Trabajo Escalonado (Linda)

UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS
Facultad de Ingenieras y Arquitectura

Escuela Profesional de Ingeniera Civil
CAMINOS I
Tema : Trabajo Escalonado (Diseo de
carretera)
Docente : Ing. Hugo Casso Valdivia
Alumno : Mendoza Gervasio, Julio
Pacheco Quispe, Marlon
Paredes Apolinario, Willy
Rupay Quispe, Jorge
Vargas Snchez, Nelson
Villanueva Matos, Andrs
Ciclo : VI
2011
Julio
Barranco Lima
NDICE
1. INTRODUCCIN:........................................................................................ 3
2. MARCO TERICO:...................................................................................... 4
2.1 TIPOS DE CARRETERA..............................................................................4
2.2 VELOCIDAD DE DISEO...........................................................................4
CAMINOS I
2.3 SECCIN TRANSVERSAL..........................................................................9

2.4 DISEO GEOMTRICO DEL PERFIL LONGITUDINAL................................15
2.5 PERFIL LONGITUDINAL...........................................................................25
3. TRABAJO ESCALONADO (DISEO DE UNA CARRETERA)...........................36
3.1 EVALUACION DE RUTAS.........................................................................37
....................................................................................................................... 37
....................................................................................................................... 38
3.2 REGISTRO DE PERALTE Y SOBREANCHO................................................40
CURVA N 1.................................................................................................... 40
4. CONCLUSIONES :..................................................................................... 75
1. INTRODUCCIN:
En el presente realizaremos el desarrollo del trabajo escalonado, el cual

consiste en el diseo de una carretera para lo cual nos ubicamos en el distrito
de San juan de Lurigancho, la carretera a construir tendr la finalidad de unir la
Urbanizacin Villa Mangomarca con La Asociacin Pro Vivienda Compradores
de Campoy.
Para el diseo de carreteras se ha de tener en cuenta muchos aspectos, entre

ellos: la normatividad, parmetros de estos para el buen diseo de la
carretera, las frmulas, bacos y tablas que se incluyen tienen por objeto una
solucin rpida de los problemas que se presenten en gabinete o en obra,
Trabajo Escalonado Pgina 2

CAMINOS I
cuando estos no se encuentran con facilidad en los textos de estudio de

caminos, temas geomtricos, relativos al diseo de carreteras en reas
rurales.
La carretera tendr una extensin de 1 Km aproximadamente.
Contar con 3 diferentes pendientes, la primera ser de ascenso con 7.6%,

para luego descender con una pendiente de -6.5%, terminando con una
pendiente suave de 1.3%.
2. MARCO TERICO:
2.1 TIPOS DE CARRETERA
Se clasifican segn sus condiciones orogrficas
CARRETERAS TIPO 1: Permite a los vehculos pesados mantener

aproximadamente la misma velocidad que la de los vehculos ligeros. La
inclinacin transversal del terreno, normal al eje de la va, es menor o igual
a 10%.
CARRETERAS TIPO 2: Es la combinacin de alineamiento horizontal y

vertical que obliga a los vehculos pesados a reducir sus velocidades
significativamente por debajo de las de los vehculos de pasajeros, sin
ocasionar el que aquellos operen a velocidades sostenidas en rampa por
un intervalo de tiempo largo. La inclinacin transversal del terreno, normal
al eje de la va, vara entre 10 y 50%.

CAMINOS I

vertical que obliga a los vehculos pesados a reducir a velocidad sostenida
en rampa durante distancias considerables o a intervalos frecuentes. La
inclinacin transversal del terreno, normal al eje de la va, vara entre 50 y
100%.

vertical que obliga a los vehculos pesados a operar a menores velocidades
sostenidas en rampa que aquellas a las que operan en terreno montaoso,
para distancias significativas o a intervalos muy frecuentes. La inclinacin
transversal del terreno, normal al eje de la va, es mayor de 100%.
2.2 VELOCIDAD DE DISEO
La velocidad debe ser estudiada, regulada y controlada con el fin de que

ella origine
un perfecto equilibrio entre el usuario, el vehculo y la carretera, de tal
manera que siempre se garantice la seguridad.
RELACIN ENTRE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ Y LAS

CARCTERSTICAS GEOMTRICAS.
La velocidad de diseo es la velocidad seleccionada para fines del diseo

vial y que condiciona las principales caractersticas de la carretera, tales
como: curvatura, peralte y distancia de visibilidad, de las cuales depende la
operacin segura y cmoda de los vehculos. Es la mayor velocidad a la
que puede recorrerse con seguridad un tramo vial, incluso con pavimento
mojado, cuando el vehculo estuviere sometido apenas a las limitaciones
impuestas por las caractersticas geomtricas.
Uno de los principales factores que rigen la adopcin de valores para la

velocidad de diseo es el costo de construccin resultante. Una velocidad
de diseo elevada exige caractersticas fsicas y geomtricas ms amplias,
principalmente en lo que respecta a curvas verticales y horizontales,
declives y anchos, las cuales, salvo que midan condiciones muy
favorables, elevarn el costo de construccin considerablemente. Esa
elevacin en los costos ser tanto menos pronunciada cuanto ms
favorables sean las caractersticas fsicas del terreno, principalmente la
topografa, aunque tambin la geotecnia, el drenaje, etc. Adems, en los
tramos que, segn los usuarios, sean los ms favorables, habr una
tendencia inevitable espontnea de los conductores a aumentar la
velocidad. Este hecho habr de ser reconocido mediante la adopcin de
valores, principalmente de curvatura horizontal y vertical y de visibilidad,
que corresponden a velocidades de diseo ms elevadas. Lo mismo ocurre
en relacin con los tramos donde se desea proporcionar una distancia de
visibilidad de paso adecuada.

CAMINOS I
VELOCIDAD DE MARCHA
La velocidad de marcha es una medida de la calidad del servicio que una

va proporciona a los conductores, y varia durante el da principalmente por
la variacin de los volmenes de trnsito.
Nos permitir en base a un estudio real de ella, contar con un factor para la
obtencin de la velocidad de diseo.
VELOCIDAD DE OPERACIN
La velocidad de operacin es la velocidad media de desplazamiento que

pueden lograr los usuarios en una carretera con una velocidad de diseo
dada, bajo las condiciones prevalecientes del trnsito y grado de relacin
de sta con otras vas y con la propiedad adyacente. Si el trnsito y la
interferencia son bajas, la velocidad de operacin puede llegar a ser muy
similar a la velocidad de diseo. A medida que el trnsito crece la
interferencia entre vehculos aumenta tendiendo a bajar la velocidad de
operacin del conjunto. Este concepto es bsico para evaluar la calidad del
servicio que brinda una carretera, as como parmetro de comparacin
entre una va existente con caractersticas similares a una va en proyecto
a fin de seleccionar una velocidad de diseo lo ms acorde con el servicio
que se desee brindar.
RELACIN ENTRE LAS VELOCIDADES DE OPERACIN Y DE

MARCHA
Normalmente se asimila la velocidad de operacin al percentil 85 de la

distribucin de velocidades observadas en una localizacin determinada,
es decir, se asume que hay un 15% de los vehculos que circulan a una
velocidad superior a la de operacin en el elemento. Para tener en cuenta
el concepto, generalmente reconocido, slo se consideran en el anlisis de
las velocidades las correspondientes a los vehculos livianos que circulan
con un intervalo amplio, para no estar as condicionados por una
circulacin en caravana.
La estimacin de las velocidades reales de operacin deber apoyarse en

el uso de un determinado modelo matemtico, que tenga en cuenta todos o
algunos de los parmetros involucrados, relacionados con las
caractersticas fsicas o geomtricas de la carretera y su entorno, tales
como: radio de las curvas, peraltes, longitud, tipo de va, ancho de calzada,
ancho de bermas, pendiente longitudinal, topografa, entorno urbanstico,
etc. De todos ellos, el ms importante es el radio de las curvas
horizontales.
La inclusin de los conceptos de velocidad de operacin y de marcha, nos

permite tener otro criterio para la eleccin de la velocidad de diseo, en
funcin de un estudio de velocidades de alguna va con caractersticas
similares a la que se proyecta.

CAMINOS I
ELECCIN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ
La velocidad de diseo de un tramo de caractersticas geomtricas

homogneas y longitud razonable est relacionada con las velocidades
especficas de sus curvas, y con la longitud e inclinacin de su rasante.
Para que un tramo pueda ser considerado homogneo, no debe haber una
gran diferencia entre esta velocidad de diseo y la mxima velocidad de
operacin (percentil 85) que pueda alcanzarse en cualquier punto de l.
En la eleccin de la velocidad directriz, se debe tener en cuenta las

consideraciones siguientes:
Desde el punto de vista de la seguridad, no siempre es beneficiosa la

adopcin de la mayor velocidad posible de diseo, pero tampoco debe
olvidarse que, si bien los conductores aceptan fcilmente limitar su
velocidad de operacin en zonas evidentemente difciles, en otras que
no lo sean suelen rebasar con frecuencia la velocidad especfica de sus
elementos, especialmente de los del perfil.
En autopistas y multicarriles fuera de poblado se pueden emplear
velocidades de diseo superiores a 120 Km/h en entornos cuya lectura
por el usuario favorecera altas velocidades de recorrido
Consideraciones de costo de construccin, especialmente en carreteras
de calzada nica, limitan la velocidad de diseo fuera de poblado a
valores comprendidos entre 30 (en terreno tipo 4) y 100 Km/h (en
terreno tipo 1)
Velocidades de proyecto inferiores a 80 Km/h fuera de poblado guardan
poca relacin con las velocidades de operacin, que son generalmente
superiores apenas el entorno lo permite. Su empleo slo est justificado
para acoplar un trazado a un terreno muy accidentado, especialmente
en curvas aisladas.
Las velocidades de diseo empleadas en vas urbanas pueden ser
menores que fuera de poblado, no slo por consideraciones de costo,
especialmente el relacionado con las expropiaciones, tanto ms
importante cuanto mayor sea aqulla, sino tambin funcionales: la
frecuente gran intensidad de la circulacin en ellas - que slo necesita
las velocidades de operacin asociadas a la capacidad - y la menor
distancia entre intersecciones. Su valor est relacionado con la funcin
asignada a la va urbana en la estructura vial jerarquizada.
En intersecciones, nicamente en ramales de enlace que no crucen a
nivel ninguna otra trayectoria, y que vayan a funcionar cerca de su
capacidad, est justificado adoptar velocidades de proyecto del orden
de 60 y aun 80 Km/h. En los dems casos, se emplean velocidades de
proyecto ms bajas, sobre todo donde haya limitaciones de espacio o
los cruces a nivel de otras trayectorias pudieran obligar a la detencin.
En el caso de vas de giro de intersecciones o ramales de intercambios se

emplean velocidades de diseo muchos menores por las siguientes
razones:
CAMINOS I
Algunos movimientos suelen realizarse a velocidad de maniobra (p. ej.

