos, tienen una respuesta tan brillante como la de los propulsores de
gasolina y muestran, respecto a un motor de precmara anlogo, una mejora media de las
prestaciones del 12%, adems de una reduccin de los consumos del 15%. El xito de los Alfa
156 con motor JTD fue inmediato y rpidamente, adems de ser empleado en otros modelos
de Fiat Auto, muchas otras marcas automovilsticas adoptaron propulsores similares.
Ahora llega la segunda generacin de los motores JTD, en los Multijet. El principio tcnico
sobre el que se basa el desarrollo del Multijet es simple. En los motores de tipo Common
Rail (Unijet) se divide la inyeccin en dos fases una preinyeccin, o inyeccin piloto, que
eleva la temperatura y la presin en el cilindro antes de hacer la inyeccin principal para

permitir as una combustin ms gradual, y resultando un motor ms silencioso.
El sistema Multijet evolucin del principio Common Rail que aprovecha el control
electrnico de los inyectores para efectuar, durante cada ciclo del motor, un nmero mayor de
inyecciones respecto a las dos del Unijet. De este modo, la cantidad de gasleo quemada en el
interior del cilindro sigue siendo la misma, pero se reparte en ms partes; de esta manera, se
obtiene una combustin ms gradual. El secreto del Multijet se basa en las caractersticas del
diseo de centralita e inyectores que permiten realizar una serie de inyecciones muy prximas
entre s. Dicho proceso de inyeccin, desarrollado por los investigadores de Fiat Auto, asegura
341
un control ms preciso de las presiones y de las temperaturas desarrolladas en la cmara de

combustin y un mayor aprovechamiento del aire introducido en los cilindros.
Fig.194
Bomba de alta presin

Fig. 195 Esquema de una bomba de alta presin
342
Esta bomba tiene la funcin de suministrar combustible a alta presin al Rail en todos los
mrgenes de funcionamiento del motor. Incluye adems el mantenimiento de una reserva de
combustible a presin para la puesta en marcha del motor.
La bomba de alta presin va montada en el mismo lugar que las bombas de inyeccin rotativas
convencionales. La bomba es accionada por el motor a travs de una correa con un giro de
3000 rpm como mximo. La bomba se lubrica con el propio combustible que bombea, la
vlvula reguladora de presin esta adosada directamente a la bomba de alta presin o se instala
por separado en el rail.
El combustible se comprime dentro de la bomba de alta presin por tres mbolos dispuestos
radialmente separados 120 cada uno. Por cada vuelta de eje de la bomba se producen tres
carreras de suministro suficientes para proporcionar el combustible necesario para el
funcionamiento del motor. Por lo tanto el Common-rail plantea exigencias de accionamiento
de la bomba menores por lo que se frena menos el motor que como lo hace con las bombas
rotativas convencionales. La potencia necesaria para el accionamiento de la bomba aumenta
proporcionalmente a la presin ajustada en el rail y a la velocidad de rotacin de la bomba.
En un motor de dos litros, y con una presin en el rail de 1350 bar como mximo, que es la
presin con la que trabajan los sistemas common-rail (Unijet), la bomba consume una potencia
de 2.8 CV (3.6 kw). La mayor demanda de potencia tiene causas en los caudales de fugas y de
control en el inyector y en el retorno de combustible a travs de la vlvula reguladora de
presin.
343
Fig.196 Vlvula reguladora de presin
Elementos que forman la bomba de alta presin: 1.- eje de la bomba; 2.- leva excntrica; 3.- muelle; 4.-
embolo o elemento de bombeo; 6.- vlvula de aspiracin; 7.- entrada de fuel a baja presin; 8.- salida de fuel a
alta presin; 9.- vlvula anti-retorno; 10.- muelle.
La vlvula de desconexin del elemento o embolo "4": sirve para limitar el bombeo de
combustible, sobre todo cuando el motor gira a ralent o a medias cargas, ya que la bomba
suministra ms caudal de combustible que se necesita en estos casos.
La vlvula de desconexin consiste en una electrovlvula que cuando se activa mueve una
espiga que mantiene abierta la vlvula de aspiracin "6" por lo que el elemento de bombeo o
embolo en su carrera de compresin no bombea combustible.
Rail o acumulador de presin
La misin del rail es almacenar combustible a alta presin, esta construido de acero forjado
para soportar las altas presiones a las que se ve sometido. El volumen de combustible que entra
en un rail depende de la cilindrada del motor que va alimentar.
344
La presin en el rail se crea al ser mayor el caudal de combustible enviado por la bomba de alta
presin que es consumido por el motor. Al no poder salir el combustible del rail, la presin
aumenta. La centralita electrnica recibe informacin de la presin del combustible a travs del
sensor y enva seales elctricas al regulador de presin para ajustarla.
Fig. 197 Rail o Acumulador de presin
Con el motor caliente y girando al ralent, la presin en el conducto es de 150 bares, mientras
que en fuertes aceleraciones la presin puede llegar a subir hasta los 1350 bares. En regmenes
intermedios, la presin suele oscilar entre los 300 y 800 bares. Variando la presin en el
conducto nico se consigue modificar el caudal inyectado sin variar apenas el tiempo de
apertura del inyector y mejorando la pulverizacin del chorro de combustible en la cmara de
combustin.
La vlvula reguladora de presin: tiene la funcin de regular y mantener la presin en el rail

dependiendo del estado de carga del motor:
- En caso de una presin excesiva en el rail, la vlvula abre y deja salir parte del combustible
que retorna al depsito.
- Si la presin es baja en el rail, la vlvula cierra para que as aumente la presin.
345
La vlvula reguladora de presin puede ir instalada en la bomba de alta presin o en el rail. Si

va instalada en la bomba, en el rail se suele colocar una vlvula limitadora de presin de
funcionamiento mecnico que simplemente funciona cuando se supera la presin mxima 1340
bar dejando salir parte de combustible hacia el depsito para que baje la presin como se ve en
el esquema de arriba.
La vlvula reguladora de presin se activa elctricamente reforzando la fuerza que hace un

muelle sobre una bola que abre o cierra el paso del combustible de retorno al combustible. Si
no esta activada la vlvula solo existe la fuerza del muelle contra la bola que consigue que la
presin suba en el rail hasta 100 bar. Para conseguir mas presin en el rail se tiene que activar
la vlvula reguladora de presin, de ello se encarga la ECU mediante seales elctricas.
Inyectores
El inyector utilizado en los sistemas common-rail se activan de forma elctrica a diferencia de

los utilizados en sistemas que utilizan bomba rotativa que inyectan de forma mecnica. Con
esto se consigue ms precisin a la hora de inyectar el combustible y se simplifica el sistema de
inyeccin.
La estructura del inyector se divide en tres bloques funcionales:
- El inyector de orificios.
- El servosistema hidrulico.
- La electrovlvula.
346
Fig. 198 Esquema de un inyector
Esquema de un inyector:
1.- Retorno de combustible a depsito
2.- Conexin elctrica
3.- Electrovlvula
4.- Muelle
5.- Bola de vlvula
6.- Estrangulador de entrada
7.- Estrangulador de salida
8.- Embolo de control de vlvula
9.- Canal de afluencia
10.- Aguja del inyector
11.- Entrada de combustible a presin
12.- Cmara de control
El combustible a alta presin procedente del rail entra por "11" al interior del inyector para seguir
por el canal de afluencia "9" hacia la aguja del inyector "10", as como a travs del estrangulador
de entrada "6" hacia la cmara de control "12". La cmara de control "12" esta unida con el
retorno de combustible "1" a travs del estrangulador de salida "7" y la electrovlvula "3".
Cuando la electrovlvula "3" no esta activada el combustible que hay en la cmara de control
"12" al no poder salir por el estrangulador de salida "7" presiona sobre el embolo de control "8"
que a su vez aprieta la aguja del inyector "10" contra su asiento por lo que no deja salir
combustible y como consecuencia no se produce la inyeccin.
Cuando la electrovlvula esta activada entonces se abre y deja paso libre al combustible que hay
en la cmara de control. El combustible deja de presionar sobre el embolo para irse por el
347
estrangulador de salida hacia el retorno de combustible "1" a travs de la electrovlvula. La aguja

del inyector al disminuir la fuerza del embolo que la apretaba contra el asiento del inyector, es
empujada hacia arriba por el combustible que la rodea por lo que se produce la inyeccin.
Como se ve la electrovlvula no acta directamente en la inyeccin sino que se sirve de un

servomecanismo hidrulico encargado de generar la suficiente fuerza para mantener cerrada la
vlvula del inyector mediante la presin que se ejerce sobre la aguja que la mantiene pegada a su
asiento.
El caudal de combustible utilizado para las labores de control dentro del inyector retorna al
depsito de combustible a travs del estrangulador de salida, la electrovlvula y el retorno de
combustible "1". Adems del caudal de control existen caudales de fuga en el alojamiento de la
aguja del inyector y del embolo. Estos caudales de control y de fugas se conducen otra vez al
depsito de combustible, a travs del retorno de combustible "1" con una tubera colectiva a la
que estn acoplados todos los inyectores y tambin la vlvula reguladora de presin.
Fig.199 Esquema del inyector y funcionamiento
348
Sistema Common Rail:

Fig. 200 Esquema de un motor Common Rail
Esquema de un motor common-rail:

12.- Sensor de pedal de acelerador
1.- Bomba de alta presin 13.- Sensor de temperatura
2.- Vlvula reguladora de presin 14.- Vlvula EGR
3.- Sensor de presin rail 15.- Vlvula wastegate
4.- Vlvula limitadora de presin 16.- Sensor de RPM
5.- Acumulador de alta presin (rail) 17.- Convertidor EGR
6.- Inyector 18.- Tomas de vaci
7.- Detector de fase 19.- Bomba de vaci
8.- Medidor de masa de aire 20.- Deposito de fuel
9.- Filtro de combustible 21.- Bomba de alimentacin
10.- Sensor de presin de la sobrealimentacin 22.- Vlvula regulacin turbo.
349
Disposicin de los elementos en el motor:
Fig.201 Sistema de inyeccin Common-rail de BOSCH
350
Referencias
Enciclopedia salvat del automvil. Fascculo 45, paginas 241 a la 250 y Fascculo 135,
paginas 129 y 130.
BIBLIOGRAFA
ARIAS PAZ - MANUAL DE AUTOMVILES, 55 Edicin Ao 2004
CONSTRUCCIN Y MANEJO DE MOTORES DIESEL MARINOS Y
ESTACIONARIOS - Pedro miranda
MOTORES ENDOTRMICOS - Dante Giacosa
ILUSTRACIONES - Sitio Web MECNICA VIRTUAL para estudiantes de automocin
351
CAPITULO X
CONTROL AMBIENTAL
10.1 Control de emisin de gases de escape
Los sistemas de control de emisiones son instalados para controlar los contaminantes
contenidos en los gases de escape.
Fig.202 Control de emisiones
Fuente: file:///www_automotriz_net.htm
a) Convertidores Catalticos.
- Principio. Un catalizador es una sustancia que produce una reaccin qumica sin que
sta sufra algn tipo de cambio en forma o masa.
Por ejemplo, cuando el HC, CO y NOx son calentados en oxgeno a 500 C (932 F), no hay
prcticamente ninguna reaccin qumica entre estos gases. Sin embargo, cuando ellos pasan
por un catalizador, ocurre una reaccin qumica y estos gases son convertidos en compuestos
inofensivos de CO2, H2O y N2.
Los catalizadores usados en convertidores catalticos de automviles se diferencian

dependiendo del tipo de gas, pero generalmente se usa el platino, paladio, iridio, radio, etc.
El catalizador es aplicado a la superficie de muchos portadores para aumentar la superficie

del rea que es expuesta al gas de escape.
352
Fig.203 Convertidor cataltico tipo monoltico
IMPORTANTE
Si se utiliza gasolina con plomo, la superficie del catalizador se revestir con plomo y perder
su efectividad. Por esta razn, los vehculos equipados con convertidores catalticos siempre
deben usar gasolina sin plomo.
b) Sistema Catalizador de Tres Vas
El convertidor cataltico de tres vas (CCRO. Convertidor Cataltico para la Reduccin y

Oxidacin) es el tipo de convertidor cataltico ideal, debido a que este puede convertir no
solamente el CO y HC, sino tambin el NOx en sustancias no contaminantes. Sin embargo, el
problema con este tipo de convertidor es que, para que se produzca esta reaccin, la relacin
aire-combustible debe de mantenerse muy cerca de la relacin terica. Si esto se cumple, se
obtiene una proporcin de purificacin muy alta para los tres contaminantes, como se muestra
en el grfico siguiente.
353
Fig.204 Diagrama de relacin aire-combustible
c) Sensor de O2
El sensor de O2 se encuentra instalado en el mltiple de escape. Detecta la concentracin de

oxigeno en los gases de escape, calcula la relacin aire-combustible basndose en esto y enva
los resultados a la ECU.
Ejemplos:
Alto contenido de 02 en los Gases de Escape. [Ubicacin del sensor de O2]
Cuando hay un porcentaje alto de oxigeno en los gases de escape, la ECU juzga por medio de
esto que la relacin aire-combustible es alta. Esto es, la mezcla es pobre.
Bajo Contenido de 02 en los Gases de Escape
Cuando hay un porcentaje bajo de oxigeno en los gases de escape, la ECU juzga por medio de
esto que la relacin aire-combustible es baja. Esto es, la mezcla es ms rica.
354
Fig.205 Ubicacin del sensor de 02
d) Sistema de Recirculacin de los Gases de Escape (EGR)
El sistema ERG es usado para reducir la cantidad de NOx en el escape.
La produccin de NOx aumenta a medida que la temperatura dentro de la cmara de

combustin aumenta debido a la aceleracin o cargas pesadas en el motor, ya que las altas
temperaturas propician la combinacin del oxigeno y nitrgeno en el aire.
Por lo tanto, la mejor manera de disminuir la produccin de NOx es manteniendo baja la

temperatura en la cmara de combustin.
Los gases de escape consisten principalmente en dixido de carbono (CO2) y vapor de agua
(H2O), que son gases inertes y no reaccionan con el oxgeno; el sistema EGR los recircula a
travs del mltiple de admisin para reducir la temperatura a la que ocurre la combustin.
Cuando la mezcla aire-combustible y los gases de escape se mezclan, la proporcin de

combustible en la mezcla aire-combustible disminuye (la mezcla se vuelve pobre) y adems
parte del calor producido por la combustin de sta mezcla es desalojado por los gases de
escape. La mxima temperatura obtenida en la cmara de combustin, por lo tanto, cae,
reduciendo la cantidad de NOx producido.
355
Fig.206 Sistema de recirculacin de los gases de escape
e) Sistema de Ventilacin Positiva del Carter (PCV)
El sistema PCV causa la recombustin de los gases que escapan del cilindro generados por el
motor, evitando as que escape el HC a la atmsfera. Tambin, manteniendo la presin interior
del carter a un nivel constante, este sistema ayuda a estabilizar la combustin y evitar las fugas
de aceite.
356
Fig.207 Sistema de ventilacin positiva del carter
f) Sistema de Control de Emisiones del Combustible Evaporado (EVAP)
El sistema EVAP conduce la gasolina evaporada (gas de HC) desde el tanque de combustible
a travs del depsito de carbn, luego lo enva al motor donde es quemada. Esto evita que los
gases de HC escapen a la atmsfera.
Fig.208 Sistema de control de emisiones del combustible evaporado
357
10.1.1 Las Emisiones de los Automviles: Sinopsis
a) Los Automviles y la Contaminacin
Por lo general, las emisiones de un slo automvil son bajas, comparadas con la imagen de
una chimenea emanando humo que muchas personas tienen, y eso provoca gran cantidad de
contaminacin del aire. Sin embargo, en muchas ciudades de todo el pas el automvil privado
es la causa principal de contaminacin que resulta de la suma de todas las emisiones de
millones de vehculos en las carreteras. Conducir un automvil privado es quizs la actividad
diaria ms "contaminante" que el ciudadano comn realiza.
b) Las Fuentes de Emisiones de los Automviles
La energa para mover un automvil se obtiene de la quema de combustible de la gasolina en

el motor. La contaminacin que proviene de los automviles se debe a los productos
secundarios del proceso de combustin (que son emitidos por el tubo de escape) y de la
evaporacin del combustible.
Fig.209 Las fuentes de emisiones del automvil
Fuente: U.S. Environmental Protection Agency.
c) El Proceso de Combustin
La gasolina y los combustibles de diesel son mezclas de hidrocarburos, compuestos que

contienen tomos de hidrgeno y carbono. En un motor "perfecto", el oxgeno en el aire
convertira todo el hidrgeno de la gasolina en agua y todo el carbono del combustible en
dixido de carbono. El nitrgeno del aire quedara inalterado. En realidad, el proceso de
358
combustin no puede ser "perfecto", y los motores de los automviles emiten varios tipos de
contaminantes.
d) La Combustin "Perfecta"
COMBUSTIBLE (hidrocarburos) + AIRE (oxgeno y nitrgeno)

DIXIDO DE CARBONO + agua + nitrgeno inalterado
e) Combustin del Motor Tpica
COMBUSTIBLE + AIRE HIDROCARBUROS NO QUEMADOS + XIDOS DE

NITRGENO + MONXIDO DE CARBONO + DIXIDO DE CARBONO + agua
f) Contaminantes del Tubo de Escape
Hidrocarburos. Las emisiones de hidrocarburos resultan cuando no se queman

las molculas del combustible en el motor o slo queman parcialmente. Los
hidrocarburos reaccionan en presencia de los xidos de nitrgeno y la luz solar
para formar ozono a nivel del suelo, que es uno de los componentes principales
del smog. El ozono irrita los ojos, perjudica los pulmones y agrava los problemas
respiratorios. ste representa nuestro problema urbano ms extendido e
intratable del aire. Tambin ciertos hidrocarburos del tubo de escape son txicos,
y tienen el potencial de causar cncer.
xidos de nitrgeno (NOx). Bajo las condiciones de alta temperatura y presin

que imperan en el motor, los tomos de nitrgeno y oxgeno del aire reaccionan
para formar varios xidos de nitrgeno, que se conocen de manera colectiva
como NOx. Los xidos de nitrgeno, como los hidrocarburos, son precursores de
la formacin de ozono. Asimismo contribuyen a la formacin de lo que se
conoce como la lluvia cida.
359
Monxido de carbono. El monxido de carbono CO es un producto de la

combustin incompleta y ocurre cuando el carbono en el combustible se oxida
parcialmente en lugar de oxidarse por completo y formar dixido de carbono
(CO2). El monxido de carbono reduce el flujo de oxgeno en el torrente
sanguneo y es particularmente peligroso para las personas con padecimientos
cardacos.
Dixido de carbono. En aos recientes, la Agencia de Proteccin Ambiental de

