VIII Congreso Internacional de la

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Accidentabilidad en la Remodelacin de un Eje Urbano

Autores:
Edward Santa Mara Dvila1, Jhonathan Alberto Aroto2.

Resumen
La accidentabilidad es un problema que requiere la evaluacin de muchos factores para su
correcta comprensin y tratamiento. Se trata, entre otras cosas, de determinar cules son los
factores que determinan la probabilidad de que ocurran accidentes y, de otro lado, si el dao en s
mismo puede ser elevado. En el caso de remodelaciones de obras urbanas, los trabajos suelen
realizarse en la va pblica, sin una correcta integracin entre la obra en ejecucin y el entorno.

En el presente documento de investigacin se presenta la evaluacin de la accidentabilidad en las

obras de remodelacin de la avenida Anglica Gamarra. Las obras se realizaron en la primera
mitad del 2016 y constaba de la reparacin completa de pistas y veredas en un tramo de este eje
urbano, comprendido entre las Av. Toms Valle y Av. Universitaria.

Se evaluaron tres tipos de factores que se vean afectados con las obras: la infraestructura urbana,
el flujo de vehculos, el flujo de personas y las respectivas interrelaciones.

1. En el primer caso, se valoraron las condiciones de la infraestructura vial, que comprende,

entre otros, la sealizacin, el estado del pavimento, el estado y ancho de las aceras.
2. En el segundo caso, se evaluaron el correcto desvo de los flujos vehiculares, los conflictos
generados en las intersecciones y en los elementos sin sealizacin, las maniobras de los
conductores, el grado de orientacin, el flujo real vs el flujo planificado.
3. En el tercer caso, se evaluaron a los peatones, desde su nivel de satisfaccin y confort,
hasta su comportamiento frente a las obras. Ellos fueron observados para saber si
entendan correctamente las seales de la obra. Tambin se hicieron encuestas de nivel de
satisfaccin que medan la percepcin frente a las obras en realizacin.

Al final de la investigacin se muestran las relaciones que existen entre estos tres factores y cmo
se combinan para evaluar el grado de accidentabilidad. Adems, se pone evidencia una falta de
evaluacin del componente urbano, una incorrecta evaluacin del entorno de flujo de peatones. El
alto nivel de peligro ha sido evidente en el proyecto evaluado, y cuyo patrn se observa tambin
en otros proyectos de renovacin urbana, razn por la cual se propone ampliar los alcances de los
Planes de Desvos, y modificar los criterios de evaluacin para su aprobacin por las respectivas
municipalidades, incluyendo el estudio de vulnerabilidad del peatn.

1
Ingeniero Civil UNI. MSC en Transporte y Desarrollo Sostenible de Paris Tech Institute Asesor de
Investigacin en Transporte y Desarrollo Sostenible del Instituto de Investigacin de la Facultad de Ingeniera
Civil de la UNI (IIFIC UNI). Profesor Auxiliar del Departamento de Construccin de la Facultad de Ingeniera
Civil. Jefe de Ingeniera de GyM.
2
Estudiante de Ingeniera Civil, Facultad de Ingeniera Civil de la UNI.

1
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Justificacin y Marco Terico:

De acuerdo a estadsticas publicadas por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones3, el 78%
de los fallecimientos por accidentes de trnsito son peatones. Adems, el transporte pblico (3%
del parque automotor limeo) provoca el 36% de accidentes, es decir, una frecuencia 10 veces
ms alta que los autos, y 20 veces ms alta que otro tipo de vehculos. Pero el impacto en la
sociedad no se mide slo en la cantidad de personas que fallecen sino tambin en aquellas que
tienen secuelas producto de los accidentes. Segn la ONU4 la cantidad de accidentados tiene un
factor multiplicador de 20 a 50.

A nivel internacional, la Asamblea General de la ONU ha proclamado al perodo 2011-2020 como

el Decenio de Accin para la Seguridad Vial. Las actividades se enmarcan en 5 pilares:

1. Gestin de la Seguridad Vial.

2. Vas de trnsito y movilidad ms seguras.
3. Vehculos ms seguros.
4. Usuarios de vas de trnsito ms seguros.
5. Respuesta tras los accidentes.