Menos de 15 Km/h), sobre todo aquellos que implican detenciones del
trfico por un semforo o por la aplicacin de una regla de prioridad de
paso.
En la mayora de las intersecciones, las limitaciones de espacio o
econmicas no permiten que los movimientos se realicen a velocidades
superiores a 25 Km/h. En estos casos las vas de giro no se separan
totalmente del rea de la interseccin, aunque surgen islas
(interseccin canalizada).
En ramales de intercambios es deseable que la velocidad especfica
sea mayor, por motivos de capacidad (mnimo 40 Km/h). Es
conveniente adoptar una velocidad de diseo no inferior a la menor de
las correspondientes a las carreteras o autopistas que une al ramal, y
como mnimo del 50 al 80% de la mayor. El tipo y forma del ramal a
veces resultan limitativos.
VARIACIONES DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ
Se admite una diferencia mxima de 20 Km/h entre las velocidades

directrices de tramos contiguos. En caso de superar esa diferencia debera
intercalarse entre ambos uno o varios tramos que cumplan esa limitacin,
y proporcionen un adecuado escalonamiento de velocidades.
TABLA 104.01
CLASIFICACIN DE LA RED VIAL PERUANA Y SU RELACION CON LA VELOCIDAD DEL
DISEO
CLASIFICACIN SUPERIOR PRIMERA CLASE SEGUNDA CLASE TERCERA CLASE
TRAFICO VEH/DIA (1) > 4000 4000 - 2001 2000-400 < 400
CARACTERSTICAS AP (2) MC DC DC DC
OROGRAFA TIPO 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
VELOCIDAD DE DISEO:
30 KPH
40 KPH
50 KPH
60 KPH
70 KPH
80 KPH
90 KPH
100 KPH
110 KPH
120 KPH
130 KPH
140 KPH
150 KPH
AP: Autopista
MC: Carretera Multicarril o Dual (dos calzadas)

CAMINOS I
DC: Carretera De Dos Carriles
NOTA 1: En zona tipo 3 y/o 4, donde exista espacio suficiente y se justifique por
demanda la construccin de una autopista, puede realizarse con calzadas a diferente
nivel asegurndose que ambas calzadas tengan las caractersticas de dicha
clasificacin.
NOTA 2: En caso de que una va clasifique como carretera de la 1ra. Clase y a pesar
de ello se desee disear una va multicarril, las caractersticas de sta se debern
adecuar al orden superior inmediato. Igualmente si es una va dual y se desea
disear una autopista, se debern utilizar los requerimientos mnimos del orden
superior inmediato.
NOTA 3: Los casos no contemplados en la presente clasificacin, sern justificados

de acuerdo con lo que disponga el MTC y sus caractersticas sern definidas por
dicha entidad.
2.3 SECCIN TRANSVERSAL
NMERO DE CARRILES DE LA SECCIN TIPO
El nmero de carriles es fundamental para determinar el nivel de servicio

que puede conseguirse, y por ende tiene un efecto marcado en la
seguridad y en la capacidad de trfico de una carretera.
En la eleccin del nmero de carriles es necesario tener las siguientes

consideraciones:
La inmensa mayora de las carreteras tiene una calzada constituida por

dos carriles, uno para cada sentido de circulacin. Este tipo de
carreteras permite obtener un buen nivel de servicio con intensidades
diarias de hasta unos 5000 veh/da, y an aceptable mientras no
rebasen unos 10 000 veh/da. Tienen la desventaja de que para
adelantar a otros vehculos es preciso ocupar durante un tiempo el carril
destinado al sentido contrario y, para evitar accidentes, hay que prohibir
esta maniobra cuando la visibilidad es insuficiente. Algunos ramales de
intercambio tienen asimismo dos (rara vez ms) carriles, por los que la
circulacin es casi siempre en sentido nico.

CAMINOS I
Para facilitar las maniobras de adelantamiento, se ha recurrido a veces

a carreteras de doble sentido con tres carriles. Los dos extremos se
destinan a cada uno de los sentidos de trfico, mientras que el central
se reserva a los vehculos que hayan de adelantar a otros. Pero las
maniobras en este carril central, en el que pueden circular vehculos en
sentidos opuestos, resultan peligrosas porque pueden dar lugar a
choques frontales, por lo que actualmente no se construyen nuevas
carreteras de este tipo. Muchas de las existentes han sido
transformadas haciendo que en el carril central slo se pueda circular
en un sentido, que va cambiando a lo largo de la carretera. Este caso
es similar al de las carreteras de 2 carriles con carril adicional para
vehculos lentos.
Cuando se desee conseguir una capacidad mayor (para atender, por

ejemplo, a una intensidad diaria comprendida entre 10 000 y 20 000
veh/da) y no se disponga de mucho espacio, puede recurrirse a una
calzada con cuatro carriles, dos para cada sentido. Este tipo de
carreteras es relativamente frecuente en zonas urbanas y suburbanas.
Generalmente se registran en ellas unos altos ndices de accidentes
que, al menos en parte, pueden deberse a sus caractersticas
geomtricas. Por ello no se suelen emplear ms que en aquellos tramos
en los que sera muy costosa otra solucin, instalndose con frecuencia
algn elemento separador del trfico en el centro de la calzada.
Si las intensidades de trfico son muy altas (ms de 10 000 veh/da), y

se desea conseguir un buen nivel de servicio y gran seguridad, se
recurre al empleo de dos calzadas convenientemente separadas y
destinadas cada una a un sentido de circulacin. Cada calzada tiene
como mnimo dos carriles (que suele ser lo ms frecuente) y muy rara
vez ms de cuatro. Calzadas con mayor nmero de carriles dan lugar a
ciertas dificultades cuando algunos vehculos necesitan cambiar de
carril. Por ello, si las intensidades de trfico son tan altas como para
exigir ms de cuatro carriles por calzada, parece conveniente emplear
ms de una va.
Un caso diferente es el de algunas grandes arterias urbanas, cuya

calzada llega a tener 6 o ms carriles, en uno o dos sentidos de
circulacin. En estos casos se trata de aprovechar lo ms posible el
espacio disponible.
CALZADA
La calzada es la zona de la seccin transversal destinada a la circulacin

segura y cmoda de los vehculos. Para ello es necesario que su superficie
est pavimentada de forma tal que sea posible utilizarla prcticamente en todo
tiempo, salvo quizs en situaciones meteorolgicas extraordinarias.
El tipo de pavimento que se emplee depender de diversos factores, entre

ellos de la intensidad y composicin del trfico previsible pero, en general, no

CAMINOS I
estar relacionado con las dimensiones y caractersticas geomtricas de la

calzada.
La calzada se divide en carriles, cada uno con ancho suficiente para la

circulacin de una fila de vehculos.
Ancho de Carriles
El ancho de los carriles depende de las dimensiones de los mayores vehculos

que utilizan la va, y de otras consideraciones:
- Cuanto mayor sea la velocidad, mayor es la oscilacin de la posicin

transversal del vehculo dentro del carril, y por tanto el ancho de ste debe
ser mayor.
- Cuando el radio de curvatura es reducido, como en las vas de giro de las

intersecciones y en la mayora de los ramales de enlaces, y aun en algunas
carreteras, es necesario un ancho mayor que el normal en tangente.
El ancho de los carriles tiene, adems, repercusiones sobre el nivel de

servicio.
- El mnimo ancho de carril, teniendo en cuenta la presencia de camiones es

de 3,00 m. con un estndar fuera de poblado de 3,50 3,60 m.
BERMAS
Las bermas son un elemento importante de la seccin transversal. Adems de

contribuir a la resistencia estructural del pavimento de la calzada en su borde,
mejoran las condiciones de funcionamiento del trfico de la calzada y su
seguridad: para ello, las bermas pueden desempear, por separado o
conjuntamente, varias funciones que determinan su ancho mnimo y otras
caractersticas, que se enumeran a continuacin. Consideraciones de costos
(sobre todo en terreno muy accidentado) pueden inclinar a prescindir de
alguna de estas funciones.
Las bermas debern tener un ancho que les permita cumplir al menos la
funcin de proteccin del pavimento, un mnimo de 0.50 m. Asimismo la
plataforma debe tener un sobre ancho que permita una compactacin
uniforme de la berma, sin riesgos para el operador de la maquinaria (s.a.c)
este sobre ancho adems cumple una funcin defensora de la berma.
Detencin Ocasional de Vehculos
Si un vehculo se detiene en la calzada, forzar al resto del trfico a circular

por menos carriles y a menor velocidad.
Por tanto, al disponer un espacio para la detencin de vehculos, la berma

mantiene la capacidad de la calzada y su seguridad. Las razones de la
detencin pueden ser varias: averas del vehculo tambin el deseo del
CAMINOS I
conductor de descansar, comer u orientarse; en este ltimo caso la previsin

de reas de descanso resulta ms adecuada.
Esta funcin de detencin est reservada a la berma derecha, por lo que no

se aplica a la berma interior en el caso de calzadas separadas. Tampoco
debe confundirse la berma con un carril de estacionamiento: la parada ha de
ser espordica y momentnea, ya que para que la berma pueda cumplir sus
funciones, es preciso que est en gran parte libre de obstculos.
Para que pueda detenerse cualquier vehculo en la berma sin ocupar parte de
la calzada, sera preciso que el ancho de la misma fuera al menos de 2,50 m.
En carreteras de trfico intenso, en las que un estrechamiento de la calzada
puede causar un descenso excesivo en el nivel de servicio, las bermas deben
tener este ancho mnimo. En carreteras de alta velocidad, como las
autopistas, es deseable que el ancho sea de 3 m, lo que permite que entre el
borde de la calzada y un vehculo detenido quede una cierta separacin.
En carreteras con trfico menos intenso, unas bermas tan anchas resultan
costosas y no suelen estar justificadas econmicamente. En estos casos
sera deseable que un vehculo parado pudiera apartarse lo suficiente para
que en el carril adyacente quedara libre una zona de ancho superior a 2,50 m,
lo que permitira el paso de un camin sin necesidad de ocupar otro carril.
Para ello bastara con que el ancho de la berma no fuera inferior a 1,50 m.
Este suele ser el caso de los ramales de intercambios.
Para que los vehculos puedan detenerse sobre la berma es necesario que
tenga, en cualquier circunstancia, resistencia suficiente para soportar el peso
de los mayores vehculos que circulan por la carretera sin que se produzcan
grandes deformaciones; ya que en caso contrario, los vehculos que se paren
no lo utilizarn por parecerles insegura, y puede ser peligroso para los que se
salgan de la calzada a gran velocidad. Por ello, debe emplearse algn tipo de
afirmado para poder resistir las cargas a que se va a ver sometido; pero como
stas sern espordicas, no ser imprescindible emplear un pavimento igual
al de la calzada, aun cuando a veces es conveniente por razones
constructivas.
Zona de Seguridad
Un vehculo que se salga de la calzada por causas no intencionadas, sobre

todo a alta velocidad, debe tener un margen de seguridad para que esa salida
no origine un accidente, sino que pueda volver a la calzada una vez dominada
la situacin. Combinado con lo anterior est el denominado "efecto de pared",
que hace que el conductor se aparte de obstculos contiguos al borde de la
calzada y disminuya el nivel de servicio.
Un mnimo absoluto de ancho, a los efectos anteriores, puede establecerse

