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Introduction:

Le turboracteur est un systme de propulsion qui transforme l'nergie


potentielle contenue dans un carburant, associ un comburant qu'est l'air
ambiant, en nergie cintique permettant de gnrer une force de raction
en milieu lastique dans le sens oppos l'jection. Ce type de moteur est
essentiellement utilis sur les avions de type commercial ou militaire. La
pousse gnre rsulte de l'acclration d'une certaine quantit d'air entre
l'entre (buse d'entre d'air) et la sortie (tuyre d'jection).

Afin d'injecter une quantit d'air suffisante en masse, un accroissement de la


pression vitesse peu prs constante est assur par le compresseur
d'entre. Un important dgagement d'nergie est ensuite provoqu par la
combustion d'un carburant, gnralement du krosne, dans l'oxygne de
l'air qui traverse la machine. Une partie de l'nergie produite est rcupre
par une turbine gaz la sortie de la chambre de combustion pour entraner
certains accessoires dont le compresseur situ juste en aval de l'entre d'air,
l'autre partie du flux chaud (additionne ou non au flux froid suivant le type
de racteur) produit la pousse par dtente dans la tuyre d'jection.
A. Fonctionnement gnral:

Un turboracteur fonctionne
comme le propulseur hlice sur le
principe d'actionraction ralis
dans le milieu lastique qu'est l'air
ambiant et qui fournit une pousse
vers l'avant en raction l'jection
d'une masse de gaz anime d'une
certaine vitesse. Cette pousse est
la consquence :

1. d'une diffrence de quantit de mouvement entre l'air admis et les gaz


jects par unit de temps .

2. d'une diffrence de pression entre le plan de sortie de la tuyre et l'infini


amont.

Cette pousse en raction engendre le dplacement vers l'avant du moteur


(d'o le terme moteur raction), donc du vhicule sur lequel il est fix .

B. Principe fondamental:

Une masse d'air importante entrant dans le racteur une vitesse V1 et en


sortant une vitesse V2 telle que V2 >> V1 produit une force de raction
utilise comme force de pousse propulsive.

L'admission de l'air servant la propulsion se fait travers la buse d'entre


qui peut tre gomtrie variable sur certains avions afin de permettre le
vol supersonique.

Aspir par le fan puis comprim via un compresseur axial (ou centrifuge sur
certains moteurs) l'air est rchauff et passe en partie (ou en presque
totalit) travers la chambre de combustion o il est mlang avec du
krosne pulvris qui s'enflamme spontanment (fonctionnement nominal).

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la suite de cette combustion, il se produit
alors une forte dilatation des gaz brls dont
une partie, par leur dtente dans la turbine,
permet l'entrainement du compresseur, du
fan et des accessoires ncessaires au
fonctionnement du racteur.

Courbes de pression, temprature, volume


de l'air traversant un turboracteur Double
flux avec Fan Diagramme de fonctionnement
Pression Volume du turboracteur arobie
constitu autour d'une turbomachine gaz.

Ce cycle est constitu d'une compression adiabatique rversible, d'une


combustion isobare irrversible (le racteur tant considr comme un
systme ouvert), d'une dtente adiabatique rversible et d'un
refroidissement isobare rversible.

Le cycle thermodynamique du turboracteur comprend quatre stades o l'air


subit des modifications physiques ou chimiques :

1. aspiration .

2. compression .

3. combustion .

4. dtente / jection.

Ces quatre phases du cycle thermodynamique s'effectuent simultanment


des endroits diffrents par opposition aux quatre-temps du moteur
explosion qui se ralisent au mme endroit (dans le mme cylindre) et des
instants diffrents.

Pour assurer la ralisation de ce cycle le turboracteur (mono flux) est


constitu de deux parties :

un ensemble compresseur foyer turbine qui transforme l'nergie chimique du


carburant en nergie

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potentielle de gaz comprims et chauds une tuyre d'jection qui
transforme en vitesse l'nergie de pression fournie par le gnrateur de gaz.