Los choques y los atropellos son las principales clases de accidente de trnsito, segn la Secretara
Tcnica del Consejo de Transporte de Lima y Callao5, constituyen casi el 78% de los casos. La
agresividad de los conductores en Lima es tan evidente que uno tiene que atravesar casi corriendo
cada esquina, y sobre todo si se acerca una combi o un taxi. Para transformar esta ley de la selva
de las calles se tiene que establecer una secuencia de acciones en la poltica de todos los niveles y
del comportamiento de los usuarios de la infraestructura. La revisin de las redes viales debe
realizarse bajo la perspectiva de la seguridad de todos los usuarios, en particular de los ms
vulnerables (personas con movilidad reducida, peatones y ciclistas) y en el estudio del
comportamiento de los usuarios en las vas de trnsito.

La construccin de los elementos de infraestructura de transporte ha sido basada en hiptesis de

diseo que normalmente han sido superados por el uso cotidiano de los usuarios. Durante la fase
de ejecucin, los flujos peatonales, de ciclistas y vehiculares no son convenientemente canalizados
y se utilizan todos los espacios posibles de la va para la circulacin.

Tambin existen conflictos en el uso de la infraestructura sobre todo en las esquinas cuando los
vehculos giran e interrumpen el flujo de pasajeros. Para que un conductor pueda maniobrar
convenientemente, se necesita una percepcin del objeto o del aviso en un tiempo entre 4 y 6
segundos6 que se traduce en una distancia mnima entre 55 y 83 m si se considera una velocidad

3
Ministerio de Transportes y Comunicaciones. El Transporte Urbano Metropolitano de Lima y Callao en
nmeros. Octubre del 2010.
4
ONU. Plan Mundial para el Decenio de Accin para la Seguridad Vial 2011-2020. 2011.
5
Secretara Tcnica del Consejo de Transporte de Lima y Callao. Estudio de Accidentes de Trnsito en 27
comisaras de Lima y Callao Ao 2005. 2007.
6
PIARC. Human Factors in Road Design. Review of Designs Standards in Nine Countries. 2012. Rev.3

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directriz de 50 km/h (en la Avenida sin remodelar), y entre 33 y 50 m si se considera una velocidad
de 30 km/h (en la Avenida con obras de remodelacin durante el Plan de Desvos).

La falta de sealizacin condiciona el uso adecuado de la infraestructura; en este caso podemos

mencionar que los tres tipos de dispositivos de control de trnsito citados por el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones (sealizacin vertical, horizontal y semforos seales luminosas y
auditivas) normalmente son inexistentes en el contexto urbano, o su funcionamiento no es
ptimo; mucho menos aun tratndose de obras temporales.

El primer foco potencial de accidentes son los puntos de intercambio modal, como los paraderos,
estaciones informales de combis y buses, los puntos de toma de taxi. En la mayor parte de la
ciudad, estos elementos no estn integrados en el diseo urbano, e inclusive se puede indicar que
no existe un enfoque basado en la vulnerabilidad de los usuarios.

Si nos ponemos a analizar desde el punto de vista del conductor, notaremos que los principales
aspectos que aumentan la accidentabilidad de las vas son: falta de sealizacin para delimitar los
carriles, giro a la izquierda en avenidas principales, obstculos visuales en las esquinas de giro a la
derecha (quioscos o cabinas), paraderos de buses en cada esquina, ausencia de control de
velocidad en avenidas y calles, entre otros.

En el caso de los flujos peatonales, lo ms visible es la falta de consideracin para los minusvlidos,
muchos de los circuitos con rampas estn interrumpidos y mucho menos sealizado. En el caso los
cruceros peatonales, la sealizacin es escasa e incluso si existe es invisible a una velocidad mayor
a 30 kph, para lo cual se hace necesario un replanteo del diseo urbano para mejorar la visibilidad,
incluyendo islas de parada en las vas de doble sentido y sealizacin con hitos.

Los accidentes ocurren como una combinacin de la prdida de control de una actividad humana,
la frecuencia, la exposicin al dao y la vulnerabilidad de la persona.

Antecedentes:
El presente artculo est basado en la informacin obtenida durante la remodelacin de un eje
urbano (Alberto, Meza, Paredes, Ynga; 2016) 7. La obra consista en la remodelacin de la avenida
Anglica Gamarra, en los tramos comprendidos entre la Av. Toms Valle y Av. Universitaria, en un
tramo aproximado de 650 m. Los alcances eran: renovacin de la calzada (incluyendo el
mejoramiento de la base y subbase), ejecucin de sardineles, veredas, jardines y sealizacin
definitiva.