en 0,50 m, siendo deseable 1,00 m. El efecto pared se anula a partir de 1,50
a 1,75 m, y si en una carretera de calzada nica se desea posibilitar que,
durante una maniobra de adelantamiento fallido, el vehculo "contrario"
recurra a la berma para no colisionar con el "adelantador", el ancho de la
berma no debera bajar de 2,00 m.
CAMINOS I
El pavimento de las bermas, en relacin con esta funcin de seguridad,

depende de consideraciones constructivas y de costo: por un lado, las bermas
estrechas (menos de 1,20 m) tienen un pavimento que es prolongacin del de
la calzada contigua, pues no es prctica la construccin en ancho tan
reducido; por otro lado, si va a cumplir una funcin de seguridad a alta
velocidad, la berma no debe presentar un aspecto peligroso, y su pavimento
debe poder resistir los esfuerzos tangenciales relacionados con las maniobras
de emergencia. A veces se disponen marcas viales resaltos transversales
que sirven de advertencia al conductor distrado, sin constituir un peligro.
Circulacin de Vehculos Lentos
En zonas rurales, el trfico de tractores agrcolas, y en zonas urbanas el

trfico de bicicletas, por su lentitud, tienen una elevada probabilidad de
colisionar con el trfico ms rpido que emplea la calzada. Normalmente, las
bicicletas circulan en campo abierto por la berma, aunque sta sea estrecha,
siempre que su aspecto sea atractivo para el ciclista; si en zona urbana los
ciclistas son un problema, es conveniente disponer un carril especial para
ello.
Los tractores agrcolas pueden utilizar la berma, siempre que su ancho sea
superior a 1,75 2,00 m. Si la berma no est pavimentada y el trfico de
tractores es intenso, puede producirse su deterioro.
Cuando se forman caravanas, es frecuentemente que los conductores de los

vehculos pesados transiten por la berma para facilitar el ser adelantados, lo
que puede deteriorarla si no est dimensionada para ello. La reiteracin de
esta maniobra, sobre todo en rasantes de pendientes positivas, es indicio de
que se necesita un carril adicional para circulacin lenta.
Para evitar que los vehculos confundan la berma con un carril ms de la

calzada, es conveniente que el aspecto (textura y color) de ambos sea lo ms
distinto posible; con lo que se mejora, adems, la esttica de la va, y se
contribuye a la gua del conductor, sobre todo de noche. Tambin el empleo
de marcas viales o resaltos puede resultar adecuado para evitar el paso
habitual de vehculos lentos, aunque puede resultar molesto.
Circulacin de Emergencia
En ciertas ocasiones las bermas pueden servir al trfico normal en

circunstancias extraordinarias, como si de un carril ms se tratara, si su ancho
se lo permite.
Un ejemplo tpico lo constituyen las operaciones de conservacin o

reparacin de la calzada, normalmente ejecutadas por medios anchos, y
durante las cuales una al menos de las bermas, debidamente sealizada,
puede servir para mantener el trfico. En otras ocasiones, durante horas
punta extraordinaria (salida y regreso de vacaciones), se recurre a habilitar
las bermas como carriles adicionales, con la consiguiente mejora de la
capacidad.

CAMINOS I
Otros usos
Otras funciones que las bermas pueden desempear son las siguientes:
Transformacin en carriles de cambio de velocidad en intersecciones: si su

dimensionamiento estructural se lo permite, y siempre que se sealicen
convenientemente.
Almacenamiento de la nieve eliminada por los quitanieves.
Paso de ambulancias o vehculos de polica.
Recogida de basuras o correspondencia.
TABLA 304.01
ANCHO DE CALZADA DE DOS CARRILES

VEH/DIA (1) > 4000 4000 - 2001 2000-400 < 400
CARACTERSTICAS AP(2) MC DC DC DC
OROGRAFA TIPO 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
VELOCIDAD DE
DISEO:
30 KPH 6,00 6,00
40 KPH 6,60 6,60 6,60 6,00
50 KPH 7,00 7,00 6,60 6,60 6,60 6,60
60 KPH 7,20 7,20 7,00 7,00 7,20 7,20 7,00 7,00 7,00 7,00 6,60 6,60 6,60 6,60
70 KPH 7,20 7,20 7,20 7,20 7,00 7,00 7,20 7,20 7,00 7,00 7,00 7,00 7,00 7,00
80 KPH 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,00 7,00 7,00
90 KPH 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,00
100 KPH 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,00
110 KPH 7,30 7,30 7,30
120 KPH 7,30 7,30 7,30
130 KPH 7,30
140 KPH 7,30
150 KPH
En la Tabla 304.01, se presenta la reduccin de la capacidad de la va, segn la

variacin del ancho del carril y el ancho de berma o despeje lateral.
TABLA 304.02
ANCHO DE BERMAS

IMPORTANCIA (1) > 4000 4000 - 2001 2000-400 < 400
CARACTERSTICAS AP(2) MC DC DC DC
OROGRAFA TIPO 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
VELOCIDAD
DEDISEO:

CAMINOS I
30 KPH 0,50 0,50

40 KPH 1,20 0,90 0,90 0,50
50 KPH 1,20 1,20 1,20 1,20 0,90 0,90 0,90
60 KPH 1,80 1,80 1,50 1,50 1,50 1,50 1,20 1,20 1,50 1,50 1,20 1,20 0,90 0,90
70 KPH 1,80 1,80 1,80 1,80 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50 1,20 1,50 1,50 1,50 1,20 1,20
80 KPH 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,50 1,50 1,50 1,20
90 KPH 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,50
100 KPH 2,00 2,00 2,00 2,00 1,80 1,80 1,50
110 KPH 2,00 2,00 2,00 2,00
120 KPH 2,50 2,50 2,00
130 KPH 2,50
140 KPH 2,50
150 KPH
AP: Autopista
MC: Carretera Multicarril o Dual (dos calzadas)
DC: Carretera De Dos Carriles
NOTA 1: En zona tipo 3 y/o 4, donde exista espacio suficiente y se justifique por
demanda la construccin de una autopista, puede realizarse con calzadas a diferente
nivel asegurndose que ambas calzadas tengan las caractersticas de dicha
clasificacin.
NOTA 2: En caso de que una va clasifique como carretera de la 1ra. Clase y a pesar
de ello se desee disear una va multicarril, las caractersticas de sta se debern
adecuar al orden superior inmediato. Igualmente si es una va dual y se desea
disear una autopista, se debern utilizar los requerimientos mnimos del orden
superior inmediato.
NOTA 3: Los casos no contemplados en la presente clasificacin, sern justificados

de acuerdo con lo que disponga el MTC y sus caractersticas sern definidas por
dicha entidad.
2.4 DISEO GEOMTRICO DEL PERFIL LONGITUDINAL

El perfil longitudinal est formado por la rasante constituida por una serie de
rectas enlazadas por arcos verticales parablicos, a los cuales dichas rectas
son tangentes.
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define segn el avance

del Kilometraje, siendo positivas aqullas que implican un aumento de cota y
negativas las que producen una prdida de cota.
Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten lograr una
transicin paulatina entre pendientes de distinta magnitud y/o sentido,
eliminando el quiebre de la rasante. El adecuado diseo de ellas asegura las
distancias de visibilidad requeridas por el proyecto.
CAMINOS I
El sistema de cotas del proyecto se referir en lo posible al nivel medio del

mar, para lo cual se enlazarn los puntos de referencia del estudio con los
B.M. de nivelacin del Instituto Geogrfico Nacional.
A efectos de definir el Perfil Longitudinal se considerarn prioritarias las

caractersticas funcionales de seguridad y comodidad, que se deriven de la
visibilidad disponible, de la deseable ausencia de prdidas de trazado y de
una variacin continua y gradual de parmetros.
CONSIDERACIONES DE DISEO
Para la definicin del perfil se adoptarn, salvo casos suficientemente

justificados, los siguientes criterios:
Posicin del Perfil respecto a la planta
En carreteras de calzadas separadas:
La definicin del perfil podr ser comn para ambas calzadas o

diferentes para cada una de ellas. En general el eje que lo defina
coincidir con el borde interior del carril ms prximo al separador
central.
Cuando se prevea un aumento de carriles a costa del separador, se

considerar la conveniencia de adoptar el eje considerando la
seccin transversal ampliada
En carreteras de calzada nica
El eje que define el perfil, coincidir con el eje fsico de la calzada

(marca vial de separacin de sentidos de circulacin).
La Rasante en relacin a la Orografa.
En terreno Plano
En terreno plano, la rasante estar sobre el terreno, por razones de

drenaje, salvo casos especiales.
En terrenos Ondulados
En terreno ondulado, por razones de economa, la rasante seguir

las inflexiones del terreno, sin perder de vista las limitaciones
impuestas por la esttica, visibilidad y seguridad.
CAMINOS I
En terrenos Montaosos
En terreno montaoso, ser necesario tambin adaptar la rasante al

terreno,
evitando los tramos en contrapendiente, cuando debe vencerse un
desnivel
considerable, ya que ello conducira a un alargamiento innecesario.
En terreno escarpado
El perfil estar condicionado por la divisoria de aguas.
CURVAS VERTICALES
Necesidad de Curvas Verticales
Los tramos consecutivos de rasante, sern enlazados con curvas verticales

parablicas cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea de 1%,
para carreteras con pavimento de tipo superior y de 2% para las dems.
Proyecto de las Curvas Verticales
Las curvas verticales sern proyectadas de modo que permitan, cuando

menos, la distancia de visibilidad mnima de parada, de acuerdo a lo
establecido en el Tpico 402.10 y la distancia de paso para el porcentaje
indicado en la Tabla 205.02.
TABLA 402.10
ALEJAMIENTO MNIMO DE LOS OBSTCULOS FIJOS EN TRAMOS EN
TANGENTE MEDIDO DESDE EL BORDE DE LA BERMA HASTA EL BORDE DEL
OBJETO
Descripcin Alejamiento (m)

Obstculos aislados (pilares, postes, etc) 1,50 (0,60)
Obstculos continuos (muros, paredes, barreras, etc) 0,60 (0,30)
Pared, muro o parapeto, sin flujo de peatones 0,80 (0,60)
Idem, con flujo de peatones 1,50

CAMINOS I
TABLA 205.02
PORCENTAJE DE LA CARRETERA CON VISIBILIDAD ADECUADA PARA ADELANTAR
Condiciones Orogrficas % Mnimo % Deseable

Llana 50 > 70
Ondulada 33 > 50
Accidentada 25 > 35
Muy accidentada 15 > 25
Longitud de las Curvas Convexas.
La longitud de las curvas verticales convexas, viene dada por las siguientes
expresiones:
- Para contar con la visibilidad de parada (Dp)
Deber utilizarse los valores de longitud de Curva Vertical de la Figura

403.01 para esta condicin.
- Para contar con la visibilidad de Paso (Da).
Se utilizar los valores de longitud de Curva Vertical de la Figura 403.02 para

esta condicin.
Longitud de las Curvas Cncavas.
Los valores de longitud de Curva Vertical sern los de la Figura 403.03
Consideraciones Estticas.
La longitud de la curva vertical cumplir la condicin:
L>V
Siendo:
L: Longitud de la curva (m)

