Dissertacao CVT

UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS
FACULDADE DE ENGENHARIA MECNICA

COMISSO DE PS-GRADUAO EM ENGENHARIA MECNICA
Caracterizao da Resposta Dinmica de uma

CVT por Polias Expansivas
Autor: Alfredo Alves de Albuquerque

Orientador: Franco Giuseppe Dedini
10/07
DEPARTAMENTO DE PROJETOS MECNICOS


Curso: Engenharia Mecnica

rea de Concentrao: Projetos Mecnicos
Dissertao de mestrado acadmico apresentada comisso de Ps Graduao da

Faculdade de Engenharia Mecnica, como requisito para a obteno do ttulo de Mestre em
Engenharia Mecnica.
Campinas, 2003
S.P . Brasil
FICHA CATALOGRFICA ELABORADA PELA
BIBLIOTECA DA REA DE ENGENHARIA - BAE - UNICAMP
Albuquerque, Alfredo Alves de

AL15s Caracterizao da resposta dinmica de uma CVT por
polias expansivas / Alfredo Alves de Albuquerque.--
Campinas, SP: [s.n.], 2003.

Dissertao (mestrado) - Universidade Estadual de
Campinas, Faculdade de Engenharia Mecnica.
1. Modelos matemticos. 2. Modelos mecnicos. 3.

Correias e transmisso por correias. 4. Veculos a motor
Dinmica. 5. Mquinas automticas. I. Dedini, Franco
Giuseppe. II. Universidade Estadual de Campinas.
Faculdade de Engenharia Mecnica. III. Ttulo.
DEPARTAMENTO DE PROJETOS MECNICOS
DISSERTAO DE MESTRADO ACADEMICO


____________________________________________________
Prof. Dr. Franco Giuseppe Dedini, Presidente
UNICAMP - Universidade Estadual de Campinas
____________________________________________________
Prof. Dr. Milton Dias Jnior
____________________________________________________
Prof. Dr. Oscar Antonio Braunbeck
Campinas, 10 de julho de 2003.

Dedicatria
Dedico este trabalho aos meus pais, Fernando de Albuquerque e Maria de Lourdes Alves
de Albuquerque, meus irmos e meus amigos, que sempre me incentivaram quando eu mais
precisei.
Agradecimentos
Este trabalho no poderia ser terminado sem a ajuda de diversas pessoas s quais presto
minha homenagem:
A Deus por traar o meu caminho e tambm o caminho daqueles que o cruzaram e
continuaram, e daqueles que acompanharam e ainda participam do meu.
Aos meus pais pelo incentivo em todos os momentos da minha vida.
Ao meu amigo e orientador, Franco Giuseppe Dedini, que me indicou e me

acompanhou nos caminhos a serem seguidos.
Aos meus irmos, pelo exemplo e apoio.
Aos meus amigos Geraldo, Amiel, Emerson, Wagner, Flvia, Hlio, Raquel, entre
outros, pela compreenso, pacincia e incentivo.
A todos os professores, colegas e funcionrios do departamento, que ajudaram de

forma direta e indireta na concluso deste trabalho.
Ao DPM da FEM UNICAMP e a CAPES pelo apoio e incentivo ao

desenvolvimento.
No h mal que acontea que no se aproveite para o bem,
pois tudo que acontece na nossa vida para o nosso bem,
mesmo sem sabermos o real propsito, nada acontece por acaso!
Sumrio
RESUMO ............................................................................................. viii

ABSTRACT ............................................................................................. ix
LISTA DE FIGURAS ............................................................................................. x
LISTA DE TABELAS ............................................................................................. xv
LISTA DE SMBOLOS ............................................................................................. xvi
CAPTULO 1
INTRODUO
1.1 ASPECTOS GERAIS............................................................................................. 1
1.2 ASPECTOS ESPECFICOS.................................................................................... 1
1.3 OBJETIVOS DO TRABALHO................................................................................ 2
1.4 ORGANIZAO DOS CAPTULOS....................................................................... 2
CAPTULO 2
REVISO SOBRE TRANSMISSES
2.1 GENERALIDADES............................................................................................... 4
2.2 RELACIONAMENTO HOMEM MQUINA............................................................. 5
2.3 SALTOS TECNOLGICOS.................................................................................... 5
2.4 PROPULSO DE VECULOS................................................................................ 7
2.5 A IMPORTNCIA DAS SIMULAES COMPUTACIONAIS........................................... 8

2.6 A IMPORTNCIA DAS TRANSMISSES MECNICAS................................................... 9
2.7 TRANSMISSES E VARIADORES....................................................................................... 10
2.7.1 Variadores/Redutores por Engrenagens............................................................. 11
2.7.2 Variadores/Redutores por Correntes................................................................. 25
2.7.3 Variadores/Redutores por Correias................................................................... 29
2.7.4 Variadores/Redutores por Rodas de Atrito.......................................................... 39
2.7.5 Variadores/Redutores por Esferas.................................................................... 47
2.7.6 Variadores com Acionamento Hidrulico....................................................................... 50

2.7.7 Variadores/Redutores Eletromagnticos............................................................ 50
2.7.8 Variadores de Velocidade Semi-Automticos...................................................... 54
CAPTULO 3
TRANSMISSES VEICULARES
3.1 HISTRICO DAS CVTs VEICULARES................................................................................ 58
3.2 TRANSIO DOS CMBIOS ESCALONADOS PARA AS CVTs..................................... 60
3.3 TRANSMISSES POR POLIAS EXPANSIVAS PARA AUTOMVEIS............................ 61
3.3.1 Variador de Corrente de Pinos Abaulados (Sistema RH)............................................... 65
3.4 CVTs NA FRMULA 3 E NA FRMULA 1......................................................................... 66
3.5 APLICAES AUTOMOTIVAS DAS CVTs TOROIDAIS.................................................. 73
3.5.2 Meio-Toroidal.................................................................................................................. 73
3.6 CVTs USADOS EM BICICLETAS......................................................................................... 77
3.6.1 CVT da Systems............................................................................................................... 77
3.6.2 CVT do Wagner.............................................................................................................. 78
CAPTULO 4
UM EXEMPLO INDUSTRIAL DE CVT POR POLIAS EXPANSIVAS E CORRENTE
4.1 INTRODUO......................................................................................................................... 80
4.2 SOLICITAES NO VARIADOR POR CORRENTE PARA APLICAES EM
CARROS DE PASSAGEIRO................................................................................................... 82
4.2.1 Capacidade de Transmitir Potncia e a Cobertura da Relao..................................... 84
4.2.2 Eficincia......................................................................................................................... 90
4.2.3 Comportamento Estacionrio e Dinmico em Operao............................................... 92
4.2.4 Acstica............................................................................................................................ 94
4.2.5 Robustez........................................................................................................................... 99
v
CAPTULO 5
MODELAGEM E PERFORMANCE DA CVT
5.1 INTRODUO......................................................................................................................... 102
5.2 MODELAGEM DA CVT.......................................................................................................... 103
5.2.1 Tipos de Acionamentos da CVT....................................................................................... 109
5.2.2 Sntese da CVT.............................................................................................. 111
5.2.3 Estudo do Acionador da Polia Motora............................................................................ 115

5.2.4 Estudo do Acionador da Polia Movida........................................................................... 120
5.3 MODELAGEM DINMICA DO VECULO........................................................................... 125
5.3.1 Resistncia Aerodinmica............................................................................................... 126
5.3.2 Resistncia ao Rolamento................................................................................................ 126
5.3.3 Resistncia ao Aclive....................................................................................................... 126
5.3.4 Clculo do Torque Resistivo............................................................................................ 127
CAPTULO 6
RESULTADOS
6.1 ASPECTOS GERAIS............................................................................................. 130
6.2 ALTERANDO COMPONENTES O ACIONADOR DA CVT........................................ 137
6.2.1 Variando a Massa dos Roletes........................................................................................ 138

6.2.2 Variando o Coeficiente Elstico das Molas dos Roletes................................................. 140
6.2.3 Variando o Coeficiente Elstico da Mola da Polia Movida............................................ 143
6.2.4 Caminhos Possveis da CVT de Acordo com a Alterao dos Componentes.................. 145
6.3 ESTUDO QUANTO AO CONSUMO DE COMBUSTVEL.......................................... 146
6.3.1 Elementos que Influenciam no Consumo de Combustvel............................................... 146

6.3.2 Determinando o Consumo de Combustvel..................................................................... 147
CAPTULO 7
CONCLUSES E SUGESTES PARA PRXIMOS TRABALHOS
7.1 CONCLUSO...................................................................................................... 150
7.2 TRABALHOS FUTUROS....................................................................................... 150
BIBLIOGRAFIA ............................................................................................. 152
ANEXO 1
vi
IMPLEMTENTAO COMPUTACIONAL (PROGRAMA)
A.1 ASPECTOS GERAIS............................................................................................. 155
A.2 ASPECTOS ESPECFICOS..................................................................................... 155
A.3 PROGRAMA DA CVT........................................................................................... 158
ANEXO 2
TRANSMISSO DA FORA NA CORREIA
TRANSMISSO DA FORA NA CORREIA............................................................. 173
ANEXO 3
MOLA TORSIONAL
MOLA TORSIONAL.............................................................................................. 176
ANEXO 4
MOLA DE COMPRESSO
MOLA DE COMPRESSO........................................................................................... 178
vii
Resumo
ALBUQUERQUE, Alfredo Alves de, Caracterizao da Resposta Dinmica de uma CVT por
Polias Expansivas, Campinas,: Faculdade de Engenharia Mecnica, Universidade Estadual
de Campinas, 2002. 179 p. Dissertao (Mestrado).
O crescente mercado das transmisses continuamente variveis exige que suas

caractersticas de performance sejam plenamente conhecidas e constantemente incrementadas.
Dos vrios tipos construtivos existentes optou-se pela modelagem do sistema de polias de
dimetro varivel e correia. Sabendo que as transmisses so parte do trem de fora de qualquer
veculo, um modelo ir incluir as caractersticas de sada do motor, torque e rotao e todos os
componentes de uma transmisso automtica que utilize CVTs, cujo objetivo inicial
determinar a geometria de funcionamento e o posicionamento da correia na CVT. Saber seu
comportamento, se est desempenhando seu papel da maneira tima. Uma anlise dinmica do
sistema permite conhecer o comportamento dinmico da transmisso. Apresentando-se as
formulaes e equaes de movimento que representam as interaes e os comportamentos
dinmicos dos vrios componentes do sistema de transmisso de um veculo e atravs de uma
simulao do modelo e a obteno dos resultados pode-se otimizar o aproveitamento de
combustvel do veculo que pode ser feito atravs do mapa de consumo caracterstico de cada
motor obtido no programa comercial Matlab.
Palavras Chave
- Equaes de movimento, CVT, Variadores de velocidade, Comportamento, Funcionamento.
viii
Abstract
ALBUQUERQUE, Alfredo Alves de, Characterization of the Dynamic Answer of a CVT for
Expansive Pulleys, Campinas,: College of Engineering Mechanics, State University of
Campinas, 2001. 179 p. Dissertation (Master Degree).
The increasing market of the continuously changeable transmissions demands that its
characteristics of performance fully are known and constantly developed. Of the some existing
constructive types one opted to the modeling of the system of pulleys of changeable diameter and
leather strap. Knowing that the transmissions are part of the train of force of any vehicle, model
will go to include characteristics of exit of engine, torque and rotation and all components of
transmission automatic that it uses CVT.s, which the initial objective is to determine the
geometry of functioning and the positioning of the leather strap in the CVT. Saber its behavior, if
is playing its role in the excellent way. A dynamic analysis of the system allows knowing the
behavior dynamic of the transmission. Presenting the formularizations and equations of motion
that they represent the interactions and the dynamic behaviors of the some components of the
system of transmission of a vehicle and through a simulation of the model and the attainment of
the results the fuel exploitation of the vehicle can be optimized that can be made through the map
of characteristic consumption of each engine gotten in the commercial program Matlab.
Key Words
- Equations of motion, CVT, Variators of speed, Behaviour, Functioning
ix
Lista de Figuras
2.1 Rplica do Carro de Karl Benz.................................................................................................. 6

2.2 Classificao das Transmisses................................................................................................. 10
2.3 Redutores de Engrenagens Helicoidais..................................................................................... 12
2.4 Variadores/Redutores Martimos............................................................................................... 14
2.11 Redutores planetrios................................................................................................................. 16
2.12 Trem de engrenagens simples.................................................................................................... 16
2.13 Trem de engrenagens composto................................................................................................ 16
2.14 Trem planetrio simples............................................................................................................ 17
2.15 Seco mdia esquemtica de um trem planetrio simples...................................................... 18
2.16 Variador/redutor a rosca sem fim.............................................................................................. 21
2.17 Variador/redutor de engrenagens cnicas.................................................................................. 22
2.18 Variador zigue-zague................................................................................................................. 24
2.19 Variador/redutor de correntes.................................................................................................... 26
2.20 Variador de corrente de lamelas................................................................................................ 27
2.21 Esquema de um variador de corrente de lamelas....................................................................... 27
2.22 Exemplos de atritos de escorregamento, rudos e aquecimento................................................ 28
2.23 Sistema Reduciclo..................................................................................................................... 28
2.24 CVT por polias e correia............................................................................................................ 36
2.25 Variador de polias mveis......................................................................................................... 38
2.26 Rodas de Atrito Constantes....................................................................................................... 40
2.27 CVT Disco-Roda.................................................................................................................... 41
x
2.28 CVT Cone-Roda.................................................................................................................... 42
2.29 CVT Cone-Duplo................................................................................................................... 42
2.30 CVT Toroidal de rodas........................................................................................................... 43
2.31 CVT Toroidal cone-forma...................................................................................................... 44
2.32 CVT por Engrenagens de Frico Variveis............................................................................. 44
2.33 Rodas de Atrito Cnicas............................................................................................................ 45
2.34 Associao Mltipla de Rodas de Atrito................................................................................... 45
2.35 Componentes da CVT Toroidal................................................................................................. 47
2.36 Funcionamento da CVT Toroidal.............................................................................................. 47
2.37 Variador/redutor de esferas........................................................................................................ 48
2.38 Variador de velocidade Cleveland............................................................................................. 49
2.39 Grficos rotao e torque pela freqncia................................................................................. 57
3.1 Esboo da CVT de Daimler....................................................................................................... 58

3.2 Chatchat (1902) Com Cmbio Contnuo e Varivel de Acionamento Mecnico.................. 60
3.3 O DAF 33 e sua Transmisso por CVTs................................................................................... 62
3.4 Local da Montagem da CVT no Veculo................................................................................... 62
3.5 O DAF 55 e sua Transmisso por CVTs................................................................................... 63
3.6 Nissan Hypertronic CVTM6.. 64
3.7 Variador de corrente de pinos abaulados................................................................................... 66
3.8 Esquema de um variador de corrente de pinos abaulados......................................................... 66
3.9 Carro do DAF: Rally e Competio.......................................................................................... 67
3.10 Carro do DAF Restaurado......................................................................................................... 67
3.11 Viso Traseira do Carro do DAF: Conjunto Motor e CVTs..................................................... 68
3.12 Montagem do Par de CVTs no Carro do DAF.......................................................................... 68
3.13 CVT na Frmula 1............................................................................................. 70
3.14 CVT Automotivo por Polias Expansivas........................................................... 70
3.15 O Compacto Cmbio do Honda Insight, modelo hbrido que tambm utiliza CVT................. 71
3.16 O M6 Hyper-CVT da Nissan: mudanas manuais seqenciais ao estilo do Tiptronic.............. 72
3.17 CVT Meio-Toroidal................................................................................................................... 75
3.18 Cmbio Toroidal.................................... 75
3.19 Torotrak................................................. 76
3.20 Conjunto do Torotrak e os Demais Elementos da Transmisso................ 76
3.21 CVT aplicado bicicleta........................................................................................................... 78
3.22 CVT Wagner para bicicletas...................................................................................................... 79
4.1 Variador por corrente LuK com sistema de aperto e unidade de controle hidrulica............... 81
xi
4.2 Contato das faces curvas da corrente com as das polias............................................................ 82
4.3 Critrios para avaliao funcional do variador por corrente..................................................... 82
4.4 Modelo do variador corrente desenvolvido pela LUK.............................................................. 85
4.5 Linha mvel dos pinos do balancim nas polias (simulao)..................................................... 86
4.6 Circulao da fora de Coneco com os Discos pela largura excedente da corrente
(simulao)................................................................................................................................ 86
4.7 FEA-Modelo da placa de ligao e do pino do balancim.......................................................... 87
4.8 Contato do pino do balancim polia 1 para relaes diferentes............................................... 87
4.9 Otimizao do sistema tribological pino do balancim - polia leo.................................... 88
4.10 Procedimento de clculo da acumulao dos danos a corrente................................................. 89
4.11 Capacidade de torque do variador corrente............................................................................... 90
4.12 Eficincia da corrente e da correia do impulso para a relao da ultrapassagem [ 3 ] (rev. do
RPM da polia 1 = 2000)............................................................................................................ 91
4.13 Diferena na eficincia a corrente e a correia do impulso para as relaes diferentes (de
medida de LuK, de rev. do RPM da polia 1 = 2000)................................................................. 91
4.14 Fora de aperto.......................................................................................................................... 93
4.15 Relao da fora de aperto......................................................................................................... 93
4.16 Coeficiente de mudana de velocidade para diferentes polias projetas (simulao, rev. da
polia primria = 3000 RPM)...................................................................................................... 94
4.17 Seqncia do impulso e excitao acstica do corrente (simulao)........................................ 95
4.18 Otimizao da acstica da corrente pela variao da seqncia do passo................................. 97
4.19 Variador de corrente com trilho de guia dirigido ao meio......................................................... 97
4.20 Transferncia do rudo da estrutura transportado por via area do variador............................. 98
4.21 Preparao sobre a relao do variador para projetos diferentes de polia................................. 100
4.22 Como trabalha o novo CVT multitronic da Audi...................................................................... 101
5.1 Modelo ilustrativo dos componentes de um veculo................................................................. 104

5.2 Veculo Mini-Baja..................................................................................................................... 105
5.3 Grfico da curva de torque do motor......................................................................................... 105
5.4 Grfico da curva de potncia do motor...................................................................................... 106
5.5 Modelo ilustrativo do sistema de transmisso........................................................................... 107
5.6 Diagrama de fluxo de torque e rotao...................................................................................... 108
5.7 Foras na correia e nas faces da polia........................................................................................ 108
5.8 Polia motora totalmente aberta em operao............................................................................. 110
5.9 Polia motora totalmente fechada em operao. ........................................................................ 110
5.10 CVT com Acionamento Hidrulico. ......................................................................................... 110
5.11 CVT proposta com os raios ajustados....................................................................................... 111
xii
5.12 Posies mximas da correia nas polias motora e movida Caso 1 e Caso 2 e seus
ngulos de abraamento ( e )........................................................................................ 112
p s
5.13 Grfico do ngulo de abraamento da correia nas polias motora (entrada) e movida (sada)
em graus pelo ngulo de inclinao da correia.......................................................................... 113
5.14 Grfico dos raios ajustados das polias motora (entrada) e movida (sada) pelo ngulo ( ! )
de inclinao da correia em relao distncia entre centros................................................... 114
5.15 Posio da correia nas polias nos dimetros mdios $ ! " 0 # Rt " 1 : 1 ....................... 114
5.16 Esboo do Acionamento por Fora Devido Inrcia das Massas............................................. 115
5.17 Esboo do Acionamento a partir da Fora Resultante............................................................... 118
5.18 Esboo do Acionamento da Polia Movida................................................................................. 120
5.19 Conjunto do Acionador da Polia Movida.................................................................................. 121
5.20 Estudo das Foras no Camo....................................................................................................... 122
5.21 Foras na Mola da Polia Movida............................................................................................... 123
5.22 Foras no Acionador da Polia Movida...................................................................................... 124
5.23 Grfico da Faixa de Abrangncia da Relao de Transmisso pela Rotao do Motor............ 125
5.24 Foras Agindo no Veculo em Movimento............................................................................... 126
6.1 Variao da Inclinao da Pista................................................................................................. 130

6.2 Grfico do torque de sada pela rotao do motor..................................................................... 131
6.3 Grfico do torque resistivo pela rotao do motor.................................................................... 131
6.4 Grfico do torque de sada e torque resistivo pela rotao do motor........................................ 132
6.5 Grfico da relao de transmisso pela rotao do motor......................................................... 133
6.6 Grfico das Foras nos Acionadores pelo Tempo..................................................................... 134
6.7 Grfico do Torque Resistivo pela Rotao................................................................................ 135
6.8 Grfico da Acelerao do Veculo pelo Tempo........................................................................ 136
6.9 Grfico da Velocidade do Veculo pelo Tempo........................................................................ 136
6.10 Grfico do Deslocamento do Veculo pelo Tempo................................................................... 137
6.11 Grfico da rotao da roda do veculo pelo tempo.................................................................... 137
6.12 Relao da Transmisso da CVT Variando-se as Massas dos Roletes..................................... 138
6.13 Grfico da Acelerao do Veculo Variando-se as Massas dos Roletes................................... 139
6.14 Grfico da Velocidade do Veculo Variando-se as Massas dos Roletes................................... 139
6.15 Grfico do Deslocamento do Veculo Variando-se as Massas dos Roletes.............................. 140
6.16 Relao da Transmisso da CVT Variando-se o Coeficiente da Mola dos Roletes.................. 141
6.17 Grfico da Acelerao do Veculo Variando-se o Coeficiente da Mola dos Roletes................ 141
6.18 Grfico da Velocidade do Veculo Variando-se o Coeficiente da Mola dos Roletes................ 142
6.19 Grfico do Deslocamento do Veculo Variando-se o Coeficiente da Mola dos Roletes........... 142
6.20 Relao da Transmisso da CVT Variando-se o Coeficiente da Mola da Polia Movida.......... 143
xiii
6.21 Grfico da Acelerao do Veculo Variando-se o Coeficiente da Mola da Polia Movida........ 144
6.22 Grfico da Velocidade do Veculo Variando-se o Coeficiente da Mola da Polia Movida........ 144
6.23 Grfico do Deslocamento do Veculo Variando-se o Coeficiente da Mola da Polia Movida... 145
6.24 Comportamento do Torque Resistivo em Funo da Alterao das Massas dos Roletes,
Coeficiente Elstico da Mola no Brao dos Roletes e Coeficiente Elstico da Mola na Polia
Movida....................................................................................................................................... 146
6.25 Mapa de consumo de combustvel............................................................................................ 149
A.1 Fluxograma do Programa.......................................................................................................... 157

A.2 Esquema das Foras na Correia................................................................................................. 173
A.3 Exemplo de Mola Torsional...................................................................................................... 176
A.4 Mola de Seco Transversal Cilndrica Constante de Compresso........................................... 178
xiv
Lista de Tabelas
5.1 Caractersticas do Modelo......................................................................................................... 127

A.3.1 Caractersticas da Mola.............................................................................................................. 178
xv
Lista de Smbolos
CAPTULO 2
REVISO SOBRE TRANSMISSES
RS Raio da Engrenagem Sol........................................................................................................ 18
Rp Raio da Engrenagem Planeta.................................................................................................. 18
Rr Raio da Coroa......................................................................................................................... 18
Rc Raio do Suporte dos Planetas................................................................................................. 18
AS Rotao da Engrenagem Sol................................................................................................... 18
Ap Rotao da Engrenagem Planeta............................................................................................ 18
Ar Rotao da Coroa.................................................................................................................... 18
Ac Rotao do Suporte dos Planetas............................................................................................ 18
NS Nmero de Dentes da Engrenagem Sol.................................................................................. 19
Np Nmero de Dentes da Engrenagem Planeta............................................................................ 19
Nr Nmero de Dentes da Coroa................................................................................................... 19
Z1 , Z 2 , Z 3 Nmero de Dentes das Engrenagens 1, 2, 3........................................................................... 22
%, %%, %%% Eixos....................................................................................................................................... 22
n1 Rotao da Engrenagem 1...................................................................................................... 23
n2 Rotao da Engrenagem 2...................................................................................................... 23
i Relao de Transmisso......................................................................................................... 23
k1 e k2 Acoplamentos 1 e 2................................................................................................................ 24
d1 , d 2 , d3 ,
d 4 , d5 , d 6 Dimetros das Polias 1, 2, 3, 4, 5 e 6...................................................................................... 29
xvi
S Somatria dos Dimetros das Polias....................................................................................... 29
L Comprimento da Correia........................................................................................................ 31
A Afastamento dos Eixos das Polias.......................................................................................... 31
dg Dimetro Mximo da Polia..................................................................................................... 31
dk Dimetro Mnimo da Polia..................................................................................................... 31
CAPTULO 4
UM EXEMPLO INDUSTRIAL DE CVT POR POLIAS EXPANSIVAS E CORRENTE
xk , x2 e x3 Planos de Referncia 1, 2 e 3.................................................................................................. 85
x1, , x2, e x3, Planos de Referncia Complementar 1, 2 e 3......................................................................... 85
UD Mnima Relao de Transmisso............................................................................................ 87

OD Mxima Relao de Transmisso........................................................................................... 87
k Coeficiente de Mudana de Velocidade das Polias................................................................ 93
di dt Gradiente da Variao da Relao de Transmisso pelo Tempo........................................... 93
&F1 Relao da Fora na Polia Primria........................................................................................ 93
CAPTULO 5
MODELAGEM E PERFORMANCE DA CVT
Tm Torque Fornecido pelo Motor................................................................................................. 104
'm Rotao de Sada do Motor..................................................................................................... 104
Rt Relao de Transmisso da CVT............................................................................................ 104
Tres Torque Resistivo a CVT......................................................................................................... 104
'p Rotao na Sada da CVT, entrada no Planetrio................................................................... 104
Rt p Relao de Transmisso do Planetrio................................................................................... 104
'r Rotao da Roda do Veculo.................................................................................................. 104
Tp res Torque Resistivo ao Planetrio e ao Deslocamento do Veculo............................................. 104
v Velocidade Longitudinal do Veculo...................................................................................... 104

h Aclive da Pista........................................................................................................................ 104
N Fora de Reao Normal da Fora de Acionamento.............................................................. 109
Nx Fora de Reao Resultante Axial no Eixo Horizontal x da Fora de Acionamento............. 109
xvii
Ny Fora de Reao Resultante Radial no Eixo Vertical y da Fora de Acionamento................ 109
Fc Fora de Inrcia da Correia de Deslocamento no Sentido Radial.......................................... 109
Fat Fora de Atrito Contrria ao Deslizamento da Correia no Sentido Radial............................. 109
FatL Fora de Atrito Contrria ao Deslizamento da Correia no Sentido Longitudinal de Contato

no ngulo de Abraamento da Correia nas Polias................................................................. 109
x1 Deslocamento do Disco Mvel da Polia Motora.................................................................... 111
x2 Deslocamento do Disco Mvel da Polia Movida................................................................... 111
L Comprimento da Correia........................................................................................................ 112
X Distncia Entre Eixos das Polias Motora e Movida............................................................... 112
Rp Raio Nominal de Contato da Correia na Polia Motora........................................................... 112
Rs Raio Nominal de Contato da Correia na Polia Movida.......................................................... 112
ngulo de Abraamento da Correia na Polia Motora............................................................ 112

p
ngulo de Abraamento da Correia na Polia Movida............................................................ 112

s
! ngulo de Inclinao da Correia em Relao Linha da Distncia Entre Eixos das Polias. 113
Rm1 Raio Nominal Mdio da Polia Motora para o Comprimento da Correia Padro Escolhida... 114
Rm2 Raio Nominal Mdio da Polia Movida para o Comprimento da Correia Padro Escolhida.. 114
Rm Raio Nominal Mdio das Polias para o Comprimento da Correia Padro Escolhida............ 115
( ngulo de Inclinao do Brao do Rolete.............................................................................. 115
FM Fora da Mola na Base do Brao do Rolete........................................................................... 116
P Fora Peso do Rolete.............................................................................................................. 116
FMola Fora da Mola na Polia Movida.............................................................................................. 116
F2CAMO Fora do Camo........................................................................................................................ 116
r1 Deslocamento Radial do Rolete.............................................................................................. 116
r0 Posio Origem do Rolete...................................................................................................... 116
kr Constante Elstica da Mola Torsional Localizada na Base do Brao do Rolete.................... 116
m Massa do Rolete...................................................................................................................... 116
g Acelerao da Gravidade........................................................................................................ 116
FC Fora Devido Inrcia da Massa do Rolete........................................................................... 117
Fcomp Fora de Compresso na Correia............................................................................................ 117
xviii
Lr Comprimento do Brao do Rolete.......................................................................................... 117
) ngulo de Inclinao dos Discos das Polias.......................................................................... 117
FR Fora Resultante Atuante Sobre Cada Rolete......................................................................... 117
FN Fora Normal a Superfcie de Contato do Rolete................................................................... 117
F1ROLETE Fora de Compresso Devido a Cada Rolete......................................................................... 117
F1 Fora de Compresso da Correia pelo Disco da Polia Motora............................................... 117
* ngulo Complementar ao de Inclinao do Camo da Polia Motora...................................... 118
R1MX Raio Nominal Limite Mximo da Polia Motora..................................................... 119
R1MN Raio Nominal Limite Mnimo da Polia Motora..................................................... 119
r2 MX Raio Nominal Limite Mximo da Polia Movida.................................................... 119
r2 MN Raio Nominal Limite Mnimo da Polia Movida..................................................... 119
R1 Variao do Raio Nominal da Polia Motora........................................................................... 119
r2 Variao do Raio Nominal da Polia Movida.......................................................................... 119
+ Coeficiente de Atrito............................................................................................................... 119
F1Tan Fora Tangencial Transmissvel na Correia pela Polia Motora.............................................. 119
TTm1 Torque Transmissvel na Polia Motora................................................................................... 119
TT 1 Torque Transmitido na Polia Motora..................................................................................... 119
T perdido Torque Perdido....................................................................................................................... 119
a m1 Acelerao do Motor devido Patinao da Correia na Polia Motora para o Caso 1............ 119
Im Inrcia do Motor..................................................................................................................... 119
Tres Torque Resistivo que Chega a CVT....................................................................................... 121
Ft 2CAMO Fora Tangencial no Camo..................................................................................................... 121
FN CAMO Fora Normal a Superfcie de Ao do Camo........................................................................ 121
F2CAMO Fora de Acionamento do Disco da Polia Movida................................................................. 121
, ngulo de Inclinao do Camo da Polia Motora.................................................................... 121
r2CAMO Raio Mdio do Dispositivo Camo.......................................................................................... 121
K Constante Elstica da Mola da Polia Movida......................................................................... 123
xix
FPr Fora de Pr Carga na Mola................................................................................................... 123
F2 Fora de Compresso da Correia pelo Disco da Polia Movida.............................................. 124
Aer Resistncia Aerodinmica...................................................................................................... 125
Rol Resistncia ao Rolamento....................................................................................................... 125
Sub Resistncia ao Aclive.............................................................................................................. 125
cw Coeficiente de Arrasto do Ar.................................................................................................. 126
- Densidade do Ar..................................................................................................................... 126
Af rea Frontal do Veculo......................................................................................................... 126
v Velocidade do Veculo........................................................................................................... 126

v0 Componente da Velocidade do Vento em Oposio a Direo em que o Veculo se
Desloca................................................................................................................................... 126
M Massa do Veculo................................................................................................................... 126
g Acelerao da Gravidade....................................................................................................... 126
f Coeficiente de Resistncia ao Rolamento............................................................................... 126
. ngulo de Inclinao da Pista................................................................................................ 126
Tot Resistncia Total Equivalente ao Movimento do Veculo..................................................... 127
Tresv Torque Resistivo ao Movimento do Veculo.......................................................................... 127
R Raio dos Pneus do Veculo Achatados devido a Rolagem..................................................... 127
F2Tan Fora Tangencial Transmissvel na Correia pela Polia Movida............................................. 128
T Tm 2 Torque Transmissvel na Polia Movida.................................................................................. 128
TT 2 Torque Transmitido na Polia Movida..................................................................................... 128
Tperdido 2 Torque Perdido para o Caso 2................................................................................................ 128
am2 Acelerao do Motor devido Patinao da Correia na Polia Motora para o Caso 2............ 128
Ttotal Torque Total Transmitido....................................................................................................... 129
a Acelerao do Veculo............................................................................................................ 129
Rota Rotao do Motor................................................................................................................... 129
t Intervalo de Tempo................................................................................................................. 129
xx
CAPTULO 6
RESULTADOS
Tresm Torque Resistivo que Chega ao Motor................................................................................... 135
Rti Relao de Transmisso da CVT e do Planetrio................................................................... 135
C Consumo de Combustvel....................................................................................................... 147
mc Massa de Combustvel Consumido........................................................................................ 148
Qr Densidade do Combustvel em kg/l........................................................................................ 148
s Distncia Percorrida em km.................................................................................................... 148
V Volume de Combustvel Consumido em Litros..................................................................... 148
/ Coeficiente de Expanso de Combustvel.............................................................................. 148
tk o
Temperatura do Combustvel em C ................................................................................... 148
ANEXO 2
TRANSMISSO DA FORA NA CORREIA
F Fora de Contato..................................................................................................................... 173
Fatr Fora de Atrito........................................................................................................................ 173
F0 Fora de Contato Normal Superfcie do Disco da Polia...................................................... 173
+0 Coeficiente de Atrito em Cunha............................................................................................. 173
F1 Fora no Lado da Correia com Carregamento........................................................................ 173
F2 Fora no Lado da Correia com Frouxa................................................................................... 173
ngulo de Abraamento da Correia nas Polias...................................................................... 173
FV Fora de Pr-tenso................................................................................................................. 173
FU Fora de Perifrica.................................................................................................................. 173
FF Fora Devido a Inrcia da Correia.......................................................................................... 175
Q Densidade do Material da Correia.......................................................................................... 175
Ac rea da Seco da Correia...................................................................................................... 175
vc Velocidade da Correia............................................................................................................ 175
FS Fora de Cada Lado da Correia Devido a Deflexo............................................................... 175
xxi
ANEXO 3
MOLA TORSIONAL
)b Tenso Torsional.................................................................................................................... 176
M Momento na Mola................................................................................................................... 176
F Fora Aplicada na Mola.......................................................................................................... 176
R Distncia do Centro da Mola ao Ponto de Aplicao da Fora.............................................. 176
kr Constante Elstica da Mola.................................................................................................... 176
! ngulo de Toro da Mola..................................................................................................... 176
E Mdulo de Elasticidade.......................................................................................................... 176
l Comprimento da Mola Reta.................................................................................................... 176
r Raio da Espira......................................................................................................................... 177
n Nmero de Espiras Ativas...................................................................................................... 177
ANEXO 4
MOLA DE COMPRESSO
)r Tenso de Ruptura.................................................................................................................. 178
) adm Tenso Admissvel.................................................................................................................. 178
D Dimetro Nominal da Mola.................................................................................................... 178
d Dimetro do Arame da Mola.................................................................................................. 178
Xm Comprimento da Compresso da Mola para Pr-Carga......................................................... 178
L Comprimento da Mola Relaxada............................................................................................ 178
Lp Comprimento da Mola Comprimida....................................................................................... 178
Wt Momento Inercial.................................................................................................................... 179
Jt Momento Inercial.................................................................................................................... 179
xxii
Captulo 1
Introduo
1.1 Aspectos Gerais
As transmisses so elementos intermedirios entre a fonte de potncia e a carga.