7
Alberto, Meza, Paredes, Ynga. Asesora E. Santa Mara D. Accidentabilidad y vulnerabilidad ocasionada en
los alrededores de la Obra Rehabilitacin de Pavimentos ubicada a la altura de la Interseccin de la Av.
Anglica Gamarra con la Av. Universitaria, distrito de San Martn de Porres. Trabajo de Investigacin del
curso Gestin Integrada de la Construccin, UNI 2016.

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Fig. 1. Esquema de Ejecucin de la Obra.

Para la ejecucin, se present un plan de desvo que se presenta en la Fig. 2, en la que se puede
notar que los desvos se canalizarn alternativamente por la mitad de la avenida correspondiente.
No se pudieron observar ubicaciones especficas para los paraderos para el servicio de transporte
pblico:

Fig. 2. Plan de Desvos en la Obra, Etapa 2.

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Metodologa de Investigacin
Para la toma de datos se planearon adquirir informacin en base a la estructura de tres factores:
Infraestructura Vial, Flujo Vehicular y Flujo Peatonal.

Infraestructura
Vial

Peatones Vehculos

Fig. 3. Toma de datos basado en los 03 factores del transporte.

Para la infraestructura Vial se analizaron los diferentes componentes fsicos como el estado de la
calzada, las medidas geomtricas y la sealtica existentes. Para tales evaluaciones se hizo un
mapeo mediante formatos que se presentan a continuacin:

Fig. 4. Mediciones geomtricas de la va en ejecucin y plan de desvos.

Se puede observar que pese a que las condiciones geomtricas podran permitir un flujo de
vehculos en dos carriles (6 m, es decir 3 m en cada sentido), el espacio para el trnsito peatonal
era bastante limitado (0.9 m, segn AASHTO8 el ancho mnimo en zonas residenciales es de 1.5m,
aunque en casos extraordinarios se puede admitir 1.2m de ancho con ensanches adicionales cada
60m para mejorar la accesibilidad).

8
AASHTO, A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. 2011. Chapter 4.17. Pedestrian Facilities.

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Fig. 5. Fotografa de la situacin de la va.

Fig. 6. Fotografa de la sealtica existente y del plan de desvos.

Se pudo observar que la sealtica estaba circunscrita al mbito de las obras, pero no era muy
extendida en la zona de trnsito peatonal y vehicular.

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Para la evaluacin del flujo vehicular se realizaron filmaciones, y las ubicaciones de las grabaciones
se explican en el siguiente esquema:

Fig. 7. Esquema con la ubicacin de las filmaciones.

Estas mediciones procuraron ser representativas. Se tom informacin del flujo de vehculos,
tipologa de vehculos y caractersticas de las maniobras que realizaban.

Fig. 8. Flujo vehicular segn horarios pico.

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Fig. 9. Tipologa vehicular (Superior, hora pico, inferior, hora valle).

Se puede observar que la mayor parte de los vehculos eran automviles de uso particular, en
tanto que tambin se observ un importante trnsito de taxis, e inclusive, el trnsito de mototaxis.
Las zonas de mayores conflictos se presentaron en los cruces con las avenidas Toms Valle y la Av.
Universitaria, y la mayor cantidad de giros pudo observarse en la Av. 12 de Octubre (Prceres).

8
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Fig. 10. Principales tipos de maniobras realizados por los vehculos.

Para la medicin de flujo peatonal, se realizaron dos tipos de mediciones, basadas en encuestas y
en filmaciones. La medicin basada en encuestas se planific sobre una muestra segn se explica
en la siguiente figura:

Fig. 11. Determinacin de la muestra para las encuestas peatonales.

Para las encuestas que realizaron una toma de 120 formularios que fueron llenados en el turno de
la maana y en el turno de la noche, principalmente en las intersecciones donde haba mayor flujo
peatonal y tambin considerando la mayor diversidad en los entrevistados. El 87% de los
entrevistados dijeron que el proyecto interfera con su trnsito cotidiano, citando los siguientes
inconvenientes principales: impedimento de cruzar la va, cada en zanja, atropello por falta de
sealizacin, falta de vas para el trnsito peatonal.

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Fig. 12. Resultados de las encuestas a los peatones.

El segundo tipo de medicin se realiz a travs filmaciones para la observacin del

comportamiento peatonal, de acuerdo al esquema mostrado en la siguiente figura:

Fig. 13. Esquema de filmacin del comportamiento peatonal.