V: Velocidad Directriz (Kph).
PENDIENTE
Pendientes Mnimas

CAMINOS I
En los tramos en corte generalmente se evitar el empleo de pendientes

menores de 0,5%.
Podr hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas
adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el
drenaje y la calzada cuente con un bombeo superior a 2%.
Pendientes Mximas
El proyectista tendr, en general, que considerar deseable los lmites mximos

de pendiente que estn indicados en la Tabla 403.01.
En zonas superiores a los 3000 msnm, los valores mximos de la Tabla

403.01, se reducirn en 1% para terrenos montaosos o escarpados.
En carreteras con calzadas independientes las pendientes de bajada podrn

superar hasta en un 2% los mximos establecidos en la Tabla 403.01
Pendientes Mximas Absolutas
Los lmites mximos de pendiente se establecern teniendo en cuenta la

seguridad de la circulacin de los vehculos ms pesados, en las condiciones
ms desfavorables de pavimento.
El Proyectista tendr, excepcionalmente, como mximo absoluto, el valor de la

pendiente mxima (Tpico 403.04.03), incrementada hasta en 1%, para todos
los casos. Deber justificar tcnica y econmicamente la necesidad del uso de
dicho valor.
FIGURA 403.01 LONGITUD MINIMA DE CURVA VERTICAL PARABOLICA

CAMINOS I
FIGURA 403.02 LONGITUD MINIMA DE CURVA VERTICAL

CAMINOS I
FIGURA 403.03 LONGITUD MINIMA DE CURVAS VERTICALES CONCAVAS
TABLA 403.01 PENDIENTES MXIMAS (%)
CLASIFICACI PRIMERA SEGUNDA TERCERA

SUPERIOR
N CLASE CLASE CLASE

CAMINOS I
TRAFICO
> 4000 4000 - 2001 2000-400 < 400
VEH/DIA (1)
CARACTERSTI
AP (2) MC DC DC DC
CAS
OROGRAFA
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
TIPO
VELOCIDAD DE
DISEO:
30 KPH
10,0 12,0
40 KPH
0 0
9,0 8,0 9,0 10,0

50 KPH
0 0 0 0
7,0 7,0 8,0 9,0 8,0 8,0

60 KPH
0 0 0 0 0 0
6,0 6,0 7,0 7,0 6,0 6,0 7,0 7,0 6,0 7,0 8,0 9,0 8,0 8,0
70 KPH
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
5,0 5,0 5,0 5,0 6,0 6,0 6,0 7,0 6,0 6,0 7,0 7,0 6,0 7,0 7,0 7,0
80 KPH
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
4,5 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 6,0 6,0 6,0 6,0 6,0 6,0 6,0 7,0
90 KPH
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
4,5 4,5 5,0 5,0 5,0 6,0 5,0 5,0 6,0

100 KPH
0 0 0 0 0 0 0 0 0
4,0 4,0 4,5 5,0 5,0 6,0 5,0 6,0

110 KPH
0 0 0 0 0 0 0 0
4,0 4,0 4,0

120 KPH
0 0 0
3,5 4,0
130 KPH
0 0
3,5
140 KPH
0
150 KPH
Relacin entre velocidad directriz y pendiente
Las pendientes mximas a que se refiere la Tabla 403.01, podrn usarse,

siempre con los criterios indicados, cualesquiera que sean las caractersticas
planimtricas y de visibilidad de trazado, es decir, su velocidad directriz.

CAMINOS I
Sin embargo el proyectista estudiar la sucesin de los diferentes tramos en

pendiente en forma tal que se limite en lo posible las reducciones de velocidad
respecto a la directriz.
Tramos en descanso
En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5% se

proyectar, ms o menos cada tres kilmetros, un tramo de descanso de una
longitud no menor de 500 m., con pendiente no mayor de 2%.
El proyectista determinar la frecuencia y la ubicacin de tales tramos de

descanso de manera que se consigan las mayores ventajas a los menores
incrementos del costo de construccin.
LONGITUD EN PENDIENTE
La Figura 403.04 ilustra el efecto de las pendientes uniformes de subida, de

longitudes dadas, sobre la velocidad de operacin de los camiones que
circulan en caminos pavimentados.
La Figura 403.04b ilustra el concepto la Longitud Crtica en Pendientes, es

decir, la combinacin de magnitud y longitud de pendiente que causa un
descenso en la velocidad de operacin del camin de "X" KPH.
Este baco permite por lo tanto establecer la longitud mxima que puede
darse a una pendiente de magnitud dada, si se desea evitar que la velocidad
de operacin de los camiones en horizontal disminuya en ms de "X" KPH en
las zonas en pendientes del trazado.
Si la longitud y magnitud de una pendiente inevitable produce descensos

superiores a los 25 KPH, en especial en caminos bidireccionales donde no
existe visibilidad para adelantar, se impone la realizacin de un anlisis tcnico
econmico a fin de establecer la factibilidad de proyectar carriles de ascenso.
CARRILES DE ASCENSO
Necesidad del Carril
Se ampliar la plataforma aadiendo un carril adicional, cuando la longitud de

la pendiente cause una reduccin de la velocidad de 25 Kph ms en la

CAMINOS I
velocidad de operacin de los camiones cargados, en el supuesto que el

volumen de trnsito y el porcentaje de camiones justifiquen el costo adicional
que ello implique.
La ampliacin se podr realizar por la derecha (carriles para circulacin lenta)

o por el centro en carreteras de calzadas separadas (carriles para circulacin
rpida), de tal forma que los carriles de las secciones anteriores mantengan su
continuidad y alineacin.
Adems de lo anterior en carreteras de calzada nica se ampliar la

plataforma si la velocidad del vehculo pesado tipo en la rampa o pendiente
disminuye por debajo de cuarenta kilmetros por hora (40 Kph), calculada de
acuerdo con las curvas de la Figura 403.04a en coincidencia con una
disminucin del nivel de servicio, en dicha pendiente, en dos (2) niveles
respecto al existente en los tramos adyacentes.
Siempre que se ample la plataforma para disponer un carril adicional, se

mantendrn las dimensiones de las bermas.
En ningn caso se permitir en carreteras de calzada nica, en toda la longitud

del carril adicional, que los vehculos que dispongan de dos carriles utilicen el
carril del sentido contrario (prohibicin de adelantamiento).
Disposicin
La implantacin de los carriles adicionales se har de acuerdo con los

siguientes criterios:
Carreteras de Calzadas Separadas:
Se dispondrn carriles adicionales por la izquierda de la calzada (carriles para

circulacin rpida).
Excepcionalmente, siempre que se justifique suficientemente, se permitir la

ampliacin por la derecha (carriles para circulacin lenta), previa autorizacin
del organismo titular de la carretera.
Carreteras de Calzada nica:
Se dispondrn carriles adicionales por la derecha de la calzada (carriles para

circulacin lenta).

ampliacin por el centro (carriles para circulacin rpida), previa autorizacin
del MTC.

CAMINOS I
Dimensiones
Los carriles adicionales tendrn el mismo ancho que los que constituyen la
calzada.
Se omitir proyectar el carril con longitud menor de 250 m. Deben evitarse

tramos cortos de carretera de dos carriles entre tramos consecutivos dotados
con carriles de ascenso.
FIGURA 403.04 VELOCIDAD DE CAMIONES EN PENDIENTE
Antes de los carriles adicionales para circulacin lenta o rpida se dispondr

una cua de transicin con una longitud mnima de setenta metros (70 m).
El carril adicional para circulacin rpida se prolongar a partir de la seccin

en la que desaparecen las condiciones que lo hicieron necesario en una
longitud dada por la siguiente expresin:
Siendo:

CAMINOS I
L : Longitud de prolongacin (m).

V: Velocidad de diseo (Kph)
A la prolongacin anterior le seguir una cua de transicin con una longitud

mnima de ciento veinte metros (120 m) y una zona cabreada de una longitud
mnima de doscientos metros (200 m).
El carril adicional para circulacin lenta se prolongar hasta que el vehculo

lento alcance el ochenta y cinco por ciento (85%) de la velocidad de diseo,
sin que dicho porcentaje pueda sobrepasar los ochenta Kilmetros por hora
(80 Km/h).
A la prolongacin anterior se aadir una cua de transicin con un valor

mnimo de cien metros (100 m)
El final de un carril adicional para circulacin lenta no podr coincidir con la

existencia de prohibicin de adelantar (carencia de visibilidad de
adelantamiento).
2.5 PERFIL LONGITUDINAL

El perfil longitudinal est formado por la rasante constituida por una serie de
rectas enlazadas por arcos verticales parablicos, a los cuales dichas rectas
son tangentes.
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define segn el avance

del Kilometraje, siendo positivas aqullas que implican un aumento de cota y
negativas las que producen una prdida de cota.
Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten lograr una
transicin paulatina entre pendientes de distinta magnitud y/o sentido,
eliminando el quiebre de la rasante. El adecuado diseo de ellas asegura las
distancias de visibilidad requeridas por el proyecto.
El sistema de cotas del proyecto se referir en lo posible al nivel medio del

mar, para lo cual se enlazarn los puntos de referencia del estudio con los
B.M. de nivelacin del Instituto Geogrfico Nacional.
A efectos de definir el Perfil Longitudinal se considerarn prioritarias las

caractersticas funcionales de seguridad y comodidad, que se deriven de la
visibilidad disponible, de la deseable ausencia de prdidas de trazado y de
una variacin continua y gradual de parmetros.

CAMINOS I
CONSIDERACIONES DE DISEO
Para la definicin del perfil se adoptarn, salvo casos suficientemente

justificados, los siguientes criterios: Posicin del Perfil respecto al plan de
Diseo Geomtrico del Perfil Longitudinal.
En carreteras de calzadas separadas:
En carreteras de calzada nica
- El eje que define el perfil, coincidir con el eje fsico de la calzada (marca
vial de separacin de sentidos de circulacin).
La Rasante en relacin a la orografa.
En terreno Plano
En terreno plano, la rasante estar sobre el terreno, por razones de

drenaje, salvo casos especiales.
En terrenos Ondulados
En terreno ondulado, por razones de economa, la rasante seguir las

inflexiones del terreno, sin perder de vista las limitaciones impuestas por la
esttica, visibilidad y seguridad.
En terrenos Montaosos
En terreno montaoso, ser necesario tambin adaptar la rasante al

terreno,
Evitando los tramos en contrapendiente, cuando debe vencerse un

desnivel
Considerable, ya que ello conducira a un alargamiento innecesario.
En terreno escarpado
El perfil estar condicionado por la divisoria de aguas.
Resulta desde todo punto de vista deseable lograr una rasante compuesta por
pendientes moderadas, que presente variaciones graduales de los
lineamientos, compatibles con la categora de la carretera y la topografa del
terreno.
CAMINOS I
Los valores especificados para pendiente mxima y longitud crtica, podrn

estar presentes en el trazado si resultan indispensables. Sin embargo, la forma
y oportunidad de su aplicacin sern las que determinen la calidad y
apariencia de la carretera terminada.
Rasantes de lomo quebrado (dos curvas verticales de mismo sentido, unidas

por una alineacin corta), debern ser evitadas toda vez que sea posible. Si
las curvas son convexas se generan largos sectores con visibilidad restringida,
y si ellas son cncavas, la visibilidad del conjunto resulta antiesttica y se
crean falsas apreciaciones de distancia, curvatura, etc. Lo ltimo es
especialmente vlido en carreteras con calzadas separadas.
En pendientes que superan la longitud crtica establecida como deseable para

la categora de carretera en proyecto, se deber analizar la factibilidad de
incluir carriles para trnsito lento. Un carril de trnsito lento puede implicar slo
un moderado aumento de costos de movimiento de tierras en carreteras de
alto estndar.
CURVAS VERTICALES
Necesidad de Curvas Verticales
Los tramos consecutivos de rasante, sern enlazados con curvas verticales

parablicas cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea de 1%,
para carreteras con pavimento de tipo superior y de 2% para las dems.
Proyecto de las Curvas Verticales
Las curvas verticales sern proyectadas de modo que permitan, cuando

menos, la distancia de visibilidad mnima de parada, de acuerdo a lo
establecido en el Tpico 402.10 y la distancia de paso para el porcentaje
indicado en la Tabla 205.02.
Longitud de las Curvas Convexas
La longitud de las curvas verticales convexas, viene dada por las siguientes
expresiones:
(a) Para contar con la visibilidad de parada (Dp)
Deber utilizarse los valores de longitud de Curva Vertical de la Figura 403.01

para esta condicin.
(b) Para contar con la visibilidad de Paso (Da).

