Curso FTV N1 Libro Completo Ed 9 7

Direccin General de Seguridad,
Organizacin y Recursos Humanos.

Direccin de Formacin.
Escuela Tcnica Profesional de
Mantenimiento.
FORMACIN TCNICA DE VEHCULOS

(Programa para Operadores de
Mantenimiento y Fabricacin N1)
Edicin 0.1
Esc
uel
aT
de cn
Ma ica
nte Pr
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s
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Escuela Tcnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Operadora 1

Formacin Tcnica de Vehculos
al
ien ion
s
nim ofe
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nte Pr
Ma ica
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aT
Autor: Escuela Tcnica Profesional de Mantenimiento de Renfe Operadora.

uel
Edita: Renfe Operadora.

Direccin de Formacin.
Direccin General de Seguridad, Organizacin y Recursos Humanos.
QUEDA PROHIBIDA SU REPRODUCIN TOTAL O PARCIAL SIN AUTORIZACIN EXPRESA DEL AUTOR.
Esc
2 Escuela Tcnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Operadora

PRLOGO
al
FORMACIN TCNICA DE VEHCULOS
ien ion
La finalidad de este libro es la de aportar un soporte documental en los cursos sobre Formacin Tcnica de
Vehculos Ferroviarios dirigidos a aquellos profesionales que acceden a la categora profesional de Operador de
Mantenimiento y Fabricacin N1 del rea Industrial de Renfe-Operadora.
Las nuevas tecnologas y sistemas que incorporan los trenes de ltima generacin, precisa del desarrollo de
acciones formativas que incluyan todo el conocimiento adquirido a travs de la experiencia de los profesionales
s
del mantenimiento y las innovaciones tcnicas incorporadas recientemente a los sistemas de los vehculos
ferroviarios.
nim ofe
to
Este libro constituye en s mismo un ejercicio que pretende recoger todas las materias que forman el cuerpo de
conocimientos del Operador de Mantenimiento y Fabricacin N1 (Con Formacin Tcnica de Vehculos), que
ejerce una especialidad definida con plena responsabilidad y dominio completo terico y prctico de su oficio,
con una capacitacin formativa determinada por los diferentes conocimientos de las condiciones tcnicas de los
vehculos a mantener.
nte Pr
Como texto bsico contiene una sntesis del cuerpo de conocimientos que estos trabajadores/as manejan en su
actividad profesional, utilizando un nivel descriptivo de los sistemas, componentes, rganos y elementos que
componen los vehculos ferroviarios. As como conceptos relacionados con el mantenimiento, terminologa,
ciclos, documentacin y estructura de los planes.
Ma ica
Incluye tambin aspectos a tener en cuenta relacionados con la prevencin de riesgos laborales a este nivel.
Esta edicin se ha realizado para utilizarse como soporte en el itinerario formativo dirigido a este grupo
profesional y es impartido por la Escuela Tcnica Profesional de Mantenimiento de Renfe-Operadora.
de cn
Debe considerarse por tanto material de apoyo y/o auxiliar a las clases que se impartan a lo largo del itinerario.
Cada uno de los integrantes del equipo de la Escuela Tcnica Profesional de Mantenimiento ha dedicado todo
su esfuerzo en la elaboracin de este documento y son conscientes de que no pueden alcanzar toda la
diversidad que pueda plantearse, pero es un paso que sin duda abre camino en la transmisin del
aT
conocimiento.
uel
Esc

al
NDICE DE CONTENIDOS
1. VEHCULOS FERROVIARIOS ....................................................................................................11
ien ion
2. MOTORES ELCTRICOS DE C.C. Y C.A.......................................................................................45
3. EVOLUCIN DE LA TRACCIN ELCTRICA ................................................................................79
4. TRACCIN DIESEL (MOTORES TRMICOS) .............................................................................. 121
5. INTRODUCCIN AL FRENO FERROVIARIO .............................................................................. 135
s
6. SISTEMAS DE SEGURIDAD Y REGISTRADORES JURDICOS ....................................................... 153
7. INTRODUCCIN A SISTEMAS DE ALTA TENSIN ..................................................................... 175
nim ofe
to
8. SISTEMAS DE RODADURA (BOGIES) ...................................................................................... 185
9. PRINCIPIOS BSICOS DE CLIMATIZACIN .............................................................................. 207
10. INTRODUCCIN A VEHCULOS DE LTIMA GENERACIN (COMUNICACIONES) ........................ 221
11. PREVENCIN DE RIESGOS LABORALES .................................................................................. 249
nte Pr
12. FORMACIN COMPLEMENTARIA ........................................................................................... 259
13. BIBLIOGRAFA...................................................................................................................... 343
Ma ica
de cn
aT
uel
Esc

al
NDICE
1. VEHCULOS FERROVIARIOS ................................................................................................................. 11
ien ion
1.1 INTRODUCCIN ........................................................................................................................... 11
1.2 TIPOS DE VEHCULOS.................................................................................................................... 12
1.2.1 VEHCULO REMOLCADO. ........................................................................................................... 12
1.2.2 VEHCULO MOTOR. ................................................................................................................... 13
1.2.3 MATERIAL AUXILIAR Y MATERIAL HISTRICO .............................................................................. 14
1.3 CONFIGURACIONES DE LOS VEHCULOS MOTORES ........................................................................ 15
s
1.4 SISTEMAS DE TRACCIN ................................................................................................................ 17
nim ofe
1.4.1 TRACCIN DIESEL. .................................................................................................................... 17
to
1.4.2 TRACCIN ELCTRICA. ............................................................................................................... 17
1.4.3 FRENO DINMICO..................................................................................................................... 18
1.4.4 ALIMENTACIN ELCTRICA AUXILIAR ......................................................................................... 18
1.5 COMPONENTES: RGANOS Y ELEMENTOS ..................................................................................... 19
nte Pr
1.5.1 SISTEMAS DIFERENCIADOS EN UN VEHCULO FERROVIARIO....................................................... 19
1.5.2 CONDUCCIN/CABINA .............................................................................................................. 20
1.5.3 CONTROL DEL VEHCULO .......................................................................................................... 21
1.5.4 COMUNICACIONES.................................................................................................................... 21
1.5.5 TRACCIN ................................................................................................................................ 22
Ma ica
1.5.6 ALIMENTACIN AUXILIAR .......................................................................................................... 23
1.5.7 SISTEMA NEUMTICO DE CAJA................................................................................................... 24
1.5.8 CAJA ......................................................................................................................................... 25
1.5.9 CONFORT ................................................................................................................................. 26
1.5.10 CHOQUE/TRACCIN .................................................................................................................. 27
de cn
1.5.11 FRENO DE EJES ......................................................................................................................... 28

1.5.12 SUSPENSIN DE EJES................................................................................................................ 28
1.5.13 BOGIES .................................................................................................................................... 29
1.5.14 TRANSMISIONES ....................................................................................................................... 33
1.5.15 SISTEMAS DE SEGURIDAD ......................................................................................................... 34
1.5.16 REGISTRADORES JURDICOS ...................................................................................................... 35
aT
1.6 MANTENIMIENTO DE UN VEHCULO FERROVIARIO ......................................................................... 36

1.6.1 CICLOS DE REVISIONES DE MANTENIMIENTO ............................................................................. 36
1.6.2 CLASIFICACIN DE LOS RGANOS DE UN VEHCULO ................................................................. 36
1.6.3 PLAN DE MANTENIMIENTO (PM) ................................................................................................ 36
1.6.4 CLASIFICACIN DE LOS RGANOS DE UN VEHCULO ................................................................. 42
uel
1.6.5 DOCUMENTACIN TCNICA ....................................................................................................... 43

2. MOTORES ELCTRICOS DE C.C. Y C.A. .................................................................................................. 45
2.1 PRINCIPIOS BSICOS DE ELECTRICIDAD ......................................................................................... 45
2.1.1 NATURALEZA ELCTRICA DE LA MATERIA.................................................................................... 45
Esc
2.1.2 MATERIALES AISLANTES Y CONDUCTORES. (ESTRUCTURA ATMICA) ........................................... 46

2.1.3 CORRIENTE ELCTRICA .............................................................................................................. 46
2.1.4 SENTIDO DE LA CORRIENTE ELCTRICA ...................................................................................... 47
2.1.5 PRODUCCIN DE ELECTRICIDAD................................................................................................ 47
2.1.6 FENMENOS ASOCIADOS A LA CORRIENTE ELCTRICA ............................................................... 48
2.1.7 MAGNITUDES Y UNIDADES ELCTRICAS ..................................................................................... 48

2.1.8 LEY DE OHM ............................................................................................................................. 49
al
2.1.9 CIRCUITOS ELCTRICOS ............................................................................................................. 50
2.1.10 ANALOGA HIDRULICA PARA CIRCUITOS ELCTRICOS ............................................................... 51
2.1.11 TIPOS DE CIRCUITOS ................................................................................................................. 51
ien ion
2.1.12 SIMBOLOGA ELCTRICA ............................................................................................................ 53
2.1.13 APARATOS DE MEDIDA ELCTRICA ............................................................................................. 53
2.1.14 MAGNETISMO ........................................................................................................................... 55
2.1.15 BASES MAGNTICAS DE UN MOTOR ELCTRICO.......................................................................... 57
2.2 MQUINAS ELCTRICAS ................................................................................................................ 58
2.2.1 INTRODUCCIN ........................................................................................................................ 58
s
2.2.2 MQUINAS ELCTRICAS ESTTICAS: TRANSFORMADORES .......................................................... 58
nim ofe
2.2.3 MQUINAS ELCTRICAS ROTATIVAS: GENERADORES Y MOTORES............................................... 59
to
2.2.4 PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO ............................................................................................ 60
2.2.5 CONSTITUCIN GENERAL DE LAS MAQUINAS ELCTRICAS ROTATIVAS ......................................... 60
2.2.6 GENERADORES ELECTROMAGNTICOS ....................................................................................... 61
2.2.7 CLASIFICACIN DE LOS MOTORES ELCTRICOS .......................................................................... 62
2.2.8 MOTORES DE CORRIENTE CONTINUA ......................................................................................... 63
nte Pr
2.2.9 TIPOS DE MOTORES SEGN SU CONEXIN ................................................................................ 66
2.2.10 MOTORES DE CORRIENTE ALTERNA ........................................................................................... 66
2.2.11 CAMPO MAGNTICO GIRATORIO ................................................................................................ 67
2.2.12 MOTORES SNCRONOS .............................................................................................................. 68
Ma ica
2.2.13 MOTORES ASNCRONOS ............................................................................................................ 69
2.2.14 DESLIZAMIENTO........................................................................................................................ 70
2.2.15 CONEXIONADO DE MOTORES TRIFSICOS ................................................................................. 72
2.2.16 INVERSIN DEL SENTIDO DE GIRO ............................................................................................ 73
2.3 APLICACIONES FERROVIARIAS ....................................................................................................... 74
de cn
2.3.1 GENERALIDADES ....................................................................................................................... 74

2.3.2 FRENADO DE LOS MOTORES ELCTRICOS .................................................................................. 75
2.3.3 RESUMEN ................................................................................................................................. 75
2.4 SEGURIDAD ELCTRICA ................................................................................................................. 76
2.4.1 CONTROL DE PROTECCIN BSICA ............................................................................................ 76
3. EVOLUCIN DE LA TRACCIN ELCTRICA ............................................................................................. 79
aT
3.1 HISTORIA ..................................................................................................................................... 79

3.2 MOTOR DE CONTINUA .................................................................................................................. 81
3.2.1 ESTATOR ................................................................................................................................... 81
3.2.2 ROTOR ..................................................................................................................................... 82
uel
3.2.3 ESCOBILLAS .............................................................................................................................. 82

3.2.4 PIN DE ATAQUE ................................................................................................................... 83
3.2.5 CONTROL DEL MOTOR DE CORRIENTE CONTINUA ...................................................................... 83
3.3 MOTOR DE CORRIENTE ALTERNA JAULA ARDILLA ............................................................................ 85
3.3.1 ESTATOR ................................................................................................................................... 85
3.3.2 EL ROTOR ................................................................................................................................. 86
Esc
3.4 CONVERTIDORES .......................................................................................................................... 88

3.4.1 CONVERTIDORES DE TRACCIN ................................................................................................. 88
3.4.2 CONVERTIDORES DE CORRIENTE CONTINUA (CHOPPER) ............................................................ 88
3.4.3 CONVERTIDORES DE CORRIENTE ALTERNA (ONDULADORES) ...................................................... 89
3.4.4 RECTIFICADOR .......................................................................................................................... 89

3.4.5 SERVICIOS AUXILIARES ............................................................................................................. 89
al
3.4.6 CONVERTIDORES ROTATIVOS .................................................................................................... 91
3.5 SEMICONDUCTORES ..................................................................................................................... 93
3.5.1 DIODOS.................................................................................................................................... 93
ien ion
3.5.2 PROCEDIMIENTO DE PRUEBA - POLMETRO EN POSICIN DIODO. .............................................. 94
3.5.3 TIRISTORES ............................................................................................................................... 96
3.5.4 PROCEDIMIENTO DE PRUEBA: POLMETRO EN POSICIN DIODO. ............................................... 97
3.5.5 TIRISTOR GTO ........................................................................................................................... 98
3.5.6 PROCEDIMIENTO DE PRUEBA: POLMETRO EN POSICIN DIODO. ............................................... 99
3.5.7 IGBT ....................................................................................................................................... 100
s
3.6 FUNCIONAMIENTO DE UN EQUIPO DE TRACCIN......................................................................... 101
nim ofe
3.6.1 CONTINUA CHOPPER 251. ...................................................................................................... 101
to
3.6.2 ALTERNA GTOS 252 ................................................................................................................ 103
3.6.3 PROTECCIONES ....................................................................................................................... 106
3.6.4 REFRIGERACIN ..................................................................................................................... 110
3.7 HISTORIAL IMPLANTACIN DE SEMICONDUCTORES EN RENFE ...................................................... 112
4. nte Pr
4.1
TRACCIN DIESEL (MOTORES TRMICOS) ........................................................................................... 121
4.1.1
APUNTES DE TRACCIN DIESEL ................................................................................................... 121
LOCOMOTORAS ...................................................................................................................... 122
4.1.2 AUTOMOTORES ....................................................................................................................... 123
4.2 TIPOS DE MOTORES UTILIZADOS ................................................................................................. 124
Ma ica
4.2.1 MOTORES DISEL DE DOS TIEMPOS ......................................................................................... 124
4.2.2 MOTORES DIESEL DE CUATRO TIEMPOS ................................................................................... 125
4.3 ELEMENTOS QUE COMPONEN EL MOTOR ..................................................................................... 126
4.3.1 BLOQUE DE CILINDROS .......................................................................................................... 126
4.3.2 CILINDROS, BIELAS Y PISTONES .............................................................................................. 127
de cn
4.3.3 EL CIGEAL .......................................................................................................................... 128

4.3.4 CULATAS................................................................................................................................. 129
4.3.5 ACCESORIOS........................................................................................................................... 130
4.4 LUBRICACIN Y REFRIGERACIN ................................................................................................ 131
4.5 ALIMENTACIN DE COMBUSTIBLE ............................................................................................... 132
aT
4.6 TRANSMISIN DE LA POTENCIA ................................................................................................... 133

5. INTRODUCCIN AL FRENO FERROVIARIO .......................................................................................... 135
5.1 UNIDAD DE FABRICACIN Y ACONDICIONAMIENTO DE AIRE ........................................................ 135
5.1.1 EL COMPRESOR ...................................................................................................................... 135
5.1.2 RADIADORES REFRIGERADORES DEL AIRE. .............................................................................. 138
uel
5.1.3 FILTROS Y DESENGRASADORES. .............................................................................................. 138

5.1.4 VLVULAS DE SEGURIDAD. ..................................................................................................... 139
5.1.5 DEPSITOS. ............................................................................................................................ 139
5.1.6 SECADOR. .............................................................................................................................. 140
5.2 ACTUADORES Y VLVULAS EN CIRCUITOS FRENO. ........................................................................ 141
Esc
5.2.1 VLVULA DE FRENO DIRECTO.................................................................................................. 141

5.2.2 VLVULA DE CIERRE DE BOLA. ................................................................................................ 141
5.2.3 VLVULA DE CIERRE DE BOLA CON VA DE ESCAPE. ................................................................. 141
5.2.4 VLVULA DE DOBLE EFECTO.................................................................................................... 141
5.2.5 LLAVE DE AISLAMIENTO PARA TFA Y T.D.P. .............................................................................. 141
5.2.6 VLVULAS DE RETENCIN. ...................................................................................................... 141
5.2.7 VLVULA DE FLUJO. ................................................................................................................ 142
al
5.2.8 VLVULAS REGULADORAS. ...................................................................................................... 142
5.2.9 MANMETROS. ....................................................................................................................... 142
5.2.10 ELECTROVLVULA DIRECTA E INVERSA. ................................................................................... 142
ien ion
5.2.11 ELECTROVLVULAS SELECTORAS. ............................................................................................ 143
5.2.12 PRESOSTATOS. ........................................................................................................................ 143
5.2.13 TRANSDUCTORES. ................................................................................................................... 143
5.2.14 DISTRIBUIDOR DE FRENO. ...................................................................................................... 144
5.2.15 RELS DE FRENO (AMPLIFICADORES DE VOLUMEN). ................................................................ 145
5.2.16 RELS DE FRENO VARIABLES (AMPLIFICADORES DE VOLUMEN). ............................................... 146
s
5.2.17 CILINDROS DE FRENO. ............................................................................................................ 146
nim ofe
5.3 DIFERENTES FORMAS DE FRENAR. ............................................................................................... 147
to
5.3.1 FRENO DIRECTO. .................................................................................................................... 147
5.3.2 FRENO INDIRECTO AUTOMTICO. ............................................................................................ 148
5.3.3 FRENO ESTACIONAMIENTO. .................................................................................................... 150
5.3.4 FRENO AUXILIO. ..................................................................................................................... 151
5.3.5 FRENO URGENCIA................................................................................................................... 151
6.
nte Pr
5.4 ANTIBLOQUEO. .......................................................................................................................... 152
SISTEMAS DE SEGURIDAD Y REGISTRADORES JURDICOS .................................................................... 153
6.1 REGISTRADORES JURDICOS ........................................................................................................ 153
6.1.1 REGISTRADOR JURDICO TELOC2500 .................................................................................... 154
Ma ica
6.1.2 REGISTRADORES JURDICOS CESIS 3G y 4G ............................................................................. 156
6.1.3 REGISTRADOR JURDICO DEUTA .............................................................................................. 161
6.1.4 REGISTRADOR JURDICO MEMOTEL .......................................................................................... 162
6.2 ASFA DIGITAL ............................................................................................................................. 164
6.2.1 DESCRIPCIN ......................................................................................................................... 164
de cn
6.2.2 SEALES DE ASFA DIGITAL ...................................................................................................... 166

6.2.3 COMPONENTES....................................................................................................................... 167
7. INTRODUCCIN A SISTEMAS DE ALTA TENSIN .................................................................................. 175
7.1 EQUIPOS DE ALTA TENSIN ........................................................................................................ 175
7.1.1 PANTGRAFO ......................................................................................................................... 176
aT
7.1.2 DERIVADORES O PARARRAYOS DE ALTA TENSIN .................................................................... 178

7.1.3 SECCIONADORES Y PUESTA A TIERRA ...................................................................................... 179
7.1.4 DISYUNTOR PRINCIPAL ........................................................................................................... 180
7.1.5 TRANSFORMADORES ............................................................................................................... 181
8. SISTEMAS DE RODADURA (BOGIES) ................................................................................................... 185
uel
8.1 FUNCIONES PRINCIPALES DEL TREN DE RODADURA Y TERMINOLOGA .......................................... 185

8.2 VEHCULOS SIN BOGIE................................................................................................................ 186
8.3 VEHCULOS CON BOGIE .............................................................................................................. 187
8.4 COMPONENTES DEL BOGIE ......................................................................................................... 188
8.4.1 EJE MONTADO ........................................................................................................................ 190
Esc
8.4.2 CAJAS DE GRASAS ................................................................................................................... 192

8.4.3 RUEDAS.................................................................................................................................. 195
8.4.4 SUSPENSIN .......................................................................................................................... 197
8.4.5 ELEMENTOS ELSTICOS (RESORTES) ........................................................................................ 197
8.4.6 AMORTIGUADORES ................................................................................................................. 199
8.4.7 TOPES DE LOS ELEMENTOS DE RODADURA .............................................................................. 200
8.4.8 CONEXIN DE LA CAJA CON EL BOGIE..................................................................................... 203
al
9. PRINCIPIOS BSICOS DE CLIMATIZACIN ........................................................................................... 207
9.1 CONCEPTOS BSICOS EN REFRIGERACIN ................................................................................... 207
9.1.1 CALOR Y TEMPERATURA .......................................................................................................... 207
ien ion
9.1.2 PRESIN................................................................................................................................. 208
9.1.3 TEMPERATURA DE SATURACIN .............................................................................................. 209
9.1.4 DIAGRAMA DE MOLLIER .......................................................................................................... 210
9.1.5 ACONDICIONAMIENTO DEL AIRE ............................................................................................. 211
9.2 FLUIDOS FRIGORFICOS (REFRIGERANTES)................................................................................... 212
s
9.3 ACEITES USADOS EN REFRIGERACIN ......................................................................................... 213
9.4 COMPONENTES DE UN SISTEMA DE REFRIGERACIN ................................................................... 214
nim ofe
to
9.4.1 COMPRESOR. .......................................................................................................................... 214
9.4.2 CONDENSADORA. ................................................................................................................... 214
9.4.3 DEPSITO DE LQUIDO. .......................................................................................................... 215
9.4.4 FILTRO DESHIDRATADOR......................................................................................................... 215
9.4.5 MIRILLA O VISOR DE LQUIDO. ................................................................................................ 215
nte Pr
9.4.6
9.4.7
9.4.8
VLVULA DE EXPANSIN TERMOSTTICA ................................................................................. 216
EVAPORADOR. ........................................................................................................................ 216
PRESOSTATOS ......................................................................................................................... 217
9.5 FUNCIONAMIENTO DE UN SISTEMA DE REFRIGERACIN. .............................................................. 218
9.5.1 ANLISIS DEL CICLO DE REFRIGERACIN. ................................................................................ 219
Ma ica
9.6 ZONA DE CONFORT. ................................................................................................................... 220
10. INTRODUCCIN A VEHCULOS DE LTIMA GENERACIN (COMUNICACIONES) ..................................... 221
10.1 INTRODUCCIN A LAS COMUNICACIONES ................................................................................... 221
10.1.1 HARDWARE ............................................................................................................................ 221
de cn
10.1.2 SOFTWARE.............................................................................................................................. 222

10.2 TRANSMISIN DE LA INFORMACIN ............................................................................................ 223
10.2.1 RED ........................................................................................................................................ 223
10.2.2 RED INFORMTICA .................................................................................................................. 223
10.2.3 NODO .................................................................................................................................... 223
10.2.4 PROTOCOLOS ......................................................................................................................... 223
aT
10.3 TOPOLOGAS DE RED .................................................................................................................. 224

10.3.1 TIPOS DE REDES ..................................................................................................................... 225
10.3.2 COMPOSICIN DE LAS REDES.................................................................................................. 225
10.4 TRANSMISIN DE DATOS ............................................................................................................ 226
10.5 BUSES DE DATOS ........................................................................................................................ 227
uel
10.5.1 BUS RS-485............................................................................................................................ 227

10.5.2 CAN-BUS ................................................................................................................................ 229
10.5.3 TCN (MVB/WTB) ...................................................................................................................... 230
10.6 CONEXIN CON UN PC A TRAVS DE RS-232 .............................................................................. 233
10.7 CONEXIN DE UN PC A TRAVS DE RS-485 .................................................................................. 234
Esc
10.8 CONEXIN DE UN PC A TRAVS DE ETHERNET .............................................................................. 235

10.9 SISTEMAS INFORMTICOS EMBARCADOS ..................................................................................... 237
10.9.1 CAF (COSMOS) ........................................................................................................................ 237
10.9.2 ALSTOM (TCMS) ...................................................................................................................... 239
10.9.3 BOMBARDIER (MITRAC) ........................................................................................................... 241
10.10 MANTENIMIENTO........................................................................................................................ 246
10.10.1 MANTENIMIENTO PREVENTIVO ................................................................................................ 246
al
10.10.2 MANTENIMIENTO CORRECTIVO ................................................................................................ 247
10.11 RESUMEN................................................................................................................................... 248
11. PREVENCIN DE RIESGOS LABORALES............................................................................................... 249
ien ion
11.1 INTRODUCCIN A LA PREVENCIN DE RIESGOS LABORALES......................................................... 249
11.1.1 PRINCIPIOS GENERALES DE PREVENCIN DE RIESGOS LABORALES .......................................... 249
11.1.2 EL TRABAJO Y LA SALUD .......................................................................................................... 249
11.1.3 LOS RIESGOS LABORALES........................................................................................................ 249
11.1.4 CONSECUENCIA DE LOS RIESGOS ............................................................................................ 249
s
11.2 RIESGOS ESPECFICOS EN EL MANTENIMIENTO DEL MATERIAL FERROVIARIO ................................. 251
11.2.1 ATROPELLOS, ATRAPAMIENTOS Y ARROLLAMIENTOS CON VEHCULOS/TRENES.......................... 251
nim ofe
to
11.2.2 EXPOSICIN A CONTACTOS ELCTRICOS (DIRECTOS O INDIRECTOS) ......................................... 252
11.2.3 EXPOSICIN A SUSTANCIAS NOCIVAS O TXICAS. ................................................................... 253
11.2.4 RUIDO, EXPLOSIONES, VIBRACIONES Y RADIACIONES ............................................................. 255
12. FORMACIN COMPLEMENTARIA ........................................................................................................ 259
12.1 PBL-3 - INTRODUCCIN AL PANEL DE MANDO ............................................................................. 259
nte Pr
12.1.1 ASPECTOS GENERALES ............................................................................................................ 259
12.1.2 ELEMENTOS QUE LOS FORMAN ............................................................................................... 260
12.1.3 GESTOR DE OPERACIONES DE TFA ........................................................................................... 268
12.2 DISTRIBUIDOR SW4 .................................................................................................................... 275
Ma ica
12.2.1 DESCRIPCIN GENERAL. ......................................................................................................... 275
12.2.2 CARACTERSTICAS PRINCIPALES. .............................................................................................. 276
12.2.3 COMPONENTES QUE LO FORMAN............................................................................................ 277
12.2.4 FUNCIONAMIENTO.................................................................................................................. 285
12.3 BOBINADO DE MQUINAS ELCTRICAS ROTATIVAS ...................................................................... 299
de cn
12.3.1 MQUINAS ELCTRICAS ROTATIVAS ......................................................................................... 299

12.3.2 BOBINADOS. GENERALIDADES ................................................................................................ 314
12.3.3 BOBINADOS DE CORRIENTE CONTINUA ................................................................................... 324
12.3.4 BOBINADOS DE CORRIENTE ALTERNA ...................................................................................... 330
12.3.5 ENSAYOS Y AVERAS COMUNES............................................................................................... 335
13. BIBLIOGRAFA .................................................................................................................................. 343
aT
Este libro ha sido elaborado por la Escuela Tcnica Profesional de Mantenimiento de Renfe Operadora.
Es propiedad de Renfe Operadora.
Queda prohibida su reproduccin total o parcial por cualquier medio
uel
sin la autorizacin expresa del propietario.

Esc

Vehculos ferroviarios
al
1. VEHCULOS FERROVIARIOS
ien ion
1.1 INTRODUCCIN
La evolucin del transporte por ferrocarril, desde la poca de la traccin a vapor, ha estado marcada por el
desarrollo y perfeccionamiento de los motores de combustin y los motores elctricos, lo que ha permitido crear
nuevas locomotoras y automotores capaces de desarrollar mayores potencias y alcanzar velocidades ms
elevadas. As como los vehculos remolcados tambin se han visto mejorados con el tiempo. Coches, vagones,
s
material rodante auxiliar, material especial y material histrico han ido adoptando las mejoras tecnolgicas
para tener mejor funcionamiento, mayor seguridad y mejor rendimiento de cara a la explotacin.
nim ofe
to
nte Pr
Ma ica
de cn
aT
uel
Esc

1.2 TIPOS DE VEHCULOS
al
Dentro del sistema ferroviario, se puede establecer una clasificacin de vehculos en dos apartados generales,
atendiendo a su finalidad:
ien ion
o Vehculos remolcados.
o Vehculos motores.
1.2.1 VEHCULO REMOLCADO.
s
Un vehculo remolcado es una unidad inerte, susceptible de ser arrastrada por un vehculo motor,
individualmente o formando parte de una composicin de varios vehculos remolcados.
nim ofe
to
Se pueden diferenciar dos grupos de vehculos remolcados:
o Coches: Son vehculos remolcados destinados al transporte de viajeros.
o Vagones Son los destinados al transporte de mercancas.
nte Pr
Ma ica
de cn
Figura 1-1. Vehculos remolcados.

aT
uel
Esc

1.2.2 VEHCULO MOTOR.
al
Un vehculo motor es una unidad tractora capaz de circular por la lnea frrea, bien sea independientemente o
remolcando una composicin, impulsada por el par motor que le proporciona su propio sistema de traccin.
En este apartado se pueden considerar dos grupos:
ien ion
o Automotores o autopropulsados.
o Locomotoras.
s
nim ofe
to
Figura 1-2. Vehculo motor.
nte Pr
Ma ica
de cn
Figura 1-3. Vehculo motor.
1.2.2.1 AUTOMOTOR O AUTOPROPULSADO.

Es un vehculo motor propulsado en el que la distribucin de su planta motriz permite el transporte de viajeros
en el interior del habitculo que delimita la caja o carrocera. Tiene capacidad tractora y puede llevar carga
aT
comercial.
Un automotor puede estar formado por diversas combinaciones de vehculos independientes que constituyen un
conjunto indivisible de cara a la explotacin. Se distingue entre coches motores y coches remolques, siendo los
primeros los que se encargan de generar la traccin del conjunto.
uel
Esc
Figura 1-4. Automotor disel. Figura 1-5 Automotor elctrico.

1.2.2.2 LOCOMOTORA.
al
Es un vehculo motor, que puede ser propulsado mediante motores elctricos, disel o una combinacin de
ambos. A diferencia del automotor, este es un vehculo independiente, que se utiliza para remolcar vagones o
coches. Tiene capacidad tractora y no puede llevar carga comercial.
ien ion
Adems de estos cuatro grandes grupos, tambin se encuentran una serie de vehculos, con propsitos o
funcionalidades especiales, pero que asimismo requieren de un mantenimiento peridico. Este es el caso de los
vehculos calificados como material auxiliar y el material histrico. Por material auxiliar se concibe todo aquel
vehculo que sirve tanto para el remolcado de unidades de tren averiadas como el destinado a realizar labores
de mantenimiento en vas.
s
nim ofe
to
nte Pr
Ma ica
Figura 1-6. Locomotora elctrica. Figura 1-7. Locomotora disel.
1.2.3 MATERIAL AUXILIAR Y MATERIAL HISTRICO

Son vehculos, con propsitos o funcionalidades especiales, pero que asimismo requieren de un mantenimiento
de cn
peridico.
Por material auxiliar se concibe todo aquel vehculo que sirve tanto para el remolcado de unidades de tren
averiadas como el destinado a realizar labores de mantenimiento en vas.
aT
uel
Esc
Figura 1-8. Material auxiliar.

1.3 CONFIGURACIONES DE LOS VEHCULOS MOTORES
al
Las locomotoras actuales tienen todos los ejes motores. Sin embargo, en los vehculos automotores se disponen
tanto de ejes motores como de ejes portadores distribuidos segn soluciones tcnicas del fabricante.
ien ion
En tal caso, y a efectos de traccin, podemos diferenciar dos conceptos en funcin de la localizacin de los ejes
motores:
o Traccin concentrada. Todos los ejes motores se agrupan en vehculos llamados motrices. Ejemplo
S100, S102, S130...
o Traccin distribuida. Son aquellos automotores en los que los ejes motores estn repartidos a lo largo
de toda la composicin. Ejemplo S104, S465, S490...
s
La traccin distribuida ofrece ventajas sobre la traccin concentrada, siendo las ms importantes:
nim ofe
to
o Mayor aprovechamiento del espacio sobre bastidor, incrementando el nmero de plazas.
o Mejor distribucin de masas y aprovechamiento de la traccin.
Y como inconveniente:
o Construccin y mantenimiento ms complejo.
nte Pr
Existen vehculos automotores que comparten bogies o rodales entre dos cajas consecutivas, son los
considerados como articulados. Algunas caractersticas de esta disposicin podran ser:
o En el caso de producirse descarrilamiento, la composicin permanecer solidaria, siendo imposible el
vuelco individual de una caja.
o Al disponer de menos bogies que una composicin no articulada, se mejoran los efectos aerodinmicos
Ma ica
y los costes de mantenimiento.
o Al tener menor nmero de ejes, obliga a utilizar materiales ms ligeros para no incrementar el peso
por eje.
de cn
aT
uel
Figura 1-9. Composicin articulada.

Esc

A efectos de composicin segn el nmero de unidades acopladas, podemos hablar de:
al
o Composicin sencilla. Formada por un nico conjunto motriz (locomotora o automotor).
o Composicin mltiple. Formada por dos o ms unidades motrices (locomotoras o automotores).
Hablamos de doble traccin (dos vehculos), triple traccin...
ien ion
s
nim ofe
to
Figura 1-10. Composicin mltiple.
En este ltimo caso, podemos diferenciar dos situaciones respecto al control sobre la composicin:
o Mando mltiple: Toda la composicin se controla desde una sola cabina de conduccin.
o Traccin mltiple: Cada vehculo de la composicin se controla de forma independiente.
nte Pr
Ma ica
de cn
aT
uel
Esc

1.4 SISTEMAS DE TRACCIN
al
En la actualidad existen vehculos basados en dos sistemas generales de traccin, como son:
o Traccin disel.
o Traccin elctrica.
ien ion
1.4.1 TRACCIN DIESEL.
Un motor de combustin disel es el que genera la potencia. Segn la forma en el que se transmita el esfuerzo
a los ejes motores, distinguimos tres tipos:
o Traccin disel-mecnica.
s
o Traccin disel-elctrica.
o Traccin disel-hidrulica.
nim ofe
to
1.4.1.1 TRACCIN DIESEL MECNICA.
La potencia desarrollada por un motor disel se transfiere a los ejes de forma mecnica, es decir, mediante
sucesivos acoplamientos de piones, generalmente ubicados en una caja de cambios, y rboles de transmisin
de giro, unidos por juntas fijas o articuladas, que enlazan el cigeal del motor con la caja de cambios, y de
sta, por medio de la transmisin, a la reductoras de los ejes motores.
nte Pr
1.4.1.2 TRACCIN DIESEL ELCTRICA.
En la cual la potencia desarrollada por un motor disel, se aplica a un generador elctrico, y la energa elctrica
producida por este es la que, a travs de un circuito de control de potencia, se dirige a los motores elctricos,
los cuales transmiten el movimiento a los ejes. De este tipo son las locomotoras, Loc. S310; S319, S333 Y S334
con motores de traccin de corriente continua y la Loc. S311, con un sistema de control de potencia basado en
Ma ica
un conjunto rectificador-ondulador y motores de traccin de corriente alterna trifsica.
1.4.1.3 TRACCIN DIESEL HIDRULICA.

La transferencia del par motor a las ruedas se efecta a travs de uno o varios convertidores de par hidrulicos.
Por ejemplo, los automotores de las series S592, S594 y S596.
de cn
1.4.2 TRACCIN ELCTRICA.

En estos vehculos, la energa que alimenta los motores elctricos de traccin se obtiene de un sistema de
suministro de energa elctrica fijo a travs del hilo de contacto de la catenaria.
Se pueden distinguir varios grupos, atendiendo el modo de controlar la potencia de traccin, y al tipo de
motores elctricos que lleven incorporados.
aT
Con esta clasificacin, bsicamente, podemos distinguir cuatro tipos:

o Alimentacin CC Control reosttico Motores CC.
o Alimentacin CC Control Semiconductores Chopper CC Motores CC.
o Alimentacin CC Control Semiconductores Motores CA Trifsica.
o Alimentacin CA monofsica Control Semiconductores Motores CA Trifsica.
uel
1.4.2.1 ALIMENTACIN CC CONTROL REOSTTICO MOTORES CC.

Es la que est compuesta por un sistema de control reosttico clsico, y motores de traccin de corriente
continua. (UT S440; Loc. S269.4)
Pantgrafo CC Disyuntor extrarrpido Control reosttico Motores CC.

Esc

al
1.4.2.2 ALIMENTACIN CC CONTROL SEMICONDUCTORES CHOPPER MOTORES CC.
En la que se combina un sistema de control chopper con motores de corriente continua (UT S446; Loc. S251).
ien ion
Pantgrafo CC Disyuntor extrarrpido Convertidor CC / CC (Chopper) Motores CC.
1.4.2.3 ALIMENTACIN CC CONTROL SEMICONDUCTORES MOTORES CA TRIFSICA.

La tensin Consta de un sistema ondulador y motores trifsicos. (Loc. S252; S253; UT S447, Civias).
Pantgrafo CC Disyuntor extrarrpido Convertidor CC / CA (Ondulador) Motores CA trifsicos.
s
nim ofe
to
1.4.2.4 ALIMENTACIN CA MONOFSICA CONTROL SEMICONDUCTORES MOTORES CA TRIFSICA
Dispone de un transformador reductor para adaptar la tensin alterna monofsica de catenaria de 25 kV.
Consta de un sistema rectificador-ondulador y motores CA trifsicos. (AVE S100, S102; S103, S104; S120; etc.).
Pantgrafo CA Disyuntor extrarrpido Transformador Convertidor CA / CA (Rectificador - Ondulador)

nte Pr
Motores CA trifsica.
1.4.3 FRENO DINMICO

Se entiende por freno dinmico aquel que origina el propio sistema de traccin al generar un esfuerzo contrario
al de arrastre; llegando a ser, en el caso de freno elctrico, la propia inercia del movimiento de los ejes motores
la que induce la retencin al avance.
Ma ica
Diferenciamos segn el tipo de traccin:
Traccin Disel:
Disel-mecnica: Freno motor.
Disel-elctrica: Freno elctrico reosttico.
de cn
Disel-hidrulica: Freno hidrodinmico.

Traccin Elctrica:
Freno reosttico.
Freno regenerativo.
1.4.4 ALIMENTACIN ELCTRICA AUXILIAR

aT
La alimentacin auxiliar es aquella que suministra electricidad a todos los sistemas del vehculo que necesitan
dicha energa. En los vehculos con tracciones elctricas y disel-elctrica, distinguimos entre alimentaciones de
traccin y auxiliar, donde la primera se limita al circuito elctrico de potencia o alta tensin.
Como componentes distinguimos:
Convertidores auxiliares.
uel
Generadores auxiliares.
Cargadores de batera.
Bateras.
Tipos de alimentacin auxiliar:
Trifsica 400 V / 50 Hz.
Esc
Monofsica 240 V / 50 Hz.

Continua 24 V, 72 V, 110 V.

1.5 COMPONENTES: RGANOS Y ELEMENTOS
al
1.5.1 SISTEMAS DIFERENCIADOS EN UN VEHCULO FERROVIARIO
Aunque cada uno de los componentes que integran un vehculo ferroviario se puede encuadrar en un sistema
ien ion
funcional concreto, en ciertas ocasiones, no est tan definida la frontera entre los diversos sistemas, pues, por
ejemplo, un dispositivo del sistema neumtico puede interactuar en el sistema elctrico o viceversa.
1.5.1.1 VEHCULOS MOTORES

El conjunto de equipos que componen un vehculo motor se pueden englobar en los siguientes grupos:
o Estructuras de caja y bogies.
s
o Sistemas mecnicos.
o Sistemas neumticos.
nim ofe
to
o Sistemas electrnicos.
o Sistemas elctricos.
o Sistemas hidrulicos.
1.5.1.2 VEHCULOS REMOLCADOS

nte Pr
En los remolcados, distinguimos entre los dos subgrupos.
Coches:
Ma ica
o Sistemas electrnicos.
Vagones:
de cn
aT
uel
Esc

al
1.5.2 CONDUCCIN/CABINA
Pupitre.
Manipuladores:
ien ion
Traccin/Freno dinmico.
Velocidad prefijada.
Freno directo (accionamiento directo sobre cilindros de freno - solo
locomotora).
Freno automtico (freno indirecto presin de control sobre el distribuidor).
Indicadores:
s
Velocidad real/Velocidad prefijada.
nim ofe
to
Esfuerzos de traccin/freno dinmico.
Tensin de lnea.
Testigos luminosos.
Revoluciones de motores disel.
Manmetros:
nte Pr

TDP.
TFA.
Cilindro de freno.
Presin control o pilotaje.
Ma ica
Interruptores/Conmutadores/Pulsadores.
Setas de urgencia.
Pantallas.
Tren tierra.
Asfa.
de cn
Hombre muerto.
Paneles de mandos de cabina.
Armarios elctricos de baja tensin (BT).
aT
uel
Esc
Figura 1-11. Cabina de conduccin.

1.5.3 CONTROL DEL VEHCULO
al
Sibas (Siemens)
TCMS (Alstom)
MITRAC DCPU (Bombardier)
ien ion
Cosmos (Caf)
s
nim ofe
to
nte Pr
Figura 1-12. Sibas. Figura 1-13. TCMS.
Ma ica
de cn
aT
Figura 1-14. MITRAC. Figura 1-15. COSMOS.
1.5.4 COMUNICACIONES
uel
RS 232
RS 422
RS 485
Ethernet
CAN bus
MVB
Esc
WTB

al
1.5.5 TRACCIN
Disel:
Depsito de combustible.
ien ion
Cajas de cambio.
Caja de cambios por engranajes.
Caja de cambios hidrulica.
Generadores elctricos.
Convertidores elctricos.

s
Motores elctricos.
nim ofe
to
nte Pr
Figura 1-16. Motor disel. Figura 1-17. Caja de cambios por engranajes.
Ma ica
Elctrica:
Pantgrafo.
Aisladores.
Pararrayos.
de cn
Seccionadores.
Dispositivo de puesta a tierra.
Disyuntor extrarrpido.
Sensores de tensin y corriente.
Transformadores.
Convertidores.
aT
Resistencias de freno.
Motores elctricos.
uel
Esc
Figura 1-18. Elementos de alta tensin en techo. Figura 1-19. Motor elctrico de traccin.

1.5.6 ALIMENTACIN AUXILIAR
al
Convertidores auxiliares.
Generadores auxiliares.
Cargador de batera.
ien ion
Batera.
s
nim ofe
to
nte Pr
Figura 1-20. Convertidor auxiliar y cargador de batera. Figura 1-21. Generador.
Ma ica
de cn
aT
Figura 1-22. Batera. Figura 1-23. Panel de magnetotrmicos.

uel
Esc

al
1.5.7 SISTEMA NEUMTICO DE CAJA
Equipo de produccin y tratamiento de aire.
Circuito de TDP.
ien ion
Circuito de freno TFA.
Circuitos neumticos auxiliares:
Pantgrafos.
Capota frontal del enganche.
Enganche automtico.
Suspensin neumtica.
s
Seales acsticas (bocinas).
nim ofe
Espejos retrovisores.
to
Puertas.
Estribos.
Arenado.
Engrase de pestaa.
WC.
nte Pr Componentes:
Conjunto de control electrnico/neumtico.
Sistema antibloqueo.
Tiradores de urgencia (con megafona).
Ma ica
Indicadores de freno Apretado/aflojado.
Compresor principal.
Compresor auxiliar.
Secador de aire.
Vlvulas.
de cn
Electrovlvulas.
Presostatos.
Transductores.
Depsitos.
Llaves de aislamiento.
Tuberas.
aT
Mangueras flexibles.
uel
Esc
Figura 1-24. Equipo de produccin de aire. Figura 1-25. Compresor auxiliar.

al
ien ion
s
nim ofe
to
nte Pr Figura 1-26. Torres de secado. Figura 1-27. Panel neumtico.
1.5.8 CAJA
Ma ica
Bastidor.
Estructuras de cabina.
Paredes laterales.
Testeros.
Techos.
de cn
Puertas.
Ventanas.
Pintura.
aT
uel
Esc
Figura 1-28. Estructura de caja. Figura 1-29. Cabina.

al
1.5.9 CONFORT
Audio-video.
Megafona (IRIS).
ien ion
Climatizacin.
Asientos.
Restauracin.
WC.
s
nim ofe
to
nte Pr
Figura 1-30. Cafetera. Figura 1-31. Asientos.
Lista de componentes:
Ma ica
1 Depsito de lquido y filtro deshidratador
2 Vlvula de cierre del conducto de lquido
3 Mirilla
4.1 Vlvula de expansin
4.2 Sonda de la vlvula de expansin
5.1 Mezclador de gas caliente
5.2 Vlvula by-pass de gas caliente
de cn
5.3 Sonda de la vlvula by-pass

5.4 Vlvula electromagntica de by-pass
6 Evaporador
7 Sensor de baja presin
8.1 Vlvula de cierre del conducto de gas
lado succin compresor
8.2 Vlvula de conexin de presin de succin
9 Presostato de seguridad por baja presin
10 Compresor
aT
11 Proteccin trmica del motor

12 Presostato de seguridad por alta presin
13.1 Vlvula de cierre del conducto de gas
lado presin compresor
13.2 Vlvula de llenado de refrigerante
14 Ventilador del condensador
15 Condensador
16 Sonda trmica del aire externo
uel
17 Sonda trmica para temperatura ambiente

(externa)
18 Motor accionamiento de la trampilla
19 Filtro de aire
20 Calefactor
21 Proteccin trmica del calefactor
22 Ventilador del aire acondicionado
23 Proteccin trmica del ventilador
Esc
24 Manmetro diferencial
25 Sonda trmica del aire acondicionado
Figura 1-32. Climatizacin.

1.5.10 CHOQUE/TRACCIN
al
Conjunto gancho de traccin.
Topes.
ien ion
Acoplamientos automticos (Scharfenberg).
Acoplamientos semipermanentes.
s
nim ofe
to
nte Pr
Figura 1-33. Elementos de choque y traccin. Figura 1-34. Elementos de choque y traccin.
Ma ica
de cn
aT
Figura 1-35. Acoplamiento semipermanente. Figura 1-36. Acoplamiento automtico (Scharfenberg).

uel
Esc

1.5.11 FRENO DE EJES
al
Neumtico.
Cilindros de freno.
Volantes para freno de estacionamiento.
ien ion
Regulador.
Timonera.
Portazapatas
Zapatas.
s
nim ofe
to
nte Pr
Ma ica
Figura 1-37. Cilindro de freno y timonera. Figura 1-38. Regulador y distribuidor neumtico.
de cn
aT
Figura 1-39. Timonera de eje. Figura 1-40. Zapata, portazapatas y suspensin.

uel
1.5.12 SUSPENSIN DE EJES

Ballestas.
Anillas.
Carretes.
Esc
Bulones.
Pasadores.

1.5.13 BOGIES
al
Bastidor.
ien ion
s
nim ofe
to
nte Pr Figura 1-41. Bastidor de bogie.
Rodaje.
Ejes motores (eje, rueda, discos, reductoras).
Ma ica
Ejes portadores o remolques (eje, rueda, discos).
de cn
aT
Figura 1-42. Ejes motores Transmisin por engranajes. Figura 1-43. Ejes motores Transmisin por cardan.
uel
Esc
Figura 1-44. Ejes portadores o remolques. Figura 1-45. Ejes portadores o remolques.

Cajas de grasa:
al
Cuerpo.
Rodamientos.
Tapas:
ien ion
Simple.
Con dispositivo de retorno de tierra.
Con dispositivos para captadores de sentido y velocidad.
Con dispositivos para captadores de bloqueo de ruedas.
Con dispositivos para captadores de temperatura.
s
nim ofe
to
nte Pr
Ma ica
Figura 1-46. Caja de grasa.
de cn
aT
Figura 1-47. Tapa de caja de grasa con captadores. Figura 1-48. Tapa de caja de grasa con Retorno de tierra.
uel
Esc
Figura 1-49. Dispositivo para captadores de velocidad. Figura 1-50. Dispositivo para retorno de tierra.

Sensores o transductores en bogie:
al
Velocidad.
Sentido de movimiento.
Antibloqueo.
ien ion
Revoluciones de motores.
Acelermetros.
Temperatura de caja de grasa.
Freno:
Neumtico:

s
Cilindros sin freno de estacionamiento.
Cilindros con freno de estacionamiento.
nim ofe
to
Timonera.
Discos/pastillas.
Portazapatas/zapatas.
Patn electromagntico.
nte Pr
Ma ica
de cn
Figura 1-51. Disco, mordazas y pastillas de freno. Figura 1-52. Cilindro de freno de disco.
aT
uel
Figura 1-53. Freno de disco en velo de rueda. Figura 1-54. Patn electromagntico.
Esc

Suspensin:
al
Primaria (accin directa sobre el eje).
Muelles helicoidales de tara.
Muelles helicoidales de carga.
ien ion
Ballestas / anillas / carretes / bulones / pasadores.
Secundaria (unin caja-bogie)
Muelles helicoidales.
Balonas neumticas.
Amortiguadores:
s
Horizontales.
Verticales.
nim ofe
to
Antilazo.
nte Pr
Ma ica
de cn
Figura 1-55. Amortiguacin primaria. Figura 1-56. Amortiguacin secundaria por muelles.
aT
uel
Esc
Figura 1-57. Amortiguacin secundaria por balonas neumticas.

Arenado.
al
Engrase de pestaa.
ien ion
s
nim ofe
to
Figura 1-58. Conjunto arenero. Figura 1-59. Engrasador de pestaa.
1.5.14
nte Pr TRANSMISIONES
Acoplamientos elsticos con engranajes.
Cardan.
Ma ica
de cn
aT
Figura 1-60. Situacin de los acoplamientos elsticos. Figura 1-61. Semiacoplamiento elstico en reductora.
uel
Esc
Figura 1-62. Transmisin cardan. Figura 1-63. Unin transmisin cardan-reductora.

1.5.15 SISTEMAS DE SEGURIDAD
al
Hombre muerto
Asfa
LZB
ien ion
ERTMS
s
nim ofe
to
nte Pr Figura 1-64. Selectores de los equipos de seguridad.
Ma ica
de cn
aT
Figura 1-65. Distribucin bajo bastidor de antenas.

uel
Esc
Figura 1-66. Diagrama de bloques de las antenas de los equipos de seguridad.

1.5.16 REGISTRADORES JURDICOS
al
Teloc.
Cesis.
Deuta.
ien ion
Memotel.
s
nim ofe
to
Figura 1-67. Teloc.
nte Pr
Ma ica
Figura 1-68. Cesis.
de cn
aT
Figura 1-69. Deuta.

uel
Esc
Figura 1-70. Memotel.

1.6 MANTENIMIENTO DE UN VEHCULO FERROVIARIO
al
1.6.1 CICLOS DE REVISIONES DE MANTENIMIENTO
Cada tipo de vehculo lleva asociado en general un determinado conjunto de ciclos de mantenimiento,
ien ion
necesitndose una habilitacin especial para la realizacin de cada uno de ellos.
Dependiendo del vehculo, podrn ser requeridos otros ciclos menos estndar cmo I, US, RB, RC, PT; o
incluso dividir un ciclo en varios intermedios: IM1, IM2, IM3, R1, R2, R3.
Vagones: VS, RF, RSI, RS, R.
Coches: IS, IB, IMX, R, (VS, RS, material Adif)
Locomotoras: CN, IS, IB, IMX, R
s
Automotores: IS, IB, IMX, R
nim ofe
to
1.6.2 CLASIFICACIN DE LOS RGANOS DE UN VEHCULO
La clasificacin de las distintas partes de un vehculo se hace en base al Clavero General de rganos de RENFE,
el cual establece y clasifica todas las partes susceptibles de ser mantenidas en un vehculo, asignndoles una
codificacin estndar que ser utilizada para identificarlos en los documentos generados.
1.6.3 PLAN DE MANTENIMIENTO (PM)

nte Pr
1.6.3.1 INTRODUCCIN
El Plan de Mantenimiento (PM) es un documento que elabora el operador con criterios del fabricante, y que es
encargado al mantenedor para su cumplimentacin. Detalla aquellas operaciones a realizar en cada
intervencin sobre los vehculos de una determinada serie y la documentacin de referencia del titular.
Ma ica
Tiene un formato definido por la Direccin de Seguridad en la Circulacin, y se definen las siguientes secciones:
o Portada.
o Pgina de Firmas.
o Lista de pginas efectivas.
o Registro de Revisiones-Ediciones.
de cn
o ndice de Contenidos.
o Introduccin.
o Abreviaturas.
o Formacin.
o Trazabilidad.
o Ciclos de Mantenimiento.
aT
o ndice de operaciones.
o Descripcin de operaciones.
o Relacin de vehculos afectados.
uel
Esc

al
1.6.3.2 ESTRUCTURA DEL PLAN DE MANTENIMIENTO
1.6.3.2.1 PORTADA
Muestra el logotipo del operador, la fotografa y la designacin de una determinada serie, as como, el cdigo y
ien ion
las fechas de edicin y revisin del documento.
s
nim ofe
to
nte Pr
Ma ica
Figura 1-71.
1.6.3.2.2 PGINA DE FIRMAS

Muestra el logotipo del operador, la designacin, el cdigo, el estado, fechas de edicin y revisin y las firmas
de los responsables de cada departamento responsable del plan de mantenimiento.
de cn
aT
uel
Esc
Figura 1-72.

1.6.3.2.3 LISTA DE PGINAS EFECTIVAS
al
Muestra la numeracin de las pginas, agrupando en bloques por su estado de revisin, y mostrando la fecha
en la que fueron aprobadas dichas revisiones.
Hay algunos PM donde la codificacin se ajusta al clavero oficial de rganos de Renfe-Integria.
ien ion
s
nim ofe
to
nte Pr
Ma ica
Figura 1-73.
1.6.3.2.4 REGISTRO DE REVISIONES / EDICIONES

Lista todas las revisiones y cambios de edicin realizados desde la creacin del documento, agrupando las
de cn
pginas que fueron modificadas y describiendo los elementos especficos cambiados en cada intervalo.
aT
uel
Esc
Figura 1-74.

1.6.3.2.5 NDICE DE CONTENIDOS
al
Muestra la situacin de las pginas en el global del documento.
ien ion
s
nim ofe
to
nte Pr
Figura 1-75.
Ma ica
1.6.3.2.6 INTRODUCCIN
Muestra la descripcin del documento, notas aclaratorias, y matizaciones acerca de los vehculos afectados.
de cn
aT
uel
Figura 1-76.
Esc

1.6.3.2.7 ABREVIATURAS
al
Muestra todas las abreviaturas que aparecern en el documento, tanto en la descripcin de las operaciones
como en la documentacin de referencia.
ien ion
s
nim ofe
to
Figura 1-77.
nte Pr
1.6.3.2.8 FORMACIN
Cita los requerimientos de formacin del personal y procedimientos para efectuar las intervenciones del plan de
mantenimiento.
Ma ica
de cn
Figura 1-78.
1.6.3.2.9 TRAZABILIDAD
aT
Especifica los requerimientos a tener en cuenta por parte del mantenedor para asegurar la trazabilidad de los
trabajos de mantenimiento.
uel
Esc
Figura 1-79.

1.6.3.2.10 CICLOS DE MANTENIMIENTO
al
Define los ciclos en las distintas intervenciones en kilmetros, tiempo u horas segn proceda. Expone el
significado de las abreviaturas de las intervenciones.
En el apartado de Automotores y Locomotoras se consideran los siguientes tipos de intervencin:
ien ion
a) Intervencin de servicio o de bajo nivel. Intervencin de mantenimiento preventivo de corta duracin y
durante la que no se desmontan bogies ni rodales. Tal es el caso de CM (Control de Niveles), IS (Intervencin de
Seguridad) o IB (Intervencin Bsica)
b) Intervenciones intermedias de mantenimiento. Intervenciones de mantenimiento preventivo que no se
corresponden con lo indicado en las letras a) y b), y que pueden incluir algn desmontaje de componentes
fundamentales. IM1, IM2, IM3 (Intervencin de mantenimiento nivel X)
s
c) Gran reparacin. Intervencin de mantenimiento preventivo cuya realizacin implica un inmovilizado de una
elevada estada y donde se desmonta sistemticamente la mayor parte de sus componentes fundamentales. R
nim ofe
to
(Reparacin General)
nte Pr
Ma ica
de cn
Figura 1-80.
1.6.3.2.11 NDICE DE OPERACIONES

Expone la situacin de los diferentes rganos del clavero que afectan a una determinada serie, su ubicacin
dentro del documento, as como el nmero de pginas que ocupa.
aT
uel
Esc
Figura 1-81

1.6.3.2.12 DESCRIPCIN DE OPERACIONES
al
Enumera las operaciones a realizar indicando en qu intervencin se deben hacer y la documentacin de
referencia. Dicha documentacin ser solo de carcter externo.
ien ion
s
nim ofe
to
nte Pr
Figura 1-82.
Ma ica
1.6.3.2.13 RELACIN DE VEHCULOS AFECTADOS
En algunos PM se enumeran los vehculos de la serie que se ven afectados por el mismo.
Aparece en el documento como un anexo.
de cn
1.6.4 CLASIFICACIN DE LOS RGANOS DE UN VEHCULO

La codificacin de rganos, elementos y operaciones se realiza en base al clavero de Renfe-Integria, este clavero
comprende todas las diferentes partes de las que consta una unidad de tren, englobando locomotoras,
automotores, gras, coches, vagones y dems tipos de vehculos susceptibles de ser mantenidos. El clavero se
puede consultar a travs del gestor documental, con el cdigo DAT.00009/I04
Las operaciones se codifican en funcin del total de operaciones que tenga el elemento, pudiendo ser de 1 en
1, de 2 en 2, de 3 en 3, de 5 en 5 o de 10 en 10
aT
En determinadas ocasiones el cdigo no est registrado en el clavero, esto ocurre para aquellas partes u
operaciones que por lo especfico o excepcional del rgano o elemento, no pueden ser extendidas a todas las
series.
rganos: 999
Elementos XXX.9X
uel
Existen casos en los que en el PM la codificacin no se ajusta al clavero oficial.