Las filmaciones procuraron tener un panorama completo de la situacin, sobre todo en los puntos
crticos, esto es, en el intercambio de modos de transporte. En las intersecciones se observaron
muchos conflictos a raz del comportamiento de los conductores y de los peatones, lo que
aumentaba el peligro y la exposicin de estos ltimos posibles accidentes.

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Fig. 14. Fotografa de conflictos peatn-vehculo en una interseccin.

Durante la planificacin tambin se tuvo en cuenta la interaccin de los tres factores para verificar
que los peatones y vehculos seguan con la sealtica ofrecidas. Esto representa formalmente la
evaluacin del uso de la infraestructura tanto por vehculos como por personas. Esta toma de
datos se realiz en forma representativa en cada tercio de la obra, es decir, en distancias
aproximadas de 200 metros de visibilidad, lo que permita hacer el relevamiento correcto de
datos, tener una mayor representatividad de lo que ocurra en la obra y para verificar si los
parmetros se repetan en diferentes situaciones. Se programaron toma de datos en campo en
periodo de la maana en horas pico, durante la salida de los colegios al medioda y durante la
ltima hora pico en la noche alrededor de las 6 de la tarde.

Fig. 15. Cuadro con los horarios de tomas de datos.

Anlisis:
El anlisis estuvo focalizado en la evaluacin de cada uno de los tres factores y en sus
interrelaciones para determinar el grado de adaptacin del plan de desvos, el grado de conflictos,
la frecuencia de las acciones peligrosas, el grado de vulnerabilidad.

Para el anlisis de la infraestructura existente se realiz un mapeo considerando el PCI o Estado de

conservacin vial.

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Fig. 16. Estado de Conservacin Vial.

Tambin se midieron las diferentes geometras. Durante la evaluacin se pudo observar que gran
parte de la va en reparacin estaba en muy mal estado, as como las vas acondicionadas para el
plan de desvo, las veredas no contaban con el ancho suficiente para el trnsito de personas (slo
0.9m en lugar de 1.2m que es la recomendacin mnima segn AASHTO).

Fig. 17. Fotografa con espacios y geometra reducidos.

De otro lado, no se haba considerado el trnsito de personas con movilidad reducida, no se pudo
contabilizar ninguna rampa especial ni anchos adecuados para el trnsito de personas con
discapacidad.

Fig. 18. Pasos a desnivel, sin rampas para discapacitados.

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En el caso de la sealizacin, solamente se pudieron observar 02 carteles de desvo a la derecha y

que fueron colocados muy cerca del punto de giro, lo que provocaba una falta de visibilidad sobre
la maniobra final. Las distancias entre seales se muestran en el siguiente grfico:

Tipo de Distancia con el

Ubicacin Sentido Visibilidad
seal encotrado en obra lugar de actividad
Km: 0+50, 0+100, 0+200, Av. Universitaria-
Personal excavando Media 5m
0+300, 0+450 ,0+550. Av.Tomas Valle
Km: 0+200, 0+250 Av. Universitaria-
Desvio Media 80m
*Desvio :Av. 12 de Octubre 0+400 Av.Tomas Valle
Av. Universitaria-
Cartel calle clausurada Km: 0+250 Buena 50m
Av.Tomas Valle
km: 0+150, 0+250, 0+350, 0+450 Av. Univ- Av. T. Valle *Facilitaba
Reducir Velocidad Media
km: 0+ 550, 0+500 Av. T.Valle - Av. Univ el cruce peatonal

Fig. 19. Evaluacin de la sealtica.

De acuerdo al MTC9, 78% de las personas que murieron en los accidentes de trnsito fueron
peatones, lo que evidencia su alto grado de vulnerabilidad. Para el caso del presente documento,
se realiz un proceso de observacin de los peatones que circulaban por las obras en ejecucin, se
pudieron observar grupos claramente vulnerables, compuestos por:

Nios: entre 3 y 6 aos, del Nido San Agustn de Antares.

Ancianos, madres con nios en brazos, mujeres embarazadas: entre 5 y 9 personas por
hora.
Personas con movilidad reducida: dos personas en hora pico, aproximadamente.
Ciclistas: (debido a su interaccin desventajosa durante la circulacin con los otros
vehculos), dos personas por hora en los horarios observados.

