Informe 5 Plan de Accion

Plan de Movilidad de Movilidad Futura S.A.
S
Popayn - Plan de
Accin
Informe Nuestra ref: 22745901

junio de 2015
Plan de Movilidad de Movilidad Futura S.A.S
Popayn - Plan de
Accin
Informe Nuestra ref: 22745901

junio de 2015
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Contenido
Introduccin .............................................................................................................................. 25
Etapa 2: Definicin de Objetivos del plan de movilidad a realizar en el municipio de Popayn ...... 26
1 Marco Lgico del Plan de Movilidad .................................................................................. 27

Definiciones y conceptos del Plan de Movilidad ........................................................................ 27
Estructura de la formulacin del Plan de Movilidad .................................................................. 28
Visin plan de movilidad............................................................................................................. 33
Misin del plan de movilidad...................................................................................................... 37
Justificacin y antecedentes del Plan de Movilidad .................................................................. 37
Objetivos Generales del Plan de Movilidad ................................................................................ 56
Principios o polticas del Plan de Movilidad ............................................................................... 58
Formulacin de las estrategias del Plan de Movilidad ............................................................... 60
Definicin de escenarios: corto, mediano y largo plazo ............................................................. 65
ETAPA 3: Diseo y Elaboracin del plan de movilidad a realizar en el municipio de Popayn Plan
de Accin ......................................................................................................................... 66
2 Integracin de los planes y estrategias del plan de movilidad ............................................ 67

Desde el plan para la movilidad peatonal .................................................................................. 67
Desde el plan para movilidad en bicicletas ................................................................................ 69
Integracin del sistema de transporte pblico colectivo con otros modos ............................... 69
Integracin del transporte pblico individual ............................................................................ 75
Integracin operacin del transporte de corta distancia con el SETP ........................................ 76
Plan maestro de estacionamientos ............................................................................................ 77
Plan para el centro histrico ....................................................................................................... 78
3 Estrategias para la movilidad peatonal .............................................................................. 81

Objetivos Especficos .................................................................................................................. 81
Justificacin y relacin con el Diagnstico ................................................................................. 81
Programas y proyectos ............................................................................................................... 83
Programa: Red de andenes estructural de la ciudad.................................................................. 84
Programa de movilidad para peatones en el centro histrico Zona 30 .................................. 93
Resumen de los proyectos para la movilidad peatonal .............................................................. 93
junio de 2015
4 Estrategia para la movilidad en bicicleta ........................................................................... 96
Objetivos Especficos .................................................................................................................. 96
Justificacin y relacin con el Diagnstico ................................................................................. 96
Programas y proyectos de la estrategia para la movilidad de bicicletas .................................... 97
Programa: Red de ciclorrutas ..................................................................................................... 98
Resumen del programa red de ciclorrutas ............................................................................... 112
Programa: Aumentar la oferta de ciclo-parqueaderos............................................................. 115
Programa: Sistema de bicicletas publicas................................................................................. 119
Programa: Promocin de la bicicleta ........................................................................................ 122
5 Estrategia para la movilidad en transporte pblico colectivo ............................................126

Objetivos especficos de la estrategia de transporte pblico................................................... 126
Justificacin y relacin con el diagnstico ................................................................................ 126
Programas y proyectos de la estrategia de transporte pblico ............................................... 129
Programa : Sistema Estratgico de Transporte Pblico (SETP) ................................................ 130
6 Estrategia para la movilidad en transporte pblico individual ...........................................158

Definiciones importantes a considerar..................................................................................... 158
Objetivos especficos de la estrategia para el transporte pblico individual ........................... 159
Programas y proyectos para el transporte pblico individual.................................................. 163
Programa: Programa de zonas amarillas .................................................................................. 163
7 Estrategias para la movilidad de la carga ..........................................................................172

Definiciones importantes ......................................................................................................... 172
Objetivos especficos ................................................................................................................ 174
Programas y proyectos para el transporte de carga ................................................................ 176
Programa de regulacin para el transporte de carga ............................................................... 177
Programa de infraestructura vial para el transporte de carga ................................................. 183
Programa de equipamientos urbanos para el manejo de la carga........................................... 188
Programa de logstica de carga veredal .................................................................................... 193
Programa de conexin regional ................................................................................................ 194
8 Estrategia Transversal - Movilidad segura.........................................................................196
junio de 2015
Objetivos especficos de la estrategia Movilidad Segura ......................................................... 196
Programas y proyectos Movilidad Segura ................................................................................ 209
Programa: Programa de fortalecimiento institucional para la gestin de Movilidad Segura .. 211
Programa: Programas de educacin en Movilidad Segura....................................................... 216
Programa: Control vehicular hacia una movilidad segura ........................................................ 224
Programa: Programa de infraestructura sostenible ................................................................. 226
Programa: Programa para la gestin del trfico....................................................................... 239
9 Estrategia transversal Movilidad inteligente ..................................................................311

Objetivos especficos de la Movilidad Inteligente .................................................................... 311
Justificacin y relacin con el Diagnstico ............................................................................... 311
Programas y proyectos de Movilidad Inteligente ..................................................................... 312
Programa de movilidad inteligente .......................................................................................... 313
10 Estrategia de transporte particular Plan vial ..................................................................319

Objetivos Especficos ................................................................................................................ 319
Programas y proyectos de la estrategia transversal - Plan Vial ................................................ 321
Escenario vial 2022 Corto Plazo ............................................................................................. 326
Escenario vial 2037 Largo Plazo ............................................................................................. 335
Impactos del Pla Vial ................................................................................................................. 338
Programa de mantenimiento de vas existentes y vas que se construyan como parte del plan
.................................................................................................................................................. 340
Programa de conexin sector rural sector urbano ................................................................ 343
11 Estrategia trasversal - Plan maestro de estacionamientos .................................................345

Normatividad ............................................................................................................................ 345
Objetivos especficos del Plan Maestro de Estacionamientos ................................................. 351
Programas y proyectos del Plan Maestro de Estacionamientos .............................................. 352
Programa de intercambio Modal.............................................................................................. 353
Programa de Estacionamientos para el vehculo privado ........................................................ 356
junio de 2015
12 Estrategia transversal - Fortalecimiento institucional .......................................................366
Objetivos especficos del fortalecimiento institucional............................................................ 366
Programas y proyectos del Fortalecimiento Institucional ........................................................ 366
Programa: Articulacin institucional ........................................................................................ 367
Programa 2: Reorganizacin de entidades del sector movilidad ............................................. 369
13 Estrategia de interaccin del desarrollo urbano y la movilidad ..........................................372

Objetivos de coordinacin del desarrollo urbano y la movilidad ............................................. 372
Lineamientos desde la perspectiva de la movilidad para la formulacin de polticas de
urbanismo ................................................................................................................................. 373
14 Estrategias de movilidad para el centro histrico .............................................................377

Programas y proyectos de la estrategia para la movilidad en el centro histrico ................... 379
Programa: Delimitacin de la zona 30 en el rea del Centro histrico de la ciudad ................ 381
Programa de estacionamientos en el centro histrico - Plan Maestro de Parqueaderos en el
Centro Histrico ........................................................................................................................ 410
Sistemas de bicicletas pblicas y estaciones de intercambio modal ....................................... 413
Resumen de las propuestas para el Centro Histrico............................................................... 414
15 Estrategias para el sector rural .........................................................................................417

Programas y proyectos con efectos directos en la movilidad rural ......................................... 419
16 Estrategia de transporte informal ....................................................................................424

Estrategias asociadas para capturar usuarios del transporte informal .................................... 425
17 Estrategias de movilidad para los vehculos de traccin animal .........................................426

Diagnstico ............................................................................................................................... 427
Marco normativo ...................................................................................................................... 427
junio de 2015
Estudios de caso ....................................................................................................................... 430
Programa Regulacin de los vehculos de traccin animal ...................................................... 442
18 Formulacin participatia: Propuestas de la comunidad en la construccin del Plan de

