Los Grupos Motopropulsores Aeronuticos

La prctica moderna considera al motor, la hlice y la instalacin necesaria para acoplar los motores
de la aeronave, con el fin de lograr una marcha en buenas condiciones, como una sola unidad
llamada "grupo motopropulsor".

El motor aeronutico de mbolo y el motor de automvil son similares, sobre todo en su principio y
diseo. Ambos transforman la energa calorfica producida por la combustin de la mezcla de gasolina
y aire en trabajo efectivo, llevan incorporados los mismos o parecidos mecanismos bsicos y
proporcionan la potencia motriz para mover los vehculos en los cuales se encuentran instalados.

Sin embargo, el funcionamiento del motor aeronutico se diferencia en varios aspectos del motor del
automvil. El rendimiento exigido a un motor de automvil es relativamente limitado y se puede cargar
de peso generosamente sin temor a salirse de los mrgenes de seguridad. Por el contrario, el motor
del avin tiene que dar tan alto rendimiento que el peso de la unidad motriz debe ser el mnimo
posible para conseguir la mxima eficacia. El motor de aviacin es el aristcrata o mejor dicho, el
atleta de su gnero, sin tejidos superfluos y con cada parte finamente conseguida para poder
desarrollar toda su capacidad y obtener el mximo rendimiento.

Los adelantos en el diseo y construccin de los motores de aviacin se consideran generalmente

bajo estos cuatro aspectos:
Page
1
a) Aumento de rendimiento por unidad de tiempo.

b) Mejora econmica de combustible.

c) Reduccin del rea frontal para un rendimiento de potencia determinado.

d) Aumento de la regularidad de funcionamiento y un largo perodo de servicio til.

Al comienzo de la navegacin area el primer apartado citado fue el que pareca tener mayor
importancia. Esto se deba por considerar factibles tan solo los vuelos cortos a relativamente
pequeas velocidades, por lo que los dems factores parecan secundarios.

Sin embargo, aquellos das heroicos pertenecen al pasado y hoy el perfeccionamiento de los
materiales, diseos y combustible ha permitido construir motores de ms de 33.500 CV (Caballos de
potencia) que funcionan de forma adecuada, en condiciones normales de marcha, con plazos de
revisin total de ms de 1.000 horas de funcionamiento.

Si bien se ha logrado con xito desarrollar motores de peso ligero, cosa de importancia primordial en
los primeros das de la navegacin, se ha llegado a un punto en que los nuevos adelantos en este
sentido resultan de menor importancia. Por consiguiente, el proceso actual en la construccin del
motor de aviacin se dirige a los otros tres apartados, prestndose, adems, la atencin necesaria a
los detalles ms importantes de montaje del motor en el avin. El esfuerzo para lograr la mayor
regularidad de funcionamiento es el punto al que atienden con preferencia los fabricantes de esta
clase de motores.

Se comprende ahora que el progreso en un sentido se lleva a cabo, y cada vez ms, al precio del
sacrificio de alguno de los otros.

Los Primeros Instrumentos

Page
2
Los instrumentos considerados como ayuda suficiente para el vuelo en buenas condiciones, en las
primeras etapas de la vida de los aviones con motor, fueron los siguientes: tacmetro, para indicar las
revoluciones del motor; manmetro de presin de combustible, manmetro de presin de aceite;
indicador de temperatura de aceite y un termmetro de agua, en el caso de los motores refrigerados
por este lquido. Los aparatos para controlar el motor consistan en la mayora de los casos en: una
manecilla de gases o acelerador, manecilla de control de encendido, interruptor de encendido y una
llave de paso para cerrar el conducto de gasolina al carburador. El acelerador lo usaba el piloto para
regular la potencia y las revoluciones del motor; la manecilla de encendido, junto con la llave de paso
de gasolina, le facilitaban la parada del motor cortando el encendido y el combustible.

SISTEMA PROPULSOR (HELICE)

Page
3
La hlice es un dispositivo constituido por un nmero variable de aspas o palas
(2, 3, 4...) que al girar alrededor de un eje producen una fuerza propulsora. Cada
pala est formada por un conjunto de perfiles aerodinmicos que van cambiando
progresivamente su ngulo de incidencia desde la raz hasta el extremo (mayor
en la raz, menor en el extremo).
La hlice est acoplada directamente o a travs de engranajes o poleas
(reductores) al eje de salida de un motor (de pistn o turbina), el cual proporciona
el movimiento de rotacin.

Aunque en principio las hlices se construyeron de madera, actualmente se fabrican con materiales
ms ligeros y resistentes. El empleo de hlices como elemento propulsor en aviacin ha decado por
la progresiva utilizacin de la propulsin por turbinas de gas, cada vez ms potentes, ligeras, y con
consumos ms ajustados. No obstante,

aunque la propulsin por hlice es poco utilizada en aviacin comercial, su uso est generalizado en
aviones ligeros.

Funcionamiento de la hlice

Los perfiles aerodinmicos que componen una hlice estn sujetos a

las mismas leyes y principios que cualquier otro perfil aerodinmico,
por ejemplo un ala. Cada uno de estos perfiles tiene un ngulo de
ataque, respecto al viento relativo de la pala que en este caso es
cercano al plano de revolucin de la hlice, y un paso (igual al
ngulo de incidencia). El giro de la hlice, que es como si se hicieran
rotar muchas pequeas alas, acelera el flujo de aire hacia el borde
de salida de cada perfil, a la vez que deflecta este hacia atrs (lo
mismo que sucede en un ala). Este proceso da lugar a la aceleracin
hacia atrs de una gran masa de aire, movimiento que provoca una
fuerza de reaccin que es la que propulsa el avin hacia adelante.

Las hlices se fabrican con "torsin", cambiando el ngulo de incidencia de forma decreciente desde
el eje (mayor ngulo) hasta la punta (menor ngulo). Al girar a mayor velocidad el extremo que la
parte ms cercana al eje, es necesario compensar esta diferencia para producir una fuerza de forma
uniforme. La solucin consiste en disminuir este ngulo desde el centro hacia los extremos, de una
forma progresiva, y as la menor velocidad pero mayor ngulo en el centro de la hlice se va
igualando con una mayor velocidad pero menor ngulo hacia los extremos. Con esto, se produce una
fuerza de forma uniforme a lo largo de toda la hlice, reduciendo las tensiones internas y las
vibraciones.

Page
4
Un punto crtico en el diseo radica en la velocidad con que giran los extremos, porque si est
prxima a la del sonido, se produce una gran disminucin en el rendimiento. Este hecho pone lmites
al dimetro y las r.p.m. de las hlices, y es por lo que en algunos aviones se intercala un mecanismo
reductor basado en engranajes o poleas, entre el eje de salida del motor y la hlice.

La fuerza de propulsin del aeroplano est directamente relacionada con la cantidad de aire que
mueve y la velocidad con que lo acelera; depende por tanto del tamao de la hlice, de su paso, y de
su velocidad de giro. Su diseo, forma, nmero de palas, dimetro, etc... debe ser el adecuado para
la gama de velocidades en que puede operar el avin. Una hlice bien diseada puede dar un
rendimiento de hasta 0,9 sobre un ideal de 1.

Con independencia del nmero de palas (2, 3, 4...), las hlices se clasifican bsicamente en hlices
de paso fijo y hlices de paso variable. Se denomina paso de la hlice al ngulo que forma la cuerda
de los perfiles de las palas con el plano de rotacin de la hlice.

Hlice de paso fijo.

En este tipo, el paso est impuesto por el mejor criterio del diseador del aeroplano y no es
modificable por el piloto. Este paso es nico para todos los regmenes de vuelo, lo cual restringe y
limita su eficacia; una buena hlice para despegues o ascensos no es tan buena para velocidad de
crucero, y viceversa. Una hlice de paso fijo es como una caja de cambios con una nica velocidad;
compensa su falta de eficacia con una gran sencillez de funcionamiento.

En aviones equipados con motores de poca potencia, la hlice suele ser de dimetro reducido, y est
fijada directamente como una prolongacin del cigeal del motor; las r.p.m. de la hlice son las
mismas que las del motor. Con motores ms potentes, la hlice es ms grande para poder absorber
la fuerza desarrollada por el motor; en este caso entre la salida del motor y la hlice se suele
interponer un mecanismo reductor y las r.p.m. de la hlice difieren de las r.p.m. del motor.

Page
5
 Hlice de paso variable

Este tipo de hlice, permite al piloto ajustar el paso, acomodndolo a las diferentes fases de vuelo,
con lo cual obtiene su rendimiento ptimo en todo momento. El ajuste se realiza mediante la palanca
de paso de la hlice, la cual acciona un mecanismo que puede ser mecnico, hidrulico o elctrico.
En algunos casos, esta palanca solo tiene dos posiciones: paso corto (menor ngulo de las palas) y
paso largo (mayor ngulo de las palas), pero lo ms comn es que pueda seleccionar cualquier paso
comprendido entre un mximo y un mnimo.

Para entender como funciona el paso variable, partimos de: (1) La mayora de los motores de
combustin interna obtienen su mxima potencia en un punto cercano al mximo de r.p.m. (2) La
potencia requerida para volar de forma econmica a velocidad de crucero es usualmente menor a la
potencia mxima.

El paso corto, implica menor ngulo de ataque de la pala y por tanto menor resistencia inducida, por
lo que la hlice puede girar ms libre y rpidamente, permitiendo el mejor desarrollo de la potencia
del motor. Esto le hace el paso idneo para maniobras en las que se requiere mxima potencia:
despegue y ascenso, aunque no es un paso adecuado para rgimen de crucero.
Este paso es como las marchas cortas (1, 2) de la caja de cambios de un automvil, que se
emplean para arrancar o subir cuestas empinadas pero no son eficientes para viajar por autopista.
Con estas marchas el motor de un automvil alcanza rpidamente su mximo de r.p.m., lo mismo que
el motor de un avin con paso corto en la hlice.

El paso largo, supone mayor ngulo de ataque y por ello mayor resistencia inducida, lo que conlleva
menos r.p.m. en la hlice y peor desarrollo de la potencia del motor, pero a cambio se mueve mayor
cantidad de aire. Con este paso, decrece el rendimiento en despegue y ascenso, pero sin embargo se
incrementa la eficiencia en rgimen de crucero.
Volviendo al ejemplo de la caja de cambios, este paso es como las marchas largas (4, 5), que son
las ms adecuadas para viajar por autopista pero no para arrancar o subir una cuesta empinada. Con
estas marchas, el motor del automvil no desarrolla sus mximas r.p.m., pero se obtiene mejor
velocidad con un consumo ms econmico, exactamente lo mismo que un avin con la hlice puesta
en paso largo.

En algunos manuales, se identifica el paso corto con velocidades pequeas del avin debido a que
las maniobras en las cuales est indicado este paso (despegue, ascenso...) implican baja velocidad
en el avin. Por la misma razn se identifica el paso largo con altas velocidades (crucero...).

Hlice de velocidad constante

Page
6
Es una hlice de paso variable, cuyo paso se regula de forma automtica, manteniendo fija la
velocidad de giro de la hlice, con independencia de los cambios de potencia en el motor. Estas
hlices tienen un regulador que ajusta el paso de las palas para mantener las revoluciones
seleccionadas por el piloto, utilizando ms eficazmente la potencia del motor para cualquier rgimen
de vuelo.

Notas.

Las hlices modernas, sobre todo aquellas que equipan a aviones bimotores o comerciales, tienen un
mecanismo que en caso de fallo de motor permite ponerlas "en bandera", es decir, presentando al
viento el perfil de la hlice que ofrece menor resistencia. En algunos aeroplanos equipados con
motores muy potentes, es posible invertir el paso de la hlice para ayudar en la frenada y hacer ms
corta la carrera de aterrizaje.

La densidad del aire es un factor que interviene en el rendimiento tanto de la hlice como del motor: a
mayor densidad mayor rendimiento. Puesto que la densidad disminuye con la altura, a mayor altura
menor rendimiento de la hlice y del motor.

Se denomina paso geomtrico a la distancia horizontal terica que avanza una hlice en una
revolucin. Pero como el aire no es un fluido perfecto, la hlice "resbala" y avanza algo menos. Este
avance real, se conoce como paso efectivo. Es obvio que el resbalamiento de la hlice es igual a la
diferencia entre ambos pasos.

En aviones monomotores, la hlice gira en el sentido de las agujas del reloj, vista desde el asiento del
piloto. Para contrarrestar la guiada adversa producida por la hlice, en algunos aviones con ms de
un motor, las hlices de un ala giran en un sentido y las de la otra en sentido contrario.

La hlice necesita unos cuidados bsicos para que no pierda efectividad: mantenerla libre de
suciedad, melladuras, grietas,... Cuando se rueda en terrenos no asfaltados, debe hacerse con
precaucin para evitar que las piedras levantadas por el aire de la hlice la golpeen, pudiendo
producirle melladuras o fisuras. Por la misma razn, si la pista es asfaltada pero no as sus accesos o
calles de rodaje, conviene realizar la prueba de motores si es posible sobre la pista.

Sumario.

La hlice est formada por un nmero variable de palas que giran alrededor de un eje
produciendo una fuerza propulsora.

Page
7
 Cada pala es un conjunto de perfiles aerodinmicos que cambian progresivamente su ngulo
de incidencia desde la raz hasta el extremo de la hlice.

Estos perfiles estn sujetos a las mismas leyes y principios que otros perfiles aerodinmicos,
tal como el ala.

Las hlices son movidas por motores de pistn o turbina. El acoplamiento de la hlice al motor
puede ser directo o bien mediante mecanismos reductores.

La "torsin" dada a la hlice tiene como principal objetivo producir de forma uniforme la fuerza
que acelera la masa de aire.

Las puntas de la hlice tienen mayor velocidad que la parte central.

La proximidad a la velocidad del sonido en el giro de la hlice produce una gran disminucin
en su rendimiento. Esto limita su dimetro y la velocidad de rotacin.

Se llama paso al ngulo que forma la cuerda de los perfiles de las palas con el plano de
rotacin de la hlice.

Las hlices se clasifican bsicamente en hlices de paso fijo y hlices de paso variable.

