Projet Rapport Memoire 2009 Version Finale Octave Noêl ENGAMBE - FINAL

THEME :
ESSAIS GEOTECHNIQUES AU LABORATOIRE POUR LE DIMENSIONNEMENT
DES CHAUSSEES
CAS DU PROJET DAMENAGEMENT ET DE BITUMAGE DES AVENUES DE LA SOMALIE ET
DES COMORES DANS LARRONDISSEMENT DE NONGR-MASSOM A OUAGADOUGOU
MEMOIRE POUR LOBTENTION DU DIPLOME

DE MASTER DINGENIERIE EN GENIE CIVIL
Prsent et soutenu publiquement le .juin 2009 par
ENGAMBE Octave Nol
Travaux dirigs par : Dr. Ismala GUEYE , enseignant au 2iE
Ousmane NACOULMA,DG ,Bureu dtudes CAEM
L .N.B.T.P
1909, Bd NAABA ZOMBRE,

01 BP 6615 Ouagadougou 01 01 BP 133 Ouagadougou 01
Tl : (226) 50 37 66 19 /50 37 66 99 Tl : (226)50 34 33 39 / 50 34 29 57
Fax :(226) 50 34 31 87 Fax : (226) 50 34 31 87
Email : caem@fasonet.bf E-mail : lnbtp@cenatrin.bf
BURKINA FASO
Essais gotechniques au laboratoire pour le dimensionnement des chausses/Cas du projet damnagement et de
bitumage des avenues de la Somalie et des Comores dans larrondissement de Nongr-Massom.
2008-2009 ENGAMBE Octave Noel

ii
DEDICACES
Je ddie ce mmoire
A la mmoire de mon oncle paternel Daniel ODZALA,
ODZALA, qui
Vient de quitter ce monde le 02 mars 2009
et je nai pas pu faire le dplacement cause de
ce travail.
A maman SIMONE NGAMIYE / NZABA. NZABA.
A la famille ITANGUY HAYALEY.
HAYALEY.
A mon grand frre NICOLAS OKANDZI
A mon frre NESTOR NKOUNKOU LOKO
A mon ami et frre ALLASSANE ABOUBAKAR
A mon ami et frre HYACINTHE CONVOLBO
A mon frre WILFRID RENE MVOULA MVOULA
A ma chre compagne FLORENCE OUEDRAOGO
A mes parents et tous mes anctres
A mes enfants MOUELA,
MOUELA, DIMI et AMBESSI
A toute ma famille
A tous mes amis et proches
Que Dieu nous bnisse, nous protge et guide nos pas sur le chemin du Salut !! Amen !!!
Anne 2008-2009 ENGAMBE

Octave Noel
iii
REMERCIEMENTS
A la fin de ce stage, nous voulons prsenter nos sincres remerciements tous
ceux qui de prs ou de loin ont contribu sa russite. Nous pensons particulirement :
Mr Ousmane NACOULMA, Directeur Gnral du bureau CAEM qui nous a

donn lopportunit de faire ce stage dans sa structure ;
Mr Abdoulaye RAHIME, Directeur technique du bureau CAEM qui a mis les
moyens ncessaires pour laboutissement de ce travail et qui nous a toujours rserv
un bon accueil et un bon cadre de travail ;
Ali SANA, Chef de dpartement Gotechnique Routire au LNBTP
Mr Ismala GUEYE, enseignant au 2IE, pour sa compassion et ses efforts pour
nous tudiant de la filire infrastructure;
Mr Hippolyte FREITAS, enseignant au 2IE, pour la qualit de la formation ;
Mr Paul Ginis, Directeur Gnral du 2IE ;
Mr Kouassi KOUAME, Directeur des Etudes et des Affaires Acadmiques au
2IE ;
Mr Moctar MANDO, Administrateur Gnral de lentreprise COGEB, de ses
encouragements ;
Mr Joanny TAONDA, Directeur Gnral de lEntreprise EBATP ;
Mon Ain Alain BASSILA, pour son soutient sans faille ;
Mon collgue, ami et cadet Franck Anodjo AKA qui ma soutenu durant tout ce
travail ;
Tout le corps enseignant du 2IE pour la qualit de la formation,
Tout le personnel du 2IE, pour leur hospitalit
Tout le personnel de CAEM, pour leur hospitalit ;
Tout le personnel de LNBTP, pour leur hospitalit ;
Enfin ma gratitude va lendroit de lensemble des tudiants du 2IE toute filire
confondue qui ont contribu de prs ou de loin llaboration de ce document.

Octave Noel
iv
LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS
AASTHO: American Association of State Highway and Transportation Officials
AGEPAR : Association des Gestionnaires Et Partenaires Africains des Routes
CBR : Californian Bearing Ratio
CEBTP : Centre Exprimental de recherche et dtudes du btiment et des travaux

publics
LNBTP : Laboratoire National de Btiments et Travaux Publics - Ouagadougou
L.B.T.P : Laboratoire du Btiments et des Travaux Publics - Abidjan
LCPC : Laboratoire Central des Ponts et Chausses -Paris
CAEM : Cabinet Africain d'Etudes et de Maitrise duvres
G R : Gotechnique Routire
2iE : Institut international dIngnierie de lEau et de lEnvironnement
IGB : Institut Gographique du Burkina
PED : Pays en Dveloppement
RN : Route Nationale
SN : Structural Number
RC : Resistance en Compression simple

Octave Noel
v
LISTE DES TABLEAUX, FIGURES ET EQUATIONS
Liste des tableaux

Tableau 1: Part de la chausse dans le cot d'investissement - Etude SERI 1985 (Source
Paul AUTRET, 1989).......................................................................................................... 8
Tableau 2: Synthse des rsultats des essais des sondages ............................................... 23
Tableau 3: Valeurs types CBR et E2JHK correspondantes .............................................. 34
Tableau 4: Composition de la structure de la chausse..................................................... 36
Liste des Figures

Figure 1: Structure de la chausse ..................................................................................... 13
Figure 2: Plan de localisation de la zone du projet ........................................................... 16
Figure 3 : Coupe type de chausse souple; b) Coupe type de chausse souple ................ 28
Liste des Equations

quation 1: Formule de Peltier ......................................................................................... 12
quation 2: Facteur d'quivalence des charges des essieux .............................................. 14
quation 3: Formule de calcul des paisseurs en fonctions des dflexions ...................... 47

Octave Noel
vi
GLOSSAIRE
- Essai C B R : Essai permettant de dfinir les conditions optimales de portance

du sol
- Couche de surface : Cest la couche de roulement en contact direct avec les
roues de vhicules.
- Plate forme : Cest la partie de lassiette sensiblement horizontale, comprenant

la chausse et les accotements ou trottoirs
- Couche de forme : Couche de matriaux isolant le terrassement du corps de

chausse
- Dflexion : la dflexion dune chausse est le dplacement vertical dun point de

cette chausse au moment du passage dune roue de vhicule
- Gonflement pendant limbibition :cest la variation positive de volume de

certains sols plastiques lors dune imbibition prolonge.
- O P M : Cest la teneur en eau qui permettant un compactage optimum du sol
- Los Angeles : essai mesurant la rsistance aux chocs des gravillons
- Alluvionnaire : se dit dun granulat provenant dun gisement de matriaux

sdimentaires dposs par les cours deau.
- Granularit : distribution dimensionnelle des granulats.
- Granulat : terme gnral englobant les matriaux 0/D ayant subi une
prparation

Octave Noel
vii
- Forme : la forme dun lment est dfinie en trois dimensions, la longueur L,la
grosseur G et lpaisseur E
- Coefficient daplatissement : indice quantifiant la forme dun granulat : tel que

G/E > 1.58
- Propret : Cest labsence dans le granulat dlments fins indsirables.
- Enrob : cest un mlange de graviers, sable et de bitume appliqu en une ou

plusieurs couches pour constituer la chausse.
-Adhsivit : cest le degr de cohsion dun liant avec des granulats. lors de la
mise en uvre des couches bitumineuses
- Bitume flux : bitume additionn d'une huile de fluxage
- Classe granulaire : fraction de matriau dfinie par deux dimensions

douverture de mailles de tamis ou de crible.
- Loi de fatigue : Cest la fatigue des couches, provoqus par leur flexion sous
laction des charges
- Matriaux composites : matriaux composs dun mlanges dlments

diffrents en vue damliorer les proprits.
- Angularit : proportion dlments concasss dans un matriau

alluvionnaire.
- Affinit aux liants : le granulat doit tre tel que son affinit au liant envisag
soit assur. Lessai dadhsivit sur le couple liant-granulat effectu la plaque
Vialit (granulat sec) doi

Octave Noel
viii
SOMMAIRE
DEDICACES ................................................................................................................................. iii

REMERCIEMENTS ..................................................................................................................... iv
LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS.................................................................................. v
LISTE DES TABLEAUX, FIGURES ET EQUATIONS ............................................................ vi
GLOSSAIRE ................................................................................................................................. vii
SOMMAIRE ................................................................................................................................... 1
I-INTRODUCTION ...................................................................................................................... 4
I-1) CONTEXTE GENERAL DE LETUDE...................................................................................... 4
I-2) PROBLEMATIQUE ................................................................................................................ 5
I-3) ORGANISATION DU MEMOIRE............................................................................................. 5
II) OBJECTIFS ET HYPOTHESES ........................................................................................... 6
II-1) OBJECTIF GENERAL .......................................................................................................... 6
II-2) OBJECTIFS SPECIFIQUES ................................................................................................... 6
II-3) HYPOTHESES DE RECHERCHE ........................................................................................... 7
III) ETUDE BIBLIOGRAPHIQUE............................................................................................. 7
III-1) ETUDE GEOTECHNIQUE .......................................................................................... 7
III-1.1) Le contenu des tudes ............................................................................................................... 9
III-1.2) Essais de laboratoire ................................................................................................................ 9
III-2) METHODES DE DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES ............................... 10
III-2.1) Mthodes drivant dune formule mathmatique ou dun graphique ..................................... 12
III-2.2) Mthodes des catalogues de structures types ......................................................................... 14
IV) ETUDE DE CAS ................................................................................................................... 15
IV-1 PRESENTATION DU PROJET................................................................................... 15
IV-1.1) Gnralits.............................................................................................................................. 15
IV-1.2) Cadre gographique du projet ................................................................................................ 16
IV-1.3) Description du projet .............................................................................................................. 17
IV-2) CARACTERISTIQUES DU MILIEU NATUREL DE LA ZONE DETUDE ........ 17
IV-2.1) Relief ...................................................................................................................................... 17
IV-2.2) Climat..................................................................................................................................... 18
IV-2.3) Gologie ................................................................................................................................. 18
IV-3) METHODOLOGIE DU TRAVAIL ....................................................................................... 18
IV-4) ETUDE GEOTECHNIQUE ........................................................................................ 18
2008-2009 ENGAMBE Octave

Noel
1
IV-4 .1) Etudes de sol de la plate forme des voies en projet ............................................................... 19
IV-4.1.1) Gnralits........................................................................................................................... 19
IV-4.1.1.1) Notion de plate-forme ....................................................................................................... 19
IV-4.1.1.2) Critres de choix pour les sols de plate-forme ................................................................. 20
IV-4.1.2) Mthode dtude du projet ................................................................................................... 21
IV-4.1.3) Rsultats de la reconnaissance ............................................................................................ 21
IV-4.1.4) Rsultats et synthse des essais............................................................................................ 22
IV-4.1.4.1 Sols supports de chausse .................................................................................................. 22
IV-4.1.4.2 Synthse des essais ............................................................................................................. 22
IV-4.1.4.3) Observations ..................................................................................................................... 23
IV-5 DIMENSIONNEMENT DES COUCHES DE CHAUSSEES .................................... 23
IV-5.1 Collecte des donnes ................................................................................................................ 23
IV-5.1.1) Mthodes de dimensionnement en usage en Afrique francophone....................................... 24
IV-5.1.2) Maitrise des paramtres indispensables au dimensionnement ............................................ 25
IV-5.2) Description et fonctionnement dune structure de chausse................................................... 28
IV-5.3) Dimensionnement des paisseurs de chausses ..................................................................... 29
IV-5.3.1) Mthode du CEBTP ............................................................................................................. 29
IV-5.3.2) Mthode AASHTO ............................................................................................................... 31
1) Paramtres de base ..................................................................................................................... 32
2) Calcul des paisseurs .................................................................................................................. 34
2.1) Cas de la portance du sol gale 7 ............................................................................................. 35
2.1.1) Dtermination de lindice dpaisseur global (SN) .................................................................. 35
2.1.2) Dtermination des paisseurs des couches ............................................................................... 35
2.2) Cas de la portance de sol gale 5 ............................................................................................. 36
2.2.1) Dtermination de lindice dpaisseur global (SN) : ............................................................... 36
IV-5.3.3) Choix dfinitif de la structure de la chausse ...................................................................... 39
IV-6) MATERIAUX DE VIABILITE POUR LE CORPS DE CHAUSSEE ........................................... 39
IV-7) MATERIAUX DE VIABILITE POUR LE REVETEMENT ...................................................... 40
IV-7.1) Les granulats .......................................................................................................................... 40
IV-7.2) Les liants ................................................................................................................................. 42
IV-7.2 .1) Choix de la classe du bitume .............................................................................................. 43
IV-7.3) La formulation de lenduit superficiel tricouche .................................................................... 44
IV-8) VERIFICATION DU COMPORTEMENT DES STRUCTURES DE CHAUSSEE SOUS
CHARGES .................................................................................................................................. 46
IV-8.1) Dtermination du niveau de dflexion par la mthode des catalogues................................... 46
IV-8.2) Vrification des contraintes et dformations .......................................................................... 47
V-CONCLUSION GENERALE ET RECOMMANDATIONS .............................................. 51
VI. REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES ............................................................................ 53
ANNEXES .................................................................................................................................... 55

Octave Noel
2
RESUME ...................................................................................................................................... 94
ABSTRACT ........................................................................................... Erreur ! Signet non dfini.