EE.UU. (EPA) ha comenzando a ver el dixido de carbono, un producto de la
combustin "perfecta", como tambin parte preocupante de la contaminacin. El
dixido de carbono no atenta directamente contra la salud del ser humano, pero
es un gas de efecto de invernadero que atrapa el calor de la tierra y contribuye
potencialmente al calentamiento global.
g) Emisiones por Evaporacin
Los contaminantes de hidrocarburos tambin se escapan al aire por medio de la evaporacin

de los combustibles. Hoy en da con los controles eficientes de emisiones del tubo de escape y
las formulaciones de gasolina, las prdidas por evaporacin son responsables de la mayor
parte de la contaminacin total de hidrocarburos provenientes de los modelos de autos
existentes que ocurren en los das calientes cuando los niveles de ozono son ms altos. Las
emisiones por evaporacin ocurren de varias maneras, a saber:
Diurnas: La evaporacin de gasolina aumenta segn sube la temperatura durante el da, lo

cual hace que se caliente el tanque de gasolina, que los vapores se escapen a la atmsfera.
Prdidas por funcionamiento: Cuando el motor y el tubo de escape se calientan pueden

evaporizar la gasolina cuando el automvil est corriendo.
Motor caliente: El motor se queda caliente durante un periodo de tiempo despus de haberse
apagado, y an con el auto estacionado, la gasolina se sigue evaporando.
360
Reabastecimiento de combustible: Los vapores de la gasolina estn siempre presentes en el

tanque de combustible. Al momento de llenar el tanque con el combustible lquido, los
vapores estn forzados a salir fuera y se escapan a la atmsfera.
Qu se ha Hecho para Controlar las Emisiones de los Automviles?
La Ley del Aire Limpio de 1970 confiri a la EPA la autoridad de regular la contaminacin
proveniente de los vehculos de motor, y desde principios de los setentas las polticas de la
Agencia sobre el control de las emisiones se han vuelto progresivamente ms rigurosas.
Los estndares de la EPA dictan la cantidad de contaminacin de los autos que pueden emitir,
pero los fabricantes de automviles deciden cmo alcanzar los lmites de contaminacin
establecidos. Las reducciones en las emisiones que tuvieron lugar en los setentas se lograron
gracias a las mejoras fundamentales en el diseo del motor, adems de la adicin de
receptculos de carbono para colectar los vapores de hidrocarburos y de las vlvulas de
recirculacin de gases de escape para reducir los xidos de nitrgeno.
La llegada de la "primera generacin" de convertidores catalticos en 1975 redujo

significativamente las emisiones de hidrocarburos y de monxido de carbono. Asimismo, el
uso de convertidores trajo un enorme beneficio indirectamente. Debido a que el plomo
inactiva el catalizador, en 1975 se introdujo ampliamente la gasolina sin plomo. Esto trajo por
consecuencia reducciones impresionantes en los niveles de plomo en el medio ambiente y dio
alivio a muchas preocupaciones serias de salud y del medio ambiente relacionadas con la
contaminacin por plomo.
El siguiente acontecimiento importante en la tecnologa sobre el control de emisiones de los

vehculos se dio en 1980 y 1981. Como respuesta a los estndares an ms exigentes, los
fabricantes equiparon los autos nuevos con sistemas ms sofisticados de control de emisiones.
Estos sistemas por lo general incluyen un catalizador de "tres vas" (el cual convierte el
monxido de carbono y los hidrocarburos en dixido de carbono y agua, y tambin reduce los
xidos de nitrgeno que los convierte en nitrgeno y oxgeno elementales), adems de contar
361
con computadoras integradas y sensores de oxgeno. Este equipo ayuda a optimizar la

eficiencia del convertidor cataltico.
Las emisiones de los vehculos se redujeron an ms mediante las provisiones de la Ley del
Aire Limpio de 1990. Las provisiones de las fuentes mviles incluyen estndares para las
emisiones del tubo de escape an ms estrictas, mayor durabilidad, control mejorado de las
emisiones por evaporacin, y sistemas de diagnstico computarizados que identifican el
malfuncionamiento de los controles de emisin.
Controles Bsicos para Emisiones del Tubo de Escape y por Evaporacin
Fig.210 Emisiones del tubo de escape
Fuente: U.S. Environmental Protection Agency.
Cul ha sido la repercusin del control de emisiones en la calidad del aire?
Los esfuerzos realizados por el gobierno y la industria desde 1970 han reducido en gran
medida las emisiones tpicas del vehculo. Sin embargo, durante esos aos el nmero de millas
362
de manejo ha aumentado ms del doble. Este aumento en la distancia recorrida contrarresta en

gran medida el progreso logrado en el control de emisiones.
El resultado neto es, por lo tanto, una reduccin moderada de cada contaminante que los
automviles generan con la excepcin del plomo, cuyas emisiones agregadas han bajado en
ms del 95 por ciento.
Debido a que el ozono contina presentando un problema persistente de contaminacin del

aire urbano, los programas futuros de control de emisiones de los vehculos enfatizaran las
reducciones de hidrocarburos y de xido de nitrgeno. El control de monxido de carbono
seguir siendo esencial en muchas ciudades, y los lmites del dixido de carbono generado por
vehculos podrn volverse importante en el futuro.
10.2 Decreto de la ley general del ambiente
EL PRESIDENTE CONSTITUCIONAL DE LA REPUBLICA
Considerando:
Que el Soberano Congreso Nacional de la Repblica emiti el Decreto No.104-93 de fecha

27 de Mayo de 1993, que contiene la Ley General del Ambiente, que entr en vigencia
el 30 de junio de 1993, publicado en el Diario Oficial La Gaceta No. 27083.
Que el deber del Estado es conservar el ambiente adecuado para proteger la salud de las
personas.
Que la emisin de gases txicos, humos y partculas producidas por los vehculos
automotores son perjudiciales para la salud, el medio ambiente y el bienestar de la poblacin.
Que los vehculos automotores que usan gasolina como combustible generan contaminantes
dentro de los que se encuentran el monxido de carbono(CO), los xidos de nitrgeno
363
(NOx) y los hidrocarburos no quemados (HC) producto de la deficiente e incompleta

combustin de la mezcla aire- combustible.
Que los vehculos automotores que usan diesel como combustible generan principalmente
humo, el cual est conformado por carbn, cenizas y partculas slidas y lquidas,
adems de otros contaminantes como los xidos de azufre (SOx) y el monxido de carbono (CO).
Que la emisin de gases txicos, humos y partculas generados por vehculos

automotores, producen deterioro en la calidad del aire, cuando se rebasan los lmites
mximos permisibles, por lo que se hace necesario el control de dichas emisiones a travs
de regulaciones que aseguren que no se originen alteraciones en el ambiente y la salud de la
poblacin.
Que para regular, controlar y normalizar la emisin de gases txicos, humos y partculas de los
vehculos automotores, es necesario emitir el Reglamento correspondiente.
Que es atribucin constitucional del Poder Ejecutivo emitir Acuerdos y Decretos

y expedir Reglamentos y Resoluciones conforme a la Ley.
Que todo proyecto de Reglamento para la aplicacin de una Ley tiene que ser dictaminado
por la Procuradura General de la Repblica, conforme lo establece el artculo 41 de la
Ley de Procedimiento Administrativo y en cumplimiento de esto se mand a or su opinin
siendo del parecer favorable que se apruebe el REGLAMENTO PARA EL CONTROL
DE EMISION DE GASES TOXICOS, HUMOS Y PARTICULAS DE LOS
VEHICULOS AUTOMOTORES.
Por tanto:
En ejercicio de las atribuciones que le otorga el artculo 245 numerales 1 y 11 de la

Constitucin de la Repblica y en aplicacin de los artculos 11 y 118 de la Ley de la
Administracin Pblica; artculo 60 de la Ley General del Ambiente y artculos 1, 2, 3,
9, 46, 48, 226, 227, 229 y 230 del Cdigo de Salud.
364
Acuerda:
Aprobar el siguiente:
REGLAMENTO PARA EL CONTROL DE EMISION DE GASES TOXICOS, HUMOS
Y PARTICULAS DE LOS VEHICULOS AUTOMOTORES.
ANEXO I
DISPOSICIONES GENERALES
Artculo 1.
El presente Reglamento se emite en cumplimiento del Artculo 60 Ley General del Ambiente y
tiene como objetivo regular, controlar y normalizar la emisin de gases txicos, humos y
partculas de los vehculos automotores localizados en el territorio nacional.
Artculo 2.
Este Reglamento ser de aplicacin obligatoria para el actual parque vehicular y todo
vehculo que ingrese al pas a partir del 1 de enero de 1998.
Artculo 3.
Definiciones. A los efectos del presente reglamento se entiende por:
1. Aceleracin Libre: Procedimiento que consiste en acelerar el motor, lo ms

rpidamente posible en forma continua, sin brusquedades, de modo de obtener el
mximo abastecimiento con la bomba de inyeccin, hasta que el motor gire a su
mxima velocidad en vaco. Cuando se alcanza dicha velocidad, se suelta el pedal
del acelerador hasta que el motor retorne a la velocidad de ralent.
2. Calcomana de Control de Contaminacin Atmosfrica: Etiqueta adherible al vidrio

delantero del vehculo automotor. Indica que ste ha cumplido satisfactoriamente la
prueba de control de emisin de gases txicos y constituye uno de los requisitos
para que el vehculo pueda circular legalmente en el pas.
365
3. Centros de Control de Emisiones: Empresas autorizadas por el Estado para

realizar la inspeccin de emisiones vehiculares, quienes a su vez emitirn la
Tarjeta de Control de Emisiones con su respectiva Calcomana de Control de
Contaminacin Atmosfrica.
4. Certificado de Control de Emisiones de Gases Txicos, Humos y Partculas:

Documento proporcionado por el fabricante del automvil, mediante el cual se
comprueba que cumple con las leyes vigentes en pases como Mxico, Brasil,
Estados Unidos, Japn y la Comunidad Econmica Europea, el cual debe corresponder
al ao y modelo del vehculo.
5. Control de Emisin de Gases Txico, Humos y Partculas: Es la revisin peridica

de las emisiones de un vehculo automotor que se realiza obligatoriamente una vez
al ao por los Centros de Control y aleatoriamente segn lo estipule este reglamento.
6. Convertidor Cataltico: Accesorio que forma parte del sistema de control de

emisiones del vehculo y que contribuye a reducir las emisiones de gases txicos, humos y
partculas.
7. Dixido de Carbono (CO2): Es un gas inodoro, incoloro y txico compuesto por la

combinacin de un radical de carbono con dos tomos de oxgeno y producido por la
combustin completa de combustible fsiles.
8. Empresa Controladora: Empresa privada contratada por el Estado, la cual velar

por que los Centros de Control emitan Tarjetas de Control de Emisiones fidedignas y
adems efectuar controles de emisin de gases txicos a los vehculos automotores en
general.
9. Flujo Parcial: Mtodo utilizado para medir las emisiones tomando una muestra
parcial de los gases, introduciendo un tubo al escape de los vehculos con el fin de medir
opacidad.
366
10. Hidrocarburos (HC): Es un compuesto rgano acclico o cclico gaseoso,

lquido o slido formado por carbono e hidrgeno; insoluble en el agua y en el
combustible. Es medido como Hexano (C6H14) en partes por milln.
11. Monxido de Carbono (CO): Es un gas txico compuesto por la combinacin de una
molcula de oxgeno con una molcula de carbono y producido por la combustin
incompleta de combustibles fsiles, incluyendo gasolina, aceite y madera.
12. Niveles Permisibles de Emisin: Son los valores mximos permitidos que
establece este Reglamento, vlidos para que un vehculo automotor sea autorizado para
circular en el territorio nacional.
13. Opacidad: Estado en el cual una materia en general, o en particular, los gases,
humos y partculas del escape de un vehculo, impiden el paso de los rayos de la luz. Los
valores de los lmites a los que se refiere este reglamento, se deben medir en
porcentajes con una longitud ptica de referencia de cuatrocientos treinta milmetros.
14. Opacmetro: Dispositivo para medir el grado de opacidad de los gases, humos y
partculas del escape de un vehculo.
15. Peso del Automotor: Es el peso del automvil sin carga, segn especificaciones del
fabricante.
16. Sistemas de Control de Emisiones: Todos los componentes incorporados o no

al motor destinados a disminuir las emisiones de gases txicos, humos y partculas.
17. Tarjeta de Control de Emisiones: D o c u m e n t o que contiene informacin

bsica del vehculo automotor y su propietario y registra los resultados de las pruebas
de control de emisin de gases txicos.
367
18. Velocidad de Ralenti: Rgimen de funcionamiento del motor en vaci, con el

mando de aceleracin en punto neutro y carga nula, cuya especificacin es establecida
para cada vehculo de acuerdo a su ao, modelo y tipo por el fabricante, sin sobrepasar
las 1,000 revoluciones por minuto.
Artculo 4.
A fin de que el vehculo automotor no emita niveles de contaminacin que excedan los
lmites permisibles que se establecen en este Reglamento, obligatoriamente deber contar
con la Tarjeta de Control de Emisiones, emitido por un Centro de Control de
Emisiones debidamente autorizado.
Artculo 5.
Para que un vehculo automotor pueda circular legalmente por las vas pblicas, es
obligatorio que el mismo posea la Tarjeta mencionada en el artculo anterior.
Artculo 6.
Todo vehculo automotor y motor nuevos o usados que ingresen al pas a partir del 1 de enero
de 1998, deben poseer obligatoriamente un sistema de control de emisiones en perfectas
condiciones y contar con un motor cuya edad de fabricacin no exceda los quince (15) aos.
ANEXO II
DEL FUNCIONAMIENTO DE LOS CENTROS DE CONTROL DE EMISIONES DE
GASES TOXICOS, HUMOS Y PARTICULAS
Artculo 7.
La verificacin del funcionamiento de los vehculos automotores en lo referente a emisiones de
gases txicos, humos y partculas, se efectuar a travs de una Empresa Controladora y Centros
de Control de Emisiones. Se crear una Comisin integrada por funcionarios de las Secretaras
de Estado en los Despachos de Salud Pblica, Ambiente, Comunicaciones, Obras Pblicas y
Transporte y la Direccin Nacional de Trnsito. Dicha Comisin autorizar a la Empresa
Controladora y a su vez elaborar el contrato que se firmar por el representante del Estado
368
de acuerdo a lo que establece la ley de Contratacin del Estado, el cual contendr las normas
tcnicas y dems requisitos legales, en un plazo no mayor a seis meses a partir de la vigencia de
este Reglamento.
Artculo 8.
La Comisin tendr adems las siguientes funciones:
a) Colaborar con los organismos competentes en el estudio de
propuestas tcnicas a fin de establecer los procedimientos y mecanismos
que viabilicen el cumplimiento de lo estipulado en este Reglamento.
b) Apoyar en la preparacin de proyectos y programas de educacin y

divulgacin ciudadana para la concientizacin y cumplimiento
satisfactorio de las normas especficas de proteccin ambiental.
c) Elaborar las normas tcnicas necesarias para poner el Reglamento en

prctica.
d) Mantener una relacin de coordinacin permanente con los

organismos gubernamentales dedicados a la conservacin del medio
ambiente y otros entes pblicos y privados que tengan competencia en este
campo.
e) Desarrollar un sistema interno de informacin que permita dar

seguimiento a las diversas medidas e iniciativas presentadas y divulgar los
resultados y contenidos a la ciudadana en forma peridica, en un perodo no
mayor de un ao.
f) Mantener informada a las autoridades superiores de los avances y

resultados de las actividades realizadas por la Comisin.
g) Velar porque cada una de las instituciones involucradas asignen en sus
369
presupuestos los gastos en que se incurrir por la aplicacin del presente

Reglamento.
h) Otras que se asignen de acuerdo a las circunstancias.
Artculo 9.
Los Centros de Control de Emisiones sern calificados para desarrollar este trabajo por la
Secretara de Estado en el Despacho de Salud Pblica y la Direccin Nacional de Trnsito,
quienes elaborarn el contrato que contenga las normas tcnicas y los requisitos para el
funcionamiento adecuado de los mismos y extendern el permiso de operacin, con su respectivo
nmero.
Artculo 10.
Los Centros de Control de Emisiones para ser autorizados deben estar legalmente
constituidos y establecidos, por lo que es necesario presentar solvencias de
impuestos correspondientes y contar con equipos de medicin de gases en perfecto estado de
funcionamiento y calibracin para la medicin de monxido de carbono (CO), hidrocarburos
(HC) y dixido de carbono(CO2) para el control de emisiones de motores de gasolina y otros,
de humos y partculas emitidos por motores diesel. Adems de lo anteriormente expuesto se
deber contar con una adecuada planta fsica y con el personal tcnicamente calificado tanto
para el manejo de los equipos como para la realizacin de las pruebas de control de
emisiones, extremo que deber ser acreditado con la documentacin correspondiente.
Artculo 11.
Los Centros de Control de Emisiones debidamente autorizados deben ser centros nicos, es
decir, no pueden realizar otros tipos de trabajo que no sean los controles de emisiones de
gases txicos. Por tanto, queda expresamente prohibido que estos centros realicen trabajos de
reparacin o mantenimiento de automotores o que estn relacionados con alguna
empresa de reparacin o mantenimiento vehicular. La reparacin de los vehculos que
excedan los limites permisibles de emisiones de gases txicos debe llevarse a cabo en cualquier
taller automotriz.
370
Artculo 12.
Los Centros de Control de Emisiones autorizados emitirn la Tarjeta de Control de
Emisiones, membretada, sellada y firmada por el representante legal del mismo, la cual indicar
el nivel de emisiones del vehculo como resultado de la revisin y tendr validez por un ao,
con su respectiva Calcomana de Control de Contaminacin Atmosfrica que deber ser
colocado en un lugar visible del vehculo. Esto no impedir que la Direccin Nacional de
Trnsito, pueda hacer las revisiones de oficio cuantas veces lo considere necesario. La
Tarjeta y la Calcomana debern ser diseadas por la Secretara de Estado en el Despacho de
Salud Pblica y la Direccin Nacional de Trnsito.
La Tarjeta contendr los siguientes datos: nmero y fecha de emisin, nombre completo del
propietario, ao y modelo del vehculo, nmero de serie y nmero de motor, fecha de
importacin del vehculo y nmero de pliza, nmero de placa del vehculo, kilometraje, tipo de
combustible utilizado por el motor y la fecha de vencimiento.
Los costos de impresin de las tarjetas y de las calcomanas debern ser asumidos por los
Centros de Control y el pago de dicha medicin por el propietario del vehculo.
Artculo 13.
Para poder hacer efectiva la entrega de placas del vehculo por primera vez, y en cada una de sus
renovaciones, se deber presentar obligatoriamente la Tarjeta de Control de Emisiones vigente,
emitida por cualquiera de los Centros de Control autorizados.
Previo a otorgar el permiso de circulacin en el territorio nacional es obligatorio obtener la

Tarjeta de Control de Emisiones.
Artculo 14.
La Empresa Controladora velar porque los Centros de Control emitan tarjetas fidedignas y
adems efectuar controles de emisin de gases txicos, humos y partculas a los vehculos en
general acompaados de un agente de la Direccin Nacional de Trnsito. Los
controles se harn peridicamente y al azar en las calles y carreteras, utilizando equipos
371
mviles para la medicin de las emisiones, e incluir la revisin de la tarjeta vigente. En caso
de comprobarse una infraccin, el Agente de Trnsito emitir la esquela contentiva de una
multa cuyo monto deber ser enterado por el infractor en la Tesorera General de la
Repblica y en aquellos casos que la Direccin Nacional de Trnsito compruebe que las
multas no han sido canceladas, el caso ser transferido a la Procuradura del Ambiente de
la Repblica para que la misma se haga efectiva por la va administrativa o judicial.
El infractor corregir el estado del vehculo en cualquiera de los Centros de Control de