Como su propio nombre indica, una hlice de paso fijo es aquella cuyo paso es nico para
todos los regmenes de vuelo; no es modificable por el piloto. Este tipo de hlice compensa su
falta de eficacia con una gran sencillez de funcionamiento.

Una hlice de paso variable posibilita al piloto ajustar el paso de la hlice a las distintas
condiciones de vuelo. El ajuste se realiza con una palanca que, habitualmente, permite
seleccionar un paso dentro de un rango, entre un paso mnimo y un paso mximo.

El paso corto provoca menos resistencia y permite el mejor desarrollo de la potencia del
motor, ms r.p.m.. Este paso incrementa el rendimiento en despegue y ascenso, pero no es
adecuado para rgimen de crucero.

El paso largo implica mayor resistencia y menor desarrollo de la potencia del motor, menos
r.p.m., pero mueve una masa de aire mayor. Es el utilizado en rgimen de crucero y no es
eficaz en despegue y ascenso.

Los pasos de la hlice son como las marchas de la caja de cambios de un automvil: marchas
cortas (paso corto) para arrancar y subir cuestas empinadas; marchas largas (paso largo) para
autopistas.

Una hlice de velocidad constante, es una hlice de paso variable que mantiene su velocidad
constante con independencia de los cambios de potencia del motor.

Paso geomtrico es la distancia horizontal terica que avanza una hlice en una revolucin, y
paso efectivo es la distancia real.

Page
8
 Un factor muy importante en el rendimiento del motor y de la hlice es la densidad del aire: a
mayor densidad mayor rendimiento. Como la densidad disminuye con la altura, a mayor altura
menor rendimiento de la hlice y del motor.

TIPOS DE HLICES

Las hlices se pueden clasificar en varios grupos en funcin del material con que estn
construidas, el nmero de palas que tienen y el sentido de giro, como vemos a continuacin.

En funcin del material:

Hlices de madera: Las hlices de madera son las hlices de siempre. Entre sus grandes
cualidades merecen ser citadas el que son duras y compactas, que no flexan, que no vibran y
que se construyen de una sola pieza. Entre las maderas ms utilizadas citaremos el haya,
arce, nogal, etc. Suelen ser muy estimadas en el campo de la competicin. Tienen como
inconveniente, por un lado que son bastante caras, sobre todo para grandes cilindradas en los
que su aplicacin es ms que aconsejable. Por otro, que aguantan pocos golpes, por lo que
no son aconsejables para los que estn empezando o los que vuelan en terrenos peligrosos.
El encarecimiento de estas hlices se justifica por el complejo proceso de seleccin de las
maderas ms adecuadas, el laborioso proceso de fabricacin y el barnizado y el acabado.
Hlices materiales sintticos como el nylon o el polister: Estas hlices se construyen a partir
de moldes en los que se vierte, el material, que despus se deja enfriar bajo presin.
A pesar de que, sobre todo las hlices de nylon, flexan y vibran cuando estn funcionando,
principalmente en
los cambios de revoluciones del motor, las hlices sintticas hoy en da han desbancado a las
de madera en el uso comn, puesto que son ms baratas y aguantan mejor los golpes contra
el suelo. Tienen a su favor el presentar un excelente acabado en sus superficies exteriores.
Hlices metlicas: Su uso, adems de no aconsejado, est prohibido.

En funcin del nmero de palas:

Hlices monopalas: Son aquellas que tienen una sola pala. Para compensar el efecto de la
ausencia de la masa de la pala que le falta, se suelen fabricar con una masa pequea
colocada en la raz de la pala que le falta. Tienen su mejor aplicacin en modelos de
velocidad pura.
Hlices bipalas: Son hlices de dos palas y suelen ser las de uso ms extendido por la
sencillez de su uso y de su fabricacin.
Hlices tripalas: Son hlices que tienen tres palas colocadas a 120 g entre s. Confieren a los
modelos un sonido y aspecto realsticos por lo que son muy utilizadas en el mundo de las
maquetas.
Hlices de ms de tres palas: Existen hlices de cuatro, cinco y ms palas, pero su uso no
est muy extendido debido a la poca variedad que tienen de tamaos y aplicaciones. Su uso
queda reducido prcticamente al mundo de las maquetas.
Page
9
 En funcin del sentido de giro:

Hlices de paso normal: Son aquellas que tienen construida las palas con el paso en funcin
de la norma de giro del motor: Visto desde adelante, la, hlice gira en sentido contrario a las
agujas del reloj. Son todas las hlices de uso comn entre los aeromodelistas.
Hlices de paso invertido: Son aquellas que se construyen con el paso al revs puesto que
van a ser instaladas en motores que van a girar en sentido de las agujas del reloj. Se utilizan
en motores que deben girar uno en sentido contrario del otro, para compensar el efecto del
torque. Un ejemplo claro lo constituyen los bimotores.

En funcin de su movimiento:

Como tales recogemos en este apartado dos a dos tipos particulares de hlices:
Hlices de paso variable: Son aquellas en las que el paso de la hlice no es fijo, es decir,
poseen la particularidad de que cada pala de la hlice puede serrada mecnicamente a
travs de un servo con lo que se posibilita el cambiar el paso en cualquier momento. Estas
hlices han tenido su aplicacin en la competicin de acrobacia, pero hoy da se tiende al uso
extensivo de hlices estndar de paso fijo adecuadas a cada aplicacin, evitando mecnicas
complejas y resultados muy selectivos.
Hlices replegables (fig 7): pieza que define a la hlice como tal. Pero existen palas que se
pueden montar/desmontar y tambin replegar como en el caso de algunos tipos de hlices
para veleros, con la particularidad de que mientras el motor no gira, se recogen hacia atrs
por el efecto vuelo del velero al penetrar en el viento as como modificar el paso de la hlice.

Hlices montables (fig. 8): Intencionadamente hemos puesto este nombre a un tipo de hlices
que pueden montar sus palas entre s mediante una pieza (cubo) metlica. Se facilita, de esta
manera el proceso de fabricacin y hlices tan prestigiosas como las APC disponen de dos
tipos: uno para bipalas y otro para tripalas. El proceso de fabricacin es muy complejo en este
ltimo caso, sobre todo en hlices de gran dimetro. Las hlices, tambin se pueden
desmontar, pero su sentido es, principalmente, el descrito.

Page
10
 El "Paso" De La Hlice

El ngulo de la pala de la hlice (llamado paso) era fijo, de manera que la hlice funcionaba como
control regidor del motor, cuyas variaciones eran controladas por el acelerador.

Todo lo dicho anteriormente es todava de aplicacin en la mayora de los pequeos aviones usados
en la enseanza de vuelo en los aeroclubes.

Al construirse aviones con caractersticas de ms potencia se hacen necesarios otros dispositivos,

tales como la hlice de paso variable, a fin de lograr un mximo de eficiencia.

El efecto de una hlice de tipo de paso fijo puede ser comparado al producido en un automvil de
carreras provisto de una sola velocidad hacia delante. Estos automviles tienen una desmultiplicacin
tal, que les resulta difcil arrancar en las bajas velocidades y se ponen generalmente en marcha por
empuje. Con el desarrollo de las aeronaves grandes y ms pesadas, para satisfacer las exigencias de
las lneas comerciales, apareci un aumento de carga en las alas, lo que hizo necesario el ajuste de
la " velocidad baja" o el paso bajo en la hlice con el fin de aumentar la velocidad del motor, el
rendimiento de potencia y la eficacia de la hlice, resultando un aumento de la traccin efectiva que
permite un fcil despegue a la aeronave. Podemos compararlo a un cambio de marchas de dos
velocidades en un automvil, uno para ponerlo en movimiento y el otro para ser usado a la velocidad
ms alta, con el fin de lograr un mayor rendimiento total.

Como resultado tambin de este proceso de desarrollo, los aviones fueron quedando
progresivamente ms limpios desde el punto de vista aerodinmico, debido a la eliminacin de las
resistencias innecesarias (resistencias al movimiento a travs del aire). Esto se ha conseguido
mediante los trenes de aterrizaje plegables, de una mayor depuracin aerodinmica y mediante un
sistema de capotaje o recubrimiento de los motores ms perfecto. La pureza de lneas aerodinmicas
se traduce en velocidades ms elevadas. Ha sido por lo tanto igualmente necesario contar con una
escala de pasos en los ajustes de la hlice, tanto para impedir excesivas velocidades en los motores,
como para conseguir un rendimiento eficiente de la hlice despus de haber llegado el avin a su
altura y velocidad de funcionamiento. Esto puede compararse al cambio que se hace en las altas
velocidades de los automviles. Los diseos ms recientes de las hlices cuentan con reguladores
Page
11
automticos que rigen los ajustes en los pasos de las palas, los cuales, a su vez, tienen gran amplitud
con el fin de aprovechar al mximo las caractersticas de las aeronaves modernas.

La Sobrealimentacin De Los Motores

El funcionamiento de las aeronaves en alturas ms elevadas, con el fin de lograr mejor confort para
los viajeros y mayor velocidad para acortar las distancias, hizo necesario sobrealimentar los motores
para poder mantener su potencia en niveles altos donde el aire es menos denso. Dado que la hlice
de paso variable automtico presenta una escala extensa de velocidades de los motores,
independiente de los ajustes del acelerador, la sobrealimentacin da lugar a la variacin considerable
en el rendimiento de potencia que se rige por el acelerador. Estos dos factores hicieron inevitable el
control por el piloto de la relacin de la mezcla

Page
12
 El Rendimiento

El rendimiento de potencia de los motores se ha multiplicado 10 veces en 25 aos, seguido

naturalmente por un aumento considerable en el consumo de combustible.

La economa en el consumo de combustible reviste gran importancia, ya que tiene como resultado el
aumento de la autonoma (distancia de vuelo sin repostar) de las aeronaves. Por tanto, el carburador
de una simple unidad, que se emplea para proporcionar la mezcla a los motores pequeos provistos
de hlices de paso fijo, se convierte en un mecanismo de mayor complicacin, el cual exige la
atencin del mecnico de a bordo con el fin de economizar combustible y mantener las temperaturas
dentro de los lmites previstos.

En conclusin, las instalaciones antiguas de los motores, hlices y accesorios, fueron muy sencillas y
tuvieron una relacin ms o menos fija, mientras que en la mayora de las aeronaves modernas, el
rendimiento de potencia, las velocidades de la hlice, la sobrealimentacin, etc., vara dentro de
lmites importantes, lo que da origen a una complejidad considerable. El piloto de las aeronaves ms
antiguas se preocupaba slo, en la mayora de las ocasiones, de las operaciones de vuelo necesarias
para trasladarse de un punto a otro. En las tripulaciones de las modernas aeronaves que efectan
vuelos a grandes distancias, es necesaria la presencia de un ingeniero de a bordo que,

Page
13
constantemente, vigile los rendimientos del grupo motopropulsor con el fin de lograr la mxima
eficacia en el funcionamiento, atendiendo a la economa del combustible y a la seguridad del vuelo.

Las Vibraciones

Otra de las principales preocupaciones de los fabricantes de motores de aviacin es el de las

"vibraciones". Como quiera que la estructura del avin es ligera y por tanto algo flexible, una gran
vibracin del motor disminuira, en algunos casos, la duracin de servicio de algunas estructuras. Aun
cuando no corriesen estos graves riesgos, un motor vibrante poda averiar seriamente las tuberas de
conduccin de combustibles, refrigerantes, lubricantes, aire a presin, etc.

Atentos a esto, los fabricantes de motores de aviacin han procurado solucionar el problema
vibratorio de varias formas.

Aunque en un principio decamos que el motor del automvil es similar al motor trmico del avin,
despus de la lectura de estas lneas el alumno habr comprendido que slo son similares en su
fundamento, ya que la serie de requisitos que se le exigen a estos ltimos hace que, en apariencia y
funcionamiento, sean completamente distintos.

Page
14
Page
15
 Constitucin Esencial De Un Motor De Explosin

Los motores de explosin estn constituidos esencialmente por un cilindro por el que se desliza un
mbolo, enlazado por una biela a una manivela, llamada comnmente cigeal

Page
16
 La Culata - Motores Aeronuticos

El cilindro est abierto por su parte inferior y cerrado por su parte superior, que se denomina culata o
cabeza de cilindro. La parte inferior del cilindro, se une al crter, que es donde van la biela, el
cigeal y otros rganos del motor.

La culata es una pieza de fundicin que cierra los cilindros por la parte donde se efecta la
compresin, es decir, la parte superior del cilindro. Esta pieza est sujeta al crter por pernos y tiene
una cmara o camisa de agua interior en los motores as refrigerados. La culata puede ser de hierro
fundido ordinario o de una aleacin de aluminio.

En su recorrido por el cilindro, el mbolo se detiene en dos puntos determinados, que se denominan
Punto Muerto Superior (P.M.S.) cuando se detiene en la cabeza del cilindro, y Punto Muerto Inferior
(P.M.I.) cuando se detiene en la parte baja.

Al movimiento alternativo del mbolo dentro del cilindro se le denomina carrera. La longitud de este
movimiento y el dimetro del cilindro son los factores que determinan la cilindrada (volumen de la
capacidad engendrada por el mbolo en su carrera).

Para comprender con toda claridad la constitucin de estos motores observemos la figura ? 1, la cual
representa un motor de explosin de cuatro tiempos y de un solo cilindro. Ciertamente, el motor de un
avin est constituido por varios cilindros; pero quien comprenda la constitucin de un motor de
explosin de cuatro tiempos de un solo cilindro entender perfectamente el ritmo de trabajo del motor
de varios cilindros, ya que se trata slo de la agrupacin en un solo bloque de varios motores de un
cilindro.

Los principales elementos que forman el motor son los siguientes:

El cilindro, dentro del cual y ajustado a sus paredes se desliza hacia arriba y hacia abajo un mbolo
enlazado en forma articulada a uno de los extremos de una biela, que por su otro extremo va unida
de igual forma al mun del cigeal, que sirve de eje de giro.