C. Diagramme du turboracteur:

Les 4 phases du cycle thermodynamique peuvent tre reprsentes par les


diagrammes Pression /Volume et Pression / Temprature cycle de Baryton qui
permettent de voir l'volution des caractristiques de l'air traversant le
turboracteur.

l'image des moteurs d'automobiles, le turboracteur ralise ainsi un cycle


continu quatre phases admission, compression, combustion et
dtente/chappement.

Dans le diagramme Pression / Volume la compression est thoriquement


adiabatique et se traduit par une lvation de pression et de temprature. La
puissance ncessaire l'entrainement du compresseur est fonction de la
masse d'air qui le traverse et de l'lvation de temprature entre l'entre et
la sortie de celui-ci.

La combustion est thoriquement isobare


mais dans la chambre la pression chute
lgrement et la temprature augmente
fortement. La pression dans la chambre
n'est pas totalement isobare cause des
pertes de charge. La dtente est
thoriquement adiabatique mais la
pression et la temprature chutent alors
que la vitesse augmente. En ralit l'air
n'tant pas un gaz parfait compression et
dtente sont dits poly tropiques.

Dans le diagramme Pression / Temprature


apparait la surface utile S et la limite de T4. Pour augmenter la surface utile,
il faut augmenter le taux de compression P3/P2 ou reculer la limite de
temprature T4 limite par la rsistance en temprature des matriaux dont
elle est constitue.

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Le reste des gaz brls par transformation thermodynamique produit de
l'nergie de pression dans la turbine puis de l'nergie cintique par effet
Venturi dans la tuyre dont la section peut tre variable en fonction du
domaine de vol (convergente en subsonique ou divergente en supersonique)
afin de raliser la pousse permettant le mouvement de l'avion vers l'avant.

L'coulement de l'air est maintenu subsonique au sein du racteur dans tout


le domaine de vol et le fonctionnement du racteur continue tant qu'il y a
injection de carburant .

D. Cycle thermodynamique:

Le turboracteur est un moteur : thermique .

Carburant, combustion et consommation:


1) Carburant:

Les carburants pour turbomachines ont fait leur apparition la fin de la


seconde guerre mondiale.

Depuis, l'volution de leurs spcifications s'est faite en fonction :

des progrs raliss dans la technologie des turbomachines .

des capacits de production de tel ou tel type de carburant.

Deux caractristiques principales de temprature permettent de diffrentier


l'utilisation des diffrents carburants :

le point de conglation .

le point clair (inflammation en prsence d'une tincelle).

Diffrents carburants sont employs dans l'aronautique :

le Krosne JET A1/ JET A/JP1 encore appel TRO utilis par les militaires,
obtenu par distillation directe, dont le point clair est suprieur 38 C et le
point de conglation infrieur 41 C .

le JET B/ JP4 (large coupe) ou TR4 utilis par les militaires qui sont des
produits intermdiaires entre le krosne et l'essence, obtenus par mlange

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de krosne et d'essence, dont le point clair est compris dans une plage de
25 C 15 C .

le JP5 carburant obtenu par distillation directe et avec un point clair


suprieur 60 C permettant son utilisation sur les porte-avions pour un
maximum de scurit.

Certains additifs amliorent les qualits de ces carburants tels que :

antioxydant et dsactivant de mtaux .

inhibiteurs de corrosion .

anti glace.

dissipateur d'lectricit statique.

Le carburant utilis dans les turboracteurs civils et militaires est


principalement du krosne, produit ptrolier obtenu par raffinage des
ptroles bruts et compos de carbone 86% et d'hydrogne 14 % avec un
point clair pour la scurit d'utilisation qui se situe aux alentours de 41 C.

2) Combustion:

La combustion est dans le cas des turboracteurs une raction chimique


entre un carburant, constitu d'atomes de carbone et d'hydrogne dont la
formule gnrale est Cx Hy, et un comburant qui est l'air ambiant.
Combustion stchiomtrique Le mlange carbur est dit stchiomtrique
lorsque les constituants sont dans un rapport tel qu'ils participent tous la
combustion. Dans ce cas, les seuls produits de la combustion seront le CO2
et la vapeur d'eau.