Movilidad ........................................................................................................................448
Metodologa del taller .............................................................................................................. 448
Desarrollo del taller .................................................................................................................. 449
Resultados del taller 3 .............................................................................................................. 455
19 Referencias .....................................................................................................................464
Figuras
Figura 1.1: Proceso de formulacin del Plan de Movilidad ........................................................ 29
Figura 1.2: Estructura del Plan de Movilidad .............................................................................. 31
Figura 1.3: Transversalidad e integralidad del Plan de Movilidad de Popayn .......................... 32
Figura 1.4: Proceso para definir la justificacin y antecedentes del Plan .................................. 38
Figura 1.5: Configuracin del rbol de problemas ..................................................................... 50
Figura 1.6: Ramal 1 - Infraestructura de transporte en mal estado ........................................... 51
Figura 1.7: Ramal 2 Dbil modelo territorial ........................................................................... 52
Figura 1.8: Ramal 3 Debilidad en la prestacin de servicios de transporte pblico ................ 53
Figura 1.9: Ramal 4 Problemas de cultura ciudadana ............................................................. 54
Figura 1.10: Resumen del rbol de problemas ........................................................................... 56
Figura 1.11: Jerarqua de modos de transporte en el Plan de Movilidad de Popayn ............... 59
Figura 1.12: Proceso de formulacin del Plan de Movilidad de Popayn .................................. 60
Figura 2.1: Propuesta de red y ampliacin de andenes............................................................. 68
Figura 2.2: Imagen referente de un paradero con espacio pblico ........................................... 68
Figura 2.3: Red de ciclorrutas con propuesta de ciclo-parqueaderos ........................................ 69
Figura 2.4: Integracin de la terminal de transporte con lso corredores de transporte pblico70
Figura 2.5: Esquema conceptual integracin bicicletas-SETP..................................................... 71
Figura 2.6: Ejemplo de porta bicicletas en vehculo de transporte pblico ............................... 72
Figura 2.7: Corredores SETP, terminales de transferencia y estaciones de intercambio modal 73
Figura 2.8: Programas y proyectos de la estrategia de accesibilidad fsica al sistema de
transporte pblico ...................................................................................................................... 74
Figura 2.9: Rutas de transporte mixto ........................................................................................ 75
junio de 2015
Figura 2.10: Estaciones de transferencia .................................................................................... 76
Figura 2.11: Plan de parqueaderos perimetrales ....................................................................... 78
Figura 2.12: Propuesta de estaciones de intercambio modal .................................................... 79
Figura 2.13: Estrategia de movilidad del Centro Histrico ......................................................... 80
Figura 3.1: Estado de los andenes en la red inventariada .......................................................... 82
Figura 3.2: Proyecto: Conformar una red estructural de andenes en vas locales y colectoras 85
Figura 3.3: Ejemplos de andenes en vas locales de alta calidad en Medelln ........................... 86
Figura 3.4: Proyecto: Conformar una red estructural de andenes en vas principales ............. 88
Figura 3.5: Ejemplos de andenes en vas principales en Medelln y Bogot .............................. 89
Figura 3.6: Red de andenes propuestas sobre las rondas hdricas............................................. 91
Figura 3.7: Resumen de la Estrategia para la movilidad peatonal ............................................. 93
Figura 3.8: Anlisis axial con la red peatonal actual ................................................................... 94
Figura 3.9: Anlisis axial con la red peatonal propuesta ........................................................... 95
Figura 4.1: Estado de las ciclorrutas actuales en Popayn ....................................................... 100
Figura 4.2: Red de ciclorrutas propuestas en vas nuevas - articulacin con el Plan Vial ........ 101
Figura 4.3: Ciclorruta unidireccional en Rotterdam, Holanda. ................................................. 102
Figura 4.4: Bici-carril unidireccionales Calle 59 Bogot ............................................................ 102
Figura 4.5: Bici-carril bidireccionales en Bosa, Bogot. ............................................................ 103
Figura 4.6: Ciclorruta bidireccional en Bogot ......................................................................... 104
Figura 4.7: Proyecto: Construccin de una red de ciclorrutas nuevas: en vas locales y en vas
principales................................................................................................................................. 107
Figura 4.8: Red de ciclorrutas propuestas en rondas hdricas.................................................. 110
Figura 4.9: Zona mixta con ciclorruta bidireccional en parque el Virrey, Bogot .................... 110
Figura 4.10: Zona mixta ronda del rio Sin ............................................................................... 111
Figura 4.11: Zona mixta. Paseo lineal Toa Baja, Puerto Rico. ................................................... 111
Figura 4.12: Resumen del programa red de ciclorrutas ........................................................... 113
Figura 4.13: Indice de potencial ciclista con la red de ciclorrutas propuesta........................... 114
Figura 4.14: Matriz de bicicletas en la hora pico de la maana con la red de ciclorrutas
propuesta.................................................................................................................................. 114
Figura 4.15: Ejemplo de ciclo parqueaderos en estaciones de trasferencia de transporte
pblico. ..................................................................................................................................... 115
Figura 4.16: Cupos de estacionamiento para bicicletas ........................................................... 118
Figura 4.17: Ejemplos de sistemas de bicicletas pbicas instalados en diferentes ciudades... 120
junio de 2015
Figura 4.18: Actores importantes en la promocin de la movilidad en bicicleta ..................... 122
Figura 4.19: Imgenes de la campaa Al colegio en bici de la Secretara de educacin de
Bogot ....................................................................................................................................... 123
Figura 5.1: Componentes de accin del proyecto de optimizacin operacional del sistema de
rutas .......................................................................................................................................... 130
Figura 5.2: Indice de Necesidades de Transporte y Rutas actuales del SETP ........................... 133
Figura 5.3: Indice de Necesidades de Transporte y ampliacin de cobertura con las rutas
futuras del SETP ........................................................................................................................ 133
Figura 5.4: Crecimiento de los viajes en transporte pblico originados por zona ................... 135
Figura 5.5: Crecimiento de los viajes en transporte pblico atraidos por zona ....................... 136
Figura 5.6: Componentes funcionales mnimos de patios y talleres ........................................ 137
Figura 5.7: Localizacin Patio y Taller Norte............................................................................. 138
Figura 5.8: Localizacin Patio y Taller Occidente...................................................................... 138
Figura 5.9: Posibles ubicaciones de patios y talleres del SETP ................................................. 139
Figura 5.10: Componentes de accin del programa de carriles preferenciales para transporte
pblico ...................................................................................................................................... 141
Figura 5.11: Ejemplo de demarcacin carril preferencial para transporte pblico en una va de
trfico mixto ............................................................................................................................. 141
Figura 5.12: Esquema de parada de vehculo de transporte pblico en baha ........................ 142
Figura 5.13: Corredores prioritarios a mejorar para el TPC de acuerdo a la propuesta del SETP
.................................................................................................................................................. 143
Figura 5.14: Corredores a mejorar para el TPC de acuerdo a la construccin del plan vial ..... 143
Figura 5.15: Esquema conceptual integracin bicicletas al SETP ............................................. 145
Figura 5.16: Ejemplo de parqueadero de bicicletas en paradero de bus ................................. 146
Figura 5.17: Ejemplo de porta bicicletas en vehculo de transporte pblico: Bello, Antioquia.
.................................................................................................................................................. 146
Figura 5.18: Corredores SETP, terminales de transferencia y estaciones de intercambio modal
.................................................................................................................................................. 147
Figura 5.19: Accesibilidad fsica al sistema de transporte pblico ........................................... 149
Figura 5.20: Situacin actual del corredor a intervenir ............................................................ 152
Figura 5.21: Corredor en el que se propone intervencin y mejora ........................................ 153
Figura 5.22: Distribucin del ndice de Necesidades de Transporte en Popayn .................... 154
Figura 5.23: Poblacin potencial ciclista y centros atractores ................................................. 154
Figura 5.24: Rutas de transporte mixto .................................................................................... 156
Figura 6.1: Funcionamiento actual de las zonas de acopio para taxis...................................... 160
junio de 2015
Figura 6.2: Generacin y atraccin de viajes en taxi en la hora pico por zona ZAT ................. 161
Figura 6.3: Zonas de acopio del transporte pblico individual................................................. 162
Figura 6.4: Generacin y atraccin de viajes en taxi a escenarios futuros ............................... 162
Figura 6.5: Experiencias internacionales con zonas amarillas .................................................. 168
Figura 7.1: Zonas de concentracin de la actividad logstica. .................................................. 174
Figura 7.2: Volumen horario de vehculos de carga registrado en las intersecciones internas.
.................................................................................................................................................. 175
Figura 7.3: Localizacin de vas del sector histrico de Popayn con restriccin a vehculos de
carga. ........................................................................................................................................ 179
Figura 7.4: Distribucin horaria de viajes en modos motorizados realizados por personas
mayores a 5 aos ...................................................................................................................... 180
Figura 7.5: Puntos de control de carga en las entradas al centro histrico ............................. 182
Figura 7.6: Puntos de control a los vehculos de carga que ingresan a la ciudad. ................... 182
Figura 7.7: Principales equipamientos asociados al transporte de carga. ............................... 185
Figura 7.8: Asignacin de vehculos de carga en el escenario actual ....................................... 186
Figura 7.9: Asignacin de vehculos de carga en el escenario 2022 ......................................... 186
Figura 7.10: Asignacin de vehculos de carga en el escenario 2022 ....................................... 187
Figura 7.11: Asignacin de vehculos de carga en el escenario 2022 ....................................... 187
Figura 7.12: Esquema de ubicacin de las galeras existentes en Popayn ............................. 189
Figura 7.13: Posibles ubicaciones de la Plataforma Logstica ................................................... 192
Figura 8.1: Mapa de localizacin del total de siniestros ocurridos en la ciudad de Popayn
20092011 ................................................................................................................................. 199
Figura 8.2: Accidentes de trnsito con vctimas en el municipio de Popayn en el periodo 2012
2014 ....................................................................................................................................... 201
Figura 8.3: Accidentes de trnsito con heridos en el municipio de Popayn en el periodo 2012
2014 ....................................................................................................................................... 201
Figura 8.4: Accidentes de trnsito con vctimas fatales en el municipio de Popayn en el
periodo 2012 2014................................................................................................................. 202
Figura 8.5: Tasas anuales de siniestros viales en la ciudad de Popayn .................................. 203
Figura 8.6: Tasas anuales de heridos viales en la ciudad de Popayn ...................................... 204
Figura 8.7: Vctimas fatales por ao en accidentes de trnsito en la ciudad de Popayn ....... 204
Figura 8.8: Tasas anuales de mortalidad en accidentes de trnsito en la ciudad de Popayn 205
Figura 8.9: Actores que fomentan la accidentalidad en los puntos evaluados segn la
comunidad ................................................................................................................................ 207
junio de 2015
Figura 8.10: Proyecto Movilidad Segura como una unidad dentro de la Secretara de Trnsito y
Transporte ................................................................................................................................ 212
Figura 8.11: Hallazgos tcnicos en trminos de educacin vial ............................................... 217
Figura 8.12: Participacin global en la norma ISO 39001 ......................................................... 219
Figura 8.13: Velocidad de impacto de vehculos y severidad de heridas en peatones ............ 222
Figura 8.14: Ejemplos internacionales de campaas en seguridad vial ................................... 224
Figura 8.15: Aspectos a tener en cuenta para la revisin tcnico mecnica............................ 224
Figura 8.16: Estado del pavimento sobre los puntos evaluados dentro del diagnostico ......... 227
Figura 8.17: Estado del pavimento de la red inventariada ....................................................... 228
Figura 8.18: Ejemplo del estado de un pavimento para la gerencia de pavimentos en la ciudad
de Houston ............................................................................................................................... 232
Figura 8.19: Problemas geomtricos en intersecciones para modos motorizados.................. 233
Figura 8.20: Ejemplo de diseo geomtrico integrando todos los actores del trnsito .......... 233
Figura 8.21: Problemas de visibilidad vial................................................................................. 234
Figura 8.22: Ejemplos de la visibilidad mnima sobre los accesos de una interseccin ........... 234
Figura 8.23: Problemtica sobre los corredores peatonales .................................................... 235
Figura 8.24: Cruces sobre intersecciones para peatones y personas con movilidad reducida 236
Figura 8.25: Deficiencia en la infraestructura para la persona con movilidad reducida en
Popayn .................................................................................................................................... 237
Figura 8.26: Diagnostico de la infraestructura de alumbrado pblico ..................................... 238
Figura 8.27: Localizacin de puntos a modelar Sector Oriental ............................................ 240
Figura 8.28: Localizacin de puntos a modelar Sector Central.............................................. 241
Figura 8.29: Localizacin de puntos a modelar Sector Occidental ........................................ 241
Figura 8.30: Interseccin Transversal 9N con Variante Norte .................................................. 244
Figura 8.31: Colas medias tomadas en campo y vistas en el modelo para la interseccin
Transversal 9N con Variante Norte .......................................................................................... 245
Figura 8.32: Propuesta de intervencin para la interseccin Transversal 9N con Variante Norte.
.................................................................................................................................................. 246
Figura 8.33: Flujo vehicular por escenario para la interseccin Transversal 9N con Variante
Norte. ........................................................................................................................................ 247
Figura 8.34: Demora promedio por escenario para la interseccin Transversal 9N con Variante
Norte. ........................................................................................................................................ 247
Figura 8.35: Longitud de cola promedio y mxima por escenario para la interseccin
Transversal 9N con Variante Norte. ......................................................................................... 248
Figura 8.36: Interseccin Transversal 9N con Carrera 9 ........................................................... 248
junio de 2015
Figura 8.37: Colas medias registradas en campo y vistas en el modelo para la interseccin
Transversal 9N con Carrera 9.................................................................................................... 250
Figura 8.38: Propuesta de intervencin para la interseccin Transversal 9N con Carrera 9 ... 251
Figura 8.39: Flujo vehicular por escenario para la interseccin Transversal 9N con Carrera 9 252
Figura 8.40: Demora promedio por escenario para la interseccin Transversal 9N con Carrera 9
.................................................................................................................................................. 252
Figura 8.42: Evaluacin de la interseccin Transversal 9N con Carrera 9 para el escenario actual
.................................................................................................................................................. 253
Figura 8.43: Interseccin Carrera 9 con Calle 1N ..................................................................... 254
Carrera 9 con Calle 1N .............................................................................................................. 255
Figura 8.45: Propuesta de intervencin para la interseccin Carrera 9 con Calle 1N. ............. 256
Figura 8.46: Flujo vehicular por escenario para la interseccin Carrera 9 con Calle 1N. ......... 257
Figura 8.47: Demora promedio por escenario para la interseccin Carrera 9 con Calle 1N. ... 258
Figura 8.48: Longitud de cola promedio y mxima por escenario para la interseccin Carrera 9
con Calle 1N. ............................................................................................................................. 258
Figura 8.49: Interseccin Carrera 6A con Calle 1N ................................................................... 259
Carrera 6A con Calle 1N ............................................................................................................ 260
Figura 8.51: Propuesta de intervencin para la interseccin para la interseccin Carrera 6A con
Calle 1N ..................................................................................................................................... 261
Figura 8.52: Flujo vehicular por escenario para la interseccin Carrera 6A con Calle 1N. ....... 262
Figura 8.53: Demora promedio por escenario para la interseccin Carrera 6A con Calle 1N.. 262
Figura 8.54: Longitud de cola promedio y mxima por escenario para la interseccin Carrera 6A
con Calle 1N. ............................................................................................................................. 263
Figura 8.55: Interseccin Carrera 6 - Calle 25N. ....................................................................... 263
Carrera 6 - Calle 25N ................................................................................................................. 265
Figura 8.57: Propuesta de intervencin para la interseccin Carrera 6 - Calle 25N................. 266
Figura 8.58: Flujo vehicular por escenario para la interseccin Carrera 6 - Calle 25N. ............ 267
Figura 8.59: Demora promedio por escenario para la interseccin Carrera 6 - Calle 25N....... 267
Figura 8.60: Longitud de cola promedio y mxima por escenario para la interseccin Carrera 6 -
Calle 25N. .................................................................................................................................. 268
Figura 8.61: Interseccin Calle 5 con Carrera 37 ...................................................................... 268
junio de 2015
Figura 8.62: Colas medias registradas en campo y vistas en el modelo para la interseccin Calle
5 con Carrera 37 ....................................................................................................................... 270
Figura 8.63: Propuesta de intervencin para la interseccin Calle 5 con Carrera 37. ............. 271
Figura 8.64: Flujo vehicular por escenario para la interseccin Calle 5 con Carrera 37. .......... 272
Figura 8.65: Demora promedio por escenario para la interseccin Calle 5 con Carrera 37. ... 272
Figura 8.66: Longitud de cola promedio y mxima por escenario para la interseccin Calle 5
con Carrera 37. ......................................................................................................................... 273
Figura 8.67: Interseccin Calle 5 con Variante Sur. .................................................................. 273
5 con Variante Sur .................................................................................................................... 275
Figura 8.69: Propuesta de intervencin para la interseccin Calle 5 con Variante Sur............ 276
Figura 8.70: Flujo vehicular por escenario para la interseccin Calle 5 con Variante Sur. ....... 277
Figura 8.71: Demora promedio por escenario para la interseccin Calle 5 con Variante Sur. 277
con Variante Sur. ...................................................................................................................... 278
Figura 8.73: Interseccin Carrera 9 con Calle 25N................................................................... 278
Carrera 9 con Calle 25N ............................................................................................................ 280
Figura 8.75: Propuesta de intervencin para la interseccin Carrera 9 con Calle 25N. ........... 281
Figura 8.76: Flujo vehicular por escenario para la interseccin Carrera 9 con Calle 25N. ....... 282
Figura 8.77: Demora promedio por escenario para la interseccin Carrera 9 con Calle 25N. . 282
Figura 8.78: Longitud de cola promedio y mxima por escenario para la interseccin Carrera 9
con Calle 25N. ........................................................................................................................... 283
Figura 8.79: Interseccin Calle 18 con Carrera 9 ...................................................................... 283
18 con Carrera 9 ....................................................................................................................... 285
Figura 8.81: Propuesta de intervencin para la interseccin Calle 18 con Carrera 9. ............. 286
Figura 8.82: Flujo vehicular por escenario para la interseccin Calle 18 con Carrera 9. .......... 287
Figura 8.83: Demora promedio por escenario para la interseccin Calle 18 con Carrera 9. ... 287
con Carrera 9. ........................................................................................................................... 288
Figura 8.85: Inteseccin Transversal 9N con Carrera 9 ............................................................ 288
Tranversal 9N con Carrera 9 ..................................................................................................... 290
Figura 8.87: Propuesta de intervencin para la interseccin Transversal 9N con Carrera 9. .. 291
junio de 2015
Figura 8.88: Flujo vehicular por escenario para la interseccin Transversal 9N con Carrera 9.
.................................................................................................................................................. 292
Figura 8.89: Demora promedio por escenario para la interseccin Transversal 9N con Carrera
9. ............................................................................................................................................... 292
Figura 8.91: Interseccin Transversal 9N con Calle 4N............................................................. 293
Transversal 9N con Calle 4N ..................................................................................................... 295
Figura 8.93: Propuesta de intervencin para la interseccin Transversal 9N con Calle 4N. .... 296
Figura 8.94: Flujo vehicular por escenario para la interseccin Transversal 9N con Calle 4N. 297
Figura 8.95: Demora promedio por escenario para la interseccin Transversal 9N con Calle 4N.
.................................................................................................................................................. 297
Transversal 9N con Call 4N. ...................................................................................................... 298
Figura 8.97: Ejemplos de tipo de intersecciones ...................................................................... 299
Figura 8.98: Optimizacin de fases semafricas ...................................................................... 300
Figura 8.99: Reduccin de giros izquierdos .............................................................................. 300
Figura 8.100: Tiempo de todo rojo o de despeje ..................................................................... 301
Figura 8.101: Tiempos de despeje ............................................................................................ 301
Figura 8.102: Coordinacin semafrica por medio de diagramas espacio tiempo .................. 302
Figura 8.103: Ejemplo de coordinacin semafrica por medio de diagrama espacio tiempo . 303
Figura 8.104: Corredores viales en donde se puede implementar coordinacin semafrica.. 304
Figura 8.105: Ejemplos tpicos de sealizacin sobre intersecciones ortogonales y tipo glorieta
.................................................................................................................................................. 308
Figura 8.106: Cruce peatonal prioritario .................................................................................. 309
Figura 8.107: Demarcacin de la red inventariada................................................................... 309
Figura 9.1: Arquitectura general del Sistema Inteligente de Movilidad de Popayn. .............. 314
Figura 10.1: Desarrollo urbano previsto para Popayn a nivel de zonas ZAT para los cortes
temporales 2022, 2029 y 2037. ................................................................................................ 325
Figura 10.2: Desarrollo viales planteados para el 2022 ............................................................ 328
Figura 10.3: Anlisis de la infraestructura propuesta en el escenario 2022 ............................ 330
Figura 10.4: Asignacin de la matriz del ao 2022 en la red vial propuesta ............................ 330
Figura 10.5: Desarrollos viales planteados para el 2029 .......................................................... 332
junio de 2015
Figura 10.7: Asignacin de la matriz del ao 2029 en la red vial propuesta ............................ 334
Figura 10.8: Desarrollos viales planteados para el 2037 .......................................................... 336
Figura 10.10: Asignacin de la matriz del ao 2037 en la red vial propuesta .......................... 338
Figura 10.11: Relacin volumen capacidad de la red base con asignacin de matriz 2037 ..... 340
Figura 10.12: Estado del pavimento en la red inventariada. .................................................... 341
Figura 10.13: Curva de deterioro de una estructura de pavimentos. ...................................... 342
Figura 10.14: Porcentaje de la red inventariada segn el estado del pavimento. ................... 342
Figura 10.15: Principales vas rurales ....................................................................................... 343
Figura 11.1: Plan de parqueaderos para el intercambio modal. .............................................. 354
Figura 11.2: Sectores de regulacin de tarifas de estacionamiento. ....................................... 356
Figura 11.3: Diagrama conceptual de demanda de estacionamientos segn precio. .............. 358
Figura 11.4: Aplicativo para la administracin de parqueaderos ............................................. 360
Figura 11.5: Esquema de diseo del sistema inteligente de parqueaderos. ............................ 361
Figura 11.6: Comportamiento del nmero de abonados a servicios de internet mvil........... 362
Figura 11.7: Propuesta inicial para regularizar el estacionamiento en va pbica ................... 363
Figura 11.8: Ejemplo geomtrico para estacionamientos en va pblica ................................. 364
Figura 11.9: Zonas reguladas de estacionamiento sobre va pblica en Envigado (ZEMR)...... 365
Figura 12.1: Esquema de procesos a desarrollar por la Secretaria de Trnsito y Transporte .. 370
Figura 14.1: Generacin y atraccin de viajes en todos los modos en la hora pico AM por zona
ZAT. ........................................................................................................................................... 378
Figura 14.2: Propuesta de Zona 30 (zona centro 1) - Centro Histrico de Popayn ................ 382
Figura 14.3: Ejes de nivelacin andn calzada y texturizacin de pavimentos dentro de la
zona 30...................................................................................................................................... 383
Figura 14.4: Ejemplo de textura del pavimento, nivelacin de la calzada y semi segregacin
de espacios en zonas 30 ........................................................................................................... 384
Figura 14.5: Ejemplos de sealizacin en zonas 30 .................................................................. 386
Figura 14.6: Estado actual de las vas propuestas a nivelar y texturizar .................................. 387
Figura 14.7: Vas peatonales propuestas en el centro histrico............................................... 388
Figura 14.8: Complementariedad e integralidad de la propuesta de conexin de las vas a
peatonalizar con los recorridos del SETP y los recorridos de Semana Santa ........................... 389
Figura 14.9: Ejemplo de Zona Peatonal en Melilla - Espaa ..................................................... 390
Figura 14.10: Ejemplo de Zona Peatonal en CornMarket ST Oxford Inglaterra .................... 390
Figura 14.11: Ejemplo de Zona Peatonal Moscu-Rusia ............................................................ 391
junio de 2015
Figura 14.12: Peatonalizacin de la calle Carabobo en Medelln ............................................. 391
Figura 14.13: Niveles de servicio peatonales ms bajos encontrados en el diagnstico ......... 393
Figura 14.14: Nivel de servicio con la propuesta de la Zona 30 - Mtodo cuantitativo ........... 395
Figura 14.15: Links no habilitados para el trnsito de vehculos .............................................. 396
Figura 14.16: Distribucin de flujos con la peatonalizacin ..................................................... 397
Figura 14.17: Propuesta de vas de sealizacin especial en vas de aproximacin al centro
histrico .................................................................................................................................... 398
Figura 14.18: Ejemplos de sealizacin en vas de aproximacin en zonas 30 ........................ 399
Figura 14.19: Ubicacin de cruces con elementos de reduccin de velocidad ........................ 401
Figura 14.20: Ilustracin de principales corredores de acceso al sector monumental,
localizacin de pompeyanos prouestos y volmenes de asignacin de vehculo privado en la
hora pico de la maana. ........................................................................................................... 402
Figura 14.21: Atraccin de viajes en el centro histrico........................................................... 403
Figura 14.22: Ejemplos de cruces pompeyanos con superficie reductora de velocidad .......... 403
Figura 14.23: Estado actual de las intersecciones de acceso a la zona monumental sector 1 406
Figura 14.24: Accidentes de trnsito con heridos en el municipio de Popayn en el periodo
2012 2014. ............................................................................................................................. 407
Figura 14.25: Situacin actual de la invasin al espacio pblico en Popayn .......................... 409
Figura 14.26: Propuesta inicial para regularizar el estacionamiento en va pbica ................. 411
Figura 14.27: Sectores de regulacin de tarifas de estacionamiento. ..................................... 412
Figura 14.28: Plan de parqueaderos para el Centro Histrico de Popayn.............................. 412
Figura 14.29: Propuesta de estaciones de intercambio modal en las periferias del centro .... 414
Figura 14.30: Resumen de las propuestas planteadas para el sector histrico ....................... 415
Figura 15.1: Estado del pavimento de la red inventariada ....................................................... 418
Figura 15.2: Rutas de transporte mixto .................................................................................... 420
Figura 17.1: Caballo con exceso de peso en Suba .................................................................... 426
Figura 17.2: Caballo antes y despus del proceso de sustitucin ............................................ 433
Figura 17.3: Modelo de vehculos de sustitucin propuesto por Hafei ................................... 436
Figura 17.4: Labor desempeado por los beneficiarios con su vehculos automotor .............. 436
Figura 17.5: Alternativas escogidas por los carreteros............................................................. 439
Figura 17.6: Estado de los 2.735 carreteros que escogieron la alternativa de vehculo
automotor................................................................................................................................. 439
Figura 17.7: Recoleccin de residuos con vehculo de traccin animal en Hazebrouck .......... 442
Figura 18.1: Actores convocados al taller 3 .............................................................................. 449
junio de 2015
Figura 18.2: Registro fotogrfico taller3 Presentacin e inicio de taller ............................... 452
Figura 18.3: Registro fotogrfico taller 3 Trabajo participativo por mesas ........................... 453
Figura 18.4: Registro fotogrfico del taller 3 Presentacin de resultados por equipos ........ 454
Tablas
Tabla 1.1: Estructura del informe Plan de Accin en relacin con lo solicitado en el Anexo
Tcnico. ....................................................................................................................................... 32
Tabla 1.2: Matriz problema, objetivo, programa, acciones........................................................ 62
Tabla 3.1: Indicadores de lnea base- Estrategia para la movilidad peatonal ............................ 83
Tabla 3.2: Programas y proyectos de la estrategia para movilidad peatonal ............................ 83
Tabla 3.3: Indicadores asociados a programas y proyectos - estrategia de movilidad peatonal 84
Tabla 3.4: Metas de kilmetros de andenes en vas locales a construir .................................... 87
Tabla 3.5: Metas de kilmetros de andenes en vas locales a construir .................................... 90
Tabla 3.6: Metas del proyecto ciclorrutas rondas hdricas......................................................... 91
Tabla 4.1: Indicadores de lnea base estrategia de movilidad para bicicletas- ....................... 97
Tabla 4.2: Programas y proyectos de la estrategia para la movilidad de bicicletas ................... 97
Tabla 4.3: Indicadores asociados a programas y proyectos - estrategia de movilidad en bicicleta
.................................................................................................................................................... 98
Tabla 4.4: Acciones y metas para el proyecto de mejoramiento de ciclorrutas existentes ....... 99
Tabla 4.5: Red de ciclorrutas propuestas Proyecto: ciclorrutas en vas nuevas - articulacin
con el Plan Vial .......................................................................................................................... 104
Tabla 4.6: Red de ciclorrutas propuestas nuevas: en vas locales y en vas principales ........... 107
Tabla 4.7: Metas del proyecto ciclorrutas en las rondas hdricas ............................................ 112
Tabla 4.8: Metas en cada corte temporal por cada tipo de ciclorruta ..................................... 113
Tabla 5.1: Indicadores de lnea base Estrategia de Transporte Pblico - .............................. 127
Tabla 5.2: Indicadores asociados a programas y proyectos - estrategia para la movilidad en
transporte pblico .................................................................................................................... 128
Tabla 5.3: Programas y proyectos de la estrategia de transporte pblico ............................... 129
Tabla 5.4: Demanda de transporte pblico proyectado ........................................................... 134
Tabla 5.5: Variacin prevista en carga mxima en los principales corredores de transporte
pblico ...................................................................................................................................... 136
Tabla 6.1: Indicadores de lnea base Estrategia para el Transporte Pblico Individual ........ 163
Tabla 6.2: Programa y proyectos para el transporte pblico individual .................................. 163
junio de 2015
Tabla 6.3: Caracterizacin inicial de las zonas amarillas sobre la va para la ciudad de Popayn
.................................................................................................................................................. 163
Tabla 6.4: Descripcin inicial de las zonas amarillas sobre la va para la ciudad de Popayn .. 164
Tabla 6.5: Caracterizacin inicial de las zonas amarillas fuera de va para la ciudad de Popayn
.................................................................................................................................................. 169
Tabla 7.1: Indicadores de lnea base Estrategia para el transporte de carga ........................ 176
Tabla 7.2: Programas y proyectos para el transporte de carga. ............................................... 176
Tabla 7.3: Indicadores asociados a programas y proyectos - estrategia para la movilidad de la
carga ......................................................................................................................................... 177
Tabla 7.4: Vas del sector histrico de Popayn con restriccin a vehculos de carga. ............ 178
Tabla 7.5: Vas del sector histrico de Popayn con restriccin a vehculos de carga. ............ 181
Tabla 7.6: Corredores de carga, tratamiento y jerarqua ......................................................... 184
Tabla 7.7: Encuestas con origen o destino en una galera o su zona de influencia en Popayn
.................................................................................................................................................. 190
Tabla 8.1: Seguimiento a las metas del Plan local de seguridad vial de Popayn .................... 205
Tabla 8.2: Puntos evaluados en aspectos de seguridad vial..................................................... 206
Tabla 8.3: Puntos con cruces peatonales crticos sobre la infraestructura vial........................ 208
Tabla 8.4: Indicadores de lnea base - Estrategia Transversal - Movilidad segura ................... 209
Tabla 8.5: Programas y proyectos movilidad segura ................................................................ 209
Tabla 8.6: Indicadores asociados a programas y proyectos estrategia transversal movilidad
segura ....................................................................................................................................... 210
Tabla 8.7: Curva de deterioro de un pavimento....................................................................... 231
Tabla 8.8: Distancia de frenado ................................................................................................ 234
Tabla 8.9: Informacin de flujos Transversal 9N con Variante Norte...................................... 244
Tabla 8.10: Indicadores de rendimiento obtenidos para la interseccin Transversal 9N con
Variante Norte .......................................................................................................................... 245
Tabla 8.11: Indicadores generales de desempeo de la interseccin Transversal 9N con
Variante Norte por escenario. .................................................................................................. 246
Tabla 8.12: Informacin de flujos Transversal 9N con Carrera 9.............................................. 249
Tabla 8.13: Indicadores de rendimiento obtenidos para la interseccin Transversal 9N con
Carrera 9 ................................................................................................................................... 250
Tabla 8.14: Indicadores generales de desempeo de la interseccin Transversal 9N con Carrera
9 ................................................................................................................................................ 251
Tabla 8.15: Informacin flujos interseccin Carrera 9 con Calle 1N ........................................ 254
Tabla 8.16: Indicadores de rendimiento obtenidos para la interseccin Carrera 9 con Calle 1N
.................................................................................................................................................. 256
junio de 2015
Tabla 8.17: Indicadores generales de desempeo para la interseccin Carrera 9 con Calle 1N.
.................................................................................................................................................. 257
Tabla 8.18: Informacin flujos interseccin Carrera 6A con Calle 1N ...................................... 259
Tabla 8.19: Indicadores de rendimiento obtenidos para la interseccin Carrera 6A con Calle 1N
.................................................................................................................................................. 260
Tabla 8.20: Indicadores generales de desempeo para la interseccin Carrera 6A con Calle 1N
.................................................................................................................................................. 261
Tabla 8.21: Informacin flujos interseccin Carrera 6 - Calle 25N ........................................... 264
Tabla 8.22: Indicadores de rendimiento obtenidos para la interseccin Carrera 6 - Calle 25N265
Tabla 8.23: Indicadores generales de desempeo de la interseccin Carrera 6 - Calle 25N. .. 266
Tabla 8.24: Informacin flujos interseccin Calle 5 con Carrera 37 ......................................... 269
Tabla 8.25: Indicadores de rendimiento obtenidos para la interseccin Calle 5 con Carrera 37
.................................................................................................................................................. 270
Tabla 8.26: Indicadores generales de desempeo de la interseccin Calle 5 con Carrera 37. 271
Tabla 8.27: Informacin flujos interseccin Calle 5 con Variante Sur. ..................................... 274
Tabla 8.28: Indicadores de rendimiento obtenidos para la interseccin Calle 5 con Variante Sur
.................................................................................................................................................. 275
Tabla 8.29: Indicadores generales de desempeo de la interseccin Calle 5 con Variante Sur.
.................................................................................................................................................. 276
Tabla 8.30: Informacin flujos interseccin Carrera 9 con Calle 25N. ..................................... 279
.................................................................................................................................................. 280
Tabla 8.32: Indicadores generales de desempeo de la interseccin Carrera 9 con Calle 25N.
.................................................................................................................................................. 281
Tabla 8.33: Informacin flujos interseccin Calle 18 con Carrera 9 ......................................... 284
.................................................................................................................................................. 285
Tabla 8.35: Indicadores generales de desempeo para la interseccin Calle 18 con Carrera 9.
.................................................................................................................................................. 286
Tabla 8.36: Informacin flujos interseccin Transversal 9N con Carrera 9. ............................. 289
Tabla 8.37: Indicadores de rendimiento obtenidos para la interseccin Tranversal 9N con
Carrera 9 ................................................................................................................................... 290
Tabla 8.38: Indicadores generales de desempeo para la interseccin Transversal 9N con
Carrera 9. .................................................................................................................................. 291
Tabla 8.39: Informacin flujos interseccin Transversal 9N con Calle 4N................................ 294
Tabla 8.40: Indicadores de rendimiento obtenidos para la interseccin Transversal 9N con Calle
4N.............................................................................................................................................. 295
junio de 2015
Tabla 8.41: Indicadores generales de desempeo para la interseccin Transversal 9N con Calle
4N.............................................................................................................................................. 296
Tabla 8.42: Tiempos de amarillo............................................................................................... 301
Tabla 8.43: Matriz de evaluacin sobre los 26 puntos identificados como de alta accidentalidad
.................................................................................................................................................. 307
Tabla 9.1: Indicadores de lnea base Estrategia transversal - movilidad inteligente............. 312
Tabla 9.2: Programas y proyectos de Movilidad Inteligente. ................................................... 312
Tabla 9.3: Indicadores asociados a programas y proyectos estrategia transversal movilidad
inteligente ................................................................................................................................. 312
Tabla 10.1: Indicadores lnea base - Estrategia de transporte particular Plan Vial ............... 321
Tabla 10.2: Programas y proyectos de la estrategia transversal Plan Vial ............................ 323
Tabla 10.3: Indicadores asociados a los programas y proyectos de la estrategia de transporte
particular plan vial ................................................................................................................. 323
Tabla 10.4: Proyectos viales 2022............................................................................................. 327
Tabla 10.5: Kilmetros de vas a intervenir en el 2022 por tipo de va .................................... 328
Tabla 10.10: Relacin volumen capacidad por escenario ........................................................ 338
Tabla 10.11: Metas del proyecto de mantenimiento y rehabilitacin de vas existentes y que se
construyan. ............................................................................................................................... 341
Tabla 10.12: Metas del proyecto Rehabilitacin y mejoramiento de vas de conexin del sector
rural. ......................................................................................................................................... 344
Tabla 11.1: Parqueaderos para conjuntos multifamiliares....................................................... 345
Tabla 11.2: Dimensiones mnimas para parqueaderos. ........................................................... 346
Tabla 11.3: Estacionamientos y nmero de parqueos para comercios.................................... 348
Tabla 11.4: Estacionamientos y nmero de parqueos para hoteles, apartahoteles y moteles.
.................................................................................................................................................. 348
Tabla 11.5: Estacionamientos y nmero de parqueos para actividades varias........................ 348
Tabla 11.6: Indicadores de lnea base Estrategia transversal Plan maestro de
estacionamientos...................................................................................................................... 351
Tabla 11.7: Programas y proyectos del Plan Maestro de Estacionamientos............................ 352
Tabla 11.8: Indicadores asociados a programas y proyectos de la estrategia transversal plan
maestro de estacionamientos .................................................................................................. 352
junio de 2015
Tabla 11.9: Capacidad y ocupacin de los estacionamientos por sector. ................................ 359
Tabla 12.1: Programas y proyectos de la estrategia: Fortalecimiento Institucional ................ 367
Tabla 14.1: Indicadores de lnea base Estrategia de movilidad para el centro histrico ...... 379
Tabla 14.2: Estrategias, programas y proyectos propuestos para el centro histrico de
Popayn .................................................................................................................................... 379
Tabla 14.3: Indicadores asociados a programas y proyectos de la estrategia de movilidad para
el centro historico ..................................................................................................................... 380
Tabla 14.4: Metas del proyecto: eliminacin de andenes (nivelacin andn calzada) y
texturizacin de pavimentos en algunas vas de la zona 30 ..................................................... 386
Tabla 14.5: Metas del proyecto: Peatonalizacin de vas en el entorno del parque Caldas .... 392
Tabla 14.6: Peatones mximos por minuto y ancho total de los andenes con la propuesta de la
Zona 30 ..................................................................................................................................... 394
Tabla 14.7: Niveles de servicio Peatonal con la propuesta de la Zona 30 en el Centro Histrico
de Popayn ............................................................................................................................... 394
Tabla 14.8: Metas del proyecto: Sealizacin especial en vas de aproximacin al centro
histrico. ................................................................................................................................... 400
Tabla 14.9: Metas del proyecto: Instalacin de elementos de reduccin de velocidad en los
accesos a la zona monumental sector 1. ................................................................................. 404
Tabla 15.1: Indicadores de lnea base Estrategias para el sector rural ................................. 419
Tabla 15.2: Craga registrada en las encuestas al transporte de carga desde y ahcia las veredas
de Popayn ............................................................................................................................... 421
Tabla 16.1: Indicadores de Lnea Base Estrategia de transporte informal ............................ 425
Tabla 17.1: Contenido temtico del programa de capacitacin .............................................. 432
Tabla 17.2: Inversin del programa .......................................................................................... 433
Tabla 17.3: Equinos recibidos en el proceso de sustitucin de VTA Corte 30 de Abril de 2015
.................................................................................................................................................. 438
Tabla 17.4: Destino de los equinos recibidos durante el proceso ............................................ 438
Tabla 17.5: Listado de actores a involucrar en un proceso de concertacin ........................... 442
Tabla 18.1: Desarrollo Metodolgico del taller ........................................................................ 450
Tabla 18.2: Resultados del taller con la comunidad ................................................................. 455
Tabla 19.1: ndice de ocupacin e ndice de construccin utilizados para la proyeccin de
metros cuadrados ..................................................................................................................... 497
junio de 2015
Anexos
A Lineamientos para el desarrollo de perfiles viales
B Modelo de 4 Etapas
C Borrador del Proyecto de Decreto del Plan de Movilidad para Popayn
D Cartografa oficial del plan de movilidad
E Modelos de Microsimulacin
F Registro de asistencia al taller 3
Figuras
Figura A.1: Perfil arteria principal 1 .......................................................................................... 477
Figura A.2: Perfil arteria secundaria 1 ...................................................................................... 477
Figura A.3: Perfil arterial secundaria 2 ..................................................................................... 478
Figura A.4: Perfil va arteria secundaria 3 ................................................................................. 478
Figura A.5: Perfil va colectora 1 ............................................................................................... 478
Figura A.8: Perfil va local 1 y va local 2 ................................................................................... 479
Figura B.1: Estructura del modelo de cuatro etapas ................................................................ 481
Figura B.1: Ejemplo de rbol de decisiones para un modelo anidado ..................................... 486
Figura B.2: Disponibilidad vehicular, por estrato ..................................................................... 488
Figura B.3: Proporcin de disponibilidad vehicular, por modo empleado ............................... 488
Figura B.1: Motorizacin Popayn vs. PIB per cpita departamento del Cauca ...................... 493
Figura B.2: Motorizacin Popayn en el periodo de anlisis. ................................................... 494
Figura B.3: Procesos de asignacin ........................................................................................... 495
Figura B.4: rea aprobada para construccin Cauca................................................................ 500
Figura B.5: Imagen satelital 1969 ............................................................................................. 501
Figura B.9: Mapa de cortes temporales de desarrollo urbano de Popayn ............................. 503
junio de 2015
Figura B.10: Mapa de desarrollo actual de metros cuadrados en Popayn ............................. 504
Figura B.11: Mapa de desarrollo futuro de metros cuadrados en Popayn ............................ 504
Figura B.12: Particin modal y total de viajes para los cortes temporales en la hora pico de la
maana ..................................................................................................................................... 506
Tablas
Tabla A.1: Medidas Mnimas Requeridas en secciones viales ................................................. 472
Tabla A.2: Propuesta de Lineamientos de Perfil ....................................................................... 473
Tabla B.1: Tasas de generacin estimadas. .............................................................................. 482
Tabla B.2: Modelo de produccin de viajes.............................................................................. 483
Tabla B.3: Estadsticas de regresin del modelo de produccin de viajes ............................... 483
Tabla B.4: Modelos de atraccin de viajes ............................................................................... 483
Tabla B.5: Estadsticas de regresin del modelo de atraccin de viajes .................................. 483
Tabla B.1: Disponibilidad vehicular, por estrato....................................................................... 487
Tabla B.2: Disponibilidad vehicular, por modo empleado........................................................ 488
Tabla B.1: Tiempos y costos en Auto ........................................................................................ 489
Tabla B.2: Tiempos y costos en Moto ....................................................................................... 489
Tabla B.3: Tiempos y costos en Mototaxi ................................................................................. 489
Tabla B.4: Tiempos y costos en Taxi ......................................................................................... 490
Tabla B.5: Tiempos y costos en TPC.......................................................................................... 490
Tabla B.6: Resumen de tiempos y costos por modo ................................................................ 490
Tabla B.1: Modelo de eleccin recomendado .......................................................................... 491
Tabla B.1: Evaluaciones de parmetros del modelo recomendado ......................................... 492
Tabla B.1: Documentos normativos para proyeccin de desarrollo urbano ............................ 496
Tabla B.2: Planes Parciales y Zonas de Expansin y Documentos Oficiales ............................. 498
Tabla B.3: Tabla metros cuadrados futuros, planes parciales y zonas de expansin ............... 498
Tabla B.4: Tabla total de mt2 construidos futuros en Popayn ............................................... 499
Tabla B.5: Crecimiento poblacional rea urbana de Popayn segn DANE ............................. 500
Tabla B.6: Total de viajes en cada corte temporal ................................................................... 506
junio de 2015
Plan de Movilidad de Popayn - Plan de Accin | Informe
Introduccin
El presente informe contiene la formulacin del Plan de movilidad para Popayn. Esta
formulacin obedece a los hallazgos encontrados en las etapas anteriores del proyecto,
principalmente a los hallazgos del diagnstico y la visin del plan de movilidad y de la ciudad
establecida en el POT.
Para la formulacin del plan se sigui la metodologa marco lgico, en la que los problemas
encontrados se convierten en oportunidades a mejorar, los cuales a su vez se convierten en
los objetivos del Plan.
El plan se desarrolla buscando cinco principios fundamentales:
Principio 1: Priorizacin de modos ms sostenibles
Principio 2: Integracin y complementariedad intermodal
Principio 3: Accesibilidad y conectividad
Principio 4: Viabilidad econmica y financiera
Principio 5: Acorde con un modelo de desarrollo urbano sostenible
La formulacin del plan se realiza a travs del desarrollo de las siguientes estrategias:
Estrategias para la movilidad Peatonal
Estrategia de movilidad para bicicletas
Estrategia de Transporte Pblico
Estrategia para el transporte pblico individual
Estrategias para el transporte de carga
Estrategia para la movilidad en vehculo privado
Estrategia Transversal - Movilidad Segura
Estrategia Transversal Movilidad Inteligente
Estrategia de transporte particular - Plan vial
Estrategia trasversal - Plan Maestro de Estacionamientos
Estrategia Transversal - Fortalecimiento institucional
Estrategia de interaccin del desarrollo urbano y la movilidad
Estrategias de movilidad para el centro histrico
Estrategias de movilidad para el sector rural
Estrategia para combatir la informalidad en la prestacin de servicios de transporte
Anlisis de movilidad de los vehculos de traccin animal
Para cada estrategia se definen objetivos especficos, se establece su relacin con el
diagnstico y desarrollan programas y proyectos.
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Etapa 2: Definicin de Objetivos del