Emisiones autorizados y contar con diez das hbiles para presentar a la Empresa Contralora
el recibo de pago de la multa y la Tarjeta de Control de Emisiones correspondiente. La
Empresa Contralora realizar un segundo control de emisiones para comprobar el buen estado del
vehculo.
ANEXO III
DE LOS NIVELES MAXIMOS PERMISIBLES PARA LA EMISION DE GASES
TOXICO, HUMOS Y PARTICULAS
Artculo 15. Los niveles mximos permisibles de emisin de gases txicos, humos y
partculas de los vehculos son los siguientes:
a) Los vehculos que funcionan con motor de gasolina y que circulen en el pas del
1 de enero de 1998 no deben emitir monxido de carbono (CO) en cantidades
superiores al 4.5% del volumen total de los gases, ni hidrocarburos (HC) en
cantidades superiores a 600 rpm (partes por milln), ni dixido de carbono (CO2)
en cantidades superiores al 10.5% del volumen total de los gases txicos. Las
mediciones se harn con el motor funcionando a temperatura normal y en
rgimen de ralent a no ms de 1.000 rpm (revoluciones por minuto) y siguiendo
las especificaciones del fabricante del equipo de control de emisiones.
b) Los vehculos que funcionen con motor diesel que circulan en el pas antes
del 1 de enero de1998 no deben emitir humos ni partculas que superen la
372
medicin de 70% de opacidad, si tales vehculos no sobrepasan un peso bruto de

tres coma cinco toneladas (3,5 Ton) u 80% de opacidad si sobrepasan un peso
bruto de ms de 3.5 toneladas mtricas y todos los turbodiesel. Dicha medicin
deber realizarse por medio de equipos con opacmetros de flujo parcial y bajo el
procedimiento de aceleracin libre.
c) Los vehculos que funcionen con motor de gasolina que ingresen al pas a partir
del 1 de enero de 1998 no deben emitir monxido de carbono en cantidades
superiores al 0.5% del volumen total de los gases, ni hidrocarburos en cantidades
superiores a 125 rpm, ni dixido de carbono en cantidades inferiores al 12% del
volumen total de los gases txicos. Las mediciones se harn con el motor
funcionando a temperatura normal y en rgimen de ralent a no ms de 1,000 rpm y
siguiendo las especificaciones del fabricante del equipo de control de emisiones.
Los lmites anteriores sern aplicables a todos los motores que sean modificados o
que se utilicen para reemplazarlos en vehculos que funcionen con combustible
gasolina.
d) Los vehculos que funcionen con motor diesel que ingresen al pas a partir del 1
de enero de 1998 no deben emitir humos ni partculas que superen la medicin
de 70% de opacidad, si tales vehculos no sobrepasan un peso bruto de tres coma
cinco toneladas (3,5 Ton) u 80% de opacidad si su peso es superior. Dicha
medicin deber realizarse por medio de equipos con opacmetros de flujo parcial
y bajo el procedimiento de aceleracin libre. Los lmites anteriores sern
aplicables a todos los motores que sean alterados o que se utilicen para
reemplazarlos en vehculos que funcionen con combustible diesel, segn el
peso del automotor.
e) Los vehculos nuevos que sean importados a partir del 1 de enero de 1998 no
deben emitir gases ni partculas que sobrepasen los lmites de emisiones
correspondientes a las normas y reglamentos vigentes para la comercializacin de
esos vehculos en Mxico, Estados Unidos de Amrica, Japn o los pases que
373
integran la Comunidad Europea respectivamente, segn el ao y modelo

correspondiente del vehculo. Asimismo, los procedimientos de pruebas de
emisiones estarn regidos por tales normativas y reglamentos. Para demostrar la
idoneidad en cuanto a los lmites permisibles de emisin bastar que el
importador presente ante las autoridades correspondientes un Certificado de
Control de Emisiones de Gases Txicos, Humos y Partculas, segn el peso del
automotor para un vehculo tipo y para cada ao y modelo de la produccin que
se trate, extendido por el fabricante, legalmente vlido en el pas de origen y
debidamente autenticado por la Embajada o Consulado de Honduras en el pas de
origen del documento, traducido al idioma espaol. La Empresa Contralora se
reserva el derecho de verificar el cumplimiento de lo indicado en la certificacin
mediante pruebas a por lo menos dos de los vehculos tipo, tomados aleatoriamente
del lote de vehculos tipo de los embarques que ingresan al pas. Todos los
gastos que implique la verificacin antes mencionada corrern a cargo
exclusivo del importador. En caso de comprobarse el incumplimiento de lo
indicado en la certificacin, todos los vehculos correspondientes al mismo ao
y modelo analizado no sern autorizados a circular en el territorio nacional en
tanto no se corrijan las deficiencias tcnicas o mecnicas del caso.
f) Los vehculos que funcionen con motores adicionados por combustibles alternos
estarn sujetos a las mismas medidas mximas permisibles de los motores de
gasolina con control de emisiones (artculo 15, literal c, Anexo III).
Los valores a que se refiere este artculo debern ser revisados y ajustados de acuerdo a
las normas regionales.
Artculo 16.
En el caso que un vehculo no cumpla con los niveles permisibles de emisin de gases
txicos, humos y partculas, deber ser reparado previo a obtener la tarjeta de control de
emisiones. Para este efecto, el propietario estar en libertad de repararlo donde as lo desee
antes de someter el vehculo nuevamente a revisin en un Centro de Control de Emisiones.
374
Artculo 17.
Para que un vehculo que se encuentre en trnsito hacia otro pas pueda circular dentro del
territorio nacional deber contar con su respectivo sistema de control de emisiones en
ptimas condiciones y a la vez contar con la Tarjeta de Control de Emisiones de acuerdo
a la regulacin existente en el pas de procedencia.
10.3 Equipos de medicin

[Emisiones contaminantes, control legislativo 3]
Fig.211 Equipo de medicin
Fuente: Centro Zaragoza, webmaster@autocity.com
En la actualidad esta adaptacin de dispositivos es ya una realidad en los automviles de

turismo y vehculos ligeros, alcanzando cotas de gran eficacia en la reduccin de emisiones
nocivas prximas al 100%.
La prueba de medicin de los gases de escape correcta debe realizarse a la temperatura de

servicio del motor, es decir, que la temperatura del aceite del motor debe estar como mnimo a
60 0C.
375
El equipo de comprobacin de los gases de escape y el nivel de humos de los vehculos debe
ser: un analizador de 4 gases: CO, HC, CO2, O2 y l para los vehculos con motor de gasolina y
un opacmetro para los vehculos con motor Diesel.
Estos equipos deben estar homologados en funcin de la normativa nacional o equivalente, y

de reciente publicacin, como son: Norma UNE 82501.- Instrumentos destinados a medir las
emisiones de los gases de escape de los vehculos a motor.
Norma UNE 82503.- Instrumentos destinados a medir la opacidad y determinar el coeficiente

de absorcin luminosa de los gases de escape de los vehculos a motor.
En general, la comprobacin de los gases de escape permite un complemento en el diagnstico

del estado del motor, tal como se indica en la tabla siguiente:
Los valores lmite de las emisiones contaminantes deben ser medidos segn las condiciones de
medida establecidas por cada fabricante, o bien, no sobrepasar los valores de CO % y humos
legislados en materia de control tcnico, y actualmente en vigor.
En materia de control tcnico, la Directiva 96/96/CE, actualmente en vigor en Espaa,

establece el mtodo y los valores lmite de las emisiones contaminantes de los gases de escape
de los automviles, aplicable a vehculos en servicio, tal como se indica a continuacin.
Motores Otto (gasolina) sin catalizador:

Aplicable desde el 1 de enero de 1994.
Medicin del porcentaje de CO con el motor a ralent.
Valores lmite:
Motores Otto (gasolina) con catalizador:

Aplicable desde el 1 de enero de 1997.
Medicin del porcentaje de CO y valor lambda.
376
Valores lmite:
Motores Diesel (gasleo):

Pendiente de la aplicacin oficial.
Medicin de la opacidad de los gases de escape:
Acelerando el motor en vaco (motor desembragado y pasando de la velocidad de ralent a la

velocidad de corte).
Valores lmite:
El nivel de opacidad no deber ser superior al registrado en la placa conforme a la Directiva

72/306/CEE (ver apartado anterior).
Cuando no se disponga de este dato o las autoridades decidan no utilizar este valor como
referencia, no debern superarse los valores lmite del coeficiente mximo de absorcin
luminosa (K) para:
Los vehculos matriculados o puestos en circulacin por primera vez antes del 1 de enero de
1980 estarn exentos del cumplimiento de estos requisitos.
En este apartado, debe sealarse que se espera una ltima modificacin de la Directiva
96/96/CE en vigor, sobre el mtodo de medicin de los humos Diesel, el resumen de la
comprobacin oficial es el siguiente:
El tubo de escape deber ser purgado mediante un mnimo de tres ciclos de aceleracin en
vaco o un mtodo equivalente.
Inspeccin visual de los puntos pertinentes del dispositivo de escape para comprobar que no
existen fugas.
377
Para comenzar cada ciclo de aceleracin en vaco, el pedal del acelerador debe ser
completamente accionado de una forma rpida y continua (en menos de 1 segundo) pero no
violentamente para obtener el mximo caudal de la bomba de inyeccin.
Durante cada ciclo de aceleracin en vaco, el motor debe alcanzar la velocidad de corte o, en
los vehculos de transmisin automtica, la velocidad especificada por el fabricante o, de no
disponer de tal informacin, 2/3 de la velocidad de corte antes de soltar el acelerador.
Los vehculos debern ser rechazados nicamente en el caso que la media aritmtica de al
menos los tres ltimos ciclos de aceleracin en vaco, sea superior al valor lmite. Los Estados
miembros podrn limitar el nmero mximo de ciclos de ensayo.
En resumen
Aproximadamente un 90% menos de sustancias nocivas emitidas a la atmsfera a travs de los

gases de escape, es una de las grandes diferencias entre un automvil fabricado en la
actualidad y otro similar fabricado hace 20 30 aos.
Debido a la aplicacin de la normativa sobre emisiones contaminantes, en la prxima dcada

es obvio el predecir una importante disminucin de la polucin atmosfrica generada por el
parque automovilstico mundial. No obstante, debe ser la propia concienciacin de los
usuarios en esta materia la que ha de prevalecer para conseguir una colaboracin eficaz a esta
reduccin, principalmente:
Utilizando automviles actuales dotados de las nuevas tcnicas y dispositivos no

contaminantes como los mencionados anteriormente y comprobando de forma peridica el
nivel de emisiones de los gases de escape, segn el mantenimiento programado por el
constructor del automvil, o bien de forma general, cada 15.000 Km o una vez al ao.
378
Sealar tambin que, la previsin legislativa prev la incorporacin de serie en los

automviles de un conector universal de autodiagnstico para la comprobacin in situ del
nivel de emisiones nocivas, mediante controles oficiales en situaciones de conduccin real.
379
CAPITULO XI
CATALIZADORES
Este es un elemento clave en el control de las emisiones resultantes de la combustin
producida en los motores de automvil; su principal funcin es realizar la transformacin de
algunos desechos contaminantes en otros ms amigables al Medio ambiente. El catalizador se
encuentra situado en el sistema de escape del motor, fsicamente es identificable como un
componente similar a un silenciador cerca del Colector posterior a la situacin del sensor de
oxgeno. Los motores en V suelen tener 2 catalizadores, uno para cada lado del motor; sin
embargo, existen mltiples diseos de sistemas de escape y depender del fabricante y ao-
modelo del vehculo. Tambin es posible encontrar Sensores de Oxgeno para el monitoreo de
la eficiencia cataltica que se encuentran situados despus del catalizador, aunque esto no es
muy comn depender del Ordenador a cargo del control electrnico del motor.
Fig.212 Catalizador
Fuente: www.ElMotor.net
Fig.213 Sistema de escape del motor
Fuente: www.automotriz.net
380
El catalizador tiene como misin disminuir los elementos polucionantes contenidos en los
gases de escape de un vehculo mediante la tcnica de la catlisis. Se trata de un dispositivo
instalado en el tubo de escape, cerca del motor, ya que ah los gases mantienen una
temperatura elevada. Esta energa calorfica pasa al catalizador y eleva su propia temperatura,
circunstancia indispensable para que este dispositivo tenga un ptimo rendimiento, que se
alcanza entre los 400 y 700 grados centgrados.
Fig. 214 Catalizador
Fuente: Fuente: www.ElMotor.net
Exteriormente el catalizador es un recipiente de acero inoxidable, frecuentemente provisto de

una carcasa-pantalla metlica antitrmica, igualmente inoxidable, que protege los bajos del
vehculo de las altas temperaturas alcanzadas. En su interior contiene un soporte cermico o
monolito, de forma oval o cilndrica, con una estructura de mltiples celdillas en forma de
panal, con una densidad de stas de aproximadamente 450 celdillas por cada pulgada cuadrada
(unas 70 por centmetro cuadrado). Su superficie se encuentra impregnada con una resina
que contiene elementos nobles metlicos, tales como Platino (Pt) y Paladio (Pd), que permiten
la funcin de oxidacin, y Rodio (Rh), que interviene en la reduccin. Estos metales preciosos
actan como elementos activos catalizadores; es decir, inician y aceleran las reacciones
qumicas entre otras sustancias con las cuales entran en contacto, sin participar ellos mismos
en estas reacciones. Los gases de escape contaminantes generados por el motor, al entrar en
contacto con la superficie activa del catalizador son transformados parcialmente en elementos
incuos no polucionantes.
381
11.1 Catalizador y accesorios opcionales

Fig. 215 Accesorios del catalizador
11.2 Componentes principales de la cmara del catalizador
Fig.216 Componentes principales del catalizador
382
11.3 Constitucin del catalizador del tipo cermico:

Fig. 217 Constitucin del catalizador
11.4 Combustin en motores de explosin
Combustible = Gasolina formada por hidrocarburos (HC)

Comburente = Oxigeno (O2)
El O2 procede del aire atmosfrico (en volumen 21% de O2 y 79% de N2)
383
Combustin ideal con mezcla estequiomtrica.
Combustible real.
384
11.5 Tipos de gases producidos en la combustin y sus consecuencias
Los gases emitidos por un motor de combustin interna de gasolina son, principalmente, de
dos tipos: inofensivos y contaminantes.
Los primeros estn formados, fundamentalmente, por Nitrgeno, Oxgeno, Dixido de

Carbono, vapor de agua e Hidrgeno. Los segundos o contaminantes estn formados,
fundamentalmente, por el Monxido de Carbono, Hidrocarburos, xidos de
Nitrgeno y Plomo.
a) Inofensivos.
El Nitrgeno es un gas inerte que se encuentra presente en el aire que respiramos en una
concentracin del 79%. Debido a las altas temperaturas existentes en el motor, el Nitrgeno
se oxida formando pequeas cantidades de xidos de Nitrgeno, aunque sea un gas inerte a
temperatura ambiente.
El Oxgeno es uno de los elementos indispensables para la combustin y se encuentra presente

en el aire en una concentracin del 21%. Si su mezcla es demasiado rica o demasiado pobre, el
Oxgeno no podr oxidar todos los enlaces de Hidrocarburos y ser expulsado con el resto de
los gases de escape.
El vapor de agua se produce como consecuencia de la combustin, mediante la oxidacin del

Hidrgeno, y se libera junto con los gases de escape.
El Dixido de Carbono producido por la combustin completa del Carbono no resulta nocivo
para los seres vivos y constituye una fuente de alimentacin para las plantas verdes, gracias a
la fotosntesis. Se produce como consecuen-cia lgica de la combustin, es decir, cuanto
mayor es su concentracin, mejor es la combustin. Sin embargo, un incremento
desmesurado de la concentracin de Dixido de Carbono en la atmsfera puede producir
variaciones climticas a gran escala (el llamado efecto invernadero).
385
b) Contaminantes.
- El Monxido de Carbono, en concentraciones altas y tiempos largos de exposicin

puede provocar en la sangre la transformacin irreversible de la Hemoglobina, molcula
encargada de transportar el oxgeno desde los pulmones a las clulas del organismo, en
Carboxihemoglobina, incapaz de cumplir esa funcin. Por eso, concentraciones superiores de
CO al 0,3 % en volumen resultan mortales.
La falta de oxgeno en la combustin hace que sta no se produzca completamente y se
forme Monxido de Carbono en lugar de Dixido de Carbono. En un vehculo, la aparicin de
mayores concentraciones en el escape de CO indican la existencia de una mezcla inicial rica o
falta de oxgeno.
- Los Hidrocarburos, dependiendo de su estructura molecular, presentan diferentes efectos

nocivos. El Benceno, por ejemplo, es venenoso por s mismo, y la exposicin a este gas
provoca irritaciones de piel, ojos y conductos respiratorios; si el nivel es muy alto, provocar
depresiones, mareos, dolores de cabeza y nuseas. El Benceno es uno de los mltiples
causantes de cncer. Su presencia se debe a los componentes incombustibles de la mezcla o a
las reacciones intermedias del proceso de combustin, las cuales son tambin responsables de
la produccin de Aldehdos y Fenoles.
La presencia simultnea de Hidrocarburos, xidos de Nitrgeno, rayos ultravioleta y la

estratificacin atmosfrica conduce a la formacin del smog fotoqumico, de consecuencias
muy graves para la salud de los seres vivos.
- Los xidos de Nitrgeno no slo irritan la mucosa sino que en combinacin con los
Hidrocarburos contenidos en el smog y con la humedad del aire producen cidos Nitrosos,
que posteriormente caen sobre la tierra en forma de lluvia cida y contaminan grandes reas,
algunas veces situadas a cientos de kilmetros del lugar de origen de la contaminacin.
- El Plomo es el metal ms peligroso contenido en los aditivos del combustible. Inhalado

puede provocar la formacin de cogulos o trombos en la sangre, de gravsimas consecuencias
386
patolgicas. En las gasolinas sin Plomo se ha sustituido este metal por otros componentes
menos contaminantes que tambin proporcionan un alto ndice de octano.
11.6 Coeficiente Lambda y caractersticas de mezcla:
Tabla XX
Caractersticas de mezcla sobre el coeficiente Lambda
387
Potencia y consumo en funcin de Lambda para un motor genrico:

Fig.218 Grafica de la potencia y consumo en funcin de Lambda
Emisin gases en funcin de Lambda para un motor genrico antes del catalizador:
Fig.219 Grafica de emisin de gases en funcin de Lambda
388
Emisiones CO (Gasolina parcialmente quemada) antes o despus del catalizador:

Fig.220 Grafica de emisiones CO antes o despus del catalizador
Emisiones HC (Gasolina sin quemar) antes o despus del catalizador:

Fig.221 Grafica de emisiones HC antes o despus del catalizador
389
Emisiones de NOX (Oxido de Nitrgeno) antes o despus del catalizador:

Fig.222 Grafico de emisiones de NOx
11.7 Proceso qumico interno del catalizador:

Fig.223 Graficas del proceso qumico
390
CAPITULO XII
TRANSFORMACIN DE LOS MOTORES A GASOLINA A

GAS NATURAL COMPRIMIDO (GNC)
12.1 Vehculos a gas natural: un nuevo combustible
Son muchas las ventajas que presenta el gas natural para su uso en vehculos como
combustible alternativo a la gasolina o al diesel. El gas natural destaca por ser ms econmico
que los combustibles tradicionales, no slo en precio sino tambin en los costos de
mantenimiento. Sin olvidar la disminucin en la emisin de contaminantes que supone su uso.
Una gran ventaja que tiene el uso del gas natural como combustible es que los motores no
requieren grandes modificaciones. El sistema de conversiones permite reutilizar los equipos de
gas natural en los vehculos nuevos al sustituir las unidades antiguas, ya que no modifica las
caractersticas de los motores.
Para estudiar la tecnologa de los vehculos que utilizan gas natural como combustible es
necesario resaltar que se pueden utilizar los tipos de motores existentes hasta la fecha
(encendidos por compresin y por chispa), haciendo la debida conversin en dichos motores.
Fig.224 Vehiculo a gas natural
Fuente: DINAMOTO@SATLINK.COM
391
Ventajas para el vehculo.
En cuanto a la operacin y mantenimiento de los vehculos que consumen gas natural, se

puede afirmar que existe un gran ahorro por estos conceptos. El gas natural tiene un octanaje
de 130, caracterstica que permite incrementar la potencia de los motores, propiciando que
trabajen con mayor eficiencia, evitando dejar residuos de la combustin y, por lo tanto,
desgastando menos los motores, los costos de mantenimiento se ven reducidos al poder
espaciar los cambios de aceite y bujas a cada 20,000 y 120,000 km respectivamente.
Emisin de contaminantes.
En general, los motores de los vehculos de gas natural producen emisiones de CO

relativamente ms bajas, debido al bajo contenido de carbn del combustible, la ausencia del
enriquecimiento de la mezcla en el arranque en fro, y a la baja temperatura en los productos
de la combustin de las emisiones de escape (lo que reduce la necesidad de enriquecimiento
en condiciones de mxima aceleracin, protegiendo la vlvula de escape). Los motores de gas
natural tambin son capaces de conseguir niveles de NOx tan buenos como los de los mejores
motores de gasolina, y de 50 a 80% ms bajos que los niveles de NOx de los motores diesel.
La emisin de partculas es extremadamente baja, y la emisin de formaldehdos es

comparable a la de los motores de gasolina o diesel. La emisin de hidrocarburos totales
tiende a ser 2 3 veces mayor que la de los motores a gasolina con control de emisiones, sin
embargo una gran fraccin de estas emisiones de HC es metano, el cual no es activo
fotoqumicamente.
392
Fig.225 Prueba de emisin de contaminantes a gas natural
Fuente: CEDEGAS GNC Inyeccin
Otros informes.
- El kit de conversin bi-fuel tradicional no permite desarrollar todas las ventajas que el gas
natural puede ofrecer como un combustible para motores de combustin interna. Sin embargo,
un motor que se disea especficamente para operar con gas natural ofrece una potencia y un
desempeo igual que el de un motor a gasolina, con mejor eficiencia en la conversin del
combustible y con la ventaja de la reduccin de emisiones de escape.
- Al menos 40 pases alrededor del mundo tienen vehculos de gas natural en operacin, o han
hecho declaraciones oficiales de su intencin por realizar programas sobre vehculos de gas
natural. La gran mayora de ellos son vehculos ligeros, convertidos. El nmero de vehculos
de servicio pesado con motores diesel convertidos a gas natural es pequeo en el presente.
- Uno de los obstculos que se tienen que salvar a fin de que su uso sea atractivo, es la
creacin de una infraestructura de estaciones de servicio, que puedan proporcionar una amplia
disponibilidad de combustible. Esta situacin se puede resolver inicialmente al instalar un
sistema que opere con ambos combustibles (gas-gasolina o gas-diesel), esto evita el riesgo de
no encontrar una estacin de servicio de GNC cuando se agota alguno de los combustibles.
393
Lo que viene.
Actualmente en este campo se est investigando sobre cmo mejorar los sistemas de
conversin de motores a gas natural. Las conversiones modernas tienen la capacidad de
interactuar con los sistemas de control electrnico para adelantar el tiempo de chispa y lograr
incrementar el tiempo de la combustin del gas. Los carburadores o mezcladores estn siendo
abandonados en favor de los sistemas de inyeccin, que son en el concepto similares a los
utilizados en los motores modernos a gasolina. El proveer un control de combustible de mayor
precisin conduce a un mejor desempeo, economa de combustible y reduccin de emisiones.
Esto puede ser aplicado tanto a motores bi-fuel (gas natural/gasolina) como a motores
"dedicados" a gas natural. Para la optimizacin de motores dedicados en vehculos de servicio
pesado se est investigando en diferentes reas como son: el perfil de la cmara de
combustin, los sistemas de manejo de electrnico del motor, la ignicin por compresin y los
sistemas de inyeccin a gas.
Introduccin
Se trata de un gas natural permanente (metano). Fue descubierto por Alessandro Volta en el
ao 1776. Se extrae del subsuelo (debajo de la tierra o del mar) y representa hoy en da,
gracias a la falta de impurezas y residuos de combustin, el combustible ecolgico por
antonomasia.
El gas natural apenas requiere transformacin y su detonacin en el seno del motor origina
menos cantidad de monxido de carbono que cualquier otro combustible convencional. Eso si,
sus emisiones contienen dosis estimables de oxido de nitrgeno que es preciso volver a
quemar. Requiere depsitos especiales tanto en su estado gaseoso como licuado.
394
12.2 Que es el GNC (Gas Natural Comprimido) o CNG (Compressed Natural Gas)
GNC es la sigla en espaol que indica el combustible Gas Natural que ha sido comprimido
para propulsin de automotor; CNG (Compressed Natural Gas) es el equivalente del GNC en
ingles.
Mezcla de hidrocarburos en estado gaseoso, compuesta principalmente por metano (CH4),
proporcin igual o superior al 79 , almacenada en automotores a una presin normal mxima
de trabajo de 200 bar o sea 200 kg/cm2.
El Gas Natural es mas liviano que el aire, lo que significa que tiende a disiparse en caso de
fuga, no es toxico y no tiene sabor, color ni olor, se le aade un odorizante para reconocerlo
denominado Mercaptano.
No es toxico, pero en altas concentraciones desplaza el oxigeno y puede producir una asfixia.
Se puede encontrar como gas natural asociado cuando esta acompaando de

petrleo, o bien como gas natural no asociado cuando son yacimientos exclusivos de gas
natural.
Composicin y caractersticas del GN

La composicin del gas natural vara segn su procedencia:
TABLA XXI
COMPOCISION VOLUMETRICA DEL GN
Componente Mnimo Mximo
Metano (CH4) 79.0 97.0
Etano (C2H6) 0.1 11.4
Hidrocarburos superiores 0.12 5.0
(Propano(C3H8),butano(C3H10),
pentano(C5H12),hexano(C6H14))
Nitrgeno (N2) 0.5 6.5
Dixido de carbono (CO2) 0.0 1.5
Fuente: Infocal
Impurezas: Agua (< 80 mg/m ) y componentes de azufre (< 150mg/m3)

3
395
Donde se encuentra el gas natural
Se encuentra en la naturaleza bajo tierra en los denominados reservorios de gas.

Su formacin es similar al de la formacin de petrleo.
Fig.226 Esquema de un reservorio de gas
Fuente: www.golileoar.com
Como se extrae el gas natural
El gas natural se extrae de los reservorios que se encuentran bajo tierra a profundidades que
van desde los 500 m los 3500 m.
Fig.227 Equipo de perforacin
Fuente: www.golileoar.com
396
GNC en diesel
Desafortunadamente, la conversin de motores diesel para ser utilizados con GNC es un

proceso costoso e ineficiente. Si se realiza de la manera econmica, el motor solo ser posible
ser utilizado con GNC, y no podr volver a utilizarse con gasoil. Si se hace bien, entonces se
deber transformar el motor diesel en naftero, remplazando bombas, pistones, inyectores y
dems, en un complejo proceso, y luego sumarle el costo del quipo de GNC. Posible, mas no
recomendable, a menos que nuestro vehiculo o motor justifique semejante cambio.
12.3 Caractersticas del GNC
Funcionamiento de los vehculos a GNC
La nica diferencia principal entre el vehiculo a gasolina y un vehiculo a GNC es el sistema

de combustible. El gas natural se comprime a entre 3.000 y 3.600 psi (200 bar) y se almacena
en el vehiculo en cilindros instalados en la parte trasera, en el chasis o en el techo. Cuando el
motor requiere gas natural, sale de los cilindros, pasa a travs de una vlvula de bloqueo
manual y se traslada a travs de un regulador de combustible ubicado en el compartimiento del
motor. El gas natural se inyecta a presin atmosfrica a travs de un mezclador de gas natural
especialmente diseado, donde se le mezcla adecuadamente con aire. El gas natural fluye
entonces hacia la cmara de combustin del motor y se inflama para crear la energa requerida
para la impulsin del vehiculo, Vlvulas especiales operadas solenoide impiden que el gas
entre al motor cuando este esta apagado.
La energa que libera el gas natural en comparacin con la gasolina
El contenido de energa del gas natural es de alrededor de 47 MJ/m3 (poder calorfico

superior). Los valores para una gasolina tpica son 60 KJ/kg y 44 MJ/lt.
Sobre una base volumtrica 1m3 de gas natural es equivalente a alrededor de 1,13 litros de
gasolina o 0,82 litros de petrleo Diesel. Al hacer comparaciones se debe tener en cuenta
tambin la eficiencia energtica relativa de los motores que usan los varios combustibles. En
397
general, los motores que estn diseados para gas natural son levemente ms eficientes que un
motor a gasolina similar (porque pueden operar con una relacin de comprensin ms alta).
Los motores a gas natural y Diesel de tamaos similares tendrn una eficiencia trmica
similar.
Comportamiento de los vehculos a GNC en grandes alturas
Existe un problema con el carburador mecnico estndar de gasolina cuando se conduce a

grandes alturas, donde la densidad del aire es mas baja, y es que el motor opera con una
mezcla progresivamente ms rica. La potencia disminuye tanto porque el motor esta
aspirando menos oxigeno (debido a la densidad decreciente del aire con la altura) como
tambin porque un carburador actuado por ventur proporcionara una mezcla ms rica a
medida que disminuye la densidad del aire. Una conversin a gas natural, usando un
carburador mecnico tpico con un dosificador tipo ventur tendr el mismo problema, de
modo que en este sentido la situacin no ser ni mejor ni peor. Pero es importante recordar que
la potencia de un motor a gas natural tambin decrecer alrededor de 12 a 14 % porque el gas
ocupa alrededor del 12 % del volumen de la admisin y, por lo tanto, se tendr menos aire u
oxigeno. Por otro lado existe la posibilidad de usar un sistema de dosificacin de gas natural
electrnico por un sensor de oxigeno, que mantendr una relacin aire / combustible constante
con la altura y esto resolvera el problema del enriquecimiento, pero no la perdida del 12 %.
Factores que afectan la eficiencia como combustible del gas natural comprimido
Haciendo un listado del contenido de energa de los combustibles que se mencionan,

empleando unidades de MJ por kilogramo, los poderes calorficas inferiores de gasolina,
petrleo, Diesel, LPG y gas natural son aproximadamente 45, 43, 46 y 44 respectivamente; el
poder calorfico inferior no incluye el contenido de calor de vapor de agua de los productos de
combustin. Si se buscan los valores de poder calorfico superior los que si incluyen esto, los
valores son distintos (mayores). De modo que las diferencias entre los distintos combustibles
no son grandes. Pero los valores tambin varan bastante dependiendo de la composicin de
los combustibles especialmente para el caso de gas natural y el LPG.
398
Considerando la forma en que los distintos motores usan los combustibles, en particular la
eficiencia trmica del motor es una funcin de muchos factores distintos, pero tal vez el ms
importante es la relacin de comprensin del motor. Mientras ms alta sea la relacin de
comprensin mas alta es la eficiencia terica, y tambin la real. La mxima relacin de
comprensin (RC) que puedan tolerar los distintos combustibles define, en efecto, la
eficiencia. Ya que el petrleo Diesel usado es un motor de ignicin por comprensin puede
operar a digamos 14:1, se puede esperar que el petrleo Diesel tendr mas alta digamos 40%
como limite mximo. La siguiente eficiencia mas alta de los combustibles proviene del gas
natural comprimido, que puede operar a digamos 12:1, con una eficiencia del 35 %. Es posible
operar un motor con gas natural licuado a 14:1, pero esto constituye el mximo lmite
superior. No podramos operar motores a gasolina y LPG a mucho mas de 9:1, y una eficiencia
de 30 %. Estas eficiencias constituyen el lmite superior y a plena carga en operacin normal
sern mas bajas que los valores citados, pero esencialmente en la misma proporcin. La razn
principal de las diferencias es la variacin en las RC limitantes para los distintos combustibles.
De modo que aqu tenemos un punto de partida para una discusin sobre las diferencias de
eficiencia.
En lo que se refiere a las comparaciones entre la energa de los combustibles (y esto no toma
en cuenta las diferencias eficiencias de los motores), 1 kg de gas natural es equivalente a
alrededor de 1.33 litros de gasolina o 1,22 litros de petrleo Diesel pero por supuesto, ocupa
un volumen mayor. O bien, 1m3 de gas natural a presin atmosfrica equivale a 1,10 litros de
gasolina y 1,00 litros de petrleo Diesel. Ntese que un motor de otros factores no estn
considerados por ejemplo, el motor Diesel ser mucho ms pesado que los otros motores y
los combustibles gaseosos requieran recipientes presurizados para guardarlos. Habiendo
establecido la cantidad de energa que se obtiene de los distintos combustibles y con que
eficiencia pueden usar los combustibles los distintos motores, se puede averiguar cuanto
cuesta y luego determinar un costo por kilmetro. En muchos piases el gas natural
comprimido resultara ser el combustible mas econmico y el petrleo Diesel el siguiente,
seguidos por GLP y luego la gasolina. Pero los precios varan considerablemente. De paso sea
dicho, si se tiene un motor a gasolina que ha sido convertido para usar gas natural, no lograra
la alta eficiencia citada mas arriba porque la relacin de comprensin estar a nivel requerido
399
por la gasolina y solamente se lograra la ventaja de la mayor eficiencia con un equipo de

fabricacin original.
Funcionamiento de los vehculos de doble combustible gas / gasolina
En trminos de Km. Por litro, un vehiculo a gas natural de servicio liviano obtendr
aproximadamente el mismo rendimiento o ligeramente mejor en km/m3 con gas natural.
El radio de autonoma de cada vehiculo depender por lo tanto del comportamiento de un

vehiculo (km/lt) y de la cantidad de estanques de almacenamiento abordo.
En trminos de potencia, los vehiculas de dos combustibles pierden alrededor de 5% a 8%

porque el gas natural desplaza oxigeno en la cmara de combustin del motor. La menor
potencia es menos notoria en motores de mayor capacidad, aunque los motores de cuatro
cilindros funcionan exitosamente a altas y bajas alturas y en todos los extremos de
temperatura. En trminos de aceleracin, el ndice de octano de 130 del gas natural contribuye
a asegurar un comportamiento cercano al de un valor a gasolina normal.
En los motores de servicio pesado, el comportamiento es levemente mejor cuando operan con
gas natural, debido a su mayor ndice de octano, en motores de mayor relacin de
comprensin; sin embargo, en motores de servicio pesado de gas natural que estn diseadas
para operar con una relacin aire/combustible pareja (o sea, estequiomtrica) los motores
pierden algo de eficiencia trmica. Esto se traduce en un consumo de combustible que, en
algunos motores, ha sido hasta un 25 % mayor que su contrapartida Diesel. Pero nuevos
enfoques que usan mezcla pobre (menos combustible/ mas aire) o inyeccin de combustible a
alta presin estn contribuyendo a mejorar el comportamiento de estos motores mas grandes.
Como sucede con el desarrollo de tecnologas con motores Diesel, los motores de servicio
pesado a gas natural siguen mejorando a medida que se refina ms la tecnologa.
400
Mejoramiento de la combustin de gas natural en el motor
Seria difcil tratar de mejorar la combustin de gas natural con un aditivo; quema muy bien de
por si cuando esta mezclado con la cantidad correcta de aire. El gas natural se quema muy bien
cuando, como cualquier otro combustible, se mezcla uniformemente con aire en la relacin
correcta (relacin estequiomtrica). Esta relacin varia con la composicin del gas pero es de
10 a 1 (aire a combustible o relacin A/C) para un gas natural tpico. Si quiere extender el
rango dentro del cual se puede quemar seria posible ensayar la introduccin de algo de
hidrogeno, el que se quema dentro de un rango de A/C muy amplio, pero esto no tendra
sentido.
Por otro lado se podra tratar de aumentar la velocidad de combustin, particularmente si se

usa en una situacin de quemado pobre la que reduce la velocidad de combustin. En este
caso existe una variedad de tcnicas que se pueden emplear. Generalmente puede ser posible
tener una mezcla ms rica cerca del punto de ignicin la buja y tener una mezcla mas
pobre mas lejos de la buja; una carga estratificada, podra decirse. En general, a medida que
se hace mas pobre la mezcla se reduce la velocidad de la llama y, en este caso, se puede
quemar en las partes ms remotas del cilindro. De modo que el sistema requiere mucha
investigacin y desarrollo para `poder optimizarse. Una operacin con mezcla pobre puede
aumentar la eficiencia del motor y en algunos casos, con un diseo de chamarra de combustin
especial, se puede obtener un valor lamda de 1,5 (lo que implica un exceso de aire de 50%),
con un aumento significativo en la eficiencia trmica del motor.
De modo que, en trminos generales, la velocidad de llama depende de la relacin Aire

combustible, la temperatura y la turbulencia en el cilindro y la forma del cilindro, y es lo ms
conveniente experimentar con estos parmetros. O bien colocar dos bujas en un motor grande.
Potencia de los vehculos
Los vehculos a gasolina que se han convertido a gas natural tienen una pequea perdida de
potencia cuando operan con gas natural; sin embargo, los vehculos diseados especficamente
401
para operar con gas natural no tendrn perdida de potencia y pueden incluso tener mayor
potencia y eficiencia. El gas natural tiene un ndice de octano de 130, comparado con ndices
de octano de 87 a 97 de la gasolina.
La energa libera el gas natural en comparacin con la gasolina
El contenido de energa del gas natural es de alrededor de 47 MJ/kg o 40 MJ/m3 (poder

calorfico superior). Los valores para una gasolina tpica son 60 KJ/kg y 44 MJ/lt.
Sobre una base volumtrica 1 m3 de gas natural es equivalente a alrededor de 1,13 litros de
gasolina o 0,82 litros de petrleo Diesel. Al hacer comparaciones se debe tener en cuenta
tambin la eficiencia energtica relativa de los motores que usan los varios combustibles. En
general, los motores que estn diseados para gas natural son levemente ms eficientes que un
motor a gasolina similar (porque pueden operar con una relacin de comprensin ms alta).
Los motores a gas natural y Diesel de tamaos similares tendrn una eficiencia trmica
similar.
12.4 Introduccin al sistema de conversin vehicular
12.4.1 Funcionamiento General Del Sistema.
Describiremos el funcionamiento del sistema siguiendo el recorrido del Gas Natural