Octave Noel
3
Essais gotechniques au laboratoire pour le dimensionnement des chausses/Cas du projet damnagement et de bitumage des
avenues de la Somalie et des Comores dans larrondissement de Nongr-Massom.
I-INTRODUCTION
I-1) Contexte gnral de ltude
La construction dune route qui est un lment essentiel lconomie, ncessite de gros
investissements. Aussi, la part relative du cot de la chausse par rapport au cot total de
linvestissement est plus importante. Cependant, la qualit de la chausse est troitement lie au
mode de dimensionnement.
Le dimensionnement, dune manire gnrale, consiste dterminer les paisseurs des
diffrentes couches constitutives en fonction des sollicitations attendues (trafic), de la qualit
des matriaux disponibles, de la nature du sol support, des conditions de mise en uvre et de
lenvironnement (climat, condition dexploitation) de la route. Compte tenu de ces paramtres,
diverses mthodes ont vu le jour dans diffrents pays en fonction de leurs caractristiques
propres.
En Afrique en gnral et au Burkina Faso en particulier, les mthodes de dimensionnement des
chausses en usage, repose principalement sur la connaissance des sols qui serviront de support
la structure, le trafic et les disponibilits en matriaux constitutifs du corps de chausse. Ceci
implique que les matriaux utiliss soient parfaitement connus travers plusieurs gammes
dessais, afin que les conditions de mise en uvre soient correctement adaptes.
Ces dernires annes, de plus en plus, on observe lapparition des dsordres au niveau des
chausses routires ds la mise en service. A peines acheves, toutes commencent se
dgrader, dans la plupart du temps cela est caus par une tude gotechnique insuffisante. En
2003, au Burkina Faso, le cas rvlateur tait les dsordres constats sur la RN1 au niveau du
tronon Boromo Bobo-Dioulasso .Pour situer les responsabilits des dgts, on a d recourir
des experts en gotechnique : les sondages et essais raliss dans les zones apparemment saines
ont montr que les matriaux ne rpondaient pas aux normes exiges (Journal vnement,
2003). Il est donc illusoire de rechercher une prcision sur la gomtrie, si lon na pas une
prcision du mme ordre sur la gotechnique (M. Dumas, 1970).
Cest dans ce contexte que se fait cette tude, relative au projet damnagement et de bitumage
des avenues de la Somalie et des Comores dans larrondissement de Nongr-Massom
Ouagadougou. Elle se concentre sur la problmatique du dimensionnement des chausses,
particulirement pour les mthodes pratiques de calcul des chausses souples en usage, qui
Anne 2008-2009 ENGAMBE Octave Noel
4
impose une connaissance approfondie des techniques dexcutions et des possibilits locales en
matriaux.
I-2) Problmatique
Le dimensionnement des chausses des routes, dans la plupart des cas, est la combinaison des
quatre (04) paramtres suivants : le sol ou le support, le trafic, les caractristiques des
matriaux disponibles et le climat.
La dfinition de ces paramtres permet de dterminer de faon sommaire lpaisseur et la
nature des couches de chausses.
La mise au point bibliographique sur le problme du dimensionnement des chausses, nous
montre qu nos jours dautres paramtres rentrent en jeux. Par exemple, la prise en compte des
critres conomiques, de lenvironnement (gographique, administratif, physique) et les
conditions dentretien probable de la chausse excute.
En se basant sur les paramtres cits dans la revue bibliographique, nous pouvons dire quil ya
plusieurs mthodes de dimensionnement des chausses dans la construction
routire .Cependant le choix dune mthode de dimensionnement est gographie variable,
voir mme pays variable. C'est--dire que chaque pays opte pour une mthode pour les
raisons de disponibilit en matriaux du fait quil ya des rgions ou des pays pauvres en
matriaux convenables. Parfois, dautres pays sont guids par le cot dentretien, pour le choix
de la nature de la route et du type de chausse.
Les bureaux de conception sont donc amener dimensionner les chausses en prenant en
compte les paramtres bien spcifis par chaque pays. La mthode quils appliquent cest celle
en usage dans le pays o se ralise le projet ou, dfaut, celle du pays voisin o se rencontrent
les conditions similaires.
Ltude que nous menons se propose donc dapporter un outil daide la comprhension et la
maitrise de la dmarche suivre, dans le cadre du dimensionnement des chausses dans les
pays africains en gnral et au Burkina Faso en particulier.
I-3) Organisation du mmoire

Le mmoire est organis selon le plan suivant :
La partie II dfinit les objectifs et hypothses du travail ;
5
La partie III prsente une synthse de ltude bibliographique sur le dimensionnement des
chausses.
La partie IV prsente ltude de cas qui a servi de support de travail ainsi que la mthodologie
utilise. Elle prsente le projet auquel ltude est applique en donnant ses objectifs, en
justifiant le choix de la zone dtude et en prsentant cette zone. Elle dcrit galement les
diffrentes tapes par lesquelles nous sommes passs pour aboutir aux diffrents rsultats .En
partant de la mthodologie, ltude gotechnique jusqu lobtention des rsultats ;
La partie VI dresse la conclusion des travaux raliss et fait des propositions qui peuvent
guider le choix dune mthode de dimensionnement ;
La partie VII prsente les rfrences bibliographiques de la documentation qui a t utilise

pour la ralisation de cette tude.
Dans la partie VIII, plusieurs annexes prsentes en dtails les calculs intermdiaires, les
mthodes de calculs, les rsultats dtaills des essais de laboratoire et la cartographie utilise.
Enfin, un glossaire des principaux termes qui ont t employs est donn la fin du document
de manire orienter le lecteur dans la comprhension du texte.
II) OBJECTIFS ET HYPOTHESES
II-1) Objectif gnral
Le but de ce travail est llaboration dun outil daide la maitrise de tout le processus relatif
la conception, au dimensionnement et lexcution des chausses en GR dans une rgion
donne.
II-2) Objectifs spcifiques
A partir du cas du projet damnagement et de bitumage des avenues de la Somalie et des

Comores dans larrondissement de Nongr-Massom Ouagadougou, les objectifs spcifiques
suivants ont t fixs :
- Maitriser de tous les essais de laboratoire intervenant dans les travaux de construction
routire ;
6
- Raliser les tudes des sols en tant que support de la structure ;
- Identifier et rechercher de matriaux de construction routire ;
- Maitriser les mthodes et outils manuels de dimensionnement des chausses en gotechnique

routire en bureau dtude ;
- Utiliser les programmes informatiques de conception et de dimensionnement des chausses

notamment Aliz en vue dune comparaison avec la mthode en usage ;
- Recherche des carrires de matriaux et des granulats.
II-3) Hypothses de recherche
-Dautres lments de la routes ne sont pas prises en compte, seulement les chausses en tant
que partie de la route sur laquelle circulent les charges ;
- Le type de chausse choisir est celui qui est couramment utilis dans le pays de ralisation
du projet ;
-La mthode de dimensionnement appliquer est celle en usage dans le pays o se dveloppe
le projet.
-Les programmes informatiques peuvent tre utiliss pour vrifier les solutions proposes par
les mthodes utilises.
III) ETUDE BIBLIOGRAPHIQUE
Le dimensionnement en GR est un processus qui se passe en deux(02) tapes importantes : les

tudes gotechniques et le dimensionnement de la chausse par une mthode donne.
III-1) ETUDE GEOTECHNIQUE
7
Ltude gotechnique doit tre mene de faon judicieuse car elle aboutit la connaissance
de deux paramtres du dimensionnement : le sol de la plate forme et les matriaux
disponibles dans lenvironnement. Elle est fonde sur les tudes et les essais de laboratoire.
La russite de ltude gotechnique est capitale pour un projet de route. Cest du point de
vue investissement et qualit savoir :
Une bonne tude gotechnique permet de faire des conomies. Parce que les infrastructures
routires entrainent des gros investissements. Une tude gotechnique bien structure et
mene chaque stade en symbiose avec les autres tudes de projet est de nature conduire
la solution optimale, donc des conomies (M. Dumas, 1970).
Daprs Dumas(1970), les dpassements aux marchs des travaux ne proviennent pas dun
manque de prcision dans une tude gomtrique mais la plupart du temps dune tude
gotechnique insuffisante.
Une tude gotechnique est gage de la russite dune chausse routire pour scuriser
linvestissement. Car la part relative du cot de la chausse par rapport au cot total est plus
importante pour les chausses en PED, comme le montre le tableau 1(Paul AUTRET,
1989).
Une tude gotechnique fiable garantie la qualit de la chausse routire. Car lobjet de la
GR est de prvoir le comportement des sols, soit loccasion des travaux de terrassement,
soit lorsque la chausse est en service et que le sol supporte des charges rptes et subit
(JEUFFROY, 1970)
Type Zone Trafic Cot dinvestissement
Chausse Reste
Route PED ASIE 20/2000 j 61 % 39%
Route PED AFRIQUE 1000 j 57% 43%
Tableau 1: Part de la chausse dans le cot d'investissement - Etude SERI 1985 (Source Paul AUTRET,
1989)
8
III-1.1) Le contenu des tudes

En GR, ltude fournit des lments sur la nature des sols et des roches. Il porte sur les points
suivants :
-la reconnaissance des sols en place pour dfinir la plate-forme ;
-La recherche de gtes de matriaux de viabilit pour corps de chausse (couche de base et de
fondation) ;
-La recherche de matriaux de viabilit pour bton hydrauliques et revtement.
III-1.2) Essais de laboratoire

Cest ltape qui vient aprs les tudes de reconnaissance. On peut dfinir un essai de deux
faons complmentaires savoir :
-Un essai, selon la normalisation franaise, est une opration technique consistant dterminer
les caractristiques et/ ou les performances dun produit tant toute substance naturelle ou
manufacture, matriau, objet, machine, appareil ou mcanisme ayant sa finalit propre. La
reproductivit des essais est rendue possible par la normalisation de modes opratoires
spciaux (BCEOM/ CEBTP, 1991).
- Dans le domaine du gnie civil, comme dans les autres domaines technologiques, les essais
constituent le moyen privilgi au contrle du comportement des matriaux utiliss : granulats,
sols, ciments et btons (A. Capliez et collection, 2004).
Les essais de laboratoire indispensable dans les travaux routiers, loppos des essais in-situ,
sont les suivants :
- Lanalyse granulomtrique ;
- Lanalyse granulomtrique par Sdimentomtrie ;
-La mesure du coefficient daplatissement des granulats
- Limites dAtterberg ;
-Lessai dquivalent de sable ;
-Lessai au bleu de mthylne ;
-Lessai Proctor : compactage des sols ;
-Lessai CBR : dtermination de la portance du sol compact;
9
-Les essais des mlanges hydrocarbons.
A travers ces diffrents points, nous pouvons constater que la fiabilit des tudes
gotechniques permet de garder un meilleur tat de service et de fournir un confort
consquent de la route. Pour le dimensionnement des chausses, les tudes gotechniques
nous donnent une grandeur caractristique ( travers des essais de laboratoire) : le CBR. Ce
dernier sert de rfrentiel pour la caractrisation des sols supports et des matriaux des
chausses.
III-2) METHODES DE DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES
Il existe de nombreuses mthodes de dimensionnement des chausses. En se basant sur la

revue bibliographique, trois (03) approches se dgagent.
En premier lieu, BCEOM/CEBTP (1991) stipule que les mthodes peuvent tre classes en
trois grands groupes :
les mthodes empiriques privilgient lexprience acquise sur le comportement de planches

dessais ou sur le celui des rseaux existantes, elles sont fondes sur lobtention de rgressions
multiples entre les paramtres considrs comme caractristiques de lvolution des structures.
On peut citer les mthodes AASHTO et CBR.
Les mthodes rationnelles sont bases sur les caractristiques mcaniques de chaque couche.
Elles servent tablir des catalogues et concevoir des nouvelles structures. Les calculs des
contraintes et des dformations admissibles en fonction des paisseurs, des cycles de
chargements et des risques accepts, sont effectus au moyen des programmes informatiques
(Aliz III, ECOROUTE, BISAR).
Les catalogues dont le nombre se multiplie, chaque pays tendant en laborer un qui lui soit
propre. Ils sont bass sur les donnes de lexprience acquise par le suivi du comportement des
rseaux routiers et sur les vrifications des structures sur les mthodes rationnelles.
Ensuite, JEUFFROY (1970) distingue arbitrairement trois groupes de mthodes de calcul savoir :
10
les mthodes thoriques, peu utilises en pratique, se bornent ltude lastique des systmes
multicouches soumis des charges statiques (Boussinesq, Burmister, etc.).Elles peuvent faire
intervenir aussi les proprits visco-lastique de certaines couches de chausses et de charges
statiques (tudes entreprises par le LCPC).
les mthodes empiriques qui renonant utiliser les rsultats de la mcanique, se bornent
une classification des sols et des types des chausses usuels.
les mthodes semi- empiriques qui combinent les rsultats de certaines tudes thoriques et
des essais et constatations faites sur les routes et pistes en service. Ces mthodes sont les plus
rpandues et plus rationnelles.
En dernier lieu, nous avons lapproche de M.MESSOU(2004) qui classe les mthodes en deux
grands groupes :
Les mthodes gnrales de dimensionnement qui dterminent les paisseurs en fonction des
paramtres de base (trafic, matriaux, sol support et la mise en uvre).On peut citer les
mthodes empiriques ou classiques (AASHTO et CBR) et les mthodes dites rationnelles (dj
cit ci-dessus).
Les mthodes pratiques de dimensionnement qui tiennent compte des spcificits de chaque
pays. Toujours daprs M.MESSOU(2004), en matire de dimensionnement des chausses, il
nexiste pas de mthodes de calcul rigoureuses, chaque pays a ses propres rgles qui saffinent
au gr des progrs raliss dans la connaissance des paramtres de lenvironnement routier et
des rsultats thoriques sur les modles mcaniques. Aussi, existe t-il un certain nombre de
mthodes pratiques plus ou moins adaptes chaque contexte, ces mthodes peuvent se
grouper en deux types :
les mthodes qui partir dune formule mathmatique ou dun graphique, en fonction des
paramtres, permettent de calculer les paisseurs de diffrentes couches ;
Celles des catalogues de structures types
Ainsi, nous allons nous intresser aux mthodes pratiques de dimensionnement qui prennent en
compte le contexte de chaque pays.
11
III-2.1) Mthodes drivant dune formule mathmatique ou dun graphique
Elles permettent de calculer, en fonction des matriaux (sol et matriau de viabilit) et du trafic,
les paisseurs des diffrentes couches. On peut citer : les mthodes CBR et les mthodes
drives des essais AASTHO.
La mthode du CBR
La mthode de lindice californien(C.B.R) a t mise au point et applique par larme