plan de movilidad a realizar en el
municipio de Popayn
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1 Marco Lgico del Plan de Movilidad

Definiciones y conceptos del Plan de Movilidad
1.1 Con el fin de dar una mayor claridad en la lectura del presente Plan de Movilidad, a
continuacin se presentan algunas definiciones que facilitarn el entendimiento de la
estructura en la que se formula el Plan. Estas definiciones se extraen de diferentes
documentos y guas publicadas por el Departamento Administrativo de Planeacin (DNP).
Objetivo
Afirmacin clara que expresa una intencin a travs de una accin especfica.
(Departamento Administrativo de Planeacin, 2009)
Es importante aclarar que en la formulacin del Plan de Movilidad, se definen dos niveles de
objetivos: objetivos generales y objetivos especficos. Los objetivos generales expresarn las
intenciones que el plan de movilidad en su conjunto quiere lograr mediante la ejecucin de los
programas y proyectos planteados en las estrategias que lo componen. De igual manera, cada
estrategia tendr objetivos especficos que expresarn las acciones concretas que se quiere
lograr con cada uno de los programas y proyectos que componen la estrategia.
Polticas
Criterios o lineamientos generales elegidos para abordar las prioridades de la agenda
pblica y orientar las decisiones respecto a una necesidad o situacin de inters pblico. Se
ejecuta a travs de estrategias, programas y proyectos especficos y no necesariamente
est delimitada en trminos de tiempo, cronograma o presupuesto (Subrayado fuera de
texto). (Departamento Administrativo de Planeacin, 2009).
De la definicin anterior de polticas dada por DNP, se entiende que para el presente Plan,
ser el Plan mismo y sus objetivos y principios generales los que guiarn la poltica
municipal en Popayn en lo relacionado con la movilidad. Es decir, el Plan en s mismo no
contiene polticas, pues ste guiar las polticas que el municipio adopte en lo relacionado
con la movilidad. De esta manera, el Plan est formulado sobre unos principios
(formulados posteriormente en este captulo) sobre los cules se parte para desarrollar
las estrategias que lo componen.
Estrategias
Conjunto de directrices coordinadas que ayudan a elegir las acciones adecuadas para
alcanzar los objetivos PND, orientados a la consecucin de resultados. Permiten la
definicin de condiciones de inters, planes de accin, mecanismos de coordinacin,
responsables, metas, etc. y orientan el proceso de priorizacin en la asignacin de
recursos. (Subrayado fuera de texto) (Departamento Administrativo de Planeacin,
2014).
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Son el conjunto de acciones que se llevan a cabo para lograr un determinado objetivo.
Buscan guiar la accin del Gobierno para alcanzar los objetivos definidos en el PND. Deben
ser concretas y medibles y deben poder ser operacionalizadas a travs de programas y
proyectos especficos. (Subrayado fuera de texto). (Departamento Administrativo de
Planeacin, 2014)
Las dos definiciones anteriores del DNP referente a las Estrategias no son exactamente las
mismas, sin embargo se pueden resaltar los siguientes aspectos de ambas definiciones:
Las estrategias son un conjunto de acciones y directrices coordinadas que se llevan a
cabo para lograr un determinado objetivo
Permiten la definicin de las acciones concretas (proyectos), los cuales deben poderse
medir, asignar responsables y estar coordinados para poder luego ser priorizados en la
asignacin de recursos.
Las estrategias se deben poder materializar mediante programas y proyectos
especficos.
En ese sentido, dentro del Plan de Movilidad para Popayn, las Estrategias se entienden
como un conjunto de acciones concretas representadas mediante proyectos, los cuales se
agrupan dentro de programas. El conjunto de los programas y proyectos que conforman
cada estrategia estarn encaminados a lograr los objetivos que se plantean para el Plan de
Movilidad. Ms adelante en este captulo se describe la estructura de la formulacin del
Plan, y en los captulos subsiguientes se describen y explican cada uno.
Programas
Grupo de proyectos o servicios relacionados y dirigidos hacia el logro de objetivos
especficos. (Departamento Administrativo de Planeacin, 2012)
Proyectos
Nivel ms concreto de programacin o unidad mnima de planificacin. Intervencin
planificada destinada a lograr ciertos objetivos especficos con un presupuesto dado y dentro
de cierto perodo de tiempo. (Departamento Administrativo de Planeacin, 2012)
De las definiciones presentadas respecto a los programas y proyectos, se entiende que los
programas agrupan proyectos, y los proyectos corresponden a acciones concretas y
especficas. En conjunto, los programas y los proyectos estn encaminados al logro de los
objetivos especficos de las estrategias de las cuales forman parte.
Estructura de la formulacin del Plan de Movilidad
Proceso previo de formulacin del Plan de Movilidad para Popayn
1.2 De acuerdo con las definiciones antes presentadas, y de acuerdo con la forma en que cada
una se tratarn en el presente Plan de Movilidad, esta seccin presenta la estructura y la
racionalidad con la que se formula el Plan de Movilidad. Esta estructura est soportada en un
proceso articulado que se desarrolla previo a la formulacin y el cual se presenta en la
siguiente figura y se describe posteriormente.
junio de 2015 | 28
Figura 1.1: Proceso de formulacin del Plan de Movilidad
Fuente: Steer Davies Gleave
La visin y la misin del Plan son los elementos rectores para la formulacin y
comprenden el primer paso del proceso.
La visin del plan de movilidad especificar el norte y la ruta que el sistema de
movilidad de Popayn ser en el futuro. Definir lo que se busca que sea el sistema
de movilidad en el futuro.
La misin definir cmo el plan aportar al logro de sa visin futura de movilidad
Posteriormente y como segundo paso en la formulacin, se plantean la justificacin y los
antecedentes del Plan. Estos elementos se basan en los hallazgos y en los problemas
identificados en las fases de diagnstico (etapa 1 del presente contrato presentada en
los informes 3 y 4). La justificacin de la formulacin del Plan corresponde a que ste
estar encaminado a resolver los problemas identificados en la fase de diagnstico.
Una vez identificados estos problemas y detallada la justificacin del Plan, se plantean
los objetivos generales. stos sern expresiones concretas de los grandes elementos que
el Plan en su conjunto y como un todo busca solucionar. Para formular estos objetivos se
utiliza la metodologa del marco lgico. De acuerdo a sta metodologa, se construye un
rbol de problemas a partir de la batera de problemas identificados en el diagnstico,
en donde se identifican los grandes efectos que los problemas identificados estn
causando. Los objetivos generales del Plan sern los de combatir stos grandes efectos,
los objetivos especficos del Plan sern el de mejorar los problemas raz que originan
estos efectos.
Finalmente se plantean los principios o polticas que rigen la formulacin del Plan. Estos
principios son las guas y las bases que se tendrn en la formulacin y en la articulacin
de los proyectos, programas y estrategias.
Estructura del Plan de Movilidad para Popayn
1.3 Una vez definidos los elementos anteriores, es decir teniendo clara la visin de la movilidad
para Popayn, los problemas a solucionar, los objetivos a alcanzar y los principios que sientan
las bases de la formulacin, el paso siguiente consiste en la formulacin de los elementos que
componen el Plan de Movilidad.
1.4 La definicin de dichos elementos y la estructura de la formulacin obedece a las definiciones
establecidas por el DNP, y a la estructura que se solicita en el Anexo Tcnico (pgina 30
Contenidos del informe del Plan de Accin), en donde se solicita expresamente lo siguiente:
junio de 2015 | 29
1. Polticas, objetivos, y Procesos