Normalmente a relao de transmisso pode se fixa (escalonada) ou variada de forma contnua.
Uma transmisso um dispositivo que usado para fornecer um jogo de sadas discretas de
velocidade angular de uma fonte de velocidade, cujo objetivo permitir que o motor permanea
em seu regime de mximo torque, ou potncia em certas circunstncias, durante o maior intervalo
de tempo possvel. A necessidade de uma relao de transmisso especfica visa atender a
demanda instantnea de potncia de uma carga com condies particulares de torque e rotao.
Neste trabalho sero focadas as transmisses de variao contnua.
1.2 Aspectos Especficos
Uma Transmisso Continuamente Varivel (CVT) um dispositivo de transmisso de

potncia, no qual a relao de velocidades pode ser mudada de maneira contnua. Uma CVT
transmite potncia sem as descontinuidades tpicas das transmisses escalonadas, de forma a
evitar mudanas abruptas no torque e na velocidade de sada e, especialmente til onde um
certo nmero fixo de relaes de transmisso no adequado para realizar a funo desejada.
Diferentes conceitos de CVTs tm aparecido, e podem ser amplamente divididos em categorias
tais como: CVTs de Frico, CVTs de Trao, CVTs Hidrostticas, CVTs Hidrocinticas,
CVTs Eltricas. Neste trabalho dar-se- nfase as CVTs de Trao.
1
As CVTs vm ganhando mercado e tm sido muito empregadas principalmente na rea
automobilstica, para reduzir o consumo de combustvel, diminuir a emisso de poluentes no ar e
tambm para maximizar a dirigibilidade e o conforto. Vm chamando a ateno sobre sua
eficincia e despertando um crescente interesse para estudos de suas propriedades e
comportamentos dinmicos, e tambm para o desenvolvimento de novos projetos visando sempre
otimizao dos recursos disponveis.
1.3 Objetivos do Trabalho
Este trabalho tem por objetivo caracterizar a resposta dinmica de uma CVT por polias
expansivas. Assim, ser includa a modelagem deste sistema de transmisso por polias de
dimetro varivel e correia para se conhecer o comportamento dinmico desta CVT. Outro
objetivo determinar a geometria de funcionamento e o posicionamento da correia nesta CVT. A
partir desta modelagem, poder-se- fazer uma simulao, em Matlab, de um veculo numa pista
virtual, estimar o desempenho deste veculo equipado com esse tipo de transmisso e
eventualmente utilizar tal programa para determinar valores como velocidade, acelerao e
deslocamento. Desta forma, futuramente, poder-se- otimizar a eficincia desta transmisso e o
aproveitamento de combustvel do veculo.
1.4 Organizao dos Captulos
A pesquisa e o levantamento histrico so baseados em livros de mecnica, em catlogos

de fabricantes de equipamentos e elementos de transmisso, em trabalhos de graduao e
dissertaes de mestrado de alunos anteriormente aprovados na UNICAMP, em relatrios e
papers de trabalhos apresentados e de revistas cientificas, e na Internet.
A monografia completa ter sete captulos. No primeiro captulo tem-se a introduo

quanto ao assunto que se destina dissertao, os objetivos quanto a este trabalho e a organizao
dos captulos.
2
No segundo captulo constar o levantamento histrico onde esto apresentados
comentrios sobre o desenvolvimento do homem e seu relacionamento com as mquinas, os
saltos tecnolgicos, o surgimento do automvel e sua importncia econmica e social,
implementao dos computadores como ferramenta para simulaes ou testes, desenvolvimento
dos motores, a importncia das transmisses mecnicas e exemplos destas transmisses e
variadores.
No terceiro captulo sero apresentadas algumas transmisses veiculares, o histrico das

CVTs veiculares e principalmente sua importncia no passado e a tendncia a sua aplicao na
atualidade.
No quarto captulo ser mostrado um exemplo detalhado de uma CVT automotiva

industrializada e sero descritos o funcionamento desta CVT por polias expansivas e corrente,
estruturar a grande variedade das exigncias sobre um variador CVT, as caractersticas da
corrente, o estudo dos possveis fatores que influenciam na relao de transmisso, a capacidade
da potncia e cobertura da relao, a eficincia, o comportamento esttico e dinmico em
operao, a acstica, a robustez e os melhoramentos no projeto.
No quinto captulo ser apresentada a modelagem dinmica da CVT, onde constar o

desenvolvimento matemtico e equacionamento a partir das equaes de Newton, e tambm a
anlise do comportamento do sistema e suas faixas de operao, incluindo-se os demais
elementos de transmisso, a modelagem dinmica do veculo, as curvas de torque e potncia do
motor e as resistncias ao movimento, o funcionamento e posicionamento da correia nas polias e
demais reaes quanto ao comportamento da CVT.
No sexto captulo constar a anlise dos resultados.
No stimo captulo constaro as concluses e sugestes para prximos trabalhos.
3
Captulo 2
Reviso Sobre Transmisses
2.1 Generalidades
Desde o incio, o homem busca manipular e modificar as caractersticas e a natureza dos

materiais de modo a atender as suas necessidades e vontades. O fato de querer mover e manusear
livremente objetos que estavam alm das capacidades fsicas ou qualquer coisa que lhe exigisse
demasiado esforo fizeram com que ele desenvolvesse outras capacidades. Com isso o homem
passou a ir alm dos seus limites fsicos, dotado de intelecto e muita criatividade, utilizando-se de
ferramentas que ele mesmo desenvolveu, vem estudando, aprimorando-se e conhecendo um
mundo fsico, at ento inexplorado e o traduzindo numa linguagem abstrata e universal que a
matemtica. Esta linguagem tenta retratar o mundo fsico como o conhecemos. Foram criadas
teorias, elaboradas leis que dessem explicaes e respostas, mesmo que aproximadas, que
satisfizessem nossas ambies e facilitassem a compreenso desta realidade que nos cerca.
Estes estudos deram uma grande margem para o invento e o desenvolvimento de

ferramentas e mquinas que foram precursoras dos equipamentos, mquinas e ferramentas
modernas que fazem parte do nosso cotidiano e por diversas vezes utilizamos sem lembrarmos da
longa trajetria no tempo que estas percorreram.
Com o passar dos anos, mquina e homem caminharam juntos e tornaram-se ntimos. O
homem dividiu em reas de estudo o mundo que o cercava. Uma destas reas a Mecnica que o
4
envolve com o mundo dos materiais, dos corpos, das energias e posteriormente com o mundo das
mquinas.
2.2 Relacionamento Homem x Mquina
O relacionamento homem-mquina vem de longa data. Por exemplo, a necessidade de

elaborar formas de transmitir foras em forma de movimentos exigiu estudo, criatividade, esforo
e muitas tentativas. O homem descobriu a alavanca, estudou os efeitos das foras nos corpos e
como transmit-las, conheceu os materiais e as formas de trat-los e manipul-los exigindo muita
pacincia e trabalho.
Alguns exemplos destes meios de transmisso mecnica so: por engrenagens, por
correntes, por correias, por rodas de atrito, etc.
Um exemplo de mquina que evoluiu com o emprego de engrenagens foi o torno que at
ento, a transmisso mecnica era feita atravs de correias que estavam conectadas a um eixo
principal que transmitia este movimento a todas as linhas de tornos.
Esta evoluo deu margem ao desenvolvimento de muitos outros equipamentos, cada vez
mais velozes e mais potentes. O torno foi o precursor de muitas outras mquinas existentes hoje.
Depois se passou a pensar em se fazer combinaes desses sistemas de transmisso que

melhor se adequassem s necessidades especficas ou/e generalizadas de cada projeto, usurio ou
equipamento.
2.3 Saltos Tecnolgicos
Segundo Moraes (2001), a prpria histria mostra que, em certos perodos, a humanidade
experimentou grandes saltos tecnolgicos. Como exemplos temos as Revolues Industriais dos
Sculos XVII e XIX e a Revoluo Tecnolgica do Sculo XX. Muitas invenes e inovaes
so marcantes e muito empregadas, mas o que marcou realmente o Sculo XX foi o automvel.
5
Apresentado em 13 de Julho de 1886 em Mannheim-Alemanha, por Karl Benz, em pouco
mais de um sculo de histria (figura 2.1), o automvel movido a derivados de petrleo tornou-se
o elemento dominante da sociedade mundial. Tornou as industrias automotivas e petrolferas
grandes empregadoras. Transformou-se no principal meio de locomoo, e ao mesmo tempo,
numa das maiores fontes de poluio do ar e consumidor de destilados de petrleo. O automvel
pode ser, at mesmo, interpretado como um smbolo de status de seu proprietrio.
Figura 2.1 - Rplica do Carro de Karl Benz.
Devido ao desenvolvimento dos motores de combusto e de vapor e ao surgimento dos

motores eltricos, com altas velocidades e torques, passou a haver a necessidade de se fazerem
redues e variaes de velocidades que se adequassem a cada trabalho, evitando-se assim
muitos tipos de motores para cada funo. Para mnimas variaes de velocidade ter-se-ia de
fabricar um novo motor.
Os variadores so comumente usados para alterar a velocidade e o torque de sada de um

motor e adequ-lo as necessidades do equipamento ou do usurio. Com isso comearam a surgir
os primeiros variadores de velocidade. O mais comum dos variadores de velocidade o redutor
6
que tem apenas uma reduo fixa. Isto , para cada rotao de entrada s tem uma rotao de
sada respectiva.
Os demais variadores de velocidade tambm variam as velocidades de sada, mas numa

escala flexvel. A razo pode variar de acordo com a necessidade do usurio ou do equipamento
para cada velocidade desejada na sada do variador, dentro dos limites entre as razes mxima e
mnima do projeto do variador. Por exemplo, pode se ter uma nica rotao na entrada do
variador e ter uma ou mais variaes desta rotao na sada do variador de velocidade. Caso
entrem vrias rotaes, o mesmo acontece, sairo vrias rotaes, quantas forem possveis, dentro
dos limites entre as razes mxima e mnima do variador.
Os variadores e redutores mais comuns so sistemas de transmisso mecnica basicamente

formada por engrenagens, correntes, correias, polias, rodas de atrito, etc.
2.4 Propulso de Veculos
Os motores de combusto interna tornaram-se o sistema de propulso preferido, em

detrimento aos motores a vapor e eltricos, apesar de possurem uma limitao bsica e
persistente: a falta de potncia a baixas rotaes. Por isto, uma transmisso de relaes variveis
utilizada para permitir que o motor funcione a uma rotao razovel independente da
velocidade do veculo.
A maior vantagem dos motores eltricos e a vapor foi, e , que eles desenvolvem o torque
mximo mesmo em rotao zero, situao necessria para tirar o veculo do repouso. Por outro
lado os fatores favorveis aos motores combusto interna quando comparados aos demais so:
pequenos e leves, possuem partida instantnea, tambm disponvel nos motores eltricos, baixo
custo, boa relao peso-potncia, grande autonomia sem reabastecimento e so capazes de
produzir altas velocidades.
Conhecendo-se as limitaes e desvantagens dos motores combusto interna deve-se

tentar elimin-las, ou ao menos minimizar seus efeitos.
7
2.5 - A Importncia das Simulaes Computacionais
Um modo a otimizao dos componentes que constituem o automvel. Para se otimizar

um sistema mecnico deve-se escolher quais parmetros de projeto podem ser variados, como a
curva do motor ou a caixa de transmisso, por exemplo, e verificar a influncia destes parmetros
no comportamento final do sistema.
A simulao por meio de software citada j nos anos 60. Naquela poca, percebia-se a
importncia desse tipo de ferramenta, e as facilidades a ela associadas. Com ensaios realizados
em computadores pode-se verificar o comportamento de quaisquer variveis desejadas. O uso de
modelos, mais ou menos completos, possibilita que haja um grande nmero de resultados.
Cabendo assim ao usurio coletar, interpretar e, se necessrio, realizar modificaes nos projetos.
Outra vantagem das simulaes a possibilidade de se criar alternativas de projeto sem a

necessidade da construo de prottipos. Por exemplo, ao invs de se construir diversas caixas de
cmbio e mont-las num veculo de testes, tem-se a alternativa mais prtica de se fazer alteraes
num modelo matemtico preexistente e a simulao das diversas montagens propostas.
A importncia das simulaes est em fatores econmicos e ambientais. Sobre os fatores

econmicos pode-se falar em duas vertentes distintas: a dos fabricantes e a dos consumidores. Do
ponto de vista das indstrias, notria a luta constante por reduo de custos. O custo da
construo de um prottipo para testes, s vezes destinado destruio em crash-tests, pode
chegar a dezenas de milhares de reais. A construo de um modelo para simulao em
computador tem o custo reduzido em pelo menos os valores de construo do prottipo. A
utilizao de modelos simples pode reduzir ainda mais esses custos monetrios e de tempo. Um
impacto da reduo de custos implica em valores de venda menores, favorecendo assim os
consumidores finais.
Do ponto de vista dos consumidores, o preo a ser pago por um carro novo pode no ser
um fator de excluso, mas o consumo de combustvel pode ser que sim. Para o uso dirio do
veculo prefervel ter um carro cujo preo um pouco maior, mas em compensao, cujo
8
consumo seja sensivelmente menor (custo-benefcio).
A ausncia de prottipo funcional diminui a quantidade de lixo industrial produzida,

podendo ter impactos positivos para a imagem da empresa. Outro fator, esse ainda mais
importante, a restrio cada vez maior das legislaes de emisses. Os fabricantes podem
simular e otimizar modelos de combusto em motores que reduzam as emisses de poluentes, ou
ainda, simular veculos que consumam menos combustvel. A maneira mais conveniente a
modelagem que minimiza o consumo, j que os modelos de mecnica dos fluidos e de combusto
so difceis de serem obtidos e de resoluo complicada e demorada.
2.6 - A Importncia das Transmisses Mecnicas
Como forma de diminuir o consumo de combustvel dos motores deseja-se que estes
operem na condio de mxima eficincia no torque mximo pelo maior tempo possvel.
Considerando que todas as peas mveis do motor no sofrem alteraes significativas de suas
propriedades mecnicas durante a sua utilizao, pode-se dizer que o ponto de mxima eficincia
ocorre quando o torque desenvolvido mximo. Entretanto, certos motores no permitem dizer o
ponto de mximo torque, pois o torque mximo desenvolvido em um intervalo de rotaes, e
no em uma rotao especifica.
Em alguns casos, estas condies de funcionamento podem no ser as ideais. Nessas

situaes o importante a adaptao de torque, ou potncia, s necessidades imediatas do
veculo. Em um atoleiro, por exemplo, a aplicao do maior torque disponvel pelo sistema
motor-transmisso pode gerar uma situao desagradvel para o motorista. Nesse caso o torque
deve ser aplicado de forma a permitir que o veculo se desloque.
As seguintes caractersticas so desejveis nas transmisses:
- Produo em massa a baixos custos: assim pode-se viabilizar economicamente sua fabricao;
- Alta eficincia: possibilitando economia de combustvel;
- Conforto: sem barulho e variao de acelerao quando a troca de marchas;
9
- Peso e volume baixos: o prprio peso da transmisso a torna mais ou menos eficiente quando
associada ao conjunto global do veculo;
- Pouca necessidade de manuteno: uma transmisso no considerada economicamente
vivel se forem necessrias excessivas e freqentes horas de manuteno;
- Confiabilidade e grande vida til: a troca da transmisso tambm um elemento prejudicial
ao custo total durante a vida til do veculo.
As transmisses podem ser classificadas de vrias maneiras. Uma classificao

apresentada na figura 2.2.
Contato Pseudo Pontual

Transmisses Escalonadas Trao
Contato Pseudo Linear
Hidrosttico
Hidrulico
Simples Fludico Hidrocintico
Pneumtico
CVT
Eltrico
Separao
de Potncia
Armazenamento Cintico de Energia
Transmisses Hbridas Armazenamento Pneumtico de Energia
Armazenamento Eletroqumico de Energia
Fig. 2.2 Classificao das Transmisses
2.7 Transmisses e Variadores
Existem diferentes tipos de variadores e redutores de velocidade, de acordo com os

diferentes tipos e combinaes de transmisses mecnicas (engrenagens, correntes, correias,
rodas de atrito, etc.).
10
2.7.1 Variadores/redutores por engrenagens
a) Redutores (variadores de dois eixos)
Esses variadores possuem dois ou mais pares de engrenagens que ligam entre si dois eixos
apoiados em mancais fixos. O variador mais simples desse tipo e o variador bsico de dois
escales.
Nesse tipo a velocidade angular de acionamento (rotao principal de entrada)

transformada, uma vez pelos pares de engrenagem 1-2 e, a seguir, pelas engrenagens 3-4 para a
velocidade final.
Os variadores/redutores de engrenagens podem ser de engrenagens cilndricas (de dentes

retos, dentes helicoidais e rosca sem-fim) e engrenagens cnicas (de dentes retos ou de dentes
curvos).
b) Variador/redutor de engrenagens cilndricas
Desde o incio, a adoo de engrenagens helicoidais foi rapidamente aceita em instalaes

a vapor, por serem mais eficientes e menos ruidosas que as engrenagens de dentes retos. Nessa
primeira fase emprega-se engrenagem de reduo simples. Com o contnuo desenvolvimento da
turbina a vapor passou-se a trabalhar em rotaes mais altas. Nestas condies tornou-se
necessrio o emprego de conjuntos redutores com multipla reduo. Assim, no existe limite
prtico para a relao de reduo utilizada.
Atualmente todas as instalaes de turbina a vapor utilizam dupla reduo. Entretanto

engrenagens de simples reduo continuam sendo empregadas em instalaes com propulso
Diesel tanto para motores de mdia como de alta rotao.
O desenvolvimento de redutores e variadores (figura 2.3 catlogo SEW DO BRASIL)

tem se caracterizado por contnuos aperfeioamentos dos materiais e de tcnicas e equipamentos
11
de produo para proporcionar uma maior confiabilidade e uma vida mais longa. A especificao
de potncia das engrenagens tem crescido para atender as exigncias de equipamentos maiores e
mais rpidos. Pode-se identificar nessa evoluo os seguintes passos: a passagem de simples para
dupla reduo (em instalaes turbina), a introduo de soldagem para a construo das rodas e
das carcaas de engrenagens; e a introduo de materiais de maior dureza para pinhes e
engrenagens para satisfazer o requisito de maiores cargas sobre os dentes.
Os primeiros projetos de redutores incorporavam muitos dispositivos para minimizar os

efeitos de flexo e toro do pinho e de imperfeies na fabricao e no alinhamento.
Entretanto, a experincia mostrou que tais dispositivos eram desnecessrios, e os elementos dos
redutores so projetados e fabricados de tal forma que presses uniformes nos dentes so obtidos
sem o uso de quaisquer dispositivos tenham que, por fim, compensar as deflexes do pinho.
Fig. 2.3 Redutores de engrenagens helicoidais
c) Variadores/redutores martimos
Quase todos os redutores martimos empregam engrenagens cilndricas helicoidais de

hlice dupla. Esta configurao possui a vantagem de desenvolver foras iguais e de sinais
contrrios. Esta vantagem bastante significativa quando a potncia transmitida atinge valores
altos.
Segundo apostila Instalaes de Mquinas I, a figura 2.4 representa o arranjo mais
simples de um redutor, isto , um pinho engrenando com uma coroa (entrada nica, sada nica,
12
single input.single output) como se observa no caso de uma instalao Diesel (1 nico motor)
com reduo. Este arranjo no aplicado quando a mquina principal uma turbina, mas pode
ser encontrado em conjuntos auxiliares (bombas, geradoras) acionadas por turbina a vapor.
A figura 2.5 ilustra um sistema com 2 pinhes (dupla entrada, sada nica, double input-
single output) empregado comumente em instalaes propulsoras que apresentam dois motores
Diesel de mdia ou alta rotao. Este tipo tambm pode ser encontrado na segunda unidade de
reduo de instalaes com turbina a vapor.
A figura 2.6 representa o tipo primitivo de redutor empregado com turbina a vapor. A
diferena para o tipo anterior (fig. 2.5) consiste no nmero de mancais do pinho. O terceiro
mancal situado entre os hlices, necessrio devido relao entre a largura da face do dente e o
dimetro do pinho. Este tipo de redutor foi empregado para razes de reduo de at
aproximadamente 1:20.
A figura 2.7 (dupla reduo, dupla entrada, articulado, double reduction, double input,
articulated) o arranjo usual de engrenagem de dupla reduo empregado em navios movidos a
turbina. Os dois pinhes so acionados pelos elementos (turbinas de alta e baixa presso) de uma
turbina cross-compound. A potncia dividida entre os dois pinhes pelas caractersticas da
turbina, normalmente, em partes iguais. Este arranjo recebe o nome de articulado porque um
flexvel geralmente disposto entre a primeira coroa e o segundo pinho. Com este sistema
possvel efetuar ajustes independentes torcionais e de alinhamentos, entre os elementos de alta e
baixa velocidade.
A figura 2.8 representa o tipo alojado de redutor martimo (dupla reduo, dupla entrada,
alojado; double reduction, double input, nested); este tipo tem sido tambm empregado em
turbina cross-compound. A configurao mostrada possui os hlices da segunda coroa
separadas para prover espao para os elementos da primeira reduo. Este tipo simples,
compacto e tem poucos mancais e acoplamentos, o que, entretanto, acarreta perda, de
flexibilidade entre os elementos de alta e baixa rotao. Isto, s vezes, obriga a colocao de um
mancal no eixo da engrenagem principal, entre os hlices. Por essa razo no muito utilizado.
13
A figura 2.9 mostra o tipo trancado de redutor martimo (dupla reduo, nica entrada,
conjunto trancado; double reduction, single input, locked train). Neste caso a potncia do
pinho de entrada dividida igualmente entre os dois conjuntos intermedirios. Sua vantagem
que os elementos da coroa so dimensionados para metade da potncia transmitida e so, em
conseqncia, menores que no caso de se dispor de um nico elemento intermedirio, o tamanho
e o peso totais so reduzidos, mas h a desvantagem do nmero maior de partes alm da
necessidade, de se prover eixos flexveis entre a primeira e a segunda reduo.
A figura 2.10 mostra um outro tipo de reduo trancado (dupla reduo, dupla entrada,
trancado; double reduction, double input, locked train) para turbinas cross-compound. Este
arranjo adotado em todos os navios de guerra de alta potncia e est sendo aplicado agora em
navios mercantes. Sua vantagem consiste principalmente na reduo do peso e do tamanho do
conjunto.
Fig. 2.4 Fig. 2.5 Fig. 2.6
Fig. 2.7 Fig. 2.8 Fig. 2.9
14
Fig. 2.10
d) Variador/redutor planetrio
Segundo KURIHARA & DEDINI (1998), as transmisses planetrias (reduo simples,

planetrio; single reduction, planetary or epicyclic) ou trens de engrenagens epicicloidais,
como so tambm conhecidas, permitem uma ampla gama de aplicaes, que vo das caixas de
bifurcao de potncia, como os diferenciais automotivos, sistemas de mltiplas relaes de
transmisso e engrenamento permanente, como as caixas Wilson, at sistemas de motorizao de
alta confiabilidade, como os utilizados na abertura das portas de carga dos nibus espaciais
americanos. Caractersticas importantes em sistemas mecnicos na atualidade, como a
compacticidade e a confiabilidade, esto presentes nos planetrios, que devido possibilidade do
mltiplo engrenamento, agem reduzindo o risco de pane em operao.
Os problemas relacionados aos planetrios esto fundamentalmente ligados ao

desenvolvimento do projeto dos mesmos, pois so sistemas de alta complexidade cinemtica e
difcil visualizao (figura 2.11 catlogo BREVINI RIDUTTORI). Os engrenamentos entre os
componentes internos do planetrio obedecem a rgidas condies de restrio, por exemplo
restries dimensionais, devido ao inter-relacionamento existente.
15
Fig. 2.11 Redutores planetrios
Os trens de engrenagens simples (figura 2.12) e compostos (figura 2.13) envolvem linhas
de centro dos eixos das engrenagens que so estacionrias em relao estrutura externa.
Fig. 2.12 Trem de engrenagens simples
Fig. 2.13 Trem de engrenagens composto
16
Existe tambm, uma segunda importante classe de trens de engrenagens, chamada trens de
engrenagens planetrios, no qual algumas das linhas de centro dos eixos das engrenagens, no
so estacionrias. Um tpico trem de engrenagem planetrio simples mostrado na figura 2.14.
O nome dessa classe de trens de engrenagens vem da analogia com o sistema solar. A
engrenagem central chamada de engrenagem sol, e as engrenagens que circulam em volta
denominam planetas. H um nico pinho que aciona trs ou mais engrenagens planetas". No
entanto, no h nenhuma analogia astronmica com a coroa, uma engrenagem interna que se
acopla superfcie dos planetas.
Os eixos dos planetas esto localizados no suporte dos planetas, como mostrado na figura,
que solidamente ligado ao acoplamento de sada. O suporte dos planetas tambm chamado de
brao ou aranha. A engrenagem de anel externa mantida estacionria na carcaa do redutor.
Este tipo de engrenagem tem sido aplicado em instalaes propulsoras Diesel (converso de
navios classe Marner) como primeira reduo em instalaes propulsoras a turbina, e em
conjuntos turbo-geradores. Trens de engrenagens planetrios so chamados alternativamente de
trens de engrenagens epicicloidais, devido s curvas epicicloidais traados pelos pontos
perifricos dos planetas.
Perifricas
Suporte
Sol
Planeta
Fig. 2.14 Trem planetrio simples
Na seco esquemtica, os planetas esto mostrados no plano da figura, embora no caso de

trs planetas igualmente espaados nunca existiro dois no plano da figura ao mesmo tempo. Os
eixos das engrenagens aparecem como linhas na vista esquemtica (figura 2.15), e esta vista
simtrica em relao linha de centro. Usualmente, a vista esquemtica abreviada mostrando-
se apenas a metade de cima.
17
Observa-se que h trs eixos saindo do trem de engrenagens, um para a engrenagem sol, e
outros dois para o suporte de planetas e para a coroa. Em muitos casos, um dos eixos fixado
estrutura de modo que somente dois eixos so mveis. Se todos os trs puderem girar, ento pelo
menos dois devem ser colocados coaxialmente. Se o suporte dos planetas fixo, a montagem
no ser diferente quela considerada nos trens de engrenagem da seo anterior. A situao
mais comum fixar o sol ou a coroa, neste caso os planetas circulam em volta da engrenagem
sol.
Observa-se que a rotao do planeta no est disponvel para uma conexo externa; no h
nenhum eixo externo que aciona diretamente, ou que acionado pelos planetas. O sol, o suporte
de planetas, e a coroa so apenas as rotaes de entrada e sada dos trens de engrenagem
planetrios.
Com trs eixos conectados, o trem de engrenagens planetrio deve ter duas rotaes
determinadas para se obter sada; neste caso tem-se um mecanismo de dois graus de liberdade.
Se um dos eixos fixo o que significa uma rotao fixada como zero, ento, uma rotao
adicional determinar a sada. Fixar um eixo reduz o mecanismo para um grau de liberdade.
Fig. 2.15 Seco mdia esquemtica de um trem planetrio simples
Considera-se um trem planetrio simples mostrado na figura, onde os trs eixos

concntricos localizados esquerda se conectam ao sol, ao suporte de planetas e coroa. O raio
primitivo de todas as engrenagens est indicado, assim como o raio do suporte de planeta. Os
termos As, Ac, Ap e Ar indicam as rotaes do sol, do suporte de planetas, do planeta e da coroa,
todos medidos em relao a uma estrutura de referncia estacionria, adotando-se como positivo
18
o sentido que movimenta a borda superior do corpo para fora do plano da figura. Duas equaes
so necessrias (equao 2.1 e 2.2) para expressar a condio de rolamento sem ocorrer o
deslizamento do contato sol-planeta e do contato planeta-coroa. interessante analisar que essas
equaes expressam a igualdade do comprimento de arco que passa atravs do encontro em cada
uma das engrenagens no seu ponto de contato:
R s As ! Rc Ac R p Ap Sol-Planeta Eq. 2.1
Rc Ac " R p A p ! Rr Ar Planeta-Coroa Eq. 2.2
A rotao do planeta pode ser eliminada somando-se as duas equaes, obtendo-se a

equao 2.3:
Rs As " Rr Ar ! 2 Rc Ac Eq. 2.3
Esta a relao cinemtica entre as trs rotaes dos eixos, As, Ac, e Ar. Se apenas os
nmeros de dentes so conhecidos para cada engrenagem, ao invs do raio primitivo, vantajoso
reescrever as relaes anteriores nesses termos.
Para o trem planetrio simples, todos os componentes devem ter o mesmo passo diametral.
Lembrando que o raio primitivo da engrenagem o nmero de dentes dividido por duas vezes o
passo diametral. Assim, o raio primitivo pode ser substitudo e o fator comum retirado da
equao, resultando em:
N s As " N r Ar ! 2#N s " N p $Ac Eq. 2.4
Onde Ns o nmero de dentes das engrenagens. Se qualquer um dos componentes

fixado, a rotao associada se toma zero e o termo some da equao precedente. Esta relao
pode ser diferenciada com relao ao tempo para obter a relao entre a taxa de rotao do eixo e
a acelerao angular.
19
e) Variador/redutor de engrenagens a rosca sem fim
Segundo catlogo 01-85 CESTARI, os redutores do tipo coroa e rosca sem fim (figura 2.16
catlogo SEW DO BRASIL), so projetados para o acionamento de toda classe de mquinas e
aparelhos de baixa velocidade. Uma seleo variada de tamanhos, com redues de 1:10 at
1:4000, e formas construtivas que permite sua instalao em diferentes posies, ocupando um
espao mnimo devido ao seu tamanho reduzido.
De acordo com o catlogo 01-85 CESTARI, a irreversibilidade uma caracterstica

desejvel dos redutores de rosca sem fim, isto quer dizer que no se pode acionar o redutor pelo
eixo de sada.
Esta propriedade depende do rendimento, que varia de redutor para redutor, e tambm de
fatores externos, como: vibraes, esforos alternativos, lubrificao, etc. praticamente
impossvel assegurar a irreversibilidade de um redutor. Quanto mais distante estiver os redutores
irreversvel da zona neutra maior ser a probabilidade de sua irreversibilidade. Os redutores por
rosca sem-fim so divididos em trs grupos:
Reversveis: Os que podem ser acionados pelo eixo de sada.

