1

BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Sejalan dengan pertumbuhan dan perkembangan aktivitas suatu kota, maka
kondisi tersebut tidak akan pernah lepas dari keberadaan sektor transportasi yang
merupakan pendukung pergerakan barang dan manusia, sehingga kebutuhan/ demand
terhadap transportasi akan semakin mengalami peningkatan. Sektor transportasi
merupakan sektor yang penting dalam kehidupan masyarakat dan dapat dikatakan
bahwa transportasi menjadi salah satu tulang punggung perekonomian suatu negara.
Keberadaan transportasi sebagai pendukung pergerakan masyarakat akan memberikan
implikasi positif terhadap semakin meningkatnya pertumbuhan dan kemajuan suatu
kota. Namun perlu disadari bahwa, perkembangan transportasi sampai saat ini tidak
hanya memberikan implikasi positif tetapi juga implikasi negatif, seperti kemacetan,
kesemrawutan dan kecelakaan lalu lintas. Implikasi negatif tersebut disebabkan oleh
meningkatnya pertumbuhan penduduk yang memberikan pengaruh pada
meningkatnya demand terhadap sarana maupun prasarana transportasi. Lebih
kompleks lagi, timbulnya permasalahan transportasi adalah terjadinya
ketidakseimbangan antara demand dan supply transportasi, pengaturan ruang dan
penggunaan lahan yang tidak tepat.
Transportasi merupakan salah satu elemen yang sangat penting bagi kebutuhan
manusia untuk menunjang kehidupan perekonomian di masyarakat, baik dalam
bentuk perkembangan dan pertumbuhannya. Transportasi sebagai alat untuk
memindahkan orang dan barang dari tempat asal ke tempat tujuan dengan
menggunakan kendaraan (Suwardjoko, 2002 : 8). Transportasi dapat berupa angkutan
pribadi dan angkutan umum. Sebagian masyarakat pada umumnya, ada yang
menggunakan kendaraan milik sendiri berupa: kendaraan roda dua maupun roda
empat dan ada juga sebagian yang tidak memiliki kendaraan, sehingga harus
menggunakan angkutan umum dengan menggunakan sistem sewa bayar.
Kebutuhan transportasi merupakan kebutuhan turunan (devired demand)
akibat aktifitas ekonomi, sosial, dan budaya. Dalam kerangka makro-ekonomi, sistem
transportasi memiliki sifat sistem jaringan dimana kinerja pelayanan transportasi
sangat dipengaruhi oleh integrasi dan keterpaduan jaringan. Tujuan perencanaan
sistem transporatsi adalah menyediakan fasilitas untuk pergerakan penumpang dan
 2

barang dari satu tempat ke tempat lain atau dari berbagai pemanfaatan lahan, seperti
lahan: untuk pengguna jalan kaki, pelebaran jalan transportasi, begitu juga dengan
rambu-rambu lalu lintas dan peraturannya yang sudah ditentukan oleh Dinas
Perhubungan, serta tata ruang kota yang sudah disignifikan oleh pemerintah.
Transportasi menjadi faktor yang mempengaruhi terjadinya perubahan aktifitas
penggunaan lahan, atau sebaliknya penggunaan lahan menjadi faktor yang
mempengaruhi aktifitas transportasi. Dalam hal ini faktor utama yang mempengaruhi
perubahan penggunaan lahan dalam transportasi baik dari segi perkotaan dan
pedesaan.
Kini masalah-masalah yang menjadi ruang lingkup lalu lintas pada dasarnya
akibat pertumbuhan lalu lintas yang tingkat pertumbuhannya dari tahun ke tahun
semakin meningkat. sehingga timbul masalah antara lain :
1. Masalah lingkungan, timbul dampak yang merugikan dengan adanya polusi
udara, suara dan lain-lain, baik sebagai akibat kendaraan maupun pabrik
pembuatnya.
2. Kemacetan, pertumbuhan jumlah kendaraan yang tidak seimbang dengan
kemampuan jalan untuk menampungnya akan menimbulkan kemacetan yang
akhirnya akan meningkatkan yang dikeluarkan (transportation cost).
3. Bahan bakar, bertambahnya jumlah kendaraan di jalan menuntut pula
pertumbuhan pemakaian bahan bakar. Yang umumnya ongkos lebih besar dari
harga penjual sehingga bahan bakar yang berlebihan akan menghabiskan
banyak devisa negara.
4. Kecelakaan, jumlah kecelakaan baik yang ringan maupun fatal akan
bertambah sebagai konsekuensi pertumbuhan kendaraan.
5. Pertumbuhan kendaraan akan berakibat pada kebutuhan tempat parkir,
pertambahan alat pengatur lalu lintas dan lain-lain. (Ansyori, 2008 : 4-5).
Perencanaan kota mempunyai tujuan untuk keselarasan sosial dan ekonomi
bagi kepentingan publik dan pribadi. Perencanaan kota yang baik,
mengalokasikan sumber daya lahan dengan efisien. Dalam aspek tata ruang
dapat dilihat dari perubahan pola keterkaitan ruang, infrastruktur kota,
berubahnya bentuk dan status kota, serta pergeseran lokasi aktifitas kota.
Keempat hal diatas saling terkait, dimana satu dengan yang lain saling
menunjang, dan sangat dipengaruhi oleh produktifitas ekonomi kota. Ruang
 3

lingkup manajemen kota dan wilayah ruang publik berkaitan erat dengan
kegiatan penunjang kegiatan ekonomi dan aktivitas umum (Koestoer, 1997).
Kemacetan lalu lintas perkotaan juga terjadi karena rasio perkembangan
prasarana jalan dan pertambahan kendaraan yang tidak seimbang serta tingkat disiplin
sangat rendah, namun yang menjadi alasan adalah pihak/oknum pemerintah yang
terkait. Meskipun kesemerawutan ada dihadapan kita, namun masyarakat (termasuk
pemerintah) belum mampu mengatasinya dengan baik. Perkembangan perkotaan dan
perkembangan transportasi merupakan dua hal yang saling terkait dan saling
mempengaruhi. Semakin besar ukuran suatu kota, akan semakin penting dan besar
permasalahan transportasi yang akan dihadapi. Persoalan transportasi khususnya di
kawasan perkotaan tidak terlepas dari peranan manusia sebagai pelaku utamanya.
Dari penelitian tentang kecelakaan lalu lintas, manusia menjadi penyebab utama
(mencapai 82,39%). Dulunya kecelakaan lalu lintas yang terjadi hampir semua
didahului dengan pelanggaran lalu lintas.
Upaya mewujudkan transportasi yang ramah lingkungan pada dasarnya dapat
dilakukan dengan upaya mencegah terjadinya perjalanan yang tidak perlu
(unnecessary mobility) atau dengan penggunaan teknologi angkutan yang dapat
mengurangi dampak lingkungan akibat kendaraan bermotor.
Bentuk-bentuk yang terkait dengan upaya pencegahan atau pengurangan jumlah
perjalanan yang tidak perlu dapat berupa pengembangan kawasan terpadu yang masuk
kategori compact city seperti kawasan super-block, kawasan mix-used zone, maupun
transit-oriented development. Selain itu, pengurangan jumlah perjalanan dapat
dilakukan dengan melakukan manajemen kebutuhan transport (TDM- Transport
Demand Management). Transit Oriented Development (TOD). Transit Oriented
Development adalah upaya revitalisasi kawasan lama atau kawasan terpadu baru yang
berlokasi pada jalur-jalur transportasi utama seperti jalur KA, busway dll dengan
mengembangkan kawasan berfungsi campuran (mixed-use) antara fungsi hunian,
komersial dan perkantoran. Dengan akses yang mudah terhadap aktivitas hunian,
komersial dan perkantoran serta jaringan transportasi umum yang terpadu dengan
fasilitas pedestrian dan jalur sepeda, konsep kawasan TOD diharapkan dapat
mengurangi kebutuhan pergerakan transportasi antar kawasan dan mengurangi
penggunaan kendaraan bermotor pribadi.
 4

Sebuah kawasan TOD umumnya memiliki pusat kawasan berupa stasiun

kereta, metro, trem atau stasiun bus yang dikelilingi oleh blok-blok hunian,
perkantoran atau komersial berkepadatan tinggi yang makin berkurang kepadatannya
ke arah luar. Kawasan TOD umumnya memiliki radius 400-800m dari pusat terminal,
yaitu dalam jarak yang masih dapat ditempuh dengan berjalan kaki. Selain sifatnya
yang mixed used, kawasan TDM umumnya dicirikan oleh fasilitas pejalan kaki yang
sangat nyaman, penyeberangan, jalan yang tidak terlalu lebar, gradasi kepadatan
bangunan ke arah luar. Kawasan ini juga umumnya membatasi jumlah lahan parkir
untuk kendaraan pribadi.
Dampak lingkungan akibat aktivitas transportasi baik yang secara langsung
maupun tidak secara langsung dirasakan oleh masyarakat telah mencapai tingkat yang
mengkuatirkan apabila tidak dilakukan upaya- upaya penanganan. Transportasi ramah
lingkungan atau green transport merupakan suatu gerakan yang mendorong
pengurangan kebutuhan perjalanan dan ketergantungan masyarakat terhadap
penggunaan kendaraan bermotor pribadi. Hal tersebut diupayakan antara lain melalui
pengembangan kawasan-kawasan terpadu yang berlokasi di sekitar jalur angkutan
umum masal sehingga dapat mengurangi kebutuhan perjalanan antar kawasan, serta
penerapan prinsip- prinsip TDM untuk meningkatkan efisiensi penggunaan prasarana
jalan. Selain itu pengembangan teknologi teknologi alternatif pengganti bahan bakar
yang tidak terbarukan terus diupayakan untuk mengurangi dampak polusi udara dan
kebisingan yang ditimbulkan. Dengan demikian diharapkan transportasi yang
bertujuan untuk memindahkan orang dan barang dari satu tempat ke tempat lain
dengan cepat, aman, dan nyaman dapat terpenuhi tanpa memberikan dampak yang
berarti terhadap lingkungan.
Ottawa adalah ibu kota Kanada, dan kota terbesar keempat di negara itu. Kota
ini berdiri di tepi selatan Sungai Ottawa di bagian timur dari Southern Ontario.
Ottawa berbatasan dengan Gatineau, Quebec, dan bersama-sama membentuk National
Capital Region (NCR). Pada tahun 2011, populasi Kota Ottawa dan sensus wilayah
metropolitan Ottawa-Gatineau (CMA) masing-masing adalah 883.391 dan 1.236.324,
sementara daerah perkotaan Ottawa-Gatineau memiliki populasi 860.928. Kota
memiliki kepadatan penduduk 1,680.5 orang per km2 pada tahun 2006, sedangkan
CMA memiliki kepadatan penduduk 197,8 jiwa per km2.
 5

Ottawa adalah salah satu kota di dunia dengan sistem transportasi ramah
lingkungan yang berhasil serta mampu mengurangi tingkat penggunaan kendaraan
pribadi melalui berbagai kebijakan-kebijakan yang dibuat oleh pemerintah setempat
disertai dengan penegakan hukum yang tegas serta sistem pengendalian transportasi
yang moderen dan mengutamakan kesehatan dan keselamatan pengguna prasarana
transportasi tersebut. Sebagai bagian dari salah satu kota yang berhasil dalam bidang
transportasi, tentunya masih ada permasalahan berupa kemacetan dan ketergantungan
terhadap mobil pribadi dengan tren yang menurun sehingga untuk beberapa tahun
kedepan masih terjamin kelancaran sistem transportasi di kota tersebut. Rangkaian
perbaikan sampai saat ini masih dilaksanakan oleh kementerian dan pemerintah
terkait tentunya untuk menghadapi perkembangan populasi dan kebutuhan yang
semakin tinggi. Sehingga penulis mengambil kota Ottawa sebagai daerah studi sistem
transportasi secara makro dan struktur kota juga visi transportasi kota Ottawa hingga
tahun 2031 sehingga dapat dijadikan salah satu referensi dalam penerapan
perencanaan transportasi.

1.2 RUMUSAN MASALAH

Adapun rumusan masalah dalam penyusunan karya tulis ini adalah :
1. Bagaimana Ottawa dapat menjamin kelanjutan dari tatanan sistem
transportasi yang baik dan ramah lingkungan terlepas juga menganalisa
permasalahan transportasi yang terjadi di Kota Ottawa ?
2. Dengan menjadikan Ottawa sebagai suatu kota percontohan, bagaimana
rekomendasi sistem transportasi untuk Kota Denpasar?
1.3 TUJUAN
Tujuan penyusunan karya tulis adalah sebagai berikut:
1. Mengetahui bagaimana cara Ottawa dalam menyediakan suatu tatanan
transportasi yang ramah lingkungan dan berkelanjutan serta mengetahui
cara Ottawa menyelesaikan beberapa persoalan transportasi dalam
kaitannya perkembangan jaman.
2. Dapat memberikan rekomendasi berdasarkan visi transportasi Ottawa
sebagai contoh bagi Kota Denpasar dengan mengambil suatu cara yang
mampu diaplikasikan di Denpasar.
 6

1.4 MANFAAT
Manfaat yang diperoleh dari penyusunan karya tulis mengenai Sistem
Transportasi Kota Ottawa adalah untuk mengetahui bagaimana cara Ottawa dalam
menyediakan suatu tatanan transportasi yang ramah lingkungan dan berkelanjutan
serta mengetahui cara Ottawa menyelesaikan beberapa persoalan transportasi dalam
kaitannya perkembangan jaman yang mana dinilai berhasil dalam menciptakan
transportasi yang ramah lingkungan dan berkelanjutan sehingga beberapa kebijakan
yang bisa diadopsi dan mungkin untuk diterapkan dapat dijadikan rekomendasi bagi
kota di Indonesia khususnya Kota Denpasar.
 7

BAB II
LANDASAN TEORI

2.1 Sistem Transportasi Makro

Untuk mendapatkan pemecahan masalah terbaik, di lakukan pendekatan sistem.
Sistem adalah gabungan beberapa komponen atau obyek yang saling berkaitan satu
dengan yang lainnya, dimana perubahan pada suatu komponen sistem akan
menyebabkan perubahan pada komponen yang lainnya. (Tamin, 2000).
Sistem transportasi secara menyeluruh (makro) dapat di bagi menjadi beberapa
sistem yang lebih kecil (mikro), yang masing masing saling terkait dan saling
mempengaruhi (Gambar 2.1).

Sistem Sistem
Kegiatan Jaringan

Sistem
Pergerak
ann

Sistem
Kelembagaaan

Gambar 2.1
Sistem Transportasi Makro
Sistem transportasi dapat di bagi menjadi 4 yaitu :
1. Sistem kegiatan
Sistem kegiatan adalah tata guna lahan yang mempunyai jenis kegiatan
tertentu yang akan membangkitkan pergerakan dan menarik pergerakan lalu
lintas dalam proses pemenuhan kebutuhan. Sistem tersebut merupakan pola
kegiatan sosial, ekonomi, kebudayaan.
2. Sistem jaringan
 8

Perjalanan yang di timbulkan oleh suatu tata guna lahan tidak selalu
bergerak langsung menuju tujuan akhir. Perjalannan ini harus melalui lintas
perjalanan untuk mencapai tujuan dari suatu perjalanan tersebut. Oleh
karena itu di perlukan sarana transportasi yang meliputi moda transportasi
dan media (prasarana) tempat moda tersebut bergerak. Prasarana yang di
perlukan ini yang di sebut sistem jaringan yang meliputi jalan raya, kereta
api, terminal bus, bandara dan pebuhan laut.
3. Sistem pergerakan
Interaksi antara sistem kegiatan dan sistem jaringan akan menghasilkan
pergerakan. Pergerakan tersebut bisa merupakan pergerakan manusia
maupun barang dalam bentuk pergerakan pejalan kaki maupun kendaraan.
Sistem pergerakan yang aman, cepat, murah dan handal sesuai
lingkungannya dapat tercipta jika pergerakan tersebut di atur oleh sistem
rekayasa dan manajemen lalu lintas yang baik. Sistem ini memegang
peranan yang penting dalam menampung pergerakan sehingga tercipta
pergerakan yang lancar yang akhirnya mempengaruhi sistem kegiatan dan
sistem jaringan yang ada dalam bentuk mobilitas dan aksesibilitas.
4. Sistem kelembagaan
Sistem ini meliputi individu, lembaga dan instansi pemerintah atau swasta
yang terlibat dalam setiap sistem mikro tersebut, untuk menjamin
terwujudnya suatu pergerakan yang aman, nyaman, murah, lancar dan
sesuai dengan lingkungan. Sistem kelembagaan yang berkaitan dalam
masalah transportasi antara lain :
1. Sistem kegiatan : Bappeda, Bappenas, pemda
2. Sistem Jaringan : Dephub ( darat, laut, dan udara ) dan bina marga
3. Sistem Pergerakan : Polantas
2.2 Pengertian Kemacetan Lalulintas, Jalan dan Jalan Perkotaan
2.2.1 Pengertian Kemacetan Lalulintas
Kemacetan lalulintas terjadi bila ditinjau dari tingkat pelayanan jalan yaitu
pada kondisi lalulintas mulai tidak stabil, kecepatan operasi menurun relatif cepat
akibat hambatan yang timbul dan kebebasan bergerak relatif kecil. Pada kondisi ini
nisbah volume-kapasitas lebih besar atau sama dengan 0,80 V C > 0,80, jika tingkat
pelayanan sudah mencapai E aliran lalulintas menjadi tidak stabil sehingga terjadilah
 9

tundaan berat yang disebut dengan kemacetan lalulintas (Nahdalina,1998:105).Untuk

ruas jalan perkotaan, apabila perbandingan volume per kapasitas menunjukkan angka
diatas 0,85 sudah dikategorikan tidak ideal lagi yang secara fisik dilapangan dijumpai
dalam bentuk permasalahan kemacetan lalulintas. Jadi kemacetan adalah turunnya
tingkat kelancaran arus lalulintas pada jalan yang ada, dan sangat mempengaruhi para
pelaku perjalanan, baik yang menggunakan angkutan umum maupun angkutan
pribadi, hal ini berdampak pada ketidaknyamanan serta menambah waktu perjalanan
bagi pelaku perjalan.
Kemacetan mulai terjadi jika arus lalulintas mendekati besaran kapasitas jalan.
Kemacetan semakin meningkat apabila arus begitu besarnya sehingga kendaraan
sangat berdekatan satu sama lain. Kemacetan total terjadi apabila kendaraan harus
berhenti atau bergerak sangat lambat (Tamin,2000:99).
Lalulintas tergantung kepada kapasitas jalan, banyaknya lalulintas yang ingin
bergerak tetapi kalau kapasitas jalan tidak bisa menampung maka lalulintas yang ada
akan terhambat dan akan mengalir sesuai dengan kapasitas jaringan jalan maksimum
(Sinulingga,1999:70).Jadi faktor yang mempengaruhi kemacetan adalah besarnya
volume arus lalulintas dan besarnya kapasitas jalan yang dilalui.