CAMINOS I
Se utilizar los valores de longitud de Curva Vertical de la Figura 403.02 para

esta condicin.
Longitud de las Curvas Cncavas
Los valores de longitud de Curva Vertical sern los de la Figura 403.03
Consideraciones Estticas.
La longitud de la curva vertical cumplir la condicin:
L>V
Siendo:
L: Longitud de la curva (m)

V: Velocidad Directriz (Kph).
PENDIENTE
Pendientes Mnimas
En los tramos en corte generalmente se evitar el empleo de pendientes

menores de 0,5%.
Podr hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas
adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el
drenaje y la calzada cuente con un bombeo superior a 2%.
Pendientes Mximas
El proyectista tendr, en general, que considerar deseable los lmites mximos

de pendiente que estn indicados en la Tabla 403.01.
En zonas superiores a los 3000 msnm, los valores mximos de la Tabla

403.01, se reducirn en 1% para terrenos montaosos o escarpados.
En carreteras con calzadas independientes las pendientes de bajada podrn

superar hasta en un 2% los mximos establecidos en la Tabla 403.01
Pendientes Mximas Absolutas

CAMINOS I
Los lmites mximos de pendiente se establecern teniendo en cuenta la

seguridad de la circulacin de los vehculos ms pesados, en las condiciones
ms desfavorables de pavimento.
El Proyectista tendr, excepcionalmente, como mximo absoluto, el valor de la

pendiente mxima (Tpico 403.04.03), incrementada hasta en 1%, para todos
los casos. Deber justificar tcnica y econmicamente la necesidad del uso de
dicho valor.
FIGURA 403.01 LONGITUD MINIMA DE CURVA VERTICAL

PARABOLICA

CAMINOS I
FIGURA 403.02 LONGITUD MINIMA DE CURVA

VERTICAL
FIGURA 403.03 LONGITUD MINIMA DE CURVAS VERTICALES CONCAVAS

CAMINOS I
TABLA 403.01 PENDIENTES MXIMAS (%)
CLASIFICACI PRIMERA SEGUNDA TERCERA

SUPERIOR
N CLASE CLASE CLASE
TRAFICO
> 4000 4000 - 2001 2000-400 < 400
VEH/DIA (1)
CARACTERSTI
AP (2) MC DC DC DC
CAS
OROGRAFA
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
TIPO
VELOCIDAD DE
DISEO:
30 KPH
10,0 12,0
40 KPH
0 0
9,0 8,0 9,0 10,0

50 KPH
0 0 0 0
60 KPH 7,0 7,0 8,0 9,0 8,0 8,0

CAMINOS I
0 0 0 0 0 0
6,0 6,0 7,0 7,0 6,0 6,0 7,0 7,0 6,0 7,0 8,0 9,0 8,0 8,0
70 KPH
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
5,0 5,0 5,0 5,0 6,0 6,0 6,0 7,0 6,0 6,0 7,0 7,0 6,0 7,0 7,0 7,0
80 KPH
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
4,5 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 6,0 6,0 6,0 6,0 6,0 6,0 6,0 7,0
90 KPH
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
4,5 4,5 5,0 5,0 5,0 6,0 5,0 5,0 6,0

100 KPH
0 0 0 0 0 0 0 0 0
4,0 4,0 4,5 5,0 5,0 6,0 5,0 6,0

110 KPH
0 0 0 0 0 0 0 0
4,0 4,0 4,0

120 KPH
0 0 0
3,5 4,0
130 KPH
0 0
3,5
140 KPH
0
150 KPH
Relacin entre velocidad directriz y pendiente
Las pendientes mximas a que se refiere la Tabla 403.01, podrn

usarse, siempre con los criterios indicados, cualesquiera que sean las
caractersticas planimtricas y de visibilidad de trazado, es decir, su
velocidad directriz.
Sin embargo el proyectista estudiar la sucesin de los diferentes

tramos en pendiente en forma tal que se limite en lo posible las
reducciones de velocidad respecto a la directriz.
Tramos en descanso
En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del

5% se proyectar, ms o menos cada tres kilmetros, un tramo de
descanso de una longitud no menor de 500 m., con pendiente no mayor
de 2%.
El proyectista determinar la frecuencia y la ubicacin de tales tramos

de descanso de manera que se consigan las mayores ventajas a los
menores incrementos del costo de construccin.

CAMINOS I
LONGITUD EN PENDIENTE
La Figura 403.04 ilustra el efecto de las pendientes uniformes de subida, de

longitudes dadas, sobre la velocidad de operacin de los camiones que
circulan en caminos pavimentados.
La Figura 403.04b ilustra el concepto la Longitud Crtica en Pendientes, es

decir, la combinacin de magnitud y longitud de pendiente que causa un
descenso en la velocidad de operacin del camin de "X" KPH.
Este baco permite por lo tanto establecer la longitud mxima que puede
darse a una pendiente de magnitud dada, si se desea evitar que la velocidad
de operacin de los camiones en horizontal disminuya en ms de "X" KPH en
las zonas en pendientes del trazado.
Si la longitud y magnitud de una pendiente inevitable produce descensos

superiores a los 25 KPH, en especial en caminos bidireccionales donde no
existe visibilidad para adelantar, se impone la realizacin de un anlisis tcnico
econmico a fin de establecer la factibilidad de proyectar carriles de ascenso.
CARRILES DE ASCENSO
Necesidad del Carril
Se ampliar la plataforma aadiendo un carril adicional, cuando la longitud de

la pendiente cause una reduccin de la velocidad de 25 Kph ms en la
velocidad de operacin de los camiones cargados, en el supuesto que el
volumen de trnsito y el porcentaje de camiones justifiquen el costo adicional
que ello implique.
La ampliacin se podr realizar por la derecha (carriles para circulacin lenta)

o por el centro en carreteras de calzadas separadas (carriles para circulacin
rpida), de tal forma que los carriles de las secciones anteriores mantengan su
continuidad y alineacin.
Adems de lo anterior en carreteras de calzada nica se ampliar la

plataforma si la velocidad del vehculo pesado tipo en la rampa o pendiente
disminuye por debajo de cuarenta kilmetros por hora (40 Kph), calculada de
acuerdo con las curvas de la Figura 403.04a en coincidencia con una
disminucin del nivel de servicio, en dicha pendiente, en dos (2) niveles
respecto al existente en los tramos adyacentes.

CAMINOS I
Siempre que se ample la plataforma para disponer un carril adicional, se

mantendrn las dimensiones de las bermas.
En ningn caso se permitir en carreteras de calzada nica, en toda la longitud

del carril adicional, que los vehculos que dispongan de dos carriles utilicen el
carril del sentido contrario (prohibicin de adelantamiento).
Disposicin
La implantacin de los carriles adicionales se har de acuerdo con los

siguientes criterios:
Carreteras de Calzadas Separadas:
Se dispondrn carriles adicionales por la izquierda de la calzada (carriles para

circulacin rpida).

ampliacin por la derecha (carriles para circulacin lenta), previa autorizacin
del organismo titular de la carretera.
Carreteras de Calzada nica:
Se dispondrn carriles adicionales por la derecha de la calzada (carriles para

circulacin lenta).

ampliacin por el centro (carriles para circulacin rpida), previa autorizacin
del MTC.
Dimensiones
Los carriles adicionales tendrn el mismo ancho que los que constituyen la
calzada.
Se omitir proyectar el carril con longitud menor de 250 m. Deben evitarse

tramos cortos de carretera de dos carriles entre tramos consecutivos dotados
con carriles de ascenso.

CAMINOS I
FIGURA 403.04 VELOCIDAD DE CAMIONES EN PENDIENTE
Antes de los carriles adicionales para circulacin lenta o rpida se dispondr

una cua de transicin con una longitud mnima de setenta metros (70 m).
El carril adicional para circulacin rpida se prolongar a partir de la seccin

en la que desaparecen las condiciones que lo hicieron necesario en una
longitud dada por la siguiente expresin:
Siendo:
L: Longitud de prolongacin (m).

V: Velocidad de diseo (Kph)
A la prolongacin anterior le seguir una cua de transicin con una longitud

mnima de ciento veinte metros (120 m) y una zona cabreada de una longitud
mnima de doscientos metros (200 m).
El carril adicional para circulacin lenta se prolongar hasta que el vehculo

lento alcance el ochenta y cinco por ciento (85%) de la velocidad de diseo,

CAMINOS I
sin que dicho porcentaje pueda sobrepasar los ochenta Kilmetros por hora
(80 Km/h).
A la prolongacin anterior se aadir una cua de transicin con un valor

mnimo de cien metros (100 m)
El final de un carril adicional para circulacin lenta no podr coincidir con la

existencia de prohibicin de adelantar (carencia de visibilidad de
adelantamiento).

CAMINOS I
3. TRABAJO ESCALONADO (DISEO DE UNA

CARRETERA)
Para el diseo de la carretera cual nos ubicamos en el distrito de San juan de

Lurigancho, la carretera a construir tendr la finalidad de unir la Urbanizacin
Villa Mangomarca con La Asociacin Pro Vivienda Compradores de Campoy.
La carretera tendr una extensin de 1 Km aproximadamente.
Contar con 3 diferentes pendientes, la primera ser de ascenso con 7.6%,

para luego descender con una pendiente de -6.5%, terminando con una
pendiente suave de 1.3%.

