Prats

MEMORIA SEGUNDA ETAPA
PLAN MAESTRO - PROPUESTA DEL EJE NUEVA ALAMEDA PROVIDENCIA

(EAP) 2020: REGENERACION URBANA, EFICIENCIA FUNCIONAL,
SUSTENTABILIDAD Y EQUIDAD TERRITORIAL.
DISEO URBANO ALAMEDA PROVIDENCIA, UN ESPACIO URBANO

HISTORICO Y PATRIMONIAL DEL PAIS.
El centro de nuestras ciudades estn siempre llenos: un lugar marcado, es aquel
que se parece y que se condensan los valores de la civilizacin: la espiritualidad (con la
iglesias), el poder (con las oficinas), el dinero (con los bancos), el comercio (con los grandes
mercados), la palabra (con los goras: caf y promenadas): ir al centro es re-encontrar la
"verdad" social, es participar a la plenitud de la "realidad"
Barthes Ronald, Lempire des signes, in uvres compltes III, 1968-1971, Lonrai, Seuil, 2002, p. 374.
2
INTRODUCCION ..................................................................................................................................5
1. JUSTIFICACION GENERAL DE LA PROPUESTA. .........................................................................7
1.1. El necesario rescate patrimonial de un corredor histrico. ............................................7
1.2. Santiago capital OCDE, con nuevos estndares medioambientales y de equidad y
justicia espacial. .........................................................................................................................7
1.3. Ciudad y barrios que experimentan una vuelta al centro............................................7
2. FUNDAMENTACION CONCEPTUAL DEL PLAN MAESTRO. .......................................................9
2.1. Articulacin entre fuerzas de continuidad y cambio urbano. .........................................9
2.2. Desarrollo urbano con integracin social y sostenibilidad ambiental.............................9
2.3. Eje metropolitano, jerarqua y unidad espacial en la ciudad. .........................................9
2.4. Hacia un nuevo cono de la movilidad sustentable. ......................................................10
3. CRITERIOS Y ESTRATEGIAS. ...................................................................................................11
3.1. Orden en la continuidad espacial, con carcter e identidad. ........................................11
3.2. Movilidad sostenible: facilidades para el peatn, la bicicleta y el transporte pblico. .11
3.3. Diseo de paisaje y reas verdes, integrado a la arquitectura y geogrficamente
apropiado al Santiago del futuro. .............................................................................................12
3.31. Proposicin de Mtodo para el Diseo Paisajstico General. ....................................13
3.4. Al rescate de la Arquitectura Patrimonial. ....................................................................14
3.41. PRINCIPIOS GENERADORES DE LA PROPUESTA PATRIMONIAL. ................................15
3.5. Promover un Desarrollo Urbano intensivo pero planificado. .......................................19
3.6. Iluminacin Alameda Providencia. ...............................................................................19
4. UNA PROPUESTA INTEGRAL DE MOVILIDAD Y TRANSPORTE. ..............................................23
4.1. Definiciones generales..................................................................................................23
4.11. Espaciamiento entre estaciones ...............................................................................25
4.12. Propuesta de estaciones, eje Alameda-Providencia. ................................................26
4.13. Dimensionamiento de estaciones.............................................................................27
5. CUADRO DE SUPERFICIE ESTIMADA DE ESPACIOS PUBLICOS Y TABLA DE NODOS Y
SEGMENTOS. (Actualizada segunda Etapa). .................................................................................33
6. AVANCE DE LA PROPUESTA (de acuerdo a los principales Aspectos Observados por el
Jurado). ........................................................................................................................................34
6.1. Mejora de la propuesta de espacio pblico para el nodo Estacin Central. ..............34
6.2. Mejora de la propuesta de espacio pblico para el nodo Zcalo Baquedano. ..........35
3
7. PRODUCTOS DE LA SEGUNDA ETAPA. ..................................................................................47
7.1. Producto 1. Desarrollo de modelos de simulacin estratgica y tctica.......................47
7.2. Producto 2. Evaluacin Social del Proyecto. .................................................................47
7.3. Producto 3. Diagnstico Integral de la Situacin Actual. ..............................................47
7.4. Producto 4. Ingeniera Bsica de Cuatro Nuevos Accesos a Lnea 1 del Metro.............47
7.5. Producto 5. Estudio de Factibilidad Nudo Baquedano. ................................................47
7.6. Producto 6. Anteproyecto del Eje Urbano Alameda-Providencia. ................................48
7.7. Producto 7. Estudio de Ingeniera de Detalles Eje Alameda Providencia. .....................48
7.8. Producto 8. Declaracin y Estudio de Impacto Ambiental de la EIM en subsuelo, sector
Nudo Baquedano......................................................................................................................48
7.9. Producto 9. Estudio de Ingeniera de Detalle Nudo Pajaritos. .....................................48
7.10. Producto 10. Diseo Modelo de Negocio del Eje Alameda Providencia y EIM
Baquedano (2 alternativas). ....................................................................................................49
8. CONCLUSION DE LA PROPUESTA Y DESARROLLO URBANO DEL PLAN MAESTRO. ................50
4
INTRODUCCION
En esta segunda etapa de la licitacin, dejamos sin modificar a parte conceptual de la

Memoria, para luego responder y explicitar el avance del Plan Maestro de acuerdo a las
observaciones entregadas por el jurado. Con el mayor conocimiento de lo que se solicita hemos,
hemos incorporado los conceptos de movilidad sustentable y la pirmide de jerarqua de la
movilidad urbana, que ms adelante desarrollamos.
Es as, como:
El Eje Alameda-Providencia (EAP) es el principal estructurador oriente-poniente de la
metrpolis de Santiago. Nuestra propuesta se organiza en torno a tres ejes-objetivos a lograr: 1)
balance entre fuerzas de continuidad patrimonial y cambio urbano, 2) desarrollo urbano con
integracin social y sostenibilidad ambiental, y 3) eje metropolitano con continuidad espacial a lo
largo de su extensin.
Hasta las primeras dcadas del siglo XX, el eje Alameda fue un primer lmite separador de
la ciudad central con los arrabales del sur, mientras que en la misma poca se articul la primera
expansin hacia el barrio alto de Santiago a lo largo de la Avenida Providencia. En la actualidad, los
12 kilmetros de EAP han quedado contenidos en una ciudad extensa de ms de 65. 000 hectreas
y configuran el principal Centro-Axial Metropolitano de Santiago.
Las condiciones de transporte del eje Alameda-Providencia han sufrido un deterioro lento
pero sostenido en las ltimas dcadas, fruto de una creciente congestin vehicular, falta de
infraestructura bien diseada y coherente para facilitar la circulacin de la bicicleta y el transporte
pblico, formas de movilidad ms amigables con la ciudad y el medio ambiente, y que hacen un
uso ms eficiente del espacio vial urbano. Por otra parte, los altos niveles de ruido e intimidacin
por trfico deterioran el ambiente urbano en los alrededores de este eje, hacindolo menos
placentero para peatones, residentes, visitantes y gente que participa de la amplia variedad de
actividades comerciales, laborales, educacionales y recreativas en su entorno.
En la actualidad estamos siendo testigos de un giro en la planificacin de sistemas de
transporte en las ciudades de nuestro pas, desde la perspectiva tradicional de disear y
cuantificar vialidad para facilitar los flujos de vehculos motorizados (especialmente el automvil),
hacia una nueva poltica de transporte urbano basada en movilidad de personas, accesibilidad y
armona de los sistemas de transporte con el entorno urbano. Nuestra propuesta apunta a
objetivos concretos en la lnea de la Poltica Nacional de Desarrollo Urbano (PNDU) 1, la
constitucin y el informe de la Comisin Asesora Presidencial Pro-Movilidad Urbana2 el ao 2014,
y la publicacin el de Junio de 2015 en el Diario Oficial de las modificaciones a la Ordenanza de
Urbanismo y Construccin DS 109/20143, tendientes a favorecer el uso del transporte pblico a
1
http://cndu.gob.cl/wp-content/uploads/2014/10/L4-Politica-Nacional-Urbana.pdf, accedido 14 de junio de
2015
2
http://www.mtt.gob.cl/wp-content/uploads/2015/01/InformePromovilidad.pdf, accedido 14 de junio de
2015
3
http://www.diariooficial.interior.gob.cl/media/2015/06/04/do-20150604.pdf (ver pgina 15), accedido 14
de junio de 2015
5
travs de corredores segregados y debidamente articulados con el transporte pblico,
incrementar el uso de la bicicleta mediante cambios en los requerimientos de estacionamientos de
bicicletas en edificios y nuevas disposiciones para el diseo de infraestructura para bicicletas en
ciudades.
Al tratarse de un corredor lineal, nuestra propuesta identifica en una sola continuidad el
potencial de generar desarrollo urbano sostenible y eficiente, y desagrega el eje en siete zonas
estratgicas a intervenir, a saber los cuatro nodos Tobalaba, Plaza Italia, Estacin Central y
Pajaritos solicitados, y tres segmentos intersticiales Providencia Oriente (Tobalaba-Plaza Italia),
Centro Cvico (Plaza Italia-Estacin Central) y Nueva Alameda Poniente (Estacin Central-Pajaritos).
Para cada una de estas siete zonas hemos realizado un diagnstico centrado en sus problemas y
oportunidades de conectividad, espacio pblico y desarrollo urbano, definiendo y justificando
tambin objetivos especficos expresados para cada una de ellas.
6
1. JUSTIFICACION GENERAL DE LA PROPUESTA.
1.1. El necesario rescate patrimonial de un corredor histrico.

El Centro de Santiago tiene un contenido patrimonial importante, que experimenta un
incremento en el uso de sus espacios pblicos y un creciente inters turstico en visitarla. Tanto el
tringulo fundacional de la ciudad, como sus espacios aledaos, incluyendo especialmente la
Alameda hacia el sur, responde a lgicas de crecimiento y estructuracin. Desde la fundacin de la
ciudad en 1541 hasta mediados del Siglo XIX, la Caada (actualmente Alameda) constituy un
lmite geogrfico al ser inicialmente un brazo del Mapocho de caudal intermitente, y tras las obras
de canalizacin del rio emprendidas por Ambrosio OHiggins y luego completadas en 1890, la
Alameda (ex Caada) pas a ser un paseo pblico de progresiva urbanizacin y calidad esttica,
con una nmero importante de obras patrimoniales localizadas en sus costados y reas aledaas.
Nuestra propuesta busca restituir espacialmente la historia del eje Alameda como paseo urbano
cvico y placentero, junto con su rol de conector metropolitano indispensable para el
funcionamiento de la ciudad.
A partir del proceso migratorio de las clases altas hacia el oriente de la ciudad, a
comienzos del Siglo XX, el eje Providencia se constituy en un estructurados residencial y
comercial con tambin numerosas expresiones arquitectnicas hoy consideradas patrimoniales. A
lo largo de su historia, la Alameda y Providencia han alojado numerosas expresiones de
arquitectura colonial, republicana y moderna, que es necesario rescatar y poner en valor, y que
individualizamos en nuestra propuesta formal.
1.2. Santiago capital OCDE, con nuevos estndares medioambientales y de equidad y

justicia espacial.
Santiago Capital de pas con tasa de crecimiento sostenible y metrpolis que aspira a
mejores niveles de distribucin de bienes pblicos, en el contexto de pases pertenecientes a la
OCDE. Sin embargo, en el concierto de estos pases, Chile, pese a sus avances en calidad de la
vivienda y desarrollo urbano, presenta an uno de los indicadores ms altos de segregacin social
en sus principales ciudades, con an escasos espacios de confluencia social. Nuestra propuesta
apunta a constituir el Eje Alameda-Providencia (EAP) en un espacio referencial, de combinacin
virtuosa, entre calidad ambiental, mxima prioridad a la movilidad sustentable (transporte pbico,
bicicleta y peatn), eficiencia en los flujos de movilidad, y desarrollo inmobiliario y urbano que
logren la inclusin social de variados segmentos socio-econmicos junto con la creciente tasa de
inmigrantes internacionales que residen en nuestras ciudades.
1.3. Ciudad y barrios que experimentan una vuelta al centro.