En el caso de los vehculos, se pudo observar que muchos de ellos no atendan la sealtica,
debido a la mala colocacin / deficiente visibilidad, o debido al mal comportamiento cvico para
conducir. Los casos ms serios se observaron con las unidades de transporte pblico, que eran
constituidos de mototaxis, taxis, combis y csteres. Se presenta en el siguiente esquema la
ubicacin de todos los paraderos formales e informales observados durante la construccin:

9
Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Secretara Tcnica del Consejo de Transporte de Lima y
Callao. La Vulnerabilidad de los Peatones en la Vialidad del rea Metropolitana de Lima y Callao. 2009.

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Fig. 20. Esquema con la ubicacin de paraderos formales e informales.

El plan de desvos no contempl claramente un manejo de los flujos vehiculares, inclusive se

llegaron a mezclar equipos y camiones de la construccin con vehculos.

Fig. 21. Collage de fotografas, circulacin de una motoniveladora en medio de vehculos.

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De acuerdo con las recomendaciones para maniobra de equipos pesados 10, se requiere hacer un
anlisis de visibilidad (o de puntos ciegos) en la zona de trnsito, considerando zonas de
prohibicin rgida de trnsito peatonal de hasta 5 metros a la redonda, aspecto mnimo que no fue
respetado.

A continuacin se presenta el anlisis de las interrelaciones entre los factores:

Fig. 22. Esquema de frecuencia

Ntese que existe una alta frecuencia vehicular y peatonal hacia el inicio del proyecto (km 0, Av.
Universitaria), y que existe un incremento hacia la progresiva 0+450, donde se encuentra el cruce
con la Av. 12 de Octubre (Prceres), lo que aumenta la frecuencia vehicular y peatonal al tratarse
de un punto de intercambio de flujos vehiculares y peatonales.

Fig. 23. Esquema de peligro

10
Cubas Delgado, Carlos. Cercanas de Personas a Equipos.

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De otro lado, en la evaluacin del peligro de la infraestructura, podemos notar que las peores
condiciones se encuentran al inicio de la obra, en la Av. Universitaria y cercanas al citado
intercambio con la Av. 12 de Octubre (Prceres), y por lo tanto, al mayor flujo peatonal y
vehicular. En cuanto a la sealtica, se observaron pocas seales en los lugares de mayor
concentracin de flujo vehicular y peatonal.

Fig. 24. Esquema de vulnerabilidad

En cuanto a la exposicin, en la figura anterior se presenta la mayor frecuencia de personas

vulnerables, que se contaron con mayor intensidad en el cruce con la Av. Universitaria y a la altura
del cruce con la Av. 12 de Octubre (Prceres).

La evaluacin clsica del riesgo considera matrices cualitativas en las que se evala, de un lado, la
probabilidad de ocurrencia (o frecuencia del peligro), y de otro lado, el peligro o nivel de dao
probable.

Peligro (nivel de dao)

1 2 3 4 5
1 1 2 3 4 5
Probabilidad
(Frecuencia)

2 2 4 6 8 10
3 3 6 9 12 15
4 4 8 12 16 20
5 5 10 15 20 25

Fig. 25. Matriz de evaluacin de riesgos de Seguridad y Salud Ocupacional.

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En el caso analizado, dado que la frecuencia de exposicin de peatones al peligro de atropello era
muy alto (ms de 600 vehculos en hora pico), as como el nivel de dao, la matriz siempre hubiera
dado como evaluacin el valor de 25 (ver matriz de la figura 25).

Para mejorar la precisin de la evaluacin del riesgo, se propuso las siguientes mediciones en una
escala cuantitativa con los siguientes factores:

Fig. 26. Mediciones cuantitativas del riesgo.

Donde:

Peligro (1-7): condicin de la infraestructura o de la mala sealtica que puede ocasionar

accidentes. Se ha relacionado directamente con el estado de la infraestructura vial por la que se
permita el trnsito de los peatones

Frecuencia (N vehculos en circulacin): exposicin de las personas a la frecuencia de circulacin

de vehculos en zona con deficiente sealizacin. Se plantea asociarlo a una escala abierta, es
decir, al nmero de veces en la que los peatones son expuestos al riesgo de atropello.

Vulnerabilidad (N personas vulnerables/hora pico): personas con menor capacidad de reaccin y

con mayor dao ocasionado en caso de accidentes, representado por nios, mujeres
embarazadas, movilidad reducida, ancianos.