Definir el marco lgico del Plan de Movilidad para el municipio con todos sus componentes y
subsistemas, antecedentes, justificacin, objetivos, polticas, estrategias, metas de corto,
mediano y largo plazo.
El documento del plan de movilidad del municipio debe tener en cuenta al menos las siguientes
estrategias: Estrategias de Movilidad de Pasajeros en transporte Pblico Colectivo, pblico-
privado, Estrategia de movilidad para peatones y bicicletas, Estrategias de Movilidad
particulares, Estrategia de Movilidad de transporte de carga, Estrategia de estacionamientos y
las que el consultor considere necesario desarrollar.
2. Proyectos y planes para mejorar la movilidad del municipio:
A partir de las estrategias desarrolladas el consultor deber formular programas y planes
especficos para mejorar la movilidad del municipio, al menos se debern formular los
siguientes proyectos, planes especficos y los que el consultor considere necesarios para
completar el plan de movilidad:
Plan de movilidad y accesibilidad para el municipio en donde se deber contemplar:
La reasignacin del trfico en las vas (trfico general, de transporte pblico y del
transporte de carga) como lo requiera el sistema general de movilidad urbana
Herramientas de administracin y control del trfico urbano.
Integracin de la movilidad.
Plan maestro de parqueaderos.
Estrategias de movilidad
Medidas de seguridad vial para los sectores de la ciudad con mayor accidentalidad.
Actuacin en el centro histrico.
Estrategias de actuacin con el transporte ilegal.
Determinacin de las intersecciones semaforizadas coordinadas que harn parte de
un nuevo programa de semaforizacin.
Plan vial relacionado con la extensin de la malla vial de acuerdo con el plan de
movilidad urbana y de espacio pblico para articular e integrar al Plan de Ordenamiento
Territorial, As como, recomendar polticas de urbanismo que garanticen un crecimiento
y desarrollo progresivo, ordenado y sostenido del municipio de Popayn.
Plan estratgico de movilidad y accesibilidad para el transporte de carga para la ciudad
teniendo en cuenta la carga en trnsito de comercio exterior as como la carga que se
produce de abastecimiento a la ciudad, este plan de carga deber incluir al menos los
siguientes componentes: la infraestructura vial para el manejo de carga, la localizacin y
cuantificacin de las reas para equipamientos urbanos para el manejo de carga en la
ciudad.
Proyecto de DECRETO mediante el cual se adopta el Plan de Movilidad del municipio,
para lo cual los contenidos determinados en la etapa de formulacin del Plan se
transforman en articulados que expresan su obligatoriedad y cumplimiento. El proyecto
de decreto aprobar en toda su extensin el documento tcnico de soporte y los planos
generales y normativos necesarios para la implementacin del mismo.
Cartografa Oficial de la formulacin del Plan de Movilidad la cual deber responder a las
diferentes reas estudiadas en el Diagnstico.
1.5 De acuerdo a los contenidos exigidos por el Anexo Tcnico sealados anteriormente, el Plan
de Movilidad de Popayn se estructura de la siguiente manera:
junio de 2015 | 30
El numeral 1: Polticas, objetivos, y Procesos, se divide en dos partes de acuerdo a los

dos prrafos que contemplan dicho numeral.
La primera parte contenida en el primer prrafo corresponde al marco lgico del Plan
y se presenta en las secciones subsiguientes de ste captulo. En este captulo se
desarrollan los componentes y subsistemas del marco lgico que corresponden a: la
visin, la misin, los objetivos generales y las polticas o principios del Plan.
Igualmente en este captulo se describe y se explica la conexin entre stos
elementos del Plan y la formulacin de las estrategias.
La ltima parte del primer prrafo y el segundo prrafo del primer numeral se
refieren a las estrategias del Plan de Movilidad y a las metas de corto, mediano y
largo plazo. De acuerdo a las definiciones presentadas por el DNP, las estrategias se
conforman de programas, los cuales a su vez se componen de proyectos. stas
estrategias, junto con sus programas y proyectos asociados, as como las metas de
corto, mediano y largo plazo de cada programa se desarrollan en detalle cada una en
los captulos posteriores del presente informe. De esta manera, el Plan de Movilidad
de Popayn tendr la siguiente estructura:
Figura 1.2: Estructura del Plan de Movilidad
1.6 Las estrategias que componen el Plan de Movilidad de Popayn corresponden a las siguientes
y se desarrollan detalladamente en los captulos posteriores del presente informe:
Estrategias enfocadas en los diferentes modos de transporte:
Estrategias para la movilidad peatonal
Estrategias para la movilidad en bicicleta
Estrategias para la movilidad en transporte pblico colectivo
Estrategias para la movilidad en transporte pblico individual
Estrategias para la movilidad de la carga, correspondiente al Plan Estratgico de
movilidad y accesibilidad para el transporte de carga solicitado en el mismo
apartado del Anexo Tcnico.
Estrategias transversales a los diferentes modos de transporte:
Estrategia de movilidad segura enfocadas en la seguridad vial y en la reduccin de
la accidentalidad
Estrategia de movilidad inteligente - enfocadas en informar a los usuarios para hacer
un mejor uso del sistema de movilidad y en gestionar y controlar el trfico.
Estrategia de transporte particular - Plan Vial
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Plan maestro de estacionamientos

Estrategia de fortalecimiento institucional
Estrategia de regulacin de desarrollo urbano y movilidad
Estrategias de movilidad para el centro histrico
1.7 Como se mencion, hay unas estrategias enfocadas en los modos de transporte, y hay otras
que son transversales a todos los modos, de tal manera que el plan se formul de una manera
integral. La siguiente figura muestra cmo las estrategias que son transversales se relacionan
con las estrategias enfocadas a cada modo.
Figura 1.3: Transversalidad e integralidad del Plan de Movilidad de Popayn
El segundo numeral: Proyectos y planes para mejorar la movilidad del municipio, se

refiere a los programas y proyectos especficos que se formulan dentro de cada una de
las estrategias planteadas. Para mayor claridad, la siguiente tabla indica el captulo y la
estrategias que contiene cada una de los aspectos solicitados en el anexo:
Tabla 1.1: Estructura del informe Plan de Accin en relacin con lo solicitado en el Anexo Tcnico.
Captulo del
Aspecto solicitado en el anexo tcnico Estrategia en la que se Incluye
presente informe
Estrategia de transporte particular
- Plan Vial en lo relacionado a la
reasignacin del trfico en las
Plan vial: captulo
La reasignacin del trfico en las vas (trfico vas para el trfico general.
10
general, de transporte pblico y del
Estrategia para la
transporte de carga) como lo requiera el El transporte de carga y la
movilidad de la
sistema general de movilidad urbana reasignacin de ste en los
carga: captulo 7
corredores de carga se tratan en la
Estrategia para la movilidad de la
carga.
Herramientas de administracin y control del Estrategia Transversal - Movilidad
Captulo 9
trfico urbano. inteligente.
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Captulo del
Aspecto solicitado en el anexo tcnico Estrategia en la que se Incluye
presente informe
La integracin hace parte de los
principios y polticas sobre los que
se formula el Plan, y por tanto las
estrategias se han formulado bajo
Integracin de la movilidad Captulo 2
esta base. Se ha incluido para
mayor claridad un captulo aparte
en donde se ilustra los proyectos
que contemplan sta integracin.
Estrategia Transversal - Plan
Plan maestro de parqueaderos Captulo 11
maestro de estacionamientos.
Corresponde a todas las
estrategias que se listaron
Estrategias de movilidad Captulos 3 - 16
anteriormente y que conforman el
Plan de Movilidad.
Medidas de seguridad vial para los sectores Estrategia transversal - Movilidad
Captulo 8
de la ciudad con mayor accidentalidad. segura
Estrategias de movilidad para el
Actuacin en el centro histrico Captulo 13
centro histrico
Estrategias de actuacin con el transporte
Estrategia de transporte informal Captulo 15
ilegal.
Determinacin de las intersecciones
Estrategia transversal - Movilidad
semaforizadas coordinadas que harn parte Captulo 8
segura
de un nuevo programa de semaforizacin.
Plan vial relacionado con la extensin de la Estrategia de transporte particular
Captulo 10
malla vial - Plan Vial
Plan estratgico de movilidad y accesibilidad Estrategia para la movilidad de la
Captulo 7
para el transporte de carga para la ciudad carga.
Anexo: Borrador del Proyecto de
Proyecto de DECRETO mediante el cual se
Decreto del Plan de Movilidad para Anexo C
adopta el Plan de Movilidad del municipio
Popayn
Cartografa Oficial de la formulacin del Plan
Anexo: Cartografa Oficial Anexo D
de Movilidad
1.8 De esta manera, en las secciones siguientes de este captulo se presentan entonces los
elementos previos del Marco Lgico para la formulacin de las estrategias del Plan, las cuales
se presentan en los captulos siguientes de este informe.
Visin plan de movilidad
1.9 En los informes 3 y 4 de esta consultora (en los captulos 2 y 1 respectivamente), se avanz en
la definicin de los elementos del marco lgico del plan, particularmente en lo referido a la
visin del Plan de Movilidad, la cual tambin ha sido discutida en diferentes reuniones
sostenidas con funcionarios de la administracin municipal, particularmente con funcionarios
de la Oficina Asesora de Planeacin, as como con funcionarios de Movilidad Futura.
1.10 Esta visin toma como base la visin de ciudad del Plan de Ordenamiento Territorial vigente
para la ciudad. En el informe 4 de esta consultora se desglos la visin de la ciudad para
identificar los elementos en los que desde la movilidad se puede contribuir al logro de sa
visin. En este informe se retoma dicho anlisis con el objetivo de dar contexto a lo que se
desarrolla en adelante.
1.11 La visin plasmada en el POT es la que se muestra a continuacin, y en ella se resaltan los
aspectos donde el sistema de movilidad puede contribuir a lograrla. Igualmente ms adelante
junio de 2015 | 33
se describe cmo la movilidad puede aportar o contribuir a cada uno de los elementos
resaltados.
La visin del Municipio se define como promotor de una alta y equitativa calidad de vida
para todos, basada en un desarrollo integralmente sostenible. Se identifica como el
corazn cultural, acadmico y turstico de Colombia, gracias a las tradiciones, apoyados
en tecnologa de punta; posicionado competitivamente en un entorno de paz y
seguridad.
i) Alta y equitativa calidad de vida para todos:
Este factor hace referencia a dos elementos importantes: mejora en las
condiciones de la calidad de vida de todos los habitantes del municipio mediante
la prestacin de mejores servicios; y a la equidad en la prestacin de estos
servicios.
La movilidad, como servicio juega un factor determinante en relacin a los dos
elementos mencionados anteriormente. Respecto a la calidad de vida, el sistema
de movilidad deber propender por ser eficiente en trminos de que los
desplazamientos de las personas y de la carga no consuman tiempos ni costos
excesivos; que los desplazamientos se hagan de manera fcil, es decir que
desplazarse de un lugar a otro del municipio sea una actividad sencilla.
En relacin a la equidad, la movilidad tambin juega un papel determinante; pues
el sistema de movilidad deber ser tal, que todas las personas del municipio, sin
distingo de su condicin econmica y social, localizacin geogrfica, etnia,
religin, sexo, condicin fsica, entre otros; tengan acceso a ste y que puedan
desplazarse en el municipio en cualquier modo de transporte y acceder a
cualquier destino.
ii) Desarrollo integralmente sostenible:
El desarrollo integralmente sostenible, debe incluir dentro de su integralidad al
sistema de movilidad. La movilidad juega un papel fundamental en materia de
sostenibilidad y sobre los efectos que el sistema de transporte pueda tener sobre
el medio ambiente.
Por un lado, el sistema de movilidad deber propender por priorizar los modos
ms sostenibles como la caminata y la bicicleta, y la integracin de stos modos
con los otros modos de transporte.
Adicionalmente el sistema de movilidad debe ser amigable con el medio
ambiente: debe propender por reducir las emisiones contaminantes de fuentes
mviles y el ruido, mediante la reduccin de las distancias recorridas y mediante el
uso de tecnologas y combustibles ms limpios. Por otro lado los desarrollos de
infraestructura de transporte debern respetar los sectores protegidos y debern
ayudar a delimitar las reas de desarrollo urbano.
iii) Popayn como el corazn cultural, acadmico y turstico de Colombia gracias a las
tradiciones:
En relacin a este factor, si bien la movilidad no es un elemento que incida
directamente, puede ayudar a soportar la consolidacin de Popayn como el
corazn cultural, acadmico y turstico en Colombia. Para lograr esto, el sistema
junio de 2015 | 34
de movilidad deber ser amigable a todas las personas: turistas, visitantes y

residentes. Esto se traduce en que moverse en el municipio deber ser sencillo, se
deber brindar informacin suficiente y clara para que cualquier persona pueda
desplazarse en el municipio en cualquier momento del ao. Igualmente, se
debern brindar conexiones fciles para acceder y salir de Popayn desde otras
zonas de la regin del Cauca y del pas en diferentes modos de transporte. De
igual manera, los principales atractores tursticos y acadmicos del municipio
debern ser accesibles y debern tener conexiones fciles para soportar su
respectivo potencial.
Por otro lado, y como soporte a las tradiciones del municipio, el sistema de
movilidad deber proteger y propender por conservar estas tradiciones. Por lo
tanto, deber ser un sistema que respete la conservacin de su centro histrico,
que facilite que turistas, visitantes y residentes se desplacen desde, hacia y dentro
de l de forma fcil, segura y eficiente, incluso durante la realizacin celebracin
de eventos especiales que hacen parte de su patrimonio cultural y religioso.
iv) Soportada en tecnologa de punta
En este aspecto, el sistema de movilidad de un municipio tiene una estrecha
relacin con un desarrollo soportado en tecnologa de punta. Desde el mbito de
la movilidad se pueden promover los siguientes aspectos (entre otros):
o Promover el uso de vehculos con tecnologas menos contaminantes.
o Desarrollar un sistema de informacin a los usuarios de las vas: conductores
de todo tipo de vehculos, peatones, ciclistas, usuarios de transporte pblico;
que les permita utilizar el sistema de transporte de la ciudad de una manera
ms eficiente e inteligente.
o Contar con sistemas para la gestin y control del trfico inteligente y eficiente,
que ayude a regular el uso racional del espacio, y a tener un sistema de
movilidad ms fluido y seguro, soportando mediante la tecnologa la reduccin
de los ndices de accidentalidad.
v) Posicionada competitivamente en un entorno de paz y seguridad
En este aspecto el sistema de transporte y movilidad tiene mayor injerencia en
posicionar un territorio desde la competitividad, y en menor medida en las otros
dos elementos.
Un territorio ms y mejor conectado es un territorio ms competitivo, donde se
promueven las economas de aglomeracin, en donde las personas pueden
acceder a ms empleos y las empresas pueden acceder a ms clientes y
empleados debido a que transportarse en ese entorno es ms fcil y en donde los
costos y los tiempos de los desplazamientos son menores, tanto para las personas
como para la carga.
1.12 De esta manera, y tomando como base lo sealado anteriormente sobre cmo el sistema de
movilidad contribuye a cada uno de las 5 caractersticas fundamentales de la visin de la
ciudad, y cmo desde la movilidad se puede apuntar a cumplir esta visin, se desprenden las
tres propuestas que el equipo consultor expone en primera medida para la visin del Plan de
Movilidad de Popayn y que se presentan a continuacin.
junio de 2015 | 35
Visin del Plan de Movilidad Alternativa 1
El sistema de movilidad del municipio de Popayn ofrecer a todos sus

habitantes, turistas y visitantes una movilidad equitativa, eficiente,
segura, competitiva, ambientalmente sostenible y amigable con el medio
ambiente. Donde se integren los modos de transporte, se prioricen los
modos no motorizados y el transporte pblico y se conecten las zonas de
vivienda, estudio, trabajo y sectores tursticos de manera fcil para todos.
Popayn tendr un sistema de movilidad basado en la sostenibilidad y la

competitividad, en donde todos sus habitantes y visitantes puedan
acceder al sistema de transporte y moverse a lo largo del territorio de
manera fcil, segura y eficiente en los diferentes modos de transporte.
Popayn ofrecer a todas las personas, un sistema de movilidad que sea

accesible, eficiente, seguro, competitivo y amigable con el medio
ambiente. Estar soportado en la sostenibilidad y se basar en la
integracin de todos los modos, priorizando los modos no motorizados y
el transporte pblico, y conectar integral y eficientemente todo el
territorio del municipio.
1.13 De las tres alternativas planteadas, Movilidad Futura y La Oficina Asesora de Planeacin
Municipal se han reunido para analizar las alternativas planteadas por el equipo consultor e
identificar la visin que ellos consideran la ms apropiada para Popayn la cual se presenta a
continuacin:
Visin del Plan de Movilidad Alternativa 4: Movilidad Futura y Oficina Asesora de Planeacin:
Popayn en sus 500 aos ofrecer un sistema de movilidad accesible,

eficiente, seguro, amable, competitivo y sostenible; donde se integren los
modos de transporte, se prioricen los no motorizados y el transporte
pblico, permitiendo la conexin integral del territorio, potencializando su
vocacin turstica y acadmica.
1.14 Esta visin se comparti luiego con el Comit Municipal de Movilidad en donde se escogi la
visin definitiva del Plan de movilidad de Popayn, la cual es la siguinete:
junio de 2015 | 36
Visin del Plan de Movilidad alternativa definitva establecidas por el Comit Municipal de
Movilidad:
Popayn al 2037, al cumplir sus 500 aos, ofrecer un sistema de

movilidad accesible, eficiente, seguro, amable, competitivo, equitativo y
sostenible; donde se integren los modos de transporte, se prioricen los
no motorizados y el transporte pblico, permitiendo la conexin integral
del territorio, potencializando su vocacin turstica y iacadmica
Misin del plan de movilidad

1.15 La misin del plan de movilidad debe responder a la siguiente pregunta:
Qu se espera del Plan de Movilidad?
Cmo el Plan de Movilidad va a contribuir a lograr lo que se est buscando?
1.16 De acuerdo con las preguntas planteadas anteriormente, la misin del plan de movilidad de
Popayn deber ser la de guiar las decisiones y las acciones de los sectores pblico y privado
en todo el municipio de Popayn en materia de:
Transporte no motorizado
Transporte pblico
Transporte de carga
Transporte privado
Polticas de estacionamientos
Gestin de trfico
Seguridad vial
Extensin de la malla vial
Polticas de coordinacin institucional del sector transporte
1.17 En ese sentido, la misin del Plan de movilidad ser la siguiente:
El Plan de Movilidad en Popayn ser el instrumento que permitir la

ejecucin ordenada de los proyectos tendientes a resolver los problemas
de movilidad. Ser la gua para las actuaciones de los tomadores de
decisiones en Popayn en materia de movilidad y transporte.
1.18 De esta manera, y teniendo la visin y la misin como gua e idea clara de hacia dnde quiere
llegar el municipio en materia de movilidad y cul deber ser el papel del Plan, se identifican
entonces los problemas que actualmente se presentan en el municipio y que no estn
contribuyendo al logro de la visin, con el fin de plantear los objetivos generales que el Plan
deber contribuir a lograr.
Justificacin y antecedentes del Plan de Movilidad
1.19 De acuerdo a lo expuesto al comienzo de este captulo, en donde se describi el proceso
previo de formulacin del Plan de Movilidad ilustrado en la figura 2.2, el segundo paso
despus de tener la visin y la misin, es describir la justificacin y los antecedentes del Plan.
junio de 2015 | 37
Estos dos elementos se basan en los hallazgos del diagnstico, y el proceso para definirlo
segn la metodologa del Marco Lgico corresponde a lo siguiente:
i. Agrupar y recopilar en una batera de problemas los principales problemas
identificados en el diagnstico
ii. Elaborar el rbol de problemas mediante la agrupacin de los diferentes problemas
en diferentes niveles identificado claramente las relaciones entre ellos y los
problemas raz del rbol de problemas
iii. Identificar los efectos que estos problemas estn causando en el sistema de
movilidad
1.20 Cada paso de este proceso se describe a continuacin en esta seccin, y se ilustra en la
siguiente figura :
Figura 1.4: Proceso para definir la justificacin y antecedentes del Plan
Batera de Problemas
1.21 A continuacin se resumen los hallazgos del diagnstico presentados en los informes 3 y 4 de
esta consultora. Estos hallazgos son los insumos para despus construir el rbol de problemas
de acuerdo a la metodologa del marco lgico.
Diagnstico Socioeconmico
Crecimiento acelerado de la poblacin urbana: La poblacin urbana est creciendo a
una tasa mucho mayor que la poblacin rural, generando mayores presiones en la
prestacin de servicios de parte del municipio (entre los que se encuentran la provisin
de servicios e infraestructura de transporte). A este factor se suma el hecho de que
Popayn es un municipio altamente receptor de poblacin vctima del desplazamiento
forzoso, recibiendo en promedio cerca de 6300 personas cada ao vctimas de
desplazamientos y que no solamente provienen del Departamento del Cauca, sino de
otras zonas de conflicto del pas.
Poblacin en pobreza y miseria localizada en las zonas perifricas de la ciudad y en el
rea rural: Se encontr una importante relacin entre la distribucin de estratos
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socioeconmicos y la concentracin de diferentes condiciones asociadas con pobreza y

miseria:
Respecto a las condiciones de pobreza y miseria del municipio, se evidencian
condiciones mucho ms crticas en las zonas rurales que en el rea urbana. En la
primera, la proporcin de personas en condiciones de pobreza es del 37% y en
condiciones de miseria del 14%. En la cabecera municipal, la proporcin de personas
pobres es del 16%, y en condiciones de miseria del 4%.
De las condiciones que componen el indicador de Necesidades Bsicas Insatisfechas
(NBI1), se encontr que en la zona rural el componente ms crtico es que la vivienda
del 25% de las personas de sta rea es inadecuada2; en la zona urbana el
componente ms crtico es el hacinamiento3 (6% de las personas viven en esta
condicin).
La poblacin desempleada tiende a concentrarse ms en las zonas perifricas de la
zona urbana, particularmente en el sur, en las comunas 5, 6 y 7, las cuales son
coincidentes con zonas donde se ubican predios de estratos socioeconmicamente
ms bajos.
La mayor concentracin de personas analfabetas se localiza en las periferias de la
zona urbana, particularmente en el sur, suroccidente y suroriente, y en el extremo
norte (comunas 5, 6 , 7 y extremo norte de la comuna 2), las cuales nuevamente
coinciden con zonas donde se ubican predios de estratos socioeconmicamente ms
bajos.
Aunque no es un condicionante ni un factor de pobreza, se encontr una alta relacin
de poblacin afrodescendiente y poblacin perteneciente a alguna etnia indgena con
zonas perifricas de estratos socioeconmicos bajos.
Educacin y empleo:
El municipio se caracteriza por albergar un importante nmero de estudiantes debido
a la alta oferta de instituciones educativas de nivel superior. Se evidencia un
importante participacin de actividades relacionadas con el sector agrcola en las
actividades econmicas del municipio, indicando una importante relacin entre el
sector urbano y el sector rural. Igualmente en las actividades econmicas se evidencia
una importante participacin de actividades de comercio y servicios.
El desempleo en el municipio ha estado disminuyendo, sin embargo la tasa de
desempleo a finales del 2014 (11,6%), es ms alta que el promedio nacional (8,6%). La
proporcin de las personas ocupadas en empleos informales en Popayn creci del
56% al 58% entre el 2013 y el 2014.
Diagnstico de la estructura urbana
Comunicacin y relaciones regionales de Popayn con otros municipios:
Los municipios de la zona norte del Departamento es donde se desarrolla una parte
importante de la actividad agroindustrial y comercial del Departamento del Cauca.
Estos municipios tienen fuertes relaciones con el Departamento del Valle del Cauca,
1
El detalle de la descripcin y significado de este indicador se presenta en el informe 3 - Diagnstico
parte I, Captulo 3.
2
Viviendas con servicios inadecuados: Se refiere a las condiciones sanitarias mnimas. Se consideran
viviendas sin sanitario, sin conexin al acueducto, o que se provean de alguna fuente natural de agua.
3
Viviendas con hacinamiento crtico: Se considera para este indicador de hacinamiento, las viviendas
con ms de tres personas por cuarto (excluyendo cocina, bao y garaje)
junio de 2015 | 39
en particular con Cali. De estos municipios, Santander de Quilichao representa una

