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Michel Ouellet
Cahiers de gographie du Qubec, vol. 50, n 140, 2006, p. 175-193.
URI: http://id.erudit.org/iderudit/014083ar
DOI: 10.7202/014083ar
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Rsum Abstract
Base sur une revue de la littrature rcente Based on a review of the recent literature on
sur les sujets du smart growth et du nouvel the topics of Smart Growth and New Urba-
urbanisme, ltude vise dabord donner une nism, this paper provides a synthesis and
nouvelle apprciation de ces deux mouve- theoretical commentary on these complex
ments et prciser les conditions gnrales movements and the conditions required for
de leur mise en uvre. Larticle vise ensuite their implementation. The paper also aims at
dgager un portrait gnral de la progression giving an overview of the progress of these
de ces deux mouvements et, plus largement, two movements and, more generally, of the
du paradigme du dveloppement urbain du- urban sustainability paradigm in Canada.
rable au Canada. Si ladhsion massive aux While progress appears promising, the author
principes urbanistiques de ce paradigme est points out that numerous conditions must still
positive, lauteur rappelle quil faut tre pru- be met before the public initiatives in this eld
dent, car plusieurs conditions sont ncessaires can be implemented. A long term perspective
pour que se concrtisent les diverses initiati- and adequate evaluation tools will eventually
ves publiques dans ce domaine. cet gard, permit judgement as to the success or the
seul le temps et des outils adquats de suivi failure of these initiatives.
permettront de juger rellement du succs de
ces initiatives.
Mots-cls Keywords
Nouvel urbanisme, smart growth, New urbanism, smart growth, urban
dveloppement urbain durable, Canada sustainability, Canada
Cahiers de gographie du Qubec Volume 50, numro 140, septembre 2006 Pages 175-193
De concept, le smart growth est devenu un vritable mouvement, car il connat une
popularit grandissante et une diffusion rapide en Amrique du Nord, particulirement
aux tats-Unis. Un rseau national, le Smart Growth Network (SGN), fut cr en 1996
par lAgence fdrale de la protection de lenvironnement (EPA) et ses partenaires,
et un nombre croissant dacteurs publics, de tous les paliers, mettent dsormais de
lavant des politiques bases sur le smart growth (Garde, 2004 ; ONeil, 1999). Au
Canada, le smart growth gagne galement en popularit (New Urban News, 2001 ;
Tomalty, 2003). Le premier groupe du genre avoir vu le jour est Smart Growth BC,
et une premire coalition nationale comprenant principalement des organismes non
gouvernementaux existe depuis 2003.
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Mais, comme le souligne Marshall (2000 : 34), le nouvel urbanisme ne forme pas
un bloc monolithique : New Urbanism is plural, with many different adherents,
thinkers, and streams of thought within it . En effet, plusieurs tendances coexistent
lintrieur du mouvement, comme le traditional neighbourhood design (TND) et le
transit-oriented development (TOD), avec leurs spcicits et leurs priorits. Le nouvel
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Une distinction peut-tre encore plus claire concerne les chelles dintervention et
les acteurs directement concerns. Le smart growth englobe gnralement plusieurs
chelles gographiques (locales, rgionales et nationales) et comprend habituellement
un ensemble de mesures varies, allant de la gestion du dveloppement urbain et
territorial llaboration de lois, doutils scaux et dincitations conomiques inci-
dence territoriale. Il concerne donc essentiellement et en premier lieu les politiques,
les investissements ainsi que les programmes des acteurs publics de tous les niveaux.
En revanche, lchelle dintervention du nouvel urbanisme est davantage locale, voire
infra-locale, en se concentrant sur des projets et des oprations de dveloppement et
de design urbains (Garde, 2004). Les acteurs concerns sont donc davantage ceux du
secteur priv, soit les designers urbains, les architectes et les promoteurs.
Enn, comme le smart growth est avant tout concern par la gestion de lurbanisation
plutt que par des questions de design, il met laccent sur la lutte ltalement urbain.
Pour sa part, le nouvel urbanisme est plus enclin aux nouveaux dveloppements ur-
bains en priphrie, visant peut-tre davantage changer le visage de la croissance
urbaine qu vritablement la contrler. Comme nous lavons vu, il reste que le nouvel
urbanisme semble de plus en plus conscient de limportance du redveloppement
urbain. Ce qui fait dire certains, dont Marshall (2000), quil se rapproche peut-tre
encore un peu plus du smart growth.