El proceso experimentado por Santiago en los ltimos 25 aos puede ser definido como un
creciente inters en localizacin residencial en zonas centrales, aprovechando las ventajas de
cercana a bienes pblicos y empleo, a redes de transporte, y la disminucin de tiempos de viaje.
En este sentido, el EAP slo ha sido aprovechado para desarrollo en densidad alta y media en el
segmento oriente y alrededor del nodo Estacin Central, quedando prcticamente la totalidad del
segmento Poniente, parte importante del segmento Centro y el nodo Pajaritos, como espacios que
7
an ofrecen las mayores oportunidad de desarrollo urbano orientado a la inclusin de poblacin
proveniente de diversos niveles socioeconmicos, junto a la provisin de comercio, servicios y
bienes pblicos, sea a travs de edificacin de altura como en desarrollo de densidad controlada.
Estimamos que slo en estas zonas, considerando la zonificacin de 300 metros a cada lado del
EAP y una densidad de 600 hab/h, el EAP podra absorber nueva poblacin de alrededor de 200.
000 nuevos habitantes.
En este contexto, se propone cambiar el paradigma de los proyectos clsicos que se
desarrollan en Chile, hacia un producto vivo, gestionable a lo largo del tiempo. La idea es crear
sistemas de informacin que nutran a los tomadores de decisiones, con el fin de evaluar de
manera dinmica a lo largo de la vida til del proyecto, la efectividad de sus componentes, y de
esa manera, implementar los ajustes que sean necesarios. Un artculo publicado por el portal
Plataforma Urbana4 hace mencin a estos aspectos.
Los sistemas de informacin ms utilizados son principalmente los relacionados con
movilidad peatonal, de bicicletas y transporte pblico. Contar con estadstica dura de este tipo
permite mejorar el nivel de servicio del corredor, as como tambin, las actividades de los bordes.
Especialmente, el comercio, los puntos de prestacin de servicio, etc.
Chile ya ha comenzado a desarrollarse en esta lnea. A modo de ejemplo cabe mencionar
el Sistema de Monitoreo en Lnea de Flujos de Bicicletas que ha implementado la Municipalidad de
Providencia5. Contar con sistemas de informacin estadstica para gestionar espacios pblicos
tiene dos grandes beneficios. Por un lado permiten monitorear el estndar del nivel de servicio
que el proyecto brinda a los usuarios, y por otro, al ser compartida la informacin con la
ciudadana funciona como Open Data, constituyndose como herramienta de empoderamiento
ciudadano y generando crculos virtuosos en el proceso de construccin de una ciudad mejor para
todos.
Junto con lo anterior, tambin se han desarrollado experiencias piloto enfocadas a
destacar los beneficios de monitorear los flujos peatonales como, por ejemplo, un estudio que
public el portal Plataforma Urbana6.
En relacin a la sostenibilidad ambiental, el proyecto promover elementos de diseo que
prioricen soluciones que apunten a minimizar las emisiones de CO2. Con ello se pretende que sus
productos se alineen con la tipologa de proyectos que cumplen con las expectativas y acuerdos
internacionales que se discutirn en la cumbre mundial COP21 que se realizar en la ciudad de
Pars en el mes de diciembre del presente ao. Especficamente centrada en generar acuerdos
estructurales para combatir el Cambio Climtico y cuyos detalles de describen en un Estudio
SECTRA 20137 y otro SECTRA 20148.
4
http://www.plataformaurbana.cl/archive/2013/05/13/bicicletas-y-peatones-la-importancia-de-contar/
5
http://www.providencia.cl/traficociclovias
6
http://www.plataformaurbana.cl/archive/2013/08/12/la-importancia-de-contar-flujos-de-peatones-en-
sanhattan/
7
http://www.sectra.gob.cl/biblioteca/detalle1.asp?mfn=3121&f_ip=190%2E21%2E114%2E214&f_browser=&
f_sistema_operativo=&f_resolucion_pantalla=
8
2. FUNDAMENTACION CONCEPTUAL DEL PLAN MAESTRO.
La propuesta se sustenta en tres ejes conceptuales:
2.1. Articulacin entre fuerzas de continuidad y cambio urbano.

Desde comienzos del siglo XX el Eje Alameda Providencia (EAP) ha sido el principal
estructurador de la metrpolis de Santiago, con un alto grado actual de consolidacin por factores
de i) densificacin de usos residenciales, ii) verticalizacin morfolgica, iii) una estructura de usos
comerciales y de servicios crecientemente compleja, iv) funcionamiento de un corredor vial y de
transporte con alta incidencia en la movilidad metropolitana. Sin embargo, tambin sometido a
demandas emergentes y que requieren respuestas concertadas para albergar un desarrollo
metropolitano sostenible y econmicamente sustentable, a saber: i) regulacin del desarrollo y la
explotacin del suelo en sus reas de borde, ii) control eficiente y espacialmente justo de
externalidades urbanas, iii) contribuir a una ciudad con menor segregacin socio-econmica, iv)
correcta articulacin de usos residenciales, comerciales y de servicios, v) nuevas demandas de
movilidad sustentable, vi) vitalizacin de sus espacios pblicos y potenciacin de su imagen
urbana, vii) procesos participativos en el diseo y planificacin del eje y sus reas de borde.
2.2. Desarrollo urbano con integracin social y sostenibilidad ambiental.

Santiago es an una de las ciudades ms segregadas de Amrica Latina, y es precisamente
a travs de los viajes que se producen los encuentros de distintos segmentos sociales. . La
Encuesta Origen Destino de Viajes de Santiago EOD 2012 muestra que en la ciudad se realizan
aproximadamente 18.5 millones de viajes en un da laboral, y que de stos, el 49% tiene destino
en las macro zonas de influencia directa del eje Alameda-Providencia (zonas poniente, centro y
oriente de Santiago)9. El Plan Maestro para el EAP considera y potenciar el carcter integrador del
espacio no slo a travs de los flujos de transporte sino la potenciacin de los espacios pblicos
como lugares de encuentro e intercambio de bienes pblicos y privados. Por otra parte, en
algunos tramos, el EAP estructura un desarrollo urbano acentuado y debidamente articulado, en
otros, se requiere mayor inversin y procesos de planificacin. El objetivo de compatibilizar
calidad de vida, reducir impacto ambiental de transporte y edificaciones, mejorar estndar de
movilidad, proteger patrimonio urbano existente, regular alturas.
2.3. Eje metropolitano, jerarqua y unidad espacial en la ciudad.

Pese a todas sus virtudes paisajsticas y de espacio pblico, el EAP contina siendo un eje
discontinuo que requiere aprovechamiento del total de su extensin, con usos activadores que
den vida a todos sus segmentos a lo largo de su recorrido, constituyendo una experiencia urbana
de vida urbana diurna y nocturna, y actividad que prcticamente cruza toda la metrpolis en su
9
SECTRA (2014) Encuesta Origen Destino de Viajes Santiago 2012. Informe de Difusin.
9
seccin poniente-oriente. Ejemplos virtuosos de ejes largos metropolitanos son Broadway o
Quinta Avenida en Nueva York, e Insurgentes en Ciudad de Mxico, que pueden ser aprovechados.
2.4. Hacia un nuevo cono de la movilidad sustentable.

Esta propuesta replantea el uso vial que se da al EAP, en base a los siguientes objetivos:
Propender hacia la sustentabilidad de nuestras formas de movilidad, favoreciendo la
caminata y el uso de biciclos y transporte pblico.
Reducir significativamente las externalidades por trfico presentes en el eje y su entorno,
a saber: ruido, contaminacin local por emisiones, riesgo de accidentes, congestin
vehicular e intimidacin (principalmente hacia peatones y usuarios vulnerables).
Hacer del eje un va estructurante de la movilidad de Santiago, al mismo tiempo que sea
armoniosa con el entorno urbano y con las personas que se desplazan y viven a su
alrededor.
Respecto de la movilidad sustentable, el proyecto requiere convertirse en un ejemplo de
vanguardia que sintonice con los nuevos conceptos de desarrollo, se privilegiarn los
elementos del proyecto que beneficien a los tres modos involucrados, aplicando el
concepto de Pirmide Invertida, el cual ha sido el eje estructurador de normativas que
regulan la movilidad, como lo es en el caso del DF en Mxico10.
Incluir el concepto y las recomendaciones de la Accesibilidad Universal en el diseo,

aspectos impulsados en Chile por Ciudad Accesible11 y el MINVU12.
10
Artculo N 6, Ley de Movilidad del Distrito Federal, Ciudad de Mxico
11
http://www.ciudadaccesible.cl/wp-content/uploads/2012/06/manual_accesibilidad_universal1.pdf
12
http://www.minvu.cl/opensite_20070420144114.aspx
10
3. CRITERIOS Y ESTRATEGIAS.
3.1. Orden en la continuidad espacial, con carcter e identidad.
A lo largo de todo el eje, se apunta a cohesionar y donde se pueda unificar elementos de la

morfologa arquitectnica y urbana, situaciones de bordes y senderos que se desprendan del eje,
pavimentos, sealtica, mobiliario urbano, iluminacin artificial; todo ello en una imagen urbana
unitaria. Para lograr un espacio pblico de valor, reconocemos la morfologa de la Gran Fachada
Urbana Alameda y su conformacin espacial, y destacamos aquellos elementos significativos
espacialmente, ordenando su estructura y sus caractersticas propias.
Consideramos importante el orden y la normativa de la sealtica urbana propuesta; esta
debe ser aprobada por una entidad pblica competente que cautele el bien comn. El Mobiliario
Urbano y la Iluminacin Artificial, son un complemento muy importante al espacio urbano; es as
como el mobiliario urbano, la iluminacin, La sealtica y la arborizacin permiten entregar
unidad, identidad y valor al espacio urbano y debe ser considerado en la intervencin de l.
3.2. Movilidad sostenible: facilidades para el peatn, la bicicleta y el transporte pblico.
La propuesta plantea una renovacin integral de la vialidad y el espacio pblico en el eje