amricaine au cours de la deuxime guerre mondiale. Elle est base principalement sur la
rsistance au poinonnement du sol fondation (rsistance apprcie par lessai CBR).Elle est
lune des plus rpandue et utilise largement jusqu prsent.
A lorigine, ctait des abaques amricains ont t tracs donnant lpaisseur en fonction de la
charge P et du CBR :
Cette formule ne tenait pas en compte du trafic (seule la charge par roue tait considre).
Ensuite, elle a connu une volution la faveur de la publication des abaques de la Road Note
29 du Road Research laboratory anglais en 1960-62 (M. MESSOU, 2004).
Actuellement, le dimensionnement est approch au moyen de la mthode CBR partir de la

formule de PELTIER (BCEOM/CEBTP, 1991).
e : paisseur en cm
N : nombre de vhicules de plus de 3t, par jour
P : poids de la roue maximale en t (6.5t).
(CBR) : indice CBR corrig mesurant la portance du sol
quation 1: Formule de Peltier
12
La mthode drive des essais AASHO
AASHO Road test est un essai routier en vraie grandeur ralis aux USA pour tudier le
comportement des chausses sous laction dune circulation contrle.
Cet essai a permis lintroduction de trois(03) nouvelles notions :
Indice de viabilit ou PSI : cet indice dfinit ltat (perte de niveau) de service de la chausse
du point de vue confort et de la scurit, PSI varie de 0 5.
Indice dpaisseur ou paisseur quivalente : pour relier le comportement de la chausse sa
structure sous leffet du trafic support, les ingnieurs amricains ont dfini un indice
dpaisseur SN qui est reli aux paisseurs D1, D2, D3 de la couche de revtement, de base et
de la fondation par la relation :
SN = a1D1+a2 D2+a3D3 avec SN = aiDi.
Les coefficients de pondration ai sont des coefficients dits dquivalence..
SN1 Couche de surface D1
SN2
SN3 Couche de base D2
Couche de fondation D3
Plate -forme
Figure 1: Structure de la chausse
Trafic quivalente : dans le dimensionnement des chausses, le trafic intervient par la

grandeur et le nombre de charges. A partir dun essieu de rfrence choisie, on peut obtenir
le nombre de passage dun essieu diffrent qui produirait sur la chausse les mmes effets
destructeurs que cet essieu de rfrence. On ramne un trafic mixte compos dessieux
divers un trafic homogne en quivalent exprim en nombre de passage de lessieu
quivalent.
13
La relation donnant le facteur dquivalence dpend du modle mathmatique choisi, la

relation la plus utilise est de type (voir quation 2).
P 0 : lessieu de rfrence
P : lessieu considr
: coefficient de charge variant de 4 8 en fonction du type de structure et de la couche

concerne, souvent pris gal 4
quation 2: Facteur d'quivalence des charges des essieux
III-2.2) Mthodes des catalogues de structures types
Lutilisation des catalogues est pratique, il met disposition des structures prcalcules et
testes par lexprience au niveau international.
Le catalogue libre des calculs numriques et met labri de lillusion dun rsultat rigoureux
du fait de lapplication dune formule mathmatique alors que les paramtres dentre sont
imprcis. Il prend en compte lenvironnement technologique, sociologique et il permet de
standardiser les structures en limitant leur nombre et autorise luniformisation des techniques
dtudes (M. MESSOU, 2004).
Parmi ces catalogues, on peut citer :
La Road Note 29 du TRRL de Londres (1962) en usage en Grande Bretagne ;
La Road Note 31 du TRRL de Londres (1966) destine au pays tropicaux ;
La catalogue franais des structures types de chausses neuves tabli en 1971 puis rvis et
complt en 1977 puis actualis en 1988.La dernire actualisation date de 1998 ;
Le manuel de dimensionnement des chausses pour les pays tropicaux en voie de

dveloppement ralis en 1971 par le CEBTP Paris, puis rvis en 1980 puis actualis en
1984.Elle est intitul Guide pratique de dimensionnement des chausses pour les pays
tropicaux .
Le manuel pour la conception et le dimensionnement des chausses neuves, catalogues de
structures types LBTP, Abidjan 1977.
14
La maitrise des paramtres de base (trafic, matriau, sol et climat) est un problme
fondamental pour le dimensionnement des structures de chausse. Cependant, les
principales mthodes utilises peuvent prsenter des rsultats assez diffrents dun pays
lautre ou dune rgion lautre. Nanmoins, lvidence est que la part de lempirisme
dans toute mthode de calcul est importante. La mthode choisir est avant tout celle qui
a fait ces preuves ou celle qui est en usage dans le pays o se ralise le projet. Dans le cas
de notre projet, loption est lutilisation des catalogues de structures de chausses en
association avec les rsultats de ltude gotechnique.
IV) ETUDE DE CAS
IV-1 PRESENTATION DU PROJET
IV-1.1) Gnralits
Dans sa nouvelle stratgie de dveloppement du secteur des transports urbains dans la ville de
Ouagadougou, le gouvernement du Burkina Faso a labor un vaste programme
damnagement de plusieurs avenues. Ces objectifs permettent entre autre dassurer une bonne
structuration du rseau urbain afin de lui permettre de jouer pleinement son rle dans les
actions de dveloppement conomique.
Cest dans lobjectif de moderniser les infrastructures essentielles de transport et dassurer de
faon durable la scurit et la fluidit dans la circulation routire urbaine, que le projet
damnagement et de bitumage des avenues de la Somalie et des Comores a t initi.
Ce projet permettra de rsoudre essentiellement les problmes de scurit, dhygine, de sret,
et de mobilit lintrieur de la ville de Ouagadougou.
Le bureau dtude CAEM mne cette tude dont le but principal est la ralisation des tudes
techniques dtailles et ltablissement du devis confidentiel des travaux ainsi que
llaboration dun dossier dappel doffres du projet. Dans ces tudes, il y a le souci de faire des
propositions assez intressantes techniquement et acceptables sur le plan financier. Cest dans
la mme optique que nous faisons une analyse des rsultats des tudes gotechniques, en vue
du dimensionnement des chausses des routes des avenues de la Somalie et des Comores.
15
IV-1.2) Cadre gographique du projet
La zone de projet se situe dans la rgion du Centre du Burkina Faso et concerne principalement
la province du Kadiogo. Elle se situe globalement dans une fentre de deux minutes carres
cest--dire entre 130 et 128 de longitude ouest et entre 1226' et 1224' de latitude Nord.
La province du Kadiogo couvre une superficie de 2 854 km2 et se subdivise en une commune
urbaine statut spcial, Ouagadougou regroupant 5 arrondissements (Baskuy, Bogodogo,
Boulmiougou, Nongr-Massom, Sig-Nonghin) et de six dpartements (Komki-Ipala, Komsilga,
Koubri, Pabr, Saaba, Tanghin-Dassouri) renfermant 148 villages.
La localisation de la zone du projet damnagement et de bitumage des avenues de la Somalie
et des Comores est prsente sur la figure 2 suivante.
A
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r
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d
i
s
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u NONGREMASSOM
25 26 S
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23 27
21 22
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SIG NONGHIN 13
11 12 _
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20 4 28
19 10 3BASKUY
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9 1 14 29
2
18 5
8
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7 6
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BOULMIOUGOU 30
S
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N
G
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17 16
15
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6
1
2
M
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s
Figure 2: Plan de localisation de la zone du projet
16
IV-1.3) Description du projet
Le projet consiste lamnagement et au bitumage des voiries, la rfection douvrages

existants et la construction de nouveaux ouvrages dassainissement pour la collecte et
lvacuation des eaux pluviales.
Les voies concernes dans la prsente tude sont projet lavenue de la Somalie et lavenue des
Comores situes dans l'arrondissement de Nongr-Masson au secteur 25 (quartier Somgand) de
la commune de Ouagadougou. Le plan densemble de la zone de projet est reprsent
lannexe I.
Lavenue de la Somalie
Elle va de la RN3 (Ouagadougou-Kaya), traverse lavenue des Comores et aboutit la rue
25.212 qui limite la zone non lotie. Longue de 1.657 km, lavenue de la Somalie a une
emprise de 35m.
La structure actuelle de la chausse est constitue dargile graveleuse dpaisseur moyenne de
10 cm pose sur des graves argileux latritiques. Les sections recharges de remblai ordinaire
(environ 2/3 du tronon) prsentent des nids de poule et des affaissements.
Lavenue des Comores
Elle part de lAvenue du Prsident Jean-Baptiste, traverse lavenue de la Somalie et finit la

rue Naba Nabigueswend (rue 25.35) limite de la zone non lotie. Son emprise est de 15 m.
Cest le tronon allant de lavenue de la Somalie la rue Nabigueswend long de 0.526 km qui
est concern par le prsent projet de bitumage.
La structure actuelle de la chausse est constitue de graves argileux latritiques.
IV-2) CARACTERISTIQUES DU MILIEU NATUREL DE LA ZONE DETUDE
IV-2.1) Relief
Le relief se caractrise en majeure partie par des dnivellations peu marques avec des pentes
trs faibles (moins de 1%) en gnral. La zone du projet se repose sur une zone plane daltitude
de 300 m en moyenne.
17
IV-2.2) Climat
Sur le plan climatique, la ville de Ouagadougou est situe dans la zone tropicale sche avec une
pluviomtrie moyenne annuelle de 800 mm. Le climat est du type soudano- sahlien. Il est
donc caractris par une alternance de deux saisons: une saison sche qui stend doctobre
mai (8 mois) et une saison pluvieuse de juin septembre (4 mois). De novembre jusquen
fvrier stend une saison sche et frache et de mars jusquen mai rgnent la chaleur et
lhumidit. La temprature moyenne oscille entre 14 et 35C pour les mois frais (novembre
fvier) et entre 24 et 41C pour les mois chauds (mars mai).
IV-2.3) Gologie
La ville de Ouagadougou est situe sur une srie de granites et migmatiques dge ant-
Birrimien. Au niveau de la zone du projet, la structure superficielle est caractris par un sablo-
argileux mince (moins de 60 cm de profondeur) recouvrant une couche de latrite.
IV-3) METHODOLOGIE DU TRAVAIL
La mthodologie de travail sera en cinq (06) phases essentielles savoir :
- Une phase de collecte de donnes ;
- Une phase de recherche bibliographique ;
-Une phase de mise niveau et de familiarisation aux essais au LNBTP, dans les dpartements
de la gotechnique routire et des structures ;
-Une phase de travaux de terrain sur le site du projet ;
- Une phase des ralisations des essais et interprtations au LNBTP ;
- Une phase dtude en vue du dimensionnement des chausses au bureau dtude CAEM.
IV-4) ETUDE GEOTECHNIQUE
Ltude gotechnique, command au LNBTP par le bureau dtude CAEM, a port sur :
18
la reconnaissance de la porte forme des voies en projet afin de proposer le dimensionnement

des couches de structure (commande propre au projet) ;
la recherche de matriaux de viabilit pour la chausse ;
la recherche de matriaux de viabilit pour le revtement.
Pour le cas de notre travail, nous mettrons laccent sur laccent sur ltude des sols de
plateforme, qui est lopration principale indispensable pour le calcul des chausses en
gotechniques routires.
Nous laisserons de ct les deux autres oprations telles que linvestigation pour la recherche
des gisements de matriaux et dagrgats.
Par contre, nous indiquerons les caractristiques gotechniques des matriaux de viabilit pour
le corps de chausse et pour le revtement.
IV-4 .1) Etudes de sol de la plate forme des voies en projet
IV-4.1.1) Gnralits
IV-4.1.1.1) Notion de plate-forme
La plate-forme assure la transition entre le corps des terrassements proprement dit et la

structure de chausse. Si elle en conditionne lpaisseur et contribue de faon importante sa
rsistance globale (indice dpaisseur ou dflexion) ou sa tenue long terme sous trafic.
Le Manuel pour la conception et le dimensionnement des chausses neuves (Catalogue de
structures types) du LBTP donne la dfinition suivante de la plate-forme :
Le sol de plate-forme est reprsent, dans le cas gnral, par les trente centimtres suprieurs
des terrassements, quil sagisse du terrain naturel en place ou de matriaux dapport
slectionns. Cest sur lui que repose, normalement, la chausse proprement dite.
Autrement dit, la plate-forme reprsente les 30cm suprieures des terrassements et peut-tre :
- Des terrassements en dblais ;
- La couche suprieure des remblais* ;
- Le terrain naturel ;
19
- La couche de forme
Cette paisseur de 30 cm est, est en gnral retenue pour les chausses des pays tropicaux.
IV-4.1.1.2) Critres de choix pour les sols de plate-forme
Les critres qui conditionnent le choix des sols de plate-forme et par consquent la dcision de
faire appel ou non des matriaux dapport slectionns, sont de deux ordres : techniques et
conomique (recommandation du LBTP en Cte dIvoire, 1978).
Critres dordre technique
Ces critres conditionnent la qualit de la plate-forme, importante pour le comportement de la

chausse. Ils fixent au plan technique les limites souhaitables dutilisation des sols de plate-
forme. On peut citer :
- la portance immdiate : qui conditionne lobtention dune bonne traficabilit* et dune

dflexion* raisonnable,
- la portance long terme : qui conditionne la tenue globale de la chausse sous trafic,
- et le gonflement pendant limbibition* qui conditionne limportance des variations

dimensionnelles.
Critres dordre conomique
Les critres dordre conomiques, ne sont pas moins importants et peuvent constitus autant de
circonstances attnuantes, selon le catalogue de recommandation du LBTP (Cte dIvoire).
Ce catalogue stipule que :
- tout sol ,mme sil ne prsente pas les qualits suffisantes, peut-tre tolr en tte tolr en tte
de plate-forme condition de lui superposer une couche de fondation suffisamment importante
qui permettent la fois de rduire les contraintes de compression au niveau du sol support,
- mme sil est conforme aux critres techniques peut-tre cart du niveau de la plate-forme la
faveur dun autre qui autoriserait par exemple, ladoption dune structure de chausse moins
coteuse.
20
IV-4.1.2) Mthode dtude du projet
La reconnaissance le long du trac des sols supports de chauss a t conduite en excutant

manuellement des sondages de 500 mtres dintervalle, sur lavenue la Somalie et au milieu de
lavenue des Comores.
Ces sondages ont t creuss jusquau une profondeur permettant des prlvements sur le
terrain naturel. Ils ont permis dtablir des coupes gotechniques des matriaux rencontrs et
deffectuer des prlvements dchantillons remanis.
Les chantillons ont t soumis en laboratoire aux essais didentification (granulomtrie et