CAMINOS I

CAMINOS I
3.1 EVALUACION DE RUTAS

CAMINOS I

CAMINOS I
3.2 REGISTRO DE PERALTE Y SOBREANCHO

CAMINOS I
CURVA N 1
DATOS:
Velocidad de Diseo: V=40

Kph
Radio de la Curvatura :
R=68m. (curva hacia la
derecha)
Clasificacin : Tercera
Clase DC Tipo 2
Tipo de Pavimento :
Superior
Precipitacin : <
500mm/ao
Progresiva PC1 :
0+12+7.30
Progresiva PT1 :
0+28+2.28
Pendiente a lo largo del tramo
: +6.648%
Cota de Rasante en el eje en
estaca 32 : 3700.48
Berma : Tratamiento
Superficial
Clculo de Peralte P(%)
Para un radio de 68m y una velocidad de diseo de 40kph, Tercera Clase DC, Tipo,
de la figura 304.04 obtenemos:
P = 8%
Bombeos de la Calzada
Para un pavimento superior y una precipitacin < 500 mm/ao, se obtiene de la tabla
304.03
Bombeo = 2%
Ancho de la Calzada

CAMINOS I
Segn la clasificacin DC, orografa tipo 2, tercera clase, a una velocidad de diseo
de 40 kph, de la tabla 304.01, obtenemos:
A = 6.60ml
Longitud mnima de transicin del peralte
La inclinacin de la calzada se limitar a un valor mximo definido por:
Ipmax = 1.8-0.01V
Dnde:
Ipmax: mxima inclinacin de cualquier borde de la calzada al eje de la misma (5%)
V: Velocidad de diseo en kph
Para nuestro caso:
V = 40kph
Reemplazando:
Ipmax = 1.8-0.01(40)
Ipmax = 1.40%
La longitud mnima del tramo de transicin est dada por:
Pf Pi
Lmin xB
Ip max
Dnde:
Lmin = Longitud mnima del tramo de transicin del peralte (m)
Pf = Peralte final con su signo (%)
Pi = Peralte inicial con su signo (%)

CAMINOS I
B = Distancia del borde de la calzada al eje de giro del peralte (m)
Para nuestro caso:
Pf = 8%
Pf = -2%
B= 3.30m
Reemplazando:
Lmin = 23.57m
Adoptamos: L = 25m.
Consideramos una proporcin del peralte a desarrollar en tangente igual a 0.8P.

(Tabla 304.5)
Ancho de Berma
Segn la clasificacin dada por una velocidad de 40 kph de la tabla 304.02 se

obtiene:
Berma = 0.90m

CAMINOS I
Diagrama de Cambio de Peralte Vs. Progresiva (a la entrada de la curva)
- Calculo de la Longitud de Aplanamiento
( 20 X ) X

0.2112 0.066
Por semejanza:
De donde: L.aplan = X = 4.76
- Calculo de la inclinacin en el PC
a
X 0.8 p
2

CAMINOS I
X = 0.8 x 3.3 x 0.08 = 0.2112
0.2112 x 2
pmd x100 6.4%
6.6
Cotas de rasante en el eje
Registro de Sobreancho
De la tabla 402.05 para un radio de 68m, y una velocidad de diseo de 40kph, se

obtiene:
Sa = 1.30m
Se sabe que la longitud de transicin del peralte es L = 25m

CAMINOS I
Reemplazando en la expresin:
S 1.30
Sn Ln Sn Ln S n 0.052 Ln
L 25
Clculo de Sobreancho a la entrada de la curva:
Clculo de Sobreancho a la salida de la curva:

CAMINOS I

REGISTRO DE PERALTE Y SOBREANCHO
COTAS DE RASANTE
7.600% PENDIENTE DEL TRAMO SUBIENDO Y -6.648% EN EL TRAMO BAJANDO

3700.48 COTA DE RASANTE DEL EJE EN ESTACA 10
0.9 ANCHO DE BERMA
6.6 ANCHO DE CALZADA
COTA Sa interior exterior interior exterior interior exterior

Progresiva EJE (m) 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5
Rasante inc. inc. Berma x Berma x
inc. Sa Sa x inc. Sa a/2 x P % a/2 x P % Berma x Inc. Sa x inc. Sa a/2 x P % a/2 x P % Berma x Inc.
Trabajo Escalonado
Berma P% P% Berma Inc. Berma Inc. Berma
(%) % (m) (m) (m) Berma % (m) % (m) (m) (m) Berma % (m)
(%) (%) % (m) % (m)
a 0+10+7.30 3701.03 0.00 -4 0 -2 -2 -4 -0.04 0 -0.07 -0.07 -0.04 3700.92 3700.96 3700.96 3700.96 3700.92
b 0+10+12.06 3701.39 0.25 -4 -2 -2 0 0 -0.04 -0.01 -0.07 0 0 3701.27 3701.31 3701.32 3701.39 3701.39
c 0+10+16.82 3701.75 0.50 -4 -2 -2 2 2 -0.04 -0.01 -0.07 0.07 0.02 3701.63 3701.67 3701.68 3701.82 3701.84
0+12+0.00 3702.00 0.66 -4 -3.34 -3.34 3.34 3.34 -0.04 -0.02 -0.11 0.11 0.03 3701.83 3701.87 3701.89 3702.11 3702.14
PC1 0+12+7.30 3702.55 1.04 -6.4 -6.4 -6.4 6.4 6.4 -0.06 -0.07 -0.21 0.21 0.06 3702.21 3702.27 3702.34 3702.76 3702.82
0+13+0.00 3702.76 1.18 -7.26 -7.26 -7.26 7.26 7.26 -0.07 -0.09 -0.24 0.24 0.07 3702.36 3702.43 3702.52 3703.00 3703.07
d 0+13+2.30 3702.93 1.30 -8 -8 -8 8 8 -0.07 -0.1 -0.26 0.26 0.07 3702.50 3702.57 3702.67 3703.19 3703.26
0+14+0.00 3703.52 1.30 -8 -8 -8 8 8 -0.07 -0.1 -0.26 0.26 0.07 3703.09 3703.16 3703.26 3703.78 3703.85
0+15+0.00 3704.28 1.30 -8 -8 -8 8 8 -0.07 -0.1 -0.26 0.26 0.07 3703.85 3703.92 3704.02 3704.54 3704.61
0+16+0.00 3705.04 1.30 -8 -8 -8 8 8 -0.07 -0.1 -0.26 0.26 0.07 3704.61 3704.68 3704.78 3705.30 3705.37
0+17+0.00 3705.80 1.30 -8 -8 -8 8 8 -0.07 -0.1 -0.26 0.26 0.07 3705.37 3705.44 3705.54 3706.06 3706.13
0+18+0.00 3706.56 1.30 -8 -8 -8 8 8 -0.07 -0.1 -0.26 0.26 0.07 3706.13 3706.20 3706.30 3706.82 3706.89
0+19+0.00 3707.23 1.30 -8 -8 -8 8 8 -0.07 -0.1 -0.26 0.26 0.07 3706.80 3706.87 3706.97 3707.49 3707.56
0+20+0.00 3707.72 1.30 -8 -8 -8 8 8 -0.07 -0.1 -0.26 0.26 0.07 3707.29 3707.36 3707.46 3707.98 3708.05
0+21+0.00 3708.04 1.30 -8 -8 -8 8 8 -0.07 -0.1 -0.26 0.26 0.07 3707.61 3707.68 3707.78 3708.30 3708.37
Pgina 49
0+22+0.00 3708.18 1.30 -8 -8 -8 8 8 -0.07 -0.1 -0.26 0.26 0.07 3707.75 3707.82 3707.92 3708.44 3708.51
0+23+0.00 3708.13 1.30 -8 -8 -8 8 8 -0.07 -0.1 -0.26 0.26 0.07 3707.70 3707.77 3707.87 3708.39 3708.46
0+24+0.00 3707.91 1.30 -8 -8 -8 8 8 -0.07 -0.1 -0.26 0.26 0.07 3707.48 3707.55 3707.65 3708.17 3708.24
0+25+0.00 3707.52 1.30 -8 -8 -8 8 8 -0.07 -0.1 -0.26 0.26 0.07 3707.09 3707.16 3707.26 3707.78 3707.85
0+26+0.00 3706.94 1.30 -8 -8 -8 8 8 -0.07 -0.1 -0.26 0.26 0.07 3706.51 3706.58 3706.68 3707.20 3707.27
0+27+0.00 3706.28 1.30 -8 -8 -8 8 8 -0.07 -0.1 -0.26 0.26 0.07 3705.85 3705.92 3706.02 3706.54 3706.61
d' 0+27+7.28 3705.79 1.30 -8 -8 -8 8 8 -0.07 -0.1 -0.26 0.26 0.07 3705.36 3705.43 3705.53 3706.05 3706.12
0+28+0.00 3705.61 1.16 -7.13 -7.13 -7.13 7.13 7.13 -0.06 -0.08 -0.24 0.24 0.06 3705.23 3705.29 3705.37 3705.85 3705.91
PT1 0+28+2.28 3705.46 1.04 -6.4 -6.4 -6.4 6.4 6.4 -0.06 -0.07 -0.21 0.21 0.06 3705.12 3705.18 3705.25 3705.67 3705.73
c' 0+28+12.76 3704.76 0.50 -4 -2 -2 2 2 -0.04 -0.01 -0.07 0.07 0.02 3704.64 3704.68 3704.69 3704.83 3704.85
b' 0+28+17.52 3704.45 0.25 -4 -2 -2 0 0 -0.04 0 -0.07 0 0 3704.34 3704.38 3704.38 3704.45 3704.45
0+30+0.00 3704.28 0.12 -4 -2 -2 -1.04 -2.08 -0.04 0 -0.07 -0.03 -0.02 3704.17 3704.21 3704.21 3704.25 3704.23
a' 0+30+2.28 3704.13 0.00 -4 0 -2 -2 -4 -0.04 0 -0.07 -0.07 -0.04 3704.02 3704.06 3704.06 3704.06 3704.02
CAMINOS I
CAMINOS I
CURVA N 2
DATOS:

Kph
izquierda)
Clase DC Tipo 2
Tipo de Pavimento :
Superior
Precipitacin : <
500mm/ao
Progresiva PC21 :
0+34+2.36
Progresiva PT2 :
0+43+8.92
: -6.648%
estaca 32 : 3702.95
Berma : Tratamiento
Superficial
P = 5.5%
Para un pavimento superior y una precipitacin < 500 mm/ao, se obtiene de la

tabla 304.03
Bombeo = 2%

CAMINOS I
Ancho de la Calzada
Segn la clasificacin DC, orografa tipo 2, tercera clase, a una velocidad de

diseo de 40 kph, de la tabla 304.01, obtenemos:
A = 6.60ml
Ipmax = 1.8-0.01V
Donde:
Para nuestro caso:
V = 40kph
Reemplazando:
Ipmax = 1.8-0.01(40)
Ipmax = 1.40%
Pf Pi
Lmin xB
Ip max
Donde:

CAMINOS I
Para nuestro caso:
Pf = 5.5%
Pi = -2%
B= 3.30m
Reemplazando:
Lmin = 17.67m
Adoptamos: L = 20m.