Esc

al
1.6.5 DOCUMENTACIN TCNICA
Tras el PM, los documentos principales asociados al mantenimiento de un vehculo son:
PEM (Plan de Ejecucin del Mantenimiento): Adaptacin del PM a la estructura productiva de Renfe-
Integria, se clasifican las operaciones del PM segn el Clavero general de rganos de Renfe-Integria.
ien ion
BTP (Bono de trabajo Programado): Documento generado desde el PEM para cada intervencin
especfica de un vehculo, que acredita el haber realizado las intervenciones de mantenimiento segn
el PM.
PM PEM BTP
s
Con el fin de conocer la documentacin que un centro de mantenimiento establece como acreditativa de haber
nim ofe
to
realizado las intervenciones a un vehculo, debemos estar al tanto de los documentos que se pueden encontrar
referenciados en PM, PEM y BTP.
Puede ser de dos tipos, externa o interna, segn sea del operador/fabricante o del mantenedor respectivamente.
Documentacin de referencia en los PEM/BTP:
o Externa: Elaborada por el operador o fabricante del vehculo.
o Interna: Desarrollada por el mantenedor.
o
nte Pr
1.6.5.1 EXTERNA
NTM : NORMA TCNICA DE MANTENIMIENTO
o MMC : MANUAL DE MANTENIMIENTO DE COMPONENTES
MAN o MM : MANUAL DE MANTENIMIENTO
Ma ica
o
o RD : NORMA TCNICA DE KNORR
o NTC : NORMA TCNICA DE CIRCULACIN
o MC : MANUAL DE CONDUCCIN
o MD : MANUAL DESCRIPTIVO
de cn
o MO : MANUAL DE OPERACIONES
o MI : INSTRUCION DE MANTENIMIENTO
o ET : ESPECIFICACIN TCNICA
o MTC : MANUAL DE TALLER
o DEX: DOCUMENTO EXTERNO
1.6.5.2 INTERNA
aT
o ITR : INSTRUCCIN DE TRABAJO

o FIN : FICHA DE INSPECCIN
o INF : INFORME
o HCE : HOJA DE CONTROL DE ELEMENTOS
uel
o PPR : PLAN DE PROCESO

o PRE : PROCESO DE REPARACIN
o DAT : TABLA DE DATOS
Esc

al
1.6.5.3 PEM
ien ion
s
nim ofe
to
nte Pr
Ma ica
Figura 1-83. Ejemplo de operaciones descritas en un PEM.

de cn
aT
uel
Esc

Motores elctricos de C.C. y C.A.
al
2. MOTORES ELCTRICOS DE C.C. Y C.A.
2.1 PRINCIPIOS BSICOS DE ELECTRICIDAD
ien ion
2.1.1 NATURALEZA ELCTRICA DE LA MATERIA
Molcula es la parte ms pequea en que puede obtenerse de cualquier materia, sin cambiar sus propiedades.
tomo es la unidad bsica de la que estn compuestas las molculas de una materia. Estn constituidos por
una parte central llamada ncleo y de rbitas exteriores.
s
nim ofe
to
nte Pr
Ma ica
Figura 2-1. Estructura del tomo.
Todos los tomos estn formados por:
o Electrones. Partculas de carga negativa que se encuentran en las zonas exteriores de los tomos.
o Protones. Partculas de carga positiva que se encuentran en el ncleo de los tomos.
o Neutrones. Partculas que carecen de carga y que se encuentran en el ncleo.
de cn
Entre los electrones y el ncleo existe una fuerza de atraccin que los mantiene en sus rbitas. A medida que
aumenta el radio de las rbitas, los electrones que giran en las ms exteriores, tienen cierta facilidad para
liberarse.
Los iones son tomos que han cedido o adquirido electrones, rompiendo su equilibrio.
Los iones positivos (cationes) estn cargados positivamente pues al ceder electrones, su carga predominante es
la del mayor nmero de sus protones. Los iones negativos (aniones) estn cargados negativamente al adquirir
electrones.
aT
Estado elctrico neutro de un cuerpo es cuando los

uel
tomos que lo componen estn equilibrados

elctricamente. Si un cuerpo est formado por
tomos y cationes, este cuerpo est cargado
positivamente (le faltan electrones). Si est formado
por tomos y aniones, estar cargado negativamente
(le sobran electrones).
Esc
Figura 2-2. Cesin de electrones. Anin y catin.

2.1.2 MATERIALES AISLANTES Y CONDUCTORES. (ESTRUCTURA ATMICA)
al
Los elementos tienen propiedades conductoras o no de acuerdo a su estructura atmica.
El grado de conductividad de un elemento viene dado por la cantidad de electrones de la ltima rbita del
tomo.
ien ion
El cobre es un conductor. El tomo de cobre posee 29 protones en el ncleo y 29 electrones planetarios que
giran en rbitas dentro de cuatro capas alrededor del ncleo. La primera capa contiene 2 electrones, la segunda
8, la tercera 18 y la cuarta, o capa ms externa, 1 electrn.
El nmero mximo permitido en la cuarta capa es de 2 x 42, o sea, 32. Entonces, este nico electrn en la capa
ms externa no se halla ligado con fuerza al ncleo. Se puede mover fcilmente.
Un tomo de un aislante posee dos o ms rbitas, con cada una de ellas completada con la cuota de electrones.
s
Por ejemplo, si un tomo tiene un ncleo de 10 protones, tendr 10 electrones. En la primera capa tendr 2
electrones, y en la segunda 8. Como la segunda rbita est completa, es muy difcil desalojar a un electrn
nim ofe
fuera del tomo.
to
La diferencia importante entre conductores y aislantes es que en un conductor hay uno o dos electrones en la
capa externa, por lo tanto no estn ligados con fuerza al ncleo, mientras que los aislantes tienen su ltima
rbita completa o casi completa.
Los semiconductores son elementos fabricados, que no se hallan en la naturaleza.
Los elementos utilizados en la produccin de semiconductores (mayoritariamente silicio), no poseen ninguna
nte Pr
propiedad que sea de utilidad para conducir electrones, pero mediante un proceso conocido como doping, se
adicionan tomos de impurezas (antimonio, fsforo, boro, galio, etc.) logrando dispositivos que permiten el
paso de cargas elctricas bajo determinadas condiciones.
2.1.3 CORRIENTE ELCTRICA

Ma ica
Si conectamos dos cuerpos con distinta carga por medio de un conductor, los electrones que le sobran a uno,
pasan al que les falta. A este paso de electrones se le denomina Corriente Elctrica.
Los electrones se desplazan de un tomo al siguiente impulsados por la diferencia de potencial en extremos del
conductor.
de cn
La corriente elctrica puede ser

continua (c.c.) si su sentido es siempre
el mismo o alterna (c.a.) si ste cambia
alternativamente.
aT
Figura 2-3. Circulacin de electrones.

uel
DC AC
Esc
Figura 2-4. Corriente continua. Figura 2-5. Corriente alterna.

2.1.4 SENTIDO DE LA CORRIENTE ELCTRICA
al
Por lo que respecta al sentido de la corriente elctrica en el interior de un conductor, encontraremos la
explicacin en la siguiente figura:
a) Siendo los electrones los portadores de carga, debern circular del potencial negativo al positivo.
ien ion
b) No obstante, por convencin se considera que la corriente va del polo positivo al negativo por el
exterior del generador, lo que equivale a considerar que las cargas portadoras son positivas.
As pues, aceptamos la convencin de que la corriente elctrica circula del terminal (o borne) de potencial
mayor del circuito, al de potencial menor.
Por tanto, el sentido real de la corriente continua es
s
de (negativo) a + (positivo). Pero se acepta
universalmente como sentido convencional de la
nim ofe
corriente, al opuesto, es decir, de + a -.
to
Convencin de signos para la intensidad de la
corriente elctrica.
nte Pr
Figura 2-6. Sentido real y convencional de la corriente.
Ma ica
2.1.5 PRODUCCIN DE ELECTRICIDAD
o Produccin de electricidad por reaccin qumica: Las pilas y acumuladores son generadores que,
de cn
aprovechando la energa que se desarrolla en determinadas reacciones qumicas producen electricidad.

o Produccin de electricidad por accin de la luz: Mediante las clulas fotovoltaicas es posible
transformar directamente la energa luminosa en energa elctrica.
o Produccin de electricidad por accin magntica: Cuando se mueve un conductor elctrico (hilo
metlico) en el seno de un campo magntico (imn o electroimn) aparece una corriente elctrica por
dicho conductor. Lo mismo ocurre si se mueve el imn y se deja fijo el conductor.
aT
uel
Esc
Figura 2-7. Produccin por accin magntica. Motor. Figura 2-8. Produccin por accin qumica. Batera.

2.1.6 FENMENOS ASOCIADOS A LA CORRIENTE ELCTRICA
al
El paso de corriente elctrica deja a su paso una serie de fenmenos fsicos, que han sido estudiados y en
algunos casos fueron aprovechados para otros usos, como por ejemplo el magnetismo.
Vamos a repasar brevemente los principales fenmenos asociados a la circulacin de electrones.
ien ion
Temperatura:
En todo aparato existe un calentamiento debido al funcionamiento. Esto se debe a que no existen conductores
perfectos.
Todo conductor posee una resistencia intrnseca, que aunque sea muy baja, produce un consumo extra de
energa, que al no ser aprovechada por el equipo, es disipada al ambiente en forma de calor.
Campo magntico alrededor de un conductor:
s
Cuando circula corriente a travs de un conductor, se inducen campos electromagnticos en torno al mismo.
Este principio es el que se utiliza para los motores elctricos, en los cuales el campo que generan los bobinados
nim ofe
to
de alambre de cobre, son combinados con otros campos para producir esfuerzos que hagan girar al rotor del
motor. Los generadores aplican el mismo principio, pero para la obtencin de energa.
Tambin puede introducir interferencias, como cuando acercamos un cable con 220V de alterna a un cable que
transporta una seal de audio.
Imantacin:
Si se introduce un metal dentro de un campo electromagntico producido por corriente continua de gran
nte Pr
intensidad, se logra ordenar las molculas del metal, haciendo que este tome propiedades magnticas. Esto no
se produce con corriente alterna, ya que al cambiar constantemente el sentido del campo, no se logra ningn
efecto magnetizador.
Fuerza contraelectromotriz:
Es una fuerza que se produce en todos los bobinados. Es debido a que toda carga elctrica tiende a oponerse a
Ma ica
la causa que le dio origen. Las cargas inductivas como rels, bobinas, parlantes, etc. pueden generar rebotes de
corriente muy grandes.
2.1.7 MAGNITUDES Y UNIDADES ELCTRICAS

de cn
Carga elctrica.
La carga elctrica (Q) es una magnitud fsica caracterstica de los fenmenos elctricos. La carga elctrica es
una propiedad de los cuerpos. Cualquier trozo de materia puede adquirir carga elctrica.
Para lograr que un cuerpo quede cargado elctricamente requerimos que haya en l un exceso de uno de los
dos tipos de carga (+ o ), lo cual podemos lograr haciendo uso de diferentes procesos, como el frotamiento, el
contacto y la induccin.
aT
La unidad bsica de carga es el electrn, pero como resulta una unidad muy difcil de manejar por su nfimo
tamao, la unidad efectiva es el Culombio (C) que equivale a 6,25 trillones de electrones.
Intensidad.
Intensidad de corriente es el nmero de cargas elctricas que pasan de un cuerpo a otro en un segundo.
El smil ms ilustrativo sera la cantidad de agua que pasa por una tubera.
uel
Si identifica con la letra I mayscula. Su unidad de medida es el Amperio (A).

El instrumento que mide la intensidad es el ampermetro. Se conecta en serie en el circuito a medir.
Diferencia de potencial
La diferencia de potencial o tensin (V) entre dos puntos es la energa que hay que aplicar a una carga positiva
para desplazarla desde un punto al otro. La unidad de medida es el voltio (V).
Esc
Del mismo modo que se necesita una presin para que circule agua por una tubera, se necesita tensin
(fuerza) para que circule la corriente elctrica por un conductor.
El instrumento para medir la diferencia de potencial, tensin o voltaje es el voltmetro. Este se conecta en
paralelo en el circuito a medir.

Resistencia
al
Los electrones, al moverse a travs de un conductor, deben vencer una resistencia; en los conductores
metlicos, esta resistencia proviene de las colisiones entre los electrones. La resistencia elctrica (R) de un
conductor se define como la oposicin que presenta un conductor al paso de la corriente a travs de l.
La unidad de resistencia es el ohmio (): resistencia que ofrece un conductor cuando por l circula un amperio
ien ion
y entre sus extremos hay una diferencia de potencial de un voltio.
La resistencia elctrica de un conductor depende de su naturaleza, de su longitud y de su seccin.
A mayor longitud, mayor resistencia. A mayor seccin, menos resistencia.
R = L/S
es una constante que depende del material, llamada resistividad.
s
Energa
nim ofe
to
Es la capacidad que tiene un mecanismo o dispositivo elctrico cualquiera para realizar un trabajo.
Cuando conectamos un artefacto elctrico a un circuito alimentado por una fuente de fuerza electromotriz (ya
sea una pequea pila o una central hidroelctrica), la energa elctrica que suministra, fluye por el conductor,
permitiendo que, por ejemplo, una lmpara transforme esa energa en luz y calor, o un motor pueda mover una
maquinaria.
De acuerdo con el postulado de fsica, la energa no se crea ni se destruye, se transforma, en el caso de la
nte Pr
energa elctrica esta transformacin se manifiesta en la obtencin de luz, calor, fro, movimiento, o en otro
trabajo til que realice cualquier dispositivo conectado a un circuito elctrico.
La energa utilizada para realizar un trabajo cualquiera, se mide en joule (en castellano, julio) y se representa
con la letra J.
Ma ica
Potencia
Es la energa desarrollada o consumida por un receptor en la unidad de tiempo. La unidad de potencia (P) es el
Vatio (W)
Para entenderlo, hagamos un smil: Si la energa fuese un lquido, la potencia sera los litros por segundo que
vierte el depsito que lo contiene.
de cn
Para calcular la potencia que consume un dispositivo conectado a un circuito elctrico se multiplica el valor de
la tensin, en voltios (V), aplicada por el valor de la intensidad (I) de la corriente que lo recorre (expresada en
amperios).
Para realizar ese clculo matemtico se utiliza la siguiente frmula:
P=VI
Expresado en palabras: Potencia (P) es igual a la tensin (V) multiplicada por la Intensidad (I).
aT
2.1.8 LEY DE OHM

Es una ley publicada por un cientfico alemn de ese apellido,
que postula lo siguiente:
La intensidad de corriente que circula por un circuito dado, es
uel
directamente proporcional a la tensin aplicada e inversamente

proporcional a la resistencia del mismo.
Esta ley rige el comportamiento de las cargas elctricas dentro
de los circuitos.
Las frmulas bsicas se detallan a continuacin:
Esc
Figura 2-9. Tringulo de la ley de Ohm.
V= tensin I= corriente R= resistencia
V=I x R I=V / R R=V / I

2.1.9 CIRCUITOS ELCTRICOS
al
Conjunto de elementos necesarios para que se establezca una corriente elctrica.
ien ion
Elementos que constituyen el circuito elctrico:
GENERADOR (Elemento que crea la electricidad)

INTERRUPTOR (Controla el paso de corriente)
RECEPTOR (Transforma la electricidad en otra forma de energa)
s
CONDUCTOR (Medio por el que se transporta la corriente)
nim ofe
to
nte Pr
Figura 2-10. Circuito elctrico bsico.
Ma ica
En General podemos clasificar los componentes de los circuitos elctricos en:
Elementos Activos: Suministran energa elctrica (Tensin) al circuito. Son los Generadores Elctricos.
de cn
o
(Dinamos, Alternadores, Bateras, Pilas, Acumuladores etc.)
o Elementos Pasivos o consumidores: Consumen energa elctrica del circuito. Son los Receptores
(Resistencias, Motores, Lmparas, etc.)
o Conductores: Son los cables que conectan los diferentes elementos de un circuito.
o Elementos de Maniobra: Activan y desactivan los circuitos a voluntad. Son los (Interruptores,
pulsadores, conmutadores, rels, contactores, etc.)
o Elementos de Proteccin: Empleados para proteger a determinados elementos de un circuito de
aT
elevadas tensiones e intensidades. (Diferenciales, magneto trmicos, fusibles, etc.)

uel
Esc
Figura 2-11. Circuito elctrico bsico con proteccin.

2.1.10 ANALOGA HIDRULICA PARA CIRCUITOS ELCTRICOS
al
Para la realizacin de circuitos elctricos se disponen de una gran variedad de elementos o componentes que se
diferencian por sus caractersticas (tensin de funcionamiento, potencia consumo, tipo de corriente, etc.) y su
FUNCIN en un circuito (GENERADOR, CONDUCTOR, CONTROL Y RECEPTOR).
ien ion
Mediante la representacin de una analoga hidrulica se pueden entender mejor estos conceptos.
Todo circuito elctrico o electrnico puede ser comparado con un circuito hidrulico o neumtico, de hecho la
mayora de sus caractersticas y logstica son muy parecidas:
s
nim ofe
to
nte Pr
Ma ica
Figura 2-12. Analoga hidrulica.
2.1.11 TIPOS DE CIRCUITOS

de cn
Segn las diferentes formas de conectar entre si los elementos de un circuito elctrico, stos se clasifican en
circuitos en serie, circuitos en paralelo y circuitos mixtos.
Circuito serie
Los diferentes elementos de conectan uno a continuacin del otro, de tal manera
que la corriente elctrica slo tiene la posibilidad de seguir un camino nico. En
este tipo de circuitos la intensidad de corriente es la misma en todos los
elementos del circuito, mientras que el voltaje del generador se repartir entre
aT
los diferentes elementos receptores existentes en el circuito.
Figura 2-13. Circuito Serie.

uel
Circuito paralelo
En este tipo de circuitos los elementos se conectan de manera que cada
elemento receptor recibe todo el voltaje del generador. Como consecuencia
de ello la corriente dispone de diferentes caminos posibles y la intensidad
de corriente se repartir entre los diferentes receptores del circuito.
Esc
Figura 2-14. Circuito paralelo.

Circuito mixto
al
Son circuitos elctricos que disponen de conexiones tanto en serie como en paralelo.
ien ion
s
nim ofe
to
Figura 2-15. Circuito mixto.
nte Pr
Ma ica
de cn
aT
Figura 2-16. Circuitos serie y paralelo.
Circuito Cerrado
uel
Todos los circuitos deben ser cerrados para que la que la electricidad circule del polo negativo al positivo, y as
haya un consumo en el receptor elegido o receptores elegidos.
Un circuito cerrado muy especial: el cortocircuito.
Circuito Abierto
Cuando un circuito est abierto, no hay consumo de electricidad, y por tanto no funciona los dispositivos
Esc
receptores, al no llegarle la electricidad. Con el polmetro se mide la continuidad o la resistencia del circuito,
que debe de ser infinita (el aire tiene resistencia elctrica infinita).

Cortocircuito
al
Se produce cuando por alguna razn, el cable conductor une el polo positivo y el polo negativo del generador
elctrico se ponen en contacto sin que haya entre ellos un receptor ( lmpara, motor, u otra resistencia
elctrica). Esto trae como consecuencia que la intensidad que circula por el circuito se dispara generando calor
en dicho circuito y pudiendo llegar a provocar un incendio en el mismo. Para evitar esto se instala un fusible o
ien ion
cualquier otro operador cuya misin sea que, cuando la intensidad elctrica de un circuito se dispare de forma
no controlada, corte la circulacin de corriente elctrica en l para evitar los peligros que este exceso de
intensidad elctrica podra generar: incendios, muertes, etc.
2.1.12 SIMBOLOGA ELCTRICA
s
Para representar los circuitos elctricos se emplea una simbologa normalizada facilitando as la interpretacin
nim ofe
to
de los planos elctricos. Cada elemento de un circuito queda representado por un smbolo.
nte Pr
Ma ica
de cn
aT
Figura 2-17. Cuadro de smbolos.
2.1.13 APARATOS DE MEDIDA ELCTRICA

uel
Conocidas las magnitudes elctricas bsicas, podemos tener una visin global de la importancia que cada una
de ellas adquiere dentro del circuito. Es necesario tener un alto grado de control sobre cualquier circuito
elctrico para, entre otras cosas, determinar con facilidad y agilidad cualquier fallo y subsanarlo rpidamente.
Es, por tanto, fundamental contar con aparatos de medida que nos faciliten en cualquier momento la tensin
elctrica existente entre dos puntos cualesquiera de un circuito, la intensidad de corriente que circula por un
Esc
conductor, etc. Los aparatos de medida se encargan de indicarnos estos datos.

El voltmetro es el aparato de medida encargado de indicarnos la tensin elctrica o diferencia de potencial
al
existente entre dos puntos cualesquiera de un determinado circuito. La lectura la realizaremos, como sabemos,
en voltios.
El ampermetro nos indica la intensidad de corriente que circula por un conductor. La lectura la realizaremos en
amperios.
ien ion
El vatmetro es el encargado de indicarnos qu potencia llevamos consumida con un determinado receptor en
un determinado tiempo. Este aparato nos permite, pues, saber cul es el consumo, en watios, que estamos
realizando de energa elctrica.
El hmetro u ohmmetro es el aparato que mide la resistencia elctrica. El resultado se lee en ohmios.
s
nim ofe
to
nte Pr
Ma ica
Figura 2-18. Aparatos de medida.

de cn
Adems mediante el polmetro, multmetro o tster, (poli = varios / metro = medir), podemos realizar varios
tipos de medida: intensidad en continua y en alterna, tensin en alterna y en continua, decibelios, frecuencia,
capacidad, comprobacin de bateras, temperaturas, etc.
Tambin nos permite conocer la continuidad de un circuito
elctrico. En el mercado disponemos de polmetros analgicos
aT
y Digitales.
En los circuitos de CC, hay que tener cuidado con las

polaridades y las conexiones a realizar. Si al medir alguna
magnitud, esta nos sale negativa, es que tenemos la polaridad
cambiada en el polmetro o el circuito est mal conectado.
uel
Nota importante: Siempre se escoger la escala superior que

haya, para realizar la medicin, y se ir bajando, hasta poder
leer la medicin.
Esc
Figura 2-19. Polmetro digital.

al
2.1.14 MAGNETISMO
El magnetismo, aunque es un efecto espontneo de la naturaleza (el campo magntico terrestre y la
magnetita), dada su estrecha relacin con la electricidad se puede reproducir y controlar de forma artificial.
ien ion
Esto es as hasta el punto de que los principios fsicos de la naturaleza, combinados con los de la electricidad,
son la base del funcionamiento de los motores elctricos, que posibilitan la transformacin de la energa
elctrica en energa mecnica y viceversa.
s
nim ofe
to
nte Pr
Ma ica
Figura 2-20. Imn natural. Magnetita. Figura 2-21. Imn artificial. Electroimn.
Los fenmenos magnticos se relacionan con los imanes naturales, que son trozos de un mineral de hierro,
llamado magnetita (Fe3O4). Estos imanes naturales tienen la propiedad de atraer al hierro, sobre todo en las
zonas del imn llamadas polos. El imn natural, en contacto con el acero, hace que ste mantenga tambin las
propiedades magnticas.
de cn
Se pueden hacer las siguientes afirmaciones sobre los imanes:
a) La atraccin magntica es ms intensa en los extremos de la

barra magntica; de hecho, en la zona central no existe
atraccin. Para duplicar esta atraccin se puede poner la barra
en forma de herradura.
aT
b) Si una barra magntica se parte en varios trozos, cada uno

de ellos se comporta como otro imn.
c) Al tratar de juntar dos barras magnticas, observamos que,
segn la orientacin con la que se acerquen sus extremos,
stos se atraen o se repelen. De aqu se puede deducir que
existen polos magnticos de diferente signo, que se conocen
uel
por norte, N, y sur, S (dado que una aguja magntica se

orienta casi en la misma direccin de los polos geogrficos).
Se denomina polo norte al lado del imn que se orienta en el
sentido del norte geogrfico; esto quiere decir que, si polos
contrarios se atraen, el norte geogrfico debe ser el sur
magntico.
Esc
d) A partir de las afirmaciones b y c, se puede concluir que no

es posible aislar un polo norte o un polo sur magnticos.
e) Un imn ordena las limaduras de hierro colocadas sobre un
vidrio fino o una lmina de plstico.
Figura 2-22. Propiedades de los imanes.

f) Si hacemos pasar una corriente elctrica por un conductor y ponemos el conductor cerca de un imn, ste
al
ltimo resulta ser desviado. La experiencia descrita se debe al fsico Oersted. Como sabemos que la corriente
elctrica es debida a portadores de carga (electrones) en movimiento, se demuestra que una carga en
movimiento equivale a un imn.
ien ion
En esta Figura vemos cmo las limaduras se ordenan segn
ciertas lneas; adems, cuando el imn es ms fuerte, las
limaduras estn ms juntas. Esto nos indica que en torno al
imn se forma lo que se conoce como campo (accin a
distancia), que en este caso es un campo magntico cuyas
s
lneas de campo vienen dadas por la posicin de las
limaduras. Adems, este campo ser ms fuerte o intenso
nim ofe
cuanto ms apretadas estn las limaduras, o sea, cuanto ms
to
juntas estn las lneas de campo o cuando mayor densidad de
lneas de campo haya.
Figura 2-23. Lneas de campo.

nte Pr
Ma ica
Cuando las cargas elctricas se mueven crean

a su alrededor un campo magntico... Al pasar
la corriente elctrica por un hilo las brjulas
de cn
se orientaban perpendicularmente al hilo, de

forma que las lneas del campo magntico son
circunferencias concntricas con el hilo.
Si ahora el hilo por el que pasa la corriente se
enrolla en forma de hlice para formar un
solenoide el campo producido por las distintas
espiras se suma para dar un campo que sigue
aT
el eje del solenoide. Tenemos as

prcticamente un imn con sus polos Norte y
Sur en los extremos de la hlice.
Figura 2-24. Sentido de campo y corriente.

uel
Si dentro de ese solenoide metemos una barra de hierro (u otro material ferromagntico) los dominios
magnticos del hierro (en ltima instancia, los tomos de hierro) se orientan todos de acuerdo con ese campo
magntico y se refuerzan los efectos y no hace falta que la corriente pase por el hierro para que se produzca el
campo magntico, basta con que el campo magntico pase por el hierro para que sus dominios se orienten y se
convierta en un imn.
Esc

Al enrollar el alambre sobre la barra de hierro se produce un electroimn que tiene dos polos, uno negativo y
al
otro positivo. Su fuerza depende de la corriente elctrica, el nmero de vueltas y el material del ncleo.
ien ion
s
nim ofe
to
Figura 2-25. Regla de la mano derecha. Sentido de campo.
nte Pr
El paso de la corriente elctrica por un conductor crea un campo magntico alrededor del conductor siguiendo
la regla de la mano derecha o del sacacorchos. A este efecto generado elctricamente se le llama:
Electromagnetismo.
2.1.15 BASES MAGNTICAS DE UN MOTOR ELCTRICO

Ma ica
Todo motor se basa en la idea de que el magnetismo produce una fuerza fsica que mueve los objetos. En
dependencia de cmo uno alinee los polos de un imn, as podr atraer o rechazar otro imn.
En los motores se utiliza la electricidad para crear campos magnticos que se opongan entre s, de tal modo
de cn
que hagan moverse su parte giratoria, llamado rotor.
En el rotor se encuentra un cableado, llamado bobina, cuyo campo magntico es opuesto al de la parte esttica
del motor.
El campo magntico de esta parte lo

aT
generan imanes permanentes,

precisamente la accin repelente a dichos
polos opuestos es la que hace que el rotor
comience a girar dentro del estator.
Si el mecanismo terminara all, cuando los
polos se alinearan el motor se detendra.
uel
Por ello, para que el rotor contine

movindose es necesario invertir la
polaridad del electroimn.
La forma en que se realiza este cambio es

lo que define los dos tipos de motor
Esc
elctrico.
Figura 2-26. Motor elctrico bsico.

2.2 MQUINAS ELCTRICAS
al
2.2.1 INTRODUCCIN
ien ion
Una maquina elctrica es un dispositivo que puede convertir energa mecnica en energa elctrica o energa
elctrica en energa mecnica.
Cuando este dispositivo es utilizado para convertir energa mecnica en energa elctrica, se denomina
generador; cuando se convierte energa elctrica en energa mecnica, se llama motor.
Otro aparato relacionado con los motores y los generadores es el transformador. Un transformador es un
dispositivo que convierte energa elctrica de corriente alterna de cierto nivel de voltaje en energa de corriente
s
alterna de otro nivel de voltaje. Por tanto los transformadores operan sobre los mismos principios que los
generadores y los motores, dependiendo de la accin de un campo magntico para llevar acabo el cambio del
nim ofe
nivel de voltaje.
to
nte Pr
Ma ica
2.2.2 MQUINAS ELCTRICAS ESTTICAS: TRANSFORMADORES
Son aquellas que transforman una energa elctrica alterna en otra de distintas caractersticas, reciben el
nombre de transformadores.
de cn
El transformador es una mquina esttica (sin partes mviles) de corriente alterna que transforma una seal
alterna en otra seal alterna de distinta tensin o intensidad.
Se emplea de forma generalizada en los

sistemas elctricos por su reversibilidad
aT
(permite elevar y reducir la tensin) y

por su alto rendimiento.
Se basa en la ley de Faraday, segn la
cual un campo magntico variable puede
producir una fuerza electromotriz en los
extremos de una bobina cercana.
uel
Su utilizacin permite el uso de Alta

Tensin para el transporte de energa
elctrica a grandes distancias con
prdidas de energa reducidas y su
posterior conversin a Bajas Tensiones
Esc
para poder ser utilizada por los

consumidores.
Figura 2-27. Transformadores.

Constitucin de del transformador
al
Ncleo de lminas de material ferromagntico, sirve para acoplar (conectar) magnticamente el primario y el
secundario
ien ion
Devanados (primario y secundario), son bobinas de cobre o aluminio cubiertas de un barniz aislante que se
arrollan sobre el ncleo. En estos se genera o recibe el flujo que atraviesa el ncleo.
Los Transformadores producen una corriente de un valor de tensin mayor o menor segn la siguiente
ecuacin:
Donde V1 es la tensin elctrica existente entre los extremos de la bobina
V N
s
del circuito primario, V2 es la tensin elctrica existente entre los extremos
de la bobina del circuito secundario, y N1 y N2 el nmero de espiras de R
t
1 1

nim ofe
las bobinas enrolladas al ncleo de hierro dulce que corresponden al V N
to
circuito primario y al secundario respectivamente. R t es la relacin de 2 2
transformacin que proporciona el transformador.
2.2.3 MQUINAS ELCTRICAS ROTATIVAS: GENERADORES Y MOTORES

Se entiende por maquina elctrica al conjunto de mecanismos capases de generar, aprovechar o transformar la
nte Pr
energa elctrica.
Si la maquina convierte energa mecnica en energa elctrica se llama generador, mientras que si se convierte
energa elctrica en energa mecnica se denomina motor. Esta relacin se conoce como principio de la
conservacin electromecnica.
Ma ica
de cn
Teniendo en cuenta lo que hemos estudiado hasta el momento, podemos clasificar las maquinas elctricas
rotativas en:
Generadores. Transforman la energa mecnica en energa elctrica.
aT
uel
Motores. Transforman la energa elctrica en energa mecnica.

Esc

2.2.4 PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO
al
Los dos principios en que se basa el funcionamiento de cualquier mquina elctrica rotativa son los siguientes:
Cuando un conductor se mueve en el interior de un campo magntico cortando lneas de campo, se genera en
l una fuerza electromotriz.
ien ion
Cuando un conductor, por el que circula una corriente, se sita en el interior de un campo magntico acta
sobre l una fuerza de desplazamiento.
2.2.5 CONSTITUCIN GENERAL DE LAS MAQUINAS ELCTRICAS ROTATIVAS

La constitucin de toda mquina elctrica rotativa (tanto de c.c. como de c.a.) es muy similar. Si sacrificamos un
excesivo rigor cientfico por brevedad y sencillez, describiremos a continuacin las partes ms relevantes de
s
toda mquina elctrica rotativa, lo cual nos permitir conocer tanto sus limitaciones como sus aplicaciones ms
adecuadas:
nim ofe
to
Inductor
Es una de las dos partes fundamentales que forman una maquina elctrica, se encarga de producir y de
conducir el flujo magntico. Se llama tambin estator por ser parte fija de la mquina.
El inductor consta de los siguientes elementos: la pieza polar, el ncleo, el devanado inductor y la expansin
polar.
Inducido
nte Pr
El inducido constituye el otro elemento fundamental de la mquina. Se denomina tambin rotor por ser parte
giratoria de s misma. Costa, a su vez, de ncleo del inducido, devanado inducido y colector.
Escobillas
Generalmente, se fabrican de carbn o de grafito, se hallan alojadas en un portaescobillas desde donde se
deslizan sobre las delgas del colector y, mediante un conductor flexible, se unen a los bornes del inducido.
Ma ica
Culata
Es la envoltura de la maquina elctrica y est hecha de material ferromagntico. Su misin es conducir el flujo
creado por el devanado inductor. Tambin se unen a ella los polos de la mquina.
Entrehierro
Se denomina entrehierro al espacio existente entre la parte fija y la parte mvil de la mquina, es decir, entre el
de cn
rotor y las expansiones polares, evitndose de esta manera el rozamiento entre ambos.
Cojinetes
Sirven de apoyo al eje de la mquina.
Desde un Punto de vista mecnico el Estator es la parte fija de la mquina y el Rotor la parte giratoria de la
mquina.
aT
uel
Figura 2-28. Motor elctrico.

Esc
Desde un punto de vista elctrico: el Inductor genera el campo magntico inductor y el Inducido la produccin
de corriente elctrica inducida.

al
ien ion
s
nim ofe
to
nte Pr
Para que se produzcan f.e.m.s inducidas (caso de los generadores) y fuerzas o par de giro sobre las bobinas o
inducidos (caso de los motores), se necesitan dos circuitos elctricos (uno fijo en el estator y otro mvil en el
rotor) que estn en el seno de un campo magntico. Es lo que llamamos acoplador electromagntico.
El acoplador electromagntico transforma la energa elctrica en magntica, para que sta se transforme en
Ma ica
mecnica, y viceversa.
2.2.6 GENERADORES ELECTROMAGNTICOS

Cuando un conductor que se encuentra situado en el interior de un campo magntico se mueve de tal forma
de cn
que corta lneas de flujo magntico, se genera en l una fuerza electromotriz (fem).
Cuando gira el inducido, los conductores cortan las lneas de campo magntico, de este modo se genera en
ellos una fem.
Para poder extraer la corriente generada, hay que conectar los conductores del inducido a un circuito de carga
exterior por medio de las escobillas.
Debido a que existe una diferencia de potencial, si las escobillas se conectan a un circuito exterior,
representado por la resistencia R, circular una corriente por ste y por ambas partes del arrollamiento.
aT
En los generadores de c.c. (dinamos) el campo magntico permanece en reposo, mientras que el inducido es el
rgano mvil de la mquina. Por el contrario, en los generadores de c.a. el inducido, generalmente, permanece
esttico y el campo magntico gira.
uel
La forma de esta corriente elctrica es una onda sinusoidal como lo es tambin la fem inducida.
Para obtener una corriente continua, bastar con sustituir los anillos por dos semicilindros que giren al unsono
con la espira, de tal forma que cuando cambie el sentido de la fem inducida en la espira, tambin cambien los
semicilindros de la escobilla, dando como resultado una corriente elctrica que siempre ir dirigida en el mismo
sentido.
Esc
Esta situacin se consigue por medio del colector, sobre el cual se montan los semicilindros llamados delgas. La
corriente as obtenida tiene carcter unidireccional, su intensidad vara con el tiempo y se puede considerar
como el resultado de superponer dos tipos de corrientes: una constante y otra fluctuante alterna. En caso de
que se precise una corriente que tenga mayor componente constante, hay que aumentar el nmero de espiras

al
ien ion
s
nim ofe
to
Figura 2-29. Anillos de alimentacin. Figura 2-30. Colector de delgas.
2.2.7 CLASIFICACIN DE LOS MOTORES ELCTRICOS

Los motores elctricos se pueden clasificar segn la corriente empleada en:
Motores de corriente continua, motores de corriente alterna y motores universales (sirven para los dos tipos de
corriente).
nte Pr
Ma ica
de cn
aT
uel
Figura 2-31. Tipos de motores.
Los motores de corriente continua, a su vez se pueden clasificar segn el tipo de excitacin en: independiente,
Esc
serie, derivacin, compuesta y de imanes permanentes (el campo magntico lo producen imanes en lugar de
electroimanes).
Los motores de corriente alterna se clasifican segn los siguientes criterios: velocidad de giro (sncronos,
asncronos), tipo de rotor (bobinado, en cortocircuito o jaula de ardilla), nmero de fases (monofsicos
universales y de bobinado auxiliar y condensador y trifsicos).

2.2.8 MOTORES DE CORRIENTE CONTINUA
al
Constitucin de un motor de corriente continua
Los motores de corriente continua (CC) se basan en los principios de fuerza electromagntica y de fuerza
ien ion
electromotriz inducida, tal como se ha visto. Para llevar a cabo estos principios, los motores constan del
inductor e inducido.
Inductor: Tiene como misin crear el campo magntico y se encuentra alojado en la parte fija del motor o
estator. El inductor est formado por unas bobinas de hilo de cobre colocadas alrededor de una expansin polar
de material ferromagntico.
s
Por la bobina circular una corriente elctrica, de cuyo sentido depender el signo del campo magntico
creado. Tambin puede ser de imanes permanentes.
nim ofe
to
Inducido: Tiene como misin crear campos magnticos que se opongan a los del motor. Est formado por
conductores de cobre dispuestos en forma de bobinas.
Est constituido por una columna de material ferromagntico, a base de chapas de hierro, aisladas unas de las
otras por una capa de barniz o de xido. La corona de chapa magntica presenta en su superficie externa un
ranurado donde se aloja el devanado inducido de la mquina. Este devanado est constituido por bobinas de
hilo o de pletina de cobre convenientemente aislados, cerrado sobre s mismo al conectar el final de la ltima
nte Pr
bobina con el principio de la primera.
Colector: Constituido esencialmente por piezas planas de cobre duro de seccin trapezoidal, llamadas delgas,
separadas y aisladas unas de otras por delgadas lminas de mica, formando el conjunto un tubo cilndrico
aprisionado fuertemente. El colector tiene tantas delgas como bobinas posee el devanado inducido de la
mquina.
Los principios y finales de las distintas bobinas estn conectados elctricamente a las delgas.
Ma ica
Escobillas: dispuestas en los portaescobillas, de bronce o latn, que retienen las escobillas que establecern el
enlace elctrico entre las delgas y el colector y el circuito de corriente continua exterior. Introducen la corriente
en los conductores del inducido. Las escobillas, que son piezas de grafito que estn en contacto con el colector
de delgas y que, por tanto conectan el circuito exterior con el interior de la mquina.
de cn
La Mquina de CC
aT
uel
Esc
Figura 2-32. Constitucin de motor de c.c.

al
ien ion
s
nim ofe
to
nte Pr
Ma ica
Figura 2-33. Dibujo de constitucin de motor de c.c.
de cn
aT
uel
Esc
Figura 2-34. Seccin de motor de c.c.

Esquema del Motor de CC
al
ien ion
s
nim ofe
to
Figura 2-35. Estator de motor de c.c. Figura 2-36. Rotor de motor de c.c.
nte Pr
Ma ica
de cn
aT
uel
Esc
Figura 2-37. Elementos del motor de c.c.

2.2.9 TIPOS DE MOTORES SEGN SU CONEXIN
al
Los motores de corriente continua se clasifican segn la forma de conexin de las bobinas inductoras e
inducidas entre s.
ien ion
Motor de excitacin independiente. El inductor y el inducido se alimentan de dos fuentes de tensin
independientes
Motor en serie. Los devanados inductores e inducidos se encuentran conectados en serie.
Motor en derivacin o motor Shunt. Los devanados inductor e inducido se encuentran conectados en
paralelo.
Motor Compound. O compuesto, consta de dos devanados inductores, uno est en serie con el inducido y el
s
otro en paralelo.
nim ofe
to
nte Pr
Figura 2-38. Tipo de conexiones.
Ma ica
Para conocer las caractersticas y posibles aplicaciones de cualquiera de estos motores, deben fijarse cada uno
de estos parmetros:
Evolucin del rgimen de giro (en rpm): es decir, cmo vara la velocidad de giro en diferentes circunstancias.
Potencia elctrica absorbida por el motor (en kW): da cuenta del consumo de energa.
de cn
Par motor (en kgf.m): da cuenta de la capacidad de arrastre del motor.

Rendimiento: da cuenta de las prdidas de energa del motor.
2.2.10 MOTORES DE CORRIENTE ALTERNA

Corriente alterna
La corriente alterna es aquella que cambia constantemente de magnitud
aT
y sentido en funcin del tiempo. Este tipo es el suministrado por las

compaas elctricas y el que necesitan la mayor parte de los
electrodomsticos para funcionar.
La corriente alterna depende de los siguientes trminos:
a) Ciclo: indica la forma de la onda que se repite constantemente.
uel
Figura 2-39. Frecuencia.

b) Frecuencia (): indica el nmero de veces que la seal alterna se repite en un
segundo. Su unidad de medida es el hertzio (Hz). En Europa la frecuencia es de
50 ciclos y en Amrica es de 60 ciclos.
c) Amplitud de onda: Es el valor mnimo, tanto positivo como negativo que
puede adquirir la sinusoide de una onda. El valor mnimo positivo que toma la
Esc
amplitud de una onda sinusoidal recibe el nombre de "pico o cresta".

d) Periodo (T): indica el tiempo necesario para que una seal alterna se repita o
cumpla un ciclo completo, ya sea entre picos, valles o nodos. Se mide en
segundos.
Figura 2-40. Amplitud de onda.

e) Longitud de onda (): Es la distancia que hay entre dos picos o dos valles consecutivos medida en metros
al
(m).
f) Valor instantneo: es el valor de la corriente alterna en cada instante.
g) Valor eficaz: Coincide con el valor que, en una resistencia, produce el mismo efecto que en una corriente
continua del mismo valor
ien ion
Comparacin entre corriente alterna y continua
La corriente continua presenta mayores inconvenientes en el uso que la corriente alterna, como por ejemplo, las
prdidas sufridas en el transporte a largas distancias. Para transportar la corriente elctrica y disminuir las
s
prdidas en el transporte, necesitamos usar transformadores para elevar y disminuir la tensin de manera fcil
y econmica, y slo puede usarse el transformador con corriente alterna.
nim ofe
La corriente alterna puede convertirse en continua con facilidad, mientras que no es habitual realizar la
to
conversin contraria adems de ser ms costoso. Los motores de corriente alterna son ms econmicos y
resistentes que los de continua.
Red trifsica y monofsica
nte Pr
Inicialmente son las centrales
elctricas las encargadas de generar
tensiones trifsicas, mediante los
alternadores. Estos normalmente
suelen producir tensiones de 12, 15,
20 o 22 (KV) que, tras ser elevadas
Ma ica
mediante un transformador se
transportan a grandes distancias
mediante lneas elctricas trifsicas.
Figura 2-41. Red de alimentacin de c.a.
de cn
Posteriormente estas lneas sufren reducciones de tensin mediante transformadores para poder alimentar a los
puntos de consumo tanto industriales, comerciales y domsticos. Ten en cuenta que desde la central hasta los
puntos de consumo en BT, las redes que transportan la energa elctrica son trifsicas.
En los puntos de consumo como por ejemplo la entrada a los edificios, las lneas trifsicas se van desdoblando
en monofsicas para alimentar a pequeos consumidores como viviendas, locales comerciales, etc. En esta
aT
figura podemos ver una lnea monofsica de BT a partir de una trifsica.
2.2.11 CAMPO MAGNTICO GIRATORIO

uel
Es en 1885 cuando Ferraris realiza experimentos con corrientes alternas independientes de igual intensidad y
frecuencia, pero desfasadas entre s, hacindolas circular por devanados colocados sobre un bastidor.
De esta manera comprob que en el espacio interior de este bastidor apareca un campo magntico rotativo
que denomin campo magntico giratorio porque se desplazaba a una velocidad angular que dependa de la
frecuencia de la corriente que se utilizaba para generarlo.
El estator de una mquina elctrica de induccin (motor) es igual al del generador de c.a., mientras que, por
Esc
otro lado, el rotor, denominado de jaula de ardilla, es totalmente distinto y formado por un cilindro de barras
de cobre o de aluminio.
Dado que no existe conexin elctrica entre el rotor y el estator, la corriente que circula por l es inducida por
el campo magntico que crean las bobinas del estator.

al
ien ion
s
nim ofe
to
nte Pr
Ma ica
Figura 2-42. Principio y smil del motor de c.a.
2.2.12 MOTORES SNCRONOS

de cn
El motor sncrono es en esencia un alternador trifsico que funciona a la inversa.

Los imanes del campo se montan sobre un rotor y se excitan mediante corriente continua, y las bobinas de la
armadura estn divididas en tres partes y alimentadas con corriente alterna trifsica. La variacin de las tres
ondas de corriente en la armadura provoca una reaccin magntica variable con los polos de los imanes del
campo, y hace que el campo gire a una velocidad constante, que se determina por la frecuencia de la corriente
aT
en la lnea de potencia de corriente alterna.

uel
Esc
Figura 2-43. Diagrama de bloques del motor sncrono.

2.2.13 MOTORES ASNCRONOS
al
Los motores asncronos son mquinas rotativas de flujo variable y sin colector. El campo inductor est generado
por corriente alterna. Generalmente, el inductor est en el estator y el inducido en el rotor.
Son motores que se caracterizan porque son mecnicamente sencillos de construir, lo cual los hace muy
ien ion
robustos y sencillos, apenas requieren mantenimiento, son baratos y, en el caso de motores trifsicos, no
necesitan arrancadores (arrancan por s solos al conectarles la red trifsica de alimentacin) y no se ven
sometidos a vibraciones por efecto de la transformacin de energa elctrica en mecnica, ya que la potencia
instantnea absorbida por una carga trifsica es constate e igual a la potencia activa. Estas son las principales
ventajas que hacen que sea ampliamente utilizado en la industria.
Como inconvenientes, podemos mencionar que son motores que tienen bajos pares de arranque, que presentan
una zona inestable de funcionamiento y que el control de velocidad en amplios rangos es complejo.
s
Los motores asncronos se pueden clasificar atendiendo a varios criterios, as tenemos:
nim ofe
to
Segn el nmero de devanados en el estator:
- Monofsicos: tienen un slo devanado en el estator. Se utilizan en aplicaciones tanto en el hogar como en la
industria (bombas, ventiladores, lavadoras, electrodomsticos en general, pequeas mquinas-herramientas,
etc.)
- Bifsicos: tienen dos devanados en el estator. Estos devanados estn desfasados / (2P), siendo P el nmero
nte Pr
de pares de polos de la mquina, en el espacio. Se suelen utilizar en aplicaciones de control de posicin.
- Trifsicos: tienen tres devanados en el estator. Estos devanados estn desfasados 2/ (3P), siendo P el
nmero de pares de polos de la mquina, en el espacio. Se suelen utilizar en aplicaciones industriales:
mquinas-herramientas (tornos, fresadoras, cepilladoras, etc.), gras, bombas, compresores, ventiladores, etc.
Ma ica
Segn el tipo de inducido:
- Rotor devanado: los devanados del rotor son similares a los del estator con el que est asociado. El nmero de
fases del rotor no tiene porqu ser el mismo que el del estator, lo que s tiene que ser igual es el nmero de
polos.
Los devanados del rotor estn conectados a anillos colectores montados sobre el mismo eje.
- Rotor en jaula de ardilla: es el ms utilizado. Los conductores del rotor estn igualmente distribuidos por la
de cn
periferia del rotor. Los extremos de estos conductores estn cortocircuitados, por tanto no hay posibilidad de
conexin del devanado del rotor con el exterior.
aT
uel
Esc
Figura 2-44. Seccin de motor asncrono.

Las bobinas del estator inducen corriente alterna en el circuito elctrico del rotor (de manera algo similar a un
al
transformador) y el rotor es obligado a girar ya que el campo magntico giratorio, origina un flujo que induce
corrientes en el rotor que interactan con el campo magntico del estator. En cada conductor se produce una
fuerza que da lugar al par del motor.
ien ion
s
nim ofe
to
nte Pr
Ma ica
Figura 2-45. Composicin del motor asncrono.

de cn
2.2.14 DESLIZAMIENTO
Los motores asncronos a diferencia de los motores sncronos no giran a la velocidad del campo magntico,
llamada sincrona, sino que lo hacen a una velocidad muy prxima.
Se llama deslizamiento s, a la diferencia entre la velocidad de sincronismo ns y la del rotor n, expresada como
un porcentaje de la velocidad de sincronismo:
Motor Asncrono
aT
uel
Esc
Figura 2-46. Despiece del motor asncrono.

Motor con Rotor Bobinado
al
ien ion
s
nim ofe
to
nte Pr Figura 2-47. Motor con rotor bobinado.
Motor con Rotor en Jaula de Ardilla

Ma ica
de cn
aT
uel
Figura 2-48. Rotor de jaula de ardilla.
Los motores de induccin se utilizan principalmente a velocidad constante, conectados directamente a la red,
de acuerdo con sus propias caractersticas par - velocidad, nmero de polos y carga de la mquina operadora.
Esc
De esta forma se construyen motores de una sola velocidad. Modernamente se utilizan en el campo de la
regulacin y control componentes electrnicos como son los diodos, transistores y tiristores.

2.2.15 CONEXIONADO DE MOTORES TRIFSICOS
al
Caja de bornes
Los motores asncronos, como cualquier
mquina, ha de ir provista de bornes de
ien ion
conexin que generalmente, estn
agrupados en una caja de bornes situada
en un costado de la carcasa.
Para simplificar, vamos a suponer que se
trata de un motor trifsico de rotor en
cortocircuito. Disponemos de tres
devanados iguales distribuidos en las
s
ranuras del estator.
Los tres principios y los tres finales se
nim ofe
to
llevan a una caja de bornes en la que se
realizan las conexiones.
El motor se puede conectar en estrella (si

se unen los finales en un solo punto) o
en tringulo (uniendo principio con
nte Pr final)
Si un motor lleva en su placa de

caractersticas dos tensiones: por
ejemplo, 230/400 V.
Ma ica
Figura 2-49. Conexiones en estrella y tringulo.
Debemos saber que el motor siempre tendr entre los extremos de cualquier devanado la menor de las
tensiones, en nuestro ejemplo, 230 V.
Si conectamos el motor a una lnea de 230 V de tensin, la conexin ser tringulo.
de cn
Por el contrario, al conectarlo a una lnea de 400 V, la conexin ser estrella para que en los extremos de los
devanados tengamos 230 V.
En la siguiente Figura podemos ver la placa de caractersticas tcnicas de un motor trifsico. Se observa que la
potencia, velocidad y frecuencia nominales son 15 (Kw), 2910 (rpm) y 50 (Hz) respectivamente. Pero y la
tensin y corriente nominales?
aT
uel
Esc
Figura 2-50. Placa de caractersticas.

Cualquier carga trifsica puede conectarse a dos tensiones red, sin ms que variar su conexin (estrella o
al
tringulo). Esta caracterstica se puede ver sobre todo en las placas de los motores trifsicos, donde se
especifican dos tensiones y dos corrientes nominales.
Como regla general hay que recordar que:
ien ion
1.- La tensin mayor y la corriente menor corresponden a la
conexin estrella.
2.-La tensin menor y la corriente mayor corresponden a la
conexin tringulo.
3.-La relacin entre las dos tensiones y entre las dos corrientes
s
es :
Figura 2-51. Relacin tensin/intensidad.
nim ofe
to
Estas magnitudes dependen de la conexin de los devanados del motor. Por un lado se puede ver que la tensin
y corriente nominales son 400(V), 29 (A) en conexin estrella y 230 (V), 50 (A) en conexin tringulo. Los
motores y las cargas trifsicas en general, son flexibles y pueden conectarse a redes con distinta tensin de
lnea, sin ms que variar la conexin.
2.2.16nte Pr INVERSIN DEL SENTIDO DE GIRO

Una de las ventajas principales de los motores asncronos trifsicos es su rpida adaptacin para cambiar el
sentido de giro. Para ello es suficiente intercambiar dos fases cualesquiera de la lnea de alimentacin.
Ma ica
de cn
Figura 2-52. Inversin del sentido de giro.

aT
uel
Esc
Figura 2-53. Placa de conexin para inversin de sentido de giro.

2.3 APLICACIONES FERROVIARIAS
al
2.3.1 GENERALIDADES
ien ion
s
nim ofe
to
Figura 2-54. Elementos embarcados. Figura 2-55. Motor de traccin S102.
Los vehculos ferroviarios tanto de Traccin disel como de Traccin elctrica se sirven de variados tipos de
motores y generadores para realizar las funciones correspondientes al servicio.
nte Pr
o
o
Motores de Traccin (Traccin y frenado)
Generadores CA (Alternadores)
o Generadores CC (Dnamos)
o Motores auxiliares, para:
Ma ica
Generacin de Aire Comprimido.
Ventiladores.
Servomotores.
Climatizacin.
Motores de Arranque para Disel.
Grupos motor-generador, etc.
de cn
Pero es en la traccin elctrica donde los vehculos ferroviarios han ido adoptando los tres tipos
fundamentales de motores elctricos de traccin:
Motor de Corriente Continua
Motor de colector clsico, par dependiente de la intensidad que lo atraviesa. Diversas tecnologas: reostticas
con avance automtico (serie 269, familia 440) o chopper (serie 251, 269.6 y 446). En desuso porque el motor
de continua requiere cierto mantenimiento.
aT
Fcil regulacin y buenas caractersticas de arranque.
Motor trifsico sncrono

Motor Sncrono nicamente en la Serie 100 (1992) del tipo autopilotado. Es un motor que proporciona mejor
potencia que el asncrono pero requiere ms mantenimiento en cuanto a anillos rozantes y ajustes de control
uel
ms estrictos.
Motor trifsico asncrono

El motor por excelencia de la industria ferroviaria, hace mucho que no se utilizan otros, por su sencillez, su bajo
mantenimiento y sus buenas caractersticas de par. Los avances en la electrnica han permitido su desarrollo y
Esc
las aplicaciones que los gobiernan hoy da. Hay distintas tecnologas pero prcticamente todas alimentan a un
(con o sin etapa intermedia) convertidor u ondulador que alimenta los motores a la frecuencia y tensin
necesaria segn el par deseado. La serie 252, los patos, patitos, la 253, las unidades 447, Civias, etc. utilizan
motores de traccin asncronos trifsicos.

2.3.2 FRENADO DE LOS MOTORES ELCTRICOS
al
Existen aplicaciones en las que es necesario parar o disminuir la velocidad del motor en tiempos ms o menos
cortos. Puede servir como ejemplo la traccin elctrica: si un motor de corriente continua va tirando de un tren,
ien ion
ser necesario pararlo cuando llegue a la estacin o disminuir la velocidad al bajar una pendiente.
El frenado de los motores de corriente continua se basa en el principio de reversibilidad que este tipo de
mquinas posee. Es decir, en el momento de frenar el motor, ste pasa a funcionar como generador, por lo que
se invierte el sentido del par motor. A este tipo de frenado se le conoce con el nombre de frenado elctrico, y
puede efectuarse de dos modos distintos:
Frenado reosttico: consiste en disipar la energa que se genera al actuar como generador sobre unas
resistencias de frenado, que suelen ser las mismas que se utilizan para el arranque.
s
Frenado regenerativo: consiste en devolver la energa generada a la lnea de alimentacin.
nim ofe
El frenado de los motores de corriente alterna este efecto se consigue cuando varan los valores del
to
deslizamiento.
2.3.3 RESUMEN
nte Pr
De todos los motores elctricos, es el motor de induccin con el rotor de jaula el ms comnmente utilizado en
aplicaciones industriales y en particular, desde hace poco ms de 10 aos, en traccin elctrica ferroviaria (en
todos los rangos de potencia), desbancando por completo al motor de corriente continua (considerado hasta
entonces como el estndar para este tipo de aplicacin). Las mejores caractersticas que presenta el motor de
induccin de jaula, son fundamentalmente debidas a la simplicidad del rotor, a la ausencia del colector y en
Ma ica
consecuencia a la eliminacin de las escobillas y de otros elementos; lo que se traduce en un menor gasto en
consumibles, aumento de la fiabilidad y mayor potencia por unidad de peso (se ha pasado de trabajar con
motores de corriente continua que proporcionaban 205 W por cada Kg de peso del motor a motores de
induccin que suministran 540 W por cada Kg de su peso). Pero esta aplicacin, no hubiera sido posible sin el
desarrollo e introduccin del control electrnico (control vectorial) y la disposicin de modernos
semiconductores de potencia de elevadas prestaciones.
de cn
aT
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Esc

2.4 SEGURIDAD ELCTRICA
al
2.4.1 CONTROL DE PROTECCIN BSICA
La legislacin existente que nos da las medidas de seguridad contra riesgos
ien ion
elctricos va dirigida en dos objetivos:
o Proteger a las personas contra el riesgo elctrico y sus efectos.

o Proteger las instalaciones contra sobrecargas, sobreintensidades, etc.
Figura 2-56. Seal de riesgo elctrico.
s
Vamos a exponer una breve sntesis:
nim ofe
La energa elctrica tiene dos riesgos fundamentales:
to
a) Incendio por calentamiento de conductores o receptores, debido a consumo excesivo o cortocircuito.
b) Electrocucin o descarga elctrica en personas por un contacto indirecto o derivacin.
Para evitar estos riesgos se han dispuesto entre otros estos dispositivos:
o Para evitar cortocircuitos se emplea: Fusibles y Magnetotrmicos (PIA).
o Para evitar las descargas elctricas o electrocucin se emplea: Diferencial y puesta a tierra.
nte Pr
Fusible
Operador elctrico que cuando sube en exceso la intensidad de un
circuito, se calienta y se funde antes de que lo haga el circuito,
cortando as el flujo de corriente que circula por l y protegiendo la
instalacin de un posible incendio, como ocurre en una subida de
Ma ica
tensin en el circuito o de un cortocircuito provocado en l.
Interruptores Automticos Magneto-Trmicos
Interruptores de reducido tamao, especialmente diseados para la
proteccin contra cortocircuitos y sobrecargas, en los circuitos de
control y mando de las instalaciones elctricas.
de cn
Figura 2-57. Interruptor automtico magneto-trmico.
Interruptores Diferenciales
Para evitar descargas elctricas sobre personas.
Externamente son muy parecidos a los Interruptores

aT
Automticos, permitiendo cortar manualmente el

suministro. Se distinguen por un pulsador de prueba que
se utiliza para comprobar su correcto funcionamiento.
Estos interruptores se desconectan automticamente
cuando detectan una salida indeseada de energa elctrica
fuera del circuito que protegen.
uel
Una de las caractersticas que lo definen es:
Sensibilidad: Lmite de la diferencia entre la corriente que

entra en el circuito y la que sale. Su eleccin depender de
la instalacin a proteger, distinguiendo tres valores:
Esc
o Alta sensibilidad: 30 mA.

o Media sensibilidad: 300 mA.
o Baja sensibilidad: 500 mA.
Figura 2-58. Interruptor diferencial.

al
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Figura 2-59. Cuadro. Formacin-capacitacin de agentes.
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Figura 2-60. Cuadro. Trabajos en instalaciones elctricas.

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Figura 2-61. Efectos de la electricidad.

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Evolucin de la traccin elctrica
al
3. EVOLUCIN DE LA TRACCIN ELCTRICA
3.1 HISTORIA
ien ion
Los comienzos de la traccin elctrica lgicamente, se remontan a las primeras electrificaciones de lneas en
Espaa.
La ms longeva es la lnea Linares San Jos a Almera en 1899 pasando por la dursima sierra de Gdor de 27
milsimas para transporte de mineral de Hierro a de las minas de Marquesado hasta el puerto de Almera.
Esta lnea era trifsica de dos hilos de fases superiores y el de carril como tercera fase, y con lnea de 6000
voltios 25 Hz.
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Figura 3-1. Estacin Grgal fin tramo electrificado trifsico (1911)
Posteriormente en la primera dcada del siglo 20 se hizo la lnea de San Sebastin a la frontera francesa
usando lnea monofsica de 6000 Voltios.
aT
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Esc
Figura 3-2. Tren de viajeros en estacin de Almera (1965)

A finales de 1966 se suprimen este tipo de electrificacin por alto coste de mantenimiento de la lnea
al
explotndose mediante traccin Disel (locomotoras 1300) hasta 1985 que se electrific a 3000V y circularon
locomotoras japonesas 269 en tndem. Las 252 tuvieron all parte de su duro periodo de pruebas durante 5
meses aproximadamente.
ien ion
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Figura 3-3. Cabina de locomotora trifsica.
En 1924 se electrifica la rampa de pajares a 3000V de continua debido a la demanda de minerales y acero de
la poca.
de cn
Posteriormente vinieron las electrificaciones de vila a Segovia, lnea de Manresa en Barcelona. Siempre
salvando rampas que era donde las de vapor sacrificaban ms a sus empleados.
Conclusin histrica: en Espaa, la traccin elctrica comenz en alterna, para modernizarse en continua, y
posteriormente de nuevo a alterna por avance en potencia y demanda de energa.
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Esc

3.2 MOTOR DE CONTINUA
al
Motor que se impuso por su caracterstica natural de mximo par de arranque desde 0 revoluciones, perdiendo
esa magnitud a medida que adquiere velocidad.
Se adapta por ello a las necesidades ferroviarias, en las que necesitamos la mxima energa para alcanzar
ien ion
velocidad partiendo de una rampa o un tren muy cargado en llano.
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nte Pr
El motor se compone de:
Figura 3-4. Motor C.C. simple a escobillas.
3.2.1 ESTATOR
Ma ica
Est formado por bobinas que generan el flujo.
El ncleo es de material frrico permeable a las lneas de fuerza magnticas y forma la estructura del motor, la
carcasa, que es la envolvente que vemos exteriormente y por donde cierra este circuito magntico. Dada su
robustez dispone de puntos de apoyo para que la fuerza generada slo se aplique al pin.
de cn
aT
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Esc
Figura 3-5. Vista estator motor traccin S/269.