limites dAtterberg), ce qui a permis de classer ces sols selon la classification US-HRB*.
Une partie des chantillons ont t soumis galement aux essais go mcanique* .Il sagit, plus
prcisment, des essais de compactage (Proctor Modifi) et de portance(CBR) dont les rsultats
figurent en annexe 3*.
IV-4.1.3) Rsultats de la reconnaissance
Quatre sondages (4) rfrencs SI, S2, S3 et S4 ont t manuellement creuss la pioche. La
situation gographique des sondages et les coupes gotechniques dtaillant les diffrentes
couches rencontres sont consignes respectivement en annexe 1 et 2.
L'analyse de ces coupes montre que :
S1
0,00 0,10 m = Argile graveleuse
0,10 m 0,35 m = Argile
A partir de 0,35m = Cuirasse latritique
S2
0,00 m 0,10 m = Argile graveleuse
0,10 m 0,60 m = Grave argileuse latritique
21
S3
0,00 0,35 m = Grave argileuse latritique
A partir de 0,35m = Cuirasse latritique
S4
0,00 m 0,15 m = Grave argileuse latritique rougetre
0,15 m 0,35 m = Grave argileuse latritique
0,35 m 0,60 m = Argile
IV-4.1.4) Rsultats et synthse des essais
IV-4.1.4.1 Sols supports de chausse
Au total 4 sondages ont t raliss.
La nature des diffrents sols rencontrs se prsente comme suit :
- Grave argileuse latritique (A-2-5 ; A-2-7) de classe de portance S5 ;
- Argile graveleuse (A-2-7) de classe de portance S4 ;
- Argile (A-6) de la classe S2.
IV-4.1.4.2 Synthse des essais
La synthse des essais raliss sur les matriaux prlevs dans les diffrents sondages font ressortir
les caractristiques gotechniques dans le tableau 2.
22
Analyse Limites Proctor Portance

granulomtrique dAtterberg modifi CBR
Passant (%)
0,08mm 2mm 5mm 10mm wL Ip WOPM OPM 95 %
% t/m3 OPM
Nombre 4 4 4 4 4 4 4 4 4
de
valeurs
Valeur 13 34,5 58 77 20,5 9,5 7,4 2,01 10
minimale
Valeur 47 94 98 99,5 28,5 14,5 10,9 2,19 56
maximale
Valeur 24 55,4 73,8 89,9 26 13 9,1 2,10 32,5
moyenne
Tableau 2: Synthse des rsultats des essais des sondages
IV-4.1.4.3) Observations
Les caractres gotechniques des sols rencontrs tout le tout le long du projet indiquent que
la plate forme support de chausse est de bonne qualit dans ensemble.
Il ya une zone o les matriaux ont une classe portance S2 (CBR 95% de lOPM =10)
dont on doit reconstituer les matriaux de couche de fondation.
IV-5 DIMENSIONNEMENT DES COUCHES DE CHAUSSEES
IV-5.1 Collecte des donnes
Elle concerne la collecte des donnes ncessaires en matire pour de dimensionnement des
chausses. Il sagit essentiellement des donnes pour une chronologie des mthodes de
dimensionnement en usages en Afrique, des donnes sur les diffrents paramtres
indispensables au dimensionnement et les donnes du projet damnagement des avenues de la
Somalie et des Comores.
23
IV-5.1.1) Mthodes de dimensionnement en usage en Afrique francophone
Une rtrospective des dmarches de dimensionnement des chausses en gnral en Afrique

tropical aprs la seconde guerre mondiale permet de distinguer 3 grandes priodes :
De 1945 1970
Aprs le dimensionnement des macadams* avec roches dures ou tendres en France et dans les
pays africains francophones, la priode est caractrise par lutilisation des abaques de TRRL
ou de la formule de PELTIER (voir quation 1).Plusieurs kilomtres de route en terre ou
bitumes ont t construits en Afrique partir de cette formule.
Dans cette mme priode sont connus les rsultats des essais AASHO en particulier la notion
de coefficient dquivalence des matriaux, ainsi une couche de base de 15cm en graveleux
naturel pouvait tre remplace par 12cm de graveleux ciment.
De 1970 1980
Cette priode correspond vritablement dans les pays francophones un dbut dune tentative
dadaptation des techniques aux conditions locales.
La parution en 1971 du 1er manuel de dimensionnement pour les pays tropicaux publi par le
CEBTP de Paris marque cette tentative. Le manuel fait la synthse de ce qui est fait dans ces
pays et dfinit les sols de plate-forme en 5 classes :
S1: CBR< 5
S2: 5< CBR 10
S3: 10< CBR 15
S4: 15< CBR 30
S5: CBR >30
Et le trafic exprim en vhicules jour est prsent en 4 classes donnant le nombre total de
vhicules devant emprunter journellement la classe pendant 15 ans .Les poids lourds
reprsentent 30% et le taux daccroissement 7%.Ces classes sont :
T1 : de 100 300 vhicules /jour
T2 : de 300 1000 vhicules /jour
T3 : de 1000 3000 vhicules/jour
T4 : de 3000 6000 vhicules/jour
24
En plus, le manuel donne la liste nominative des matriaux de chausse rencontrs dans cet
espace et donne les caractristiques CBR du matriau utilisable en fonction de sa destination
(fondation, base, revtement). Et un tableau double entre trafic-sol permet de dterminer
lpaisseur des diffrentes couches .Cette partie sera bien abord lors du dimensionnement des
chausses du projet.
Ce manuel a t utilis en Afrique jusqu sa rvision en 1980 pour tenir compte des progrs
raliss dans la mcaniques des chausses. Cest ainsi, quen 1977, le Laboratoire des
Btiments et Travaux Publics dAbidjan sappuyant sur ce manuel et le contexte ivoirien
(trafic, ressources en matriau, condition climatique, analyse du comportement des anciennes
chausses, etc.) et du dveloppement de la mcaniques des chausse
A partir de 1980
Les chausses ralises en gnral aprs 1980 le sont selon les mthodes de la priode antrieur
CEBTP 1971-72 et autres avec cependant dans quelques pays des emprunts aux mthodes
europennes, Nord africaines ou amricaines.
Cette priode est retrouve confronte la fin de la dure de la dure de vie thorique de
nombreuses routes des annes 70 et le problme du renforcement se pose en termes de
dimensionnement et de moyens financiers.
Dans ce mme temps, on commence semble-t-il les recommandations qui demandent que les
conditions dentretien sont conues ds la livraison de la route.
IV-5.1.2) Maitrise des paramtres indispensables au dimensionnement
Trafic
Comme indiqu plus haut, le trafic est lun des paramtres de base dont lestimation est la 1ere
dmarche dans le dimensionnement. Il conditionne le choix et la qualit des matriaux et
permet une analyse mcanique du comportement en fatigue du matriau.
Le trafic intervient par son volume global, sa composition, son volution, et les charges par
essieu.
25
En Afrique tropicale, rares sont les pays o le comptage systmatique et rgulier du trafic est
fait avec des peses dessieux afin dvaluer lagressivit.
Cest aussi du fait de la typologie des usagers dont la liste non limitative comprend :
- Les pitons,
- Les charrettes,
- Les engins deux roues (motoriss ou non)
- Les vhicules lgers (voitures particulires, camionneurs, minibus),
- Les vhicules poids lourd entendu les vhicules dont le poids total roulant est 3.5 tonnes
(autobus, tracteurs agricoles, camions deux essieux, camions trois essieux, semi remorque
et autres engins spcifiques).
De tous les usagers sus cits, ceux qui causent le plus de dommages aux chausses de routes sont
les camions. Cela justifie donc leur prise en compte comme catgorie de rfrence pour
dimensionner rationnellement les structures de chausses.
Par ailleurs, lanalyse du trafic sur les rseaux routiers africains a conclu trs souvent une forte
proportion des vhicules lgers (environ 80%).La proportion des vhicules poids lourds ne
reprsente que 20%.
Ainsi donc, le trafic nest pas connu avec prcision et la surcharge des camions est vidente mais
non quantifie. Cette situation introduit une incertitude sur les sollicitations (volume et volution)
auxquelles seront soumises les chausses.
Matriaux
La connaissance des matriaux, de leur caractristique mcanique permet dvaluer leur

comportement et leur tenue sous le trafic.
La qualit des matriaux employer dans les couches de chausses, daprs BCEOM/CEBTP, est
fixe par des spcifications qui prennent en compte la couche dans laquelle ils sont placs, et
lintensit du trafic quils auront supporter.
Daprs lAGEPAR (Lom, 2004), les matriaux pour chausse peuvent tre regroups en
trois(03) grandes familles :
26
- Les matriaux naturels ou labors : grave alluvionnaire, graveleux latritique, sable, sable
argileux ou grave (concasse), etc.
- Les matriaux traits aux liants hydrauliques : grave ciment, graveleux ciment, bton de
ciment ;
- Les matriaux traits aux liants hydrocarbons : sol bitume, grave bitume, enrob, etc.
Lutilisation de ces matriaux dpend dabord de leur disponibilit (surtout les matriaux
naturels) dans lenvironnement et de leurs proprits gotechniques et mcaniques.
Dans les mthodes dites rationnelles, que lon nabordera pas faute de paramtres et de
disponibilit (citant le logiciel Aliz), les proprits mcaniques (module de Young ,
coefficient de poisson, loi de fatigue) des matriaux sont fondamentales, les modules de
dformations et le comportement sous sollicitations rptes.
En Afrique semble t-il en dehors du graveleux latritique, selon AGEPAR, les autres
matriaux courants nont pas fait lobjet dtude de caractrisation ou du moins les tudes ne
sont pas publies sauf les essais classiques (identification, CBR et RC).
Les matriaux composites ne font lobjet dassez dattention (pas de programme de recherche,
pas dtude) et la caractrisation est surtout faite par analogie avec les matriaux
homonymes connus des pays dvelopps.
Le constat est que depuis 1970, une situation curieuse en matire de dimensionnement de
chausses sest installe.
De nombreuses publications europennes et amricaines sur les normes de qualit et nature de
matriaux de chausses utilisables ont t diffuses en Afrique.
Des bureaux dtudes qui avaient une bonne exprience des travaux routiers en Europe sont
venus offrir leur expertise. Ds lors, malgr lexistence de manuel dit pour les pays tropicaux,
la rfrence pour le choix des matriaux est celle des normes europennes et nord amricaines
alors que le contexte est diffrent.
Sol
Le sol support de la structure a une grande influence sur la tenue de la chausse. La portance de
ce sol est apprcie par le CBR correspondant la teneur en eau la plus leve susceptible de se
produire dans le sol aprs la mise en service.
Des essais CBR aprs 48 ou 96 heures dimbibition sont faits pour apprcier le comportement.
27
Climat
Le climat en Afrique tropicale est surtout caractris par la pluviomtrie (la hauteur deau et la
dure des saisons des pluies).Dans certaines rgions, les chausses sont submerges.
De mme lcart de temprature en priode chaude a une influence sur le choix des liants hydrocarbons.
IV-5.2) Description et fonctionnement dune structure de chausse
En se basant sur louvrage de Conception et Construction des chausses de JEUFFROY

(1970), une chausse souple classique est constitue partir du sommet, par :
- un revtement hydrocarbon parfois dcompos en une couche de surface et une couche de
liaison (facultative) ;
- un corps de chausse lui-mme le plus souvent divis en une couche de base la partie
suprieure et une couche de fondation sous-jacente.
La figure 3 illustre les coupes transversales dune structure de chausses.
Revtement
Couche de liaison
B b
Couche de base
a
Fondation
Sous-couche de fondation
Terrain naturel
Figure 3 : Coupe type de chausse souple; b) Coupe type de chausse souple
Selon limportance de la route, le revtement hydrocarbon peut tre un simple enduit

superficiel de 4 20cm ou un bton bitumineux de 4 10cm. Dans le premier cas le revtement
ne joue quun rle de tapis dusure et dtanchit. Lorsque le revtement est pais, il assure
une rpartition importante des charges, sous rserve que sa rigidit soit suffisante et que sa
rsistance soit galement suffisante pour quil ne fissure pas.
28
Le corps de chausse diffuse trs largement les pressions verticales imposes par les charges
roulantes.
Autrement dit, les couches suprieures (le revtement et couche de liaison), outre leurs
fonctions de confort et de scurit pour lusager, ont un rle de diffusion des efforts de trafic.
Tandis que les couches infrieures (corps de chausses) assurent une certaine portance
permettant la transmission de ces efforts dans le sol de fondation.
IV-5.3) Dimensionnement des paisseurs de chausses
Le calcul de lpaisseur de chausse de notre projet se fera par deux(02) mthodes :
Mthode du CEBTP
Mthode AASHTO
Signalons que toutes les mthodes suivent le fil conducteur suivant :
- dterminer lindice portant du sol ;
- apprcier le trafic composite et le ramener un nombre fictif de rptitions dune
charge de rfrence ;
- utiliser les abaques
IV-5.3.1) Mthode du CEBTP
Le dimensionnement de la chausse est bas sur les rgles proposes dans le Guide Pratique
de Dimensionnement des Chausses pour les Pays Tropicaux du CEBTP.
Cest la mthode de dimensionnement en usage dans le pays o se ralise le projet (le