(tabla 304.5)
Ancho de Berma

obtiene:
Berma = 0.90m

CAMINOS I
( 20 X ) X

0.2112 0.066
Por semejanza:

CAMINOS I
a
X 0.8 p
2
X = 0.8 x 3.3 x 0.08 = 0.1271
0.1271x 2
pmd x100 3.85%
6.6

COTA
Progresiva EJE
Rasante
0+32+4.86 3702.63
0+32+10.8
4 3702.23
0+32+16.8
2 3701.83
0+34+0.00 3701.62
0+34+2.36 3701.47
0+34+9.86 3700.97
0+35+0.00 3700.96
0+36+0.00 3700.29
0+37+0.00 3699.63
0+38+0.00 3698.96
0+39+0.00 3698.30
0+40+0.00 3697.63
0+41+0.00 3696.97
0+42+0.00 3696.31
0+43+0.00 3695.64
0+43+1.42 3695.55
0+43+8.92 3695.05
0+44+0.00 3694.98
0+44+4.46 3694.68

CAMINOS I
0+44+10.4
4 3694.28
0+44+16.4
2 3693.88

obtiene:
Sa = 0.70m
S 0.70
L 20
Ln(m) Sn(m)
a 324.86 0.00 0.00
b 330.84 5.98 0.17
c 336.82 11.96 0.33
340.00 15.14 0.42
PC2 342.36 17.50 0.49
d 349.86 25.00 0.70

Ln(m) Sn(m)
d' 431.42 25.00 0.70
PT2 438.92 17.50 0.49
440 16.42 0.46

CAMINOS I
c' 444.46 11.96 0.33
b' 450.44 5.98 0.17
a' 456.42 0.00 0.00

CAMINOS I
CURVA N 3
CAMINOS I
DATOS:

Kph
derecha)
Clase DC Tipo 2
Tipo de Pavimento :
Superior
Precipitacin : <
500mm/ao
Progresiva PC3 :
0+60+1.08
Progresiva PT3 :
0+71+3.53
: -6.648%
estaca 58 : 3685.67
Berma : Tratamiento
Superficial
P = 6%
304.03
Bombeo = 2%
Ancho de la Calzada

CAMINOS I
Segn la clasificacin DC, orografa tipo 2, tercera clase, a una velocidad de

diseo de 40 kph, de la tabla 304.01, obtenemos:
A = 6.60ml
Ipmax = 1.8-0.01V
Donde:
Para nuestro caso:
V = 40kph
Reemplazando:
Ipmax = 1.8-0.01(40)
Ipmax = 1.40%
Pf Pi
Lmin xB
Ip max
Donde:
Lmin= Longitud mnima del tramo de transicin del peralte (m)
Pf= Peralte final con su signo (%)

CAMINOS I
Pi= Peralte inicial con su signo (%)
B= Distancia del borde de la calzada al eje de giro del peralte (m)
Para nuestro caso:
Pf = 6%
Pf = -2%
B= 3.30m
Reemplazando:
Lmin = 18.86m
Adoptamos: L = 20m.

(tabla 304.5)
Ancho de Berma

obtiene:
Berma = 0.90m

CAMINOS I
(14 X ) X

0.1386 0.066
Por semejanza:
a
X 0.7 p
2
X = 0.7 x 3.3 x 0.06 = 0.1386

CAMINOS I
0.1386 x 2
pmd x100 4.2%
6.6
De la tabla 402.05 para un radio de 134m, y una velocidad de diseo de 40kph,

se obtiene:
Sa = 0.80m
S 0.80
L 20

CAMINOS I

COTAS DE RASANTE
-6.648% PENDIENTE DEL TRAMO SUBIENDO Y -6.648% EN EL TRAMO BAJANDO

0.9 ANCHO DE BERMA

Progresiva EJE (m) 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5
Trabajo Escalonado
(%) (%) % (m) % (m)
a 0+58+7.08 3685.20 0.00 -4 0 -2 -2 -4 -0.04 0 -0.07 -0.07 -0.04 3685.09 3685.13 3685.13 3685.13 3685.09
b 0+58+11.60 3684.90 0.18 -4 -2 -2 0 0 -0.04 0 -0.07 0 0 3684.79 3684.83 3684.83 3684.90 3684.90
c 0+58+16.12 3684.60 0.36 -4 -2 -2 2 2 -0.04 -0.01 -0.07 0.07 0.02 3684.48 3684.52 3684.53 3684.67 3684.69
0+60+0.00 3684.34 0.52 -4 -3.72 -3.72 3.72 3.72 -0.04 -0.02 -0.12 0.12 0.03 3684.16 3684.20 3684.22 3684.46 3684.49
PC3 0+60+1.08 3684.27 0.56 -4.2 -4.2 -4.2 4.2 4.2 -0.04 -0.02 -0.14 0.14 0.04 3684.07 3684.11 3684.13 3684.41 3684.45
d 0+60+7.08 3683.87 0.80 -6 -6 -6 6 6 -0.05 -0.05 -0.2 0.2 0.05 3683.57 3683.62 3683.67 3684.07 3684.12
0+61+0.00 3683.68 0.80 -6 -6 -6 6 6 -0.05 -0.05 -0.2 0.2 0.05 3683.38 3683.43 3683.48 3683.88 3683.93
0+62+0.00 3683.01 0.80 -6 -6 -6 6 6 -0.05 -0.05 -0.2 0.2 0.05 3682.71 3682.76 3682.81 3683.21 3683.26
0+63+0.00 3682.35 0.80 -6 -6 -6 6 6 -0.05 -0.05 -0.2 0.2 0.05 3682.05 3682.10 3682.15 3682.55 3682.60
0+64+0.00 3681.68 0.80 -6 -6 -6 6 6 -0.05 -0.05 -0.2 0.2 0.05 3681.38 3681.43 3681.48 3681.88 3681.93
0+65+0.00 3681.02 0.80 -6 -6 -6 6 6 -0.05 -0.05 -0.2 0.2 0.05 3680.72 3680.77 3680.82 3681.22 3681.27
0+66+0.00 3680.35 0.80 -6 -6 -6 6 6 -0.05 -0.05 -0.2 0.2 0.05 3680.05 3680.10 3680.15 3680.55 3680.60
0+67+0.00 3679.69 0.80 -6 -6 -6 6 6 -0.05 -0.05 -0.2 0.2 0.05 3679.39 3679.44 3679.49 3679.89 3679.94
0+68+0.00 3679.02 0.80 -6 -6 -6 6 6 -0.05 -0.05 -0.2 0.2 0.05 3678.72 3678.77 3678.82 3679.22 3679.27
0+69+0.00 3678.36 0.80 -6 -6 -6 6 6 -0.05 -0.05 -0.2 0.2 0.05 3678.06 3678.11 3678.16 3678.56 3678.61
Pgina 64
0+70+0.00 3677.69 0.80 -6 -6 -6 6 6 -0.05 -0.05 -0.2 0.2 0.05 3677.39 3677.44 3677.49 3677.89 3677.94
d' 0+70+7.53 3677.19 0.80 -6 -6 -6 6 6 -0.05 -0.05 -0.2 0.2 0.05 3676.89 3676.94 3676.99 3677.39 3677.44
0+71+0.00 3677.03 0.70 -5.26 -5.26 -5.26 5.26 5.26 -0.05 -0.04 -0.17 0.17 0.05 3676.77 3676.82 3676.86 3677.20 3677.25
PT3 0+71+3.53 3676.79 0.56 -4.2 -4.2 -4.2 4.2 4.2 -0.04 -0.02 -0.14 0.14 0.04 3676.59 3676.63 3676.65 3676.93 3676.97
c' 0+71+8.49 3676.46 0.36 -4 -2 -2 2 2 -0.04 -0.01 -0.07 0.07 0.02 3676.34 3676.38 3676.39 3676.53 3676.55
0+72+0.00 3676.36 0.30 -4 -2 -2 1.33 1.33 -0.04 -0.01 -0.07 0.04 0.01 3676.24 3676.28 3676.29 3676.40 3676.41
b' 0+72+3.01 3676.16 0.18 -4 -2 -2 0 0 -0.04 0 -0.07 0 0 3676.05 3676.09 3676.09 3676.16 3676.16
a' 0+72+7.53 3675.86 0.00 -4 0 -2 -2 -4 -0.04 0 -0.07 -0.07 -0.04 3675.75 3675.79 3675.79 3675.79 3675.75
CAMINOS I
CAMINOS I
CURVA N 4
DATOS:

Kph
izquierda)
Clase DC Tipo 2
Tipo de Pavimento :
Superior
Precipitacin : <
500mm/ao
Progresiva PC4 :
0+86+0.03
Progresiva PT4 :
0+87+1.38
: +1.30%
estaca 84 : 3674.74
Berma : Tratamiento
Superficial
P = 8% (No corta la curva)
304.03
Bombeo = 2%
Ancho de la Calzada

CAMINOS I
A = 6.60ml
Ipmax = 1.8-0.01V
Donde:
Ipmax : mxima inclinacin de cualquier borde de la calzada al eje de la misma

(5%)
V : Velocidad de diseo en kph
Para nuestro caso:
V = 40kph
Reemplazando:
Ipmax = 1.8-0.01(40)
Ipmax = 1.40%
Pf Pi
Lmin xB
Ip max

CAMINOS I
Donde:
Para nuestro caso:
Pf = 8%
Pf = -2%
B= 3.30m
Reemplazando:
Lmin = 23.57m
Adoptamos: L = 25m.

(Tabla 304.5)
Ancho de Berma

obtiene:
Berma = 0.90m

CAMINOS I
( 20 X ) X

0.2112 0.066
Por semejanza:

CAMINOS I
a
X 0.8 p
2
X = 0.8 x 3.3 x 0.08 = 0.2112
0.2112 x 2
pmd x100 6.4%
6.6

obtiene:
Sa = 1.70m
S
Sn Ln
L

CAMINOS I
1.70
Sn Ln
25
S n 0.068 Ln

CAMINOS I

COTAS DE RASANTE
1.300% PENDIENTE DEL TRAMO

0.9 ANCHO DE BERMA

Progresiva EJE (m) 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5
Trabajo Escalonado
(%) (%) % (m) % (m)
a 0+84+0.03 3674.74 0.00 -4 0 -2 -2 -4 -0.04 0 -0.07 -0.07 -0.04 3674.63 3674.67 3674.67 3674.67 3674.63
b 0+84+4.79 3674.80 0.32 -4 -2 -2 0 0 -0.04 -0.01 -0.07 0 0 3674.68 3674.72 3674.73 3674.80 3674.80
c 0+84+9.55 3674.86 0.65 -4 -2 -2 2 2 -0.04 -0.01 -0.07 0.07 0.02 3674.74 3674.78 3674.79 3674.93 3674.95
0+86+0.00 3675.00 1.36 -6.39 -6.39 -6.39 6.39 6.39 -0.06 -0.09 -0.21 0.21 0.06 3674.64 3674.70 3674.79 3675.21 3675.27
PC4 0+86+0.03 3675.00 1.36 -6.4 -6.4 -6.4 6.4 6.4 -0.06 -0.09 -0.21 0.21 0.06 3674.64 3674.70 3674.79 3675.21 3675.27
d 0+86+5.03 3675.07 1.70 -6.5 -6.5 -6.5 6.5 6.5 -0.06 -0.11 -0.21 0.21 0.06 3674.69 3674.75 3674.86 3675.28 3675.34
d' 0+86+6.38 3675.08 1.80 -8 -8 -8 8 8 -0.07 -0.14 -0.26 0.26 0.07 3674.61 3674.68 3674.82 3675.34 3675.41
0+87+0.00 3675.13 1.55 -6.84 -6.84 -6.84 6.84 6.84 -0.06 -0.11 -0.23 0.23 0.06 3674.73 3674.79 3674.90 3675.36 3675.42
PT4 0+87+1.38 3675.15 1.46 -6.4 -6.4 -6.4 6.4 6.4 -0.06 -0.09 -0.21 0.21 0.06 3674.79 3674.85 3674.94 3675.36 3675.42
0+88+0.00 3675.26 0.87 -4 -2.78 -2.78 2.78 2.78 -0.04 -0.02 -0.09 0.09 0.03 3675.11 3675.15 3675.17 3675.35 3675.38
c' 0+88+1.86 3675.28 0.75 -4 -2 -2 2 2 -0.04 -0.01 -0.07 0.07 0.02 3675.16 3675.20 3675.21 3675.35 3675.37
b' 0+88+6.62 3675.35 0.42 -4 -2 -2 0 0 -0.04 -0.01 -0.07 0 0 3675.23 3675.27 3675.28 3675.35 3675.35
a' 0+88+11.38 3675.41 0.10 -4 0 -2 -2 -4 -0.04 0 -0.07 -0.07 -0.04 3675.30 3675.34 3675.34 3675.34 3675.30
Pgina 72
CURVA N 5
CAMINOS I
CAMINOS I
DATOS:

Kph
derecha)
Clase DC Tipo 2
Tipo de Pavimento :
Superior
Precipitacin : <
500mm/ao
Progresiva PC5 :
0+96+18.70
Progresiva PT5 :
1+03+8.06
: +1.30%
estaca 92 : 3675.78
Berma : Tratamiento
Superficial
P = 6.5%
304.03
Bombeo = 2%
Ancho de la Calzada

CAMINOS I
A = 6.60ml
Ipmax = 1.8-0.01V
Donde:
Ipmax : mxima inclinacin de cualquier borde de la calzada al eje de la misma

(5%)
V : Velocidad de diseo en kph
Para nuestro caso:
V = 40kph
Reemplazando:
Ipmax = 1.8-0.01(40)
Ipmax = 1.40%
Pf Pi
Lmin xB
Ip max
Donde:

CAMINOS I
Para nuestro caso:
Pf = 6.5%
Pf = -2%
B= 3.30m
Reemplazando:
Lmin = 20.04m
Adoptamos: L = 25m.

(Tabla 304.5)
Ancho de Berma

obtiene:
Berma = 0.90m

CAMINOS I
(17.5 X ) X

0.15015 0.066
Por semejanza:
a
X 0.7 p
2
X = 0.7 x 3.3 x 0.065 = 0.15015

CAMINOS I
0.15015 x 2
pmd x100 4.55%
6.6

obtiene:
Sa = 0.90m
S
Sn Ln
L
0.90
Sn Ln
25

CAMINOS I
S n 0.036 Ln

CAMINOS I
8.1 Clculo de Sobreancho a la entrada de la curva:
8.2 Clculo de Sobreancho a la salida de la curva:

COTAS DE RASANTE
1.300% PENDIENTE DEL TRAMO

0.9 ANCHO DE BERMA

Progresiva EJE (m) 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5
Trabajo Escalonado
(%) (%) % (m) % (m)
a 0+96+1.02 3676.32 0.00 -4 0 -2 -2 -4 -0.04 0 -0.07 -0.07 -0.04 3676.21 3676.25 3676.25 3676.25 3676.21
b 0+96+6.54 3676.39 0.19 -4 -2 -2 0 0 -0.04 0 -0.07 0 0 3676.28 3676.32 3676.32 3676.39 3676.39
c 0+96+11.88 3676.46 0.38 -4 -2 -2 2 2 -0.04 -0.01 -0.07 0.07 0.02 3676.34 3676.38 3676.39 3676.53 3676.55
PC5 0+96+18.70 3676.55 0.63 -4.55 -4.55 -4.55 4.55 4.55 -0.04 -0.03 -0.15 0.15 0.04 3676.33 3676.37 3676.40 3676.70 3676.74
0+98+0.00 3676.56 0.68 -4.89 -4.89 -4.89 4.89 4.89 -0.04 -0.03 -0.16 0.16 0.04 3676.33 3676.37 3676.40 3676.72 3676.76
d 0+98+6.20 3676.65 0.90 -6.5 -6.5 -6.5 6.5 6.5 -0.06 -0.06 -0.21 0.21 0.06 3676.32 3676.38 3676.44 3676.86 3676.92
0+99+0.00 3676.69 0.80 -6.5 -6.5 -6.5 6.5 6.5 -0.06 -0.05 -0.21 0.21 0.06 3676.37 3676.43 3676.48 3676.90 3676.96
1+00+0.00 3676.82 0.80 -6.5 -6.5 -6.5 6.5 6.5 -0.06 -0.05 -0.21 0.21 0.06 3676.50 3676.56 3676.61 3677.03 3677.09
1+01+0.00 3676.95 0.80 -6.5 -6.5 -6.5 6.5 6.5 -0.06 -0.05 -0.21 0.21 0.06 3676.63 3676.69 3676.74 3677.16 3677.22
1+02+0.00 3677.08 0.80 -6.5 -6.5 -6.5 6.5 6.5 -0.06 -0.05 -0.21 0.21 0.06 3676.76 3676.82 3676.87 3677.29 3677.35
1+03+0.00 3677.21 0.80 -6.5 -6.5 -6.5 6.5 6.5 -0.06 -0.05 -0.21 0.21 0.06 3676.89 3676.95 3677.00 3677.42 3677.48
d' 1+03+0.56 3677.22 0.90 -6.5 -6.5 -6.5 6.5 6.5 -0.06 -0.06 -0.21 0.21 0.06 3676.89 3676.95 3677.01 3677.43 3677.49
PT5 1+03+8.06 3677.32 0.63 -4.55 -4.55 -4.55 4.55 4.55 -0.04 -0.03 -0.15 0.15 0.04 3677.10 3677.14 3677.17 3677.47 3677.51
1+04+0.00 3677.34 0.56 -4 -3.82 -3.82 3.82 3.82 -0.04 -0.02 -0.13 0.13 0.03 3677.15 3677.19 3677.21 3677.47 3677.50
c' 1+04+4.88 3677.41 0.38 -4 -2 -2 2 2 -0.04 -0.01 -0.07 0.07 0.02 3677.29 3677.33 3677.34 3677.48 3677.50
Pgina 80
b' 1+04+10.22 3677.48 0.19 -4 -2 -2 0 0 -0.04 0 -0.07 0 0 3677.37 3677.41 3677.41 3677.48 3677.48
a' 1+04+15.56 3677.55 0.00 -4 0 -2 -2 -4 -0.04 0 -0.07 -0.07 -0.04 3677.44 3677.48 3677.48 3677.48 3677.44
CAMINOS I
CAMINOS I
4. CONCLUSIONES :
Nuestra geografa es bastante accidentada y por lo tanto peligrosa, para

muestra la cantidad de accidentes que suceden en la parte centro del pas, por
eso, est en nosotros, que somos los prximos profesionales con la
responsabilidad de velar por que las normas de diseo de carreteras se
apliquen y cumplan, de esta manera vamos aportar para hacer ms seguras
nuestras carreteras.

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UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS

Facultad de Ingenieras y Arquitectura

2.3 SECCIN TRANSVERSAL..........................................................................9

En el presente realizaremos el desarrollo del trabajo escalonado, el cual

Para el diseo de carreteras se ha de tener en cuenta muchos aspectos, entre

Trabajo Escalonado Pgina 2

cuando estos no se encuentran con facilidad en los textos de estudio de

La carretera tendr una extensin de 1 Km aproximadamente.

Contar con 3 diferentes pendientes, la primera ser de ascenso con 7.6%,

Se clasifican segn sus condiciones orogrficas

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CARRETERAS TIPO 2: Es la combinacin de alineamiento horizontal y

Trabajo Escalonado Pgina 3

CARRETERAS TIPO 3: Es la combinacin de alineamiento horizontal y

CARRETERAS TIPO 4: Es la combinacin de alineamiento horizontal y

2.2 VELOCIDAD DE DISEO

La velocidad debe ser estudiada, regulada y controlada con el fin de que

RELACIN ENTRE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ Y LAS

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Uno de los principales factores que rigen la adopcin de valores para la

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RELACIN ENTRE LAS VELOCIDADES DE OPERACIN Y DE

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La estimacin de las velocidades reales de operacin deber apoyarse en

La inclusin de los conceptos de velocidad de operacin y de marcha, nos

Trabajo Escalonado Pgina 5

ELECCIN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ

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En la eleccin de la velocidad directriz, se debe tener en cuenta las

Desde el punto de vista de la seguridad, no siempre es beneficiosa la

En el caso de vas de giro de intersecciones o ramales de intercambios se

Algunos movimientos suelen realizarse a velocidad de maniobra (p. ej.

VARIACIONES DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ

Se admite una diferencia mxima de 20 Km/h entre las velocidades

CLASIFICACIN SUPERIOR PRIMERA CLASE SEGUNDA CLASE TERCERA CLASE

MC: Carretera Multicarril o Dual (dos calzadas)

DC: Carretera De Dos Carriles

NOTA 3: Los casos no contemplados en la presente clasificacin, sern justificados

2.3 SECCIN TRANSVERSAL

NMERO DE CARRILES DE LA SECCIN TIPO

El nmero de carriles es fundamental para determinar el nivel de servicio

En la eleccin del nmero de carriles es necesario tener las siguientes

La inmensa mayora de las carreteras tiene una calzada constituida por

Trabajo Escalonado Pgina 8

Para facilitar las maniobras de adelantamiento, se ha recurrido a veces

Cuando se desee conseguir una capacidad mayor (para atender, por

Si las intensidades de trfico son muy altas (ms de 10 000 veh/da), y

Un caso diferente es el de algunas grandes arterias urbanas, cuya

La calzada es la zona de la seccin transversal destinada a la circulacin

El tipo de pavimento que se emplee depender de diversos factores, entre

Trabajo Escalonado Pgina 9

estar relacionado con las dimensiones y caractersticas geomtricas de la

La calzada se divide en carriles, cada uno con ancho suficiente para la

El ancho de los carriles depende de las dimensiones de los mayores vehculos

- Cuanto mayor sea la velocidad, mayor es la oscilacin de la posicin

- Cuando el radio de curvatura es reducido, como en las vas de giro de las

El ancho de los carriles tiene, adems, repercusiones sobre el nivel de

- El mnimo ancho de carril, teniendo en cuenta la presencia de camiones es

Las bermas son un elemento importante de la seccin transversal. Adems de

Detencin Ocasional de Vehculos

Si un vehculo se detiene en la calzada, forzar al resto del trfico a circular