centralidad local importante y en l confluyen las zonas de influencia de Popayn y de
Cali, y tiene importantes relaciones con municipios del norte del Cauca como Buenos
Aires, Caloto, Caldono, Surez, entre otros.
Los municipios ubicados en el sur del Departamento (Santa Rosa, Bolvar,
Mercaderes, entre otros) se encuentran bajo la zona de influencia de otras
centralidades importantes como Pasto y Mocoa.
Los municipios de la costa pacfica como Guapi, Timbiqu y Lpez, tienen relacin con
Buenaventura y una dbil relacin con el resto del Departamento. Estas poblaciones
tienen menor dinmica de movilidad que los Municipios de la zona central y norte del
Departamento, y estn limitadas dado que se comunican a nivel fluvial.
La articulacin entre los municipios del sur y del norte y el occidente del
Departamento es dbil. Los vnculos ms importantes de estos municipios se dan con
sus municipios vecinos
Se encontr que los Municipios con quien Popayn tiene mayor conexin a nivel
regional son Cajibo, Timbo, Piendam y el Tambo. Estos municipios se caracterizan
por su actividad agrcola, explotacin forestal y ganado. Igualmente se encontr que
la conexin vial es buena con los municipios de Timbo, Cajibo y Piendam,
mediante la Va Panamericana. El municipio de El Tambo no cuenta con una buena
comunicacin vial debido a que est retirado de la Panamericana y la va al Tambo
existente no se encuentra en buenas condiciones.
Modelo de Ocupacin:
La morfologa urbana de la ciudad es alargada, con desarrollo en los extremos, donde
la conexin depende principalmente de un solo eje: la va Panamericana.
Las zonas de expansin de la ciudad se siguen planteando en las periferias (a
excepcin del PP Bolvar). Esto implica que las periferias seguirn siendo las zonas
generadoras de viajes de viajes. El centro histrico y la va Panamericana seguirn
siendo los principales atractoras de viajes y conformarn posibles subcentralidades
alternas al tradicional centro histrico, principalmente por la localizacin de usos
comerciales y de servicios. stas subcentralidades siguen dependiendo de la vas
Panamericana para conectar zonas atractoras y generadoras de viajes.
Barreras al crecimiento: El ro Cauca, los cerros en el costado suroriental, el
aeropuerto y el batalln representan barreras al desarrollo urbano y a la conexin y
desarrollo del sector centro occidental.
El resultado de este modelo de ocupacin es una ciudad alargada, en la que la
movilidad depende actualmente de un solo eje. Los nuevos desarrollos se dan en la
periferia de forma expansiva y discontinua. Se requiere generar mayor infraestructura
vial arterial y conectar las reas de mayor densidad a la red principal.
La estructura ecolgica principal y la red hdrica ofrecen una oportunidad importante
para la implementacin de senderos y ciclorrutas que permitan la conexin
transversal con reas residenciales de alta densidad.
Diagnstico de la infraestructura actual de transporte

1.22 Dentro de la fase de diagnstico se inventariaron 199 kilmetros de vas, de donde se obtiene
los siguientes indicadores:
Estado del pavimento:
El 44% de las vas levantadas estn en buen estado
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Un 16% de la malla vial levantada se encuentra en muy mal estado o destapada.

Estado de la demarcacin:
El 73% de las vas levantadas se encuentran sin demarcacin (60%) o con
demarcacin en muy mal estado (13%)
La va Panamericana y la carrera 6, principales ejes de conexin de la ciudad se
encuentran sin demarcacin o con demarcacin en muy mal estado
La variante es la nica va de conexin norte sur con demarcacin en buen estado
Estado de los andenes:
La mayora de las vas levantadas en la ciudad no tienen andn (55%) o tiene un muy
mal estado de sus andenes (8%). Por lo general estas vas se encuentran en la
periferia.
Slo un 27% tiene anden en buen estado y corresponden a la va Panamericana, la
carrera 6 y algunas vas del centro.
Estacionamientos:
La mayora de estacionamientos se concentran en el sector del centro. Algunos se
concentran sobre la va Panamericana y la carrera 6, asociados con actividades de
servicios y comercio.
El costo promedio de los estacionamientos en el centro es de $1030 pesos/hora.
Se encontr del anlisis de rotacin, que en general los vehculos ocupan un mismo
cupo de estacionamiento en perodos muy largos durante el da (2 horas 21 minutos).
El anlisis muestra una ocupacin mxima del 76,2% de la capacidad de los cupos de
estacionamiento.
Se encontr un alto porcentaje de parqueo en va. Se evidencia que en vas como la
carrera 6 y en algunas vas del centro se presentan reducciones de la capacidad de
hasta el 50%.
Diagnstico general de la movilidad
El tiempo promedio de viaje en Popayn y en las zonas rurales es de 23 minutos, sin
embargo se observan variaciones segn la ubicacin del hogar.
Gran porcentaje de los viajes van hacia la comuna 4 (centro), se observa que las zonas
de la periferia tienen unos tiempos de viaje mayores. Adicionalmente se observa que los
tiempos de viaje en las zonas rurales son los ms altos y esto se debe a los altos tiempos
de caminata y de espera de los posibles modos de transporte ofertados.
El promedio de viajes por persona mayor a 5 aos por hogar en todo Popayn y zonas
rurales es 2.6, sin embargo si se diferencia la zona rural de la urbana se obtiene 2.18 y
2.64 respectivamente.
Los estratos socioeconmicos ms altos tienen unas tasas de viaje por persona por
hogar mayor que los estratos ms bajos, es decir la gente de los estratos altos viaja ms
que las personas de los estratos bajos. Se evidencia particularmente una tasa alta de
viajes por persona por hogar en la comuna 1. Igualmente se evidencia una relacin con
los modos de viaje, indicando que las personas con automvil hacen ms viajes que las
personas en otros modos de transporte.
Diagnstico de la movilidad en modos no motorizados
Los viajes en modos no motorizados representan el 40% de todos los viajes en Popayn,
siendo los modos de mayor proporcin en la particin modal de la ciudad, y sumando
alrededor de 300.000 viajes al da en estos modos.
2. Diagnstico de la movilidad Peatonal
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i. Diagnstico de la infraestructura para peatones

Se identificaron mediante el anlisis axial los siguientes elementos:
La va Panamericana es una barrera a nivel peatonal, divide la ciudad en dos sectores
los cuales solo se conectan vehicularmente. Se observa que no hay infraestructura
peatonal segura y continua que permita conectar dichos sectores.
Se encontr que las vas del sector histrico de la ciudad son las que cuentan con una
mayor conectividad para el desplazamiento peatonal.
La calle 5 y la carrera 17 presenta tambin una barrera de integracin entre el centro
y a lo largo de ellas por los sectores y los usos del suelo que atraviesan.
En la zona norte, la calle 68 N aparece como eje principal de integracin para la red
peatonal.
Mediante el anlisis PERS se realiz una evaluacin del estado de la infraestructura
peatonal actual en las vas y sectores que fueron identificados como de mayor
conectividad en el anlisis de conectividad axial. Los principales resultados fueron los
siguientes:
Los andenes y el espacio pblico del centro de Popayn no cuentan con accesibilidad
universal, es decir el espacio pblico no es incluyente con discapacitados, personas
con maletas o con coches de nios, personas mayores, etc.
Los resultados ms bajos de la evaluacin se identificaron en los siguientes aspectos:
ancho de andenes, rampas, gradientes, obstrucciones del espacio pblico,
permeabilidad (no hay continuidad en rampas y cruces peatonales, ni semaforizacin
peatonal), conflicto entre diferentes usuarios de la va, legibilidad para ubicacin del
usuario dentro del centro histrico (factor altamente importante en un centro de
concentracin de atractivos tursticos), informacin e infraestructura para personas
con discapacidades y movilidad reducida (informacin tctil y contraste de color y
texturas), falta de mantenimiento de los andenes y presencia de huecos continuos,
falta de accesibilidad universal.
ii. Diagnstico de la demanda de peatones
En la encuesta de hogares se encontr que el modo peatonal (viajes de una sola etapa
mayores a 10 minutos) es el modo de transporte ms frecuente en Popayn, con una
participacin del 34% correspondiente a 212.141 viajes en el da.
Los tiempos de viaje en este modo se ubican para todas las comunas entre 10 y 20
minutos en promedio, sin embargo, stos tiempos son ms altos en la comuna 6
(ubicada en la periferia sur) y en el sector rural.
En algunas vas del sector histrico en las que se encontr que haba mayor
concentracin de peatones, se realizaron dos tipos de anlisis para determinar el nivel
de servicio de la infraestructura de acuerdo a la demanda actual de peatones. En primer
lugar se calcul el nivel de servicio de los andenes de la zona mediante el mtodo
tradicional del Manual de Planeacin y Diseo para la Administracin del Trnsito y el
Transporte (2005)4, y en segundo lugar el nivel de servicio mediante un mtodo de
observacin desarrollado por la consultora.
Para el mtodo tradicional se encontr que en general los resultados fueron positivos,
encontrando predominantemente niveles de servicio A y en algunos segmentos niveles
de servicio B.
4
Alcalda Mayor de Bogot, D.C., Secretaria de Trnsito y Transporte: Tomo III. Trnsito, 2005, Bogot.
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Se encontr que las vas de acceso al parque Caldas son las que presentan mayores
flujos peatonales de las vas evaluadas
Para el mtodo de observacin, se encontraron niveles de servicio muy bajos, debido
principalmente a la invasin del espacio pblico y a la bsqueda de comodidad de los
usuarios donde se incluyen factores como evitar el sol en un determinado momento del
da en determinado andn, lo que disminuye el ancho efectivo de los andenes.
3. Diagnstico de la movilidad en Bicicleta
Respecto a la actual infraestructura para bicicletas se encontr que la actual
infraestructura para bicicletas es muy limitada, en su mayora se encuentra en malas
condiciones y no se presenta una red articulada que conecte centros atractores y
generadores de viajes. De igual manera tampoco se encontraron dispositivos para el
parqueo de la bicicleta en puntos estratgicos y se encontr que la sealizacin para los
ciclo usuarios es muy limitada.
Mediante un anlisis del potencial ciclista que tiene la ciudad, se encontr que
aproximadamente la mitad de su poblacin (52% de su poblacin urbana) seran
potenciales usuarios de la bicicleta como modo cotidiano de transporte. Lo anterior
debido a su topografa (en la que la mayor parte de la ciudad es plana), a las distancias
cortas a la mayora de los equipamientos ya que todos se encuentran ubicados a menos
de 6 kilmetros de las zonas urbanas, y a la cantidad de personas que por su edad
usaran la bicicleta de forma cotidiana (personas entre 10 y 50 aos). Adicionalmente el
municipio cuenta con un clima muy favorecedor para el uso de este modo de transporte.
En la encuesta de hogares se encontr adems que en la actualidad existe una
proporcin elevada de viajes que se realizan en este modo de transporte (6% de los
viajes en un da tpico en Popayn se realizan en bicicleta). El nmero total de viajes al
da en bicicleta en Popayn es de 36.571
Igualmente en la encuesta se encontr que los viajes con motivo trabajo utilizan en
mayor proporcin este modo de transporte (9% de los viajes con motivo de trabajo se
hacen en este modo). Se encontr tambin que los estratos 1 y 2 y el sector rural son los
segmentos que ms usan este modo en comparacin con los otros segmentos
analizados.
Se encontraron tiempos de viaje similares en este modo de transporte en la mayora de
las comunas y del sector rural del municipio. Sin embargo, en las comunas 4 y 5
(cercanas al centro), se evidenciaron tiempos de viaje ms cortos que en el resto de las
comunas.
Diagnstico de la movilidad en transporte pblico
1. Transporte Pblico Colectivo
En la encuesta de movilidad se identific que el transporte pblico colectivo es el modo
motorizado de transporte ms usado en el municipio de Popayn y particularmente es
muy usado en los estratos ms bajos y en el sector rural. El 20% de los viajes usan este
modo de transporte, y representa el 44% de los viajes en modos motorizados.
Se encontr en la encuesta de movilidad que el nmero total de viajes al da en
transporte pblico colectivo es de 116.673 viajes, y que es el modo en el que el tiempo
de viaje es mayor en todas las comunas, particularmente en las que se encuentran
ubicadas en las zonas perifricas (comunas 2, 5, y 7 y el sector rural).
Segn el ndice de necesidades de transporte, se identificaron zonas de la ciudad en
donde hay una alta dependencia del transporte pblico, y en general estas zonas se
relacionan con zonas de estratos socioeconmicos bajos.
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En la encuesta de calidad de la prestacin del servicio de transporte pblico se encontr

que el factor que las personas de Popayn identifican como ms negativo es el acceso y
las facilidades para las personas con movilidad reducida.
2. Transporte mixto, veredal y regional
En la encuesta de movilidad se identific que los viajes en transporte
intermunicipal/chiva representa un 0,36 % de la particin modal en Popayn ,
correspondiendo a un valor total de 2.501 viajes en el da.
Se encontr que algunas veredas cmo San Rafael, San Bernandino, Julumito, y Canelo
no cuentan en la actualidad con ninguna ruta de transporte pblico.
En los talleres de diagnstico con la comunidad rural, se encontr una alta necesidad de
contar con mayor presencia de transporte pblico hacia las diferentes veredas, y se
encontr igualmente que muchos de los habitantes del sector rural dependen en gran
medida de los servicios de transporte informal pues las rutas de transporte pblico
colectivo operan con muy poca frecuencia y en ocasiones stas salen de puntos muy
alejados de sus veredas.
Se encontr que la terminal de transportes de Popayn sirve a muchos de los municipios
del Departamento del Cauca, y que presta un servicio ms regional que el aeropuerto, el
cul se encontr que sirve principalmente a Popayn y su principal conexin con Bogot.
Se encontr tambin que los usuarios de la terminal area usan modos privados y el taxi
como principal modo de acceso y salida, mientras que los usuarios de la terminal de
transportes terrestre usan ms el transporte pblico para acceder y salir de ella.
3. Transporte Pblico Individual
En la encuesta de movilidad se identific que el valor total de viajes en taxi al da fue
15.825, representando un 2,27% de la particin modal de la ciudad. En la encuesta se
encontr tambin que las comunas 2 y 7 son las comunas que mayores tiempos de viaje
tienen en este modo de transporte, con valores cercanos a los 30 minutos.
Se encontr que en la actualidad no existen centros de acopio formalmente establecidos
para este modo de transporte pblico. Se identificaron lugares donde en la actualidad se
ubican los taxis, sin que estn oficialmente determinados, y sin que cuenten con la
sealizacin adecuada para esto generando potenciales conflictos de inseguridad para
los usuarios.
Se identificaron lugares como el aeropuerto en donde hay dificultades de encontrar
constantemente taxis a la espera de llegada de los pasajeros.
En resultados de una encuesta de precepcin de la calidad de este servicio a usuarios
realizada por la Secretara de Transportes y Trnsito Municipal, se encontr que las
zonas que ms frecuentan los usuarios de este modo de transporte son el norte y el
centro de la ciudad. Igualmente se encontr en esta encuesta que la mayora de los
usuarios de este modo de transporte (68%) no se encuentran satisfechos con la
disponibilidad de taxis en la ciudad.
En las matrices de viajes en taxi para la hora pico de la maana se encontr que la
mayora de los viajes se originan principalmente en dos sectores de la ciudad. El primero
comprendido entre las carreras 17 y 29 y las calles 1A y la Variante sur , y el segundo
comprendido entre la calle 25 N y el ro Cauca. Se observa que para se perodo, los
sectores que ms atraen viajes se ubican en el centro histrico y en el barrio bolvar, el
terminal de transporte y en general los barrios ubicados entre el ro Molino y la calle
18N.
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Diagnstico del Transporte de carga