2.2.2 Pengertian Jalan

Definisi jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan,
termasuk bangunan pelengkap, dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi
lalulintas, yang berada permukaan tanah, diatas permukaan tanah,dibawah permukaan
tanah dan atau air, serta diatas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan
jalan kabel (UU No. 38 tahun 2004 tentang Jalan). Jalan umum adalah jalan yang
diperuntukkan bagi lalulintas umum, jalan khusus adalah jalan yang dibangun oleh
instansi,badan usaha, perseorangan, atau kelompok masyarakat untuk kepentingan
sendiri.Bagian-bagian jalan meliputi ruang manfaat jalan, ruang milik jalan, dan ruang
pengawasan jalan.
- Ruang manfaat jalan meliputi badan jalan, saluran tepi jalan, dan ambang
pengamannya.
- Ruang milik jalan meliputi ruang manfaat jalan dan sejalur tanah tertentu
diluar ruang manfaat jalan.
- Ruang pengawasan jalan merupakan ruang tertentu diluar ruang milik jalan
 10

yang ada dibawah pengawasan penyelenggara jalan

2.2.3 Pengertian Jalan Kota

Segmen jalan kota adalah jalan yang mempunyai perkembangan secara
permanen dan menerus sepanjang seluruh atau hampir seluruh jalan, minimum pada
satu sisi jalan, apakah berupa perkembangan lahan atau bukan. Jalan di atau pusat
perkotaan dengan penduduk lebih dari 100.000 selalu digolongkan dalam kelompok
ini, jalan didaerah perkotaan dengan penduduk kurang dari 100.000 juga
dikelompokkan dalam golongan ini jika mempunyai perkembangan samping jalan
yang permanen dan menerus (MKJI,1997:5-3).

2.3 Guna Lahan dan Interaksinya dengan Transportasi

Guna lahan untuk fasilitas transportasi cenderung mendekati jalur pergerakan
barang dan orang sehingga dekat dengan jaringan transportasi serta dapat dijangkau
dari kawasan permukiman dan tempat kerja. Fasilitas pendidikan cenderung berlokasi
pada lokasi yang mudah dijangkau (Chapin,1979:80). Secara umum jenis guna lahan
suatu kota ada 4 jenis, yaitu: permukiman, jaringan transportasi, kegiatan
industri/komersial, dan fasilitas layanan umum (Chapin, 1979:120).
Interaksi guna lahan dan transportasi merupakan interaksi yang sangat dinamis
dan kompleks, interaksi ini melibatkan berbagai aspek kegiatan serta berbagai
kepentingan. Perubahan guna lahan akan selalu mempengaruhi perkembangan
transportasi dan sebaliknya. Didalam kaitan ini Black menyatakan bahwa pola
perubahan dan besaran pergerakan serta moda pergerakan merupakan fungsi dari
adanya pola perubahan lahan diatasnya. Sedangkan setiap perubahan guna lahan
dipastikan akan membutuhkan peningkatan yang diberikan oleh sistem transportasi
dari kawasan yang bersangkutan (Black, 1981:99).
Untuk menjelaskan interaksi yang terjadi, Mejer menunjukkan kerangka
sistem interaksi guna lahan dan transportasi. Perkembangan guna lahan akan
membangkitkan arus pergerakan, selain itu perubahan tersebut akan mempengaruhi
pula pola persebaran dan pola permintaan pergerakan. Sebagai konsekuensi dari
perubahan tersebut adalah adanya kebutuhan sistem jaringan dan prasarana
transportasi. Sebaliknya konsekuensi dari adanya peningkatan penyediaan sistem
jaringan serta sarana transportasi akan membangkitkan arus pergerakan baru, (Meyer
 11

dan Meler, 1984:63). Aksesibilitas adalah konsep yang menggabungkan sistem

pengaturan tata guna lahan secara geografis dengan sistem jaringan transportasi yang
menghubungkannya. Aksesibilitas adalah suatu ukuran kenyamanan atau kemudahan
mengenai cara lokasi tata guna lahan berinteraksi satu sama lain dan mudah atau
susahnya lokasi tersebut dicapai melalui sistem jaringan transportasi (Black dalam
Tamin, 2000:32).Pola penyebaran tata guna lahan dapat diprediksikan sebagai berikut:
- Intensitas (tingkat penggunaan) lahan: semakin berkurang/rendah, dengan
semakin jauh jaraknya dari pusat kota. Kepadatan (banyak kegiatan/jenis kegiatan)
adalah semakin berkurang/sedikit atau homogen, semakin jauh jarak kegiatan tersebut
dari pusat kota.
Bangkitan perjalanan dapat diartikan sebagai banyaknya jumlah
perjalanan/pergerakan/lalulintas yang dibangkitkan oleh suatu Zona (kawasan)
persatuan waktu. Dari pengertian tersebut, maka bangkitan perjalanan merupakan
tahap pemodelan transportasi yang bertugas untuk memperkirakan dan meramalkan
jumlah (banyaknya) perjalanan yang berasal (meninggalkan) dari suatu
zona/kawasan/petak lahan dan jumlah perjalanan yang datang/tertarik ke suatu zona
pada masa yang akan datang persatuan waktu. Dalam prosesnya dianalisis secara
terpisah menjadi 2 bagian yaitu Produksi perjalanan/Perjalanan yang di hasilkan (Trip
Production) dan penarik perjalanan/ Perjalanan yang tertarik (Trip Atraction) serta
sebaran perjalanan (Trip Distribution)
Sebaran perjalanan merupakan jumlah (banyaknya) perjalanan/yang bermula dari
suatu zona asal yang menyebar kebanyak zona tujuan atau sebaliknya jumlah
perjalanan/ yang datang mengumpul ke suatu zona tujuan yang tadinya berasal dari
sejumlah zona asal (Fidel Miro, 2002:150).

2.4 Pola dan Sistem Jaringan Jalan

Bentuk morfologis kota akan mempengaruhi pola sistem jaringan transportasi
kota tersebut dan membentuk pola jaringan transportasi tertentu. Dilihat dari
typologinya, kota dikelompokan menjadi:
Kota yang memusat (consentric)Yaitu kota yang mempunyai satu pusat
kegiatan CBD (Central Business District) meliputi kawasan perkantoran,
pusat perbelanjaan dan hotel. Dan juga terdapat kawasan transisi yang
melingkari CBD yang terdiri dari kawasan perindustrian, perumahan,
 12

perkebunan dan persawahan. Sistem jaringan jalan yang sesuai untuk kota ini
yaitu sistem jaringan jalan ring dan radial yang bergerak memutar menuju ke
pusat kota.
Kota yang tidak memusat (non consentric)Yaitu kota yang terdapat satu pusat
kegiatan kota (CBD) dan dikelilingi kawasan industri, perdagangan,
perumahan dan perkebunan yang saling memisah. Sistem jaringan jalan yang
sesuai dengan kota tersebut adalah ring, radial dan transit.
Kota dengan banyak pusat kegiatan (multinuclea)Yaitu kota dimana tiap-tiap
zona memiliki pusat kegiatan (CBD) sendiri- sendiri. Dan tiap pusat kegiatan
(CBD) memiliki kawasan industri, perumahan dan perkantoran tersendiri.
Kota seperti ini banyak terdapat pada kota-kota besar. Sistem jaringan jalan
yang sesuai adalah ring, radial, transit dan grid.

2.5 Transit Oriented Development

Transit oriented development atau disingkat menjadi TOD merupakan salah
satu pendekatan pengembangan kota yang mengadopsi tata ruang campuran dan
maksimalisasi penggunaan angkutan massal seperti Busway/BRT, Kereta api kota
(MRT), Kereta api ringan (LRT), serta dilengkapi jaringan pejalan kaki/sepeda.
Dengan demikian perjalanan/trip akan didominasi dengan menggunakan angkutan
umum yang terhubungkan langsung dengan tujuan perjalanan. Tempat perhentian
angkutan umum mempunyai kepadatan yang relatif tinggi dan biasanya dilengkapi
dengan fasilitas parkir, khususnya parkir sepeda.
Transit Oriented Development (TOD) merupakan suatu strategi
pengembangan suatu kawasan yang padat dengan tata guna lahan campuran (mix-use)
terdiri dari fungsi perumahan, perkantoran, perbelanjaan, pendidikan, kesehatan dan
fasilitas sosial lainnya dengan berfokus pada stasiun transit (bus atau kereta api).
Mamfaat konsep pembangunan berbasis TOD ini antara lain (1) Penurunan
penggunaan mobil pribadidan mengurangi pengeluaran keluarga untuk biaya
transportasi, (2) Peningkatan pejalan kaki dan pengguna transit sehingga akan
menjadi gaya hidup yang sehat, (3) Menghidupkan kembali kawasan pusat kota
danmeningkatkan instensitas sertadensitas pembangunan disekitas areatransit, (4)
Meningkatkan penjualan properti di sekita rtransit, (5) Meningkatkan kesempatan
 13

bagi berbagai kegiatan dan fungsi disekitar transit, (6) Mengurangi polusi dan
perusakan lingkungan, (7) Mengurangi peluang terbentuknya sprawl, membuka
peluang untuk pengembangan bentuk compact dan (8) Lebih murah jika dibandingkan
dengan membangun jalan, (Ewing, 1997).
Penerapan sistem Transit Oriented Development (TOD), membutuhkan
dukungan sarana moda transportasi dan prasarana/infrastruktur antara lain mencakup
jaringan jalan, jalur pejalan kaki (pedestrian), jalur sepeda, halte/stasiun (transit stop),
fasilitas parkir (park and ride) dan pusat informasiyang mudah dijangkau jika
pengendara melakukan perpindahan disekitar area transit.
Menurut Ewing (1997), beberapa pedoman pengembangan system transit
antara lain; terdiri dari 2 pendekatan, yaitu transit koridor dan transit node/simpul.
Pendekatan sistem transit menurut Wunas, (2009) yaitu Transit Corridor dan Transit
Nodes. Transit Corridor adalah mixed-use yang mengutamakan transit karena terletak
pada koridor jalan utama, sedangkan Transit Nodes adalah mixed-use yang
mengutamakan simpul kegiatan untuk kebutuhan sosial, ekonomi, rekreasi dan parkir.
Park and Ride, secara umum didefenisikan sebagai perilaku parkir pada fasilitas
parkir tertentu dan berpindah ke transportasi publik untuk melakukan perjalanan ke
satu tujuan. Sistem parkir ini banyak diterapkan sebagai bagian dari manajemen
transportasi. (OFlaherly, 1997)
Perencanaan titik transit dengan konsep fungsi campuran (mix use) sehingga
aktifitas pada titik transit menjadi optimal. Prinsip-prinsip sarana fungsi campuran
adalah (1) Efisiensi penggunaan lahan, (2) Hunian vertikal, kepadatan tinggi dan
massa bangunan kompak, (3) Lebih pendek jarak dan waktu pencapaian (5-15 menit)
untuk kegiatan sosial dan ekonomi, terbanyak dapat dicapai dengan jalan kaki dan
bersepeda, (4) Perencanaan jaringan jalan yang menjamin kenyamanan bagi pengguna
motorisasi dan non-motorisasi, (5) Peningkatan usaha kecil menengah dan (6)
Menciptakan image spesifik kawasan. Sistem perencanaan guna lahan campuran juga
harus didukung pola perkembangan kota yang ramping/kompak dimana pada
kawasansub urban fungsi hunian sudah harus bersusun vertikal dengan konsep smart
growth. Konsep smart growth merupakan konsep fungsi lahan campuran (mix use
land) bertujuan agar akses ke sarana dan prasarana sosial dan ekonomi dapat dicapai
dengan berjalan kaki (Wunas, 2011).
Pengembangan TOD sangat maju dan telah menjadi tren dikota-kota besar
 14

khususnya di kawasan kota baru yang besar seperti Tokyo di Jepang, Seoul di Korea,
Hongkong, Singapura, yang memanfaatkan kereta api kota serta beberapa kota di
Amerika Serikat dan Eropah. TOD harus ditempatkan:
a. Pada jaringan utama angkutan massal
b. Pada koridur jaringan bus/ BRT dengan frekuensi tinggi
c. Pada jaringan penmpan bus yang waktu tempuhnya kurang dari 10 menit
dari jaringan utama angkutan massal.
Kalau persyaratan diatas tidak dipenuhi oleh suatu kawasan maka perlu diambil
langkah untuk menghubungkan dengan angkutan massal, disamping itu yang juga
perlu menjadi pertimbangan adalah frekuensi angkutan umum yang tinggi.
Ada beberapa ciri tata ruang campuran yang bisa dicapai dengan mudah cukup
berjalan kaki atau bersepeda. Beberapa ciri penting yang akan terjadi dalam
pengembangan TOD yaitu:
a. Penggunaan ruang campuran yang terdiri dari pemukiman, perkantoran,
serta fasilitas pendukung,
b. Kepadatan penduduk yang tinggi yang ditandai dengan bangunan
apartemen, condominium
c. Tersedia fasilitas perbelanjaan
d. Fasilitas kesehatan,
e. Fasilitas pendidikan
f. Fasilitas hiburan
g. Fasilitas olahraga
h. Fasilitas Perbankan
Ketergantungan terhadap kendaraan pribadi cenderung meningkat di kota-kota
besar Indonesia, pilihan moda pribadi telah meningkat menjadi 80 persenan, yang
kalau dilihat kembali kondisi tahun 1980an angkanya masih berkisar 50-50 di Jakarta.
Hal ini akan berdampak negatif terhadap lingkungan. Berdasarkan penerapan TOD di
beberapa kota besar menunjukkan penurunan ketergantungan terhadap kendaraan
pribadi, karena adanya pilihan yang cepat, murah dan mudah mencapai tujuan hanya
dengan hanya berjalan kaki, berjalan kaki, menggunakan angkutan umum,
Masyarakat tidak perlu repot mencari tempat parkir, membayar biaya parkir yang
tinggi, biaya operasi yang tinggi pula.
 15

2.6 Transportasi Berkelanjutan (Sustainable Transportation)

Transportasi atau pengangkutan didefinisikan sebagai suatu proses pergerakan
atau perpindahan orang atau barang dari suatu tempat ke tempat lain dengan
menggunakan suatu teknik atau cara tertentu untuk maksud dan tujuan tertentu (Miro,
1997). Merupakan usaha memindahkan, menggerakkan, mengangkut atau
mengalihkan suatu objek dari suatu tempat ke tempat lain dimana di tempat lain ini
objek tersebut lebih bermanfaat atau dapat berrguna untuk tujuan-tujuan tertentu
(Miro, 2005).
Hampir semua wilayah di Indonesia masih memiliki masalah di bidang
transportasi terutama transportasi darat. Untuk mengatasi hal tersebut, pemeritah
belajar mengenai suatu konsep transportasi yang telah berhasil di Negara Curitiba.
Konsep yang di gunakan adalah transportasi berkelanjutan (sustainable
transportation). Sustainable Transportation berasal dari kata sustainability.
Menurut Detr (1998), pengertian sustainability adalah:
1. Perkembangan sosial yang mengenal dan mengetahui kebutuhan
setiap orang;
2. Perlindungan yang efektif terhadap lingkungan dan meminimalisir
pengaruh global;
3. Efisiensi dalam penggunaan SDA;
4. Biaya tinggi dan kestabilan pertumbuhan ekonomi dan tenaga kerja.
Pendapat lain menurut Ryan (2003), sustainability dapat diartikan sebagai
sesuatu atau hal baik yang harus tumbuh di kehidupan mendatang (seperti pekerjaan,
produktivitas, informasi, pengetahuan, dan pendidikan) dan hal buruk yang tidak
boleh berkembang di masa yang akan datang (seperti polusi, kemiskinan energi dan
material yang digunakan setiap kesatuan).
Berdasarkan pendapat tersebut dapat disimpulkan bahwa sustainability
merupakan upaya pemanfaatan SDA dengan tidak mengesampingkan aspek sosial
ekonomi dan lingkungan. Ketiga pilar ini harus seimbang agar tercapai pembangunan
yang berkelanjutan (sustainable development). Keseimbangan antara ketiga pilar
tersebut juga berlaku untuk konsep transportasi yang berkelanjutan.
Menurut The Centre of Sustainable Transportation Canada (2002), pengertian
sustainable transportation, antara lain:
 16

1. Memberikan akses utama yang dibutuhkan oleh individu dan

masyarakat agar keamanannya lebih terjaga dan cara yang sesuai
dengan manusia dan kesehatan ekosistem, serta dengan keadilan
dalam dan antar generasi;
2. Memberikan pilihan moda transportasi dan mendukung pergerakan
aspek ekonomi;
3. Membatasi emisi, meminimalkan penggunaan sumber daya yang tidak
dapat diperbarui, membatasi penggunaan sumber daya yang dapat
diperbarui agar kualitasnya tetap terjaga.
Definisi resmi yang dikeluarkan oleh The World Bank (1996), menyatakan
secara konseptual bahwa transportasi berkelanjutan adalah transportasi yang
melayani tujuan utama sebagai penggerak ekonomi wilayah perkotaan dan
perkembangan sosial.