La combustion stchiomtrique du krosne dans de l'air sec a pour


quation gnrale :

Cx Hy + (x+y/4) (O2 + 3,76N2) x CO2 + y/2 H2O + 3,76 (x + y/4) N2

Pour x = 10 et y = 20 soit la formulation C10H20, on obtient le bilan


massique suivant :

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140 kg de krosne + 2 058 kg d'air sec 440 kg de dioxyde de carbone +
180 kg de vapeur d'eau + 1 578 kg d'azote.

Ce type de combustion ne se rencontre pas aujourd'hui dans les


turboracteurs et le rapport dbit

carburant sur dbit d'air qui est de 0,068 pour une combustion
stchiomtrique est plutt de 0,03 pour un moteur militaire et 0,02 pour un
moteur civil.

3) Combustion relle:

L'air ne contient pas seulement de l'oxygne mais aussi de l'azote (N2) et


des traces de gaz rares (argon, etc.) que l'on retrouve sous forme d'oxydes
polluants en fin de combustion. Ces polluants viennent s'ajouter l'oxyde de
carbone (CO) et au carbone (C) sous forme de fumes qui rsultent d'une
combustion incomplte du carburant.

La combustion n'est possible qu' partir d'un certain niveau de temprature


et de pression et demande une quantit d'oxygne minimale. Dans la
chambre de combustion principale d'un turboracteur la raction n'est pas
stchiomtrique, c'est une combustion pauvre avec excs d'oxygne et
avec prsence de vapeur d'eau. Il reste de l'oxygne dans les produits de
combustion de la chambre principale ce qui permet sur les moteurs militaires
d'alimenter une postcombustion afin de gnrer un excdent de pousse
temprature plus leve sans crainte de dtrioration de pices tournantes.

4) Consommation:

La consommation en carburant des turboracteurs qui augmente


proportionnellement avec la pousse est value par un paramtre appel
consommation spcifique qui reprsente le rapport de la consommation de
carburant la pousse obtenue pour un moteur donn.

Les moteurs de dernire gnration prsentent pour la plupart un ratio de


0,55 en vol de croisire. Cette valeur, pour un Boeing 777 quip de deux
GE90 parcourant 10 000 km une moyenne de 1 800 L/100 km, quivaut

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environ 5 L/100 km par passager (pour 360 passagers), soit autant qu'une
petite automobile .

Cependant, les petits racteurs, du fait d'une construction trs simplifie, ont
une plus forte consommation spcifique [rf. souhaite].

Contraintes de fonctionnement:

Les turboracteurs sont des machines de conception trs complexe qui


doivent supporter des

sollicitations thermiques, mcaniques et vibratoires intenses et rpondent


de fortes contraintes

d'exploitation. Les caractristiques ne sont pas donnes de faon prcise par


les constructeurs mais on peut estimer entre 200 C et 2 000 C les
tempratures de fonctionnement .

Ces contraintes ncessitent donc des matriaux adapts chaque zone. De


faon gnrale, la turbine Compresseur

Rle du compresseur:

Le mlange air krosne ne pouvant s'enflammer que dans certaines


conditions de pression et de temprature, les motoristes ont intgr un
compresseur avant la chambre de combustion. Le compresseur a pour
fonction d'lever la pression, ainsi que la temprature, du fluide entre
l'entre et la sortie par transformation de l'nergie cintique :

en nergie de pression par effet centrifuge dans un compresseur centrifuge .

en nergie de pression par diminution de volume et ralentissement du fluide


dans les grilles fixes et mobiles d'un compresseur axial.

La pousse du turboracteur dpend essentiellement du dbit d'air entrant


et de la vitesse d'jection la sortie de la tuyre, elle-mme dpendant de la
temprature des gaz en fin de combustion. Pour amliorer le rendement tout
en diminuant la consommation de carburant et en chauffant la limite de la
mtallurgie, il a fallu augmenter le taux de compression l'entre de la
chambre de combustion tout en assurant la combustion continue du

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carburant inject. Cela a ncessit l'utilisation d'un compresseur dont la
ralisation a suivi deux principes trs diffrents :

la compression par effet centrifuge se traduisant par une augmentation de la


vitesse (nergie cintique) des gaz et dont la technique est quasiment
abandonne au dbut du XXIe sicle .

la compression par ralentissement du fluide et diminution du volume des gaz


dans l'axe de rotation du moteur le compresseur axial actuellement
gnralise sur tous les types de turboracteurs.