Certains font aussi remarquer que mme en prsence dun consensus politique,
lchelle dune province ou dun tat par exemple, il sagit souvent dapparences trom-
peuses, les lois tant tellement vagues que personne ne peut (ni ne veut) vraiment sy
opposer (Ben-Zadok, 2003 ; Garde, 2004). Ceci constitue en fait la critique majeure
faite au smart growth, savoir quil dbouche sur un ensemble de lois qui apparaissent
cohrentes et louables en soi, mais qui sont dans bien des cas trop vagues ou trop
permissives pour amener des changements signicatifs lchelle locale.
Une critique parmi les plus courantes faites au nouvel urbanisme concerne son appel-
lation elle-mme (plus prcisment son qualicatif de nouveau), parce quelle serait
tantt paradoxale, tantt prtentieuse. Il sagit en effet davantage dun rarrangement
et dune rappropriation de principes qui existent depuis fort longtemps en urbanisme
(Robbins, 2004 ; Robinson, 1997 ; Wight, 1995). Ainsi, les tenants du nouvel urba-
nisme auraient emprunt plusieurs notions comme celle de lunit de voisinage, de
Clarence Perry et de Clarence Stein (annes 1920), ainsi que celles de la revalorisation
de la rue en tant quespace public, de la diversit et de la mixit des fonctions, ides
dfendues notamment par Jane Jacobs dans les annes 1960. De plus, certains trou-
vent ironique que le nouvel urbanisme, qui se dit en rupture avec les mfaits et les
abus de lurbanisme moderne, ait plusieurs lments et mthodes en commun avec
le Congrs international darchitecture moderne (CIAM), dont Le Corbusier fut lune
des mes dirigeantes : le nom mme du Congress for the New Urbanism ; la tentative
de rformer lindustrie du btiment et du dveloppement urbain et le travail assidu
de promotion des ides auprs des organisations gouvernementales ; la conance en
lefcacit des codes et des conventions crites pour rgir le dveloppement (ce qui
dnoterait un certain autoritarisme) ; lexistence, enn, dune charte avec ses objec-
tifs et ses prtentions remdier au chaos des villes existantes et favoriser le bien
commun travers le design (Robbins, 2004).
Cest pourquoi plusieurs auteurs prfrent parler du nouvel urbanisme dune faon
plus modeste, soulignant quil dfend des principes issus dun urbanisme intempo-
rel ou du bon sens, tout simplement. Peter Robinson, dans un article de 1997 dont
le titre exprime clairement la rticence dont il est question ici (New Urbanism, Old
Urbanism Whats New Under the Sun?), soulignait par exemple que le concept du
transit-oriented development est remarquablement similaire lapproche prconise
par la planication urbaine nerlandaise, fortement intgre la planication des
transports, et que les responsables ne considrent en rien nouvelle. On pourrait aussi
mentionner la planication mtropolitaine Copenhague et Stockholm, largement
intgres aux transports en commun depuis au moins le milieu du XXe sicle.
Une autre critique rcurrente, peut-tre la plus fondamentale, est que le nouvel
urbanisme ne livre tout simplement pas la marchandise, quil sagisse de lefcacit
urbanistique de ses projets ou de la nature des changements que ceux-ci apportent
aux agglomrations. En effet, on laccuse dtre superciel, faisant passer les consi-
drations autour de lambiance issue du design urbain et de larchitecture (bref de
limage) avant les considrations mtropolitaines plus fondamentales comme la lutte
ltalement urbain et la dpendance automobile. Par exemple, selon Hall (2000), les
projets du nouvel urbanisme sont, en favorisant larchitecture nostalgique (nostalgic
architecture), une tentative pour recrer lambiance des premires banlieues cossues
du XIXe sicle et du dbut du XXe, mais sans en recrer la structure. Aujourdhui,
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Une autre critique importante lendroit du nouvel urbanisme est quil serait un
mouvement litiste qui ne cre ni ne recherche une vritable mixit sociale (Leung,
1995), se contentant dune mixit slective rserve aux couches sociales plus leves
(Marshall, 2000). la dfense du nouvel urbanisme, cependant, de rcents projets
de redveloppement urbain aux tats-Unis intgreraient davantage, tel que dj men-
tionn, la question du logement abordable. Il nen demeure pas moins quune tude
rcente, qui sondait les opinions et les perceptions des designers, des urbanistes du
secteur public ainsi que des promoteurs engags dans plusieurs projets amricains
du nouvel urbanisme, nest pas trs encourageante ce sujet : Results suggest that
principles that focus on neighborhood design but are likely to be contentious such
as provision of affordable housing and accommodation of ethnic diversity may be
compromised in New Urbanist developments (Garde, 2004 : 158).