Page
17
Cuando se produce en el cilindro la explosin de la mezcla aire-combustible, el mbolo recibe un
fuerte impulso que lo desplaza hacia abajo y su movimiento rectilneo se convierte, por medio de la
biela, en un giro de cigeal. Por la misma razn, cuando el cigeal gira, el mbolo, que est
enlazado al cigeal por medio de la biela, se ve obligado a moverse hacia arriba y hacia abajo en el
interior del cilindro.

La posicin ms baja a que llega el mun del cigeal en su giro es el punto ms bajo del recorrido
del mbolo dentro del cilindro y el sitio donde cambia de direccin su movimiento rectilneo, ya que, al
seguir girando el cigeal, el mbolo, que primero ha bajado, se ve forzado a subir. A esta posicin
ms baja que ocupan el mun del cigeal y el mbolo en su carrera descendente, se le denomina
Punto Muerto Inferior ( P.M.I.).

Cuando el mun del cigeal est en su posicin ms alta, tambin el mbolo se encuentra en la
parte ms elevada de su carrera, donde cambia nuevamente de sentido su movimiento al seguir
girando el cigeal. A esta posicin ms alta de la carrera del mbolo se le denomina Punto Muerto
Superior (P.M.S.).

Page
18
 La Cmara De Combustin o Cmara De Explosin

Es el espacio del cilindro limitado entre el PMS y la culata y en el que se efecta la combustin o
explosin de la mezcla gaseosa.

En la cmara de explosin existen dos vlvulas, una de admisin y otra de escape.

La vlvula de admisin desemboca en el colector de admisin, en cuyo extremo va colocado el

carburador, que es un aparato destinado a elaborar la mezcla de aire y combustible en cantidades
convenientes.

La vlvula de escape desemboca en otro tubo o colector de escape, y termina en un dispositivo

accesorio llamado tobera de escape o silenciador.

El silenciador, como su nombre lo indica, tiene la misin de amortiguar el ruido que producen a su
salida al exterior los gases quemados, evitando el choque brusco de stos con el aire atmosfrico.

En la cmara de explosin hay instalada tambin una buja en la que , en el instante preciso, salta
una chispa, que es la que inflama la mezcla aire-combustible.
Page
19
Completan el motor los siguientes elementos:

Un Carburador, que sirve para preparar la mezcla de combustible-aire, necesaria para la

combustin.

Un generador de corriente o magneto, que recibe el movimiento del motor y produce la chispa
que hace posible la explosin o inflamacin de la mezcla.

Un dispositivo que asegura la buena lubricacin de las partes en movimiento, para as evitar el
posible engrane de las piezas en rozamiento.

Un sistema de enfriamiento para los cilindros, que puede consistir en el paso obligado de un
lquido refrigerante alrededor del cilindro o en unas aletas por donde se hace pasar una corriente de
aire.

Un sistema de arranque.

Cmo se transforma el movimiento rectilneo alternativo del mbolo en movimiento

circular continuo o de rotacin.

De lo dicho hasta aqu se deduce fcilmente que la funcin que realizan los motores de explosin, al
transformar la energa trmica de los combustibles en energa mecnica, consiste en hacer actuar la
fuerza explosiva de los gases del combustible al incendiarse y hacer explosin sobre el mbolo, que,
ajustado correctamente en el cilindro, se ve forzado a deslizarse en su interior; naturalmente, el nico
movimiento que puede tener el mbolo instalado de este modo es un movimiento rectilneo
alternativo.

Como quiera que esta clase de movimiento no tiene aplicacin prctica posible, se hace necesario
transformarlo en movimiento circular continuo o de rotacin.

En la figura ? 2, podemos ver ms claramente como estn dispuestos los rganos que intervienen en
esta transformacin del movimiento, que son la biela y el cigeal. Este que slo

Page
20
puede tener movimiento de rotacin, recibe el esfuerzo que le comunica el mbolo por medio de la
biela, que, como ya hemos dicho, por uno de sus extremos est unida al mbolo, mediante un buln,
y por el otro lo est directamente con el cigeal. Estas uniones, a pesar de su ajuste, permiten el
libre movimiento de una pieza sobre la otra.

Fig. ? 2 Transformacin del movimiento rectilneo alternativo del mbolo en movimiento circular
continuo o de rotacin.

A la vista de la disposicin de estos elementos se comprender fcilmente que si el cigeal recibe

un impulso del mbolo a travs de la biela, girar mediante vuelta nicamente, de no mediar la accin
del volante. Este, que est montado rgidamente en un extremo del cigeal, se opone, una vez que
ha comenzado a girar, a la terminacin inmediata del movimiento de todo este conjunto de piezas, al
que se halla unido directa o indirectamente, regularizando as la marcha del motor. En los motores
aeronuticos la hlice sirve para regularizar el rgimen del motor.

En consecuencia, mientras el cigeal gira, el mbolo efecta un movimiento rectilneo alternativo; es

decir, que, a cada media vuelta del cigeal, el mbolo cambia su sentido de marcha.

Para efectuar estos cambios de sentido o de marcha, tiene que ser sta detenida e inmediatamente
reanudar su sentido contrario, lo que determina que haya momentos en que, no obstante seguir
girando el cigeal, el mbolo se detendr.

Estos cambios se producen en el instante en que la biela y el cigeal se encuentran alineados,

denominndose a estas posiciones: Punto Muerto Superior y Punto Muerto Inferior que, abreviado, se
indican con las letras P.M.S. y P.M.I., respectivamente, como ya hemos explicado anteriormente

Page
21
El mbolo se encuentra en P.M.S. cuando llega a la parte ms alta de su recorrido ascendente,
estando en esta posicin lo ms alejado posible del cigeal.

Cuando en su recorrido descendente llega a la parte ms baja, se encuentra en P.M.I. o sea, lo ms

cercano al cigeal.

Cada recorrido del mbolo, ya sea ascendente o descendente, se llama tiempo; siendo la carrera la
longitud total de ese recorrido o sea la distancia entre P.M.S. y P.M.I.

En la figura ? 2 puede verse la posicin del mbolo, biela y cigeal en los dos puntos muertos.

Cilindrada motores Aeronuticos

Es el volumen correspondiente a la superficie del mbolo por su carrera dentro del cilindro,

pero cuando se trata de la cilindrada de un motor es la suma de la cilindrada de todos sus

cilindros.

Funcionamiento Terico Del Motor De Explosin De Cuatro Tiempos

El estudio que hacemos a continuacin se realiza sobre un motor normal sin sobrealimentacin y a
nivel del mar.

El ciclo de cuatro tiempos est constituido por las siguientes fases: Admisin, compresin, explosin y
escape. Al producirse la explosin de la mezcla, tiene lugar la expansin de los gases deslizndose el
cilindro hacia el punto muerto inferior, siendo esta la nica fase til del ciclo, como ya hemos dicho
anteriormente.

Page
22
Primer tiempo. Fase de admisin.- Durante la carrera de admisin el mbolo se desliza hacia el punto
muerto inferior, accionado por la biela. La vlvula de admisin se supone que abre completamente,
permitiendo la entrada de la mezcla, la cual va a ocupar el espacio que ha dejado el mbolo en su
descenso. Tericamente, la presin es constante e igual a la atmosfrica (Figura ? 4).

Segundo tiempo. Fase de compresin.- En el segundo tiempo la vlvula de admisin se cierra,

precisamente cuando el mbolo llega al punto muerto inferior. En este momento el mbolo inicia su
carrera ascendente hacia el P.M.S., haciendo disminuir el volumen ocupado por la mezcla,
comprimindola hasta dejarla reducida al volumen de la cmara de explosin.

Durante la compresin, la mezcla, adems de aumentar su presin aumenta su temperatura; pero no

lo suficiente para producir la explosin. Este aumento de temperatura hace que sea ms fcil el
encendido de la mezcla y ms rpida su combustin.

Tercer tiempo. Fase de expansin.- El aumento de presin originado por la combustin de la mezcla
acta sobre todas las paredes de la cmara de explosin, obligando a la nica pared mvil, que es el
mbolo, a descender rpidamente, expandindose los gases y disminuyendo la presin con el
aumento de volumen.

La temperatura, al final de la expansin, desciende, quedando entre 1.600 y 1.340 C. Esta expansin
termina, tericamente, cuando el mbolo llega al punto muerto inferior.

La temperatura de la mezcla al final de la compresin vara entre 520 y 650 C, segn los valores de
la relacin de compresin.

Una vez que el mbolo llega al P.M.S., finaliza la fase de compresin y tiene lugar la combustin de la
mezcla inicindose la fase de explosin.

Al inflamarse la mezcla, se eleva bruscamente, la presin y la temperatura en el interior de la cmara

de explosin. Tericamente, la temperatura absoluta en la cmara de explosin alcanza entre 2.300 y
2.500 C, dependiendo este valor de la relacin de compresin (Figura ? 5).

Como anteriormente decamos, la expansin es la nica fase motriz en la que se tranforma en trabajo
el calor producido por la combustin de la mezcla; durante la fase de expansin las vlvulas de
admisin y escape permanecen cerradas. (Figura ? 6).

Cuarto tiempo. Fase de escape.- Cuando el mbolo llega al P.M.I. la vlvula de escape se abre,
quedando abierta hasta el fin de la carrera de subida del mbolo al P.M.S., con lo cual se expulsan los
gases quemados, preparando el cilindro para recibir ms mezcla e iniciar nuevamente el ciclo. (Figura
? 7).

Se supone que en el momento de llegar el mbolo al punto muerto inferior y abrirse la vlvula de
escape desciende la presin de los gases a la presin atmosfrica, y que durante la marcha del
mbolo hacia el P.M.S. los gases se mantienen a dicha presin.

Page
23
La temperatura de los gases a la salida al exterior se supone que es de 1.100 a 1.400 C,
dependiendo este valor de que la carburacin est bien regulada y de que se efecte una buena
combustin.

En el momento de iniciarse el escape, la elevada temperatura que llevan los gases da lugar a una
gran prdida de energa trmica.

En la descripcin de este ciclo terico hemos visto que solamente una fase es til para el trabajo. Tal
discontinuidad en dar trabajo al eje motor producira una variacin en la regularidad de la velocidad
del mismo; pero este grave inconveniente se elimina casi totalmente en los motores de hasta 4
cilindros montndoles un volante sobre el cigeal. En los motores aeronuticos la hlice tiende a
regularizar el rgimen del motor y esta dificultad empieza a desaparecer en los motores de 6 cilindros.

Algunas casas constructoras de motores han eliminado la discontinuidad mediante el acoplamiento

de doble hlice en un mismo motor. En lecciones posteriores se har un estudio sobre este tipo de
motor.

Ciclo grfico terico

Representaremos el volumen ocupado por los gases del cilindro en un momento determinado sobre
el eje horizontal o de abscisas (Figura ? 8) y la presin de los gases en ese momento sobre el eje
vertical o de ordenadas. Por lo tanto a cada situacin del ciclo corresponder un punto del plano. Es
evidente que los gases nunca ocupan un volumen menor que v (cmara de explosin) ni tienen una
presin menor que la presin atmosfrica: 1 kg/cm2

Page
24
 La fase de admisin queda representada por la lnea AB horizontal, suponiendo que en ese tiempo la
presin permanece constante dentro del cilindro (casi siempre ser algo menor) y que la vlvula de
admisin se abre en el P.M.S.

En la fase de compresin y explosin, el mbolo se desliza desde el punto muerto inferior al punto
muerto superior con las vlvulas cerradas y por lo tanto el volumen va disminuyendo y la presin
aumentando, tal como nos lo representa la lnea BC en el grfico. Como se ve, el volumen del interior
del cilindro V disminuye hasta convertirse en v (de la cmara de explosin). Suponemos que al llegar
a este punto de mxima presin, cuando el mbolo se encuentra en el punto muerto superior, se
produce la combustin instantnea de los gases, por lo cual aumenta de repente de presin desde
unas 19 atm. a 45 atm. (atmsferas). Este fenmeno lo representamos por la lnea CD de volumen
constante (Figura ? 9).

El aumento de presin obliga al mbolo a descender de nuevo hasta el punto muerto inferior estando
las vlvulas cerradas, siendo esta la fase que llamamos de expansin, representado por DE (Figura ?
10).

De D a E disminuye la presin y aumenta el volumen y de E a B, por abrirse la vlvula de escape,

baja la presin instantneamente de 4 atm. a la presin ambiente de 1 atm. (Figura ? 11).

De nuevo el mbolo va hacia el P.M.S. y al llegar aqu se abre la vlvula de admisin cerrndose la
del escape (que est abierta tericamente durante la cartera ascendente), y comienza de nuevo el
ciclo.

Page
25
Como se observara en la fase de compresin se suministra trabajo al mbolo para comprimir el gas,
siendo la de expansin la nica fase en que se recibe trabajo del cilindro. Lgicamente, se recibe
mucho ms trabajo que se da, ya que el cilindro est a mucha mayor presin en la fase de expansin
que en al de compresin; sin embargo, se necesita energa almacenada para producir la compresin
(caso del motor monocilndrico), o bien, que la expansin de otros cilindros produzca el trabajo (caso
de los motores de varios cilindros).

Trabajo til terico del ciclo.- Se llama as al trabajo que tericamente desarrolla un ciclo del motor.
Recordando lo dicho al tratar la representacin grfica, tendremos que le rea BCDEB representa el
trabajo til terico, puesto que estamos en el ciclo terico (Figura ? 12).

Rendimiento Trmico

Se llama as a la relacin entre la energa transformada en trabajo til terico y la energa trmica
total suministrada por el combustible. Se supone en el caso terico una mezcla perfecta.

La diferencia entre la energa trmica total y la transformada en trabajo, es la energa trmica perdida.
Esta energa es precisamente la que se pierde por el escape, ya que cuando se abre ste los gases
tienen todava una elevada temperatura.

A medida que la relacin de compresin se incrementa, aumenta tambin el valor del rendimiento
trmico y con l la potencia del motor. De aqu la conveniencia de aumentar el valor de esta relacin
de compresin cuando sea posible.

Para los motores de aviacin corriente, esta relacin oscila aproximadamente entre 5,2 y 6,5. Para
los motores sobrecomprimidos y de altura dicha relacin puede llegar hasta 8, siempre que se tomen
algunas precauciones para el funcionamiento en tierra y adoptando carburantes especiales.