Chambre de combustion:

La chambre de combustion est la partie du turboracteur qui a pour rle


d'lever la temprature de l'air issu du compresseur par combustion de
carburant afin de fournir des gaz chauds la turbine et de participer la
propulsion travers leur dtente dans la tuyre d'jection.

La combustion doit y tre optimale et l'coulement dans la partie aval du


turboracteur ne doit pas subir de perte de charge [perte de pression] trop
importante. L'air doit traverser la chambre vitesse relativement faible,
moins de 100 m/s. La flamme est confine dans une zone trs basse
vitesse alimente par environ le dixime du dbit d'air qui traverse la
chambre et la temprature au point le plus lev approche les 2 000 C. La
temprature s'abaisse trs rapidement par dilution avec le reste de l'air
traversant la chambre afin d'atteindre une valeur compatible avec la tenue
des matriaux de la turbine.

Pour assurer une bonne tenue mcanique des parois de la chambre il faut
limiter la temprature aux alentours de 900 C (dpend des matriaux
rfractaires employs).

E. La turbine:

La turbine a pour fonction de transformer l'nergie de pression des gaz en


sortie de la chambre de combustion en nergie cintique, puis en nergie
mcanique afin d'entrainer le FAN ou soufflante, le compresseur et les
diffrents quipements de servitude. L'nergie restante la sortie de la

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turbine participe la pousse du
racteur.

Principe:

Dans un coulement subsonique, la


relation entre la vitesse, la pression
et la masse volumique du fluide est
caractrise par le thorme de
Bernoulli. La dtente des gaz dans la turbine est obtenue par l'acclration
du fluide dans un convergent et une partie de l'nergie cintique rcupre
est transforme en travail moteur.

Descriptif et fonctionnement:

En gnral les turbines rencontres sur turboracteur sont de type axiale


l'coulement est donc parallle l'axe du moteur. L'tage de dtente d'une
turbine se compose d'une grille d'aubes fixes appele [Distributeur] et d'une
grille d'aubes mobiles appele [Roue]. Lorsque la puissance prlever
dpasse les possibilits d'un seul tage, on utilise des turbines plusieurs
tages.

Rle du distributeur:

Les gaz la sortie de la chambre de combustion pntrent dans le


distributeur qui les dvie d'un angle dans la direction tangentielle de la
[Roue]. Il transforme leur nergie de pression en nergie cintique par effet
convergent. L'acclration de l'coulement ainsi obtenue s'accompagne
d'une diminution de pression et de temprature.

Rle de la Roue :

Les gaz la sortie du distributeur pntrent dans la [Roue] mobile avec un


angle d'incidence qui entrane une distribution ingale des pressions sur
l'intrados et l'extrados des aubes. La pression exerce par le fluide sur
l'intrados est suprieure celle exerce sur l'extrados et cela cre une
rsultante arodynamique qui met la [Roue] mobile en mouvement ralisant
la transformation d'une partie de l'nergie cintique en nergie mcanique.

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Pour augmenter l'nergie mcanique utile il faut :

soit augmenter la vitesse du fluide .

soit augmenter l'angle d'incidence .

soit ag ou sur les deux la fois.

Rendement:

Comme dans la manche d'entre, le compresseur ou la chambre de


combustion, la transformation que subit l'coulement dans la turbine est
imparfaite, d'o la notion de rendement :

P5 pression relle entre turbine .

P6 pression relle sortie turbine .

T5 temprature relle entre turbine .

T6 temprature relle de sortie turbine .

T6th temprature thorique de sortie turbine .

Sr section de sortie du rotor.

Si la transformation d'nergie tait sans pertes on aurait :

partir de cette quation et connaissant P5, P6 et T5 on peut calculer la


T6th qui est toujours suprieure.

Refroidissement des aubes:


o Rle:

L'obligation de rduire la consommation en carburant ncessite d'avoir des


tempratures plus leves l'entre de la turbine et d'augmenter le taux de
compression en aval car le gain en SFC est d'autant plus grand que celui-ci
est plus lev.