Se evidenci en los resultados de los aforos y encuestas realizados en el cordn externo,
que la mayor proporcin de los viajes de transporte de carga tienen una mayor relacin
con el Valle del Cauca, especialmente con las ciudades de Cali, y en menor proporcin
con otros municipios del Departamento del Cauca.
Respecto a los centros atractores y generadores de viajes de carga, de los viajes que
tienen origen o destino afuera de Popayn( viajes que fueron captados en el cordn
externo de carga), se encontr que stos centros coinciden con la ubicacin de los usos
de suelo asociados al comercio y la industria. Se destaca la importancia del barrio
Bolvar, las galeras de La Esmeralda y el empedrado, las zonas de comercio sobre la Av.
Panamericana y la Calle 5 as como el matadero municipal.
En los aforos de interceptacin y en las encuestas origen destino de carga al interior de
la ciudad en la hora pico de la maana, se encontr que existe una concentracin de la
generacin de viaje en las zonas con mayor concentracin de estacionamientos para
camiones, los cuales se ubican principalmente al occidente y sur de la ciudad y en el
Barrio Bolvar, mientras que la atraccin de viajes de carga se da principalmente hacia la
zona industrial del norte de la ciudad y el barrio la Esmeralda.
Diagnstico del Transporte Privado
De la encuesta de hogares para Popayn se encontraron tasas de motorizacin que
estn relacionadas con los estratos socioeconmicos, es decir tasas ms altas para los
estratos 4,5 y 6 y tasas ms bajas para los estratos 1, 2 y el sector rural. Se encontr una
tasa de motorizacin promedio para Popayn de 192 vehculos por cada 1000
habitantes.
1. Autos y otros vehculos
El nmero de viajes en automvil al da encontrado en la encuesta de hogares de
Popayn fue de 70.800, representando un 10,14% de la particin modal de la ciudad.
Respecto a la tenencia de autos, se encontr que la tasa es mucho ms alta en los
estratos altos, y que stos corresponde predominantemente a la comuna 1.
2. Motos
La moto es el modo motorizado con mayor cantidad de viajes al da en Popayn, se
encontraron un total de 126.788 viajes en este modo al da, representando el 64% de los
viajes en modos motorizados y el 18,15% de los viajes totales al da en Popayn.
Los tiempos de viaje en este modo son los ms cortos despus de los viajes a pi y de los
viajes en moto taxi, encontrando valores en la mayora de las comunas entre los 10 y 20
minutos. Slo en las comunas 2, 7 y el sector rural es donde los tiempos son ms altos
superando los 20 minutos en promedio.
Respecto a la tenencia de motos, se encontr que los estratos con mayor tasa de motos
son el estratos 3 y el sector rural (122 y 121 motos por cada 1000habitantes). Los
estratos ms altos son los estratos con menores tasas de motos. Las comunas que ms
altas tasas tienen son las comunas 3, 6, 8 y 9.
Transporte informal
Los modos informales encontrados en la encuesta de hogares son: el moto taxi, el auto
informal y el colectivo informal. La mayor cantidad de viajes en transporte informal se
realizan en moto taxi con 30.390 viajes al da, representando un 4,35% en la particin
modal de la ciudad. Los otros dos modos informales comprenden un total de 1.180
viajes al da.
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El 65% de los viajes en modos informales son asociados con propsitos frecuentes como
estudio (26%) , trabajo (28%) y recibir atencin en salud (11%).
El moto taxi es el segundo modo de transporte en donde los tiempos son ms cortos
despus de los viajes a pi, con tiempos cercanos a los 20 minutos en la mayora de las
comunas. Las comunas 4 y 5 son las comunas con los tiempos ms cortos en este modo
lo que se puede asociar con viajes ms cortos en distancia en estas zonas, mientras que
las comunas 2,3, 6 y 7 presentan los tiempos ms altos, es decir viajes ms largos.
Este modo de transporte es el que presenta menores tiempos de viaje en comparacin
Las comunas en donde se dan ms viajes en modos informales son las comunas 4, 5, 7 y
8, coincidentes con el centro y el sector sur de la ciudad, en donde predominan estratos
socioeconmicos ms bajos. En la encuesta se encontr igualmente que los estratos 1, 2
y 3 son los estratos que realizan ms viajes en estos modos, mientras que los estratos 5
y 6 son los que menos viajes realizan.
Sistema de gestin y control del trnsito
Popayn cuenta con 48 intersecciones semaforizadas ubicadas en todo el rea urbana
de la ciudad. En el centro, debido a su carcter patrimonial no se permite la ubicacin
de nuevos semforos. Esta situacin obliga a un tratamiento diferencial en su gestin,
en donde la Secretara de Trnsito y la Polica coordinan la gestin de estas
intersecciones. En general la decisin sobre la intervencin de la polica de trnsito en
estos puntos responde a las necesidades inmediatas que se identifiquen en el trnsito
vehicular. Debido a la restriccin de instalacin de semforos en el Centro Histrico,
existen intersecciones especficas en las cuales la gestin de trfico se realiza
regularmente por medio polica en horas pico.
No se evidenci la existencia de un proceso formal para el planeamiento de la
semaforizacin a nivel de ciudad. Esta se basa en la actualidad en dar respuesta a las
peticiones formales de la comunidad o de medios de comunicacin a travs de los cuales
se identifican los conflictos vehiculares o de peatones.
De las 48 intersecciones semaforizadas de la ciudad, 21 de ellas son administradas en un
centro de control instalado recientemente y desde donde se puede definir su
funcionamiento.
El proceso de optimizacin de la red semafrica no se hace de manera coordinada ni
computarizada por medio de herramientas que facilitan este proceso, por el contrario,
personal capacitado de la secretaria de transito realiza varios recorridos diarios
ajustando a su criterio los ciclos de los semforos. Dicho proceso de ajuste se realiza
basado en la observacin de las longitudes de cola. Este hecho hace que no se
encuentren actualmente en la ciudad los ciclos semafricos regulares (60, 90 y 120
segundos) sino que se presenten ciclos irregulares.
Se verific en campo la coordinacin semafrica sobre los principales corredores viales
de la ciudad de Popayn para las horas de mayor circulacin vehicular, encontrando
indicios de coordinacin semafrica sobre algunos corredores como la Calle 8 y Carrera
11.
Seguridad vial
El Plan Local de Seguridad Vial (PLSV) identifica como sectores crticos de accidentalidad
en Popayn los siguientes:
El centro histrico debido a la alta presencia de peatones y flujos vehiculares en calles
angostas, en donde los conflictos vehculo - peatn se dan principalmente por los
junio de 2015 | 46
andes angostos y por la invasin del espacio pblico que obliga a los peatones a usar
la va.
La Av. Panamericana (Carrera 9, Transversal 9N y Carrera 17) que atraviesa la ciudad
de norte a sur
La Calle 5 que es el eje de la ciudad de oriente a occidente
Algunas de las principales conclusiones del PLSV son las siguientes:
Los automviles son los vehculos ms involucrados en siniestros de trnsito, con
una participacin del 47%, seguido por los colectivos con el 22% y por las
motocicletas con el 12%.
Los Motociclistas son los actores viales que ms fallecen en los siniestros de trnsito
(50%), seguidos por los peatones con un 25% y ciclistas con un 25%.
Las motocicletas son los vehculos ms involucrados en los siniestros con vctimas
fatales (50%), seguidas por las bicicletas con el 25%.
Dentro del anlisis de los aos posteriores a la formulacin del PLSV, se encontr que la
distribucin de los accidentes ene Popayn sigue una distribucin espacial similar a los
aos anteriores, por lo que se ratifican los corredores identificados como crticos en el
PLSV. En cuanto al cumplimiento de las metas planteadas ene l 2013, se ha evidenciado
que se han cumplido todas en ms del 60%, sin embargo se evidencia que no se han
implementado las estrategias propuestas en el Plan por lo que su cumplimiento puede
ser atribuible a otros factores.
Puntos crticos de movilidad
Se identificaron 26 puntos crticos de movilidad en la ciudad. Estos puntos fueron
considerados como puntos crticos por diversos criterios, entre los cuales estaba la
accidentalidad registrada en el anlisis de seguridad vial, y diferentes elementos
encontrados en campo y en dilogos con la comunidad.
Es evidente como los puntos en donde se ubican los diferentes puntos crticos se
encuentran en su mayora junto de los principales atractores de viajes de la ciudad o
sobre los corredores de ingreso. Estos puntos se distribuyen de la siguiente manera:
10 puntos crticos localizados sobre la va Panamericana entre la calle 4N y la calle
65N
7 puntos crticos ubicados sobre la calle 5 entre la variante y el centro
2 puntos crticos ubicados sobre la carrera 17
3 puntos crticos ubicados en el sector histrico
3 puntos crticos ubicados sobre la carrera 6 entre la calle 1N y la calle 25 N
1 punto crtico sobre la variante con transversal 9AN
Del anlisis se encontr que la mayora de estas intersecciones son controladas con
seal de prioridad (pare), y que en casi la totalidad de los puntos la sealizacin tanto
horizontal como vertical es muy deficiente y est en muy mal estado. Se identific que el
estado del pavimento sobre todo en los puntos por fuera del sector histrico estaba
relativamente bueno.
Se encontr que 9 de las 26 intersecciones tienen problemas en su geometra y 5 de
ellas se puede mejorar considerablemente su geometra.
En todos los puntos se encontr algn problema relacionado con la infraestructura para
el cruce seguro de peatones, y en 16 de ellos se encontraron problemas de visibilidad.
En 13 de os 26 puntos se identificaron como puntos de alta accidentalidad, y en los 26
puntos se identificaron problemas de educacin vial.
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Diagnstico Ambiental
Dentro del anlisis de la situacin actual en materia ambiental en Popayn se midieron
diferentes elementos:
Calidad del aire: (Fuente CRC)
Los niveles registrados en Popayn no sobrepasan la normativa nacional, la mayora
del tiempo estos exceden el nivel de referencia establecido por la Organizacin
Mundial de la Salud (OMS).
Ruido: (Fuente: Plan para la Atencin de Emergencias en el Municipio de Popayn )
Los niveles superan considerablemente los lmites establecidos por la normativa
nacional, incluso otras ciudades como Bogot no han reportado niveles de presin
sonora tan altos.
Emisiones vehiculares: (Fuente: Ministerio de Transporte, UPME, International Vehicle
Emission Model)
El aporte de los vehculos livianos y las motocicletas es cercano al 50%.
Los vehculos de transporte colectivo de pasajeros contribuyen con el 10% de las
emisiones anuales
Los vehculos de carga aportan la cuarta parte de las emisiones de gases efecto
invernadero (GEI) del sector transporte.
Diagnstico Identificado por la comunidad
1. Sector urbano:
La principal problemtica expresa por la comunidad del sector urbano es la dificultad
para movilizarse a pi. Prevalecen los comentarios referentes a los siguientes aspectos:
La dificultad para cruzar las vas de Popayn, en donde los autos no tienen respeto
por los peatones.
Ausencia de andenes.
Esta problemtica es comn en toda la ciudad, pero particularmente se identifica la
Calle 5 como una barrera difcil de cruzar. Las comunas que ms sealaron esta
problemtica fueron la comuna 4, 8 y 9.
El segundo elemento que ms identifica la comunidad del sector urbano es la congestin
vehicular. Esta problemtica se evidencia principalmente en la zona central de la ciudad,
y en las carreras 9 y 6. Los participantes de la comuna 4 fueron los que ms recalcaron
esta problemtica.
En un tercer lugar se encuentran la invasin del espacio pblico. Evidenciando esta
problemtica sobre todo a lo largo de la Calle 5, en las inmediaciones de las galeras, en
donde muchos de los comentarios coinciden con que en este sector las motos y en
especial mototaxis son los mayores causantes de esta invasin.
Igualmente se identific como factor problemtico el irrespeto por el peatn, se
observa que la comunidad identifica esta problemtica en general en todas las comunas
del sector urbano, reflejando esto un problema de cultura ciudadana generalizado en el
municipio.
Otra incidencia importante reportada por la comunidad es la alta accidentalidad. Esta
problemtica se presenta principalmente en la zona sur de la ciudad en las comunas
5,6, 7, 8 y 9.
2. Sector rural:
Las problemticas identificadas por los representantes de las veredas y corregimientos
de Popayn fueron ms homogneas, es decir representantes de diferentes
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corregimientos y veredas coincidieron en los problemas identificados, los cuales

corresponden a los siguientes 3:
Vas en mal estado: Los comentarios generalizados de la comunidad coinciden en
este aspecto como uno de los ms recurrentes e identifican este problema como una
limitante importante de conexin con el casco urbano de Popayn. Algunos
corregimientos inclusive mencionan el hecho de estar aislados en ocasiones y
desabastecidos de alimentos importantes debido al estado de la infraestructura.
Ausencia de rutas de transporte pblico colectivo: Este aspecto tambin fue
coincidente a lo largo de los diferentes representantes del sector rural. Muchos de los
participantes mencionaron que tienen muy baja cobertura, mencionando que el
servicio est presente solo en algunos momentos de la semana, y que el tiempo que
les toma acceder al servicio es demasiado alto por lo que optan por otros modos para
acceder al casco urbano del Municipio.
Transporte informal como solucin de transporte: Este componente fue recurrente y
coincidente con los comentarios que mencionaron ausencia de rutas de transporte
pblico. En general, la mayora de los participantes de los talleres coincidan con que
dependan altamente del servicio de transporte informal (camperos y mototaxis) para
poder acceder a la zona urbana de Popayn. En general todos mencionaban que la
ruta de transporte pblico que serva a determinada vereda o corregimiento slo
llegaba hasta cierto punto, en parte por el mal estado de las vas, y que por tal motivo
deban hacer uso del transporte informal, bien sea para acceder al bus, o para llegar
directamente al centro de Popayn.
rbol de problemas
1.23 Cmo se ha explicado antes segn la metodologa del Marco lgico, el siguiente paso despus
de compilar los hallazgos del diagnstico en una batera de problemas la cual fue presentada
anteriormente, es construir el rbol de problemas. El rbol de problemas se construye
mediante la identificacin y relacin de los problemas resultados del diagnstico y compilados
en la batera de problemas.
1.24 Esta seccin describe la construccin del rbol de problemas, en el que se identificaron cuatro
grandes problemas raz que agrupan otros problemas que se relacionan entre s, por lo que
fueron agrupados por reas o ramales del rbol de problemas que nacen de cada problema
raz. Igualmente se identific un problema trasversal a los problemas raz que tambin se
describe en esta seccin. La siguiente figura ilustra la configuracin del rbol de problemas.
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Figura 1.5: Configuracin del rbol de problemas
Fuente: Sterr Davies Gleave
1.25 A continuacin se describe cada una de las ramas mediante grficos de flujos en los que se
muestran relaciones entre los problemas identificados en el diagnstico, en donde algunos
forman parte del problema raz, y otros hallazgos del diagnstico hacen parte de causas o
efectos de dichos problemas raz.
Ramal 1 Problema raz: Deficiente Infraestructura de Transporte
1.26 En este ramal se identificaron cuatro grandes problemas relacionados con mal estado de la
infraestructura y que fueron claramente divisibles:
Infraestructura vial urbana: De los elementos identificados en el levantamiento vial, se
identific para la malla vial urbana que haba carencia de andenes, de sealizacin,
muchas vas en mal estado y las vas principales de conexin tienen huecos o grietas
discontinuas. El efecto de esta debilidad se identifica como de afectacin de la
capacidad vial
Otra infraestructura de transporte: Adicionalmente a la infraestructura vial urbana, se
encontr que dentro de la infraestructura de transporte hay una carencia en lo
relacionado al control y a la coordinacin semafrica, que no existe un sistema de
informacin al usuario de transporte y hay un dbil modelo de gestin y control del
trnsito.
Espacios pblicos para modos no motorizados y personas con movilidad reducida: Se
encontraron limitaciones a la infraestructura peatonal y de accesibilidad universal
principalmente en el centro, lugar donde hay mayor concentracin de peatones.
Igualmente se identificaron que las vas de mayor conexin representan barreras al
cruce peatonal y stas son percibidas de esta manera por la comunidad. Se encontr
una desconectada y limitada red de ciclo rutas. Como causas de estos factores se
encontr un bajo nivel de servicio para peatones y personas con movilidad reducida en
el centro, lo que los hace los modos ms vulnerables. Adicionalmente se encontr que
la infraestructura actual para bicicletas es muy limitada, con muy pocos kilmetros de
ciclorrrutas (en su mayora en mal estado), que adems no conforma una red conectada
y articulada. Tampoco se encontraron elementos para el estacionamiento de bicicletas.
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Infraestructura vial rural: Dentro del levantamiento vial y dentro de los talleres con la
comunidad se identific que las vas que conectan al sector rural estaban en muy mal
estado, lo que genera aislamiento y mayores tiempos de viaje para la poblacin rural
hacia la zona urbana de Popayn.
1.27 La siguiente figura ilustra los ramales y los problemas relacionados al problema raz
Deficiente infraestructura de transporte descritos anteriormente.
Figura 1.6: Ramal 1 - Infraestructura de transporte en mal estado
Ramal 2 Problema raz: Dbil Modelo Territorial

1.28 En esta rama se consideraron los hallazgos del modelo territorial actual y los efectos que dicho
modelo tiene sobre la movilidad.
Crecimiento acelerado de la poblacin en la periferia: Como primer efecto se encontr
que hay un crecimiento acelerado de la poblacin y en particular de la poblacin en
condiciones de pobreza que se asienta en la periferia de la ciudad, especficamente en la
periferia sur.
Morfologa de ciudad alargada: Al efecto anterior se suma el hecho de una planificacin
inadecuada del territorio que est impidiendo un crecimiento compacto, en parte por la
localizacin de equipamientos como el aeropuerto, el batalln y la polica en la zona
oriental que se convierten en barreras para el desarrollo y la conectividad hacia ese
sector de la ciudad. Adicionalmente se ha identificado que los ros no han desarrollado
facilidades de conexin, por lo que tambin se han constituido como barreas al
crecimiento compacto. Por otro lado las zonas de expansin y los nuevos desarrollos se
han localizado hacia las periferias, especficamente en el norte de la ciudad. Todos estos
junio de 2015 | 51
elementos estn generando una morfologa alargada de la ciudad que se est

expandiendo hacia las periferias.
Concentracin de servicios en el centro y en la va panamericana: Adicionalmente, se
ha identificado que la oferta de servicios se ha localizado de una manera concentrada a
lo largo de la va Panamericana y en mayor intensidad en el centro de la ciudad.
Los factores anteriores han generado una dependencia de un solo eje norte sur para
acceder desde las zonas ms densamente habitadas, hacia las zonas de localizacin de
servicios. Este eje corresponde a la va Panamericana y a la carrera 6. El resultado es que
el centro e inmediaciones de la va Panamericana son los grandes atractores de viajes
de Popayn generando congestin en este eje.
1.29 La siguiente figura ilustra la o mencionado anteriormente.
Figura 1.7: Ramal 2 Dbil modelo territorial
Ramal 3 Problema raz: Debilidad en la prestacin de servicios de transporte pblico

Se encontr una dbil cobertura del sistema de transporte pblico colectivo en algunas
zonas de la ciudad, particularmente en la periferia y en el sector rural. Adicionalmente
se encontraron tiempos mayores de viaje para las comunas con mayor proporcin de
estratos bajos, que igualmente son coincidentes con las zonas perifricas (de bajos
estratos).
Se encontr igualmente (mediante el ndice de necesidades de transporte), que las
zonas perifricas y en general las zonas de estratos ms bajos, tienen una alta
dependencia del transporte pblico colectivo.
Mediante la encuesta de percepcin a los usuarios, se encontr que hay una mala
percepcin del servicio y la operacin del transporte pblico (frecuencias, cobertura,
accesibilidad, etc.)
Estos factores relacionados con la debilidad en la prestacin de los servicios de
transporte pblico colectivo genera dos importantes factores que fueron identificados
en el diagnstico:
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Por un lado se encontr una evidencia de un importante uso de modos privados

como la moto y el automvil, lo cual se relaciona con el hallazgo de mayores tiempos
de viaje en los sectores ms deprimidos, que son los que menores tasas de
motorizacin tienen.
Por otro lado se encontr que el transporte informal es usado para motivos
frecuentes, y que el sector rural debido a la baja cobertura de rutas de transporte
pblico, tiene una alta dependencia de estos modos. Este fenmeno est causando
una proliferacin del transporte informal, que en parte se presenta por la debilidad
que se est presentando en la prestacin del servicio de transporte pblico.
1.30 La siguiente imagen ilustra lo descrito anteriormente:
Figura 1.8: Ramal 3 Debilidad en la prestacin de servicios de transporte pblico
Ramal 4 Problema raz: Problemas de cultura ciudadana

1.31 Se evidenciaron problemas de cultura ciudadana dentro de diferentes actividades
desarrolladas dentro de la fase de diagnstico que estn ligados con la movilidad.
En el taller diagnstico con la comunidad, muchos de los aportes se referan a la
dificultad para movilizarse a pie, principalmente debido a que hay una falta de respeto
generalizada por los modos ms vulnerables cmo peatones, ciclistas y personas con
movilidad reducida.
Dentro del diagnstico ambiental, se identificaron altos niveles de ruido en algunos
puntos de la ciudad, que incluso superan los valores de ciudades ms grandes como
Medelln y Bogot. Es evidente que uno de los factores que inciden en los altos niveles
de ruido est dado por el uso indiscriminado de los pitos de los carros y las motos que se
percibe en muchas zonas de la ciudad.
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Se encontr como factor generalizado en diferentes anlisis del diagnstico que hay una
invasin del espacio pblico en Popayn, lo que es un indicio de problemas de cultura
ciudadana:
Andenes y algunas vas del sector histrico invadidas por comercio
Algunos andenes y ciclorrrutas de la ciudad son invadidas por parqueo indiscriminado
de vehculos
Dentro del anlisis de conectividad axial y dentro de los talleres con la comunidad, se
identificaron que algunas vas de la ciudad son barreras al cruce peatonal. En primer
lugar por la configuracin de manzanas muy largas y pocas opciones de cruce. En
segundo lugar por la velocidad a la que muchos conductores circulan por dichas vas, en
donde no hay ninguna prioridad por los peatones que intentan cruzarlas.
Los factores antes mencionados son reflejos directos de problemas d cultura ciudadana
que estn generando una preferencia por el uso de modos privados que son priorizados
ante los modos no motorizados que son los ms vulnerables.
Figura 1.9: Ramal 4 Problemas de cultura ciudadana
Problema transversal Debilidad Institucional

1.32 De sta manera, se identific que un factor transversal a los tres ramales descritos obedece a
una debilidad institucional del sector transporte en el municipio de Popayn.
1.33 El decreto 170 de 2001 (artculo 10) y la ley 105 de 2003 (artculo 3), establece que son
autoridades de transporte los alcaldes municipales o en quienes este delegue tal atribucin, y
que la prestacin de servicios de infraestructura, los servicios de transporte y la planeacin
del territorio son obligaciones de los entes territoriales. Estos tres elementos son ramales
identificados del rbol de problemas, que se resaltaron como debilidades, indicando que un
problema comn a todos es la debilidad institucional al no haber prestado de manera
adecuada stas obligaciones.
Efectos del rbol de problemas
1.34 El siguiente paso en el anlisis es relacionar los efectos que los problemas identificados en los
diferentes ramales generan en el sistema de movilidad. En resumen, de cada uno de los
ramales descritos anteriormente, se generan los siguientes efectos:
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Efectos de una deficiente infraestructura de transporte:

Afectacin de la capacidad vial disponible
Inaccesibilidad universal y dificultad para la movilizacin en modos no motorizados
Altos tiempos de viaje
Aislamiento del sector rural
Efectos de un dbil modelo territorial:
Congestin sobre los ejes de conexin norte sur: Va Panamericana y Carrera 6
Confluencia de viajes en el centro y sobre la va Panamericana
Efectos de una dbil prestacin en el servicio de transporte pblico
Elevado uso de modos de transporte privado (auto y moto)
Elevados tiempos de viaje en sectores ms deprimidos
Proliferacin del transporte informal
Efectos de los problemas de cultura ciudadana
Priorizacin de modos motorizados sobre los modos no motorizados
Elevado uso de modos privados (auto y moto): son modos ms cmodos y donde las
personas estn menos expuestas a los riesgos que actualmente tienen peatones y
ciclistas.
1.35 De estos efectos se desprenden consecuencias sobre el sistema de movilidad que se ilustran
en la siguiente figura, la cual corresponde al resumen del rbol de problemas y que se
describen a continuacin:
Un sistema de movilidad inaccesible, ineficiente y poco competitivo debido al alto uso
de modos privados y la afectacin de la capacidad vial que generan congestin en donde
la movilidad hacia centros atractores depende de un solo eje; y en donde hay una
proliferacin de la informalidad.
Un sistema de movilidad inseguro y poco amable, en donde no se priorizan los modos
no motorizados ni se incluyen opciones para personas con movilidad reducida,
convirtindose en los actores ms vulnerables del sistema.
Un sistema de movilidad insostenible e inequitativo en donde hay altos tiempos de
viaje y aislamiento del sector rural y de las zonas ms deprimidas.
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Figura 1.10: Resumen del rbol de problemas
Objetivos Generales del Plan de Movilidad