BURKINA FASO).Elle est drive de la mthode de C.B.R car cest lindice C.B.R de la plate-
forme ainsi que limportance du trafic qui permettent de dterminer les paisseurs des couches
de fondation et de base.
Les rues concernes par le projet tant considre comme des voies secondaires, le trafic pris
en compte pour le dimensionnement de la chausses est T2 c'est--dire 300 1000 vhicules
/jour (voir chapitre IV-5.1.1).
29
Les rsultats des essais et des tudes gotechniques du terrain naturel de lavenue de la Somalie
et des Comores montrent que la portance (CBR) de la plate forme naturelle aprs dcapage est
respectivement de 42 et 56 (voir annexe VI).
Les sondages montrent que lavenue des Comores et un tronon de lavenue de la Somalie
prsentent des matriaux ayant des caractristiques de couches de fondation.
Dans les zones de faible portance (PK 0 au PK 0+500 de lavenue de la Somalie) o la portance
(CBR) de la plate forme est 10, la couche de fondation sera reconstitue avant la mise en uvre
de la couche de base. Les rsultats des essais didentification, de portance CBR et les pices
graphiques figurent en annexe VI.
En se basant sur la mthode du Guide Pratique de Dimensionnement des Chausses pour les
Pays Tropicaux du CEBTP (Rimpression avec mise jour 1984), la plate forme de lavenue
de la Somalie et des Comores est de portance S5.Pour les zones de faible portance, la classe de
portance est S2.Cette mthode recommande la mise en place de la structure de chausse comme
suit :
Pour les zones dont les matriaux en place ont les caractristiques de couche de
fondation (classe portance S5, trafic T2), les couches de chausses sont dtermines
ainsi :
- Revtement : enrob dpaisseur 4cm ou enduit superficiel
tricouche ;
- Couche de base : graveleux latritique naturel de 25cm dpaisseur ;
Pour les autres zones (PK 0 au PK 0+500 de lavenue de la Somalie) o ya lieu de

reconstituer dune couche de fondation (classe portance S2, trafic T2), les couches de
chausses sont dtermines ainsi :
- Revtement : enrob dpaisseur 4cm ou enduit superficiel
tricouche ;
- Couche de base : graveleux latritique naturel de 15cm dpaisseur ;
- Couche de fondation : graveleux latritique naturel de 35cm dpaisseur
30
IV-5.3.2) Mthode AASHTO
Cette mthode est base sur les relations connues entre la viabilit de la chausse entre la
viabilit de la chausse et son comportement, dveloppes au cours de lessai AASTHO.
Il tait important de faire certaines hypothses pour appliquer les quations de lessai AASTHO
des conditions de trafic htrognes et pour tenir compte des autres paramtres de base de
dimensionnement cits ci-dessus.
Description de la mthode
En sinspirant sur ROUTE-FL4 (Guedehoussou, 1999) qui dcrit la mthode dAASTHO de

dimensionnement par tapes.
Il sappuit sur les abaques des figures 7.1 et 7.2 qui sont couramment utiliss pour le calcul
structural des chausses flexibles. Voici les tapes des calculs :
a) Choisir une valeur de viabilit finale (Pt) pour la chausse

- Pour les routes principales trafic lourd Pt = 2.5 (fig. 7.1)
- Pour les routes secondaires Pt = 2.0 (fig. 7.2)
b) Convertir les diffrentes charges dessieux simples et dessieux tandem en charge sur
essieu simple quivalent de 18-kips, en assumant une valeur dindice dpaisseur. Cet
indice dpaisseur assum ninfluence normalement pas significativement les calculs,
moins quil soit trs diffrent de lindice calcul daprs labaque. Il faut alors
recalculer le nombre de passage quivalent avec une autre valeur de SN et rpter le
calcul.
c) Choisir ou dterminer une valeur reprsentative de la portance du sol laide du tableau
7.3.
d) Choisir le facteur rgional reprsentatif des conditions climatiques et environnementales
de lendroit.
e) Trouver lindice dpaisseur moyen ( sur labaque avec les valeurs de la portance
du sol (S) du trafic quivalent quotidien, en nombre dessieux simples de 18 kips.
f) Trouver lindice dpaisseur ajust (SN) avec les valeurs de lindice dpaisseur
et du facteur rgional (R).
31
g) Convertir lindice dpaisseur relle laide de lquation gnrale et des coefficients

de rsistance relative appropris
SN= a1D1+ a2D2+ a3D3
Il est trs important dtablir des coefficients de rsistance relative adquats pour chaque
matriau composant de la chausse.
h) Dterminer lpaisseur des couches et vrifier si lpaisseur minimum de chaque couche de

la chausse est adquate et ce, en dterminant la valeur SN de la couche sous-jacente avec
sa portance et en la divisant par le coefficient de rsistance relative du matriau de la
couche
D1 (min) = SN2/a1
D2 (min) = (SN3- SN2)/a2
D3 (min) = [SN4- (SN2- SN3)]/a3
i) Pour viter des solutions impraticables, les paisseurs minimums suivantes doivent tre
respectes :
Couche de surface 2 "min
Couche de base 4 "min
Couche de fondation 4"min
Ces paisseurs dpendent des conditions et de lexprience locale et peuvent tre modifies.
Calcul des paisseurs de chausses du projet par mthode AASHTO
La dmarche suivre pour le dimensionnement, fidle la description faite ci-dessus,est conduit

par les tapes suivantes :
1) Paramtres de base
Viabilit terminale des chausses (pt)
32
Il sagit de lindice de confort de la route laquelle la chausse noffre plus un niveau de

service acceptable aux usagers. Pour le cas des routes de notre projet, on prend comme indice
2.0 correspondant aux chausses ordinaires ;
Charges quivalentes
La classe de trafic T2 pour nos routes, est comprise entre 5.000.000 et 13.000.000 ESE (essieu
standard quivalent) de 8.2 T (8.2 T=18 Kips). Dans le cadre de notre projet, on prend la valeur
moyenne de cette classe, soit 9 000 000 ESE de 8.2 T ou 18 Kips.
Comme le trafic na pas fait lobjet dun comptage, 9.000.000 ESE est la valeur suppose.
Portance du sol
- Dans les zones o la classe de portance est S5, les valeurs CBR 30.En prenant cette
valeur minimale de 30, ce qui quivaut (aprs interpolation) 6.92 sur le tableau 3 de
lchelle dAASTHO. On prend 7 comme valeur type de CBR dans cette chelle.
- Dans les zones o la classe de portance est S2 (PK 0 au PK 0+500 de lavenue de la

Somalie), les valeurs 10 < CBR 30.En prenant la valeur minimale de 10, ce qui
quivaut (aprs interpolation) 5.059 sur le tableau 4 de lchelle dAASTHO. On
prend 5 comme valeur type de CBR dans cette chelle.
Portance de la base
La couche de base aura un CBR 80, ce quivaut (aprs interpolation) CBR 8.5 sur le
tableau 4 de lchelle dAASTHO. On prend 9 comme valeur type de CBR dans cette chelle.
Facteur rgional
En considrant le cas le plus dfavorable, bien que climatiquement le projet est dans la zone
tropicale sche, on prend la valeur de 1.5 quivaut ltat des matriaux sec.
33
S CBR E2JHK (psi)
1 <1 1000
2 1.6 2500
3 2.8 5 000
4 5 8 000
5 9.5 14 000
6 18 22 000
7 31 35 000
8 60 52 000
9 100 75 000
10 200 100 000
Tableau 3: Valeurs types CBR et E2JHK correspondantes
E2JHK tant le module de dformation su sol valu par lessai dynaflect*.

(Source ROUTES-FL4. S.A. Guedehoussou)
2) Calcul des paisseurs
La figure 1 de la structure de la chausse redfinit ci-dessus, servira de guide pour la comprhension du

processus.
SN1 Couche de surface D1
SN2
SN3 Couche de base D2
Couche de fondation D3
Plate -forme
34
2.1) Cas de la portance du sol gale 7
2.1.1) Dtermination de lindice dpaisseur global (SN)
Indice dpaisseur moyen(SN)
- Dans les zones dont les matriaux en place ont les caractristiques de couche de
fondation, en fonction de la valeur de portance (7) et du trafic quivalences en nombre
dessieux standard de 18kips on trouve, sur labaque(AASTHO) de lannexe*(voir
p.15) avec une dure de vie de 15 ans, lindice de dpaisseur moyen la valeur 3.1.
Indice dpaisseur ajust (SN)
- Dans les premires zones, suivant lindice dpaisseur moyen (3.1) et le facteur de
rgional (1.5), toujours sur labaque, on trouve lindice dpaisseur ajust (SN) gale
3.3.
2.1.2) Dtermination des paisseurs des couches
- Revtement
Le revtement sera du type bicouche (conformment aux termes de rfrences), le coefficient

de rsistance relative a1 = 0.3.
On a la portance de la couche de base S2= 9, en lisant labaque (voir annexe), SN 2r = 2.4.
D1 (min)= SN 2r / a1= 8 , D1=8
- Couche de base
La couche de base sera en graveleux naturels (matriaux disponible), le coefficient de

rsistance relative a2 = 0.13.
La portance de la couche de fondation S3= 7, en lisant labaque (voir annexe), SN 3r = 3.3
D2 (min)=( SN 3r - a1x D1 )/ a2= 6.92 , ce qui donne D2=7.
35
- Couche de fondation
La couche de fondation sera en graveleux naturels, son coefficient de rsistance relative a3 =

0.11.
La portance du sol S4 = 7(voir tude gotechnique), SN 4r = 3.3.
D3 (min)=( SN 4r - a1x D1 - a2x D2)/ a3=-0.0 91 , ce qui donne D3=0.
Donc, il ny aura pas de couche de fondation.
La composition de la structure de la chausse est rsum dans le tableau 4 ci-dessus
Di (paisseur Di (paisseur
Couches ai Portance SNi
en Po*) en cm)
Revtement
0 ,3 8 2.4 20.32
bicouche
Base en
graveleux 0,13 9 7 0.91 17.78
naturel
fondation 0,11 7 0 0 0
3.31
Tableau 4: Composition de la structure de la chausse

*(Pouce),1 pouce = 2.54 cm
2.2) Cas de la portance de sol gale 5
2.2.1) Dtermination de lindice dpaisseur global (SN) :
Indice dpaisseur moyen(SN)
Dans les autres zones (PK 0 au PK 0+500 de lavenue de la Somalie) o ya lieu de reconstituer
dune couche de fondation, en fonction de la valeur de portance (5) et du trafic quivalences en
36
nombre dessieux standard de 18kips on trouve, sur labaque(AASTHO), lindice de

dpaisseur moyen la valeur 4.12.
Indice dpaisseur ajust (SN)
Dans les autres zones, suivant lindice dpaisseur moyen (4.12) et le facteur de rgional (1.5),
toujours sur labaque, on trouve lindice dpaisseur ajust (SN) gale 4.3.
2.2.2 Dtermination des paisseurs des couches
- Revtement
Le revtement sera du type bicouche (conformment aux termes de rfrences), le coefficient

de rsistance relative a1 = 0.3.
On a la portance de la couche de base S2= 9, en lisant labaque (voir annexe), SN 2r = 2.4.
D1 (min)= SN 2r / a1= 8 , D1=8
- Couche de base
La couche de base sera en graveleux naturels (matriaux disponible), le coefficient de

rsistance relative a2 = 0.13.
La portance de la couche de fondation S3= 7, en lisant labaque (voir annexe), SN 3r = 3.3
D2 (min)= (SN 3r - a1x D1)/ a2= 6.92 , ce qui donne D2=7.
- Couche de fondation
La couche de fondation sera en graveleux naturels, son coefficient de rsistance relative a3 =

0.11.
La portance du sol S4 = 5(voir tude gotechnique), SN 4r = 4.3.
D3 (min)= (SN 4r - a1x D1 - a2x D2)/ a3=9 , ce qui donne D3=0.
Donc, il ny aura pas de couche de fondation.
La composition de la structure de la chausse est rsum dans le tableau 4 ci-dessus
37
Di (paisseur Di (paisseur
Couches ai Portance SNi
en Po*) en cm)
Revtement
0 ,3 8 2.4 20.32
bicouche
Base en
graveleux 0,13 9 7 0.91 17.78
naturel
fondation 0,11 5 9 0.99 22.86
4.3
*(Pouce),1 pouce = 2.54 cm
Tableau 5 :
En rcapitulatif :
Dans les zones o la portance du sol gale 7
La structure de la chausse sera comme suit :
- Revtement : 20 cm
- Couche de base : 20cm
- Couche de fondation : nant
Dans les zones o la portance du sol gale 5
La structure de la chausse sera comme suit :
- Revtement : 20 cm
- Couche de base : 20cm
- Couche de fondation : 25cm
38
IV-5.3.3) Choix dfinitif de la structure de la chausse
Nous constatons qu composition de chausse gale, le guide CEBTP donne des paisseurs
des couches moins importantes (surtout en revtement) que celles de la mthode AASTHO .En
effet, tenant compte de laspect conomique et du fait que lon est en agglomration dans une
zone habite, nous retenons pour le projet la structure dtermine par le guide CEBTP.
En dfinitif :
Dans les zones o la classe de portance est S5, ce qui quivaut 7 sur lchelle
dAASTHO, on a :
- Revtement : enduit superficiel tricouche ou 4cm denrob dense (4E)
- Couche de base : graveleux latritique naturel de 25cm dpaisseur
- Couche de fondation : nant
Dans les zones o la classe de portance est S2, ce qui quivaut 5 sur lchelle
dAASTHO, on a :
- Revtement : enduit superficiel tricouche ou 4cm denrob dense (4E)
- Couche de base : graveleux latritique naturel de 15cm dpaisseur
- Couche de fondation : graveleux latritique naturel de 35cm dpaisseur.
IV-6) Matriaux de viabilit pour le corps de chausse
Comme il devient de plus en difficile de trouver des matriaux rpondant aux caractristiques
de couche de base autour de Ouagadougou avec limmensit des travaux en instance.
Cependant, les prospections nous montrent quil ya dimportante gisements de matriaux
graveleux latritiques.
En raison de son abondance, de ses facilits dexploitation et de la commodit de la mise en

uvre, le graveleux latritiques constitue pour notre projet, le matriau conomique par
excellence.
39
La catgorie des routes du projet et la classe de trafic (T2) permettent lemploi du graveleux
latritiques en corps de chausses que a soit en couche de fondation et en couche de base.
Le tableau 4 nous donne lutilisation possible en couches de chausses selon les couches de
trafic.
Par contre, aux niveaux de la portance et certaines caractristiques gotechniques que

rclament cet emploi ne sont pas toujours accessibles aux graveleux.
A ce propos, le catalogue des structures-types de chausses neuves du LBTP a fait une

rcapitulation de toutes les recommandations relatives aux proprits des graveleux latritiques,
dans le tableau 4, destins aux couches de fondation et de base, dans le contexte Ivoirien.
Aussi, on retient ces recommandations qui du fait que la Cte dIvoire est voisin du Burkina
Faso, pays o se ralise notre tude et on rencontre aussi des conditions similaires.
Lavantage est surtout pour le Burkina Faso car sous son climat moins pluvieux, un grand
nombre de gisements servent constituer des couches de base prsentant les qualits requises
(bonne indice CBR mesures aprs 4 jours dimmersion).
annexe IX prsente :recapitulatif des recommandations relatives la qualit des graveleux

latritiques naturels
IV-7) Matriaux de viabilit pour le revtement
IV-7.1) Les granulats
Les granulats utiliss dans travaux de gnie civil en gnral et dans les travaux routiers en
particulier, sont dorigines diverses : naturelle, alluvionnaire, calcaire, ruptive, voire
artificielle (carrire de concassage) ou provenant de sous produits industriels.
Pour leurs utilisations, ils doivent rpondre des impratifs de qualit et des caractristiques
propres chaque usage. Il est donc ncessaire den tablir les caractristiques par des
observations visuelles et par une confirmation par diffrents essais de laboratoire.
40
Proprits des granulats
Quelques soit le revtement adopts pour le couronnement de la chausse, les agrgats pour
usages routiers doivent avoir certaines proprits qui conditionnent les qualits requises pour
leurs utilisations.
Les qualits auxquelles doivent rpondre les granulats, selon le Guide Pratique de
Construction Routire (M. Martin et P.Ponteville, 1982), sont de deux ordres :
- Celles qui tiennent la nature de la roche (rsistance mcanique),
- Celles qui rsultent des conditions de fabrication (granularit, angularit, forme,

propret).
Aussi pour les conditions demplois, granulats doivent rpondre aux spcifications cites ci-
dessus. Le non-respect de :
- la granularit (d/D) entraine des risques de ressuage, glissance, non-drainabilit,
- la duret (fragmentation des granulats) entraine des risques de mosaque dfectueuse,
- langularit (faces arrondies) entraine des risques de glissance,
- la forme (granulats plats, aiguills) entraine des risques de ressuage et glissance,
- la propret entraine des risques de manque dadhsivit, plumage, pelade.
Le tableau 5 ci- aprs rsume les paramtres caractristiques des granulats.
41
Mise en uvre Niveau de service
Comportement court terme : Evolution long terme et niveau

dusage :
- Granulomtrie
- Rsistance mcanique :
Granulats pour usages - Angularit
Fragmentation
routiers - Propret
Usure
- Teneur en eau
Polissage
- Masse volumique
- affinit aux liants
- angularit
Tableau 6: Paramtres caractristiques des granulats