Comprimido desde su carga hasta su combustin en el motor.
El gas es introducido al circuito por medio del pico de carga interno (o externo si lo tuviera) a
una presin de 200 bar esta se puede comprobar en el manmetro que se encuentra
inmediatamente a continuacin del pico y debe observarse el mismo durante la operacin de
carga. Luego pasa por la vlvula de carga la cual permite cortar la entrada de gas.
De all el Gas Natural Comprimido es conducido por un cao de acero sin costura hasta los
cilindros de almacenamiento. Estos cilindros de distintos dimetros y largo segn la cantidad
402
de gas a almacenar cuentan en su entrada con una vlvula de servicio que permite cerrar la
entrada o salida de gas. Los cilindros se instalan en cunas especiales las que se fijan a la
carrocera segn el lugar de colocacin de los cilindros (bajo chasis, en la maletera, en caja).
De la vlvula de servicio el gas se dirige por un cao a la vlvula de carga nuevamente y de

ah al regulador de presin.
En el regulador de presin el gas pierde presin hasta alcanzar la presin de trabajo que es de
entre 0.5 y 0.7 bar. Esta perdida de presin hace que el gas pierda temperatura llegando hasta
el congelamiento por lo cual se hace necesario calefaccionarlo utilizando una derivacin del
sistema de refrigeracin del motor.
Un cao de goma recubierto por una malla de acero lleva el gas desde el regulador hasta el
dosificador o hasta el mezclador pasando antes por una vlvula limitadora de caudal o vlvula
de mxima.
El dosificador se instala en un agujero practicado en la zona del ventur del carburador y

colocando all el pico. En el caso del mezclador este se instala en el conducto que va desde el
filtro de aire hacia el carburador o entre el carburador y el mltiple de admisin.
El kit provee una llave conmutadora que sirve para seleccionar el tipo de combustible y se
encuentra instalada al alcance del conductor en el habitculo del vehiculo. Esta adems cuenta
con un indicador de nivel de carga de los cilindros de almacenamiento.
Existe la posibilidad de corregir el avance al encendido (que para el GNC es mayor) con el
agregado de un variador electrnico de avance que se desactiva cuando el vehiculo funciona
con nafta.
Para los vehculos con inyeccin electrnica de combustible existen una serie de elementos
que se deben agregar y otros que reemplazan a los componentes de los sistemas carburados.
403
12.4.2 Componentes del kit, instalacin y localizacin en el vehiculo

Fig. 228 Componentes del kit
Fuente:dinamoto@satlink.com
Tabla XXII Componentes del kit

POS COMPONENTE UBICACIN
1 Reductor o regulador de presin Vano motor
2 Pico de carga interno Vano motor
3 Pico de carga externo (no siempre utilizado) Segn vehiculo
4 Vlvula de carga Vano motor
5 Manmetro Vano motor
6 Electrovlvula de nafta Vano motor
7 Pico dosificador / Mezclador (Segn corresponda) Vano motor
8 Tubera y conexiones de gas a bajo presin Vano motor
9 Tubera y conexiones de agua Vano motor
10 Regulador de caudal (Vlvula de mxima) Vano motor
11 Tubera y conexiones de nafta Vano motor
12 Tubera y conexiones de gas a alta presin y elementos de proteccin Bajo piso
13 Tubera para venteo Bal, caja o bajo
chasis segn
vehiculo
14 Cilindro contenedor de GNC con vlvula de cilindro y disco de alivio Bal, caja o bajo
chasis segn
vehiculo
15 Soportes para cilindro/s (completo) Bal, caja o bajo
chasis segn
vehiculo
16 Llave de conmutacin y cebado con cableado y fusible Habitculo
17 Variador electrnico de avance (opcional) Vano motor
18 Indicador remoto de combustible (opcional) Vano motor
Fuente: Manual General de Instalacin (CREPP)
404
Todos los componentes son suministrados con sus accesorios correspondientes para una
correcta instalacin en el vehiculo.
Fig.229 Esquema de elementos en el vehiculo
La posibilidad de todos los elementos mostrados es de referencia y se debe adecuar a cada

vehiculo como se muestra a continuacin y se vera algunos ejemplos:
Fig.230 Conversin de gasolina a GNC
Fuente: www.galileoar.com
405
Fig.231 Conversin de gasolina a GLP
Fuente: www.galileoar.com
Fig.232 Conversin de gasolina a GNC
Fuente: Tecnolgico Industrial Boliviano Canadiense EL PASO
406
Fig.233 Equipo de conversin a GNV
Fuente: PLUSPETROL (Gas natural de CAMISEA)
Fig.234 Ejemplo de conversin carburador (sistema aspirado) metano
Fuente: www.Tomasetto.com
407
Fig.235 Ejemplo de conversin de GNC y GLP
Fuente: www. LANDI.com
12.5 Instalacin y caractersticas de cada componente
1. Reductor o regulador de presin
El reductor es una pieza muy importante. Permite el cambio trmico para evitar el
enfriamiento del GNC causado por la brusca expansin y reduce la presin hasta los valores
de la atmsfera, de esta manera el combustible puede ser aspirado por el motor. Debe el
reductor ser sometido a una prueba de sellado, antes de ser comercializado.
Este elemento importante reduce la presin de almacenaje de gas de 200 bar en el tanque a una
presin de salida hacia el carburador de hasta 0.5 bar. Este ultimo varia de acuerdo a la
potencia del motor. Ej Para motores de hasta 70 kw. 0.5 a 0.9 bar ; motores de 100 kw. 1.4 a
1.8 para el reductor sper (motores turbo alimentados). Estos valores de presin se obtiene
variando el resorte del tornillo de caudal (Caudalimetro).
408
El regulador de presin tiene las siguientes funciones:
- Efectuar la correcta despresurizacin del fluido llevando la presin a 3 / 3.5 bar en la

primera cmara o salto; 1.5 bar en el segundo salto y finalmente a 0.5 bar en el tercer y ultimo
salto.
- Asegurar que el cierre y la liberacin de gas hacia el carburador sean absolutos segn se
acten sobre la Electrovlvula correspondiente.
- Asegurar que el dispositivo de seguridad que actu por depresin funcione en forma
correcta.
- Permitir que el sistema de regulacin en marcha lenta actu en forma progresiva

permitiendo as la dosificacin requerida en cada caso.
- Asegurar que los circuitos de gas / agua se mantengan estancos entre si y al exterior.
- Asegurar que los valores que indica el manmetro no difieran en 5% de valor real.
El regulador de presin se instala en uno de los laterales del vano motor, a la mayor altura
posible y su posicin debe respetar los siguientes parmetros:
- Estar a no menos de 60 mm del sistema de escape.
- Estar a no menos de 40 mm de la batera.
- Estar a no menos de 150 mm de la lnea frontal o trasera del automvil, segn

corresponda.
Para su correcto funcionamiento se requiere que su plano frontal quede en posicin vertical y
paralelo al eje longitudinal del vehiculo.
409
Fig.236 Orientacin del reductor
Fuente: DINAMOTOR
El regulador dispone de un circuito calefactor que se empalma con el circuito calefactor del
motor (ver tubera y conexiones de agua). Para cada modelo existe un soporte que le
corresponde.
A continuacin se ve los distintos reguladores de presin existentes:
Fig.237 REDUCTORES G.N.C. LME98 - LMSE98 - LMSE98 SM2
Fuente: Infocal
410
Fig.238 Tipo de reductor: TN1-SIC, Material: aluminio, cobre y zinc
Fuente: Infocal
Fijacin: por platino galvanizado, suples y pernos

Funcin: De reducir la alta presin por sus diferentes etapas, la primera y segunda
etapa es de reduccin y la tercera etapa de control de caudal a una depresin o succin
del motor
El ingreso del gas al reductor llega a una presin de 200 bar a travs de un filtro hasta
la entrada de la primera etapa
Electrovlvula (solenoide) es de 12 V y 20 W.
Funcin: dejar pasar el gas a la primera etapa y hacia el potencimetro
Potencimetro: manda una seal elctrica al conmutador en funcin a la presin
indicando la cantidad de gas dentro del cilindro
Primera etapa: reduce la presin de 200 a 3,5 bar por medio de una vlvula tipo
platino, la cual es de bronce con asiento de policarbonato, comandado por un
diafragma y un resorte calibrado.
Vlvula de alivio protege el sistema en caso de sobrepresin venteando el gas hacia el
exterior.
Segunda etapa: regula(reduce) la presin del gas a 1,5 bar
Suministra en forma estable en cualquier condicin de carga y temperatura.
Consta de goma sinttica, comandado por un diafragma y una palanca calibrada
411
Tercera etapa: se encarga de modular la cantidad de gas adecuada en distintos

regmenes del motor de acuerdo a la succin que ejerce el mezclador sobre la salida del
reductor
Consta de un cierre de goma sinttico, comandado por un membrana de mayor
dimetro y un resorte calibrado
Por medio de un tornillo de sensibilidad exterior permite la estabilidad de
funcionamiento del motor.
Electrovlvula de baja (12 V y 18 W): est ubicado entre la segunda y tercera etapa.
Funcin: es un dispositivo de cebado para el arranque que es elctrico
Tiene un tornillo de baja que sirve para regular el funcionamiento de ralent del
motor.
Circuito de calefaccin: mantener a una temperatura adecuada al reductor en lugares
frgidos
Drenador: Se ocupa de drenar los sedimentos y aceite del reductor
Espita: es la salida de la tercera etapa hacia el registro y el motor
DESPIECE DEL REDUCTOR DE PRESION GNC

Modelo DINA II
CODIGO: DR 02
PIEZA: RE-2001
412
Fig.239 Despiece del regulador
Fuente: Infocal
413
414
Materiales utilizados.
Cuerpo: Est construido en una aleacin de Aluminio, Cobre y Zinc denominada Silumin, la
cual es apta para el moldeo por inyeccin a presin, siendo adems un material estable,
resistente a la corrosin y de estructura homognea sin porosidad que ocasione fugas de gas, y
para aumentar an ms la seguridad, ste es sometido a un proceso de impregnacin para
eliminar cualquier posibilidad de prdidas.
Membranas, Sellos y Juntas: Todos estos elementos se construyen con gomas sintticas
(acrilo nitrilo), que las hace resistentes a la accin de los hidrocarburos, y las membranas de
los diafragmas poseen una o ms capas de tela, que les otorga la resistencia adecuada.
Elementos de unin y fijacin: Todos los tornillos y tuercas son de acero al carbono con
tratamiento superficial anticorrosivo.
Conexiones: Los elementos de conexin se fabrican en bronce trafilado y luego mecanizado

lo que asegura la precisin y resistencia adecuada al uso de un equipo de GNC.
Esquema del calefactor del reductor.
Caractersticas:
Modula la corriente a la resistencia calefactora.

Medicin electrnica de temperatura.
Funcionamiento automtico, se activa en gas.
Consumo mximo 6 amp.
Nota: Una vez activado el reductor, el modulador retarda 15 seg. su activacin para evitar
consumo de batera durante el arranque del motor.
415
Fig.240 Esquema del calefactor del regulador
Fuente: El Paso
Funcionamiento del regulador de GNC
El reductor esta constituido por tres etapas de reduccin de la presin.
Posee una cmara de agua, vinculada con la circulacin de agua del motor, a fin de evitar el
congelamiento del gas debido a la rpida descompresin del mismo. Posee un dispositivo de
seguridad encargado de actuar en caso de algn defecto en la primera etapa de descompresin.
La exclusiva distribucin de las membranas conjuntamente con un particular sistema de

vlvulas de reduccin confiere a este reductor de una excepcional estabilidad en el suministro
del gas, bajo cada diferente condicin de carga del motor y una buena regulacin durante la
marcha mnima.
Se activa a travs de 1 electrovlvula que interrumpe el flujo entre la Segunda y Tercera

etapa , comandado por un interruptor que se desconecta a los 3" de que el motor se detiene
( si permaneciera en "contacto" ), por medio de un sensor electrnico de pulsos de encendido
, que a su vez obra de cebador automtico .
416
Funcionamiento:
Primera etapa:
Fig. 241 Corte del regulador de la primera etapa
Es la encargada de efectuar la expansin y calefaccin del gas de 200 bar a 3,5 bar, consta de
una pistn de cierre de bronce con asiento de policarbonato (1) comandada por un
diafragma (2) y un resorte calibrado (3) por intermedio del balancn (7) y el embolo (6), una
vlvula de alivio (3) protege el sistema en caso de sobre presin ( mayor de 15 bar )
venteando el gas al exterior. El aporte de calor necesario para efectuar la transformacin se
consigue mediante una cmara de agua (10) que circunda el cuerpo de la conexin de entrada
(12), que se conecta al sistema de enfriamiento del motor convertido. El gas que entra al
reductor es filtrado por el filtro (11) alojado en la conexin de entrada.
417
Segunda etapa:
Fig. 242 Corte del regulador de segunda etapa
Esta se ocupa de regular la presin del gas que proviene de la cavidad de 1 etapa (1) a
travs del conducto (2), de 3,5 a 1,5 bar de manera que el flujo no vare con las distintas
presiones de los cilindros contenedores sobretodo en marcha lenta, a fin de posibilitar un
suministro estable de combustible en cualquier condicin de carga, y temperatura. Consta de
un cierre de goma sinttica (3), comandado por un balancn (4) y un embolo (5) gobernados
por el diafragma (7) y un resorte calibrado (8) encerrados por la tapa (9) que posee un orificio
de compensacin de presin hacia la cavidad de tercera etapa (10).
418
Electrovalvula:
Este conjunto cumple la misin de abrir y cerrar el reductor cuando el usuario lo disponga.
Se compone de una bobina (1) que al recibir una tensin elctrica de 12 VCC induce un
campo magntico en el ncleo (2) y en el pistn (3) produciendo por atraccin magntica el
desplazamiento del pistn y el cierre de goma sinttica (6) descubre el orificio del asiento
(16), estableciendo de esta manera el flujo de gas desde el canal intermedio (7) y la 2da etapa
(9), a la 3ra etapa.
Tercera etapa:
Es la encargada de modular la cantidad de gas adecuado a los distintos regimenes del motor,
de acuerdo a la succin que ejerce el mezclador sobre la salida del reductor.
Luego de la electrovlvula y ya en la 3ra etapa, es aqu donde el diafragma (11) se desplazar

hacia el lado en donde exista menor presin, pero esto ser solo momentneo ya que su
desplazamiento provocar por medio del embolo (12) y el balancn (13), la apertura
entre el cierre de goma sinttica (15) y el asiento (16) ingresando gas a la cavidad de 3ra
etapa lo que har que la presin aumente, volviendo el mecanismo a una posicin de flotacin
manteniendo siempre dentro de su cavidad una presin igual a la atmosfrica, que solo
mostrara pequeas variaciones con los cambios bruscos de rgimen del motor que este
alimentando. En sntesis este sistema es capaz de suministrar tanto GAS como le pueda ser
succionado en la salida (19), este caudal es regulado por medio del REGULADOR DE ALTA
de acuerdo al afinado optimo del motor.
La calibracin del ralent o mnimo se efecta por medio de un tornillo de regulacin exterior
(8), que permite la calibracin por medio de un resorte (14), que se opone por medio del
balancn (13) a la fuerza que genera la presin del gas sobre el cierre (15).
419
Fig. 243 Corte del regulador de la tercera etapa y electrovlvula
Conclusin:
Los reguladores de presin tienen el mismo funcionamiento que es el de reducir la presin del
GNC, permitiendo un adecuado flujo del gas requerido por el motor a los distintos regmenes
y consta de 3 etapas: dos de reduccin de presin y una de gobierno de caudal, pero varan de
acuerdo al modelo y tipo de marca para motores carburados o a inyeccin, aspirados o turbo
alimentados.
420
2 Pico de carga interno
Fig.244 Pico de carga interna
fig.245 Pico de carga interno y su detalle de armado
El pico de carga interno es, como su nombre lo indica, la pieza por donde se introduce el gas
al sistema. Posee un soporte especfico y debe quedar montado en forma segura, teniendo en
cuenta que es la parte del sistema sometida a mayor maltrato.
Se localiza sobre uno de los laterales del vano motor lo mas alto posible y debe ser totalmente
accesible para facilitar la operacin de carga.
Se instala aun en los casos que el vehiculo disponga de pico de carga externa.
421
3. Pico de carga externa o vlvula de abastecimiento exterior

fig. 246 Pico de carga externo
Fig.247 Pico de carga externa
Fuente:
Se instala adems del pico de carga interno cuando las caractersticas del vehiculo lo permiten.
Dispositivo instalado al ras de la carrocera y conectado directamente al dispositivo del
metano: Comprende la conexin al sistema de abastecimiento, una vlvula de retencin
incorporada y una segunda vlvula de retencin para ser montada sobre la vlvula del tanque.
Tiene como finalidad evitar la necesidad de abrir el capot del vehiculo con cada carga.
422
4. Vlvula de carga
Fig.248 Vlvula de carga
La vlvula de carga tiene como funcin la total oclusin del paso de gas en posicin cerrada.
Se debe instalar cercana al regulador de presin, con un alejamiento no mayor a los 600 mm y
a la mayor altura posible.
Su ubicacin debe permitir un fcil acceso para poder operar sobre ella con prontitud y
efectividad.
Junto con ella se instala el manmetro del circuito de gas ha alta presin por lo que la posicin
debe permitir adems que el dial del mismo sea perfectamente visible especialmente en el
momento de carga por quien realice la operaron.
El tubo de gas ha alta presin que vincula la vlvula de carga con otros elementos debe estar
dotado a la salida de un rulo antivibratorio.
Fig.249 Tipos de vlvula de carga
423
Fuente:
Partes: Tapn de la vlvula de carga, mariposa, llave de paso y vlvula de retencin.