L'augmentation de la temprature l'entre de la turbine permet


galement :

d'augmenter la pousse par unit de dbit d'air chauff .

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de rduire la masse de carburant emporter ou d'augmenter le rayon
d'action .

et pour une pousse donne de rduire les dimensions et le poids du moteur


Le refroidissement des aubes est ralis par convection en utilisant de l'air
plus frais prlev sur le compresseur aval. Ce prlvement fait au dtriment
des performances se pose au motoriste en termes de compromis et de bilan.

Le refroidissement des aubes autorise des tempratures plus leves, ce qui


amliore le rendement global du cycle de la turbine mais cela correspond
un dficit au niveau du moteur car il a fallu dpenser plus d'nergie pour le
comprimer alors qu'il n'intervient pas dans la pousse.

Actuellement avec les tempratures atteintes en sortie de chambre de


combustion et au vu des dbits de refroidissement adopts, le bilan global
est positif.

Deux procds principaux sont utiliss pour assurer la refroidissement des


aubes de turbine :

la convection interne .

le film protecteur.

Convection interne :

Le refroidissement de la paroi extrieure de l'aube est assur par change de


calories entre les gaz chauds extrieurs et les gaz frais circulant l'intrieur
de l'aubage et rejets au bord de fuite. Les aubes qui sont creuses sont
quipes de conduits de type :

chemisage pour les aubes fixes (distributeurs) .

canaux ou cavits pour les aubes mobiles.

Film protecteur :

Le refroidissement par convection interne peut tre complt par un


refroidissement des parois par film protecteur. On prlve sur le dbit d'air

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frais qui circule dans l'aube un dbit d'air qui est projet l'extrieur sur les
bords d'attaque et de fuite pour crer une paroi fluide protectrice qui isole
l'extrieur de l'aube des gaz chauds.

Le film d'air protecteur est cr au moyen de petits trous percs au bord


d'attaque ou au bord de fuite par laser ou lectrorosion.

Technologie :

La mtallurgie des aubes a volu depuis la fabrication des aubes par


coulage en passant par les alliages solidification dirige pour aboutir aux
aubes monocristallines pour lesquelles les gains en tempratures sont trs
importants. La mtallurgie des disques de turbine a aussi volu dans le
sens d'une meilleure tenue mcanique et thermique avec l'augmentation des
vitesses de rotation et des tempratures de sortie de chambre de
combustion .

Fabrication des aubes :

Une autre faon d'amliorer la tenue en temprature des aubes de turbine


est d'laborer de nouveaux matriaux rsistants trs haute temprature et
de faire voluer la mtallurgie des alliages utiliss dans leur fabrication.

Alliages:

Un alliage est constitu d'un ou plusieurs mtaux de base appels matrice


auxquels on ajoute des

lments chimiques permettant d'amliorer certaines proprits de celui-ci


telles que :

rsistance mcanique .

duret .

rsistance la corrosion .

tenue au fluage .etc.

l'chelle microscopique, un alliage apparat comme un agglomrat de


grains (cristaux). Si la

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solidification est ralise sans prcaution particulire, l'orientation des grains
est dsordonne et les caractristiques du matriau sont sensiblement les
mmes dans toutes les directions : on parle alors d'une structure EQUIAXE.

Afin de privilgier un axe de travail permettant une meilleure tenue


mcanique, il existe des procds qui permettent de diriger les cristaux dans
un sens privilgi : on parle alors d'alliage solidification dirige.

D'autres procds permettent d'obtenir des alliages avec un seul grain, ce


qui leur confre des proprits encore meilleures, le problme rsidant
essentiellement dans l'obtention de pices monocristallines de dimensions
importantes.

Certains alliage dits "eutectiques" se solidifient temprature constante


comme les corps pur et

permettent d'obtenir des structures grains fins et homognes.

Un autre procd appel " Mtallurgie des Poudres" permet en mlangeant


les composants sous forme pulvrulente puis en les compactant sous forte
pression d'obtenir des pices directement leur cotes finies tels que les
disques de turbine.