Neutros: Podem ser reversveis se a rosca receber um impulso inicial.
Irreversveis: No podem ser acionados pelo eixo de sada desde que no haja esforos
externos.
Quando necessrio garantir a irreversibilidade do redutor, deve-se empregar dispositivo

de anti-recuo.
Segundo JUNIOR (1995), considerando a dissipao do calor nas transmisses de parafuso

sem-fim, esta pode ser considerada para outras transmisses, se bem que raramente seja
necessrio. Assim, para os parafusos sem-fim, deve-se verificar os projetos, no apenas no que se
refere resistncia e desgaste, mas tambm no que diz respeito ao superaquecimento.
20
A seo de uma rosca sem-fim de lados retos como a seo de um dente envolvente de
uma cremalheira. Se o sem-fim fosse movimentado sem rotao numa linha reta perpendicular ao
eixo da roda (coroa), a ao dos dentes, num plano que passa atravs do eixo do parafuso sem-
fim, e normal ao eixo da roda, seria semelhante ao dos dentes de uma cremalheira em uma
engrenagem.
O perfil de lados retos da rosca do sem-fim facilita a produo, quer do ponto de vista da
quantidade quer da preciso.
A rosca do sem-fim pode ser aberta num torno ou com tarraxa, ou pode ser frezada com
freza helicoidal se bem que, se a preciso e uma melhor forma no forem importantes, as frezas
de forma dem resultados razoveis.
Fig. 2.16 Variador/redutor a rosca sem fim
A refrigerao feita atravs do prprio lubrificante, e de uma ventoinha acoplada rosca

sem-fim, que atravs das aletas da carcaa, refrigera todo o redutor.
f) Variador/redutor com engrenagens cnicas
Exemplo de um variador/redutor com engrenagens cnicas na figura 2.17 do catlogo SEW

DO BRASIL.
21
Fig. 2.17 Variador/redutor com engrenagens cnicas
Os eixos de sada so dimensionados para suportarem as cargas indicadas. Todos os

acentos, pontas de sada e furos (no caso de eixos vazados) so retificados e obedecem as
tolerncias normalizadas.
A lubrificao feita por imerso em banho de leo, garantindo uma perfeita lubrificao
dos componentes. Para determinadas posies de servio, so aplicados rolamentos lubrificados
graxa.
g) Variadores escalonados de engrenagens
Segundo LOURENO (1998), nos variadores escalonados de engrenagens, algumas destas

so fixas sobre eixos, e outras so deslocveis, outras soltas (loucas) e acoplveis.
As engrenagens cilndricas so designadas com algarismos 1-2-3... ; seu nmero de dentes

com as letras Z 1 , Z 2 , Z 3 ...; os eixos com I, II, III...; e a direo de rotaes com os sinais de mais
(+) e de menos (-), sendo que o sinal de mais indica sentido horrio e o sinal de menos o sentido
anti-horrio.
Nos variadores de engrenagens substituveis, os momentos de toro so transmitidos do

eixo I que o eixo acionante para o eixo II que o eixo acionado, quase que exclusivamente por
engrenagens cilndricas.
22
Nos acionamentos por engrenagens introduzem-se vantajosamente na equao da relao
de transmisso os nmeros de dentes no lugar dos dimetros, de onde se obtm:
i ! n1 n2 ! z 2 z1 Eq. 2.5
Para um acionamento simples de engrenagens, no qual o sentido de rotao invertido,

caso ele deva ser mantido inalterado, necessrio montar uma engrenagem intermediria. Porm
a engrenagem intermediria no altera a relao de transmisso.
h) Variadores com engrenagens substituveis/de troca
Esses variadores representam os variadores mais simples de engrenagens, no qual de caso

em caso, so substitudas duas ou mais engrenagens, a fim de se obter a relao de transmisso
desejada. As engrenagens substituveis podem ligar diretamente dois eixos fixos (engrenagens de
troca), ou podem ser dispostas como acionamento duplo.
Engrenagens de troca devem preencher, alm da relao de transmisso, as condies para

a distncia entre eixos. No acionamento duplo de engrenagens substituveis, ao contrrio, o eixo
intermedirio montado mvel sobre um brao basculante.
Pode-se, pois escolher arbitrariamente a soma do nmero de dentes, sem se preocupar com
a distncia fixa entre eixos, e possvel, com um nmero relativamente reduzido de engrenagens
substituveis, realizar uma srie muito grande de relaes de transmisso, dentro de uma ampla
faixa. Os nmeros de dentes das engrenagens substituveis para mquinas-ferramentas so
normalizados pela DIN 781.
i) Variadores com zigue-zague e reconduo
A fim de se obter algumas das velocidades, necessrio que a fora percorra o variador
zigue-zague. As engrenagens so fixas ao eixo, mas so montadas em buchas podendo ser ligadas
23
ao eixo pelos acoplamentos k1 e k 2 . Os circuitos para cada uma das velocidades, para as
diversas posies dos acoplamentos, conforme figura 2.18, so:
n4 : I k1 1 2 k 2 II
n3 : I k1 3 4 H1 k2 II
n2 : I k1 H2 5 6 k2 II
n1 : I k1 3 4 H 1 2 1 H2 5 6 k2 II
Fig. 2.18 Variador zigue-zague
j) Variadores de inverso
Esses variadores so antepostos ou propostos aos variadores ou, ainda, interligados aos
variadores escalonados, a fim de mudar o sentido de rotao, ramificar uma sada, unificar
diversas sadas e, finalmente, para desviar para um outro plano a entrada ou sada.
Inversores so construdos como variadores de inverso de engrenagens cilndricas, nos

quais, na passagem do eixo motor para o eixo movido, esto montadas uma vez por um par de
engrenagens sem intermediria e outra vez com intermediria.
24
Pode-se construir o inversor com relaes de transmisso diferentes nos dois circuitos.
Sendo possvel, inverter tambm a rotao do motor de acionamento, obtm-se, ento, pela dupla
inverso, uma segunda srie de velocidades.
Antigamente montava-se, com freqncia, nos tornos, o inversor de bscula, um variador

com engrenagens basculantes, do que decorrem vrias desvantagens.
k) Variadores de ramificao
Variadores de ramificao so montados, por exemplo, em furadeiras mltiplas, a fim de

levar a diversos eixos a velocidade mais econmica.
Nas entradas das caixas de avano dos tornos de vara e fuso, encontra-se freqentemente
um variador de ramificao, por exemplo, que aciona dois eixos de sada, e com um fuso de
passo mtrico determina as velocidades de entrada para o corte de roscas mtricas, de polegadas e
de mdulo.
2.7.2 Variadores/redutores por correntes
Os variadores e redutores de correntes (figura 2.19) so definidos pela forma do sistema,

formando ou no uma caixa variadora/redutora ou por fazerem combinaes de correntes da
forma mais funcional possvel.
a) Variador/redutor de correntes simples, dupla, tripla e mltipla
As correntes podem ser simples, dupla, tripla, mltipla com suas devidas caractersticas.
Uma simples transmisso por corrente pode ser um variador/redutor de velocidade.
25
Fig. 2.19 Variador/redutor por correntes
Os variadores de correntes visam oferecer solues prticas para a maioria dos problemas
de transmisso de energia mecnica, que exigem variaes de rotao sem escalonamento
(infinitas). Os variadores conjugam alto rendimento a baixo custo.
Suas principais caractersticas so, de acordo com catlogo TRANSMOTCNICA:
%& sistema de transmisso positiva - as correntes de ao evitam o escorregamento

entre os eixos de entrada e sada;
%& preciso na regulagem;
%& larga faixa de variao possvel, de acordo com as necessidades de aplicao;
%& estgios a engrenagens padronizadas, no lado dos eixos de entrada e sada.
b) Variador de corrente de lamelas (Sistema Posichain)
O variador utiliza corrente de lamelas (figuras 2.20 e 2.21). A presso entre os discos
ranhurados e a corrente est sujeita ao momento de toro. Nesse sistema, o equipamento pode
transmitir altas potncias sem comprometer sua durabilidade.
Vantagens:
%& alto rendimento, principalmente com cargas oscilantes;
%& baixo aquecimento;
%& transmisso positiva;
%& funcionamento silencioso.
26
%& possibilidade de adaptao de motores flangeados;
%& utilizao de acoplamentos de segurana, para correta aplicao do equipamento.
Os variadores podem ser fornecidos em forma de unidade para embutir. Com isso,
encaixam-se s mquinas s quais se destinam e tornam-se parte integrante do conjunto,
racionalizando espao.
Fig. 2.20 Variador de corrente de lamelas Fig. 2.21 Esquema de um variador de

corrente de lamelas.
c) Redutor Harmnico
Segundo catlogo YOK, o redutor de velocidade Reduciclo tem um sistema de construo

coaxial, caracteriza-se pelo seu alto rendimento devido principalmente ao tipo aperfeioado de
transmisso de potncia atravs de contatos roletados e deslizantes, conforme figura 2.23,
evitando os atritos de escorregamento, rudos e aquecimento presenciados em redutores
convencionais de engrenagens helicoidais e coroa e rosca sem fim (figura 2.22).
27
Fig. 2.22- Exemplos de atritos de escorregamento,
rudos e aquecimento
Fig. 2.23 Sistema Reduciclo
Este sistema proporciona um funcionamento perfeito devido combinao existente entre

os dentes curvociclides, rolos, e pinos, alm do mecanismo de distribuio que possibilita uma
capacidade de sobrecarga bastante elevada em comparao com os sistemas convencionais.
As principais vantagens dos reduciclos que podemos destacar alm dos citados
anteriormente so os seguintes:
a) Alto rendimento.
b) Permite um acoplamento direto do motor, formando um conjunto compacto, e totalmente
blindado.
c) Dimenses reduzidas, implicando num peso reduzido.
d) Baixo nvel de rudo.
e) Baixa temperatura, devido ao baixo nvel de atrito.
f) Baixo nvel de desgaste, devido s baixas velocidades relativas entre as peas mveis.
g) Baixo consumo de energia eltrica devido ao alto rendimento.
h) Possibilita aplicaes em qualquer posio, com acoplamento flangeado ou com base.
i) Mancal super escorado, permitindo grandes cargas radiais.
28
j) Alta preciso e confiabilidade devido s operaes de usinagens serem paralelos (facilidade
de usinagem, retfica e controle de qualidade).
k) Permite acoplamento a motores de alta rotao.
l) Ausncia de foras axiais nos eixos.
m) Conserva a esttica do sistema.
n) de fcil manuteno.
2.7.3 Variadores/Redutores por correias
a) Variador simples de polia escalonada
Segundo LOURENO (1998), na transmisso por polia escalonada fica mantido o sentido
de rotao. No caso da necessidade de alterao do sentido, deve-se montar a correia de forma
cruzada.
Polias escalonadas possuem vrios dimetros de grandezas diferentes, podendo-se escolher

qualquer uma delas para colocar uma correia plana ou em "V" ou ainda em forma de cordo.
Tem-se, entretanto como condio que a correia mantenha a melhor possvel e a mesma
tenso em todas as posies.
Os variadores simples de polia escalonada so formados basicamente por dois conjuntos de

polias. Porm, temos que para todas as posies da correia, a soma dos dimetros opostos
permaneam sempre iguais (equao 2.6), teremos:
S ! d1 " d 2 ! d 3 " d 4 ! d 5 " d 6 Eq. 2.6
Poderemos at utilizar os conjuntos de polias com dimetros com valores diferentes, mas de
um modo geral, recomenda-se que sejam construdas polias escalonadas iguais, ou seja:
d1 ! d 6 , d3 ! d4 , d5 ! d6
29
a.1)Variador de polia escalonada com correias planas
O variador de polias escalonadas tem algumas desvantagens, como por exemplo:
! A troca de posio das correias consome muito tempo.

! A transmisso de fora limitada, quando a velocidade da correia reduzida.
! A segurana na transmisso da fora prejudicada freqentemente pelo pequeno
arco de contato na polia menor, uma vez que nela o eixo gira com a mxima velocidade de
rotao ou com o maior momento.
! Em virtude do comprimento construtivo, o nmero de degraus limitado.
Construindo-se polias intermedirias, a fim de aumentar o nmero de degraus, o tempo para

a mudana de velocidade fica maior ainda. S se justifica, pois, o emprego de polias escalonadas
em eixos de alta velocidade com pequena potncia. O campo de aplicao mais importante das
correias na construo de mquinas-ferramentas os acionamentos principais, nos quais um
motor eltrico aciona, atravs de correias, um eixo da caixa do variador ou a rvore.
O acionamento por correias freqentemente preferido montagem direta de um motor

eltrico com flange, pois as mesmas cedem em caso de sobrecarga. Alm disso, a utilizao de
correias permite o emprego de qualquer motor normal, como tambm a modificao do
acionamento, o que no possvel com motores flangeados.
Uma condio primordial para um funcionamento adequado uma pr-carga

suficientemente grande (at 20 kgf.cm). Por esse motivo um dos eixos deve ser deslocvel.
Geralmente, o motor eltrico fixado sobre trilhos ou numa base basculante, ou ento h um
variador basculvel montado na base da mquina. O curso de esticamento deve ser de 3 % a 6 %
do comprimento da correia.
Uma marcha sem vibraes, no caso de correias planas, obtida pela utilizao de correias
que sejam do tipo sem-fim e que tenham uma espessura uniforme em todo seu comprimento.
30
a.2) Transmisso fixa de velocidade com correias em V
No caso de correias em "V", os dimetros das polias devem ser escolhidos de acordo com
as correias e com os dimetros maiores possveis, a fim de que a velocidade perifrica se torne
grande.
Os dimetros mdios das polias que igual aos dimetros nominais devem ser introduzidos
no clculo da relao de transmisso. A relao de transmisso mxima de aproximadamente
10:1 para um afastamento entre eixos A > dg, de modo que o ngulo de contato da polia menor se
torna maior que 120", onde dg = maior dimetro da polia.
conveniente escolher no uma, mas diversas (at 10) correias para transmisso da
potncia. A fim de que se possa montar a correia sem tenso e ento estic-la, o afastamento
entre eixos deve poder ser diminudo de duas vezes altura das correias em V e depois
aumentado de 2 % a 4 %.
Para um acionamento com correias planas e em V, estimou-se um rendimento global de 0,9

a 0,95% enquanto que a perda de velocidade por alongamento e escorregamento atinge cerca de
0,5% a 1,5%.
O comprimento da correia calcula-se para um afastamento A entre eixo e disposio

normal.
L ' 2 A & ( #d g & d k $ / 2 & #d g % d k $ / 2 A

2
Eq. 2.7
e para correias cruzadas:
L ' 2 A & ( #d g & d k $ / 2 & #d g & d k $ / 2 A

2
Eq. 2.8
onde dg = dimetro maior
31
dk = dimetro menor
Conseqentemente no caso de valores constantes de ( d g & d k ) na polia escalonada, o
comprimento das correias em disposio cruzada fica igualmente constante, mesmo para os
menores afastamentos "A entre eixos. Ao contrrio, para o mesmo caso com correias abertas o
afastamento entre eixos deve ser maior do que um certo valor mnimo, a fim de que as diferenas
dos valores de ( d g & d k ), na troca de correias de um para outro par de degraus, tenham a menor
influncia possvel.
b) Variadores de polia intermediria
b.1) Generalidades
Segundo catlogo CESTARI INDUSTRIAL E COMERCIAL SA., na montagem, o

variador dever ficar entre o motor e a mquina, acionada, de tal modo que uma linha imaginria
que, passando pelo centro dos eixos das polias condutora e conduzida, v coincidir com a
extremidade inferior das polias do variador, e sempre paralelamente linha da base do mesmo.
As correias devero ser sempre de uma mesma marca, a fim de que suas seces
trapezoidais sejam as mesmas; os jogos de correias (da polia condutora e da polia conduzida)
devem ter sempre o mesmo "cdigo" de fabricao, para que os comprimentos sejam exatos
(todas as correias da polia condutora e conduzida devero ser iguais entre si).
O comando de variao, por intermdio das "manoplas", dever ser feito somente com o
variador em funcionamento.
b.2) Variador tipo VC-A
O variador, "tipo VC-A" (com correias trapezoidais - Seco A - relao de variao de at

1:1,7) considerado do tipo "intermedirio", isto , trabalha situado entre as polias condutora,
(motora) e polia conduzida. Para seu funcionamento, no importa a localizao das polias,
32
condutora e conduzida, devendo-se observar to somente, que a polia conduzida dever ser ligada
polia externa do variador.
a) Variador no "ponto morto": rpm da mquina acionada igual a rpm do motor;

b) Variador todo para um lado: rpm da mquina acionada igual ao rpm do motor x 1,3;
c) Variador todo para outro lado: rpm da mquina acionada igual ao rpm do motor ) 1,3.
As correias devero ainda ser escolhidas as mais curtas possveis, de modo a tornar
eqidistantes do variador as polias condutora e conduzida. No use os comandos do variador
para estic-las. Depois de algum uso, isto dever ser feito por intermdio de "calos" ou "fusos"
colocados sob a base do variador. As correias estragam-se mais facilmente, quando em contato
com graxa, leo ou breu.
Semestralmente aplicar graxa de boa qualidade no "bico graxeiro" situado na parte da frente
do variador, tomando-se a devida cautela para evitar-se que a mesma atinja a superfcie das
polias, que devem estar sempre limpas e livres de corpos estranhos.
b.3) Variador tipo VC-B
Com correias trapezoidais - Seco B - relao de variao de at 1:1,7. As variaes para

polia condutora e conduzida:
a) Variador no "ponto morto": rpm da mquina acionada igual ao rpm do motor.

b) Variador todo para um lado: rpm da mquina acionada igual rpm do motor x 1,3.
c) Variador todo para outro lado: rpm da mquina acionada igual rpm do motor ) 1,3.
Nota:
Observa-se que a nica diferena existente entre os variadores VC-814, VC-816 e VC-818
o nmero de canais, para o VC-814 so 2 canais do variador para o motor e 2 canais do variador
para a mquina acionada: para o VC-BI6 so 3 canais do variador para o motor e 3 canais do
33
variador para a mquina acionada, para o VC-BI8 so 4 canais de variador para o motor e 4
canais do variador para a mquina acionada.
Os variadores VC-B/4, VC-B/6 e VC-B/8, so do tipo "intermedirio", isto , trabalham

entre polias condutoras e polias conduzidas. Para seu funcionamento, necessrio que as polias
condutoras e polias conduzidas, tenham um "passo" especial, diferente das polias multicanais
normais. Assim, numa polia condutora ou conduzida, usada em conjugao com os variadores
em questo, o "passo" (distncia entre os centros de canais, seco "B") deve ser de 48 mm. Entre
as faces (para alinhamento das polias condutora e conduzida), dever sempre existir uma
diferena de 1/2 passo", ou seja, 24 mm. Deve-se observar que a correia mais externa, trabalha
ao lado do volante de regulagem da variao, no importando quais as polias condutoras.
b.4) Variador tipo VC-C
Com correias trapezoidais - Seco A - relao de variao de at 1:3. Capacidade at 4 CV

- Peso sem motor 130 kg. Os variadores de velocidade tipo VC-C trabalham com 3 jogos de
correias "V" - Seco "A", contendo cada jogo 3 correias iguais de idntico comprimento
(mesmo cdigo).
As correias estragam-se mais facilmente, quando em contato com leo, graxa ou breu. Os
discos das polias ajustveis acumulando p, cola, tinta, etc., passam a trabalhar fora de sua
posio exata, diminuindo a durabilidade das correias.
A mudana de velocidade faz-se girando o volante do comando em um ou outro sentido,

mas nunca com o motor parado. Quando em funcionamento, as tenses sobre as correias
distribuem-se uniformemente. Correias demasiadamente tensas ou frouxas so sinais de alguma
irregularidade.
O esticador nico para os trs jogos de correias que as esticam ao mesmo tempo, est
abaixo da base do motor, do lado externo da caixa do variador. Operando as porcas do
"esticador", com o variador em funcionamento e com o volante do comando em posio mdia de
34
variao, o motor levantado, com o aumento correspondente das tenses de todas as correias.
Aps a regulagem verificar o "aperto" das porcas.
O variador dotado de rolamentos de esferas super-dimensionados, cuja lubrificao, por

meio dos "bicos graxeiros" colocados na parte traseira do "binculo", deve ser feita
semestralmente. Quando, entretanto, o variador estiver trabalhando em regime de trabalho
contnuo e ambiente muito quente, a lubrificao dever ser feita quinzenalmente. A graxa
queimada ser expelida, com a entrada da graxa nova, pelos orifcios situados na parte inferior do
"binculo".
O volante de comando transmite seu movimento ao "binculo oscilante", no qual esto

montados os conjuntos de polias mveis. Esse "binculo" tem uma "lingeta" que encosta na
parte inferior do parafuso do regulador da porca do fuso ao ser atingido o limite mnimo de
velocidade. Desejando-se modificar esse limite, desloca-se o "conjunto regulador" por meio dos
parafusos visveis no lado externo da caixa. Aps essa operao, reapertar os parafusos.
Na parte superior do "conjunto regulador", h um parafuso de regulagem. O limite de

velocidade mxima alcanado quando a "lingeta" encostar-se a esse parafuso. Soltando-se o
mesmo, aumenta-se o limite mximo. Aps essa operao, apertar contra-porca ali existente. O
"conjunto regulador" da porca do fuso serve de um lado, para impedir o uso do variador alm dos
limites previamente estabelecidos e de outro lado, para evitar danificao das correias por
afrouxamento ou estiramento excessivas.
Com a decorrncia do uso (5.000 horas aproximadamente), as correias desgastam-se e

necessitam ser substitudas. Deve-se substituir sempre jogos completos de correias (sempre de
igual cdigo), para serem evitados comprimentos diferentes no mesmo jogo.
Para tirar as correias, regula-se o variador em funcionamento para a velocidade mxima.

Depois, sempre em funcionamento, afrouxa-se as correias pelo abaixamento do motor, por meio
do "esticador". Em seguida, parasse o motor e retiram-se as correias na seguinte ordem:
35
a) primeira correia da polia de sada;
b) primeira correia da primeira polia varivel;
c) primeira correia da segunda polia varivel;
d) segunda correia da polia de sada; e assim sucessivamente.
Para a colocao das novas correias, procede-se de maneira inversa. Nunca usar chaves de
fenda, esptulas, etc., para tirar as correias.
Quando da substituio das correias, deve-se notar que, passadas algumas horas (50
aproximadamente), as mesmas tendem a "lassear", tornando-se, ento, necessrio o reajuste das
tenses.
c) Variadores de polias mveis
As polias de dimetro variveis so dois cones de 20 que se enfrentam, com uma

equiparao a correia em V entre elas. distncia do centro que a correia em V contata os cones
determinada pela distncia entre eles; mais adicionais o separado so, mais baixos os passeios
da correia e menores o raio do passo. Quanto mais larga a correia , maior a escala de raios
disponveis, assim que a correia usual da srie 4L/A no usada freqentemente nesta maneira.
As correias freqentemente especiais, ou mesmo as correntes com as almofadas especiais do
contato nas ligaes, so usadas.
Fig. 2.24 CVT por Polias e Correia.
36
As polias de dimetro variveis devem sempre vir em pares, com o um que aumenta no raio
como as outras diminuies, para manter a correia apertada. Geralmente um est dirigido com um
camo ou uma alavanca, quando o outro for mantido simplesmente apertado por uma mola. As
polias de dimetro variveis foram usadas em uma mirade das aplicaes, das ferramentas de
potncia aos snowmobiles (veculos para neve), mesmo automveis.
Segundo catlogo YOK, o variador de velocidade funciona pelo sistema de duas polias
expansivas (ou variveis) e uma correia (mult-speed), sendo a sua construo bastante simples,
podendo ser totalmente blindada (figura 2.25).
O funcionamento das duas polias expansivas, uma polia pelo comando manual e outra por
mola, possibilita um bom rendimento, proporcionando uma variao contnua e precisa.
A polia expansiva pelo comando manual composta pelas seguintes peas: Polia fixa (n
8), polia mvel (n 7), pino para chaveta (n 18), capa de ajuste (n 15), rolamento (n 16),
indicador (n 12), um parafuso de ajuste (n 13) e um volante (n 14), sendo esta polia acoplada
diretamente ao eixo do motor.
A segunda polia expansiva composta por: polia fixa (n 5) polia mvel (n 2), pino p/
chaveta (n 18), suporte de mola (n 19), mola (n 21) e um bico para lubrificao (n 20). Esta
polia expansiva encaixada num eixo de sada (n 4), cujo eixo pode ser de um redutor de
velocidade ou apenas um eixo com proteo de um mancal.
Com a aplicao das duas polias expansivas no variador, conseguida uma larga faixa de
variao de velocidade, sem que seja necessrio a troca da correia ou polias, como nos variadores
convencionais. Para uma variao em alta velocidade utiliza-se apenas o variador de velocidade
com mancal e, no caso de uma variao em baixa velocidade com mancal e, no caso de uma
variao em baixa velocidade feito um acoplamento com um dos redutores ou reduciclos.
O variador de polia varivel fcil de se manusear, devido ao sistema utilizado para o

comando na variao de velocidade (volante), sendo esta variao contnua na rotao. O
37
controle do comando de velocidade dever ser utilizado apenas com o variador em
funcionamento. Pela simplicidade na construo, a sua manuteno se torna fcil, necessitando de
lubrificao apenas em um ponto.
Para melhor ajustamento na instalao, o variador de velocidades pode ser montado em

varias posies (ngulos). Na figura 2.25 temos um exemplo de uma polia varivel (ou de
expanso).
Fig. 2.25 Variador de polias mveis
c.1) Variador de polia varivel com acionamento hidrulico
Segundo LOURENO (1998), esse tipo de variador encontrado, por exemplo, na

ferramentaria da empresa Romi (torno Romi HBX).
Esse variador forma por:

!Um motor para, acionamento;
! Uma bomba hidrulica;
! Polia motora;
38
! Polia movida;
! Vlvula direcional.
Esses so os elementos bsicos, sendo que ele funciona da seguinte maneira: O motor de
velocidade constante acionado, com isso entra, em funcionamento uma bomba hidrulica de
velocidade constante.
Atravs de um acionamento por alavanca acionada a vlvula hidrulica direcional,

acionando a polia motriz, aumentando e diminuindo o dimetro da mesma fazendo com que
aumente e diminua a velocidade. Um cilindro hidrulico abre e fecha a polia.
2.7.4 Variadores/redutores por rodas de atrito
Os variadores/redutores de rodas de atrito podem variar de acordo com suas formas

construtivas. Nas transmisses por roda de atrito, transmite-se a fora tangencial entre as duas
rodas ou polias em contato por meio de atrito. Este tipo de transmisso pode ser utilizado tanto
para eixos paralelos como para eixos reversos ou concorrentes, e para relaes de multiplicao
at 6 (em casos extremos, at 10). Quando executadas com uma camada superficial de material
antifrico (com coeficiente de atrito elevado) e para os casos de relao de multiplicao
constante, os dimetros da roda, os esforos nos mancais, bem como o escorregamento e o
rendimento, so sensivelmente iguais aos valores obtidos nas transmisses por correia, porm a
distncia entre eixos, o peso e o preo alcanam valores mais vantajosos. Em compensao, o
amortecimento elstico dos choques menor, o rudo mais elevado e a segurana de
funcionamento depende da conservao das foras de presso necessrias. Por convenincia,
distinguem-se rodas de atrito constante, variveis e cnicas.
Os variadores/redutores de rodas de atrito normalmente so formados de rodas de atrito

constantes, cnicas ou por associaes mltiplas.
a - Rodas de atrito constante
39
Tem-se um dimetro til nas rodas de atrito (figura 2.26) e, assim, uma relao de
multiplicao constante; alm disso, as rodas esto em permanente contato. Em relao
transmisso por correia, que tambm forma um ciclo fechado de foras, as rodas de atrito
permitem uma transmisso indireta de fora (sem a introduo da correia elstica com suas
vantagens e desvantagens) para dimenses de polias e foras nos mancais aproximadamente
iguais, contanto que seja utilizada uma associao de atrito de borracha ou material aglomerado
sobre ao ou ferro fundido cinzento.
Nas rodas de atrito, a fora de compresso e a fora de transmisso esto concentradas

numa parte muito estreita sobre o contorno da polia, de tal maneira que a solicitao local muito
maior do que na transmisso por correia. Em relao s rodas de atrito constante, deve-se levar
em conta, ainda, as rodas de acionamento por atrito de veculos sobre trilhos e autoveculos, onde
o trilho e a estrada, respectivamente, servem de roda oposta.
Fig. 2.26 Rodas de atrito constantes
b - Rodas de atrito a trao
O tipo o mais comum de CVT o tipo de frico, em que dois corpos so trazidos no
contato em pontos da distncia variando de suas cunhas de rotao, e permitir que a frico
transfira o movimento de um corpo ao outro. s vezes h um terceiro corpo intermedirio,
geralmente uma roda ou uma correia. A CVT mais simples parece ser o projeto disco e roda",
em que uma roda monta em cima da superfcie de um disco girando; a roda pode ser deslizada ao
longo dela eixo ranhurado para contatar o disco em distncias diferentes dela centro. A
relao da velocidade de tal projeto simplesmente o raio da roda dividida pela distncia do
ponto de contato ao centro do disco. Liga-se e desliga-se a fora de compresso e, assim, a
transmisso de fora, livremente ou forada nas rodas de atrito servem, ao mesmo tempo, como
40
cmbio (figura 2.27). Exemplos conhecidos so as transmisses por roda de atrito com motor em
funcionamento contnuo para prensas, martelo de queda e elevadores de obras.
Fig. 2.27 CVT Disco-Roda.
A potncia perdida de duas maneiras: deformao dos componentes; e deslizamento

diferencial. A deformao dos componentes o maior fator dos dois, causada por foras
normais elevadas, e pode ser minimizada usando os materiais muito duros que no deformam
muito, e os materiais com um coeficiente muito elevado da frico. O deslizamento diferencial
causado por uma rea de contato grande entre os componentes girando; neste exemplo, a
"pegada" da montagem da roda no disco. A borda da pegada a mais prxima linha central da
rotao do disco rolar ao longo de um raio menor do que a borda maior da linha central da
rotao, fazendo com que uma distoro mais adicional da roda e das bordas da pegada deslize. O
deslizamento diferencial minimizado usando uma roda que produza uma rea de contato
pequena.
Muito similar ao "disco e roda" o projeto cone e roda", em que o disco substitudo por
um cone. H pouca vantagem a usar um cone em vez de um disco liso, a no ser que diminuir o
deslizamento diferencial da superfcie de contato minimizando a diferena no raio viaje pelas
bordas internas e exteriores da rea de contato. Outros projetos usaram formas diferentes, mas o
mesmo o princpio.
41
Fig. 2.28 CVT Cone-roda.
Projetos mais avanados utilizam trs corpos em vez de dois. H duas vantagens a usar trs
corpos: um aumento na escala da relao da velocidade; e um projeto mais simples. Entretanto, a
escala de relaes da velocidade cruza geralmente a unidade - para o exemplo, pde variar de 1:5
a 5:1 - fazendo jogos secundrios necessrios de uma engrenagem, freqentemente um jogo
planetrio. Quase todos estes projetos so baseados em superfcies de contato toroidal, uma
exceo que o projeto do cone duplo", que tem recursos para somente a vantagem do projeto
ser mais simples.
Fig. 2.29 CVT Cone-duplo.
A CVT toroidal mais simples envolve dois discos coaxiais que carregam discos anulares de
uma seo transversal semicircular em suas superfcies de revestimento. O afastamento dos
discos tal que os centros das sees transversais coincidem. Duas ou mais rodas inativas, de
raio igual a metade da distncia entre a superfcie de contato dos cones, so colocadas entre os
eles de forma que a roda fique perpendicular a superfcie de contato destes discos.
42
Na figura 2.30, a relao da velocidade variada girando as rodas em sentidos opostos
sobre a linha central vertical (setas tracejadas). Quando as rodas esto no contato com o disco de
movimentao perto do centro, devem contatar o disco dirigido perto da borda, tendo por
resultado uma reduo na velocidade e em um aumento no torque. Quando tocam no disco da
movimentao perto da borda, o oposto ocorre. Este tipo de transmisso tem a vantagem que as
rodas no so requeridas para deslizar em um eixo ranhurado, tendo por resultado um projeto
mais simples e mais forte.
Fig. 2.30 CVT Toroidal de rodas.
Este tipo de transmisso foi patenteado nos ESTADOS UNIDOS por Adiel Y. Rodeio em
1935, patente nmero 2.164.504 .
Apenas porque o disco CVT evoluiu no cone CVT, a CVT toroidal evoluiu para uma cone-
forma tambm. O resultado uma transmisso muito mais compacta. Nas transmisses toroidais
utiliza-se trao no contato entre os corpos, que diferente da frico, pois no permite o desgaste
dos elementos de presso e transmisso. Este tipo de transmisso usado nos Nissan Micra,
Toyota Prius.
43
Fig. 2.31 CVT Toroidal cone-forma.
As engrenagens de frico variveis do dimetro so muito similares, apenas com a correia

substituda por uma roda com as superfcies da frico ao longo dos lados de sua circunferncia.
As duas rodas so juntadas ou para controlar distante a relao da velocidade, com a distncia
apropriada entre os cones que esto sendo mantidos por uma mola.
Fig. 2.32 CVT por Engrenagens de Frico Variveis.
c - Rodas de atrito cnicas
Desloca-se ou articula-se uma roda de atrito, geralmente no funcionamento contnuo e sem

interrupo de transmisso de fora, de tal maneira que o raio til de atrito e a relao de
multiplicao variam continuamente (figura 2.33).
44
Fig. 2.33 Rodas de atrito cnicas
d - Associao mltipla.
Por meio da associao paralela de vrios pares de atrito (figura 2.34), pode-se multiplicar a
potncia transmissvel e, alm disso, diminuir consideravelmente a solicitao dos mancais e a
fora de compresso. A solicitao transversal dos eixos diminui tambm com a diminuio do
ngulo de inclinao 2 das superfcies de atrito.
Fig. 2.34 Associao mltipla de rodas de atrito
Um exemplo de variador/redutor de velocidade de rodas de atrito a roda gigante dos

parques de diverso, em que o acionamento consiste numa roda com pneu de carro tocando
(impulsionando) o trilho da roda gigante que a faz girar ou parar.
A roda de atrito varivel um variador de velocidade, pois ela permite a sada de diferentes
rotaes conforme, o deslizamento da roda pinho sobre a face da roda coroa e a variao do seu
raio.
e Exemplo Industrial - Double-Idler
45
As CVTs tradicionais tiveram sempre um problema para fornecer o torque requerido desde
que estes fossem excessivos e que faziam com que as correias falhassem. Para resolver-se a este
problema, desenvolveu-se uma CVT que no fosse baseada em um sistema de correia. Ter
removido a correia e projetado um mecanismo de modo que pudesse ser variado durante a
operao da mquina, que fosse mais verstil e mais seguro de se usar.
Esta CVT consiste em trs componentes, como mostrados na figura 2.35: os cones de
converso do torque, o conjunto Double-Idler, e a carcaa principal. Nos cones que d a
converso do torque e o conceito de projeto de CVT baseado em dois cones de alumnio que,
quando colocados juntos, do forma a um perfil semicircular e produzem as relaes requeridas
de velocidade angular, devido a sua superfcie de dimetro variado (figura 2.36).
So montados em hastes de ao e suportados pelos rolamentos radiais e de presso. O

conjunto de Double-Idler consiste em duas rodas de borracha de poliuretano posicionadas a 90
graus uma da outra e conectadas atravs de um par das engrenagens de mitra. Este conjunto
resulta em uma relao 1:1 que a relao da velocidade angular entrada entre ele e as rodas de
sada. Dependendo da orientao deste conjunto, as relaes acima mencionadas de velocidade
entre os cones podem ser conseguidas. O Double-Idler montado num carro e no lugar entre
os cones de converso de torque atravs de um piv no centro do crculo descrito. O conjunto
mais inativo pode tambm ser ajustado ao longo do plano do carro, de modo que as rodas de
poliuretano esto sempre em contato com os cones. Isto conseguido apertando uma mola de
encontro carcaa do dobro-tensor. Para obter a relao de sada desejada, o tensor orientado
por um controle de velocidade montado na carcaa principal. O cano principal que abriga a
carcaa principal encerra o conjunto de cones de converso de torque do Double-Idler em um
pacote pequeno e de fcil montagem.
46
Figura 2.35 Componentes da CVT Toroidal.
Sada Entrada
Figura 2.36 Funcionamento da CVT Toroidal.
2.7.5 - Variadores/redutores por esferas
a) Sistema Posidisc KS
47
De acordo com catlogo TRANSMOTCNICA, o variador a discos e esferas "POSIVA",
Tipo KS, conforme figura 2.37, um equipamento para transmisso de potencias menores e
possibilita uma grande faixa de variao.
Totalmente em metal, e com projeto modular, esse variador especialmente indicado para
sistemas de regulagem automtica de processos. Nos eixos de entrada e sada trabalham discos
planos, entre os quais montada uma gaiola de esferas de ao, comprimidos entre si atravs de
molas prato. As esferas so responsveis pela transmisso do momento de toro. Como as
esferas trabalham, a cada rotao em trajetrias diferentes, no h ocorrncia de sulcos, ainda que
o variador opere continuamente na mesma posio de variao.
Vantagens:
! funcionamento silencioso e uniforme;
! faixa de variao at zero;
! possibilidade de regulagem quando no estiver em funcionamento;
! resistncia a choques, partidas freqentes e posio de variao uniforme,
tornando desnecessrios acoplamentos de partida e segurana;
! dispositivos de comandos que ampliam as opes de aplicao do equipamento.
Fig. 2.37 Variador/redutor de esferas
b) Variadores de velocidade Cleveland
Os variadores de velocidade de preciso e conversores do torque por atrito so seguros, a

preciso faz-se nas movimentaes por metal que combinam todas as vantagens de eixos da
48
movimentao inline, so compactos com a operao lisa e silenciosa [1]. As velocidades de
sada so infinitamente variveis dentro de uma escala de 9 a 1 da velocidade de entrada
constante. As movimentaes podem ser usadas com entrada varivel, sada constante. Os
variadores de velocidade por engrenagem Cleveland oferecem as seguintes vantagens:
! Ampla Escala de Velocidades. Ajuste infinitamente varivel de 1/3 a 3 vezes a velocidade
da entrada -- escala total da velocidade de 9 a 1.