Funcin: Sirve para la carga del GNC hacia el cilindro y mantiene la presin en las
caeras.
Tapn: Evitar que entren impurezas y poder daar la vlvula de retencin.
Oring: Evitar fugas cuando la vlvula de retencin est daada.
Mariposa: abrir y cerrar el paso del GNC.
Vlvula de retencin: cede el paso del GNC en el momento de cargado y evita el
retroceso hacia el orificio de carga.
5. Vlvula de cilindro o de servicio

Fig.250 Vlvula de cilindro
La vlvula de cilindro tiene por objeto el corte del suministro de gas a alta presin desde el
cilindro de almacenamiento hacia el regulador en su posicin cerrada. Se la instala a la salida
424
de los cilindros. En los vehculos con vlvula de carga externa, la tubera de alta presin se
conecta a la segunda salida de presin que posee la vlvula del cilindro La vlvula consta de
un sistema de seguridad el cual se activa cuando hay un aumento de presin o cuando se
produce un aumento considerable de la temperatura. Para ello consta de un tapn fusible.
Tambin se puede decir que es una llave manual esfrica, que por medio de una manija abre y
cierra el flujo de gas.
Esta vlvula cuenta con dispositivos de seguridad, tales como el disco de estallido por sobre
presin y tapn con fundente, que acta en caso de incendio exterior al cilindro; para que se
evacue el gas al exterior por el sistema de venteo, evitando de este modo el aumento de
presin en el cilindro producido por el fuego. Existe otro dispositivo de seguridad no exigido
en la Argentina, que es el de por exceso de Flujo.
Fig.251 Vlvula de cilindro
Fuente:
425
Componentes: vlvula de estallido o alivio, una llave de paso; tiene forma de T, en

uno de los extremos lleva un tapn y el otro se dirige a la salida del gas hacia la
vlvula de carga
Funcin: Se ocupa de abrir y cerrar la salida del gas
Fabricacin: De una sola pieza
Vlvula de estallido: Est compuesto de un material de PLOMO el cual evita los
accidentes por exceso de sobrepresin en el cilindro fundindose a los 75 de
temperatura. Seguidamente cubrimos con su guardapolvo respectivo.
6. Manmetro
Fig.252 Manmetro
Indica la presin remanente en el cilindro y en la lnea de alta presin. Debe instalarse en

lugar visible, en el interior del vano del motor. Enva por medio de una seal elctrica a la
llave conmutadora ubicada cerca del conductor, el estado de la carga del cilindro de
almacenamiento.
Se instala normalmente junto con la vlvula de carga. Se la debe posicionar de modo que su
lectura sea absolutamente fcil y cmoda, fundamentalmente durante la operacin de carga.
426
6.1 Manmetro sensor

Fig.253 Manmetro sensor
El manmetro sensor mide la presin en el interior del tanque y por medio de un dispositivo
electrnico se conecta a la llave e indica cuanto gas queda de reserva en el cilindro.
Manmetro Indicadores de presin

Caractersticas tcnicas:
Rango 0-400 Bar.
Clase 2,5.
Conexin de entrada macho BSP.
Transductor de presiona tipo infrarrojo.
Apto para instalar en vano motor de vehiculo
Fig.254 Ubicacin del manmetro
Fuente:
427
Funcin: Indicar la presin reinante dentro del cilindro.

Instalacin: por medio de una T que comunica entre la vlvula de carga, el
manmetro y el reductor.
Fig.255 Manmetro
Fuente:
6.2 Esquema de instalacin

Fig.256 Esquema de instalacin del manmetro
El manmetro se instala sobre la Te que se ve en la figura.

Muy importante: El manmetro ya sea sensor o no, debe colocarse con la llave
correspondiente, no se deber enroscar a mano usando como palanca el cuerpo del mismo
pues puede originar lecturas errneas o fallas irreparables.
428
7. Electrovlvula de gasolina
Fig.257 Electrovlvula de gasolina
Fuente:
Dispositivo posicionado entre la bomba de gasolina y el carburador que interrumpe el flujo de

gasolina durante el funcionamiento a gas.
Bloquean el flujo de la gasolina durante el funcionamiento a gas.
Disponible en la versin mod. 037 (entrada/salida _ 6mm y _8mm), esta provista de llave de
apertura manual en caso de avera del dispositivo elctrico.
8. Regulador de caudal (vlvula de mxima).

8.1 Conjunto de registro de mxima simple
Fig.258 Regulador de caudal
Este registro tiene por objeto regular el caudal de gas que recibe el pico inyector desde el
regulador de presin.
429
Esta constituida por un cuerpo metlico y un tornillo de regulacin el cual se debe calibrar
para regular el caudal mximo admisible. Segn las bocas del carburador el regulador puede
tener una o dos salidas.
8.2 Conjunto registro de mxima doble con dos registros

Fig.259 Regulador de caudal de doble
Este registro es utilizado en vehculos con dos bocas de carburador. Los tornillos sern
regulados en funcin de cada boca de carburador.
Apertura Progresiva.
8.3 Conjunto registro de mxima doble con un registro

Fig.260 Conjunto registro de mxima doble con un registro
430
Este registro es utilizado en vehculos con dos bocas de carburador. Los tornillos sern
regulados en funcin de cada boca de carburador.
Apertura Simultnea.
9. Pico Dosificador
Fig.261 Esquema de un Pico Dosificador
Fuente:
10. Mezcladores
Fig.262 Mezclador
431
En algunos casos no es posible la instalacin de un pico dosificador (ej. Autos con inyeccin o
aquellos en que su carburador no admite ser agujerados).
Entonces se recurre al mezclador. Este dispositivo consiste en un ventur que se instala en el

conducto que va desde el filtro de aire a la boca del carburador o el mltiple de admisin
segn sea un vehiculo carburado o no.
En caso de vehculos con inyeccin monopunto el mezclador puede ser instalado entre el
cuerpo del inyector y el mltiple de admisin. La funcin del mezclador a igual que el pico
dosificador es la de mezclar el aire con el gas.
Fig.263 Tipos de mezcladores
Fuente:
Funcin: mezclar el gas con el aire aumentando la depresin

Tipos: Tradicional e Inyector
Dimetros del mezclador Tradicional: 32 a 36 mm
Dimetros del mezclador tipo inyector: 11, 12 y 14 mm
Inyector: se ubica en la garganta del carburador por encima de la mariposa
432
Esquema de un mezclador de gas con aire
Fig.264 Esquema de un mezclador
Fuente:
1-filtro de aire; 2 reflector cnico; 3 palanca de regulacin de la mariposa de aire;

4 mariposa de aire; 5 mariposa de gas
Para los motores que funcionan con gas o con gasolina, se emplean mezcladores que se
instalan junto con el carburador, lo que provoca una cierta prdida de potencia cuando el
motor funciona con gas.
Los motores de elevada relacin de compresin destinados a funcionar solo con gas emplean
un mezclador especial, en donde el carburador se elimina.
Coeficientes de exceso de aire y de llenado
El mezclador debe satisfacer el requerimiento de un valor ptimo del coeficiente de exceso de

aire en funcin del rgimen de funcionamiento del motor.
433
= Coeficiente de exceso de aire.
Ga = Cantidad de aire que requiere el motor.

Ga
Gg = Cantidad de gas que consume el motor.
l0 G g
Io = Cantidad estequiomtrica del aire.
v = Coeficiente de llenado.
r = Coeficiente de gases residuales.

pm.carbTm.carb
v P mcarb. = Presin de la mezcla carburante.
( 1)( r 1) paTa Pa = Presin del aire.
= Relacin de compresin del motor.
Clculo y prueba de los mezcladores

a = Velocidad del sonido del gas en un proceso
isotrmico.
1 dpcan Vcam = Volumen del canal que une el reductor con

Gs. r Ge.m Vcan el mezclador.
a2 df m. g pcam = Presin en el canal.
fm.g = rea de la seccin de paso de la mariposa de

gases del carburador.
Gg.me 1 f tub.ent 2 g ( pcan pme )

Gg.me = Es el gasto de gas en la entrada del
mezclador.
1 = Es el coeficiente de gasto en el tubo de

entrada.
Gme 0,03vVhne
ftub.ent = rea de la seccin de paso del tubo de
entrada.
pme = Presin en el mezclador.
Gme = Cantidad de la mezcla carburante ( m3/s ).
dtub 2 Gme / tub dtub. = Dimetro del tubo de entrada en el

mezclador.
tub. = Velocidad de la mezcla en el tubo de gas.

Gs.r = Cantidad de gas que sale del reductor.
Ge.m = Cantidad de gas que ingresa en el

mezclador.
434
La velocidad de la mezcla en el tubo debe ser de 20...30 m/s
11. Caeras de alta presin

Fig.265 Caera de alta presin
Fuente:
Material: Acero maleable, recubierto de plstico engomado
Resistencia: de 200 a 300 bar
Dimetro: 4mm interior, 6mm exterior, espesor 1 mm
Funcin: comunicacin del gas a sus diferentes accesorios
Instalacin: por medio de niples y biconos a la vlvula del cilindro previo ruteo de la
caera.
Ruteo: evita rotura de caeras por efecto de vibraciones y accidentes.
Fijacin: a travs de abrazaderas y tornillos de encarne al chasis cada 30 cm en forma

lineal por debajo del vehculo.
Precaucin: alejado de piezas mviles, sistema elctrico, puntos calientes y caeras

de frenos.
435
11.1 Mangueras de baja presin

Fig.266 Manguera de baja presin
Fuente:
Manguera de baja presin: conduce el gas desde la espita hasta el registro y al

mezclador o inyector
Registro: regula la entrada de GNC en altas revoluciones
12.6 Detalles de circuitos a instalar.

1. Circuito de gas a baja presin
Fig.267 Circuido de gas de baja presin
Fuente: Manual General de Instalacin (GREPP)
436
Este circuito va desde el regulador hasta el carburador.

Esta constituido por manguera de goma con tela de interior de 16 mm.
La manguera es ignifuga y esta protegida por una malla de acero. En todos los extremos llevan
unas abrazaderas especiales (tipo capuchn). Como en todos los casos debe evitarse el rose
entre mangueras o con otros elementos del vinculo.
Esto puede lograrse por medio del ruteo adecuado o fijando entre si los elementos que se
rozan.
En el recorrido se intercala un regulador de caudal (vlvula de mxima). Como su nombre lo
indica, este regulador tiene por funcin limitar el caudal de combustible para lograr una
adecuada mezcla aire/combustible.
Segn las bocas del carburador, este regulador de caudal puede tener una o dos salidas, por lo
que a partir del mismo el circuito puede continuar con una o dos mangueras hasta el
carburador.
El circuito termina en el pico inyector que se instala en cada boca del carburador (ver pico
inyector).
En algunas instalaciones el pico inyector se cambia por un mezclador, siendo esta alternativa
menos utilizada y, teniendo en cuenta que normalmente no se provee el mezclador con el kit,
se debe solicitar el mismo por separado.
2. Circuito de agua
Fig.268 Circuido de agua
437
El circuito de agua tiene por funcin mantener la temperatura adecuada del regulador de
presin, circulando a travs de este. Esta compuesto por mangueras de goma y tela no
conformadas de interior de 16 mm.
Se conecta al circuito original del vehiculo por medio de dos T de material sinttico
intercaladas en las mangueras de entrada y salida del calefactor.
En el regulador hay dos bocas donde se deben conectar las dos mangueras que llegan del
calefactor del vehiculo.
El orden de conexin es indistinto.
3 Circuito de nafta
Fig.269 Circuido de nafta
El circuito de nafta solo se modifica respecto del original para intercalar la electro vlvula
correspondiente. Por lo tanto tiene un tramo que va desde la bomba de nafta hasta la
electrovlvula y otro desde esta el carburador.
Se utiliza manguera de goma y tela con un dimetro interior de 10 mm. Las conexiones se
aseguran por medio de abrazaderas que estn provistas en el kit de instalacin.
438
4. Circuito de gas a alta presin

Fig.270 Circuido de gas a alta presin
El circuito de gas a alta presin se vincula desde el pico de carga hasta el regulador de
presin pasando por los cilindros contenedores y elementos intermedios tales como la
vlvula de carga, el manmetro y la vlvula de servicio.
Esta compuesto por cao bundy sin costura de dimetro exterior de de pulgada,
siendo los nicles, virolas y conexiones de acero zincado.
La presin de trabajo es de 200 bar.
Los tramos de caera bundy entre componentes deben ser enteros.
El recorrido por debajo de la carrocera debe estar ubicado de modo que quede
protegido de posibles impactos por irregularidades de camino u objetos sueltos
levantados por el vnculo en movimiento.
La distancia mnima del circuito de gas al suelo con el vnculo en condiciones de carga
mxima es de 175 mm.
439
Los tubos deben poseer rulos protectores.
Los rulos amortiguadores de vibracin o movimiento se deben realizar de modo que

queden en la posicin ms cercana posible a los extremos de conexin.
El dimetro de rulo ser no menor de 70 mm. Tendr una espira y media con un
arrollado de paso abierto, dejando entre espiras una separacin mnima de 2 mm.
5. Sistema de venteo
Para posibilitar la salida al exterior de cualquier eventual acumulacin de gases en el

vano bal o habitculo, se deben instalar el sistema de venteo para lo cual se
suministran las boquillas y cao plstico corrugado correspondiente.
Fig.271 Esquema de venteo
La posicin de las boquillas en el piso debe ser tal que no permita la obturacin total o
parcial de sus bocas por causa de la acumulacin del lodo o por defensas contra este.
440
Fig.272 Boquilla de venteo y Rulo amortiguador
Cuando los cilindros estn ubicados en el habitculo, se deben dotar al mismo de dos
comunicaciones con el exterior, independientes del sistema de venteo antes indicado de
manera que produzcan en forma permanente renovacin de aire dentro del habitculo,
principalmente en la zona de los cilindros.
Caractersticas del sistema de venteo

Fig.273 Sistema de venteo
Fuente:
Material: Polietileno.
Partes: Capuchn, mangueras o tubos corrugados de polietileno y base de venteo.
Funcin: Evitar que las fugas de gas del cilindro o de la vlvula se concentren dentro
del vehculo.
441
12.7 Caractersticas de los cilindros e instalacin
1. Cilindro contenedor
Los cilindros contenedores deben quedar ubicados dentro del volumen del vehiculo, cuidando
que queden a resguardo aun en caso de vuelco.
Los lugares tpicos de instalacin son:
- En vano bal en vehculos tipos sedan.

- Detrs del asiento trasero en rurales.
- En caja de carga o bajo piso en vehiculas comerciales.
La vlvula de servicio debe quedar en una posicin que permita el fcil acceso a la misma.
Fig.274 Distintos tipos de cilindros
Fuente:
442
Fabricacin: De una sola pieza
Material: Acero cromo molibdeno
Capacidad de Resistencia a la Presin: 300 Bar
Capacidad en Litros: 38, 41, 50, 55, 60, 70, 80, 90 y 100
Espesor del Tanque: 5mm y 7mm en la parte posterior
Venta: Bajo previa verificacin y comprobacin del fabricante (200 a 300 bar)
Funcin: Almacenamiento de GNC
Instalacin: Previamente se coloca la vlvula con un revestimiento de tefln de 15

vueltas en sentido horario y con su torque respectivo de 200 a 300 libras. Segn
normas del fabricante el cilindro debe ir dentro el vehculo y en lugares resistentes,
previa verificacin del Tcnico autorizado (en caso de que lleve fuera del vehculo
debe instalarse de 25 a 30 cm del suelo con su carga mxima).
Garanta del cilindro: de 10 a 15 aos.
Fig.275 Esquema de un cilindro
Fuente.
443
2. Tabla de cilindros capacidad peso carga mxima
Tabla XXIII
Seleccin y datos de los cilindros
Cilindro Capacidad Clasific. Origen Dimetro Largo Peso Uso Carga Equivalencia
3
(Lts) Total (Lts) (mm.) (mm) Total (m ) (Lts Nafta)
(Kg.)
34 34 Ac.CrMd Argentina 244 900 51 A/P 7 8

38 38 Ac.CrMd Argentina 244 980 54 A/P 8 9
50 50 Ac.CrMd Argentina 244 1290 71 P 11 12
60 60 Ac.CrMd Argentina 244 1540 81 p 13 14
34+38 72 Ac.CrMd Argentina 244 980 105 A/P 15 17
50+50 100 Ac.CrMd Argentina 244 1290 140 P 21 24

60+60 120 Ac.CrMd Argentina 244 1540 162 P 25 29
53 53 Ac. Mn Argentina 323 810 64 A 11 13

60 60 Ac. Mn Argentina 323 1540 81 A 13 14
65 65 Ac. Mn Argentina 323 980 73 A 14 16
100 100 Ac. Mn Argentina 323 1450 102 P 21 24

50 50 Ac. Mn Italia 244 1300 50 P 11 12
60 60 Ac.Mn Italia 324 1550 56 P 13 14

50+50 100 Ac. Mn Italia 246 1300 100 P 21 24
60+60 120 Ac. Mn Italia 324 960 112 A 25 29

65 65 Ac. Mn Italia 356 1030 61 A/P 14 16
80 80 Ac. Mn Italia 390 910 75 A/P 17 19
90 90 Ac. Mn Italia 390 980 83 A/P 19 22

Fuente: www.GNC autogas
A: Automobiles
P: PickUp
A/P: Automobiles y Pick Up
444
Tabla XXIV
Seleccin y datos de los cilindros
Dimetro Volumen Presin de Capaci Longitud Peso nominal Capacidad
(mm) (litros Trabajo dad (mm) (kg) equivalente
(bar) (m3) en litros de
gasolina
244.0 30.0 200 7.5 760 45.0 9.5
244.0 34.0 200 8.5 920 51.0 9.6
244.0 38.0 200 9.5 940 54.0 10.7
244.0 50.0 200 12.5 1305 70.0 14.1
244.0 60.0 200 15.0 1545 81.0 17.0
244.0 50.0 200 15.6 1365 94.0 17.7
244.0 60.0 200 18.7 1620 110.0 21.1
273.0 45.0 200 11.3 940 52.0 12.8
273.0 75.0 200 18.8 1400 72.0 21.2
323.0 50.0 200 12.5 770 58.0 14.1
323.0 54.0 200 13.5 830 63.0 15.3
323.0 58.0 200 14.5 880 66.0 16.4
323.0 65.0 200 16.3 980 70.0 18.4
323.0 80.0 200 20.0 1190 85.0 22.3
323.0 100.0 200 25.0 1480 102.0 28.3
355.0 65.0 200 16.3 850 80.0 18.4
355.0 75.0 200 18.8 956 84.0 21.2
355.0 80.0 200 20.0 1010 85.0 22.6
355.0 100.0 200 25.0 1220 93.0 28.3
355.0 120.0 200 30.0 1430 100.0 34.0
403.0 80.0 200 20.0 880 96.0 22.6
403.0 95.0 200 23.8 935 102.0 26.8
Fuente: ventas@energas.com.
Los vehculos llevan varios balones de gas de alta presin construidos para soportar presiones
de ms de 20 Mpa. Se fabrican de acero cromo molibdeno, con espesor de 57 mm, el
dimetro suele ser de 219 mm. Durante su fabricacin pasan por tratamiento trmico para
eliminarle las tensiones internas. La cantidad de balones que lleva un vehculo depende de la
capacidad de carga del vehculo. Cada baln contiene 50 litros de capacidad de agua o 10 m3
de gas a la presin atmosfrica.
Cada dos aos los balones pasan por un control de calidad mediante pruebas de presin
hidrulica de 30 MPa y presin neumtica de 20 MPa.
Control de la seguridad y calidad de los cilindros

Inspeccin de la materia prima.
Inspeccin de la rosca.
445
Cilindros separados (2 por lote)