Page
26
 Principales rganos del motor

El crter: Todos los rganos del motor estn contenidos en el crter, que constituye el soporte del
mismo y lleva las uniones para su fijacin sobre el aparato, alojando y protegiendo la mayor parte de
los rganos mecnicos del motor.

En su parte superior, el crter lleva aberturas circulares en las cuales se alojan las partes inferiores de
cada cilindro, ya que stos pueden ser independientes o en bloque. Mediante prisioneros y tuercas
apropiados se realiza la fijacin de los cilindros al crter.

Sealemos que la rigidez del crter es una cualidad importantsima. Un factor que influye en darle
esta rigidez al crter es la dureza del material empleado; pero es ms importante la forma que tenga
para conseguir una suficiente rigidez a la flexin y a la torsin.

Teniendo en cuenta que en aviacin el factor peso es de una gran importancia, se emplean casi
exclusivamente aleaciones a base de aluminio, cuya ligereza sirve a tal finalidad.

Cuando se trata de motores que tienen los cilindros en lnea, V y W, el crter se compone
comnmente, de tres partes: Crter superior , crter inferior y soporte de los magnetos y mandos
auxiliares.

La ms importante es la parte superior por su mltiple cometido: sirve de base a los cilindros, de
soporte al cigeal y gua a los engranajes de la distribucin (Figura ? 1).

Page
27
 En cuanto a la parte inferior, sirve, ya unida a la superior, para soportar el cigeal y sostener las
bombas de aceite cuyo fin es recoger el aceite de retorno para la circulacin.

Hay que sealar que los cojinetes que lleva el motor se fijan, por los general, mediante tapas a la
parte superior del crter o bien estn formados, la mitad por el crter superior y la otra mitad por el
inferior. En tales casos, el fondo del crter inferior est cerrado por una copa que sirve para recoger el
aceite en circulacin y para poder realizar inspecciones internas en el motor.

Page
28
Respecto a la parte superior del crter, hay que decir que se halla fijada con bulones a un resalte
unido al crter superior y al inferior. Su finalidad consiste en soportar los magnetos y mandos
auxiliares del motor (bombas de agua, aceite, carburante, etc.).

Cuando el motor est provisto de reductor, la caja que lo contiene se encuentra rundida, a veces, con
el crter superior.

Veamos ahora el objeto de la caja del reductor: sirve, juntamente con la extremidad anterior del crter
superior e inferior, de soporte al eje de la hlice y al pifin del reductor.

Esta caja contiene, adems, del cojinete de rodillos anterior del eje de la hlice, el par de cojinetes de
esferas que soportan el esfuerzo de traccin y propulsin de la hlice.

Los respiraderos para el escape al anterior de los vapores del aceite formados en el interior del motor
estn fijados sobre el crter superior.

Si se trata de motores en estrella, el crter est generalmente compuesto de dos partes principales y
de dos o tres tapas (anteriores y posteriores) que sirven de cierre de aquellas.

(Figura ? 2).

Page
29
Por lo comn, las dos partes principales estn unidas, en el plano de los ejes de los cilindros, por
bulones que sirven en ocasiones para fijar el motor sobre el aparato. Los dos semicrteres unidos
forman una cmara central. En torno a esta cmara estn dispuestas las planchas y los pernos para
fijar los cilindros. Una cavidad que recoge el aceite, se encuentra normalmente entre los dos cilindros
inferiores.

En algunos motores de doble estrella, el crter de fijacin de los cilindros est formado por una sola
pieza forjada de aleacin de aluminio. Por otra parte, los anillos de elevacin del motor se encuentran
en la parte superior.

El semicrter anterior se completa con una tapa que protege los rganos de la distribucin y los
alojamientos para las guas de los vstagos.

El semicrter posterior tiene una cmara anular de la cual parten tangencialmente tubos de aluminio a
los cilindros.

En aquellos motores no sobrealimentados, en dicha cmara, generalmente, gira un ventilador

centrfugo unido al cigeal, cuyo objeto es en repartir y homogeneizar la mezcla del carburante
aspirada.

Como dato prctico indicaremos que sobre el semicrter posterior se fija una caja, en la que se
agrupan todos los mandos auxiliares, lo que facilita su localizacin.

En el caso de los motores que tienen compresor, dicha caja se fija detrs del semicrter posterior.

Importa advertir que el crter motor es muy robusto y cuenta con numerosas nervaduras interiores
dispuestas de modo que se correspondan con los soportes del cigeal y los de unin del motor al
fuselaje de la aeronave.

La Cmara De Explosin

Est constituida por la parte superior del cilindro. Su forma influye decisivamente en el funcionamiento
del motor hasta el punto de que a igualdad de otras condiciones, de ella dependen factores tan
importantes como potencia, rendimiento y duracin del motor.

Sabido es que el rendimiento trmico aumenta con la relacin de compresin y que este rendimiento
est limitado como consecuencia del fenmeno de la detonacin. Sobre esta base se ha comprobado
que para un determinado combustible la forma de la cmara de explosin puede provocar o retardar
el fenmeno de la detonacin. De aqu que pueda afirmarse que la cmara de explosin tiene una
accin directa sobre el rendimiento, en cuanto que lo determina.

Page
30
Ntese que tambin depende de la forma de esta cmara que el funcionamiento del motor se realice
en condiciones mecnicas ms o menos eficaces.

Estas conclusiones de experiencia han obligado a hacer un estudio detenido de las causas que
influyen en la forma de la cmara de explosin , de tal modo que pueda obtenerse el mximo
rendimiento y tambin con respecto al motor, un funcionamiento correcto.

Para determinar la cmara de explosin, la teora que principalmente influye es la de la turbulencia,

nombre que recibe el movimiento, en forma de torbellino muy irregular, que puede tomar un fluido
cualquiera.

La experiencia confirma que cuando los gases en el interior del cilindro son afectados por este
movimiento, la combustin se realiza con ms rapidez y en mejores condiciones, lo que hace posible
aumentar la relacin de comprensin hasta en un 25%.

Ahora bien, una turbulencia excesiva es perjudicial, ya que produce un mal funcionamiento mecnico
del motor, como ha demostrado la experiencia.

Claro est que si el encendido se produjera en una mezcla en reposo, se llevara a cabo con una
lentitud exagerada, incompatible con el rpido movimiento del motor. Entonces no dara tiempo
durante el recorrido del mbolo a quemarse toda la mezcla, perdindose en este caso parte del
combustible por el escape, lo cual ciertamente, no es ni econmico ni deseable.

Las precisiones anteriores ponen de relieve que es indispensable mantener un cierto grado de
turbulencia en la mezcla gaseosa, que permite acelerar hasta cierto punto la combustin y el arrastre
de las partculas de mezcla que estando en contacto con las paredes tendra tendencia a no
quemarse. Estas observaciones han dado lugar a establecer condiciones mnimas para realizar las
cmaras de explosin con mayor rentabilidad.

Para tal propsito sirven estas normas prcticas:

a) Evitar las prdidas de calor durante la combustin. Por lo tanto, la cmara debe ser de

forma compacta y que mantenga una pequea relacin entre la superficie y el volumen.

Asimismo habr de estar adaptada a la disposicin que tengan las vlvulas y sus mandos.

Sin embargo, hay que recordar que la forma semiesfrica que ofrece la relacin superficie-volumen
mnima no es la mejor, aunque es la que ms se emplea.

b) Con objeto de que el camino a recorrer por la llama sea lo ms corto posible, no debe

presentar espacios muertos.

Page
31
c) Para alcanzar la zona de expansin, despus de la combustin, los gases no deben tener que
recorrer caminos sinuosos.

d) Para evitar dilataciones desiguales, ninguna parte de la cmara debe almacenar calor; por igual
causa deben evitarse los cambios bruscos de espesor del material que la forma.

e) La cmara deber mantener, pero no aumentar, el movimiento d torbellino de la mezcla tan

solo durante el tiempo de compresin; por el contrario, durante el escape, debe reducirlo cuanto sea
posible.

f) Las bujas deben situarse en las zonas ms calientes (cerca de la vlvula de escape) y sobre la
trayectoria de los gases comprimidos, con el objeto de que la propagacin de la llama se realice sin
cambio de orientacin hacia la cmara de expansin, partiendo del punto ms alejado y caliente.

g) Para que resulte ms fcil su fabricacin, debe tolerar un molde fcil.

La Culata - Motores de Embolo

Como ya sabemos, est formada por la parte superior del cilindro (figura ? 15). En general, la forma
adoptadas para las culatas es la semiesfrica, por ser la que mejor se adapta para la distribucin de
vlvulas y bujas.

Experimentalmente, sabemos que para una misma forma de cmara de explosin, y en condiciones
iguales, las culatas de aleacin ligera de aluminio permiten elevar la relacin de compresin de un 40
a un 50 %.

Este hecho se atribuye a la buena conductibilidad de este material, que actualmente es casi el nico
empleado para construirlas en los motores de aviacin.
Page
32
 El Cilindro - Motores Aeronuticos

Diremos, en primer trmino, que el cilindro est fabricado con material de alta resistencia,
comnmente de acero o hierro fundido.

La parte superior se alarga y forma la cmara de combustin, donde se produce la explosin de la

mezcla (figura ? 3).

Generalmente, los motores de aviacin estn equipados de doble encendido, colocando en la'
cmara de explosin las dos bujas, casi siempre opuestas entre s.

Si se trata de motores de grandes potencias, en los que la cmara de explosin tiene gran dimetro,
se colocan hasta cuatro bujas.

Cuando la puesta en marcha del motor se realiza mediante aire comprimido, lleva tambin en la
cmara de combustin una vlvula que solo acta en el momento de su puesta en marcha.

Sobre la culata de los cilindros estn los asientos de las vlvulas, que debern estar cuidadosamente
esmerilados para lograr una perfecta estanqueidad de los gases a presiones elevadas.

Dos son los asientos por cilindro, uno para la vlvula de admisin y otro para la de escape, ahora
bien, por lo comn consta de cuatro asientos debido a que lleva doble equipo de vlvulas.

Equipar los cilindros de doble vlvula, no es solo por aumentar el paso de la mezcla, sino tambin por
evitar las deformaciones propias de una vlvula de gran tamao, a la vez que se distribuye lo ms
posible el calor en la cabeza del cilindro.

Teniendo en cuenta que las paredes internas del cilindro se hallan prximas a la cmara de
combustin, durante el funcionamiento estn sometidas a unas temperaturas que oscilan entre los

Page
33
400 y los 500 C, por lo que es necesario refrigerar el cilindro por su parte externa, para obtener un
buen funcionamiento del motor.

La observacin nos advierte de que el color desarrollado por la explosin de los gases no es
completamente utilizado por el motor. Cerca del 70 % se pierde, de modo inevitable, por radiacin,
por conduccin a travs de las paredes del cilindro o en los gases de escape.

El aceite de lubricacin, aun el ms resistente arde a 300 C y, por lo tanto, si los cilindros no se
refrigerasen por debajo de dicha temperatura, sera imposible la lubricacin del motor y se
agarrotaran los mbolos. Admitiendo que tuvisemos un aceite lubricante que resistiera las ms
elevadas temperaturas, los cilindros de los motores deben refrigerarse de modo conveniente, ya que
de otra forma habran de alcanzar tan elevada temperatura que abarcaran deformndose como,
asimismo, las vlvulas y los mbolos.

El enfriamiento del motor se correlaciona con su rendimiento y, por lo tanto, debe realizarse en su
justa medida. Si se refrigera demasiado los cilindros, disminuye el rendimiento del motor y si, por el
contrario, el enfriamiento es insuficiente, puede producir el agarrotamiento de los mbolos en los
cilindros.

El enfriamiento de los cilindros puede efectuarse:

Por corriente de aire.

- Por circulacin de agua y otro lquido refrigerante: Ahora bien, la aplicacin de estos sistemas
requiere:

- Que la temperatura no sea tan baja que reste excesivo calor.

- Que la temperatura no sea excesiva, ya que la lubricacin resultara diferente, comprometiendo el

buen funcionamiento y la vida del motor.

Con el fin de lograr un eficaz enfriamiento en los motores, los cilindros y culatas cuentan con aletas
que ofrecen grandes superficies radiales y favorecen el enfriamiento. Estas aletas suelen ser ms
numerosas y de mayor amplitud alrededor de la cmara de explosin y de la vlvula de escape, ya
que stas son las partes ms calientes del cilindro.

El enfriamiento por aire, aunque es sencillo, presenta algunas irregularidades debidas a las diferentes
velocidades, temperaturas y densidades del aire que choca en el vuelo con los cilindros y tambin a
la diversa distribucin de la temperatura en las diferentes zonas del cilindro. (Figura ? 4).

Page
34
 Capotado De Los Motores Refrigerados Por Aire

Para aumentar la eficacia del enfriamiento se procede al capotado del motor usando deflectores, con
el fin de orientar e intensificar la circulacin del aire alrededor de los puntos ms calientes,
especialmente de los cilindros. Veamos en qu consiste el capotado:

Experimentos hechos por la N.A.C.A. (Comit Consultivo Nacional de Aeronutica en Estados

Unidos) han dado como resultado la construccin de capots especiales para los motores en estrella,
cuyo principio fundamental consiste en provocar la formacin de unas corrientes de aire ms rpidas
y regulares alrededor de los cilindros (Figura ? 5).

Existe tambin otro capotado especial en forma de anillo (Tipo Towned) que se aplica a los motores
en estrella y que se diferencia del N.A.C.A., en lo que respecta al carenado del motor con el fuselaje,
con el fin de tener una vena fluida y regular detrs del motor, reduciendo la zona turbulenta, lo que
determina un mayor rendimiento de la hlice.

El capotado del motor debe ser de fcil y rpido desmontaje para permitir su completa inspeccin y la
de todos los accesorios que lo completan.

Page
35
 Temperatura De Los Cilindros

En general, la temperatura del aceite que est en circulacin en el interior del motor, no es suficiente
para dar un juicio exacto sobre la refrigeracin del cilindro. En efecto, si mediante un enrgico
enfriamiento se enva al motor el aceite relativamente fro, su temperatura a la salida no resultar muy
elevada, mientras que los cilindros pueden estar mal refrigerados.