2.6.1 Tujuan Transportasi Berkelanjutan (Sustainable)

Gambar 2.1
Tujuan Transportasi Berkelanjutan

Berbagai tujuan perencanaan transportasi berkelanjutan (Litman, 2010), antara

lain:
1. Sistem Transportasi keragaman. Wisatawan dapat memilih dari
berbagai modus, lokasi dan pilihan harga, terutama mereka yang
 17

sumber daya yang efisien, terjangkau, sehat, dan menampung non-

driver;
2. Integrasi Sistem. Berbagai komponen dari sistem transportasi yang
terintegrasi dengan baik, seperti pejalan kaki dan akses bersepeda
untuk transit, dan transportasi terpadu dan perencanaan penggunaan
lahan;
3. Keterjangkauan. Layanan transportasi menyediakan pilihan
terjangkau begitu rendah. Pendapatan rumah tangga menghabiskan
kurang dari 20% dari anggaran mereka untuk akses ke barang-barang
pokok, jasa dan kegiatan;
4. Sumber Daya (energi dan tanah) efisiensi. perencanaan Transportasi
mendorong efisiensi energi dan tanah;
5. Efisien harga dan prioritas. Jalan, parkir, asuransi dan bahan bakar
untuk mendorong harga efisiensi, dan fasilitas yang dikelola untuk
mendukung perjalanan nilai yang lebih tinggi dan mode yang lebih
efisien;
6. Penggunaan lahan aksesibilitas (pertumbuhan smart). Kebijakan
dukungan kompak, campuran, terhubung, tanah multi-modal
menggunakan perkembangan dalam rangka meningkatkan
aksesibilitas pilihan penggunaan lahan dan transportasi;
7. Efisiensi operasional. Instansi transportasi, penyedia layanan dan
fasilitas dikelola secara efisien untuk meminimalkan biaya dan
memaksimalkan kualitas layanan;
8. Komprehensif dan perencanaan yang inklusif. Perencanaan yang
komprehensif (menganggap semua signifikan tujuan, dampak dan
pilihan), terpadu (pengambilan keputusan dikoordinasikan diantara
sektor yang berbeda, yurisdiksi dan badan), dan inklusif (semua orang
yang terkena dampak dapat berpartisipasi).

2.6.2 Visi Dan Misi Transportasi Berkelanjutan

Menurut The Centre for Sustainable Transportation (2002), visi dari
transportasi berkelanjutan, antara lain:
 18

Focus and access, artinya dalam transportasi berkelanjutan harus

memperhatikan pengguna transportasi baik akses terhadap barang, jasa, dan
peluang sosial terutama pada masyarakat dengan tingkat ekonomi menengah
ke bawah;
Non-motorized transportattion, artinya semakin banyak kendaraan bermotor
membuat masyarakat jenuh akan kepadatan jalan raya dan polusi yang
dikeluarkan setiap harinya;
Motorized transportation by potential means, artinya beberapa akses
transportasi saat ini menggunakan teknologi yang berbeda. Menggunakan
bahan bakar terbarukan, seperti sistem transportasi jalan raya otomatis, kereta
api maglev;
Motorized transportation by cuurent means, artinya transportasi bermotor saat
ini mirip dengan transportasi pada tahun 2000 awal. Bedanya, kendaraan yang
digunakan pada sustainable transportation saat ini jauh lebih hemat energi.
Selain itu, penggunaan kendaraan tersebut juga harus didukung oleh tata letak
dan desain tata ruang kota;
Movement of goods, artinya pergerakan barang menggunakan moda
transportasi harus sesuai dengan ukuran dan jarak pengiriman serta harus
meminimalkan emisi yang dihasilkan;
Less need for movement of people and goods, artinya jarak tempuh kendaraan
bermotor lebih pendek misalnya, dengan adanya compact city (kota kompak),
sehingga akses ke setiap fungsi guna lahan bisa dicapai dengan jarak yang
lebih dekat;
Little or no impact on the environment and on human health, artinya emisi
kendaraan lebih rendah serta tidak adanya dampak global transportasi terhadap
lingkungan;
Methods of attaining and sustaining the vision, artinya harus diadakannya
kebijakan yang ketat mengenai penerapan sustainable transportation;
Non-urban areas, artinya daerah pedesaan bisa memberi kontribusi positif
terhadap transportasi perkotaan;
Date of attainment, artinya adanya target waktu baik jangka panjang ataupun
pendek.
 19

Berdasarkan visi diatas, maka perlu adanya misi untuk mencapai visi tersebut,
yaitu dengan menjaga keseimbangan ketiga pilar penting, antara lain:
Sosial
1. Ketersediaan transportasi harus memenuhi kebutuhan dasar manusia
untuk kesehatan, kenyamanan, dan kemudahan dengan cara-cara yang
efektif dan tidak merusak tatanan sosial;
2. Mendukung pembangunan yang berorientasi kepada masyarakat
seperti menyediakan berbagai pilihan moda transportasi yang nyaman;
3. Mengurangi polusi udara dan suara dari transportasi yang sangat
mengganggu masyarakat; dan
4. Memberikan keamanan dan kenyaman bagi masyarakat.
Ekonomi
1. Sistem transportasi harus menyediakan layanan efektif dalam biaya
dan kapasitas;
2. Sistem transportasi harus menjadi finansial yang terjangkau dalam
setiap generasi;dan
3. Sistem transportasi harus mendukung aktivitas hidup manusia,
sehingga sistem transportasi juga berorientasi terhadap ekonomi
berkelanjutan.
Lingkungan
1. Sistem transportasi harus menggunakan tanah secara efektif dan efisien
sehingga tanah yang digunakan lebih sedikit dan tidak berdampak
besar terhadap integritas ekosistem;
2. Sistem transportasi harus menggunakan sumber-sumber lain yang
terbarukan atau sistem yang tak habis-habisnya. Sumber terbarukan ini
bisa didapat dengan mendaur ulang bahan yang telah digunakan dalam
kendaraan umum atau infrastruktur;
3. Menghasilkan sedikit sedikit emisi.
 20

2.6.3 Indikator Transportasi Berkelanjutan

Litman (2010) menyebutkan beberapa indikator yang lebih jelas dan rinci
daripada indikator yang dijelaskan oleh ahli sebelumnya, antara lain:
a. Indikator Transportasi Konvensional
Kualitas indikator transportasi harus berdasarkan kondisi lalu lintas kendaraan
(ITE, 1999 dan Homberger, et all, 2001), seperti:
1. Roadway Level-Of-Service (LOS) atau pelayanan jalan tingkat, yang
merupakan indikator kecepatan kendaraan dan kemacetan lalu lintas
pada persimpangan jalan;
2. Rata-rata laju lalu lintas yang tinggi;
3. Rata-rata kemacetan yang rendah, diukur setiap tahun per kapita;
4. Peningkatan kenyamanan parkir dan harga parkir yang murah; dan
5. Tingkat kecelakaan yang rendah
b. Indikator Keberlanjutan Sederhana
Untuk melengkapi analisis sustainable transport dan untuk mengevaluasi sistem
transportasi menggunakan beberapa data yang ada, seperti:
1. Pemakaian bahan bakar fosil dan emisi;
2. Emisi kendaraan/polusi;
3. Jarak permil kendaraan motor perkapita;
4. Mode split;
5. Kecelakaan lalu lintas yang menyebabkan luka-luka dan kematian;
6. Penggunaan lahan untuk transportasi; dan
7. Kondisi estetis jalan raya.
Pemakaian bahan bakar fosil, emisi kendaraan, jarak permil, kecelakaan lalu
lintas, penggunaan lahan seharusnya harus di kurangi dengan berbagai cara yang
berorientasi kepada masyarakat, ekonomi, dan lingkungan. Upaya untuk
mengatasi permasalahan tersebut bisa diatasi dengan berbagai cara, salah
satunya yaitu alternatif bahan bakar kendaraan yang non-fosil. Sedangkan untuk
mode split dan kondisi jalan raya harus terus ditingkatkan agar transportasi lebih
berjalan dengan baik.
 21

2.6.4 Issue Penting Dalam Transportasi Berkelanjutan

Beberapa isue penting yang menjadi dasar dalam menciptakan transportasi
berkelanjutan, yaitu:
1. Aksesibilitas bukan mobilitas
Bahwa yang perlu disediakan adalah bagaimana menciptakan aksesibilitas
khususnya terhadap aksesibilitas terhadap penggunaan angkutan umum, bukan
terhadap pengguna angkutan pribadi. Dengan demikian akan mendorong
pengguna kendaraan pribadi untuk menggunakan angkutan umum dengan
langkah-langkah membatasi akses terhadap parkir kendaraan pribadi.
2. Transportasi orang bukan kendaraan pribadi
Salah satu prinsip penting yang perlu didorong adalah bagaimana kebijakan
harus diarahkan untuk menciptakan keberpihakan terhadap pelayanan
angkutan orang yang menggunakan angkutan umum dan kebijakan yang tidak
mendukung penggunaan kendaraan pribadi dan menyulitkan masyarakat untuk
menggunakan kendaraan pribadi. selain itu efisiensi dan effektifitas
penggunaan waktu perjalanan yang lebih cepat saat ini juga menjadi isu
penting untuk menjadikan public transportation (trasportasi publik) menjadi
alasan pokok dalam menjadikan angkutan publik sebagai moda transportasi
utama. sebagaimana yang sudah diterapkan di Jepang. kereta api menjadi
transportasi utama. tidak ada alasan lain kenapa masyarakat lebih memilih
kerta api selain alasa efisiensi waktu, dengan kereta api mereka dapat
berpindah dari satu pulau ke pulau yang lain dalam waktu singkat, berbeda
jika mereka naik kendaraan pribadi.
3. Manfaatkan lahan untuk kepentingan umum
Lahan perkotaan sebaiknya digunakan seluas-luasnya untuk kepentingan
masyarakat bukan untuk jalan bagi kendaraan pribadi, ataupun untuk tempat
parkir, tetapi lebih banyak digunakan untuk tempat berjalan kaki, membangun
kawasan pejalan kaki, bersepeda ataupun tempat bermain untuk anak-anak
yang lebih ramah terhadap lingkungan serta bisa menurunkan angka
kecelakaan secara nyata.
4. Hentikan subsidi untuk kendaraan pribadi
 22

Subsidi untuk kendaraan pribadi sangatlah besar, khususnya subsidi yang

diberikan pemerintah untuk bahan bakar, untuk pembangunan infrastruktur
jalan, membangun tempat parkir maupun prasarana lain untuk mendukung
penggunaan kendaraan pribadi yang tidak efisien. Subsidi ini sebaiknya malah
dialokasikan untuk membangun angkutan umum dan mendukung operasional
angkutan umum yang lebih efisien dalam penggunaan ruang, penggunaan
bahan bakar dan sumber daya lainnya.
2.6.5 Strategi Penerapan Transportasi Berkelanjutan
Ada beberapa langkah yang dapat dilakukan untuk menuju transportasi
berkelanjutan yaitu:
1. Mengurangi kemacetan
Mengurangi kemacetan dapat ditempuh dengan:
Informasi transportasi dan manajement
Managemen mobilitas
Pembatasan akses
Promosi angkutan umum
Distribusi barang dan logistic
Manajemen parker
Road pricing
2. Menurunkan penggunaan enerji dan emisi gas buang
Menurunkan penggunaan enerji dan emisi gas buang dapat ditempuh dengan:
Manajemen mobilitas
Promosi penggunaan sepeda dan kendaraan tidak bermotor
Car pooling
Bahan bakar yang bersih dan berwawasan lingkungan seperti
penggunaan bahan bakar nabati, bahan bakar gas, kendaraan listrik
serta kendaraan yg bersih lainnya seperti hibrida.
Promosi angkutan umum yang lebih gencar agar pemakai kendaraan
pribadi mau beralih ke angkutan umum.
Penerapan retribusi pengendalian lalu lintas serta berbagai kebijakan
tarif dan fiskal lainnya.
 23

3. Penurunan emisi local dan peningkatan kualitas hidup dipusat kota

Penurunan emisi local dan peningkatan kualitas hidup dipusat kota dapat
ditempuh dengan:
Pembatasan akses
Distribusi barang dan logistic
Manajemen parkir
4. Peningkatan efisiensi transportasi
Peningkatan efisiensi transportasi dapat ditempuh dengan:
Integrasi angkutan multi modal
Manajemen mobilitas
Promosi penggunaan sepeda
Car pooling
Pembatasan akses
Promosi penggunaan angkutan umum
Road pricing
5. Meningkatan daya saing angkutan umum terhadap kendaraan pribadi
Meningkatan daya saing angkutan umum terhadap kendaraan pribadi dapat
ditempuh dengan:
Sistem informasi transportasi
Integrasi angkutan multi moda
Manajemen mobilitas
Car pooling
Pembatasan akses
Promosi penggunaan angkutan umum
Road pricing
6. Kurangi tekanan parkir
Kurangi tekanan parkir dapat ditempuh dengan:
Dorong penggunaan sepeda
Car pooling
Manajemen mobilitas
 24

Manajemen parkir

BAB III
SISTEM TRANSPORTASI KOTA OTTAWA

3.1 Gambaran Umum Kota Ottawa

Ottawa adalah ibu kota Kanada, dan kota terbesar keempat di negara itu. Kota
ini berdiri di tepi selatan Sungai Ottawa di bagian timur dari Southern Ontario.
Ottawa berbatasan dengan Gatineau, Quebec, dan bersama-sama membentuk National
Capital Region (NCR). Kota Ottawa berdiri pada tahun 1826 sebagai Bytown dan
dikemudian sebagai "Ottawa" pada tahun 1855, kota ini telah berkembang menjadi
pusat politik dan teknologi dari Kanada. Batas aslinya diperluas dan akhirnya
digantikan oleh penggabungan kota baru dan penggabungan utama pada tahun 2001
yang meningkat secara signifikan luas daratannya. Nama "Ottawa" berasal dari kata
adawe Algonquin, yang berarti "untuk berdagang".
Pada tahun 2011, populasi Kota Ottawa dan sensus wilayah metropolitan
Ottawa-Gatineau (CMA) masing-masing adalah 883.391 dan 1.236.324, sementara
daerah perkotaan Ottawa-Gatineau memiliki populasi 860.928. Kota memiliki
kepadatan penduduk 1,680.5 orang per km2 pada tahun 2006, sedangkan CMA
memiliki kepadatan penduduk 197,8 jiwa per km2. Ini adalah kota terbesar kedua di
Ontario dan kota keempat terbesar di wilayah metropolitan negara. Ottawa adalah
kota yang berdiri sendiri, yang berarti berdiri sendiri dan tidak memiliki daerah atau
pemerintah kota daerah di atasnya. Sebagai tingkat kotamadya tunggal, Ottawa
memiliki tanggung jawab untuk semua layanan kota, termasuk kebakaran, pelayanan
medis darurat , polisi, taman, jalan, trotoar, angkutan umum, air minum, air hujan,
limbah sanitasi dan limbah padat. Ottawa diatur oleh 24 anggota Dewan Kota Ottawa
yang terdiri dari 23 anggota dewan masing-masing mewakili satu lingkungan dan
walikota, saat Jim Watson, terpilih dalam pemungutan suara seluruh kota. Seiring
dengan menjadi ibukota Kanada, Ottawa secara politis beragam dalam politik lokal.
 25

Gambar 3.1
Peta Kota Ottawa

3.2 Gambaran Umum Sistem Transportasi Ottawa

The City of Ottawa adalah tempat tinggal bagi sekitar 870.700 orang. Kota ini
meliputi area seluas 2.760 kilometer persegi yang komposisinya 10% perkotaan dan
90% merupakan lahan pertanian, desa, lahan-lahan marjinal dan hutan, dan lahan
basah. Populasi Kota Gatineau dan daerah pedesaan sekitarnya, di seberang Sungai
Ottawa di Provinsi Quebec, sekitar 279.200 orang, bersama-sama, Ottawa-Gatineau
adalah daerah metropolitan terbesar di Kanada setelah Toronto, Montreal dan
Vancouver.
Sistem transportasi Ottawa terletak dalam tiga yurisdiksi pemerintah, masing-
masing memiliki kepentingan tertentu sehubungan dengan perencanaan, desain,
konstruksi dan pemeliharaan fasilitas sendiri. Sebagian besar jaringan jalan, angkutan
umum dan jalur yang dimiliki dan dikelola oleh Pemerintah Kota, namun jalan raya
 26

antarkota utama (yaitu Highways 416, 417 dan 7) menjadi tanggung jawab
pemerintah provinsi, dan lima jembatan jalan antarprovinsi serta Jalan Nasional Ibu
Kota dan jalur multi guna berada di bawah yurisdiksi Federal. Kota ini juga memiliki
satu bandara internasional dan tiga bandara penerbangan umum, dua stasiun kereta api
penumpang, terminal bus antarkota, dua feri dan Terminal Cargo.