Ensayo de Traccin
Ensayo de Impacto (Pndulo Charpi)
Doblamiento
Ensayo de ruptura Hidrulica
Todos los cilindros (100 % del lote)

Dureza
Ultrasonido
Fugas en el fondo
Ensayo Hidrulico a una presin de trabajo 300 bar durante 1 min a 1 1/2
Ensayo Neumtico a una presin de 200 bar
3. Instalacin de los cilindros
Los dispositivos de sujecin para cilindros en vehculos con GNC estn normalizados.
Deben estar preferentemente, construidos en perfiles de acero, tanto la cuna como los sunchos,
y revestidos contra la corrosin.
Fig.276 Dispositivo de sujecin de un cilindro
Fuente: tomasettoAchille.com
Los cilindros se pueden instalar en diferentes lugares dependiendo del tipo de vehiculo.
446
Los lugares tpicos de instilacin son:

- en vano bal en vehculos tipo sedan
- detrs del asiento trasero en rurales
- En caja de carga o bajo piso en vehculos comerciales.
Fig.277 Lugares de instalacin
Fuente:
En la instalacin de los soportes del cilindro, deben reforzarse de ser necesario las zonas de
anclaje para evitar deformaciones en la estructura (piso, caja, etc.).
La instalacin del cilindro sobre los soportes se realiza intercalado entre ellos juntas de goma a
fin de evitar el deterioro del cilindro.
Por la misma razn, los zunchos de anclaje tienen una proyeccin plstica.
Los soportes estn hechos de acero, soldado y pintado con antioxido negro mate y toda
modificacin (corte, limado, soldadura) debe ser tratada con antioxido negro mate.
Fig.278 Instalacin en bal
447
Fig.279 Instalacin bajo chasis
Fig.280 Instalacin en caja
448
12.8 Llave de conmutacin y cebado con indicador remoto de combustible

Fig.281 Llave de conmutacin

La llave de conmutacin y cebado se instala en el habitculo, en la zona del panel de
instrumentos, si es posible del lado opuesto al cilindro de la llave de contacto en la
columna de direccin.
Tiene por funcin pasar del sistema de nafta al de GNC y viceversa. Adems posee una serie
de leds luminosos que indican la cantidad de gas contenida dentro del cilindro y cuando se esta
usando la reserva del cilindro de gas.
La llave acta sobre la electrovlvula dejando pasar o no la nafta desde la bomba al

carburador. La posicin que corta el paso de nafta no habilita el paso de GNC. Recin cuando
se agota la nafta en la cuba del carburador y el vehiculo comienza a fallar, dando muestras
evidentes de falta de combustible, se pasa a la posicin de GNC, posicin en la cual el motor
recupera su ritmo normal.
Fig.282 Los conmutadores C97
449
MODELOS Y CARACTERISTICAS
Modelos C 97C C 97 M C 97 MS C 97 G
Voltaje 12 V 12 V 12 V 12 V
Arranque Gas Gas Gas Gas
Safety car Incorporado Incorporado Incorporado Incorporado
Etapa de ingreso Multiestandard Standard AEB Standard Landi
Nivel del gas Si Si No Si
Reserva Si Si Si Si
Tipo de vehculos Carburador Carburador Carburador Carburador
1. Procedimiento para el pasaje de un combustible a otro. (vehculos con carburador)
Puesta en marcha con GNC

Fig.283 Procedimiento para el pasaje de un combustible a otro
- Compruebe que la llave de conmutacin este en la posicin GNC (fig. A) y que el indicador
luminoso demuestre la presencia de combustible.
- Hacer contacto evitando pisar el acelerado.
450
- Si no arranca, cortar el contacto y repetir la operacin anterior presionando levemente el

acelerador.
- Este equipo consta de un dispositivo de seguridad que corta el suministro de GNC en caso
de que el motor no haya logrado su puesta en marcha.
Para cambiar de GNC a gasolina
- Con el motor en marcha y en ralent.

- Pulsar la llave de conmutacin a la posicin nafta (fig. B), esperar unos 6 segundos
para que se efectu el cambio de combustible.
Para cambiar de nafta a GNC
- Siempre con el motor en marcha y mantenindolo a unas 1500 RPM constantes, pulsar
la llave de conmutacin a la posicin neutral (fig. C).
- Cuando el motor este a punto de detenerse por falta de combustible pulsar la llave de
conmutacin hasta la posicin GNC (fig. A) ligeramente y se estar usando gas.
- Si se apresura a pasar a la posicin de GNC el motor se ahogara y podr detenerse pues
tendr restos de nafta en la cuba del carburador mas el GNC.
- Proceder as:
Apagar el motor, pulsar la llave de conmutacin a la posicin neutral (Fig. C); ponga
nuevamente el motor en marcha (oprimiendo el acelerador sin bombear a la mitad del
recorrido) hasta verificar la real falta de ambos combustibles.
Recin entonces pulse nuevamente la llave de conmutacin a la posicin GNC (fig. A) y

estar utilizando dicho combustible y el funcionamiento del motor se normalizara.
451
12.9 Encendido (puesta a punto con GNC)
1. Sin variador electrnico de avance
Tomar nota del avance inicial del encendido para el funcionamiento con nafta.
Una vez registrado el valor, con el motor funcionando a nafta, modificar la posicin del
distribuidor hasta lograr un avance inicial de 22 + 2 en el volante de motor o en la polea del
cigeal.
Fig.284 Avance al encendido Polea Cigeal
Fuente: Nociones sobre funcionamiento de motores a GNC (C.E.T.A.)
2. Con variador electrnico de avance
El avance inicial del encendido no ser modificado ya que la correccin de avance a GNC la
har el variador electrnico de avance.
Dicha variacin de avance podr ser configurada de acuerdo a las caractersticas del vehiculo
y a las que permita el variador.
452
Fig.285 Avance al encendido - Distribuidor
12.10 Regulacin del equipo de GNC con sistema de pico dosificador
1. Regulacin de caudal mximo
Para la regulacin del equipo de GNC primero regularemos el mximo caudal admisible o
regulacin de mxima. Esto consiste en:
Llevar al motor a la temperatura normal de funcionamiento.

Pasar a funcionamiento con GNC.
Acelerar el motor hasta 2500 / 3000 RPM y mantener fija la posicin de la mariposa
durante todo el proceso de regulacin.
Girar el tornillo de regulacin (A) de la vlvula de mxima para lograr una aceleracin
del motor.
Seguir girando el tornillo (las RPM se irn incrementando) hasta notar que las RPM
empiezan a descender, en ese punto se habr logrado la regulacin de mxima.
Una vez hallado el punto fijar el tornillo por medio de la contratuerca o el resorte
segn el modelo de la vlvula.
453
Nota: si el carburador llegase a tener 2 bocas y por ende una vlvula de mxima de 2 salidas
la operacin se debe realizar 2 veces comenzando por la boca que primero se abra.
2. Regulacin de caudal mnimo
Una vez regulado el caudal mximo se proceder a regular el caudal mnimo o regulacin de
mnima. Esto consiste en:
- Llevar al motor a la temperatura normal de funcionamiento.

- Pasar a funcionamiento con GNC (de no estarlo ya).
- Mariposa en posicin de reposo y mantenerla as durante toda la regulacin.
- Girar el tornillo de regulacin de mnima (B) que esta en el regulador hasta lograr un
ralent estabilizado.
- Fijar el tornillo una vez logrado el punto.
Fig.286 Regulacin del caudal mximo y mnimo
12.11 Equipo de conversin a GNC para vehculos con inyeccin electrnica de nafta
En los vehculos con inyeccin electrnica de nafta el equipo de conversin a GNC difiere en
algunos componentes a su par para vehculos carburados. Componentes como la
electrovlvula de nafta son eliminados y otros nuevos componentes se agregan al sistema.
454
Como nuevos componentes encontramos:

-Variador electrnico de encendido.
-Emulador de inyectores.
-Rel.
-Dispositivo anticontaminante (DAT).
Estos componentes pueden ir instalados en forma individual o combinados entre si.
Fig.287 Elevtrovlvula de nafta
1. Rel
El rel es utilizado para cortar la seal de la inyeccin enviada por la computadora a los
inyectores cuando el vehiculo esta funcionando a GNC.
En algunos casos tambin se puede colocar otro rel para anular la corriente a la bomba de
combustible que se encuentra dentro del tanque, de esta forma se evita el funcionamiento de la
bomba recirculando permanentemente o trabajando en algunos casos en vaci.
El rel trabaja en forma automtica abriendo los circuitos cuando se hace el pasaje de nafta a
GNC pero no cuenta como en el caso del emulador con un tiempo de superposicin de
combustibles. Al pasar de GNC a nafta el rel vuelve a conectar nuevamente el circuito de la
inyeccin y el de la bomba en caso de tenerlo.
455
Fig.288 Conexin del rel
2. Simulador de inyectores
El emulador con desactivacin de inyectores es utilizado para cortar la seal de activacin de

los inyectores de 4 cilindros con inyeccin multipunto. Esto se produce cuando se cambia el
combustible de nafta a gas. Ya no es necesario controlar la polarizacin de los inyectores
porque se corta y emula individualmente a cada inyector evitando que la seal de CHECK-
ENGINE se encienda. Al emular al inyector la seal que enva la computadora es recibida y
no queda errtica en el circuito.
Fig.289 Simulador de Inyectores
Se puede optimizar el tiempo de superposicin de los carburantes mediante el ajuste fino que
se encuentra debajo de un tapn de goma en la parte inferior de la caja as se evitan faltas de
combustible que podran provocar peligrosos retrasos de llama.
456
El ajuste fino viene regulado para un tiempo de superposicin ptimo para la mayor parte de
los vehculos. Girando el ajuste fino a la izquierda el tiempo de superposicin baja, mientras
que girando a la derecha aumenta.
Fig.290 Ajuste fino del tiempo de superposicin
Para su instalacin y correcto funcionamiento se deben seguir las siguientes pautas:
Fijar el simulador en posicin vertical lejos de posibles filtraciones de agua y fuentes

de calor excesivo (ej. Mltiples de escape), con el fin de evitar daos irreparables.
Pasar los cables del simulador lo ms lejos posible de los cables de alta tensin.
Realizar buenas conexiones elctricas evitando el uso de conexiones precarias. Tener
en cuenta que la mejor conexin elctrica es la soldadura, aislada en forma adecuada.
Avisar al cliente que en caso de avera, del sistema elctrico de gas, el emulador
restablece automticamente la conexin original de los inyectores.
No abrir nunca la caja del simulador, sobre todo con el motor en marcha o con la
llave de ignicin en contacto.
GREPPI declina cualquier responsabilidad por daos a personas o cosas derivados
de la manipulacin del dispositivo por parte del personal no autorizado.
Aplicar la etiqueta autoadhesiva que se entrega en el comportamiento vano motor en una

posicin bien visible para avisar de la presencia del variador electrnico de encendido.
457
3. Procesamiento para el pasaje de un combustible a otro. (Vehculos con inyeccin)

Puesta en marcha con GNC
- Compruebe que la llave de conmutacin este en la posicin GNC (fig. A) y que el indicador
luminoso demuestre la presencia de combustible.
- Hacer contacto evitando pisar el acelerador.
- Si no arranca, cortar el contacto y repetir la operacin anterior presionando levemente el
acelerador.
- Este equipo consta de un dispositivo de seguridad que corta el suministro de GNC en caso
de que el motor no haya logrado su puesta en marcha.
Para cambiar de GNC a nafta

- Pulsar la llave de conmutacin a la posicin nafta (fig. B), esperar unos 6 segundos
para que se efectu el cambio de combustible.
Fig.291 Conmutador de GNC a Gasolina
Para cambiar de nafta a GNC

Pulsar la llave de conmutacin a la posicin nafta (fig. A), esperar unos 5 segundos para que
se efectu el cambio de combustible.
458
En los vehculos con inyeccin el pasaje de nafta a GNC es rpido pues al no existir
carburador no existe cuba que almacene nafta por lo tanto cuando se corta la seal a los
inyectores el vehiculo se queda inmediatamente sin nafta y el motor
Fig.292 Conmutador de Gasolina a GNC
4. Variador electrnico de avance

Fig.293 Variador Electrnico
Por medio de este dispositivo se logra variar el avance del encendido dependiendo del tipo de
combustible que se use. Mientras que los vehculos funcionando a nafta tienen un avance
promedio de 12 estos mismos vehculos funcionando a GNC deben tener un avance de 22
459
para un correcto funcionamiento. Esto se logra intercalando el variador electrnico entre el

encendido electrnico del vehiculo y la bobina.
Para la instalacin del variador se debern tener en cuenta las siguientes recomendaciones:
Fijar el variador en posicin vertical lejos de posibles filtraciones de agua y fuentes de

calor excesivo (ej. Mltiples de escape), con el fin de evitar daos irreparables.
Pasar los cables del variador lo ms lejos posible de los cables de alta tensin.
Realizar buenas conexiones elctricas evitando el uso de conexiones precarias.

Tener en cuenta que la mejor conexin elctrica es la soldadura, aislada en forma
adecuada.
Avisar al cliente de que en caso de avera, el variador esta dotado de un conector de
emergencia que anula la accin del variador y restablece el circuito original. Para
excluir al variador quitar el cableado del mismo y conectar de emergencia que es
previsto para tal fin.
No abrir nunca la caja del variador, sobre todo con el motor en marcha o con la
llave de ignicin en contacto.
GREPPI declina cualquier responsabilidad por daos a personas o cosas derivados de
la manipulacin del dispositivo por parte de personal no autorizado.
Aplicar la etiqueta autoadhesiva que se entrega en el comportamiento vano motor en
una posicin bien visible para avisar de la presencia del variador electrnico de avance.
Fig.294 Variador electrnico
Fuente:
460
4.1 Regulacin del avance en el variador
La regulacin del avance se efecta mediante 6 microinterruptores situados a un lado del

conector del variador.
Fig.295 Microinterructores del variador
Si los microinterruptores estn situados en ON dan el siguiente anticipo:
Tabla XXV
Microinterructores
N de microinterruptor Grados para motores de 4 Grados para motores de 6
cilindros cilindros
3 3 2
4 6 4
5 12 8
6 24 16
Nota: colocando en ON ms microinterruptores los valores de avance se suman.
El variador se para en la fase de prueba en 12.
El microinterruptor 1 da la posibilidad de poder excluir el avance por debajo de 1100 r.p.m.

en caso de manifestarse un ralent irregular.
461
Fig.296 Regulacin del avance y exclusin de avance en ralent
5. Dispositivo anticontaminante (DAT)
El dispositivo anticontaminante remplaza a la vlvula de mxima y consiste en un motor paso

a paso que habilita o no el paso de gas hacia el mezclador. Este motor paso a paso esta
comandado por un modulo que a su vez recibe la seal de la sonda lambda ascendente (la que
se encuentra antes del catalizador) que indica la presencia de oxigeno en los gases de escape.
Si se halla presente oxigeno en los gases de escape es seal de una mezcla pobre, entonces el
modulo ordena al motor paso a paso permitir el pasaje de mayor cantidad de gas hacia el
mezclador, si por el contrario, la sonda lambda detecta baja presencia de oxigeno indica por
intermedio del modulo que la mezcla esta rica y por ende ordena al motor paso a paso que
cierre el pasaje de gas hacia el mezclador.
Como todo lo comentado se repite cada fraccin de segundo el sistema trabaja equilibrando la
mezcla constantemente por lo cual el nivel de emisiones contaminantes (en especial
hidrocarburos no quemados) se ve reducido considerablemente. El control de emisiones es de
vital importancia para poder cumplir con las revisiones tcnicas.
462
Fig.297 Dispositivo Anticontaminante DAT
Fig.298 Sonda LAMBDA
463
12.12 Sistema Elctrico
Fig.299 Esquema de un sistema elctrico
Conmutador: control del sistema dual gasolina gas, mediante LEDS nos indica la
cantidad de almacenaje de GNC en el en el cilindro.
Consta de 6 cables segn cdigo de colores:
Rojo: sale de la chapa (IGN) 12 V al fusible de 7,5 A y luego al conmutador para sus
diferentes funciones.
Amarillo: electrovlvula de gasolina.
Azul: a las electrovlvulas del reductor (12V 20W y 12V 18W).
Blanco: al potencimetro.
Caf: sensor de pulso de cables de alta tensin.
Negro: masa.
464
Electrovlvula de gasolina: Cierra y abre el paso de la gasolina, controlado por el

conmutador a la vez tiene una llave de paso manual.
1. Esquema Elctrico Vehiculo a Carburador
Fig.300 Esquema elctrico de un vehiculo a carburador
465
2. Esquema Elctrico con Rel Vehiculo con Inyeccin
Fig.301 Esquema elctrico con rel de un vehiculo con inyeccin
466
3. Esquema Elctrico con Emulador de Inyectores Vehiculo con Inyeccin
Fig.302 Esquema elctrico con emulador de inyectores
467
12.13 Indicadores generales
1. Consideraciones a tener en cuenta
Previo a la instalacin de kit, verificar el estado general de la estructura del vehiculo,

asegurando que la misma garantice robustez y permita la segura fijacin de los
componentes del sistema.
Previo a la instalacin de kit, verificar que las condiciones mecnicas y elctricas de la

planta impulsora aseguren una aceptable prestacin con nafta, lo que posibilitara una
prestacin equivalente con GNC.
Las unidades que no cumplan con las condiciones sealadas anteriormente, debern ser
reparadas en forma previa ala instalacin del kit.
Todas las uniones de mangueras deben estar aseguradas con las abrazaderas
correspondientes.
Para la fijacin a la carrocera o chasis de cualquier elemento (clip, soporte, etc.) usar
solamente tornillos. no usar remaches ni precintos plsticos.
Evitar el roce entre mangueras y de estas con cualquier otro elemento.
Verificar perdidas por medio de detector de perdidas o en su defecto por medio de

espuma.
Para par torsor de tornillos (torque) ver tabla correspondiente adjunta.
Asegurarse que la instalacin cumpla con las reglamentaciones del ente regulador
correspondiente de cada jurisdiccin.
468
2. Tabla de torques
1) Vano Motor:
Tabla XXVI
Torques
Descripcin Tipo de fijacin Cantidad Torque
(lbs.-pie)
Tornillo fijacin soporte regulador 10 * 1.25 2 38
Tuerca fijacin regulador 8 * 1.25 1 20
Tornillo fijacin soporte vlvula de carga 8 * 1.25 2 22
Tuerca fijacin vlvula de carga 1
Manmetro
Nicles de conexin (GNC)
2) Habitculo:

Lleve Conmutadora Torn. Parquer 2 3
3) Bal/ Bajo Chasis:

Tornillo de fijacin cuna portacilindro Tornillo 50
12 * 1.5
Vlvula de cilindro 110
Zuncho de fijacin cilindro 3/8 W 30
Tornillo de fijacin zuncho
Nicles de conexin (GNC)
469
2. Ubicacin de accesorios y aparatos.
2.1 Ubicacin del medidor y regulador de gas.
2.2 Ubicacin de los aparatos de gas.
3. Clculos
3.1 Determinacin de la potencia de los aparatos
3.1.1 Calefaccin:
- Debe cuidarse la salida de gases de combustin con respecto a otros abrientes (Puerta,
ventana, rejilla de ingreso de aire, ect.). Tiro natural
a) Emisor I
Datos:
2 paredes exteriores
2 paredes interiores
y 2 vidrieras
Alto = 2.8 [m]
Techo y piso aislado
Zona: H2
Clase de local: 4
Volumen = 5.82*5.5*2.8 = 89.62 [m3]
Interpolacin:
VX
V1 89.62 V2
85 -------------- 90
4.5 -------------- 4.7