Metodologa de formulacin de los objetivos
1.36 Del rbol de problemas encontrado y descrito anteriormente, se desprende entonces la
formulacin de los objetivos generales del Plan. Para formular los objetivos del Plan, se toman
los efectos de los problemas ya identificados junto con la visin del plan de movilidad. Los
objetivos se plantean segn la metodologa marco lgico al transformar los problemas
(aspectos negativos) en aspectos positivos de lo que se quiere lograr. El rbol de problemas
arroja 6 grandes efectos que son los que se plantea mejorar con la formulacin del Plan. Estos
efectos negativos se transforman en positivos para dar paso a la formulacin de los objetivos
de la siguiente manera:
Inaccesible Accesible
Ineficiente Eficiente
Poco competitivo Competitivo
Insostenible Sostenible
Poco amable Amable
Inseguro Seguro
Inequitativa Equitativa
Marco terico
1.37 A continuacin se presentan las definiciones de algunos de stos conceptos que aclararn el
entendimiento de los objetivos del Plan.
junio de 2015 | 56
Accesibilidad: El concepto concreto de accesibilidad ha sido difcil de definir desde sus

primeras apariciones cerca de la segunda mitad del siglo XX. Una definicin general
encontrada en la literatura se refiere a que la accesibilidad es una medida de la facilidad
de acceder y alcanzar una serie de actividades. (Abley, 2010), (Harris, 2001).
Eficiencia: Segn el Departamento Nacional de Planeacin, la definicin de eficiencia

presentada en los documentos para la evaluacin seguimiento de polticas pblicas
(SINERGIA), la definicin de eficiencia es la siguiente:
Eficiencia: hace referencia al uso ptimo de recursos en una actividad productiva. Es

la mxima cantidad de un producto especfico que un nivel dado de costo en insumos
puede generar, o alternativamente, es el mnimo costo en insumos que se requiere
para generar una cantidad dada de un producto especfico. Es decir, la eficiencia
compara la productividad observada con una productividad esperada
(Departamento Nacional de Planeacin, 2014) .
Competitividad: El concepto de competitividad es muy amplio y sus definiciones varas

segn el mbito que se est estudiando. El Banco de la Repblica compila varias
definiciones de la literatura y de diferentes autores y especifica que en la
competitividad se puede asociar a lo siguiente:
La competitividad estructural se sustenta en la capacidad de una economa para avanzar

en su eficiencia y productividad, para diferenciar productos, incorporar innovaciones
tecnolgicas y mejorar la organizacin empresarial y los encadenamientos productivos.
Esta ltima s es perdurable a travs del tiempo porque se sustenta en un mejoramiento de
los patrones de productividad como base de una competitividad real. (Banco de la
Repblica, 2012)
Desarrollo Sostenible: Este concepto tambin ha evolucionado con el paso del tiempo.
El protocolo de Kyoto, es un acuerdo internacional creado en la Convencin Marco de
las Naciones Unidas sobre el Cambio Climtico (CMNUCC) para reducir los efectos de
gases invernadero sobre el cambio climtico y el calentamiento global, cre la siguiente
definicin de sostenibilidad:
El desarrollo sostenible es el desarrollo que satisface las necesidades de la generacin
presente sin comprometer la capacidad de las generaciones futuras para satisfacer sus
propias necesidades. (UNESCO, 2005).
1.38 Las definiciones de amabilidad, seguridad y equidad son muy amplias y dispersas. A
continuacin se presenta el entendimiento de stas definiciones que el equipo consultor tiene
desde la movilidad.
Sistema de movilidad amable y seguro: Se refiere a que el sistema de movilidad
permita el desplazamiento de las personas y las cosas de una manera segura, basado en
un sistema jerarquizado de los actores de la va, donde las primeras posiciones en la
jerarqua la tienen los actores ms vulnerables.
Sistema de movilidad equitativo: Se refiere a que el sistema de movilidad sea
incluyente de todas las personas sin distingo de su condicin fsica, econmica, social o
cultural.
junio de 2015 | 57
Formulacin de los objetivos Generales del Plan de Movilidad

1.39 De acuerdo a las definiciones presentadas anteriormente, y considerando que la formulacin
de los objetivos generales del Plan debe ser consecuente con solucionar los grandes efectos
que los actuales problemas de movilidad estn causando en la ciudad, se plantean entonces lo
objetivos al convertir los aspectos o efectos negativos encontrados, en una versin positiva
que indique que son aspectos a mejorar. De esta manera, el Plan de movilidad tiene entonces
siete objetivos generales que se constituyen en ejes de formulacin de estrategias, planes y
proyectos que a su vez deben verse como lneas para la medicin y seguimiento de su
ejecucin.
Tener un sistema de movilidad accesible
El sistema de movilidad del municipio ser incluyente; es decir acceder a los modos
de transporte ser un proceso sencillo y fcil para cualquier ciudadano o visitante sin
importar su condicin fsica, econmica.
Tener un sistema de movilidad conectado, integrado y equitativo
El territorio del municipio estar conectado mediante su sistema de movilidad, es
decir que el sistema garantizar que cualquier persona sin importar su condicin
econmica y social, localizacin geogrfica, etnia, religin, sexo, condicin fsica,
pueda acceder y moverse por el territorio mediante el uso nico o combinado de
diferentes modos de transporte.
Tener un sistema de movilidad eficiente y competitivo
El sistema de transporte debe ofrecer costos y tiempos de viaje razonables y
equitativos para todos. El sistema de transporte pblico deber ser el servicio ms
eficiente de la ciudad.
Tener un sistema de movilidad Integralmente sostenible
El sistema de transporte deber buscar minimizar los efectos sobre el medio
ambiente mediante la reduccin de las distancias recorridas y mediante el uso de
tecnologas y combustibles ms limpios; que los desarrollos de infraestructura
respeten los sectores protegidos y ayuden a delimitar las reas de desarrollo urbano.
Tener un sistema de movilidad ms amable y seguro
Los modos ms vulnerables del sistema de movilidad sern priorizados. Se priorizarn
los modos no motorizados sobre los modos motorizados; se incluirn opciones para
que las personas con movilidad reducida, los peatones y las bicicletas se puedan
mover a travs del municipio de forma segura e integrada con otros modos de
transporte.
Tener un sistema de movilidad articulado
La movilidad de Popayn ser un tema prioritario para todos los actores de la
administracin municipal. En ese sentido se dispondr de los recursos y personal para
la implementacin del plan. Las acciones sern coordinadas con los planes y
proyectos de desarrollo urbano, vivienda, servicios pblicos, proteccin al ambiente,
desarrollo econmico, seguridad, salud pblica e integracin regional y nacional. As
mismo, se permitir la participacin activa de las comunidades y los actores
relevantes del municipio.
Principios o polticas del Plan de Movilidad
1.40 De acuerdo a lo antes expuesto en este captulo ilustrado en la figura 2.2, el ltimo paso
previo a la formulacin del Plan, es definir los principios que regirn las estrategias, los
junio de 2015 | 58
programas y los proyectos que lo componen. Esta seccin contiene la definicin de stos
elementos.
1.41 Estos principios parten de los objetivos generales planteados y de la visin del Plan, y de
acuerdo a la definicin presentada antes en este captulo, corresponden a los lineamientos
generales que orientarn la formulacin de las estrategias (polticas).
Principio 1: Priorizacin de modos ms sostenibles
1.42 Los modos de transporte se priorizarn de acuerdo a la siguiente pirmide, en donde se
muestra la jerarqua de modos de tal manera que el sistema de movilidad soporte el medio
ambiente, la salud, la equidad, la integracin social y la economa y la competitividad.
1.43 En ese sentido la jerarqua que se toma como principio es la mostrada en la siguiente imagen,
en donde en primer nivel estn los peatones y las personas de movilidad reducida, en segundo
nivel estarn las bicicletas, en tercer nivel el transporte pblico colectivo, en cuarto nivel el
transporte de carga, en quinto nivel el transporte pblico individual y por ltimo los modos
privados: autos y motos.
Figura 1.11: Jerarqua de modos de transporte en el Plan de Movilidad de Popayn
Principio 2: Integracin y complementariedad intermodal

1.44 El segundo principio del Plan se fundamente en la integracin modal y en el complemento
entre los diferentes modos. En este aspecto las polticas se formulan teniendo presente que se
quiere llegar a una red integrada, en donde el intercambio modal se realice de una manera
fcil y que adems en donde los modos se complementen (de acuerdo a la jerarqua de
modos) de tal manera que se tenga accesibilidad a todo el territorio del municipio.
Principio 3: Accesibilidad y conectividad
1.45 El plan se formula considerando que el sistema de movilidad del municipio debe ser accesible
mediante una red conectada de infraestructura y servicios de transporte.
Principio 4: Viabilidad econmica y financiera
1.46 Para la formulacin de los programas y proyectos del plan, y posteriormente para sus etapas y
estrategias de implementacin se tiene presente que el municipio pueda desarrollar los
proyectos que componen el Plan, que stos sean viables financieramente, y que adems sean
viables econmicamente, es decir que se priorice el bien general sobre el particular.
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Principio 5: Acorde con un modelo de desarrollo urbano sostenible

1.47 La formulacin del Plan de movilidad se plantea considerando un modelo de desarrollo
urbano que se enfoque en la sostenibilidad, donde se provea de servicios de transporte
pblico, donde los futuros desarrollos se conecten, donde la extensin de la malla vial se d
acorde a los planteamientos de ordenamiento territorial que plantea el POT.
Formulacin de las estrategias del Plan de Movilidad
1.48 Esta seccin describe la lgica y la racionalidad de cmo se desarrolla el proceso de
formulacin de las estrategias que componen el Plan, despus de definidos los elementos del
maco lgico descritos en las secciones anteriores del presente captulo.
1.49 Como se ha mencionado antes, los elementos definidos previamente correspondientes a la
visin, la misin, la justificacin y los antecedentes, y los objetivos generales del plan; dan un
marco base de partida para formular estrategias (compuestas por programas y proyectos) que
estn alineadas hacia el cumplimiento de sa visin, a responder los problemas encontrados
en los antecedentes, y a cumplir con los objetivos generales planteados. La siguiente figura
ilustra esquemticamente este proceso.
Figura 1.12: Proceso de formulacin del Plan de Movilidad de Popayn
1.50 Es importante establecer que la visin y el logro de los objetivos no se dan exclusivamente a
travs de una sola estrategia, plan o proyecto, sino que se da una relacin mltiple. Es decir el
Plan de movilidad y las soluciones que en l se plantean son instrumentos integrales, que
conjuntamente mediante el desarrollo de las diferentes estrategias, contribuirn a alcanzar los
objetivos y la visin planteados, lo que significa que se tiene una relacin mltiple, donde un
proyecto puede contribuir a lograr uno o ms objetivos.
1.51 En ese sentido, en la siguiente tabla se ilustra de manera esquemtica, cmo los grandes
problemas identificados en el rbol de problemas (problemas raz de cada ramal de
junio de 2015 | 60
problemas), sern tratados por medio de las estrategias y sus objetivos especficos, sus
programas y sus proyectos5.
5
Se aclara que en la siguiente tabla no se han listado cada uno de los programas y proyectos que componen cada
estrategia por cuestiones de espacio y diagramacin. Para detallar estos elementos se sugiere referirse al captulo
correspondiente a cada estrategia donde se describen en detalle cada uno de los programas y proyectos que la
componen.
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Tabla 1.2: Matriz problema, objetivo, programa, acciones
Problema Objetivos Especficos Estrategias Programas y proyectos

Deficiente Infraestructura
de Transporte:
Afectacin de la
capacidad vial Tener una red de transporte
disponible intermodal conectada,
Inaccesibilidad estructurada y accesible que - Estrategia de transporte particular Plan
universal y mejore los tiempos de viaje y vial Ver detalle de programas y
dificultad para la que conecte todo el territorio proyectos en cada una de las
- Estrategia de movilidad para peatones
movilizacin en del municipio estrategias
Priorizar los modos no - Estrategia de movilidad para bicicletas
modos no
motorizados motorizados sobre los modos
Altos tiempos de motorizados
viaje
Aislamiento del
sector rural
Dbil Modelo Territorial:
Congestin
sobre los ejes de Tener una ciudad ms
conexin norte compacta, que favorezca el
sur: Va desplazamiento en modos Estrategia de interaccin del desarrollo
Panamericana y urbano y la movilidad Ver detalle de programas y
ms sostenibles
Carrera 6 proyectos en la estrategias
Tener una estructura de
Confluencia de desarrollo urbano orientada al
viajes en el transporte pblico
centro y sobre la
va
Panamericana
junio de 2015 | 62

Brindar una oferta de alta calidad a los
usuarios del sistema de transporte
pblico en trminos de cobertura,
disponibilidad y accesibilidad
Generar un sistema de transporte

pblico atractivo para todos los usuarios
de la va y atraer demanda que hoy en
da se moviliza en otros modos menos
eficientes
Generar condiciones que

promuevan el uso equitativo y eficiente
de los espacios y la infraestructura
pblica, teniendo en cuenta los
Debilidad en la prestacin diferentes actores que se desplazan
de servicios de transporte desde y hacia los centros generadores y
pblico: atractores de viajes
Elevado uso de
modos de Incluir los modos no motorizados
transporte en la concepcin de infraestructura del - Estrategia de movilidad para el transporte
privado (auto y pblico Ver detalle de programas y
Sistema de Transporte pblico
moto) proyectos en cada una de las
- Estrategia de movilidad para peatones
Elevados estrategias
Facilitar la integracin de modos - Estrategia de movilidad para bicicletas
tiempos de viaje
en sectores ms no motorizados con la red de transporte
deprimidos pblico
Proliferacin del
transporte Generar un sistema de transporte
informal pblico eficiente que facilite la inversin
privada
Contribuir a la democratizacin y
formalizacin de la prestacin del
servicio de transporte pblico colectivo
Reducir los impactos ambientales

del sistema de transporte pblico junio de 2015 | 63
colectivo

Problemas de cultura
ciudadana:
Priorizacin de
modos
motorizados
sobre los modos - Estrategia de movilidad para el transporte
no motorizados Tener una ciudad ms humana
pblico
Elevado uso de y ms amable
Contar con un sistema de - Estrategia de movilidad para peatones
modos privados Ver detalle de programas y
(auto y moto): movilidad que favorezca la - Estrategia de movilidad para bicicletas
proyectos en cada una de las
son modos ms convivencia ciudadana y el - Estrategia de movilidad para el transporte estrategias
cmodos y respeto por los modos no pblico
donde las motorizados y ms - Estrategia de movilidad para peatones
personas estn vulnerables
- Estrategia de movilidad para bicicletas
menos
expuestas a los
riesgos que
actualmente
tienen peatones
y ciclistas.
Mejorar la gestin de la
movilidad del municipio
Debilidad Institucional Facilitar la coordinacin de las Estrategia Transversal - Fortalecimiento
institucional Ver detalle de programas y proyectos en
instituciones
cada una de las estrategias
Ofrecer al ciudadano payanes
un servicio de transporte
adecuado
junio de 2015 | 64
Definicin de escenarios: corto, mediano y largo plazo

1.52 El horizonte de anlisis fue definido mediante la discusin con representantes de la oficina de
planeacin y Movilidad Futura S.A.S. en la cual se identific la necesidad de plantear tres
cortes temporales para el anlisis; corto, mediano y largo plazo, atendiendo el requerimiento
planteado en el anexo tcnico.
1.53 Dentro del marco del quingentsimo aniversario de la ciudad de Popayn se plante el
escenario de largo plazo para el ao 2037. Los escenarios de corto y mediano plazo se
establecieron en periodos de igual duracin a parir de 2015 hasta 2037, es decir, cortes
temporales en 2022 y 2029.
1.54 La definicin y descripcin de cada una de las estrategias, los objetivos especficos, y la
formulacin de los programas y proyectos del Plan de Movilidad de Popayn, se describen en
los captulos siguientes de este informe.
junio de 2015 | 65
ETAPA 3: Diseo y Elaboracin del

plan de movilidad a realizar en el
municipio de Popayn Plan de
Accin
junio de 2015 | 66
2 Integracin de los planes y

estrategias del plan de movilidad
2.1 El objetivo de este captulo es evidenciar el seguimiento al primer principio sobre el que se
formula el Plan Principio de integracin, y mostrar cmo los proyectos se pensaron de una
manera integral y complementara.
2.2 A continuacin se resumen los proyectos que comprenden integracin y complementariedad
intermodal. El detalle de cada proyecto se describe dentro de la estrategia que forma parte en
los captulos subsiguientes de este informe.
Desde el plan para la movilidad peatonal
Proyecto de red, ampliacin y mejoramiento de andenes
2.3 El proyecto de red andenes para Popayn, tiene como objetivo conectar las zonas
residenciales con los equipamientos, las rutas de transporte pblico, los nodos de actividades
y las centralidades para poder acceder a ellas de forma peatonal.
2.4 Esta red cuenta con la ampliacin de andenes sobre vas principales, pero tambin se asocia a
vas locales. Para el proyecto de ampliacin de andenes en vas locales se recomienda realizar
estudios detallados en las comunas para poder determinar qu corredores son los ms
utilizados a nivel peatonal. De esta manera se proyectar la conexin de los barrios mediante
ejes locales principales hacia los corredores estructurantes de la ciudad.
2.5 En el plano continuacin se muestra la red estructural de ampliacin de andenes de la ciudad.
junio de 2015 | 67
Figura 2.1: Propuesta de red y ampliacin de andenes
Diseo de espacios pblicos para el intercambio modal y diseo de paraderos con espacio
pblico para el SETP
2.6 Teniendo en cuenta que se producen intersecciones entre la red de andenes y los paraderos
de SETP, se propone que en estos puntos se implementen paraderos con espacio pblico, es
decir espacios pblicos para el encuentro y la transferencia modal. Estos espacios
intercambiadores tambin se pueden producir en reas de acceso al centro histrico, o donde
confluya un nodo de servicios, o centro de actividad con la red de andenes y el SETP.
Figura 2.2: Imagen referente de un paradero con espacio pblico
Fuente: Federacin colombiana municipios, norte de Armenia Quindo [https://www2.fcm.org.co]
Lineamientos para el desarrollo de perfiles viales

2.7 Perfiles viales que integran de forma segura peatones, ciclistas y vehculos automotores.
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Desde el plan para movilidad en bicicletas

2.8 Red de bicicletas
Figura 2.3: Red de ciclorrutas con propuesta de ciclo-parqueaderos
Proyecto de sistema de bicicletas publicas

2.9 Las bicicletas compartidas ofrecen una alternativa de transporte novedosa que permite
realizar viajes en un modo de bajo costo, sin contaminacin ambiental, que fomenta el
turismo y sin la necesidad de invertir en la adquisicin de un vehculo.
2.10 El sistema de bicicletas compartidas funcionar como un servicio de transporte pblico
individual que permita a todos los ciudadanos ser usuarios del mismo. Este sistema deber ser
claro para el usuario por lo que deber incluir un componente de promocin, divulgacin y
sealizacin informativa.
2.11 Este programa debe estar focalizado en atender las necesidades de los usuarios potenciales,
tanto para viajes tpicos como para viajes recreativos, y de cubrir las zonas con altos ndices de
necesidades de transporte.
2.12 Con el objetivo de aprovechar todos los beneficios de los sistemas de bicicletas compartidas
antes mencionados se recomienda estructurar tcnica, financiera y legalmente un sistema de
bicicletas pblicas que cuente con cobertura y/o estaciones en las siguientes ubicaciones:
Sector histrico
Estaciones de intercambio modal
Terminales de transferencia
Zonas de alta congestin
Zonas de alta concentracin de equipamientos urbanos
Integracin del sistema de transporte pblico colectivo con otros modos
2.13 La integracin del sistema de transporte pblico con otros modos es un elemento
fundamental para lograr que ste sea el eje central de la movilidad de la ciudad, por esto es
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importante ofrecer las condiciones ptimas para que la integracin y articulacin se d con
facilidad y resulte una opcin atractiva para la poblacin de Popayn y visitantes.
2.14 Esta estrategia propone el aprovechamiento de la infraestructura y espacio pblico
relacionados a las redes de ciclorrutas, peatonales y de transporte pblico colectivo para
promover e impulsar la integracin de estos modos.
Conveniencia de la ubicacin de la terminal de pasajeros
2.15 Dentro del diagnstico se identific que la terminal de pasajeros de Popayn es un
equipamiento que sirve no solamente al municipio, sino tambin a otros municipios de la
regin. La ubicacin de este terminal es estratgico, pues ofrece la posibilidad de integracin
con el sistema de transporte pblico de Popayn. El corredor ms importante de la ciudad, la
carrera 9, pasa por el frente de la terminal de pasajeros, y ste ser uno de los corredores del
SETP, por lo que se seguirn generando las facilidades de integracin.
2.16 La siguiente imagen muestra la ubicacin de la terminal de pasajeros, as como las rutas
propuestas por el SETP en su fase ltima de reestructuracin, y los paraderos propuestos por
el sistema. Como se observa, se considera pertinente conservar la ubicacin de este terminal
de pasajeros en este sitio, de tal manera que las personas puedan acceder y salir de l usando
el sistema de transporte pblico.
Figura 2.4: Integracin de la terminal de transporte con lso corredores de transporte pblico
Funete: Elaboracin propia
Programa de adecuacin de terminales de transferencia del SETP