Con el objeto de conocer la temperatura real, del motor se emplean pares termoelctricos.
Normalmente se aplica a cada cilindro un par, provisto de un anillo que va montado en la junta de la
buja. Este anillo, construido por dos materiales distintos, por lo comn cobre y plata, al calentarse
producen una diferencia de potencial de medida que se expresa en grados centgrados la
temperatura real de los cilindros. En algunos motores se monta otro par termoelctrico en la base del
cilindro.

La temperatura media de la cabeza del cilindro, medida con el par montado en la buja de. escape o
el ms cercano a la vlvula de escape, no debe superar nunca los 240 C. Su temperatura normal
debe ser entre los 175 y los 200 C.

La temperatura del par montado en la base del cilindro debe mantenerse entre los 130 y 150 C,

Refrigeracin Por Agua

Este sistema consiste en hacer circular una cierta cantidad de agua alrededor de la cmara de
explosin, de los cilindros y de los asientos de las vlvulas (Figura ? 6), enfriando despus esa agua
a medida que se va calentando, por medio de un radiador.

Page
36
La circulacin de agua en los motores de aviacin se realiza mediante una bomba centrfuga. Estas
bombas estn formadas por una caja en forma de espiral, con orificio de entrada por el centro y de
salida por la superficie.

Es necesario evitar que en la circulacin de agua se formen burbujas de aire, que dificulten el paso de
aqulla, determinando un sobrecalentamiento que sera muy perjudicial.

Con este fin, se le da salida al agua de refrigeracin por la parte alta del cilindro, para que con el
movimiento de circulacin se evite que se formen burbujas de aire y de vapor.

Refrigeracin Con Glicol Etilenico

Consiste el glicol etilnico en un alcohol que se usa, generalmente, para el enfriamiento de los
motores, sustituyendo al agua. Presenta, respecto a sta, grandes ventajas, gracias a sus
propiedades fsicas. Tiene un punto muy elevado de ebullicin, que es de 197 C, y un bajo punto de
congelacin, -58 C.

Como ventaja del punto elevado de ebullicin est la de poder elevar la temperatura meda del lquido
de enfriamiento mucho ms que con el agua, aumentando la diferencia de temperatura entre el
lquido y el aire externo que choca y enfra el radiador.

En el caso de igualdad de caloras, la superficie radiante puede reducirse notablemente con el glicol,
disminuyendo, por tanto, el volumen del radiador y del propio lquido, con el ahorro consiguiente de
peso, as como la resistencia del radiador al avance del avin.
Page
37
Otra ventaja del glicol es su bajo punto de congelacin. Los aviones lo suelen llevar como refrigerante
y como anticongelante

La Temperatura En El Circuito De Refrigeracin

Importa precisar que la disposicin del circuito de enfriamiento del motor debe ser tal que en cualquier
altura y condicin del vuelo, la temperatura del refrigerante, a la salida del motor, resulte inferior en
unos 5 C a la temperatura de ebullicin del agua, correspondiente a la altura a la cual se est
volando.

La temperatura del refrigerante a la salida del motor no debe ser nunca inferior a 50 C.

Para regular la temperatura del refrigerante, normalmente llevan los aviones un dispositivo de
persianas en el radiador, el cual permite reducir el enfriamiento. Las persianas suelen abrirse
automticamente, mediante un termostato regulado a una temperatura adecuada o bien
manualmente por medio de un juego de palancas comandadas desde la cabina.

El Embolo - Motores Aeronuticos

El mbolo es el primer miembro que recibe sobre s la presin que resulta de la explosin de la
mezcla combustible y la transmite al cigeal por medio de la biela (Figura ? 7).

Las condiciones bsicas que debe cumplir un mbolo son: Reducir los rozamientos para aumentar el
rendimiento mecnico. Tener un peso liviano para disminuir las fuerzas de inercia. Facilidad para
disipar el calor, evitando el calentamiento excesivo.

Facilidad para disipar el calor, evitando el calentamiento excesivo. Compensacin de los efectos de
dilatacin en el mayor grado posible.

Disponer de un engrase suficiente, y, a su vez, evitar las subidas de aceite a la cmara de

combustin.

Page
38
El mbolo tiene la forma de un vaso al revs y en su longitud, cerca de la mitad, presenta el
alojamiento para el eje o buln, en el cual se articula el pie de la biela.

Se exige que su construccin sea ligera, para disminuir los esfuerzos de inercia, haciendo posible
altas velocidades lineales de deslizamiento a lo largo de las paredes de los cilindros.

Algunos mbolos tienen, para tal fin, las paredes cubiertas de orificios para aligerar su peso.

En cuanto a la altura del mbolo es, por lo general, menor que su dimetro, puesto que el mbolo
tiene el cometido de hacer de gua de si mismo y repartir sobre una gran superficie la fuerza normal
del cilindro, al descomponer la presin ejercida sobre l en la direccin de la biela.

El mbolo se enfra por conduccin a travs de las paredes del cilindro y por sus nervaduras internas,
que, adems, lo fortalecen.

Ntese que si el mbolo est bien enfriado, se puede elevar la relacin de compresin del

motor.

En los motores modernos de aviacin los mbolos estn formados de aleaciones especiales de
aluminio, cobre y nquel, que disminuyen su peso y facilitan la eliminacin del calor.

La medida de la holgura en estado fro entre el mbolo y la superficie de deslizamiento del cilindro,
viene dada siempre por el constructor del motor, debido a que la dilatacin por el calor en los mbolos
Page
39
de metal ligero es diferente, segn su aleacin, dependiendo sobre todo, de estos factores:
temperatura de funcionamiento del motor, modo de refrigeracin e incluso forma en que est
construido el mismo mbolo.

Al montar mbolos nuevos debe respetarse esta holgura, ya que, de lo contrario, se producirn en el
motor golpeteos y hasta engarrotamientos.

Por lo comn, los constructores acostumbran hacer el mbolo de una forma troncocnica, de abajo
hacia arriba, de modo que por el efecto de su dilatacin pueda adoptar una forma cilndrica cuando el
motor funciona a rgimen normal.

Los Segmentos - Motores Aeronuticos

Para lograr la estanqueidad del mbolo con el cilindro, sirven los anillos elsticos o segmentos que
estn alojados en unas ranuras practicadas sobre el mbolo y colocados en la parte superior del
plano del eje. Un anillo elstico especial tiene la funcin de impedir que el aceite de lubricacin vaya a
introducirse entre los anillos elsticos y la cmara de explosin: este anillo se llama segmento rasca-
aceite o segmento de engrase (Figura ? 8).

Hay que sealar que el dimetro de los segmentos abiertos es superior al dimetro del cilindro; de
aqu que cuando estn en su sitio queden adheridos a las paredes del cilindro por efecto de su
elasticidad. La adherencia que se obtiene es suficiente para impedir el escape de los gases y la
consiguiente prdida de presin.

Page
40
Es evidente es que un solo segmento por cada mbolo no sera suficiente para garantizar la
estanqueidad; entonces sucederan inevitables prdidas de mezcla, como consecuencia de la
ovalacin del cilindro, por ello se montan varios segmentos sobre un mbolo, y cada uno con su
ranura correspondiente o garganta.

Debe sealarse que en los motores de aviacin, en los que se acusan grandes velocidades iniciales
del mbolo y fuertes relaciones de compresin, el mbolo tiene tres, y a veces cuatro, segmentos de
estanqueidad y uno o dos de engrase.

Para los segmentos elsticos se usan dos clases de cortes: corte a bayoneta y corte oblicuo. Veamos
uno y otro.

El corte a bayoneta es frgil, especialmente para los segmentos de poca altura, por lo que
generalmente, se usa el corte oblicuo, por ser ms sencillo y fuerte, menos costoso y fcil de ajustar.

El sentido oblicuo del corte no tiene gran importancia con respecto a que pueda haber fugas de
presin, porque se suelen alternar los cortes en distintas posiciones al ser montados sobre el mbolo.
,

Para que los segmentos elsticos hagan una buena estanqueidad se necesita:

- Que ejerzan una presin uniforme sobre toda la circunferencia interna del cilindro.

- Que las superficies de deslizamiento estn bien pulidas.

Que estn libres las gargantas del mbolo, a fin de que puedan ser suficientemente engrasadas.

Page
41
Los segmentos se construyen, casi siempre, de aceros especiales en los que el silicio entra como
principal componente.

El Buln o Eje De Embolo - Motores Aeronuticos

El eje del mbolo o buln es el rgano que sirve para articular la biela sobre el mbolo. Est apoyado
por sus extremos en el mbolo y por su seccin media a la biela.

El buln tiene una longitud menor que el dimetro del mbolo y para evitar que se desve y raye la
superficie del cilindro, se ponen en sus extremos frenos formados por arandelas o anillos "Seeger"
que se alojan en unas gargantillas practicadas en el mbolo (Figura ? 7).

El buln est construido con acero cementado, templado y rectificado; tiene un gran dimetro, para
repartir el esfuerzo que recibe, y es hueco con el fin de reducir al mnimo su pes.

La Biela - Motores Aeronuticos

La biela transmite las fuerzas que actan sobre el mbolo a la muequilla de la manivela,
transformando el movimiento rectilneo y alterno del mbolo en el movimiento rotativo del cigeal
(Figura ? 9).
Page
42
La biela est unida al mbolo por el extremo llamado pie por medio del buln. La otra extremidad va
unida al eje motor, llamndose cabeza de biela.

La biela debe resistir los esfuerzos de compresin que transmite el mbolo y, ademas las fuerzas de
inercia, que en los motores de grandes velocidades y de gran dimetro alcanzan niveles a veces
superiores a los producidos por la explosin.

La biela debe ser, por tanto, fuerte, pero no pesada, y por esto los constructores prefieren !a de
seccin de doble T o de corona circular.

El material del que est construida la biela para los motores de aviacin es, generalmente de acero
estampado al cromo-nquel, de resistencia y resilencia (resistencia al choque).

En general, la cabeza de la biela est compuesta de dos partes, por razones de montaje de la ' biela
sobre el eje motor: la parte inferior, llamada comnmente sombrero, se une al cuerpo de la biela
mediante bulones roscados que deben de ser bien fuertes para resistir los esfuerzos de traccin
engendrados por la fuerza centrfuga.

La longitud de la biela suele ser de 1,5 a 2,5 veces el recorrido del mbolo.
Page
43
La cabeza de la biela gira sobre el eje inotor con la interposicin de un cojinete revestido de metal
especial de antifriccin, que es una aleacin que funde a temperaturas relativamente bajas y que est
compuesta de zinc, estao, antimonio y pequeas cantidades de cobre. La finalidad del metal
antifriccin en los cojinetes es: disminuir los rozamientos e impedir que sufran las zonas de contacto a
temperaturas elevadas que provocaran daos irreparables.

En numerosos motores, tanto para los cojinetes de biela como para los cojinetes de crter, se emplea
una aleacin especial para antifriccin denominada metal rosa, formada por un gran porcentaje de
cobre y plomo, con caractersticas de gran duracin y de no resquebrajarse.

En la actualidad se utilizan los cojinetes de rodillos y de agujas, con lo cual el trabajo gastado en los
rozamientos disminuye muchsimo, consiguindose con ellos aumentar el rendimiento del motor. La
forma de disponer estos rodillos o agujas es muy diversa. En general, los cojinetes tienen un
alojamiento o caja donde van colocados convenientemente. Estos cojinetes se construyen de aceros
especiales, anlogos en su composicin al de los rganos entre los cuales han de efectuar su
rodamiento.

En los motores de cilindros en lnea, cada cabeza de biela est articulada a una manivela del cigeal
o botn de manivela.

En el caso de motores con cilindros en V o W y en estrella, donde dos o ms bielas deben articularse
sobre el mismo botn de Inanivela, con una suficiente superficie de apoyo para transmitir la presin
elevada de la explosin, riace una complicacin que los constructores han resuelto de un modo
satisfactorio si las bielas que tienen que articular sobre el mismo botn son dos, recurriendo al
sistema de biela interna y externa.

Entonces (Figura ? 10) una abraza al botn de manivela y la otra con su cabeza, a modo de tenaza,
abraza las partes externas de la primera, la cual est protegida por el metal de antifriccin, tanto en el
exterior como en el interior.

Ahora bien, este sistema presenta el inconveniente de una lubricacin y enfriamiento deficiente del
cojinete de la biela interna, puesto que la rotacin relativa entre las dos bielas es pequea y
difcilmente el velo de aceite asegura la lubricacin, a menos de recurrir a elevadas presiones del
aceite en circulacin.

Sistema biela-madre y pequea biela o bieleta: Los constructores prefieren, en general, recurrir a la
solucin, tericamente no exacta, de la biela-madre, que abraza directamente el botn de manivela, y
de una o ms bieletas, cada una de las cuales se articula por medio de un eje a una oreja situada
en la cabeza de la biela-madre (Figura ? 11).

Page
44
Este sistema ha sido adoptado en todos los motores en estrella. La fuerza motriz transmitida por la
biela no est dirigida hacia el centro del botn de manivela, y es como si al mecanismo biela-manivela
se le hubiera aadido un eje intermedio, de longitud igual a la distancia entre los centros de
articulacin de la biela-madre a la manivela y el de bieleta a la oreja.

Esta distancia se llama excentricidad y no debe ser grande para no crear esfuerzos laterales de
notable valor, que originaran vibraciones. Con este sistema el recorrido de los mbolos, movidos por
las bieletas, es ligeramente diferente del recorrido del mbolo correspondiente a la biela-madre y por
esto hay una pequea diferencia en la relacin de compresin de varios cilindros.

Movimiento de la biela-madre y de las bieletas. Se especifica as: El centro de la cabeza de la biela,

coincidiendo con el botn de la manivela, describe en su movimiento una circunferencia, mientras el
pie de la biela tiene un movimiento rectilneo alterno.

Un punto cualquiera de la biela tiene un movimiento mixto y el pie describe una curva cerrada que se
aproxima a un eclipse.