Alameda-Providencia, bajo los preceptos de la movilidad sostenible, que busca privilegiar el uso de
modos de transporte ms amigables con el medio ambiente y ms eficientes en el uso del escaso
espacio vial, adems de buscar velocidades de circulacin de vehculos motorizados que permitan
que el eje vial sea ms amigable con las personas que transitan por l, trabajan, visitan o viven en
sus alrededores. En trminos concretos, la base de la propuesta es favorecer el uso del transporte
pblico, la bicicleta y los espacios para peatones, al mismo tiempo que se racionaliza el espacio
asignado a otros modos motorizados como el automvil y se reduce su velocidad de circulacin.
El proyecto que se propone, plantea justificar la distribucin espacial de los distintos modos,
teniendo en consideracin su priorizacin y la informacin de demanda. Desde este punto de
vista, este proyecto pretende ser indito en Chile, dado que se constituir en el primer proyecto
de infraestructura urbana en implementar un sistema de monitoreo del comportamiento de los
peatones, bicicletas y usuarios de transporte pblico. Por lo tanto, basar sus decisiones de
diseo, con un enfoque ms dirigido a las personas que a la infraestructura.
El sistema que se plantea, no slo entregar la informacin del comportamiento de la
demanda en los perodos clsicos que utiliza la ingeniera de transporte (punta maana, fuera de
punta y punta tarde), sino que tambin, permitir conocer el comportamiento de la demanda las
24 horas del da y los 7 das de la semana. As, este sistema se constituir en una herramienta
clave de movilidad, a partir de la cual se podrn adoptar decisiones de diseo de transporte, de
movilidad, de desarrollo urbano, e incluso, de seguridad ciudadana. Respecto de esto ltimo,
muchos pases en el mundo, utilizan la presencia de peatones en el espacio pblico como
elemento de control social. Por lo tanto, al tener un sistema de monitoreo del comportamiento de
la actividad peatonal del corredor completo, se podr tomar decisiones de gestin en los sectores
y en los horarios en los cuales exista una baja significativa de esta actividad.
11
En cuanto al transporte pblico, la bases del concurso sealan que el corredor de buses
debe ser diseado para un flujo mnimo 280 buses/h-sentido, aumentando la capacidad del
sistema de buses a 25.000 pasajeros/h-sentido, con una velocidad comercial (velocidad promedio
que incluye movimiento y detenciones) de 23 km/h como mnimo. Adems se debe considerar la
operacin de lneas expresas de buses, estaciones de pago extra-vehicular, estaciones de
intercambio modal (bus-metro, bicicleta-bus, bicicleta-metro), puntos para la regulacin de
frecuencia y solucin para ciclistas. Con base en estos requerimientos, esta propuesta incluye la
especificacin de variables para el diseo de facilidades para la circulacin de buses, tales como:
Pistas
Estaciones (paraderos)
Estacionamientos de bicicletas que favorezcan la intermodalidad bicicleta-bus y bicicleta-
metro.
Puntos de regulacin de frecuencia
Entradas y salidas de buses al corredor
Acceso de personas a las estaciones del corredor
Esta propuesta considera adems la provisin de una estacin de intercambio modal

subterrnea en Baquedano, con conexiones subterrneas entre las paradas de buses y la estacin
de Metro. Esto implica el diseo de tneles para la entrada y salida de buses a las estaciones de
intercambio modal. Adems, en la estacin de intercambio modal se podr hacer regulacin de
frecuencia (detenciones mayores a las mnimas requeridas de forma tal de alargar intervalo entre
buses de cuando stos se tienden ir juntos).
Junto con el diseo del corredor de buses, se establece un criterio de jerarquizacin
peatonal y de ciclo vas paralelas y anexas. En aquellos lugares donde sea posible y deseable, se
ampliarn las veredas para circulacin peatonal, mediante la reduccin de la calzada de cinco a
cuatro pistas por sentido. En cuanto a la asignacin de pistas a la circulacin de vehculos
motorizados distintos a los buses, se asignar dos pistas por sentido. En algunos casos
debidamente justificados, se disminuir mediante diseo la velocidad de circulacin de vehculos
motorizados mediante medidas de aquietamiento de trfico para disminuir la velocidad de
circulacin vehicular. Esto tiene por beneficio aumentar la seguridad vial para usuarios ms
vulnerables (peatones, ciclistas) y disminuir el ruido y la intimidacin que produce el trfico en las
personas que circulan por el entorno del cauce vial.
3.3. Diseo de paisaje y reas verdes, integrado a la arquitectura y geogrficamente

apropiado al Santiago del futuro.
El diseo paisajista total del eje deber expresarse en forma unitaria, clara, definida,
legible y reconocible a lo largo de todo su recorrido por las cuatro comunas que atraviesa ,
exponiendo, creando e invitando a vivir a los diferentes tipologas de usuarios, peatones, ciclistas,
y observadores desde el transporte pblico y privado una experiencia sensorial, espacial y
patrimonial.
Deber dar cuenta de su espacio, del recorrido que conlleva y de la oportunidad de
apreciar los iconos patrimoniales que se encuentran en su espacio y en su entorno.
12
Esta expresin deber ser espacial y arquitectnica. En este sentido para su construccin,
se usarn elementos paisajsticos y arquitectnicos destacables, as como materiales de
pavimentos y amoblado urbano, permanentes, interesantes y atractivos.
El proyecto cautelar con una normativa adecuada y en los lugares correspondientes, la
vista lejana paisajstica predominante, la del cerro Santa Luca, la del cerro San Cristbal y la de la
presencia inmediata al eje, de sus parques. Especialmente con el control de la altura de la
edificacin circundante, de la ubicacin y tamao de la propaganda comercial, de las cubiertas de
los paraderos y de otros elementos.
La plaza Baquedano aumentar tambin su tamao anexando espacialmente su territorio
con el de los parques Bustamante, Gran Bretaa y Forestal. La vista tradicional del cerro San
Cristbal permanecer tambin incorporada a este lugar.
El rol representativo simblico de la plaza Baquedano se mantendr con el
posicionamiento del monumento que origina su nombre en el lugar ms predominante de su
espacio y con el diseo de los pavimentos que lo destacarn.
Mediante su nuevo diseo la plaza Baquedano cumplir con su rol de encuentro masivo en
celebraciones nacionales, especialmente con la nueva espacialidad que la destacar. Con la
accesibilidad peatonal reforzada con los puentes peatonales propuestos y con la estacin
intermodal subterrnea.
El trnsito vehicular se mantendr inalterado incluso en eventos masivos ya que no
interfiere con el territorio que ocupa la plaza y con sus conexiones peatonales de superficie.
3.31. Proposicin de Mtodo para el Diseo Paisajstico General.
Se plantea avanzar en la forma y gnesis de las propuestas sobre el paisaje que involucrara
el proyecto Nuevo Eje Alameda a travs de nuevas visiones y gestiones:
- La primera reconoce que los habitantes de un lugar, barrio, ciudad establecen un vnculo
sensorial (a travs de los sentidos) con sus espacios y paisajes, naturales y culturales.
- La segunda plantea que a travs de este vnculos cada comunidad se reconoce en factores
perceptuales, visuales, auditivos, gustativos, olfativos y tctiles que provienen de las huellas y
provocaciones que emiten el paisaje natural y cultural creando un registro perceptual que
comparten las comunidades, genera lazos indelebles, identidad y claves para entenderlo.
- Se plantea y propone incorporar el dato de la relacin sensible entre los usuarios
permanentes y en trnsito del Nuevo Eje Alameda desde la gnesis del proyecto Arquitectnico
Paisajstico para generar respuestas que adems de otorgar propuestas funcionales y espaciales
contengan estas claves de identidad sensible tanto en la visin global como en las particularidades
del diseo.
- Para lograr este objetivo se plantea una gestin de consulta previa que se considera hacer
con la participacin de los usuarios estables y en trnsito del Nuevo Eje Alameda; para ello se
utilizara una metodologa de participacin ciudadana que permitir levantar el registro perceptual
en forma cuantitativa y cualitativa. (Metodologa Lenguaje Perceptual del Paisaje. M Morales, 2008, Chile) .
13
Conocer la conexin que los usuarios tienen con su paisaje desde los sentidos y no desde la
interpretacin consciente que tenga cada uno nos parece muy relevante.
- Vincularse con el medio para basar el diseo en la sensibilidad local, capturndola desde la
gente es un nuevo dato que se valida por s mismo creando herramientas y asertividad, empata y
empoderamiento.
Para otorgar carcter e identidad al espacio urbano, los rboles sern el elemento ms
notable para ocuparse de la calle. La plantacin de ellos en nmero importante y eleccin de la
especie ser determinante en el valor del efecto que se logre. En espacios abiertos de mayor
superficie, y en veredas anchas: rpido crecimiento y larga sobrevivencia, altura y envergadura de
su ramaje, resistencia a la polucin ambiental, cambio de follaje estacional, proveer sombra en
verano y ventilacin del mbito que cubra.
Las especies arbreas que proponemos para los espacios de gran extensin a lo largo del
eje son: 1) Platanus acerifolia (Pltano oriental), 2) Ulmus pumila (Olmo), 3) Lyriodendron tulipera
(Tulipero), 4) Liquidambar styraciflua (Liquidambar), 5) Quercus suber (Encina, hoja ancha), 6)
Tipuana tipu (Tipuana), 7) Fraxinus ornus (Fresno), y 8) Grivillea robusta (Grevillea).
En los espacios de menor superficie como en ejes secundarios o bandejn central: 1) Acer
pseudoplanatus (Arce platanoides), 2) Brachychiton (Sterculia), 3) Quercus falcata (Encina), y 4)
Gymko biloba (Ginko).
Finalmente en lugares menores, proponemos Melia azadarach (Melia) y en situaciones
para evitar el paso o el acceso proponemos la Acacia Caven (Espino).
3.4. Al rescate de la Arquitectura Patrimonial.
El eje alameda-providencia constituye uno de los ejes metropolitanos ms significativos a

nivel pas, tanto por su extensin como por la concentracin de equipamiento y actividades de
escala nacional. Hay una serie de edificios y elementos que son smbolos fundamentales del
acontecer permanente e historia del pas, que adems relatan periodos significativos hasta hoy y
que requieren ser re proyectado al futuro. De hecho, se puede ilustrar como una flecha de tiempo
de nuestra memoria. La misma calle Alameda Providencia como antiguo cauce del Mapocho
(Museo de los Tajamares); La Fundacin de Santiago (Cerro Santa Lucia); La Colonia (Iglesia y
Museo de San Francisco) la instalacin de la Repblica (Palacio de La Moneda), El Centenario
(Biblioteca Nacional); la industrializacin y conectividad (Estacin Central); La nueva Ciudad Jardn
(Parque providencia) o el espacio de las celebraciones sociales actuales (La Plaza Italia) entre
tantos otros. Todos ellos son un patrimonio vivo, que sigue actualizndose y resignificndose, que
requiere ser mejor visibilizado y sobre todo habitado y ocupado, junto con la necesaria mejora y
eficiencia conectora como eje vial y de transporte. La Alameda-Providencia es un gran eje de uso
diario, masivo y tiene todo el potencial para convertirse en el mayor espacio pblico a escala
mundial. Esto se puede lograr haciendo el gran zcalo sobre la calzada actual que una las aceras,
de modo que se logre una plataforma nica de encuentro.
14
3.41. PRINCIPIOS GENERADORES DE LA PROPUESTA PATRIMONIAL.
La extensin y envergadura del estudio reclama la definicin de principios generales que

establezcan un marco referencial a partir del cual adoptar decisiones de proyecto. En tal sentido,
se establecen cuatro principios generadores de la propuesta patrimonial.
El Eje Alameda-Providencia debe ser considerado en su totalidad, en tanto cauce que se
abre paso por el centro de la capital, como un elemento de valor patrimonial. Este criterio se
fundamenta en el significado histrico de la Alameda que, como se sabe, fue concebida por
Bernardo OHiggins en 1817 y desde entonces ha jugado un rol preponderante en la configuracin
y estructura urbanas de la ciudad. Ha llegado a ser, en los dos ltimos siglos, testigo privilegiado e
insobornable de su historia, expresada en los inmuebles que se han sucedido en el tiempo para
dar identidad a las fachadas norte y sur. Y tambin, ciertamente, a la prolongacin del eje hacia
Providencia.
Tal consideracin exige que la Autoridad y la Ciudadana tomen conciencia de que toda
intervencin en el Eje debe ser supervisada por una entidad superior, dependiente del Estado y
cuya capacidad garantice solo acciones benficas para la ciudad y su patrimonio consagrado por
las leyes o por la voluntad popular.
En este aspecto se requiere una mejor regulacin en el tratamiento de las fachadas de edificios
declarados Monumento Nacional y/o conservacin histrica, tanto en elementos discordantes
que degradan la tipologa/morfologa como en la intromisin de usos, materiales, letreros u otros
tratamientos ajenos a una conservacin respetuosa del patrimonio arquitectnico. En tal sentido
se requiere una gua de recomendaciones de las intervenciones tal como sucede en todas las
ciudades de pases desarrollados donde el patrimonio es una prioridad de su progreso e identidad
cultural. Para tal efecto se puede observar en el cuadro siguiente algunas situaciones
problemticas que son comunes a lo largo de todo el eje
NIVEL ARQUITECTONICO Algunos problemas tipo de
ejemplo
SITUACION PROBLEMA RECOMENDACION
Intervencin en edificios y Mantener la integridad del
fachadas patrimoniales edifico histrico
Elementos discordantes o
mutilaciones
15
Usos de suelo compatibles y
Uso y materialidades discordantes fachadas regulados
Sealtica , colores inadecuados o Ordenanza publicidad acorde