P1 PX P2
P P
PX 2 1 VX V1 P1
V2 V1
4.7 4.5
PX 89.62 85 4.5
90 85
PX 4.68Kw
Conversion :
860Kcal Kcal
4.68Kw 4028.9
1Kw h
con esta Pabs se va ha catalogo:

Modelo:
ESKABE 9050W
Rango [2500 - 5000]
Pabs = 5000 [Kcal/h]
b) Emisor I
Datos:
y 2 vidrieras
Alto = 2.8 [m]
Zona: H2
Clase de local: 4
Volumen = 3.90*5.5*2.8 = 60.06 [m3]
Interpolacin:
VX
V1 60.06 V2
60 -------------- 65
3.4 -------------- 3.7
P1 PX P2
P P1
PX 2 V X V1 P1
V2 V1
3 .7 3 .4
PX 60.06 60 3.4
65 60
PX 3.40Kw
Conversion :
860Kcal Kcal
3.40Kw 2924
1Kw h
con esta Pabs se va ha catalogo:
Modelo:
EMEGE 9030
Rango [1500 - 3000]
c) Emisor III
Datos:
y 2 vidrieras
Alto = 2.8 [m]
Zona: H2
Clase de local: 4
Volumen = 4.28*4.15*2.8 = 49.73 [m3]
Interpolacin:
VX
V1 49.73 V2
45 -------------- 50
2.8 -------------- 3.0

P1 PX P2
P P1
PX 2 V X V1 P1
V2 V1
3.0 2.8
PX 49.73 45 2.8
50 45
PX 2.29Kw
Conversion :
860Kcal Kcal
2.29Kw 2571.4
1Kw h
con esta Pabs se va a catlogo:
Modelo:
EMEGE 9030
Rango [1500 - 3000]

3.1.2 Agua caliente sanitaria A.C.S.
Termotanque:
Punto de uso Caudal de agua Temperatura Tiempo de uso Volumen de agua

[Lt/min] [C] [min] [Lt]
Fregadero 3 50/60 5 15
Lavadora 10 45/60 5 50
Tina 10 40 -------- 150
Lavamanos 3 40 1 3
Bidet 5 40 3 15
a) Cocina.
Fregadero: 15 [Lt]
b) Patio de servici.
Lavadora: 50 [Lt]
c) Bao recamara.
Tina: 150 [Lt]

Lavamanos: 3 [Lt]
Bidet: 15 [Lt]
________________
Vm = 233 [Lt] => Normalmente en Cbba la Tamb = 40 C
Datos:
VC
Tam Taf
Vm Tam = 40 C
Tac Taf Taf = 15 C
Tac = 60 C
Vc
40 15 233
60 15
V 129.44Lt 150Lt
Segn catalogo:
ORBIS de Vc = 150 [Lt]
3.1.2.1 Tiempo de llegada al punto

V A L ms lejano.
Q
t t
Cocina:
Tuberia :
Fregadero.
V A L
Datos:

A L = 10.8 [m]
4
Q = 3 [Lt/min]
0.0167 2 = 0.003 [m3/min]

A
4 = 1/2"
(16.7mm)
A 0.000219 m 2
A L 0.000219m 2 10.8m
t
Q m3
0.003
min
t 0.7884min 47.3sg
3.1.2.2 Tiempo de recuperacin del termotanque
Datos :
V = 150 [Lt]
= 70 75 %
Condiciones Cbba : 86 %
Pabs = 5600*0.86

Pu Pa b s
Pu 4816 0.75
Kcal
Pu 3612
h
T 60 15 45C
V
Pu T
T
45 1.86hr
V 150
t T
Pu 3612
t 111.6min
3.3 Calculo de la red de gas
3.3.1 Memoria de clculos.

L Trazado Tramo
27.08 OD OA ; AB ; BC ; CD
17.23 OE OA ; AB ; BC ; CE
11.2 OF OA ; AB ; BF
26.02 OH OA ; AG ; GH
10.76 OI OA ; AG ; GI
0.43 0.31 0.27 m3

OA : 1.2 0.60 2.3 24.84kw
2 h
m3
1.05 11.34kw
0.27
AB : 0.60 0.31
2 h
m3
BC : 0.31 0.27 0.58 6.26Kw
h
m3
CD : 0.27 2.92Kw
h
m3
CE : 0.31 3.35Kw
h
m3
BF : 0.60 6.48Kw
h
m3
AG : 1.2 0.43 1.63 17.60Kw
h
m3
GH : 0.43 4.64Kw
h
m3
GI : 1.2 12.96Kw
h
3.3.2 Determinacin de los dimetros comerciales
3.3.2.1 Mtodo grafica de Renouard.
OA:
L = 27.08 [m] Ir a grafica:
QT = 24.84 [Kw] 1
AB:
QT = 11.34 [Kw] 1/2"
BC:
QT = 6.26 [Kw] 1/2
CD:
QT = 2.92 [Kw] 1/2
CE:
QT = 3.35 [Kw] 1/2"
BF:
QT = 6.48 [Kw] 1/2
AG:
QT = 17.60 [Kw] 3/4
GH:
QT = 4.64 [Kw] 1/2
GI:
QT = 12.96 [Kw] 1/2
3.3.3 Verificacin de prdidas de carga al aparato ms lejano y el aparato de

mayor potencia.
23200 S L Q1.82
P
D 4.82
P = Diferencia de presiones [mbar]
S = Densidad relativa del gas (0.6)
L = Longitud equivalente (Le = 1.2 * Lr) [m]
Q = Caudal del gas (Potencia absorbida) [m3/h]
D = Dimetro interior de la tubera [mm]
a) Verificar la perdida:
23200 0.6 1.2 4.79 2.31.82

POA 0.04mbar
27.90 4.82
23200 0.6 1.2 5.5 1.051.82

PAB 0.13mbar
16.70 4.82
23200 0.6 1.2 6.5 0.581.82

PBC 0.05mbar
16.70 4.82
23200 0.6 1.2 10.29 0.271.82

PBC 0.02mbar
16.70 4.82
b) Mayor potencia:
23200 0.6 1.2 3.7 1.631.82

PAG 0.05mbar
22.30 4.82
23200 0.6 1.2 2.27 1.21.82

PGI 0.07mbar
16.70 4.82
c) Verificacin de la perdida de presin.(YPFB)
POD POA PAB PBC PCD
POD 0.04 0.13 0.05 0.02
POD 0.24mbar
2.24 [mbar] < 1 [mbar]
POI PAG PGI
POI 0.05 0.07
POD 0.12mbar
0.12 [mbar] < 1 [mbar]

3.4 Calculo de conductos de humos.
3.4.1 Calculo del conducto de conexin

3.4.2 Calculo del conducto de evacuacin
Datos:
H = 6.25 [m]
Pu = 6.5 [Kw]
cc = 76 [mm]
ce = ?
H = 6.25 + 0.4 1.8
H = 4.85 [m]
2. Ubicacin de accesorios y aparatos.
2.1 Ubicacin del medidor y regulador de gas.

2.2 Ubicacin de los aparatos de gas.
3. Clculos
3.1 Determinacin de la potencia de los aparatos
3.1.1 Calefaccin dividida:
- Debe cuidarse la salida de gases de combustin con respecto a otros abrientes (Puerta,
ventana, rejilla de ingreso de aire, etc.). Tiro natural
a) Comedor (Radiador I)
Datos:
(2 vidrieras)
Alto = 2.60 [m]
Zona: H2
Clase de local: 6
Volumen = 5 * 4.32 * 2.60 = 56.16 [m3]
Interpolacin:
VX
V1 56.16 V2
55 -------------- 60
3.7 -------------- 4.0

P1 PX P2
P P1
PX 2 V X V1 P1
V2 V1
4 .0 3 .7
PX 56.16 55 3.7
60 55
PX 3.77Kw
Conversion :
860Kcal Kcal
3.77Kw 3242.2
1Kw h
Modelo:
EMEGE 9050 W
2500 --- 5000 [Kcal] ; P = 5000 [Kcal]
b) Estudio (Radiador II)
Datos:
(1 vidrieras)
Alto = 2.60 [m]
Zona: H2
Clase de local: 2
Volumen = 4.32 * 5 * 2.60 = 56.16 [m3]
Interpolacin:
VX
V1 56.16 V2
55 -------------- 60
2.9 -------------- 3.1

P1 PX P2
P P1
PX 2 V X V1 P1
V2 V1
3 .1 2 .9
PX 56.16 55 2.9
60 55
PX 2.95Kw
Conversion :
860Kcal Kcal
2.95Kw 2537
1Kw h
Modelo:
EMEGE 9030
1500 -- 3000 [Kcal] ; P = 3000 [Kcal/h]
c) Dormitorio I (Radiador III)
Datos:
y 2 vidrieras
Alto = 2.60 [m]
Zona: H2
Clase de local: 4
Volumen = 5.20 * 5 * 2.60 = 67.6 [m3]
Interpolacin:
VX
V1 67.6 V2
65 -------------- 70
3.7 -------------- 3.8

P1 PX P2
P P1
PX 2 V X V1 P1
V2 V1
3.8 3.7
PX 67.6 65 3.7
70 65
PX 3.75Kw
Conversion :
860Kcal Kcal
3.75Kw 3225
1Kw h
Modelo:
EMEGE 9050 W
2500 ---- 5000 [Kcal] ; P = 5000 [Kcal/h]
3.1.2 Agua caliente sanitaria A.C.S.
Termotanque:
Punto de Caudal de Temperatura Tiempo de uso Volumen de agua

uso agua [C] [min] [Lt]
[Lt/min]
Fregadero 3 50/60 5 15
Tina 10 40 -------- 150
Ducha 5 40 10 50
Lavamanos 3 40 1 3
a) Bao.
Ducha: 50 [Lt]
Lavamanos: 3 [Lt]
b) Cocina.
Fregadero: 15 [Lt]
c) Bao.
Lavamanos: 3 [Lt]
Tina: 150 [Lt]
________________
Vm = 221 [Lt]
T am Taf
Datos:
Vm
T ac Taf
VC Tam = 40 C
Taf = 15 C
Tac = 60 C
Vc
40 15 221
60 15
V 122.78Lt 150Lt
Segn catalogo:
ORBIS
3.1.2.1 Tiempo de llegada al punto ms lejano.
Bao:
Ducha.
V A L
Q Datos:
t t
L = 15 [m]
Tuberia : Q = 5 [Lt/min] = 0.005 [m3/min]
= 3/4" (19mm)
V A L

A
4
0.019 2
A
4
A 0.000283 m 2
A L 0.000283m 2 15m
t
Q m3
0.005
min
t 0.84min 50.4sg
3.1.2.2 Tiempo de recuperacin del termotanque
Datos :
V = 150 [Lt]
= 70 75 %
Condiciones Cbba: 86 %
Pabs = 5600*0.86
Pu Pa b s
Pu 4816 0.75
Kcal
Pu 3612
h
T 60 15 45C
V
Pu T
T
45 1.86hr
V 150
t T
Pu 3612
t 111.6min
3.3 Calculo de la red de gas
3.3.1 Memoria de clculos.
L Trazado Tramo
37.17 OC OA ; AB ; BC
24.75 OD OA ; AB ; BD
20.77 OI OA ; AE ; EH ; HI
12.52 OJ OA ; AE ; EH ; HJ
15.45 OK OA ; AE ; EK
0.35 0.34 0.27 m3
OA : 1.2 0.6 2.28 24.62kw
2 h
m3
AB : 0.6 0.34 0.94 10.15kw
h
m3
BC : 0.34 0.34 3.67Kw
h
m3
BD : 0.6 6.48Kw
h
m3
1.68 18.14Kw
0.27
AE : 1.2 0.35
2 h
m3
EH : 0.35 0.27 0.62 6.7Kw
h
m3
HI : 0.35 3.78Kw
h
m3
HJ : 0.27 2.92Kw
h
m3
EK : 1.2 12.96Kw
h
3.3.2 Determinacin de los dimetros comerciales
3.3.2.1 Mtodo grafica de Renouard.
3.3.3 Verificacin de prdidas de carga al aparato ms lejano y el aparato de

mayor potencia.
b) Mayor potencia:
c) Verificacin de la prdida de presin

3.4 Calculo de conductos de humos.
3.4.1 Calculo del conducto de conexin
3.4.2 Calculo del conducto de evacuacin
Datos:
H = 5.39 [m]
Pabs = 5600[Kcal/h] => Pu = 6.5 [Kw]
cc = 76 [mm]
ce = ?
H = 5.39 + 0.4 1.8
H = 3.99 [m]
Paso I.
Codo de TIPO III
Con inclinacin
Paso 2.
A = 122 [cm]
= 125 [mm]
BIBLIOGRAFIA
1. "Motores diesel y de gas de alta compresin", Edgar J. Kates, Editorial Revert

2. "Captacin y medicin de partculas en un motor diesel", Osses Mauricio
3. "Teora y Mtodos en Termodinmica Aplicada", Ediciones Universidad Catlica de Chile,
Ignacio Lira Canguilhem.
4. Internet, sitio web de la Universidad de Chile, curso de Termotecnia, profesor Roberto
Romn, facultad de Ingeniera Mecnica.
5. Estudio General de los Motores Alternativos, D. Giacosa
6. Tcnicas del Automvil, J. M. Alonso
7. www.elmundodelautomovil.com
8. www.autofuturo.com
9. Enciclopedia Encarta 2002.
10. www.autoglobal.com
11. www.geocities.com
12. Universidad de Chile, Departamento de Ingeniera Mecnica
13. http://cec.uchile.cl/
14. http://www.aca.org.ar/
15. Universidad Autnoma de Nueva Len, Facultad de Ingeniera Mecnica y Elctrica
16. http://osos.fime.uanl.mx/
17. Universidad de Zaragoza, Departamento de Ingeniera Mecnica, Centro Politcnico
Superior
18. http://www.cps.unizar.es/
19. http://www.cibernautica.com.ar/
20. FuelInjection Specialties
21. http://www.fuelinjection.com/
22. http://www.geocities.com/MotorCity/Downs/4700/home.html
23. Kinsler Fuel Injection
24. http://www.kinsler.com/
25. www.km77.com
26. www. DINAMOTO@SATLINK.COM
27. CEDEGAS GNC Inyeccin
28. www.golileoar.com
29. Manual General de Instalacin (CREPP)

30. Tecnolgico Industrial Boliviano Canadiense EL PASO
31. PLUSPETROL (Gas natural de CAMISEA)
32. www.Tomasetto.com
33. www. LANDI.com
34. INFOCAL
35. Manual CEAC del automovil
36. www.GNC autogas
37. ventas@energas.com.
38. tomasettoAchille.com
39. Nociones sobre funcionamiento de motores a GNC (C.E.T.A.)
40. Electromecnica de vehculos, motores Jos Manuel Alonso

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UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMN

FACULTAD DE CIENCIAS Y TECNOLOGA

Trabajo Dirigido Por Adscripcin Presentado Para Optar el Diploma

LICENCIADO EN INGENIERA MECNICA

GERBERTH CRISTIAN CAMACHO TERAN

VICTOR HUGO LEON PADILLA

Ing. Jaime Salinas Ruiz

Cochabamba Diciembre del 2006

ESTUDIO GENERAL DE LOS MOTORES ALTERNATIVOS

INTRODUCCIN A LOS MOTORES ALTERNATIVOS

1.1 Conceptos fundamentales.....8

2.1 Ciclos tericos y ciclos reales..31

CICLOS REALES DE MOTORES ALTERNATIVOS

3.1 Ciclo indicado..59

4.1 Generalidades de los combustibles derivados del petrleo: gasolina, diesel y

CLCULO DE LA POTENCIA Y RENDIMIENTO BALANCE TERMICO

5.1 Potencia indicada...121

5.5 Balance trmico.133

6.1 Objetivo de la refrigeracin...157

TRANSFORMACIN DEL MOVIMIENTO ALTERNATIVO EN MOVIMIENTO

7.1 Movimiento, velocidad y aceleracin del pistn...209

8.1 Conceptos fundamentales..235

SISTEMA DE ALIMENTACIN DE COMBUSTIBLE

9.1 Sistema de alimentacin271

10.1 Control de emisin de gases de escape352

10.2 Decreto de la Ley General del Ambiente.369

11.1 Catalizador y accesorios opcionales....382

TRANSFORMACIN DE LOS MOTORES A GASOLINA A GAS NATURAL

12.1 Vehculos a gas natural: un nuevo combustible...391

GLOSARIO DE TERMINOS TECNICOS

Aceite lubricante mixto

Aceites que utilizan elementos lubricantes obtenidos a partir del petrleo.

Aceites que utilizan elementos lubricantes obtenidos de forma sinttica en un proceso

Admisin variable por longitud del colector

Admisin variable por resonancia

Siglas del sistema de recirculacin de gases de escape (Exhaust Gas Recirculation) en su

Material utilizado en el automvil a causa de su ligereza en comparacin con el acero. Tiene

Se denomina alzada al desplazamiento mximo de la vlvula de admisin durante su apertura,

Lquido utilizado en el circuito de refrigeracin del motor que desciende el punto de

Base lubricante o aceite base

Es la materia prima utilizada en la elaboracin de un aceite especfico a base de aditivos y

Elemento del circuito de alimentacin de los motores de gasolina y el algunos diesel,

Bomba de inyeccin diesel

Cilindro de acero por el que se desplaza el pistn en su movimiento alternativo. Se colocan en

Elemento encargado de suministrar la mezcla de aire y combustible al interior del motor. Su

Siglas de Compressed Natural Gas que significa gas natural comprimido.

Smbolo qumico del monxido de carbono, presente en las emisiones de escape.

Color del aceite

Fase del funcionamiento de un motor de combustin donde se produce la compresin de los

Dispositivo utilizado para sobrealimentar el motor. Su funcionamiento se basa en aumentar la

Compresores que realizan la sobrealimentacin mediante una bomba centrfuga, creando, al

Denominacin que recibe un sistema de sobrealimentacin que aprovecha la energa cintica

Conductos de admisin y escape

Canalizaciones dispuestas en la culata para comunicar los colectores con la cmara de

Es la relacin entre el peso de un elemento y el volumen que ocupa. Un cuerpo ms denso

Exhaust Gas Recirculation. Sistema de recirculacin de gases de escape.

Parte de la qumica encargada del estudio de las proporciones definidas.

Fase del ciclo de funcionamiento de un motor de combustin donde se produce la expansin

Detonacin de la mezcla de aire-gasolina mediante una chispa procedente de la buja en el

Sistema de filtrado y eliminacin de partculas. Las partculas en suspensin, de dimetro

Filtro de aceite blindado

Filtro de aceite con cuerpo de fundicin