Deducimos de lo expuesto que mientras el centro de la cabeza de la biela-madre origina un crculo, el

centro de articulacin de la pequea biela describe una elipse (Figura ? 12).

Page
45
Si tenemos en cuenta que el dimetro mayor de la elipse resulta superior al de la circunferencia
descrita por el centro del botn de la manivela, haciendo la longitud de la pequea biela, ms su
excentricidad, igual a la longitud de la biela-madre, tendramos un recorrido ligeramente diverso en el
cilindro en cuyo mbolo se articula la pequea biela, producindose un rgimen distinto debido a la
diferencia de relacin de compresin producida.

Para reducir este inconveniente es necesario hacer ms pequea la bieleta, o, como sucede con
frecuencia, variar el ngulo formado por el eje de la biela-madre y la recta que une el centro de
articulacin de la pequea biela con el botn de manivela, que debera ser igual al formado entre las
dos series de cilindros.

Page
46
En algunos motores con cilindros en V, el grupo biela-madre y la bieleta tienen geomtricamente la
misma longitud. Entonces la recta que pasa por los centros de articulacin de la bieleta y de la biela-
madre forman, con el eje de esta ltima, un ngulo de 76, mientras las filas de cilindros del motor
estn colocadas a 60 entre s.

Las bielas en los motores en estrella.-Prcticamente, la solucin del acoplamiento de las bielas en los
motores en estrella, generalmente usadas, es la biela- madre, a la cual vienen a articularse las
bieletas para los mbolos de los otros cilindros (Figura ? 11).

Con tal objeto, la biela-madre presenta una cabeza muy gruesa, en la que se introducen los pernos
que hacen de eje de las cabezas de las bieletas. Excepcionalmente, las uniones de las bieletas sobre
la cabeza de la biela-madre pueden colocarse de forma que, cuando esta ltima se encuentra en el
punto muerto superior, los ejes de las bieletas pasen por el centro de la manivela.

Esta modalidad especfica de acoplamiento de las bielas determina dimensiones exageradas en la

cabeza de la biela-madre, por lo que se prefieren las uniones de las bieletas que estn distribuidas
uniformemente en la cabeza de la biela-madre.

Mediante oportunas variaciones de longitudes de las bieletas, se realiza la correccin de los

recorridos de los mbolos a ellas unidos.

Por lo comn, en los motores modernos la biela-madre est formada por una pieza (para mayor
resistencia de la biela); en este caso, el cigeal debe comprender dos partes.

Sealemos que para la lubricacin, el aceite que sale del botn de manivela, despus de haber
lubricado el cojinete de la biela, va a lubricar los cojinetes de las bieletas, alcanzando mayor eficacia

El Cigeal - Motores Aeronuticos

Presenta el cigeal formas muy diversas, segn el tipo de motor de que se trate. En los motores en
lnea, el cigeal tiene tantas manivelas como nmero de cilindros; en los motores en V y en W, el
nmero de las manivelas es igual a los cilindros de una lnea (Figura ? 13).

Page
47
Teniendo en cuenta que en el motor de cuatro tiempos en lnea el ciclo se cumple cada dos giros del
cigeal (lo que sucede para una rotacin de 720), para mantener durante esta rotacin el impulso
motor de todos los cilindros es necesario que el cigeal tenga las manivelas a un intervalo angular
igual a 720:N, donde N es el nmero de los cilindros.

En el caso de tratarse de motores que tengan los cilindros en V o W, el nmero de las manivelas del
cigeal y su intervalo angular est determinado por el nmero de los cilindros de una sola lnea, en
tanto que el cociente 720: N indica el intervalo angular que tienen varias lneas de los cilindros entre
s.

Por lo tanto, en un motor de cuatro cilindros, las manivelas estarn colocadas a 180 entre s
(720:4), y en un ocho cilindros, formado por dos lneas de cuatro, tendr las manivelas a 180 y las
lneas de los cilindros inclinados a 90 entre s (720: 8). En los motores de seis cilindros las

Page
48
manivelas estarn a 120 entre s (720:6), y lo mismo en los motores de 12 y 16 cilindros formados
por dos o tres lneas de seis cilindros cada una; el ngulo entre las filas de los cilindros ser de

720

= 60 en los de 12 cilindros, y de

12

720

________________ = 40 en los de 18 cilindros.

18

Si el motor fuese de 12 cilindros, formado por tres filas de 4 cilindros, se tendr un cigeal con
manivelas a 180 (720:4) y las filas de los cilindros inclinados entre s a 60.

En los motores de aviacin, los constructores dan la preferencia a los de seis cilindros o mltiplos de
seis, porque realizan un gran equilibrio de las fuerzas de inercia, debido a las masas en movimiento.

Precisaremos ahora que el cigeal recibe el trabajo del mbolo en la fase ltima, y lo restituye al
mbolo en las otras dos fases. Adems, da movimiento a los rganos de la distribucin, del
enfriamiento, de la lubricacin y de todos los accesorios necesarios para el funcionamiento del motor,
adems de accionar la hlice.

Termina el cigeal en una extremidad con una parte troncocnica o cilndrica, provista de dientes
longitudinales (sistema Withworth), sobre la cual va colocado el buje porta-hlice, mientras la
extremidad contraria est colocado el mando para los rganos de distribucin.

Hay que sealar que la hlice provoca sobre el cigeal un empuje que es soportado por un cojinete
axial de bolas montado cerca del buje y fijo al crter.

La construccin del cigeal se realiza acero al cromo-nquel, de gran resistencia estaniado o forjado.

Para reducir su peso, el cigeal est agujereado internamente, con lo que el paso de te de
lubricacin se facilita.

Si se trata de motores en estrella, el cigeal tiene una sola manivela y lleva contrapesos para
equilibrar las fuerzas centrfugas y de inercia (Figura ? 14).
Page
49
En el caso de que la biela-madre est construida de una pieza, el cigeal tiene un solo perno de
manivela y consta de dos partes unidas, generalmente, por un tornillo en el brazo posterior.

Como nota diferencial en los motores a doble estrella, hay que referirse al hecho de que el cigeal
tiene dos manivelas colocadas a 180 entre s y dos contrapesos de equilibrio colocados tambin a
180.

Este cigeal puede construirse de una sola pieza y tener un soporte intermedio o estar formado por
tres partes para el montaje de las dos bielas-madres (de una sola pieza) y sin apoyos intermedios.

rganos De La Distribucin - Las Vlvulas

Tanto la aspiracin como el escape tiene lugar a travs de los orificios practicados en la culata de los
cilindros, que se cierran por medio de vlvulas mandadas indirectamente por el eje motor.

Presenta la vlvula forma de hongo unido a un eje llamado vstago con el ngulo del cono de

45 a 60.

Las vlvulas se abren hacia el interior del cilindro y vuelven a sus asientos por medio de muelles.
Estos muelles pueden ser helicoidales, cilndricos o cnicos y son, generalmente, dos 0 tres para
cada vlvula, con objeto de impedir que la posible rotura de uno de ellos haga que la vlvula caiga en
el cilindro, ocasionndole al motor muy graves perturbaciones.

La construccin de estos muelles se realiza utilizando aceros especiales.

Page
50
Se previene que las vlvulas no deben tener un peso excesivo porque van dotadas de veloz
movimiento alterno. Tampoco deben dilatarse sensiblemente, sobre todo las de escape. El descenso
de las vlvulas determina la seccin de paso de los gases, cuya velocidad debe ser alrededor de los
50-60 metros por segundo para obtener un buen llenado de los cilindros, lo que es fundamental.

Conviene indicar que en algunos motores la cabeza de la vlvula de escape es ms pequea que la
cabeza de la vlvula de admisin, esto es debido al hecho de que el conducto de escape puede tener
menor seccin dada la velocidad de los gases a la salida del cilindro.

Con objeto de no hacer las vlvulas de gran dimetro, de modo que seran fcilmente deformadas,
los, constructores prefieren poner un par de vlvulas para la admisin y otro para el escape en los
motores de grandes potencias que permiten esta adaptacin.

El vstago de las vlvulas se desliza en una gua de bronce fosforoso que forma parte de la cabeza
del cilindro.

La finalidad de un mayor enfriamiento hace que las vlvulas se construyan con el vstago y la cabeza
hueca. En el interior se pone sodio metlico que se transforma en lquido a los 100 y lleva el calor de
la cabeza al exterior a lo largo del vstago de la vlvula

Mecanismo De Accionamiento De Las Vlvulas

El objeto del mecanismo de accionamiento de las vlvulas es el de graduar su reglaje en el motor de

forma que cada vlvula se abra en el instante correcto, permanezca abierta durante el tiempo
necesario y se cierre en el momento adecuado.

Page
51
Los mecanismos de reglaje deben ser de tipo sencillo y de slida construccin, para que
proporcionen un servicio satisfactorio durante un largo tiempo con una cantidad mnima de inspeccin
y mantenimiento.

Los dos tipos de mecanismos de accionamiento ms empleados son los de los motores en lnea y en
estrella, tpicos.

Mecanismos De Accionamiento De Vlvulas Empleadas En Motores En Linea Y En V

En la Figura ?15 se reproduce un mecanismo en un bloque de cilindros con una varilla impulsora para
accionar el conjunto del balancn.

Page
52
En los motores con el rbol de levas en culata, el rbol se encuentra en la parte superior del bloque y
es accionado desde el cigeal a travs de engranajes cnicos y de otros ejes. Por lo general, puede
describirse un mecanismo de accionamiento de vlvulas diciendo que es un cierto nmero de
conjuntos de balancn accionado por un rbol de levas, ya sea directamente o por intermedio de
varillas impulsoras.

El rbol de levas es una varilla de acero con levas o lbulos, mecanizados en ciertas posiciones
determinadas a lo largo de su longitud. Una leva (lbulo) es la parte protuberante o resalte de la
superficie del rbol. Este discurre paralelo y se extiende desde un extremo a otro de los grupos de
cilindros.

Cuando el rbol comienza a girar, un lbulo o leva mueve gradualmente el mecanismo hasta que la
vlvula se levanta, abriendo una boca en el cilindro del motor. Si el rbol contina girando, la leva se
desva del mecanismo y el muelle de la vlvula hace que sta se cierre, taponando la boca del
cilindro.

En esta figura puede verse la cabeza, el asiento, el vastago, el muelle, el tornillo regulador o de
ajuste, el empujador, el rodillo, la leva y el rbol de levas.

El rbol de levas de algunos motores que utilizan vlvulas en culata va instalado en el crter. En tales
motores, se emplean varillas impulsoras, generalmente de tubo de aleacin de aluminio, de tubo de
acero sin costuras o de varilla de acero, para transmitir el movimiento del rbol de levas a los
balancines.

En la Figura ?17 puede verse un conjunto de balancines de un motor tpico en lnea o en V. El

balancn de accionamiento de la vlvula lleva un pivote fijo en el extremo de la palanca del balancn y,
segn puede verse en la figura, el rbol de levas se apoya en el centro de la palanca del balancn.

Page
53
 Por el otro extremo, el conjunto se apoya en el vastago. El extremo del pivote lleva una canalizacin
para el paso de aceite al conjunto y en el extremo correspondiente al vastago de la palanca del
balancn va un empujador, tipo tornillo, que ajusta la holgura do la vlvula.

La Figura ?18 representa una palanca de balancn, con un rodamiento plano, de rodillos o de bolas,
en las proximidades del centro, desde donde puede bascular. Uno de los extremos de la palanca del
balancn recibe la fuerza del accionamiento de la vlvula, y se apoya en el rbol de levas, mientras
que el otro extremo de la palanca transmite el movimiento del rbol a la vlvula y se apoya en el
vastago.

Page
54
En el extremo del rbol de levas correspondiente a la palanca suele estar previsto un rodillo.

Las holguras de las vlvulas se ajustan por medio de un tornillo de ajuste existente en el extremo de

la vlvula.

Los mecanismos descritos se encuentran en muchos motores en lnea y en V. En otros motores de

estos tipos pueden instalarse diversas formas y tamaos de palanca de balancn y as, por ejemplo,
en un motor en V, dos vlvulas de cada cilindro son accionadas por una palanca ahorquillada de
balancn.

En la Figura ?19, el cigeal engrana con el rbol de levas y, l dar vueltas aqul, el rbol de levas
tambin gira. Una leva levanta el rodillo y, por consiguiente, el empujador al que va unido el rodillo. El
empujador levanta un extremo del balancn y baja el otro, oprimiendo a la vlvula y venciendo la
tensin del muelle que, normalmente, mantiene a la vlvula cerrada.

Cuando la leva ha pasado por el rodillo, la vlvula se cierra por la accin del muelle.

Mecanismo De Accionamiento De Las Vlvulas De Motores En Estrella

Page
55
Segn sea el nmero de estrellas de cilindros, el mecanismo de accionamiento de las vlvulas de un
motor radial es accionado por uno o dos platos de levas (o aros de levas). En los motores de una sola
estrella se emplea solamente un plato (o aro); pero se precisa una curva motriz doble: una para
accionar las vlvulas de admisin y la otra para las de escape. Adems, se necesitan empujadores,
balancines y levanta vlvulas que ayuden a levantar el mecanismo.

Un aro de levas, tal como el reproducido en la Figura ?20, cumple la misma finalidad en un motor en
estrella que un rbol de levas en un motor en lnea o en V. Se trata de una pieza circular de acero con
una serie de levas (lbulos) en la superficie exterior. La curva motriz es la superficie exterior; es decir,
comprende los lbulos y la zona que queda entre los mismos. Los rodillos circulan sobre la curva
motriz.

El aro de levas gira por medio de un conjunto de dientes, y la superficie interior del aro se apoya en
un cojinete que va fijo al crter.

Cuando el aro de levas da vueltas, las partes que resaltan de la superficie, que conocemos con el
nombre de levas (o lbulos), hacen que el rodillo levante al empujar en su gua, transmitiendo la
fuerza para abrir la vlvula a travs de la varilla impulsara y del balancn.