! 9 tamanhos. Avaliaes de fracionrio de 16 Hp.
! Preciso na velocidade. Sob a flutuao extrema da zero-carga carga-total, a mudana
da mxima velocidade de sada est sob 4%. Sob o carregamento uniforme, a variao da
velocidade de sada menos de 0.1%.
! Repetibilidade precisa. Retornos exatamente s velocidades precedentes da sada. Fornece
a exatido da repetibilidade dentro de 0.1% com o controle vernier manual

! Trao positiva - nenhum deslizamento. Os compensadores de torque fornecem a fora de
trao proporcionada carga para o positivo, nenhum deslizamento na operao. A unidade

parar um motor de induo igualmente distribudo.
! Toda a construo em metal. O contato do rolamento, operando-se no mesmo princpio
que um rolamento de esferas, assegura a vida longa. A operao prolongada no precisa de

nenhum ajuste fixo da velocidade, pois no danifica a exatido do ajuste da velocidade.
! Disponvel em 4 mtodos de controle diferentes: Manual, pneumtico, eltrico, ou
automtico.
Fig. 2.38 Variador de velocidade Cleveland
49
2.7.6 Variadores com Acionamento Hidrulico
As transmisses hidrostticas transferem a potncia do motor s rodas em trs modalidades

diferentes. Em uma velocidade baixa, o poder transmitido hidraulicamente e, em uma alta
velocidade, o poder transmitido mecanicamente. Entre estes extremos, os usos de transmisso
hidrulicos e meios mecnicos transferir a potncia.
As tecnologias de CVT disponveis para aplicaes resistentes incluem a transmisso

toroidal descrita acima e a transmisso hidromecnica, que consiste em uma bomba hidrulica e
em um motor acoplados com um jogo planetrio e as embreagens da engrenagem. Estas
transmisses tm sua fundao nas transmisses hidrostticas, que tm um excesso estreito da
escala da velocidade que as eficincias elevadas possam ser produzidas. Para superar estas
transmisses caractersticas hidrostticas so combinadas com os jogos planetrios da
engrenagem. O planetrio permite que a escala da velocidade seja aumentada controlando um
membro do planetrio para estar na velocidade zero. Isto permite que a velocidade de motor seja
dirigida diretamente com o planetrio. Tal dispositivo fornecem um trajeto duplo do poder
atravs da transmisso que est paralela na natureza, permitindo a ao poder de transferncia em
algumas de trs modalidades - puramente hidrulicas, hidrulico e mecnico combinados, ou
puramente mecnico. Na extremidade baixa, todo o poder transmitido hidraulicamente. Na
extremidade elevada, todo o poder transmitido mecanicamente. Entre estes dois extremos, o
poder est transmitido como uma mistura de hidrulico e de mecnico com a relao que
favorece continuamente o poder mecnico enquanto progride para cima atravs da escala. Este
tipo de CVT usado em diversos tratores agrcolas europeus da produo atual manufaturados
por Fendt, por Claas, e por Steyr-Puch, e no equipamento de construo japons produzido por
Komatsu.
2.7.7 Variadores/redutores eletromagnticos
Pode-se facilmente discutir que um gerador de potncia num motor com algum tipo de
controle eletrnico de velocidade constituiria uma transmisso continuamente varivel. As
transmisses eltricas tm a vantagem da flexibilidade grande na disposio, porque o gerador
50
pode ficar situado em toda distncia ou orientao com o motor. Alm disso, todo o poder
adicional gerado pode ser armazenado nas baterias, e ser extrado em cima quando as cargas
elevadas so experientes. Entretanto, so pesada e ineficiente. Um gerador ou um motor tpico
so somente 75% a 80% eficientes, assim combinando dois resultados em uma eficincia de
somente 56% a 64%. Isto limita seu uso s situaes onde outros tipos de transmisses no
podem ser usados. As locomotivas a diesel e alguns navios usam tais trens da movimentao, e
mais recentemente, carros gs-eltricos "hbrido".
De acordo com o catlogo TRANSISTROL, os variadores eletromagnticos, so fabricados

nas potncias de 1,0 a 100CV, refrigerados a ar pelos sistemas de ventilao forada ou
autoventilados. O sistema composto de um motor assncrono e uma embreagem
eletromagntica, a qual transmite o torque por meio de "correntes parasitrias.
A embreagem consiste de trs elementos principais: o tambor que o elemento acionado

pelo motor assncrono, o rotor que ligado ao eixo de sada e a bobina de excitao. Como as
perdas na embreagem aparecem em forma de calor, dentro do tambor, esse um dos elementos
mais importantes da embreagem. Nos variadores, o tambor de ao fundido, construdo para uma
dissipao eficiente do calor, com boa estabilidade mecnica e trmica. O rotor fabricado de
ao dnamo com baixa remanncia. A bobina de campo de construo fixa, enrolada com fio
magntico da melhor qualidade, e isolado com epoxi. O estator do tacogerador fundido em
epoxi, obtendo-se assim uma boa resistncia mecnica e proteo contra poeira e umidade.
a) Funcionamento
O motor acionador trabalha sempre em sua rotao nominal e a variao de velocidade

obtida pelo resvalo entre o tambor e o rotor da embreagem eletromagntica. Quando uma
corrente for aplicada na bobina de excitao, devido induo de "correntes parasitarias
aparecer uma fora tangencial entre o tambor e o rotor, o que permitir a transmisso de fora
para o eixo de sada do variador. Essa fora varia com a intensidade do campo e o resvalo.
Quando a excitao da bobina for mxima, a velocidade fornecida pelo variador corresponder
51
velocidade do motor menos o resvalo, absorvido pela embreagem. Naturalmente, tem que existir
um pequeno resvalo, pelo fato de que, sem o mesmo no haver transmisso de fora.
Ajustando-se a referncia de velocidade desejada atravs do potencimetro r situado na

caixa de comando remoto, o mesmo enviar um sinal eltrico, que chamado de "sinal de
referncia", para o circuito comparador.
Para conseguir-se uma estabilidade na rotao de sada do variador, independente da

flutuao da carga acionada, utiliza-se o sinal de um tacogerador, o qual instalado no eixo de
sada do variador, e que fornece uma tenso diretamente proporcional sua rotao. Este sinal ,
para o sistema, o "sinal de realimentao", o qual tambm enviado para o circuito comparador.
Caso haja uma diferena entre o "sinal de referncia" e o "sinal de realimentao" a mesma ser
chamada de "erro" o qual ser amplificado atravs do operacional, alterando o ngulo de disparo
do tiristor, e conseqentemente a excitao da bobina, para que haja uma estabilizao na rotao
de sada do variador, dentro de uma certa tolerncia, que na ordem de 2%, com uma flutuao
da carga de 25 a 100%. Essa tolerncia porcentual chamada de "regulao".
Pelo fato da bobina de excitao ser fixa, o variador no possui escovas ou anis de
comutao o que assegura um funcionamento perfeito e praticamente sem manuteno, pois
necessita apenas da lubrificao peridica dos rolamentos.
Os tipos de construo desses variadores podem ser:

!Totalmente fechado com ventilador e filtro;
!Com uma ponta de eixo e motor flangeado;
!Com duas pontas de eixo e motor a ser acoplado por luva elstica;
!Montagem vertical com flange;
!Integral: Motor e variador em uma nica carcaa.
Nos variadores eletromagnticos, o torque considerado constante em toda a faixa de

rotao. Na partida, porm, o mesmo corresponde ao torque mximo do motor e, dependendo da
construo do motor, o variador poder fornecer at 150% do torque nominal do mesmo.
52
A potncia fornecida pelo variador diretamente proporcional rotao de sada. O
conjugado de partida ou conjugado mximo em quase toda faixa de regulagem 150% do
nominal. Evidentemente, este valor disponvel somente em tempos limitados.
No possvel utilizar toda a faixa de rotao para o variador, especialmente nas rotaes
altas e em torque nominal onde a situao crtica, pelo fato das curvas da embreagem e do
motor comearem a se aproximar do campo normal do variador. Considerando-se uma certa
faixa para o ajuste do regulador, estabelece-se 1600 rpm como rotao nominal do variador. Essa
rotao pode ser elevada at 1680 rpm. Neste caso, porm, a menor sobrecarga resultar em uma
variao da rotao.
Devido ao magnetismo remanente do sistema, existe um conjugado de remanncia ou

mnimo que aciona o variador, mesmo sem nenhuma voltagem aplicada na bobina. Quanto ao
regulador Standard, trata-se de uma regulagem proporcional com fator de amplificao ajustvel.
O ajuste normal 2% de variao da rotao, com a alterao do conjugado entre 25 a 100%,
conforme denominado * (delta).
Cada conjunto possui uma certa capacidade, que permite uma variao total da rotao em
pleno torque. Essa capacidade pode ser diminuda conforme o local da instalao, temperatura
do ambiente e contaminao do ar.
O variador eletromagntico dimensionado para uma temperatura ambiente de 25"C.

Sendo assim, para ambientes com temperaturas mais elevadas, deve-se descontar 20% da faixa de
rotao para cada 10"C acima da nominal.
A refrigerao do variador deve ser feita por intermdio de uma livre circulao de ar, tanto
na entrada, como na sada do mesmo, evitando-se assim, a recirculao do ar, que
desaconselhvel em instalaes de mquinas em geral. Todo ambiente que possuir partculas
slidas em suspenso provoca um aumento considervel da resistncia trmica entre o tambor e o
ar de refrigerao, resultando um super aquecimento do primeiro. Sendo assim, os variadores
53
que trabalharem em ambientes poludos devem ser equipados com filtros recuperveis, ou receber
ventilao atravs de duto contendo ar limpo.
2.7.8 - Variadores de velocidade semi-automticos
Segundo LOURENO (1998), variadores de velocidade semi-automticos so variadores

do tipo:
a) Conversor de freqncia,
b) Motor Drive,
c) Inversor de freqncia,
d) Servomotor.
a) Conversor de freqncia
Atravs de catlogos da WEG foram encontrados os conversores de freqncia

microprocessados da srie CTW e CFW e o conversor de freqncia por corrente imposta (CFW-
I).
a.1) Conversor de freqncia CFW-I
Os conversores de freqncia CFW-I so estticos com um circuito intermedirio de

corrente continua. So usados para ajuste de velocidades de motores trifsicos. Eles so
principalmente utilizados em acionamentos monomotor, e tambm quando existe a necessidade
de frenagem e reverso do sentido de rotao.
O conversor controlado pela rede, na forma de uma ponte trifsica totalmente controlada,
alimenta o motor com uma corrente em funo da carga, que circula pela bobina de induo e
pelo inversor.
54
Atravs do chaveamento do inversor gerada uma corrente trifsica na forma de blocos
retangulares. Deste modo, a forma da tenso no motor senoidal.
O circuito da potncia permite a reverso de polaridade de tenso CC no circuito

intermedirio sem afetar o sentido da corrente CC, permitindo assim uma reverso no sentido da
energia durante a operao da mquina.
a.2) Conversor de freqncia microprocessado
Os conversores de freqncia microprocessados da WEG so equipamentos de ltima

gerao tecnolgica destinados ao acionamento de motores de corrente contnua permitindo
ajuste contnuo de velocidade com grande preciso.
Um microprocessador da alta performance de 16 bits controla todas as funes de

regulao, disparo, proteo, sinalizao e indicao. Os equipamentos so caracterizados por
alto grau de flexibilidade e robustez o que lhes confere alta confiabilidade e fcil adaptao as
mais diversas condies de operao e aplicao.
O conversor CTW constitui-se de uma ponte transistorizada totalmente controlada para,

operao em dois quadrantes, porm tem-se tambm o modelo CTW-AO3 que apresenta duas
pontes na configurao antiparalela para a operao em 4 quadrantes possibilitando duplo sentido
de rotao com frenagem regenerativa. Apresentando ampla faixa de corrente para conexo a
redes e seqncia de fase. Os equipamentos at 20A tem como dissipador uma chapa de
alumnio enquanto que os demais possuem um dissipador de alumnio aletado.
Os conversores at 50A possuem ventilao natural, os demais possuem ventilao forada,

com superviso de temperatura. O nvel de corrente determina as dimenses do produto porm,
todos os equipamentos desta linha possuem o mesmo gabinete basculante de alumnio anodizado
para, as placas de eletrnica, permitindo fcil acesso a parte de potncia e deixando a eletrnica
imune a rudos.
55
Os conversores de freqncia da srie CFW so equipamentos de concepo compacta e
custo reduzido destinados ao controle de motores de induo trifsicos.
O CFW fornece uma tenso de sada trifsica de amplitude e freqncia variveis a partir
da tenso de entrada da rede trifsica. Aps a retificao da tenso da rede, a inverso de tenso
DC em tenso controlada de sada realizada atravs da utilizao da tcnica PWM senoidal
gerada por microprocessadores de 16 bits de ltima gerao.
Devido ao baixo contedo harmnico da onda de sada esse equipamento oferece excelente
capacidade dinmica em toda faixa de freqncia sem a presena de torque pulsante no motor,
garantindo alto rendimento ao conjunto motor. A Tecnologia digital empregada nessa srie
garante alta confiabilidade operacional baseada em avanada concepo de auto-proteo. Sendo
um equipamento de fcil instalao e operao, permite ainda monitorao da freqncia e
corrente de sada, indicao de defeitos e status do conversor atravs de display de quatro dgitos.
b) Motor Drive
Esse equipamento um motor de induo com inversor de freqncia montados em

estrutura monobloco de alumnio. Microprocessador utiliza transistores IGBT para chaveamento
em alta freqncia tornando a operao do motor silenciosa. Pode ser utilizado em diversos
segmentos industriais.
c) Inversor de freqncia
Inversores de freqncia so microprocessadores que tem a finalidade de variar a

velocidade dos motores eltricos de induo trifsicos. Esses inversores servem para alterar a
freqncia dos motores que no Brasil vale 6OHz. Os grficos da figura 2.33 que mostram a
relao da freqncia com o torque e rpm dos motores.
De acordo com os grficos medida que se aumenta a freqncia o rpm tambm aumenta e
o torque diminui.
56
Freqncia Freqncia
rpm torque
Fig. 2.39 Grficos rotao e torque pela freqncia
Atravs de um catalogo da WEG relacionado a servoacionamentos encontramos o seguinte:
Os servomotores WEG da linha SWC so motores de corrente contnua a ms permanentes

de ferrite, projetados para atender as necessidades da nova gerao de mquinas extrusoras,
bobinadeiras mquinas-ferramentas, trefiladeiras e retroffiting de mquinas. Os servomotores
WEG da linha SMA so motores de corrente alternada brushless a ms permanentes de samrio-
cobalto.
As caractersticas dos servomotores so:

Rotao suave e uniforme em todas as velocidades;
Baixo nvel de rudo e vibrao;
Escovas com longa vida, aumentando os intervalos de manuteno;
Ampla faixa de rotao com torque constante;
Fcil manuteno das escovas;
Capacidade de elevada de sobrecarga;
Resposta dinmica rpida;
Baixa inrcia.
Esses servomotores so fornecidos com torque de 2,2 a 14 Nm e rotao mxima de 2000 a

3000 rpm.
57
Captulo 3
Transmisses Veiculares
3.1 Histrico das CVTs Veiculares
Em 1886, a primeira CVT veicular foi construda por Gotlieb Daimler, mas apenas tendo
comeado a encontrar sua aplicao em automveis para produo recentemente devido
evoluo dos materiais e tecnologias [2].
Fig. 3.1 Esboo da CVT de Daimler
Entusiastas automobilistas em geral, observaram um nvel crescente do interesse sobre

esta tecnologia chamada CVT e sua ascenso no mundo automotivo.
58
A promessa das CVTs como um grande avano quanto economia de combustvel e
como uma alternativa de menor custo em relao s transmisses convencionais, chamou a
ateno para reviso deste tpico. E assim um nmero cada vez maior de fabricantes de
automveis tem trazido cada vez mais veculos novos equipados com CVTs ao mercado.
Como j se mencionou, a CVT existia j a mais de cem anos. Entretanto, at

recentemente, era reservada para apenas aplicao industrial, como por exemplo, as que
funcionam em tornos ou em fresas industriais. Com a introduo de materiais melhorados, tais
como correias de borracha de alta potncia e densidade, aos de alta resistncia, lubrificantes
especiais e, mais recentemente, sensores e microprocessadores de alta velocidade, o estgio foi
ajustado para utilizao de CVTs em automveis.
As vantagens do projeto de CVTs encontram-se no somente em sua eficincia, mas em

sua simplicidade. A maior parte das CVTs consiste de poucos componentes arranjados de forma
simplificada e funcional. Uma transmisso continuamente varivel inclui tipicamente os
seguintes grupos de elementos principais:
! Uma geometria varivel (polias expansivas; cones excntricos; esferas e discos de eixo
oscilante; translao de discos )
! Dispositivo sensvel ao torque requerido (cunhas e esferas, camos etc.)
! Dispositivo sensvel rotao na sada ou entrada (sistemas massa-mola, sensores de
presso etc.)
! Elemento de transmisso de potncia (correias, correntes, discos, esferas etc.)
! Controladores mecnicos, eletromecnicos, hidrulicos etc.
Por exemplo, na CVT por polias expansivas, tem-se os seguintes elementos:
! Uma correia ou corrente de alta densidade de potncia;

! Uma polia mvel com deslocamento controlado;
! Uma polia da movimentao sensvel ao torque;
! Um mecanismo de incremento de presso de contato.
! Microprocessadores e sensores.
59
3.2 Transio dos Cmbios Escalonados para as CVTs
Desde que foram institudas as caixas de marcha, mesmo sabendo que a necessidade foi o
que se levou a adot-las e no a simples criatividade de um inventor, alguns donos de automveis
se perguntam: qual seria a melhor relao de marchas para cada carro a cada situao? Como por
exemplo, os mais agressivos e exigentes que acham que o certo seria torn-las sempre mais
curtas a partir da segunda marcha e, outros, os mais comodistas, apreciam o fato de terem
surgido os cmbios automticos. Esportividade e comodidade, afinal, so coisas que, no mundo
automotivo, soam de forma antagnica, beirando a total contradio [3].
Trocar de marcha, algo desconfortvel, usando a alavanca de cmbio manualmente, tornou-

se habitual com o passar dos anos. Nem o surgimento das transmisses hidramticas, ainda na
dcada de 1940, fizeram o cmbio manual perder seu encantamento e uso. Estes so
fundamentais a qualquer trem de fora (caixa de cmbio) e poucas vezes viu-se suas
configuraes mudarem ao longo dos ltimos 100 anos da histria do automvel.
As transmisses j foram continuamente variveis, porm com acionamento manual no

Chatchat em 1902; foram automticas, mas com engates seletivos em modelos Fluid Drive
da Chrysler; foram seqenciais, com acionamento manual em verses de competio Drag
Racing e mais recentemente tornaram-se automticas adaptativas produzidas pela GM para o
Cadillac, com gerenciamento eletrnico de base algortmica e seqenciais automticos.
Fig. 3.2 - Chatchat (1902) Com Cmbio Contnuo e Varivel de Acionamento Mecnico.
60
Com um maior nmero de redues, a Mercedes conseguiu sustentar mais facilmente o
ritmo de trabalho prximo do ideal, assegurando maior linearidade conduo. As trocas so
mais suaves porque o degrau na escala de redues tornou-se menor; o estresse a que o
conjunto propulsor submetido tende a ser reduzido e, por esse motivo, h uma economia
percentual entre 7% e 10%, o que pode ser considerado significativo tratando-se de um motor de
grande capacidade cbica com mais de 300 hp.
O nmero de redues fica claro, tende a crescer: 8, 9 ou mais, mas isso dever acontecer
principalmente entre as verses automticas e seqenciais. Entre os modelos manuais, sete
marchas seriam o mximo permitido por vrios motivos. O principal deles seria a imposio de
uma tocada absolutamente esportiva em tempo integral. Uma condio proibitiva tendo em vista
que o consumidor, mesmo os mais entusiastas, desejam trafegar calmamente de vez em quando.
Observando o mercado de forma ampla, a concluso a que pode-se chegar que a

ampliao da capacidade dos modelos CVT mais do que urgente, fundamental, para que
inclusive a questo dos custos indstria e consumidor seja solucionada com vantagens para
ambos os lados. Estudos para proporcionar segurana, economia de combustvel, maior
desempenho do veculo e preservao do meio ambiente so indispensveis para a evoluo e o
crescimento do setor automotivo.
3.3 Transmisses por Polias Expansivas para Automveis
A Doorne Aanhangwagen Fabriek [4], DAF, fundada em Born, Holanda, pelos irmos
Hubert e Wim Van Doorne, foi a primeira empresa a comercializar CVT baseadas em polias
expansivas. Eles produziam implementos agrcolas desde 1927, caminhes desde 1952 e fizeram
seu primeiro carro, o DAF 600, em 1958, quando o "A" passava a significar Automobiel
(Automvel). O pequeno sed com motor de dois cilindros horizontais opostos (boxer) de quatro
tempos, arrefecido a ar, de 600 cm3 e 22 cv j trazia como nica opo uma transmisso de
variao contnua, o Variomatic.
61
Fig. 3.3 O DAF 33 e sua Transmisso por CVTs
A figura 3.4 mostra uma vista do DAF 55 exibindo todos os componentes mecnicos em
suas posies (figura retratada pelo artista Charles Burki). Agora pode-se ver porque o DAF 55
teve que ser mais elevado do que seus contemporneos. A transmisso foi colocada sob os
assentos traseiros, em conseqncia o tanque de combustvel teve que ser colocado sob o
bagageiro; para criar assim um espao aceitvel no bagageiro e tambm para a transmisso, a
altura do carro necessitou ser adaptada. A vantagem adicional era que mesmo adultos altos
poderiam assentar-se no banco traseiro sem que suas cabeas tocassem no forro do cap [5].
Fig. 3.4 Local da Montagem da CVT no Veculo
62
Fig. 3.5 O DAF 55 e sua Transmisso por CVTs
O sistema consistia em dois pares de polias com cavidade cnica, cada par ligado por uma
correia. O motor girava as polias primrias, que atravs das correias conduziam as secundrias,
estas movimentando as rodas traseiras. Como havia um conjunto de polias e correia para cada
roda, no era preciso diferencial. A mudana de relaes era comandada por uma vlvula
eletromagntica de acordo com o vcuo no coletor de admisso (o que indicava a solicitao de
maior potncia pelo acelerador), pelo mesmo princpio de alguns ciclomotores, como o Caloi
Mobylette, e motonetas.
As polias "fechavam-se" e "abriam-se" de modo a variar de dimetro efetivo, alternando a

posio da correia em sua cavidade. Isso produzia uma ampla variao na relao de transmisso,
como se fossem marchas trocadas continuamente, sem intervalos ou "degraus" - a publicidade da
DAF falava em "1001 opes para a relao ideal". Para a marcha r o sistema invertia o
sentido da primeira polia, para que todo o conjunto trabalhasse inversamente.
Naturalmente havia problemas, um deles era a incapacidade da correia de lidar com

motores de alto torque. Para o motorista, o efeito era curioso: a velocidade subia enquanto o
motor permanecia estvel na rotao de torque mximo. Embora uma boa medida em termos de
economia de combustvel e emisses poluentes, o som no era exatamente agradvel. Este seria o
63
maior obstculo a CVT mesmo nos anos 80, quando polias mais robustas, com tecnologia
aeronutica, haviam eliminado o problema de resistncia.
Em 1975 a DAF era absorvida pela Volvo, que passava a fabricar na Holanda, sob sua
marca, o modelo 66 e depois o 343 (que seria o DAF 88), mais tarde rebatizado 340. Este ltimo
foi o primeiro a oferecer a opo entre Variomatic e caixa manual de quatro ou cinco marchas,
tendo sido produzido at 1991. Depois dele a Volvo fabricou em Born a srie 400 (hatchback
440, Sed 460, cup 480 ES) e a atual linha 40 (Sed S40 e perua V40), mas nunca mais utilizou
a transmisso de variao contnua.
Por outro lado, a Van Doorne Transmissie (VDT) lanou a Transmatic, uma evoluo da
antiga transmisso dos DAFs, que em 1999 passou a equipar como opo o Nissan Primera. Ao
lado da Audi Multitronic, a VDT comprova que a idia pioneira dos irmos holandeses fazia todo
o sentido e s precisava ser aperfeioada.
A Nissan lanou no mercado europeu uma nova transmisso continuamente varivel