3.2.2 ROTOR
al
Es donde realmente se genera el par motor y est formado por bobinas que son inducidas por el campo y que
generan otro campo magntico que se opone al mismo que lo cre, generando un movimiento hacia un lado u
otro, dando lugar al esfuerzo mecnico. Las bobinas elctricamente empiezan y terminan en el colector.
ien ion
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Ma ica
Figura 3-6. Rotores motor tndem S/269 calados en mismo eje.
3.2.3 ESCOBILLAS
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Son las encargadas de mantener ese estado de permanente cambio de polaridad mecnico en el rotor junto con
el colector y obligar al desplazamiento continuo. Son el elemento ms visitado en las revisiones ya que est
expuesto a un gran rozamiento y desgaste y por tanto el ms delicado y sufrido del motor.
aT
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Esc
Figura 3-7. Escobilla motor traccin medio uso.

3.2.4 PIN DE ATAQUE
al
Va calado en el eje a presin y supone el punto de utilizacin del esfuerzo mecnico.
ien ion
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Figura 3-8. Pin de arrastre motor traccin.
nte Pr
Ma ica
de cn
Figura 3-9. Pin de arrastre motor traccin.
3.2.5 CONTROL DEL MOTOR DE CORRIENTE CONTINUA

Al motor no podemos aplicarle directamente la tensin de catenaria, o toda la energa producida por un
generador elctrico de una locomotora disel. Si le proporcionamos toda la tensin, saltara nuestra
proteccin disyuntor, la subestacin, otras protecciones internas, etc., debido a que el motor parado supone lo
ms parecido a un cortocircuito.
aT
Hay que regular la corriente y para ello variaremos la tensin en la medida de lo posible.
Aprovechando que una locomotora o autopropulsado tiene varios motores los conectaremos en serie al
principio y as se reparten la tensin, pero aun as la corriente sera alta, por lo que usamos resistencias
tambin en serie con el circuito, que tendrn una cada de tensin, bajando la corriente hasta los valores
mximos permitidos por el motor en el arranque.
uel
Esc
Figura 3-10. Circuito 269 simplificado traccin serie.

A medida que el tren avanza adquiere velocidad y el motor gana Fuerza electro motriz (f.e.m.), por lo que la
al
corriente bajar y tendremos que eliminar resistencias si queremos aumentar la velocidad para que el motor
tenga ms tensin.
As progresivamente hasta que llegue el momento en que las resistencias intercaladas estn totalmente
puenteadas.
ien ion
Pongamos por ejemplo que circulamos ya a una velocidad de 30 Km/h y queremos aumentar ms, tenemos que
buscar ms recursos y podemos poner los motores en otra combinacin en la que tengamos ms tensin entre
ellos. Como los tenamos en serie podemos pasar a serie + paralelo, formado grupos como se muestra en el
esquema.
s
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nte Pr Figura 3-11. Circuito 269 simplificado traccin paralelo.
Intercalamos de nuevo la resistencias y las reducimos paulatinamente hasta que alcancemos una velocidad
considerable hablamos de unos 90 Km/H por lo que podemos ya conectar de nuevo los motores totalmente en
paralelo y de nuevo eliminar resistencias.
Ma ica
Todo esto es con el campo en serie con el motor es decir que la corriente que circula por inducido es igual a la
del campo. Si bajsemos la corriente de campo y mantuvisemos la de inducido perderamos par, pero
ganaramos velocidad.
En caso de velocidad adquirida, y marcha constante el par no adquiere mucha relevancia y si la gana
importancia el adquirir ms velocidad o mantener la actual.
Si instalsemos resistencias en paralelo con el campo mantendremos la corriente de inducido y debilitaremos la
de cn
corriente que circula por el campo.

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Figura 3-12. Circuito 269 simplificado traccin paralelo + shuntados.

Reducimos las lneas de fuerza que dificultaban el desarrollo de mayor velocidad y el motor gana en
revoluciones.
Esc
Al tratarse de una regulacin en paralelo le denominamos resistencias shunt y de ah nace la palabra shuntado.
La corriente de campo la podemos reducir hasta unos valores mnimos, que si los superamos el motor dejara de
serlo para convertirse en una mquina autoinductiva que terminara destruyndose, por tanto no podemos
reducir ms de 30 al 50% de campo como mximo dependiendo de la caracterstica tpica del motor.

3.3 MOTOR DE CORRIENTE ALTERNA JAULA ARDILLA
al
Este motor se alimenta de tensin alterna y su par depende de la frecuencia y tensin que este alimentado.
A diferencia del motor de continua este no tiene escobillas, lo que le hace atractivo al mantenimiento por su
bajo coste.
ien ion
Las dimensiones para una misma potencia son prcticamente la mitad del tamao con respecto del motor de
corriente continua.
En la fotografa podemos ver el pin en forma de V autocentrado, los puntos de apoyo y los cableados de
alimentacin y sensores.
s
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Ma ica
Figura 3-13. Motor traccin S/252 asncrono.

El motor jaula de ardilla consta de:
de cn
3.3.1 ESTATOR
El estator dispone de tres bobinados, uno por fase, desfasados 120 fsicamente dentro del crculo.
aT
uel
Esc
Figura 3-14. Detalle estator motor S/252.

al
El estator son tres bobinados intercalados que cuyos finales conexionados en estrella se interconectan en aros
concntricos que conforman el cierre.
El material del ncleo de las cajas que reciben el cobre est hecho de un material que sea permeable
magnticamente a distintas frecuencias no solo a 50 Hz y as mejorar el rendimiento en su espectro de
ien ion
frecuencias (aleacin magntica compuesta por nquel y acero).
3.3.2 EL ROTOR
Parte mvil donde se genera el par de ataque al pin, ensartado en un eje (que no se muestra en la foto) con
sus respectivos rodamientos.
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Ma ica
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Figura 3-15.
Formado por mltiples varillas coincidentes en nmero con las ranuras del estator que son cortocircuitadas en
ambos extremos, de ah que recuerde a una jaula de ardilla.
aT
uel
Figura 3-16.
Su desarrollo recuerda a una escalera cerrada.
Esc
La corriente que circula por el estator induce sobre el rotor.

Toda la tensin inducida la transforma en, de nuevo, corriente mxima al ser cortocircuito y se transforma en
campo magntico similar y repelido/atrado busca la rotacin como nica va de escape a esa incmoda
situacin. Por otro lado, el devanado adyacente le reclama por campo magntico opuesto.

al
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Figura 3-17.
nim ofe
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En un motor universal, alimentado por la red en viviendas e industria, observamos que apenas tiene par de
arranque pero una vez que se ha embalado el par es el mximo.
Ese punto de mxima fuerza lo dispone la frecuencia alimentada y la industrial/domstica es de 50 Hz no
podemos variarla.
Si podemos variar la tensin pero no conseguimos grandes campos de regulacin.
nte Pr
Su aplicacin ferroviaria inicial la tuvo bajo catenarias de 16Hz y 50 Hz mediante rotores bobinados y con
resistencias rotricas con escobillas, pero no dieron el resultado esperado en altas potencias, empleando dobles
tracciones para compensar falta de potencia en trenes ordinarios.
El motor de alterna jaula de ardilla, en altas corrientes, tuvo que esperarse a que la electrnica de potencia se
desarrollase para poder implantarse como motor potente de referencia en la actualidad.
No tenemos contacto fsico con el rotor en cortocircuito, solo su punto de referencia de revoluciones, un sensor
Ma ica
normalmente instalado en el lado opuesto al pin. Por tanto, no sabemos los valores de temperatura,
corrientes de rotor, prdidas en el ncleo, flujo magntico, etc. que el rotor sufre en su trabajo y la electrnica
analgica y digital tiene como misin imaginarse con precisin esos datos, y lo consigue, lo que ocurre en ese
dispositivo en base a los datos que aporta la energa que aplicamos al estator (corriente magnetizante), su
desfase corriente/tensin, la potencia activa y reactiva, temperatura de carcasa estator, frente al nico dato de
revoluciones real del eje. Estos clculos se realizan a partir de un modelo matemtico (senos, cosenos,
de cn
derivadas, etc.).
Equipo de control SIBAS locomotora 252 para control vectorial de motores.
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Esc
Figura 3-18. Detalle sistema de control motor asncrono Sibas S/252.
En corriente continua es ms sencillo porque si tenemos acceso al campo tensin corriente e inducido,
faltndonos el valor de temperatura de inducido que es asimilado por simpata al de la carcasa.

3.4 CONVERTIDORES
al
Un vehculo ferroviario tiene la capacidad de moverse con un fuerte agarre de arranque, mantener velocidades
fijas, y adems conviene que tenga la capacidad de detenerse con los mismos medios que lo hace para
ien ion
traccionar, los motores, que son empleados como frenos.
Tambin precisa de un sistema que transforme la energa de catenaria en tensiones para poder usarlas en
sistemas auxiliares de ventilacin, carga bateras, alumbrado interno, cafetera, etc.
Para esas operaciones necesitamos en el ferrocarril moderno el uso de convertidores.
s
3.4.1 CONVERTIDORES DE TRACCIN
nim ofe
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Son los encargados de mover el vehculo ferroviario en traccin elctrica. Tenemos de varios tipos.
3.4.2 CONVERTIDORES DE CORRIENTE CONTINUA (CHOPPER)

Convierten tensin continua comprendida entre 2 a 3,8kV de catenaria en tensin continua variable de 0 a casi
nte Pr
la mxima y limitada en corriente.
Ejemplo: Locomotoras Chopper 440/500, 445 (proyecto CDTI) 269/600 250, 251, 446, suburbanos, etc.
Ma ica
de cn
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Figura 3-19.
Esc

3.4.3 CONVERTIDORES DE CORRIENTE ALTERNA (ONDULADORES)
al
Transforman tensin continua en otra tensin alterna variable en amplitud y frecuencia.
Ejemplo: Onduladores trifsicos de traccin locomotora 252, 253 y trenes alta velocidad 100, 102, 103, 104,
130, 120, 112 etc. ancho internacional. Tienen posibilidad de devolver tensin a catenaria.
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Figura 3-20.
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3.4.4 RECTIFICADOR
Convierten tensin alterna en tensin continua. Los rectificadores controlados son capaces de regular la tensin
de salida continua.
de cn
Ejemplo: Convertidor 4Qs locomotoras 252, Alaris 490, 449 etc. Tambin dispone de posibilidad de devolver
tensin a catenaria.
aT
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Figura 3-21.
3.4.5 SERVICIOS AUXILIARES

Esc
Son necesarios para la ventilacin de los propios motores de traccin resistencias de freno, carga de batera,
aire acondicionado, etc.
Normalmente son alimentados por tensin estabilizada continua y generan 380 0 440V trifsicos estables,
como es el caso del CSA en 252, Auxiliar de 253, HBU de 447, etc.

al
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nte Pr Figura 3-22.
Estos convertidores suelen tener una salida fija a 50 Hz. Tambin disponen de salida variable para poder
cambiar el nmero de revoluciones de los ventiladores y satisfacer la demanda de caudal dependiendo de las
Ma ica
temperaturas. Se suele hacer en varios escalones de 23 Hz, 30Hz 40Hz, 50 y 60Hz.
de cn
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Figura 3-23.
Esc
Normalmente existen dos equipos gemelos por locomotora o autopropulsado. Estn diseados para que en caso
de rotura de uno de ellos el otro se haga cargo de los consumidores que quedaron sin alimentar, equilibrando
las cargas mediante contactores y optimizando el rendimiento del que queda operativo.
Las averas suelen ser la fusin de tiristores de la generacin trifsica, y por tanto, hay que comprobar que los
consumidores no hayan sido la causa de la destruccin comprobando derivaciones a tierra principalmente.

La ventilacin interna de equipos de control de los convertidores es muy importante y justifica fallos
al
espordicos, atencin a filtros y ventiladores.
Los sensores de corriente y tensin tambin son susceptibles de fallo.
Este tipo de convertidores de los que hablamos son del tipo esttico ya que son componentes fijos que no estn
sujetos a movimientos.
ien ion
3.4.6 CONVERTIDORES ROTATIVOS
En el parque ferroviario tenemos an convertidores rotativos, que son generadores que forman el tipo DC/DC,
caso de los Grupos Motores generadores (G.M.G.) de las japonesas serie baja.
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Ma ica
de cn
Figura 3-24.
Con tensin de catenaria hacemos girar un motor en cuyo extremo de su eje movemos un generador de
corriente continua de 72/80V corriente continua para carga y garanta de tensin de batera.
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Esc
Figura 3-25.

Tambin son comunes los DC/AC, locomotoras japonesas series 269 alta, 269 chopper 250 y 251, unidades
al
470, 440 que disponen de un Grupo Motor Alternador (G.M.A) convirtiendo 3Kv DC en 380V trifsicos o 220 V
tambin trifsicos 50Hz con una precisin aceptable.
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Figura 3-26.
nte Pr
Las averas comunes son la derivacin del inducido de la parte motora, por estar expuesto a sobretensiones.
Dispone de unos cuernos provocadores de arco en caso de sobretensin en los portaescobillas, que protegen de
males mayores en el devanado inducido. Las escobillas son visitadas en las revisiones pero ojo, una
sobretensin externa que haya provocado un arco en colector puede desgastar una escobilla nueva en cuestin
de segundos.
Ma ica
Para determinar un fallo de la electrnica de control hay que basarse en el consumo de las corrientes de campo
generador, aditivo y sustractivo.
de cn
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Esc

3.5 SEMICONDUCTORES
al
3.5.1 DIODOS
Conforman la base de la electrnica, desde las primeras vlvulas hasta la actualidad.
ien ion
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Figura 3-27. Diodo.
nte Pr
Son dispositivos que se comportan como un conductor cuando la corriente va en un sentido y como un aislante
cuando la corriente va en contra.
La corriente entra por el nodo y sale por el ctodo.
Como dispositivo semiconductor tiene una cada de tensin que no vara mucho dependiendo de la corriente
pero si de la temperatura, que oscila entre los 0.6/0.7 V en un diodo de silicio, 0.3V en un germanio (ya
obsoletos) y en dispositivos ferroviarios de alta corriente entre 0,2 y 0,1V.
Ma ica
Presentan varios tipos de encapsulado dependiendo de la aplicacin.
de cn
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Figura 3-29. Diodo potencia rosca 30 Amperios. Figura 3-28. Diodo para circuito
impreso tipo 10A 1000V.
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Esc
Figura 3-31. Diodo SMD miniatura 2 Amperios. Figura 3-30. Diodo Rosca tipo AVR /AFR
25 Amperios.

El ms usado en potencia en Renfe es el Press-Pack (paquete comprimido) con la toma de nodo y ctodo en los
al
extremos, y el cuerpo aislante de porcelana que alberga el dispositivo semiconductor en su interior. Se montan
en estructuras portables para favorecer el intercambio, llamadas mdulos, stacks o gavetas.
ien ion
s
nim ofe
to
nte Pr Figura 3-32. Distintos tipos de encapsulado de potencia.
Este tipo planos para ser montados en Press-Pack, deben ser probados ligeramente comprimidos, por ejemplo,
en un tornillo de banco, debido a que nos puede falsear la medida por falso contacto de los discos internos
Ma ica
(abierto).
Sabemos que estamos ante un diodo en mal estado porque en la prueba conduce en los dos sentidos (se
comporta como un cable) o bien conduce en un sentido pero en el otro presenta algo de resistencia (presenta
fugas.
3.5.2 PROCEDIMIENTO DE PRUEBA - POLMETRO EN POSICIN DIODO.

de cn
Entre nodo (punta roja +) y ctodo (punta negra-) debe presentar entre 0,1V a 0,8V en diodos de silicio. (0.2
a 0.3 normalmente).
aT
uel
Esc
Figura 3-33.
Figura 3-34.

Entre nodo (punta negra +) y ctodo (punta roja-) debe presentar infinito (OL).
al
ien ion
s
nim ofe
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nte Pr Figura 3-36. Figura 3-35.
En los del tipo plano de potencia caso de no cumplirse los valores y estar comprimido en el stack, atencin a los
Ma ica
componentes auxiliares (bobinas, condensadores resistencias, etc.) que suelen llevar asociados en paralelo y
pueden alterar la medida. Desconectarles para salir de dudas o compararlo en un repuesto.
de cn
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Figura 3-37. Gaveta Stack Diodo rueda libre S/251.

Esc
La avera tpica es la fusin del diodo siendo cortocircuito entre A-K y viceversa (0.000V).

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Figura 3-38. Diodos de Selenio.
En caso de diodos de selenio (como los de la foto) su cada de tensin es de 0,7V aprox. por placa, al estar
nte Pr
varios en serie suelen tener entre 7 y 12 voltios de cada de tensin por lo que es recomendable usar fuente de
alimentacin y lmpara para comprobar su comportamiento.
3.5.3 TIRISTORES
Son como diodos, pero les distingue en que aun estando polarizado correctamente no conduce hasta que no
apliquemos corriente entre una patilla de mando llamada puerta y ctodo.
Ma ica
de cn
Figura 3-39. Smbolo de Tiristor.

aT
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Esc
Figura 3-41. Tiristor de potencia.
Figura 3-40. Tiristor rosca tipo

AVR/ AFR 20 Amperios.

Son rpidos en sus transiciones de conducir o no conducir superando con creces a un contactor
al
extrarrpido, dejan pasar mucha corriente y su cada de tensin es baja cuando conduce, pero sufre bastante
durante el pequesimo tiempo de conmutacin (5 a 10 nanosegundos) por lo que tiene que ser auxiliado con
bobinas que contengan el incremento de corriente.
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s
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Figura 3-43. Tiristor de rosca con trencilla Figura 3-42. Tiristor principal locomotora 251 (dispone interiormente
aislada. de diodo antiparalelo).
Una vez que conducen, a pesar de interrumpir la corriente de puerta, la corriente principal no se extingue y
nte Pr
solo hay dos maneras de apagarle:
Interrumpiendo la corriente exteriormente mediante un contactor o disyuntor.
Haciendo circular una corriente contraria superior a la circulante entre nodo y ctodo.
Este ltimo sistema usado en los sistemas de traccin chopper es el llamado circuito de conmutacin (tiristores
Ma ica
auxiliares que apagan tiristores principales).
de cn
aT
Figura 3-44. Gaceta Stack Tiristor Ansaldo (Diodos externos) loc s/251.
uel
3.5.4 PROCEDIMIENTO DE PRUEBA: POLMETRO EN POSICIN DIODO.

Entre nodo (punta roja +) y ctodo (punta negra-) debe presentar infinito.
Entre nodo (punta negra +) y ctodo (punta roja-) debe presentar tambin infinito.
Esc
Entre puerta (punta roja +) y ctodo (punta negra-) debe presentar 0.005V y 0.030V. Si en ese momento
conmutamos el polmetro a ohmios veremos entre 5 y 30 ohm.
Entre puerta (punta negra-) y ctodo (punta roja +) debe presentar los mismos valores que la medida anterior
(entre 5 y 30 ohmios aproximadamente).

En caso de no cumplirse los valores, y estar comprimido en el stack atencin a los componentes auxiliares
al
(bobinas, condensadores resistencias, etc.) que suelen llevar asociados en paralelo y pueden alterar la medida.
Desconectarles para salir de dudas o compararlo en un repuesto.
La avera tpica es la fusin del tiristor siendo cortocircuito entre A-K y viceversa (0.000V) y curiosamente no
presenta daos en el circuito de puerta por ser un pequeo tiristor independiente del de potencia.
ien ion
3.5.5 TIRISTOR GTO
A diferencia del tiristor tpico la corriente de puerta comanda no slo la conexin sino que tiene la caracterstica
de comandar tambin la desconexin.
s
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nte Pr
Ma ica
Figura 3-45. Tiristor GTO encapsulado Press-pack.
Para ello invierte la polaridad de la seal y con mnimo 1/3 de la corriente que comanda entre nodo y ctodo
proceder al corte.
La ventaja es que evitamos el engorroso y delicado circuito auxiliar de apagado de principales que tenan los
tiristores.
de cn
Las cadas de tensin al ser ms modernos han sido tambin reducidas, por lo que mejoran las prdidas por
calor en el convertidor.
El inconveniente es que usamos electrnica de potencia para controlar la electrnica de potencia, ya que si
comandamos 900 Amperes, es preciso dar un pulso, pequeo en tiempo, pero de 300 amperes mnimo para
garantizar el apagado y por ello complica y encarece el sistema. Este mando de puerta complejo es la famosa
gate unit de las 252, ordenado y vigilado por fibra ptica.
aT
uel
Esc
Figura 3-46. Gate Unit. Unidad de disparo tiristores S/252.

Su mando desde el armario de electrnica se hace por medio de transformadores de aislamiento o fibra ptica.

3.5.6 PROCEDIMIENTO DE PRUEBA: POLMETRO EN POSICIN DIODO.
al
Entre nodo (punta roja +) y ctodo (punta negra-) debe presentar infinito.
Entre nodo (punta negra +) y ctodo (punta roja-) debe presentar tambin infinito.
Entre puerta (punta roja +) y ctodo (punta negra-) debe presentar 0.005V y 0.030V. Si en ese momento
ien ion
conmutamos el polmetro a ohmios veremos entre 5 y 30 ohm.
Entre puerta (punta negra-) y ctodo (punta roja +) debe presentar los mismos valores que la medida anterior
(entre 5 y 30 ohmios aproximadamente).
En caso de no cumplirse los valores, y estar comprimido en el stack atencin a los componentes auxiliares
(bobinas, condensadores resistencias, etc.) que suelen llevar asociados en paralelo y pueden alterar la medida.
Desconectarles para salir de dudas o compararlo en un repuesto.
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Figura 3-47. Esquema interno y tabla de medidas mdulo tiristor GTO S/252.

3.5.7 IGBT
al
Es el semiconductor estrella de la actualidad.
ien ion
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Figura 3-48. IGBT esquema interno.
Figura 3-49. Transistor Bipolar IGBT Loc S/253.
nte Pr
Se considera un transistor porque realmente es un transistor bipolar con la puerta aislada, es decir, que aquella
corriente de base que veamos en el transistor ahora es una seal de puerta que presenta elevada resistencia al
estar aislada como si fuese un condensador.
Ma ica
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Figura 3-50. Transistor bipolar industrial con colector al radiador.

aT
El mando se hace internamente en el semiconductor por electrosttica.
La principal ventaja es por el mando, ya que es comodsimo trabajar con tensiones de control inferiores a 12v .y
comandar tensiones prximas a los 4000V y con un control de pocos mA controlar corrientes de hasta 1200
Amperes.
uel
Adems el mando puede ser muy gil permite interrupciones peridicas de hasta 400 Hz, comportndose muy
bien ante el crecimiento de la corriente.
La seal de puerta, para evitar problemas de aislamiento se hace por fibra ptica.
Esc
El inconveniente superado es la disipacin de potencia, que las cadas de 0,2V en conduccin se han visto
incrementadas a 1,2V 0,8 en el mejor de los casos.

3.6 FUNCIONAMIENTO DE UN EQUIPO DE TRACCIN
al
Emplearemos el modelo basado en el convertidor de la locomotora 251 como uno de los ms fiables para
motores de corriente continua y el de la locomotora 252 como el ms completo para corriente alterna.
ien ion
3.6.1 CONTINUA CHOPPER 251.
La tensin de catenaria, despus de pasar por el disyuntor, alimenta a un filtro de red que est formado por
tres bobinas y varios condensadores en paralelo. Esta configuracin sirve de fuente de energa ante picos de
corriente demandados por convertidores y a su vez de filtro para evitar que los ruidos elctricos generados por
dichos picos afecten a la catenaria y a otras locomotoras o equipos de va.
Como el condensador consume muchsima energa cuando esta descargado es preciso dotarle de un sistema
s
que limite la corriente de carga, llamado circuito de precarga que introduce una resistencia en serie para evitar
que abra el disyuntor o dae el propio condensador.
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De ah se distribuye a los servicios auxiliares generadores de 380 V y tambin a los contactores que le aislarn
de la red en caso de fallo.
Todos los convertidores disponen un contactor de entrada en todas las locomotoras para esta funcin de corte
del sistema o motor de traccin.
nte Pr
Ma ica
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Figura 3-51. Esquema Elctrico Circuito potencia loc.S/251.

La tensin de catenaria pasa por un chopper (dispositivo que procede de la traduccin literal del ingls
troceador) que interrumpe la corriente para conseguir, dependiendo del ancho de pulso, la duracin del tiempo
expuesto a la tensin de red, poder regular y variar la tensin de salida.
uel
Se comporta como un interruptor que cortar 300 veces por segundo la tensin, por tanto tambin la corriente.
Con la ayuda de las bobinas y el diodo de rueda libre conseguiremos una tensin variable desde 80V hasta
prcticamente la tensin de catenaria.
Para repartir la corriente y descargar las bobinas de alisado usamos dos ramas o fases de chopper que disparan
180 entre si y consiguen aminorar el rizado.
Cuando la tensin se corta en los tiristores lo har tambin la corriente y la energa que quedaba almacenada
Esc
magnticamente se recircula a travs de las dos ramas de diodos antiparalelo, estabilizando el esfuerzo en
llantas.
El campo queda en serie con el motor y tenemos el circuito establecido hasta negativo carril para traccionar.
El chopper dispone de transformadores de corriente y tensin que tienen como misin informar a la electrnica
de los valores de corriente y tensin que obtenemos y de los que partimos.

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Ma ica
Figura 3-52. Esquema simplificado sistema Chopper DC/DC.
En el equipo disponemos de un tarjetero que es el cerebro del equipo, en el caso de la 251 tambin est la caja
osciladora que pone de acuerdo a los tres chopper en misiones delicadas como es por ejemplo en velocidad
de cn
prefijada, en control de motores seccionados, etc.

Existe tambin un dispositivo independiente en cabina 2 de proteccin de toda la locomotora que denominado
cofre de defectos o tambin detector de fracasos que detecta cuando existe una anomala en algn equipo,
abriendo disyuntor y memorizando mediante lmparas cual ha sido el fallo que ha provocado la decisin.
Es muy importante cuando algo ocurre, saber que marcaban estas lmparas, aunque los maquinistas lo suelen
apuntar, porque al quitar batera perdemos la informacin.
aT
En freno, los contactores configuran el circuito quedando ambas fases del chopper principal trabajando al
mnimo y como fuente de alimentacin del campo, por ello tambin del chopper de campo que se encarga de
controlar mediante una regulacin en paralelo la corriente que circula por l, al igual que lo haca en shuntado.
La produccin energtica de los dos inducidos en serie es enviada a la resistencia de freno, reteniendo los
motores que actan como generadores y por tanto al tren.
Las averas comunes que presentan estos equipos suelen ser actuacin de una proteccin interna, como
uel
desequilibrio de fases (PHOCD en el cofre de defectos), por trabajo anmalo de una fase de chopper con
respecto a la otra. Aparte de las comprobaciones tpicas en busca de algn semiconductor roto hay que analizar
la forma de onda del pulso de puerta que es muy importante tanto por exceso de amplitud como por falta. La
polarizacin negativa de puerta cuando no existe pulso es tambin un punto a comprobar. Un protocolo de
chopper es lo indicado ante una locomotora que presente dudas.
Tambin suelen presentar impotencias de traccin, por ello es muy importante la prueba de los equipos de
Esc
traccin uno a uno seccionando motores y probando en va el comportan miento. Faltas de potencia relativas a
patinajes ficticios suelen estar relacionados con el cableado de los tacogeneradores, las tarjetas que gestionan
los valores de tensin y corriente de frecuencia, etc.

3.6.2 ALTERNA GTOS 252
al
ien ion
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nte Pr
Figura 3-53. Circuito simplificado Convertidor 3Kv loc. S/252.
Ma ica
Al subir pantgrafo un transformador informa a la electrnica de mando de la tensin de red. Esta locomotora
es bitensin, o sea que puede trabajar bajo catenarias de 25Kv alterna y 3Kv continua.
En nuestro caso al detectar los 3000V DC la electrnica configura el aparellaje, contactores, selector,
transformador, etc. como para esa tensin de trabajo, realizando un test que cierra los contactores (excepto
disyuntor) para probar que funcionan correctamente.
de cn
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Esc
Figura 3-54. Circuito parcial alimentacin circuito intermedio B Loc/S/252.

Para proteger al convertidor, usa unos equipos denominados de precarga que prueban al convertidor antes de
al
que vea la tensin de catenaria. En el momento en que se encuentra y las precargas inyectan 200V donde
entraran los 3000V. Unos detectores de tensin valoran, mediante un programa, la curva de carga y descarga,
y si es correcta admite cerrar disyuntor.
ien ion
Una vez una vez que cerramos disyuntor realizamos una carga del condensador de filtro mediante resistencia, y
arrancamos el chopper de entrada, un dispositivo cuya misin es cargar unos condensadores a una tensin
variable dependiendo de la demanda del esfuerzo. Normalmente arrancan a 2400V y puede elevarse hasta
2800V.
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Figura 3-55. Chopper bifsico.

de cn
Este circuito intermedio es nuestra fuente de energa, donde tenemos que tener tensin siempre presente y por
ello nos proporcionar corriente cuando pulsemos los onduladores que son los que generan tensin alterna
trifsica para motores de traccin y tambin para los servicios auxiliares de ventiladores, compresor, cargador
de batera, etc.
aT
En esta locomotora se considera tan importante este circuito intermedio que los diseadores descargaron al
procesador de su gestin y encargaron su trabajo a un subprocesador de su tarea.
Cuando frenamos los motores se convierten en generadores y el circuito intermedio que antes se alimentaba de
catenaria ahora es alimentado por la tensin que proporcionan, siendo ahora el chopper de entrada el
uel
encargado de elaborar la tensin hacia catenaria para ser devuelta. El condensador de circuito intermedio no
puede sobrepasar la tensin de 2900V y si la catenaria no lo acepta tenemos que disparar el chopper de freno,
un tiristor que hace pasar una corriente regulable a las resistencias de freno y estas lo disiparn en calor.
El resto de locomotoras y vehculos autopropulsados, son parecidos, aunque en casos como las 253 el circuito
intermedio no existe, manejando el concepto DC Link, dejando al condensador de filtro como reserva de
Esc
energa debido a la agilidad y caractersticas de los IGBT (6500V) y su control que suplen rpidamente las
demandas de energa adaptndose en cuestin de nanosegundos.

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Figura 3-56. Mando Ondulador para motor traccin en estrella con smil interruptores.
nte Pr
Para conseguir la corriente alterna disparamos secuencialmente los tiristores GTO, o los IGBT, depende del
vehculo, e iremos abriendo caminos a la corriente desde el positivo de circuito intermedio hasta las bobinas, y
una vez all cerraremos interruptores para su retorno al negativo del condensador de circuito intermedio.
Ma ica
Secuencias correctas son, por ejemplo 1+4; 1+4+6: 3+6+2; 3+2etc. pero nunca los dos interruptores del
mismo mdulo, que generaran un cortocircuito franco a la alimentacin.
Para cambiar el sentido de giro del motor simplemente cambiamos la secuencia de disparo, retrasando una fase
con respecto a otra.
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uel
Esc
Figura 3-57. Esquema simplificado Ondulador a GTO para motor.

En freno, para que el motor se comporte como generador, simplemente la electrnica vigilar que la frecuencia
del estator sea inferior a la del rotor, (deslizamiento negativo) y la energa producida por los motores circular
por los diodos de rueda libre que disponen todos los semiconductores de potencia en paralelo.

3.6.3 PROTECCIONES
al
Todas las locomotoras disponen de unas protecciones similares, destacando como importantes:
ien ion
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nte Pr
Figura 3-58. Pantalla de informacin locomotora S/252.
Ma ica
3.6.3.1 SOBRETENSIN DE LNEA
Protege cuando hay ms tensin de la normal en catenaria, evitando averas de derivaciones en aisladores,
semiconductores, condensadores y dems elementos sometidos a alta tensin
La sobretensin no solo es detectada cortando traccin sino que acta cortocircuitando mediante una
de cn
resistencia y reduciendo en lo posible la punta de tensin si su naturaleza es producida por un pico puntual.
Los valores establecidos para el disparo son del orden de 3750 50V DC.
Su proteccin se hace por hardware directo tiristor OVTH (269, 251, 446) o aprovechando los chopper de
freno mediante software (252, 253, 447, Civia, 450, 102, 103, etc.)
Es frecuente en zonas cercanas a subestaciones de alta potencia bajo escasa demanda (zonas de cercanas en
madrugadas), seccionamientos de lnea (cangrejos), prdidas de lnea puntuales (viento, hielo catenaria), cada
de rayos tormentas.
aT
3.6.3.2 SUBTENSIN DE LNEA

Protege cuando la tensin de catenaria es ms baja de lo usual. En muchos convertidores una baja tensin
supone un peligro de rotura en tiristores debido a falta de energa para su apagado.
El convertidor, en su objetivo de mantener potencia intenta suplir la falta de tensin con incremento de
uel
corriente., lo cual es perjudicial tanto al equipo como a la subestacin.

En la deteccin, en primera instancia reduce par motor, por tanto reduce corriente. Si supera el umbral por
debajo de 2000 V 1600V corta traccin su naturaleza es producida por un puntual pico.
Se produce distancias lejanas a subestaciones, con prdidas en catenaria o rales por envejecimiento de lnea, o
en zonas muy densas de circulacin con arranques frecuentes (ncleos importantes de cercanas).
Esc
3.6.3.3 SOBREINTENSIDAD DE LNEA

Protegida por el propio disyuntor tambin es vigilada por la electrnica de mando. Este datos es variable
dependiendo del tipo de vehculo y potencias desarrolladas 3500A en 251; 4000A en 252; 2800A en 447, etc.
Es una proteccin redundada, que protege cuando el consumo de corriente en la locomotora, por alguna
circunstancia, es alto y la proteccin natural del disyuntor no lo ha hecho actuar.

3.6.3.4 CORRIENTE DIFERENCIAL
al
Detecta diferencia de corriente de entrada a la locomotora, como sntoma de una derivacin a tierra, por un
camino que no es el oficial de negativo de la locomotora.
Suele tener una sensibilidad de 250 Amperes de pico o constantes, siempre y cuando supere el tiempo mximo
ien ion
de 200 ms.
Provoca la apertura de disyuntor.
Relacionndolo con el estado en que abre, nos indica que circuito es el afectado, ejemplo circuitos de
generador (al darle a generador); circuitos de traccin (al aplicar traccin, etc.)
Roces de cables, bobinas bajas de aislamiento, motores, aisladores, etc.
s
3.6.3.5 LMITES DE CORRIENTES INTERNOS Y VIGILANCIA DE FUENTES DE ALIMENTACIN
Las tarjetas y elementos de medida del convertidor son alimentados por tensiones bajas y estabilizadas a +5V
nim ofe
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+15V -15V +24V +36V +134V.
Existen en el convertidor vigilancias que controlan el perfecto estado de la alimentacin de estas tensiones, el
correcto funcionamiento de los sensores de corriente, tensin, caudales y temperaturas. Tambin existen
umbrales mximos de corriente entre fases, de tensin de motores etc.
En caso de no establecerse dentro de mrgenes la locomotora cortar traccin, solicitar la exclusin del
convertidor, dar un aviso dependiendo de la gravedad del problema.
nte Pr
La memoria de incidencias, o la actuacin de un rel en concreto, nos indicar el origen del fallo.
3.6.3.6 PROTECCIN FRENTE A 50 HZ

Las seales y circuitos de bloqueo antiguamente eran alimentadas por redes de 50 Hz que a veces entraban en
Ma ica
resonancia con los amnicos producidos por la locomotora y cambiaban de aspecto de va libre a cerrada o
viceversa. Dado el factor de riesgo a la seguridad se impuso un detector de 50 Hz para los armnicos emitidos,
llegando a reducir potencia o abrir disyuntor cuando eso ocurra.
de cn
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Figura 3-59. Presentacin en pantalla informacin proteccin 50 Hz.

Esc
La lnea de corriente continua 3500Vdc contienen armnicos de 300Hz fruto de una rectificacin trifsica en la
subestacin.
Un fallo en la rectificacin, una induccin externa de 50 Hz por catenarias de alterna aledaas, lneas de
distribucin alta tensin que atraviesan el trazado ferroviario y otras causas pueden provocar daos en la
locomotora especialmente en su filtro de entrada.

Asimismo, la propia locomotora al intervenir bruscamente sobre la corriente de lnea con el convertidor, puede
al
provocar frecuencias armnicas que estn prximas a los 50 Hz que coincide con la frecuencia que trabaja los
circuitos de sealizacin de vas, generando situaciones no controlables de ocupacin de circuito, aperturas
intempestivas de las seales, etc.
Dicha componente armnica es controlada por la proteccin 50Hz generando en primera instancia reduccin de
ien ion
par, posteriormente corte de traccin y en casos severos apertura de disyuntor.
Esta proteccin puede ser, en algunas locomotoras, anulada temporalmente por el maquinista previo
conocimiento del puesto de mando que supervisar que no afecta a la circulacin esta decisin.
3.6.3.7 SOBREINTENSIDAD DE MOTORES.

Protege a los motores de traccin y componentes auxiliares en su umbral de corriente mxima evitando
s
comprometer la calidad del aislante de sus bobinas.
Cuando acta es bien por un problema de trabajo del propio convertidor, por un mal estado del motor de
nim ofe
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traccin, o por un defecto de aislamiento en cableado o aisladores.
Los valores de corriente mxima dependen si el estado es traccin o freno en locomotoras de motores de
continua.
3.6.3.8 SOBRETENSIN DE MOTORES EN FRENO REOSTTICO

En convertidores de corriente continua provocarn el corte de freno elctrico por excesiva disipacin de
nte Pr
potencia en resistencias, evitando su destruccin.
Una avera de control de campo (chopper de campo) sera la culpable de actuaciones reiteradas.
3.6.3.9 SOBREVELOCIDAD
En contadas ocasiones, cuando por falta de atencin en la conduccin, o fallo en el control, una locomotora
Ma ica
supere su velocidad mxima actuar la proteccin sobrevelocidad por solicitud del propio convertidor o
conjunto de rels de control.
La seal de referencia de velocidad suele ser tomada de los propios sensores de revoluciones de los motores o
transmisiones que dispone el convertidor.
Genera el corte de traccin y sealizacin en cabina.
de cn
Adicionalmente, existen muchas protecciones de elementos de seguridad en explotacin que impiden llegar a
ese umbral, como el LZB, el ERTMS, Asfa Digital, etc.
3.6.3.10 ANTIPATINAJE EN TRACCIN

Cada eje del motor dispone de un sensor de revoluciones necesario para el control permanente del sistema de
traccin.
aT
La seal de un motor es comparada con la del resto de ejes motores, generando una seal diferencial cuando
existe un patinaje (embalamiento de las ruedas).
Genera una rpida reduccin de par al motor del eje que patina, aumentndole progresivamente el esfuerzo
hasta un punto anterior al estado en el que se origin la falta de adherencia.
Si el patinaje persiste la locomotora administrar arena en el sentido de la marcha para mejorar el agarre.
En cabina es indicado mediante agua indicando la magnitud, lmpara o pictograma en display.
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Figura 3-60. Pictograma proteccin patinaje activa en loc.S/252.

3.6.3.11 ANTIBLOQUEO EN FRENO ELCTRICO.
al
En freno elctrico los motores se convierten en generadores, es decir, en vez de impulsar al tren lo retienen, y
por tanto el agarre al carril es importante.
Si se excede del esfuerzo de freno podemos tener bloqueos de ruedas, que se intentan parar a mayor velocidad
ien ion
que lo hace el conjunto de la locomotora, con el peligro de creacin de planos en la superficie de rodadura.
El convertidor detecta esa reduccin sbita de la velocidad y libera a ese eje de freno momentneamente para
ofrecrselo despus.
Genera en display una indicacin de patinaje y en la memoria de incidencias un evento que ha de ser tratado si
es reiterado.
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nte Pr Figura 3-61. Pictograma proteccin control de bloque en freno elctrico en loc.S/252.
La diferencia de dimetro de ruedas entre ejes supone un factor generante de este fallo
3.6.3.12 VIBRACIONES ANMALAS

Ma ica
Los bogies, intermediarios entre el motor y el rail, y entre motor y bastidor de locomotora, son elementos muy
expuestos a vibraciones, esfuerzos tensionales, y movimientos que suponen una posible fuente de fisuras en
soldaduras estructurales, soportes, encuentros de chapas contra vigas de refuerzo, etc.
El fabricante es conocedor de este problema y en ocasiones es capaz de detectar que frecuencia de los GTO a
motores perjudica a la estructura. En el proceso de aceleracin de los motores, por software puede reducir el
par al paso momentneo por esas frecuencias crticas detectadas.
de cn
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Figura 3-62. Indicacin Inestabilidad en bogie y varios en S/104.
Tambin en explotacin normal cada aceleracin / deceleracin rpida, muy perjudicial, repercute en la
corriente de motores y es detectada por el sistema Jerk (tirones), reduciendo el par por ello tanto en freno como
traccin.

3.6.3.13 SOBRETEMPERATURAS
al
En mdulos de semiconductores, lquidos refrigerantes y motores la proteccin de Sobretemperaturas vigilan las
tendencias a sobrecalentar los elementos generando avisos, reduciendo potencia o llegando incluso a aislarles
del circuito que los alimenta.
ien ion
s
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Figura 3-63. Pictograma Sobretemperatura en aceites, convertidor, etc.
3.6.3.14 FALTA DE VENTILACIN O CAUDAL

La falta de caudal en lquidos refrigerantes provoca la reduccin de potencia hasta que el problema
desaparezca.
nte Pr
3.6.4 REFRIGERACIN
Todos los convertidores tienen prdidas, hasta los transformadores que tiene un buen rendimiento 98%
ferroviariamente han de ser refrigerados por sus componentes armnicas.
La energa para refrigeracin nace de los convertidores auxiliares.
Ma ica
Los motores de traccin tienen sus prdidas tanto en el cobre de sus devanados como en el hierro de sus
ncleos, y han de ser refrigerados por aire, ventiladores que introducen aire filtrado de sala de mquinas y es
expulsado por sus rejillas en los boges.
Motores de traccin de mediana potencia como los Civias, 440, 444 (unidades autopropulsadas) son
autoventilados con turbinas formadas por labes caladas en el propio eje.
Por ejemplo Civia usa el sistema de hermeticidad, en el cual se hace una recirculacin interna de aire siendo un
de cn
intercambiador el que disipa el calor con el aire externo.

En casos de grupos de tiristores como la 251 y sus bobinas de filtro, son refrigeradas por ventiladores que
hacen circular aire, (ventiladores de chopper).
Locomotoras como la 252 los tiristores GTO son refrigerados por fren en una cuba que contiene este gas
licuado, entra en ebullicin y se produce una atmosfera intercambiando el calor hacia la estructura de aluminio
que lo soporta, condensando el lquido y precipitndose de nuevo para evaporarse. Solo precisa energa externa
aT
para la ventilacin de aire de las cubas y enfriar el fren.

uel
Esc
Figura 3-64. Sistema refrigeracin tiristores por ebullicin de fren S/252 y S/447.

Los transformadores y bobinas auxiliares son refrigerados por aceite y bombas que se encargan de mantener un
al
alto flujo usando radiadores ventilados como intercambiadores.
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nte Pr
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Figura 3-65. Circuito refrigeracin aceite S/252.
En locomotoras como 253 los IGBT son refrigerados con agua mezclada con anticongelante para evitar roturas
de tubos en lugares bajo cero.
El agua caliente se enva a un radiador que junto con otro radiador de aceite del transformador y bobinas son
de cn
enfriados por un ventilador.

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Esc
Figura 3-66. Elementos en circuito refrigeracin agua para semiconductores de potencia S/253.

3.7 HISTORIAL IMPLANTACIN DE SEMICONDUCTORES EN RENFE
al
Primera aplicacin electrnica de potencia en 1960 con los diodos de silicio, rectificando la catenaria y
controlando con resistencias, motores en corriente continua en Francia.
ien ion
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nim ofe
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nte Pr Figura 3-67.
Ma ica
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Figura 3-68.
En 1967 se manejan tiristores como rectificadores controlados (SCR) variando la tensin eficaz de salida a
motores, pero estas tcnicas no se aplican en Renfe (unidades, metros europeos, etc.). Foto tren Corcovado
aT
Brasil.
uel
Esc
Figura 3-69.

al
ien ion
Figura 3-70.
A mediados de 1960, en EEUU se usa el rectificador de silicio para transformar corriente alterna de los
s
generadores en continua para traccin Disel elctrica, locomotoras que vinieron a Espaa por 1974 como el
caso de la 333, y posteriormente transformadas las
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319-200 en 1984.
nte Pr
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Figura 3-72. Figura 3-71.

de cn
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Esc
Figura 3-73.

Tambin se emplearon en la generacin de tensin continua de 3000Vcc en lneas sin catenaria para alimentar
al
la calefaccin elctrica de los coches de viajeros.
ien ion
s
nim ofe
to
nte Pr Figura 3-74.
La primera aplicacin comercial ferroviaria de tiristores en control chopper aparece en 1970 en Japn para
tranvas y control de metropolitanos.
Renfe adquiere las 440-500 chopper en 1977.
Ma ica
de cn
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Figura 3-75.
uel
Esc
Figura 3-76.

En 1981 dos locomotoras serie 269-600 se adquieren a Japn, pero otras dos se construyen bajo licencia
al
Mitsubishi en Espaa por CAF.
ien ion
s
nim ofe
to
nte Pr Figura 3-77.
Ma ica
de cn
Figura 3-78.
En 1983 locomotoras series 251 y 250.

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uel
Esc
Figura 3-79.

Implantacin de locomotoras chopper de gran potencia 4600 Kw y 5000 Kw.
al
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s
nim ofe
to
Figura 3-80.
nte Pr
Ma ica
Figura 3-81.
de cn
1985 Locomotoras servicio mixto maniobras lnea serie 311 MABI.
Se establece traccin y freno sin necesidad de contactores. Control de motores alterna asncronos en paralelo
comandados por un ondulador que es alimentado por un rectificador controlado de corriente alterna. El
generador es del tipo Brushless sin escobillas y el campo inductor es inducido en alterna hacia el rotor y
rectificado en su interior.
aT
uel
Esc
Figura 3-82.

1992 serie 100/ 101 AVE control por ondulador GTO de 8 motores sncronos con rotor bobinado autopilotados.
al
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Figura 3-83.
nte Pr
Ma ica
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Figura 3-84.
1991-1992 Locomotora 252 Bitensin 3kV CC y 25kV AC con 4 motores asncronos independientes controlados
por ondulador a GTO, alimentados a circuito intermedio estabilizado por un chopper de entrada. Capacidad de
devolver corriente a catenaria en frenado para aprovechamiento energtico de trenes aledaos. Mdulos GTO
aT
integrados en cubas y refrigerados por un sistema autnomo de fren.

uel
Esc
Figura 3-85.

al
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s
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to
Figura 3-86.
1999 Alaris motores asncronos con GTO.
nte Pr
Ma ica
de cn
Figura 3-87.
2000 Civia motores asncronos con IGBT.
aT
uel
Esc
Figura 3-88.

2001 Talgo 350 (pato serie 102) motores asncronos controlados por IGBT. Ancho internacional 25kV CA.
al
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s
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Figura 3-89.
2004 ATPRD 120 IGBT rodadura desplazable bitensin 3kV CC y 25kV CA.
nte Pr
Ma ica
de cn
Figura 3-90.
2004 Serie 104 con 8 motores asncronos controlados por GTO. Incorporan IGBT en el convertidor de servicios
aT
auxiliares. Ancho internacional 25kV CA.

uel
Esc
Figura 3-91.

2006 TEMD 449 IGBT ancho nacional 3kV CC.
al
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s
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to
Figura 3-92.
2008 locomotora 253 cuatro motores trifsicos independientes controlados por un ondulador a IGBT y
alimentados sin circuito intermedio filtrado a red 3kV DC ancho nacional. Mayor modularidad entre equipos y
mejoras en la telediagnosis.
nte Pr
Ma ica
de cn
Figura 3-93.
aT
uel
Esc
Figura 3-94.

Traccin disel (Motores trmicos)
al
4. TRACCIN DIESEL (MOTORES TRMICOS)
4.1 APUNTES DE TRACCIN DIESEL
ien ion
s
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to
nte Pr
Figura 4-2. Tractor de maniobras MABI S/311. Figura 4-1. Locomotora disel de lnea S/333.3.
Ma ica
La traccin disel, con sus ventajas de poder circular por cualquier lnea este o no electrificada, representa un
importante segmento de los vehculos que hoy da mantenemos en Integria.
En una primera clasificacin, podramos dividir el parque, en locomotoras y automotores. Las primeras,
de cn
destinadas a mover trenes; mientras que los automotores son vehculos destinados al transporte de viajeros
aT
uel
Figura 4-4. Automotor disel S/592 y S/593.

Esc
Figura 4-3. Automotor disel S/599.

al
4.1.1 LOCOMOTORAS
4.1.1.1 LOCOMOTORAS DE LNEA
ien ion
s
nim ofe
to
nte Pr Figura 4-5. Locomotora disel de lnea S/333.3.
Son vehculos destinados al remolque de trenes. Las partes ms importantes que forman una locomotora son:
La estructura de caja, donde en sus dos extremos se sitan las cabinas de conduccin, en las cuales situamos los
elementos necesarios para el control del vehculo.
Entre ambas cabinas, se sita la sala de mquinas, donde se ubica la planta motriz, constituida por el motor
Ma ica
disel y el generador que transforma la energa mecnica en elctrica para su utilizacin por los motores de
traccin.
Bajo chasis se localizan, el depsito de combustible, depsitos de acumulacin de aire y los bogies, estructuras
de gran solidez, donde se integran los ejes con sus ruedas y los motores de traccin.
de cn
4.1.1.2 LOCOMOTORAS DE MANIOBRAS

Las locomotoras de maniobras, tambin conocidas como tractores de maniobras, suelen tener una sola cabina
con dos pupitres para la conduccin, uno para cada sentido. La planta motriz se sita bajo una capota con los
otros elementos necesarios para completar la transformacin de la energa. En estos vehculos montan motores
de dos tiempos, la S/310 y cuatro tiempos la S/311.
aT
uel
Esc
Figura 4-6. Tractor de maniobras MABI S/311.

4.1.2 AUTOMOTORES
al
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to
nte Pr Figura 4-7. Automotor disel S/599.
Los automotores, son vehculos destinados al transporte de viajeros. El parque lo componen varias series,
atendiendo a su fecha de fabricacin. En todos ellos, las diversas motorizaciones, se ubican en la parte baja de
Ma ica
la sala destinada a los viajeros.
Para la transmisin del esfuerzo motor se utilizan las transmisiones hidrulicas, las cuales, mediante el
correspondiente cardan dan movimiento a los ejes.
de cn
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uel
Esc
Figura 4-8. Automotor S/594.

4.2 TIPOS DE MOTORES UTILIZADOS
al
4.2.1 MOTORES DISEL DE DOS TIEMPOS
ien ion
Su funcionamiento lo basa en la reduccin de los ciclos o tiempos, haciendo que en una sola vuelta de
cigeal, se completen. En la primera media vuelta realizar admisin + comprensin, y en la siguiente
explosin + escape.
La eficacia de este tipo de motores, es menor que el modelo de cuatro tiempos, si bien al desarrollar un ciclo de
trabajo por cada vuelta de cigeal, la entrega de potencia es mayor comparada con un motor de cuatro
tiempos con la misma cilindrada
s
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nte Pr
Figura 4-10. Etapas de motor 2 tiempos.
Figura 4-9. Tipos de barrido.
Ma ica
de cn
aT
uel
Figura 4-11. Motor de dos tiempos GM-16-645C.

Esc

al
4.2.2 MOTORES DIESEL DE CUATRO TIEMPOS
Su denominacin corresponde a los ciclos de funcionamiento. Estos motores necesitan que el cigeal de dos
vueltas completas para realizar un ciclo de trabajo. Para ello el pistn ha recorrido los tiempos de admisin y
ien ion
compresin; siendo al final de la compresin cuando se inyectar el gas-oil, con la suficiente presin para que
este salga pulverizado y al mezclarse con el aire caliente de la cmara de comienzo la combustin. La
consecuencia inmediata es el aumento de presin que hace al pistn bajar en su ciclo de trabajo, trasmitiendo
el movimiento a la biela, y esta al cigeal trasformando el movimiento lineal en circular.
s
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nte Pr
Ma ica
Figura 4-12. Las cuatro carreras en su orden correcto.
de cn
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Esc
Figura 4-13. Motor MTU V8 S/311.

4.3 ELEMENTOS QUE COMPONEN EL MOTOR
al
ien ion
4.3.1 BLOQUE DE CILINDROS
s
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Bloque de cilindros construido en fundicin, los
cilindros han sido mecanizados para servir de
alojamiento a las camisas denominadas sacas, por
no tener contacto directo con el refrigerante
nte Pr
Figura 4-14. Bloque motor 6 en lnea MAN- S/592.
Ma ica
de cn
Tpico bloque de cilindros en forma de V.

Las camisas si tienen contacto directo con
el refrigerante. El material empleado en su
fabricacin es fundicin aleada
aT
uel
Figura 4-15. Bloque motor en V8 MTU S/311.

Esc

al
4.3.2 CILINDROS, BIELAS Y PISTONES
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Figura 4-16. Camisas tipo hmedas a la espera montaje en bloque motor S/592.
nte Pr
Cilindros-camisas elementos en los cuales se alojaran los pistones. Construidas en hierro fundido con las
aleaciones correspondientes para soportar los rozamientos, las presiones y altas temperaturas
Ma ica
de cn
aT
uel
Figura 4-17. Bielas y pistones en banco de verificacin.
Los pistones son los encargados de hacer que la presin producida en la cmara de combustin, se transforme
en trabajo. Tienen que combinar robustez y ligereza, por lo cual son de suma importancia los materiales
empleados en su fabricacin, generalmente aluminio con diversas aleaciones
Esc

al
4.3.3 EL CIGEAL
Elemento importante en el funcionamiento del motor. Construido con acero estampado, rectificando las
superficies donde se alojan los apoyos de bancada y las cabezas de las bielas. En estas zonas se aplicarn
ien ion
tratamientos especiales para su endurecimiento, de esta forma se consigue una gran resistencia al desgaste.
Con el mismo fin, una serie de taladros recorren el interior, por donde circular el aceite lubricante; tambin
destacaremos los contrapesos para tener un giro equilibrado.
s
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nte Pr
Ma ica
Figura 4-18. Cigeal 16 listo para montaje motor GM16-645C.
Para evitar que las vibraciones producidas en el funcionamiento, daen el cigeal, se monta en uno de sus
de cn
extremos, un dispositivo denominado dmper.

aT
uel
Esc
Figura 4-19. Cigeal verificado para motor V8 S/311.

al
4.3.4 CULATAS
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Figura 4-20.
nte Pr
Ma ica
de cn

aT
Cierran los cilindros, fuertemente atornilladas en el bloque, dan alojamiento a las vlvulas y otros mecanismos
necesarios para la ventilacin del motor. En los robustos motores disel, su material de fabricacin lo compone
y hierro fundido con aleaciones. Tambin el aluminio, combinado con otros metales se utiliza en su
construccin. Segn sus tamaos, pueden ser individuales cerrando un solo cilindro o mltiples tapando varios.
uel
Al igual que el bloque la culata posee una serie de orificios por los cuales circula el agua del circuito de
refrigeracin y que estn comunicados a su vez con los orificios del bloque.
Esc
Figura 4-23.
Figura 4-24.

al
4.3.5 ACCESORIOS
El turbocompresor o turboalimentador es bsicamente un compresor accionado por los gases de escape, cuya
misin fundamental es presionar el aire de admisin, para de este modo incrementar la cantidad que entra en
los cilindros del motor en la carrera de admisin
ien ion
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Ma ica
Figura 4-25. Funcionamiento interno del turbocompresor.

de cn
El motor de arranque tiene la misin de hacer que el disel se ponga en movimiento

aT
uel
Esc
Figura 4-26. Detalles interior de motor de arranque.

4.4 LUBRICACIN Y REFRIGERACIN
al
En el funcionamiento de los motores, dos elementos fundamentales, son la lubricacin y la refrigeracin.
Ambos componentes con su especfica misin hacen que las piezas en movimiento no se destruyan
ien ion
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nte Pr
Ma ica
Figura 4-27. Circuito lubricacin de motor.

de cn
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Esc
Figura 4-28. Circuito refrigeracin de motor.

4.5 ALIMENTACIN DE COMBUSTIBLE
al
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Figura 4-29. Circuito alimentacin combustible inyector-bomba.
nte Pr
El conjunto de elementos que componen el circuito de alimentacin, son los encargados de hacer que el
combustible penetre en la cmara de combustin.
Son mecanismos de gran precisin mecnica en su construccin. Los componentes fundamentales de sistema se
pueden resumir en: bombas de inyeccin, inyectores y como elemento de control indispensable, el regulador.
Ma ica
El buen funcionamiento es imprescindible para que podamos tener un buen rendimiento del motor.
de cn
aT
uel
Esc
Figura 4-30. Circuito combustible Bomba en Lnea.

4.6 TRANSMISIN DE LA POTENCIA
al
En nuestras locomotoras y automotores la
ien ion
de la energa del disel, se transmitir a
las ruedas por medios diferente.
En primer lugar tenemos el sistema
disel-elctrico, donde la potencia del
motor, mueve un generador elctrico que
ser el encargado de transformar la
s
energa mecnica en elctrica. Esta
energa debidamente acondicionada se
nim ofe
enva a los motores de traccin,
to
normalmente anclados en los ejes, y
mediante un reducto pasar el movimiento
a las ruedas
nte Pr Figura 4-31. Generador Principal locomotora S/333.
Como principio bsico de funcionamiento, la caja de cambios hidrulica consta de un convertidor de par o
Ma ica
embrague hidrulico, el cual mediante su bomba de paletas y la turbina transmiten el movimiento y el par al
conjunto de engranajes que componen el mecanismo.
de cn
aT
uel
Figura 4-32. Transmisin Hidrulica S/594.

Esc

Esc
uel
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de cn
Ma ica
nte Pr
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to al
Introduccin al freno ferroviario
al
5. INTRODUCCIN AL FRENO FERROVIARIO
5.1 UNIDAD DE FABRICACIN Y ACONDICIONAMIENTO DE AIRE
ien ion
La unidad de fabricacin y acondicionamiento del aire consta de las siguientes partes:
Grupo de compresin (filtro de aspiracin, motor, compresor, regulador de presin, etc.)
Refrigerador (agua/aire o aire /aire).
Desengrasador o separador de agua-aceite.
Depsito Principal.
s
Vlvula de seguridad.
nim ofe
Secador.
to
nte Pr
Ma ica
de cn
V. Seguridad
Figura 5-1. Unidad de Fabricacin y acondicionamiento.
5.1.1 EL COMPRESOR
aT
El aire atmosfrico lo encontramos envolviendo la tierra, sin embargo para aumentar su presin tendremos que
producir una compresin a travs de una maquina denominada compresor. El accionamiento del compresor es
efectuado por motores elctricos o de combustin.
El elemento central en una instalacin es el compresor y atendiendo a sus caractersticas podemos dividirlos en
dos grupos:
uel
De Pistn.
Una etapa o monofsicos.
Dos etapas o bifsicos.
Esc
Rotativos.
De Paletas.
De Roots.
De tornillo.

Compresores de Pistn.
al
Los compresores de pistn de una sola etapa o monofsicos poseen una sola fase de compresin, en la que el
aire se comprime de 2 a 3 bar, lo que llamamos baja presin. En estos compresores la temperatura de salida
del aire comprimido es de 180C.
ien ion
s
nim ofe
to
nte Pr Figura 5-2. Pistn de una sola etapa o monofsico.
En los giros del cigeal se producen carreras de admisin y compresin, controladas por la apertura y el cierre
de las vlvulas correspondientes, admisin y escape.
Ma ica
El ciclo de admisin ser:

de cn
Apertura de las vlvulas de admisin.