3.2.1 Pola Perjalanan dan Tren Perjalanan

Hasil dari survei Matrik Asal Tujuan (MAT) pada tahun 2005 terhadap lebih
dari 24.000 rumah tangga di Kawasan Ibu Kota Nasional memberikan gambaran
tentang pola perjalanan pribadi pada hari kerja oleh orang-orang berusia 11 tahun atau
lebih. Hasil ini juga dapat dibandingkan dengan survei sebelumnya pada tahun 1986
dan 1995 untuk menggambarkan perubahan aktivitas transportasi yang terjadi di
Ottawa.
3.2.2 Karakteristik Idividu dan Rumah Tangga
Survei 2005 menemukan bahwa 74% terdiri dari orang yang berusia 11 tahun
atau lebih tua, individu atau siswa yang bekerja, orang tua menyumbang 17%, ibu
rumah tangga 5% dan lain-lain 5% (misalnya menganggur).
Secara total ada 482.000 kendaraan untuk tahun 2005 dari 865.700 penduduk
Ottawa. Setiap rumah tangga rata-rata memiliki 1,39 kendaraan, dengan kondisi
lainnya yaitu 13% rumah tangga tidak memiliki kendaraan, 79% memiliki satu atau
dua kendaraan dan 8% memiliki tiga atau lebih kendaraan. Seperti ditunjukkan dalam
Gambar 2.2, kepemilikan kendaraan bervariasi antara daerah yang berbeda dalam
Ottawa, dengan tingkat yang sangat rendah di daerah pusat, tingkat tinggi di daerah
pinggiran kota dan pedesaan, dan tingkat lebih rata-rata di daerah hanya di dalam
Greenbelt seperti Beacon Hill dan Bayshore. Kepemilikan kendaraan rumah tangga
meningkat sebesar 10% dibandingkan tahun 1995, dan sebesar 14% dari 1986. Tabel
tingkat kepemilikan kendaraan adalah sebagai berikut :

Tabel 3.1 Tingkat Kepemilikan Kendaraan Pada Rumah Tangga di Ottawa

 27

Sumber : TMP Ottawa 2013

3.2.3 Keseluruhan Pembuat Perjalanan
3.2.3.1 Tarif perjalanan harian
Pada tahun 2005, warga Ottawa membuat 2,1 juta perjalanan selama periode 24-jam.
Setiap orang membuat rata-rata 2,8 trip per hari dan setiap rumah tangga membuat
rata-rata 6,1 trip per hari. Dari 1986-2005 dalam jumlah total perjalanan sehari-hari
mengalami pertumbuhan sebesar 33% dengan tetap lebih kecil dari pertumbuhan
penduduk (42%) dan rumah tangga (54%). Akibatnya, jumlah perjalanan per orang
turun 2%, dari 2,83 perjalanan di 1986 menjadi 2,78 perjalanan pada tahun 2005.
Jumlah perjalanan per rumah tangga turun sebesar 15%, dari 7,08 perjalanan di 1986
menjadi 6,03 perjalanan pada tahun 2005, terutama karena penurunan jumlah orang
per rumah tangga.
Selama periode 24 jam, 58% dari perjalanan yang dilakukan oleh pengemudi
mobil, 13% oleh penumpang mobil, 13% oleh angkutan, 11% dengan berjalan kaki,
dan 1% oleh bersepeda.
Pada periode puncak pagi, 478.400 perjalanan dilakukan untuk, dari atau
dalam Ottawa. Dari jumlah tersebut, 62% adalah dengan mobil, 21% oleh angkutan
umum, 9% dengan berjalan kaki, 2% dengan bersepeda dan 6% oleh moda lain
(misalnya bus sekolah, sepeda motor). Selama periode yang sama, 418.000 perjalanan
dibuat sepenuhnya dalam Ottawa. Dari jumlah tersebut, 61% adalah dengan mobil
(dan dari jumlah ini, 82% oleh pengemudi dan 18% oleh penumpang), 20% oleh
angkutan umum, 10% dengan berjalan kaki, 2% dengan bersepeda dan 7% oleh mode
lainnya.
3.2.4 Waktu dan tujuan perjalanan
Konsentrasi perjalanan pada jam sibuk. Pada tahun 2005, proporsi harian (yaitu 24
jam) perjalanan yang terjadi pada pagi dan sore hari jam sibuk adalah 44% untuk
semua moda, 42% untuk pengemudi, 38% untuk penumpang mobil dan 60% untuk
pengguna angkutan (31% di pagi hari dan 29% di sore hari). Periode puncak sore
 28

(644.000 perjalanan) adalah pembasmi daripada periode puncak pagi (573.000

perjalanan), dengan jam tersibuk menjadi 4:00-05:00, ketika 281.300 perjalanan
dibuat. Dari tahun 1996 sampai 2005, jumlah perjalanan jam puncak pagi meningkat
sebesar 13% sementara jumlah perjalanan jam puncak sore meningkat sebesar 10%
(sama dengan keseluruhan periode 24-jam)
Perjalanan tujuan. Alasan bahwa orang-orang bepergian selama pagi dan sore 2005
periode puncak diilustrasikan pada Gambar 2.3.
3.2.5 Asal dan Tujuan Perjalanan
Perjalanan utama atau mayoritas terjadi antara kabupaten di Kawasan Ibu Kota
Nasional untuk pagi hari kerja pada tahun 2005 (di mana sedikitnya 3.000 orang
bepergian) ditunjukkan pada Gambar 3.2. Angka tersebut jelas menunjukkan bahwa
pusat kota Ottawa adalah tujuan dominan (23% dari perjalanan total), dan bahwa
sejumlah besar warga menyeberangi Greenbelt dari Orleans daripada dari Kanata-
Stittsville.

Gambar 3.2
Tujuan Perjalanan Pada Jam Puncak Pagi dan Sore

Hal ini juga menunjukkan bahwa 57% dari perjalanan ke pusat Ottawa dari
kabupaten lain datang dari timur Sungai Rideau, dibandingkan 43% dari daerah ke
 29

barat. Perjalanan terbesar yang terjadi dalam arah selain ke pusat kota terjadi dari
Orleans ke Ottawa East / Beacon Hill (8.400), Hunt Club ke Alta Vista (7.500
perjalanan), Orleans ke Alta Vista (5.300 perjalanan), dan Bayshore ke Merivale
(5.000 perjalanan).

Gambar 3.3
Pergerakan Mayoritas Pada Jam Puncak Pagi

Perjalanan antara Ottawa dan Gatineau dalam periode puncak pagi hari kerja
2005 ditunjukkan pada Gambar 3.4. Perjalanan antarprovinsi menyumbang 31% dari
semua perjalanan yang dimulai di Outaouais tetapi hanya 4% dari semua perjalanan
yang dimulai di Ottawa, proporsi ini tidak berubah dari tahun 1995. Namun, jumlah
sebenarnya dari perjalanan antarprovinsi dalam periode puncak pagi memang
meningkat sebesar 18% di kedua arah 1995-2005, yang mengakibatkan
 30

ketidakseimbangan 43.200 perjalanan menyeberang dari Gatineau ke Ottawa tetapi

hanya 17.200 perjalanan menyeberang dari Ottawa ke Gatineau. Pada periode puncak
sore (tidak digambarkan) volume perjalanan antarprovinsi naik 25% dari 1995 sampai
2005, mencapai 44.200 perjalanan ke utara dan 19.400 perjalanan ke selatan.

Gambar 3.4
Perjalanan Antar Provinsi

Perjalanan antara daerah pedesaan dan perkotaan Ottawa pada periode puncak
2005 pagi dilihat dalam Gambar 3.5. Perjalanan pedesaan-perkotaan pada tahun 2005
menyumbang 67% dari perjalanan yang dimulai di daerah pedesaan tetapi hanya 2%
dari semua perjalanan yang dimulai di daerah perkotaan, dengan volume aktual
25.700 perjalanan desa ke kota (naik 24% dari tahun 1995) dan 8.300 perjalanan
perkotaan ke pedesaan (naik 90% dari tahun 1995).
 31

Gambar 3.5
Perjalanan Antara Daerah Perkotaan dan Pedesaan Ottawa

3.2.5 Pilihan Modal berdasarkan wilayah

Pemilihan moda untuk perjalanan pendek. Penggunaan mode yang berbeda untuk
perjalanan internal dalam 17 kabupaten Ottawa pada periode puncak sore dianalisis,
dengan hasil sebagai berikut:
Perjalanan Berjalan terdiri 75% dari perjalanan di inti pusat Ottawa, 54% dalam
wilayah Ottawa.
Bersepeda berkisar dari 4% di Ottawa menjadi kurang dari 2% di sebagian besar
wilayah lain.
Angkutan perjalanan bervariasi dari 28% di Ottawa ke 7-13% untuk kabupaten
dalam Greenbelt, dan 3-4% untuk masyarakat perkotaan di luar Greenbelt kecuali
South Gloucester / Leitrim yang memiliki tingkat yang sama (di bawah 1%)
sebagai daerah pedesaan.
Perjalanan mobil berkisar antara 17% di pusat Kota Ottawa, 28% di Sekeliling
Ottawa, dan 52-70% di lain daerah dalam Greenbelt, dimana 69-85% untuk
masyarakat perkotaan di luar Greenbelt dan 70-80% di daerah pedesaan.
Perjalanan lain (terutama perjalanan bus sekolah) yang paling signifikan di
daerah pedesaan di mana mereka dibuat 11-21% dari perjalanan.
Pemilihan moda untuk perjalanan panjang.
Analisis serupa dilakukan pada penggunaan mode yang berbeda untuk perjalanan
antar kabupaten (yaitu perjalanan non-internal) pada periode puncak sore, dengan
hasil sebagai berikut:
 32

Berjalan dan bersepeda ke atau dari kabupaten bervariasi dari 1% atau kurang
di daerah pedesaan dan untuk perkotaan di luar Greenbelt serta 2 sampai 4%
dalam Greenbelt, kecuali untuk inti pusat Ottawa Ottawa dan batin daerah di
mana itu 5-17%.
Angkutan perjalanan terdiri 23-32% dari semua perjalanan ke atau dari inti
pusat Ottawa dan daerah dalam Ottawa, 10-27% dari perjalanan ke atau dari
kabupaten lain dalam Greenbelt, 7-21% dari semua perjalanan ke atau dari
masyarakat perkotaan di luar greenbelt (kecuali Orleans di mana mereka
terdiri 35% dari perjalanan), dan tingkat yang lebih rendah di daerah pedesaan
( kurang dari 1% di barat, 4-8% di tenggara dan barat daya dan tinggi 9-12%
di timur).
Perjalanan mobil terdiri 90% dari perjalanan ke atau dari daerah pedesaan
(kecuali di timur di mana mereka berkisar 75-85%), 63-90% dari perjalanan ke
atau dari masyarakat perkotaan di luar Greenbelt, dan 63-89% dari perjalanan
ke dari kabupaten dalam Greenbelt (kecuali untuk dua kabupaten pusat di
mana mereka terdiri 43-60% dari perjalanan).

3.2.6. Perjalanan dengan Transitway

Pengguna angkutan umum tahunan Ottawa lebih dari 100 perjalanan per
kapita sehingga menjadikan lebih besar daripada semua kota di Kanada selain
Montreal dan Toronto, dan semua kota di jika ukurannya di Amerika Utara .Selama
dua dekade terakhir angkutan penumpang di Ottawa telah jatuh bangun, seperti yang
diilustrasikan pada Gambar 2.7. Sejak ncapai titik rendah yaitu 65 juta perjalanan
angkutan tahunan pada tahun 1996, angkutan penumpang tumbuh sekitar 3,5% per
tahun untuk mencapai hampir 96 juta perjalanan pada 2007.

3.2.7 Transportasi Aktif (Berjalan Kaki Dan Bersepeda)

Pada tahun 2005 transportasi aktif merupakan 12% dari semua perjalanan
sehari-hari. Pada periode puncak pagi dan sore pengendara sepeda sebesar 2% dari
seluruh penumpang dan pejalan kaki adalah 9%. Diukur selama periode 24 jam
pejalan kaki menyumbang 11% dari semua perjalanan. Sebuah survei 2003 warga
Ottawa mengungkapkan bahwa 43% dari populasi adalah non-pengendara sepeda,
 33

36% siklus untuk alasan kegunaan dan fleksibilitas dan 21% siklus untuk rekreasi
saja. 73% dari rumah tangga di ottawa memiliki sepeda.
Sementara banyak asumsi tentang kondisi masa depan yang diperlukan untuk
memandu proses pemodelan transportasi, asumsi signifikan meliputi:
Kemungkinan orang yang dipekerjakan untuk perjalanan ke dan dari tempat
kerja diperkirakan menurun, karena pertumbuhan dalam pekerjaan berbasis
rumah dan teleworking
Beberapa pergeseran perjalanan mobil dari jam puncak untuk periode waktu
yang berdekatan diharapkan terjadi
Internalisasi perjalanan di masyarakat perkotaan di luar Greenbelt
diperkirakan akan meningkat

3.3 Permasalahan Transportasi di Ottawa

1. Masih tingginya angka kecelakaan di kota Ottawa akibat kegagalan sistem
transportasi ataupun karakteristik pengemudi yang kurang baik dalam
berkendara.
2. Kecenderungan Wilayah Ottawa selama tiga atau empat dekade terakhir adalah
untuk memungkinkan pengembangan suatu low-density (kepadatan rendah)
pada masyarakat pinggiran kota yang mana mengandalkan kendaraan bermotor
pribadi untuk sebagian besar perjalanan kerja, belanja perjalanan, perjalanan
rekreasi, perjalanan sekolah, dll yang mengakibatkan sejumlah besar kendaraan
di jalan-jalan daerah selama jam antara sekitar 06:00 dan 9 p.m
Dalam kasus warga masyarakat dalam mencapai daerah barat Ottawa,
bagaimanapun, masalah mobil dijalan ini diperparah karena proporsi yang
signifikan dari lalu lintas perjalanan kerja yang mengakibatkan kemacetan
dengan kendaraan bermotor pribadi ke pusat kota inti Ottawa melalui Highway
417. Selanjutnya, Highway 417 juga merupakan jalur utama untuk lalu lintas
truk timur-barat, yang kadang-kadang bisa menjadi gangguan terhadap aliran
kecepatan maksimum lalu lintas komuter.
Dan, alternatif untuk kendaraan bermotor pribadi di masyarakat Barat
sangat terbatas. Tidak adanya light rail transit untuk melayani wilayah timur-
barat di wilayah tersebut, rencana untuk memperluas light rail luar O-Train
wilayah utara-selatan yang terbaik masih simpang siur, dan sistem angkutan bus
 34

menyediakan apa yang umumnya digambarkan sebagai layanan miskin bagi

orang-orang yang bepergian dengan tujuan antara mencapai barat Ottawa
ataupun menuju ke pusat kota melalui Highway 417 dan Transitway bus.
Jelas untuk mengatakan, kegagalan kelembagaan oleh pemerintah kota
selama 30 tahun atau lebih untuk mengintegrasikan penggunaan lahan secara
cerdas dan perencanaan transportasi di ujung barat Ottawa telah dan tetap
menjadi kontributor utama terhadap berantakannya daerah transportasi (Wellar
dan Novakowski, 2007).
3. Adanya pencetusan HOV (High Occupancy Vehicle) oleh pemerintah kota dan
departement transportasi di ontario bertentangan dengan prinsip transportasi
yang berkelanjutan dimana penerapan ruas HOV yang terlalu pendek dalam
jalur barat pinggiran kota menuju ke pusat kota Ottawa dimana masyarakat
pinggiran kota akan semakin ketergantungan terhadap kendaraan pribadi, hal ini
akan berdampak akan overkapasitasnya lahan parkir dikota akibat penggunaan
kendaraan pribadi dari kawasan luar kota yang masuk ke dalam kota.
4. Berbaurnya BRT, LRT dan jalan umum pada satu ruas atau garis jaringan
transportasi, untuk LRT karena menggunakan rel jadi tidak terlalu
mempengaruhi lalu-lintas kendaraan, sedangkan untuk BRT yang berada di jalur
yang sama, di mana bus berbaur dengan kendaraan pribadi, kadang-kadang
menyebabkan penundaan layanan dan dipandang oleh sebagian orang sebagai
kelemahan utama dalam sistem Transitway

3.4 Sistem Jaringan Jalan dan Rencana Perbaikan Jaringan Jalan Kota Ottawa
3.4.1 Jalan di Ottawa
Jalan merupakan tulang punggung sistem transportasi Ottawa untuk
meningkatkan secara signifikan tingkat ekonominya. Jalan melayani pejalan kaki,
pengendara sepeda, angkutan umum dan layanan darurat di samping truk dan mobil
pribadi.
Pemerintah Kota bertanggung jawab untuk sistem transportasi multimoda
dengan fasilitas dan layanan untuk berjalan dan bersepeda, angkutan umum, jalan dan
parkir dengan rincian adalah sebagai berikut :
Sekitar 6.000 kilometer jalan yang terbagi menjadi 1.400 km jalan arteri, dan 4.600
km jalan kolektor, jalan lokal dan jalan bebas hambatan.
 35

Sekitar 1.575 km trotoar dan 340 km jalur sepeda diperkeras.

Kota menyediakan parkir di luar jalan sebanyak 2.799 ruang, dan 3.773 ruang untuk
parkir di jalan.
990 bus standar dan diartikulasikan, sistem Transitway (31 km dari busway, 34
stasiun, 16 km dari jalan arteri adalah jalur jalan bus, 23 km dari bahu jalan bebas
hambatan adalah jalur bus, dan 11 taman & memiliki sebanyak 5370 ruang parkir)
dan O-Train jalur kereta ringan (sepanjang 8 km dengan lima stasiun) menyediakan
91 van dan 37 mobil yang menyediakan layanan angkutan khusus untuk penyandang
cacat
Dalam rangka untuk melindungi Right of Way (ROW) daerah milik jalan dan
memastikan bahwa lebar yang memadai ada untuk mengakomodasi semua elemen
jalan yang diperlukan, jalan Kota diklasifikasikan menurut fungsinya sebagaimana
dimaksud dalam Tabel 3.2

Tabel 3.2 Klasifikasi Jalan di Ottawa

Sumber : TMP Ottawa 2013

Jalan dari fungsi yang sama dapat bervariasi dalam hal karakteristik fisik
mereka. Untuk menghindari tingkat yang tidak dapat diterima kemacetan yang
menghambat tujuan sosial, ekonomi dan lingkungan Ottawa, City akan membutuhkan
beberapa jalan baru dan melebar. Proses identifikasi kebutuhan jalan ini dibahas di
bawah ini.
Tujuan lain mungkin bertentangan dengan tingkat ini target pelayanan -
misalnya, keselamatan publik akan selalu lebih penting. Selain itu, kualitas layanan
untuk kendaraan angkutan dapat menjadi prioritas yang lebih tinggi daripada tundaan
mobil di koridor angkutan utama. Kualitas layanan untuk pengendara sepeda akan
 36

lebih penting di jalan yang merupakan bagian dari jaringan bersepeda, dan kebutuhan
untuk pejalan kaki akan menjadi pertimbangan penting di daerah seperti pasar
Byward.
mengidentifikasi proyek-proyek jaringan jalan yang diperlukan untuk memberikan
tingkat yang dapat diterima layanan jalan pada 2031 (dalam lampiran)
menggambarkan jaringan jalan masa depan yang dihasilkan di daerah perkotaan dan
pedesaan.
Rencana Kota Ottawa dalam sistem jaringan jalan kedepannya :
1. Mengadopsi jaringan jalan dan penunjukan jalan raya, jalan arteri, jalan
kolektor utama dan jalan kolektor sekunder ditampilkan pada lampiran.
Pertimbangan akan diberikan untuk reklasifikasi jalan dalam menanggapi
penggunaan lahan dan perubahan sistem transportasi masa depan. Selain itu,
pemerintah kota juga dapat mempertimbangkan studi segmen jaringan jalan
dalam hal untuk mengurangi dampak lalu lintas di masyarakat.
2. Melaksanakan proyek-proyek infrastruktur jalan sesuai dengan prioritas yang
diidentifikasi dan disetujui.