(CVT) que compatvel com a potncia e um motor de 2,0 litros. A Nissan torna-se assim no
primeiro e nico construtor mundial a disponibilizar esta tecnologia [6].
Fig. 3.6 - Nissan Hypertronic CVTM6
Denominada Hypertronic CVT, esta nova transmisso automtica continuamente varivel

tecnologicamente uma das mais avanadas atualmente propostas pela indstria automotiva.
64
Proporciona uma maior eficincia e suavidade comparativamente s caixas automticas
convencionais sem qualquer sensao de choque de engrenamento como comum nas caixas
automticas tradicionais e para os condutores que prefiram um maior envolvimento e controle na
conduo, est igualmente disponvel a Hypertronic CVT M6, que para alm do modo de
operao "normal" dispe de um outro de engrenamento manual seqencial de 6 velocidades.
Em termos de configurao, a Hypertronic CVT da Nissan mantm o esquema de engrenamento
conhecido das caixas automticas tradicionais, P-R-N-D-L. No entanto, no que se refere ao modo
de funcionamento, apresenta diferenas substanciais. Alm disso, enquanto as transmisses
automticas convencionais acarretam um prejuzo quanto ao consumo de combustvel,
comparativamente s alternativas manuais, a Hypertronic CVT revela-se mais eficaz em termos
de consumos. A Hypertronic CVT M6 oferece uma segunda posio do seletor, direita (
esquerda, nos automveis com volante direita) da ranhura tradicional, assinalada simplesmente
com um sinal mais e um sinal menos. Com a alavanca no quadrante do lado direito da ranhura, o
condutor poder selecionar manualmente as seis relaes de caixa predeterminadas, bastando-lhe
para isso puxar ou empurrar o seletor - uma segunda caracterstica desta transmisso nica em
todo o mundo. Esta opo proporciona uma conduo mais participada e gratificante que
qualquer outra transmisso automtica.
Para fazer face ao torque elevado do motor Nissan de 2,0 litros, as novas transmisses
Hypertronic utilizam uma correia de transmisso em ao de elevada resistncia,
significativamente mais larga e com comando hidrulico de alta presso do sistema de polias. Ao
contrrio da caixa Nissan de variao contnua (N-CVT) utilizada no Micra, a transmisso da
Hypertronic CVT regulada por um conversor de torque e no por uma embreagem
eletromagntica.
Ao adotar um conversor de torque, a Hypertronic CVT desenvolve um torque mais

elevado a baixas velocidades, uma caracterstica cmoda para a conduo em condies de
trfego intenso.
3.3.1 Variador de corrente de pinos abaulados (Sistema RH)
65
O modelo RH um variador de velocidade que utiliza corrente de pinos abaulados (figuras
3.7 e 3.8). o contato entre as faces desses pinos e a superfcie lisa dos discos cnicos que
transmite a carga. Um pisto mestre controla a alimentao hidrulica nos cilindros de presso
dos conjuntos de discos. O leo responsvel pela presso entre os discos cnicos e a corrente,
pelo deslocamento axial dos discos mveis, e pela lubrificao forada de todas as partes mveis.
Vantagens:
! possibilidade de pr-seleo da velocidade de sada do variador enquanto o mesmo
estiver parado;
! sistema de presso adicional proporcional carga, que mantm o contato dentro
dos limites realmente necessrios, prolongando a vida til do equipamento;
! alto grau de rendimento na transmisso de potncias elevadas, em dimenses
reduzidas;
! baixo nvel de rudo.
Fig. 3.7 Variador de corrente de Fig. 3.8 Esquema de um variador de

pinos abaulados corrente de pinos abaulados
3.4 CVTs na Frmula 3 e Frmula 1
66
Fig. 3.9 Carro do DAF: Rally e Competio
Nos anos 60 o DAF quis comear a melhorar sua imagem e provar as potencialidades de
suas transmisses de Variomatic CVT [7]. O DAF dedicou-se a participar de competies e do
programa de frmula 3 em 1965. Em 1967, o DAF entrou com dois carros no F3, baseado no
chassi de Brabham e adaptados para estas competies. Estes carros carregaram o nome do DAF
e foram pilotados por Van Lennep e Beckwith, onde cada um ganhou uma prova por ano. O
sistema de CVT foi modificado para estes carros de competio por Wim Hendriks. Os custos do
desenvolvimento eram elevados e a competio era acirrada na F3. Aps 1967 a participao do
DAF no F3 diminuiu. Fizeram-se alguns carros baseados no chassi de Tecno e testados com um
novo posicionamento da transmisso, mas nunca competiram novamente.
Fig. 3.10 Carro do DAF Restaurado
A figura 3.10 mostra o retrato mais recente do carro da frmula 3 do DAF de 1968. Foi
restaurado e pintado na cor original da competio nacional holandesa: laranja brilhante. O carro
foi inscrito na F3, em 1968, competindo pela equipe Holland e os pilotos eram outra vez
Beckwith e Van Lennep. O chassi deste carro foi construdo por uma companhia italiana
67
chamada Tecno. A Tecno(kart) comeou como um fabricante de karts e tendo neste tempo
expandido para os carros F3.
Fig. 3.11 Viso Traseira do Carro do DAF: Conjunto Motor e CVTs
Fig. 3.12 Montagem do Par de CVTs no Carro do DAF
Esta vista traseira revela a disposio do conjunto motor/transmisso e mostra o espao que
a transmisso Variomatic ocupava no veculo. As polias traseiras da transmisso so conectadas
ao eixo do motor e ficavam na parte traseira fora do carro. As polias dianteiras so dispostas na
frente do eixo traseiro e conectadas s rodas traseiras. A disposio da transmisso era
conseqentemente reversa quela dos carros convencionais. O carro azul visto atrs do DAF F3
68
(figura 3.11) o prottipo de 1993 da Williams o FW15C CVT. Este carro foi usado pela equipe
de Williams para testar a potencialidade da utilizao prtica de uma transmisso de CVT na
Frmula 1.
Na figura 3.12 v-se a transmisso Variomatic 1968 da frmula 3 em detalhe. As correias

de borracha esto expostas inteiramente, e isso mostra ser um ponto desfavorvel no projeto,
especialmente em circunstncias em que estas possam ficar molhadas e patinar.
interessante notar como muitas solues tcnicas aplicadas aos automveis de rua tendem
a ser aprovadas, ou rejeitadas, pelo pblico com base em referncias que no tm relao lgica
com estes veculos [8].
Por exemplo, um carro de Frmula 1 pouco tem em comum com um automvel de rua.
Ainda assim, por anos os motoristas de boa parte do mundo (salvo os americanos) rejeitaram as
transmisses automticas. E uma das razes parece ser o fato de que um piloto de F1 troca s
marchas por si mesmo, logo esta deve ser a melhor forma. Isto fica claro quando observamos que
o aumento da aceitao das transmisses automticas e semi-automticas mundo afora coincidiu
com a abolio da embreagem nos F1. H muito de errado nessa situao. Por exemplo, se um
engenheiro quiser colocar uma transmisso automtica propriamente dita num F1, no poder,
pois o regulamento no permite. Hoje esse regulamento sufocante a ponto de exigir uma
mesma posio e configurao de motor a todos. As transmisses de F1, de qualquer forma, no
guardam nenhuma semelhana com as caixas manuais de uso em rua, muito lentas e pesadas para
essa aplicao. Uma transmisso automtica moderna, com controle eletrnico bem feito, muito
mais eficiente para os carros de rua. Para os que se consideram pilotos impecveis, cuja
habilidade suplanta tais sistemas, uma pequena histria se faz necessria.
Como mencionado anteriormente, ao redor de 1994, a equipe Williams de F1 montou em

um carro uma CVT e levou-o a uma pista para testes, propondo que se o melhor piloto da equipe
baixasse o tempo em relao transmisso tradicional, a mudana seria feita e uma das maiores
revolues na F1 estaria comeando. Como era de se esperar, o carro automtico foi mais rpido.
O inesperado foi o tamanho da diferena: dois segundos por volta. Quando essa informao
69
chegou a Federao Internacional do Automvel (FIA), foi proibido seu uso nos carros, pois s
aceitvel a competio esportiva, de pessoas realizando algo fsico e determinou ento que os
cmbios teriam de ser exclusivamente manuais, com nmero de marchas entre quatro e sete,
embora tenha liberado o comando eletromecnico que utilizado at hoje, por meio de alavancas
por trs do volante.
Fig. 3.13 CVT na Frmula 1
Fig. 3.14 CVT Automotivo por Polias Expansivas
Segundo Oliveira (2002) [7], se uma F1, por exemplo, tivesse restries apenas referentes
segurana passiva dos pilotos ento a criatividade, a corrida e a competio tecnolgica voltariam
pauta. Enquanto isso no acontece, os carros de rua continuam evoluindo mais devagar, mas a
passos firmes. Os Mercedes SLK32 e C32 AMG so uma das novas referncias em
70
transmisso. Sua caixa automtica reage mais rpido que qualquer motorista na direo esportiva,
reduz e retm as marchas nos momentos corretos, com uma suavidade e transparncia de
operao impossveis numa caixa manual. At os mais ferrenhos defensores da embreagem que
dirigiram esses carros se renderam a excelncia dessa transmisso. Detalhe: essa caixa, ao
contrrio das Tiptronic, no permite trocas manuais seqenciais, apenas as intervenes normais
de qualquer caixa automtica. notvel tambm a nova caixa CVT da Audi, chamada
Multitronic, que substituiu a correia por uma corrente de grande resistncia nos modelos A4 e
A6. O BCWS pde avali-la no novo A4 e reportou uma verdadeira revoluo: uma transmisso
automtica que torna o carro mais veloz e mais econmico que seu equivalente manual. Ao
contrrio dos cmbios automticos comuns, o de variao contnua possui embreagem
automtica, similar quela para caixas manuais.
Na maior parte das situaes, o comportamento do Honda Fit com caixa CVT assemelha-se
ao de um automvel com cmbio automtico comum. As rotaes sobem gradualmente com o
aumento da presso no acelerador, caem quando se alivia o p e, no caso de uma pisada rpida
at o fim (o chamado kick-down), sobem com rapidez para favorecer as retomadas. Mas h uma
condio em que esse cmbio no se parece com nenhum outro [9].
Fig. 3.15 - O compacto cmbio do Honda Insight, modelo hbrido que tambm utiliza CVT.
Em uma acelerao com presso constante no acelerador, no existe o sobe-e-desce de

rotaes das mudanas de marcha de caixas manuais e automticas comuns: a rotao do motor
sobe (aumenta) com relativa rapidez at determinada rotao e ali permanece, enquanto a
velocidade vai aumentando. Esse regime pode ser o mnimo, como 2.000 rpm, ou chegar ao de
71
potncia mxima, no caso do Fit 5.700 rpm, de acordo com o que o motorista exige pelo
acelerador. Trata-se da melhor forma de aproveitar a potncia disponvel, mas no comeo a
sensao desconcertante, pois os ouvidos parecem no perceber que a velocidade est
aumentando. Cientes de que isso no agradava a muitos motoristas, alguns fabricantes
desenvolveram CVTs que imitam cmbios manuais como j ocorrera com os automticos
comuns desde que a Porsche lanou o 911 com Tiptronic, em 1989. A primeira foi citada M6
Hyper-CVT da Nissan, que estabelecia seis marchas virtuais".
Fig. 3.16 - O M6 Hyper-CVT da Nissan: mudanas manuais seqenciais ao estilo do Tiptronic.
Rodando no modo manual, a caixa simulava as seis relaes, trocadas ao comando do

motorista, porm sem a variao contnua. Em teoria seria possvel estabelecer quantas marchas
se quisesse, mas seis so mais que suficientes para qualquer carro atual. J a Honda preferiu sete
na verso do CVT com esse recurso oferecida para o Fit em muitos mercados, cujas mudanas se
operam por botes no volante.
O recurso das relaes virtuais" abre possibilidades interessantes: uma, haver um

escalonamento de cmbio adequado a cada perfil de uso, no mesmo automvel. Suponhamos que
dois motoristas, ambos adeptos das trocas de marcha manuais, compartilhem um carro, mas
tenham modos de dirigir diferentes. Um roda em baixas rotaes e de modo mais suave; outro
gosta de mudanas freqentes, utiliza rotaes mais altas e aprecia a sonoridade da pequena
queda de giros do motor a cada troca de marcha. Eles poderiam obter, de um carro s, dois tipos
diferentes de escalonamento: um mais aberto, para o primeiro usurio, outro mais fechado para o
segundo.
72
Outra seria estabelecer escalonamentos distintos, permutados automaticamente, de acordo
com o temperamento do motor de caractersticas variveis. Campo em que a prpria Honda
surpreendeu com o sistema VTEC em 1990, que no esportivo Civic VTi resultava em dois
motores num s. Como as relaes das marchas eram fixas, foi preciso encontrar um
escalonamento que atendesse aos dois motores. Ocorreu que com o motor dcil (a fase em
que o comando de vlvulas mais suave atuava) as marchas ficaram prximas demais e, com o
bravo, muito distantes. Vale lembrar que os motoristas tambm resistiram por um bom tempo
aos sincronizadores, hoje um padro nas caixas manuais. E que nesse caso, as "caixas secas"
tinham vantagens considerveis em relao s sincronizadas: mais rapidez nas trocas (s para os
mais habilidosos), menor complexidade e menor peso. A nica real vantagem das sincronizadas
estava na facilidade de operao.
3.5 Aplicaes Automotivas das CVTs Toroidais
Para as CVTs foi lento desenvolver seu potencial por causa dos desafios prticos de uma
idia simples. Em 1877, Charles Hunt inventou a CVT toroidal, a chamou de "frico-motora" e
esta transmisso foi empregada em carros em 1920. Mas a durabilidade deficiente e a capacidade
limitada de potncia mataram a CVT at melhores materiais e processos de manufatura serem
desenvolvidos. E devido a estas dificuldades tecnolgicas e construtivas da poca, assim como as
CVT por polias e correia, dando margem ao surgimento das transmisses escalonadas em
veculos.
3.5.1 Meio-Toroidal
A diferena entre a CVT meio e inteiro-toroidal que o projeto do meio toroidal usa uma
geometria semiesfrica de forma mais eficaz que uma geometria inteiramente esfrica entre a
entrada e os discos de sada. A geometria semiesfrica reduz o ngulo do rolo de potncia,
aparando as perdas girando comparadas a um projeto inteiro-toroidal.
A CVT meio-toroidal da NSK (figura 3.17) consiste em dois rolos guiados e abrigados
entre dois discos cnicos toroidais, um que dirige e o outro dirigido. Inclinando os rolos guiados
varia-se a ngulo e os pontos de contato dos cones, cujos dimetros relativos do acoplamento dos
73
discos toroidais da entrada e da sada podem ser variados para conseguir uma relao desejada de
velocidade.
O problema deste tipo de CVT era o material dos discos que as constituam que no
resistiam ao contato metal-metal. No Japo introduziram leo para a transmisso de potncia e
torque, impedindo o contato metal-metal. Este leo se polimerizava instantaneamente prximo ao
ponto de mxima presso entre os discos. Devida s altas presses e diferentes temperaturas os
leos perdiam suas propriedades e acabava por ocorrer o contato meta-metal que danificava e
quebrava a CVT. Ento o problema identificado passou a ser o leo, ento passou-se a
desenvolver leos resistentes a tais condies. Este se transforma em quase em slido como vidro
sob a alta presso nos pontos de contato. A fora transmitida com uma camada onde o leo se
comporta de forma elasto-hidrodinmica de lubrificao-leo-pelcula que 0,001 milmetros
(0,0003 dentro) densamente, melhor que atravs do metal, e assim o desgaste do contato metal-
metal evitado. Para carros maiores e com mais potncia a CVT quebrava. Ento agora o
problema identificado estava no material dos discos da CVT. Devido impureza do ao os discos
trincavam e quebravam ao meio. Era necessrio uma liga de ao puro melhorado para suportar a
tenso. A resposta se deu pelo desenvolvimento "da tecnologia de ao extremamente purificado
atravs das idias dos prprios funcionrios da siderrgica, que reduz as incluses no metlicas
no material. Ento depois de solucionado este problema, a CVT passou num teste de 300000 Km
sem quebrar, com desgaste mnimo e hoje est sendo muito empregada nos veculos automotivos
de diversos portes.
O desafio restante devia encontrar uma maneira de deixar a superfcie do metal sobreviver
contaminao inevitvel pelas partculas duras que so comuns nas transmisses e nos
diferenciais como o resultado do desgaste s engrenagens e s outras peas.
O forte contato entre as duas superfcies de metal causam recortes que comeam a se lascar
da superfcie dura e o desgaste rpido que pode cortar a vida de servio ao 1/5 do tempo a
durao prevista. Desenvolveu-se a metalurgia para os rolamentos que enfrentam desafios
similares, e aplicado isso a CVT. A soluo devia aumentar a austenita retida, uma estrutura
74
macia do metal, na liga para fornecer alguma resilincia. Um tratamento da superfcie de
nitritao do carbono preservou a dureza necessria.
Figura 3.17 CVT Meio-Toroidal.
Uma caracterstica original da CVT toroidal que pode manter torques extremamente
elevados com alta eficincia. Por causa desta transferncia eficiente de potncia no ponto de
contato, as transmisses toroidais fornecem uma eficincia mdia de 91.6%. Tais transmisses
esto sendo usadas na manufatura dos veculos da Nissan Cedric e Gloria equipados com os
motores 3.0 litros, que tm a habilidade de manter valores de torque elevados. Estas transmisses
so tambm candidatos excelentes para caminhes, camionetes, e veculos de uso comum.
Fig. 3.18 Cmbio Toroidal
A Torotrak uma CVT configurada para fornecer uma escala contnua de relaes. Isto
permite ao motor funcionar em circunstncias melhores que fornecem uma maior economia de
combustvel.
75
Fig. 3.19 - Torotrak
A disposio simplificada genrica de cada componente do IVT mostrada na figura 3.24.

Em seguida uma descrio breve de cada componente dada.
Engrenagens de entrada Variador
Epicicloidal Corrente de Embreagem elevada

relao fixa do regime
Fig. 3.20 Conjunto do Torotrak e os Demais Elementos da Transmisso
! As engrenagens de entrada - transmite a potncia do motor atravs da embreagem baixa do

regime engrenagem de planeta no trem de engrenagem epicicloidal.
! O variador - o Torotrak IVT cria sua variao contnua da relao.
76
! O trem epicicloidal - so os meios pelo que o motor em funcionamento pode ser conectado s
rodas estacionrias da estrada sem uma embreagem ou com o conversor de torque deslizando.
! A corrente de relao fixa - tomadas movimentao dos discos da sada e transmite-a a
engrenagem do sol do trem epicicloidal e entrada da embreagem elevada do regime. Uma
engrenagem rodando em marcha lenta pode ser usada em vez de uma corrente.
! Embreagem elevada do regime - acoplada para todas as velocidades para diante acima do
equivalente de uma segunda engrenagem.
3.6 CVTs usados em bicicletas
3.6.1 CVT da Systems
uma transmisso nova, original, continuamente varivel que pode tambm ser adaptada
para o uso em movimentao em velocidade constante. facilmente adaptvel operao
manual ou automtica. Esta transmisso de variao infinita entre seu valor mximo e
mnimo na escala da relao. Tem uma grande variedade de aplicaes em toda a indstria, onde
a potncia deve ser transmitida eficientemente por um motor de combusto interna, por um motor
eltrico ou por uma pessoa. simples e apropriado para um multiuso das aplicaes. Pode ser
usado no lugar das transmisses hidromecnicas, das movimentaes da correia e da polia, das
transmisses de multi-engrenagem, das movimentaes hidrulicas, das movimentaes por
controles eletrnicos, das movimentaes por frico, etc.
No h nenhuma transmisso como esta ou disponvel hoje no mercado. original e sua

simplicidade grande; nenhuma correia, nenhuma polia, nenhum componente hidrulico,
nenhuma embreagem deslizando. Esta transmisso continuamente varivel nas faixas de 1:0 a
1:1 ou 1:1 a 1:3 ou mais, dependendo da aplicao. Pode-se ter este tipo de CVT trabalhando
desde em uma bicicleta (figura 3.21).
Caractersticas: Sabe-se apenas que constituda por nenhum material extico; os

componentes usados so disponveis prontamente; no composto por nenhuma correia ou
embreagem deslizante; possui eficincia elevada; poucas partes mveis; compacto; adaptvel a
77
vrias aplicaes; variao da relao para pequenas cargas e leve, mesmo atravs da figura
3.21 no possvel identificar a forma de seu funcionamento. Aplicaes gerais: Indstria
automotiva, mquinas agrcolas, etc.
Figura 3.21 CVT aplicado bicicleta

3.6.2 CVT Wagner
Segundo Forti (1997), esta CVT um sistema de transmisso auto-ajustvel para bicicletas
(figura 3.22) com um principio de funcionamento relativamente simples e ao mesmo tempo
diferente dos atuais disponveis no mercado. Esta CVT maximiza a limitada potncia fornecida
pelo ciclista bicicleta, e proporciona o conforto de poder manter uma freqncia de pedalar
constante, independente do tipo de percurso, que base para a utilizao de uma CVT em
bicicletas. O desempenho desta CVT varia muito em funo da faixa de trabalho utilizada. Logo,
deve-se ter em mente qual o objetivo a ser alcanado e assim fazer a melhor escolha.
A maximizao da potncia fornecida pelo ciclista, causa em contra partida um elevado

consumo de energia por parte do mesmo. Assim sendo, a escolha de uma faixa de trabalho da
CVT em que o parmetro tempo"energia fosse mnimo, e no mais aquela que apresentasse o
mximo valor do parmetro energia/tempo, considerada adequada para este propsito.
O comportamento desta CVT muito melhor do que os da transmisso escalonada. E

tambm convm, ressaltar que atravs de conversas com fisioterapeutas, soube-se que h uma
grande dificuldade em conseguir que os pacientes que utilizam bicicletas ergomtricas, para
testes e/ou fisioterapias, consigam manter uma produo de potncia constante durante todo o
exerccio. Isto se deve ao fato da maioria das bicicletas ergomtricas serem do tipo mecnico,
assim a nica maneira de manter uma produo de potncia constante durante o exerccio
78
manter tambm a freqncia de pedalar constante. Logo, a adaptao de uma CVT bicicleta
ergomtrica teria a grande vantagem de permitir variaes da freqncia de pedalar dentro de
uma faixa, e mesmo assim, o paciente manter uma produo de potncia constante durante o
exerccio.
Figura 3.22 CVT Wagner para bicicletas
79
Captulo 4
Um Exemplo Industrial de CVT por Polias Expansivas e Corrente
4.1 - Introduo
Segundo o catlogo LUK DO BRASIL EMBREAGENS CVT LTDA o multitronic da

Audi a primeira transmisso continuamente varivel para aplicaes em carros de passageiro
que supera a transmisso manual no consumo de combustvel e na acelerao. Alm disso,
define neste setor, que tem sido dominado previamente pela transmisso automtica escalonada,
um padro novo de conforto.
O corao do multitronic consiste no variador com o sistema de contato e a unidade de

controle hidrulica da LuK (figura 4.1). O prprio variador trabalha com uma corrente de ligao
que baseada originalmente no sistema CVT de corrente de Werner Reimers de P.I.V. A
aplicao do multitronic consiste em 1025 placas da ligao e em 150 pinos de balancim e
mantido junto pelos pinos do retentor que so soldados nos pinos do balancim. A fora de trao
de uma juno outra transmitida por at 14 placas de ligao arranjadas de lado a lado. Cada
juno consiste em dois pinos do balancim, que balanam em cada outro quando a corrente est
curva. Esta cinemtica junto com a construo da corrente de acordo com o arranjo descrito da
placa da ligao deixa os raios menores correndo com as perdas internas baixas e a distribuio
homognea da fora de trao. Isso significa uma cobertura maior da relao, uma eficincia boa
e uma capacidade elevada do torque no veculo. Para a otimizao da excitao acstica, a
corrente consiste em ligaes de dois comprimentos diferentes. desta maneira que uma
80
seqncia feita de ligaes longas e curtas podem ser encontradas, que mostra um espectro da
excitao com uma grande escala de freqncias para reduzir a caracterstica pura do som.
Figura 4.1 - Variador por corrente LuK com sistema de contato e unidade de controle hidrulica.
A transferncia da potncia entre a corrente e as polias ocorre pelo contato de trao dos
pinos do balancim e dos discos da polia. Para prevenir os danos superficiais dos picos de fora,
tanto a face da polia e a face do pino do balancim so curvados (figura 4.2). Isto permite que
uma elipse de presso constante forme uma fileira de contato total atravs da escala da relao de
engrenamento, de modo que nenhum corredor real da borda possa ocorrer mesmo durante a
deflexo no afunilamento da polia e do pino do balancim em cargas inferiores.
Este captulo ilustra o desempenho do variador por corrente assim como o processo de
desenvolvimento para produo em uso nos carros de passageiro. As explanaes concentram-se
na corrente com polias, sem sistema de contato e sem unidade de controle hidrulica.
81
Figura 4.2 - Contato das faces curvas da corrente com as das polias
4.2 - Solicitaes no Variador por Corrente para Aplicaes em Carros de Passageiro
A fim de estruturar a grande variedade das exigncias sobre um variador CVT, uma simples
anlise da funo-base do sistema variador por corrente" enquanto converte a relao foi
realizado em um veculo (figura 4.3). Esta perspectiva funcional resultou nos seguintes critrios
de avaliao e de necessidades:
Figura 4.3 - Critrios para avaliao funcional do variador por corrente.
82
a. Capacidade da potncia e cobertura da relao
O carregamento na corrente e no contato da polia depende no somente da fora de contato

e da potncia transmitida, mas tambm decididamente do raio de corrida eficaz e o nmero
associado de pinos do balancim realmente em contato com os discos da polia. Uma menor
distncia entre centros do variador e a grande cobertura da relao obtida, do mais elevado
carregamento na corrente, nas polias e nos eixos. Porque especialmente os motores de elevado
torque so capazes de usar uma cobertura de relao de 6 ou mais, no que diz respeito ao
consumo de combustvel e ao conforto, numa capacidade elevada de torque com uma alta
cobertura da relao na menor distncia entre centros possvel so constantemente exigidas nos
variadores.
b. Eficincia
As perdas no variador podem produzir efeitos negativos de duas maneiras. Primeiramente,

afetam o desempenho e a economia, em segundo, podem reduzir a vida do variador,
particularmente se estas perdas so internas no elemento de correia/corrente. Porque a carga mais
elevada ocorre na relao sub-marcha (marcha que transmite velocidade menor que a do motor)
e a relao da sobre-marcha (marcha que transmite velocidade maior que a do motor)
decisiva para o consumo de combustvel, os valores da eficincia em torno dos limites da relao
so de importncia particular.
c. Comportamento esttico e dinmico em operao
Com a fora de contato elevada influencia negativamente o carregamento no variador e sua

eficincia, ambos a exigncia de fora de contato assim como a margem de segurana requerida
pelo sistema de contato deve ser to baixas quanto possvel. Alm disso, o variador deve
fornecer a capacidade de controle boa e deslocar a velocidade, que necessrio no caso de uma
freada rpida ou durante a troca manual de marcha (mudana tip).
d. Acstica
83
H duas exigncias bsicas no que diz respeito s caractersticas acsticas do variador.
Primeiramente, os nveis de rudo externos e internos especificados pelo fabricante no devem ser
excedidos, segundamente, a corrente no deve ser percebida como irritante dentro do veculo.
e. Robustez
A sensibilidade a qualquer tipo dos fatores de rudo pode necessitar de contramedidas caras
ou mesmo causar a falha prematura de um sistema. Conseqentemente este critrio recebe a
considerao principal ao realizar um Sistema-FMEA.
A fim de iniciar no melhor desempenho do variador de corrente com respeito a estas

exigncias absolutamente necessrio que no apenas a corrente, mas o variador completo seja
considerado e otimizado como um sistema. As seguintes explanaes do uma viso geral dos
variadores de potncia por corrente a respeito destes critrios com relao s exigncias quanto
durabilidade, o custo e a produo em massa.
4.2.1 - Capacidade de Transmitir Potncia e a Cobertura da Relao
a. Otimizao da modelagem e do projeto
Segundo o catlogo LUK DO BRASIL o modelo desenvolvido pela empresa consiste nos
discos da polia, eixos e corrente que foi utilizado para analisar o desempenho e o carregamento
do variador (figura 4.4). Os discos e os eixos da polia foram parametrizados utilizando a rigidez
e as inrcias calculadas nos modelos correspondentes. A corrente constituda por placas e
junes de forma a representar as propriedades mecnicas reais. A rigidez e a inrcia dos
elementos individuais tambm foram originadas nos mesmos modelos. Um elemento de
coneco por trao assumido para o contato da junta e do disco da polia.
84
Junta do balancim
rocker joint X1
disco
disc
X1
eixo
shaft
X2 X3
X3
X2
Figura 4.4 - Modelo do variador de corrente desenvolvido pela LUK
Usando a simulao numrica todas as variveis internas do sistema tais como foras,
deflexes e o deslizamento dos pinos nas polias para circunstncias operando-se estacionrias e
dinmicas podem ser calculadas (figura 4.5). Alm disso, a avaliao de condies de vibrao
ou de variveis derivadas tais como a eficincia ou a relao da fora de contato das duas polias
tambm possvel.
A figura 4.6 mostra as distribuies das foras de trao nas placas de ligao atravs da
largura da corrente para dois padres diferentes da placa de ligao calculados com este modelo.
Devido deflexo das junes a fora na placa exterior de ligao a maior. Para definir o ponto
de carga crtica, a fora de trao na placa exterior de ligao sobre uma circulao no variador
simulada. Isto mostra que a fora mxima da placa de ligao ocorre logo aps a partida da polia
motora. Por meio de tais clculos, uma placa de ligao padro com uma distribuio
consideravelmente mais homognea da fora poderia ser desenvolvido, por meio da fora na
placa de ligao altamente carregada, se encontra ao redor 10% mais baixo do que na verso
original.
85
Linha mvel na polia movida (x 100)
sliding trace on driving pulley (x100)
x100
Polia
drivenmovida
pulley Polia motora
driving pulley
dMeio
rivingmotora
half
Linha mvel na polia motora (x 20)

sliding trace on driven pulley (x20)
x20
Figura 4.5 Linha mvel dos pinos do balancim nas polias (simulao)
Figura 4.6 - Circulao da fora de Coneco com os Discos pela largura excedente da
corrente (simulao).
A fim de determinar as tenses do componente nestas foras, um modelo de contato para a

placa de ligao e o pino do balancim foi definido (figura 4.7). Considerando um valor
correspondente da trao na rea de contato dos dois elementos, realmente os danos observados
no mecanismo podiam ser reproduzidos. Alm disso, este modelo permite tambm a anlise da
influncia de tolerncias de forma na rea de contato. Usando estes modelos junto com uma
86
ferramenta binica para a otimizao da forma, uma reduo da tenso da placa de ligao nas
reas crticas de at 4%, comparado ao estado original foi conseguida.
A otimizao estrutural do pino do balancim concentrou-se principalmente na rea de

contato com a polia. Baseado nos valores da deflexo para a polia e as junes um contorno
dobro-curvado da face foi definido, que representasse uma combinao ideal da segurana de
encontro ao corredor da borda e presso hertziana mnima (figura 4.8).
UD
1:1
OD
Figura 4.7 - FEA-Modelo da Figura 4.8 - Contato do pino do

placa de ligao e do pino do balancim polia 1 para relaes
balancim diferentes
b. Otimizao do material e do processo
Aparte de seu uso como variveis de entrada para os FEA-clculos, as foras ganhas pelo
modelo do variador so usadas para o parametrizao de um limite de carga mais baixo e superior
em testes de vibrao. A fim de tirar a influncia do sistema triplo placa de ligao - pino do
balancim leo em considerao, no tem teste padro em partes, mas os componentes reais so
usados. Com a ajuda deste mtodo realstico, uma larga escala de materiais diferentes e
parmetros de processos podiam ser testados. A parte importante da adicional corrente-
resistncia requerida para as aplicaes elevadas do torque podiam ser ganhas desta maneira.
Alm disso, estes testes produziram resultados de muita confiana a respeito das influncias de
87
leos diferentes na resistncia da corrente. Verificada a correlao destes componentes testados e
a corrente real, mais de 1000 correntes foram testadas em diferentes ciclos impostos. Ao lado a
anteriormente mencionada resistncia da corrente, o segundo aspecto decisivo para a durabilidade
do sistema - o desgaste do variador no contato do disco da polia e o pino do balancim - foi
investigado. A fim resolver o conflito aparentemente existente dos alvos da transmisso por
trao, um elevado coeficiente de trao junto com o desgaste pequeno, o sistema triplo inteiro
corrente polia leo teve que ser analisado. O resultado um variador com um coeficiente
de trao inalterado para o estado original, que atinge, depois de um ligeiro desgaste dos pinos do
balancim na partida (incio do movimento), no estado estacionrio no qual nenhuma mudana
adicional do comprimento ou do contorno ocorre (figura 4.9). As otimizaes realizadas para
aquele foco caracterstico triplo ideal na geometria de contato, no aquecimento e comportamento
da superfcie, de maneira que a polia e a corrente sempre devem ser consideradas como um
sistema. A realizao das medidas de otimizao em apenas um elemento de contato no
praticvel, isto pode realmente ser uma desvantagem para o sistema triplo.
Figura 4.9 - Otimizao do sistema triplo pino do balancim - polia - leo".
c. Projeto do Variador
Baseado na curva S-N adquirido por testes do componente e da corrente e pelos modelos
acima mencionados possvel fazer clculos e previses da durabilidade para novas aplicaes
do variador. Para esta finalidade, um ciclo de carga produzido pela classificao de uma funo
88
dada carga/tempo. Isto pode ser gerado para o exemplo de uma medida representativa do veculo
com uma transmisso automtica escalonada, calculando as variveis de entrada da transmisso
com os valores medidos de sada da transmisso usando o deslocamento caracterstico para a
CVT desejada. Com a ajuda dos modelos e das curvas S-N acima descritos, um valor dos danos
baseado na Palmgren-Miner-Haibach-Rule pode ser determinado para a aplicao respectiva.
Durante o desenvolvimento do variador multitronic, estes valores podiam ser comparados com
os vrios testes de fatiga da transmisso. Conseqentemente um meio de previso muito bom dos
danos esperados na corrente que ocorrem dinamicamente durante testes em veculos dirigidos
existentes.
Figura 4.10 - Procedimento de clculo da acumulao dos danos a corrente
d. Capacidade de potncia na corrente do Variador
Com as medidas acima mencionadas a durabilidade da corrente foi aumentada quase acima
de 40% comparado a seu estado original. A figura 4.11 reflete a capacidade atualmente
disponvel do torque do variador de corrente em termos de produo de tecnologia. Mostra o
torque transmissvel mximo no variador dependendo da cobertura da relao e na distncia de
centro para motores a gasolina e a diesel. Os motores diesel mostram uma capacidade
ligeiramente mais elevada de torque do que os motores a gasolina devido a um poder mais baixo
com relao ao torque mximo do motor. As larguras da corrente em que os clculos so
baseados so entre 33,18 e 37,18 mm dependendo da aplicao. Alm disso, uma relao de
entrada que corresponde srie de 1,1 foi assumida.
89
Figura 4.11 - Capacidade de torque do variador corrente
O variador multitronic com uma distncia de centro de 171 milmetros fornece uma
capacidade de torque de 345 Nm para os motores diesel e de 330 Nm para os motores a gasolina
no variador com uma cobertura da relao de 6 sem limitao do torque ou da mxima
velocidade segundo ENDRES (2000).
Aumentando a distncia entre centros ou reduzindo a cobertura da relao o torque

permissvel mximo pode ser levantado. Para uma distncia entre centros de 190 milmetros para
o exemplo um torque mximo do variador mais de 400 Nm em uma cobertura da relao de 6
possvel para um motor diesel, porque um motor a gasolina o torque transmissvel encontra-se ao
redor 380 Nm. Para tais testes de uma inicial da aplicao, tambm respeitando a influncia de
um conversor de torque, foram realizados com sucesso. Com exceo da subida do variador,
algumas otimizaes mais adicionais na geometria da placa de ligao, a corrente padro e o
processo de manufaturao esto no desenvolvimento, que, de acordo com desenvolvimento dos
resultados atuais, indica um aumento alcanvel adicional de aproximadamente 10% na
resistncia potencial. Testes iniciais foram terminados j com sucesso.
4.2.2 - Eficincia
90
A eficincia de variadores de corrente/correia foi freqentemente o assunto do trabalho de
pesquisa. Por exemplo, segundo SATTLER (1999), ilustrou caractersticas da eficincia para
variadores com correias e correntes de impulso. A alta preciso de medio e o equipamento de
teste usado aqui permitem muita preciso de dados a serem gerados em valores absolutos. Isto
indicou que na escala da relao de transmisso de 1:1, nenhuma vantagem significativa existe
para a correia ou para a corrente de impulso (empurrada). A eficincia da corrente, entretanto cai
menos que aquela da correia para a sobre-marcha e as relaes sub-marcha. Segundo SATTLER
(1998), a figura 4.12 mostra os valores publicados para a eficincia da correia e da corrente de
impulso para a relao da sobre-marcha que decisiva para o consumo de combustvel. Alm
disso, esta pesquisa mostrou tambm que a eficincia da corrente tem menos sensibilidade ao
sobre-contato, que aponta baixa trao interna na corrente.
Figura 4.12 - Eficincia da corrente e da Figura 4.13 - Diferena na eficincia a