Carrera descendente del conjunto biela-pistn.
Llenado de la cmara del cilindro con aire a presin atmosfrica, como se puede ver en el dibujo de la
izquierda de la figura 5-2.
aT
El ciclo de compresin ser:
Inflexin del cigeal y cierre de la vlvula de admisin.

Carrera ascendente del conjunto biela-pistn, reduciendo el volumen y por tanto aumentando la
presin y temperatura.
uel
Apertura de la vlvula de escape y salida del aire a la utilizacin, como se puede ver en el dibujo de la
derecha de la figura 5-2.
En los compresores de pistn de dos etapas o bifsicos el aire se comprime en dos fases. En la primera fase se
comprime a una presin entre 2 o 3 bar (baja presin) y en la segunda fase la baja presin se sube a una
presin entre 8 y 10 bar. En este tipo de compresores la temperatura del aire de salida se encuentra en torno a
Esc
los 130C.

Este tipo de compresor se compone de dos cilindros de compresin, una para comprimir a baja presin de
al
mayor volumen y otro para comprimir a alta presin.
ien ion
Figura 5-3. Compresor de dos etapas en locomotora 333.
s
nim ofe
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Entre el periodo de baja presin y el periodo de alta presin, se pasa el aire por un refrigerador previo
mejorando las caractersticas del aire al enfriarlo, para despus comprimirlo en el siguiente periodo a alta
presin.
nte Pr
Ma ica
Figura 5-4. Pistn de dos etapas o bifsico. Admisin. Figura 5-5. Pistn de dos etapas o bifsico. Escape.
de cn
Los giros del cigeal producen carreras de admisin y compresin apareadas pero desfasadas 180 , es decir
cuando el pistn de baja presin inicie la carrera de admisin, el pistn de alta presin habr cerrado su
vlvula de admisin, e iniciar la carrera de compresin de alta presin.
Compresores Rotativos.
aT
Los compresores rotativos de paletas, (figura 5-6) estn constituidos por un rotor monobloc, que gira alrededor
de un eje excntrico. En este tipo de compresores la temperatura de salida del aire es de 60C
aproximadamente cuando la temperatura ambiente est en torno a los 20C.
uel
Esc
Figura 5-7. Compresor rotativo de paletas. Figura 5-8. Compresor de tornillo. Figura 5-6. Compresor de
roots.

En los compresores de tornillo, (figura 5-7) dos rotores paralelos, macho y hembra de forma helicoidal, giran
al
en un crter y comprimen el aire en sus lbulos de manera continua. En estos compresores la temperatura del
aire de salida est en torno a los 70C cuando la temperatura ambiente se encuentra en torno a los 20C.
Los compresores de Roots, (figura 5-8) estn formados por dos rotores de seccin en ocho que giran
ien ion
sincronizados dentro de una cmara. Los labes aspiran el aire por un lateral de la cmara y lo empujan por el
otro lateral de la cmara.
El principal problema viene de la dificultad de lograr la estanqueidad de los labes entre ellos y entre la
carcasa. El rendimiento alcanzado por este tipo de compresores no es muy alto.
5.1.2 RADIADORES REFRIGERADORES DEL AIRE.
s
El efecto disipador de calor del cobre ayudado por la canalizacin y orientacin del aire de refrigeracin de las
aletas permiten que la temperatura final del aire sea 20C aproximadamente superior a la temperatura
nim ofe
to
ambiente.
En esta fase de enfriamiento se produce condensacin que es eliminada gracias a la actuacin de las purgas
automticas D2 que actan cada vez que el compresor pasa al ciclo de no compresin.
nte Pr
Ma ica
Figura 5-9. Radiador en locomotora 333.
El enfriamiento se produce al intercambiar la temperatura del aire comprimido con la corriente de aire exterior
durante la marcha del vehculo. En radiadores aire /agua, el intercambio de calor se produce con el agua que
circula en un circuito cerrado de agua impulsada por una bomba, como es el caso de los radiadores utilizados
de cn
en los compresores de dos etapas o bifsicos.
5.1.3 FILTROS Y DESENGRASADORES.
El aire es centrifugado y las partculas ms

pesadas (agua, aceite, polvo, etc.) son evacuadas
a travs de la electrovlvula de drenaje al final
aT
de cada ciclo.
El aire pasa a la cmara central a travs
del filtro coalescente donde se eliminan el
99,9% de las impurezas presentes en el fluido
(aire saturado).
uel
El soporte inferior dispone de un tubo de

salida (que salva la zona inferior de acumulacin
de residuos), por donde el aire comprimido sale
a las torres de secado en mejores condiciones.
Se evita el deterioro de la almina
aumentando su vida til.
Esc
Figura 5-10. Filtro centrfugo.

Su efectividad depende de la construccin y del cartucho filtrante que posee
al
pudiendo ser de varios micrones, siendo los ms usados de 5 micrones. Los
restos de aceites de los compresores, junto con el aire comprimido forman una
mezcla de aire y aceite (gas), con el peligro de explosin, cuando las
temperaturas alcanzan los 80C.
ien ion
Un aire contaminado puede daar sensiblemente el funcionamiento de los
diferentes circuitos neumticos de control. Los filtros en los dispositivos de
admisin de los compresores evitan la entrada de polvo.
Figura 5-11. Filtro centrfugo.
5.1.4 VLVULAS DE SEGURIDAD.
s
nim ofe
Siempre presentes en los circuitos de fabricacin de aire como vigilantes de una presin mxima
to
admisible en los circuitos.
Con tarajes entre 10 y 11 bar dependiendo de los

vehculos.
nte Pr
Son fcilmente ajustables, la presin de ruptura o
expansin depende de la tensin que se d al muelle en
su ajuste.
Figura 5-12. Vlvulas de seguridad.
Ma ica
5.1.5 DEPSITOS.
Son los dispositivos que almacenan el aire con los siguientes objetivos:
Estabilizacin del aire comprimido.

de cn
Compensar las cadas de presin en la red

durante el consumo.
Contribuir al enfriamiento del aire almacenado.

aT
Decantar en el fondo los condensados, agua

aceite, etc.
Dotados de purgas automticas para destruir los

decantados.
uel
El compresor alimenta los depsitos principales

de aire comprimido. Cuando la presin llega al tarado se
desconecta el compresor de forma automtica.
Si la presin baja por el consumo de aire, se

Esc
conecta de nuevo el compresor.
Figura 5-13. Distribucin de depsitos en locomotora 333.

5.1.6 SECADOR.
al
En la aspiracin y compresin del aire atmosfrico
aparece el agua por condensacin, en forma de
ien ion
gotas, en la red de aire comprimido.
La cantidad de agua se forma en funcin de la

humedad relativa del aire, dependiendo esta, de la
temperatura del aire y de la presin.
s
Humedad relativa, es la cantidad de agua que un
m3 de aire puede admitir a una determinada
nim ofe
presin y temperatura.
to
Humedad absoluta, es la cantidad de humedad que
contiene un m3 de aire.
Figura 5-14. Secador.
nte Pr
En caso de sobrepasar la humedad relativa del aire, aparece el agua en forma de gotas, estas gotas pueden
ocasionar daos en las vlvulas y no permitir el funcionamiento ptimo y prolongado en el tiempo de las
mismas.
El objetivo del secador con sus sacos de almina (xido de aluminio) es eliminar la humedad suficiente para
bajar el punto de roco por debajo de la temperatura ambiente ms baja prevista, evitando la precipitacin del
agua en los componentes.
Ma ica
Para su funcionamiento dispone de la unidad temporizadora que se encarga de excitar las electrovlvulas de
forma alternativa, en periodos de dos minutos, con diez segundos de estabilizacin.
El aire pasa de forma alternativa gracias a la temporizacin de las electrovlvulas, por las torres que contienen
la almina y cuando una torre est en fase de sacado la otra torre est en fase de regeneracin al circular una
pequea cantidad de aire ya regenerado por medio de una tobera.
de cn
En los periodos de no compresin el secador detiene su proceso al no existir caudal de aire que tratar.
aT
uel
Esc
Figura 5-15. Esquema del secador.

5.2 ACTUADORES Y VLVULAS EN CIRCUITOS FRENO.
al
5.2.1 VLVULA DE FRENO DIRECTO.
ien ion
Vlvula de Freno directo, utilizada para la activacin del freno independiente de la
locomotora, es utilizada por el maquinista durante las maniobras en locomotora
aislada y puede trabajar sobre la presin de Equilibrio o Control del freno en
situaciones de auxilio.
Dispone de tres posiciones: Frenar- Estabilizar-Aflojar.
s
Figura 5-16.
nim ofe
5.2.2 VLVULA DE CIERRE DE BOLA.
to
Son las clsicas llaves de aislamiento, utilizadas para cerrar o abrir un circuito
neumtico, bien sea necesario por labores de mantenimiento o condiciones durante la
explotacin que as lo determinen.
Figura 5-17.
5.2.3 VLVULA DE CIERRE DE BOLA CON VA DE ESCAPE.
nte Pr Son las clsicas llaves de aislamiento, utilizadas para cerrar o abrir un circuito
neumtico bien sea necesario por labores de mantenimiento o condiciones durante la
explotacin que as lo determinen y que destruyen el aire de la tubera que cierran
por las necesidades intrnsecas del circuito neumtico donde trabajan.
Ma ica
Figura 5-18.
5.2.4 VLVULA DE DOBLE EFECTO.

Es una vlvula que puede discriminar entre dos caminos posibles de conduccin del
de cn
aire. Se utiliza por ejemplo para discriminar la actuacin del freno directo del freno
automtico o en la fijacin sobre manmetros de la presin del F. Directo y F.
Automtico. La presin de salida ser la que corresponda a la de mayor valor entre las
dos posibles.
Figura 5-19.
5.2.5 LLAVE DE AISLAMIENTO PARA TFA Y T.D.P.
Son las clsicas llaves que se encuentran en los testeros de los vehculos ferroviarios y
aT
que se utilizan para interconectar la tubera de TFA (pintada de azul) y en caso

necesario la tubera de TDP (pintada de rojo) para poder remolcar vagones o coches
dependiendo de las necesidades.
Es de destacar que en la posicin de cerrado, tienen la propiedad de destruir el aire del
lado manga de acoplamiento.
uel
Figura 5-20.
5.2.6 VLVULAS DE RETENCIN.

Son vlvulas que solo conducen en una sola direccin, por lo que tambin son
Esc
conocidas con el nombre de vlvulas unidireccionales. Son utilizadas, en circuitos

donde es necesario e imprescindible mantener una presin aun habindose
desencadenado una anomala. Un ejemplo de vital importancia es cuando mantienen la
presin en los depsitos auxiliares de freno, cuando por avera se destruye la presin de
los Depsitos Principales, garantizando la presin necesaria para frenar. Figura 5-21.

5.2.7 VLVULA DE FLUJO.
al
Tambin es conocida por los nombres de paso calibrado o tobera, tiene varias
aplicaciones en los circuitos neumticos, puede ser utilizada para ralentizar una accin
o reaccin del aire dentro de una vlvula, consiguiendo el trabajo de las mismas de
forma confortable, ayudando a la estabilizacin de fuerzas entre diafragmas y evitando
ien ion
los golpes de ariete internos.
Figura 5-22.
5.2.8 VLVULAS REGULADORAS.
Son vlvulas tambin conocidas por el nombre de manorreductoras, se utilizan para
s
ajustar la presin en un determinado circuito neumtico. La presin de D.P. en los
vehculos ferroviarios suele estar entre 8 y 9 bar, dado que hay circuitos auxiliares,
nim ofe
como es el caso del Freno de Estacionamiento que trabaja entorno a los 6 bar o
to
como es el caso de los mandos de Freno Directo que se alimentan de 5 bar,
necesitan de la aplicacin de estas vlvulas. Por otro lado indicar que tambin es
Figura 5-23.
capaz de mantener una presin fija a la salida independientemente de las
fluctuaciones a la entrada.
5.2.9 MANMETROS.
nte Pr
Son aparatos de medida de la presin de los diferentes circuitos neumticos que
trabajan dentro del vehculo. Actualmente su unidad de mediad es el bar, pero
todava no es extrao encontrar vehculos con manmetros en Kg/cm. Estn basados
en la deformacin de una cmara tubular conocida vulgarmente por el nombre de
pulmn, que arrastra en su deformacin una timonera que hace deslizar una aguja
Ma ica
sobre su eje. En los vehculos se pueden encontrar de diferentes precisiones siendo la
ms comn, mostrando divisiones de 100 mb y 200 mb.
Figura 5-24.
En los pupitres de conduccin es comn encontrar los manmetros de D. Principales,
Tubera de Freno automtico, Depsito de Equilibrio y C. Freno.
5.2.10 ELECTROVLVULA DIRECTA E INVERSA.

de cn
Las electrovlvulas son elementos de mando neumticos, que responden a rdenes elctricas. Consisten en un
cuerpo formado por varias cmaras unidas entre s, que pueden ser comunicadas o no mediante unos asientos
de vlvula solidarios a un vstago, que responde a una posicin dependiendo de la energizacin o no de un
electroimn. Gracias a ellas podemos gobernar circuitos neumticos a distancia, con rapidez y precisin.
Electrovlvula Directa.
aT
Esta electrovlvula se suele utilizar en circuitos neumticos que

responden a rdenes voluntarias como por ejemplo activar unos
areneros o un silbato. Como se puede observar en la figura de
la derecha, cuando se energiza su electroimn, arrastra una
timonera que abre un asiento de vlvula y deja paso de aire.
Figura 5-26. EV directa Figura 5-25. EV directa
uel
energizada. desenergizada.
Electrovlvula Inversa
La E.V. Inversa en determinados circuitos neumticos, por su
lgica de funcionamiento, se utilizan en circuitos de
actuacin del freno, provocando la actuacin del mismo
cuando falta la energa o alimentacin elctrica por algo
Esc
fortuito que responde a un fallo o avera. Como se puede ver

en la figura de la derecha, cuando se energiza corta el paso
Figura 5-28. EV inversa de aire. Figura 5-27. EV inversa
energizada. desenergizada.

5.2.11 ELECTROVLVULAS SELECTORAS.
al
ien ion
Son electrovlvulas que permiten activar o seleccionar un circuito u otro en funcin de
si estn energizadas o no. Su construccin es muy similar a las electrovlvulas
convencionales.
Figura 5-29.
s
5.2.12 PRESOSTATOS.
nim ofe
to
Son elementos que transfieren rdenes elctricas en funcin de la presin de los circuitos neumticos donde
estn intercalados con unos determinados rangos de ajuste. En el ajuste se
debe tener en cuenta la histresis (diferentes presiones de conmutacin entre
la alta y la baja) del propio presostato en algunos casos ajustable dentro de
unos lmites.
nte Pr Tienen mltiples aplicaciones dentro de los circuitos neumticos, como
ejemplo el gobernol del compresor principal que al llegar a la presin
mxima de D. Principales ordena la parada del compresor principal.
En la figura 5-30 se puede apreciar la diferente posicin del contacto
elctrico en funcin de la presin que existe en la cmara.
Ma ica
Figura 5-30.
Cuando estos elementos trabajan con dos presiones (una de referencia o de
control y otra variable o de actuacin, hablamos de manocontactos o presostatos diferenciales.
5.2.13 TRANSDUCTORES.
de cn
En la actualidad los sistemas de freno estn controlados por procesador, donde

el control y vigilancia de las diferentes presiones se hace de forma continua
motivo por el cual estos dispositivos juegan un papel muy importante.
Son dispositivos que dan informacin continua de una presin variable y
aT
disponen de una resistencia variable en funcin de la presin. Estos

dispositivos pueden trabajar por tensin o por corriente, dependiendo de la
electrnica que procesa el valor resultante de la presin variable que controlan.
Figura 5-31.
uel
Esc

al
5.2.14 DISTRIBUIDOR DE FRENO.
Es el dispositivo donde se determinan los tiempos de freno y afloje segn la normativa UIC, as como en
algunos casos, las presiones definitivas de freno, siendo la mxima de 3,8 bar. Algunos de ellos ofrecen las
posibilidades de fijar dos gamas de tiempos, una para trenes de viajeros y otra para trenes de mercancas,
ien ion
posiciones que se fijan con una palanca selectora (V/M o P/G).
Presentan la posibilidad de ser aislados de la TFA, gracias a la llave de aislamiento del distribuidor, por lo que
dejan de ser efectivos y todos disponen de la vlvula de vaciado o destruccin del depsito de control y por
tanto destruccin de cualquier presin en cilindros freno.
En la figura 5-33 se puede observar en color azul, las cmaras que se cargan de aire procedente de la TFA. En
s
nim ofe
to
nte Pr
Ma ica
Figura 5-33. Distribuidor. Carga del sistema. Figura 5-32. Distribuidor. Freno.
este proceso se carga por medio de la vlvula de corte, el depsito de control, que permanecer inalterable
durante los procesos de destruccin de TFA, as como la cmara inferior del dispositivo principal.
La cmara intermedia del dispositivo principal es tambin cargada al mismo tiempo, as como el depsito
de cn
auxiliar y la cmara superior del dispositivo principal a travs de la vlvula de retencin, que evitara la perdida
de presin del depsito auxiliar de freno cuando la TFA sea destruida por cualquier demanda de freno. Este
proceso dura tres minutos, tiempo de rigor para la carga del dispositivo.
En la figura 5-32 podemos observar como con el descenso de TFA producimos el desequilibrio de presiones en
el diafragma del dispositivo principal y el vstago solidario al diafragma sube hacia arriba abriendo el asiento
de la vlvula superior e introduciendo aire en la salida a CF.
Al mismo tiempo y por paso calibrado, se llena la cmara de recubrimiento obteniendo la fuerza de
aT
estabilizacin a la TFA destruida para frenar, alcanzando la estabilidad.
Cada proceso de descenso de TFA, desde 5 bar hasta

3,5 bar, tendr una respuesta como la descrita
ofreciendo una gama de presiones estabilizadas
diferentes entre 0 bar y 3,8 bar de presin mxima,
uel
de esto la definicin de freno fcilmente moderable.
En los procesos de afloje es decir cuando la TFA

Esc
sube, el diafragma central del dispositivo principal

baja arrastrando el vstago hueco y despegando el
asiento de vlvula superior del dispositivo principal.
El aire de CF escapa a la atmsfera por el vstago
Figura 5-34. Distribuidor. Afloje.
hueco del dispositivo principal como se puede
apreciar en la figura 5-34.

5.2.15 RELS DE FRENO (AMPLIFICADORES DE VOLUMEN).
al
Estas vlvulas son amplificadoras de caudal, realizan la funcin de construir la TFA en funcin del valor de
presin en el D. Equilibrio cuando trabajan como Rel Principal u ordenar freno a los diferentes cilindros de
ien ion
freno de un vehculo en funcin de una consigna de freno, cuando trabajan como Rels de Freno.
s
nim ofe
to
Figura 5-35. Rel de freno .Posicin freno. Figura 5-36. Rel de freno .Posicin Afloje.
Estas vlvulas son encargadas, en la mayora de los casos, de reproducir la presin de mando de los
distribuidores de freno (con un caudal relativamente pequeo), en una presin amplificada (rels
nte Pr
multiplicadoras) o inferior (rel desmultiplicadoras) pero siempre con la capacidad de un gran caudal o
volumen, en un tiempo breve y preciso. Cuando los cilindros de freno en una instalacin, necesitan por su
nmero de un gran caudal para realizar su trabajo, es necesario recurrir a este tipo de vlvulas.
Ma ica
Ejemplo de Rels de freno o

amplificadores de volumen F.
de cn
directo en el centro y automtico

en los extremos del constructor
Faiveley.
aT
Figura 5-37. Rel de freno en equipos Faiveley.
En este caso, disponen de una toma de alimentacin de D. Principales, que es de donde tomarn el aire para
ponerlo a disposicin de la toma de utilizacin o llamada a los diferentes C. Freno. Otra toma de pilotaje que
uel
ser la que proporciona el distribuidor para ordenar freno o afloje y una ltima por donde evacuar el aire al
exterior en procesos de afloje.
En la medida que aumenta el pilotaje aumentara el tiempo de paso entre las cmaras de alimentacin a
utilizacin como muestra la figura de la izquierda 5-35 y en la medida que disminuya la presin en la cmara
de pilotaje por el rbol hueco se destruir la presin de la utilizacin o C. de Freno, como muestra la imagen de
Esc
la derecha 5-36.

al
5.2.16 RELS DE FRENO VARIABLES (AMPLIFICADORES DE VOLUMEN).
Los vehculos autopropulsados dimensionan su esfuerzo de freno entre otras cosas, en funcin del peso variable
que soportan gracias a la subida y bajada de viajeros.
ien ion
s
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to
Figura 5-39. Rel de freno variable .Posicin freno. Figura 5-38. Rel de freno variable .Posicin Afloje.
Estas vlvulas rels son muy similares a las anteriores vlvulas, pero su campo de accin est ms direccionado
nte Pr
a los vehculos autopropulsados o viajeros, ya que contempla una segunda presin de pilotaje derivada del peso
del coche o vehculo en el que va a ser utilizada.
El resultado que obtendremos en la utilizacin, en este caso ser producto del pilotaje que se ejerza desde el
distribuidor y de la consigna de pesaje, ya que esta presin desplazar el punto de basculacin interno,
variando la presin de utilizacin en funcin del peso, afectando tanto en el aspecto del freno como del afloje.
Ma ica
Hay vehculos que la consigna de pesaje es calculada por la electrnica de control del freno BCU y en otros es
un valor obtenido por la vlvula de valor medio de la presin medida en las balonas de la suspensin
secundaria.
De esta forma garantizamos la eficacia del freno dimensionndolo en funcin del peso.
de cn
5.2.17 CILINDROS DE FRENO.

Los cilindros representados en esta imagen se componen de una cmara hermtica que recibe la presin con la
que se ordena freno y contrarrestando un muelle antagonista, desplaza un vstago el cual es solidario a una
timonera que empuja las zapatas para efectuar el frenado.
aT
uel
Figura 5-40. Cilindros de freno.
En el proceso de afloje, cuando desaparece la presin de freno, el muelle antagonista recupera la posicin de la
zapata aflojando el freno.
Esc
En locomotoras y vehculos tractores es ms comn encontrar los que se denomina bloques de freno donde
estn integrados el cilindro, la zapata, la timonera, el ajustador del cerraje, el dispositivo anti suma y en
algunos el dispositivo de freno por resorte o freno de estacionamiento.

5.3 DIFERENTES FORMAS DE FRENAR.
al
5.3.1 FRENO DIRECTO.
El Freno Directo es utilizado eminentemente durante las maniobras, se activa manipulando el mando de freno
ien ion
directo tambin conocido por el nombre de Pilotari. Dispone de tres posiciones Freno- Estabilizacin- Afloje.
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nte Pr
Ma ica
Figura 5-41. Plano de aplicacin del freno directo.

de cn
En la imagen observamos que el mando de freno directo, recibe alimentacin de D. Principales por medio de
una vlvula reguladora de presin, adaptando los 8 o 9 bar de D.P (depende de los vehculos) a 5 bar de
presin de trabajo para el freno directo.
Cuando activamos el mando de freno directo hacia frenar, tomamos aire a 5 bar y pilotamos la rel de freno
(amplificadora de volumen) en este caso desmultiplicadora de presin, la cual tomar aire de los D.P y mandar
la seal de freno a cilindros de freno, a una presin que oscila entre 3 y 3,8 bar, dependiendo de los vehculos.
aT
La vlvula de doble efecto o selectora discrimina la orden de freno solicitada al cilindro, pudiendo ser por freno
directo o por freno indirecto, tambin conocido por los nombres de freno automtico o de servicio.
Si activamos el mando de freno directo hacia la posicin intermedia, lo que haremos es estabilizar lo que
uel
anteriormente hayamos solicitado, consiguiendo diferentes escalones de freno, tanto en freno como en afloje.
Si seleccionamos afloje lo que haremos es destruir por una tobera o paso calibrado (vlvula de flujo) instalada
en el mando de freno directo, el aire que pilota la rel de freno destruyendo por vstago hueco de la rel de
freno el aire que llega al cilindro de freno y por tanto aflojando el freno.
Esc

al
5.3.2 FRENO INDIRECTO AUTOMTICO.
Este freno puede ser utilizado para adaptar velocidades durante la conduccin, pero es utilizado
eminentemente para llegar a la parada total de la composicin.
Todo el proceso comienza con el control de la presin de un depsito fcilmente manejable por su poco
ien ion
volumen, llamado Depsito de Equilibrio. Para ello tomamos presin de D. Principales y la adaptamos con una
reguladora a 5 bar, esta presin utilizada por dos electrovlvulas (E.V. Freno y E.V. Afloje), vaciar o llenar el
D. Equilibrio, durante las actuaciones de afloje o freno respectivamente.
La presin del Depsito de Equilibrio, ser reproducida fielmente en la Tubera de Freno Automtico o T.F.A.
gracias a la Rel Principal o Rel de Mando, ya que este amplificador de volumen es de relacin 1:1.
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Ma ica
de cn
Figura 5-42. Plano de aplicacin del freno indirecto.

Durante el proceso de carga del equipo, una vez que el maquinista toma los mandos del vehculo, se dan una
serie de automatismos, como es la carga automtica de la T.F.A. hasta 3,2 bar, gracias a la actuacin del
presostato H tarado a esta medida, que mantendr automticamente energizada la E.V. de Afloje para subir
la presin en el Depsito de Equilibrio y por tanto en la T.F.A. gracias a la Rel Principal o Rel de Mando.
aT
La E.V. de Freno permanecer energizada durante este proceso evitando que la presin del D. Equilibrio se
destruya a la atmsfera.
En esta situacin de rearme automtico controlado hasta 3,2 bar el vehculo permanece frenado y depender
de la voluntad del maquinista o del operario de mantenimiento para comenzar el proceso de afloje voluntario
de los frenos, para ello con el manipulador de freno automtico se podrn dar rdenes elctricas a la E.V. de
uel
Freno y a la de Afloje.
Cuando aflojamos mediante el manipulador, energizamos la E.V. de Afloje y llenamos el D. Equilibrio y por
tanto llenamos la T.F.A. de forma fcilmente moderable hasta 4,85 bar, momento en el que se activa otro
automatismo controlado por el manocontacto G ausente en la figura 1-39, subiendo de forma automtica de
4,85 bar hasta 5 bar.
Durante la carga de TFA de un tren, la actuacin del diferencial PM entre Equilibrio y TFA, se puentea con
Esc
temporizados electrnicos evitando la destruccin de TFA, aun separndose ms de 0,4 bar del D. de
Equilibrio.
En esta posicin y gracias a la Vlvula de Realimentacin de la figura, mantenemos recubierto el D. Equilibrio
compensando posibles fugas en caso necesario, siempre que el mismo se encuentre por encima de 4, 85 bar. Al
mantener recubierto el D. Equilibrio, la Rel Principal recubrir de igual forma las posibles prdidas de la TFA
a lo largo de una composicin, hasta un lmite.

El sistema dispone de la E.V. de Neutro que es energizada cuando se utiliza la locomotora como conducida en
al
mando mltiple o calzada de forma manual cuando queremos remolcar una locomotora sin batera. Esta
electrovlvula en cualquiera de los casos pilota la Vlvula de Corte, la cual en estas condiciones, asla de TFA el
panel de freno impidiendo recibir y construir TFA como medida de seguridad.
Todos los vehculos ferroviarios disponen de un circuito elctrico conocido con el nombre de circuito lazo, donde
ien ion
estn intercaladas todas las vigilancias que tienen que ver con el funcionamiento seguro de dicho vehculo.
Estas vigilancias que pueden ser Hombre Muerto, ASFA u otros bloqueos LZB o ETCS, corte de tren detectado
por diferencial PM, F. de Emergencia por mando de traccin, F. de Urgencia, etc. cuando se desencadenan,
producen la rpida destruccin de la TFA gracias a la actuacin de las vlvulas de Emergencia pilotadas por
electrovlvulas de vigilancia que se desenergizan cuando se abren estos circuitos lazo.
s
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Ma ica
Figura 5-43. Distribucin de los circuitos de freno en un coche.
Durante todo el proceso descrito nos hemos ocupado de la manipulacin de la TFA y de sus automatismos,
resumiendo de alguna forma: el maquinista sube o baja la TFA en funcin de si quiere aflojar o apretar el freno
de la locomotora y del tren en el caso de estar acoplado al mismo.
En la imagen superior aparece el distribuidor ya explicado anteriormente y el cilindro de freno donde podemos
de cn
comprender la influencia de la TFA en cualquier proceso de frenado y afloje de una composicin.
Conviene distinguir entre coches alimentados de D. Principales y TFA y vagones alimentados solo de TFA, como
muestra esta figura.
aT
uel
Esc
Figura 5-44. Distribucin de los circuitos de freno en un vagn.
La diferencia radica en que los vagones sin alimentacin de D. Principales, la carga del depsito auxiliar de
freno se toma de TFA, al no disponer de tubera de D. Principales.

5.3.3 FRENO ESTACIONAMIENTO.
al
En el freno de estacionamiento con bloques de freno, el frenado de estacionamiento es producto de la fuerza
ejercida por un muelle.
ien ion
Estos bloques de freno que combinan las posibilidades de freno por F. Directo, freno por F. Indirecto o
automtico y freno por freno de estacionamiento, necesitan para esta tercera posibilidad de un aparellaje o
dispositivos de mando.
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Figura 5-45. Plano de aplicacin y afloje del freno de estacionamiento.
Para el funcionamiento del bloque de freno que contempla la posibilidad de freno de estacionamiento por
muelle acumulador, necesitamos una reguladora que ajusta la presin de D. Principales a 6 bar
de cn
aproximadamente (dependiendo de los vehculos) que alimentara una electrovlvula directa y que cuando se
energice elctricamente o se calce manualmente, meter aire en la cmara rindiendo el muelle acumulador y
aflojando el Freno de Estacionamiento.
Es por esto fcilmente deducible que en la medida que el vehculo se queda sin aire el freno de
estacionamiento se aplica, al distenderse el muelle acumulador.
En la imagen 5-45 se puede observar una vlvula de doble efecto tambin conocida por el nombre de vlvula
aT
anti-suma o anticompound que evita la suma de esfuerzos de freno resultantes del freno neumtico y el del
muelle acumulador, aplicando la fuerza del muelle acumulador en la medida que desaparece el freno
neumtico.
Dispone tambin de unos presostatos de vigilancia que informan de la aplicacin o no del freno
estacionamiento a la electrnica de control, pudiendo desencadenar frenados de emergencia ante situaciones
de aplicacin indebida del F. de Estacionamiento o simplemente no permitir la traccin si el F. de
uel
Estacionamiento est aplicado.

Esc

al
5.3.4 FRENO AUXILIO.
Cuando las ordenes elctricas que manejan las electrovlvulas de afloje, freno y otros componentes de control
del freno, no son posibles por avera, es necesario recurrir al freno de auxilio. Este freno de auxilio, gracias a las
llaves de cuatro vas o conmutadores neumticos en locomotoras ms actuales, permite el manejo de la presin
ien ion
del D. Equilibrio con la vlvula del F. Directo.
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Figura 5-46. Plano de aplicacin y afloje del freno de auxilio.
Esta representacin se acerca a la que funciona en locomotoras 252, con el conmutador posicionado en auxilio
podemos manejar la presin del D. Equilibrio de forma manual con un elemento puramente neumtico como es
el mando para F. Directo.
de cn
5.3.5 FRENO URGENCIA.

En la figura 5-47 podemos ver la representacin de una vlvula para el
F. de Urgencia.
Estas vlvulas cuando son accionadas a voluntad por el maquinista,
destruyen de forma rpida la TFA ordenado freno mximo.
aT
Disponen de enclavamientos elctricos que entre otras funcionalidades

pueden abrir el circuito lazo, des-energizar electrovlvulas de vigilancia
que desencadenan la apertura de la TFA a la atmsfera por vlvulas de
emergencia, informar a los procesadores de control del vehculo de su
actuacin, etc.
uel
Figura 5-47. Vlvula de urgencia.

Esc

5.4 ANTIBLOQUEO.
al
Durante los procesos de frenado es muy importante controlar la adherencia rueda carril, evitando
deslizamientos que pueden daar las ruedas de forma considerable, al mismo tiempo que se optimizan las
distancias de frenado.
ien ion
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Ma ica
Figura 5-48. Plano funcional genrico del equipo antibloqueo.
Bsicamente el equipo consta de una electrnica de control, donde se procesan las seales de velocidad
recibidas de los sensores (pticos o inductivos) calados en las cajas de grasa sobre ruedas fnicas, repartidos en
de cn
los diferentes ejes y de unas electrovlvulas controladas por la electrnica de control, capaces de controlar el
llenado y vaciado de los cilindros de freno.
La electrnica compara cada una de las lecturas de los ejes y si alguna se desfasa sobre el resto, controla las
electrovlvulas de ese eje que se retrasa cortndole la alimentacin de freno, incluso destruyendo parte de la
presin recibida, siendo restablecida a valores normales, cuando cesa la diferencia de velocidad de ese eje con
el resto.
aT
uel
Esc

Sistemas de seguridad y registradores jurdicos
al
6. SISTEMAS DE SEGURIDAD Y REGISTRADORES JURDICOS
6.1 REGISTRADORES JURDICOS
ien ion
Los equipos registradores jurdicos captan y procesan seales de tipo analgico y digital que se generan
durante la conduccin. Estas seales pueden proceder del propio vehculo, como por ejemplo la seal de
velocidad o la presin instantnea en la tubera de freno o por el contrario del exterior como las seales de
ASFA.
Tambin se almacenan parmetros propios del vehculo.
Las centrales de registro ms modernas estn comunicadas al Bus multifuncin del vehculo (MVB) y establecen
s
de este modo dilogo con el resto de subsistemas del tren. Por ello algunas seales se toman mediante
cableado directo y otras a travs de un bus de comunicaciones.
nim ofe
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Los registradores jurdicos son equipos informticos, dotados de sistemas de proteccin anti-impacto, trmica,
etc. segn normativa y que recogen la informacin relativa a la circulacin del vehculo y al estado de un gran
nmero de seales y parmetros de funcionamiento del mismo.
Estos datos son almacenados con diferente grado de precisin en memorias de corto y de largo recorrido, que
pueden ser utilizadas para fines jurdicos en la investigacin de accidentes y tambin para tareas de
nte Pr
mantenimiento.
Normalmente se produce una grabacin de todas las seales cuando una seal digital cambia de estado o
cuando una seal analgica experimenta una variacin en su valor o histresis previamente determinada. La
ventaja de este principio de grabacin, en comparacin con una grabacin continua estriba en la reduccin de
Ma ica
la masa de datos.
Tambin se realiza una grabacin transcurrido un determinado tiempo o espacio recorrido por el tren aunque
no exista variacin en ninguna de las seales.
Los datos almacenados en las memorias se extraen mediante programas diseados al efecto y segn el tipo de
de cn
registrador se realiza la conexin del PC de mantenimiento a travs de un puerto serie o conexin Ethernet.
Tambin existen equipos que incorporan una tarjeta de memoria y otros en los que la extraccin de datos de
memoria se realiza mediante un Pendrive previamente securizado conectado a un puerto USB.
El anlisis de los datos se realiza tambin con aplicaciones informticas especficas siendo posible la
visualizacin de los mismos tanto en modo grfico como textual.
aT
Seal digital: la grabacin se produce por cambio de 1 a 0 o a la inversa.

uel
Figura 6-1. Seal digital.
Seal analgica: La grabacin se realiza cuando ocurre una variacin de la seal en un valor predefinido.
Esc
Figura 6-2. Seal analgica.

6.1.1 REGISTRADOR JURDICO TELOC2500
al
ien ion
s
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Figura 6-3. Subsistema de registrador jurdico Teloc 2500.
En el subsistema de registrador jurdico TELOC2500 podemos distinguir las siguientes partes:

1.- Central de registro TELOC2500.
nte Pr
2.- Generador de impulsos.
3.- Caja de bornes.
4.-Indicador de velocidad.
5.-Memoria de datos externa a prueba de impacto e incendio (opcional).
Ma ica
6.- Terminal del conductor en la cabina.
7.- Conexin al bus de tren.
TELOC2500 es la unidad central del equipamiento a bordo. En ella se graban todos los datos de viaje
especficos del vehculo: velocidad y seales analgicas y digitales. Adems, procesa y emite las seales de
de cn
mando y control.
El hardware de la unidad es modular y puede aadirse posteriormente si hay suficiente espacio.
La estructura bsica del software es universal, pero por medio de parmetros configurables puede adaptarse a
las necesidades del usuario.
La versin bsica de la unidad contiene al menos una toma de alimentacin (POSUx), una placa secundaria
(BUPLx) y una placa de procesador (MAINx).
aT
uel
Esc
Figura 6-4. Estructura de Central Teloc 2500.
Estructura de una central TELOC2500

Con un PC que tenga instalado el software de la unidad de servicio Hasler MultiRec-SG, el usuario se puede
al
comunicar con TELOC2500 a travs de la interfaz RS-232 incorporada, por ejemplo para descargar datos de la
memoria interna o de la memoria externa a prueba de impacto e incendio. Otras funciones importantes son la
carga de configuraciones nuevas o bsicas del software de la unidad, la lectura de mensajes de diagnstico y la
monitorizacin y simulacin de seales analgicas y digitales durante la ejecucin de trabajos de servicio
ien ion
generales
s
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nte Pr
Ma ica
Figura 6-5. SW para configuracin y descarga de datos.

A diferencia del SW de la unidad de servicio, que se suministra de serie con el equipamiento estndar, el
de cn
software de evaluacin TELOCEVA se adquiere por separado. El usuario debe instalar el software en un PC. El
software de evaluacin permite el anlisis de los datos de viaje descargados de TELOC2500, que se pueden
imprimir o visualizar en forma de grfico o tabla.
Adems, las funciones de bsqueda programables permiten buscar los datos de eventos especficos
aT
uel
Esc
Figura 6-6. SW para anlisis de datos.

6.1.2 REGISTRADORES JURDICOS CESIS 3G y 4G
al
La Central de Registro Cesis 3G es un equipo dedicado a la exploracin, la supervisin y el registro de seales
del vehculo, as como clculo de distancia recorrida y velocidad real del tren.
ien ion
Realiza por tanto la adquisicin y el tratamiento de seales del tren, que bien estn directamente cableadas al
equipo (entradas digitales y analgicas directas), bien son recibidas desde otro equipo (entradas digitales y
analgicas remotas) del tren a travs de una lnea de comunicaciones de datos, o son seales generadas
internamente en el propio equipo (seales calculadas).
La central tiene la capacidad de capturar 48 entradas discretas y 4 entradas analgicas directamente cableadas
s
al equipo y recibe datos remotos de otros equipos conectados en el bus MVB.
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El clculo de la distancia y la velocidad se realizan en tiempo real. El clculo de distancia recorrida por el tren
est basado en el nmero de pulsos recibidos de dos tacogeneradores y unos parmetros como dimetro de
ruedas y nmero de pulsos por vuelta. El clculo de velocidad es directo a partir de la distancia y una base de
tiempo (RTC).
Los valores de las seales supervisadas se registran por cambios en un archivo denominado Archivo Cronolgico
nte Pr
de Seales (ACS), que reside en una memoria no voltil denominada Modulo de Registro (MRE), conjuntamente
con los datos de referencia temporal, velocidad del tren y distancia recorrida.
El propsito del ACS generado por la central de registro es el de permitir el anlisis del funcionamiento del tren
en una determinada situacin, por ejemplo inmediatamente antes de un fallo o accidente, para as poder
Ma ica
determinar la gnesis de tal situacin.
de cn
aT
Figura 6-7. Central de registro CESIS 3G.

uel
Esc

El ACS se puede extraer a un ordenador PC a travs de una conexin Ethernet para posteriormente realizar el
al
pertinente anlisis. Para realizar las operaciones de extraccin y anlisis del ACS el ordenador compatible PC,
denominado Terminal de Extraccin, Anlisis y Configuracin (TEAC) dispone de unos programas de usuario
especficos.
ien ion
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Figura 6-8. Grabacin, extraccin y anlisis de datos.
nte Pr
La central tiene la capacidad de controlar 8 salidas discretas, siete de ellas de contacto de rel y una esttica.
Dos salidas de rel se activan/desactivan en funcin de la velocidad del tren. La salida esttica se utiliza para
controlar la electrovlvula de engrase de pestaas.
Ma ica
El sistema dispone de un mdulo GPS y una antena que permiten obtener la referencia temporal y mantener
mediante su reloj de tiempo real el patrn de fecha y hora para todos los equipos conectados en la red MVB.
El velocmetro es la interfaz principal del sistema CESIS con el maquinista. Muestra la velocidad real del tren, la
velocidad prefijada, el modo de conduccin, existencia de avisos y fallos.
de cn
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Figura 6-9. Informaciones en el velocmetro.

uel
Los dos velocmetros disponen de una interfaz RS485 y estn conectados a una lnea de comunicacin serie
RS485 de la central de registro.
Esc

La Central de Registro Cesis 4G realiza las funciones de captacin de seales, grabacin de seales, clculo de
al
velocidad, control del resto de equipos del sistema y comunicacin con otros sistemas. La central contiene el
Mdulo de Memoria Rugerizada, con cumplimiento de la norma IEEE 1482.1, donde se realizan las grabaciones
de las seales.
ien ion
s
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nte Pr Figura 6-11. Mdulo de memoria extrable.
Ma ica
de cn

Para prevenir que una tarjeta pueda ser insertada en un conector de la placa base que no es el correcto, todas
las tarjetas / mdulos de insercin disponen de unos codificadores mecnicos.
aT
uel
Figura 6-13. Detalle del codificador mecnico de tarjetas.
En la central de registro Cesis 4G, la extraccin de datos se realiza mediante un pendrive securizado
Esc
Figura 6-14. Pendrive securizado.

Registro de un paquete de informacin.
al
Se realiza un doble registro en memoria rugerizada de 64 mb y memoria no rugerizada SD de 1Gb. Este archivo
contiene la siguiente informacin:
ien ion
El nmero de serie del coche en el que est instalada la central de registro (identificacin del coche y/o tren al
que pertenecen los datos).
El cdigo identificador de registro (CIR) que relaciona el registro con una configuracin determinada de seales
registradas y su identificacin.
s
Valor de las variables digitales, analgicas y/o de determinados parmetros cuyo valor puede ser cualquiera
nim ofe
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dentro del rango y resolucin asignado. Estos parmetros pueden ser, por ejemplo, los dimetros de rueda, el
nmero de conductor, los pulsos por vuelta, etc.
Informacin del tren a grabar, como por ejemplo las entradas digitales directas, las salidas digitales directas,
las entradas digitales recibidas por comunicaciones o los parmetros de conduccin.
nte Pr
Fecha y hora de la grabacin del registro.
Distancia recorrida desde el instante de grabacin anterior.

Ma ica
Se produce el registro de un paquete de informacin cuando:
Una variable digital supervisada y seleccionada cambia de estado.
Una variable analgica supervisada experimente una variacin que sea superior a la histresis previamente
de cn
configurada.
Cambio en cualquiera de los parmetros variables supervisados.
Se supera un tiempo configurado sin cambio en las seales.

aT
Un usuario mediante comando, introduce un cambio manual en la fecha o la hora del sistema.
Tambin quedar grabada la seal de desconexin de la alimentacin de la central, as como la descarga de

eventos.
uel
Esc
Figura 6-15. Mdulo de memoria rugerizada y

Pendrive para la extraccin de datos

al
A continuacin podemos observar la pantalla principal de interface con el usuario del programa de anlisis de
datos Ana3acs, vlido para los registradores jurdicos Cesis 3G y Cesis 4G.
ien ion
s
nim ofe
to
nte Pr
Figura 6-16. Pantalla principal de ANA3ACS.
Ma ica
de cn
aT
uel
Figura 6-17. ACS en modo grfico y modo texto.
En la imagen superior vemos la correspondencia existente entre la visualizacin de un ACS en modo grfico y
en modo textual.
Esc

al
6.1.3 REGISTRADOR JURDICO DEUTA
El registrador jurdico DEUTA se compone de:
ien ion
- Equipo de medicin. MA10
- Cassete de memorizacin de datos. DSK10
- SW de evaluacin de datos. ADS
El equipo de medicin MA10 tiene la tarea de captacin tratamiento y envo de seales y transmite a la cassete
s
de grabacin de datos, los datos para su registro.
nim ofe
to
La tarjeta CPF10 es la interface hombre mquina que permite la introduccin de parmetros y la diagnosis del
equipo.
nte Pr
Ma ica
Figura 6-18. Registrador jurdico DEUTA, parte superior.

de cn
La cassete de memorizacin de datos DSK10 administra y almacena los datos recibidos del MA10 en una
memoria de alta resolucin (memoria de corto recorrido) y en una memoria de baja resolucin (memoria de
largo recorrido).
La evaluacin de los datos registrados en la DSK10, se realiza con un PC, con el sistema operativo DOS y el
aT
programa de evaluacin ADS, de la siguiente forma:

Se transmiten los datos de la DSK10 al PC a travs del puerto serie.
En el PC los datos se transforman y se representan en forma de grfica o de tabla.
uel
Esc
Figura 6-19. Conexionado de PC de servicio y pantallas grfica y textual.

al
6.1.4 REGISTRADOR JURDICO MEMOTEL
ien ion
El sistema MEMOTEL rene la tecnologa del aparato de indicacin con servomando, y la capacidad de
almacenamiento de datos de ruta en memorias estticas alojadas en una caja. Como sucesor de los tacgrafos
de franjas RT9, RT12 YRT13, as como de los tacmetros A16, A28 Y A29, puede reemplazar a los mismos,
siendo compatibles sus funciones.
Para el almacenamiento de los datos analgicos de ruta as como de los datos digitales de servicio, el aparato
dispone, adems de la memoria interna, de un dispositivo para alojamiento de una tarjeta de memoria sin
s
contactos ni pilas, cuyas dimensiones equivalen a las de una tarjeta de crdito.
nim ofe
to
Durante el servicio, MEMOTEL, verifica constantemente su operatividad y la correccin de sus indicaciones con
ayuda de circuitos integrados de test y comparacin. Actuando sobre el pulsador correspondiente, el
visualizador digital combinado puede indicar varias magnitudes como por ejemplo la fecha, la hora, la
velocidad, el kilometraje y tambin avisos de fallos en forma codificada.
nte Pr
El sistema MEMOTEL consta del equipo de a bordo, del equipo de servicio y de un equipo de evaluacin. Para la
toma de datos desde la tarjeta de memoria Memory Card se necesita un aparato de transferencia de datos
especial. La ilustracin siguiente muestra el conjunto del sistema.
Ma ica
de cn
aT
Figura 6-20. Registrador jurdico Memotel.

uel
1.-Equipo de a bordo
2.- Equipo de servicio
3.- Equipo de evaluacin
4.-Aparato de transferencia de datos
Esc
5.- Soporte de almacenamiento de datos

6.-Memory card
7.-Tacogeneradores
8.-Batera

Como equipo de servicio se utiliza un PC porttil con software MEMOTEL-SG.
al
El enlace con MEMOTEL tiene lugar en serie a travs del interface RS232 disponible detrs de la tapa. Con
ayuda del equipo de servicio puede configurarse MEMOTEL o bien pueden tomarse los datos de ruta de la
memoria interna y archivarse. Otras tareas a realizar con el equipo de servicio tcnico son la lectura de fallos o
errores, el ajuste del factor de correccin del dimetro de las ruedas y el ajuste de la identificacin del vehculo.
ien ion
s
nim ofe
to
Figura 6-21. Memotel. SW de servicio.
1.-PC con software para servicio MEMOTEL SG
nte Pr
2.-Cable de conexin RS232
Como equipo de anlisis se utiliza un PC porttil con software MEMOTEL- AS
Ma ica
de cn
Figura 6-22. Memotel. SW de anlisis.

1.-PC con software de evaluacin MEMOTEL - AS
aT
2.-Memory Card
3.-Equipo de transferencia
4.-Soporte de datos
5.- Impresora
uel
Esc
Figura 6-23. Memotel. Pantalla de visualizacin de datos.

6.2 ASFA DIGITAL
al
6.2.1 DESCRIPCIN
El Sistema Embarcado ASFA Digital es el sistema de a bordo que proporciona un conjunto bsico de funciones
ien ion
de Proteccin Automtica de Trenes (ATP).
El Sistema procesa la informacin procedente de la va y muestra un conjunto de indicaciones al maquinista

para alertarle y facilitar la realizacin de las acciones requeridas. Cuando el Sistema detecta que no se estn
respetando los controles de velocidad establecidos, acta sobre el freno de emergencia del tren.
s
El Sistema ASFA Digital se incluye en la categora de los Sistemas ATP semicontinuos:
Ofrece una proteccin contra sobrevelocidad a lo largo del todo el recorrido del tren, pero recibe la informacin
nim ofe
to
de manera puntual mediante un sistema de balizas instaladas en la va.
El Sistema ASFA embarcado del tren es el encargado de recoger la informacin de la va, procesar dicha
informacin, mostrar las indicaciones correspondientes al personal de conduccin para que este realice las
operaciones oportunas y actuar sobre el freno de emergencia si fuese necesario.
nte Pr
Las balizas ASFA instaladas en la va proporcionan informacin relativa al aspecto de la seal ms prxima al
tren en su sentido de marcha, tambin envan informacin de los Pasos a Nivel sin Proteccin y de Limitaciones
Temporales de Velocidad. La configuracin habitual de balizas en la va consiste en disponer una baliza previa a
unos 300 metros de la prxima seal (para anticipar al equipo de a bordo el aspecto de la seal) y una baliza
de pie de seal situada a unos 5 metros de la seal. Adems de la informacin transmitida por las balizas ASFA,
Ma ica
el Sistema ASFA Digital requiere que el maquinista confirme, mediante su actuacin sobre pulsadores, la
informacin que se ha captado al paso sobre baliza.
La proteccin proporcionada por el ASFA Digital incluye los siguientes controles:

de cn
Control de velocidad mxima del tren.

Control de velocidad durante la aproximacin a una seal de parada.
Control de velocidad durante la aproximacin a un desvo.
Control de velocidad durante la aproximacin a un paso a nivel sin proteccin.
Control de velocidad por limitaciones temporales de velocidad.
Control de modo en zonas de cambio de ancho de va.
aT
CONCEPTOS:
BALIZA Elemento del sistema instalado en la va, utilizado para la transmisin de informacin puntual de la va
al tren.
CASO DE SEGURIDAD La demostracin documentada de que el proceso cumple con los requisitos de seguridad
uel
especificados.
CURVA DE INTERVENCIN DE FRENADO Curva de velocidad en funcin del tiempo, definida para cada control
del sistema. En caso de que el tren rebase el valor instantneo de velocidad definido por esta curva, el sistema
ASFA Digital solicitar la aplicacin del freno de emergencia y anunciar este hecho mediante las indicaciones
pticas y acsticas asociadas al freno de emergencia.
Esc
CURVA DE VELOCIDAD DE CONTROL Curva de velocidad en funcin del tiempo, definida para cada control del
sistema. La velocidad del tren debe, a efectos del control que est realizando el sistema, mantenerse siempre
por debajo del valor instantneo de velocidad definido por esta curva.

FASE 1 Primer estado de implantacin del nuevo Sistema ASFA Digital, correspondiente a la operacin con las
al
balizas e informacin de va del actual sistema ASFA: L1, L2, L3, L7 y L8. Durante esta fase el sistema tambin
ser capaz de procesar las nuevas balizas que se vayan incorporando.
FASE 2 Segundo estado de implantacin del nuevo Sistema ASFA Digital, correspondiente a la operacin con las
ien ion
balizas e informacin de va del nuevo sistema ASFA Digital: L1, L2, L3, L4, L5, L6, L7, L8 y L9.
FRECUENCIA PERMANENTE Seal de comprobacin del Subsistema de captacin ASFA.
TIPO DE TREN Clasificacin de los trenes a efecto de composicin, velocidad, rgimen y frenado. Se expresa
s
mediante un nmero mltiplo de 10 que indica la velocidad mxima que puede alcanzar el tren en las
condiciones ms favorables de trazado y clase de va.
nim ofe
to
VELOCIDAD DE AVISO Lmite de velocidad establecido en cada instante, en funcin del control activo, que en
caso de ser rebasado provocar que el equipo ASFA Digital anuncie que el vehculo circula con sobrevelocidad
mediante indicaciones pticas y acsticas. Se calcula en funcin de las curvas definidas de velocidad de control
y de intervencin.
nte Pr
VELOCIDAD DE CONTROL Lmite de velocidad establecido en cada instante, en funcin del control activo, que
no debe superar el tren a efectos del control que est efectuando el sistema ASFA Digital. Se trata de cada uno
de los distintos valores de la curva de velocidad de control y clase de va.
VELOCIDAD DE CONTROL FINAL Es la velocidad de control una vez transcurrido el tiempo correspondiente al
Ma ica
intervalo decreciente de la curva de velocidad de control.
VELOCIDAD DE INTERVENCIN DE FRENADO Lmite de velocidad establecido en cada instante, en funcin del
control activo, que en caso de ser rebasado provocar que el equipo ASFA Digital solicite la aplicacin del freno
de emergencia. Se trata de cada uno de los distintos valores de la curva de intervencin de frenado.
de cn
Tiempo de reaccin
curva VC Curva de velocidad de
V intervencin de frenado (IF)
Curva de segunda
velocidad de aviso
aT
Curva de velocidad
uel
de control (VC)
Curva de primera
velocidad de aviso
Esc
Curva de velocidad de
control final (VC)
T
Figura 6-24. Supervisin y control.

6.2.2 SEALES DE ASFA DIGITAL
al
L1 Frecuencia correspondiente a:
Fase 1. Anuncio de parada, anuncio de parada inmediata, preanuncio de parada, anuncio de precaucin, paso a
nivel sin proteccin y a limitacin temporal de velocidad.
ien ion
Fase 2. Anuncio de parada y anuncio de parada inmediata.
L2 Frecuencia correspondiente a va libre condicional y preanuncio de limitacin temporal de velocidad.
Fase 1. Va libre y paso a nivel protegido.
s
Fase 2. Va libre.
nim ofe
to
L4 Frecuencia correspondiente a paso a nivel protegido y fin de paso a nivel sin proteccin. Dos balizas con esta
frecuencia, situadas a corta distancia, indican al sistema la situacin de cambio de ancho de va.
Fase 2. Preanuncio de parada.
nte Pr
Fase 2. Anuncio de precaucin.
Ma ica
L7 (Control de velocidad antes de parada) Frecuencia correspondiente a baliza previa de seal con aspecto de
parada, movimiento autorizado, rebase autorizado y seal apagada.
L8 Frecuencia correspondiente a baliza de pie de seal con aspecto de parada, movimiento autorizado, rebase
autorizado y seal apagada.
de cn
Fase 2. Paso a nivel sin proteccin y a anuncio de limitacin temporal de velocidad.
aT
uel
Esc
Figura 6-25. Transicin de 5 a 9 frecuencias.

6.2.3 COMPONENTES
al
El ASFA Digital embarcado est formado por:
Equipo de Captacin, encargado de la deteccin de la presencia de balizas, amplificacin de la seal
resultante de esta deteccin y envo ECP.
ien ion
Equipo de control y presentacin de informacin ASFA Digital que est formado por:
o Equipo de control y proceso (ECP) contiene los mdulos electrnicos responsables de la ejecucin
de las diferentes funciones de proteccin e indicacin del sistema embarcado y de procesar la
informacin recibida realizando los clculos de odometra correspondientes.
o Equipo de actuacin y presentacin de indicaciones de la informacin: Este subsistema est
ubicado en el pupitre de conduccin y constituye el elemento de interaccin con el personal de
s
conduccin mediante indicadores, pulsadores y conmutadores. Incluye:
Panel repetidor: Contiene los dispositivos pticos necesarios para dar a conocer al personal de
nim ofe
to
conduccin informaciones provenientes del sistema de va (balizas) y determinar las
actuaciones que deben realizar.
Conjunto Display: El propsito de este elemento es suministrar informacin de forma visual al
maquinista, a travs de un display. Hay una Pantalla de visualizacin de Datos por cabina de
conduccin. Este elemento realiza las siguientes funciones: suministro de informacin de
forma visual al maquinista a travs de un display, control desde el Equipo de Control y Proceso
nte Pr (ECP), autocomprobacin continua y facilidades de mantenimiento.
Pulsadores adicionales: Estos pulsadores son los de uso ms habitual en la conduccin, es
decir los de reconocimiento por paso de seal.
o Combinador General: Permite configurar el sistema; sus principales funciones son las siguientes:
conexin / desconexin del ASFA digital, seleccin del tipo de tren y anulacin del ASFA Digital.
Unidad de Odometra: Proporciona la informacin al ECP para el clculo de la velocidad.
Ma ica
o
o Convertidores: Estos elementos convierten la tensin de batera de los trenes a los 72 V que
necesita el Sistema ASFA.
de cn
aT
uel
Esc
Figura 6-26. Arquitectura del subsistema.

6.2.3.1 PANEL REPETIDOR
al
Existe uno en cada cabina de conduccin.
Est constituido por los siguientes pulsadores/indicadores:
ien ion
s
nim ofe
to
nte Pr
Ma ica
Figura 6-27. Funcionalidades del panel repetidor.

de cn
aT
uel
Figura 6-28. Panel repetidor.

Esc

6.2.3.2 DISPLAY
al
La Figura muestra la disposicin general de indicaciones en el display.
ien ion
s
nim ofe
to
nte Pr Figura 6-29. Display.
Ma ica
de cn
aT
uel
Esc
Figura 6-30. Display - reas de representacin.

6.2.3.3 PULSADORES ADICIONALES
al
Los Pulsadores Adicionales se encuentran en la cabina de conduccin incorporados al pupitre de conduccin.
ien ion
s
nim ofe
to
nte Pr
Ma ica
Figura 6-31. Pulsadores adicionales.

Para garantizar la eficacia del reconocimiento el pulsador correspondiente debe ser accionado al menos durante
de cn
0,5 segundos.
6.2.3.4 UNIDAD DE ODOMETRA

La Unidad de Odometra est instalada en el interior de las cajas de grasas instaladas en el exterior del tren. La
Figura muestra un sensor de velocidad dentro de una caja de grasa abierta y la caja de grasa instalada en el
tren.
aT
uel
Esc
Figura 6-32. Unidad de odometra.

6.2.3.5 COMBINADOR GENERAL
al
Conecta el equipo, selecciona el tipo de tren o anula el equipo.
Est constituido por:
Conexin general. Se utiliza para conectar y desconectar el sistema.
ien ion
Selector del tipo de tren. Se pueden seleccionar 8 tipos diferentes de tren para cubrir todo el parque de
vehculos existente.
Interruptor de anulacin. Se utiliza para anular el equipo conjuntamente con el de conexin.
s
nim ofe
to
Figura 6-33. Combinador general.
nte Pr
Existen equipos que incorporan, para uso exclusivo en operaciones de mantenimiento:
Dispositivo de Identificacin del Vehculo (DIV).
Led indicador de eficacia del DIV (no requiere actuacin del maquinista).
Codificadores mecnicos para el ajuste del dimetro de rueda.
Ma ica
de cn
Figura 6-34. Combinador general.

aT
Conexin, puesta en marcha y anulacin del equipo.

1.- Seleccin del tipo de tren, actuando sobre el selector de 8 posiciones o tipos (segn versin).
2.- Conexin de alimentacin del equipo de control y proceso.
3.- Alimentacin del panel repetidor actuando sobre el interruptor de conexin de la cabina que se desee
seleccionar.
uel
Se activa la indicacin de eficacia y se presenta la indicacin de tipo de tren en la ubicacin de la velocidad real
del vehculo. Al mismo tiempo se realiza la prueba de lmparas y sonera.
4.- Dependiendo SW, muestra en pantalla:
ASFA OK: Sistema sin ningn fallo funcional.
ASFA Operativo: El sistema tiene un fallo leve de funcionamiento.
ASFA No Operativo. El sistema no puede funcionar correctamente.
Esc
En modo Bsico: Estado Operativo: Oscilacin indicador eficacia; No Operativo: Ausencia eficacia.
5.- Accionar el pulsador de rearme de freno.
El tipo de tren se pasa a mostrar en la indicacin de tipo de tren y se permite el afloje del freno.
Se establece el control de arranque. En funcin SW el equipo muestra el icono de focos con interrogacin.
6.- Seleccin de modo de conduccin, si fuese necesario establecer un modo distinto al que se establece
automticamente por defecto.
Control de arranque
al
ien ion
s
nim ofe
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nte Pr
Cambio del tipo de tren.
Figura 6-35. Control de arranque.
El sistema slo permite el cambio de tipo de tren cuando la seleccin vaya acompaada de una posterior
conexin de cabina.
Ma ica
Anulacin del equipo.
Para anular el equipo se realizarn las siguientes operaciones:
1.- Situar el interruptor de conexin del combinador general en la posicin desconectado.
de cn
2.- Situar el conmutador de anulacin del equipo en la posicin anulado
Desconexin del equipo.