3.4.2 Jalan Provinsi dan Jalan Federal

Jalan raya provinsi adalah bagian utama dari sistem transportasi Ottawa.
Jaringan Kota jalan masa depan dikembangkan dengan asumsi bahwa saat ini telah
disetujui akan dilaksanakan perubahan jalan raya provinsi, pemerintah kota yang
mungkin harus kembali analisis jika bekerja di masa depan tambahan disetujui oleh
Provinsi atau studi dilakukan. Pemerintah kota kemungkinan akan mendukung
perubahan jalan raya provinsi yang meningkatkan keamanan dan mengurangi emisi,
tapi bukan untuk yang memiliki dampak lingkungan yang besar atau peningkatan
kemacetan di jalan-jalan Kota.
Jalan federal di bawah kepemilikan Komisi Ibu Kota Nasional juga
memainkan peran penting dalam sistem transportasi Ottawa, baik dari perspektif
fungsional dan sebagai rute pemandangan utama dan tempat wisata. Terutama, Sungai
Ottawa direntang oleh lima jembatan jalan di bawah yurisdiksi federal. Rencana ini
memproyeksikan peningkatan yang substansial dalam jumlah puncak permintaan jam
perjalanan di jembatan ini pada 2031 dan, meskipun Pengguna angkutan yang lebih
tinggi, volume lalu lintas meningkat akan membuat tambahan kendaraan melintasi
 37

sungai pada saat itu. Pemerintah federal, dalam hubungannya dengan kedua
pemerintah provinsi dan kota yang terkena dampak, saat ini tengah melakukan
evaluasi menyeluruh terhadap kemungkinan lokasi penyeberangan.
Sebuah pertimbangan utama dalam perencanaan Ottawa River crossing yang
baru adalah efektivitasnya sebagai rute truk. Ini merupakan faktor utama karena
pembatasan truk di jembatan yang ada telah terkonsentrasi untuk truk di King Edward
Avenue dan Jembatan Macdonald-Cartier, menyebabkan inefisiensi industri truk dan
dan dampak negatif lingkungan masyarakat sepanjang King Edward Avenue dan di
tempat lain di Kawasan Tengah.
Sampai nantinya Ottawa River crossing yang baru dibangun, maka akan
semakin penting bagi pemerintah federal untuk bekerja sama dengan pemerintah kota
dan provinsi di Ontario dan Quebec dalam menerapkan strategi angkutan umum dan
TDM, dan memodifikasi beberapa jembatan yang ada dan pendekatan mereka untuk
lebih memenuhi kebutuhan transportasi yang lebih baik . Kebijakan kota ini adalah
sebagai berikut :
1. Bekerja dengan pemerintah provinsi dan federal untuk mengembangkan
sistem transportasi yang mendukung tujuan pengelolaan pertumbuhan City.
2. Bekerja dengan Federal, Ontario dan Quebec pemerintah dan Kota Gatineau
untuk menyelesaikan studi penilaian lingkungan penyeberangan dari Sungai
Ottawa. Sampai studi penilaian lingkungan mendapatkan persetujuan akhir,
pertumbuhan kota akan terus melarang pembangunan yang dapat menghambat
pelaksanaan persimpangan sungai di lokasi-lokasi penyeberangan potensial.
3. Jelajahi alternatif sarana untuk mengakomodasi perjalanan truk antarprovinsi
untuk meminimalkan dampak pada Kawasan Tengah, khususnya di sepanjang
dan di sekitar King Edward Avenue. Setelah menyelesaikan koridor
antarprovinsi yang baru untuk mengakomodasi truk dengan cara yang aman
dan efisien, Pemerintah kota akan menghapus Rideau Street dan King Edward
Avenue dari sistem rute Kota bagi truk.
3.4.3 Desain Jalan
Desain jalan harus mengekspresikan nilai-nilai umum dan preferensi warga
Kota, termasuk yang terkait dengan keselamatan, mobilitas dan estetika. Sementara
beberapa jalan kota berfungsi sebagai rute pemandangan, parkways, atau mainstreets
kota atau desa, yang lain melewati Greenbelt atau kabupaten yang dilestarikan. Setiap
 38

pengaturan tersebut membutuhkan jalan untuk fungsi yang berbeda, dan untuk alasan
ini setiap jalan harus peka terhadap konteks lingkungan.
Karena jalan harus mencerminkan konteks perkotaan atau pedesaan mereka,
City telah menghasilkan pedoman desain untuk jalan arteri perkotaan dan pedesaan,
dan untuk kolektor dan jalan kolektor utama. Pedoman ini menyeimbangkan
kebutuhan untuk jalan untuk melayani sebagai ruang publik, untuk menyediakan
akses ke tujuan yang aksesibilitas tinggi, dan untuk memungkinkan pergerakan
layanan, utilitas dan orang-orang dengan berbagai moda transportasi. Pemerinttah
juga telah mengatur bagaimana meletakkan lampu penerangan jalan pada setiap
fungsi dan kelas ruas jalan tersebut.

3.4.4 Road Safety (keselamatan jalan)

Dalam mengembangkan dan mengelola sistem transportasi, Kota Ottawa
memberikan prioritas tinggi bagi keselamatan publik. Sementara fasilitas yang
awalnya dibangun untuk mengoptimalkan keselamatan, adalah mungkin untuk
lingkungan operasi dan harapan pengguna untuk berubah seiring waktu. Tanpa
tindakan pencegahan tambahan, kondisi yang tidak diinginkan dan perilaku pengguna
jalan bisa mengarah pada kerusakan, cedera dan kematian. Hal ini juga harus diakui
bahwa persepsi terkait dengan keselamatan dapat mempengaruhi pilihan penggunaan
moda masing-masing individu , dan inisiatif yang terkait dengan keselamatan dapat
berperan dalam pencapaian tujuan Kota untuk berjalan kaki, bersepeda dan
menggunakan angkutan. Keselamatan jalan adalah upaya multidisiplin yang
membahas pengguna jalan, lingkungan jalan dan kendaraan melalui pendidikan dan
kesadaran masyarakat, prinsip-prinsip rekayasa keselamatan jalan diterapkan,
penegakan ditingkatkan, teknologi dan sistem informasi canggih, dan komunikasi dan
kolaborasi di antara lembaga-lembaga keselamatan jalan. Program Road Safety
Terpadu Ottawa adalah meminta kendaraan untuk mengkoordinasikan upaya dan
mengembangkan kemitraan berbasis masyarakat.
 39

Gambar 3.6
Diagram Kecelakaan dan Penyebab Kematian
Pada Gambar 3.6 terlihat bahwa kendaraan pribadi menjadi penyumbang
kecelakaan tertinggi dari semua komponen lalu lintas serta dari semua kasus
kematian, angka kematian akibat kecelakaan lalu lintas adalah yang tertinggi
dibanding penyebab lainnya. Pada tahun 2007, tabrakan di Ottawa menyebabkan 40
kematian dan sekitar 4.200 cedera, dengan hampir 12.200 tabrakan mengakibatkan
kerusakan properti saja. Biaya sosial total estimasi tabrakan ini adalah 1 miliar USD
sesuai dengan Departemen Perhubungan Ontario model "kesediaan membayar".
Tingkat tabrakan keseluruhan di Ottawa tidak berubah 1997-2007, pada 32 tabrakan
per 1.000 kendaraan yang terdaftar.
Ahli keselamatan jalan setuju bahwa kebanyakan tabrakan adalah merupakan
suatu kecelakaan, dan dapat dicegah dimana pada kenyataannya, lebih dari 80% dari
tabrakan setidaknya sebagian diakibatkan oleh kesalahan manusia. Tujuan kota
Ottawa untuk keselamatan di jalan sama dengan tujuan nasional yang ditetapkan oleh
Transport Canada, adalah pengurangan 30% dalam jumlah korban jiwa atau cedera
serius akibat tabrakan untuk tahun 2008 sampai 2010, dibandingkan dengan 1998-
2002.
3.4.5 Optimisasi Koridor Jalan
Dalam sistem manajemen transportasi (TSM) prinsip-prinsip yang dibahas
diharapkan untuk mengambil pendekatan terpadu untuk mengoptimalkan operasi jalan
arteri. Sementara upaya optimasi terutama berusaha untuk menghilangkan hambatan
yang menciptakan tundaan dan ketidakselamatan bagi pengguna jalan, dengan
membahas beberapa mode (misalnya pejalan kaki, pengendara sepeda, kendaraan
angkutan, truk dan mobil), beberapa tujuan (misalnya keamanan, delay, emisi,
 40

estetika, kemudahan maintenance), dan berbagai dimensi dari koridor itu sendiri
(misalnya bersinyal dan simpang tidak bersinyal, menghubungkan link, jalan masuk,
signage dan tanda-tanda). Langkah-langkah optimasi koridor jalan oleh pemerintah
kota Ottawa meliputi:
Tanda-tanda jalan, marka dan peraturan
Lalu Lintas koordinasi dan perkembangan sinyal
Modifikasi minor jalan termasuk jalur aksesori di persimpangan
Relokasi, konsolidasi atau penghapusan jalan masuk untuk mengurangi
konflik antara kendaraan bermotor, pejalan kaki dan pengendara sepeda
Penciptaan, modifikasi atau penghapusan taksi , pemuatan zona dan parkir on-
street
Pemantauan video operasi jalan
sistem informasi wisatawan termasuk tanda-tanda pesan variabel atau
komunikasi nirkabel
Sebagaimana dibahas, keselamatan publik adalah yang terpenting, dan layanan untuk
mode non-mobil mungkin lebih diutamakan dalam koridor prioritas angkutan umum,
rute bersepeda yang ditetapkan, dan lingkungan pejalan kaki.

3.4.6 Ridesharing
Lebih baik bagi dua orang atau lebih untuk berbagi tumpangan daripada bagi
setiap orang untuk mengemudi sendirian. Namun, pergeseran demografis dan
kekayaan pribadi yang berkembang telah menyebabkan tingkat hunian otomotif
Amerika Utara menurun, dan di Ottawa rata-rata di jam puncak pagi telah menurun
dari 1,26 orang per kendaraan pada 1986 menjadi 1,23 pada tahun 2005.
Tujuan ini rencana itu mempertahankan tingkat hunian mobil saat ini adalah
salah satu yang ambisius. Di pusat kota dan daerah lainnya Ottawa yang menikmati
layanan angkutan umum berkualitas tinggi, ridesharing tidak mungkin untuk bersaing
dengan baik dengan angkutan karena tidak menawarkan carpoolers kebebasan dalam
jadwal. Adalah lebih baik untuk komuter ini untuk carpool daripada mengendarai
sendiri, dan upaya Kota untuk meningkatkan dan mempromosikan ridesharing harus
fokus pada menarik mereka.
Usaha serius pemerintah kota Ottawa dalam mendukung rideshare ini adalah
salah satunya dengan menerapkan TDM. Sejumlah langkah-langkah yang efektif
dapat mendorong ridesharing akan disampaikan melalui program TDM Kota Ottawa.
 41

Beberapa di antaranya, termasuk bekerja sama dengan pengusaha dan lembaga

pendidikan untuk memberikan insentif seperti parkir preferensial kepada karyawan
dan mahasiswa, melakukan acara tahunan termasuk Carpool Hero dan rideshare
Week. Inisiatif spesifik lain yang disorot dalam kebijakan berikut, termasuk
meningkatkan kesadaran jalur carpool dan banyak di daerah Ottawa, mempromosikan
layanan ridematching online City, dan mempelajari kelayakan layanan vanpooling
regional.

Gambar 3.7
Rambu Untuk Lajur Khusus Rideshare
Carpool banyak mendorong ridesharing dengan membiarkan komuter
pedesaan jarak jauh bertemu dan memarkir kendaraan mereka. Kota mengoperasikan
salah satu parkir carpool banyak di Carp Jalan selatan dari Jalan Raya 417, dan
Departemen Perhubungan Ontario memiliki beberapa di daerah:
Dua sepanjang Highway 416 di Bankfield Road dan Rideau River Road
(Ottawa Road 19)
Dua sepanjang Highway 7 di Cemetary Road (dekat Carleton Place) dan
Dwyer Hill Road (Jalan Ottawa 3)
Jalan Raya 417 di Panmure Road dan di Ottawa Jalan 5 (dekat Limoges)
Gambar 3.7 tersebut menunjukan salah satu jalur khusus untuk kendaraan
dengan penumpang 2 orang atau lebih. Tidak jauh berbeda dengan sistem 3 in 1 di
Jakarta yang membuka lajur khusus carpool untuk beberapa jam puncak saja sebagai
bagian dari manajemen lalu lintas dalam pengendalian tingkat penggunaan kendaraan
pribadi.
Jalur carpool terbuka untuk kendaraan dengan jumlah minimum penghuni
(biasanya dua atau tiga), bus dan taksi biasanya. Mereka mungkin memiliki jam
 42

operasi yang terbatas, dan terbuka untuk semua lalu lintas pada waktu lain. Potensi
tantangan dengan jalur carpool termasuk respon publik yang negatif karena
perencanaan yang buruk atau desain, dan kebutuhan untuk penegakan hukum yang
efektif melalui kepolisian dan pendidikan publik. Jalur carpool juga menghalangi
penggunaan langkah-langkah prioritas angkutan umum yang menawarkan
eksklusivitas untuk bus.
3.4.7 Parkir
Parkir adalah alat strategis untuk pembangunan kota. Dengan secara efektif
mengelola pasokan dan harga, pemerintah dapat mempengaruhi bagaimana orang
memilih untuk bepergian dan mempromosikan pergeseran perilaku dari mengemudi,
penggunaan angkutan umum dan alternatif lain untuk penggunaan mobil. Dengan
membimbing lokasi yang sesuai dan desain parkir di perkembangan Kota Ottawa juga
dapat mendukung terciptanya masyarakat yang lebih kompak.

Gambar 3.8
Grafik Jumlah Kendaraan Parkir di Kanada
 43

Gambar 3.9
Grafik Pendapatan Dari Parkir di Kanada

Melihat pada Gambar 3.8 dan Gambar 3.9 tersebut dapat disimpulkan bahwa
pemerintah kota Ottawa telah berhasil untuk menekan tingkat hunian atau penggunaan
lahan parkir pada kota tersebut dibandingkan dengan kota lain di Kanada, hal itu tidak
lepas dari pemberlakuan tarif parkir tinggi serta bersifat progressif terlihat dari jumlah
pendapatan kota yang menempati peringkat kedua tertinggi di Kanada.
Mengingat pertimbangan-pertimbangan ini, tujuan parkir strategis Kota
adalah:
Untuk menyediakan tempat parkir jangka pendek yang mendukung kebutuhan
bisnis lokal, warga, lembaga dan tujuan wisata
Untuk membatasi pasokan parkir jangka panjang dengan cara yang
menyeimbangkan tujuan angkutan penumpang dengan kebutuhan pengguna
mobil
Untuk mendukung intensifikasi dan meminimalkan jumlah lahan yang
dikhususkan untuk parkir melalui langkah-langkah seperti struktur parkir dan
pengaturan untuk berbagi parkir antara penggunaan lahan
3.5 Angkutan Umum di Ottawa
Sistem angkutan umum dioperasikan oleh OC Transpo, sebagai representatif
dari departemen kota Kota Ottawa. Sebuah sistem layanan terpadu tersedia terdiri
atas: bus reguler yang bepergian pada rute tetap dalam lalu lintas campuran, khas dari
sebagian besar sistem angkutan umum perkotaan, bus rapid transit (BRT) - sebuah
layanan bus frekuensi tinggi yang beroperasi pada Transitway - sebuah jaringan jalur
bus besar yang dipisahkan dalam hak mereka sendiri dari jalan umum dan memiliki
stasiun dengan fasilitas ride and park lebih lanjut didukung oleh jalan milik jalur bus
dan prioritas kontrol sinyal lalu lintas, sebuah Light Rail Transit (LRT) sistem yang
dikenal sebagai O-Train yang beroperasi di salah satu rute utara-selatan sebagai
proyek percontohan sepanjang 8 KM, dan layanan bus dari pintu ke pintu untuk cacat
yang dikenal sebagai ParaTranspo. OC Transpo dan Socit de transport de Quebec
keduanya berbasis l'Outaouais (STO) mengoperasikan layanan bus antara Ottawa dan
 44

Gatineau.Ottawa telah menyetujui 12,5 km (7,8 mil) Light Rail Transit (LRT), disebut
Jalur Konfederasi, yang mencakup 2,5 km (1,6 mil) terowongan melalui pusat kota
yang memiliki tiga stasiun kereta bawah tanah. Konstruksi dimulai pada tahun 2013,
dengan operasi dijadwalkan akan dimulai pada tahun 2018.
Ottawa memiliki salah satu sistem BRT paling sukses di Amerika Utara
dengan 26 kilometer busway eksklusif, dan panjang sistem seluruhnya lebih dari 60
kilometer. Hingga 200 bus gandeng beroperasi per jam pada sistem dan melayani
kapasitas tinggi kira-kira 10.000 penumpang per jam per tujuan. Sistem ini sekarang
melayani 200.000 penumpang setiap hari dengan jumlah total setiap tahunnya lebih
dari 85 juta perjalanan penumpang. Sistem ini terintegrasi dengan baik dengan
infrastruktur transportasi termasuk stasiun kereta, lahan parkir dan kendaraan, serta
sepeda. Sistem ini juga memberikan contoh-contoh bagus dari misalnya prioritisasi
sinyal lalu lintas dan melewati kemacetan untuk bus-bus. (Leech, C., personal
communication, OC Transpo, Ottawa, 2002)
Sistem wawasan Ottawa dikembangkan pada saat dimana banyak kota-kota
lain mencari solusi angkutan massal berbasis kereta yang jauh lebih mahal, dan dalam
kombinasi dengan kebijakan- kebijakan pembangunan guna lahan yang ramah
angkutan. Memasuki tahun 1980-an dengan peningkatan populasi, pelaku dunia kerja
dan angkutan metropolitan yang diantisipasi, agen-agen operasional angkutan OC
Transpo bekerja keras untuk meningkatkan efisiensi dan penggunaan sistem bus yang
ada di daerah itu.
OC Transpo memperhitungkan bahwa daerah akan paling baik dilayani oleh
strategi pembangunan angkutan cepat luar-dalam. Segmen daerah pusat kota
merupakan yang paling sulit dibangun, dan oleh karena itu ditunda untuk konstruksi
yang lebih murah pada koridor yang langsung menuju ke pusat kota.
Rasio keuntungan/biaya jangka pendek adalah jauh lebih tinggi bagi segmen-
segmen luar yang relatif tidak mahal daripada hubungan CBD (Central Business
District, red.) yang lebih banyak menelan biaya. Jadi, perkiraan penggunaan angkutan
masa depan memberikan indikasi bahwa pembangunan terowongan yang lebih
banyak menelan biaya atau fasilitas lain di pusat kota yang tingkatnya terpisah dapat
ditangguhkan dengan aman sampai 20 - 25 tahun mendatang (Shen et. al., 1998).
Di Ottawa, pelayanan angkutan umum yang dioperasikan oleh OC Transpo
Ontario, Kanada, memiliki dua sistem angkutan cepat: Transitway, jaringan bus rapid
 45

transit (BRT), dan O-Train, Light Rapid Transit (LRT).

3.5.1 Bus Rapid Transit: Transitway

The Transitway adalah salah satu implementasi bus rapid transit yang paling
luas dan sukses, setelah layanan dimulai pada tahun 1983, banyak jalan Transitway
berada di atas atau di bawah kelas jalan yang normal di Ottawa, dengan menggunakan
jalan layang, jembatan, dan jalan raya parit . Dengan demikian, mereka jarang
bersinggungan langsung dengan lalu lintas biasa, dan memungkinkan untuk bus (dan
kendaraan darurat) untuk melanjutkan dengan kecepatan penuh bahkan selama jam
sibuk.