Se emplea tambin en sustitucin del aro de levas un plato de levas, y la nica diferencia prctica
entre un aro y un plato es la de que el aro, tal como el que se reproduce en la Figura ?20, tiene un
gran agujero interior, mientras que el plato lo tiene pequeo. Entre los motores de aviones, ambos
sistemas suelen emplearse indistintamente.

En la Figura ?21 pueden verse el pin del cigeal, el cigeal, el reductor de levas (lado grande) y
el reductor (lado pequeo) de una instalacin tpica. La Figura ? 24 muestra un mecanismo similar;
pero el aro tiene un pin interior, y da vueltas en direccin opuesta al sentido de giro.

La Figura ? 23 reproduce el mecanismo de accionamiento de vlvulas de. un motor en estrella. El

conjunto de levanta vlvulas, cargado por muelle, el levanta vlvulas, las guas, las canalizaciones de
aceite a presin, el rodillo, la leva, el acoplamiento de expansin, el alojamiento del empujador, el
empujador, el tornillo de ajuste, el rodillo del balancn, los muelles, la gua y el asiento de la vlvula,
van rotulados, y deben estudiarse cuidadosamente.

Obsrvese que el levanta vlvulas es una varilla corta alojada en un tubo llamado gua. En uno de los
extremos del levanta vlvulas va colocado un rodillo de acero templado que se apoya en una curva
motriz de la leva; este rodillo se desliza sobre la leva. En el otro extremo del levanta vlvulas hay un
alojamiento de acero templado en el que encaja el extremo esfrico de un empujador. El conjunto del
balancn es lubricado por el aceite que fluye a presin de los agujeros del levanta vlvulas, por los
empujadores huecos y por el conjunto de balancines.

Precisemos que los ejes de los cilindros consecutivos del motor forman un ngulo de 360: N, donde
N es el nmero de los cilindros del motor. Si (n) es el nmero de las levas del plato de distribucin, el
ngulo que forman entre s dos consecutivas es de 360: n.

Page
56
Por otra parte, una vlvula accionada por una leva del plato, despus de dos giros del eje motor es
accionada por la leva sucesiva; esto es, mientras el motor hace dos giros completos (720), el disco
de las levas gira un ngulo comprendido entre los dos puntos medios de dos levas consecutivas, es
decir, 360/n (Figura ? 23 bis).

Podemos concluir, por lo tanto, diciendo que el nmero de levas necesario para un motor en estrella
ser:

Si el plato porta levas gira en el mismo sentido que el cigeal, el nmero de levas ser: Nmero de
cilindros ms uno, dividido por dos. Ejemplo: Un motor en estrella de nueve cilindros en que su plato
porta levas gira en el mismo sentido que el cigeal, el nmero de las levas de ste ser:

( 9+1 ) /2 = 5 levas

(9-1 )/2 = 4 levas

Nmero de vlvulas para motores Radiales

Motores de 5 cilindros: giro igual que el cigeal; nm. de levas, 3. Velocidad de rotacin

1/6.
Page
57
Motores de 5 cilindros: giro en sentido contrario al cigeal. Nmero de levas, 2. Velocidad de
rotacin = 1/4.

Motores de 7 cilindros, giro igual al del cigeal. Nmero de levas, 4. Velocidad de rotacin

1/8.

Motores de 7 cilindros, giro en sentido contrario al cigeal. Nmero de levas, 3. Velocidad de

rotacin =1/6.

Motores de 9 cilindros, giro igual que el del cigeal. Nmero de levas, 5. Velocidad de rotacin =
1/10.

Conviene destacar que en los motores de doble estrella, cada estrella lleva su plato portalevas y se
comporta de igual manera que si fuese de una estrella sencilla.

Levanta Vlvulas Hidrulico

En la Figura ?24 se reproduce un mecanismo levanta vlvulas hidrulico, en ocasiones

llamado levanta vlvulas hidrulico de holgura nula, y que se emplea en los motores de
aviacin de baja potencia. Una columna de aceite encerrada entre el seguidor de leva y
un mbolo, empuja al mbolo hacia arriba cuando el seguidor sube. Al subir el mbolo se
apoya en el vstago, y entonces la vlvula asciende venciendo la resistencia del muelle,
que puede verse en la figura. El mecanismo est deliberadamente proyectado para
producir una pequea fuga de aceite, para compensar la expansin debida al aumento de
la temperatura; pero el aceite que se pierde de esta manera se repone con el aceite bajo
presin procedente del sistema de aceite del motor. Aunque este mecanismo
aparentemente no resulta idneo para motores de aviacin de gran rendimiento, tiene la
ventaja de eliminar la necesidad de un ajuste de las vlvulas, salvo durante los perodos
de las revisiones generales.

Page
58
Un empujador transmite la fuerza elevadora desde el levanta vlvulas al balancn, pudiendo ser de
aleacin de aluminio o de acero sin costuras, y aunque se denomina tambin varilla, es, en realidad,
un tubo, y su longitud depende de la distancia existente entre el levanta vlvulas y los casquillos del
balancn.

El empujador es tubular en lugar de macizo, para combinar un escaso peso con una gran resistencia
y permite que la circulacin de aceite lubricante a presin o por gravedad. El aceite pasa a travs del
tubo y de los extremos esfricos perforados para lubricar la gua del vastago, el cojinete del balancn
y los extremos esfricos, reduciendo as el desgaste del mecanismo.

Cuando se emplea este sistema de lubricacin automtica del mecanismo de vlvulas, apenas es
preciso comprobar las holguras.

Cada extremo de la varilla lleva un bola de acero templado, que pueden estar situadas sobre la
misma varilla o en su interior. Uno de los extremos esfricos encaja en el casquillo de un balancn,
mientras el otro lo hace en el casquillo de un levanta vlvulas. En algunos casos, los casquillos estn
situados sobre el empujador, y las bolas sobre el levanta vlvulas y el balancn, invirtindose los
papeles.

Un tubo de aleacin de aluminio rodea o aloja a cada empujador y sirve de canalizacin, a graves de
la cual el aceite lubricante vuelve al crter, evitndose tambin que penetre la suciedad en el
mecanismo accionador de las vlvulas y protegiendo, en otros aspectos, al empujador.

Los balancines transmiten la fuerza elevadora de las levas a las vlvulas. Los conjuntos son
generalmente de acero, y se apoyan en un cojinete que sirve de eje de giro. Este cojinete puede ser
plano, de rodillos o de bolas. Un extremo del balancn se apoya en el empujador y el otro en el
vstago, en los casos tpicos y uno de los extremos puede ir ranurado para recibir a un rodillo de
acero denominado rodillo de balancn; el otro extremo puede llevar una abrazadera roscada y un
perno frenado o un agujero roscado para ajustar el juego de la vlvula. En algunos casos, el casquillo

Page
59
esfrico de ajuste va perforado, para permitir el paso del aceite del motor que lubrique el mecanismo,
segn se dijo anteriormente.

En la Figura ?25 puede verse una pieza hueca terrajada para ajustar la holgura de las vlvulas. Una
vez ajustada la holgura de la vlvula, el tornillo o la tuerca, segn sea el modelo de que se trate, se
utilizan para frenar al tornillo de ajuste, con el fin de mantener la holgura con el ajuste deseado

Holgura de las vlvulas

Es necesario que exista una ligera holgura entre el balancn y el vstago; si no existiera esa holgura
la vlvula podra mantenerse ligeramente separada de su asiento, cuando debiera estar asentada
(cerrada). Esto hara que el motor funcionara irregularmente, y que, en ocasiones, determinara la
destruccin de la vlvula.

Especificaciones sobre la holgura

La holgura especificada para las vlvulas de un motor puede ser dos veces mayor para la vlvula de
escape que para la de admisin, cuando se trata de especificar las holguras en fro. Citado el motor
se calienta durante su funcionamiento, el calor dilata el metal y se altera las holguras. La vlvula de
escape se calienta ms que la de admisin por razones obvias, y, por consiguiente, se dilata ms que
la de admisin, y debe tener una mayor holgura en fro para prever la necesidad de reajuste durante
el funcionamiento del motor.

La holgura de la vlvula de escape no ha de ser necesariamente dos veces mayor que la de la

vlvula de admisin, pues la relacin entre las holguras de ambas vlvulas vara con el tipo, marca,
modelo y condiciones del funcionamiento de cada motor.

Page
60
 Ajuste De La Holgura De Las Vlvulas

El rbol de levas deber encontrarse en una posicin tal que la leva no se apoye en el rodillo del
balancn durante el ajuste de la holgura de la vlvula.

Se aflojar la contratuerca y se darn vueltas al tornillo de ajuste hasta que pueda introducirse un
calibre de espesores correcto en el espacio existente entre el balancn y el vastago; pero, en cambio,
no deber poder entrar el calibrador de tamao inmediatamente mayor.

El tornillo de ajuste se sujetar mientras se aprieta la contratuerca; de esta manera se completar el

ajuste de la holgura de la vlvula.

Exactitud De Las Recomendaciones Del Fabricante

El fabricante de un motor especifica en sus instrucciones de mantenimiento el reglaje exacto de las

vlvulas y del encendido que permite obtener los mejores resultados. Estas instrucciones debern
observarse rigurosamente, y nicamente se dejarn de observar por muy justificadas razones,
debiendo estar aprobada previamente por las autoridades competentes la inobservancia de las
mismas.

Page
61
 Mtodos Para El Reglaje De Las Vlvulas

La potencia que desarrolla un motor a una velocidad determinada depende, en gran parte, del reglaje
de las vlvulas. A veces se obtienen los mejores rendimientos a elevadas velocidades, y, en cambio,
el rendimiento resulta menos eficaz a bajas velocidades. Tambin puede ocurrir a la inversa. Por esta
razn, los dispositivos para el reglaje de las vlvulas estn, generalmente, proyectados para obtener
los mejores resultados medios en la gama usual de velocidades a que suele funcionar el avin en el
cual va montado el motor.

El reglaje de las vlvulas, en la mayora de los motores modernos de aviacin, est proyectado para
que se mantenga prcticamente invariable en todas las condiciones de funcionamiento despus de
haber sido montado adecuadamente. En algunos motores de aviacin los mecanismos de las
vlvulas son accionados por transmisiones, que a veces fallan mecnicamente y ocasionan
alteraciones en el reglaje que provocan el fallo del motor. Frecuentemente, es posible evitar estos
fallos mediante las revisiones peridicas y prestando especial atencin a los sistemas de
acoplamiento para tener la seguridad de que no estn sueltos o rotos.

Para el reglaje se utilizan algunas herramientas y aparatos especiales. Uno de ellos es el indicador de
punto muerto superior, que determina esta posicin de un mbolo en un cilindro. Otro es el disco de
reglaje, que se utiliza para medir la rotacin del cigeal en grados y para ayudar a saber si el
cigeal se encuentra en posicin correcta para efectuar el reglaje de las vlvulas. En la figura 28
puede verse el empleo de estos aparatos para el reajuste de vlvulas en un motor en estrella

Acoplamiento Vernier - Motores Aeronuticos

La Figura ?27 muestra un Vender acoplado por piones a un rbol de levas en un motor en V.
Obsrvese que cada pin va empernado al rbol de levas por medio de siete tornillos. Cada pin
tiene 36 dientes. Como un crculo tiene 360 grados, dividiendo 360 grados por 10 tenemos 10 grados
entre los dientes de los piones contiguos.

Dividiendo 360 grados por 7, que es el nmero de pernos que fijan un pin al rbol, vemos que el
ngulo entre los centros de cada dos agujeros contiguos para los pernos es de 51,4 grados.

Page
62
La Figura ?28 es un detalle de un pifin para hacer resaltar el ajuste Vernier para el re las vlvulas.
Obsrvese en este dibujo que se dispone de siete pernos de fijacin y de 36 como dijimos
anteriormente. Si se desmonta el pifin del rbol de levas, se da vueltas la c existente entre los
agujeros de los pernos, y luego, si se vuelve a montar, ya no engranar con impulsor. Dando vueltas
al rbol de levas exactamente 1,4 grados, engranarn los ] proporcionando un ajuste para el reglaje
de las vlvulas.

En la figura del pifin, el trazo de rayas indica la posicin de los dientes cuando el pifi] la separacin
de un agujero de tornillo.

Al estudiar la relacin existente entre el nmero de tornillos de fijacin y el nmero de un pin, debe
tenerse presente que el ejemplo mencionado es nicamente representativa en la prctica pueden
encontrarse otros nmeros de tornillos y otros nmeros de dientes disposicin representada ser la
misma con un nmero diferente de dientes y de tornillos, que el nmero de dientes no sea divisible
por el nmero de agujeros destinados a los tornillos

Page
63
 Eje Impulsor Ranurado

La Figura ? 29 reproduce un eje impulsor ranurado de rbol de levas utilizado en algunos motores de
aviacin en los que la fuerza necesaria para accionar los rboles de levas se transmite desde un eje
impulsor de la seccin de accesorios a cada uno de los dos engranajes del rbol de levas por medio
de un eje inclinado.

En la figura se representa el pin, el pin superior, el eje impulsor y el pin inferior del rbol de
levas; tambin se aprecia en la figura el pin del eje impulsor vertical, el nmero de acanaladuras y
el eje accionado por el cigeal del motor.

Obsrvese especialmente que cada uno de los ejes inclinados tiene 19 ranuras exteriores en un
extremo y 21 en el otro. Las acanaladuras del extremo superior del eje inclinado engranan con, las
ranuras interiores del otro pin cnico. Como quiera que el nmero de ranuras no es par, es posible
un ajuste Vernier del reglaje de las vlvulas.

Durante el reglaje de las vlvulas, el cigeal debe encontrarse en una posicin determinada, y el
mbolo correspondiente en su carrera adecuada. Generalmente, para conocer esta posicin se
utilizan las marcas de los reductores de la hlice, que son visibles a travs de la mirilla del
alojamiento de la seccin delantera.

Como preparacin para el reglaje de las vlvulas, se quitar primero la tapa del extremo superior del
retn del cojinete del eje impulsor ranurado, con el fin de poder sacar el eje. El pin cnico superior

Page
64
se mantendr engranado con el pin del rbol de levas cuando se levante el eje inclinado; pero se
desengranar del pin inferior, con el fin de permitir que el rbol de levas d vueltas
independientemente del cigeal.