Para efectuar la desconexin del equipo, se realizan las siguientes operaciones:
1.- Colocar el pulsador de conexin de la cabina activa en OFF.
2.- Situar el interruptor de conexin del combinador general en la posicin desconectado
aT
Cambio de cabina.
Debe efectuarse a tren parado y siguiendo las siguientes operaciones:
1.- Colocar el pulsador de conexin de cabina activa en OFF.
2.- Accionar el pulsador de conexin de la otra cabina.
uel
3.- Accionar el pulsador de rearme de freno.
Modos de conduccin
Modo ASFA Convencional.
Modo ASFA Alta Velocidad.
Esc
Modo Bloqueo Telefnico Supletorio (BTS).

Modo de Maniobras (MBRA).
Modo ASFA Bsico Convencional.
Modo ASFA Bsico Alta Velocidad.
Modo EXT.

Los modos BTS y Maniobras estarn disponibles para cualquier tipo de tren, aunque no se realiza lectura de
al
balizas.
Las transiciones entre los distintos modos (salvo a/desde modo EXT.), se realizar siempre a tren parado.
Excepcionalmente, en vehculos de ancho variable o que circulen por lneas dotadas de tercer carril (ancho
mixto), se podrn realizar en movimiento las transiciones de modo ASFA AV y ASFA CONV y entre ASFA Bsico
ien ion
CONV y ASFA Bsico AV.
Transiciones entre ASFA digital y ERTMS/ETCS
Transicin de ASFA digital a ERTMS
Requiere que el sistema ASFA Digital este operativo.
Secuencia:
s
Inhibicin de la solicitud por parte del ASFA Digital del frenado de emergencia.
Desconexin o inhibicin de la operacin del sistema ASFA Digital.
nim ofe
ASFA Digital indicar mediante la eficacia la correcta conmutacin.
to
La pantalla no mostrar indicaciones, excepto el modo de conduccin EXT.
Transicin de ERTMS a ASFA digital
Requiere que el sistema ASFA Digital este operativo.
Secuencia:
Conexin de la operacin del sistema ASFA Digital.
nte Pr
Activacin del control del frenado de emergencia por el ASFA Digital.
El sistema ASFA Digital se activa mostrando la velocidad de control.
Mostrar el icono de focos con interrogantes (en funcin del SW).
Si se produce avera en el equipo estando protegido por el LZB/ERTMS a ASFA Digital, se aplicar el
freno de emergencia.
Ma ica
Registrador de datos.
Registrador jurdico: Es el equipo de registro externo del ASFA Digital. Registra las seales emitidas por el
sistema ASFA-Digital.
Registrador interno del ASFA Digital: Registrador interno que registra las seales de funcionamiento del ASFA
Digital.
de cn
aT
uel
Esc
Figura 6-36. Registros de seales de ASFA.

Esc
uel
aT
de cn
Ma ica
nte Pr
nim ofe
s
ien ion
to al
Introduccin a sistemas de alta tensin
al
7. INTRODUCCIN A SISTEMAS DE ALTA TENSIN
7.1 EQUIPOS DE ALTA TENSIN
ien ion
El equipo de alta tensin, tiene como misin tomar la corriente de catenaria y alimentar mediante los
componentes necesarios a los motores de traccin, equipos auxiliares y lneas de alta tensin del tren. Por
tanto, estos equipos intervienen directamente en el desarrollo de la potencia del vehculo, tanto en traccin
como en freno elctrico.
La configuracin del equipo variar en funcin de la tecnologa aplicada. Las caractersticas generales que
s
intervienen en el equipo de alta tensin se pueden observar en los siguientes esquemas:
nim ofe
to
nte Pr
Ma ica
de cn
aT
Figura 7-1. Circuito tipo de alta tensin para vehculos de corriente continua (c/c 3000 v.)
El circuito de potencia queda establecido cuando el pantgrafo contacta con la catenaria y se cierra el
disyuntor. En este instante, la tensin de catenaria 3.000 voltios de corriente continua, est presente en el
vehculo.
uel
En el apartado de sistemas de electrificacin de corriente continua y motores de corriente alterna, encontramos

una gran cantidad de vehculos, debido a la evolucin en la electrnica de potencia aplicada a motores de
corriente alterna.
Esc
En el caso de vehculos de corriente alterna, la alimentacin elctrica es de 25.000 voltios, 50 Hercios

monofsica.

al
ien ion
s
nim ofe
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Figura 7-2. Circuito tipo de alta tensin para vehculos de corriente alterna (c/a 25000 v.)
nte Pr
Los vehculos motores de corriente alterna, disponen de un transformador, que adems de sus devanados para
la traccin, pueden llevar los transformadores trifsicos para los servicios auxiliares y para lnea de
alimentacin del tren, las inductancias y bobinas para filtrado.
Bajo el bastidor, segn el tipo de vehculos se pueden encontrar distintos elementos de alta tensin como
pueden ser, los grupos motores alternadores, resistencias, transformadores, reactancias, convertidores de
traccin, convertidores auxiliares entre otros.
Ma ica
7.1.1 PANTGRAFO
El pantgrafo es el componente del equipo de alta tensin destinado a captar la corriente de catenaria.
Est sujeto al techo del vehculo mediante aisladores. El paso de la corriente al interior del mismo se realiza a
travs de pasamuros aislantes.
de cn
El conjunto de los elementos que lo componen, deben aportar la suficiente estabilidad y rigidez para permitir
la captacin de corriente en cualquier situacin
aerodinmica y de velocidad para la que ha sido
diseado.
El bastidor es el armazn que soporta el sistema
articulado, el mecanismo de elevacin y la mesilla.
Est formado por largueros metlicos que apoyan
aT
sobre aisladores en el techo del vehculo.

uel
Figura 7-3. Pantgrafo de los aos 70/80.
Para conseguir la elevacin y mantenimiento del

Esc
pantgrafo, es necesaria la presin suficiente de aire

comprimido, proporcionada por la instalacin neumtica
del vehculo.
sta se aplica sobre un accionamiento neumtico, que a
veces se complementa con resortes. La prdida de Figura 7-4. Pantgrafo de la S/253.
presin, provocar el descenso del pantgrafo.

Cada pantgrafo tiene una o dos mesillas, situadas en la parte superior del sistema articulado, disponen de un
al
mecanismo de suspensin que las estabilizan y amortiguan, permaneciendo lo ms paralelas posible respecto al
techo del vehculo.
ien ion
s
nim ofe
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nte Pr
Figura 7-5. Ejemplo de elementos de Pantgrafo: (serie 253).
Ma ica
1 Bastidor de base
2 Brazo inferior
3 Cable metlico
4 Accionamiento de la elevacin.
5 Eje de insercin
6 Pasador de aletas
de cn
7 Manguera de conduccin de aire comprimido
Entre otros elementos que pueden disponer los pantgrafos, se encuentran los siguientes:
Sistemas de amortiguacin: Garantizan un buen comportamiento de contacto entre mesilla y catenaria,
corrigiendo las pequeas variaciones de altura entre ellos. En unos casos tienen amortiguadores entre
el bastidor y el sistema articulado, pudiendo tambin disponer de amortiguadores ubicados entre las
aT
mesillas y el sistema articulado.

Detectores de desgaste o impacto de frotadores: Son dispositivos automticos de descenso, de efecto
neumtico e inmediato, en los que el pantgrafo baja automticamente en caso de daos o desgaste
excesivo en frotadores, evitando as, daos mayores en la catenaria y en el pantgrafo. Consiste en un
tubo colocado en la mesilla, que contiene aire comprimido, en caso de rotura del tubo el aire
comprimido se escapa y el accionamiento neumtico del pantgrafo desciende por la prdida de aire.
uel
Vlvula de doble etapa: Se utilizan para conseguir la elevacin o el descenso del pantgrafo en dos
impulsos, uno inicial de elevada presin; y el segundo, ms moderado, que facilita un contacto suave
sobre el hilo de contacto o sobre su propio bastidor. Permiten la elevacin y descenso de pantgrafo
con independencia de la velocidad del vehculo.
Limitadores de altura: Acota la altura de trabajo del pantgrafo a un valor regulable en el mecanismo
de elevacin, evitando la posible inutilizacin del pantgrafo por falta de contacto con la lnea.
Debido a que las caractersticas mecnicas y geomtricas de la catenaria, son distintas para los sistemas de
Esc
electrificacin de corriente continua y corriente alterna, es necesario que el pantgrafo se adapte a dichas
diferencias, sobre todo en funcin de su geometra de mesilla y sus propiedades elctricas (intensidad de
trabajo, tensin, etc.). Existiendo pantgrafos para CC y para CA.

7.1.2 DERIVADORES O PARARRAYOS DE ALTA TENSIN
al
El pararrayos o derivador de alta tensin, es un elemento de proteccin especfico diseado para vehculos
elctricos, montados generalmente en el techo, prximos a los disyuntores o seccionadores de lnea de techo,
ien ion
protegen de descargas atmosfricas, y de sobretensiones transitorias que puedan presentarse, tanto en la
catenaria, como por la apertura del disyuntor principal o seccionadores.
Existen variantes para su funcionamiento, tanto en corriente continua como en corriente alterna. Debido a que
estn sometidos a condiciones climticas extremas y vibraciones, deben cumplir exigentes requisitos en cuanto
a la estabilidad trmica, mecnica y elctrica. Adems, en caso de actuar, debe ser resistente a la rotura, para
garantizar la seguridad de las personas.
s
nim ofe
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nte Pr
Ma ica
de cn
Figura 7-6. Pararrayos S/465.

aT
uel
Figura 7-7. Pararrayos de C/A., derivador de alta tensin.

Esc
S/130.

7.1.3 SECCIONADORES Y PUESTA A TIERRA
al
Los seccionadores son los elementos encargados de interrumpir la tensin en un circuito. El seccionador puede
actuarse de forma manual o automticamente mediante actuadores neumticos o elctricos. Esta exclusin
ien ion
puede deberse a una posible avera o inutilizacin en algn componente del vehculo, siendo necesario
excluirlo para poder seguir prestando servicio en condiciones degradadas. Por ejemplo, seccionador de
pantgrafo, seccionadores de puesta a tierra en disyuntores principales, seccionador de lnea de techo,
seccionador de motores de traccin, entre otros.
En vehculos aptos para circular por los dos tipos de sistemas de corriente, C.C y C.A, estos elementos, permiten
aislar la parte del circuito de alta tensin que no permanezca operativa, impidiendo la alimentacin elctrica de
los circuitos excluidos.
s
nim ofe
Tambin se utilizan en determinadas operaciones para garantizar la seguridad de las personas, particularmente,
to
en los vehculos elctricos se utilizan para la puesta a tierra.
Para proporcionar seguridad y evitar cualquier riesgo de

electrocucin, las cmaras de alta tensin, los armarios o
nte Pr cofres de alta y media tensin, suelen estar cerrados
mediante llaves. Para poder acceder a su interior, se
proporciona en los vehculos elctricos un proceso
conocido como puesta a tierra. Consiste en obtener
dichas llaves de una forma secuencial, mediante una
serie de pasos que garanticen la falta de tensin en los
Ma ica
emplazamientos correspondientes en el momento de
abrirlos. Del mismo modo se evita una manipulacin
indebida, impidiendo la actuacin de determinados
elementos, como por ejemplo, el bloqueo neumtico al
sistema de elevacin de pantgrafos.
de cn
aT
Figura 7-8. Seccionadores de pantgrafos

uel
Con las diferentes llaves, se puede tener acceso a

armarios de convertidores y cmara de alta para
seccionamiento de pantgrafos y todas las
Esc
operaciones de reparacin y mantenimiento

necesarias. Figura 7-9. Regleta o Caja de llaves.

7.1.4 DISYUNTOR PRINCIPAL
al
Es un interruptor, destinado a establecer y proteger el circuito de alta tensin en los vehculos elctricos.
Reacciona de forma muy rpida, interrumpiendo la conexin entre catenaria y vehculo, evitando posibles
daos. Se conoce tambin como disyuntor extrarrpido.
ien ion
De forma directa, la tensin captada de catenaria por medio del pantgrafo, se transmite al circuito principal
de corriente del disyuntor principal. Esto se consigue mediante cables llamados pasamuros, que pasan al
interior del vehculo por unos aislantes integrados en el techo de la caja.
Generalmente, los disyuntores principales estn compuestos de los siguientes elementos:
s
Bastidor aislante. Estructura que soporta los distintos componentes del disyuntor.
Circuito principal de corriente. Consta de dos contactos, uno fijo y otro mvil llamados labio mvil y
nim ofe
labio fijo.
to
Sistema de aproximacin. Mediante accionamientos de tipo neumtico, elctrico, electromagntico,
etc.
Sistema de mantenimiento. Proporciona la fijacin de los contactos fijo y mvil.
Dispositivo de disparo. Mediante resortes antagonistas, electromagnticos...
Dispositivo de soplado. La apertura con carga elctrica en sus contactos, produce arco elctrico que
debe extinguirse, generalmente mediante soplado magntico y antenas de dispersin.
nte Pr
Ma ica
de cn
Figura 7-11. Disyuntor de la serie 253. Figura 7-10. Disyuntor de Civia.
1 Disyuntor principal 2, tipo UR26

aT
2 Fusible de desconexin del pantgrafo 1

3 Fusible de desconexin del pantgrafo 2
4 Fusible de desconexin de puesta a tierra
5 Caja de llaves
6 Fusible de desconexin neumtica de los pantgrafos
7 Conexiones neumticas
uel
8 Conectores externos BT y HT
9 Disyuntor principal 1, tipo UR26
Esc

7.1.5 TRANSFORMADORES
al
Es el elemento de alta tensin, que permite el
funcionamiento del vehculo en las lneas
alimentadas tanto a tensin de 25 Kv 50 Hercios
de corriente alterna monofsica como tambin en
ien ion
las de 3000 V. de corriente continua, reduciendo
dicha tensin hasta los valores ms adecuados
para el funcionamiento del vehculo. Para ello,
dispone de un devanado primario conectado a la
toma de lnea procedente del pantgrafo, y de
varios devanados secundarios conectados a los
s
distintos convertidores.
nim ofe
to
Los transformadores de elevada potencia, estn
dotados de un sistema de refrigeracin para Figura 7-12. Transformador de 3000v. S/253.

mejorar el rendimiento y evitar problemas en los
devanados por exceso de temperatura. Para ello, el transformador se integra dentro de un esquema hidrulico
nte Pr
que se compone normalmente de los siguientes elementos:
Cuba: Contiene el aceite sinttico donde se sumerge la parte activa del transformador, devanados de
cobre pertenecientes al primario y secundarios arrollados en un ncleo de material ferromagntico, e
inductancias de filtro y auxiliares.
Sistema de refrigeracin: Sirve para evacuar el calor producido en los devanados. Se compone de
bombas que impulsan el aceite sinttico por un circuito hidrulico a la unidad de refrigeracin, y un
Ma ica
vaso de expansin que permite la dilatacin libre del aceite en el sistema.
Controladores: Que permiten vigilar el buen funcionamiento del sistema, formado por presostatos,
vlvulas de seguridad, sondas de temperatura, indicadores de nivel en el vaso de expansin, rel
Buchholz, etc., para evitar problemas de cortocircuitos, derivaciones, sobrepresin y sobretemperatura.
La actuacin de uno de estos elementos produce, segn los casos, desde la limitacin de potencia hasta
la apertura del disyuntor.
de cn
Rel Buchholz: Rel detector de gases procedentes del deterioro de las inductancias del transformador.
Activa una alarma y se produce corte de alimentacin.
Cuando el vehculo dispone de dos transformadores, se dispone

aT
de un seccionador que permitira aislar el transformador

averiado trabajando con el otro en condiciones degradadas.
uel
Esc
Figura 7-13. Rel de Buchholz.

al
ien ion
s
nim ofe
to
nte Pr
Figura 7-14. Esquema de transformador suministro 25000 V.
Ma ica
de cn
aT
uel
Esc
Figura 7-15. Transformador S/104. Suministro de lnea de 25000 V C/A.

Tambin podemos observar el diagrama de un transformador (tanque de inductancias) como subsistema de Alta
al
Tensin de un vehculo con suministro de energa de 3000 V. de C/C.
002
ien ion
014
0 13
01 2
01 1 /2
02 0
0 1 1/1
s
004 0 04
0 1 9 /1
nim ofe
to
0 1 0/1 0 0 7 /1 0 0 3 /1 0 0 6 /1
T
0 0 9/1
0 0 7 /2
nte Pr 0 1 0 /2
0 1 9 /2
0 0 9/2
0 0 7 /3 0 0 3 /2 0 0 6 /2
0 0 9/3
Ma ica
0 0 7 /4
001 0 0 9/4
Figura 7-16. Esquema de transformador suministro 3000 V.

de cn
001 Tanque con elementos magnticos

002 Torre de refrigeracin
003/1,2 Bomba 1,2
004 Radiador
006 Vlvula para bomba
007 Vlvula de entrada /salida
aT
009 Conexin para llenado

010 Vlvula para vaciado
011 Conexin para tubo hacia vaso de expansin
012 Rel Buchholz
013 Vaso de expansin
uel
014 Secador de aire

019 Tornillo para evacuacin del aire de la bomba
020 Tornillo para evacuacin del aire del radiador
Esc

Esc
uel
aT
de cn
Ma ica
nte Pr
nim ofe
s
ien ion
to al
Sistemas de rodadura (bogies)
al
8. SISTEMAS DE RODADURA (BOGIES)
8.1 FUNCIONES PRINCIPALES DEL TREN DE RODADURA Y TERMINOLOGA
ien ion
La diferencia principal entre un vehculo ferroviario y otros tipos de transporte rodado es que la direccin es
proporcionada por la va. La superficie de los rales no slo soporta las ruedas, sino que tambin las gua en la
direccin lateral. Los rales y las agujas cambian la direccin de rodadura de las ruedas y determinan as la
direccin de desplazamiento del vehculo ferroviario.
El tren de rodadura es el sistema que proporciona el movimiento seguro del vehculo a lo largo de la va. El tren
s
de rodadura incluye componentes tales como el eje montado con la caja de grasa, la suspensin elstica, los
frenos, la unidad de traccin, y el dispositivo para transmitir la traccin y fuerzas de frenado al coche.
nim ofe
to
Sus funciones principales son:
Transmisin y equiparacin de la carga vertical de las ruedas del vehculo a los rales.
Guiar al vehculo a lo largo de la va.
Control de las fuerzas dinmicas debido a las irregularidades del movimiento sobre la va, en curvas,
agujas, y despus de los impactos entre coches.
nte Pr
Amortiguado eficiente frente a oscilaciones.
Aplicacin de las fuerzas de traccin y frenada.
Dependiendo del tren de rodadura, los vehculos se pueden clasificar como con bogie o sin-bogie. En
vehculos sin bogie la suspensin, los frenos, y el equipo de traccin se montan en la estructura del coche. La
Ma ica
traccin y las fuerzas de frenado se transmiten a travs de las barras de la traccin o de las guas de la caja de
grasa. Los vehculos convencionales de dos ejes generarn unas fuerzas mayores en curvas cerradas que el
vehculo equivalente con bogie; por lo tanto su longitud est limitada.
El tren de rodadura montado en un bastidor separado que puede girar respecto al chasis se conoce como bogie
(o carro). El nmero de ejes montados que estos poseen, clasifica los bogies. El tipo ms comn es el bogie de
de cn
dos ejes, pero los bogies de tres y cuatro ejes tambin se encuentran, a menudo en las locomotoras.
Anteriormente, los bogies simplemente permitan que el tren de rodadura girara en un plano horizontal relativo
al cuerpo del coche permitiendo as que el eje montado tuviese ngulos de ataque ms pequeos en curvas. En
los bogies modernos, el bastidor del bogie transmite todas las fuerzas longitudinales, laterales, y verticales
entre la caja y el eje montado. El bastidor tambin lleva el sistema de frenado, unidad de traccin, suspensin,
aT
y amortiguadores. Puede tambin contener dispositivos basculantes, de lubricacin para el contacto rueda-rail
y mecanismos para proporcionar la colocacin radial del eje montado en curvas. Los vehculos con bogie son
normalmente ms pesados que los vehculos de dos ejes. Sin embargo, el diseo de vehculos ferroviarios con
bogies es a menudo ms simple que el de vehculos de dos ejes y esto puede proporcionar ventajas en la
fiabilidad y en el mantenimiento.
uel
Esc

8.2 VEHCULOS SIN BOGIE
al
El conjunto de rodaje est constituido por el eje montado y las cajas de grasa.
ien ion
El eje montado est formado por:
Un cuerpo de eje de acero al carbono templado y revenido, diseado con zonas para el calado de las
ruedas y para el calado de los rodamientos de las cajas de grasa.
Un par de ruedas enterizas con velo de seccin ondulada. El dimetro nominal de rueda nueva
generalmente es de 1000 mm.
s
La caja de grasa est equipada con rodamientos de rodillos, y tienen la funcin de soportar los elementos de la
nim ofe
suspensin
to
nte Pr
Ma ica
Figura 8-1. Vehculo sin bogie. Vagn Plataforma de dos ejes.

de cn
aT
uel
Figura 8-3. Rodadura de vehculo remolcado sin bogie. Figura 8-2. Rodadura de vehculo remolcado sin bogie.
Esc

8.3 VEHCULOS CON BOGIE
al
Los vehculos que se utilizan en la traccin ferroviaria, ya sean locomotoras, autopropulsados, vehculos de alta
velocidad y todos aquellos que necesitan autonoma de traccin, es decir que no son remolcados por otro
ien ion
vehculo, estn diseados para una rodadura formada por bogies que como ya se ha descrito antes, variar en
el nmero de ejes por bogie, segn las caractersticas del vehculo y el fabricante.
s
nim ofe
to
nte Pr
Figura 8-5. Locomotora con bogies de 3 ejes. Figura 8-4. Locomotora con bogies de 3 ejes.
Ma ica
de cn
aT
uel
Figura 8-6. Tren de Alta Velocidad con bogies de 2 ejes.

Esc

8.4 COMPONENTES DEL BOGIE
al
Un bogie se compone generalmente de dos ejes montados sobre un bastidor, que incorpora una suspensin
propia llamada suspensin primaria. Tambin existe una suspensin colocada entre l y el bastidor del vehculo
que se llama suspensin secundaria. La caja del vehculo queda unida al bastidor mediante el pivote.
ien ion
s
nim ofe
to
nte Pr
Figura 8-7. Bogie de vehculo remolcado del tipo Y21.
Ma ica
de cn
aT
uel
1 - EJE MONTADO COMPLETO. 7 - ARMADURA DE BASTIDOR.

2 y 3 - CAJA-GRASA. 8 - SOPORTE TIMONERA.
Esc
4 y 5 - ESTRIBO CAJA-GRASA. 9 - TIMONERA DE FRENO.

6 - SUSPENSIN SIN VLVULAS. 10 - PLACAS CONSTRUCTOR Y NUMERACIN.
Figura 8-8. Componentes del Bogie del tipo Y21.

al
ien ion
s
nim ofe
to
nte Pr
Ma ica
Figura 8-10. Bogie de vehculo autopropulsado de Alta Velocidad. Coche motor de la Serie 103.
de cn
aT
uel
Figura 8-9. Bogie de vehculo de Rodadura desplazable, (ancho Renfe y UIC) de la Serie 120.
Esc

8.4.1 EJE MONTADO
al
Este consiste en dos ruedas unidas fijamente por un eje comn, lo que implica que ambas ruedas tengan la
misma velocidad angular y mantengan una distancia constante entre ellas. Las ruedas del eje montado
ien ion
comienzan su vida con unas bandas de rodadura puramente cnicas, tpicamente 1/20 1/40. Estas bandas de
rodadura se desgastan rpidamente en servicio, de forma que pasan a tener una curvatura en direccin
transversal. En la figura 8-12 se observan los componentes principales del eje montado.
s
nim ofe
to
nte Pr Figura 8-11. Ejes Montados para bogies de vehculos motores.
Ma ica
de cn
aT
uel
Esc
Figura 8-12. Referencias: 1, eje; 2, rueda; 3, mun; 4, disco del freno; 5, engranaje dentado.

El eje montado proporciona:
al
La distancia necesaria entre el vehculo y la va.
El movimiento de lazo que determina el movimiento dentro de la va, incluyendo las curvas y agujas.
Los medios de transmisin de las fuerzas de traccin y de frenado a los rales para acelerar y decelerar
ien ion
el vehculo.
El diseo del eje montado depende de:
El tipo del vehculo (si ejerce traccin o arrastre).
s
El tipo de sistema de frenado utilizado (freno del zapata, disco del freno en el eje, o disco del freno en
rueda).
nim ofe
La construccin del centro de la rueda y la posicin de cojinetes respecto al eje (interior o exterior).
to
El deseo de limitar fuerzas de una frecuencia ms alta usando elementos elsticos entre el centro de la
rueda y la llanta.
En curvas, el rail exterior tendr un radio ms grande que el rail interior. Esto significa que una rueda cilndrica
nte Pr
tiene que recorrer ms distancia en el rail exterior que en el rail interior. Como las ruedas que se mueven en los
rales interiores y exteriores deben tener el mismo nmero de revoluciones por unidad de tiempo, esto no
puede producirse por rodamiento puro. Para que las distancias recorridas por las dos ruedas sean iguales, una o
las dos deslizarn aumentando as la resistencia a rodadura, y causando desgaste entre rueda y rail. La
solucin es fabricar la superficie de rodadura de las ruedas con un perfil cnico cuyo ngulo (figura 8-13) de
inclinacin sea variable con respecto al eje montado.
Ma ica
de cn
aT
Figura 8-13. Elementos principales de un perfil de la rueda.

uel
La posicin del punto de contacto cuando el eje montado est en una posicin central respecto a los rales
determina la llamada cinta circular, donde se mide el dimetro de la rueda. En el lado interno de la rueda, el
perfil cnico tiene una pestaa que impide el descarrilamiento y gua al vehculo una vez que las fuerzas de
fluencia disponibles se han agotado.
Un eje montado libre con perfiles cnicos se mover lateralmente en una curva de tal forma que la rueda
Esc
externa est rodando en un radio ms grande (debido al ngulo del cono) que el interno. Puede verse que para
cada radio de la curva solamente existe un valor de la conicidad que elimina el deslizamiento. Como diferentes
vas ferroviarias tienen diferentes poblaciones de radios de curvatura, la forma del perfil de rueda que provee el
deslizamiento mnimo depende de las caractersticas de la va. Las administraciones ferroviarias especifican
normalmente los perfiles permisibles de la rueda para su infraestructura y el grado de desgaste permitido antes
de que sea requerido un reperfilado.

Mientras que la rueda se desgasta, la forma del perfil se puede alterar perceptiblemente dependiendo de un
al
gran nmero de factores. stos pueden incluir el perfil de curvatura de la ruta, el diseo de la suspensin, el
grado de las fuerzas de traccin y frenado aplicadas, la forma del perfil medio del rail encontrada y el rgimen
de lubricacin. El desgaste de la banda de rodadura incrementar la altura del reborde, y eventualmente
ocasionar que golpee las bridas de la va. Si el desgaste de zona de contacto hace que el perfil llegue a ser
ien ion
excesivamente cncavo tensiones dainas pueden surgir en el lado externo de la rueda y el rail, y es conocido
como falso dao de reborde. El desgaste del reborde puede conducir al aumento del ngulo del reborde y a la
reduccin de su grosor.
s
nim ofe
to
Figura 8-14. Situaciones posibles de contacto entre la rueda y el rail: (a) contacto en un punto; (b) contacto en dos
puntos; (c) contacto conforme.
En condiciones extremas, esto podra aumentar el riesgo de descarrilamientos por separacin de aguja. Los
nte Pr
perfiles de la rueda son restaurados generalmente a su forma de diseo mediante torneados peridicos. Esto se
puede realizar normalmente sin la necesidad de quitar el eje montado del vehculo.
Est claro que las condiciones del contacto variarn considerablemente en funcin de la forma de la rueda y del
perfil de la va. Estas pueden ser de contacto en un punto, en dos puntos, o de contacto conforme segn las
Ma ica
indicaciones de la figura 8-14, el contacto en un punto (a) se produce entre los perfiles cnicos o de banda de
rodadura de la rueda y el perfil redondeado del ral. Las ruedas se desgastan rpidamente a la forma local del
rail. Con el contacto en dos puntos (b) la rueda toca adems el rail con su reborde. En este caso, el contacto de
rodadura tiene dos diferentes radios que producen deslizamiento intensivo y desgaste rpido del reborde. El
contacto conforme (c) aparece cuando el perfil de la rueda y el lado del ancho de va de la cabeza del rail se
desgastan hasta el punto de que sus radios en los alrededores de la zona de contacto se vuelven muy similares.
de cn
aT
uel
Figura 8-15. Mediciones del estado de los perfiles de rueda con calibres de precisin.
8.4.2 CAJAS DE GRASAS

Para asegurar la unin entre los ejes y el bogie, y facilitar la rodadura de los ejes se dispone de un elemento
Esc
llamado caja de grasas colocado entre el eje de las ruedas y el bastidor. La caja de grasa permite transmitir los
esfuerzos de frenado desde los ejes a la masa del vehculo y lubricar las partes metlicas disminuyendo el
rozamiento y el calentamiento del eje. Sobre ella se fijan los resortes o ballestas que soportan el bastidor del
vehculo, transmitiendo la carga a la parte final del eje de la rueda, (mangueta).

La caja de grasas es el dispositivo que permite que el eje montado rote proporcionando el alojamiento del
al
cojinete y tambin los montajes para que la suspensin primaria una el eje montado al bogie o al bastidor del
vehculo. La caja de grasas transmite fuerzas longitudinales, laterales, y verticales del eje montado sobre los
otros elementos del bogie. Las cajas de grasas se clasifican segn:
Su posicin respecto al rbol dependiendo de si los cojinetes estn en el exterior o interior.
ien ion
El tipo del cojinete usado, ya sean de rodillos o lisos.
Los de rodillos producen una reduccin de caldeos, del coeficiente de rozamiento y de los costes de
conservacin y reparacin necesarios.
s
RODAMIENTO ALOJAMIENTO
DE RODILLO
nim ofe
SUPERIOR
to
A RTULA TETN MUELLE
TAPN
CAJA GRASA
nte Pr TAPA
POSTERIOR
DISPOSITIVO
Ma ica
DE
BLOQUEO ANILLO OBTURADOR
ANILLO DISTANCIADOR
Figura 8-16. Componentes de una caja de grasa tipo.
La forma externa de la caja de grasa se determina por el mtodo de conexin entre la caja de grasas y el
de cn
armazn del bogie y pretende alcanzar una distribucin uniforme de fuerzas en el cojinete. La construccin
interna de la caja de grasa est determinada por el cojinete y su mtodo de sellado. Las cajas de grasas con
cojinetes lisos (figura 8-17 a), consisten en una carcasa (1), el propio rodamiento (2) que generalmente se hace
de una aleacin con bajo coeficiente de friccin (p. ej., bronce o metal blanco), la placa del cojinete (3) que
transmite las fuerzas desde la carcasa de la caja de grasas al cojinete, y un dispositivo de lubricacin (4) que
lubrica el cojinete del rbol. Los sellados delanteros y traseros (5 y 6) protegen la caja de grasas de la suciedad
y de cuerpos extraos, mientras que el sellado delantero (6) se puede quitar para supervisar el estado del
aT
cojinete y para agregar el lubricante.
(b)
(a)
uel
Esc
Figura 8-17. Despiece caja de grasa con cojinetes lisos (a) y de rodillos (b).

al
ien ion
s
nim ofe
to
Figura 8-18. Rodamiento de Rodillo.
Las fuerzas verticales y longitudinales son transmitidas a travs de la superficie interna del cojinete y de las
fuerzas laterales por sus caras.
nte Pr
Las cajas de grasas con cojinetes lisos estn en gran parte obsoletas pues tienen serias y numerosas
desventajas:
Alto coeficiente de friccin al comenzar desde reposo
Baja fiabilidad
Mantenimiento laborioso
Ma ica
Contaminacin ambiental
Sin embargo, desde un punto de vista dinmico del comportamiento del vehculo, las cajas de grasas con
cojinetes lisos tenan ciertas caractersticas positivas. Estos ltimos aos, las cajas de grasa con cojinetes lisos
que no requieren lubricacin se han reintroducido en ciertos tipos de material rodante aunque su uso sigue
siendo raro.
de cn
Las cajas de grasas con cojinetes tipo rodillo se clasifican segn:
El tipo del cojinete (cilndrico, cnico, esfrico)

El mtodo de fijacin (por presin, por encogimiento, por casquillos)
El factor principal que determina la construccin de la caja de grasa es la manera en que experimenta las
aT
fuerzas axiales y su distribucin de la carga entre los rodillos.

Los cojinetes de rodillos cilndricos tienen alta capacidad dinmica en la direccin radial, pero no transmiten
fuerzas axiales (figura 8-19a). La experiencia sobre el funcionamiento de material rodante en ferrocarriles
mostr que las caras de rodillos pueden resistir fuerzas laterales. Sin embargo, para conseguir esto
exitosamente, es necesario regular no slo el dimetro, sino tambin la longitud de los rodillos, la separacin
radial, y las separaciones axiales.
uel
Los cojinetes cnicos (figura 8-19 b y c) transmiten fuerzas axiales a travs de la superficie cilndrica debido a
su inclinacin sobre el eje de rotacin. Es necesario por tanto mantener las tolerancias en dimetros y
separaciones del rodillo casi un orden de magnitud ms ajustada que las de los cojinetes cilndricos. Adems,
los cojinetes cnicos tienen coeficientes de friccin ms altos comparados con los cojinetes de rodillo radiales y
por lo tanto generan ms calor. Esto no slo aumenta el consumo en traccin, sino que tambin crea
dificultades en el diagnstico de las unidades de caja de grasas durante el movimiento.
Esc
Recientemente, los cojinetes de tipo cartucho han sido ampliamente utilizados. Su caracterstica especial es que
no es necesario desmontar el rodamiento para su fijacin, sino que se instala de una sola pieza.
Los cojinetes esfricos no se han empleado demasiado debido a su alto coste y a su baja capacidad de soportar
peso, aunque tienen una ventaja significativa al proporcionar una mejor distribucin de carga entre las filas
delanteras y las traseras en caso de flexin del eje.

al
ien ion
s
Figura 8-19. Construcciones de cojinetes de rodillo: (a) cilndrico de doble fila; (b) autoalineable de una fila; (c) cnico
nim ofe
de dos filas.
to
nte Pr
Ma ica
Figura 8-20. Uso de cojinetes esfricos: (a) cojinete triple de trenes de alta velocidad japoneses; (b)
cojinete triple de trenes de alta velocidad franceses.
Los rodamientos de bolas, sin embargo, son combinados a menudo con cojinetes cilndricos en aplicaciones
de cn
ferroviarias para transmitir fuerzas axiales. El material rodante de los trenes de alta velocidad tiene a menudo
tres cojinetes en la caja de grasas: dos transmitiendo fuerzas radiales y uno (a menudo un rodamiento de bolas)
que trabaja axialmente (figura 8-20).
8.4.3 RUEDAS
Las ruedas y los ejes de transmisin son las partes ms crticas del material rodante ferroviario. Un fallo
aT
mecnico o un exceso en las dimensiones del diseo pueden causar el descarrilamiento. Las ruedas se clasifican
como macizas o con llanta y los tipos de unin segn las indicaciones de la figura 8-22.
uel
1. Rueda maciza.
2. Rueda de radios.
3. Llanta.
4. Pestaa.
5. Mangueta.
Esc
Figura 8-21. Ruedas ferroviarias.

Las ruedas macizas (figura 8.22. a),
al
tienen tres elementos importantes: la
llanta, el disco, y el cubo, y se
diferencian principalmente en la
forma del disco.
ien ion
Las ruedas con llanta (figura 8.22. b),
tienen puesta una llanta unida al
disco de rueda que puede ser quitada
y sustituida cuando alcanza su lmite
de torneado.
s
Las ruedas pueden tener discos de
nim ofe
to
tipo recto, cnico, con forma de S,
con radios, u ondulados segn sus
secciones transversales. Un disco
recto reduce el peso de la
construccin y puede ser formado tal
que el espesor del metal corresponda
al nivel de la tensin local. Los discos
nte Pr
cnicos y con forma de S sirven para
aumentar la flexibilidad de la rueda,
por tanto reduciendo las fuerzas de la
interaccin entre las ruedas y los
rales. Los discos ondulados tienen
Ma ica
mejor resistencia a la flexin lateral.
Figura 8-22. Tipos importantes de ruedas ferroviarias.
El deseo de reducir las fuerzas de interaccin rueda-ral, reduciendo la masa no suspendida ha conducido al
desarrollo de las ruedas elsticas (figura 8.22. c), que incorporan una capa de material con un mdulo bajo de
elasticidad (caucho, poliuretano). stos ayudan a atenuar las fuerzas de frecuencias ms altas que actan en el
interfaz de la rueda-ral.
de cn
La mejora de la fiabilidad de los rodamientos despert el inters en las ruedas que rotaban
independientemente, que proporcionan reducciones significativas en la masa no suspendida debido a la
eliminacin del eje. Por desacoplamiento de las ruedas, el eje montado que rota independientemente elimina
la mayora de las fuerzas de guiado en el eje. Tales ejes han encontrado aplicaciones, ya sea en material
rodante de ancho de va variable que permite una transicin rpida de un ancho de va a otro, o en transporte
urbano sobre rales donde un bajo nivel de suelo es necesario.
aT
uel
Esc
Figura 8-23. Ruedas de rodadura independiente de trenes TALGO

8.4.4 SUSPENSIN
al
La suspensin es el conjunto de los elementos elsticos, los amortiguadores y los componentes asociados que
conectan los ejes montados con la carrocera del coche.
ien ion
Si el bogie tiene un bastidor rgido, la suspensin consiste generalmente en dos etapas: suspensin primaria
conectando los ejes montados con el bastidor del bogie, y la suspensin secundaria entre el bastidor del bogie y
el cabezal o la carrocera. Tales bogies se llaman doblemente suspendidos. A veces, tpicamente en bogues de
carga se utiliza solamente una suspensin de una etapa. Donde sta ocupa la posicin primaria de la
suspensin a menudo se llama suspensin de la caja de grasas. En la posicin secundaria de la suspensin,
puede ser llamada suspensin central.
s
nim ofe
to
nte Pr
Figura 8-24. Suspensin con Ballestas. Figura 8-25. Suspensin con Muelles y Amortiguadores.
Ma ica
8.4.5 ELEMENTOS ELSTICOS (RESORTES)
Los elementos elsticos (resortes) son los componentes que vuelven a sus dimensiones originales cuando las
de cn
fuerzas que causaban su alargamiento dejan de actuar sobre ellos. Se utilizan los elementos elsticos para:
Igualar las cargas verticales entre las ruedas (la descarga de cualquier rueda es peligrosa porque causa
una reduccin o prdida de las fuerzas de guiado).
Estabilizar el movimiento de vehculos en va (las oscilaciones laterales por excitacin propia, p. ej., la
oscilacin pendular de los ejes es peligrosa).
Reducir las fuerzas y las aceleraciones dinmicas debido a las irregularidades de la va.
aT
uel
Esc
Figura 8-26. Diferentes resortes de Caucho-metal: (a) compresin; (b) compresin y cortadura; (c) torsin;
(d) de tipo campana; (e) de tipo leva.

al
ien ion
s
nim ofe
to
nte Pr
Ma ica
Figura 8-27. Esquema mostrando la operacin de una suspensin de aire tpica: (a) Posicin de equilibrio; (b) Carrera ascendente; (c)
de cn
Carrera descendente. Fotografa de la suspensin con balona neumtica de TALGO.
En una suspensin de aire tpica (figura 8-27), en la posicin (a) arriba, el sistema est en equilibrio esttico
cuando la presin dentro del compartimiento elstico (bolsa de aire) 1 proporciona la altura prescrita P. Para
reducir la rigidez del resorte el compartimiento elstico est conectado con un depsito de equilibrio (volumen
aT
adicional) 2. Cuando la carga aumenta (posicin (b)) la bolsa de aire 1 se comprime y baja la vlvula 5 del
sistema de control 4. Esto hace que el aire comprimido del depsito principal 6 sea admitido en el sistema del
resorte neumtico a travs del tubo 9 y del orificio 7, aumentando as la presin. Esto restaura el resorte 1 a la
posicin del equilibrio (a) otra vez y la vlvula de control 4 detiene el flujo del aire del compartimiento
principal 6 a la bolsa de aire. La reduccin de la carga (posicin (c)) hace que la bolsa de aire se levante y la
vlvula de control 5 se levanta. En este caso el tubo 9 conecta con la atmsfera 10 a travs del orificio 8 y cae
uel
la presin en la bolsa de aire 1. La altura del resorte se reduce y vuelve a la posicin de equilibrio otra vez.
El depsito de equilibrio 2 y el orificio de amortiguamiento 7 son caractersticas importantes en la operacin

del resorte neumtico. El aumento del volumen del depsito de equilibrio conlleva la disminucin de la rigidez
del resorte. La reduccin del tamao del orificio de amortiguamiento aumenta las caractersticas
Esc
amortiguadoras del resorte (aumentando la disipacin cintica de la energa), pero tambin aumenta la rigidez.
La rigidez lateral del resorte neumtico depende de la forma del compartimiento elstico.

8.4.6 AMORTIGUADORES
al
La amortiguacin es proporcionada generalmente en suspensiones de vehculos ferroviarios por dispositivos de
amortiguacin viscosa o de friccin.
ien ion
La friccin seca resulta del deslizamiento relativo entre dos cuerpos rgidos en contacto. La fuerza de friccin
puede ser constante o dependiente de la masa de la carrocera del vehculo, pero acta siempre resistente al
movimiento relativo.
La amortiguacin de vibraciones se puede obtener tambin por otros medios tales como la introduccin de
amortiguadores activos controlados proporcionalmente a la velocidad.
Un amortiguador es el dispositivo que controla oscilaciones en la suspensin primaria o secundaria del vehculo
s
mediante disipacin de la energa.
Los amortiguadores de friccin son los dispositivos que transforman la energa de oscilaciones en la energa
nim ofe
trmica por la friccin seca. Los amortiguadores de friccin se utilizan principalmente en las suspensiones de
to
vehculos de carga debido a su bajo costo y simplicidad.
Dependiendo de su construccin los amortiguadores de friccin se pueden clasificar en cuatro tipos: integrados
en el elemento elstico, integrados en la suspensin del resorte, telescpicos, y de palanca.
En el caso de los bogies con un bastidor slido, los amortiguadores de friccin en la suspensin primaria deben
resistir desplazamientos del eje montado. Es deseable que en suspensiones primarias el amortiguador tenga
nte Pr
una caracterstica asimtrica proporcionando menor amortiguamiento de fuerzas en compresin que en
extensin. Los amortiguadores hidrulicos son superiores en este aspecto.
La ventaja principal de los amortiguadores de friccin planos y espaciales es su capacidad de amortiguar
vibraciones en varias direcciones y en ciertos casos proporcionar conexiones elsticas a la friccin entre las
diferentes partes de bastidores del bogie. Tales propiedades permiten la simplificacin significativa de los
bogies mientras que conservan un amortiguamiento razonable de vibraciones complejas. Son, por lo tanto,
Ma ica
ampliamente utilizadas en bogies de carga a pesar de desventajas como la generacin de fuerzas de friccin
imprevisibles y el hecho de que la reparacin y el ajuste de las fuerzas de friccin pueden requerir la elevacin
de la carrocera del coche y obligar a desmontar el sistema de resorte.
de cn
aT
uel
Figura 8-28. Amortiguadores en bogie de Locomotora (de la S/333.3).
Los amortiguadores hidrulicos se utilizan casi universalmente en bogies de viajeros y a veces tambin se
Esc
utilizan en bogies modernos de carga.
La energa disipada en un amortiguador hidrulico es proporcional a la velocidad, y por lo tanto a la amplitud y

a la frecuencia de vibracin. As, el amortiguador hidrulico se autoajusta a las excitaciones dinmicas y
proporciona una amortiguacin fiable de las oscilaciones del vehculo.

La caracterstica del amortiguador puede ser o bien simtrica, cuando las fuerzas de resistencia son iguales para
al
traccin y compresin, o asimtrica. Los amortiguadores con relaciones simtricas son utilizados tpicamente en
suspensiones secundarias. Los asimtricos se utilizan con frecuencia en suspensiones primarias por causar, en el
movimiento de la rueda sobre una irregularidad convexa, fuerzas ms grandes que al negociar una cncava.
Como resultado, los amortiguadores pueden ser diseados con una caracterstica asimtrica que proporciona
ien ion
una fuerza ms pequea en la compresin que en la traccin. Sin embargo, grandes fuerzas de amortiguacin
en extensin pueden disminuir perceptiblemente la carga vertical de la rueda, aumentando as el riesgo de
descarrilamiento. Por lo tanto los amortiguadores ferroviarios son menos asimtricos que los del automvil.
s
nim ofe
to
nte Pr Figura 8-29. Amortiguadores hidrulicos.
La fijacin de los amortiguadores hidrulicos al vehculo se realiza generalmente por medio de monturas
elsticas o casquillos, para prevenir la transmisin de vibraciones de alta frecuencia. La presin interna en el
Ma ica
amortiguador a menudo le confiere caractersticas elsticas. Por lo tanto, los amortiguadores hidrulicos se
modelan a menudo como un resorte y amortiguador viscoso en serie.
8.4.7 TOPES DE LOS ELEMENTOS DE RODADURA

Los topes son los dispositivos que limitan los desplazamientos relativos de los elementos del bogie en direccin
de cn
longitudinal y lateral.
8.4.7.1 BALLESTAS
Un diseo primario simple de la suspensin utiliza ballestas (figura 8-30), para limitar el movimiento de la caja
de grasa.
Este diseo tiene varias desventajas, incluyendo el desgaste rpido de las superficies de friccin que conlleva
aumentos en separaciones, carencia de caractersticas elsticas longitudinales y laterales, y una fuerza creciente
aT
de friccin en direccin vertical durante la traccin y el frenado, cuando la caja de grasas oprime los encajes. El
diseo se podra mejorar usando materiales antifriccin que no requieran lubricacin y tengan alta resistencia
al desgaste.
uel
Esc
Figura 8-30. Caja de grasas situada por ballestas.

8.4.7.2 GUAS CILNDRICAS
al
Estas constan de dos guas verticales y dos tubos que deslizan a lo largo de ellos. Tpicamente las guas
verticales se unen al bastidor del bogie y los tubos a la caja de grasas segn las indicaciones de la figura 8-31.
Los barriles se unen a la caja de grasas a travs de casquillos coaxiales de goma y por lo tanto proporcionan
una cierta flexibilidad entre el eje montado y el bastidor del bogie en las direcciones longitudinal y lateral.
ien ion
Debido a la simetra axial de los rboles de goma, la rigidez en las direcciones longitudinal y lateral es la
misma, lo que puede limitar la obtencin de caractersticas ptimas para la suspensin.
s
nim ofe
to
nte Pr Figura 8-31. Conexin entre la caja de grasas y el bastidor del bogie
usando guas cilndricas.
La limitacin del desplazamiento de la caja de grasas con las guas cilndricas, donde el desplazamiento de la
Ma ica
caja de grasas a lo largo de las guas se produce por deformacin a cortadura del bloque multi-laminar de
caucho-metal, est exenta de las desventaja de la construccin clsica. Tales diseos de la caja de grasa se
utilizan en los bogies del TGV Y2-30 francs. Para obtener la relacin ptima de la rigidez horizontal y vertical
este bloque consiste en dos secciones longitudinalmente orientadas.
8.4.7.3 ACOPLAMIENTOS CON VIGA

de cn
El deseo de evitar el desgaste condujo al desarrollo de acoplamientos bajo la forma de vigas elsticas finas que
soportaban el eje montado en la direccin longitudinal (figura 8-32).
Cuando los resortes de suspensin primarios se deforman, los acoplamientos de viga se doblan, mientras que
para traccin y frenado experimentan tensin o compresin. Para proporcionar flexibilidad vertical en
semejante construccin es necesario que al menos uno de los enlaces tenga flexibilidad longitudinal. Esto se
alcanza uniendo la viga a un soporte de resorte longitudinalmente flexible (el acoplamiento de Minden Deutz) o
uniendo los enlaces al bastidor a travs de juntas radialmente elsticas (suspensin primaria IS de trenes
aT
japoneses).
La desventaja principal de tales diseos es la alta tensin que se produce alrededor de los empalmes en
cualquier extremo de la viga.
uel
Esc
Figura 8-32. Conexin entre la caja de grasas y el bastidor del bogie usando acoplamientos con viga.

8.4.7.4 RESTRICCIONES USANDO ACOPLAMIENTOS RADIALES
al
El uso de casquillos de caucho-metal evita la friccin superficial y el desgaste correspondiente. El problema
principal con un acoplamiento radial es obtener movimiento lineal de las cajas de grasa cuando los
acoplamientos rotan. Alstom dise tal arreglo donde los acoplamientos se colocan en diversos niveles en
configuracin anti-paralelogramo (figura 8-33) y esto ha encontrado un uso amplio.
ien ion
s
nim ofe
to
nte Pr
Figura 8-33. Acoplamientos radiales colocados a diversas alturas en una configuracin en anti-paralelogramo (en el
diagrama), y detalle de la suspensin de un tren de Alta Velocidad S/100 de Alstom.
Los acoplamientos que conectan la caja de grasas al bastidor proporcionan el desplazamiento lineal de su
centro. Una cuidadosa eleccin del tamao y el material de los elementos de goma nos puede permitir obtener
Ma ica
los valores deseados de rigidez en diversas direcciones. Debido a la posicin de los enlaces, los desplazamientos
laterales no causan el desalineado de la caja de grasas y por lo tanto proporcionan unas condiciones ptimas
para los cojinetes.
Una de las desventajas del diseo del enlace de radio es la rigidez vertical significativa de la conexin debido a
la rigidez de torsin de los casquillos. El aumento de la longitud de las palancas disminuira la rigidez vertical,
pero est limitado por el espacio disponible en el bastidor del bogie.
de cn
8.4.7.5 LIMITADORES USANDO BRAZOS TIRADOS (RADIALES)

Las suspensiones de brazos tirados permiten el diseo de bastidores de bogie ms cortos y ms ligeros. Tales
diseos son ampliamente utilizados ahora en suspensiones primarias de vehculos de viajeros, tales como el
bogie Y32 (figura 8-34).
Las desventajas de tales diseos incluyen el desplazamiento longitudinal de las cajas de grasas causada por el
desplazamiento vertical de la suspensin y del par aplicado al bastidor del bogie debido al desplazamiento
aT
lateral del eje montado.

uel
Esc
Figura 8-34. Suspensin de brazo tirado en un bogie Y32.

8.4.7.6 BARRAS DE TRACCIN
al
stas se utilizan normalmente para transmitir las fuerzas longitudinales (traccin y frenado) en la suspensin
primaria o secundaria. Estn formadas tpicamente por una barra con un rosquilla de goma o casquillos en
cada extremo. Pueden ser de longitud ajustable (figura 8-36), para mantener las dimensiones lineales
necesarias por el desgaste de las ruedas y componentes de la suspensin.
ien ion
s
nim ofe
to
Figura 8-36. Barra de traccin. Figura 8-35. Barras de traccin y frenado de un coche de viajeros.
nte Pr
8.4.8 CONEXIN DE LA CAJA CON EL BOGIE
La conexin entre la caja y el bogie debe:
Permitir que el bogie rote respecto a la carrocera del coche en curvas.
Ma ica
Transmitir las fuerzas verticales, de traccin y de frenado.
Proporcionar control adicional de las acciones laterales en la suspensin.
Ayudar a mantener la estabilidad del bogie.
Proporcionar la estabilidad longitudinal de los bastidores del bogie y la misma distribucin de la carga
sobre los ejes montados (para material rodante de traccin).
de cn
Estos problemas se solucionan de diferente manera dependiendo del tipo de material rodante- traccin o
arrastre, de viajeros o carga, de alta velocidad o normal.
Si el vehculo es estable hasta la velocidad de diseo, entonces la introduccin de resistencia adicional a
guiada no es necesaria. Si la deformacin esttica de la suspensin es suficiente, entonces la flexibilidad
vertical en la unin del cuerpo del coche al bogie puede no ser necesaria.
Los diseos apuntan generalmente a realizar la conexin del cuerpo del coche al bogie tan simple como sea
aT
posible usando una pequea cantidad de elementos y reduciendo el nmero de elementos con superficies de
friccin.
uel
Esc
Figura 8-37. Conexiones de caja a bogies en coche de viajeros y en locomotora de traccin.

8.4.8.1 PLACA CENTRAL PLANA
al
En bogies de carga de tres partes la conexin ms comn es la placa circular central plana, fijada por el perno
pivote en su centro (figura 8-38).
ien ion
La placa transmite la mayora del peso de la carrocera y las fuerzas de interaccin longitudinales y laterales. El
perno pivote tiene grandes holguras en el plano de la caja y solo proporciona restriccin de desplazamiento en
caso de emergencia. Cuando la carrocera oscila en la placa central plana, se produce un par de resistencia
gravitacional de caracterstica suave. La placa central permite que el bogie rote en curvas y crea un par de
friccin que resiste a la rotacin del bogie. Por lo tanto la placa circular del centro proporciona una conexin
entre el bogie y la caja en todas las direcciones.
Un elemento as es de simple construccin, pero tiene varias desventajas. En primer lugar, existen separaciones
s
en las direcciones laterales y longitudinales. En segundo lugar, el movimiento relativo ocurre bajo alta presin
de contacto y por lo tanto las superficies sufren un desgaste significativo. En curvas, la carrocera se inclina del
nim ofe
to
lado de soporte, creando un par de friccin adicional que resiste la rotacin del bogie y aumenta las fuerzas
rueda-carril. Cuando el cuerpo del coche balancea en va recta, la superficie de contacto llega a ser muy
pequea y las altas presiones del contacto pueden conducir a grietas en la placa central. Para combatir estos
problemas, los diseos modernos utilizan una placa plana central combinada con soportes laterales elsticos
que resisten el balanceo del cuerpo del coche y reducen la carga en el soporte central.
nte Pr
Ma ica
Figura 8-38. Placa plana del centro.

de cn
8.4.8.2 BOWL ESFRICO CENTRAL
En este caso, la caja se apoya sobre el bowl esfrico y los portadores laterales elsticos (figuras 8-39 y 8-40). La
ventaja de este diseo es la carencia de separacin en el plano horizontal y ningn contacto del borde durante
el balanceo del vehculo. Esto da lugar a niveles reducidos de tensin de contacto y aumenta la vida de servicio
del bowl esfrico central.
aT
Son ampliamente utilizados en los bogies de carga de UIC, trenes elctricos, y coches subterrneos en Rusia.
uel
Esc
Figura 8-39. Bowl esfrico central.

al
ien ion
s
nim ofe
Figura 8-40. La caja se apoya sobre el bowl esfrico y los portadores laterales elsticos.
to
8.4.8.3 PIVOTE CENTRAL
El deseo de excluir el contacto de borde y de aumentar el par de friccin para resistir la guiada del bogie
nte Pr
condujo al desarrollo de los bogies con pivotes centrales segn se muestra en la figura 8-41. La mayora de la
masa del chasis es transmitida en este caso a los soportes laterales y el cuerpo del coche puede girar respecto al
travesao nicamente en relacin con el cabezal sobre el eje vertical.
Este diseo es ampliamente utilizado en coches de viajeros de la antigua URSS. Las desventajas incluyen los
huecos en las direcciones longitudinal y lateral. El diseo slo proporciona suficiente calidad de rodadura para
Ma ica
los bogies que tienen baja rigidez lateral de suspensin secundaria.
de cn
aT
Figura 8-41. Pivote central.

uel
8.4.8.4 UNIN WATTS
Esta disposicin, ilustrada en la figura 8-42, permite que el bogie pivote se mueva lateralmente mientras que
restringe el movimiento longitudinal. Por lo tanto proporciona medios de transmitir fuerzas de traccin y de
Esc
frenado. Los pivotes de la unin estn equipados con casquillos de goma para prevenir la transmisin de
vibraciones de alta frecuencia a travs del mecanismo.

al
ien ion
s
nim ofe
to
nte Pr
Ma ica
Figura 8-42. Unin Watts.
8.4.8.5 UNIN DE PNDULO

La unin de pndulo consiste en una barra vertical conectada en sus extremos al bastidor del bogie y a la caja
de cn
por medio de casquillos de goma cnicos segn las indicaciones de la figura 8-43. El mecanismo se mantiene
en una posicin central por la accin de dos resortes precomprimidos. Los soportes elsticos laterales
proporcionan estabilidad lateral al cuerpo del coche. Para los pequeos desplazamientos, tpicos del penduleo
del bogie en va recta, el soporte de pndulo proporciona rigidez casi infinita, determinada por la compresin
inicial de resortes. Cuando se producen grandes desplazamientos en las curvas, el soporte proporciona una
rigidez baja. As, la ayuda del pndulo tiene una caracterstica suave no lineal.
La desventaja de tal disposicin es la conexin rgida con una holgura en la direccin longitudinal, los
aT
complejos requisitos de ajuste los resortes precomprimidos, y las fuerzas de friccin en los soportes adicionales
de deslizamiento.
uel
Esc
Figura 8-43. Unin de pndulo.

Principios bsicos de climatizacin
al
9. PRINCIPIOS BSICOS DE CLIMATIZACIN
9.1 CONCEPTOS BSICOS EN REFRIGERACIN
ien ion
9.1.1 CALOR Y TEMPERATURA
CALOR.- Efecto producido por la vibracin de las molculas de una sustancia.
o CALOR SENSIBLE.- Produce el aumento de la temperatura de una sustancia.
s
o CALOR LATENTE .- Produce el cambio de estado de una sustancia.
nim ofe
to
TEMPERATURA.- Intensidad de calor (medida con un termmetro).
ENTALPA.- Cantidad de calor que posee una sustancia por unidad de masa.
La Entalpa se mide en caloras, que corresponde a:

La cantidad de calor que es necesario proporcionar a 1gr de agua destilada a una presin de 1 atm para
aumentar su temperatura de 14,5 a 15,5 C.
cal
nte Pr
Existen varias unidades de medida.
Kcal = 1000 cal = (Frigora)
= 4,187 J
Joule = 0,239 cal (Julios, unidad SI)
Watt = 0,860 cal
Ma ica
kW = 860 cal
BTU = 252 cal (British Thermal Unit)
de cn
aT
uel
Esc
Figura 9-1.

al
9.1.2 PRESIN
Es la fuerza que se ejerce sobre una superficie.
ien ion
En el siglo VII, Evangelista Torricelli demostr que la atmsfera ejerce un peso que vara con la altitud.En
efecto, al nivel del mar, ese peso corresponde al peso de una columna de mercurio de 760 mm de altura con
2
una seccin de 1cm .
En unidades del sistema internacional, se utiliza generalmente el bar que equivale a una presin de 0,9807
2
Kg/cm .
s
nim ofe
to
nte Pr
Ma ica
Figura 9-2.
de cn
En climatizacin se utiliza el valor de presin manomtrica o presin relativa a la atmosfrica.

aT
uel
Figura 9-3.
Esc

9.1.3 TEMPERATURA DE SATURACIN
al
La temperatura a la que un cuerpo cambia de estado se denomina temperatura de saturacin. Una variacin
ien ion
de la presin hace variar la temperatura de saturacin.
Ejemplo : El agua, al nivel del mar hierve a 100C, en la montaa esta temperatura de ebullicin es mas baja.
Al contrario en un recipiente bajo presin, la temperatura de ebullicin es ms alta.
s
atm C ebullicin
nim ofe
to
1,34 125
2,16 135
2,65 140
3,21 145
nte Pr
Figura 9-4.
Ma ica
La relacin entre la presin y la temperatura para un gas a volumen constante es directa.
de cn
aT
Figura 9-6. Escala presin/temperatura de Figura 9-5. Puente de manmetros con escalas presin/temperatura para distintos
uel
distintos gases. gases.