(Source : Granulats, Sols, Ciments et Btons. Caractrisation des matriaux de gnie civil par les essais de
laboratoire. Collection A. Capliez. CASTEILA, 2004.)
Pour le revtement, les agrgats sont utiliss en classe granulaire (d/D) c'est--dire en fraction
de matriau dfinie par deux dimensions douverture des mailles de tamis et de crible.
LAnnexe X,intitul rcapitulatif des caractristiques des granulats pour enduits superficiels
rsume les critres dacceptabilit des granulats pour usages aux enduits superficiels.
Signalons par contre, pour le problme de disponibilit de matriaux ou de site de granulat, on

tient compte surtout des rsultats des essais dabrasion (Los Angeles).
Ainsi, au vu des rsultats, la carrire de granulat pour revtement nest retenu que si son Los
Angeles > 50 %.Au cas contraire, une nouvelle campagne de reconnaissance de matriaux
pour revtement doit tre prconis.
IV-7.2) Les liants
Le liant, comme indique son nom, est la colle qui va assurer la continuit du revtement, sa
fixation au support, et la liaison entre gravillons, qui doivent rester solidement accrochs et
42
solidaires entre eux. Cela suppose quil runisse des qualits parfois apparemment
contradictoires :
- plasticit leve sur une large plage de temprature,
- souplesse froid et cohsion chaud,
- viscosit au rpandage compatible avec les matriels compatible avec les matriels
dapplication et permettant le mouillage des gravillons.
Les liants utiliss pour les enduits superficiels, dorigines hydrocarbons, sont base du bitume
ou du goudron.
On a coutume en Afrique dutiliser les liants bitumineux issus du ptrole. Ces derniers sont
leur tour sont quant eux diffrencis selon leur structure : bitume pur, bitume fluidifi, bitume
flux, bitume modifi, mulsion de bitume, etc.
Le cas de notre projet, le revtement obtenu travers nos mthodes ont donn (dans les deux
zones) : enrob dpaisseur 4cm ou en un enduit superficiel tricouche. Dans le cas des enduits
superficiels (bicouche ou tricouhe), ils constituent une technique particulire sensible aux
conditions de mise en uvre. Leur russite est souvent compromise si les travaux seffectuent
par de mauvais temps (condition climatique) ou si le matriel nest pas adapt et en bon
fonctionnement.
Le choix du liant porte plutt sur sa classe que sur sa nature, dfinie suivant les conditions
locales (essais caractristiques au laboratoire, condition de stockage, pratique demploi).
IV-7.2 .1) Choix de la classe du bitume
Dans les travaux routiers au Burkina Faso, on utilise frquemment, le bitume pur et le bitume
fluidifi.
43
Cas du bitume pur
Pour le bitume pur, la classification et le choix du bitume dpendent des rsultats des essais
appropris. Les plus importants sont les suivants:
- La pntrabilit 25c sous une charge de 100g en 5 secondes,
- Le point de ramollissement (avec lessai bille et anneau),
- La densit moyenne 25 c.
lannexe XI,classe de bitumes purs ci- aprs nous donne rsume les critres de choix dune classe
de bitume pur.
as du bitume fluidifi
Ce sont des bitumes routiers aux quels on a ajout des solvants ptroliers (krosne, essence,
gasole).
lannexe XII, intitul spcification des classes des bitumes fluidifis ci- aprs nous donne
rsume les critres de choix dune classe de bitume pur.
IV-7.3) La formulation de lenduit superficiel tricouche
Rappelons quun enduit superficiel est un revtement mince constitu par un film de liant
bitumineux rpandu sur la surface revtir, sur lequel une couche de granulats est rpandue.
Un enduit superficiel comporte, une, deux ou trois couches de gravillons et de liants alterns
(monocouche, bicouche ou tricouche).
La formulation consiste choisir les constituants (granulats et liants) leur dosage et structure en
fonction des contraintes (support, profil, trafic, climat, saison).Mais la russite dun enduit
superficiel, mme si elle dpend des facteurs cits, la qualit des granulats (la classe granulaire)
est prdominante.
La structure
La structure envisage dans notre projet est le tricouche, cest--dire trois couches de liants et
de gravillons alterns.
44
Le liant
La nature du liant sera du bitume fluidifi de catgorie 400/600 frquemment utilis. Ce liant
est satisfaisant dans le cas gnral et est bien adapt aux conditions locales (trafic, conomique,
climatique).On trouvera en annexe les spcifications relatives ce type de liant.
Rappelant quune imprgnation avec du bitume fluidifi (couramment appel cut-back) de 0-1
est dispos avant de dposer le liant. Cette imprgnation, comme lindique le guide de
dimensionnement, naffecte quune faible paisseur (1 2cm) de la couche afin
dimpermabilis la surface de la base.
Granulats
En sappuyant sur les usages locaux en la matire, le choix et dispositions seront :
- 1re couche : 10/14
- 2me couche : 6/10
- 3me couche : 4/6
Dosage
La dtermination des taux de rpandage du liant et du granulat se fait par lemploi de labaque
de SHELL. Le tableau 8, se rapportant labaque de SHELL, nous donne des rsultats
suivants :
Taux de rpandage du Liant Taux de rpandage du Granulat

Couche
en Kg/m2 en litre/m2
Imprgnation 1.2 -
Du
bas 1re couche 1.2 14
en 2me couche 1.1 10
haut
3me couche 0.9 6
Tableau8: Taux de rpandage du liant et granulats
45
IV-8) Vrification du comportement des structures de chausse sous charges
La chausse en gnral est conue et construire pour rsister aux actions de fatigue et dusure
conscutives aux sollicitations rptes du trafic.
Aussi, lors du dimensionnement des structures types prvues au catalogue des chausses, il a
t vrifi que les paisseurs prescrites pour les diffrences assises permettaient dobtenir leur
sommet, aprs compactage, des niveaux de dflexion compatibles avec un comportement
ultrieur correct de ces structures.
Il est donc important que ses seuils de dflexion soient effectivement atteints.
IV-8.1) Dtermination du niveau de dflexion par la mthode des catalogues
Le tableau 9 ci- aprs nous donne les dflexions admissibles de sol de plate-forme destin
recevoir le corps de chausse.
Zones de projet Trafic Au sommet de Au sommet de Au sommet de
la plate-forme la fondation la base
Dans les zones o la classe T2 250 200 125
de portance est S2
Dans les zones o la classe T2 200 200 125
de portance est S5
Tableau 9: Les dflexions admissibles de sol de plate forme
46
A partir ces valeurs maximales admissibles retenues sur finie, les seuils prcdents ont t
calculs en utilisant la formule de lquation 3 ci-dessus:
Equation 3 : Formules de calcul des paisseurs en fonctions des dflexions
e = k log (d0 / d1)

Avec e : paisseur de lassise considr
d0 : dflexion maximale avant mise en place de lassise
d1 : dflexion maximale aprs mise en place de lassise
k : 65 pour le graveleux naturel de la couche de base et 100 pour le graveleux naturel de
de la couche de fondation
quation 3: Formule de calcul des paisseurs en fonctions des dflexions

(Source : Manuel pour les conceptions et le dimensionnement des chausses neuves. Recommandation
pour lutilisation en corps de chausse des graveleux latritiques naturels - L.B.T.P, 1977. Abidjan.)
En calculant les paisseurs de la base et la fondation, on a les rsultats suivants :
Dans les zones o la classe de portance est S2 :
- Couche de base : k = 65, d0 = 200 , d1 = 125 e = 13.27 cm 15cm retenue
- Couche de fondation : k = 100, d0 = 250, d1 = 200 e = 9.69 cm 35 cm retenu
Dans les zones o la classe de portance est S5 :
- Couche de base : k = 65, d0 = 200 , d1 = 125 e = 19.57cm 25 cm retenu
- Couche de fondation : k = 100, d0 = 200, d1 = 200 e = 0, ce qui est

vrifier car pas de couche de fondation.
On peut constater que les seuils de dflexions sont atteints.
IV-8.2) Vrification des contraintes et dformations
Outil de calcul : logiciel ALIZE-LCPC le logiciel Ali
47
Avec le logiciel ALIZE-LCPC, qui est lun des programmes de rfrence utilis pour les
calculs de dimensionnement des chausses. Il permet de raliser les calculs des
sollicitations cres par le trafic dans ces structures, calculs indispensables la mise en
uvre de la mthode franaise de dimensionnement rationnel des chausses neuves et des
renforcements, labore par le LCPC et le SETRA ds la fin des annes 70.
Le logiciel propose, en particulier, les possibilits suivantes :
Saisie-gestion simple et fonctionnelle des donnes pour les calculs : structures de

chausse, chargements (simples, multi-roues, multi essieux ou bogies, ).
Module de calcul des valeurs de sollicitations admissibles.
Bibliothque des matriaux de chausses conformes aux normes routires, et
bibliothque personnalise de matriaux.
Enchanement automatique des variantes de structures (variations des paisseurs ou des
modules des couches).
Visualisation possible des rsultats de calcul suivant des profils
Rappels des hypothses et des spcifications de la mthode rationnelle de
dimensionnement LCPC-SETRA : classes et agressivit du trafic, choix des risques de
calcul, paisseurs de mise en uvre minimales et maximales des matriaux, choix du
type dinterface entre couches, choix et paisseur des couches de surface.
Dtermination des contraintes et des dformations
Donnes et hypothses de base
Module dynamique E=10 CBR (en MPa) pour chaque couche,
Nu (coefficient de poissons)
Structure de la chausse est de deux types :
- revtement + base (avec plate-forme de CBR= 42)
- revtement + base + fondation (avec plate-forme de CBR= 10)
48
Au niveau des revtements (tricouche), il se pose un problme de module car dans notre
version du logiciel seul le bton bitumineux.
Couche de fondation : CBR 30
Couche de fondation : CBR 80
Le tableau suivant, nous donne les paramtres suivants :
- Pour la zone de projet o la portance est de classe S5
Couche E (module de Young) Nu
en MPa
Revtement 0.35
Base 800 0.35
Fondation 300 0.35
Plate-forme 420 0.35
- Pour la zone de projet o la portance est de classe S2
Couche E (module de Young) Nu
en MPa
Revtement 0.35
Base 800 0.35
Fondation 300 0.35
Plate-forme 100 0.35
49
Rsultats
Avec Aliz ,en prenant gb1(grave bitume) comme module ,E=7000 MPa ,on a :
Zone projet S5 Zone projet S2
Dflexion maximale 0,198 mm 0.471 mm/100
Contrainte admissible 40.65 9.68
Dformation admissible 2.6 mm 2.6 mm
Rappelons que les sollicitations admissibles sont :
- ad =(0.3xCBR) /(1+0.7xLogN) pour les contraintes
ad = 0.012(N)-0.222 pour les dformations, avec N=300 (car trafic T2)
Daprs les rsultats ci-dessus, on constate que les dflexions et contraintes admissibles sont
aux maximales calcules par aliz. Donc les paisseurs de chausses sont largement suffisantes
pour reprendre les charges rptes pour la dure de service de la route.
50
V-CONCLUSION GENERALE ET RECOMMANDATIONS
Au terme de cette tude, nous pouvons dire avec certitude que la maitrise des paramtres de
dimensionnement est un important dans le choix ou lapprciation des mthodes de calcul des
chausses routires. Cest de cela que dpendra la dure de vie et le niveau de services de nos
infrastructures routires. Nul nignore la contribution dun rseau routier lconomie dun
pays. Le constat est que les routes commencent se dgrader sous les atteintes conjugues du
trafic et des lments naturels ds leur mise en service.
Compte tenu de cette spcificit en matire de dimensionnement de chausss o il nexiste pas

de mthodes de calcul rigoureuse, nous pouvons dire que le choix de la mthode de
dimensionnement ne pourrait se faire uniquement que sur la base des particularits de chaque
zone gographique ou dfaut pour chaque pays..
A la suite de tout cela, on note dans le monde et en Afrique une tendance marque vers des
chausses paisses ou rigidifies et des catalogues des structures types. Ces catalogues qui
prendront en compte lenvironnement technologique permettront de standardiser les structures
en limitant leur nombre et autoriseront luniformisation des techniques dtudes. Lexemple des
Eurocodes est illustratif, avec des annexes nationales pour chaque pays Europens.
Lanalyse des conditions actuelles de conception, de construction et de lexploitation du rseau

routier des pays de lAfrique Subsaharienne montre :
Un vide structurel en termes de donnes fiables sur la vie des rseaux routiers africains d la
non existence ou labandon de certaines activits lies la gestion des bases de donnes. Ce
vide conduit souvent procder des calculs de dimensionnement des chausses routires sur
la base des hypothses surannes et inadmissible notre poque (le trafic mal maitris avec des
poids lourds circulant sans connaitre leurs agressivits).
Une contre performance des structures dEtats ou prives charges de rglementer les activits
dans le domaine des transports.
Pour remdier tous ces maux endmiques qui gagnent presque tous les pays africains, nous
recommandons ce qui suit :
51
accorder une place de choix aux activits relatives aux auscultations routires ;en dautres
termes ,les recherches dans le domaine des routes doivent saccentuer au mme titre que les
taches annuelles dentretien courant du routier ,
relancer lensemble des activits annuelles et priodiques des Banques de Donnes Routires
actuellement mises en veilleuse sciemment ou inconscient,
uniformiser les rglementations au niveau de lAfrique en matire de charges admissibles des

camions et des charges lessieu.
Moderniser et quiper de nos laboratoires nationaux en moyens humains et matriels pour ne

plus paraitre dans la plupart des cas comme des succursales des grandes firmes internationales
dans le domaine des BTP.
52
VI. REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES
Ouvrages et articles
[1] BCEOM/CEBTP, 1991.Les routes dans les zones tropicales et dsertiques. Tomes II
.Rpublique de France, ministre de la coopration et du dveloppement, 672p.
[2] R. Dupain R. Lanchon J. C. Saint-Arroman, 2004. Granulats, Sols, Ciments et Btons.