abandono a las caractersticas de
barrios y fachadas
El espacio pblico es un derecho del ciudadano. La declaracin de este principio supone

adherir a una tica cvica que respeta y promueve la libertad del hombre comn en medio del
espacio pblico. La creacin de dicho espacio pblico, por ende, debiera ser una prioridad entre
las iniciativas de la Autoridad. Y una vez que ese espacio se haya creado, estar entre los deberes
de la Autoridad el mantenerlo y mejorarlo.
Una consciente actitud de adscripcin a este principio por quienes tengan la misin de
gestionar y administrar los espacios de uso pblico implica, necesariamente, la incorporacin de
este derecho a los planes polticos, exaltando el valor que el espacio pblico alcanza en el proceso
de fortalecimiento de la democracia. El espacio pblico es, por antonomasia, el lugar de la
expresin y la accin ciudadana, del libre paso del peatn, del encuentro y la permanencia. Es, en
una palabra, la vara con que se mide el valor y el respeto que se tiene por el ciudadano,
ofrecindole la posibilidad de una participacin plena.
Un principio intransable es la unidad que debe regir la configuracin morfolgica y
funcional de la Alameda. Independientemente de los plazos que se consideren para llevar a
trmino tan magno proyecto -en el mejor de los casos varios lustros-, debiera tenerse como
criterio rector el principio de la unidad. Y no se trata de homogeneizar las fachadas a ultranza.
Tampoco se persigue la estandarizacin que podra anular toda posibilidad de sorpresa, de
matices o, incluso, de contrastes. Antes bien, se estima necesario estimular la diversidad de las
formas y de los entornos asociados. Es perfectamente posible lograr unidad en lo diverso, en las
16
inflexiones o variaciones de lo que se presenta como uniforme o monocorde. Bienvenidas las
diferencias, si estn contenidas en un universo armnico.
El ambiente urbano de la ciudad contempornea, conformado por el entorno que
percibimos, est integrado por una profusa combinacin de elementos que complementan el
espacio pblico y que cualifican positiva o negativamente- el vaco recorrible. Letreros de
publicidad, semforos, postes de luminarias, cables de tendido elctrico, kioscos, comercio
ambulante, muretes de salidas de estaciones de metro, paradas de autobuses y un sinnmero de
elementos ocupan, finalmente, el espacio pblico disponible. Lo cierto es que, en numerosos
casos, obstaculizan y degradan ese preciado espacio que exigimos sea un bien y un derecho de la
ciudadana.
Por tanto, el espacio pblico es por definicin el patrimonio de la ciudad, es un derecho a
disfrutar y un deber de cuidar para todo ciudadano, como tal es necesaria como primera medida
tener aceras recorribles con sendas fluidas y sin barreras fsicas, visuales u otras que impidan la
buena movilidad y orientacin de peatones. Controlando la buena visin del patrimonio
arquitectnico as como su conocimiento a travs de placas, letreros u otros elementos que hagan
del eje alameda providencia un reconocimiento guiado, casi como un guion museogrfico
desplegado para ciudadanos y turistas
NIVEL ESPACIO PUBLICO: Algunos problemas tipo de ejemplo

SITUACION PROBLEMA RECOMENDACION
Obstaculacin visual del Diseo inteligente del
patrimonio urbano espacio urbano de valor,
velando por lo ngulos
visuales.
Letreros sobredimensionados mal

ubicados y mensaje ajenos al contexto
patrimonial en e
17
Obstruccin de las Diseo inteligente del
circulaciones espacio urbano de valor,
velar por rutas fluidas y
rpidas para peatones.
Mala distribucin de elementos en

aceras, cortando todos las pasadas
Paseos obstruidos en Privilegiar el peatn y
parques y similares ciclovas en paseos y
parques por sobre
vehculos
Paseo peatonal y ciclova central en

alameda interrumpido por calle y obras
infraestructura
Cruce y paseo peatonal interrumpido en

Parque Providencia
18
Es imperioso, en consecuencia, subordinar el manejo y la intervencin en el espacio
pblico de este Eje, a una normativa especfica y de observancia severa- que tenga por misin
resguardar el valor patrimonial de este magnfico espacio urbano, cual es el eje Alameda-
Providencia.
Las cuatro directrices planteadas deben ser la base de la proteccin y valoracin de los edificios
patrimoniales existentes. Tambin de aquellos que estn por nacer y perdurar. Sobre estos
principios debe sostenerse la herencia que las generaciones pasadas nos han legado como
poderoso testimonio de nuestra historia urbana.
3.5. Promover un Desarrollo Urbano intensivo pero planificado.

El desarrollo urbano que proponemos debe surgir, de los lineamientos del Plan Director,
con una visin particular del sector, propiciando nuevos proyectos en zonas en deterioro y en
sectores de muy baja densidad, cautelando la sustentabilidad y calidad del desarrollo urbano
mediante normativas y regulaciones que se establecern. Los nodos determinados, los edificios
patrimoniales existentes, los edificios pblicos, terminales de buses, y barrios con carcter y de
inters patrimonial, sern fuente de desarrollo urbano, tomando el eje Alameda Providencia como
un alimentador natural del desarrollo urbano.
3.6. Iluminacin Alameda Providencia.

La iluminacin para la intervencin urbana y paisajstica de eje Alameda Providencia se
fundamenta en los siguientes conceptos, relacionados con la propuesta:
Iluminacin Eficiente, con un estudio en el montaje de los equipos de tal forma de evitar
la contaminacin lumnica, privilegiando la iluminacin de calles y avenidas de la sobre
iluminacin. Se propone tener una correcta iluminacin que destaque las superficies de los
paseos peatonales e ilumine las avenidas para el trfico motorizado; y trabajar con el contraste de
luz y sombra en sus fachadas. Lo anterior, posibilita que se produzcan apropiaciones urbanas de
los espacios pblicos por medio de los usuarios y sujetos que ocupan estos lugares. Una correcta y
estudiada iluminacin da seguridad a los entornos y permite su uso en diversas actividades en el
ciclo nocturno.
Las intervenciones con luz artificial se definen de acuerdo a las actividades y usos que
acogen.
Uso Vial: La iluminacin vial se definir segn el ancho de calzada y normativas locales de
los niveles mnimos de iluminacin exigidos, incorporando tecnologa Led certificada. Las
alturas de montaje para este tipo de iluminacin varan entre los 7 y 12 metros de altura.
Las luminaria deber ser tipo Cut-off (que no derroche luz hacia el cielo) en tonos de luz
entre los 4000-6000K.
Uso Peatonal: La iluminacin para zonas peatonales est montada a una altura entre 4 y 6
metros, y da un carcter de intimidad y seguridad a los transentes. Esta iluminacin ser
en tonos de blancos clidos entre los 3000 y 4000k con tecnologa Led.
Zonas recreacionales: estas zonas sern intervenidas con iluminacin de acuerdo al diseo
de cada espacio propuesto destacando elementos arquitectnicos y paisajsticos.
19
Nodos de intervencin urbana. En los nodos que acogen diversos y distintos programas se
propone intervenir las explanadas peatonales con iluminacin a baja altura, desde el piso, de tal
forma de apoyar la identidad de estas intervenciones con luz dinmica que pueda cambiar en los
tonos y colores de blanco como incorporar colores definidos que pueden variar segn la poca del
ao.
Intervenciones Lumnicas en el piso, Iluminacin en contraste para ciertas zonas que

constelacin Lumnica. conectan los nodos mediante equipos especiales que
producen sombras e intensidades de luces que se
dibujan en el piso
Luminarias con efecto de luces ligadas al diseo de estas, incorporacin de luz dinmica con cambio
de color
20
Espacios pblicos con diferentes
intervenciones de luz desde el piso
Iluminacin peatonal conviviendo con

iluminacin de fachadas.
Identidad del valor cultural del EJE HISTRICO. En el eje Alameda Providencia que se inicia en
cruce con calle Tobalaba y termina en el Nodo de calle Pajaritos, se encuentran edificaciones de
distintas pocas, como espacios y conjuntos urbanos que identifican el espacio de manera
singular.
Los edificios patrimoniales tendrn una iluminacin que los identifique en su morfologa y
materialidad, con un tono de luz blanco clido que privilegie el reconocimiento de sus colores y
materialidades actuales. Se programaran sus encendidos de acuerdo a los periodos de invierno y
verano, de tal forma que para los ciudadanos recorrer esta zona de noche ser un paisaje cultural.
La intervencin deber hacerse con definiciones de equipos que interacten linealmente con la
misma calidad y cualidad de luz, para lo cual la definicin de los equipos y tecnologas deber ser
la misma a lo largo del eje.
Los Nodos que tendrn una nueva intervencin se trabajaran de manera simultnea en
trminos lumnicos para poder adems de darles una identidad formal en el eje, interviniendo con
luz dinmica (cambio en color y tonos) que los identifique y distinga en el mbito nocturno. Estas
intervenciones tendrn relacin con las actividades que se proponen y en el carcter y categoras
de espacios pblicos.
Para lograr los objetivos de destacar estos lugares y edificaciones patrimoniales, hay que
controlar la contaminacin lumnica del exceso de sealtica que ha invadido la ciudad.
21
La propuesta de iluminacin adems considera las distintas escenas de luz para los
espacios publicos de traspaso y permanencia, considerando luz dinmica programable que puede
ser utilizada de manera permanente y en momentos de festividades, identificando los lugares
intervenido con coloridos diferentes en cada poca del ao.
Iluminacin de fachadas de edificios patrimoniales en tono de luz blanco clido

con buena reproduccin de color que de cuenta de los materiales reales de cada
edificio.
FUENTE IMGENES ILUMINACION: internet
Imagen conceptual y esquemtica de iluminacin zona Estacin Central
22
4. UNA PROPUESTA INTEGRAL DE MOVILIDAD Y TRANSPORTE.
4.1. Definiciones generales.