correia do impulso para a relao da corrente e a correia do impulso para as
ultrapassagem [ 3 ] (rev. do RPM da relaes diferentes (de medida de LuK,
polia 1 = 2000) de rev. do RPM da polia 1 = 2000)
A LuK realizou tambm comparaes da eficincia entre a correia e a corrente, de qualquer

modo no em uma bancada de testes especial, mas em uma transmisso de veculo. A eficcia do
variador com correia de impulso foi medida primeiramente, ele foi trocado ento por um variador
de corrente de capacidade de torque correspondente. Todas as outras condies permaneceram as
mesmas. A figura 4.13 mostra os resultados como um diferencial de eficincia das duas medidas.
As vantagens da eficincia da corrente ocorrem nos raios corridos menores da sobre-marcha e da
91
relao sub-marcha especial em nveis abaixo de 50% do torque avaliado. Isto tambm pode ser
confirmado em outras transmisses de CVT.
4.2.3 - Comportamento estacionrio e dinmico em operao
As caractersticas operacionais do variador podem ser descritas pelos trs parmetros da

fora de contato, a relao da fora de contato e o coeficiente da mudana da velocidade.
a. Fora de Contato
A fora de contato requerida definida pelas foras axiais requeridas nas polias para
manter a trao para a transferncia de potncia. Isto quase proporcional ao torque existente e
depende da relao. A figura 4.14 mostra medidas da fora de contato requerida no limite do
deslizamento para dois leos diferentes em uma transmisso de veculo em comparao com o
clculo de acordo com Eytelwein com um coeficiente de trao de 0,09. Os fatores principais so
o coeficiente de trao do variador respectivo produzido pelo leo e pelas superfcies, junto com
a rigidez das polias e o afastamento dos discos mveis da polia. A margem de segurana de
encontro a este limite de deslizamento requerido para a operao do veculo depende
principalmente do sistema de contato selecionado. A pr-carga dependente da estratgia de
controle da fora de resulta da imperfeio do sinal de torque ou do sistema dinmico
insatisfatrio e tem geralmente um grande efeito do que as diferenas na fora de contato
requeridas em diferentes variadores ou em elementos da corrente.
92
Figure 4.14 Fora de contato Figura 4.15 Relao da fora de contato.
b. A Relao da Fora de Contato
A relao de fora de contato definida como a relao das foras axiais da polia primria
e secundria para balancear uma determinada relao. Como a figura 4.15 mostra, o variador de
corrente tem uma caracterstica relativamente lisa e contnua atravs da relao, tendo por
resultado um bom controle. Alm disso, o baixo nvel e a caracterstica lisa da relao de fora
de contato tm um efeito positivo no carregamento do variador e na mudana da velocidade. A
razo para esta caracterstica encontra-se no contorno curvado dos discos da polia com um ngulo
de afunilamento mdio em torno de 10. A princpio o seguinte pode ser indicado:
Maior o raio nos discos, maior gradiente da relao de fora de contato, e menor o ngulo
de afunilamento, mais elevado o nvel. Isso significa que um lado justo da polia fixa com um
ngulo de afunilamento pequeno tem uma caracterstica na relao da fora de contato excessivo
em um nvel elevado.
c. Coeficiente de Mudana de Velocidade
O terceiro parmetro, o coeficiente k de mudana, descreve a dinmica do deslocamento do

variador. um valor para a resposta de etapa da relao e definido como um quociente do
gradiente di/dt e a etapa F1 da relao da fora na polia primria em uma velocidade definida de
93
entrada. A figura 4.16 mostra os valores calculados para os coeficientes da mudana de
velocidade das polias curvadas em torno e lado real da polia usando o modelo descrito em 2,1.
Aqui tambm o contorno curvado do disco mostra uma vantagem clara, que confirmada
tambm com medidas.
Figura 4.16 - Coeficiente de mudana de velocidade para diferentes

polias projetas (simulao, rev. da polia primria = 3000 rpm).
4.2.4 - Acstica
Durante o funcionamento da corrente nos discos da polia uma seqncia de pulsos de

impacto e assim ocorre uma excitao estrutural das polias que podem provocar, a trajetos
diferentes de transferncia do excesso, a uma emisso de rudo da transmisso. O seguinte
descreve no somente as causas e os fenmenos de acstica na corrente, mas tambm em
particular os meios que permitiu o uso do variador de corrente em um carro de passageiro da
classe mdia superior.
a. Critrios do mecanismo e da avaliao da excitao
A fim de reproduzir o processo da excitao na simulao, a seqncia do passo da corrente

composta das ligaes longas e curtas reproduzida como uma seqncia correspondente do
tempo de impulsos da excitao. A transformao subseqente na escala de freqncia resulta no
94
espectro da excitao mostrado em figura 4.17. A avaliao deste espectro ocorre inicialmente
em relao chamada caracterstica puro-tom, isto a existncia de freqncias dominantes e
conseqentemente individualmente audveis. Porque a seqncia do passo no contm
continuamente repetir blocos padro, este espectro varia durante o tempo de uma volta corrente,
isto desprezando a modulao da amplitude que ocorre sobre a hora para as freqncias
individuais. A amplitude mdia da modulao determinada sobre uma volta da corrente
mostrada em figura 4.17 como uma rea cinzenta abaixo da curva de excitao. Para o
esclarecimento os valores so escalados acima. Dependendo da resistncia da modulao, isto
pode ser percebido como um fenmeno audvel, a modulao conseqentemente o segundo
critrio de avaliao acstica aps a caracterstica do puro-tom.
Figura 4.17 - Seqncia do impulso e excitao acstica do corrente (simulao)
b. Otimizao acstica da corrente
Determinada a fora de contato na corrente, a fora da excitao e conseqentemente o

ndice de energia do espectro pode ser influenciada a um determinado grau pela forma do
impulso. Isto , o lugar onde o contorno da face duplo-curvado dos pinos do balancim tende a ter
um efeito positivo. Um potencial muito grande ganho usando as ligaes de dois comprimentos
diferentes e conseqentemente distribuindo a energia da excitao no espectro da freqncia.
Isto permite que as seqncias do passo sejam encontradas que suprimem tons puros audveis por
uma distribuio larga das freqncias com tendncia baixa de modulao. A figura 4.18 mostra
95
tal otimizao no formulrio de um diagrama de Campbell. As medidas foram gravadas com um
sistema principal artificial no assento de passageiro que dirige em uma caracterstica especial da
relao, que mantivesse uma velocidade de motor constante durante a retardao do veculo. O
rudo gerado conseqentemente do motor mostrado como linhas retas horizontais e as geradas
na transmisso de sada como linhas inclinadas, porque as freqncias deste tipo de excitao
acstica so proporcionais velocidade do veculo e assim ao eixo x. Enquanto a relao
mudada durante a retardao do veculo, os rudos da corrente funcionam atravs da medida no
formulrio de curvas parablicas.
A medida na esquerda mostra uma regio na corrente, que indica claramente um trao do
audvel na corrente como um tom assobiando. O espectro mostrado nos resultados mdios do uso
de um segundo passo. O tom assobiando substitudo por rudos na corrente consideravelmente
mais fracos e numerosos. A corrente mostrada na direita indica finalmente uma seqncia
aleatria otimizada do passo, por meio de que a proporo individual da freqncia distribuda
uniformemente assim que nenhum resqucio de rudo discreto perceptvel na corrente. Esta
corrente mais longa no percebida como irritante.
Determinar tal seqncia da regio, bem sobre 20 milhes de variantes diferentes devem ser
avaliadas na simulao, de que 2 ao mximo 5 so construdos acima como dos prottipos e
testados em um veculo. A reproduo da acstica da corrente no que diz respeito seqncia do
passo muito boa. A variao acstica entre correntes de um tipo no detectvel, a inspeo
conseqentemente correspondente da qualidade durante a produo subseqente no necessria.
96
Figura 4.18 - Otimizao da acstica da corrente pela variao da seqncia do passo.
c. Vibraes na Corrente
Como a corrente construda baseada em elementos rgidos conectados, o arco de contato

das polias no contnuo, mas poligonal. Este funcionamento poligonal conduz a uma excitao
transversal da metade livre e pode resultar nas vibraes transversais, perceptveis como a
modulao do rudo da corrente modulando o pulso do impacto no ponto do piv da corrente na
polia ou como uma excitao direta com a freqncia da vibrao. Geralmente somente a
vibrao da metade tracionada tem a energia suficiente para gerar um efeito audvel. O trilho de
guia desenvolvido absorve as vibraes principais e pequenas foras contrrias ao movimento
geradas pelas oscilaes (figura 4.19).
Figura 4.19 - Variador de corrente com trilho de guia dirigido ao meio

97
d. Otimizao do Sistema
Ao lado a excitao, a transferncia e a emisso do som so pontos iniciais muito eficazes

para otimizao de medidas. Muitas vezes, no as freqncias mais intensas excitadas, mas as
mais eficazmente transmitidas so percebidas como irritao no veculo. A figura 4.20 mostra os
trajetos de transferncia acstica no formulrio esquemtica. Na primeira etapa, a excitao da
corrente transmitida atravs das polias, eixos e os rolamentos na carcaa, rudo transportado por
via area na transmisso no so decisivos. Um fator importante que influencia a estrutura da
carcaa da transmisso. Se tiver superfcies com impedncia baixa e uma emisso de barulho
conseqentemente forte, este influenciar negativamente no interior assim como o nvel de rudo
exterior respectivamente. As fraquezas estruturais tm que ser evitadas dando apoio ou
amortecendo. Ao lado, o rudo do ar carregado, tambm o rudo estrutura-carregado fora da
transmisso que pode participar com um papel decisivo no que diz respeito qualidade acstica
no interior do veculo. Os trajetos Estrutura-carregados de transferncia do rudo sobre
montagens do motor e da transmisso ou atravs do cabo do deslocamento devem ser suprimidos.
Figura 4.20 Propagao do rudo da CVT para a estrutura.
O ajuste final terminado com o isolamento do rudo do veculo. Porm difcil analisar
aqui, qual parte do rudo transmitido como som ou propagao de vibrao excitando o sistema,
98
como estas medidas no so bem diferenciadas, ento deve-se considerar como uma caixa-
preta (conjunto completo) de rudos.
4.2.5 - Robustez
A menos da durabilidade sob condies de carga regulares, a sensibilidade do sistema a

todos os tipos de fatores de rudo, vindos do interior ou da parte externa da transmisso, de
grande importncia.
a. Fatores de Rudo Internos
A sensibilidade s tolerncias, afastamento, deflexo ou desgasta necessita geralmente da

execuo das medidas do espao e/ou aumento de custo no projeto e na produo. A respeito
deste critrio a corrente um componente muito robusto. Duas caractersticas so
particularmente decisivas aqui, saber a forma curvada dos discos da polia e da flexibilidade da
corrente resultando de seu conjunto de at 14 placas da ligao de lado a lado. Como
mencionado previamente, devido forma curvada dos discos da polia e das faces dos pinos do
balancim (figura 4.2), o variador relativamente insensvel deflexo das polias e dos eixos, que
reduz conseqentemente as exigncias na rigidez e na espessura das polias. Alm disso, a
geometria curvada resulta em uma preparao muito pequena entre a polia primria e secundria
sobre a escala inteira da relao (figura 4.21). Para a corrente este contrabalano da trilha
significa um deslocamento ligeiro de foras internas, mas por causa da flexibilidade mencionada
da corrente que no resulta em tenses decididamente mais elevadas ou em foras de dobra. A
combinao destes resultados de duas propriedades nas exigncias reduzidas a respeito da
exatido do ajuste do alinhamento e das mudanas devido temperatura e s cargas operacionais.
Para a mesma razo a corrente relativamente insensvel folga das polias, que ocorre durante
mudanas de carga entre o eixo e o disco mvel. Por causa deste fato, o variador de corrente no
requer ranhuras esfricas, mas opera-se com as ranhuras deslizantes considerada mais
economicamente produtiva.
99
Figura 4.21 - Preparao sobre a relao do variador para projetos diferentes de polia
b. Fatores de Rudos Externos
Dependendo do sistema de contato, as cargas de choque que vm do lado da roda podem

causar danos severos, se a fora de contato requerida no puder acompanhar o pico do torque, de
modo que o corrente/correia comece a deslizar nas polias. As situaes tpicas so dirigindo em
trechos de gelo ou freando. Dependendo da intensidade e da durao real do deslizamento, as
superfcies de contato ficam temporariamente ou permanentemente danificadas, elevada
intensidade de deslizamento deve sempre ser evitado. Ao lado a potncia atravs da trao no
contato durante as condies de deslizando, o "re-agarramento" pode tambm ter um efeito
prejudicial na corrente/correia devido ao acmulo repentino de fora de trao. A respeito desta
edio a corrente provou ser um elemento absolutamente robusto com nenhum dano detectvel s
ligaes na corrente em alguns dos testes realizados para investigar os efeitos do deslizamento
(Fig. 4.22).
100
Figura 4.22 - Como Trabalha o Novo CVT Multitronic da Audi.
101
Captulo 5
Modelagem e Performance da CVT
5.1 Introduo
O crescente mercado das transmisses continuamente variveis exige que suas

caractersticas de performance sejam plenamente conhecidas e constantemente incrementadas.
Todo ano aumenta o nmero de veculos que se utilizam do sistema de transmisso CVT
(transmisso continuamente varivel). Esse cmbio permite uma movimentao mais suave do
automvel sem os costumeiros trancos dos sistemas mecnico e automtico. Alm disso, por
ser mais compacto, a CVT mais leve e ocupa menor espao no compartimento do motor. Suas
caractersticas tambm permitem maior desempenho e economia de combustvel. Dos vrios
tipos construtivos existentes optou-se pela modelagem do sistema de polias expansivas (dimetro
varivel) e correia quase esttico. Sabendo, que as transmisses so parte do trem de fora de
qualquer veculo, o modelo ir incluir as caractersticas de sada do motor, torque e rotao e
todos os componentes de uma transmisso automtica que utilize CVTs.
O objetivo inicial determinar a geometria de funcionamento e o posicionamento da

correia na CVT. Saber seu comportamento, se est desempenhando seu papel da maneira tima.
Se a correia est realmente em determinada posio de funcionamento ou no, conhecer seu
tempo de resposta quanto estabilizao numa posio solicitada, saber se ela est transmitindo
potncia na relao desejada ou ideal para cada situao, conhecer as foras que esto envolvidas
neste sistema. E saber se o prprio sistema CVT est sendo usado de forma tima ou no,
conhecendo-se a influncia de cada componente e sua forma de acionamento e como possveis
102
alteraes destes componentes ou at mesmo nas combinaes de diferentes tipos de
acionamento podero influenciar no seu comportamento e desempenho gerais.
Uma anlise dinmica do sistema permite conhecer o comportamento dinmico da

transmisso. Apresentando-se as formulaes e equaes de movimento que representam as
interaes e os comportamentos dinmicos dos vrios componentes do sistema de transmisso de
um veculo compondo-se de: motor combusto interna, uma CVT de polias e correia, um
planetrio, rodas e o veculo propriamente dito. A partir desta modelagem, pode-se estimar o
desempenho do veculo equipado com esse tipo de transmisso e eventualmente utilizar um
programa para determinar valores como velocidade, acelerao e deslocamento. Desta forma
pode-se otimizar o aproveitamento de combustvel do veculo. Essa otimizao de combustvel
pode ser feita atravs do mapa de consumo caracterstico de cada motor. A minimizao do
consumo requer a criao de uma estratgia de controle que determina o comportamento de
variao geomtrica da CVT e a relao de transmisso da caixa de planetrios. Os desenhos
referentes CVT em estudo foram feitos no programa comercial Solid Edge. A simulao do
modelo e a obteno dos resultados sero feitas atravs do programa comercial Matlab (vide
anexo 1).
5.2 - Modelagem da CVT
A modelagem do sistema de transmisso foi pensada de forma a representar os

componentes de um veculo de maneira bem simplificada, mas que sirvam de base para modelos
mais complexos. Assim sendo, pode-se conhecer e identificar mais facilmente cada componente e
suas respectivas representaes matemticas. Atravs do esquema na figura 5.1, podemos ter uma
viso geral dos componentes do veculo em estudo e as interaes entre estes. Para se dar incio
ao estudo foi necessrio fazer algumas consideraes e hipteses como: na representao
simplificada da CVT foi considerado que no h estiramento da correia; todos os eixos so
supostos como rgidos; redutor/planetrio com relao fixa; no h deslizamento nem travamento
nos pneus. A introduo dos esforos referentes resistncia ao rolamento, resistncia
aerodinmica e resistncia devido ao aclive so considerados como foras resistivas contrrias ao
movimento do veculo e como estes interferem no funcionamento da CVT.
103
Fig. 5.1 Modelo Ilustrativo dos Componentes de um Veculo.
Tm (Nm) Torque fornecido pelo motor;
m (rpm) Rotao na sada do motor;
Rt Relao de transmisso da CVT;

Tres (Nm) Torque resistivo a CVT;
p (rpm) Rotao na sada da CVT, entrada no planetrio;
Rt p Relao de transmisso do planetrio;
r (rpm) Rotao da roda do veculo;

Tp res (Nm) Torque resistivo ao planetrio e ao deslocamento do veculo;
v (m/s) Velocidade longitudinal do veculo;

h (m) Aclive da pista.
Um veculo simples, que pode ser tomado como exemplo e tambm muito popular entre as
universidades o mini-baja (figura 5.2), comumente desenvolvido por estudantes como estmulo
ao desenvolvimento e aplicao na prtica de seus conhecimentos de mecnica e outras
modalidades, utilizado em competies entre universidades e que tambm vem usando esse tipo
de transmisso contnua automtica de polias expansivas e correia.
104
Fig. 5.2 Veculo Mini-Baja.
As caractersticas do motor so descritas pelas curvas de torque e de potncia observadas

nas figuras 5.3 e 5.4 obtidas a partir do catlogo do motor Briggs & Stratton. Neste modelo
considerou-se apenas a condio de alimentao plena, no sendo includa a vazo de
combustvel como varivel na entrada de dados. O motor de combusto interna em questo um
Briggs & Stratton de 8 HP.
Fig. 5.3 Torque do Motor Briggs & Stratton
105
Fig. 5.4 Potncia do Motor Briggs & Stratton
A CVT possui uma correia que liga as duas polias expansivas. medida que os discos das
polias se afastam, a correia se aprofunda no sulco entre os discos das polias; com os discos mais
prximos, ela sobe e corre superficialmente. Com movimentos contnuos e opostos (uma se
abrindo e a outra se fechando), as polias alteram sensivelmente a relao de transmisso, como se
houvessem marchas infinitas dentro do intervalo onde a relao de transmisso varia do valor
mnimo ao valor mximo oferecida pela CVT. A partir do instante em que a polia motora est
totalmente fechada, a CVT mantm este valor de relao de transmisso como constante (fixo),
da em diante a rotao na sada do sistema varia somente com rotao do motor.
A figura 5.5 mostra um modelo ilustrativo do sistema de transmisso onde se inclui a forma
de acionamento atravs de um grfico de torque do motor, segundo catlogo do motor Briggs &
Stratton , e dos esforos requeridos dados por um grfico de demanda ao sistema.
106
x1
D1
TORQUE DO
MOTOR
D2
TORQUE
x2 REQUERIDO
Fig. 5.5. Modelo Ilustrativo do Sistema de Transmisso.
A figura 5.6 mostra um diagrama de fluxo de troque e rotao fornecidos e requeridos para
visualizao de como foi o estudo e obteno dos valores, como por exemplo, a relao de
transmisso e comportamento da correia na CVT.
A modelagem dinmica de cada componente do sistema de transmisso obtida a partir do

torque e da rotao representadas na Fig. 5.6. Que somados aos dados referentes ao tipo de
acionador e a geometria da polia motora e tm-se o posicionamento da correia nesta polia. Pode-
se ento fazer o cruzamento das informaes fornecidas pelo grfico de demanda do sistema, os
dados obtidos pelo tipo de acionador, geometria da polia movida e conseguinte posicionamento
da correia nesta polia, obtendo-se assim os dimetros referentes a cada posio e a relao de
transmisso do CVT propriamente dita.
Foram estudados os seguintes componentes e suas variaes:

Acionador da Polia Motora
!" Massa dos Roletes
!" Coeficiente Elstico da Mola na Base do Brao do Rolete
Acionador da Polia Movida
!" Coeficiente Elstico da Mola da Polia Movida
107
TORQUE DO
MOTOR
Tm[Nm], wm[rpm]
Geometria da Posicionamento
Acionadores Polia Motora
da Correia
D1
Relao de D2
Transmisso rCVT #
da CVT D1
D2
Geometria da Posicionamento
Acionadores Polia Movida
da Correia
Tres[Nm], wr[rpm]
TORQUE
REQUERIDO
Fig. 5.6. Diagrama de Fluxo de Torque e Rotao
Fig. 5.7. Foras na Correia e nas Faces da Polia.
108
N - Fora de reao normal da fora de acionamento.
N x - Fora de reao resultante axial no eixo horizontal x da fora de acionamento.
N y - Fora de reao resultante radial no eixo vertical y da fora de acionamento.
Fc - Fora de inrcia da correia de deslocamento no sentido radial.
Fat - Fora de atrito contrria ao deslizamento da correia no sentido radial.
FatL - Fora de atrito contrria ao deslizamento da correia no sentido longitudinal de

contato no ngulo de abraamento da correia nas polias.
Assim sendo, pretende-se estudar as foras que influenciam no comportamento da CVT.

Por exemplo, estudar as foras de atrito entre a correia e as faces das polias, as foras resultantes
de compresso devido ao deslocamento axial dos discos das polias (vide Figura 5.7 e anexo 2) e
estudar os efeitos dessas foras, se alteradas na sua intensidade, direo, sentido e posio de
aplicao. Assim podendo-se saber os dimetros respectivos ao posicionamento da correia em
ambas as polias e a relao de transmisso da CVT para cada torque e rotao.
5.2.1 Tipos de Acionamentos da CVT
Os acionamentos nas polias se do por foras que podem ser de diferentes origens, para
diferentes circunstncias e at mesmo fazer-se combinaes destes acionadores para se ter
melhores rendimentos ou resultados. Mas todos estes tm a mesma funo que de alterar as
posies dos discos das polias e a correia, por conseguinte os dimetros nominais de operao e
as relaes de transmisso. Tm-se, por exemplo, acionamentos por fora devido inrcia de
massas, por alavanca, hidrulicos, por molas e por camos. A seguir tm-se alguns acionamentos.
Acionamento por Fora devido Inrcia de Massas - Nas figuras 5.8 e 5.9 pode-se observar
o funcionamento e o comportamento dinmico da CVT de acionamento automtico por inrcia de
massas, e de correia e polias de dimetro varivel. Esta CVT tem sido comumente utilizada no
veculo mini baja mencionado anteriormente. Segundo catlogo Comet Industries, a polia motora
totalmente aberta em operao fornece mximo torque e tem uma relao de transmisso de
109
3,71:1. A polia motora totalmente fechada em operao fornece mxima velocidade e tem uma
relao de transmisso de 0,69:1. A variao total da relao de transmisso de 5,38:1.
Polia Movida
Polia Motora
Fig. 5.8. Polia motora totalmente aberta em operao
Polia Movida
Polia Motora
Fig. 5.9. Polia motora totalmente fechada em operao.
Acionamento Hidrulico A CVT Multitronic da Audi, catlogo Luk CVT Components

1332/2.0/06.2000/ABC, acionada hidraulicamente mostrada na figura 5.10.
Fig. 5.10. CVT com Acionamento Hidrulico.
110
5.2.2 Sntese da CVT
Escolheu-se uma CVT de acionamento por fora devido inrcia de massas. Inicialmente
necessrio conhecer as dimenses e o funcionamento bsico desta CVT em estudo, fazendo-se
consideraes relevantes modelagem a ser programada na linguagem simblica Matlab.
O propsito da sntese da CVT projetar uma CVT de acordo com raios nominais extremos
(mximos e mnimos) das polias inicialmente propostos pelo usurio tendo-se as relaes de
transmisso para suas necessidades e sabendo-se assim ser vivel ou no para uma dada distncia
entre centros dos discos. A sntese calcula o comprimento da correia e escolhe um comprimento
padro que se adeqe aos raios nominais das polias inicialmente fornecidos e que so
recalculados e ajustados para este comprimento padro de correia. Com os raios nominais
ajustados para esta correia padro tm-se suas posies em relao aos raios dos discos das polias
e o quanto que elas abrem e fecham ( x1 - deslocamento do disco mvel da polia motora e x 2 -
deslocamento do disco mvel da polia movida), e assim a correia atuar transmitindo potncia de
acordo com a rotao, o torque do motor e torque resistivo, tendo-se assim a relao de
transmisso da CVT. A figura 5.11 mostra a CVT projetada a partir dos dados fornecidos ao
programa, como raios nominais mnimo e mximo de contato da correia com as polia motora e
movida assim como a distncia entre centros dos eixos das polias.
Fig. 5.11. CVT Proposta.
111
A Clculo do Comprimento da Correia
O clculo do comprimento da correia se d geometricamente atravs de consideraes

assumidas como para uma correia ideal. Consideraes:
!"A correia indeformvel e inextensvel;

!"A correia entrar e sair tangencialmente nas polias;
!"A correia uniforme e contnua;
!"No h perda de potncia.
Para se calcular o comprimento da correia necessrio calcular o ngulo de abraamento da

correia nas polias. A Equao 5.1 obtm o comprimento da correia.
L # R p ( p ' Rs ( s ' 2 X 2 & $Rs & R p %

2
Eq. 5.1
B ngulo de Abraamento da Correia da CVT
Os ngulos de abraamento da correia nas polias so os ngulos ( p e ( s em que a correia
est efetivamente em contato com os discos das polias motora e movida respectivamente e que
podem ser vistos na figura 5.12.
Fig. 5.12. Posies Mximas da Correia nas Polias Motora e Movida

Caso 1 e Caso 2 e seus ngulos de Abraamento ( ( p e ( s ).
112
Caso 1 Polia motora aberta e polia movida fechada;
Caso 2 Polia motora fechada e polia movida aberta.
Os ngulos de abraamento da correia nas polias so calculados atravs das seguintes

equaes:
. Rs & R p +
# arcsen,, )) Eq. 5.2
- X *
"p $! #2 Eq. 5.3
"s $ ! % 2 Eq. 5.4
o ngulo de inclinao da correia em relao distncia entre centros das polias, $ alfa
que varia de 1 (caso 1) at 2 (caso 2), (Fig. 5.13);
R p o raio nominal da polia motora que varia de r1 at R1 , R p $ rp1 at R p $ R p1 ;
Rs o raio nominal da polia movida que varia de r2 at R2 , Rs $ rs 2 at Rs $ Rs 2 ;
Fig. 5.13. Grfico do ngulo de Abraamento da Correia nas Polias Motora

(Entrada) e Movida (Sada) em Graus pelo ngulo de Inclinao da Correia.
113
A Figura 5.14 mostra a variao de posio da correia nos raios nominais das polias motora
(entrada) e movida (sada) pelo ngulo ( ) de inclinao da correia em relao distncia entre
centros das polias. Atravs desse grfico podemos ver que para cada ngulo tem-se uma
relao de transmisso ( Rt ) atravs dos raios nominais. Assim sendo podemos visualizar na
figura 5.14 que para alfa1 ( ) igual a zero ( $ 0 ) temos os raios nominais equivalentes (figura
5.15) ( Rm1 e Rm2 ) para a relao de transmisso 1:1. Portanto, $ 0 & Rt $ 1 : 1 .
Fig. 5.14. Grfico dos Raios Ajustados das Polias Motora (Entrada) e Movida (Sada) pelo
ngulo ( ) de Inclinao da Correia em Relao Distncia entre Centros.
Fig. 5.15. Posio da Correia nas Polias nos Dimetros Mdios ' $ 0 & Rt $ 1 : 1 .
114
Rm - Raio nominal mdio para o comprimento da correia padro escolhida;
Rm1 - Raio nominal mdio da polia motora para o comprimento da correia padro escolhida;
Rm2 - Raio nominal mdio da polia movida para o comprimento da correia padro escolhida;
5.2.3 - Estudo do Acionador da Polia Motora
O acionamento da polia motora da CVT se d quando ocorre a coneco do sistema atravs

do contato da correia com as faces das polias, transmitindo potncia aos demais elementos de
transmisso do veculo. O contato da correia ocorre devido fora de compresso dos discos das
polias sobre a correia que altera ou mantm a correia posicionada em determinado dimetro
conforme foi dito anteriormente. Isso ocorre devido a um sistema de massas dentro do acionador
da polia motora que quando em movimento rotacional gera uma fora devido inrcia das
massas que movimenta o disco no sentido do eixo indo de encontro ao seu par, causando assim a
fora de compresso na correia, tendo-se ento a fora de atrito no contato. Esta fora de atrito
deve ser suficiente para que a correia possa transmitir o torque e a rotao ao restante do sistema,
caso isto no acontea correia deslizar (patinar) no sulco das polias.
Fig. 5.16. Esboo do Acionamento por Fora devido Inrcia das Massas.
115
Na Figura 5.16 pode-se ver o acionador da polia motora e a interao das foras num nico
rolete, na qual a fora provocada pela inrcia das massas (no caso 3 roletes dispostos 120)
devido a rotao do motor faz com que estas se desloquem variando num ngulo ( a medida que
vence a fora da mola FM na base do brao do rolete, (a fora peso do rolete P desprezada,
pois variam o sentido e direo a cada instante durante a rotao do disco) a fora da mola da
polia movida FMola , a fora do camo F2CAMO e as foras de reao da correia contra o disco da
polia geradas por foras resistivas externas ao acionador, causando um deslocamento longitudinal
x1 e x 2 respectivamente na polia motora e movida. Este deslocamento longitudinal ( x1 ) o
quanto que o disco da polia motora se movimenta no sentido axial comprimindo e forando a
correia a manter ou a mudar sua posio, deslocando longitudinalmente ( x 2 ) o disco da polia
movida ou no e assim mudando ou mantendo a relao de transmisso. O deslocamento radial
do rolete ( r1 ) varia da posio de origem ( r0 ) que o raio mnimo de posicionamento do rolete
(distncia) at a linha de centro do eixo da polia.
FC $ m , )r0 % r1 * , + m
2
Eq. 5.5
Cada mola que se tem neste acionador uma mola torsional situada na base do brao do
rolete (vide anexo 3). Como foi necessrio adotar um valor inicial para o coeficiente elstico da
mola na base do brao do rolete utilizou-se a Equao 5.6 que permite calcular este coeficiente
elstico partir da adoo da fora peso do rolete como referncia, apenas para reposicionar o
rolete em sua posio de origem r0 , em funo do raio de deslocamento do rolete. Este valor
calculado da constante elstica da mola foi adotado somente como referncia para incio dos
clculos, posteriormente sero feitas alteraes deste valor para estudar-se o comportamento da
CVT diante das alteraes dos componentes.
m, g
kr $ Eq. 5.6
r1
k r - Constante elstica da mola torsional localizada na base do brao do rolete;

m - Massa do rolete;
116
g - Acelerao da gravidade;
r1 - Deslocamento radial do rolete;
FM $ kr , (r0 % r1 ) Eq. 5.7
Na Figura 5.17 v-se a gerao desta fora de compresso na correia Fcomp partir da
somatria de 3 foras no sentido do eixo da polia, chamada F1ROLETE , originria da decomposio
da fora resultante FR e da fora normal a superfcie de contato FN (rolete-tampa).
FR $ FC # FM , cos( Eq. 5.8
FC - Fora devido inrcia da massa do rolete;
FM - Fora da mola localizada na base do brao do rolete;

FMola - Fora da mola na polia movida;
P - Fora peso do rolete;
Fcomp - Fora de compresso na correia;
Lr - Comprimento do brao do rolete;

r0 - Raio origem da posio do rolete;
r1 - Deslocamento radial do rolete;

( - ngulo de deslocamento do rolete;
- - ngulo de inclinao dos discos das polias;
. - ngulo complementar ao de inclinao do camo da polia motora;
x1 - Deslocamento do disco da polia motora;
R1 - Deslocamento da correia na polia ou raio nominal da polia motora;
+ m - Rotao do motor;
/ - Coeficiente de atrito.
117
Fig. 5.17 Esboo do Acionamento a partir da Fora Resultante
FR - Fora resultante atuante sobre cada rolete;