Gambar 3.9
Transitway OC Transpo

Bus yang berjalan di Transitway dapat menyeberangi jarak yang sangat jauh
(terutama di luar wilayah pusat kota) tanpa berhenti untuk lampu lalu lintas tunggal.
Sebagian besar bagian dari Transitway memiliki batas kecepatan 70-90 km / jam (43-
56 mph) antar stasiun, dan 50 km / h (31 mph) di daerah stasiun. Pada bulan Juni
2006, Kota Ottawa merilis sebuah paket layanan 2009 untuk O-Train, Transitway dan
 46

rute bus baru. (Rencana ini dibatalkan tak lama setelah pemilihan kota 2006.). Di
sebelah timur, Transitway Southeastern diperpanjang ke Hawthorne, dan Timur ke
Blackburn Hamlet dan seterusnya. Di sebelah utara, direncanakan ada berhenti di
Kompleks Les Terrasses. Hal ini juga mencari kemungkinan Transitway bus di lokasi
pusat kota lain, dan dari timur di Queensway dari Kirkwood sampai ke Eagleson.

Gambar 3.9
Kemacetan Transitway Pada Lajur tidak Prioritas

Masalah lalu lintas Central Transitway yaitu Bagian pusat dari Transitway,
Transitway Tengah, terdiri dari satu jalur baris tunggal di Albert dan Slater Streets
(satu arah jalan-jalan umum di seberang timur dan arah barat). Kemacetan lalu lintas
di sini, di mana bus berbaur dengan kendaraan pribadi, kadang-kadang menyebabkan
penundaan layanan dan dipandang oleh sebagian orang sebagai kelemahan utama
dalam sistem Transitway. Komite angkutan umum telah merencanakan untuk
mengurangi jumlah bus yang bepergian di jalan-jalan Albert dan Slater sebesar 30%
 47

jika perpanjangan LRT dilaksanakan. Langkah-langkah lain dapat diimplementasikan

untuk menghindari masalah lalu lintas meskipun pembatalan perpanjangan O-Train.

Gambar 3.10
Stasiun Untuk BRT
Semua bus OC Transpo sekarang berlantai rendah, dengan tujuan untuk
meningkatkan akses ke layanan oleh orang tua dan penyandang cacat, dan untuk
mempercepat laju oleh penumpang lain, sebagian besar merupakan bus gandeng
berkapasitas tinggi. Route 96 dan rute 101 (sebelumnya dikenal sebagai rute 99) telah
menggunakan Invero bus baru lantai rendah sejak September 2005 sejak awal musim
semi 2006. Route 94 dan mengekspresikan 61 dan 77 yang bereksperimen dengan
Alexander Dennis Enviro 500 bus bertingkat tiga.
3.5.2 Light Rail Transit (LRT) O-Train
 48

Gambar 3.11
Light Rail Transit O-Train
Sejak tahun 2001, Ottawa telah mengoperasikan sistem angkutan kereta api
ringan yang disebut O-Train sebagai percontohan untuk peluncuran penuh dari
teknologi light rail transit. Percontohan telah dianggap sukses, melebihi target
penumpang secara signifikan, melainkan membawa 10.000 penumpang per hari kerja.
Rute percontohan memanfaatkan mantan track Canadian Pacific Railway berjalan ke
selatan 8 km dari Sungai Ottawa ke Greenboro Station (di mana kompleks
perbelanjaan South Keys terletak), dan melayani Carleton University. Lintasan saat itu
harus diganti, dan kemudian diperpanjang menuju kebarat (tapi kemudian dibatalkan
oleh Dewan Kota). Itu akan berisi dua trek paralel, dan akan listrik. Pengoperasian
penuh telah dimulai pada 2009-2010 dengan total panjang 27 km. Namun, rencana
angkutan yang baru oleh Dewan terpilih untuk ekstensi ke South Riverside dan
dengan kemungkinan perpanjangan ke pusat kota (melalui terowongan), Blair, South
Cumberland dan bagian dari ujung barat kota.

Gambar 3.12
Rute Light Rail Transit O-Train
 49

Rute ekstensi dipilih untuk area layanan pertumbuhan kota di masa depan
(meskipun beberapa Merasa bahwa akan lebih baik untuk fokus pada bidang masalah
saat ini). Sebagai bagian dari ekstensi, layanan akan juga diarahkan langsung ke pusat
kota inti di ujung utara. Kereta akan berjalan di jalan-jalan pusat kota yang sekarang
dikhususkan untuk koridor rapid transit, di jalur khusus. Akan ada pengurangan
jumlah bus yang melewati pusat kota inti untuk mengakomodasi jalur kereta api.
Analisa dampak lingkungan resmi sedang berlangsung untuk memeriksa menyediakan
baris kedua untuk layanan timur-barat. Meskipun gagasan adalah untuk meningkatkan
masalah kapasitas Ottawa untuk transportasi timur-barat, banyak yang percaya bahwa
rute yang memiliki okupansi tinggi akan tidak mengatasi masalah ini dengan
sukses.The O-Train memanfaatkan Bombardier "Talent" Diesel, dirancang dan
diproduksi oleh Bombardier di Jerman.

3.6 Arah Strategis Kota Ottawa dalam Menjaga Keberlangsungan

Sistem Transportasi yang Berkelanjutan dan Ramah Lingkungan
3.6.1 Visi Transportasi Kota Ottawa
Selama penyusunan Rencana Kota tahun 2003, Visi transportasi
dikembangkan untuk mengungkapkan bagaimana sistem transportasi Ottawa
bermanfaat untuk warga untuk tahun 2031. Visi Transportasi Kota Ottawa
mendefinisikan transportasi yang merupakan alat untuk mencapai tujuan yaitu
perlindungan dan peningkatan kualitas hidup masyarakat. Visi Transportasi Kota
Ottawa mencakup pernyataan ringkasan ditambah 12 elemen, masing-masing
mencakup beberapa prinsip yang dimaksudkan untuk membimbing dan mengarahkan
kota masa depan. Gambar 3.1 menyajikan ringkasan visi, dan halaman-halaman
berikut memberikan diskusi tambahan setiap elemen dan prinsip-prinsipnya.
 50

Gambar 3.13
Visi Transportasi Ottawa dan Elemennya

Elemen 1: Mengurangi Ketergantungan Terhadap Mobil Pribadi

a. Berikan prioritas untuk angkutan umum dalam memenuhi pertumbuhan
permintaan perjalanan di masa depan.
b. Membuat berjalan kaki dan bersepeda lebih menarik daripada mengemudi untuk
perjalanan pendek.
c. Memotivasi pilihan perjalanan yang berkelanjutan melalui pendidikan, promosi,
insentif dan disinsentif .
d. Mendorong perjalanan pendek dan alternatif perjalanan seperti Telework.
Pada 2031, kemampuan penduduk untuk mengakses ke daerah yang
diperlukan tidak akan tergantung pada kepemilikan mobil. Penduduk perkotaan akan
dapat memenuhi kebutuhan sehari-hari dengan berjalan, bersepeda, mengunakan
angkutan atau ridesharing. Penduduk pedesaan akan terus bergantung pada mobil,
namun akan memiliki pilihan lain. Mengembangkan masyarakat yang lebih kompak
dan menjadikan rumah dan tujuan lebih dekat bersama-sama dan membuat berjalan
dan bersepeda lebih praktis. Ridesharing akan lebih nyaman dan dipromosikan secara
efektif. Angkutan umum, bagaimanapun, akan tetap menjadi pilihan perjalanan yang
paling terjangkau, mudah diakses dan semua musim bagi warga daerah. Untuk tujuan
ini, pemerintah kota akan melakukan berbagai tindakan termasuk rapid transit dan
prioritas angkutan fasilitas baru, ekspansi armada, peningkatan akses ke angkutan
umum bagi pejalan kaki dan pengendara sepeda, kegiatan promosi dan pemberian
insentif pengguna. Perkembangan baru dan redevelopments akan direncanakan dan
dirancang untuk memberikan dukungan maksimal untuk layanan angkutan umum dan
pengguna angkutan.
Elemen 2: Prinsip Mobilitas Bertemu kebutuhan
a. Menyediakan, sistem fasilitas dan layanan multimodal yang terintegrasi secara
terus menerus
b. Bertujuan untuk memberikan standar yang dapat diterima dari layanan untuk
setiap mode perjalanan
c. Berikan prioritas untuk angkutan umum, berjalan dan bersepeda lebih dari mobil
ketika terjadi konflik.
 51

Mengurangi penundaan perjalanan ke orang dan barang akan tetap menjadi

tujuan utama pada 2031. Bepergian dengan bus, kereta api ringan dan mobil akan
cukup langsung dan cepat, dengan koneksi berkualitas untuk jaringan berjalan kaki
dan bersepeda. Barang akan bergerak secara efisien. Para penyandang cacat tidak
akan menemui hambatan yang membatasi akses ke tujuan utama. Untuk mencapai
tujuan ini, pemerintah kota akan menyediakan infrastruktur dan layanan yang
mendorong perubahan yang diinginkan dalam perilaku dan mencegah tingkat
kemacetan dan keterlambatan yang tidak dapat diterima, infiltrasi lingkungan lalu
lintas dan polusi udara baru. Kapasitas sistem angkutan masal akan meningkat secara
substansial untuk mengikuti populasi yang meningkat dan pertumbuhan dalam
perjalanan modal split. Meskipun pengurangan bagian fasilitas moda kendaraan
pribadi ini, kapasitas jalan akan juga meningkat dalam upaya untuk melestarikan
tingkat layanan minimum yang dapat diterima untuk lalu lintas.
Elemen 3: Mengintegrasikan transportasi dan penggunaan lahan
a. Membangun komunitas walkable
b. Menyediakan rapid transit dan jasa angkutan kualitas lain untuk pusat hunian
masyarakat dan daerah kerja
c. Pembangunan berorientasi transit (Transit Oriented Development)
d. Dukungan intensifikasi penggunaan angkutan massal, berjalan kaki dan
bersepeda dapat dibuat paling menarik
e. Pusat kota yang hidup dengan meningkatkan angkutan umum, akses berjalan dan
bersepeda
f. Memberikan lebih banyak pilihan dalan kebutuhan transportasi yang berbeda dari
masyarakat pedesaan
Pada 2031, pejalan kaki akan menjadi dasar keberlanjutan perkotaan, dengan
manfaat mulai dari kesehatan untuk ekuitas, lingkungan dan ekonomi. Desain
komunitas akan berputar di sekitar akses pejalan kaki untuk angkutan umum, terutama
jasa angkutan cepat yang menawarkan hubungan antara masyarakat dan pusat-pusat
kerja yang cepat dan handal. Angkutan umum akan didukung melalui pendekatan
yang konsisten untuk lokasi pembangunan, campuran, kepadatan dan desain situs
yang membuat peningkatan manfaat bagi kualitas hidup, bukan beban. Sementara
sarana transportasi seperti trotoar, jalur, jalur angkutan cepat dan jalan akan
memungkinkan perjalanan, mereka juga akan berfungsi sebagai ruang publik dan
meramaikan masyarakat melalui desain yang sensitif terhadap lingkungan mereka.
 52

Khususnya di daerah pedesaan, jalan akan memainkan peran yang seimbang antara
penyedia mobilitas dan aset masyarakat.
Elemen 4: Melindungi kesehatan dan keselamatan masyarakat
a. Memberikan prioritas untuk keselamatan dan keamanan saat merencanakan,
merancang dan mengoperasikan sistem transportasi
b. Mempromosikan keamanan untuk berjalan, bersepeda dan mengemudi melalui
pendidikan, teknik dan penegakan hukum
c. Mendukung kehidupan aktif dengan mempromosikan berjalan kaki, bersepeda
dan angkutan umum untuk perjalanan sehari-hari.
d. Meminimalkan dampak dari truk dan mobil lalu lintas di masyarakat
e. Meminimalkan polusi udara dari sumber transportasi
Orang-orang dari Ottawa akan menerima fasilitas yang baik dalam trotoar,
jalan dan fasilitas angkutan umum yang direncanakan, dibangun dan dipelihara untuk
standar yang aman, dan untuk menyediakan pengguna dengan keamanan pribadi.
Pilihan transportasi yang dapat meningkatkan kesehatan, seperti berjalan dan
bersepeda, akan didorong. Kota ini juga akan mendidik masyarakat tentang berjalan,
bersepeda dan perilaku yang aman dalam mengemudi untuk melindungi mereka
sendiri. Daerah pemukiman juga akan terlindung dari dampak yang tidak diinginkan
dari aktivitas transportasi - kemacetan, kebisingan, polusi dan perilaku pengemudi
yang buruk. Orang ingin udara bersih untuk bernafas, dan kontribusi sektor
transportasi terhadap pencemaran udara akan diminimalkan.
Elemen 5: Melindungi Prinsip-prinsip lingkungan
a. Meminimalkan kebutuhan untuk infrastruktur baru
b. Minimalkan penggunaan energi transportasi, emisi gas rumah kaca dan dampak
lain pada udara, air dan tanah
c. Maksimalkan penghijauan dalam hal transportasi jalan
Karena sistem transportasi mempengaruhi alam dalam banyak hal, kesadaran
akan masalah lingkungan akan berlaku di seluruh perencanaan, desain, konstruksi dan
operasi. Sedangkan cara yang paling efektif untuk meminimalkan dampak lingkungan
sistem transportasi adalah untuk mengurangi ruang lingkup dan skala sistem itu,
aktivitas transportasi yang tidak mengambil tempat akan dikelola dari perspektif
lingkungan. Pohon dan bentuk lain dari vegetasi lingkungan akan memainkan peran
penting, memberikan keteduhan dan perlindungan bagi pengguna, dan meningkatkan
estetika dan kualitas udara.
 53

Elemen 6: Meningkatkan Prinsip ekonomi

a. Memaksimalkan akses ke bisnis dan institusi oleh karyawan, klien dan
pengunjung
b. Mendukung pergerakan barang yang efisien untuk, dari dan dalam kota
Transportasi akan terus memainkan peran penting dalam pembangunan
ekonomi Ottawa. Bisnis dan institusi yang menawarkan pekerjaan, kesempatan
pendidikan, sosial dan rekreasi akan membutuhkan gerakan yang efektif dan efisien
bagi orang dan barang. Ini juga akan menjadi penting bahwa pengunjung dari luar
kota dan wisatawan dapat bergerak di sekitar Ottawa dengan mudah, terutama ke dan
dari simpul-simpul perjalanan antarkota utama.
Elemen 7: Memberikan layanan Prinsip hemat biaya
a. Memaksimalkan penggunaan dari fasilitas yang ada sebelum menambahkan
infrastruktur baru
b. Mengintegrasikan pertimbangan modal dan biaya operasi siklus-hidup ke dalam
pengambilan proses keputusan.
c. Mendukung peran yang sesuai untuk sektor swasta dalam penyediaan layanan
dan infrastruktur
Pada 2031, jasa transportasi Ottawa mungkin akan mengembalikan nilai
terbesar untuk pembayar pajak. Kota ini akan mendapatkan hasil maksimal dari jalan
dan sistem angkutan umum yang ada, memaksimalkan efisiensi melalui berbagai
tindakan manajemen sistem transportasi dan memaksimalkan melalui perawatan yang
efektif, reinvestasi modal dan strategi pembaharuan. Ini juga akan mengeksplorasi
kemampuan mitra sektor swasta dan penyedia layanan untuk mengurangi biaya,
sekaligus melindungi kepentingan publik.
Element 8: Bekerja sama dengan pemerintah pusat dan daerah
a. Bekerja sama dengan pemerintah provinsi dan federal untuk menyelaraskan
rencana dan kebijakan, dan untuk menarik bantuan keuangan, legislatif dan
peraturan
b. Bekerja dengan Komisi Nasional Penanaman Modal, Ontario Kementerian
Perhubungan, Ministere des angkutan du Quebec, Kota Gatineau dan kota yang
berdekatan lainnya untuk mengembangkan solusi yang seimbang
Pemerintah federal, pemerintah provinsi Ontario dan Quebec, Kota Gatineau
dan tetangga kota Ontario yang semuanya merupakan pemain penting dalam
pengembangan sistem transportasi terhubung dan terintegrasi. Kota ini akan
 54

bergantung pada keterlibatan aktif mereka untuk mengembangkan dan menerapkan

solusi transportasi abadi, dengan tindakan mulai dari kebijakan penetapan dan
undang-undang untuk kemitraan pendanaan dan pemberian layanan. Jalur komunikasi
yang jelas akan memungkinkan semua mitra untuk mengatasi tantangan bersama dan
menangkap peluang.

3.6.2 Tata Guna Lahan

3.6.2.1 Membuat Mendukung Penggunaan Lahan
Rencana resmi mengakui bahwa penggunaan lahan dan sistem transportasi
sangat mempengaruhi satu sama lain, dan menekankan pengembangan, lahan yang
terintegrasi kompak menggunakan untuk mendorong pergeseran dari perjalanan mobil
untuk berjalan kaki, bersepeda dan menggunakan angkutan umum. Secara khusus,
pencapaian 30% jam puncak angkutan berganti moda pada 2031 akan memerlukan
koordinasi yang cermat penggunaan lahan dan transportasi. Strategi penggunaan lahan
Angkutan umum-mendukung dapat diterapkan ke seluruh kota, komunitas komponen,
lingkungan dan setiap situs.
Penggunaan campuran mode pembangunan merupakan elemen kunci dari
komunitas yang mendukung angkutan umum, terutama bila dilengkapi dengan
densitas yang lebih tinggi, layanan angkutan umum berkualitas dan terhubung dengan
baik dengan berjalan kaki dan jaringan bersepeda. Pedoman City untuk Transit
Oriented Development memberikan arahan pada pertimbangan desain utama yang
harus ditangani dalam semua perkembangan dalam kedekatan dengan stasiun
angkutan cepat. Kebijakan penggunaan lahan secara rinci pada The City of Ottawa
yang terkandung dalam bagian dari Rencana resmi yang berhubungan dengan
penggunaan lahan perkotaan s, desa-desa dan kriteria desain untuk perkembangan
baru. Aspek utama dari kebijakan tersebut adalah sebagai berikut.
1. Mendorong kompak, pengembangan mixed-use di lokasi-lokasi strategis dengan:
a. Menunjuk dan memberikan kebijakan untuk Mixed Use Pusat, mainstreets dan
Kawasan Tengah sehingga
b. Warga dapat memenuhi banyak kebutuhan sehari-hari secara lokal.
c. Fokus pembangunan pedesaan di Desa, di mana layanan masyarakat seperti
sekolah, belanja dan perpustakaan dapat nyaman terletak.
2. Pastikan bahwa Rencana Desain Masyarakat untuk Desa dan masyarakat Kota:
 55

a. Tunjukkan berjalan dan bersepeda termasuk hubungan ke Greenway sistem,

masyarakat tetangga dan fasilitas angkutan (jika sesuai).
b. Menggabungkan strategi pendukung seperti perbaikan streetscape dan
manajemen lalu lintas
c. Pastikan bahwa perkembangan di rute angkutan umum mengikuti
perkembangan jalan dan memberikan kenyamanan dan keamanan untuk
pejalan kaki
3. Proposal pembangunan untuk memastikan bahwa:
a. Jaringan Berjalan dan bersepeda yang baru dan untuk area publik didefinisikan
dengan jelas.
b. Perkembangan individu meliputi tempat parkir sepeda seperti yang
dipersyaratkan oleh zonasi Kota oleh-hukum, serta fasilitas mandi dan
perubahan dan parkir carpool preferensial sebagaimana yang dijaminkan.
c. Memungkinkan rute angkutan umum yang efisien yang mengcover semua
tempat tinggal dalam setiap 400 meter berjalan ada halte bus.
4. Mendorong pengembangan yang baik dengan mengurangi luas lahan yang
digunakan untuk parkir melalui:
a. Peluang untuk berbagi parkir antara penggunaan lahan sebagaimana diatur
dalam kota.
b. Peluang untuk kemitraan dengan sektor swasta untuk menyediakan struktur
parkir daripada parkir di permukaan.