On dit aussi du nouvel urbanisme quil adopte une attitude dterministe, cest--dire
aussi nave querrone vis--vis des rapports entre lenvironnement construit et les
comportements des gens (Leung, 1995 ; Robbins, 2004). Ceci concerne surtout les
comportements individuels attendus en matire de transport et la recherche du (fa-
meux !) sentiment dappartenance (ou sentiment de communaut). Sur ce dernier
point, une tude rcente (Lund, 2003) tend toutefois montrer que certains principes
du nouvel urbanisme peuvent effectivement favoriser la marche pied et une plus
grande interaction entre les individus dun mme quartier.
Si diverses ralits daujourdhui (mnages dont les deux adultes travaillent, mobilit
et prcarit des emplois, etc.) peuvent convaincre assez aisment de la difcult
rapprocher emplois et rsidences, une tude dont il a t question prcdemment
(Lund, 2003) indique que les environnements conviviaux pour les pitons favorisent
effectivement la marche pour se rendre aux commerces de proximit. De plus, les chan-
gements dmographiques des socits occidentales (vieillissement des populations
et diversication des types de mnages) seraient favorables des dveloppements
urbains plus compacts et mixtes (Gordon et Vipond, 2005 ; Myers et Gearin, 2001).
Enn, les services et commerces de proximit auraient une part de march non pas
dans une logique de concurrence avec les commerces rgionaux (de type big-box, par
exemple), mais plutt dans une logique de complmentarit avec ces derniers. Une
rcente tude de Heitmeyer et Kind (2004) tend en effet valider lexistence dune
demande cet gard dans les secteurs tablis selon les principes du nouvel urbanisme,
particulirement pour des commerces spcialiss destins au march de proximit.
Toujours sur cette question importante, dautres regards sont poss. Kaufmann, dans
une tude sur les aspirations et les choix rsidentiels de mnages franais vivant en
banlieue, a montr quune partie signicative dentre eux ne choisissaient pas la
banlieue pavillonnaire standard et sa dpendance automobile, mais taient plutt
contraints dy rsider : lhabitat priurbain apparat ainsi frquemment en France
tre un choix par dfaut, faute dalternatives conomiquement et socialement attrac-
tives pour les familles (Kaufmann, 2002 : 129). Dans le mme esprit, Bohl (2003)
et Levine et Inam (2004) soutiennent que les rgles du march et les rglements
durbanisme actuels font en sorte de rduire considrablement les choix offerts aux
consommateurs, en matire de milieux de vie, en noffrant pas dalternatives valables
au modle de la banlieue standard.
On peut constater que le dbat et surtout les questions quil soulve ne sont pas sim-
ples. Avec propos, plusieurs auteurs reprochent de nombreux critiques du smart
growth et du nouvel urbanisme de manquer de nuances et de rejeter catgoriquement
la possibilit de tout changement dans le dveloppement urbain actuel et futur.
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Aux tats-Unis, pays symbole de ltalement urbain sil en est un, un vif dbat a lieu
sur le sujet (Downs, 1999 ; Ewing, 1997 ; Gillham, 2002 ; Gordon et Richardson, 1997)
et plusieurs tats, tels lOrgon et le Maryland, ont adopt ofciellement des initiatives
de smart growth. Le gouvernement fdral, surtout sous la gouverne des dmocrates
de Bill Clinton et dAl Gore, avait dbut la promotion de ces principes dune faon
active durant les annes 1990. Pour leur part, des organismes fdraux importants
comme le US Department of Energy (tats-Unis, 2005a) et la US Environmental Pro-
tection Agency (tats-Unis, 2005b) professent aussi lide de villes plus durables et
ciblent ltalement urbain comme tant un phnomne matriser, alors que le US
Department of Transportation a mis davantage de fonds pour les transports urbains
durables la disposition des organisations mtropolitaines de planication (Gillham,
2002). Enn, certaines agglomrations se dmarquent par leurs efforts pour la mise
en uvre de ces principes. Portland, en Oregon, en est le chef de le (Portney, 2003 ;
Gibson et Abbott, 2002). Il nen demeure pas moins que les agglomrations amricai-
nes partent videmment de trs loin en matire de lutte ltalement urbain.
Au Canada, plusieurs acteurs publics nationaux ont rcemment soulign limportance
croissante dun dveloppement urbain plus durable et ont propos un nouveau cadre
daction pour le gouvernement fdral en matire urbaine (Table ronde nationale
sur lenvironnement et lconomie, 2003 ; Groupe de travail du Premier ministre
sur les questions urbaines, 2002). Si bien que selon lex-ministre du ministre des
Infrastructures et des Collectivits, il existe dsormais au Canada un nouvel urba-
nisme [] appuy par tous les ordres de gouvernement (Godfrey, 2004). Au plan de
linformation, la Socit canadienne dhypothques et de logement (SCHL) a un volet
spcique consacr aux collectivits viables et produit des rapports de recherche
sur le sujet depuis dj plusieurs annes (SCHL, 2005). Au Canada, cependant, une
question importante, dlicate et sans doute non rsolue, concerne le rle que doit et
peut jouer le gouvernement fdral en matire damnagement et de dveloppement
urbains sans empiter sur les juridictions provinciales.