Debido a los distintos perfiles, caractersticas urbanas y de usos de suelo, anchos de faja,
equipamiento urbano y restricciones de diseo a lo largo del eje, las soluciones a la circulacin de
buses deben tomar en consideracin las caractersticas locales del entorno de lo largo del eje.
Como antecedente, en las bases se menciona el Taller de Co-construccin Imagen Objetivo del eje
Alameda-Providencia (2013), en el cual se recomienda la ejecucin de un corredor de buses de dos
pistas centrales, segregadas del resto del trfico, para buses con puertas por ambos lados. Se
seala que este perfil cumple con los requerimientos de las bases, sin embargo, no es obligatorio.
En la prctica, un corredor central tiene ventajas y desventajas con respecto a tener
circulacin de buses por las pistas de la derecha (situacin actual). El mover la circulacin de buses
desde la derecha a las dos pistas centrales requiere necesariamente ajustes geomtricos que
deben ser considerados en el diseo. Esto va ms all de cambios en el ancho de la calzada, ya que
tambin se incluye reprogramaciones de semforos y cambios en el diseo de fases, los que sern
modelados en detalle en la etapa siguiente del proyecto. A continuacin se discute las ventajas y
desventajas de un corredor central de buses, con respecto a la situacin actual.
Ventajas corredor central
Buses no son afectados por maniobras de acceso a la propiedad, carga y descarga de
vehculos.
Buses no son afectados por virajes a la derecha de vehculos menores, los que en el caso
de las pistas solo bus de Alameda, se producen en algunas intersecciones aunque estn
prohibidos.
Buses no son afectados por invasin que se produce por taxis que toman y dejan pasajeros
en la acera, utilizando pistas solo bus y causando congestin para los buses en puntos
crticos.
Se libera espacio de paraderos de buses que hoy existen en las aceras.
Facilita trasbordo de pasajeros en estaciones de ambos sentidos.
Esperado aumento de velocidad comercial13 de buses, beneficiando a usuarios y
operadores.
Desventajas corredor central
Dificulta virajes a la izquierda de vehculos menores. En aquellas intersecciones donde se
permita el viraje a la izquierda, diseo busca permitirlo con pista exclusiva de viraje para
automviles y seal de prioridad (Ceda el Paso) en que vehculos menores le ceden
prioridad a buses, de forma tal de no entorpecer su movimiento. Cuando viraje a la
izquierda se permita en intersecciones semaforizadas, fase especial de viraje debe ser
introducida en la programacin del semforo.
Aumenta los tiempos de acceso de los usuarios, con respecto a la situacin en que paradas
estn a un costado de la vereda. Este efecto ha sido cuantificado por Gibson et al. (2014) 14
para el corredor central de avenida Santa Rosa en Santiago.
13
Velocidad comercial es la velocidad promedio de los vehculos en la ruta comercial, incluye movimiento y
detenciones de cualquier tipo.
23
En algunos cruces peatonales de acceso a estaciones, requiere medidas de seguridad
adicionales para peatones, como barreras.
Los efectos en los tiempos de viaje de los vehculos deben ser cuidadosamente analizados
y estimados mediante programas de modelacin de la circulacin de vehculos en redes urbanas,
lo cual se deber hacer en la etapa siguiente del proyecto.
Un caso especial es la zona de la Avenida Nueva Providencia, que se separa de la Avenida
Providencia (entre Jos Miguel Claro y Antonio Varas, y entre Carlos Antnez y Tobalaba),
formando un par de vas unidireccionales. En esta zona, una continuacin del corredor central de
buses entre Pajaritos y Jos Miguel Claro, se transformara en un corredor por la izquierda,
contiguo a la acera. Tal solucin tiene la dificultad adicional que plantea la existencia de
estacionamientos subterrneos entre Providencia y Nueva Providencia, con entradas y salidas de
automviles por la pista izquierda de las vas. Con esto, una solucin de corredor por la izquierda
en esta zona requiere obras de infraestructura mayores, para mover las entradas y salidas a estos
estacionamientos subterrneos a la pista de la derecha, mediante tneles.
Considerando lo anterior, en este plan maestro conceptual, se propone como primera
alternativa un corredor central de buses entre Pajaritos y Tobalaba, lo que implica buses
circulando por las pistas adyacentes a la acera izquierda en el sentido del trnsito en los tramos en
que las avenidas Providencia y Nueva Providencia se separan. Esto plantea el desafo del diseo
del entrecruce a circulacin de buses por la izquierda hacia el extremo oriente del proyecto en
Tobalaba. Se propone que este cambio sea hecho en la interseccin de Providencia y Los Leones
en el sentido oriente-poniente, y en Tobalaba en el sentido poniente-oriente. Tales entrecruces
requieren cambios en el diseo geomtrico y reprogramaciones de los semforos.
En la siguiente etapa del proyecto se debe analizar la factibilidad tcnica y financiera de
mover las salidas y entradas a los estacionamientos subterrneos de Providencia, cambio
necesario para la solucin propuesta. En caso de que esa solucin revista una complejidad tcnica
y/o econmica importante, se podr analizar una alternativa al proyecto propuesto, consistente
en mover el corredor a las pistas de la derecha desde Manuel Montt al oriente.
Al otro extremo del proyecto, en el eje Ecuador, se proyecta hacer una pista solo bus en
esa avenida de forma tal de desviar algunos de los servicios que hoy se dirigen al poniente por
Alameda. Con esto se espera potenciar Ecuador como un eje de transporte pblico alternativo a
Alameda. El perfil de Ecuador, con tres pistas continuas, permite la asignacin de la pista derecha
a de forma exclusiva a la circulacin de buses. Esta solucin adems facilita la reduccin de la
calzada de Alameda a cuatro pistas en una amplia zona que hoy tiene cinco pistas por sentido,
permitiendo asignar mayor espacio a peatones y ciclistas.
El corredor de buses de 2 pistas continuas tendr un ancho de 7 metros en la mayor parte
de su extensin, con un ancho mnimo de 6.5 metros (REDEVU, 2009 15) cuando existe
14
Gibson, J., M.A. Munizaga, C. Schneider, A. Tirachini (2014) Estimating bus user time benefits of
implementing a median busways: methodology and case implementation. XVIII Congreso Panamericano de
Ingeniera de Trnsito y Transporte, Santander, Espaa, Julio 2014.
15
Manual de Vialidad Urbana, Recomendaciones para el Diseo de Elementos de Infraestructura Vial Urbana
(REDEVU), 2009, Ministerio de Vivienda y Urbanismo.
24
restricciones de espacio (ejemplo, Portugal). Las pistas de automviles irn entre 3 y 3.5 metros en
general, con un mnimo absoluto de 2.8 metros.
4.11. Espaciamiento entre estaciones

El espaciamiento entre estaciones es otra variable de diseo fundamental, pues determina
parte importante de la accesibilidad al sistema y del tiempo de viaje de los vehculos, esto es pues
ms paradas implica menos tiempo de acceso para usuarios, pero al mismo tiempo implica mayor
tiempo de viaje de los vehculos. As, el espaciamiento ptimo de paradas es una variable
fundamental para el funcionamiento adecuado de un corredor de buses urbano. En este contexto,
existen varias recomendaciones de espaciamiento ptimo de paradas, obtenidas mediante
modelos de optimizacin. En el eje Alameda, entre Repblica y Vicua Mackenna, Miranda
(2004)16 encuentra un espaciamiento ptimo de paradas entre 370 y 610 metros, por su parte
usando datos de Sydney, Tirachini (2014)17 obtiene un espaciamiento ptimo entre 300 y 400
metros en circulacin sin corredor segregado de buses, y entre 500 y 600 metros con corredor
segregado de buses. En la prctica de sistemas Bus Rapid Transit en el mundo, existe una amplia
dispersin en cuanto al espaciamiento promedio de paradas, con una mayora de sistemas con
espaciamientos promedio entre 400 y 700 metros, como muestra la figura siguiente:
Figura 1: Espaciamiento promedio entre estaciones de 37 sistemas Bus Rapid Transit en el

mundo. Fuente: Tirachini (2014)8.
Considerando la teora y la prctica, se propone tener espaciamientos en el rango 400-600

metros cuando sea posible. En la Tabla siguiente se muestra la lista de estaciones de buses
16
Miranda, P. (2004) Prediseo Va Exclusiva para Buses en Avenida Libertador Bernardo OHiggins, tramo
Av. Vicua Mackenna-Repblica. Memoria para optar al ttulo de Ingeniero Civil, Universidad de Chile
17
Tirachini, A. (2014). The economics and engineering of bus stops: Spacing, design and congestion.
Transportation Research Part A 59: 37-57.
25
propuesta y su espaciamiento medio, medido desde un punto medio del conjunto de sitio que
conforma cada parada dividida.
4.12. Propuesta de estaciones, eje Alameda-Providencia.
Tabla 1: Identificacin de estaciones de bus, nmero de sitios y espaciamiento.
Estacin de bus Nmero de sitios Distancia con estacin siguiente

Pajaritos 6 960
N1
Las Rejas 6 662
Ecuador 4 804
N2
San Alberto Hurtado 4 324
Universidad de Santiago 4 386
N3
Estacin Central 6 905
Unin Latinoamericana 4 684
Repblica 4 470
N4
Los Hroes 6 448
La Moneda 4 446
Universidad de Chile 6 731
Santa Luca 4 398
Universidad Catlica 4 617
N5
Baquedano NODAL 236
N6
Salvador 4 900
N7
Manuel Montt 4 783
N8
Pedro de Valdivia 4 886
Los Leones 6 412
N9
Tobalaba 6 603
Total 11600
26
4.13. Dimensionamiento de estaciones
a) Largo:
El largo de las estaciones est determinado por la cantidad de sitios, el largo de los sitios y
la distancia entre grupos de sitios al tratarse de paradas divididas.
b) Ancho:
Las estaciones de buses del corredor Departamental Oriente (2013) tienen un ancho de 3
metros, sin embargo, la evaluacin Ex-post hecha a las estaciones recomienda tener espacio
suficiente para la disposicin en lnea de dispositivos de carga de la tarjeta Bip! y torniquetes, por
lo cual un ancho de 4 o 5 metros es deseable. Esto coincide con las estaciones bidireccionales
(puerta izquierda) del sistema Transmilenio en Bogot, que en su etapa 2 tienen entre 5 y 7
metros de ancho. Por lo tanto, en el corredor Alameda Providencia se propone estaciones
bidireccionales de entre 5 y 7 metros de ancho, dependiendo de las restricciones de espacio,
mientras que para las estaciones unidireccionales se propone un ancho de 3.5-4.0 metros.
c) Largo de los sitios:

Grupos de paradas de 2 sitios requieren de largo de andn entre 50 y 55 metros para
buses articulados, y alrededor de 40 metros para buses rgidos de 12 metros. En este proyecto,
como se espera circulacin de vehculos articulados, largos de andn de 50 a 55 metros sern
usados en el diseo.
La capacidad de personas de una estacin se calcula como L*A*d, donde L es el largo del
andn (m), A es el ancho til del andn (m) y d es la densidad mxima de personas (personas/m2).
Para el clculo de la capacidad de personas de las estaciones, consideramos la densidad mxima
de diseo de 1.5 pax/m2, dada en REDEVU (2009), la que en la prctica puede ser superada en
lugares particulares (cercana de puertas) y perodos punta. As, por ejemplo, un andn de 50
metros de largo y 5 de ancho tiene una capacidad de diseo de 50 * 5 * 1.5= 375 personas.
Se propone hacer estaciones de alto estndar, con rampas de accesibilidad universal,
torniquetes y dispositivos de carga de tarjeta Bip!, iluminacin mediante paneles solares,
informacin a usuarios en tiempo real mediante paneles de informacin variable, que indique
tiempo aproximado de llegada de los prximos buses, y cmaras de seguridad con funcionamiento
24 horas. La pista contigua a las estaciones deber tener una solera tipo Kassel, la cual permite
que los buses se acerquen al borde del andn, sin daar el vehculo y otorgando mayor seguridad
a la transferencia de pasajeros entre el vehculo y el andn.
d) Nmero de sitios:
En un corredor segregado de buses, los elementos de menor capacidad son usualmente
las estaciones (relativo a las vas y las intersecciones semaforizadas). En este contexto, el diseo de
estaciones y su capacidad son cruciales para el funcionamiento adecuado del corredor, en
trminos de tiempos de viaje y demoras. En el caso de este proyecto, la oferta de transporte por
bases debe ser de 280 buses/h-sentido, con capacidad de 25.000 pasajeros/h-sentido, lo cual
condiciona el diseo de estaciones. Ahora bien, como se prev circulacin de servicio normales y
27
expresos, solo un subconjunto de estaciones, aquellas donde se detienen tanto servicios normales
como expresos, son las que requieren poder acomodar 180 buses/h, mientras estaciones menores
donde no se detienen servicios expresos, requieren una capacidad menor.
La capacidad de un paradero est determinada por el nmero de sitios, los tiempos de
detencin y transferencia de pasajeros, el rgimen de llegadas y salidas de buses del paradero y la
cercana de semforos, entre otras variables. Para determinar la capacidad de un paradero se
pueden usar frmulas analticas como la del Highway Capacity Manual, o modelos de simulacin
como los simuladores de paraderos IRENE y PASSION, o los microsimuladores de trfico como
AIMSUN y PARAMICS, entre otros.
Cuando el flujo de buses se acerca a la capacidad de un paradero, se producen demoras en
cola de buses que no pueden acceder al rea de parada que les corresponde, producto de que
otros buses estn haciendo transferencia de pasajeros. Tirachini (2014)8 presenta y estima un
modelo de demoras en cola t q con el simulador de paraderos IRENE, el cual es til para
dimensionar paraderos como funcin del flujo de buses f [veh/h], largo de los vehculos Lb [m],
nmero de sitios y tiempos de detencin td [s/bus]:
0.001 f b f bl 2 Lb bd 4 bd 5Y2 bd 6Y3 td

tq 0.001 b0 bl1Lb bd1 bd 2Y2 bd 3Y3 td e
donde b0 , bL1 , bL 2 , bd1 , bd 2 , bd 3 , bd 4 , bd 5 , bd 6 y b f son parmetros, mientras Y2 y Y3 son

variables binarias definidas como:
1 si parada tiene dos sitios

Y2
0 en otro caso
1 si parada tiene tres sitios

Y3
0 en otro caso
Los parmetros estimados son los siguientes:

Tabla 2: Parmetros para funcin demora en cola
Parmetro Valor
b0 -2.952
bl1 0.061
bd1 2.185
bd 2 -1.903
bd 3 -2.044
bf 23.089
28
bl 2 0.361
bd 4 1.807
bd 5 -0.374
bd 6 -0.627
El grfico siguiente muestra la estimacin de demoras en cola, en funcin de la frecuencia

de buses que se debe detener en un paradero de dos sitios, para buses de 18 metros, para cuatro
niveles de tiempo de detencin promedio entre 15 y 60 segundos (incluye tiempo de abrir y cerrar
puertas ms tiempo de transferencia de pasajeros). Por ejemplo, para una frecuencia de detencin
de 100 buses/h, con tiempo promedio de detencin de 45 s/bus, el modelo estima una demora en
cola promedio de 8 s/bus. Hay que notar que los tiempos de detencin y demoras en cola son
aleatorios y esa aleatoriedad est incluida en el modelo de simulacin usado para estimar el
modelo, por lo cual el resultado entregado es de demoras promedio.
Figura 2: Estimacin demoras en cola en parada de buses con dos sitios, buses articulados.
Fuente: Elaboracin propia.
Con esto, se estima que para las estaciones en que se detenga el flujo total de buses
(estaciones principales), se requiere una capacidad total de 6 sitios, en grupos de 2 para evitar
prdida de capacidad que se produce al agrupar 3 o ms sitios lineales. En las estaciones donde no
se detendrn servicios expresos, 2 grupos con 3 o 4 sitios en total son suficientes. La distancia
recomendada entre grupos de sitios en paradas divididas es de 30 metros. Las estaciones con 4 y 6
sitios se indican en la Tabla 1.
La ubicacin de las estaciones con respecto a las intersecciones semaforizadas ser fruto del
balance entre tres factores:
Disponibilidad de espacio
Accesibilidad: Estaciones cercanas a los cruces peatonales reducen el tiempo de caminata
de los usuarios
29
Capacidad de la interseccin: Por otra parte, se ha mostrado que un semforo
inmediatamente aguas debajo de una parada de bus puede reducir la capacidad del
paradero entre un 10 y un 40% (Gibson y Fernndez, 199618).
Por lo tanto, donde se pueda, se alejar ligeramente la zona de parada de la interseccin (unos
20 metros, el espacio que toma un bus articulado), de forma de reducir impacto del semforo en
las operaciones de los buses, sin comprometer mayormente el acceso de los usuarios al andn.
Entre Portugal y la estacin intermodal de Plaza Baquedano, por restricciones de espacio el
ancho de pistas se restringe al mnimo, por lo tanto la separacin entre las pistas de buses y las
pistas de trfico general se har solo con separadores angostos. Un ejemplo son los separadores
de resina de polister de alta resistencia de 16 cm de ancho, 40 cm de largo y 8 cm de alto, con
reflectantes para visibilidad nocturna.
4.14. Diseo de facilidades para ciclistas.

En el proyecto se plantea la ejecucin de una ciclova a lo largo de todo el eje, adems de
proveer estacionamientos de bicicletas en algunas de las estaciones de buses.
Para el ancho de la ciclova, se seguir las recientes recomendaciones del MINVU 19 que, en
concordancia con las mejores prcticas internacionales, sugiere un ancho mnimo para una ciclova
unidireccional en 1.8 metros (libre) y 1.0 metros (en singularidad), mientras que para una ciclova
bidireccional el ancho mnimo recomendado es 2.4 metros (libre) y el mnimo en singularidad es
2.0 metros.
El diseo propuesto para el eje Alameda Providencia considera:
Una ciclova bidireccional por la calzada norte entre Pajaritos y Estacin Central.
Ciclovas unidireccionales por las calzadas norte y sur, entre Estacin Central y Tobalaba.
La solucin de ciclova bidireccional entre Pajaritos y Estacin Central se explica
principalmente por razones de espacio. Por ejemplo, en el rea de Estacin Central hacia el
poniente hay cuatro pistas en la calzada sur y cinco pistas en la calzada norte, adems hay
respiraderos de Metro en la mediana, contiguas a la calzada sur, y la vereda sur es angosta con
alta densidad de peatones (Estacin Central, estaciones de buses interurbanos, Meiggs). Es
importante notar que se propone un colchn verde de 1.5 metros, con rboles, entre la ciclova y
la calzada de vehculos motorizados, minimizando el efecto de la circulacin a contraflujo entre
bicicletas (en la ciclova bidireccional) y automviles en la calzada norte.
En general, la provisin de un corredor central de buses facilita la provisin de la ciclova
por la derecha de la calzada de vehculos motorizados, sin conflictos entre usuarios de buses y
ciclistas en paraderos, que se produce cuando los paraderos de buses estn en la acera.
Los anchos asignados para la ciclova se entregan en la Tabla 3 siguiente:
Tabla 3: Ancho de ciclo va por sector.
Sector Tipo de ciclova (bidireccional Ancho (m)
o par unidireccional)
Pajaritos - Zenteno Bidireccional 2.40
18
Gibson, J., R. Fernndez (1996) Efecto de una interseccin semaforizada aguas abajo sobre la capacidad de
un paradero de buses con sitios mltiples. Apuntes de Ingeniera 19(4), 31-40.
19
MINVU (2015) Vialidad Ciclo-Inclusiva: Recomendaciones de Diseo.
30
Zenteno Vicua Mackenna Unidireccional 1.20
Vicua Mackenna Miguel Bidireccional 2.40
Claro
Miguel Claro - Tobalaba Unidireccional 1.20
No obstante lo anterior, y una vez que se realicen los estudios de demanda de flujos de
bicicletas, se verificar si estas propuestas son efectivamente factibles con los niveles de servicio
deseados y las condiciones de seguridad. En este contexto se tendr especial consideracin las
recomendaciones de un estudio que, sobre el particular, desarroll SECTRA el ao 2013 20, as
como tambin el anlisis de la Base de Datos de Demanda de Flujos de Bicicletas que posee la I.
Municipalidad de Santiago, generada a partir de un Plan Piloto de Monitoreo, el cual incluy el eje
Alameda.
Tambin se plantea la ejecucin de estacionamientos de bicicletas en las estaciones de
mayor afluencia de pasajeros, como Pajaritos, Las Rejas, Universidad de Santiago, Estacin Central,
Repblica, Los Hroes, Universidad de Chile, Santa Luca, Universidad Catlica, Baquedano,
Manuel Montt, Pedro de Valdivia, Los Leones y Tobalaba. En una primera etapa del proyecto se
espera disponer de estacionamientos con capacidad de entre 100 y 200 bicicletas, sujetos a
restricciones de espacio especialmente en aquellos lugares donde el ancho de faja es angosto. La
determinacin final de la capacidad de bicicleteros en cada estacin deber considerar tambin la
oferta de estacionamientos de bicicletas que ya existen en el eje y los proyectos en ejecucin,
tanto pblicos como privados. Alrededor de la estaciones con menor flujo peatonal y de pasajeros
de buses, se puede disponer de bicicleteros de menor capacidad. En todos los casos, el diseo de
estacionamientos para bicicletas debe considerar posibilidad de ampliacin futura de acuerdo a
aumentos de demanda por su uso. A modo de comparacin, en el sistema Transmilenio de Bogot,
los dos estacionamientos de bicicletas ms grandes tienen capacidad para 785 y 324 bicicletas.
En este contexto, se tendr en cuenta la experiencia del Proyecto Sube La Florida 21, el cual
contempla un diseo de operacin y gestin muy innovador y que se implement con una oferta
de ms de 400 estacionamientos y funciona a capacidad.
Los dispositivos para sostener las bicicletas tendrn forma de U invertida, los que han
mostrado ser ms seguros y eficientes que otras alternativas 22. Las dimensiones de cada soporte
deben estar en el rango 65-75 cm de ancho y 70-90 cm de alto.
20
21
http://www.subelaflorida.cl/
22
MINVU (2013) Movilidad Urbana Vol. 1: Biciestacionamientos en el Espacio Pblico
31
4.15. Aquietamiento de trfico.
El proyecto propone adelantarse y sintonizar con las acciones que hoy realiza el Ministerio
de Transportes y Telecomunicaciones, especficamente en lo que se refiere al proyecto de ley que
acaba de enviar al Congreso y que modifica la actual Ley de Trnsito. Dicho envo, modifica, dentro
de otras materias, la velocidad mxima de circulacin vehicular en las reas urbanas del pas, la
cual disminuira de 60 a 50 km/hr.
La circulacin vehicular a bajas velocidades produce un ambiente urbano ms ameno para
las personas. Se propone bajar la velocidad para vehculos motorizados, del eje completo, a 50
km/h. La reduccin de la velocidad de circulacin tiene varios efectos positivos para la ciudad y sus
habitantes, como son la reduccin de la probabilidad y la severidad de accidentes, la reduccin del
ruido por trfico y la reduccin de la intimidacin que el trfico produce en peatones, ciclistas, y
particularmente en personas ms vulnerables como adultos mayores y con movilidad reducida.
Existen zonas particulares en que por diversas razones es deseable tener velocidades de
circulacin bajas, con diseos viales que incentiven a vehculos a circular a velocidades menores a
50 km/h. Se propone un tratamiento de pavimentos que incentive a conductores a reducir la
velocidad en los siguientes sectores:
Nodo Pajaritos, para privilegiar uso de personas de las reas verdes que el proyecto
propone en la superficie.
Zona de Estacin Central, entre San Francisco de Borja y Bascun Guerrero, caracterizada
por alta presencia peatonal y actividad comercial minorista y mayorista de diversos tipos
en el eje y zona de influencia.
Zona central, entre Moneda y Santa Luca. rea por donde eje cruza casco histrico de la
ciudad, con alta densidad peatonal.
Zona oriente, Tobalaba. rea comercial y de negocios consolidada, con alta densidad de
personas circulando y realizando actividades a lo largo del eje y zona de influencia.
En estas zonas se propondr un diseo de pavimento que incentive reducciones de
velocidad, adems pistas ms angostas para el trfico vehicular (2.8-3.0 metros) para la circulacin
de automviles, como medida adicional de aquietamiento de trfico. El ancho mnimo del
corredor de buses es 6.5 metros (REDEVU, 2009)
En estas reas, se analizar la conveniencia de tener un lmite de velocidad de 40 km/h
para todo vehculo, incluyendo buses. El efecto que tiene esta velocidad mxima sobre la
velocidad comercial de los buses ser estudiado en detalle con modelos de transporte y trfico 23,
debido al requerimiento que se hace en las bases del concurso sobre capacidad de transporte del
corredor y velocidad comercial mnima esperada de los buses (23 km/h).
23
AIMSUN para la simulacin de vehculos, TRANSYT15 para la optimizacin y coordinacin de semforos,
ms modelos tcticos para prediccin de efecto en la red.
32
Lo Prado Estacion Central Santiago Providencia TOTAL
M2 M2 M2 M2 M2
Categoria Actual Propuesto Actual Propuesto Actual Propuesto Actual Propuesto Actual Propuesto
Acera peatonal con diseo universal - 36.360 - 68.058 - 103.340 - 67.830 - 275.588
Acera peatonal sin diseo universal 33.613 - 88.334 - 87.368 - 66.613 - 275.928 -
Refugios Peatonales Municipales 25 - 430 - 275 - 569 - 1.299 -
Estaciones de Trasbordo (ETT) - - 1.500 1.500 5.115 5.115 900 900 7.515 7.515
Zonas Pagas (ZP) 926 - 412 - 858 - 1.235 3.000 3.431 3.000
Acera
Estaciones de Pago Extra Vehicular - - - - - - - - - -
Boca accesos estaciones de metro - - 440 440 1.055 1.055 600 600 2.095 2.095
Obstaculos en aceras peatonales - - 1.000 - - 1.000 -
Ciclovia sobre acera sin estandar - - - - - - - - - -
Ciclovia sobre acera alto estandar - - - - - - - - - -
Subtotal Acera 34.564 36.360 91.116 69.998 95.671 109.510 69.917 72.330 291.269 288.198
Calzada Mixta 3.066 - 12.901 5.282 36.544 19.962 21.905 16.230 74.416 41.474
Calzada pista Vehiculos Particulares 4.274 7.598 34.555 35.666 55.927 57.105 47.134 54.288 141.890 154.657
Calzada pista exclusiva bus 4.987 1.974 54.179 33.157 70.433 46.700 54.990 55.469 184.588 137.300
Calzada pista segregada alto estandar - - - - - - - - - -
Ciclovia sobre calzada sin estandar - - - - - - - - - -
Ciclovia sobre calzada alto estandar - - 7.200 9.899 - 10.287 - 12.117 7.200 32.303
Calzada
Bandejon duro bajo estandar - - - - 1.739 - - - 1.739 -
Bandejon duro alto estandar - - 293 - - - - - 293 -
Bandejon verde bajo estandar 4.980 - 6.824 - 7.052 - 434 - 19.290 -
Bandejon verde alto estandar - 3.315 25.486 20.936 2.533 20.415 5.151 33.170 44.666
Zonas pagas (ZP) - 823 - 2.196 - 5.514 - 724 - 9.257
Subtotal Calzada 17.307 13.710 141.437 107.136 174.228 159.983 129.614 138.104 462.585 418.933
Sendero Peatonal bajo Estandar - - - - 23.697 - - - 23.697 -
Sendero Peatonal alto Estandar - - - - - 18.904 - - - 18.904
NODOS Y SEGMENTOS. (Actualizada segunda Etapa).
Area verde bajo estandar - - - - 26.859 - - - 26.859 -