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Fig. 27. Esquema de riesgo del proyecto

De lo observado, cuando se hace la evaluacin nica del riesgo, considerando el peligro y la

frecuencia, tenemos valores estimados entre 1300 y 480011. Este valor aumenta notablemente
cuando lo multiplicamos por la cantidad de personas vulnerables que son expuestas en una hora
pico, en ese caso, los valores de riesgo pueden llegar a valores de 43 000 en la interseccin con la
Av. Universitaria, y de valores mayores a 23 000 en la zona del intercambio vial con la Av. 12 de
Octubre (Prceres), valores relativos mucho mayores a la simple evaluacin del riesgo.

Conclusiones y Recomendaciones
Se han podido establecer las interrelaciones entre los principales factores de la accidentabilidad,
es decir, la infraestructura vial, los peatones y los vehculos. En ese sentido:

Se demuestra que existen zonas de alto peligro, que son aumentadas por el grado de
vulnerabilidad de las personas, principalmente peatones.

Se demuestra que el plan de desvos es insuficiente para poder prevenir y disminuir la exposicin
al peligro, tanto para los casos de atropello, para cadas a nivel o para choques entre vehculos.

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Valores numricos relativos al riesgo, y que miden un mayor o menor grado de accidentabilidad.

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Se ha evidenciado que la tasa de conflictos es muy alta. El flujo vehicular dominado por el
transporte pblico no permite un ordenamiento adecuado debido a su comportamiento catico y
el comportamiento poco cvico de los conductores.

Se observa que los peatones no demuestran comportamiento cvico sobre el respeto de las
seales del plan de desvo.

Se pudo verificar que los vecinos de la zona se sienten disconformes con la ejecucin de la obra,
en particular con el plan de desvos; una de las razones es que el plan de comunicaciones no ha
sido suficientemente claro y no se ha llevado por una adecuada antelacin.

Se recomienda que las municipalidades consideren dentro del plan de desvos un estudio de
adecuacin al entorno, que involucre un estudio de vulnerabilidad de las personas estn expuestas
al flujo vehicular, y que haga un anlisis de la adecuacin geomtrica y de nivel de servicio
(confort) de la infraestructura existente para minimizar la exposicin al peligro. Pese a que se cita
en los objetivos de los planes de desvos, no se ha podido identificar este elemento en los planes
de desvos analizados.

Se propone hacer una matriz de riesgos con valores numricos, y que deba ser evaluada bajo la
misma metodologa en los proyectos de desvos en todas las ciudades peruanas. Se puede hacer
en coordinacin entre el MTC, el Ministerio de Vivienda y Construccin y el Ministerio de Trabajo.

Se recomienda realizar una evaluacin expost (posterior al proyecto) de la sealtica para

reorientar los flujos vehiculares, durante la fase de ejecucin de las obras.

Finalmente recomendamos que la comunidad pueda organizarse y solicite una evaluacin tcnica,
o que se solicite el apoyo de expertos tcnicos como el Colegio de Ingenieros; para que puedan
dar una opinin sobre la situacin de los planes de Desvos, debido al impacto social los accidentes
que son causados por el desorden vehicular.

Bibliografa
AASHTO, A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. 2011.

Alberto, Meza, Paredes, Ynga. Asesora: E. Santa Mara D. Accidentabilidad y vulnerabilidad

ocasionada en los alrededores de la Obra Rehabilitacin de Pavimentos ubicada a la altura de la
Interseccin de la Av. Anglica Gamarra con la Av. Universitaria, distrito de San Martn de Porres.
Trabajo de Investigacin del curso Gestin Integrada de la Construccin, UNI 2016.

Cubas Delgado, Carlos. Cercanas de Personas a Equipos.

Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Secretara Tcnica del Consejo de Transporte de

Lima y Callao. La Vulnerabilidad de los Peatones en la Vialidad del rea Metropolitana de Lima y
Callao. 2009.

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Ministerio de Transportes y Comunicaciones. El Transporte Urbano Metropolitano de Lima y Callao

en nmeros. Octubre del 2010.

Ministerio de Transportes y Comunicaciones y Consejo de Transporte de Lima y Callao. Estudio de

Accidentes de Trnsito en 27 comisaras de Lima y Callao Ao 2005. 2007.

Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Secretara Tcnica del Consejo Nacional de Seguridad

Vial. Plan Nacional de Seguridad Vial. 2015 2024. Enero del 2015.

ONU. Plan Mundial para el Decenio de Accin para la Seguridad Vial 2011-2020. 2011.

PIARC. Human Factors in Road Design. Review of Designs Standards in Nine Countries. 2012. Rev.3

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