3.6.3 Mengelola Permintaan Transportasi

Manajemen permintaan transportasi atau Transit Demand Management
(TDM) adalah inisiatif mendorong individu untuk mengurangi jumlah perjalanan
yang mereka buat, untuk bepergian lebih sering oleh alternatif non-mengemudi, untuk
periode puncak perjalanan , dan untuk mengurangi panjang dari perjalanan mereka.
Tujuan utama dari TDM adalah untuk meminimalkan perjalanan mobil pada jam
puncak dan mengurangi kebutuhan untuk jalan baru atau yang lebih luas.
TDM membuat alternatif untuk mengemudi lebih menarik, membangun sikap
publik yang positif terhadap alternatif-alternatif, dan memberikan informasi dan
insentif yang mendorong perilaku perjalanan bertanggung jawab. Sebuah program
TDM yang efektif akan membantu mengurangi ketergantungan mobil warga Ottawa,
melestarikan akses untuk kesempatan individu, melawan kemacetan dan polusi dan
menjaga livability masyarakat.
 56

Melalui program Travelwise / SageVirage, City akan menerapkan upaya TDM

yang komprehensif yang melibatkan kemitraan dengan pemerintah lain, sektor swasta,
lembaga-lembaga publik, organisasi non-pemerintah dan kelompok masyarakat.
Upaya Kota akan dilengkapi dengan kemajuan teknologi informasi yang
memungkinkan kerja berbasis rumah atau belajar dan pengaturan kerja yang fleksibel
seperti Telework.
Bagian ini menciptakan kerangka kebijakan untuk program TDM Kota itu,
sebagai pelengkap inisiatif TDM yang akan membuat berjalan, bersepeda, angkutan
umum dan ridesharing lebih kompetitif, melalui :
3.6.3.1 Inisiatif kepemimpinan dan Law Enforcement
1. Bekerja sama dengan Departemen Perhubungan Ontario, Kota Gatineau,
Societe de transport de l'Outaouais, yang Ministere des angkutan du Quebec,
Komisi Ibu Kota Nasional dan departemen federal lainnya dan lembaga untuk
melaksanakan dan mengkoordinasikan inisiatif TDM di National Capital
Region .
2. Mengintegrasikan inisiatif TDM dengan kesehatan publik, rekreasi dan
program lingkungan melalui layanan pengiriman terkoordinasi seperti
pelatihan keterampilan bersepeda, promosi gaya hidup aktif, dan pendidikan
publik tentang pilihan Komuter, transportasi aktif, kualitas udara, perubahan
iklim dan konservasi energi.
3. Membentuk Komite Pengarah Travelwise dengan representasi
antardepartemen untuk membantu memandu upaya TDM Kota itu.
4. Mengembangkan strategi TDM yang komprehensif untuk persetujuan Dewan
Kota pada tahun 2013 yang akan menetapkan tujuan jangka panjang, prioritas
tindakan jangka pendek dan kerangka pengukuran kinerja.
5. Melaksanakan program komunikasi untuk mempromosikan alternatif untuk
mengemudi untuk Komuter dan perjalanan bisnis untuk karyawan kota.
6. Tinjau kebijakan dan praktek parkir karyawan untuk mengidentifikasi peluang
untuk perubahan untuk meningkatkan ekuitas dan membuat alternatif untuk
mengemudi lebih kompetitif.
3.6.3.2 Inisiatif Penjangkauan dan Aksesibilitas
1. Bekerjasama dengan pengusaha dan institusi pasca sekolah menengah untuk
mengurangi Komuter mobil, memberikan produk dan layanan seperti Ecopass
 57

dan pameran transportasi, dan acara pendukung seperti Commuter challenge

dan rideshare Week.
2. Bekerja untuk mengurangi jumlah anak-anak yang didorong ke sekolah
dengan mendukung Rute Aktif dan Aman untuk program Scekolah, acara-
acara seperti International Walk to Day School, dan pengiriman kursus
keterampilan bersepeda.
3. Bekerja dengan organisasi masyarakat untuk meminimalkan penggunaan
mobil melalui langkah-langkah seperti TDM toolkit berbasis lingkungan dan
penyediaan bantuan kepada proyek-TDM terkait untuk yang berskala kecil.
4. Bekerja untuk penyelenggaraan festival untuk meningkatkan pilihan
perjalanan bagi peserta acara dengan meningkatkan fasilitas di lokasi seperti
khusus sepeda atau parkir carpool, dan menawarkan layanan lain, insentif dan
informasi untuk mendukung berjalan, bersepeda, penggunaan angkutan umum
dan ridesharing.
5. Bekerja dengan mitra pariwisata untuk meningkatkan pilihan perjalanan bagi
pengunjung untuk Ottawa dengan menawarkan layanan, insentif dan informasi
untuk mendukung berjalan, bersepeda dan menggunakan angkutan.
6. Mendukung layanan carsharing sektor swasta dengan mempromosikan konsep
carsharing dan mempertimbangkan peran dalam membangun terlihat, ruang
parkir yang nyaman untuk kendaraan CarShare.
3.6.3.2 Meminimalkan Dampak Lingkungan
Infrastruktur transportasi Ottawa secara langsung mempengaruhi kualitas
udara dan air, integritas tanah, vitalitas flora dan fauna, dan menipisnya sumber daya.
Meminimalkan dampak lingkungan dari pertumbuhan akan penting untuk kualitas
masa depan kehidupan bagi warga Ottawa. Adapun rencana dalam meminimalkan
dampak lingkungan dalam kaitannya sebagai dampak transportasi, pemerintah Kota
Ottawa melaksanakan beberapa langkah sebagai berikut:
1. Terapkan praktik terbaik untuk mitigasi dampak lingkungan konstruksi, operasi
permukaan dan kegiatan pemeliharaan.
2. Mendorong pengurangan emisi kendaraan bermotor melalui langkah-langkah
termasuk inisiatif anti-pemalasan, program scrappage untuk kendaraan polusi tinggi,
dan promosi kendaraan hemat bahan bakar, bahan bakar rendah karbon, kebiasaan
mengemudi yang tepat dan pemeliharaan kendaraan.
3. Mengurangi emisi karbon dari kendaraan angkutan dan kendaraan lainnya .
 58

4. Mendidik dan menginformasikan kepada masyarakat tentang perubahan iklim dan

inisiatif lokal untuk mengurangi polusi udara.
6. Menerapkan pedoman penghijauan ditingkatkan untuk jalan, jalur angkutan cepat
dan jalur multi guna, termasuk streetscaping dan penanaman pohon dalam
pembangunan atau rekonstruksi semua arteri, kolektor utama dan jalan kolektor.
7. Menerapkan langkah-langkah pengendalian kebisingan melalui proses perencanaan
komunitas baru dan sarana transportasi.
9. Menguji dampak kebisingan modifikasi besar untuk arteri atau jalan kolektor utama
dan koridor angkutan umum, dan mengidentifikasi persyaratan redaman sesuai
dengan Pedoman Pengendalian Kebisingan Lingkungan.

3.7 Peningkatan Kualitas Transportasi Publik

Strategi manajemen pertumbuhan kota bertujuan untuk meningkatkan
angkutan jam puncak pagi dimana perjalanan bermotor hingga 30% pada 2031. Ini
merupakan peningkatan dari tingkat saat ini sebesar 23%, dan membandingkan ke
kota-kota besar Eropa sebagai contoh. Tujuan ambisius tersebut memerlukan
pemerintah kota untuk meningkatkan posisi kompetitif terhadap mobil pribadi. Untuk
membuat angkutan umum pilihan yang lebih disukai warga bahkan lebih, pemerintah
harus membuat serangkaian perbaikan sistem angkutan umum serta konteks
infrastruktur fisik, sosial dan ekonomi masyarakat yang lebih luas. Implementasi
parsial akan mengakibatkan penumpang angkutan umum yang lebih rendah, polusi
udara yang lebih besar dan peningkatan tekanan untuk infrastruktur jalan baru untuk
mencegah tingkat yang tidak dapat diterima berupa kemacetan pada angkutan.
Pemerintah Kota Ottawa mengakui bahwa peningkatan substansial dalam panggilan
untuk penumpang yang lebih besar ketersediaan, kehandalan, kecepatan dan
kenyamanan layanan angkutan umum. Semua ini akan tercapai atau diaktifkan dengan
memperluas Ottawa rapid transit system-landasan strategi angkutan Ottawa. beberapa
elemen kunci dari strategi ini:
Mendukung langkah-langkah di bidang perencanaan penggunaan lahan,
pengelolaan parkir, manajemen permintaan transportasi, insentif keuangan untuk
penggunaan angkutan umum, integrasi antar moda dan pengaturan prioritas
infrastruktur
 59

Inisiatif untuk memberikan kemudahan mobilitas yang terkait dengan struktur

jaringan rute dan layanan standar, jaringan angkutan cepat dan prioritas angkutan
umum, ekspansi armada dan pemeliharaan, dan keamanan
Mengejar efisiensi ekonomi melalui struktur tarif angkutan umum dan teknologi
Penyediaan aksesibilitas bagi pelanggan penyandang cacat melalui perangkat
tambahan untuk jasa konvensional serta layanan Transpo Para khusus
Perbaikan efisiensi lingkungan melalui adopsi kendaraan teknologi canggih dan
bahan bakar
3.7.1 Tindakan Pendukung
Langkah-langkah tersebut termasuk membatasi pasokan parkir di sekitar
stasiun angkutan cepat, dan mendorong bersama dan / atau terstruktur parkir untuk
memungkinkan lebih banyak pola pembangunan.
Ada sejumlah upaya TDM yang dapat membantu meningkatkan penumpang
angkutan umum, termasuk kemitraan dengan berbagai kelompok untuk meningkatkan
kesadaran masyarakat terhadap pilihan angkutan umum, membangun sikap positif
terhadap mereka, dan mempromosikan penggunaannya.
Angkutan umum menghadapi beberapa bidang kerugian kompetitif yang
terkait dengan harga perjalanan. Parkir gratis (terutama di tempat kerja) adalah yang
paling penting, karena mengurangi biaya keluar uang untuk sebagian besar perjalanan
mobil ke bawah biaya tarif angkutan. Pemerintah kota saat ini memiliki hampir tidak
ada kemampuan untuk secara langsung mempengaruhi penyediaan parkir gratis di
tanah pribadi, tetapi dengan mempengaruhi pasokan parkir dapat mendorong nilai
untuk harga (bukan parkir gratis). Kota ini juga akan mendesak pemerintah federal
untuk menegakkan taxibility manfaat parkir yang disediakan, dan untuk membuat
manfaat angkutan yang disediakan bebas pajak
Adanya sistem yang terintegrasi antar moda. Pengguna Angkutan umum
mengandalkan koneksi dengan moda lain untuk membuat perjalanan mereka sebagai
nyaman dan senyaman mungkin. Inisiatif Kota untuk meningkatkan integrasi antar
moda termasuk menghubungkan angkutan umum dengan berjalan (melalui jalur dan
trotoar), bersepeda (melalui sepeda parkir di stasiun angkutan cepat, dan penyediaan
untuk kendaraan angkutan untuk membawa sepeda), penggunaan mobil (melalui
taman & naik banyak dan penumpang zona drop- off di stasiun angkutan umum yang
cepat) dan operator antarkota (melalui layanan udara, kereta api dan bus terminal).
 60

Pembuatan Infrastruktur untuk Prioritas yang makin mendesak. Kota ini dapat
meningkatkan keseimbangan kompetitif antara angkutan umum dan penggunaan
mobil dengan menempatkan prioritas yang lebih tinggi pada penyediaan infrastruktur
yang meningkatkan layanan angkutan umum, terhadap infrastruktur yang
meningkatkan layanan bagi pengguna mobil. Ini bukan hanya masalah rapid transit
dibandingkan jalan-pada kenyataannya, proyek jalan dapat mendukung angkutan
dengan mengutamakan kendaraan angkutan umum atau sebaliknya meningkatkan
kecepatan dan kehandalan operasi angkutan. Pentahapan infrastruktur baru juga dapat
mempengaruhi pola perjalanan warga dalam perkembangan baru, dan infrastruktur
apa saja yang diperlukan untuk menyediakan layanan angkutan umum berkualitas
tinggi ke daerah-daerah tersebut harus menjadi prioritas tinggi.Adapun kebijakan kota
ini adalah :
1. Bermitra dengan pengusaha, lembaga pendidikan dan kelompok masyarakat
untuk menerapkan langkah-langkah yang mendorong penggunaan angkutan
umum melalui pendidikan, promosi dan insentif.
2. Mendesak pemerintah federal untuk mencari pusat-pusat kerja yang berdekatan
dengan stasiun angkutan cepat.
3. Mendesak pemerintah lain untuk mengatasi ketidakseimbangan subsidi publik
tidak adil untuk perjalanan mobil dan menyediakan lapangan yang lebih untuk
perjalanan dengan angkutan umum.
4. Terus meningkatkan integrasi angkutan umum dengan moda perjalanan lainnya,
membuat layanan angkutan umum dan fasilitas lebih mudah diakses oleh pejalan
kaki, pengendara sepeda, mobil pengemudi dan penumpang, dan pelancong
antarkota.
5. Berikan prioritas untuk peningkatan layanan angkutan umum ketika menetapkan
prioritas untuk semua proyek infrastruktur, dan terutama bagi mereka yang
melayani masyarakat berkembang.

3.7.2 Kemudahan Mobilitas

Tujuan strategis utama layanan angkutan adalah untuk memberikan
kemudahan mobilitas bagi individu. Untuk tujuan ini, upaya Kota untuk menawarkan
layanan angkutan umum yang handal dan aman yang memenuhi kebutuhan perjalanan
dan harapan dari jumlah terbesar orang mungkin dalam berbagai keadaan.
Layanan Delivery Model dan Struktur Jaringan Angkutan umum
 61

Sementara layanan angkutan umum yang dapat dikategorikan secara

konvensional dalam hal moda (misalnya bus, light rail dan sebagainya), Kota Ottawa
mendefinisikan empat jenis layanan angkutan umum yang sesuai dengan segmen
pasar, kebutuhan dan nilai-nilai dari penumpang yang membentuk pasar tersebut serta
potensi pendapatan mereka:
Angkutan reguler beroperasi di seluruh kota pada jadwal tetap dan pada harga
biasa. Ini mencakup rute BRT , rute bus "arus utama", rute bus lokal, puncak
rute bus periode ke daerah kerja, dan O-Train.
Commuter angkutan umum yang beroperasi pada jadwal yang tetap pada
harga premium. Ini termasuk express, express pedesaan dan direct-to-city rute
yang berjalan selama periode puncak, di sepanjang rute biasanya lebih lama
dan lebih cepat daripada perjalanan biasa, dan yang menawarkan perjalanan ke
pusat kota tanpa memerlukan transfer antar bus.
Angkutan sekolah beroperasi pada tetap, rute lokal berlabuh di sekolah
menengah, menargetkan kelompok klien tertentu yang bergerak untuk tujuan
tertentu pada tertentu kali-yaitu sebelum memulai kelas pagi dan setelah
selesai di sore hari.
Paratransit tidak dioperasikan pada jadwal tetap, atau di sepanjang rute tetap.
Sebaliknya, menanggapi permintaan oleh pelanggan terdaftar individual. Ini
mungkin ditawarkan dengan menggunakan bus kecil, van, mobil atau taksi.
Jaringan angkutan umum Ottawa akan terus terstruktur sebagai fasilitas
angkutan kota yang pesat. Selama dua dekade berikutnya, jaringan angkutan cepat
akan memperluas dan berkembang menjadi sebuah fasilitas multimodal
mengintegrasikan ada O-Train, angkutan kereta api ringan (LRT) , bagian dari
Transitway yang ada, dan bagian baru dari Transitway. Layanan angkutan umum yang
dijelaskan di atas akan terus diberikan pada jaringan angkutan umum ini melalui
desain rute bus dan jalur rel yang sesuai dengan jenis perjalanan yang dibuat oleh
pengguna angkutan:
Adapun yang akan dilaksanakan di Kota Ottawa ini adalah mempertahankan
pengguna angkutan tinggi dengan mengidentifikasi dan mengejar segmen pasar
angkutan umum yang didefinisikan oleh parameter termasuk sosial-demografi dan
waktu atau tujuan perjalanan, mengembangkan dan memperkuat jaringan garis bagasi
dan rute pengumpan yang akan membuat sistem angkutan umum lebih dengan
 62

menyederhanakan struktur, meningkatkan keandalan melalui ketersediaan layanan

yang lebih besar dan kinerja tepat waktu, dan meningkatkan efisiensi dengan
membuatnya lebih kuat dalam menghadapi pelanggan.Mengelola transfer pelanggan
secara lebih baik dan mengurangi ketidakpastian pengguna dan waktu tunggu dengan
meningkatkan penjadwalan layanan dan menciptakan fasilitas dan peluang ritel di
pusat-pusat transportasi dan titik transfer utama. Memperluas jaringan angkutan
umum sebagai kota yang berkembang untuk mempertahankan tingkat yang telah
tercapai, menyediakan layanan angkutan umum antara desa dan daerah pedesaan dan
sisanya dari sistem angkutan umum sesuai dengan layanan angkutan pedesaan dan
kebijakan pendanaan, bekerja dengan Societe de transport de l'Outaouais untuk
menyediakan layanan angkutan mulus dan harga terintegrasi untuk pengguna
angkutan menyeberangi Sungai Ottawa.