CASTEILA, 236p.
[3] Thse n 2366 de Gunther Gidel, 2001. Comportement et valorisation des graves non
traites calcaires utilises pour les assises de chausses souples. UNIVERSITE DE
BORDEAUX I.
[4] Paul AUTRET, 1989.Routes dans les pays en dveloppement .LCPC-Paris, 64p. (Rapport
des laboratoires)
[5] Thse n 2786 de Jacques Perret, 2003. Dformations des couches bitumineuses au passage
dune charge de trafic. Section de Gnie ,EPFL-Lausanne.
[6] Georges JEUFFROY, 1970. Conception et construction des chausses. Tome

I .EYROLLES, 450p.
[7] M. Menin MESSOU, 2004. Dimensionnement et structures types de chausses : Situation et

perspectives. SEMINAIRE TECHNIQUE.THEME : Routes africaines, Cinquante ans de
services-Bilans et perspectives. AGEPAR-Lom.
[8] CEBTP, mise jour 1984. Guide de dimensionnement des chausses pour les pays
tropicaux. Rpublique de France, ministre des relations extrieures, coopration et du
dveloppement, 157p.
[9] L.B.T.P, 1977.Manuel pour les conceptions et le dimensionnement des chausses neuves.
Catalogue des structures Recommandations - Guide pour le renforcement des chausses.
Abidjan.
[10] S.A. GUEDEHOUSSOU, 1999. Routes-FL4. Ecole Nationale Suprieure dIngnieurs.

UNIVERSITE DU BENIN.
[11] LEVENEMENT (Magazine Burkinab) n 34 du 25 dcembre 2003
[12] Pierre HABIB, 1973.Prcis de gotechnique.DUNOD, Paris-Bruxelles Montral.
[13] Maurice BARBIER, 1995.Dictionnaire technique du btiment et des travaux publics.11me

Edition. EYROLLES.
53
[14] M.Martin-P.Ponteville. Guide Pratique de Construction Routire N 36 :Les enduits

superficiels. Supplment au n584,1982.REVUE GENERALE DES ROUTES ET DES
AERODROMES.
[15] J.P.Grimaux. Guide Pratique de Construction Routire N 25 : Liants hydrocarbons, 1re

partie. Supplment au n573,1981.REVUE GENERALE DES ROUTES ET DES
AERODROMES.
[16] D.Bourdrel-J.Duval-M.Le Duff-A. Lozier-M.Ullmann. Guide Pratique de Construction

Routire N 50 : Les enduits superficiels. Supplment au n584,1982.REVUE GENERALE
DES ROUTES ET DES AERODROMES.
[17] Grand-Duche de Luxembourg. Ministre des travaux publics. Ponts et Chausses(CDC-

ESU04). CAHIER DES CHARGES 'ENDUITS SUPERFICIELS D'USURE'. Ministre des Travaux Publics.,
2005 .Luxembourg
54
ANNEXES I
55
ANNEXES ............................................................................................................................................... 55
A-DONNEES DE BASE .................................................................................. Erreur ! Signet non dfini.
ANNEXE I : PLAN DENSEMBLE DE LA ZONE DU PROJETERREUR ! SIGNET NON DEFINI.
ANNEXE II : PROFIL EN LONG ET VUE EN PLAN DU PROJET DES AVENUES DE LA SOMALIE
ET DES COMORES .............................................................. ERREUR ! SIGNET NON DEFINI.
ANNEXE III : PROFIL EN TRAVERS TYPES DES CHAUSSEES DU PROJET DES AVENUES DE LA
SOMALIE ET DES COMORES.............................................. ERREUR ! SIGNET NON DEFINI.

B-ELEMENTS DETUDE GEOTECHNIQUE .............................................. Erreur ! Signet non dfini.
ANNEXE IV : SITUATION GEOGRAPHIQUE ET COUPE GEOTECHNIQUE DES SONDAGES
........................................................................................... ERREUR ! SIGNET NON DEFINI.
ANNEXE V : FICHES TECHNIQUES DES RESULTATS DESSAIS.ERREUR ! SIGNET NON DEFINI.
C-PARAMETRES DE DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES ............ Erreur ! Signet non dfini.
ANNEXE VI : COEFFICIENTS DEQUIVALENCE DES MATERIAUXERREUR ! SIGNET NON DEFINI.
ANNEXE VII: ABAQUES DE CALCULS DES PARAMETRES DE LA METHODE AASTHOERREUR !
SIGNET NON DEFINI.
D-ELEMENTS CARACTERISTIQUES DU CHOIX DES MATERIAUX DU CORPS DE
CHAUSSES ....................................................................................................... Erreur ! Signet non dfini.
ANNEXE VIII CLASSES DE TRAFIC CONCERNE PAR LEMPLOI DES GRAVELEUX NATURESL
........................................................................................... ERREUR ! SIGNET NON DEFINI.
ANNEXE IX : RECAPITULATIFS DES RECOMMANDATIONS RELATIVES A LA QUALITE DES
GRAVELEUX LATERITIQUES NATURELS............................ ERREUR ! SIGNET NON DEFINI.
ANNEXE X : RECAPITULATIF DES CARACTERISTIQUES DES GRANULATS POUR ENDUIT
SUPERFICIEL ..................................................................... ERREUR ! SIGNET NON DEFINI.
E-ELEMENTS CARACTERISTIQUES CHOIX DES MATERIAUX POUR LE REVETEMENT
............................................................................................................................ Erreur ! Signet non dfini.
ANNEXE XI : CLASSES DE BITUMES PURS ..................... ERREUR ! SIGNET NON DEFINI.
ANNEXE XII : SPECIFICATION DES CLASSES DE BITUMES FLUIDIFIESERREUR ! SIGNET NON
DEFINI.
ANNEXE XIII : LIANTS BITUMINEUX UTILISES POUR LES PRINCIPALES APPLICATIONS

ROUTIERES ........................................................................ ERREUR ! SIGNET NON DEFINI.
F-CALCULS ET VERIFICATIONS DES CONTRAINTES..
56
ANNEXE XIV : :Dflections admissible dun support destin recevoir une assise en graveleux
naturels..
ANNEXE XV ::Rsultats ALIZE..
A. DONNEES DE BASE
57
58
Essais gotechniques au laboratoire pour le dimensionnement des chausses/Cas du projet damnagement et de bitumage des avenues de la Somalie et des Comores dans larrondissement de Nongr-Massom.
ANNEXE I : Plan densemble de la zone du projet
59
ANNEXE II : Profils en long et vue en plan du projet des avenues de la Somalie et des Comores
60
61
62
Essais gotechniques au laboratoire pour le dimensionnement des chausses/Cas du projet damnagement et de bitumage des avenues de la
Somalie et des Comores dans larrondissement de Nongr-Massom.
ANNEXE III : Profil en travers types des chausses du projet des avenues de la Somalie et des
Comores.
63
64
B-ELEMENTS DETUDES GEOTECHNIQUES
65
ANNEXE IV : Situation gographique et Coupe gotechnique des sondages
66
67
ANNEXE V: Fiches techniques des rsultats dessais.
68
69
70
71
72
C.PARAMETRES DE DIMENSIONNEMENT DES

CHAUSSEES
73
ANNEXE VI : Coefficient dquivalence des matriaux
Coefficients dquivalence des matriaux
Couche de chausse : Coefficient a

Couche de roulement
Enduit superficiel 0,20 0,40

Bton bitumineux peu performant ou enrobs denses 0,20
Bton bitumineux performant (1)
Module = 1500MPa (2) 0,30
Module = 2500 MPa 0,40
Module = 4000 MPa min 0,45
Couche de base
Non traite (3)

CBR = 30 (4) 0,07
CBR = 50 0,10
CBR = 70 0,12
CBR = 90 0,13
CBR = 110 0,14
Traite au ciment (5)
Rc = 0,7 MPa 0,10

Rc = 2,0 MPa 0,15
Rc = 3,5 MPa 0,20
Rc = 5,0 MPa 0,24
Matriaux bitumineux (6) 0,32

Fondation
Non traite (7)
CBR = 5 0,06
CBR = 15 0,09
CBR = 25 0,10
CBR = 50 0,12
CBR = 100 0,14
74
Traite au ciment
RC > 0,7 MPa 0,14
(1) application si H1> = 30 mm

(2) Module une temprature de 30C
(3) ai >= (29,14 CBR 0,1977 CBR2 + 0,00045 CBR3) 10-4
ai peut tre augment de 60% si CBR>70 ou si la fondation est traite aux liants hydrauliques
(4) CBR correspondant aux conditions de teneur en eau et capacit in situ
(5) ai = 0,075 + 0,039 RC 0,00088 Rc2
Rc tant la rsistance la compression simple 14 jours en MPA
(6) Grave-bitume de module lev E = 4000 MPa 20C
ai = 0,01 + 0,065 log 10 CBR
75
ANNEXE VII: Abaques de calculs des paramtres de la mthode AASTHO
76
77
78
D. ELEMENTS CARACTERISTIQUES DU CHOIX DES

MATERIAUX POUR LE CORPS DE CHAUSSEE
79
ANNEXE VIII-. Classe de trafic concerne par lemploi des graveleux naturels
Routes traditionnelles Autoroutes-Voies express

2x2 voies ou 2x3 voies
2 voies (6-7.5 m large)
Emploi des graveleux Voieries urbaines
T1 T2 T3 T4 T5
Couche de fondation
Couche de base Sous-rserve Inapplicable
Couche de renforcement Inapplicable
80
ANNEXE IX- Rcapitulation des recommandations relatives la qualit des graveleux latritiques naturels
Importance du Couche Classe de Trafic

Caractristique
critre concerne T1 T2 T3 T4 T5
Critre Indice portant Fondation 25 30 30 30-35 30-35

dacceptabilit CBR Base 60 80 80 - -
Duret Los Fondation 60 60 55 50 50

Angeles des
nodules Base 45 45 40 - -
Teneur en fines Fondation 25 25 20 20 20

< 0.008 mm Base 15 15 15 - -
Critres
slectifs ou Indices de Fondation 25 25 20 20 20
Indices de plasticit Base 20 15 15 - -
qualit
Gonflement Fondation 1 2% Max
linaire Base 0.5 1% max
Densit sche Fondation > 1.90 T/ m3

maximale
OPM Base > 2.00 T/ m3
(Source : Manuel pour les conceptions et le dimensionnement des chausses neuves. Recommandation pour
lutilisation en corps de chausse des graveleux latritiques naturels - L.B.T.P, 1977. Abidjan.)
81
E-ELEMENTS CARACTERISTIQUES CHOIX

DES MATERIAUX POUR LE REVETEMENT
82
ANNEXE X : : Rcapitulatif des caractristiques des granulats pour enduits superficiels
Caractristiques Classes de trafic

T1 T2 T3 T4 T5
DURETE
Los Angeles 35 30 25
Deval humide 7 8 9
FORME 20 15
ANGULARITE
% lments - -
50 100
dfectueux
PROPRETE
- -
% lments fins 2 1
ADHESIVITE 90 Vialit 20 C 90 Vialit 20 C
- -
% granulats fixs 75 Vialit 60 C 75 Vialit 60 C
(Source : Manuel pour les conceptions et le dimensionnement des chausses neuves. Recommandation pour la
formulation et la ralisation des enduits superficiels - L.B.T.P, 1977. Abidjan.)
83
ANNEXE XI :: Classe de bitumes purs
Point de
Pntrabilit
ramollissement Temprature Point
Classes de 25C Temprature Densit
(bille et de dclair
bitumes comprise denrobage moyenne
anneau) pompage(en suprieur
purs entre (en (en C) 25C
compris entre C) (en C)
1/10 de mm)
(en C)
180/220 180 et 220 34 et 43 105 145 230 1,03
De plus 80/100 80 et 100 41 et 51 115 155 230 1,03
en plus
durs 60/70 60 et 70 43 et 56 120 165 230 1,05
50/70 50 et 70 46 et 54 120 165 230 1,05
40/50 40 et 50 47 et 60 125 170 250 1,05
20/30 20 et 30 52 et 65 135 180 250 1,05
:
(Source : Guide pratique de Construction Routire. N 25 sur Liants hydrocarbons. Revue Gnrale des
Routes et des Arodromes- 1981. Paris.)
84
ANNEXE XII Spcifications des classes de bitumes fluidifis
Caractristiques Classes
0-1 10-15 400-600 800-1400
Pseudo viscosit mesure au

viscosimtre :
-dorifice 4 mm, 25C (s)
< 30 - - -
- 10 15 400 600 -
- - - 80 200
Densit relative 25C (au

pycnomtre)
0,90 1,02 0,90 1,02 0,90 1,02 0,92 1,04
Distillation fractionne
(rsultats exprims en
pourcentage du volume
initial) :
Fraction distillant au-dessus

de :
- 190C <9 - - -
85
: - 225C 10 27 < 11 <2 <2
- 315C 30 45 16 28 5 12 3 11
- 360C < 47 < 32 < 15 < 13
Pntrabilit 25C (100 g 5s)

du rsidu 360C de la
distillation en 1/10 mm
80 250 80 250 80 200 80 200
(Source : BCEOM/CEBTP, 1991.Les routes dans les zones tropicales et dsertiques Tome II)
86
ANNEXE XIII : Liants bitumineux utiliss dans les principales applications routires
Couche de Couche de
Couche de surface Utilisations diverses
base fondation
minces (support dformable)