La fase siguiente consiste en colocar el rbol de levas en posicin correcta. Entonces se baja el eje
inclinado, y las ranuras del mismo se engranan con las ranuras interiores del pin cnico. Si no se
produjera el engrane, se darn vueltas al eje hasta que haya engrane.

En algunas circunstancias se permite un ligero movimiento del rbol de levas; pero nicamente dentro
de una tolerancia determinada, que generalmente no es superior a un grado.

Una vez regladas las vlvulas de un lado, se repite la operacin, de la misma manera, con las
vlvulas del otro

Transmisin Directa - Motores Aeronuticos

En la Figura ?30 puede verse el accionamiento del rbol de levas de un motor de cilindros opuestos.
En algunos motores de este tipo, el mecanismo de accionamiento de vlvulas comprende un conjunto
de balancines, empujadores y un rbol de levas accionado directamente a travs de un juego de
engranajes; segn puede verse en la figura, el rbol de levas est situado en el interior del
alojamiento del crter.

Este mecanismo del rbol de levas se parece en su funcionamiento al tipo del rbol de levas de
culata, excepto en que los empujadores se utilizan para transmitir la accin de la leva al conjunto de
balancines.

Page
65
El rbol de levas da vueltas a la mitad de la velocidad del cigeal, como consecuencia del engranaje
que une a ambos rboles. Cuando se est montando el motor el rbol de levas se instala en su
posicin correcta, y entonces se utiliza un granete para marcar el pin de accionamiento por leva del
rbol en dos dientes contiguos. Tambin se utiliza un grnete para marcar un diente del engranaje del
rbol de levas, y despus este diente se engrana entre los dos dientes marcados del cigeal. Si esta
operacin se efecta correctamente, es decir, si los piones se engranan exactamente de acuerdo
con sus marcas, las vlvulas quedan bien regladas.

Orden De Explosin De Los Motores Policilndricos Y Forma De Sus Cigeales

En este tipo de motores - los policilndricos- la explosin de la mezcla debe realizarse en todos los
cilindros, y de modo uniforme' por cada dos revoluciones del cigeal, esto es, para una rotacin de
720.

Conseguir una perfecta regularidad de funcionamiento del motor exige que las fases de explosin de
cada cilindro se sucedan a iguales intervalos de tiempo. En consecuencia, el desfasamiento de las
muequillas del cigeal debe ser 720: N; siendo N el nmero de cilindros.

Page
66
Conviene tener en cuenta que en los motores de cilindros dispuestos en V y W, el nmero de
muequillas del cigeal es el que corresponde a los cilindros de una fila, segn su funcin.

Importa precisar, asimismo, que el ngulo formado por las filas de cilindros habr de ser tambin
720: N, para que en el par motor exista regularidad.

Motores De Cuatro Cilindros

Puesto que en estos motores se realiza una explosin cada 720:4 " 180, se requiere que el cigeal
tenga sus cuatro muequillas dispuestas en el mismo plano: las centrales colocadas una junto a la
otra y a 180 de las otras dos, que tienen en los extremos su emplazamiento.

Dos formas distintas puede ofrecer el orden de explosin de estos motores, ya que despus de la
explosin del cilindro nmero 1 pueden suceder la del 2 o la del 3. En el primer caso el orden de
explosin ser 1-2-4-3, y en el segundo caso el orden ser 1-3-4-2, teniendo presente lo establecido.

Page
67
En teora, tanto en uno como en otro caso, el par es marcadamente regular, puesto que existe una
fase de expansin por cada media vuelta del cigeal; ahora bien: en la prctica existe un espacio
muerto entre el comienzo real de una y otra expansin.

Motores De Seis Cilindros

En estos motores hay que lograr una explosin cada 720: 6 = 120. Esto hace que las muequillas
del cigeal estn colocadas a 120. Asimismo, las dos de los extremos estn alojadas entre s y
tambin las dos intermedias y las dos centrales.

Se emplean dos cigeales para motor de seis cilindros ( Figura ?. 32).

Si vemos el cigeal por detrs, estando la muequilla del cilindro nmero 1 en la posicin superior,
tendremos la del cilindro nmero 2 a la izquierda (Figura ? 31), como fcilmente se deduce.

Page
68
Viendo ahora el cigeal por detrs, y si est la muequilla del cilindro nmero 1 en la posicin
superior, tendremos la del cilindro nmero 2 a la derecha.

Si empleamos el cigeal nmero 1 lograremos un orden de explosin que puede pasar del cilindro 1
al 2 o tambin al 3. Generalmente suele preferirse el ltimo por razones de carburacin, dado que en
los cilindros 1 y 2 las fases de admisin, suministrada por el mismo carburador se sobreponen.

Verificada la explosin en el cilindro 5, es posible que se realice en los cilindros 3 y 4, prefirindose el

primero por las razones de carburacin expuestas.

Si usamos ahora el cigeal nmero 2, y mantenemos el criterio anterior en lo que alude a la

carburacin, se consiguen los mismos cuatro rdenes de explosiones; pero con variantes en el
sentido de giro.

Vamos a hacer algunas observaciones de inters prctico sobre lo dicho: Se considera normal la
construccin y uso de los dos cigeales.

En general, la combinacin 1-5-3-6-2-4 es la ms frecuente para motores que giran a derechas.

Page
69
Distintamente, la combinacin 1-4-2-6-3-5 es la ms repetida para motores cuyo giro se produce
hacia la izquierda.

Es posible obtener las cuatro combinaciones con cada cigeal; ahora bien, como sabemos, dos lo
sern con giro a derechas y las otras dos girarn a izquierdas, segn lo explicado.

Sealemos ahora que las combinaciones que en un cigeal dan giro a derechas, lo dan a izquierda
en el otro, completando el ciclo.

En este tipo de motores, el par motor ya es suficientemente regular, como se ha dicho.

Hay que advertir que en los motores en lnea o en V, el de ocho cilindros es el primero en el que se
cumple la regularidad del par motor, ya que estn efectuando trabajo motriz dos cilindros cada 20 de
giro del cigeal.

Motores De Doce Cilindros

En estos motores la explosin se produce cada 720: 12 = 60. En cuanto a la disposicin de los
motores, cabe hacer estas puntualizaciones: Disposicin en dos series de seis cilindros cada una,
colocados en V a 60', que se emplea con frecuencia.

Colocacin en tres series de cuatro cilindros cada una, dispuesta en W a 600 entre cada serie para
mayor facilidad.

Debemos hacer notar que el primer caso se estima como el conjunto de dos motores de seis
cilindros, y el cigeal est diseado anlogamente al de un motor de seis cilindros. Entonces cada
muequilla recibe el movimiento de dos bielas.

Como norma relativa al orden de explosin de los cilindros, se acepta el criterio de lo que haga en
forma alterna un cilindro de la primera serie con otro de la segunda, como indica la figura 34
claramente.

Page
70
Si tenemos en cuenta que el orden en cada serie o fila es el mismo que en un motor de seis cilindros,
deduciremos que en los de doce el orden ser, segn se giro a derecha o izquierda, el siguiente:

1-7-5-11-3-9-6-12-2-8-4-10 1-7-4-10-2-8-6-12-3-9-5-11

Ahora bien, con la disposicin de los cilindros en W, el motor equivale al conjunto de tres motores
de cuatro cilindros cada uno.

Sealemos que cada muequilla recibe el movimiento de tres bielas y que el cigeal es como el de
los motores de cuatro cilindros.

Por lo que se refiere al orden de explosiones, se adopta el sistema de que haga explosin, en primer
trmino, un cilindro de la primera serie, despus de uno de la segunda y finalmente tino de la tercera
(Figura ?32), que cierra el ciclo

He aqu el orden de explosin: 1-5-9-3-7-11-4-8-12-2-6-10

Sin embargo, conviene indicar que en el motor de doce cilindros tiene tal importancia la superposicin
de efectos motrices que casi en todo momento se encuentran en l dos cilindros en la operacin de
explosin y expansin. Su marcha de funcionamiento se cumple con perfecta regularidad.

Motores De Dieciocho Cilindros

En general, estos motores estn formados por tres filas de seis cilindros cada una dispuestos en W,
de modo que formen un ngulo de 40 entre cada dos filas, puesto que las explosiones se producen
por cada giro de 720: 18 = 40. Esta disposicin debe considerarse como el conjunto de tres motores
de seis cilindros (Figura ?36), 'y como tal acta.

Si repasamos el criterio de los motores antes estudiados, comprobaremos que el orden de explosin
es el siguiente:

1-7-13-5-11-17-3-9-15-6-12-18-2-8-14-4-10-16

Page
71
 Motores En Estrella

Estos motores estn diseados en forma distinta a los de lnea, por lo que el orden de encendido se
ajusta a tal diseo.

En los motores en estrella o radiales, los cilindros se extienden radialmente del eje del cigeal en
cualquier nmero impar, por lo comn entre 3 y 9 cilindros.

Estos se encuentran uniformemente dispuestos en el mismo plano circular. Se emplea un cigeal de

una manivela de 360, al cual se sujetan todas las bielas, lo que determina un mnimo nmero de
elementos en movimiento, as como tambin un peso notablemente reducido.

Igualmente se emplean los de doble estrella, que se asemejan a dos motores monoestrellas
combinados sobre un solo cigeal. Ordinariamente, el nmero de cilindros usados es de 14 18, lo
que representa dos motores de 7 cilindros o dos motores de 9 cilindros. Para permitir escalonarse
Page
72
alternativamente los cilindros de cada hilera en el crter comn, se usa un cigeal de dos manivelas
de 180. En los cilindros presentes este escalonamiento hace posible que ambas hileras reciban aire
suficiente de la corriente de la hlice para el necesario enfriamiento. Tambin es viable un motor
radial de varias estrellas, habindose construido un motor de cuatro estrellas con 28 cilindros, lo que
significa un xito.

Es importante hacer notar que el motor en estrella simple tiene los cilindros numerados
sucesivamente. Que el nmero de cilindros sea impar se hace necesario con el objeto de realizar las
equidistancias de las explosiones, de modo que por cada dos revoluciones del cigeal trabajen
todos los cilindros cumpliendo el ciclo de cuatro tiempos.

En cuanto a los cilindros de los motores en lnea y en V, suelen numerarse, comnmente, a partir del
extremo opuesto a la hlice. Si se trata de motores radiales se numeran los cilindros hacia la
izquierda, vistos frente al motor, de modo que el nmero uno corresponda al cilindro superior o
vertical, circunstancia que conviene recordar.

Seguidamente mostramos el orden de explosin de un motor en estrella de nueve cilindros. La

separacin angular entre ellos es de 360:9 = 40, y la separacin de explosin, 720:9 = 80.
Significa esto que luego de hacer explosin el cilindro nmero 1, lo har el 3, que est a 80 de
distancia. Entonces, el orden total de explosiones ser: 1-3-5-7-9-2-4-6-8 (Figura ?35).

Motores De Doble Estrella

Si consideramos ahora un motor de doble estrella, advertimos que es, sencillamente, un solo motor
formado por dos estrellas simples; ahora bien, solamente tiene un crter y un cigeal, aunque ste
tiene dos muequillas.

Page
73
Los cilindros de la estrella, posterior no estn alineados con los de la anterior, sino desfasados, es
decir, que cada cilindro posterior est en el punto medio entre dos precedentes.

Sabemos que el cigeal tiene dos muequillas, en cada una de las cuales se monta la biela maestra
de cada estrella.

Conviene sealar que estn a 180 las muequillas.

Indicaremos asimismo que los cilindros de la estrella anterior estn sealados con nmeros impares y
los de la posterior con los pares. A este respecto cabe precisar que el cilindro de la estrella posterior
que est entre los cilindros 1 y 3 de la anterior es precisamente el cilindro nmero 2, extremo que
debe recordarse.

Si queremos averiguar el orden de encendido, necesario ser tener presente estas precisiones:

- En todo caso, despus de hacer explosin un cilindro de la estrella anterior debe hacerlo uno de la
posterior.

- Que el ngulo de explosin es de 720, dividido por el nmero de cilindros.

- Que las muesquillas del cigeal estn desfasadas 180.

Sealemos que el cigeal tiene dos manivelas o codos y un par de contrapesos equilibrantes. Por lo
tanto, a uno de los codos se articulan las bielas de. los cilindros impares en el caso del motor de 18
cilindros 1-3-5-7-9-11-13-15-17, que forman la estrella anterior, y al otro codo las bielas de los
cilindros pares, 2-4-6-8-10-12-14-16-18, que integran la estrella posterior, como sabemos.

Page
74
Insistiremos con un ejemplo: despus de hacer explosin el cilindro X, colocado en la estrella anterior,
deber hacerlo un cilindro de la estrella posterior, cuya muflequilla est desfasada 180 respecto a los
de la estrella anterior, y como el ngulo entre explosiones es 720: numero de cilindros, el cilindro que
le corresponda hacer explosin estar desfasado en el sentido de giro del cigeal un ngulo de 180
= 720: nmero de cilindros, luego si dividimos este ngulo por el correspondiente al ngulo entre
cilindros, 360: nmero de cilindros, obtendremos un nmero igual a que sumado al nmero de
cilindros que hizo explosin anteriormente nos dar el que debe hacer explosin a continuacin.

N. cilindros

____________ +2

As, por ejemplo, en un motor de 18 cilindros ser:

18

+2=11

Page
75
 Deducimos, por tanto, que el orden de la explosin se obtiene sumando al nmero del cilindro en que
ha tenido lugar ltimamente la explosin la cantidad 11. Con este sistema se observa:

Orden de explosin: 1; (1 + 11) = 12; (12 + 11) = 23; como slo hay 18 cilindros, tendremos que el
cilindro 23 es equivalente al 23 - 18 + 5, y as de manera sucesiva.

Repetido el cilindro nmero 1, se cierra el ciclo de explosin, determinndose concretamente el orden

de explosin:

1-12-5-16-9-2-13-6-17-10-3-14-7-18-11-4-15-8

De este modo, aplicando estas precisiones, el orden de explosin podr fcilmente determinarse.

Page
76