Esc

al
9.1.4 DIAGRAMA DE MOLLIER
Este diagrama relaciona la presin, la temperatura, las variaciones de calor, y el estado del fluido.
ien ion
s
nim ofe
to
nte Pr
Ma ica
Figura 9-7.
de cn
aT
uel
Esc
Figura 9-8.

al
9.1.5 ACONDICIONAMIENTO DEL AIRE
Al hablar de acondicionamiento de aire se debe tener en cuenta las tres formas distintas de las que el cuerpo se
vale para disipar calor:
ien ion
s
nim ofe
to
Conveccin Radiacin Evaporacin
La temperatura y la humedad son importantes para conseguir un alto grado de confort, por lo que el
tratamiento del aire deber moverse en parmetros de temperatura y humedad adecuados al cuerpo humano.
As mismo la renovacin del aire que se va a acondicionar es imprescindible para conseguir el grado de confort
nte Pr
adecuado.
Ma ica
de cn
aT
uel
Esc
Figura 9-9.

9.2 FLUIDOS FRIGORFICOS (REFRIGERANTES)
al
Se utilizan por su gran absorcin de calor, no deben ser inflamables ni txicos, no deben ser corrosivos con los
ien ion
metales usados en los equipos, deben ser fcilmente detectables con los medios disponibles, deben ser
compatibles (miscibles) con los aceites usados en refrigeracin.
ODP (Ozone Depleting Potential): potencial de destruccin de la capa de ozono.
s
Todo fluido que tenga cloro provoca la destruccin de la capa de ozono, que nos
protege de la radiacin ultravioleta procedente del sol. Los HCFCs y
nim ofe
to
fundamentalmente los CFCs contribuyen a la destruccin del ozono en las capas
altas de la atmsfera.
GWP (Global Warming Potential): contribucin al calentamiento global o efecto

nte Pr invernadero. Los gases con efecto de invernadero (CFCs, HCFCs y HFCs) impiden
que los rayos del Sol vuelvan a salir de la Atmsfera, contribuyendo al
calentamiento del planeta.
Ma ica
Figura 9-10.
GAZ A EFFETS DE SERRE

de cn
COUCHE OZONE Gases de efecto

Capa de Ozono
aT
uel
Figura 9-11.
Esc
Siempre se deben recuperar los fluidos frigorficos!

9.3 ACEITES USADOS EN REFRIGERACIN
al
Aceites minerales: Son aceites parafnicos o naftnicos. Se utilizaban especficamente para el R12,
ien ion
R406a. (Daan la capa de Ozono)
s
nim ofe
to
Figura 9-12.
nte Pr
Aceites sintticos: Son aceites de tipo Polialquilen glicol (PAG) o Poliol Ester (POE).
No es aconsejable mezclar estos dos aceites entre s. Se utilizan esencialmente con el R134a, R404a,
R407c, etc.
Ma ica
de cn
aT
Figura 9-13.
uel
Jams deben mezclarse los aceites MINERALES, con los POE!

Esc

9.4 COMPONENTES DE UN SISTEMA DE REFRIGERACIN
al
9.4.1 COMPRESOR.
Segn su construccin dividen en:
ien ion
1. -Abiertos. Motor y compresor estn separados, el movimiento se transmite mediante correas, ejes de
transmisin, cardan, etc.
2. -Semi-abiertos. Motor y compresor forman parte de un mismo conjunto, aunque son dos elementos
que se pueden separar, por ejemplo para su reparacin.
s
3. -Hermticos o cerrados. Motor y compresor forman parte de un mismo conjunto no se pueden separar,
nim ofe
hay que sustituir el conjunto completo.
to
nte Pr
Ma ica
Figura 9-14. Compresores abierto, semiabierto y hermtico.
9.4.2 CONDENSADORA.
Elimina el calor del refrigerante, a la salida del compresor, permitiendo el paso de gas a lquido.
de cn
Pueden ser
1. -Simple. Un solo cuerpo.

2. -Compuesto. Para mejorar la etapa de condensacin o para duplicar el circuito, de condensacin
(Ejemplo A/A de sala de Civias).
aT
uel
Esc
Figura 9-15. Unidad condensadora.

9.4.3 DEPSITO DE LQUIDO.
al
Sirve de recipiente al lquido refrigerante procedente del condensador, mantiene constante la carga de
refrigerante en el circuito.
ien ion
s
nim ofe
to
Figura 9-16.
nte Pr
9.4.4 FILTRO DESHIDRATADOR.
Elimina humedad y suciedad del circuito.
Ma ica
de cn
Figura 9-17.
9.4.5 MIRILLA O VISOR DE LQUIDO.

Muestra el grado de humedad del circuito.
o Punto Verde -> Buen estado.

o Punto amarillo -> Saturado de humedad (Debe cambiarse el filtro deshidratador).
aT
uel
Esc
Figura 9-18.

9.4.6 VLVULA DE EXPANSIN TERMOSTTICA
al
Introduce el lquido refrigerante en el evaporador (pulveriza), permitiendo que el lquido refrigerante pase a
gas.
ien ion
Auto regula su apertura por medio de un bulbo remoto conectado a la salida del evaporador.
s
nim ofe
to
nte Pr Figura 9-19.
9.4.7 EVAPORADOR.
Ma ica
Permite el intercambio de calor del aire al lquido refrigerante, pasando este al gas.
1. -Simple. Un solo cuerpo.

de cn
2. -Compuesto. Para mejorar la etapa de evaporacin o para duplicar el circuito, de evaporacin

(Ejemplo A/A de sala de Civias).
aT
uel
Esc
Figura 9-20.

9.4.8 PRESOSTATOS
al
Presotato de Alta
Protege al equipo contra presiones elevada (producidas por mala ventilacin del condensador, avera de los
ventiladores, etc.).
ien ion
o Apertura-> 20 bar
o Cierre -> 16 bar
Presostato de Baja.
Protege al equipo contra presiones de funcionamiento muy bajas (producidas por roturas de tuberas, fugas de
refrigerante, etc.).
o Apertura-> 0,5 bar
s
o Cierre -> 1,5 bar
nim ofe
to
nte Pr
Figura 9-21. Presostatos de alta, baja y regulacin.
Ma ica
Presostato de regulacin. Arranque y paro del compresor (Opcional).
Presostatos de aire. Para control de los ventiladores (Opcional).

de cn
Vlvulas solenoide (electrovlvulas).

aT
Figura 9-22. Presostato de aire

A. De corte de circuito de alta. impulsado.
B. De corte del circuito de by-pass (Opcional)
C. De regulacin de capacidad del compresor (2 4 cilindros)
uel
Esc
Figura 9-24. Vlvula solenoide de corte. Figura 9-23. Vlvula solenoide de capacidad
de compresores.

9.5 FUNCIONAMIENTO DE UN SISTEMA DE REFRIGERACIN.
al
ien ion
s
nim ofe
to
nte Pr
Ma ica
de cn
aT
Figura 9-25.
uel
Esc

al
9.5.1 ANLISIS DEL CICLO DE REFRIGERACIN.
ien ion
s
nim ofe
to
nte Pr
Ma ica
Figura 9-26.
de cn
El ciclo de refrigeracin est constituido por dos ciclos adiabticos (sin intercambio de calor puntos 3-4 y 7-1) y
dos ciclos isotrmicos (sin cambio de temperatura puntos 5-6 y 1-2), definidos por Carnott.
aT
Las partes de que consta el ciclo son:

A. -El compresor recoge el gas procedente de la evaporadora (punto 3), lo comprime aportndole calor,
por el hecho de la compresin, y lo manda a la condensadora.
B. -En la condensadora, el gas muy caliente, a temperatura y por tanto presin constante pierde calor
uel
que es robado por el aire que pasa por esta, pasando de gas a lquido (puntos 4, 5, 6).
C. -El lquido procedente de la condensadora pasa por la vlvula de expansin (punto 7), donde se
produce una gran expansin del lquido, acompaada de una fuerte bajada de la presin y por lo tanto
de la temperatura.
D. -El lquido a baja temperatura entra en la evaporadora (punto 1), donde a temperatura y presin
constante roba calor del aire que est pasando a travs de esta, enfrindolo, y permitiendo que el
lquido refrigerante, que est tomando calor del aire pase a gas, volviendo el ciclo al principio (punto
Esc
A).

9.6 ZONA DE CONFORT.
al
El objetivo de un sistema de refrigeracin es colocar los parmetros de temperatura, humedad, y calidad del
aire dentro de la zona de confort humana. Ver figura siguiente.
ien ion
s
nim ofe
to
nte Pr
Ma ica
de cn
Figura 9-27.
aT
Los vehculos ferroviarios para el transporte de pasajeros, as como las propias cabezas tractoras, disponen de
sus correspondientes equipos de aire acondicionado, que en los trenes ms modernos, son un subsistema del
sistema informtico embarcado.
El conocimiento y el correcto mantenimiento de estos equipos, permite que su objetivo (el confort humano) se
uel
consiga con un alto grado de efectividad, siendo hoy en da uno de los parmetros que determinan la buena
valoracin del transporte por los usuarios.
Esc

Introduccin a vehculos de ltima generacin (Comunicaciones)
al
10. INTRODUCCIN A VEHCULOS DE LTIMA GENERACIN (COMUNICACIONES)
10.1 INTRODUCCIN A LAS COMUNICACIONES
ien ion
10.1.1 HARDWARE
s
nim ofe
to
nte Pr
Ma ica
de cn
Figura 10-1.
aT
El diagrama bsico de un ordenador, estar compuesto por:
El microprocesador. Ejecutar la lgica programada, tendr el control de todas las operaciones.

El reloj. Marcar el tiempo de ejecucin de las operaciones.
uel
La BIOS. Contendr el/los programas de arranque del ordenador.

La RAM. Memoria volatil donde se almacenan programas y datos para su proceso por el
microprocesador.
Buses. Para la comunicacin de los distintos dispositivos con el microprocresador.
Perifricos. Todos los dispositivos necesarios para la realizacin de las tareas encomendadas al
microprocesador.
Monitores, discos de almacenamiento, impresoras, tarjetas de red, teclado
Esc

al
10.1.2 SOFTWARE
ien ion
Bit: Unidad de informacin (dos estados).
s
1, on
nim ofe
to
0, off
Mltiplos del Bit:
nte Pr
Byte: 8 bits (media palabra).
Figura 10-2.
Kbyte: 1024 Byte.

Mbyte: 1024 Kbytes.
Ma ica
Gbyte: 1024 Mbytes.
Tbyte: 1024 Gbytes.
La cantidad de informacin viene determinada por:

de cn
El nmero de estados (dos estados en un sistema binario 0 1).

El nmero de posiciones ( nmero de bits )
Con 1 bit -> 2 elevado a 1 = 2 estados, 1 0
Con 2 bits -> 2 elevado a 2 = 4 estados, 00, 01, 10, 11
Con 8 bits -> 2 elevado a 8 = 256 estados, desde 0000000 a 11111111
aT
Toda la informacin se puede pasar a pulsos de tensin:

1 0 1 1 0 0 1 0 1 1 0 0 1 0
uel
Variable, seal:
En programacin, una variable es un espacio de memoria reservado para almacenar un valor que corresponde
a un tipo de dato. Puede ser de tipo alfabtico, numrico, alfanumrico, en cuanto al tipo de datos y booleano.
Esc

10.2 TRANSMISIN DE LA INFORMACIN
al
Para establecer la comunicacin entre dispositivos y por lo tanto compartir informacin entre ellos hace falta:
ien ion
Un emisor, un receptor, un canal, un cdigo compartido.
Elementos de una red de informtica para el intercambio de informacin.
s
nim ofe
10.2.1 RED
to
Conjunto de elementos unidos entre s.
10.2.2
nte Pr RED INFORMTICA
Conjunto de nodos.
Ma ica
de cn
Figura 10-3.
10.2.3 NODO
aT
Cada uno de los dispositivos que se unen a una red para compartir informacin.
Comparten el mismo protocolo.
uel
10.2.4 PROTOCOLOS
Los protocolos de red son una o ms normas standard, que especifican el mtodo para enviar y recibir datos
entre varios ordenadores.
Esc

10.3 TOPOLOGAS DE RED
al
Algunas de ellas son:
ien ion
s
nim ofe
to
nte Pr
Ma ica
Usadas en los trenes de nueva generacin

de cn
aT
uel
Esc

10.3.1 TIPOS DE REDES
al
Segn sea la utilizacin por parte de los usuarios pueden ser:
ien ion
Redes Compartidas, aquellas a las que se une un gran nmero de usuarios.
Redes exclusivas, aquellas que, conectan dos o ms puntos de forma exclusiva.
Segn la cobertura del servicio pueden ser:
LAN (Local Area Network).
s
MAN (Metropolitan Area Network).
nim ofe
WAN (Wide Area Network), redes internet.
to
10.3.2 COMPOSICIN DE LAS REDES
nte Pr
Las redes tienen tres niveles de componentes:
Software de Aplicaciones: Programas que utilizan los usuarios de la red (personas o dispositivos) y
permiten compartir informacin.
Ma ica
Software de Red: Programas que establecen protocolos para que los ordenadores se comuniquen entre
s. Dichos protocolos se aplican enviando y recibiendo grupos de datos formateados denominados
paquetes.
de cn
Hardware de Red: Son los componentes materiales que unen los ordenadores. Dos componentes
importantes son:
1. Medios de transmisin (cables o fibras pticas).
2. Adaptador de red, que permite acceder al medio material que conecta a los ordenadores.
aT
uel
Esc

10.4 TRANSMISIN DE DATOS
al
Transmisin sncrona
La Transmisin sncrona es una tcnica que consiste en el envo de una trama de datos (conjunto de caracteres)
ien ion
que configura un bloque de informacin comenzando con un conjunto de bits de sincronismo (SYN) y
terminando con otro conjunto de bits de final de bloque (ETB).
En este caso, los bits de sincronismo tienen la funcin de sincronizar los relojes existentes tanto en el emisor
como en el receptor, de tal forma que estos controlan la duracin de cada bit y carcter.
s
Transmisin asncrona
nim ofe
La transmisin asncrona se da lugar cuando el proceso de sincronizacin entre emisor y receptor se realiza en
to
cada palabra de cdigo transmitido.
Tambin se dice que se establece una relacin asncrona cuando no hay ninguna relacin temporal entre la
estacin que transmite y la que recibe.
Cada carcter a ser transmitido es delimitado por un bit de informacin denominado de cabecera o de
arranque, y uno o dos bits denominados de terminacin o de parada.
nte Pr
Ejemplo de transmisin
Ma ica
de cn
aT
Figura 10-4.
uel
Esc

10.5 BUSES DE DATOS
al
10.5.1 BUS RS-485
La interfaz RS485 ha sido desarrollada, para la transmisin serial de datos a altas velocidades y a distancias
ien ion
grandes.
Dado que varios transmisores trabajan en una lnea comn, tiene que garantizarse con un protocolo que en
todo momento est activo como mximo un transmisor de datos.
La norma ISO 8482 estandariza topologa de cableado con una longitud mx. de 500m.
s
nim ofe
to
10.5.1.1 BUS DE 2 HILOS RS485
La ventaja de la tcnica de 2 hilos reside esencialmente en la capacidad multimaster, en donde cualquier

participante puede cambiar datos en principio con cualquier otro.
nte Pr
10.5.1.2 BUS DE 4 HILOS RS485
La tcnica de 4 hilos slo puede ser usada por aplicaciones Master/Slave. Ver fig. 3.
Ma ica
de cn
aT
uel
Figura 10-5.
Esc

10.5.1.3 BALANCEO Y DESBALANCEO DE LNEAS
al
La razn por la que RS-485 puede transmitir a largas distancias, es porque utiliza el balanceo de lneas.
Cada seal tiene dedicados un par de cables, sobre uno de ellos se encontrar un voltaje y en el otro se estar
su complemento, de esta forma, el receptor responde a la diferencia entre voltajes.
ien ion
La ventaja de las lneas balanceadas es su inmunidad al ruido. La TIA/EIA-485 designa estas dos lneas como A y
B.
s
nim ofe
to
nte Pr Figura 10-6.
Ma ica
de cn
aT
uel
Esc
Figura 10-7.

10.5.2 CAN-BUS
al
El CAN-bus ha sido desarrollado, para la transmisin serial de datos a bajas velocidades (Entre 100 y 500
Kbit/seg.) y a distancias cortas.
Todos los participantes tienen la misma jerarqua dentro de la red (no hay maestro y esclavos).
ien ion
Dado que varios transmisores trabajan en una lnea comn, tiene que garantizarse con un protocolo que en
todo momento est activo como mximo un transmisor de datos (cuando uno transmite los dems escuchan la
red)
s
nim ofe
to
nte Pr Figura 10-8.
Ma ica
de cn
Figura 10-9.
La transmisin es diferencial (la seal se obtiene por la diferencia de tensin entre el cable High y el cable
aT
Low), lo que hace que tenga gran inmunidad al ruido parsito.

uel
Esc
Figura 10-10.

10.5.3 TCN (MVB/WTB)
al
El aumento de sensores y sistemas electrnicos en trenes ha provocado un aumento significativo en el nmero
de seales que deben ser conectadas dentro de los vehculos.
Dada la dificultad en la interconexin de los diferentes equipos, los fabricantes de trenes decidieron buscar
ien ion
una solucin conjunta obteniendo como resultado en 1.999 el estndar internacional IEC 61375-1 denominado
comnmente:
TCN (Train Comunication Network).
El TCN define una red de comunicaciones comn entre los diferentes elementos electrnicos que componen un
s
tren.
nim ofe
to
La arquitectura del TCN incluye dos tipos de buses.
o El bus MVB (Multifuncin Vehculo Bus): Interconecta los dispositivos dentro de un vehculo, aunque
tambin puede usarse como bus de varios vehculos interconectados, (Civias de Renfe).
o El bus WTB (Wire Train Bus): Interconecta los vehculos que componen un tren, (S-102, S-130), o
varios trenes.
nte Pr
Ma ica
de cn
Figura 10-11.
aT
uel
Esc
Figura 10-12.

10.5.3.1 MVB (Multifuncin Vehculo Bus)
al
Hay un dispositivo maestro que es el administrador de bus Y mltiples esclavos.
La capa fsica puede ser de tres tipos, operando todos ellos a 1,5 Mbps, codificacin Manchester.
ien ion
Electrical Short Distance: cable de par trenzado de hasta 20 m Sin aislamiento galvnico. Soporta hasta 32
dispositivos por segmento, sin repetidores (Basado en RS-485).
Electrical Middle Distance: cable de par trenzado y apantallado de hasta 200 m. Con aislamiento galvnico.
Soporta hasta 32 dispositivos por segmento, sin repetidores (Basado en RS-485).
s
Optical Glass Fibre: cable de fibra ptica de hasta 2.000 m. Conexin punto a punto con topologa en estrella.
nim ofe
Recomendado para reas con alto ruido electromagntico, como por ejemplo, en locomotoras.
to
nte Pr
Ma ica
Figura 10-13.
de cn
Cableado MVB
Cable de 4 hilos trenzados en espiral.
Colores de los 4 hilos del cable:
Par 1: rojo, negro - Lnea A (MVB).
Par 2: blanco amarillo - Lnea B (MVB).
La envoltura exterior del cable est exenta de halgeno y es ignfuga.
aT
uel
Esc
Figura 10-14.

10.5.3.2 WTB (Wire Train Bus)
al
Comunicacin entre distintas unidades de tren.
WTB opera a 1Mbps.
ien ion
Cable par cruzado y apantallado.
Bus redundante (2 lneas)
Hasta 860m (sin repetidores) max. 32 nodos
Gestin automtica del acople/desacople de unidades (inauguracin del tren).
Tras el proceso de inauguracin todos los vehculos reconocen automticamente.
s
nim ofe
to
nte Pr Figura 10-15.
El cableado del WTB es el siguiente:

-Hilo blanco pin 1 (positivo)
Ma ica
-Hilo negro pin 2 (negativo)
de cn
aT
uel
Esc

10.6 CONEXIN CON UN PC A TRAVS DE RS-232
al
RS-232 (Recommended Standard 232 es una interfaz que designa una norma para el intercambio serie de
datos binarios entre un Equipo terminal de datos (PC) y un Equipo de Comunicacin de datos, (MODEM).
ien ion
Para la interconexin entre un PC y otro PC, se utiliza una
conexin sin usar modem, por ello se llama null modem o
modem nulo (Cable serie cruzado).
s
nim ofe
to
Figura 10-16.
El RS-232 consiste en un conector tipo DB-25 (de 25 pines)
nte Pr
La versin de 9 pines (DB-9) es la ms usada.
La interfaz RS-232 est diseada para distancias cortas
La interfaz puede trabajar en comunicacin asncrona o sncrona y tipos de canal simplex, half duplex o full
duplex.
Ma ica
de cn
aT
Figura 10-17.
Conexin monopunto.
Si el PC no tiene puerto serie es necesario un acoplador de RS-232 a USB, y el SW que viene con el acoplador.
uel
Esc
Figura 10-18.

10.7 CONEXIN DE UN PC A TRAVS DE RS-485
al
Para formar parte de la red necesitamos un acoplador de RS-485 a RS-232, o bien RS-485 a USB, y el SW que
viene con el acoplador.
ien ion
s
nim ofe
to
Figura 10-19.
nte Pr
El convertidor es un mdulo para transferir datos serie sobre USB.
Permite conectar dispositivos serie RS-485, RS-422 o RS-232 a un PC con un puerto USB estndar.
Ma ica
de cn
aT
uel
Esc

10.8 CONEXIN DE UN PC A TRAVS DE ETHERNET
al
Ethernet es un estndar de redes de computadoras del rea local.
En este protocolo, la computadora utiliza una tarjeta NIC tarjeta de red para realizar la comunicacin.
ien ion
Cada tarjeta NIC (Network Interface Card) contiene una direccin MAC (nica) que corresponde a la direccin
fsica
Para formar parte de la red:
s
nim ofe
to
nte Pr
Ma ica
de cn
Figura 10-20.
aT
Identificacin del PC en la red:
Direccin IP 32 bit en grupos de 8 bit. (2 elevado a 32 = 4.294.967.296 direcciones posibles).
Direcciones privadas.
uel
Clase A: 10.0.0.0 a 10.255.255.255 (8 bits red, 24 bits hosts).

Clase B: 172.16.0.0 a 172.31.255.255 (16 bits red, 16 bits hosts).
Clase C: 192.168.0.0 a 192.168.255.255 (24 bits red, 8 bits hosts).
Esc

al
ien ion
s
nim ofe
to
nte Pr
Para realizar la conexin de un PC con un dispositivo de la red informtica del tren a travs de un cable
Ethernet:
Ma ica
.-Identificar el conector Ethernet (RJ-45), de un dispositivo o una red.
.-Identificar la direccin de red, modificar la direccin IP de nuestro PC, para entrar en rango de red.
.-Conectar el cable Ethernet (paralelo o cruzado), entre el dispositivo y nuestro PC.
de cn
.-Arrancar el programa adecuado (freno, convertidores, diagnostico...), para la conexin y establecer esta.
aT
uel
Esc

10.9 SISTEMAS INFORMTICOS EMBARCADOS
al
10.9.1 CAF (COSMOS)
ien ion
s
nim ofe
to
nte Pr
Ma ica
Figura 10-23.
de cn
Desarrollado por CAF para los Trenes de Cercanas, de RENFE.

Est basado en el estndar de comunicaciones de tren TCN.
Las interfaces que permiten la comunicacin entre los diferentes equipos y la red, se realizan mediante los
dispositivos de Entrada/Salida denominados (I/O).
aT
Los mdulos I/O controlan los distintos dispositivos conectados a la red informtica, manejan tanto seales
analgicas (cambian su valor en el tiempo) como digitales (mantienen su valor en el tiempo) as como una
interfaz RS-485.
La principal herramienta de interaccin entre el maquinista o el personal de mantenimiento y el COSMOS es la

uel
interfaz.
Esc

10.9.1.1 DIAGNSTICO EN PANTALLA (IHM)
al
El primer paso para el diagnstico de una avera, ser la consulta de las pantallas de diagnosis, donde el
sistema informtico muestra todas las averas y anomalas que se presentan durante el servicio del tren.
ien ion
s
nim ofe
to
10.9.1.2 DIAGNSTICO USANDO SW

Ma ica
El software de diagnstico nos permite la investigacin de las averas, adems nos proporciona la posibilidad de
mantener un histrico, con los archivos de diagnosis bajados a lo largo del tiempo.
LogViewer Configurador
de cn
aT
Figura 10-25.
uel
Esc

al
10.9.2 ALSTOM (TCMS)
ien ion
s
nim ofe
to
nte Pr
Figura 10-26. Estructura SIE en los TMC.
Ma ica
Desarrollado por ALSTOM para los Trenes Modulares de Cercanas (TMC) de RENFE, recibe el nombre de Sistema
de Control y Monitorizacin de Tren (TCMS, Train Control and Monitoring System), y est basado en el estndar
de cn
de comunicaciones de tren TCN.
Las interfaces que permiten la comunicacin entre los diferentes equipos y la red TCMS, se realizan mediante
los dispositivos de Entrada/Salida denominados RIOM (Remote Input Output Module).
Las RIOM son mdulos de I/O que permiten seales tanto analgicas como digitales, as como una interfaz RS-
485.
aT
La principal herramienta de interaccin entre el maquinista o el personal de mantenimiento y el TCMS es la

interfaz hombre-mquina, IHM (DDU).
Por medio de esta interfaz, el maquinista podr introducir diferentes parmetros de conduccin, y
configuracin de tren, as como supervisar en cada momento el estado del tren.
uel
Esc

al
10.9.2.1 DIAGNOSTICO EN PANTALLA (IHM)
ien ion
s
nim ofe
to
nte Pr
Figura 10-27.
Ma ica
10.9.2.2 DIAGNOSTICO USANDO SW
de cn
Mmap (Visualizacin y forzado de variables)

aT
uel
Esc
Figura 10-28.

al
10.9.3 BOMBARDIER (MITRAC)
ien ion
s
nim ofe
to
Ma ica
Desarrollado por BOMBARDIER para los Trenes S-102, S-130 de RENFE.

Est basado en el estndar de comunicaciones de tren TCN.
En estas series Bombardier, usa en la red TCN tanto bus cableado (EMD) como bus de fibra ptica (OGF).
de cn
Las interfaces que permiten la comunicacin entre los diferentes equipos y la red, se realizan mediante los
dispositivos de Entrada/Salida denominados (Mdulos MITRAC).
Los mdulos MITRAC controlan los distintos dispositivos conectados a la red informtica, manejan tanto seales
analgicas (cambian su valor en el tiempo) como digitales (mantienen su valor en el tiempo).
aT
La principal herramienta de interaccin entre el maquinista o el personal de mantenimiento y el sistema

MITRAC es la interfaz hombre-mquina, IDU (Pantallas a izda. y dcha. del conductor).
uel
Esc

10.9.3.1 SERIE 130
al
ien ion
s
nim ofe
to
nte Pr
Figura 10-30. Arquitectura SIE de la S130.
Ma ica
10.9.3.2 SERIE 102
de cn
aT
uel
Figura 10-31. Arquitectura SIE de la S102.

Esc

al
10.9.3.3 DIAGNSTICO EN PANTALLA (IDU)
ien ion
s
nim ofe
to
Ma ica
Ver y forzar variables en tiempo real

de cn
Sacar Diagnosis
aT
uel
Esc
Figura 10-33.

al
10.9.3.5 BOMBARDIER 253 (MVB+CAN)
ien ion
s
nim ofe
to
nte Pr
Ma ica
Figura 10-34.
Desarrollado por BOMBARDIER para la LOC. 253 de RENFE.

de cn
Est basado en el estndar de comunicaciones de tren TCN, sin WTB.

En esta serie Bombardier, usa el MVB, como bus principal, y un CAN-Bus* como bus para los mdulos de
entrada/salida (LUTZE).
(*CAN-Bus - Bus de rea local, donde todos los dispositivos pueden mandar/recibir informacin de cualquier
otro, sin que haya un administrador de bus, todos escuchan el bus y transmiten cuando este est desocupado,
aT
su medio de transmisin son un par de cables trenzados).
Los mdulos LUTZE controlan los distintos dispositivos conectados a la red informtica, manejan tanto seales
analgicas (cambian su valor en el tiempo) como digitales (mantienen su valor en el tiempo).
La principal herramienta de interaccin entre el maquinista o el personal de mantenimiento y el sistema, es la
interfaz hombre-mquina, MMI.
uel
Esc

al
10.9.3.6 DIAGNSTICO EN PANTALLA (MMI)
ien ion
s
nim ofe
to
Figura 10-35.
nte Pr
Ma ica
de cn
aT
Figura 10-36. Visualizacin y forzado de variables en tiempo real.

uel
Esc
Figura 10-37. Bajada de diagnosis va remoto.

10.10 MANTENIMIENTO
al
10.10.1 MANTENIMIENTO PREVENTIVO
ien ion
Plan de mantenimiento
Plan de Ejecucin de Mantenimiento
Normas Tcnicas de Mantenimiento
Especificaciones Funcionales
Bonos de Trabajo Programado (IS, IB, IM)
Otros (FIN, Protocolos de freno,)
s
nim ofe
to
Gestor Documental
nte Pr
Ma ica
de cn
aT
Figura 10-38. Gestor Documental Planeta.

uel
Esc

al
10.10.2 MANTENIMIENTO CORRECTIVO
Haciendo uso de:
ien ion
.-Informacin visual proporcionada por las distintas pantallas de diagnstico.
.-Informacin proporcionada por el SW de diagnstico y monitorizacin que acompaa a cada

Vehculo, en el propio vehculo o con conexin remota (gsm-gsmr, Internet).
s
.-Utilizando el SW de diagnstico y visualizacin, particular de cada dispositivo.
nim ofe
to
.-Otros medios (esquemas elctricos, neumticos etc.)
Ejemplo de SW y conexiones de un vehculo de ltima generacin (red TCN)

nte Pr
Ma ica
de cn
aT
uel
Esc
Figura 10-39.

10.11 RESUMEN
al
Desde la aparicin de la norma TCN, en 1999, (IEC 61375-1 (Comisin de Electrotecnia Internacional) los
vehculos ferroviarios, han experimentado una transformacin extraordinaria, que permite la reduccin del
ien ion
cableado (las ordenes se transmiten por un bus) de forma muy significativa, as como el control, la
monitorizacin, y el diagnstico del vehculo de una forma centralizada y eficaz.
Al mismo tiempo la norma TCN, permite la interoperabilidad entre vehculos del mismo operador, as como
entre distinto operadores, y pases.
s
Los sistemas de seguridad, que permiten las redes informticas de los nuevos trenes, nos llevan al desarrollo de
un sistema para el control de trenes en toda Europa (ERTMS), permitiendo que trenes de los distintos pases
nim ofe
to
puedan recorrer todo el continente con el mismo sistema de control del trfico y seguridad.
El mantenimiento del vehculo, se ve apoyado, por el sistema de diagnstico que conllevan las rede TCN,
modificando sustancialmente el concepto de mantenimiento tradicional, al incorporar entre sus herramientas,
la informtica, que adems permite el diagnostico remoto.
nte Pr
El conocimiento de la topologa de los nuevos trenes, el uso de las nuevas herramientas (Software), as como los
medios para interactuar con el tren, son elementos imprescindibles para los nuevos mantenimientos.
Ma ica
de cn
aT
uel
Esc

Prevencin de riesgos laborales
al
11. PREVENCIN DE RIESGOS LABORALES
11.1 INTRODUCCIN A LA PREVENCIN DE RIESGOS LABORALES
ien ion
11.1.1 PRINCIPIOS GENERALES DE PREVENCIN DE RIESGOS LABORALES
Evitar los riesgos

Evaluar los inevitables
Combatirlos en el origen
s
Adaptar el trabajo a la persona
nim ofe
Tener en cuenta la evolucin de la tcnica
to
Sustitucin de lo peligroso
Planificacin de la prevencin
Proteccin colectiva antes que individual
Dar instrucciones adecuadas a los trabajadores
11.1.2 EL TRABAJO Y LA SALUD

nte Pr
El trabajo, nos permite satisfacer muchas de nuestras necesidades, pero tambin puede representar un peligro
para nuestra salud, que es necesario identificar y controlar.
Ma ica
Si tenemos en cuenta LA SALUD en todas sus dimensiones, fsica, mental y social, hemos de considerar todos los
aspectos que puedan provocar un dao, por ejemplo, los productos que se utilizan, los equipos y herramientas,
las instalaciones, etc., as como todos los aspectos organizativos, que tambin pueden influir en la salud.
Para proteger la salud en el trabajo, es preciso entre otros aspectos:

de cn
Analizar los accidentes de trabajo y buscar sus causas.

Descubrir los riesgos de contraer una enfermedad profesional, teniendo en cuenta los contaminantes
existentes, su concentracin o intensidad y la exposicin a los mismos.
Analizar la carga de trabajo, fsica y mental.
Identificar los factores psicosociales y organizativos capaces de generar fatiga, estrs, insatisfaccin
laboral, etc.
aT
11.1.3 LOS RIESGOS LABORALES
Se define Riesgo Laboral como la posibilidad de que un trabajador sufra un determinado dao derivado del
trabajo.
uel
Se considera como Dao Derivado del Trabajo; las enfermedades, patologas o lesiones sufridas con motivo u
ocasin del trabajo.
En materia de prevencin, si se quiere ser eficaz se tratar prioritariamente de:

Evitar los Riesgos.
Evaluar los que no se puedan evitar.
Esc
Combatir los riesgos en su origen
11.1.4 CONSECUENCIA DE LOS RIESGOS
Accidentes de trabajo.
Enfermedades Profesionales.
al
Otros daos para la salud (fatiga, estrs, insatisfaccin laboral, etc.)
Repercusiones econmicas y de funcionamiento.
ien ion
Para proteger la salud en el trabajo, es preciso entre otros aspectos:
Analizar los accidentes de trabajo y buscar sus causas.
Descubrir los riesgos de contraer una enfermedad profesional, teniendo en cuenta los contaminantes
existentes, su concentracin o intensidad y la exposicin a los mismos.
Analizar la carga de trabajo, fsica y mental.
Identificar los factores psicosociales y organizativos capaces de generar fatiga, estrs, insatisfaccin
s
laboral, etc.
nim ofe
to
nte Pr
Ma ica
de cn
aT
uel
Esc

11.2 RIESGOS ESPECFICOS EN EL MANTENIMIENTO DEL MATERIAL FERROVIARIO
al
11.2.1 ATROPELLOS, ATRAPAMIENTOS Y ARROLLAMIENTOS CON VEHCULOS/TRENES
ien ion
DESCRIPCIN
Existe riesgo de atropello y de golpes con trenes y vehculos cuando en el lugar donde se ejecutan trabajos
existe la posibilidad de circulacin en las inmediaciones de los mismos.
CAUSAS
Los talleres estn ubicados en las inmediaciones de las vas, y en ocasiones, por necesidades del trabajo, se
s
debe acceder a la misma (cruzndola o acercndose) y a la vez podemos encontrarnos con la existencia de
circulacin de composiciones, por ello se deben seguir unas pautas para minimizar ste riesgo. Adems de lo
nim ofe
to
anterior, dentro de los talleres normalmente hay presencia de carretillas elevadoras en continuo movimiento
transportando materiales pesados.
MEDIDAS PREVENTIVAS
Al cruzar las vas hay que asegurarse de que no existe circulacin en las vas contiguas.
nte Pr
Si existen vehculos estacionados en las vas situadas fuera de las naves de los talleres, se recomienda mantener
una distancia de seguridad de 3 metros ante los mismos.
Se utilizarn prendas de alta visibilidad en todo caso.

Ma ica
Los trenes o vehculos estacionados debern tener siempre asegurada su inmovilizacin por medio de frenos o
calces.
Este riesgo se debe al uso de maquinaria y a las

operaciones de manipulacin y transporte de
material por medios mecnicos de conduccin o
de cn
automticos de guiado, que dentro de un taller,

en playas de trnsito y estacionamiento de
vehculos o en plena va estn en continuo
funcionamiento.
Deber existir una correcta iluminacin, con el

aT
fin de evitar riesgos de cadas, choques u otros

posibles accidentes.
Las zonas de trabajo debern ser amplias, y

aquellas zonas que sean peligrosas, debern
estar correctamente sealizadas.
uel
Figura 11-1. Prendas de alta visibilidad.
Las zonas de trnsito se mantendrn libres de obstculos (cajas, piezas de montaje, etc.).
No se acarrearan cargas u objetos que obstaculicen la visin, y antes de transportar una carga manualmente, se
Esc
deber inspeccionar el recorrido que se va a realizar para retirar cualquier obstculo con el que el trabajador
pudiera chocar.

11.2.2 EXPOSICIN A CONTACTOS ELCTRICOS (DIRECTOS O INDIRECTOS)
al
DESCRIPCIN
Dentro de los talleres existe la posibilidad de que se produzcan accidentes por causa de la electricidad con que
se alimentan instalaciones y equipos, ya sea por contactos elctricos directos (al tocar partes activas) o
ien ion
indirectos (se produce con masas puestas accidentalmente en tensin) y ya sean tanto en alta como en baja
tensin por el uso de maquinaria y herramientas elctricas, por la posible presencia de cables de alta tensin de
catenaria o por la realizacin de trabajos de mantenimiento de sistemas elctricos (secciones de reparacin y
montaje elctrico y electrnico).
Alta tensin: ms de 1000V C.A. y de 1500V C.C. (catenaria).
Baja tensin: menos de 1000V C.A. y de 1500V C. C. (equipos mecnicos de trabajo).
s
CAUSAS
nim ofe
to
Baja tensin:
Incorrecta manipulacin de aparatos elctricos: equipos de soldadura

elctricos, taladros.
Mal estado de la instalacin elctrica; clavijas, cables, enchufes,
(ejemplo: tocar cables sin aislamiento, trabajar con partes hmedas
nte Pr en pies o manos y/o sin proteccin).
Alta tensin:
No respetar las distancias de proximidad o de peligro establecidas:
1,12 m en las lneas de 3000 voltios de corriente continua y de 1,27
Ma ica
m en las lneas de 25.000 voltios en corriente alterna.
No seguir las 5 reglas de oro a la hora de realizar trabajos en las
proximidades de instalaciones elctricas.
Figura 11-2. Incorrecta manipulacin

de cn
Definiciones:
Trabajador autorizado: trabajador autorizado por el empresario para realizar determinados trabajos con riesgo
elctrico, en base a su capacidad para hacerlos de forma correcta.
Trabajador cualificado: trabajador autorizado

que posee conocimientos especializados en
aT
materia de instalaciones elctricas, debido a su

formacin especfica en materia de instalaciones
elctricas, debido a su formacin especfica en
materia de instalaciones elctricas, debido a su
formacin acreditada, profesional o
universitaria, o a su experiencia certificada de
uel
dos o ms aos.
MEDIDAS PREVENTIVAS
Siempre que exista este tipo de riesgo, debe
existir una correcta sealizacin del mismo,
Figura 11-3. Manipulacin correcta. tanto si hablamos de baja como de alta tensin.
Esc
BAJA TENSIN:
Contactos directos:
El interior de los cuadros, cajas y armarios elctricos slo podrn ser manipulados por personal autorizado
(personal de mantenimiento).
En herramientas elctricas porttiles, comprobar que el sistema de proteccin de aislamiento es correcto.

Alejar partes activas de los lugares donde las personas trabajan o circulan.
al
Cerrar las partes activas en cajas o armarios para impedir todo el contacto accidental con las mismas.
La conexin de cables a las tomas de corriente se realizar siempre con clavijas, nunca directamente con los
bornes de los cables.
ien ion
Contactos indirectos:
No se realizarn trabajos en el sistema elctrico de la mquina sin haber desconectado previamente el motor.
En mquinas que lleven toma de tierra como sistema de proteccin, comprobar que la misma es correcta y que
la mquina se conecta a una toma de tierra.
s
ALTA TENSIN (contactos directos e indirectos):
nim ofe
to
Seguir las cinco reglas de oro: desconectar, prevenir cualquier posible
retroalimentacin, verificar ausencia de tensin, poner a tierra y en
cortocircuito y proteger frente a elementos prximos en tensin.
Respetar distancias de peligro y proximidad citadas anteriormente.
Figura 11-4. Sealizacin.
11.2.3
nte Pr EXPOSICIN A SUSTANCIAS NOCIVAS O TXICAS.
DESCRIPCIN CONTAMINANTES QUMICOS

Ma ica
Dentro de los talleres pueden existir zonas en las que en el aire encontremos partculas, vapores, gases o
aerosoles que forman parte de los productos que se utilizan, o sustancias que pueden formarse durante los
procesos de emplastecido, pintura, soldadura,
El riesgo se produce cuando el trabajador est expuesto a alguna de estas sustancias y puede intoxicarse, o del
mismo modo, si por error o desconocimiento ingiere algn tipo de sustancia txica. ste tipo de sustancias se
de cn
clasifican en categoras en funcin de sus propiedades toxicolgicas: sensibilizantes, irritantes, corrosivos,

nocivos, txicos o muy txicos.
CAUSAS CONTAMINANTES QUMICOS
En algunas zonas de los talleres se realizan diversas tareas en las cuales el trabajador puede estar en contacto
aT
con dichas sustancias, entre ellas se destacan las siguientes: Inhalacin de polvo a la hora de limpiar conductos
de aire acondicionado con aire a presin, humos de soldadura, vaciado de depsitos de trenes disel, montaje y
desmontaje de fibra de vidrio, utilizacin de productos qumicos de limpieza y de reparacin, inhalacin de
vapores de pintura.
uel
MEDIDAS PREVENTIVAS
Utilizar EPIS necesarios para proteger vas respiratorias con filtros adecuados a los contaminantes existentes. Si
se manipulan sustancias custicas, corrosivas se utilizarn adems guantes.
Se debe tener informacin sobre los riesgos que tienen las sustancias que se manipulan y las medidas
preventivas especficas que se deben tomar.
Esc
Las condiciones de manipulacin de los productos deben ser adecuadas. Para ello hay que seguir las
indicaciones de las etiquetas de los mismos:
Ficha de datos de seguridad: identificacin de la sustancia, composicin, identificacin de peligros,
manipulacin y almacenamiento, informacin toxicolgica.

Frases R: Informan sobre la naturaleza del riesgo especfico.
al
Frases S: Consejos de prudencia
Los recipientes de los productos empleados
ien ion
deben estar siempre correcta-mente
etiquetados y se debe conservar legible durante
todo su periodo de utilizacin.
Se recuerda a los trabajadores expuestos la
importancia de extremar la higiene personal
(lavarse antes de comer o beber, ducharse al
finalizar la jornada, mantener separada la ropa
s
de trabajo y la de la calle).
Se recuerda que est prohibido comer o beber
nim ofe
to
fuera de las zonas habilitadas para ello.
En zonas donde se realizan trabajos de
soldadura y pintura se recomienda la
instalacin de mecanismos de aspiracin
localizada, extraccin o ventilacin.
nte Pr Figura 11-5. Zonas afectadas.
PROTECCIN DE LAS VAS RESPIRATORIAS

Ma ica
Los equipos de proteccin respiratoria se pueden dividir en dos grupos:
Aparatos filtrantes que dependen de la atmsfera ambiente, y filtran el aire contaminado.
Aparatos aislantes, independientes de la atmsfera ambiente, que suministran aire respirable asegurando
as una proteccin contra el aire contaminado o la falta de oxgeno.
de cn
El cartucho filtrante se elige en funcin de:

Los txicos contra los que se desea protegerse
Tipo de trabajo que debe efectuarse
Modo de ejecucin y de la duracin de la intervencin
Los aparatos disponibles
aT
CLASES DE FILTROS DE PROTECCIN
FILTROS PARA PARTCULAS

CLASE CAMPO DE UTILIZACIN ALMACENAJE
uel
P1 Para protegerse contra las partculas de materias inertes ilimitado

P2 Para partculas de materiales poco txicas ilimitado
P3 Para partculas de materias txicas ilimitado
Para partculas de materias cancergenas
Esc
Para partculas de materias radiactivas

Bacterias, virus, enzimas

al
FILTROS PARA GASES Y VAPORES
CLASE COLOR CAMPO DE UTILIZACIN ALMACENAJE
ien ion
A marrn gas y vapores orgnicos emitidos por disolventes 5 AOS
cuyo punto de ebullicin es mayor de 65
AX marrn gas y vapores orgnicos emitidos por disolventes 5 AOS
cuyo punto de ebullicin es menor o igual a 65
B Gris gas y vapores inorgnicos 4 AOS
s
E amarillo anhdrido sulfuroso 4 AOS
NO azul- contra gases nitrosos 4 AOS
nim ofe
to
blanco
SX violeta sustancias especificas 4 AOS
K verde amoniaco 4 AOS
Hg rojo- vapor de mercrico (tiempo de uso menor a 50 h) 4 AOS
blanco
11.2.4
nte Pr RUIDO, EXPLOSIONES, VIBRACIONES Y RADIACIONES
11.2.4.1 RUIDO
Ma ica
Se define el ruido como todo sonido no deseado por el receptor susceptible de producir efectos fsicos,
fisiolgicos o psicolgicos sobre una persona o grupo de personas.
En sentido fisiolgico el sonido es el resultado de las variaciones de presin en el aire sobre el odo. El odo
convierte estas variaciones de presin en seales elctricas que son interpretadas por el cerebro como sonido.
Todo ello influye sobre el nivel de atencin, el tiempo de
de cn
reaccin, y as, en el nmero de errores en el trabajo.
La exposicin a niveles elevados de ruido durante perodos

prolongados puede producir disminucin de la capacidad
auditiva (hipoacusia).
aT
CAUSAS
Dentro de talleres el ruido procede del funcionamiento
individual o al unsono de varias mquinas o herramientas de
impacto, ya sean elctricas o manuales, tales como taladros,
lijadoras y equipos de aspiracin, sierras, martillos.
MEDIDAS PREVENTIVAS
uel
Las medidas preventivas sobre el ruido deben ajustarse a los

niveles de exposicin resultantes.
Figura 11-6. Proteccin auditiva.
Se realizarn mediciones higinicas de acuerdo con la normativa en vigor y en funcin de los resultados se
tomarn:
Esc
Medidas tcnicas: controlan el ruido en su origen: la reduccin del mismo es ms eficaz, se refieren al diseo de
la maquinaria o al aislamiento y cerramiento de maquinaria ruidosa.
Medidas organizativas: se intenta reducir el nivel de exposicin del trabajador disminuyendo el tiempo de
exposicin.
Vigilancia de la salud: realizacin de audiometras peridicas a trabajadores expuestos.

En todo caso, y si fuera necesario, se deben utilizar protectores auditivos adecuados al tipo de ruido existente.
al
Existe un vnculo entre el ruido y los accidentes, debindose ser tomado en consideracin.
Dificulta a los trabajadores escuchar y comprender correctamente las voces y las seales.
ien ion
Oculta el sonido de un peligro que se aproxima o de las seales de advertencia (por ejemplo, las
seales de marcha atrs de los vehculos).
Distrae a trabajadores como, por ejemplo, los conductores.
Contribuye a que aparezca estrs laboral, que incrementa la probabilidad de cometer errores.
Los problemas en la comunicacin y el aislamiento, ante la incapacidad de comunicarse las personas,
tienden a dificultar el dilogo.
s
FACTOR CONTAMINANTE
nim ofe
to
(Ruido)
|
V
DEFECTO ORGNICO O FUNCIONAL
(Odo interno)
|
nte Pr V
DISCAPACIDAD
(alt. funcin)
|
V
Ma ica
MINUSVALA
(Disminucin calidad de vida y repercusin socioeconmica)
11.2.4.2 EXPLOSIONES
de cn
Se entender por atmsfera explosiva la mezcla con el aire, en condiciones atmosfricas, de sustancias
inflamables en forma de gases, vapores, nieblas o polvos, en la que, tras una ignicin, la combustin se
propaga a la totalidad de la mezcla no quemada.
En funcin de la velocidad de mezcla de la sustancia inflamable con el aire, su concentracin y de cmo se
produce la ignicin, se puede diferenciar entre:
Deflagracin: propagacin inferior a la velocidad del sonido.
Detonacin: propagacin ms severa (superior a la velocidad del sonido).
aT
Las sustancias inflamables o combustibles se considerarn sustancias capaces de formar atmsferas explosivas,
a no ser que el anlisis de sus propiedades demuestre que, mezcladas con el aire, no son capaces por s solas de
propagar una explosin.
CAUSAS
uel
Dentro de los recintos del taller existen depsitos de gas oil y propano, tales como cisternas, bombonas, adems
de mangueras, manmetros, los cuales pueden generar ste tipo de riesgo.
MEDIDAS PREVENTIVAS
Impedir la formacin de atmsferas explosivas.
Evitar la ignicin de atmsferas explosivas: evitar llamas y la generacin de chispas.
Esc
Mantener la obligacin de no fumar en las instalaciones del taller.

Un buen orden y limpieza de las zonas de trabajo principalmente de las zonas donde se manipulan o
almacenan sustancias inflamables o explosivas.

Recoger inmediatamente cualquier derrame
al
o vertido de sustancias inflamables.
En el caso de depsitos de propano o gasoil,
evitar la generacin de cargas electrostticas
a travs de su puesta a tierra y utilizar
ien ion
calzado y ropa de trabajo anti estticos y
herramientas no generadoras de chispas.
Las reas de riesgo se clasificarn en zonas
teniendo en cuenta la frecuencia con que se
produzcan atmsferas explosivas y su
duracin.
s
Respetar en todo caso la sealizacin
referente a accesos a reas o zonas en las
nim ofe
que puedan formarse atmsferas explosivas.
to
Si se debe realizar trabajos en zonas de
riesgo, se debe realizar conforme a las
instrucciones del empresario y segn el
sistema de permisos de trabajos
establecidos.
nte Pr Figura 11-7. Uso de extintores.
11.2.4.3 VIBRACIONES
Ma ica
En algunos puestos de trabajo de talleres se detectan vibraciones que afectan al sistema mano-brazo, y se
definen como la vibracin mecnica que, cuando se transmite al sistema de mano y brazo, puede suponer
efectos nocivos para la salud de los trabajadores.
CAUSAS
de cn
Son producidas por las herramientas manuales a motor: radiales, martillos neumticos, tornos, taladros, etc.).
MEDIDAS PREVENTIVAS
Fijar las herramientas manuales mecnicas.
Se deben utilizar herramientas en buen estado de funcionamiento y conservacin.
Elegir el equipo de trabajo adecuado, diseado de forma ergonmica y que genere el menor nmero de
aT
vibraciones posible.
Reducir los niveles de exposicin diaria.
uel
Una vibracin se puede definir como la oscilacin de

partculas alrededor de un punto en un medio fsico
cualquiera (aire, agua, etc.).
Las vibraciones de muy baja frecuencia hacen sentir su

efecto en el aparato vestibular del odo, la de baja
Esc
frecuencia afectan al sistema nervioso.

Este tipo de vibraciones estn presentes en mquinas en
movimiento, trenes, aviones automviles, etc.
Figura 11-8. Vibraciones mano-brazo.

11.2.4.4 RADIACIONES
al
Cuando se realizan trabajos de soldadura y corte, especialmente cuando hay arco elctrico, se producen
radiaciones de tipo no ionizante.
ien ion
CAUSAS
Cuando se realizan trabajos de soldadura dentro de los talleres
es cuando se detecta una exposicin a radiaciones no
ionizantes por soldadura (luminosa y ultravioleta). La parte
ms comnmente afectada son los ojos.
s
MEDIDAS PREVENTIVAS
Cuando se realicen procesos de soldadura se utilizaran equipos
nim ofe
to
de proteccin corporal y de los ojos adecuados.
No se debe mirar nunca directamente al arco elctrico sin
proteccin adecuada.
Se debe utilizar un cerramiento inactnico para acotar las zonas
de soldadura y sealizar dichas zonas.
Limitar el acceso de personas no autorizadas.
nte Pr
Utilizar mecanismos de extraccin adecuados para los humos
producidos en la soldadura.
Figura 11-9. Radiaciones no ionizantes

n
Ma ica
Cuando se trata de tus ojos, las segundas oportunidades no existen.
Numerosos procesos de corte y soldadura emiten radiaciones luminosas peligrosas. Las dolencias oculares ms
comunes derivadas de la radiacin UV/IR son la quemaduras de retina y de crnea por la exposicin prolongada
de cn
a radiaciones trmicas. Estos daos causados por la luz de alta intensidad pueden evitarse si se utiliza la
proteccin adecuada del modo correcto.
Hasta que se encuentra la proteccin facial y ocular adecuada, puede verse expuesto a dolores de cabeza,
irritaciones de garganta y fatiga general que slo parece disminuir durante las vacaciones. Todos los humos
derivados de las soldaduras contienen partculas contaminantes y los daos provocados son muy insidiosos. A
menudo, las enfermedades provocadas por estos humos tardan semanas, meses y, a veces, incluso aos en
aT
aparecer.
uel
Esc

Formacin complementaria PBL3
al
12. FORMACIN COMPLEMENTARIA
ien ion
12.1 PBL-3 - INTRODUCCIN AL PANEL DE MANDO
12.1.1 ASPECTOS GENERALES

Las funciones a desarrollar por el Panel de Mando tipo PBL-3, homologado por normativa UIC, son las
necesarias para producir variaciones de presin en la tubera de mando de freno automtico TFA, mediante
impulsos elctricos gestionados desde el puesto de conduccin.
s
nim ofe
Podemos decir que es un panel gobernado elctricamente a distancia, que dispone de los elementos necesarios
to
(electrovlvulas, vlvulas, presostatos, etc.) para la gestin de la TFA y por tanto de la aplicacin o el afloje de
los Cilindros de Freno del vehculo que lo incorpora.
nte Pr
Ma ica
de cn
aT
uel
Figura 12-1. Conjunto PBL3 sobre bastidor.
El panel PBL-3, est constituido por una placa base de aluminio, sobre la que se han fresado los conductos
neumticos necesarios para la interconexin de la totalidad de los componentes del panel. La superficie fresada
de la placa, se cierra mediante una tapa de aluminio por el sistema de encolado.
Esc
La tapa de cierre debe tener efectuados una serie de taladros que permitan el paso de los diversos esprragos
roscados sobre la placa base para el anclaje de los componentes neumticos del panel.

12.1.2 ELEMENTOS QUE LOS FORMAN
al
12.1.2.1 COMPONENTES
Electrovlvula de vigilancia (pos. 1):
ien ion
Electrovlvula de neutro (pos. 2):
Electrovlvula de sobrecarga (pos. 3):
Electrovlvula de freno (pos. 5):
Electrovlvula de afloje (pos. 4):
Llave de aislamiento de la EV-Vigilancia
(pos. 6):
s
Rel de escape de la EV-Vigilancia (pos.
8):
nim ofe
to
Vlvula Rel Principal (1B) (pos. 9):
Presostato diferencial tipo G (4,8)
(pos.10):
Manocontacto tipo H (3) (pos. 11)
Llave anulacin de la TFA (pos. 7)
nte Pr Vlvula de escape lineal.
Distensor piloto (pos. 12):
Vlvula de corte (pos. 13)
Figura 12-2. Componentes en PBL3.

Ma ica
Distensor de escape lineal

de cn
Depsito de sobrecarga.
aT
Depsito de Equilibrio.
uel
Esc
Figura 12-3. Vista lateral PBL3. Componentes

Colector de Tuberas (Zcalos)
al
D. Aux C3W C. Freno Bogie 2 TFA C. Freno Bogies F. Directo Alim. F. Dir/Aux
ien ion
s
nim ofe
to
nte Pr
Ma ica
de cn
98 Litros TDP C. Freno Bogie 2 F. Estac.
98 Litros
1..COLECTOR MECANIZADO
2..10 ACOPLAMIENTO AUTOMTICO BOSCH
aT
3..10 TAPN + CADENETA DE PROTECCIN

4..10 MACHO DE ACOMETIDA BOSCH
5..2 ANILLO TRICO R18
6..8 ANILLO TRICO AN
7..8 ANILLO TRICO AN
uel
8..5 TAPN M24x150 LEGRS

9..12 TAPN M12x125 LEGRS
105 JUNTA DE COBRE
1112 JUNTA DE COBRE
122 TAPN DE PROTECCIN PARA ROSCA 1
Esc
135 TAPN DE PROTECCIN PARA ROSCA

148 TAPN DE PROTECCIN PARA ROSCA 3/8
Figura 12-4. Colector de tuberas. Zcalo.

Cmaras de primera depresin.
al
ien ion
s
nim ofe
to
nte Pr
Figura 12-6. Vista lateral 1 de cmara de
primera depresin.
Figura 12-5. Vista lateral 2 de cmara de
primera depresin.
Ma ica
12.1.2.2 FUNCIONALIDAD DE LOS COMPONENTES
12.1.2.2.1 ELECTROVLVULAS 21 C.
Podemos encontrar tres tipos:
Electrovlvulas Directas de dos vas.
de cn
Electrovlvulas Directas de doble circuito.

Electrovlvulas Inversas.
Electrovlvulas Directas de dos vas.
Electrovlvula de freno graduado: Electrovlvula Directa (excitada asla la utilizacin depsito de
equilibrio - con la Atmsfera), y desexcitada poner a la atmsfera el depsito equilibrador por medio de la
electrovlvula de afloje graduado y de la cmara de primera depresin.
Electrovlvula de afloje graduado: Electrovlvula Directa tiene por misin (electrovlvula excitada), poner
aT
en comunicacin el depsito equilibrador con la presin reducida a 5 bares del distensor piloto.
uel
Esc
Figura 12-7. Electrovlvula Directa dos vas.

Electrovlvulas Directas de doble circuito.
al
Empleada como electrovlvula de sobrecarga, tiene por funcin poner en comunicacin la tubera general TFA,
por una parte, con la cmara de reaccin de la vlvula rel de la tubera general TFA, lo que provoca la
posibilidad del gran caudal de ste ltimo y, por otra parte, con el depsito de sobrecarga.
ien ion
s
nim ofe
to
nte Pr
Ma ica
Figura 12-9. Excitada. Figura 12-8.Desexcitada.
Excitada en figura 12-9, la cmara A comunica con U1 y U2 y desexcitada, la cmara A queda aislada
completamente de las dos posibles utilizaciones a modo de vlvula de retencin.
Electrovlvulas Inversas.
de cn
Electrovlvula de neutro: Electrovlvula Inversa (electrovlvula no excitada), pone en comunicacin la

tubera general TFA interna del panel con la cmara de mando de la vlvula de corte (5).
Electrovlvula de vigilancia: Electrovlvula Inversa (electrovlvula no excitada), pone en comunicacin
la tubera general TFA interna del panel con la cmara de mando del Rel de Escape.
aT
uel
Esc
Figura 12-10. Electrovlvula Inversa.

12.1.2.2.2 REL DE ESCAPE.
al
Su funcin es poner la tubera general de freno TFA (Alimentacin) a la atmsfera (Escape), cuando se produce
la desconexin de la electrovlvula de vigilancia (Pilotaje) por la actuacin de cualquier emergencia (ASFA,
H.M, corte de tren, etc.), como se puede comprobar en figura 12-11 lado derecho.
ien ion
s
nim ofe
to
nte Pr
12.1.2.2.3
Figura 12-11. Vistas seccionadas de la vlvula rel de escape.
DISTENSOR DE ESCAPE LINEAL.