184 Cahiers de gographie du Qubec Volume 50, numro 140, septembre 2006
Le dfi
On ne peut sans doute que se rjouir de cet engouement des autorits publiques
pour le dveloppement urbain durable. Il reste que le vrai d nest pas ladoption
de lois ou de plans qui intgrent des principes de dveloppement durable (ou de
smart growth), mais bien la traduction de ces initiatives de planication en rsultats
concrets, lchelle des agglomrations. Il sagit, encore une fois, daller au-del de
quelques lots durables et de quelques projets pilotes exceptionnels.
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La majorit des auteurs sentendent leffet que ltalement urbain devra tre matris
et que les tissus urbains et priurbains existants devront tre rinvestis et consolids
(Beatley, 2000 ; Filion, 2004 ; Fortin et al., 2002 ; Gillham, 2002 ; Groupe dexperts sur
lenvironnement urbain, 1998 ; Lewis et al., 2002 ; Marshall, 2000 ; Raad, 1998 ; Tomalty,
1997 ; TRNEE, 2003). Un tel virage est dautant plus impratif que la mondialisation et
la nouvelle conomie accroissent limportance des agglomrations en tant quentits
productrices des richesses nationales, entits qui se doivent dtre comptitives en
offrant un cadre de vie de grande qualit (Banque Mondiale, 2000).
Une seconde condition est linvestissement nancier direct de tous les paliers de
gouvernement dans des projets cls et concrets de dveloppement urbain durable,
notamment dans le renforcement et le dveloppement des transports publics urbains
(Filion, 2004 ; Fulton, 1996 ; Hall, 2000 ; Marshall, 2000). Si le gouvernement du Ca-
nada tait encore rcemment le seul, parmi les pays de lOCDE, ne pas nancer le
transport public, le rcent pacte canadien pour les villes et les collectivits, avec des
fonds prvus pour le transport en commun provenant dune partie de la taxe fdrale
sur lessence, cre certes de lespoir pour remdier cette situation (Canada, 2005).
Mais, en plus de tels investissements, seule une politique damnagement du territoire
cohrente et intgre (une comptence provinciale) pourra en maximiser les impacts
positifs sur la mobilit et la forme urbaine (Cervero, 1998 ; Rompr, 2004).
Devant des phnomnes et des dbats complexes et, aussi, devant des discours poli-
tiques qui adoptent les principes globaux de ce dveloppement, de nouveaux outils
dvaluation adquats sont plus que jamais ncessaires. De nouveaux indicateurs
de dveloppement urbain durable, spciquement relis la mesure de lvolution
de la forme urbaine lchelle mtropolitaine, devraient pouvoir rpondre un tel
besoin dvaluation en prenant avantage des dveloppements informatiques dans les
systmes dinformation gographique 2. Comme le titraient Avin et Holden (2000),
Does your growth smart? To ght sprawl, you have to measure it .
Il est souhaiter que les agglomrations canadiennes, ainsi que les autres paliers
de gouvernement responsables des amnagements, mettent conjointement tout en
uvre pour que se ralisent les visions contenues dans les nombreux et rcents plans
stratgiques de dveloppement urbain durable. Un vrai contrle de ltalement urbain
pourrait ainsi initier un contrepoids au tout-automobile et un virage, long terme,
vers des collectivits plus viables.
Notes
1 Mais tous les projets ne peuvent cependant pas tre mis dans le mme panier. Par exemple,
une rcente tude de Gordon et Vipond (2005) sur certains projets de type nouvel
urbanisme Markham, en Ontario, anticipait pour ces derniers des densits rsidentielles
signicativement plus leves (76 %) que pour les dveloppements priurbains standards.
De plus, ces nouveaux projets comporteraient une mixit fonctionnelle et seraient lis dans
le futur par un transit boulevard.
2 Notre projet de recherche dans le cadre du doctorat en amnagement de lUnivesit de
Montral sinscrit dans cette perspective. Il concerne en effet llaboration, par la fabrication
dindicateurs, dune mthodologie dvaluation de la forme urbaine mtropolitaine qui tire
partie des possibilits danalyse spatiale dun SIG, et ce, dans loptique dune valuation de
ltalement urbain sous langle particulier du problme de la dpendance automobile.
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