F. Typologie :

Dans les turboracteurs double corps, la turbine est constitue d'un ou


plusieurs tages (stator rotor) haute pression (HP) et d'un second basse
pression. La turbine HP, dont les ailettes sont soumises au flux des gaz de
combustion les plus chauds, est la pice la plus complique sur les plans de
la tenue des matriaux et de l'arodynamique. Il existe deux types de
turbine, l'une action et l'autre raction. Dans une turbine action
(solution privilgie pour les turbopropulseurs et les turbomoteurs), le travail
de dtente (quasi complet) ne s'effectue que dans le stator. L'nergie
cintique ainsi engendre sera rcupre sous forme d'nergie mcanique
afin d'entraner le compresseur, le rducteur, l'hlice ou la voilure tournante
suivant le cas, ainsi que les accessoires ncessaires au moteur.

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Dans une turbine raction, la dtente s'effectue la fois dans le stator et
dans le rotor. De plus, dans ce type de turbine, seule une "faible" partie de
l'nergie des gaz est dtendue afin de la rcuprer sous forme d'nergie
mcanique, tant donn que l'ensemble turbine compresseur (ajouter cela
la soufflante) est moins "lourd" entraner qu'un ensemble avec hlice. Le
restant d'nergie sera rcupr au niveau de la tuyre, sous forme d'nergie
cintique, afin de crer la pousse. Canal d'jection

Gnralits :

C'est dans le canal d'jection qu'a lieu la dtente utile la propulsion par
transformation en vitesse de l'nergie restante (pression et temprature) des
gaz aprs passage dans la turbine. La pousse du turbo racteur sera
d'autant plus forte que la vitesse d'jection sera plus grande.

Le canal d'jection est constitu, pour les moteur sans postcombustion, d'un
carter d'chappement et d'une tuyre. Pour les moteurs avec
postcombustion, le canal d'jection comprend un systme de rchauffe situ
entre le carter d'chappement et la tuyre d'jection.

Carter d'chappement :

Le carter d'chappement situ derrire la turbine assure la continuit


intrieure et extrieure de la veine permettant de sparer, sur les moteurs
double flux, le flux chaud du flux froid.

Tuyre d'jection:

Rle d'une tuyre d'jection :

l'intrieur du turboracteur l'coulement du flux est subsonique et si on


prolonge la sortie de la turbine par une tuyre cela permet d'acclrer la
masse de gaz jusqu' la section de sortie appele Col, convergente pour les
plus simples, section qui dtermine le dbit maximal de gaz pouvant tre
ject. La tuyre assure donc l'jection des gaz brles et leur retour la
pression ambiante pour que l'acclration du flux qui en rsulte gnre la
pousse du turboracteur.

Fonctionnement :

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La section d'jection de la tuyre est dtermine en pratique pour que, au
rgime maximum du moteur, la vitesse de l'coulement y atteigne la vitesse
du son, soit Mach 1, et que la pression statique au Col soit gale la Pression
Atmosphrique.

Si la vitesse de l'coulement est infrieure la vitesse du son, le dbit masse


ject n'est pas maximum, les gaz se dtendent la Pression Atmosphrique
au col et la tuyre est dite adapte : ce cas correspond tous les rgimes
infrieurs au rgime maximal.

Le fonctionnement optimal de la tuyre tant obtenu pour une tuyre


adapte (pression au col = Pression Atmosphrique) il a t dvelopp le
principe de tuyre section variable permettant d'adapter la section de
sortie au diffrents rgimes du moteur.

Pour les moteurs sans rchauffe, la tuyre convergente divergente permet,


l'coulement au col tant sonique, d'acclrer le flux dans le divergent pour
obtenir une pousse supplmentaire, la vitesse d'jection des gaz pouvant
tre alors supersonique.

Le rgime d'utilisation des moteurs tant variable suivant le domaine de vol,


la partie divergente doit tre variable sinon en cas d'coulement subsonique
au col le divergent ralentirait le flux et le rendement de la tuyre chuterait.