Area verde alto estandar - - - - 28.517 - - - 28.517
Estacion de Metro - - - - 1.775 1.775 - - 1.775 1.775
Ciclovia bajo Estandar - - - - 3.450 - - - 3.450 -
Ciclovia alto Estandar - - - - - 5.586 - - - 5.586
Parque Alameda
Bahia estac. Para buses aeropuerto - - 705 705 - - 705 705
Bahia estac. para taxis colectivos 1.384 1.384 1.384 1.384
Subtotal Parque Alamenda - - - - 57.870 56.871 - - 57.870 56.871
Bahia estac. Vehiculos particulares 1.892 1.892 -
Bahia estac. para taxis colectivos 76 76 -
Otros
Subtotal Otros - - - - 1.968 - - - 1.968 -
5. CUADRO DE SUPERFICIE ESTIMADA DE ESPACIOS PUBLICOS Y TABLA DE
33
6. AVANCE DE LA PROPUESTA (de acuerdo a los principales Aspectos
Observados por el Jurado).
6.1. Mejora de la propuesta de espacio pblico para el nodo Estacin Central.

El nodo Estacin Central es un espacio pblico con una gran contaminacin visual por la
enorme cantidad de publicidad, muy comercial y con grandes trastornos vehiculares. Adems, se
estima que aumentar el flujo peatonal al recibir poblacin a travs del tren de aproximacin de
Rancagua.
Es por ello, que se propone estudiar los accesos de estacin del Metro en este nodo, para
permitir una mayor fluidez en el intercambio de bus a tren y permitir un mayor uso del bus desde
el tren y el Metro.
La Estacin Central es el edificio que da identidad a este lugar y es considerado edificio

patrimonial; es esta una oportunidad para limpiar, despejar de edificaciones menores adosadas
en sus fachadas y mejorar su entorno permitiendo mostrarse en plenitud el Edificio estacin
Central. Debe recuperarse el frente de este edificio patrimonial, entregado y contaminado con un
comercio menor.
La unidad de los pavimentos, separando las zonas vehiculares de la de los peatones

mediante elementos que no segreguen la unidad de este espacio y la iluminacin artificial area y
al piso, permitirn darle valor a este espacio pblico en deterioro.
Imagen de sector Estacin Central.
34
6.2. Mejora de la propuesta de espacio pblico para el nodo Zcalo Baquedano.
La idea de nuestra propuesta en este nodo, es crear una explanada ciudadana
como respuesta al acto de congregacin y celebracin que se da espontneamente. Se
propone generar un encuentro de los parque Bustamante, Balmaceda y Forestal como
continuidad del Rio Mapocho y rematar el Parque Bustamante en un puente peatonal que
atraviesa el Rio Mapocho llegando a la Avenida Santa Mara, Esto puente permite
descongestionar peatonalmente el actual puente hacia Pio Nono, el que tambin se
propone ampliar su cobertura.
Quizs lo ms importante de nuestra propuesta, es eliminar la va de poniente a

oriente en superficie, hacindola soterrada, lo que permite que la explanada llegue al
borde de los Edificios Turri , edificios de gran valor patrimonial.
El monumento al General Baquedano se resita en el rea , dejando espacio para

las concentraciones que constituyen el espacio explanada , siendo este espacio urbano
lo ms significativo del lugar.
Nodo Baquedano Explanada Ciudadana , Encuentro de Parques

6.3. Mejora de la propuesta de espacio pblico frente al Cerro Santa Luca.
35
Si bien este sector de la Alameda se presenta con una gran amplitud visual en el
sector Cerro Santa Lucia, el espacio en su superficie es angosto; para integrar ambos
costados peatonales en este sector, hemos concluido que lo ms lgico y realista es:
generar un pavimento homogneo para el transporte y el peatn ( adoquines, etc.),
permitir bajar la velocidad vehicular del transporte el que debe ir como corredor
continuo, y realizar el mobiliario urbano, la iluminacin igual a ambos costados
peatonales , sin por ello dejar de destacar el Cerro Santa Luca mediante la luz como un
hito urbano que lo es.
36
37
38
39
40
41
42
6.4. Mejora del espacio pblico en el entorno al Canal San Carlos.
La idea de mejorar el espacio pblico en este nodo, parte con recuperar la

continuidad del borde peatonal del Canal San Carlos de sur a norte, pasando a travs de
un puente peatonal smbolo, puerta del sector oriente del eje. En esta zona se
propone cubrir en gran parte el Canal, dejando zonas con equipamiento y mobiliario
urbano como expansin de la gran cantidad de pblico que generan los edificios del
sector. Este espacio cubierto del canal, se propone n plazas urbanas que pueden recibir
arborizacin y vegetacin en grandes macetas. Adems, en el sector del actual Hospital
Metropolitano, a futuro, se propone generar un proyecto de espacio urbano (plaza), con
lo que se permitir aumentar el dficit espacio pblico del lugar.
Nodo Tobalaba Puente Peatonal Canal San Carlos, Puerta Oriente del Eje.
6.5. Mayor detalle de la propuesta del corredor de BRT.

Por la escala de los planos, no nos fue posible detallar la propuesta del corredor, sin
embargo ante la observacin, hemos avanzado en expresar mejor los cortes, informar
mejor la ubicacin de paraderos y avanzar ms en la propuesta corredor de BTR.
Corte Alameda- GAM
43
Corte Providencia Iglesia La Divina Providencia
Corte Providencia - Pursima
Corte Alameda Terminal 2
44
6.6. Mayor integracin del transporte con los elementos de diseo urbano
propuestos.
La integracin del transporte con los elementos urbanos lo entendemos y
pensamos lograrlo con el mobiliario urbano, la sealtica, la iluminacin artificial, el
pavimento, y la morfologa espacial. Nuestra mayor preocupacin va ser realizar la
integracin del transporte con el peatn y el espacio pblico, donde el diseo urbano
juega un rol importante.
Corte Estacin Los Hroes relacin Intermodal Bus-Tren
Corte Providencia - Los Leones
45
Nodo Pajaritos Puerta Poniente Eje Alameda Providencia
Vista Area Nodo Pajaritos
46
7. PRODUCTOS DE LA SEGUNDA ETAPA.
7.1. Producto 1. Desarrollo de modelos de simulacin estratgica y tctica.

El Producto 1 , estar a cargo de CIS ,Consultores en Transporte S.A. Consultora
de reconocida experiencia, que ha realizado trabajos similares en el ltimo tiempo.
7.2. Producto 2. Evaluacin Social del Proyecto.

El Producto 2 , estar a cargo de CIS ,Consultores en Transporte S.A. , y parte de
la evaluacin la realizar CITRA, Consultores en Ingeniera de Transporte Ltda.
Se incluye en la propuesta metodolgica, actividades relacionadas con los
beneficios a ciclistas y peatones, provenientes de la base de datos estadstica de flujos que
generara el conteo 24/7 que se propone implementar, como elemento de innovacin, en
el presente proyecto.
7.3. Producto 3. Diagnstico Integral de la Situacin Actual.

El Producto 3 , estar a cargo de TESTING Ingeniera de Proyectos .
Se incluye en la propuesta metodolgica, actividades relacionadas con los flujos de
ciclistas y peatones, provenientes de la base de datos estadstica de flujos que generara el
conteo 24/7 que se propone implementar, como elemento de innovacin, en el presente
proyecto.
7.4. Producto 4. Ingeniera Bsica de Cuatro Nuevos Accesos a Lnea 1 del Metro.
El Producto 4 , estar a cargo de Burmeister Arquitectos Consultores S.A. , con el
apoyo en el rea del transporte por la Consultora Itransporte Ltda; usando para los
estudios el programa Legin.
Se incluye en la propuesta metodolgica actividades relacionadas con el mtodo
de obtencin de flujos de peatones, provenientes de la base de datos estadstica de flujos
que generara el conteo que se propone implementar, como elemento de innovacin, en
el presente proyecto.
7.5. Producto 5. Estudio de Factibilidad Nudo Baquedano.

El Producto 5 , estar a cargo de Montealegre Beach Arquitectos ..
Como apoyo en el rea del transporte por la Consultora Itransporte Ltda
de obtencin de flujos de peatones y ciclistas, provenientes de la base de datos estadstica
de flujos que generara el conteo que se propone implementar, como elemento de
innovacin, en el presente proyecto.
47
7.6. Producto 6. Anteproyecto del Eje Urbano Alameda-Providencia.
El Producto 6 , estar a cargo de TESTING Ingeniera de Proyectos; esto es : el
Anteproyecto Tramo 1 y Anteproyecto Tramo 2 , y la Consultora ICR Consultores Ltda
tendr su a cargo el Anteproyecto Tramo 4 y el Anteproyecto Tramo 3.
El Producto 6 en general estar apoyado por los arquitectos de la consultora

Regeneraxin Arquitectos Ltda, por los arquitectos especialistas en Patrimonio Lorenzo
Berg, Antonio Sahady y Max Aguirre, la Iluminacin, por la arquitecta Francisca Prat
especialista en Iluminacin y el Paisajismo, por la arquitecta Myriam Beach especialista en
Paisajismo.
7.7. Producto 7. Estudio de Ingeniera de Detalles Eje Alameda Providencia.