Su funcin es poner a la atmsfera el depsito de sobrecarga en un tiempo medio de 185 segundos, cuando
ste deja de estar alimentado por la electrovlvula de sobrecarga.
Ma ica
Calibrado D
R
de cn
R
Calibrado D
Cmara B
aT
Calibrados C
Figura 12-12. Distensor de escape lineal.

uel
Al solicitar una sobrecarga el aire que se encuentra en la cmara de reaccin de la vlvula rel principal, pasa
por la EV de Sobrecarga y entra en la cmara B de la vlvula de escape lineal.
Por el efecto del paso calibrado (D) de la vlvula, al adquirir aire en la cmara B empuja el resorte o muelle R
hacia arriba estrangulando los pasos C parcialmente.
Esc
De esta forma el caudal de aire que entra en la cmara B es igual al que sale por el calibrado D.
Si desexcitamos la EV de Sobrecarga, no entrar ms caudal en la cmara B, pero si est destruyndose por el
paso calibrado D.
Los pasos C se abrirn por efecto del muelle R y al haber menos presin la descarga ser constante (lineal).

12.1.2.2.4 MANOSTATO DIFERENCIAL TIPO G.
al
Su funcin es asegurar la excitacin de la electrovlvula de afloje graduado, cuando la presin en el depsito
equilibrador es superior a 4,8 bar, recubriendo las posibles prdidas en dicho depsito.
ien ion
Compara la presin de control fija de la
cmara B dada por el distensor de 5 Bar, con
la presin variable o de pilotaje de la cmara
A o presin de Equilibrio.
s
nim ofe
to
Figura 12-13. Manostato tipo G.
nte Pr
12.1.2.2.5 PRESOSTATO H
Su funcin es mantener excitada la electrovlvula de afloje hasta 3 bar, posicin de rearme automtico,
cuando esta presin es alcanzada, desexcita la electrovlvula de afloje graduado y mantiene excitada la
Ma ica
electrovlvula de freno.
de cn
aT
Figura 12-14. Presostato H.

uel
Dispone de una sola cmara que recibe la presin de trabajo y un conjunto de contactos para los circuitos
elctricos. Consigue el ajuste dando ms o menos tensin al muelle.
Esc

12.1.2.2.6 VLVULA REL TIPO 1B.
al
Su funcin consiste en reproducir en la tubera de freno automtico TFA, la presin del Depsito de Equilibrio o
presin de pilotaje, a un gran caudal posibilitando la fcil moderabilidad de la TFA y por tanto del freno.
Consta de una cmara A de alimentacin, donde recibe la presin de D. Principales.
ien ion
Una cmara U de utilizacin
en este caso para el llenado
de TFA.
Una cmara de reaccin que
s
se utiliza para la estabilizacin
del propio rel, as como para
nim ofe
el llenado del depsito de
to
sobrecarga en este proyecto.
nte Pr
Ma ica
Figura 12-15. Vistas seccionadas de la vlvula rel tipo 1 B.
12.1.2.2.7 DISTENSOR PILOTO.

Su funcin es, por una parte, suministrar en servicio normal, una presin reducida a 5 bar que sirva de
de cn
alimentacin de referencia al depsito de equilibrio, para la presin de rgimen de la tubera general TFA, y
por otra parte, en posicin de sobrecarga, elevar la presin de rgimen hasta 5,4 bar en D. de Equilibrio.
Cuando no est alimentada la vlvula, el muelle R empuja el

diafragma 1 y la cmara A (DP) estar en comunicacin con la
cmara B (DE).
aT
Al someter a presin de DP la cmara A, comienza el llenado de la

cmara B y las cmaras C y D por los pasos 2 y 1 respectivamente.
Cuando la presin en B alcance los 5 bar el muelle R estar rendido

en la medida que cierre el asiento V, no entrando ms presin en B
uel
(DE).
Cuando se solicita una sobrecarga meteremos (EV sobrecarga)
presin de TFA en la cmara E empujando con el diafragma 2,
abrir el asiento V hasta alcanzar 5,4 bar aproximadamente.
Al destruir la sobrecarga por el distensor lineal se destruir la
presin en la cmara E por lo que el vstago se separa de la vlvula
Esc
y por el vstago (hueco) se destruye la sobrepresin hasta 5 bar.
Figura 12-16. Distensor piloto.

12.1.2.2.8 LLAVES DE AISLAMIENTO
al
Llave de aislamiento (eliminacin de supervisin).
Su funcin es poner en comunicacin la electrovlvula de vigilancia con la tubera general interna TFA del
panel o aislarla.
ien ion
s
nim ofe
to
nte Pr Figura 12-17. Llaves de aislamiento (elimina supervisin).
Llave de aislamiento (condena rel de escape).

Su funcin es poner en comunicacin el rel neumtico de escape con la tubera general TFA, o aislarlo.
Ma ica
de cn
Figura 12-18. Llaves de aislamiento (condena rel de escape).

aT
12.1.2.2.9 DEPSITOS.
Depsito equilibrador.
El depsito equilibrador de 4 litros de capacidad est fijado sobre la cara trasera del panel. Su funcin es
contener un cierto volumen de aire, y presin variable entre 0 y 5,4 bar aprox. controlada bsicamente por las
electrovlvulas de freno y afloje. Sirve de referencia para pilotar la vlvula rel 1B que mantiene en la tubera
uel
general una presin del mismo valor.
Depsito de sobrecarga.
El depsito de sobrecarga de 1,5 litros est fijado sobre la cara trasera del panel. Su funcin es servir de
volumen de temporizacin en el establecimiento y en la eliminacin de la sobrecarga.
Esc
Cmara de primera depresin.

La cmara de primera depresin est fijada sobre la cara trasera del panel y su volumen es de 0,4 litros. Su
funcin es crear, tras un frenado inicial, una cada brusca de presin en el depsito equilibrador de manera que
todos los distribuidores de freno automtico de la rama reaccionen aplicando el valor de frenado
correspondiente al primer escaln.

12.1.3 GESTOR DE OPERACIONES DE TFA
al
12.1.3.1 SITUACIN PRELIMINAR ANTES DEL FUNCIONAMIENTO (NSA EN AISLAMIENTO)
ien ion
El D.E., la cmara de mando de la rel tipo 1 B y la cmara inferior del diferencial G estn puestos a la
atmsfera a travs de la EV de afloje graduado en posicin desexcitada, la cmara de primera depresin y
la EV de frenado graduado, tambin desexcitada.
La vlvula rel 1B pone a la atmsfera la presin de la TFA a travs de la propia vlvula.
Al encontrarse descargada la TFA no pilotamos la vlvula de corte por lo que en la vlvula de escape ya no
existe TFA.
s
Los D.P. Se encuentran cargados entre 8 y 9 bar.
nim ofe
to
nte Pr
Ma ica
de cn
aT
Figura 12-19. Vista seccionada del PBL3. NSA en aislamiento.
La presin de D.P. alimenta al rel principal 1B y al Distensor de 5 bar.

uel
El Distensor Piloto pone a disposicin del panel la presin piloto de 5 bar salvo en operaciones de
sobrecarga y afloje rpido.
5bar en cmara inferior de EV de afloje y cmara superior de presostato G.
Contacto alto abierto, contacto bajo cerrado.
La EV de vigilancia se excita cuando todos los dispositivos de seguridad estn rearmados y pone a la
Esc
atmsfera la cmara de mando del rel de escape, aislando la TFA de la atmsfera.

12.1.3.2 AL PONER EL NSA EN SERVICIO Y MANIPULAR EL MPF.
al
Se excitar la EV de freno por hilo del borne (4), diodo VS-SE y contacto inferior cerrado del manocontacto G.
Se excitar la EV de afloje por hilo de borne (4) y manocontacto H.
ien ion
s
nim ofe
to
nte Pr
Ma ica
Figura 12-20. Vista seccionada del PBL3. NSA en servicio (aplicacin de afloje).
de cn
La presin de utilizacin (5 bares) procedente del Distensor Piloto (12) pasar a travs de la vlvula abierta de
la electrovlvula de Afloje (8) y alimentar a:
Cmaras de EV de Freno.
D. Equilibrio.
Cmara inferior de G y H.
aT
Cmara de pilotaje del rel 1B.

Cmara 1 Depresin.
Cuando el D.E. alcanza los 3 bar (automatismo gracias al tarado del H)

uel
El contacto cerrado del presostato H abre el circuito elctrico y la E.V. de afloje se desexcita por lo que se
interrumpe el llenado al cerrar la vlvula en la cmara inferior.
La E.V. de freno (8) permanece excitada por lo que mantiene aislada de la atmsfera la presin alcanzada de 3
bares.
La vlvula rel tipo 1B (11) repite la presin del pilotaje en su cmara inferior poniendo en comunicacin la
presin procedente en TDP con la tubera TFA a la presin de 3 bar.
Esc
12.1.3.3 AFLOJE GRADUADO

Con impulsos de MPF podemos subir la TFA de forma maderable, actuando por la borna (5), diodo VS-DD EV
de afloje.

12.1.3.4 AUTOMATISMO DE 4,8 A 5 BAR.
al
Al superar la presin de 4,8 en el D.E. se produce una elevacin a 5bar de forma automtica gracias a la
conmutacin del manocontacto G cerrando directamente el hilo de borne 4, excitando la EV de afloje.
ien ion
Al disponer de los 5 bar de forma constante (realimentacin del D.E.) el pilotaje a la rel principal ser siempre
constante y esta responder reponiendo las posibles prdidas en la TFA.
s
nim ofe
to
nte Pr
Ma ica
de cn
Figura 12-21. Vista seccionada del PBL3. Automatismo de 4,85 a 5 bar.
La EV de freno queda desexcitada por un contacto del manocontacto G quedando la cmara de primera
depresin a la atmsfera.
aT
12.1.3.5 PRIMER ESCALN DE FRENO.

Con un breve impulso hacia freno desde el MPF conseguimos desexcitar la EV de afloje comunicando el DE con
una cmara (primera depresin) provocando la cada rpida del DE a 4,6 bar aplicando 0,4 bar en CF.
El manocontacto G (con diferencial de 0,2 bar) cambia de estado, por lo que la EV de afloje queda desexcitada
y con el otro contacto excita la EV de freno haciendo estanco el DE y la cmara de primera depresin (bucle
uel
neumtico).
El DE queda aislado (por la vlvula inferior de la EV de afloje) del distensor piloto.
Atencin: Con depresiones inferiores a 0,4 bar no garantizas aplicacin de freno (segn sensibilidad de
distribuidores).
Esc

12.1.3.6 FRENO GRADUADO.
al
Cada vez que frenamos con el MPF, desexcitamos la EV de freno haciendo caer la presin del DE por medio del
paso calibrado (19), cmara de primera depresin y calibrado (23) en EV de freno.
La cada de presin en el D.E. es tanto mayor cuanto ms largo sea el mantenimiento del MPF en esa posicin.
ien ion
s
nim ofe
to
nte Pr
Ma ica
Figura 12-22. Vista seccionada del PBL3. Freno graduado.
En la grfica se pueden observar la representacin de la TFA sobre trazo amarillo, pudiendo interpretar el
primer pulso de freno (llenado del depsito de primera depresin), el automatismo de 4,8 a 5 bar, el
automatismo de 3,2 bar, finalmente el afloje hasta la presin de estabilizacin de 5 bar y la representacin del
cilindro de freno sobre el trazo morado, obedeciendo a los requerimientos de la TFA.
de cn
aT
uel
Esc
Figura 12-23. Representacin grfica de TFA y cilindro de freno.

12.1.3.7 SOBRECARGA
al
La funcin de sobrecarga nicamente es posible cuando la presin en el depsito de equilibrio (14) es superior
a 4,8 bar; y el manipulador de freno MPF no est en posicin de "freno".
ien ion
Con el interruptor de sobrecarga en ON (en pupitre de conduccin), por el micro del G y los bornes 4 y 5,
excitamos la EV de sobrecarga por borna (7), quedando encendido el piloto integrado en el propio interruptor.
Estando excitada la EV de sobrecarga, el aire de TFA (tambin contenido en la cmara de reaccin del Rel
Principal), es admitido por un orificio reducido en el D. de sobrecarga (15) y bajo el pequeo pistn del
distensor piloto, desplazndolo ligeramente hacia arriba provoca el incremento del D.E. a 5,4 bar (por EV de
s
afloje).
nim ofe
to
nte Pr
Ma ica
de cn
Figura 12-24. Vista seccionada del PBL3. Sobrecarga.

aT
12.1.3.8 DESTRUCCIN DE LA SOBRECARGA.
Con la desexcitacin de la E.V. de sobrecarga por el interruptor en OFF de pupitre, el depsito de sobrecarga
(15) est aislado de la tubera TFA y de la cmara de reaccin de la vlvula rel 1B (11).
uel
La eliminacin de la presin del D. de Sobrecarga es progresiva y en un tiempo medio de 150 segundos gracias
a la Vlvula de Escape Lineal.
La bajada de presin simultanea bajo el pequeo pistn del Distensor Piloto, lo desequilibra, cerrando la
admisin y abriendo el escape por donde se eliminara la sobrepresin del D.E y paralelamente de la TFA
Esc
gracias a la actuacin del Rel Principal.
Pasados 180 s. el valor final del Depsito Equilibrador y por tanto de TFA ser de la presin inicial, 5 bar.

12.1.3.9 AFLOJE RPIDO.
al
El panel PBL-3 no contempla el golpe de llenado energizando una EV (de afloje rpido) y haciendo llegar a TFA
la presin de depsitos principales de forma intempestiva y brusca, como ocurre en el PBL-2. En el panel PBL-3
cuando el maquinista solicita un afloje rpido intervienen rels elctricos externos al panel que energizan la EV
de sobrecarga durante un tiempo efectundose una accin similar a la de sobrecarga.
ien ion
Al pulsar AR excitamos un rel y por un contacto de este rel en serie con el microcontacto de la EV de freno
excitamos la EV de sobrecarga. (Solo ser posible el AR cuando la EV de freno este excitada).
Es siempre posible interrumpir el afloje rpido por un impulso sobre el manipulador MPF hacia la posicin de
"Frenado".
En el ascenso del DE, al llegar a 4,8 bar el G cambia de estado desexcitando la EV de freno y cesando la accin
de AR al desexcitar la EV de sobrecarga. La EV de afloje queda excitada en posicin de marcha.
s
nim ofe
to
12.1.3.10 POSICIN DEL NSA EN NEUTRO.
La posicin en Neutro impide el mando del freno de locomotora y tren desde el panel afectado.
Al posicionar el NSA en neutro, excitamos la EV de Neutro (por el borne 2) y ponemos a la atmsfera la cmara
de pilotaje de la vlvula de corte por la vlvula de escape de dicha EV de Neutro.
El circuito neumtico entre la vlvula rel 1B (11) y la tubera de TFA se interrumpe.
nte Pr
Al posicionar el NSA en neutro, se desexcita la EV de vigilancia, por ella misma se pilota la vlvula de escape
por emergencia y se destruye la TFA.
Una vez que la TFA se ha destruido, no hay pilotaje posible (vlvula de corte cerrada) en rel de escape por lo
que la TFA vuelve a ser estanca en situacin de locomotora conducida.
Ma ica
de cn
aT
uel
Figura 12-25. Vista seccionada del PBL3. NSA en neutro.
12.1.3.11 URGENCIA POR ACTUACIN DE LOS AUTOMATISMOS EN EMERGENCIA.

Despus del disparo de alguno de los dispositivos de frenado de emergencia (hombre muerto, sobrevelocidad,
ASFA, Presostatos de mnima etc.) la electrovlvula de vigilancia se desexcita.
La presin de la tubera TFA pilota el rel de escape a gran caudal (2) que vaca en un tiempo mnimo la
Esc
presin de la TFA.

Esc
uel
aT
de cn
Ma ica
nte Pr
nim ofe
s
ien ion
to al
Formacin complementaria Distribuidor SW4
al
12.2 DISTRIBUIDOR SW4
12.2.1 DESCRIPCIN GENERAL.
ien ion
La misin del Distribuidor SW4 dentro del sistema de freno neumtico es transformar las rdenes de freno y
afloje, transmitidas a travs de la tubera de freno automtico TFA, en aplicaciones y aflojes de los cilindros de
freno.
s
La TFA, segn normativa UIC es de 5 bar. As partiendo de una situacin de afloje total (5 bar en TFA) una
disminucin en la presin de TFA provocara la reaccin del distribuidor que alimentar a los cilindros de freno
nim ofe
con una presin inversamente proporcional al valor de la depresin en TFA, con la siguiente relacin:
to
5 bar TFA = 0 bar en C. de F.
3,5 bar en TFA = 3,8 bar en C. de F.
nte Pr
Ma ica
de cn
aT
uel
Figura 12-26. Distribuidor SW3/4.

Esc

12.2.2 CARACTERSTICAS PRINCIPALES.
al
Velocidad de propagacin 280 m/s (condicin U.I.C. 540 V>250 m/s).
ien ion
El freno se aplica en 0,7 s. para un descenso de presin en la tubera de freno T.F.A. de 0,6 bar en 6 s.
(condicin U.I.C 540 y 547. t < 6 s.).
El freno no se aplica para un descenso de presin en la tubera de freno (T.F.A.) igual o inferior a 0,4
bar en 60 s. (condicin U.I.C. 540 y 547, p= 0,3 bar).
s
El distribuidor es insensible a los aflojamientos rpidos de corta duracin cuando est aflojado.
nim ofe
to
Despus de un frenado a fondo la presin en la T.F.A. puede ser elevada a 7 bar sin peligro de
sobrecarga del depsito auxiliar ni del depsito de control durante un tiempo aproximado de 20 S.
(como mnimo tiempo de aflojamiento de los CF).

nte Pr
Como mnimo en cualquier caso el tiempo de proteccin es aproximadamente igual al tiempo de afloje
total de los cilindros de freno.
Se pueden realizar graduaciones de frenado y afloje de 0,05 bar.

Ma ica
Caudal suficiente para alimentar a 2 cilindros de 16" (cuando no se utilizan rels de freno).
de cn
aT
uel
Esc

12.2.3 COMPONENTES QUE LO FORMAN.
al
12.2.3.1 DISPOSITIVO PRINCIPAL.
Ana las funciones principales del conjunto distribuidor. Incorpora el dispositivo de control que detecta las
variaciones de presin en la tubera TFA y permite la alimentacin al circuito de C.F.
ien ion
s
nim ofe
to
nte Pr
Ma ica
de cn
aT
uel
Figura 12-27. Dispositivo principal.

Esc

Se compone de los siguientes elementos:
al
Vstago hueco (1), pistn (12) y diafragma (17) que separa las cmaras de control y TFA. La vlvula (30)
equipada de resorte y junta trica que permite el paso de aire hacia los cilindros de freno cuando es accionada
por el vstago (1).
ien ion
Un segundo pistn (14) y su diafragma (21) a travs de su dimetro interno, permite el paso de la presin de la
TFA hacia la atmsfera cuando se produce la apertura de la vlvula (24) que es guiada por la gua de resorte
(28).
s
nim ofe
to
nte Pr
Ma ica
de cn
aT
uel
Figura 12-28. Vista seccionada del dispositivo principal.
Este dispositivo se denomina conjunto acelerador de la TFA en la primera depresin. El efecto acelerador
desaparece cuando aparece presin de cilindros de freno, controlado por la tobera (41), en la cmara inferior
Esc
del diafragma (21).
La estabilizacin de la presin en los cilindros de freno se consigue por la accin opuesta del conjunto de pistn
(5) y diafragma (6) que transmiten el esfuerzo al pistn gua (28).
Como elementos separadores de los dispositivos mencionados estn los cierres de membrana (16, 8 y 26).

12.2.3.2 DISPOSITIVO LIMITADOR DE PRESIN MXIMA EN CF.
al
Este dispositivo tiene como misin limitar la presin mxima que llega al circuito de C.F. ante cualquier
eventualidad de sobrecargas o anomalas del sistema.
ien ion
s
nim ofe
to
nte Pr
Ma ica
Figura 12-29. Limitador de presin mxima en cilindros de freno.

Un resorte (19) guiado por la pieza (3) cuya fuerza est calculada para rendirse al esfuerzo
ejercido por el conjunto de pistn (18) guiado por el cierre de membrana (7) cuando la presin
de cn
bajo el diafragma (6) iguala o supera 3,8 bar.

El pistn (18) arrastra la vlvula (14) hacia su asiento (15). El contacto de la vlvula (14) sobre su
asiento (15) queda amortiguado por el muelle (10). El conjunto de vlvula (14) se cierra sobre el
pistn (18) mediante la tuerca autoblocante (11).
El conjunto del dispositivo se cierra en su parte superior sobre el cuerpo estndar (1) mediante el
tapn de cierre (1). El aislamiento de cmaras se efecta mediante anillos tricos.
aT
12.2.3.3 VLVULA DE RETENCIN DEL LLENADO DEL DEPSITO AUXILIAR.

Esta vlvula antirretorno permite el llenado del depsito auxiliar DA (RA) con presin procedente de la TFA e
impide que esa misma presin pueda retornar a la tubera TFA.
uel
Esc
Figura 12-30. Vlvula de retencin del depsito auxiliar.

al
ien ion
Est constituida por la vlvula metaloplstica (1) y su muelle
(3). La vlvula se desplaza en el cilindro interno del tapn
(2) que cierra el conjunto roscado sobre el cuerpo del
distribuidor garantizando la estanqueidad por la junta (4).
s
nim ofe
Figura 12-31. Vista seccionada de la vlvula de retencin
to
del depsito auxiliar.
12.2.3.4 DISPOSITIVO CIERRE DEL ACELERADOR.

Durante el proceso de carga del depsito auxiliar, cuando se alcanzan los 3 bar de TFA, la vlvula de cierre del
acelerador pone a la atmsfera la cmara aceleradora de Dispositivo Principal.
nte Pr
Ma ica
de cn
aT
Figura 12-32. Vista seccionada del dispositivo de cierre del acelerador.

uel
La presin procedente de TFA desde dispositivo acelerador (dispositivo principal), se interrumpe cuando se
cierra la vlvula (3) inmovilizada por el anillo elstico (9) y solidaria al conjunto de pistn (12). Los muelles 2 y
8 aseguran el cierre en oposicin a la presin procedente del depsito auxiliar DA (RA). Los anillos tricos (1)
garantizan la estanqueidad del pistn (12 y asiento (10). El conjunto se cierra mediante el tapn (6) y el anillo
elstico (7); la estanqueidad est garantizada por la junta trica (5).
Esc

12.2.3.5 DISPOSITIVO DE CORTE.
al
La "vlvula de corte" tiene por misin controlar y moderar el llenado de los depsitos de Control y Auxiliar;
impide la sobrecarga del depsito de control DC por eventual desajuste de la presin de la TFA y facilita la
eliminacin de esa misma presin de sobrecarga.
ien ion
s
nim ofe
to
nte Pr
Ma ica
de cn
Figura 12-33. Vista seccionada del dispositivo de corte.

aT
El dispositivo se compone en su parte inferior por el conjunto de vlvulas que controlan el llenado y caudal de
los depsitos de control DC y auxiliar DA. El paso calibrado (5) controla el caudal de llenado del depsito de
control DC, roscado sobre la vlvula pulida (9) y ambos se desplazan en el interior de la gua (8). El conjunto
(5, 8 y 9) se aloja en el interior de la vlvula pulida (10) que cuando es pulsada permite el llenado del depsito
auxiliar DA (RA). Todo el conjunto descrito se aloja en la caja de vlvulas (1) que se rosca en el cuerpo central
uel
del distribuidor. La estanqueidad se garantiza por la junta trica (12).

La caja de vlvulas (1) tiene mecanizada su parte superior en cuyo cilindro se desplaza el conjunto del pistn
que incorpora la vlvula de corte compuesto por la propia vlvula de corte (26) y su muelle de llamada (15)
que se desplazan en el interior del asiento de vlvula (47) roscado en el pistn-gua mecanizada (24) y su
diafragma (13). El pistn gua (24) dispone de un taladro perpendicular que permite el alojamiento del
empujador (17) para la apertura de la vlvula de corte (26). El conjunto del pistn (24) se gua por medio del
Esc
manguito (22).
En la zona superior de la vlvula se emplaza el pistn (20) equipado con su diafragma (13) y muelle de llamada
(19). Este conjunto de pistn (20) posibilita la apertura de la vlvula de corte (26) y en consecuencia la
comunicacin entre TFA y DC en posiciones de freno aflojado e impide esa misma comunicacin cuando existe
presin en cilindros de freno CF (cara inferior del diafragma 13). El conjunto del dispositivo de corte se cierra
por el tapn (21 y tornillos y arandelas (23, 30).

12.2.3.6 VLVULA DE PRIMER TIEMPO.
al
Este dispositivo tiene por misin controlar el llenado de los C.F en el primer tiempo de aplicacin (0,4
bar en CF).
ien ion
s
nim ofe
to
nte Pr Figura 12-34. Vista seccionada de la vlvula de primer tiempo.

El pistn (2) est equipado con su diafragma (13) apoyado en el cierre membrana (5). El pistn se desplaza
Ma ica
sobre el interior del asiento de vlvula mecanizado (11) y junta trica (6) y aloja en su extremo inferior el
conjunto de vlvula (10), junta trica (9) y muelle (8). La tapa de cierre (1) sirve de gua en su parte superior al
pistn (2) y su junta trica (16). El muelle (15) se aloja en el interior de la tapa (1) y apoyado sobre la cara
superior del pistn (2) permite que la vlvula (10) est abierta hasta que la presin en la cmara inferior del
diafragma (13) desplace el conjunto de pistn (2) hacia la zona superior venciendo la resistencia del resorte
(15).
de cn
12.2.3.7 VLVULAS DE PURGA AUTOMTICA-MANUAL.

Al ser accionada de forma manual destruye la presin del Depsito de control y del auxiliar.
Las vlvulas de purga automtica-manual, permiten mediante un impulso en la palanca (7) el vaciado
automtico de la presin en el depsito de control DC (slo en distribuidores para material remolcado). En la
aplicacin para locomotoras serie 333, la purga del depsito de control DC as como la purga del depsito
auxiliar DA, son del tipo manual, es decir, se produce la purga siempre que se mantenga accionada la palanca
aT
(7).
uel
Esc
Figura 12-35. Vista seccionada de la vlvula de purga automtica-manual.

al
El conjunto de vlvulas se emplaza en la tapa mecanizada inferior (15) que, mediante el manguito (18) y cierre
de membrana (16) sirve de gua (dispositivo principal) al pistn (12) y cmara inferior DC del diafragma (17).
ien ion
Las vlvulas (13) estn alojadas sobre sus respectivos conductos inmovilizadas por los muelles (12) y cerradas
por los tapones (11) y juntas tricas (10). La gua (21) aloja el muelle (14) y responde a los accionamientos de
la palanca (7); la arandela (22) y el cierre elstico (23) la inmovilizan en su emplazamiento. La tapa se cierra
sobre el cuerpo del distribuidor mediante los tornillos de M12 (19).
La tapa inferior equipada (15) incluye el dispositivo de reinicializacin del acelerador compuesto por la vlvula
(1), el asiento (3), el resorte (2), el protector (6) y el anillo de cierre (5).
s
12.2.3.8 LLAVE DE CAMBIO MERCANCAS VIAJEROS.
nim ofe
to
Sobre la cara lateral del cuerpo estndar del distribuidor, opuesta a la tapa de la vlvula rel, se emplaza la
llave de cambio que selecciona los modos de frenado en Viajeros o Mercancas adaptando los tiempos de
aplicacin y afloje del freno (presin en cilindros de freno) a cada caso.
nte Pr
Ma ica
de cn
Figura 12-36. Vista seccionada de la llave mercancas/viajeros.

aT

uel
Un cuerpo de vlvula (1) en cuyo interior se aloja el disco cermico fijo (2) y el disco cermico mvil (3). Sobre
la tapa de cierre (7) se emplaza el eje (9), anillo trico (8), muelle (4), arandela de bloqueo (13), cuas gua y
casquillo de centraje (15). Completan el conjunto la palanca de accionamiento (12) y su pasador (10). La tapa
de cierre (7) se cierra sobre el cuerpo (1) mediante los tres tornillos de M8 (6).
Sobre la cara posterior del cuerpo (1) y en la zona de amarre al cuerpo estndar del distribuidor, se incorporan
las juntas tricas (11) en los conductos neumticos del cilindro de freno.
Esc

12.2.3.9 VLVULA DE REINICIO DEL ACELERADOR.
al
Cuando la presin en el volumen (V23), presin piloto de los cilindros de freno, disminuye por debajo de
aproximadamente 0,2 bar, la vlvula (115) se abre gracias al muelle 114.
ien ion
s
nim ofe
to
nte Pr Figura 12-37. Vista seccionada de la vlvula de reinicio del acelerador.
Esto acelera el vaciado de los cilindros de freno por el canal (C42) y garantiza el reinicio rpido del acelerador
del dispositivo principal.
Ma ica
12.2.3.10 LLAVE DE AISLAMIENTO.

de cn
Si por cualquier razn, el distribuidor tiene que ser aislado, ser

necesario interrumpir la conexin entre la tubera de freno TFA y el
distribuidor utilizando la llave de aislamiento (71). La llave de
aislamiento se instala sobre la brida habilitada en la parte inferior del
soporte intermedio, o directamente sobre el distribuidor (brida DB) en
ambos casos intercalada en el circuito neumtico de la TFA.
aT
La actuacin de la llave de aislamiento (71) causa una aplicacin

inmediata de los frenos. Debe completarse con una operacin manual
de la vlvula de purga para drenar todas las capacidades.
uel
Cuando la llave de aislamiento (67) se sita en posicin de

aislamiento, causa la aplicacin de los frenos seguida de un
aflojamiento por la purga del depsito auxiliar RA. Figura 12-38. Vista seccionada de la llave
de aislamiento.
Esc

12.2.4 FUNCIONAMIENTO
al
12.2.4.1 CARGA DEL SISTEMA. LLENADO DE LOS DEPSITOS AUXILIAR DA Y DE CONTROL DC.
ien ion
El aire comprimido pasa desde la tubera TFA al distribuidor, va llave de aislamiento (71) y filtro (70), llega a
las cmaras (V22) del dispositivo principal, (V41) de la vlvula de corte y (V38) del limitador de sobrecarga.
Dispositivo principal.
s
El pistn (56) que se integra en el vstago hueco (52) se mueve hacia abajo para comprimir el muelle (47) y
cerrar la vlvula de aceleracin (46), (de este modo la presin de la tubera TFA se asla de la atmsfera).
nim ofe
to
nte Pr
El circuito del cilindro de freno es puesto a la
atmsfera por medio del vstago hueco (52).
Ma ica
de cn
La vlvula principal (51) apoya en su asiento

(S12) por la accin del muelle (50), estando
comprimido el muelle de acople (53) encajado
aT
entre el manguito (49) y el pistn (48).

uel
Esc
Figura 12-39. Vista seccionada del dispositivo principal.
Los circuitos (C37) y (C11) no se interrumpen. La alimentacin a los depsitos auxiliar RA y de control RC se
produce tan pronto como empieza el llenado.

Vlvula de corte:
al
Bajo la accin del muelle (109), la vlvula (107) se apoya en su
asiento (S7).
ien ion
El aire desde la tubera de freno TFA fluye por el calibre (112) a la
cmara (V43) y el depsito de control RC, por los conductos (C37),
(C11), (C4) y (C5).
Esta presin en la cmara (V43) que acta sobre el pistn (91) hace
que la vlvula (107) se abra.
s
El aire desde la TFA llena el depsito auxiliar por el conducto (C35),
nim ofe
to
la vlvula de retencin (86) y el circuito (C15).
La presin de la cmara (V46) es la misma que la de la cmara

(V43).
La presin en el depsito auxiliar RA se regula por la diferencia de

nte Pr
presin ejercida sobre el pistn (91).
Los tiempos de llenado de los depsitos de control RC y auxiliar RA
son idnticos.
Figura 12-40. Vista seccionada de la vlvula de

Vlvula de retencin del depsito Auxiliar.
Ma ica
corte.
86
de cn
Vlvula metaloplstica 86 sobre asiento S9 por el muelle 79 posibilita la

comunicacin de aire en un solo sentido (desde TFA hacia el Depsito
Auxiliar).
Impide la descarga del Depsito Auxiliar cuando desciende la TFA.
Figura 12-41. Vista seccionada de la

vlvula de retencin del depsito
aT
auxiliar.
Vlvula de cierre del acelerador.

uel
La presin del depsito auxiliar RA en la cmara (V34) empuja el pistn

(76) contra el muelle (75).
Cuando la presin en la cmara (V34) es aprox. 3 bar, el pistn (76) abre

la vlvula (74) posibilitando la comunicacin entre las cmaras (V35) y
(V36) y por tanto comunicando la cmara aceleradora con la atmosfera.
Esc
Figura 12-42. Vista seccionada de la

vlvula de cierre del acelerador.

Vlvula limitadora de presin en Cilindro de Freno.
al
ien ion
Mientras la presin del depsito auxiliar no alcance 3.8 bar, la
vlvula (65) estar abierta por el muelle (63) que acta sobre un
pistn (62).
s
Tan pronto como la presin en el depsito auxiliar alcance 3.8
nim ofe
to
bar, la vlvula (65) se cerrar al igual que los conductos de esta
vlvula, por ejemplo, (C22) y (C23), cuya presin mxima estar
limitada a 3.8 bar.
nte Pr
Figura 12-43. Vista seccionada de la vlvula de
Ma ica
limitadora de presin en cilindro de freno.
Vlvula de primer tiempo.

de cn
En la fase de frenado, la cmara del cilindro del freno (V27) est

a presin atmosfrica y la vlvula (57) se mantiene abierta por la
aT
accin del muelle (59).
El aire puede ahora pasar libremente desde la vlvula limitadora

uel
de presin a la cmara (V18) de la vlvula principal.
La vlvula (57) se mantiene abierta hasta el inicio de la

aplicacin del freno (presin en C de Freno).
Esc
Figura 12-44. Vista seccionada de la vlvula de primer tiempo.

12.2.4.2 POSICIN DE MARCHA (PLANO 1)
al
En la posicin de marcha, la tubera de freno TFA est conectada al depsito de control DC (RC). El freno no se
aplica por un descenso de presin en la tubera de freno TFA igual o inferior a 0.4 bar en 60 segundos. Esta
caracterstica permite que cualquier sobrecarga en el depsito de control sea eliminada sin iniciar ninguna
aplicacin de freno. Las partes mviles del distribuidor se posicionan segn se muestra en el plano 1.
ien ion
Vlvula principal.
El pistn (56) bajo la accin del muelle (43) est en contacto con la cubierta inferior (37).
El pistn (45) se mantiene en su posicin ms baja en contacto con el cuerpo principal (1) bajo la accin del
s
muelle (47) y empujado por la vlvula (46). El muelle (53) est atrapado entre el pistn (48), el manguito (49)
y el vstago (52). La vlvula principal (51) se cierra en su asiento (S12) bajo la accin del muelle (50).
nim ofe
to
Vlvula limitadora de presin en C. de Freno.
La vlvula (65) se cierra en su asiento (S15) debido a la presin en la cmara (V31), equilibrando el esfuerzo
del muelle (63). Los conductos (C22) y (C23) que salen de la vlvula estn a una presin limitada a 3.8 bar.
nte Pr
Vlvula de primer tiempo.
La vlvula (57) est abierta bajo la accin del muelle (59).

Ma ica
Vlvula de corte.
En los tres modelos, en posicin de marcha, es posible la comunicacin entre la tubera de freno TFA y el
depsito de control y depsito auxiliar llegando a igualarse con la TFA.
de cn
Limitador de sobrecarga.
Las vlvulas (72) y (73) se abren bajo la accin del muelle (82). Ya que la presin del tubo del freno vara poco,
la conexin entre el depsito de control y el tubo del freno se mantiene. Este distribuidor no dispone de este
dispositivo.
aT
Vlvula de cierre del acelerador.
Los conductos (V20), (C13) y (C34) se conectan a la atmsfera por la vlvula (74) debido al pistn (76) que
empuja hacia abajo la presin del depsito auxiliar y contra el esfuerzo del muelle (75).
uel
Vlvula rel (para los distribuidores equipados con esta vlvula)
Las cmaras (V10) y (V11), o (V4) y (V7) estn a presin atmosfrica por el vstago hueco (52) de la vlvula
principal y cmara (V11) o (V7), junto con el cilindro del freno se conecta a la atmsfera por el vstago del
pistn (15), o (12) y la vlvula (14) o (5).
Esc

al
ien ion
s
nim ofe
to
nte Pr
Ma ica
de cn
aT
uel
Esc
Figura 12-45. Carga del sistema y posicin de marcha (Plano 1).

12.2.4.3 POSICIN DE FRENO (PLANO 2)
al
Fase de aceleracin.
Los distribuidores SW4 son sensibles a una disminucin de presin en la tubera de freno TFA, de 0.6 bar en 6
segundos. Cuando el conductor reduce la presin en la tubera de freno TFA, la diferencia de presin entre las
ien ion
cmaras (V16) y (V22) hace que el pistn (56) y el vstago hueco (52) se muevan, lo que empuja a la vlvula
(46) fuera de su asiento (S13). Esta accin permite que la presin de la tubera de freno TFA vaya a la
atmsfera a travs del pistn (45), cmara (V20), conducto (C13), la vlvula de cierre del acelerador y el
conducto (C34).
La diferencia de presin entre la tubera de freno TFA y el depsito de control RC aumenta. Como el vstago
(52) contina ascendiendo, el manguito (49) entra en contacto con el cuerpo, comprimiendo el muelle (53).
s
Despus el vstago (52) eleva la vlvula principal (51) haciendo que la presin de la cmara (V18), limitada a
3.8 bar, pase o al falso cilindro (CF.F), si el distribuidor tiene una vlvula rel, o al cilindro del freno por los
nim ofe
to
conductos (C16) y (C24).
La presin que pasa al cilindro del freno tambin fluye a travs del calibre (55) en el conducto (C8) y volumen
(V21). El pistn (45) se eleva hasta contactar con la vlvula (46), interrumpiendo la conexin entre la tubera
de freno TFA y la atmsfera. Ahora, la fase de aceleracin se termina. Se efecta una reduccin local de presin
de alrededor de 0.35 bar en el conducto TFA.
nte Pr
Si la cada de presin se interrumpe en la tubera TFA, la presin del cilindro del freno en la cmara (V19) que
empuja contra el pistn (48) genera un esfuerzo antagonista que es igual al producido por la diferencia de
presin entre las cmaras (V16) y (V22), el equipaje mvil del mecanismo principal equilibra la vlvula (51)
que apoya sobre los asientos de la vlvula de admisin (S12) y asiento de escape del vstago hueco (52).
Ma ica
Aislamiento del depsito de control RC por la vlvula de corte.
Simultneamente, la diferencia de presin entre el depsito de control RC y la tubera de freno TFA, en las
cmaras (V43) y (V46) hace que el equipaje del pistn (91) descienda, asegurando as, el cierre de la vlvula
(90) en su asiento (S8) del pistn (91). El depsito de control se asla as, de la tubera de freno TFA. El
de cn
aumento de la presin del cilindro del freno en la cmara (V44) hace que el pistn (87) ascienda y comprima el
muelle (88), confirmando el aislamiento del depsito de control, que estar aislado hasta que el distribuidor se
rearme, siguiendo una completa liberacin del freno (TFA=5bar).
Cierre del dispositivo de primer tiempo.

Al principio de una aplicacin, la presin a gran caudal en el conducto (C18) llega procedente del limitador de
presin C.F. (C22) a la vlvula principal (51) que permite que el aire fluya al cilindro de freno. Cuando la
aT
presin del cilindro alcanza 0.7 bar en la cmara (V27), el pistn (58) se desplaza hacia arriba comprimiendo el
muelle (59) y cerrando la vlvula (57). Este circuito a gran caudal se interrumpe y el llenado del circuito del
cilindro contina a travs de los conductos (C22), y los pasos calibrados en la llave G/P (M/V).
Alimentacin del cilindro de freno a travs llave G/P (M/V).

uel
La presin del aire comprimido a travs de los pasos calibrados instalados en la llave G/P est limitada a 3,8 bar
por la vlvula limitadora de presin. Los tiempos de aplicacin son independientes de la presin en el depsito
auxiliar.
(Esta presin en el D. Aux. puede ser mayor que la presin en la tubera de freno TFA en algunos casos). Con la
llave G/P en posicin P (viajeros) la presin limitada en el conducto (C22) fluye hacia la vlvula principal
(51) a travs de los pasos calibrados (22) y (23) en paralelo (llave G/P), y despus por el conducto (C19).
Esc
Con la llave en posicin G (mercancas) la presin fluye slo a travs del calibre (23) mientras que el calibre
(22) se obtura por la llave G/P.

Cierre de la vlvula principal.
al
La presin que pasa a travs de la vlvula principal (51) hacia el cilindro de freno, pasa simultneamente en la
cmara (V19-cmara de reaccin). Esta presin aumenta hasta que el esfuerzo descendente sobre el diafragma
(54) y el pistn (48) es igual y opuesto al esfuerzo ascendente producido por la diferencia de presin entre las
cmaras (V16) y (V22). Entonces, el conjunto del diafragma principal se mueve hacia la posicin intermedia de
ien ion
fase o equilibrio, en la que tanto la vlvula principal (51) como los bordes del vstago hueco (escape) (52) y
asiento de vlvula (S12) estn en contacto cerrando la alimentacin y escape.
s
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to
nte Pr
Ma ica
de cn
aT
uel
Esc
Figura 12-46. Posicin de freno graduado (Plano 2).

12.2.4.4 POSICIN DE FRENO MODERABLE. (PLANO 2)
al
Cualquier bajada de presin en la tubera de freno TFA, conlleva un desequilibrio entre las cmaras de
diafragma superior e inferior del pistn (56), que hace que el vstago (52) ascienda y abra la vlvula principal
(51) permitiendo un incremento de presin en el cilindro de freno. La presin en la cmara (V19), que acta
sobre el pistn (48) se incrementa en la misma medida hasta que se encuentre una nueva posicin de
ien ion
equilibrio, y la vlvula (51) se vuelva a abrir. El distribuidor SW4 es sensible a las reducciones de la presin de
0.05 en la tubera de freno TFA, sobre toda la zona de moderabilidad del freno. Cuando se utiliza con una
vlvula rel integrada, sta reproduce todas las variaciones de presin del circuito piloto de freno (cilindro de
freno ficticio CF.F.)
Frenado mximo (Plano 2)
s
nim ofe
La zona de freno gradual del distribuidor conforme a la especificacin UIC, est comprendida entre 5 bar y 3.5
to
bar en la tubera de freno TFA. Cuando la presin en la tubera de freno se reduce por debajo de 3.5 bar, el
equilibrio de presiones en el pistn principal (56) y en el pistn de reaccin del cilindro del freno (48)
desaparece, y el conjunto asciende hasta pararse en el cuerpo (1). La vlvula principal (51) se queda abierta y
la mxima presin pasa al cilindro correspondiendo a la desarrollada por la vlvula limitadora de presin, 3,8
bar.
nte Pr
12.2.4.5 FRENO DE EMERGENCIA (PLANO 3)
Para los distribuidores con la opcin de vlvula automtica de reduccin de sobrecarga (no es el caso de este
distribuidor). Cuando la presin de la tubera de freno TFA (V49) cae alrededor de 0,5 bar, la presin del
Ma ica
depsito de control que acta en el rea del asiento de la vlvula (97) empuja a la vlvula (97) contra su
muelle (96), permitiendo que algo de aire salga a la atmsfera a travs del paso calibrado (101). Mientras que
la presin de la tubera de freno TFA contina cayendo hasta cero, la presin del depsito de control en la
cmara (V48) hace que la vlvula (97) est abierta contra su muelle (96), hasta que la presin en la cmara
(V48) se haya reducido a 4,9 bar, es cuando la vlvula (97) se vuelve a cerrar. Esta reduccin de la presin del
depsito de control RC a 4,9 bar posibilita que cualquier presin de sobrecarga accidental sea eliminada
de cn
automticamente.
12.2.4.6 POSICIN DE AFLOJAMIENTO DEL FRENO (PLANO 4)

Aflojamiento moderado.
Cualquier incremento de presin en la tubera de freno automtico TFA da como resultado un desequilibrio
aT
entre las caras de diafragma del pistn (56) y cmara (V19). El pistn (56) y vstago (52) descienden y provoca
la apertura del escape a travs del vstago hueco (52) que se separa de la vlvula de admisin (51). La presin
del cilindro del freno en la cmara (V19) cae, hasta que se alcance un nuevo equilibrio entre las cmaras
mencionadas, momento en que el pistn se mueve a su posicin de fase o equilibrio, donde el borde del
vstago hueco (52) se ajusta a la vlvula de alimentacin (51) cerrando el escape de presin del cilindro de
freno. El aire de escape fluye a la atmsfera por el circuito (V23) y por los pasos calibrados de afloje situados en
uel
la llave G/P, que selecciona el vaciado a travs del calibre (20) en posicin G (mercancas) o conjuntamente
a travs de los calibres (20) y (21) en posicin P (viajeros), dependiendo de la posicin de la llave.
Rearme del dispositivo principal.
Hacia el final de un aflojamiento total del freno, cuando la presin de la tubera de freno TFA ha alcanzado
Esc
entre 4.80 y 4.85 bar, bajo la accin de los resortes (53), (47) y (43) el equipaje de la vlvula principal
compuesto por los pistones (48), (45) y (56) desciende hacia la base, hasta que el pistn (56) se apoya en la
cubierta inferior (37). El muelle (53) es una vez ms comprimido por el manguito (49) sobre el vstago (52). El
pistn (45) est en contacto con el cuerpo (1) bajo la accin del muelle (47), la vlvula del acelerador (46)
sobre su asiento (S13) del pistn (45). La presin del cilindro de freno se reduce a 0 bar.

al
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Ma ica
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aT
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Esc
Figura 12-47. Posicin de freno de urgencia (Plano 3).

Rearme de la vlvula de corte para los distribuidores SW4/3-(Plano 1)
al
La vlvula (107) est en su asiento (S7). El pistn (91) desciende y se apoya en la vlvula (107). La vlvula (90)
ien ion
est en su asiento (S8). El pistn (87) se apoya sobre el cuerpo (1). Cuando la presin del cilindro del freno es
menor de 0.1 bar, el pistn (87) bajo la accin del muelle (88) desciende, empujando a la vlvula (90)
separndola de su asiento (S8); la presin del depsito de control se iguala con la tubera de freno TFA a travs
del orificio calibrado (112).
s
Reinicio del acelerador.
nim ofe
to
En cuanto el dispositivo de corte est rearmado, es necesario reiniciar la funcin del acelerador en el dispositivo
principal. Por tanto, cuando la presin en el volumen (V23), presin piloto de los cilindros de freno, disminuye
por debajo de aproximadamente 0,2 bar, la vlvula (105) se abre gracias al muelle (114). Esto acelera el
vaciado de los cilindros de freno por el canal (C42) y garantiza el reinicio rpido del acelerador del dispositivo
principal.
nte Pr
Llenado del depsito auxiliar (Plano 1)
Ma ica
Si la presin en la cmara (V43) es mayor que la de la cmara (V46), el pistn (87) mantiene el asiento (S7)
abierto al desplazar la vlvula (107) ; la presin en la tubera de freno TFA puede llenar rpidamente el
depsito auxiliar por el circuito (C35) y la vlvula de retencin del depsito auxiliar (86). La rpida recarga del
depsito auxiliar RA contina hasta que las presiones se igualan.
de cn
Aflojamiento rpido por impulsos de larga duracin (Plano 4).
La vlvula (107) est en contacto con su asiento (S7) bajo la accin del muelle (109). La vlvula (90) est en
contacto con su asiento (S8) bajo la accin del muelle (92). Si la presin del cilindro del freno en la cmara
aT
(V44) es mayor de 0.1 bar, el pistn (87) se queda en contacto con el cuerpo (1). Cuando la presin del cilindro
del freno cae por debajo de 0.1 bar, el pistn (87) empuja para abrir la vlvula (90) bajo la accin del muelle
(88).
En estas condiciones, hay comunicacin entre la tubera de freno TFA y el depsito de control RE. La proteccin
del depsito de control contra la sobrecarga se une al tiempo de descarga del cilindro del freno. Esta proteccin
es tan solo de 10 segundos para el modo pasajeros P (V) y de 40 segundos para el modo mercancas G (M), de
uel
acuerdo con las prescripciones de la UIC.

Esc

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Esc
Figura 12-48. Posicin de afloje graduado (Plano 4).

12.2.4.7 AISLAMIENTO DEL FRENO.
al
Aislamiento del distribuidor.
Si por cualquier razn, el distribuidor tiene que ser aislado, ser necesario interrumpir la conexin entre la
tubera de freno TFA y el distribuidor utilizando la llave de aislamiento (71) o (67). La llave de aislamiento se
ien ion
instala sobre la brida habilitada en la parte inferior del soporte intermedio, o directamente sobre el distribuidor
(brida DB) en ambos casos intercalada en el circuito neumtico de la TFA. La actuacin de la llave de
aislamiento (71) causa una aplicacin inmediata de los frenos. Debe completarse con una operacin manual de
la vlvula de purga para drenar todas las capacidades. Cuando la llave de aislamiento (67) se sita en posicin
de aislamiento, causa la aplicacin de los frenos seguida de un aflojamiento por la purga del depsito auxiliar
RA.
s
nim ofe
to
12.2.4.8 VLVULA DE PURGA AUTOMTICA (PLANO 5).
No es de aplicacin a Loc. 333. No obstante incluimos su descripcin para informacin general.
nte Pr
Purga automtica clsica (Segn versiones)
Al ser nula la presin en la tubera de freno TFA a la altura del distribuidor, basta por tanto con accionar
durante un breve perodo (impulso) a vlvula de purga mediante el conjunto de mando clsico para vaciar por
completo el cilindro de freno CF. De esta manera se provoca la apertura de la vlvula (35) que se mantendr
Ma ica
abierta por el vstago (38) interpuesto entre la vlvula y su asiento. El vaciado de la presin del depsito de
control RC a travs de la vlvula (35) provoca a su vez, el vaciado de la presin en el cilindro de freno a travs
del vstago hueco (52) del pistn (56) en el dispositivo principal.
Debido al orificio calibrado (100) en el conducto (C5), si la presin inicial en el conducto de la tubera de freno
TFA no es nula, el accionamiento de la vlvula de purga slo provoca un aflojamiento parcial del freno.
de cn
Purga automtica independiente de la presin en TFA.
En ausencia del orificio (100), basta con accionar durante un breve instante la vlvula de purga por medio del
conjunto de mando para vaciar completamente el cilindro de freno CF. Esto ocurre independientemente del
valor inicial de la presin de la tubera de freno TFA en el distribuidor.
aT
Al accionar la vlvula mediante el dispositivo (32), se produce la apertura de la vlvula (35) que se mantiene
abierta por el vstago (38) hasta que la presin en el depsito de control RC se iguale con la presin de la
tubera de freno TFA. Este vaciado parcial del depsito de control RC conlleva el vaciado completo del cilindro
de freno CF a travs del vstago hueco (52) del pistn (56) del dispositivo principal.
uel
Esc

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Figura 12-49. Posicin de purga automtica (Plano 5).

Esc
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Ma ica
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to al
Formacin complementaria Bobinado de mquinas elctricas rotativas.
al
12.3 BOBINADO DE MQUINAS ELCTRICAS ROTATIVAS
12.3.1 MQUINAS ELCTRICAS ROTATIVAS
ien ion
12.3.1.1 GENERALIDADES
Una mquina elctrica rotativa es un dispositivo que transforma la energa cintica en elctrica, o viceversa,
pasando esta energa por una etapa de almacenamiento en un campo magntico. Se clasifican en dos grandes
s
grupos: generadores y motores.
nim ofe
to
Los generadores transforman energa mecnica en elctrica, mientras que los motores transforman la energa
elctrica en mecnica haciendo girar un eje. El motor se puede clasificar en motor de corriente continua o
motor de corriente alterna. Al generador de corriente continua se le denomina dinamo y al de corriente alterna
alternador.
Una mquina elctrica tiene un circuito magntico y dos circuitos elctricos. Normalmente uno de los circuitos
nte Pr
elctricos se llama de excitacin, porque al ser recorrido por una corriente elctrica, permite crear un flujo
magntico que se establece en el conjunto de la mquina.
Desde una visin mecnica, las mquinas elctricas rotativas estn provistas de partes giratorias, que suelen
estar montadas sobre un eje que se sustenta al armazn por medio de cojinetes o rodamientos.
Ma ica
En las mquinas rotativas hay una parte fija llamada estator y una parte mvil llamada rotor. Normalmente el
rotor gira en el interior del estator. Al espacio de aire existente entre ambos se le denomina entrehierro. Los
motores y generadores elctricos son el ejemplo ms simple de una mquina rotativa.
Los siguientes ejemplos pertenecen a un alternador de una central trmica en reparacin (figura 12-50) y a
de cn
varios motores de corriente alterna de distintos tamaos (figura 12-51).

aT
uel
Figura 12-51. Motores de corriente alterna.

Esc
Figura 12-50. Alternador de

central trmica.

12.3.1.2 TIPOS DE MQUINAS ELCTRICAS ROTATIVAS
al
ien ion
Las maquinas elctricas rotativas se dividen en varios tipos que se detallan en el siguiente cuadro:
s
nim ofe
to
nte Pr
Ma ica
de cn
Figura 12-52. Tipos de mquinas elctricas rotativas.

aT
Segn el tipo de corriente, pueden ser de corriente continua o de corriente alterna.
Segn la funcionalidad de la mquina, pueden ser generadores o motores.
Las dinamos y los motores de corriente continua son de un solo tipo conceptual y las diferencias existen a la
uel
hora de efectuar el conexionado entre el circuito inductor y el inducido. Estos tipos los veremos con ms
detenimiento en captulos posteriores.
Las mquinas de corriente alterna son de tipos ms variados, dependiendo del nmero de fases y de la relacin
entre las velocidades de giro del campo magntico y la de giro del rotor (sincronismo).
Esc

12.3.1.3 PRINCIPIO BSICO DE FUNCIONAMIENTO DEL GENERADOR
al
ien ion
s
nim ofe
to
nte Pr Figura 12-53. Generador.
Ma ica
Cuando un conductor se mueve en el interior de un campo magntico cortando lneas de campo, se genera en
l una corriente elctrica.
12.3.1.4 PRINCIPIO BSICO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR

de cn
aT
uel
Figura 12-54. Motor.

Esc
Cuando un conductor, por el que circula una corriente, se sita en el interior de un campo magntico, se crea
una fuerza sobre l que produce su desplazamiento.

12.3.1.5 GENERADOR UNIVERSAL
al
Para el conocimiento del funcionamiento de un generador, estudiemos como ejemplo universal al generador
elemental de corriente continua como mostramos en el siguiente ejemplo:
ien ion
s
nim ofe
to
nte Pr Colector
Ma ica
de cn
Figura 12-55.
Una espira girando a una velocidad en el interior de un campo magntico uniforme, genera una fuerza
electromotriz que deriva en la creacin de una corriente que circula por el interior de dicha espira.
aT
El sentido de la corriente en la espira se invierte en cada semiperiodo, al cruzar el conductor activo la lnea
neutra. Si el cambio de sentido de la espira se hace coincidir con el cambio de la escobilla mediante el colector,
conseguimos una corriente unidireccional.
Al aumentar el nmero de delgas, la fuerza electromotriz obtenida tiene menor ondulacin acercndose ms a
uel
la tensin continua que se desea obtener.

Esc

12.3.1.6 MOTOR BSICO
al
Todo empez gracias al cientfico Hans Christian Oersted que comprob
ien ion
cmo colocando una espira alrededor de una brjula, si haca pasar una
corriente por la espira, la aguja de la brjula (el imn) se mova.
Demostr as, la relacin que haba entre la electricidad y el magnetismo.
Con este experimento se demostr que la espira al ser atravesada por una
s
corriente generaba un campo magntico (fuerzas magnticas) que
interactuaban con la fuerza magntica de la aguja imantada, produciendo
nim ofe
to
Figura 12-56. Principio del motor. en esta un giro. Por lo tanto si hacemos pasar corriente por unas espiras
(bobinado) y en su interior tenemos un imn que puede girar sobre un eje
(rotor) hemos conseguido un motor elctrico, ya que el eje del imn se movera y hemos convertido la energa
elctrica en energa mecnica en el movimiento del eje.
nte Pr
Ma ica
de cn
aT
uel
Figura 12-57. Motor elctrico.

Esc

12.3.1.7 ELEMENTOS DE UNA MQUINA ELCTRICA ROTATIVA
al
Las mquinas elctricas rotativas estn compuestas, generalmente, de distintos elementos o partes que
podemos dividir en dos grandes grupos. Elementos electromagnticos y elementos mecnicos.
ien ion
ELEMENTOS ELECTROMAGNTICOS. Son todos aquellos que estn diseados para facilitar o producir efectos
elctricos o magnticos. Entre ellos podemos distinguirlos de la siguiente manera:
Magnticos.- Su funcionalidad se dirige a la creacin de campos magnticos. Entre ellos

podemos distinguir:
s
Polos principales. Alrededor de ellos se encuentran las bobinas principales y estn construidos
nim ofe
de chapas magnticas apiladas y aisladas entre s.
to
Polos de conmutacin. Al igual que los principales, estn construidos de chapas magnticas y
en ellos van alojadas las bobinas auxiliares o de conmutacin.
Expansiones polares. Salientes que se colocan en los extremos de los polos principales. Su forma
est diseada para aprovechamiento de las lneas de fuerza sobre el inducido.
nte Pr Ncleo del inducido. O paquete de chapas del inducido formado por ranuras radiales donde se
introducen las bobinas del inducido. Tambin construido por apilamiento de chapas magnticas
aisladas entre s.

Ma ica
Elctricos.- Son los formados de material conductor (generalmente cobre) y son
recorridos por la corriente elctrica con distintas finalidades.
Bobinas inductoras. Encargadas de la produccin de los principales campos inductores.
Bobinas de conmutacin. O auxiliares encargadas de facilitar la conmutacin.

de cn
Bobinas de inducido. Crean los campos del inducido.
Colector. Encargado de repartir la alimentacin a las distintas bobinas del inducido. Constituido
por lminas de cobre con forma trapezoidal llamadas delgas, aisladas entre s por finas lminas
de mica. Todas ellas montadas de forma cilndrica y sujetas con platos metlicos aislados.
Porta escobillas. Elemento que se encarga de alojar las escobillas proporcionndoles la presin
aT
necesaria.
Escobillas. Estn siempre en contacto con el colector del inducido proporcionndole en cada
momento de la alimentacin necesaria. Se fabrican de un material ms blando que el cobre del
que se fabrican los colectores para facilitar su desgaste y no el del colector. Suelen estar
construidas de una aleacin de grafito y cobre.
uel
Placa de bornas. Placa donde se conectan los bornes de alimentacin exterior del motor.
Cableados de conexin. Todas las conexiones entre elementos internos se efectan con cables o
pletinas aisladas.
Esc
ELEMENTOS MECNICOS. Constituidos por el resto de elementos metlicos encargados del sustento de la
mquina en s, del resto de elementos y de transmitir los esfuerzos mecnicos, generalmente en forma de
movimiento rotatorio, generados en la mquina o, en caso de los generadores, aplicados sobre ella.

Segn su funcin los podemos diferenciar en dos grupos:
al
De trabajo. Ejes, rodamientos, poleas, engranajes, ventiladores, etc. Elementos
encargados de transmitir esfuerzos mecnicos.
ien ion
De sustentacin. Culata o carcasa, tapas, soportes, bandejas, etc. Elementos cuya misin es la
de mantener la estabilidad de la mquina y sus elementos frente a los esfuerzos y vibraciones.
La mayor parte de todos estos elementos los detallamos en el siguiente dibujo:
s
nim ofe
to
nte Pr
Ma ica
de cn
Figura 12-58. Elementos de una mquina elctrica rotativa.

aT
12.3.1.8 MQUINAS ROTATIVAS DE CORRIENTE CONTINUA
Desde el punto de vista constructivo, estas mquinas estn constituidas por dos ncleos de hierro,
generalmente chapas magnticas laminadas, uno fijo (carcasa o culata) y otro mvil (inducido o armadura). En
ambos ncleos van ubicadas bobinas de diferentes formas que crean campos electromagnticos que
uel
interactan, de manera que se pueda obtener o una tensin generada o un par motriz en el eje, segn la
maquina trabaje como motor o como generador.
Las bobinas del inducido se definen como aquellas en las que se induce un voltaje, y las bobinas inductoras
ubicadas en la carcasa, son las encargadas de producir el flujo magntico principal de la mquina.
Esc
El circuito elctrico de la carcasa o fijo de excitacin, est compuesto por las bobinas principales de campo, las
bobinas auxiliares o de conmutacin y en su caso, las bobinas de compensacin.
El circuito elctrico del inducido est compuesto por el devanado inducido y por el conmutador o colector.