Quand la pression statique des gaz est trop forte (suprieure deux fois la
pression atmosphrique) le simple tronc de cne conduit un clatement du
jet on observe alors une srie d'ondes de choc jusqu' ce que la pression
statique du jet soit gale la Pression Atmosphrique. Ces chocs qui se
traduisent par une perte d'nergie inutilisable dans la propulsion font chuter
le rendement global de la tuyre.

Caractristiques :

La tuyre se situe en aval de la turbine et est compose pour la plus simple


d'un tronc de cne dont la section amont est suprieure la section aval.
Pour viter l'clatement du jet et la cration d'ondes de choc on utilise des
tuyres convergente divergente. Pour les moteurs avec rchauffe on peut
utiliser des tuyres sortie divergente et de section variable.

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Certaines tuyres peuvent galement recevoir des accessoires tels que :

un silencieux .

un inverseur de pousse.

Rendement propulsif :

Dans un turboracteur l'ensemble compresseurchambre de


combustionturbine fournit des gaz comprims et chauds qui librent leur
nergie dans le but d'assurer la propulsion de l'avion. Il convient de librer
cette nergie avec le maximum d'efficacit en consommant le moins de
carburant possible. Il est ncessaire d'optimiser alors le rendement propulsif.

D'une manire gnrale le rendement propulsif diminue lorsque crot la


vitesse d'jection ce qui nous amne la conclusion que pour les vitesses
subsoniques il faut ralentir la vitesse d'jection et augmenter la masse de
fluide jecte afin d'obtenir la pousse ncessaire. Cela tant il a fallu
trouver des solutions peu gourmandes en carburant et aujourd'hui la
technique du double flux fort taux de dilution est couramment employe
en aviation commerciale.

Le principe gnral en est le suivant :

on utilise la temprature maximale permise par la mtallurgie .

on augmente le taux de compression pour valoriser au maximum cette


temprature afin de l'obtenir avec moins de carburant (optimisation du
rendement thermique) .

on fait travailler les gaz chauds dans une turbine avant leur jection pour
mettre en vitesse un dbit d'air frais qui participe la propulsion.

Autrement dit le fluide servant la propulsion se scinde en deux flux :

le flux primaire ou flux chaud qui a suivi le processus thermodynamique .

le flux secondaire ou flux froid qui ne reoit que de l'nergie mcanique.

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Le rendement propulsif du moteur est augment dans des proportions
importantes pour des valeurs de dilution voisine de 5 et les vitesses
d'jection sont telles que le flux froid produit 80 % de la pousse totale.

o Typologie :

Parmi les Turbomachines utilises dans l'aviation on distingue dans la


catgorie des Turboracteurs plusieurs types :

Les Turboracteurs simple flux appels ainsi car un seul flux d'air traverse le
gnrateur de gaz .

Les Turboracteurs double flux constitus par un gnrateur de gaz (flux


primaire chaud) autour duquel est canalis un flux secondaire (froid)
engendr par une soufflante charge de capter un dbit suprieur celui du
gnrateur de gaz.

Dans chacun de ces types de machines ont t dveloppes des structures


de Simple corps Multi corps . De ces deux caractristiques ont t
dveloppes des variantes rpondant chacune des problmatiques de
caractristiques de pousse, de rendement, de cot, etc. en fonction des
besoins des avionneurs.

Une chronologie dpendante des volutions techniques et technologiques a


fait que les premiers

turboracteurs taient simple flux et mono corps.

Ils taient quips d'un gnrateur de gaz comprenant un seul ensemble


compresseur turbine lis le compresseur pouvant tre de type centrifuge ou
axial.

Actuellement pour accrotre les performances en pousse et consommation


de carburant le compresseur a t scind en plusieurs parties tournant des
vitesses diffrentes. Afin de permettre l'entrainement de ces compresseurs,
des turbines elles-mmes diffrentes leur ont t couples. Chaque couple
compresseur turbine lie est appel Corps ou Attelage et aujourd'hui un
turboracteur simple flux ou double flux peut tre de type Mono Corps,
Double Corps ou Triple Corps .

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Sommaire :

Introduction .

Fonctionnement gnral .

Principe fondamental .

Diagramme du turboracteur .

Cycle thermodynamique .

La turbine .

Typologie .