FN - Fora normal a superfcie de contato do rolete;
F1ROLETE - Fora de compresso devido a cada rolete;
F1 - Fora de compresso da correia pelo disco da polia motora.
FR
FN $ Eq. 5.9
sen .
F1ROLETE $ FN , cos . Eq. 5.10
F1 $ Fcomp $ 3 , F1ROLETE Eq. 5.11
r1
x1 $ Eq. 5.12
tan )90 # . *
Obtiveram-se os raios da polia motora em funo do deslocamento axial do disco da polia

motora x1 e do ngulo de inclinao dos discos das polias (Eq. 5.13). Tendo-se os raios nominais
118
limites das polias motora (mximo R1MX e mnimo R1MN ) e movida (mximo r2 MX e mnimo
r2 MN ).
2 x1 5
R1 $ R1MN % 0 3 Eq. 5.13
1 2 , tan - 4
Tendo-se assim o raio nominal da polia motora a cada posicionamento da correia, pelo
deslocamento do disco mvel da polia motora e a fora de compresso na correia pelo coeficiente
de atrito (borracha-metal), pode-se obter uma fora tangencial transmissvel na correia
proveniente do acionador e o torque transmissvel na polia motora que a capacidade que o
conjunto acionador polia motora tem de transmitir torque a cada instante e a cada circunstncia.
F1 , 2 , /
F1Tan $ Eq. 5.14
cos -
TTm 1 $ F1 Tan , R1 Eq. 5.15
Se o torque transmissvel na polia motora for menor que o torque do motor, a CVT
funcionar como uma embreagem permitindo que a correia patine na polia motora e transmita
parte do torque do motor fornecendo apenas o torque transmissvel para o restante do sistema.
Assim sendo, o torque transmitido ( TT 1 ) o torque transmissvel na polia motora ( TTm 1 ). Quando
a correia patina, o torque perdido (T perdido ) acelera o motor aumentando sua rotao.
T perdido $ Tm # TT 1 Eq. 5.16
T perdido
a m1 $ Eq. 5.17
Im
a m1 - Acelerao do motor devido patinao da correia na polia motora;
119
I m - Inrcia do Motor.
Se o torque transmissvel na polia motora for maior que o torque do motor (TTm1 6 Tm ), a
CVT transmitir o torque integral fornecido pelo motor ao restante do sistema. O torque
transmitido o torque do motor (TT 1 $ Tm ).
5.2.4 - Estudo do Acionador da Polia Movida
Durante o acionamento a relao de transmisso varia, indo do valor mximo ao valor

mnimo da relao de transmisso oferecida pela CVT, de acordo com a rotao e torque do
motor, com o equilbrio (balano) das foras na polia motora e movida, e conforme o torque
resistivo imposto ao sistema tambm a cada instante. Por meio das equaes do comprimento da
correia e dos ngulos de abraamento pode-se calcular o raio da polia movida ( r2 ) respectivo ao
raio da polia motora ( R1 ) e assim ter-se as relaes de transmisso da CVT.
Fig. 5.18. Esboo do Acionamento da Polia Movida.
120
A Figura 5.18 mostra de forma simplificada como se do o funcionamento do acionador da
polia movida e a interao das foras geradas pelo torque resistivo imposto ao sistema.
A figura 5.19 mostra o sistema que aciona a polia movida, mantendo o contato dos discos
com a correia. Este conjunto constitudo por um sistema de camo e mola combinada de toro e
compresso.
Fig. 5.19 Conjunto do Acionador da Polia Movida.
A - Estudo do Camo
Na figura 5.20 pode-se ver a ao das foras apenas no acionador-camo em estudo, a partir
do torque resistivo que chega a polia movida da CVT.
Tres
Ft 2CAMO $ Eq. 5.18
2 , r2CAMO
Ft 2CAMO
FN CAMO $ Eq. 5.19
sen 7
F2CAMO $ FN CAMO , cos 7 Eq. 5.20
121
Fig. 5.20 Foras Atuantes no Acionador da Polia Movida
Tres Torque resistivo que chega a CVT;

Ft 2CAMO Fora tangencial no Camo;
FN CAMO Fora Normal a Superfcie de Ao do Camo;
F2CAMO Fora de Acionamento do Disco da Polia Movida;
7 ngulo do Camo;
x 2 Deslocamento do Disco da Polia Movida;
r2CAMO Raio Mdio do Dispositivo Camo.
B - Estudo da Mola
A constante elstica da mola no acionador da polia movida foi inicialmente adotada como
referncia para incio dos clculos (vide anexo 4), posteriormente sero feitas alteraes deste
valor para estudar-se o comportamento da CVT diante das alteraes dos componentes, como j
foi mencionado.
122
FMOLA $ K , x 2 Eq. 5.21
K - Constante elstica da mola na polia movida.
Fig. 5.21 - Foras na Mola da Polia Movida
Onde x 2 zero, o disco da polia movida est no ponto de origem do deslocamento axial,
adotando-se que a mola est com energia armazenada devida a uma fora de pr carga FPr
adotada para garantir a fora de atrito para a transmisso do movimento no primeiro instante
( x 2 $ 0 ). Esta fora de pr carga FPr foi inicialmente adotada somente como referncia para
incio dos clculos, posteriormente sero feitas alteraes deste valor para estudar-se o
comportamento da CVT diante das alteraes dos componentes (mola e ngulo do camo).
O deslocamento do disco mvel da polia movida se d pela relao existente entre a polia
movida e a motora por meio da correia que tem comprimento fixo, conforme consideraes
anteriormente adotadas. Ento:
r2 MX # r2
x2 $ Eq. 5.22
tan -
123
A fora de compresso da correia pelo disco da polia movida ( F2 ) a resultante da
somatrias das foras do acionador.
F2 $ F2CAMO % FPr % FMOLA Eq. 5.23
Fig. 5.22 Foras Atuantes no Acionador da Polia Movida.
Ento a fora de compresso da correia pelo disco da polia motora F1 tende a ser igual
fora de compresso da correia pelo disco da polia movida F2 buscando o equilbrio das foras.
Variaes dessas foras desequilibram o sistema e fazem com que a correia mude sua posio at
que ela estabilize numa nova posio no instante em que estas foras e o sistema como um todo
entrarem em equilbrio novamente ( F1 $ F2 ).
A Figura 5.23 mostra a faixa de abrangncia da relao de transmisso para os raios

nominais das polias motora e movida, ajustados para a correia de comprimento padro pela
rotao do motor, para torques resistivos (torques em oposio ao funcionamento do sistema)
menores que os torques de sada oferecidos pela CVT. Com o programa em funcionamento
poder-se- determinar a faixa de operao da CVT, onde ela comea a funcionar efetivamente e
onde ela est totalmente conectada ao sistema onde comea a transmitir potncia. A polia motora
124
totalmente aberta em operao fornece mximo torque e tem uma relao de transmisso de
3,79:1. A polia motora totalmente fechada em operao fornece mxima velocidade e tem uma
relao de transmisso de 0,73:1. A variao total da relao de transmisso de 5,18:1. A partir
do valor mnimo, a CVT mantm este valor de relao de transmisso como constante (fixo), da
em diante a rotao na sada do sistema varia somente com rotao do motor.
Fig. 5.23. Grfico da Faixa de Abrangncia da Relao de Transmisso

pela Rotao do Motor.
5.3 - Modelagem Dinmica do Veculo
Fez-se uma modelagem simplificada, segundo MORAIS (2001, p. 21), para exemplificar
como poder-se- obter alguns dados quanto ao funcionamento da CVT, sua relao de
transmisso e parmetros a serem estudados quanto ao sistema como um todo como, por
exemplo, foras resistivas ao movimento e variaes da inclinao da pista. A figura 5.24 mostra
o veculo em estudo em movimento e as foras que agem sobre ele em oposio ao movimento.
Estas resistncias ao movimento so:
Aer Resistncia Aerodinmica;
Rol Resistncia ao rolamento;

Sub Resistncia ao aclive.
125
Fig. 5.24. Foras Agindo no Veculo em Movimento.
5.3.1 - Resistncia Aerodinmica
A resistncia do ar tratada como uma fora contrria ao movimento veculo contra o ar.
A Equao 5.24 representa a resistncia do ar.
1
, c w , 8 , A f , )v % v 0 *
2
Aer $ Eq. 5.24
2
Tem-se c w que coeficiente de arrasto do ar, 8 a densidade do ar, A f a rea frontal
do veculo, v a velocidade do veculo, e v 0 a componente da velocidade do vento em

oposio a direo em que o veculo se desloca.
5.3.2 - Resistncia ao Rolamento
A resistncia resultante da deformao dos pneus (achatamento) na pista ao longo do

trajeto. A Equao 5.25 representa essa resistncia ao rolamento.
Rol $ f , M , g Eq. 5.25
Tem-se M que massa do veculo, g a acelerao da gravidade, f o coeficiente de

resistncia ao rolamento e o ngulo de inclinao da pista.
5.3.3 - Resistncia ao Aclive
126
A resistncia ao aclive relativa aos efeitos da gravidade sobre o veculo durante a subida.
A Equao 5.26 representa essa resistncia ao aclive.
Sub $ M , g , sen Eq. 5.26
A partir da somatria de todas as resistncias, tem-se a resistncia total equivalente Tot

que se ope ao movimento do veculo. A Equao 5.27 representa esta resistncia total usada no
modelo.
Tot $ Are % Rol % Sub Eq. 5.27
5.3.4 Clculo do Torque Resistivo
A Equao 5.27 permite calcular a carga total atuante sobre as rodas do veculo. Para esta
fora ser usada na modelagem deve ser convertida em um torque aplicado no eixo de sada da
roda do veculo. A equao do torque resistivo ao movimento do veculo ( Tresv ) representada
na Equao 5.28.
Tresv $ Tot , R Eq. 5.28
Onde R $ Dimetro dos Pneus 2 o raio esttico dos pneus devido a rolagem.
A Tabela 5.1 resume os valores numricos adotados para os parmetros descritos acima, de
um veculo experimental em condies especiais, usados no desenvolvimento do modelo.
Tabela 5.1. Caractersticas do Modelo.
Parmetros Valores
cw 0,32
rea Frontal ( m 2 ) 2
127
Dimetro das Rodas ( m ) 0,63
Massa do Veculo (kg) 200
ngulo de Inclinao da Pista () varivel
Relao da CVT 5,18:1
Relao de Reduo/Planetrio 7,125:1
Tendo-se ento o raio nominal da polia movida a cada instante, dando o posicionamento da
correia, pelo deslocamento do disco mvel da polia movida e a fora de compresso na correia
pelo coeficiente de atrito (borracha-metal), pode-se obter uma fora tangencial transmissvel na
correia proveniente do acionador e o torque transmissvel na polia movida que a capacidade que
o conjunto acionador polia movida tem de transmitir torque a cada instante e a cada
circunstncia.
F2 , 2 , /
F2 Tan $ Eq. 5.29
cos -
TTm 2 $ F2 Tan , R1 Eq. 5.30
Se o torque transmitido na polia motora multiplicado pela relao de transmisso da CVT

for menor que o torque transmissvel na polia movida ou menor que o torque resistivo que chega
ao eixo de sada da CVT, a CVT funcionar como uma embreagem permitindo que a correia
patine na polia motora e transmita apenas o torque transmissvel na polia motora multiplicado
pela relao de transmisso da CVT para o restante do sistema. Quando a correia patina, o torque
perdido na polia motora ( T perdido ) acelera o motor aumentando sua rotao.
T perdido 2 $ TT 2 # )TT 1 , Rt * Eq. 5.31
T perdido 2
am 2 $ Eq. 5.32
Im
128
a m 2 - Acelerao do motor devido patinao da correia na polia motora;
I m - Inrcia do Motor.
Se o torque transmitido na polia motora multiplicado pela relao de transmisso for maior
que o torque resistivo ( TT 1 , Rt 9Tres ), a CVT transmitir o torque integral fornecido pelo motor
ao restante do sistema e o veculo acelerar. Se o torque transmitido na polia motora multiplicado
pela relao de transmisso for igual ao torque resistivo ( TT 1 , Rt $ Tres ), o veculo ter
acelerao zero e velocidade constante.
O torque resistivo ao movimento do veculo ( Tresv ) passar pelo planetrio ( Rtp ) que tem
relao de transmisso 7.125:1 e ser convertido para um torque resistivo em relao a CVT
( Tres ), conforme Equao 5.33.
Tres $ Tresv Rtp Eq. 5.33
Ttotal $ TT 2 # Tres Eq. 5.34
A Equao 5.35 mostra como se calcula a acelerao do veculo a partir da diferena do

torque fornecido pelo motor que chega a roda do veculo e do torque resistivo na roda do veculo.
Ttotal , Rtp
a$ Eq. 5.35
R,M
A Equao 5.36 mostra como se calcula a rotao do motor a partir da acelerao no motor
devido patinao da correia.
)a m1 , t % a m 2 , t * , 60
Rota $ Rota 0 Eq. 5.36
2 ,!
129
Captulo 6
Resultados
6.1 Aspectos Gerais
Para o estudo do comportamento da CVT introduziu-se algumas variaes com relao

inclinao da pista para que fosse possvel melhor visualizar a variao da relao de transmisso
da CVT. Por exemplo (Figura 6.1), no instante de 1 segundo aps o veculo dar incio ao
deslocamento ele encontra uma descida de -2 , aps 3 segundos passa para um plano de 0, aps
4 segundos encontra uma subida de 2 e aps 5 segundos passa novamente para um plano de 0
de inclinao. O estudo do comportamento da CVT foi limitado no intervalo de tempo de 0 a 10
segundos.
Fig.: 6.1 Variao da inclinao da pista.
Na figura 6.2 pode-se ver o funcionamento da CVT em relao ao motor e os torques

resistivos (torques em oposio ao funcionamento do sistema) que chegam no motor.
Fornecendo-se ento um torque resistivo, conforme mostrado na figura 6.1 devido, por
exemplo, a variaes do ngulo de inclinao do percurso do veculo, pode-se ver o
comportamento da CVT.
130
Fig. 6.2 Grfico do Torque do Motor e Resistivo pela Rotao do Motor.
Na figura 6.3, os esforos e os torques resistivos foram estudados em referncia ao eixo de

sada da CVT. Teremos ento que o torque resistivo ao movimento do veculo ( Tresv ) passar
pelo planetrio ( Rtp ) que tem relao de transmisso fixa de 7.125:1 e ser convertido para um
torque resistivo em relao a CVT ( Tres ), conforme Equao 6.1.
Tres Tresv Rtp Eq. 6.1
Fig. 6.3 Grfico do Torque de Sada da CVT e Resistivo pela Rotao do Motor.
131
A figura 6.4 mostra o torque do motor na sada do conjunto CVT-redutor e o torque
resistivo na roda do veculo.
Fig. 6.4 Grfico da Relao de Transmisso pelo Torque de Sada e Torque Resistivo
na Roda do Veculo
A figura 6.5 mostra a relao de transmisso da CVT diante deste torque resistivo e como
ela se ajusta para que o torque do motor seja maior (suficiente) para vencer este torque resistivo.
Porm, como o torque do motor maior que o torque resistivo, a CVT simplesmente no muda
sua relao de transmisso at que algo acontea que mude esta condio (por exemplo, o veculo
encontra um desnvel que tenha inclinao tal que varie significativamente o torque resistivo).
E pode-se ver o instante em que o veculo encontra um desnvel que pode ser positivo
(subida) ou negativo (descida) em relao ao plano da superfcie (pista) e como a CVT muda sua
relao de transmisso, desde que o conjunto polias-correia estejam fortemente conectados, isto
sem a patinao da correia nas polias. Como mencionado anteriormente, no instante de 1 segundo
aps o veculo dar incio ao deslocamento (t=0s e S=0m) ele encontra uma descida de 2, aps 3
segundos passa para um plano de 0, aps 4 segundos encontra uma subida de 2 e aps 5
segundos passa novamente para um plano de 0 de inclinao.
132
Fig. 6.5 Grfico da Relao de Transmisso pelo Tempo.
Percebe-se que inicialmente a correia est fixa numa posio, pois ela est patinando na
polia motora (efeito embreagem). Essa reao da CVT em mudar sua relao de transmisso se
d por um balano de foras que ocorre internamente na CVT e das variaes dos torques do
motor e resistivo e das variaes da rotao do motor e da velocidade do veculo de acordo com
as condies externas.
Como se viu anteriormente, conhecendo-se o funcionamento da CVT e seus acionadores

pode-se fazer comparaes das foras nestes acionadores e verificar o comportamento da CVT
quanto ao posicionamento da correia nas polias na busca do equilbrio dessas foras. Variaes
das condies externas ou internas no caso do motor ou dos componentes dos acionadores,
mudam o comportamento da CVT.
Na figura 6.6 pode-se ver a balano das foras de compresso dos acionadores dos discos
mveis das polias motora e movida na correia e onde a relao da transmisso da CVT muda
buscando o equilbrio dessas foras, so respectivamente F1 e F2 . Nos instantes anteriores, de 0
a 4.5s, est ocorrendo a patinao da correia, pois o torque transmissvel menor que o torque
fornecido pelo motor ou porque o torque transmitido da polia motora menor que o torque
resistivo na polia movida. Pode-se perceber melhor a patinao da correia nos instantes de 0 a 3s
e de 4 a 4.5s. No instante de 3 a 4s, o sistema est aparentemente conectado fortemente, mas a
correia est patinando e est transmitindo apenas o torque transmissvel que j est sendo
suficientemente maior que o troque resistivo do sistema. Por isso no intervalo de 4 a 4.5, a correia
133
volta a patinar perceptivelmente, quando o torque resistivo volta a ser maior que o torque
transmissvel da polia motora. Nos intervalos onde a correia est patinando, a CVT no percebe
as variaes externas e no muda sua relao de transmisso, como por exemplo, a mudana de
inclinao da pista no instante de t=1s, at que algo acontea. No instante t=1s a inclinao da
pista negativa e o torque resistivo contrrio ao movimento diminui, diminuindo tambm F2,
favorecendo ao motor aumentar sua rotao, aumentando F1 gerado da fora devido ao
desbalanceamento das massas internas do acionador da polia motora, at o instante t=3s, onde F1
passa a ser suficiente para conectar fortemente o conjunto polias-correia. Como a posio da
correia na polia motora depende da fora F1 que depende da rotao do motor e de F2 que
depende do torque resistivo. A relao de transmisso no muda no intervalo de 0 a 3s, pois o
torque resistivo ainda maior que o torque transmissvel pela polia motora nesse intervalo de
tempo, ento F1 em funo da rotao do motor aumenta sem mudar a relao de transmisso da
CVT.
At que as foras F1 e F2 se encontrem, que o caso do contato total da correia com as

polias ou o conjunto fortemente conectado (polia motora com a polia movida e correia)
transmitindo o torque total para o restante do sistema, a relao de transmisso permanece
inalterada. Pode-se ver tambm, que no instante t = 4.6s a correia e as polias esto conectados
fortemente, sem patinao da correia.
Fig.: 6.6 Grfico das Foras nos Acionadores pelo Tempo
134
A figura 6.7 mostra o torque resistivo ( Tresm ) em relao ao torque do motor, pela relao
de transmisso total do conjunto Rti (relao de transmisso da CVT e relao de transmisso
do planetrio), conforme equao 6.2.
Fig. 6.7 Grfico do Torque Resistivo pela Rotao.
Tresm Tresv Rti Eq. 6.2
Na figura 6.8 pode-se ver a variao da acelerao do veculo no tempo e ver onde o
veculo comeou a se deslocar e onde comeou o acionamento da CVT. Como foi mencionado
anteriormente a correia ficou patinando na polia motora at o instante t = 3s, onde permitiu a
transmisso de parte do torque do motor, pois o sistema ainda no estava fortemente conectado
visto que a correia volta a patinar no instante t = 4s .
135
Fig. 6.8. Grfico da Acelerao do Veculo pelo Tempo
Na figura 6.9 pode-se ver a variao da velocidade do veculo e onde a CVT comea
efetivamente a transmitir torque e sair do efeito de embreagem para ser um cmbio automtico
ganhando velocidade a medida que passa o tempo.
Fig. 6.9. Grfico da Velocidade do Veculo pelo Tempo
136
Fig. 6.10. Grfico do Deslocamento do Veculo pelo Tempo
Fig. 6.11. Grfico da Rotao do Motor pelo Tempo.
6.2 - Alterando Componentes do Acionador da CVT
137
Alterando-se os componentes do acionador da CVT pode-se estudar o novo comportamento
da CVT e conhecer qual a melhor montagem para cada situao desejada. E assim qual teria o
melhor rendimento e economia no consumo de combustvel.
Os componentes dos acionadores que escolhemos para os estudos e suas influncias no

comportamento da CVT so:
!" Massa do rolete (m) [Kg];

!" Constante elstica da mola na base do brao do rolete (kr);
!" Constante elstica da mola de compresso na polia movida (K).
6.2.1 - Variando a Massa dos Roletes
Inicialmente tinha-se usado uma massa de rolete igual a 85 gramas. Agora vamos estudar o
comportamento da CVT para novas massas dos roletes. Aumentando-se ou diminuindo-se a
massa, aumentasse ou diminui-se a fora devido inrcia das massas, muda a posio dos discos
e da correia, a relao de transmisso e conseqentemente o torque de sada da CVT, como
mostra a figura 6.12 e 6.13.
Fig.: 6.12 Relao de transmisso da CVT Variando-se as Massas dos Roletes
138
As massas adotadas para os roletes foram:
m 65 g ;
m 75 g ;
m 85 g ;
m 95 g ;
m 105 g
Fig.: 6.13 Grfico da Acelerao do Veculo Variando-se as Massas dos Roletes
Fig.: 6.14 Grfico da Velocidade do Veculo Variando-se as Massas dos Roletes
139
Fig.: 6.15 Grfico do Deslocamento do Veculo Variando-se as Massas dos Roletes
Verificou-se que aumentando a massa dos roletes a CVT acionada mais rapidamente e o
conjunto polias-correia conectado transmitindo mais torque do que quando usamos roletes de
massas menores, fica menos sujeito a patinao da correia nas polias o veculo se desloca mais e
a velocidade aumenta mais rapidamente devido ao melhor aproveitamento do torque fornecido
pelo motor. Aumentando-se a massa dos roletes o sistema CVT fica mais sensvel as variaes
internas e externas das foras e torques no sistema.
6.2.2 - Variando o Coeficiente Elstico das Molas dos Roletes
Inicialmente tinha-se usado uma constante elstica da mola igual a 5 N/m. Agora vamos
estudar o comportamento da CVT para novas constantes de molas dos roletes. Variando-se o
coeficiente elstico da mola varia-se a fora da mola no brao dos roletes, muda a resultante das
foras, muda a posio dos discos e a relao de transmisso e conseqentemente o torque de
sada.
As constantes de mola adotadas para o estudo foram:

kr 2 $ 10 #2 N m ;
kr 3 $ 10 #1 N m ;
140
kr 5 N m;
kr 7 $ 101 N m ;
kr 9 $ 10 2 N m .
Fig.: 6.16 Relao de transmisso da CVT Variando-se o Coeficiente

da Mola dos Roletes
Fig.: 6.17 Grfico da Acelerao do Veculo Variando-se o Coeficiente

da Mola dos Roletes
141
Fig.: 6.18 Grfico da Velocidade do Veculo Variando-se o Coeficiente da Mola dos Roletes
Fig.: 6.19 Grfico do Deslocamento do Veculo Variando-se o Coeficiente da Mola dos Roletes
Verificou-se que diminuindo o coeficiente elstico da mola na base do brao do rolete da

polia motora a CVT acionada mais rapidamente e o conjunto polias-correia conectado
transmitindo mais torque do que quando usamos molas com coeficiente elstico maiores, fica
menos sujeito a patinao da correia nas polias, pois aumenta F1 mais rapidamente, o veculo se
desloca mais e a velocidade aumenta mais rapidamente devido ao melhor aproveitamento do
142
torque fornecido pelo motor. Aumentando-se o coeficiente elstico da mola o sistema CVT fica
mais sensvel as variaes internas e externas das foras e torques no sistema.
6.2.3 - Variando o Coeficiente Elstico da Mola da Polia Movida
Inicialmente tinha-se usado uma constante elstica da mola igual a 37061 N/m. Agora
vamos estudar o comportamento da CVT para novas constantes de molas da polia movida.
Variando-se o coeficiente elstico da mola varia-se a fora da mola, muda a resultante das foras,
muda a posio dos discos e a relao de transmisso e conseqentemente o torque de sada.
Fig.: 6.20 Relao de Transmisso da CVT Variando-se o Coeficiente Elstico

da Mola da Polia Movida
As constantes de mola na polia movida adotadas para o estudo foram:

K 1$ 10 4 N m ;
K 2 $ 10 4 N m ;
K 3.7 $ 10 4 N m ;
K 5 $ 10 4 N m ;
K 7 $ 10 4 N m .
143
Fig.: 6.21 Grfico da Acelerao do Veculo Variando-se o Coeficiente
Elstico da Mola da Polia Movida
Fig.: 6.22 Grfico da Velocidade do Veculo Variando-se o Coeficiente

144
Fig.: 6.23 Grfico do Deslocamento do Veculo Variando-se o Coeficiente
Verificou-se que diminuindo o coeficiente elstico da mola na polia motora a CVT

acionada mais rapidamente e o conjunto polias-correia conectado transmitindo mais torque do
que quando usamos molas com coeficiente elstico maiores, fica menos sujeito a patinao da
correia nas polias, pois diminui F2 e havendo o equilbrio das foras F1 e F2 mais rapidamente, o
veculo se desloca mais e a velocidade aumenta mais rapidamente devido ao melhor
aproveitamento do torque fornecido pelo motor. Aumentando-se o coeficiente elstico da mola o
sistema CVT fica mais sensvel as variaes internas e externas das foras e torques no sistema.
6.2.4 Caminhos Possveis da CVT de Acordo com a Alterao dos Componentes
A figura 6.24 mostra o comportamento do torque resistivo em funo da alterao das

massas dos roletes, do coeficiente elstico da mola no brao dos roletes e coeficiente elstico da
mola na polia movida. Assim sendo pode-se projetar uma nova CVT apenas substituindo-se seus
componentes de acionamento obtendo-se novas relaes de transmisso e seu novo
comportamento, sendo interessante que se mantenha ou que se melhore a eficincia e o
desempenho e haja realmente uma reduo no consumo de combustvel.
145
A relao de transmisso da CVT pode variar por infinitos caminhos simplesmente
alterando-se as condies internas (componentes dos acionadores como alterar o material da
correia ou os acionadores propriamente ditos, como por exemplo, acionadores hidrulicos,
eltricos, camos, etc) ou externas (ngulo de inclinao da pista, trocando o motor, etc).
Fig.6.24. Comportamento do Torque Resistivo em Funo da Alterao das Massas dos

Roletes, do Coeficiente Elstico da Mola no Brao dos Roletes e Coeficiente Elstico da
Mola na Polia Movida.
6.3 - Estudo quanto ao Consumo de Combustvel
Segundo Bosch (1986), pode-se estudar o consumo de combustvel e os elementos que

interferem neste consumo e desempenho de um veculo.
6.3.1 - Elementos que Influenciam no Consumo de Combustvel
a - Transmisso
O efeito da transmisso depende primeiro das perdas na transmisso (que devem ser
mantidas to baixas quanto possvel), e em segundo das relaes de transmisso selecionadas que
determinam o ponto de operao no mapa de consumo do motor para uma velocidade dada na
146
estrada. Relaes de transmisso extensas geralmente movem os pontos operando-se em reas
mais favorveis do mapa, entretanto, reduzem a capacidade de acelerao do veculo.
b - Resistncias Externas ao Movimento
As resistncias externas ao movimento podem ser reduzidas diminuindo-se o peso do

veculo, melhorando-se a aerodinmica e reduzindo-se a resistncia ao rolamento.
Em um veculo manufaturado em srie mdio, uma reduo de 10% no peso do veculo, o

arrasto aerodinmico e a resistncia ao rolamento melhoram o consumo de combustvel por
aproximadamente 6%, 3% e 2%, respectivamente.
6.3.2 - Determinando o Consumo de Combustvel

(de acordo com a norma DIN 70 030)
a - Procedimentos para Carros de Passageiros
O consumo de combustvel deve ser determinado de acordo com trs procedimentos

especificados: um ciclo dirigido que simule dirigir um veculo na cidade e duas velocidades
constantes de estrada de 90 e 120 km/h.
O ciclo dirigido simulado no carrinho de teste tipo rolo. As figuras de consumo na

velocidade constante da estrada podem ser medidas no carrinho de teste do tipo rolo ou na
estrada. O teste de distncia deve ser ao menos de 2 km, e o ngulo de inclinao deve encontrar-
se dentro de 2%.
Durante o ciclo dirigido, o veculo deve ter o peso especificado para testar o gs de
exausto. Durante os testes a velocidade-constante, a carga adicional do veculo deve ser a
metade da carga til, mas ao menos 180 kg.
O consumo de combustvel C dado em litros por 100 km como especificado nos padres
pertinentes.
147
Medida gravimtrica de consumo de combustvel
mc
C $ 100 l / 100 km Eq. 6.3
Qr $ s
mc Massa de combustvel consumido em kg;
Qr Densidade do combustvel em kg/l abaixo das condies de referncia;

s Distncia percorrida em km.
Medida volumtrica de consumo de combustvel
C
% %
V 1 ' ( 20 o # t k &&
$ 100 l / 100 km Eq. 6.4
s
V Volume de combustvel consumido em litros;

( Coeficiente de expanso de combustvel %) 0.001 / o C & ;
t k Temperatura do combustvel em o C .
b - Procedimentos Gerais para Veculos a Motor

(excluindo carros de passageiro e tratores)
O consumo de combustvel de veculos a motor medido em ambos os sentidos sobre uma

trajetria num plano teste ( aclive de *1.5%) aproximadamente de 10km. O curso teste deve ser
atravessado em uma velocidade uniforme que seja 3/4 da velocidade mxima. O limite de
velocidade mxima do teste para motocicletas 110 km/h; a velocidade mxima de teste para
outros veculos est a uma velocidade permissvel mxima da estrada como por regulamentos
licenciado na estrada. O veculo deve ser carregado com a metade da carga til; as motocicletas
devem ser dirigidas pela pessoa de e que pesa aproximadamente 65 kg.
148
O consumo de combustvel C em litros por 100 km como especificado nos padres
pertinentes.
V
C 1.1 $ $ 100 l / 100 km Eq. 6.5
s
V Volume de combustvel consumido em litros;

s Distncia percorrida em km.
1.1 fator de segurana para esclarecer condies desfavorveis durante o dirigir normal na rua.
A figura 6.25 mostra o esboo de um mapa de consumo de combustvel e o caminho em

que uma CVT pode percorrer.
Fig. 6.25. Mapa de Consumo de Combustvel.
149
Captulo 7
Concluses e Sugestes para Prximos Trabalhos
7.1 - Concluso
Concluiu-se que possvel a partir das caractersticas do motor e da demanda introduzida

ao sistema e conhecendo-se os elementos dos acionadores, conhecer o relacionamento entre todos
os componentes da CVT e seu funcionamento, os componentes que constituem o sistema como
um todo (motor, CVT, redutor, as rodas do veculo e o percurso) e assim conhecer o
comportamento da CVT. Tendo-se em vista que para veculos automotivos, um maior rendimento
e aproveitamento de combustvel em condies de funcionamento controladas, a CVT uma
grande alternativa entre os tipos de transmisses.
Aps o conhecimento dos componentes e formas de acionamento pode-se verificar a

influncia que estes tem no comportamento da CVT e a conseqncia das possveis alteraes.
Foi possvel verificar a sensibilidade do sistema CVT a alteraes do ambiente externo e
condies internas dos acionadores. Variaes dos componentes, distncia entre centros das
polias, comprimento da correia, variaes da inclinao da pista na faixa em que o conjunto
polias-correia da CVT esteja conectando fortemente o sistema com mnimo de patinao.
7.2 Trabalhos Futuros
Para trabalhos futuros sero feitos estudos quanto otimizao dos componentes e do
funcionamento da CVT para obteno do mnimo consumo de combustvel, incluindo diferentes
situaes, diferentes tipos de acionamentos e percursos mais complexos. Poder-se- dar nfase
aos vrios princpios de projetos de CVTs, na anlise de resultados recentes e no
150
desenvolvimento dos componentes, e na aproximao sistemtica para a integrao de CVTs em
linhas automotivas e de movimentao.
Poder-se- tambm fazer novas alteraes dos componentes j estudados e de outros ainda
no verificados que tambm podem interferir no comportamento da CVT. Substituir materiais
dos discos das polias e testar uma corrente ao invs de uma correia. Estudar o contato entre estes
elementos, desgaste, fadiga, vida dos componentes, etc. Verificar se atende s necessidades de
projeto e do interessado com um mnimo custo de produo e montagem.
Pretende-se converter toda a programao para a linguagem do programa comercial Visual