Enduits superficiels
Enrobs discontinus, sables
Stabilisation-imprgnation
Sables enrobs, couches
enrobs (support non
Fluidification du liant
Couche d'accrochage
Bton bitumineux
Bitumes fluidifis
Graves-mulsion
Grave-mulsion
Enrobs denses
Enrobs froid
Graves-bitume
Graves-bitume
Bitumes fluxs
Sables-bitume
dformable)
Pntration
Bitume pur
Emulsions
Asphaltes
BITUMES PURS
180/220
80/100
60/70
40/50
20/30
BITUMES FLUIDIFIES
800/1400
87
400/600
150/250
010/15
00/1
BITUMES POUR EMULSION (1)
180/220
80/100
(Source : BCEOM/CEBTP, 1991.Les routes dans les zones tropicales et dsertiques Tome II
88
F- CALCULS ET VERIFICATIONS DES

CONTRAINTES
89
ANNEXE XIV : Dflexions admissibles dun support destin recevoir une assise en graveleux naturel
a-support (sol de plate forme) et assise (couche de fondation)
Catgorie du sol de plate-forme Nature de

Structure-
la couche
type N S1 S2 S3 S4 S5 de base
T1 500 400 400 350 300

Graveleux
1 T2 400 250 250 250 200
naturel
T3 250 200 200 200 125
b-support (couche de fondation) et assise (couche de base)
Valeurs de la dflexion
Structure-type N Classe de Trafic admissibles au sommet de la
fondation
T1 250 300
1 T2 150 200
T3 100 125
c- Niveau de dflexion maximale sous essieu de 13 tonnes
CLAS CHAUSSEES SEMI-

CHAUSSEES SOUPLES CHAUSSEES RIGIDES
SE DE RIGIDE
TRAFI
S1 S2 S3 S4 S5 S1 S2 S3 S4 S5 S1 S2 S3 S4 S5
C
400 250 250 250 200

T2 400 250 250 250 200 500 400 300 250 175
500 500 400 350 250
(Source : Manuel pour les conceptions et le dimensionnement des chausses neuves. Recommandation pour
lutilisation en corps de chausse des graveleux latritiques naturels - L.B.T.P, 1977. Abidjan.)
90
ANNEXE XV : Rsultats ALIZE
Aliz-Lcpc - Dimensionnement des structures de chausses
selon la mthode rationnelle Lcpc-Stra
Signalement du calcul :
- donnes Structure : saisie cran, sans nom
- titre de l'tude : projet avenues Somalie et Comores zone S2
donnes Chargement :
- jumelage standard de 65 kN
- pression verticale : 0,6620 MPa
- rayon de contact : 0,1250 m
- entraxe jumelage : 0,3750 m
units : m, MN et MPa ; dformations en udf ; dflexions en mm/100

notations :
X=axe tranversal Y=axe longitudinal Z=axe vertical R=axe
vertical roue J=axe vertical entre-jumelage
Tableau 1+2 (synthse) :

tractions principales majeures dans le plan horizontal XoY et
compressions principales majeures selon la verticale ZZ ; dflexion maximale
niveau EpsilonT SigmaT EpsilonZ SigmaZ

calcul horizontale horizontale verticale verticale
surface (z=0.000) ------------------------------------------------------------
h 0,040 m 0, 000m -90, , X-J
=
E 7000,0 MPa 1 -0,230 X-J -47,9 Z
nu= 0,350 0, 040m -95, , Y-R
4 -0,695 Y-R 148,8 Z-R 0,571 Z-R
coll (z=0,040m) ----------------------------
h= 0,150 m 0,040m -95,4 Y-R 0,058 Y-J 542,9 Z-R 0,571 Z-R
E= 800,0 MPa
nu= 0,350 0,190m -262,4 Y-R -0,202 Y-R 365,2 Z-R 0,170 Z-R
h= 0,350 m 0,190m -262,4 Y-R -0,020 Y-J 586,2 Z-R 0,170 Z-R
91
E= 300,0 MPa
nu= 0,350 0,540m -169,5 Y-J -0,054 Y-J 241,2 Z-J 0,038 Z-J
h infini0,540m -169,5 Y-J -0,004 Y-J 397,1 Z-J 0,038 Z-J
E= 100,0 MPa nu= 0,350
Dflexion maximale = 47,1 mm/100 (entre-jumelage)
Rayon de courbure = 166,0 m (entre-jumelage)
92
Aliz-Lcpc - Dimensionnement des structures de chausses
selon la mthode rationnelle Lcpc-Stra
Signalement du calcul :
- donnes Structure : saisie cran, sans nom
- titre de l'tude : Projet avenues Somalie et Comores Zone S5
donnes Chargement :
- jumelage standard de 65 kN
- pression verticale : 0,6620 MPa
- rayon de contact : 0,1250 m
- entraxe jumelage : 0,3750 m
units : m, MN et MPa ; dformations en udf ; dflexions en mm/100

notations :
X=axe tranversal Y=axe longitudinal Z=axe vertical
R=axe vertical roue J=axe vertical entre-jumelage
Variante de calcul n1


surface (z=0.000) ------------------------------------------------------------
h 0,040 m 0, 000m -116, 1 X-J
= 7000,0 MPa
E -0,576 X-J -4,2 Z-J
nu= 0,350 0, 040m -98,6 Y-R
-0,726 Y-R 154,6 Z-R 0,587 Z-R
coll (z=0,040m) -------------------------------------
h= 0,250 m 0,040m -98,6 Y-R 0,056 Y-J 559,5 Z-R 0,587 Z-R
E= 800,0 MPa
nu= 0,350 0,290m -136,1 Y-J -0,075 Y-J 204,5 Z-R 0,122 Z-R
h infini 0,290m -136,1 Y-J -0,009 Y-J 290,4 Z-R 0,122 Z-R
93
E= 420,0 MPa nu=

0,350

Variante de calcul n1

---------------------------------------- surface (z=0.000) -----------------------------------
h= 0,040 m 0,000m -116,1 X-J -0,576 X-J -4,2 Z-J 0,657 Z-R
E= 7000,0 MPa
nu= 0,350 0,040m -98,6 Y-R -0,726 Y-R 154,6 Z-R 0,587 Z-R
------------------------------------- coll (z=0,040m) ---------------------------------------
h= 0,250 m 0,040m -98,6 Y-R 0,056 Y-J 559,5 Z-R 0,587 Z-R
Aliz - Calculs mcaniques page 1
E= 800,0 MPa
nu= 0,350 0,290m -136,1 Y-J -0,075 Y-J 204,5 Z-R 0,122 Z-R
------------------------------------- coll (z=0,290m) --------------------------------------
h infini0,290m -136,1 Y-J -0,009 Y-J 290,4 Z-R 0,122 Z-R
E= 420,0 MPa
nu= 0,350

Aliz - Calculs mcaniques page 2 (fin)
93
RESUME
Le dimensionnement des chausses routires est aujourdhui une proccupation pour tous les
intervenants dans le domaine de la construction routire, aussi bien dans le domaine
aroportuaire. Tous les paramtres et considration prise conduisent la conclusion que les
mthodes de calcul dpaisseur des chausses ont une porte limite. Pour les projecteurs
sest souvent lexprience et la routine qui les guident dans leur choix. Souvent les moyens
octroys pour les tudes sont drisoires et trs limits.
Dune manire gnrale, lorsque les caractristiques de la plate forme restent conformes aux
exigences, les matriaux des couches de chausses slectionns et de meilleure qualit et le
drainage satisfaisant, la chausse doit pouvoir se comporter efficacement et offrir aux usagers
un meilleur tat de service pendant la dure de vie..
En plus, on doit reconnatre, limportance de lessai CBR, qui est la base du

dimensionnement de nos chausses. Car cet essai de poinonnement est aujourdhui
universellement employ pour apprcier la rsistance ses sols.
Cette tude a porte sur le dimensionnement des chausses des avenues de la somalie et des
Comores, au secteur 25(quartier Somgand) dans la ville de Ouagadougou. Leurs longueurs
respectives sont de 1.657km et 0.526 km.. Ce sont les rsultats de ltude gotechnique qui
ont permis de dimensionner les chausses avec deux mthodes en usages (CEBTP et
AASTHO). La vrification des contraintes avec une mthode rationnelle bas sur le logiciel
Aliz et sur la mthode exprimente par le LBTP. Notons que les mthodes informatiques
sont trs peu vulgarises, manque des donnes fiables pour les matriaux locaux.
Les propositions faites dans ce document visent orienter les projeteurs sur la dmarche
suivre en matire de dimensionnement des chausses en gotechniques routires.
Mots Cls : Dimensionnement des chausses, mthodes, essai CBR, contraintes,

gotechnique routires.
Anne 2008-2009 ENGAMBE Octave Noel 94

ABSTRACT
The road pavement dimensionality is today a preoccupation for all intervening parties in the
domain of the road construction, as well in the airport domain. All parameters and taken
consideration drive to the conclusion that the methods of calculation of thickness of the
pavements have a limited range. For the spotlights is often himself the experience and the
routine that guide them in their choice. Often the means bestowed for studies are derisory and
very limited.
In a general manner, when features of the flat shape remain compliant to the requirements, the
materials of the layers of pavements selected and of better quality and the satisfactory
drainage, the pavement must be able to behave efficiently and to offer to the users a better
state of service during the life span..
In addition, one must recognize, the importance of the CBR test, that is to the basis of the
dimensionality of our pavements. Because this test of stamping is used universally today to
appreciate the resistance his/her/its soils.
This survey was about the dimensionality of the pavements of the avenues of the Somali and
Comoroses, to the sector 25(district Somgand) in the city of Ouagadougou. Their respective
lengths are of 1.657km and 0.526 km.. these are the results of the survey gotechnique that
permitted of calculate the dimensions the pavements with two methods in uses (CEBTP and
AASTHO). The verification of the constraints with a rational method based on the Trade
software and on the method experimented by the LBTP. Let's note that the computer methods
are popularized very little, reliable data lack for the local materials.
The propositions made in this document aim to orient the projeteurs on the gait to follow
concerning dimensionality of the pavements in road gotechniques.
Keys Words : dimensionality of the pavements, methods, CBR Test, constraints, road
geothermic.
93

Projet Rapport Memoire 2009 Version Finale Octave Noêl ENGAMBE - FINAL

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THEME :

ESSAIS GEOTECHNIQUES AU LABORATOIRE POUR LE DIMENSIONNEMENT

MEMOIRE POUR LOBTENTION DU DIPLOME

Prsent et soutenu publiquement le .juin 2009 par

ENGAMBE Octave Nol

Travaux dirigs par : Dr. Ismala GUEYE , enseignant au 2iE

Ousmane NACOULMA,DG ,Bureu dtudes CAEM

1909, Bd NAABA ZOMBRE,

2008-2009 ENGAMBE Octave Noel

Anne 2008-2009 ENGAMBE

Mr Ousmane NACOULMA, Directeur Gnral du bureau CAEM qui nous a

Anne 2008-2009 ENGAMBE

LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS

AASTHO: American Association of State Highway and Transportation Officials

AGEPAR : Association des Gestionnaires Et Partenaires Africains des Routes

CBR : Californian Bearing Ratio

CEBTP : Centre Exprimental de recherche et dtudes du btiment et des travaux

LNBTP : Laboratoire National de Btiments et Travaux Publics - Ouagadougou

L.B.T.P : Laboratoire du Btiments et des Travaux Publics - Abidjan

LCPC : Laboratoire Central des Ponts et Chausses -Paris

CAEM : Cabinet Africain d'Etudes et de Maitrise duvres

2iE : Institut international dIngnierie de lEau et de lEnvironnement

IGB : Institut Gographique du Burkina

PED : Pays en Dveloppement

RC : Resistance en Compression simple

Anne 2008-2009 ENGAMBE

LISTE DES TABLEAUX, FIGURES ET EQUATIONS

Liste des tableaux

Liste des Figures

Liste des Equations

Anne 2008-2009 ENGAMBE

- Essai C B R : Essai permettant de dfinir les conditions optimales de portance

- Plate forme : Cest la partie de lassiette sensiblement horizontale, comprenant

- Couche de forme : Couche de matriaux isolant le terrassement du corps de

- Dflexion : la dflexion dune chausse est le dplacement vertical dun point de

- Gonflement pendant limbibition :cest la variation positive de volume de

- Alluvionnaire : se dit dun granulat provenant dun gisement de matriaux

- Granularit : distribution dimensionnelle des granulats.

Anne 2008-2009 ENGAMBE

- Coefficient daplatissement : indice quantifiant la forme dun granulat : tel que

- Enrob : cest un mlange de graviers, sable et de bitume appliqu en une ou

- Bitume flux : bitume additionn d'une huile de fluxage

- Classe granulaire : fraction de matriau dfinie par deux dimensions

- Matriaux composites : matriaux composs dun mlanges dlments

- Angularit : proportion dlments concasss dans un matriau

Anne 2008-2009 ENGAMBE

DEDICACES ................................................................................................................................. iii

2008-2009 ENGAMBE Octave

Anne 2008-2009 ENGAMBE

Anne 2008-2009 ENGAMBE

I-1) Contexte gnral de ltude

Anne 2008-2009 ENGAMBE Octave Noel

I-3) Organisation du mmoire

La partie II dfinit les objectifs et hypothses du travail ;

Anne 2008-2009 ENGAMBE Octave Noel

La partie VII prsente les rfrences bibliographiques de la documentation qui a t utilise

II) OBJECTIFS ET HYPOTHESES

II-1) Objectif gnral

II-2) Objectifs spcifiques

A partir du cas du projet damnagement et de bitumage des avenues de la Somalie et des

Anne 2008-2009 ENGAMBE Octave Noel

- Raliser les tudes des sols en tant que support de la structure ;

- Identifier et rechercher de matriaux de construction routire ;