El colector es un simple rectificador mecnico formado elementalmente por dos semi-anillos aislados, cuya
al
misin es rectificar la onda de tensin interna generada, transformndola en una corriente continua en el caso
de funcionar como generador, o de convertir la corriente continua aplicada externamente mediante las
escobillas, en una corriente alterna que generar un campo magntico en el inducido de la mquina, cuando
funciona como motor.
ien ion
Las escobillas de grafito, se mantienen fijas en la lnea imaginaria que separa dos polos opuestos, y hacen
contacto en todo momento con la superficie del colector, manteniendo constante la presin sobre este mediante
unos resortes. Su conexin con el exterior se realiza mediante una trencilla metlica de la que va provista ella
misma o el portaescobillas que la sustenta.
s
Cuando la mquina de corriente continua funciona como generador (dinamo), al hacer girar el inducido en el
campo magntico creado por el inductor, produce una fuerza electromotriz.
nim ofe
to
Si se cierra el circuito mediante la conexin de una carga externa, circula una corriente por el inducido (Ia),
saliendo del polo positivo de la pila que representa la fuerza electromotriz (E) y provoca, en el propio inducido,
dos cadas de tensin, una en la resistencia propia de los conductores del inducido (VRa), y otra en las escobillas
(Ves).
nte Pr Al circular la corriente por el inducido, crea su propio campo

magntico, modificando al creado por las inductoras (reaccin de
inducido). Esto obliga a cambiar la posicin de las escobillas, ya
que las delgas que presentan una f.e.m. nula cambian por la
Ma ica
nueva direccin del flujo magntico.
Cuando funciona como motor, la intensidad del inducido se

invierte, al ser provocada por la tensin de alimentacin y
cambia el sentido de las cadas de tensin en las resistencias del
inducido y de las escobillas.
de cn
Figura 12-59. Diferencias entre generador y motor.
Esta intensidad crea una fuerza contra electromotriz (E), que es la que produce el campo magntico del
inducido generando un par motor que hace que rote.
En los motores de corriente continua para cambiar el sentido de giro del inducido, basta con cambiar la
aT
polaridad de la alimentacin. Su velocidad se regula variando la tensin.
En definitiva, podemos sacar en conclusin que las principales caractersticas diferenciadoras de las mquinas
rotativas de corriente continua son:
uel
REVERSIBILIDAD. Pueden funcionar tanto como generador, que como motor.
Se compone de dos partes diferenciadas: Parte fija o INDUCTOR y parte mvil o INDUCIDO.
Esc
El inducido se compone de COLECTOR.

12.3.1.9 CONEXIONADO DE LAS MQUINAS DE CORRIENTE CONTINUA
al
Una de las formas de clasificar las mquinas de corriente continua, es la manera en que podemos conectar sus
circuitos inductor e inducido. Los diferentes tipos de conexin son:
ien ion
Conexionado en serie:
El devanado inductor se encuentra conectado en serie con el inducido.
s
nim ofe
to
Figura 12-60. Conexin serie.
Conexionado en paralelo o Shunt:

nte Pr
El devanado inductor y el inducido se conectan en paralelo.
Ma ica
Figura 12-61. Conexin

paralelo.
de cn
Conexionado Compuesto o Compound:
Consta de dos devanados inductores.

El primero se encuentra conectado en serie con el inducido.
El segundo se conecta en paralelo.
aT

compuesta.
uel
Conexionado independiente:
Las fuentes de alimentacin del inductor y la del inducido, son diferentes.

Esc

independiente.

12.3.1.10 EJEMPLOS DE MATERIAL EN RENFE DE CORRIENTE CONTINUA
al
ien ion
Inducido Inductor
s
Figura 12-64. Motor S-269.
nim ofe
to
nte Pr
Inducido Inductor
Ma ica
de cn
aT
Inducido Inductor

uel
Esc
Inducido Inductor
Figura 12-67. Grupo motor generador (GMG) S-269

12.3.1.11 MQUINAS ROTATIVAS DE CORRIENTE ALTERNA
al
Son mquinas que se alimentan o producen corriente alterna y pueden clasificarse segn el nmero de fases
que intervienen en su funcionamiento (monofsicos o trifsicos), o dependiendo del sincronismo existente
ien ion
entre la velocidad del campo magntico creado por el estator y la velocidad de giro del rotor (sncronos o
asncronos).
Son mquinas reversibles al igual que los motores de corriente continua, es decir, que funcionan tanto como
motor que como generador.
s
12.3.1.12 PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO. SMIL DE MOTOR DE C.A.
nim ofe
to
nte Pr
Si hacemos girar un imn en forma de U a una velocidad
determinada Vs alrededor de una aguja imantada, esta
girar a la misma velocidad a la que gira el imn. Vs = Vi
>> Motor Sncrono.
Ma ica
de cn
Figura 12-68. Smil de motor sncrono.

aT
Si hacemos girar un imn en forma de U a una

uel
velocidad determinada Vs alrededor de una masa

circular metlica, esta girar a la misma inferior a la
que gira el imn. Vs > Vi >> Motor Asncrono.
Esc
Figura 12-69. Smil de motor asncrono.
El imn giratorio simula el campo magntico giratorio creado por el estator del motor y la aguja imantada o el
disco metlico seran el rotor.

12.3.1.13 CAMPO MAGNTICO GIRATORIO
al
Se puede crear un campo magntico giratorio haciendo circular tres
corrientes desfasadas entre si 120o por tres bobinas, cuyos ejes estn
desfasados a su vez 120o en el espacio. Para ello podemos aplicar una
corriente trifsica a tres bobinas colocadas a 120 unas de otras. Si
ien ion
colocamos un imn en el centro, girar. Esto nos indica la existencia de
un campo magntico giratorio.
El instante en que por una de las bobinas circula la corriente mxima, por
las otras dos circular una corriente menor, igual en ambas y de sentido
contrario a la primera. Mientras en esa bobina se produce el mximo flujo
s
entrante, en las otras dos se produce un flujo menor, igual entre ambas a
la primera y con sentido de flujo saliente.
nim ofe
to
La combinacin de estos dos flujos refuerza el campo en la misma
direccin del primero. Cuando la corriente es mxima en una de las
bobinas, el lujo resultante apunta en direccin al eje de esa misma
bobina.
Figura 12-70. Campo magntico giratorio.
nte Pr
Como en un sistema trifsico la mxima corriente, y con ella el mximo flujo, va pasando de una fase otra, el
campo magntico ir apuntando en la direccin de cada bobina sucesivamente y de esta manera se produce el
campo magntico giratorio.
12.3.1.14 MOTOR DE CORRIENTE ALTERNA SNCRONO

Ma ica
Los motores sncronos son mquinas sncronas que se utilizan para convertir energa elctrica en energa
mecnica de rotacin. La caracterstica principal de este tipo de motores es que trabajan a velocidad constante
que depende solo de la frecuencia de la red y de otros aspectos constructivos de la mquina.
La mquina sncrona es una mquina reversible ya que se puede utilizar como generador de corriente alterna o
como motor sncrono. Est constituido por dos devanados independientes:
de cn
a) Un devanado inductor, construido en forma de arrollamiento concentrado o distribuido en ranuras,

alimentado por corriente continua, que da lugar a los polos de la mquina y que se coloca en el rotor.
b) Un devanado inducido distribuido formando un arrollamiento trifsico recorrido por corriente alterna
ubicado en el estator que est construido de un material ferromagntico, generalmente de chapas de
acero al silicio.
La estructura del rotor puede ser en forma de polos salientes o de polos lisos como se ve en la figura siguiente.
Este ltimo tipo, por lo general, siempre que el motor tuviese solo un par de polos.
aT
uel
Esc
Figura 12-71. Motor de C.A. sncrono.

12.3.1.15 MOTOR DE CORRIENTE ALTERNA ASNCRONO
al
El motor asncrono fue creado es su forma ms simple por Galileo Ferraris y Nikola Tesla en 1885-86. Dos aos
ms tarde se construy una mquina con el rotor en forma de jaula de ardilla. El rotor de bobinado se
desarroll a principio del S.XX.
ien ion
La diferencia del motor asncrono con el resto de los motores elctricos radica en el hecho de que no existe
corriente conducida a uno de sus devanados (normalmente al rotor).
La corriente que circula por el devanado del rotor se debe a la fuerza electromotriz inducida en l por el campo
giratorio; por esta razn, a este tipo de motores se les designa tambin como motores de induccin.
s
Hoy en da se puede decir que la mayora de los motores elctricos utilizados en la industria son de este tipo,
nim ofe
to
trabajando en general a velocidad prcticamente constante. No obstante, y gracias al desarrollo de la
electrnica de potencia (inversores y cicloconvertidores), en los ltimos aos est aumentando
considerablemente la utilizacin de este tipo de motores a velocidad variable.
La gran utilizacin de los motores asncronos se debe a las siguientes causas: construccin simple, bajo peso,
mnimo volumen, bajo coste y mantenimiento inferior al de cualquier otro tipo de motor elctrico.

nte Pr
Hay dos tipos bsicos de motores asncronos:
Motores de jaula de ardilla: el devanado del rotor est formado por barras de cobre o aluminio, cuyos
extremos estn puestos en cortocircuito por dos anillos a los cuales se unen por medio de soldadura o
fundicin.
Ma ica
Motor de rotor bobinado: el devanado del rotor de estos motores est formado por un bobinado
trifsico similar al del estator, con igual nmero de polos.
de cn
aT
uel
Esc
Figura 12-72. Motor de C.A. asncrono.

En definitiva, podemos sacar en conclusin que las principales caractersticas diferenciadoras de las mquinas
al
rotativas de corriente continua son:
ien ion
REVERSIBILIDAD. Pueden funcionar tanto como generador, que como motor.
Se compone de dos partes diferenciadas: Parte fija o ESTATOR y parte mvil o ROTOR.
Se caracteriza por su estator bobinado y por su rotor SIN COLECTOR.
s
Tiene BAJO COSTES DE MANTENIMIENTO en comparacin con cualquier otro tipo de motor.
nim ofe
to
MAYOR FIABILIDAD.
Obtiene MAYOR POTENCIA por unidad de peso.
nte Pr
Para invertir el sentido de giro de un motor asncrono trifsico, basta con invertir el sentido de giro del campo
magntico giratorio, para lo cual hay que intercambiar dos fases cualesquiera entre s.
Para variar la velocidad del motor, ser suficiente con variar la frecuencia de alimentacin del estator.
Ma ica
12.3.1.16 DESLIZAMIENTO
de cn
Como sabemos, en los motores asncronos trifsicos de jaula de ardilla, las velocidades de giro del campo
magntico giratorio del estator y la velocidad de giro del rotor, nunca pueden ser iguales. Esto ocurre
fundamentalmente por dos razones. La primera porque hay unas prdidas por rozamiento que se lo impiden y
la segunda, que en el supuesto caso de que se desplazase a la misma velocidad que el imn, la variacin de
flujo sobre los recintos cerrados, de la jaula de ardilla, sera nula, y por tanto la f.e.m. inducida tambin y por
lo que la fuerza resultante tambin sera nula.
aT
Llamamos deslizamiento a la diferencia entre esas dos velocidades y suele mostrarse en tanto por ciento.
100
uel
S = Deslizamiento
Ns = Velocidad del campo magntico del estator.
Nr = Velocidad del rotor.
Esc
Figura 12-73. Deslizamiento.

12.3.1.17 EJEMPLOS DE MOTORES DE CORRIENTE ALTERNA ASNCRONOS EN RENFE
al
ien ion
s
nim ofe
to
Motor S 102 Motor S 103
Figura 12-74. Motores S102 y S103.
nte Pr
Ma ica
de cn
Motor S 104 Motor S CIVIA
Figura 12-75. Motores S104 y S-CIVIA.

aT
uel
Motor S 450 Motor S 252 Motor S 253

Esc
Figura 12-76. Motores S450, S252 y S253.

12.3.2 BOBINADOS. GENERALIDADES
al
12.3.2.1 DEFINICIN DE BOBINADO
ien ion
Entendemos por bobinado al conjunto de bobinas que forman parte de una mquina elctrica, as como las
conexiones existentes entre ellas, la que las conectan con el colector o con la placa de bornas.
s
nim ofe
to
nte Pr Figura 12-77. Bobinado de estator de C.A. Figura 12-78. Estator de hilo bobinado.
12.3.2.2 TIPOS DE BOBINADO.

Ma ica
Existen distintos tipos de bobinados atendiendo a:
A su nmero de salidas.
Bobinado abierto.
Bobinado cerrado.
de cn
A la forma de la superficie sobre la que se bobina.

Bobinado en anillo.
Bobinado de tambor.
Al nmero de capas por ranura.

De una sola capa.
aT
De doble capa.
12.3.2.3 BOBINADOS ABIERTOS Y CERRADOS

Bobinados abiertos.
uel
Sus bobinas presentan dos o ms extremos libres que llegan a la

placa de bornas, a los anillos o a la conexin de estrella. Es tpico de
las mquinas de corriente alterna, en las que existe una o ms fases,
cada una de las cuales tienen un principio y un final libres.
Esc
Figura 12-79. Bobinado abierto.

Bobinados cerrados.
al
Sus bobinas forman uno o ms circuitos cerrados. Es tpico de las
ien ion
mquinas de corriente continua, en las que para su funcionamiento, se
precisa un colector de delgas sobre el que frotan las escobillas y entre
las cuales debe existir siempre continuidad.
s
Figura 12-80. Bobinado cerrado.
nim ofe
12.3.2.4 BOBINADOS EN ANILLO Y DE TAMBOR
to
Bobinado en anillo.
nte Pr
Es aquel en el cual las espiras son arrolladas sobre el
anillo que constituye la armadura del inducido. Las
bobinas solo poseen un lado activo, que es el que se
encuentra en el lado exterior y es paralelo al eje de
rotacin, ya que nicamente ste corta lneas de fuerza al
girar la armadura.
Ma ica
Figura 12-81. Bobinado en anillo.
Bobinado de tambor.
de cn
Los dos lados activos de cada bobina estn colocados en la

superficie exterior o interior de la armadura. De esta forma, cada
espira dispone de dos conductores activos.
aT
Actualmente, los bobinados en anillo estn totalmente en desuso,

emplendose nicamente los bobinados en tambor por poseer las
siguientes ventajas: Figura 12-82. Bobinado de tambor.
uel
Presentan una mayor economa de cobre, ya que los bobinados en tambor disponen de dos conductores activos
por espira mientras que los bobinados en anillo solo disponen de una. La menor cantidad de cobre trae como
consecuencia que los bobinados en tambor tengan menos resistencia y, por ello, se producen menos prdidas
elctricas y menor calentamiento, por lo tanto, mejor rendimiento.
Esc
Las bobinas del bobinado en tambor pueden ser preformadas sobre un molde adecuado, dndoles la forma
conveniente, permitiendo el uso de mquinas automticas.
El proceso de fabricacin, representa una importante reduccin de la mano de obra a emplear con el
consiguiente abaratamiento del proceso.

12.3.2.5 BOBINADOS DE UNA O DOS CAPAS.
al
Atendiendo al nmero de lados activos (capas) que
podemos introducir dentro de las ranuras de la
ien ion
armadura (paquete de chapas), podemos encontrar
bobinados de una sola capa por ranura (a) o bobinados
de dos capas por ranura (b)
En los primeros, cada lado activo de las bobinas,

ocupan una nica ranura de la armadura. En los de
doble capa, cada ranura de la armadura es compartida
s
por uno de los dos lados activos de dos bobinas
distintas.
nim ofe
to
Figura 12-83. Capas de bobinado.
Cuando el bobinado es de dos capas, la capa que est en el fondo de la ranura se llama capa inferior, baja o
interior y la que se encuentra junto al entrehierro es llamada capa superior, alta o exterior.
Los bobinados de mquinas de corriente continua se construyen modernamente en dos capas, mientras que los
nte Pr
de corriente alterna son ejecutados tanto en una como en dos capas.
12.3.2.6 REPRESENTACION GRFICA DE BOBINADOS

Para el estudio y el clculo de los bobinados de mquinas elctricas, es preciso representarlos de forma grfica.
Para este fin se emplean distintos tipos de esquemas que podemos clasificar en: rectangular, circular y
simplificado.
Ma ica
Esquema rectangular.
Para representar grficamente el esquema

rectangular de un bobinado, debemos
de cn
imaginarnos que el colector (en caso de

referirnos a una mquina de corriente
continua) aumenta de dimetro hasta
hacerse igual al de la armadura del
inducido. Igualmente que las cabezas de
bobinas del lado contrario al colector se
aT
abren en abanico, con lo que el colector,

la armadura y las cabezas de las bobinas Figura 12-84. Esquema rectangular.
forman una sola superficie cilndrica.
Luego imaginaremos un corte en este cilindro, segn una de sus generatrices, y abriendo su superficie lateral,
lo desarrollaremos sobre el plano.
uel
Esquema circular.
Para representar grficamente el esquema circular de un bobinado, imaginaremos

que lo vemos desde el lado del colector y supondremos que las generatrices del
cilindro que forma la armadura, se abren hasta colocarse en el mismo plano que
la cara anterior del colector. Finalmente, para poder representar las cabezas del
Esc
lado contrario al colector, haremos la simple unin de los lados activos

correspondientes. En definitiva, sera como si abrisemos el inducido como un
paraguas.
Figura 12-85. Esquema

circular.

Esquema simplificado.
al
Normalmente, en los talleres de bobinado no es necesario
ien ion
disponer del esquema competo, sino que es suficiente conocer los
datos y condiciones del bobinado y un esquema simplificado de
su ejecucin.
s
Figura 12-86. Esquema simplificado.
nim ofe
to
En las mquinas de corriente alterna, lo imaginaremos de estas mismas formas, pero sustituyendo el colector
por los distintos conexionados, por ejemplo los de estrella permanente, si fuera el caso.
12.3.2.7 BOBINAS
nte Pr
Entendemos como bobina a cada uno de los conjuntos compactos de espiras que unidos entre si forman el
bobinado inducido o inductor de la mquina. En los inducidos y estatores van alojadas en las ranuras de las
armaduras y en las inductoras van alrededor de los polos.
Ma ica
de cn
aT
Figura 12-87. Bobina de estator de C.A. S-253. Figura 12-88. Bobina de inducido de C.C. S-333.
Las bobinas inductoras estn formadas por un arrollamiento

de hilo o pletina de cobre. Cada una de las vueltas de
uel
conductor (espiras), estn aisladas entre s y todo el conjunto

del bobinado es recubierto de materiales aislantes para evitar
derivaciones al ncleo sobre el que van arrolladas.
A las puntas de comienzo y finalizacin de la bobina se les

denomina salidas de bobina y es donde se efecta su
Esc
conexionado. Todo el recorrido del bobinado contituye la zona

activa de la bobina.
Figura 12-89. Bobinas inductoras.

En las bobinas de inducido de c.c. o de estator de c.a. podemos distinguir varias partes:
al
Zonas activas. Son las partes rectas de la bobina que van alojadas en el interior de la armadura. En
estas zonas se genera el campo magntico.
ien ion
Cabezas. Zonas generalmente circulares que conectan las zonas activas entre s. Sus dimensiones
dependern de los aspectos constructivos de la mquina.
Puntas. Tambin llamadas salidas, son los principios y terminaciones de la bobina que irn
s
conectadas a otras bobinas, al colector o a las conexiones de salida o estrella segn el caso.
nim ofe
to
Cabezas
nte Pr Zonas activas

Ma ica
Puntas
Figura 12-90. Partes de una bobina.

de cn
12.3.2.8 BOBINAS ABIERTAS Y CERRADAS
En las bobinas abiertas, sus espiras cierran circuito a travs de

colector por la parte delantera o conector por la trasera.
Disponen de una o ninguna cabeza de bobina.
aT
uel
Figura 12-91. Bobina abierta.
En las bobinas cerradas sus espiras son continuas teniendo una

o varias entradas y salidas.
Disponen de dos cabezas de bobina. Se denomina cabeza
anterior a la situada junto a las puntas y posterior a la opuesta.
Esc
Figura 12-92. Bobina cerrada.

12.3.2.9 POLOS MAGNTICOS
al
En todo circuito magntico se distinguen polos Norte, zonas donde salen las lneas de fuerza del flujo, y
polos Sur, zonas por donde entran estas lneas de fuerza del flujo.
ien ion
El nmero total de polos de una mquina se designa por 2p, por lo que p es el nmero de pares de polos.
s
nim ofe
to
N total de polos = 2p
N de pares de polos = p
nte PrFigura 12-93. Motor de 4 polos.
Entrehierro es el espacio existente entre el rotor y el estator. Este espacio ha de ser el menor posible para el
mejor funcionamiento de la mquina.
Ma ica
12.3.2.10 PASO POLAR
Es la distancia que existe entre los ejes de dos polos consecutivos,

tomada sobre arco de circunferencia de entrehierro o en nmero
de ranuras.
de cn
Designando con D al dimetro de dicha circunferencia y siendo

2p el nmero de polos de la mquina, el valor del paso polar
Pp, valdr:
aT
Figura 12-94. Paso polar.
Este valor vendr dado en centmetros.

uel
Para este estudio es mucho ms interesante conocer el paso polar expresado en n de ranuras. Para
determinarlo expresemos por K el nmero total de ranuras de la armadura, con lo que el paso polar en n de
ranuras Yp valdr:
Esc
Este valor puede ser un nmero entero de ranuras o un nmero fraccionario.

12.3.2.11 PASO DE RANURA
al
Denominamos paso de ranura al nmero de ranuras que es preciso saltar para ir desde un lado activo de una
bobina hasta el otro lado activo.
Se representa por Yk . Este paso tiene que ser forzosamente entero. Tambin es llamado ancho de bobina.
ien ion
En el ejemplo siguiente disponemos de un paso de ranura desde la n 1 a la n 10, por lo tanto el paso de
ranura ser de 9.
El valor del paso de ranura debe ser aproximadamente igual al valor del paso polar y debe ser, forzosamente,
un nmero entero.
Y k Yp
s
Siendo Yk el paso de ranura y Yp el paso polar.
nim ofe
to
nte Pr
Figura 12-95. Paso de ranura.
Ma ica
12.3.2.12 TIPOS DE PASOS DE RANURA
Como hemos comentado anteriormente, el paso de ranura puede ser aproximadamente igual al paso polar. Esto
quiere decir que en algunos casos coinciden exactamente y en otros no, pero su valor es muy aproximado
siendo superior en algunos casos e inferior en otros.
de cn
Esto da lugar a la existencia de tres tipos de pasos de ranura:

Paso diametral: Cuando el paso de ranura coincide exactamente con el paso polar.
Paso acortado: Cuando el paso de ranura es menor que el paso polar.
Paso alargado: Cuando el paso de ranura tiene un valor superior al paso polar.
aT
Las principales razones para tomar un paso acortado o alargado pueden ser:
1) Cuando el paso polar resulta de un valor fraccionario, es imposible tomarlo como paso de ranura, ya
que ste debe ser exactamente entero. As pues, la exigencia fsica del paso de ranura obliga a tomar
un valor diferente al paso polar, sea acortado o alargado.
2) A veces se acorta el paso, por exigirlo el clculo de la mquina, para disminuir el estorbo entre las
cabezas de bobinas o por otras razones de funcionamiento.
uel
En los bobinados de corriente continua no es conveniente acortar o alargar el paso de ranura por razones
derivadas de la buena marcha de la conmutacin, sobre la cual influye desfavorablemente cualquier
acortamiento o alargamiento del paso. Estos efectos perjudiciales son an ms sensibles en las mquinas
provistas de polos auxiliares o de conmutacin.
Por consiguiente, podemos enunciar las dos reglas siguientes, que deben ser estrictamente cumplidas:
Esc
Mquinas con polos auxiliares.- Solamente se podr acortar o alargar el paso de ranura en los casos en
que el paso polar tenga un valor fraccionario. El acortamiento o alargamiento ser menor que una
ranura, justamente la fraccin necesaria para que el ancho de bobina tenga un valor entero exacto.
Mquinas sin polos auxiliares.- En los bobinados de esta mquinas, se consiente un acortamiento algo
mayor, por lo que adems de la fraccin indicada en la regla 1, podr acortarse hasta una ranura
ms.

al
ien ion
s
nim ofe
to
Figura 12-98. Paso diametral . Figura 12-97. Paso alargado. Figura 12-96. Paso acortado.
nte Pr
12.3.2.13 TIPOS DE RANURA
Las ranuras de las armaduras pueden ser principalmente de los tipos que mostramos en los siguientes ejemplos.
Ma ica
de cn
Figura 12-99. Tipos de ranura.
12.3.2.14 ESPIRA
Entendemos por espira, cada una de las vueltas que da la pletina o el hilo conductor alrededor de una bobina,
aT
o bien, cualquier conductor elctrico que forma una lnea cerrada circular o rectangular plana.
uel
Esc
Figura 12-100. Espira.

Figura 12-101. Detalle de espira seccionada.

12.3.2.15 SECCIONES INDUCIDAS
al
Entendemos por seccin inducida el conjunto de espiras comprendidas entre dos delgas del colector que se
encuentran sucesivamente recorriendo el bobinado.
ien ion
La seccin inducida puede estar formada por una sola espira o de varias en serie, pero nicamente dispone de
dos extremos libres los cuales se conectan a las dos delgas, entre las cuales est comprendida.
En los bobinados de tambor, cada seccin inducida comprende dos haces activos; uno, colocado en la capa
superior de una ranura, y el otro, situado en la capa inferior de la otra ranura que le corresponde.
s
nim ofe
to
a) Una sola seccin inducida.
Dos conexiones.
b) Dos secciones inducidas.

nte Pr Cuatro conexiones.
c) Tres secciones inducidas.

Seis conexiones.
Ma ica
Figura 12-102. Secciones inducidas.
Debemos tener en cuenta algunas generalidades de importancia sobre las secciones inducidas:
de cn
PRIMERA
En un bobinado de dos capas por ranura, el nmero de bobinas B es igual al nmero de ranuras K.
B=K
aT
SEGUNDA
El nmero total de secciones inducidas S del bobinado ser igual al producto del nmero de bobinas B por
el de secciones inducidas U de cada bobina.
uel
S=BU
S=KU
TERCERA
El nmero de delgas del colector D debe ser igual al nmero total de secciones inducidas S.
Esc
D=S

Para numerar las ranuras de la armadura se da a una cualquiera de ellas el nmero 1 y a las siguientes los
al
nmeros sucesivos, hasta recorrer la periferia completa de la armadura.
Para numerar las secciones inducidas, se empieza por dar el nmero 1 a la que est situada ms a la izquierda
en la ranura 1, luego se van dando los nmeros sucesivos a las siguientes secciones, siguiendo la periferia de la
ien ion
armadura en el mismo sentido que se sigui al numerar las ranuras.
Ranuras
s
nim ofe
to
Secciones

nte Pr Delgas de colector

Ma ica
Figura 12-103. Numeracin de ranuras.
Para determinar una seccin inducida de una capa inferior, bastar con numerarla como su correspondiente
de cn
superior y acompaarla de un apstrofe .
La seccin inducida n 1, corresponder a la delga n 1 del colector.
12.3.2.16 ANCHO DE SECCIN

aT
Entendemos por ancho de seccin a la distancia,

medida en secciones inducidas, que existe entre los
dos haces activos de una misma seccin inducida.
El ancho de seccin debe de tener, forzosamente,
un valor entero y se representa por Y1.
uel
Es necesario calcular el ancho de seccin, despus

de haber elegido el paso de ranura Yk.
De esta manera y siendo U el nmero de

secciones inducidas por bobina, el ancho de
Esc
seccin tendr como valor:
Y1 = Yk U Figura 12-104. Ancho de seccin.

12.3.3 BOBINADOS DE CORRIENTE CONTINUA
al
12.3.3.1 GENERALIDADES Y CONDICIONES
ien ion
Debemos tener en cuenta que para todos los bobinados de corriente continua existen las siguientes
generalidades:
Todos los bobinados inducidos de C.C. tienen colector.

Los bobinados inducidos modernos de C.C. son todos de tambor y de dos capas por ranura.
Todos los bobinados inducidos de corriente continua deben de ser cerrados para que en el circuito
s
donde apoyan las escobillas siempre exista continuidad.
Las fuerzas electromotrices totales generadas en los distintos circuitos paralelos del inducido, deben de
nim ofe
ser iguales.
to
Del mismo modo, las resistencias interiores de estos circuitos paralelos, deben de ser iguales.
Las ramas de bobinas de estos circuitos tienen que disponer de igual n de espiras con idntica
longitud de conductor.
Para que todas estas circunstancias puedan ser posibles, debemos recordar a la hora de construir un inducido
nte Pr
de corriente continua que:
Todas las ramas en paralelo del bobinado tengan el mismo nmero de lados activos de bobinas.
Todas las bobinas tengan idntico nmero de secciones inducidas.
Todas las secciones inducidas tienen que tener igual nmero de espiras.
Ma ica
Todas las bobinas deben de ser conformadas en el mismo molde y de forma idntica.
Para efectuar la fabricacin de las bobinas, es muy importante poder disponer de personal muy especializado o
de maquinaria automatizada para realizar el conformado de las bobinas.
de cn
aT
uel
Esc
Figura 12-105. Mquina automtica para el conformado de bobinas.

12.3.3.2 BOBINAS INDUCTORAS
al
Llamamos bobinas inductoras a las que se encuentran alrededor de los polos inductores. Son las encargadas de
producir los campos magnticos fijos en los estatores de corriente continua. Generalmente y atendiendo a la
ien ion
funcin que desempean, podemos clasificarlas en:
Bobinas principales. Junto a los polos principales, producen los campos magnticos principales del inductor
(norte o sur).
s
Bobinas de conmutacin. O auxiliares se encargan de producir unos campos que ayuden a realizar una buena
conmutacin en el colector.
nim ofe
to
Bobinas de compensacin. Son bobinas, generalmente de pletina y con pocas espiras que se encargan de
eliminar distorsiones en los campos principales. Suelen estar formadas de pletina gruesa y van alojadas en las
ranuras que a tal efecto se disponen en los polos principales.
nte Pr
Ma ica
de cn
aT
uel
Figura 12-106. Bobinas inductoras.

Esc

12.3.3.3 COLECTOR DE DELGAS
al
Es un conjunto de lminas de cobre, llamadas delgas,
ien ion
aisladas entre s por una capa de mica y que giran
solidariamente con el rotor. Las delgas estn conectadas
elctricamente a las bobinas del devanado inducido y por
medio de ellas dicho devanado se puede conectar con el
exterior mediante las escobillas.
s
Figura 12-107. Conjunto colector, porta escobillas y
escobilla.
nim ofe
to
nte Pr
Figura 12-109. Colector seccin.
Ma ica
Figura 12-108. Colector.
12.3.3.4 CONMUTACIN
Cuando las espiras del inducido pasan de la influencia
de cn
de un polo a la influencia de otro, las fuerzas

electromotrices creadas cambian de sentido. Esta
inversin se produce justo en la llamada lnea neutra
que es cuando las escobillas cortocircuitan las dos
delgas del colector correspondientes a dos espiras
influidas por polos distintos.
aT
uel
Figura 12-111. Lnea neutra.
Cuando la mquina se encuentra en carga, los valores de

estas corrientes suelen ser muy elevados producindose
Esc
una inversin en el sentido de dichas corrientes cuando las

Figura 12-110. Conmutacin. espiras pasan por las escobillas.
Esto da lugar a unos fenmenos ms o menos controlables y que en conjunto forman el efecto al que llamamos
conmutacin.

12.3.3.5 DEVANADO INDUCIDO
al
Conocemos como devanado inducido a la totalidad del circuito elctrico que
ien ion
forman el conjunto de bobinas, situadas en el inducido, as como los terminales
que las unen a las distintas delgas del colector, si estos existieran.
La forma de las bobinas y de conectar sus terminales a las delgas del colector,
clasifica los bobinados de corriente continua en dos grupos: bobinados
imbricados y bobinados ondulados.
s
nim ofe
to
Figura 12-112. Bobinado de un
inducido.
nte Pr
En los bobinados imbricados un grupo polar se obtiene conectando en serie varias bobinas de una misma fase,
todas ellas correspondientes al mismo polo. Por esta razn, en estos bobinados hay que retroceder para
conectar el final de una bobina con el principio de la siguiente. Estos bobinados pueden ser de una o dos capas,
y pueden ser de paso diametral, alargado o acortado y siempre se ejecutan por polos.
Ma ica
A diferencia de lo que sucede en los bobinados imbricados, en los devanados ondulados, una bobina se conecta
con otra de la misma fase que est situada bajo el siguiente par de polos. Por esta razn, en estos devanados
hay que avanzar a conectar el final de una bobina con el principio de la siguiente (pues el final de una bobina,
est detrs del principio de la siguiente con la que se conecta. Esto hace que estos arrollamientos tengan forma
de onda, lo que da origen a su denominacin. Los bobinados ondulados se fabrican de dos capas y se ejecutan
de cn
por polos. Estos arrollamientos pueden ser de paso diametral, alargado o acortado.
aT
uel
Esc
Figura 12-114. Bobinado imbricado. Figura 12-113. Bobinado ondulado.

12.3.3.6 BOBINADO EQUIPOTENCIAL
al
En todo bobinado que contiene ramas en paralelo, las fuerzas electromotrices generadas en las distintas ramas
paralelas, deben ser exactamente iguales.
Las armaduras, provistas de bobinados imbricados simples, deben disponer de un nmero de ranuras mltiplo
ien ion
del nmero de pares de polos, a fin de conseguir la deseada igualdad de fuerzas electromotrices en las distintas
ramas paralelas.
No obstante y a pesar de ser cumplida esta condicin, se observa en las mquinas provistas de bobinado
imbricado, que las fuerzas electromotrices generadas en los diferentes circuitos paralelos, son distintas. El
motivo de esta anormalidad es que los flujos que recorren los distintos circuitos magnticos de la mquina son
muy diferentes, siendo debido a cualquiera de las causas siguientes:
s
Diferencias en el entrehierro bajo los distintos polos. Diferencias que pueden ser originadas por
nim ofe
ejemplo por un montaje defectuoso.
to
Diferencias en las reluctancias1 de los distintos circuitos magnticos a consecuencia, por ejemplo, de
haber empleado materiales de calidades diferentes.
Diferencias en las fuerzas magnetomotrices de las bobinas polares que excitan los distintos circuitos
magnticos. Diferencias que pueden ser debidas, por ejemplo, a que esas bobinas estn constituidas
por distinto nmero de espiras (por error de construccin).
nte Pr
En los bobinados imbricados simples, al unir todas las escobillas de una misma polaridad mediante su
respectivo puente, se originan corrientes de circulacin entre ellas, las cuales no son utilizadas en el circuito
exterior cuando existan diferencias en los flujos de los distintos circuitos magnticos, presentndose corrientes
de compensacin que atravesarn las superficies de contacto de dichas escobillas junto con la corriente
principal de carga.
Ma ica
As, pues, es imprescindible en los bobinados imbricados colocar dispositivos especiales que impidan que las
corrientes de compensacin atraviesen las superficies de contacto de las escobillas. Para lograr esto, se
disponen unas conexiones de pequea resistencia, que reciben el nombre de conexiones equipotenciales, y
cuyo objeto es que, de existir corrientes de compensacin, stas se cierren a travs de ellas sin pasar por las
escobillas.
de cn
Bobinas o conexiones
aT
equipotenciales
uel
Esc
Figura 12-115. Esquema de bobinado equipotencial.
1
Reluctancia magntica de un material o circuito magntico es la resistencia que este posee al paso de un flujo
magntico cuando es influenciado por un campo magntico.

Paso equipotencial: La bobina equipotencial debe conectar dos puntos situados a una distancia igual a la que
al
corresponde a un par de polos. As pues, el paso equipotencial, medido en ranuras, ser igual al n de ranuras
(K) entre el n de pares de polos (p).
ien ion

s
nim ofe
to
Figura 12-117. Bobina equipotencial. Figura 12-116. Conjunto equipotencial.
nte Pr
12.3.3.7 IMGENES PRCTICAS DE BOBINADOS DE CORRIENTE CONTINUA
Ma ica
de cn
Figura 12-119. Bobinado equipotencial.

aT
Figura 12-118. Bobinado de un inducido.

uel
Esc
Figura 12-120. Zunchado de un inducido.
Figura 12-121. Resultado final del bobinado.

12.3.4 BOBINADOS DE CORRIENTE ALTERNA
al
Como hemos visto anteriormente, las mquinas de corriente continua, estn cada vez ms en desuso y desde
hace ya algunas dcadas, los ms utilizados son las de corriente continua. Menor coste en su mantenimiento,
mayor fiabilidad, mayor potencia por unidad de peso y en definitiva mayor rendimiento, hacen que estas
mquinas sean las ms utilizadas actualmente. Gracias a los considerables avances alcanzados en la electrnica
ien ion
de potencia, han desaparecido las dificultades, que con anterioridad existan, a la hora de efectuar el control de
estos tipos de mquinas.
Dentro de las mquinas de corriente alterna, la ms utilizada, no solo en el parque de traccin de RENFE, sino
tambin en otros mbitos industriales, es el motor asncrono con rotor de jaula de ardilla y con conexin en
estrella permanente. Por ello, ser el bobinado de este tipo de mquina al que nos vamos a referir
s
primordialmente.
nim ofe
to
12.3.4.1 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO. SMIL DE LA ESCALERA
Para comprender el funcionamiento de este tipo de motor, tambin denominado de induccin, utilizaremos el
llamado smil de la escalera.
nte Pr
Ma ica
Figura 12-122. Smil de la escalera.
Supongamos que tenemos un imn movindose a lo largo de una escalerilla metlica. Este imn en su
desplazamiento, crea una variacin de flujo en los circuitos cerrados que forman sus peldaos. Dicha variacin
de cn
crea una fuerza electromotriz que hace que por estos recintos circulen una corriente inducida. La fuerza que se
desarrolla, hace que la escalera tienda a moverse arrastrada por el movimiento del imn.
La escalera nunca podr desplazarse a la misma velocidad que el imn, puesto que entonces la variacin de
flujo sera cero y la fuerza resultante no existira.
En un motor asncrono o de induccin, el imn lo formara el devanado inductor del estator y la escalera sera
aT
las barras del rotor de jaula de ardilla.

uel
Esc
Figura 12-123. Estator. Figura 12-124. Rotor.

12.3.4.2 CONSTRUCCIN DEL ROTOR
al
Constituye la parte mvil del motor. El rotor es el elemento de transferencia mecnica, ya que de l depende la
conversin de energa elctrica a mecnica. Los rotores, son un conjunto de lminas de acero al silicio que
forman un paquete, y pueden ser bsicamente de tres tipos:
ien ion
a) Rotor ranurado.
b) Rotor de polos salientes.
c) Rotor jaula de ardilla.
Este ltimo consiste en un conjunto de chapas formando un cilindro y montado en un eje. Internamente
contiene barras conductoras longitudinales de aluminio o de cobre con surcos y conectadas por ambos extremos
por dos anillos que las ponen en cortocircuito y que forman la jaula. Pueden ser de jaula simple o de doble
s
jaula.
nim ofe
to
nte Pr
Ma ica
Figura 12-125. Detalle de las barras de cobre.
12.3.4.3 COSTRUCCIN DEL ESTATOR

Constituye la parte fija del motor. El estator es el elemento que opera como base, permitiendo que desde ese
punto se lleve a cabo la rotacin del motor. El estator no se mueve mecnicamente, pero si crea un campo
magntico giratorio. Existen dos tipos de estatores:
de cn
Estator de polos salientes

Estator ranurado
En este ltimo tipo, el estator est constituido principalmente de un conjunto de lminas de acero al silicio
llamado paquete, que tienen la habilidad de permitir que pase a travs de ellas el flujo magntico con
facilidad. Se construye con su interior en forma de ranuras para permitir el alojamiento de lo devanados que lo
aT
constituyen. La parte metlica del estator y los devanados proveen los polos magnticos. Los polos de un motor
siempre son pares (pueden ser 2, 4, 6, 8, 10, etc.), por ello el mnimo de polos que puede tener un motor para
funcionar es dos (un norte y un sur).
uel
Esc
Figura 12-127. Estator en proceso de bobinado. Figura 12-126. Estator bobinado.

12.3.4.4 NMERO DE RANURAS
al
Para entender como es la disposicin de los devanados en un estator de corriente alterna, veremos sus
principios constructivos y que elementos debemos tener en cuenta.
ien ion
Sabiendo el nmero de ciclos p y las fases ph de la mquina, se
determina el nmero de ranuras por polo y fase, o lo que es lo RANURAS
mismo, el nmero de bobinas por ciclo magntico mediante la
frmula:
s
A partir de ah se distribuyen las ranuras para realizar el bobinado.
nim ofe
to
Si kp,ph = 1 se dice que el bobinado est concentrado; si kp,ph > 1
se dice que est distribuido.
En la mquina de la figura, k = 36, ph = 3 y p = 2, luego kp,ph = 3,
lo que conduce al reparto sealado en colores.
Figura 12-128. Ranuras.
nte Pr GRUPOS
Se empieza el bobinado atendiendo a un solo ciclo. Una bobina

se identifica uniendo dos ranuras de la misma fase distantes un
Ma ica
paso polar y todas las de ese ciclo se construyen igual y se unen
en serie como indica la figura de la izquierda.
FASES
de cn
Figura 12-129. Grupos.
Luego se repite el grupo idnticamente en cada ciclo y todos se

aT
conectan en serie para completar una fase.
BOBINADO
uel
Figura 12-130. Fases.
Por ltimo se hacen otras 2 fases idnticas, que se colocan giradas

2p/3 elctricos (2p/3p radianes en el espacio) como indica la
Esc
figura.
Figura 12-131. Bobinado.

12.3.4.5 EJEMPLO PRCTICO
al
ien ion
s
nim ofe
to
nte Pr Figura 12-132. Ejemplo prctico.
Utilizamos como ejemplo un estator trifsico (ph = 3) de cuatro polos (p = 2, dos pares de polos) y 72 ranuras
Ma ica
en la armadura (k = 72) y aplicando la formula arriba detallada, obtenemos una cantidad de 6 ranuras por fase
y polo (kp,ph).
12.3.4.6 CONEXIN ESTRELLA-TRIANGULO

de cn
Como recordamos, la conexin de los motores de alterna puede realizarse en estrella o en tringulo. En motores
de baja y media potencia realizaremos el conexionado exteriormente para aprovechar las ventajas de la estrella
en el arranque y las del tringulo para alcanzar y mantener las prestaciones de servicio. En motores de gran
potencia, como son los de traccin ferroviaria, solo utilizamos el de estrella y realizamos su conexin
internamente y de manera permanente. El control en el arranque y hasta alcanzar velocidades ms elevadas se
consigue gracias a la electrnica de potencia.
aT
uel
Esc
Figura 12-133. Conexin estrella triangulo.

En las siguientes figuras, aparece un ejemplo de motor trifsico asncrono con conexin de estrella permanente,
al
en este caso el de la locomotora serie 253.
ien ion
s
nim ofe
to
nte Pr Figura 12-135. Estator de 253. Figura 12-134. Esquema de conexin de aros.
Ma ica
Para entender este tipo de conexionado, reproducimos su esquema en forma lineal y esquematizada.
Se trata de un conexionado en estrella de cuatro ramas o sectores en paralelo por fase.
de cn
aT
uel
Esc
Figura 12-136. Esquema de conexin lineal y en paralelo.

12.3.5 ENSAYOS Y AVERAS COMUNES
al
Una vez realizado el bobinado de cualquier mquina elctrica rotativa, es necesaria la realizacin de una serie
de pruebas y ensayos que certifiquen la calidad del trabajo realizado y que aporten cierta seguridad en cuanto
ien ion
a la durabilidad del producto.
12.3.5.1 ENSAYOS EN BOBINADOS DE CORRIENTE CONTINUA
s
Los ensayos ms usuales despus del bobinado de una mquina de corriente continua suelen ser:
nim ofe
to
Rigidez dielctrica con respecto a masa.
Cortocircuitos entre espiras (ondas de choque).
Resistencia de sectores del devanado despus de soldar.

nte Pr
Resistencia de aislamiento.
12.3.5.1.1 RIGIDEZ DIELCTRICA

Ma ica
En esta prueba sometemos el aislamiento de la pieza, a un esfuerzo (tensin) mucho mayor del aplicado en
condiciones normales de trabajo.
Este alto voltaje en c.a., administrado mediante un chispmetro o transformador de alta de tensin regulable,
se aplica entre el bobinado y el chasis (masa) durante un tiempo y a una tensin especificadas por la
de cn
documentacin pertinente, por el fabricante o en su defecto, podemos obtener la tensin de ensayo aplicando
la siguiente formula, de forma genrica, durante un minuto:
Al bobinar motores de c.c., se suele ir efectuando este ensayo sucesivamente al colector, a las bobinas
aT
equipotenciales y a los devanados principales antes y despus de impregnar, utilizando las tensiones y tiempos
que indique la documentacin pertinente (fichas de prueba).
uel
Esc
Figura 12-138. Cuadro de mandos. Figura 12-137. Transformador.

12.3.5.1.2 CORTOCIRCUITOS ENTRE ESPIRAS
al
Es muy importante que cada vez que efectuemos el bobinado de un devanado en una mquina, debemos
comprobar la inexistencia de cortocircuitos entre la distintas espiras del mismo. De esta manera descartamos
fallos en las bobinas debido a defectos de fabricacin o de manipulacin.
ien ion
Antes de bobinar y como ensayo previo, comprobaremos que las
delgas del colector estn completamente aisladas entre s
utilizando para esta operacin un chispmetro o transformador
de baja tensin.
s
Del mismo modo actuaremos despus de montar el devanado
nim ofe
equipotencial, si nos referimos a bobinados imbricados.
to
Figura 12-139. Prueba de cortocircuitos a colector de
inducido.
nte Pr Para la prueba final de los devanados bobinados y teniendo en

cuenta que los circuitos estn cerrados, utilizaremos un
generador de ondas de choque. Esta prueba puede realizarse
entre dos delgas del colector (una espira o seccin inducida) o
tambin entre un grupo determinado de ellas. Nos atendremos a
Ma ica
una onda patrn, que ser la referencia, y que compararemos
con todas las delgas del inducido. El resultado de todas estas
mediciones debe de ser, en mayor o menor medida, idntico de
pendiendo de las tolerancias admitidas.
Figura 12-140. Detalle de prueba de ondas de

Las tensiones de prueba, los tiempos y las tolerancias vendrn
de cn
choque a un inducido.
fijadas en la documentacin de referencia.
12.3.5.1.3 RESISTENCIA ENTRE SECTORES DE DEVANADOS

Una vez bobinado el inducido y soldadas las salidas de
las bobinas a sus correspondientes delgas del colector,
aT
debemos cerciorarnos de que estas soldaduras se

efectuaron correctamente. Tambin, que la seccin de
todas las espiras es la apropiada y no se han producido
fisuras o roturas, al manipular las bobinas o en la
operacin de bobinado. Para ello, efectuaremos el
ensayo que denominaremos de d.d.p. (diferencia de
uel
potencial)
Para realizar este ensayo, aplicaremos, con una fuente de

alimentacin, una intensidad de cierto valor y a tensin
constante a lo largo de una seccin del colector.
Esc
Figura 12-141. Prueba de d.d.p.

Comprobaremos, con la ayuda de un milivoltmetro, las
cadas de tensin entre delgas consecutivas y veremos que los valores son iguales (variacin mxima del 5%).
Repetiremos la operacin hasta completar todo el colector.

12.3.5.1.4 AISLAMIENTO
al
Una vez bobinado el inducido es necesario controlar
el valor del aislamiento entre el bobinado y masa.
ien ion
Para ello utilizaremos un Megger o cualquier otro
aparato de medida preparado para ello, como por
ejemplo algunos modelos de generador de ondas de
choque BAKER.
s
nim ofe
to
Figura 12-143. BAKER. Figura 12-142. Prueba de aislamiento.
Figura 12-144.
BM-25.
nte Pr
12.3.5.2 ENSAYOS EN BOBINADOS DE CORRIENTE ALTERNA
Los ensayos ms usuales despus del bobinado de una mquina de corriente alterna suelen ser:
Ma ica
Rigidez dielctrica con respecto a masa (HIPOT).
Cortocircuitos entre espiras (ondas de choque).
Resistencia entre fases.

de cn
Resistencia entre fases despus de efectuar conexionado de bobinas y estrella.
Resistencia de aislamiento.
aT
12.3.5.2.1 RIGIDEZ DIELECTRICA (HIPOT)

Es la misma prueba que se efecta a los bobinados de
corriente continua. Generalmente lo haremos con
corriente alterna, utilizando el chispmetro
uel
(transformador de alta tensin regulada), conectando

la salida a las puntas de bobinas, previamente
cortocircuitadas, y la masa a cualquier punto del chasis
del estator. Aplicaremos la tensin durante el tiempo
que nos indique la documentacin pertinente (ficha de
pruebas).
Esc
En ocasiones, este tipo de ensayos se realiza con

corriente continua, para ello utilizaremos equipos
apropiados como por ejemplo el BAKER.
Figura 12-145. Prueba en A.T.

al
Esta prueba se realizar despus de bobinar y acuar y antes
de conectar la estrella. Para poder determinar si existen
cortocircuitos entre las espiras de todo el bobinado, basta
con efectuar una comparacin entre las resistencias de las
ien ion
tres fases del estator. El resultado debe de ser idntico.
Utilizaremos el generador de ondas de choque para
visualizar y comparar la onda resultante de las tres fases o de
cualquier n de grupos de bobinas, siempre que contengan
en mismo nmero de bobinas. Al igual que en el resto de los
ensayos, el tiempo, las tensiones a aplicar y las tolerancias,
s
aparecen detalladas en la documentacin de referencia
(fichas de pruebas).
nim ofe
to
Figura 12-146. Prueba en BAKER.
12.3.5.2.3 RESISTENCIA ENTRE FASES
Esta prueba se realiza despus de conectar los aros. Utilizando el generador de ondas de choque,
compararemos las ondas resultantes despus de conectarlo en las distintas salidas alternativamente y el
resultado debe de ser el mismo. Esta medida suele realizarse a tensiones elevadas e intensidades de muy poco
valor.nte Pr
De esta manera, cuando midamos entre U y V, estaremos visualizando la onda resultante de la suma de las dos
fases. Del mismo modo ocurre con U y W y con V y W.
U
Ma ica
W V
de cn
Figura 12-148. Conexin en estrella.

Figura 12-147. BAKER.
12.3.5.2.4 RESISTENCIA ENTRE FASES DESPUES DEL CONEXIONADO EN ESTRELLA

Una vez soldadas y aisladas las conexiones a los aros de estrella, necesitamos comprobar que el resultado de las
aT
soldaduras es satisfactorio. Para ello utilizaremos un milihmetro provisto de fuente de alimentacin que nos
permita efectuar medidas de resistencia entre fases a intensidades de cierto valor, normalmente en motores de
traccin de material RENFE, suelen efectuarse a 20 A.
uel
Esc
Figura 12-149. Detalle de miliohmmetro. Figura 12-150. Prueba de resistencia.

12.3.5.2.5 AISLAMIENTO
al
Una vez bobinado el estator es necesario controlar el valor del aislamiento entre el bobinado y masa. Para ello
utilizaremos un Megger o cualquier otro aparato de medida preparado para ello, como por ejemplo el BAKER.
ien ion
s
nim ofe
to
nte Pr Figura 12-152. Detalle de ensayo.
Figura 12-151. Aparatos de medida.
12.3.5.3 PRINCIPALES AVERAS

Ma ica
Dentro del mantenimientos preventivo de las maquinas elctricas rotativas, podemos detectar, mediante la
exploracin visual y los ensayos pertinentes, una serie de averas que pueden aparecer en sus estados iniciales y
sobre las que an se puede actuar, evitando as que la incipiente avera se transforme en irreversible.
Dentro de estos casos, las averas ms comunes con las que nos podemos encontrar son:
de cn
Escasez de aislamiento en los devanados.
Derivaciones a masa
Cortocircuitos entre espiras

aT
Cortocircuitos entre fases
Defectos de soladura.
uel
12.3.5.3.1 ESCASEZ DE AISLAMIENTO

La escasez de aislamiento puede aparecer de distintas formas:
1. Deterioro leve en el aislamiento exterior.
2. Desaparicin o cuarteo del aislamiento exterior.
Esc
3. Aislamiento general demasiado reseco.

4. Rotura de los aislamientos exteriores.

En los tres primeros casos puede repararse con una reimpregnacin de la pieza. En el cuarto caso, se puede
al
valorar la aplicacin en la zona daada de algn tipo de resina o epoxi de alto aislamiento. En caso de no
mejorar el aislamiento, sera necesario el rebobinado.
ien ion
s
nim ofe
to
nte Pr
Figura 12-154. Falta de aislamiento en bobinas de
estator.
Figura 12-153. Inducido de c.c. con aislamiento
reseco.
Ma ica
12.3.5.3.2 DERIVACIONES A MASA
Este tipo de averas suele deberse al deterioro del aislamiento interior o superficial del elemento por fatiga de
los materiales aislantes, o al dao producido por algn cuerpo extrao en el interior del motor.
La nica solucin suele ser el rebobinado siempre y cuando el paquete de chapas no se encuentre daado. En
de cn
este caso, la pieza quedara intil.

aT
uel
Figura 12-155. Estator derivado al paquete de Figura 12-156.Inducido con devanado derivado a masa.
Esc
chapas.

al
Debido al envejecimiento del aislamiento o a un posible defecto de fabricacin, hay ocasiones en las que el
aislamiento entre espiras, en los bobinados, desaparece o se deteriora de tal manera que no aguanta las
tensiones de trabajo. En estos casos se produce el cortocircuito entre espiras adyacentes derivando en un mal
funcionamiento del conjunto de la mquina, hacindose necesario sustituir el bobinado completo.
ien ion
s
nim ofe
to
nte Pr
Figura 12-158. Cortocircuito entre espiras de bobina
inductora.
Figura 12-157. Cortocircuito entre espiras de bobina de
inducido.
12.3.5.3.4 CORTOCIRCUITOS ENTRE FASES

Ma ica
Este tipo de averas, suele producirse por deterioro del
aislamiento existente entre distintas fases o por el dao
producido por un cuerpo extrao.
En algunas ocasiones, estas averas pueden ser solucionadas con
el saneado, reaislado de la zona daada y la reimpregnacin
de cn
completa del estator.

aT
Figura 12-159. Cortocircuito entre fases.
12.3.5.3.5 DEFECTOS DE SOLDADURA

En algunas ocasiones, las soldaduras existentes tanto entre las
patillas de las bobinas y el colector (inducidos de c.c.) como en
las conexiones entre bobinas y aros o cables de conexin de
uel
estrella (estator de c.a.), se deterioran. Esto produce una

disminucin de la seccin de estas zonas que se traduce en
puntos de mayor resistencia, ocasionando el consiguiente
aumento de temperatura al circular la corriente. Esto suele
traducirse en deterioro de los aislamientos cercanos a estas zonas
y deformidades, por dilatacin, de las delgas del colector.
Esc
Mediante los ensayos podemos determinar esta avera en estado

incipiente y, en algunos casos podemos realizar el saneado y Figura 12-160. Colector resoldado con soldadura
resoldado de los puntos afectados. TIG.

Esc
uel
aT
de cn
Ma ica
nte Pr
nim ofe
s
ien ion
to al
Bibliografa
al
13. BIBLIOGRAFA
Material Motor Ferroviario - Ed. 2012_ETP Renfe Operadora
ien ion
Material Remolcado Ferroviario Ed. 2012 ETP Renfe Operadora
Frenado_Ferroviario_1 2012_ETP_Renfe.
NTM 33.00.00.33.10.00 de la locomotora 333.3
Electrotecnia RENFE - Escuela Tcnica Profesional - Edicin 2011
Anatoma del tren de rodadura
s
NTM Panel de mando PBL 3 de Faiveley. 33.02.00.
NTM.33.03.01 Distribuidor SW4-3 (descripcin y manual de mantenimiento)
nim ofe
to
nte Pr
Ma ica
de cn
aT
uel
Esc

Curso FTV N1 Libro Completo Ed 9 7

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Direccin General de Seguridad,

Organizacin y Recursos Humanos.

FORMACIN TCNICA DE VEHCULOS

Escuela Tcnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Operadora 1

Autor: Escuela Tcnica Profesional de Mantenimiento de Renfe Operadora.

Edita: Renfe Operadora.

2 Escuela Tcnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Operadora

Escuela Tcnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Operadora 3

4 Escuela Tcnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Operadora

1.5.11 FRENO DE EJES ......................................................................................................................... 28

1.6 MANTENIMIENTO DE UN VEHCULO FERROVIARIO ......................................................................... 36

1.6.5 DOCUMENTACIN TCNICA ....................................................................................................... 43

2.1.2 MATERIALES AISLANTES Y CONDUCTORES. (ESTRUCTURA ATMICA) ........................................... 46

Escuela Tcnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Operadora 5

2.1.8 LEY DE OHM ............................................................................................................................. 49

2.3.1 GENERALIDADES ....................................................................................................................... 74

3.1 HISTORIA ..................................................................................................................................... 79

3.2.3 ESCOBILLAS .............................................................................................................................. 82

3.4 CONVERTIDORES .......................................................................................................................... 88

6 Escuela Tcnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Operadora

4.3.3 EL CIGEAL .......................................................................................................................... 128

4.6 TRANSMISIN DE LA POTENCIA ................................................................................................... 133

5.1.3 FILTROS Y DESENGRASADORES. .............................................................................................. 138

5.2.1 VLVULA DE FRENO DIRECTO.................................................................................................. 141

5.2.7 VLVULA DE FLUJO. ................................................................................................................ 142

6.2.2 SEALES DE ASFA DIGITAL ...................................................................................................... 166

7.1.2 DERIVADORES O PARARRAYOS DE ALTA TENSIN .................................................................... 178

8.1 FUNCIONES PRINCIPALES DEL TREN DE RODADURA Y TERMINOLOGA .......................................... 185

8.4.2 CAJAS DE GRASAS ................................................................................................................... 192

10.1.2 SOFTWARE.............................................................................................................................. 222

10.3 TOPOLOGAS DE RED .................................................................................................................. 224

10.5.1 BUS RS-485............................................................................................................................ 227

10.8 CONEXIN DE UN PC A TRAVS DE ETHERNET .............................................................................. 235

10.10.1 MANTENIMIENTO PREVENTIVO ................................................................................................ 246

12.3.1 MQUINAS ELCTRICAS ROTATIVAS ......................................................................................... 299

sin la autorizacin expresa del propietario.

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1.2 TIPOS DE VEHCULOS

1.2.1 VEHCULO REMOLCADO.

Figura 1-1. Vehculos remolcados.

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1.2.2 VEHCULO MOTOR.

Figura 1-3. Vehculo motor.

1.2.2.1 AUTOMOTOR O AUTOPROPULSADO.

Figura 1-4. Automotor disel. Figura 1-5 Automotor elctrico.

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1.2.3 MATERIAL AUXILIAR Y MATERIAL HISTRICO

Figura 1-8. Material auxiliar.

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1.3 CONFIGURACIONES DE LOS VEHCULOS MOTORES

Figura 1-9. Composicin articulada.

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A efectos de composicin segn el nmero de unidades acopladas, podemos hablar de:

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1.4 SISTEMAS DE TRACCIN

1.4.1.3 TRACCIN DIESEL HIDRULICA.

1.4.2 TRACCIN ELCTRICA.

Con esta clasificacin, bsicamente, podemos distinguir cuatro tipos:

1.4.2.1 ALIMENTACIN CC CONTROL REOSTTICO MOTORES CC.

Pantgrafo CC Disyuntor extrarrpido Control reosttico Motores CC.

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1.4.2.3 ALIMENTACIN CC CONTROL SEMICONDUCTORES MOTORES CA TRIFSICA.

Pantgrafo CC Disyuntor extrarrpido Convertidor CC / CA (Ondulador) Motores CA trifsicos.