Basic, onde pretender-se- fazer um programa interativo de sntese de CVT por polias expansivas
onde o usurio interessado, poder escolher entre um mix de possveis alternativas de CVTs
mostradas pelo programa para uma dada situao, qual a que lhe mais conveniente e funcional.
O programa poder mostrar a partir de alguns dados fornecidos pelo usurio (como faixa de
operao da relao de transmisso da CVT, raios nominais das polias, etc), um desenho que
represente a CVT em questo. E a partir desses dados poder-se- simular o comportamento de um
veculo para as condies dadas inicialmente. E assim verificar se a CVT escolhida se comporta
conforme o desejado e se atende s expectativas.
Poder-se- fazer tambm alteraes dos componentes dos acionadores da CVT, alterar a
forma de acionamento (por inrcia de massas, por camos, por molas, eltricos, hidrulicos, etc),
mudar as posies dos acionadores e fazer-se combinaes destes verificando o comportamento
desta CVT e do veculo.
151
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http://www.nissan.pt/anissan/tecnologia.asp?artigo=11> Acesso em 13 out. 2003.
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BREVINI RIDUTTORI Planetary Partner. (catlogo) Itlia.
BRIGGS & STRATION Catlogo do motor - n MS-3928-10/99, Impresso nos Estados Unidos,
direitos autorais 1999 pela Briggs & Stratton Corporation.
152
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ENDRES, H.; Gesenhaus, R.; Nowatschin, K.: Die multitronic in Audi A4. Sonderausgabe
von ATZ und MTZ, November 2000.
INSTALAES DE MQUINAS I. Redutores Martimos. (Apostila de notas de aula).
JUNIOR, C. A. Manuteno dos Variadores de Velocidade dos Tornos Automticos e

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Unicamp, Trabalho de Graduao, Janeiro de 2001.
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getriebe. Dissertation Universitt Hannover, 1999.
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verstellbaren Umschlingungsgetrieben. FVA-Forschungsvorhaben Nr. 221/I, Frankfurt,
September 1998.
SEW DO BRASIL Moto Redutores. Catlogo 8/88 edio 06/93.
TRANSISTROL Variadores Eletromagnticos catlogo.
YOK Comrcio e Rep. De Mquinas LTDA. Catlogo Inovao em Redutores - Redutores

Reduciclo.
154
ANEXO 1
Implementao Computacional (Programa)
A.1 Aspectos Gerais
O programa Matlab foi utilizado como ferramenta computacional, onde pode-se escrever
um programa simplificado que atendesse as necessidades e consideraes do projeto estudado e
algumas caractersticas inerentes desta transmisso mecnica.
A.2 Aspectos Especficos
Este captulo destina-se a exibir o programa que foi desenvolvido para os estudos referentes
caracterizao da resposta dinmica de uma CVT por polias expansivas e correia de borracha,
juntamente com desenhos referentes a cada etapa do programa que ajudam a entend-lo e a
visualizar o fluxo de informaes e a lgica adotada de seu funcionamento, conforme
consideraes anteriormente descritas sobre as polias e a correia.
Reuniu-se todos os dados e consideraes de entrada do programa numa caixa de dados de

onde se d incio ao fluxograma do programa.
Imediatamente aps a exibio da caixa de dados e do fluxograma tem-se o programa

propriamente dito descrito conforme foi utilizado no programa comercial Matlab.
155
Dados de Entrada
Rotao do Motor - rota

Torque do Motor Tm - torque
Velocidade do Veculo
Raio de Deslocamento do Brao do Rolete - r1
Relao de Transmisso do Redutor - Rtp
Coeficiente de Arrasto do Ar - cw
Densidade do Ar - Q
rea Frontal do Veculo - A
Raio do Pneu em Contato com o Cho - R
Massa do Veiculo - M
ngulo de Inclinao da Pista - fhi
Coeficiente de Resistncia ao Rolamento - f
Acelerao da Gravidade - g
ngulo do Camo da Polia Movida - gama
Raio do Camo Movida rr2
Constante Elstica da Mola da Polia Movida - K
Fora de Pr-carga na Mola da Polia Movida - FMpr
ngulo de Inclinao de cada Disco das Polias - alpha
Coeficiente de Atrito Esttico Metal-Borracha - mi
Massa do Rolete - m
Raio de Origem do Deslocamento do Rolete r0
Constante Elstica da Mola na Base do Brao do Rolete - kr
ngulo do Camo da Polia Motora - delta
Distncia entre Eixos das Polias Motora e Movida - Xc
Comprimento Padro de Correia - L
Limite dos Raios Nominais da Correia nas Polias - Rg
Inrcia do Motor - Im
156
Dados de Entrada Variando-
Torque se a
do motor velocidade
Rotao do Veculo
do motor varia-se o
Torque
Resistivo
wm Tm
V
r1 Raio de desloc. do rolete

Tres
x1 Desloc. do disco da polia motora
Raio da Polia R1 L1 pelo Comprimento r2 Raio da Polia

Motora da Correia Movida
x2
FMpr F2Mola
Balano de Foras
F1 F2
no R1 mximo R2 mnimo no
F1>F2 ou F1<F2
R1 mnimo R2 mximo
R1 ! r 2 R1 r2 !
sim
sim Rt
sim
F1=F2 F1=F2
ou ou
R1 mximo F1 e F2 R1 mnimo
R2 mnimo R2 mximo
Ttransm1 Ttransm2
Ttransml<Tm no Ttransml>=Tm Ttr1*Rt>=Ttransm2 Ttr1*Rt<Ttransm2
Ttr1=Ttransm1 Ttr1=Tm Ttr2=Ttr1 Ttr2=Ttr1
a>=0
Ttr1*Rt<Ttr2 A correia
A correia patina e o sim a<0
patina e o Torque Acelerao
Torque Perdido 1
Faltante e/ou 2
Desacelera o acelera o Realimentao
Velocidade do Veculo
Veculo M t
Fig. A.1. Fluxograma do

Rotao do Motor programa
157
A.3 Programa da CVT
close all
clear all
clc
%.........................Grfico de Torque do Motor..........................
w=[100:360:3600];
T=[4 10 15 17 14 12 9 6 4 3];
p=polyfit(w,T,7);
count=1800;
for contador1=100:3600,
tor(count)=0;
rot(count)=contador1;
for contador2=1:8,
tor(count)=tor(count)+p(contador2)*contador1^(8-contador2);
end
count=count+1;
end
158
%Dados de Entrada
j=1; % Contador
R1max=88; %[mm] Raio nominal mximo de contato da correia com a polia motora
R1min=30; %[mm] Raio nominal mnimo de contato da correia com a polia motora
r2max=113.930; %[mm] Raio nominal mximo de contato da correia com a polia
movida
r2min=64.483; %[mm] Raio nominal mnimo de contato da correia com a polia
movida
am1(1)=0; %[m/s^2] Acelerao inicialmente adotada do veculo
s(1)=0; %[m]Deslocamento do veculo
V(1)=0; %[Km/h] Velocidade do veculo.
rota(j)=100; %[rpm] Rotao do motor
delrota(j)=0; %[rpm]Delta da rotao devido a patinao da correia
rotaP1(j)=0; %[rpm] Rotao da correia na polia motora
rotaP2(j)=0; %[rpm] Rotao da correia na polia movida
tempo(j)=0; %[s] Tempo
r1(1)=0; %Deslocamento do brao do rolete.
Xc=244.348; %Distncia entre os eixos das polias motoras e movidas
L(j)=970; %Comprimento padro da correia
r21(j)=r2min;
L11(j)=800;
while (L11(j)-L(j))^2>0.05
if r21(j)>=r2max
break
end
r21(j)=r21(j)+0.05;
alfat(j)=asin((-R1(j)+r21(j))/Xc);
Bp1t(j)=pi-2*alfat(j); %ngulo de abraamento da correia padro na polia
motora [rad]
Bs1t(j)=pi+2*alfat(j); %ngulo de abraamento da correia padro na polia
movida [rad]
L11(j)=R1(j)*Bp1t(j)+r21(j)*Bs1t(j)+2*sqrt(Xc^2-(r21(j)-R1(j)).^2);
%Comprimento calculado da correia para a variao destes raios
end
159
cw=0.32; %coef. arrasto do ar
Q=1; %densidade do ar [kg/m^3]
A=2; %[m^2] %rea frontal do Veiculo
D=0.63;%[m] %Dimetro da Roda+pneu do Veiculo
R=D/2; %[m] %Raio do pneu em contato com o cho
M=200;%[kg] %Massa do veiculo
fhi=0;%[] ou alfa %ngulo de inclinao da pista []
fhi=fhi*(pi/180); %ngulo de inclinao da pista [rad]
V0(j)=0; %[Km/h]
v(j)=V(j)./3.6; %[m/s]
v0(j)=0;%[m/s]
f=0.02; %coef.de resistncia ao rolamento
g=9.81;%[m/s^2] acelerao da gravidade
%alpha=10.12[] ngulo de inclinao de cada disco das polias
alpha=0.1767;%[rad] ngulo de inclinao de cada disco das polias
mi=0.5; %Coeficiente de Atrito Esttico Metal-Borracha
%m=65/1000; %[Kg]
%m=75/1000; %[Kg]
m=85/1000; %[Kg] Massa do rolete (Foram feitas variaes dessa massa para
o estudo do comportamento da CVT)
%m=95/1000; %[Kg]
%m=105/1000; %[Kg]
%kr=(m*g)/r0;
%%%kr=27.7950 primeira
%kr=2;
160
%kr=3;
kr=5; %Adotado Constante elstica da mola na polia motora (Foram feitas
variaes dessa constante para o estudo do comportamento da CVT)
%kr=7;
%kr=9;
r0=0.03;%[m]
delta=27; %[] ngulo do camo motor em graus
delta=delta*pi/180; %[] ngulo do camo motor em radianos
gama=42.73; %[] ngulo em graus do camo da polia movida
gama=gama*(pi/180); %[rad] ngulo em radianos do camo da polia movida
Clculo da Mola
FMpre(j)=1; %[N] Fora de pr-carga na mola da polia movida

FMpre=linspace(FMpre(j),FMpre(j),j);
Tal=9250;%[Kgf/cm^2] Tenso admissvel

D=3.9; %[cm] Dimetro nominal da mola
z=6; % Nmero de Espiras
P=FMpre/9.81; %[Kgf] Fora de pr-carga
Wt=((P*D)/(2*Tal)); %[cm^4]
d=(Wt*16/pi).^(1/3); %[cm] Dimetro do arame da mola
d=0.6; %[cm] Dimetro padro do arame da mola
Jt=((pi*(d^4))/32); %[cm^3] Momento inercial
G=0.83*(10^6); %[Kgf/cm^2] para molas de ao temperado
Xm=(pi*z*(D^3)*P)/(4*Jt*G*100); %[m] Compresso da mola para pr carga
K=FMpre/Xm; %[N/m] Constante elstica da mola da polia movida
Xm=Xm*1000; %[mm] Deslocamento de compresso da mola
161
rr2=50/1000;%[m] Raio do camo movida
%K=0.1e+004;
%K=2e+004;
K=3.7061e+004; %Adotado Constante elstica da mola da polia movida (Foram
feitas variaes dessa constante para o estudo do comportamento da CVT)
%K=5e+004;
%K=20e+004;
delta1=(90*pi/180)-delta;
Mm=10; %[Kg] Massa do Motor
rd=250/1000; %[mm]Raio do disco de inrcia adotado
Im=(Mm*rd^2); %Inrcia do motor
t=1/150; %[s] Delta tempo em relao ao veculo
tm(j)=t; %[s] Delta tempo em relao ao motor
while tempo(j)>=0
Rtp(j)=7.125;
Rtp=linspace(Rtp(j),7.125,j); %Relao de transmisso do planetrio
if tempo(j)>=1
fhi=-2; %Inclinao da pista no instante de 1 segundo (descida)
end
if tempo(j)>=3
fhi=0; %Inclinao da pista no instante de 3 segundos (Plano)
end
if tempo(j)>=4
fhi=2; %Inclinao da pista no instante de 4 segundos (subida)
end
if tempo(j)>=5
fhi=0; %Inclinao da pista no instante de 5 segundos (Plano)
end
fhi=fhi*(pi/180); %ngulo de inclinao da pista [rad]

v(j)=V(j)./3.6; %[m/s] %Velocidade do veculo
162
%......................Clculo das Perdas no Movimento.......................
Aer(j)=0.5*(cw*Q*A*((v(j)+v0(j))^2)); %Resistncia do aerodinmica [N]

Rol=f.*M.*g*cos(fhi); %Resistncia ao rolamento [N]
Sub=M.*g*sin(fhi); %Resistncia a subida [N]
Tot(j)=Aer(j)+Rol+Sub; %Total das Foras Resistivas [N]
Dem(j)=Tot(j)*R;%[Nm] Torque Resistivo ao Veiculo (Demanda)
Tresv(j)=Dem(j); %[Nm] %Torque Resistivo ao Veiculo
Tres(j)=Tresv(j)./Rtp(j); %[Nm]%Torque Resistivo que chega a CVT
%Estudo das Foras no Acionador da Polia Movida
163
%Estudo do Camo da Polia Movida
Ftaa2(j)=(Tres(j)/2)/rr2; %[N] Fora tangencial superfcie do camo

Fq(j)=Ftaa2(j)/sin(gama);%[N] Fora normal superfcie do camo
F2c(j)=Fq(j)*cos(gama); %[N] Fora axial no camo
%Foras no Acionador da Polia Movida
x2(j)=(2*((113.933./1000)-(r2(j)./1000))*tan(alpha));%[m] Deslocamento do
disco mvel da Polia Movida
FMola(j)=K*x2(j); %[N] Fora da Mola devido ao Deslocamento x2
164
x2(j)=x2(j).*1000; %[mm]
F2(j)=F2c(j)+FMpre(j)+FMola(j); %[N] Fora axial de Compresso do Disco

Mvel da Polia Movida contra a Correia
Fta2(j)=((F2(j)*2*mi)./cos(alpha)); %[N] Fora de Atrito correia-polia na
Polia Movida
Fr2(j)=F2(j)*tan(alpha);%[N] Fora que desloca a correia em 2
%Estudo das Foras no Acionador da Polia Motora
wrad(j)=(2*pi/60)*rota(j);%[rad/s] Rotao do Motor

torque(j)=polyval(p,rota(j)); %[Nm] Torque do Motor
r(j)=r0+r1(j);%[m] Raio de deslocamento do rolete em relao a linha de

centro das polias
Fc(j)=m*r(j)*(wrad(j).^2); %[N] Fora devida a inrcia das massas
Fmr(j)=kr*r(j); %[N] Fora da mola do rolete
if Fr(j)<0
Fr(j)=0
end
165
Fr(j)=3*(Fc(j)-Fmr(j)); %[N]Fora resultante devido aos 3 roletes e molas
F(j)=Fr(j)/sin(delta); %[N] Fora normal superfcie do camo motor

F1rolete(j)=F(j)*cos(delta); %[N] Fora de compresso na polia motora
Fta1(j)=(2*mi*(F1rolete(j)./cos(alpha))); %Fora de Atrito correia-polia
motora
Fr1(j)=F1rolete(j).*tan(alpha); %Fora que desloca a correia em 1
delta1=(90*pi/180)-delta; [rad] ngulo complementar do camo motor
x1(j)=(r1(j)*1000)/tan(delta1); %[mm] Deslocamento do disco da polia
motora
R1(j)=30+(x1(j)./(2*tan(alpha)));%[mm] Raio nominal da posio da correia
na polia motora
Ftann1(j)=torque(j)./(R1(j)/1000);%[N] Fora tangencial da polia motora
F1m(j)=(Ftann1(j)*cos(alpha))./(2*mi); %[N] Fora normal de atrito na
polia motora - correia
F1(j)=F1rolete(j); %[N] %Fora axial de Compresso do Disco Mvel da Polia
Motora contra a Correia
166
%Balanceamento das Foras F1 e F2 e Posicionamento da Correia nos Raios
Nominais das Polias Motora e Movida
Rg(j)=r2(j)-R1(j); %Diferena entre os Raios (Mximo e Mnimo) da polia Movida

com os Raios (Mximo e Mnimo) da Polia Motora.
%Assim tem-se os limites (Mximo e Mnimo) que a correia poder atingir.
Ex.: 113.933-30=83.933 [mm] (Mximo) ou 64.483-88=-23.5170 [mm] (Mnimo).
while (F1(j)-F2(j))^2>=0.02%8.6735e-006%0%0.1728*10^-3%0% %F1>F2

bol(j)=F1(j)/F2(j);
%F1>F2 Condio se F1 for maior que F2
if bol(j)>=1.00
incri=0.001;
end
if bol(j)>1.2
incri=0.01;
end
if bol(j)>2
incri=0.1;
end
%F1<F2 Condio se F1 for menor que F2
167
if bol(j)<1
incri=-0.001;
end
if bol(j)<1/1.2
incri=-0.01;
end
if bol(j)<1/2
incri=-0.1;
end
R1(j)=R1(j)+incri;
if R1(j)>R1max
R1(j)=R1max;
break
end
if R1(j)<R1min
R1(j)=R1min;
break
end
r21(j)=r2(j);
L11(j)=800;
L(j)=970;
while (L11(j)-L(j))^2>0.02
bol2(j)=L11(j)/L(j);
if bol2(j)>=1.00
incri2=0.001;
end
if bol2(j)>1.5
incri2=0.01;
end
if bol2(j)>2
incri2=0.1;
end
if bol2(j)<1.00
incri2=-0.001;
end
if bol2(j)<1/1.5
incri2=-0.01;
end
168
if bol2(j)<1/2
incri2=-0.1;
end
r21(j)=r21(j)-incri2;
if r21(j)>r2max
r21(j)=r2max;
end
if r21(j)<r2min
r21(j)=r2min;
end
alfat(j)=asin((r21(j)-R1(j))/Xc);
Bp1t(j)=pi-2*alfat(j); %ngulo de abraamento da correia padro na
polia motora [rad]
Bs1t(j)=pi+2*alfat(j); %ngulo de abraamento da correia padro na
polia movida [rad]
L11(j)=R1(j)*Bp1t(j)+r21(j)*Bs1t(j)+2*sqrt(Xc^2-(r21(j)-R1(j)).^2);
if r21(j)>r2max
r21(j)=r2max;
break
end
if r21(j)<r2min
r21(j)=r2min;
break
end
end
R2(j)=r21(j);
r2(j)=R2(j);%[mm] Raio Nominal da Posio da Correia na Polia Movida
169
Rt(j)=r2(j)./R1(j); Relao de Transmisso da CVT
x1(j)=2*(R1(j)-30)*tan(alpha); %[mm] Deslocamento do disco da polia motora
if x1(j)<0
x1(j)=0;
end
r1(j)=(x1(j)*tan(delta1))./1000; %[m] Deslocamento Radial do
Rolete da Polia Motora ao Ponto r0 de origem
r(j)=r0+r1(j); %[m] Deslocamento Radial do Rolete da Polia Motora
em Relao Linha de Centro das Polias
wrad(j)=(2*pi/60)*rota(j); %[rad/s] Rotao do Motor
Fc(j)=m*r(j)*(wrad(j)^2);%[N]Fora devida a inrcia das massas
Fmr(j)=kr*r(j); %[N] Fora da mola do rolete
Fr(j)=3*(Fc(j)-Fmr(j)); %[N]Fora resultante devido aos 3 roletes
e molas
F(j)=Fr(j)/sin(delta); %[N] Fora normal superfcie do camo
motor
F1rolete(j)=F(j)*cos(delta); %[N] %Fora axial de Compresso do
Disco Mvel da Polia Motora contra a Correia
x2(j)=(2*((113.933./1000)-(r2(j)./1000))*tan(alpha));%[m]
Deslocamento do disco mvel da Polia Movida
if x2(j)<0
x2(j)=0;
end
FMola(j)=K*x2(j);%[N] Fora na Mola da Polia Movida
F2(j)=F2c(j)+FMpre(j)+FMola(j);%[N] %Fora axial de Compresso do
Disco Mvel da Polia Movida contra a Correia
Fta2(j)=(F2(j)*2*mi/cos(alpha)); %[N] Fora de Atrito correia-
polia na Polia Movida
x2(j)=x2(j).*1000; %[mm]
torque(j)=polyval(p,rota(j)); %[Nm] Torque do Motor
Fta11(j)=torque(j)./(R1(j)/1000); %[N] Fora Tangencial
Transmissvel pelo Motor
F1m(j)=(Fta11(j)*cos(alpha))./(2*mi); %[N] %Fora axial de
Compresso do Disco Mvel da Polia Motora contra a Correia devido ao Torque do
Motor
F1(j)=F1rolete(j); %[N] %Fora axial de Compresso do Disco Mvel
da Polia Motora contra a Correia
170
Rg(j)=r2(j)-R1(j); %Diferena entre os Raios (Mximo e Mnimo) da
polia Movida com os Raios (Mximo e Mnimo) da Polia Motora
%--------------Caixa de torque para verificar se a correia patina------------
F1tangencial(j)=(F1(j)*(2*mi))./cos(alpha); %[N] Fora Tangencial

Ttransmissivel1(j)=F1tangencial(j)*(R1(j)/1000); %[Nm] Troque
Transmissvel
if Ttransmissivel1(j)<torque(j)
disp ('A correia Patina na Polia Motora (Ttransmissivel1<Torque do
Motor)');
Tperdido1(j)=torque(j)-Ttransmissivel1(j); %[Nm] Torque Perdido Acelera
o Motor
Ttransmitido1(j)=Ttransmissivel1(j);
am1(j)=Tperdido1(j)/Im; %[m/s^2]
delrota(j)=am1(j)*(t)/(2*pi/60);
end
if Ttransmissivel1(j)>=torque(j)
Ttransmitido1(j)=torque(j);
am1(j)=0;
delrota(j)=0;
disp ('OK1 Sistema engatado');
end
F2tangencial(j)=(F2(j)*(2*mi))./cos(alpha); %[N] Fora Tangencial
Ttransmissivel2(j)=F2tangencial(j)*(r2(j)/1000); %[Nm] Troque
Transmissvel
if Ttransmitido1(j)/R1(j)>Ttransmissivel2(j)/r2(j)
Tperdido2(j)=R1(j)*(Ttransmitido1(j)/R1(j)-Ttransmissivel2(j)/r2(j));
Ttransmitido2(j)=Ttransmissivel2(j);
am1(j)=am1(j)+ Tperdido2(j)/Im; %[m/s^2]
delrota(j)=am1(j)*(t)/(2*pi/60);
disp ('A correia Patina na Polia Movida
(Ttransmitido1/R1>Ttransmissivel2/r2)');
end
if Ttransmitido1(j)/R1(j)<=Ttransmissivel2(j)/r2(j);
Ttransmitido2(j)=(Ttransmitido1(j)/R1(j))*r2(j);
disp ('OK2 Sistema engatado');
end
171
F2tres(j)=((Tres(j)./(r2(j)/1000))*cos(alpha))/(2*pi);
Tresm(j)=Tres(j)/Rt(j);
Ttotal(j)=Ttransmitido2(j)-Tres(j);
a(j)=Ttotal(j)*Rtp(j)/(R*M); %[m/s^2] Acelerao do veculo
velm(j+1)=(V(j)/3.6)+(a(j)*(t)); %[m/s] Velocidade do veculo
v(j+1)=velm(j+1);
rotaP2(j+1)=velm(j)*30/(R*Rtp(j)*pi); %[rpm] Rotao da correia na polia
motora
rotaP1(j+1)=velm(j)*30/(R*Rtp(j)*Rt(j)*pi); %[rpm] Rotao da correia na
polia movida
rota(j+1)=rota(j)+delrota(j); %[rpm] Rotao do Motor
Velk(j+1)=velm(j+1)*3.6; %[Km/h] Velocidade do veculo
V(j+1)=Velk(j+1); %[Km/h] Velocidade do veculo
s(j+1)=s(j)+(velm(j)*t); %[m] Deslocamento do veculo
S(j+1)=s(j+1)./1000; %[Km] Deslocamento do veculo
tempo(j+1)=t+tempo(j); [s] Tempo
if tempo(j)>=10
break
end
if rota(j)>=3600
break
end
tempocont=tempo(j); [s] Cronmetro
j=j+1;
r1(j)=r1(j-1);
r21(j)=r21(j-1);
FMpre(j)=FMpre(j-1);
end
tempo=tempo(1:(j));
rota=rota(1:(j));
rotaP1=rotaP1(1:(j));
rotaP2=rotaP2(1:(j));
velm=velm(1:(j));
Velk=Velk(1:(j));
v=v(1:(j));
V=V(1:(j));
s=s(1:(j));
S=S(1:(j));
172
Anexo 2
Transmisso da Fora na Correia
Segundo Bosch (1986), a equao geral para fora de atrito :
Fatr ! " F Eq. A2.1
F Fora de contato [N];

Fatr Fora atrito [N];
" Coeficiente de atrito.
Fig. A.2. Esquema das Foras na Correia.
Tem-se a seguinte equao para polias de correia em V (figura A.2.1).
Fatr ! " 2 F # ou Fatr ! " # F Eq. A2.2
173
F # Fora de contato normal superfcie do disco da polia [N];
" # Coeficiente de atrito em cunha;
onde " # ! " sen $& 2 % Eq. A2.3
& o ngulo de inclinao entre as faces dos pares de discos das polias [rad];
A equao de Eytelwein descreve a transio para atrito esttico para atrito

dinmico:
F1 F2 ! e " # ' Eq. A2.4
F1 Fora no lado da correia com carregamento [N];

F2 Fora no lado da correia frouxa [N];
' ngulo de abraamento da correia nas polias [rad], conforme visto anteriormente;
Onde " # ) 0,5 ( 0,15 de acordo com as especificaes dos fabricantes da correia em
V com a incorporao dos vrios fatores de segurana para contato metal-borracha.
Ento a relao das foras nos dois lados da correia :
F1 F2 ! e " # ' Eq. A2.5
A correia no deslizar durante a transmisso da fora perifrica.
$ % $ %
FU ! F1 * F2 ! F1 1 * e * "' ! F2 e * "' * 1 ! P 1020 v Eq. A2.6
A fora de pr-tenso FV requerida em ordem para transmitir a fora perifrica FU ;
em altas velocidades rotacionais, a fora devido a inrcia constituda FF na correia deve ser
levada em considerao. A fora de pr-tenso :
174
FV ! FW + FF Eq. A2.7
FW ! FU $e " #'
%$ %
+ 1 e " #' * 1 Eq. A2.8
FF ! 2 z F f sen $' 2% Eq. A2.9
2
F f ! Q Ac vc 10 *3 Eq. A2.10
Q densidade do material da correia, Q ! 1,3 g / cm 3 ;

Ac rea da seco da correia;
v c Velocidade da correia;
Ou simplificando
FF ! z k 2 v 2 sen $' 2% Eq. A2.11
Na prtica, seguindo o processo de aproximao freqentemente suficiente para

calcular a fora de pr-tenso:
$
FV ! k1 FU + z k 2 v 2 sen $' 2% % Eq. A2.12
Em ordem para checar a pr-tenso na correia, a fora esttica aplicada em cada lado
da correia comparada com o valor obtido pela medio da deflexo.
FS ! FV $2 z sen $' 2%% Eq. A2.13
Em acionamentos corretamente projetados, o arrasto da correia menor do que 1%, e

a eficincia 94 a 97%. Correias calculadas tem performance de acordo com a norma DIM
2218, ou de acordo com as especificaes fornecidas pelos fabricantes. As especificaes
da performance das correias dos fabricantes so baseadas numa vida em servio terica de
25000 h.
175
Anexo 3
Mola Torsional
Segundo Bosch (1986), a figura A.3.1 mostra um esboo do acionamento de uma

mola torsional.
Fig.: A.3. Exemplo de mola torsional
Para molas torsionais de seco circular tem-se as seguintes equaes:
32
-b ! M Eq. A.3.1
, d3
M E , d4
kr ! ! Eq. A.3.2
. 57,3 64 l
Onde M ! F R .
176
l!2 , r n Eq. A.3.3
- b Tenso torsional;
M Momento na mola;
F Fora aplicada na mola;
R Distncia do centro da mola ao ponto de aplicao da fora;
k r Constante elstica da mola;
/ ngulo de toro;
E Mdulo de elasticidade;
l Comprimento da mola reta;
r Raio da espira;
n Nmero de espiras ativas.
177
Anexo 4
Mola de Compresso
Segundo NIEMANN (1971), para molas de compresso de ao temperado (figura

A.4.1) G ! 0,83 10 6 kgf / cm 2 a tenso de ruptura - r ! 185 kgf / mm 2 . Assim sendo
podemos considerar a tenso admissvel como - adm ! 0,5 - r ento - adm ! 9250 kgf / cm 2 .
Fig. A.4. Mola de seco transversal cilndrica constante de

compresso.
Tabela A.4.1. Caractersticas da mola.
178
- adm Tenso admissvel 9250 kgf / cm 2
D Dimetro nominal da mola 4 cm

z Nmero de espiras 6
F pre Pr-carga na mola kgf
Wt Momento inercial cm 3
Jt Momento inercial cm 3
d Dimetro do arame da mola cm
Xm Compresso da mola para pr-carga m
K Constante elstica da mola a polia movida N m
L Comprimento da mola cm
F pre ! Fat 9.81 Eq. A.4.1
P D
Wt ! Eq. A.4.2
2 - adm
, d4
Jt ! Eq. A.4.3
32
16 Wt
d !3 Eq. A.4.4
,
Adotar-se- o dimetro padro do arame da mola d ! 0,5 cm .
, z d3 P
Xm ! Eq. A.4.5
4 G Jt 100
F pre
K! Eq. A.4.6
Xm
179

Dissertacao CVT

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UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS

FACULDADE DE ENGENHARIA MECNICA

Caracterizao da Resposta Dinmica de uma

Autor: Alfredo Alves de Albuquerque

Caracterizao da Resposta Dinmica de uma

Autor: Alfredo Alves de Albuquerque

Curso: Engenharia Mecnica

Dissertao de mestrado acadmico apresentada comisso de Ps Graduao da

Albuquerque, Alfredo Alves de

Orientador: Franco Giuseppe Dedini

1. Modelos matemticos. 2. Modelos mecnicos. 3.

DISSERTAO DE MESTRADO ACADEMICO

Caracterizao da Resposta Dinmica de uma

Autor: Alfredo Alves de Albuquerque

Campinas, 10 de julho de 2003.

Aos meus pais pelo incentivo em todos os momentos da minha vida.

Ao meu amigo e orientador, Franco Giuseppe Dedini, que me indicou e me

Aos meus irmos, pelo exemplo e apoio.

A todos os professores, colegas e funcionrios do departamento, que ajudaram de

Ao DPM da FEM UNICAMP e a CAPES pelo apoio e incentivo ao

RESUMO ............................................................................................. viii

1.2 ASPECTOS ESPECFICOS.................................................................................... 1

1.3 OBJETIVOS DO TRABALHO................................................................................ 2

1.4 ORGANIZAO DOS CAPTULOS....................................................................... 2

2.2 RELACIONAMENTO HOMEM MQUINA............................................................. 5

2.3 SALTOS TECNOLGICOS.................................................................................... 5

2.4 PROPULSO DE VECULOS................................................................................ 7

2.5 A IMPORTNCIA DAS SIMULAES COMPUTACIONAIS........................................... 8

2.7.2 Variadores/Redutores por Correntes................................................................. 25

2.7.3 Variadores/Redutores por Correias................................................................... 29

2.7.4 Variadores/Redutores por Rodas de Atrito.......................................................... 39

2.7.5 Variadores/Redutores por Esferas.................................................................... 47

2.7.6 Variadores com Acionamento Hidrulico....................................................................... 50

2.7.8 Variadores de Velocidade Semi-Automticos...................................................... 54

5.2.3 Estudo do Acionador da Polia Motora............................................................................ 115

6.2 ALTERANDO COMPONENTES O ACIONADOR DA CVT........................................ 137

6.2.1 Variando a Massa dos Roletes........................................................................................ 138

6.3.1 Elementos que Influenciam no Consumo de Combustvel............................................... 146

7.2 TRABALHOS FUTUROS....................................................................................... 150

BIBLIOGRAFIA ............................................................................................. 152

A.2 ASPECTOS ESPECFICOS..................................................................................... 155

A.3 PROGRAMA DA CVT........................................................................................... 158

O crescente mercado das transmisses continuamente variveis exige que suas

- Equaes de movimento, CVT, Variadores de velocidade, Comportamento, Funcionamento.

- Equations of motion, CVT, Variators of speed, Behaviour, Functioning

2.1 Rplica do Carro de Karl Benz.................................................................................................. 6

3.1 Esboo da CVT de Daimler....................................................................................................... 58

5.1 Modelo ilustrativo dos componentes de um veculo................................................................. 104

6.1 Variao da Inclinao da Pista................................................................................................. 130

A.1 Fluxograma do Programa.......................................................................................................... 157

5.1 Caractersticas do Modelo......................................................................................................... 127

Rp Raio da Engrenagem Planeta.................................................................................................. 18

Rc Raio do Suporte dos Planetas................................................................................................. 18

AS Rotao da Engrenagem Sol................................................................................................... 18

Ap Rotao da Engrenagem Planeta............................................................................................ 18

Ac Rotao do Suporte dos Planetas............................................................................................ 18

NS Nmero de Dentes da Engrenagem Sol.................................................................................. 19

Np Nmero de Dentes da Engrenagem Planeta............................................................................ 19

Nr Nmero de Dentes da Coroa................................................................................................... 19

Z1 , Z 2 , Z 3 Nmero de Dentes das Engrenagens 1, 2, 3........................................................................... 22

%, %%, %%% Eixos....................................................................................................................................... 22

n1 Rotao da Engrenagem 1...................................................................................................... 23

n2 Rotao da Engrenagem 2...................................................................................................... 23