3.7.3 Rapid Transit

Keberhasilan pelaksanaan jaringan angkutan cepat diperluas akan menjadi
elemen penting dalam pencapaian tujuan transit City. Perluasan jaringan rapid transit
bagian kota secara signifikan akan meningkatkan kemudahan mobilitas dan daya tarik
penggunaan angkutan umum bagi warga. Pemerintah Kota Ottawa telah
mengembangkan pendekatan strategis untuk memperluas jaringan angkutan umum
yang cepat dalam menanggapi kebutuhan transportasi masa depan. Pendekatan ini
meramalkan perkembangan jaringan koridor angkutan umum yang saling terkait yang
terdiri dari tiga komponen utama:
Koridor-cepat Primary rapid transit, layanan berkapasitas tinggi angkutan baik
menggunakan kereta api atau bus teknologi yang beroperasi di suatu cara yang benar-
eksklusif yang umumnya memiliki kelas.
Kiridor Angkutan Umum yang Efektif-menghubungkan ke jaringan utama, koridor
potensi penumpang yang tinggi ini akan beroperasi setiap hari, berdedikasi, fasilitas
angkutan umum yang terus-menerus dan eksklusif untuk digunakan oleh bus atau
kereta api, yang beroperasi dengan prioritas di persimpangan bersinyal
Koridor-koridor yang menghubungkan Angkutan umum prioritas dilengkapi dengan
satu set langkah-langkah prioritas terkoordinasi yang memberikan kendaraan
angkutan perlakuan istimewa atas kendaraan lain. Langkah-langkah prioritas ini
mungkin termasuk-periode puncak perjalanan hanya jalur, jalur khusus segmen
 63

pendek, dan prioritas sinyal lalu lintas. Jaringan rapid transit diidentifikasi pada
Lampiran. Jaringan ini akan dilaksanakan selama dua dekade mendatang. Lampiran
mengidentifikasi proyek-proyek infrastruktur angkutan cepat yang akan dibutuhkan.
Peta pada lampiran menunjukkan jaringan angkutan umum utama cepat dan
menunjukkan konseptual koridor angkutan antarprovinsi.

3.7.4 Stasiun Rapid Transit

Stasiun angkutan cepat melayani volume tinggi penumpang yang tiba dari atau
menuju ke rumah di dekatnya, tempat kerja, sekolah, toko-toko dan tujuan lainnya,
dan lingkungan langsung mereka baik dapat mendorong atau menghambat
penggunaan angkutan umum. Stasiun juga berfungsi sebagai titik yang
memungkinkan transfer penumpang antara rute angkutan umum, antara bus dan mode
angkutan umum kereta api , dan antara angkutan umum dan mode lain seperti berjalan
kaki, bersepeda, taksi dan mobil pribadi. Mereka harus melakukan transfer secara
nyaman dan aman. Usaha khusus akan dilakukan pada banyak stasiun LRT digunakan
mentransfer untuk memastikan tingkat kenyamanan superior bagi pengguna angkutan.
Stasiun angkutan cepat juga lokasi yang sangat baik untuk peluang kerja di masa
depan. Namun, perencanaan yang buruk dari penggunaan lahan sekitarnya dapat
membatasi kemampuan penumpang angkutan umum untuk mendapatkan akses ke dan
dari stasiun dengan kenyamanan, keselamatan, keamanan dan kenyamanan. Selain itu,
penyediaan parkir gratis berlimpah bagi karyawan di dekat stasiun angkutan cepat
akan berdampak negatif terhadap daya saing layanan rapid transit. Rencana resmi juga
menetapkan intensifikasi dan target occupancy, yang akan terjadi pada sebagian besar
stasiun angkutan cepat.
Park and Ride yang banyak merupakan tambahan penting untuk beberapa
stasiun angkutan cepat. Mereka melayani penumpang tiba dengan mobil dari daerah
pedesaan atau kota yang berdekatan, serta penumpang dari daerah perkotaan yang
pergi ke dan dari perjalanan untuk memenuhi kebutuhan lain dalam perjalanan, seperti
perawatan anak, belanja atau bisnis pribadi lainnya. Rencana ini membayangkan
beberapa park and ride baru untuk melengkapi jaringan di lokasi yang ditunjukkan
pada Peta (dalam lampiran). Lokasi-lokasi Park & Rides banyak secara umum telah
direncanakan dengan tujuan menggambar di komuter sehingga mereka mentransfer
angkutan umum di tepi pedesaan / perkotaan atau di luar tepi Greenbelt dan dengan
 64

demikian menghindari perjalanan kendaraan pribadi seluruh Greenbelt dan seterusnya

menuju pusat kota.
Kebijakan kota dalam hal park and rides adalah menerapkan jaringan koridor
rapid transit, termasuk terowongan pusat kota dan ekstensi tambahan ke pusat-pusat
perkotaan di luar Greenbelt, seperti yang ditunjukkan pada Peta (lampiran)
membangun koridor rapid transit di pusat-pusat perkotaan di luar Greenbelt dengan
cara yang memungkinkan penggunaan interim pada tahap awal pengembangan,
sambil memastikan kemungkinan penyediaan awal layanan angkutan berkualitas
tinggi dan potensi masa depan untuk secara bertahap memperkenalkan fasilitas
angkutan kelas terpisa, meningkatkan kenyamanan, keamanan dan kenyamanan
stasiun rapid transit melalui langkah-langkah seperti peningkatan signage, tempat
duduk, pemanas, aksesibilitas untuk para penyandang cacat, dan kenyamanan ritel

3.7.5 Tindakan untuk Angkutan Prioritas

Di Ottawa, lebih dari 85% dari layanan angkutan umum berada di jalan.
Dalam lingkungan lalu lintas campuran, akan mengakibatkan kemacetan lalu lintas
dan delay. Langkah-langkah angkutan prioritas dapat meminimalkan dampak
kemacetan melalui fisik, operasional, dan legislatif yang memberikan angkutan bus
perlakuan istimewa atas kendaraan lain. Tujuan utama mereka adalah untuk
meningkatkan daya saing angkutan umum, dibandingkan dengan mobil, dengan
mengurangi waktu perjalanan dan meningkatkan kehandalan layanan. Langkah-
langkah Angkutan umum prioritas termasuk jalur khusus bus, perawatan sinyal
prioritas angkutan umum, pengaturan khusus bus berhenti, dan teknik manajemen lalu
lintas seperti relokasi antrian.
BABIV
KESIMPULANDANREKOMENDASI

4.1 Kesimpulan

Ottawayangmerupakansalahsatukotayangpalingramahlingkungan
diDunia,terlepasdaripengembangansistemtransportasiyangmasihadakekurangan
dibeberapahaltetapisecaramenyeluruhsemuamodatransportasidiOttawalayak
untuk digunakan dengan indikator kenyamanan, waktu perjalanan, keamanan,
kesehatansertaramahlingkungandanberkelanjutan.
 65

Hal tersebut tidak lepas dari peran pemerintah dalam terus melaksanakan
gagasangagasan secara konkrit dan berkesinambungan dengan mengacu pada
masterplantransportasiOttawasampaitahun2031terutamadalammeningkatkandan
menyempurnakan koridor angkutan umum, mengusahakan jalur prioritas kepada
seluruh moda angkutan umum, mencetuskan sistem rideshare untuk mengurangi
tingkat penggunaan kendaraan pribadi per individu dan mengutamakan
pengembangan jaluruntukbersepedadanpejalankakisehinggaterhubungdengan
koridorkoridorangkutanumumbaikituBRTdanLRTsehinggadiharapkansemua
terkoneksidanterintegrasisecarasempurnadanmenyeluruh.
ProyekpercontohanLRTsepanjang8KMjugadianggapberhasildanuntuk
selanjutnya akan terus dilaksanakan perpanjangan rute jangkauan dari sistem
transportasiinidenganharapanmasyarakatmemilikiberagampilihanmodadengan
tingkat pelayanan yang baik, termasuk penggunaan kendaraan pribadi tetap
diakomodasidenganbaikterlihatdariadanyarencanapelebaranpelebaranjalanbaru
sertapembukaanjalanbarupadadaerahdaerahdengankapasitasjalanyangsudah
terlewatidenganharapanseiringdenganpenyempurnaantatanansistemtransportasi
umum, masyarakat yang masih ketergantungan dengan kendaraan pribadi dapat
beralih tentu dengan sosialisasi dan berbagai eventevent yang menggugah hasrat
masyarakatuntukmendukunglangkahpemerintahsetempat.
DalamhaltatagunalahanpemerintahOttawamembuatsuatutatananwilayah
mixed use untuk mengurangi jarak perjalanan masyarakat menuju ke pusat
perbelanjaan, sekolah, ataupun berbagai tujuan perjalanan dalam kaitannya
mengurangi beban pusat kota Ottawa serta mengurangi pengeluaran masyarakat
dalambidangtransportasiakibatjarakperjalananyangjauh.
Berbagai kebijakan transportasi telah dilaksanakan di Ottawa termasuk
penerapantarifparkiryangmahal,pembukaanlahanparkirsepedayangbaikbaikitu
onstreetataupunoffstreet,pemberianrewardkepadamasyarakatyangberperanaktif
dalammembantukeberhasilanprogrampemerintahbaikdalamhalrideshare,ataupun
hal lain yang rutin diselenggarakan oleh pemerintah setempat untuk memberikan
stimulusbagimasyarakatdalammeningkatkankeberhasilanprogramini.
 66

KottaOttawasaatinimenitikberatkanpadapeningkatansistemtransportasi
ramah lingkungan dan sehat dengan terus meningkatkan infrastruktur penunjang
moda transportasi ini sehingga dampak dari emisi gas kendaraan dapat
diminimalkansertapenggunaanenergijugaberkurangdanotomatisakanberdampak
padakesehatanmasyarakatsehinggaOttawatetapmenjadisalahsatukotaterbersih,
ramah lingkungan, dan dengan sempurnanya dan terkoneksinya sistem angkutan
masalataukendaraanumumakanmenjadikanottawamencapaitargetlainnyayaitu
menjadiOttawaTransitCity.
4.2 Rekomendasi Bagi Kota Denpasar
Rekomendasi yang dapat diberikan untuk kota Denpasar dengan melihat
keberhasilan sistem transportasi Kota Ottawa antara lain :
1. Merancang dan melaksanakan rancangan tatanan transportasi kota hingga dua
puluh tahun kedepan dengan mengedepankan layanan angkutan umum sebagai
titik berat pengembangan sistem transportasi dalam kota maupun menuju ke
luar kota dengan tetap meningkatkan kualitas infrastruktur jalan untuk secara
perlahan seiring dengan berkembangnya angkutan umum yang mampu
memberikan sesuatu yang lebih dibandingkan penggunaan kendaraan pribadi
masyarakat diharapkan akan beralih menggunakan kendaraan umum tentunya
juga dengan fasilitas-fasilitas penunjang, keterjaminan koneksi antar moda
(perpindahan moda transportasi) sehingga transportasi umum akan menjadi
moda unggulan untuk perjalanan masyarakat.
2. Sama halnya dengan Ottawa yang bersama Gatineau dan Quebec membentuk
National Capital Region, Denpasar dengan Badung, Gianyar, dan Tabanan juga
membentuk SARBAGITA yang mana SARBAGITA ini nantinya harus
terkoneksi secara nyata dan multi moda dan bersama-sama membangun suatu
kawasan yang terintegrasi dan mampu untuk melayani perjalanan di wilayah
tersebut dengan memberikan banyak alternatif pilihan moda yang
berkesinambungan dengan tingkat pelayanan yang baik dan angkutan umum,
sepeda, serta berjalan kaki menjadi prioritas tanpa mengesampingkan angkutan
kendaraan pribadi sehingga masyarakat akan memiliki pilihan tergantung dari
tujuan perjalanan yang dilakukan.
 67

3. Penegakan hukum atau law enforcement disertai dengan sistem reward dan
punishment yang tegas, dan jelas dalam kaitannya untuk penegakan hukum atas
pelanggaran pengguna atau masyarakat transportasi akan kebijakan dalam
manajemen lalu lintas yang diberlakukan pada Kota Denpasar. Dengan tegasnya
sistem penegakan hukum, masyarakat akan mendafat efek jera dari
pelanggaran-pelanggaran yang dilakukan baik itu berupa denda ataupun
hukuman lain tetap dengan mengedepankan prinsip keterbukaan informasi
terhadap publik mengenai suatu kebijakan yang dikeluarkan oleh pemerintah.
Pemberian penghargaan baik itu berupa uang ataupun hal lainnya akan menjadi
stimulus yang baik bagi masyarakat untuk berperan aktif dalam keberhasilan
sistem transportasi yang direncanakan.
4. Mulai untuk memikirkan kelayakan lingkungan hidup sebagai kota yang padat
penduduk agar indek kelayakan tinggal di Kota Denpasar meningkat seiring
dengan makin banyaknya populasi yang menempati kota denpasar salah satunya
dengan memulai tatanan transportasi ramah lingkungan. Berjalan dan Bersepeda
harus diakomodasi lebih serius dan terkoneksi dengan moda transportasi
lanjutan yang menjamin bahwa pengendara sepeda dan pejalan kaki mampu
menuju kemanapun yang mereka inginkan. Infrastruktur khusus seperti
pedestrian dengan ruang terbuka hijau yang tinggi serta memiliki lebar yang
memadai, aman, dan terbebas dari gangguan berupa pedagang maupun baliho
komersil dan lain sebagainya sehingga kenyamanan dengan berjalan akan
meningkat serta mengurangi polusi dari emisi gas buang kendaraan. Untuk
bersepeda pemerintah kota harusnya berkordinasi dengan instansi terkait di
tingkat kota, provinsi maupun negara dalam pembuatan lajur khusus sepeda
dan membuka koridor bersepeda yang layak dan nyaman dengan infrastruktur
penunjang seperti parkir sepeda dan lain sebagainya terjamin keberadaannya.
Bersepeda dan berjalan nantinya harus menjadi menarik dan bukan hanya
sebagai penggembira pada event car free day tetapi menjadi pilihan menuju
tujuan perjalanan sebagai bagian dari rangkaian perjalanan transportasi jarak
pendek maupun menengah dan untuk bepegian jauh bisa disambung dengan
moda transportasi lainnya.
5. Kebijakan manajemen lalu lintas yang tepat dilaksanakan mengacu pada kondisi
lalu lintas setempat dan bukan hanya mengikuti kebijakan yang berhasil dikota
 68

lain. Hal ini berkaitan dengan membuat masyarakat tidak merasakan tekanan
dalam bertransportasi malah masyarakan dapat merasakan manfaat dari
kebijakan yang dibuat, seperti 3 in 1, sistem plat nomer, jalur prioritas
kendaraan umumpengaturan sistem tata guna lahan, pelarangan parking on
street pada daerah-daerah tertentu serta bekerja sama dengan instansi,
perkantoran,sekolah, perguruan tinggi yang memiliki tarikan perjalanan tinggi
untuk memiliki carpool atau sistem rideshare, tarif parkir tinggi dan lain
sebagainya harus dilakukan secara perlahan sehingga tidak malah membebani
masyarakat, mengurangi pergerakan yang mana akan mengurangi produktivitas
masyarakat setempat dengan aksesibilitas yang buruk. Pada intinya pemerintah
melarang sesuatu diikuti dengan memberikan jalan yang benar sehingga dengan
berlakunya kebijakan tersebut masyarakat tetap mampu beraktivitas secara
normal.

DAFTAR PUSTAKA

Black, J.A., (1981) Urban Transport Planning: Theory and Practise. London,Cromm
Helm.
 69

Barry Wellar .2010. Further Analysis of HOV Lane and Sustainable Transport
Failures in Ontario: Ottawa Case Study http://www.transport
action.ca/dc/Wellar_FurtherAnalysisOntario.pdf. Professor Emeritus, University
of Ottawa.Ottawa diakses pada tanggal 19 Januari 2013.

http://www.bplhdjabar.go.id .2013.Pencemaran Udara dari Sektor Transportasi.

http://www.bplhdjabar.go.id/index.php/bidang-pengendalian/subdit-
pemantauan-pencemaran/94-pencemaran-udara-dari-sektor-transportasi diakses
pada tanggal 19 Januari 2013

Lloyd Wright (Institut for Transportation and Development Policy) dan Karl
Fjellstrom (GTZ). 2010. Transportasi Berkelanjutan: Panduan Bagi
Pembuat Kebijakan di Kota-kota Berkembang. Deutsche Gesellschaftfr
Technische Zusammenarbeit (GTZ). Eschborn.

Ottawa Sun Newspaper.2012. Ottawa Traffic Congestion Ranks 10th Worst In

Northamerica. http://www.ottawasun.com/2012/07/10/ottawa-traffic-
congestion ranks-10th-worst-in-north-america diakses pada tanggal 19 Januari
2013.

Ottawa City Services. (2013). Transportation Master Plan.

http://documents.ottawa.ca/sites/documents.ottawa.ca/files/documents/tmp_fina
l_draft.pdf diakses pada tanggal 19 Januari 2013.

ottawasun.(2013). Ottawa needs quick fix for gridlock.

http://www.ottawasun.com/2012/07/10/ottawa-needs-quick-fix-for-gridlock.
diakses pada tanggal 19 Januari 2013.

ottawarickshaws.(2013). ottawas-problem-with-road-congestion-part-1-of-2.
http://ottawarickshaws.ca/ottawas-problem-with-road-congestion-part-1-of-2/.
diakses pada tanggal 19 Januari 2013.

Wikibooks. Transit Oriented Development

http://id.wikibooks.org/wiki/Manajemen_Lalu_Lintas/Transit_Oriented_Develo
pment diakses pada tanggal 19 Januari 2013.

Tamin, O.Z. 2000. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Edisi Kedua. Penerbit
ITB, Bandung.

http://www.octranspo.com diakses pada tanggal 19 Januari 2013.

http://id.wikipedia.org/wiki/Ottawa diakses pada tanggal 19 Januari 2013.