El Producto 7 , estar a cargo de TESTING Ingeniera de Proyectos, realizando la
Ingeniera de Detalles del Tramo 1 e Ingeniera de Detalles del Tramo 2 , y la Consultora
ICR Consultores Ltda , realizar la Ingeniera de Detalles del Tramo 4 y la Ingeniera de
Detalles del Tramo 3.
El Producto 7 estar apoyado por los arquitectos Urbanistas, arquitectos en
Patrimonio, arquitecto en Iluminacin, arquitecto Paisajista.
7.8. Producto 8. Declaracin y Estudio de Impacto Ambiental de la EIM en subsuelo,

sector Nudo Baquedano.
Este Producto 8 , lo realizar la Consultora ITransporte Ltda.
7.9. Producto 9. Estudio de Ingeniera de Detalle Nudo Pajaritos.

El Producto 9, estar a cargo de TESTING Ingeniera de Proyectos, consultora que
acaba de realizar la Ingeniera Bsica de este Nodo .
48
7.10. Producto 10. Diseo Modelo de Negocio del Eje Alameda Providencia y EIM
Baquedano (2 alternativas).
El Producto 10 , estar a cargo de Ximena Arizaga, Arquitecto, Magister en Economa
Aplicada a Polticas Pblicas y Gisela Hassenberg, Ingeniero Comercial .
Se incluye en la propuesta metodolgica actividades relacionadas con el aporte al
modelo de negocio que podra significar la disponibilidad de una gran base de datos de
flujos de peatones y ciclistas, provenientes de la base de datos estadstica de flujos que
generara el conteo que se propone implementar, como elemento de innovacin, en el
presente proyecto.
49
8. CONCLUSION DE LA PROPUESTA Y DESARROLLO URBANO DEL PLAN
MAESTRO.
Esta segunda memoria, se plante como complemento de la primera, luego de la
buena recepcin de ella, viendo que la propuesta conceptual no fue observada y solo se
solicit avance de algunos nodos y profundizacin de ciertas propuestas presentadas.
Sin embargo, es bueno manifestar y contar que una vez seleccionada nuestra
propuesta, nos dimos cuenta en esta segunda etapa que debamos reforzar
significativamente el equipo, especialmente en Transporte e Ingeniera Vial. Adems,
tomamos conciencia de la magnitud y dimensin del trabajo, lo que nos oblig y
afortunadamente lo logramos, incorporar las mejores empresas de transporte e
ingeniera vial del pas; empresas que conocen y han trabajado en el rea en el ltimo
tiempo. Estas empresas adems, se estn presentando como Consorcio, para mejorar la
experiencia promedio del equipo.
Por otra parte, se estim invitar en ciertos Productos (proyectos) a destacados
profesionales con experiencia el tema especfico, es as como la consultora Burmeister
Arquitectos Consultores S.A. tiene a su cargo el Producto 4 Ingeniera Bsica de Cuatro
Nuevos Accesos a Lnea 1 del Metro; la consultora est actualmente desarrollando las
nuevas estaciones del Metro Linea 3 y Linea 6. El Producto 5 Estudio de Factibilidad
Nudo Baquedano estar a cargo de Montealegre Beach Arquitectos, quienes
desarrollaron la Ingeniera de Detalles del Edificio Intermodal de La Cisterna, aos atrs.
La Participacin Ciudadana ser coordinada por la Asistente Social Mara Soledad
Daz, quin presentar nuestro Plan Maestro a la Ciudadana y a la Consultora que realiza
el trabajo de Participacin Ciudadana.
Esta segunda etapa de materializacin de las ideas del Plan Maestro, requiere de
profesionales con experiencia de su rea, coordinados por un jefe y subjefe que den
unidad al trabajo y con el gran compromiso del cumplimiento de las metas.
Ahora, creemos importante repetir lo que decamos en la Memoria de la primera
etapa :
La ciudad crece y se desarrolla a travs del tiempo recogiendo ideas y propuestas
de los ciudadanos que reflejan la cultura del pas.
El eje Alameda Providencia como testimonio del desarrollo de la ciudad de
Santiago, tiene aciertos y defectos urbanos en su desarrollo, los que esta oportunidad
analizamos para entregar una propuesta urbana a travs del Plan Maestro clara, realista y
sustentable.
El generar y recuperar el espacio pblico existente mediante el diseo es uno de
los objetivos de la propuesta. Proponemos que diseo de estos espacios pblicos se
realice mediantes concursos pblicos con parmetros claros y definidos en base a los
lineamientos del Plan Director con una participacin ciudadana efectiva. En los espacios
50
existentes, se incorporarn elementos que den unidad y jerarqua a dicho espacio, y se
buscar economa y sustentabilidad de l, permitiendo que sea un espacio de gran uso del
habitante.
En los espacios pblicos del eje Alameda Providencia, se tendr especial cuidado
de la materialidad de l, de la sealtica y del paisajismo, esto, ante el gran uso masivo del
espacio (marchas ciudadanas, celebraciones, etc.), as mismo, se ampliar la cobertura de
elementos pasivos de seguridad.
La propuesta propone un desarrollo urbano planificado y participativo que permita
ser sustentable en el tiempo.
Nuestra propuesta del Plan Maestro Alameda Providencia, se sustenta en hacer
ms equilibrado y justo el desarrollo del espacio urbano para el habitante. El aumento de
la poblacin y de los vehculos del transporte obligan a distribuir el mismo espacio urbano
existente equilibradamente, entregando espacio para el transporte pblico y
fundamentalmente generar espacio pblico para el peatn y el habitante de la ciudad.
Dar unidad al eje, sin perder las caractersticas particulares de los sectores;
entregar un sistema de transporte sustentable que permita dejar mayor espacio pblico
para uso del peatn, donde ste se revalore con un equipamiento urbano y arborizacin
de calidad, logrando en muchos casos lugares como boulevard urbano.
La idea de fuerza del proyecto est en ordenar, limpiar y planificar un desarrollo
urbano a partir de lo existente, considerando y revalorando los hitos urbanos, los nodos
urbanos, el nuevo sistema de transporte pblico y al habitante como principal actor.
Del punto de vista de la movilidad, la propuesta busca rescatar Alameda
Providencia como el eje ms importante de movilidad de los habitantes de Santiago, con
una serie de intervenciones tendientes a favorecer el transporte a travs de formas ms
sustentables de movilidad, como la caminata, la bicicleta y el transporte pblico. Adems
se propone reducir la velocidad de los vehculos motorizados a 50 km/h a lo largo del eje,
e idealmente a 40 km/h en algunos sectores identificados de gran valor patrimonial y
actividad peatonal. De esta forma, se pretende que el eje sea amigable y acogedor para el
encuentro de personas y para la infinidad de actividades que los habitantes de Santiago y
sus visitantes hacen a lo largo de esta va, rescatando su espritu inicial y devolvindole su
carcter histrico como piedra angular del desarrollo y encuentro en la ciudad de
Santiago.
Al realizar esta propuesta de diseo urbano, fuimos muy cautelosos de no
proponer ideas que no tengan una real factibilidad econmicamente y no estn dentro
de la idiosincrasia del pas; lo que hemos trasmitido he inculcado al equipo en esta
segunda etapa.
51

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MEMORIA SEGUNDA ETAPA

PLAN MAESTRO - PROPUESTA DEL EJE NUEVA ALAMEDA PROVIDENCIA

DISEO URBANO ALAMEDA PROVIDENCIA, UN ESPACIO URBANO

En esta segunda etapa de la licitacin, dejamos sin modificar a parte conceptual de la

1.1. El necesario rescate patrimonial de un corredor histrico.

1.2. Santiago capital OCDE, con nuevos estndares medioambientales y de equidad y

1.3. Ciudad y barrios que experimentan una vuelta al centro.

La propuesta se sustenta en tres ejes conceptuales:

2.1. Articulacin entre fuerzas de continuidad y cambio urbano.

2.2. Desarrollo urbano con integracin social y sostenibilidad ambiental.

2.3. Eje metropolitano, jerarqua y unidad espacial en la ciudad.

2.4. Hacia un nuevo cono de la movilidad sustentable.

Incluir el concepto y las recomendaciones de la Accesibilidad Universal en el diseo,

3.1. Orden en la continuidad espacial, con carcter e identidad.

A lo largo de todo el eje, se apunta a cohesionar y donde se pueda unificar elementos de la

3.2. Movilidad sostenible: facilidades para el peatn, la bicicleta y el transporte pblico.

La propuesta plantea una renovacin integral de la vialidad y el espacio pblico en el eje

Esta propuesta considera adems la provisin de una estacin de intercambio modal

3.3. Diseo de paisaje y reas verdes, integrado a la arquitectura y geogrficamente

3.31. Proposicin de Mtodo para el Diseo Paisajstico General.

3.4. Al rescate de la Arquitectura Patrimonial.

El eje alameda-providencia constituye uno de los ejes metropolitanos ms significativos a

La extensin y envergadura del estudio reclama la definicin de principios generales que

Sealtica , colores inadecuados o Ordenanza publicidad acorde

El espacio pblico es un derecho del ciudadano. La declaracin de este principio supone

NIVEL ESPACIO PUBLICO: Algunos problemas tipo de ejemplo

Letreros sobredimensionados mal

Mala distribucin de elementos en

Paseo peatonal y ciclova central en

Cruce y paseo peatonal interrumpido en

3.5. Promover un Desarrollo Urbano intensivo pero planificado.

3.6. Iluminacin Alameda Providencia.

Intervenciones Lumnicas en el piso, Iluminacin en contraste para ciertas zonas que

Iluminacin peatonal conviviendo con

Iluminacin de fachadas de edificios patrimoniales en tono de luz blanco clido

Imagen conceptual y esquemtica de iluminacin zona Estacin Central

4.1. Definiciones generales.

4.11. Espaciamiento entre estaciones

Figura 1: Espaciamiento promedio entre estaciones de 37 sistemas Bus Rapid Transit en el

Considerando la teora y la prctica, se propone tener espaciamientos en el rango 400-600

4.12. Propuesta de estaciones, eje Alameda-Providencia.

Tabla 1: Identificacin de estaciones de bus, nmero de sitios y espaciamiento.

Estacin de bus Nmero de sitios Distancia con estacin siguiente

c) Largo de los sitios:

0.001 f b f bl 2 Lb bd 4 bd 5Y2 bd 6Y3 td

donde b0 , bL1 , bL 2 , bd1 , bd 2 , bd 3 , bd 4 , bd 5 , bd 6 y b f son parmetros, mientras Y2 y Y3 son

1 si parada tiene dos sitios

1 si parada tiene tres sitios

Los parmetros estimados son los siguientes:

El grfico siguiente muestra la estimacin de demoras en cola, en funcin de la frecuencia

4.14. Diseo de facilidades para ciclistas.

Area verde bajo estandar - - - - 26.859 - - - 26.859 -

6.1. Mejora de la propuesta de espacio pblico para el nodo Estacin Central.

La Estacin Central es el edificio que da identidad a este lugar y es considerado edificio

La unidad de los pavimentos, separando las zonas vehiculares de la de los peatones

Imagen de sector Estacin Central.

Quizs lo ms importante de nuestra propuesta, es eliminar la va de poniente a

El monumento al General Baquedano se resita en el rea , dejando espacio para

Nodo Baquedano Explanada Ciudadana , Encuentro de Parques

La idea de mejorar el espacio pblico en este nodo, parte con recuperar la

6.5. Mayor detalle de la propuesta del corredor de BRT.

Corte Alameda- GAM

Corte Providencia - Pursima

Corte Alameda Terminal 2