2.17 De acuerdo con el planteamiento del SETP existen tres terminales de transferencia en puntos
estratgicos de la ciudad, que comprenden la articulacin de diferentes rutas que lo
componen. Estos terminales pueden ser aprovechados para generar espacios adecuados,
seguros y eficientes que permitan a los usuarios de otros modos acceder al sistema de
transporte pblico.
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2.18 Esto se puede lograr mediante la adecuacin de facilidades de estacionamiento para bicicleta
en los terminales de transferencia y la vinculacin de las redes de ciclorrutas y peatonal a sus
accesos.
2.19 Como se mencion en la seccin 4, la red planteada de ciclorrutas permita que la bicicleta sea
un modo de alimentacin del sistema de transporte pblico, por lo que se debe ofrecer la
posibilidad de realizar el cambio de modo de forma gil y segura.
2.20 Por otro lado, existen modos motorizados que pueden servir de alimentacin al sistema de
transporte pblico, como los taxis. Por esto se propone la adecuacin de espacios de ascenso y
descenso de pasajeros a vehculos motorizados que no son parte del transporte pblico
colectivo (e.g. Taxi y vehculo privado).
2.21 En la figura 4.6 se presentan los corredores utilizados por el SETP y la ubicacin de los
terminales de transferencia a los que se hace referencia. Cada uno de estos terminales
requiere un anlisis y diseo particular para adecuar estacionamientos para bicicletas y
espacios de integracin con otros modos, as como las conexiones a las redes de bicicleta y
peatonal.
Programa de Integracin complementaria con bicicletas
2.22 Este programa pretende complementar la integracin que, inicialmente, el transporte pblico
puede tener con la red de bicicletas por el programa de adecuacin de terminales de
transferencia del SETP.
2.23 Se proponen tres proyectos principales:
i. La identificacin y adecuacin de paraderos cercanos a las intersecciones de la red de
ciclorrutas y la red del SETP para que puedan contar con estacionamientos de
bicicletas y facilitar al alimentacin a lo largo de los corredores principales de
transporte pblico colectivo por medio de este modo.
Figura 2.5: Esquema conceptual integracin bicicletas-SETP
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ii. La implementacin de porta-bicicletas en los vehculos del SETP, de tal forma que los
usuarios puedan ubicar la bicicleta en l y despus abordar, y lo contrario en el punto
de descenso.
Figura 2.6: Ejemplo de porta bicicletas en vehculo de transporte pblico
Fuente: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/b7/MATA_bus_with_bike_carrier_2010-10-
02_Downtown_Memphis_TN.jpg
iii. Construir estaciones de intercambio modal en puntos de entrada al centro: Estas

estaciones son puntos en los cuales se articula la red de transporte pblico que entra
al centro con la red peatonal y la zona de trfico calmado. Estas deben ser diseadas
de tal forma que el intercambio modal sea fcil, seguro y con demoras mnimas.
2.24 Estos proyectos facilitaran en gran medida que los usuarios de bicicleta puedan alternar con
el SETP en las diferentes etapas de su viaje y en la cadena de viajes de todo el da.
2.25 Para la implementacin de este programa puede ser incluida en el marco de la
implementacin del SETP, en primera instancia en la construccin de paraderos del sistema y
en segunda instancia en el plan de renovacin de flota.
2.26 En la siguiente figura se presenta la ubicacin sugerida de los estacionamientos para bicicletas
y los puntos de intercambio modal en entrada al centro. La ubicacin exacta de estos
elementos debe ser estudiada de acuerdo con la disposicin de paraderos del SETP y
disponibilidad de espacio pblico para realizar la intervencin.
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Accesibilidad fsica al sistema de transporte pblico colectivo

2.27 De acuerdo con los objetivos especficos para el transporte pblico, se planta la estrategia de
accesibilidad fsica bajo la premisa de que todos los usuarios deben poder acceder a los
servicios del SETP, incluyendo aquellos que presentan alguna discapacidad fsica.
2.28 Los elementos peatonales mencionados en la seccin 4 y los proyectos que involucran
infraestructura peatonal del plan de transporte pblico colectivo, deben ser en su totalidad
elementos que no representen un obstculo para la movilidad de las personas con
discapacidades. Asimismo, los vehculos del sistema deben estar adecuados para que sean un
elemento facilitador de la movilidad de este grupo poblacional en concordancia con el resto de
elementos del SETP.
2.29 En la siguiente figura se encuentran los programas y proyectos de la estrategia de accesibilidad
fsica al sistema de transporte pblico
Figura 2.8: Programas y proyectos de la estrategia de accesibilidad fsica al sistema de transporte pblico
Programa Programa Vehculos

Infraestructura SETP
Red peatonal accesible Buses accesesibles
Paraderos accesibles Anuncios sonoros de
proximas paradas
2.30 El programa de accesibilidad de infraestructura se encuentra dentro del marco del plan de
movilidad de peatones, entendiendo la red peatonal como el principal modo alimentador del
sistema de transporte pblico y de acceso al centro histrico monumental de la ciudad.
2.31 El programa de vehculos SETP plantea accin en dos aspectos: el primero es la configuracin
externa de vehculo la cual debe permitir que las personas con algn tipo de discapacidad
accedan fcilmente; la segunda, la parte interna de vehculo debe contar con las guas y
facilidades para que el bus sea legible y cmodo para este grupo de usuarios.
2.32 Adicionalmente se recomienda la incorporacin de anuncios sonoros que indiquen cul o
cules sern las siguientes paradas, esto con el objetivo de facilitar la movilidad de los usuarios
con discapacidades de visin.
Transporte Veredal
2.33 La oferta de transporte pblico para las veredas del municipio de Popayn debe operar
armnicamente con el SETP.
2.34 Como se mencion anteriormente, las rutas de transporte pblico desde y hacia las veredas
tendrn como punto de articulacin con el resto de sistema su ingreso a los terminales de
transferencia de all en adelante los usuarios de este servicio podrn acceder a los dems
elementos del SETP para completar sus viajes.
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2.35 El diseo servicio del transporte pblico veredal debe garantizar la confiabilidad de intervalos,
la calidad del servicio y la eficiencia de su operacin. Maximizando la cobertura de las rutas
para atender las necesidades del total de la poblacin del municipio.
2.36 Se propone la realizacin de un diseo detallado de la red de transporte desde y hacia las
veredas que permita establecer un esquema de rutas acorde con la dinmica de los
movimientos de pasajeros en el municipio.
2.37 Un elemento importante de servicio para la poblacin de las veredas es la regularidad el paso
de los vehculos, lo cual se traducir en confiablidad en el sistema. Resulta importante el
establecimiento formal de mecanismos de control y gestin de este servicio para lograr
mejorar la movilidad de los usuarios del sistema de transporte en las veredas.
2.38 En la siguiente figura se presenta el estado actual de las rutas veredales. Se propone su
revisin total y rediseo para cumplir con los criterios mencionados anteriormente.
Figura 2.9: Rutas de transporte mixto
Fuente: Steer Davies Gleave con base en el estudio del sistema de transporte mixto Secretara de Transportes y
Trnsito de Popayn
Integracin del transporte pblico individual

2.39 Para las zonas de acopio localizadas sobre los corredores de acceso de la ciudad se deben
establecer Zonas Amarillas en un punto ya sea fuera o sobre la va que ofrezca seguridad y
comodidad tanto para el usuario como para el taxista. Se plantea la integracin de estas Zonas
Amarillas al transporte pblico sobre los tres terminales de transferencia establecidos en el
SETP.
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Glorieta Brisas.
Glorieta Chirima.
Variante con Calle 5.
Integracin operacin del transporte de corta distancia con el SETP
2.40 En los programas anteriores se present la propuesta de estaciones de transferencia, las
cuales fomentan la intermodalidad y actan como terminales para el transporte
intermunicipal de corta distancia.
2.41 Se propone que las rutas provenientes de los municipios de corta distancia se integren al SETP
en las estaciones de transferencia, con lo cual se reduce la circulacin de vehculos al interior
de la ciudad y se organiza la operacin del sistema .
2.42 Dependiendo la va que usen como entrada a Popayn, se propone la integracin de acuerdo a
su origen / destino as:
La estacin del norte se integra con los servicios provenientes de los municipios del valle
del cauca, principalmente con Cajibio, Santander de Quilichao, Totoro, Silvia y Morales
La estacin del occidente se integra con los servicios provenientes del Tambo, Piendamo y
Timbiqu
La estacin del sur se integra con los servicios provenientes de Timbio, Cajibio y Sotar.
2.43 La siguiente figura ilustra la ubicacin de las estaciones de transferencia.
Figura 2.10: Estaciones de transferencia
2.44 Se propone que las estaciones de transferencia tengan un espacio especial dedicado a los
servicios de transporte regional dentro de la infraestructura misma de la estacin.
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Plan maestro de estacionamientos

2.45 La formulacin del programa para el Plan Maestro de Parqueaderos van de la mano con los
diferentes lineamientos que conforman el PMM para la ciudad de Popayn. Se realizan
propuestas especficas para el Centro Histrico de la ciudad el cual mantiene una dinmica
propia con alta atraccin de viajes ligados a las actividades religiosas, culturales,
administrativas y comerciales de este sector.
2.46 La principal poltica dentro de la formulacin del plan maestro es la de incentivar el uso
racional del automvil particular dando lugar a la utilizacin del transporte pblico o modos de
transporte no motorizados. A continuacin son presentadas los lineamientos ms relevantes
dentro del Plan Maestro de Parqueaderos para la ciudad de Popayn.
El Sistema Estratgico de Transporte Pblico de Pasajeros (SETP) como eje del sistema: La
disposicin y caractersticas del sistema de parqueaderos debe estar sujeto al
funcionamiento del transporte pblico de la ciudad.
Plan Maestro de Parqueaderos especfico para el Centro Histrico de Popayn:
Tratamiento especial del sistema de parqueaderos para las condiciones propias de
circulacin en el centro de la ciudad. Dentro del numeral Estrategia de movilidad para el
centro histrico de Popayn se presenta un completo anlisis para este sector, incluida la
propuesta del Plan Maestro de Parqueaderos.
Integracin modal: El sistema de parqueaderos debe apoyar la integracin de los
diferentes modos de transporte priorizando al transporte pblico.
Sistema de parqueaderos inteligente: Desarrollar un sistema de informacin bajo una
plataforma de fcil acceso para que los usuarios puedan escoger la mejor opcin segn
sus necesidades.
Recaudo: Promover la racionalizacin del vehculo particular a partir de medidas
econmicas fortaleciendo el sistema de transporte pblico.
Normalizacin y recaudo por estacionamiento en va pblica: Definicin de tramos viales
en donde se viabilice la utilizacin de la va como estacionamiento con recaudo.
Fortalecimiento institucional: Las entidades ligadas con la movilidad de la ciudad se deben
apersonar del control y regularizacin del Plan Maestro de Parqueaderos.
2.47 A partir del diagnstico se establece que no existe la necesidad de construir ms
parqueaderos, pero si definir lineamientos claros para racionalizar el uso del vehculo
particular, como las que se estn planteando en este numeral. Lo anterior est enmarcado
con la visin actual de no ofrecer un nmero mayor de estacionamientos a lo establecido por
norma o por demanda, en virtud de no fomentar el uso del automvil.
Integracin modal
2.48 Dentro de la integracin modal juega un papel muy importante el sistema de parqueaderos de
la ciudad, para lo cual los estacionamientos estarn ligados directamente con el SETP
promoviendo el uso del transporte pblico y modos no motorizados. Se debe contar con
espacios de estacionamientos adecuados para bicicletas sobre la totalidad de parqueaderos
del sistema.
2.49 Mediante estudios especficos se debern establecer parqueaderos disuasorios de alta
capacidad que permitan la integracin y cambio modal (Park and ride) principalmente con las
tres terminales de transferencia planteadas dentro del SETP. Estos parqueaderos formarn
parte de la infraestructura bsica para incentivar el uso del transporte pblico en Popayn.
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2.50 La siguiente figura presenta las zonas en donde se podran localizar este tipos de
parqueaderos de gran capacidad que deben ser de carcter pblico ligados directamente con
el SETP ofreciendo cupos para los usuarios de bicicleta.
Figura 2.11: Plan de parqueaderos perimetrales
Fuente. Steer Davies Gleave
2.51 Para los usuarios de estos parqueaderos se definirn costos preferenciales junto con la tarifa
para el transporte pblico, incentivando el uso del mismo. La operacin de los parqueaderos
deber ser reglamentada y controlada por las autoridades de trnsito de la ciudad.
Plan para el centro histrico
Implementacin de la zona 30.
Promocin de estacionamientos para modos de transporte no motorizados
2.52 Se recomienda crear una reglamentacin para los parqueaderos fuera de va que incluya la
obligatoriedad de ofrecer dentro de sus instalaciones una infraestructura adecuada para el
estacionamiento de vehculos de transporte no motorizados como la bicicleta.
2.53 Como incentivo a la comunidad y en forma de ejemplo se recomienda la implementacin de
ciclo-parqueaderos en todas las entidades gubernamentales y establecimientos educativos
que constituyan un referente dentro de la ciudad.
Propuesta de sistemas de bicicletas pblicas y estaciones de intercambio modal
2.54 Como programa para fomentar los modos no motorizados y la intermodalidad, se ha
propuesto un sistema de bicicletas pblicas vinculado con estaciones de intercambio modal.
En las estrategias de movilidad para bicicletas se puede observar con mayor detalle.
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2.55 Este programa facilita la intermodalidad en varios sentidos, las personas pueden llegar al
centro histrico en bus y cambiar de modo por medio del sistema de bicicletas pblicas o
llevando la propia en el porta-bicicletas. As mismo facilita llegar en bicicleta, guardarla y
terminar su recorrido a pie. Es decir tiene varias posibilidades de realizar los viajes en
diferentes modos y debido a que se busca implementar en la zona del centro histrico, este
programa fomenta el uso de modos no motorizados.
2.56 Se ha sugerido ubicar estaciones en 4 entradas al centro histrico, como se puede observar a
continuacin.
Figura 2.12: Propuesta de estaciones de intercambio modal
2.57 A continuacin se presenta el plano sntesis con los proyectos propuestos para el Centro
Histrico.
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Figura 2.13: Estrategia de movilidad del Centro Histrico
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3 Estrategias para la movilidad

peatonal
Objetivos Especficos
Hacer que el modo natural del desplazamiento humano, caminar, sea una actividad fcil,
agradable y segura en Popayn
Contar con una red de andenes de alta calidad, que sea universalmente accesible,
estructurada y segura, y que se conecte con otros modos de transporte y con corredores
de transporte pblico
Incrementar la proporcin de viajes peatonales en los habitantes de Popayn
Justificacin y relacin con el Diagnstico
Principales problemas y oportunidades encontrados en el diagnstico
El modo peatonal es el modo ms utilizado en los viajes de un da tpico laboral en
Popayn con una participacin del 34% correspondiente a 212.141 viajes en el da.
En el levantamiento de infraestructura se encontraron los siguientes aspectos referentes

a la calidad y estado de los andenes de la ciudad:
La mayora de las vas levantadas en la ciudad no tienen andn (55%) o tiene un muy
mal estado de sus andenes (8%). Por lo general estas vas se encuentran en la
periferia.
Slo un 27% tiene andn en buen estado y corresponden a la va Panamericana, la
carrera 6 y algunas vas del centro.
Se encontr que el ancho de los andenes en general de la ciudad, no corresponde a
los estndares ideales de andenes y espacio pblico de alta calidad y no cuentan con
accesibilidad universal
Se encontr que os andenes no cuentan con diferencia de texturas para personas
con dificultad visual
Pocas rampas para el desplazamiento de personas en sillas de ruedas, coches de
bebs, etc.
Espacios libres de invasiones y obstculos
3.1 La siguiente imagen muestra el resultado del levantamiento de andenes en las vas
inventariadas en el diagnstico:
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Figura 3.1: Estado de los andenes en la red inventariada
Fuente: Elaboracin propia
Se encontr mediante el anlisis axial que la va Panamericana, la calle 5 y la carrera 17

representan barreras de integracin peatonal debidos a los usos del suelo que
atraviesan, a la configuracin de sus manzanas y a las altas velocidades con las que
circulan los vehculos. Igualmente este anlisis arroj que las vas del sector histrico de
la ciudad son las que cuentan con una mayor conectividad para el desplazamiento
peatonal. En la zona norte, la calle 68 N aparece como eje principal de integracin para
la red peatonal.
Mediante el anlisis PERS se realiz una evaluacin del estado de la infraestructura
peatonal actual en las vas y sectores que fueron identificados como de mayor
conectividad en el anlisis de conectividad axial. Los principales resultados fueron los
siguientes:
Los andenes y el espacio pblico del centro de Popayn no cuentan con accesibilidad
universal, es decir el espacio pblico no es incluyente para personas de movilidad
reducida.
Los resultados ms bajos de la evaluacin se identificaron en los siguientes aspectos:
ancho de andenes, rampas, gradientes, obstrucciones del espacio pblico,
permeabilidad (no hay continuidad en rampas y cruces peatonales, ni semaforizacin
peatonal), conflicto entre diferentes usuarios de la va, legibilidad para ubicacin del
usuario dentro del centro histrico (factor altamente importante en un centro de
concentracin de atractivos tursticos), informacin e infraestructura para personas
con discapacidades y movilidad reducida (informacin tctil y contraste de color y
texturas), falta de mantenimiento de los andenes y presencia de huecos continuos,
falta de accesibilidad universal.
En los talleres con la comunidad, los representantes de la comunidad urbana de
Popayn expresaron que la mayor dificultad en materia de movilidad en el municipio es
movilizarse a pie, en donde las personas referan este hecho por la dificultad para cruzar
las vas de Popayn, donde los autos no tienen respeto por los peatones. Igualmente
algunos comentarios sealaron que esto se debe a la ausencia de andenes en muchos
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casos. Se identific que esta problemtica es comn en toda la ciudad pues los
representantes de todas las comunas coincidieron en esta apreciacin, pero
particularmente se identific la Calle 5 como una barrera difcil de cruzar. Las comunas
que ms sealaron esta problemtica fueron la comuna 4, 8 y 9.
Igualmente en los talleres con la comunidad, se identific que la invasin del espacio
pblico y el irrespeto por el peatn correspondan a problemticas muy comunes en
Popayn. En el primer caso se evidencia esta problemtica sobre todo a lo largo de la
Calle 5, en donde muchos de los comentarios coincidieron con que en este sector las
motos y en especial los mototaxis son los mayores causantes de esta invasin. Por otro
lado, para el caso del irrespeto por el peatn, se observa que la comunidad identifica
esta problemtica en general en todas las comunas del sector urbano, reflejando esto un
problema de cultura ciudadana generalizado en el municipio.
Indicadores de lnea base
Tabla 3.1: Indicadores de lnea base- Estrategia para la movilidad peatonal
Nombre del Lnea

ID Descripcin Variables de medicin Unidad
indicador base
Nivel de servicio Superficie peatonal,
Superficie peatonal en el centro % de andenes con
1 peatonal C en el nmero de peatones, 35%
histrico con nivel de servicio C. nivel de servicio C
centro histrico nivel de servicio
Porcentaje de viajes, de la Nmero de viajes,
Viajes realizados
2 particin modal total de la duracion del viaje, % de viajes a pie 34%
a pie
ciudad, que se realizan a pie modo
Porcentaje de andenes en la
Andenes en buen ciudad que cumplan con los Nmero de andenes, % de andenes en
3 27%
estado estndares ideales de ancho, estado buen estado
espacio pblico y accesibilidad
Andenes Porcentaje de la ciudad que Nmero de andenes % de andenes
4 45%
construidos cuenta con andenes construidos construidos
Andenes en el Porcentaje de andenes
Nmero de andenes,
centro histrico accesibles, con rampas y % de andenes
5 nmero de rampas, km 0%
con accesibilidad texturas diferentes, en el accesibles
de texturas diferentes
universal centro histrico
Programas y proyectos
3.2 De acuerdo a lo expuesto anteriormente y en concordancia con la estructura del Plan de
Movilidad que se plante en el primer captulo de este informe, la estrategia para la movilidad
peatonal se estructura con los programas y los proyectos que se listan en la siguiente tabla y
que se describen en detalle posteriormente en este captulo.
Tabla 3.2: Programas y proyectos de la estrategia para movilidad peatonal
Programas Proyectos
Generacin y ampliacin de una red de andenes locales

Generacin y ampliacin de una red de andenes en vas
Red de andenes estructural de la ciudad principales
Generacin de intersecciones y cruces seguros sobre la red de
andenes propuesta
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Programas Proyectos
Programa de movilidad para peatones en Zona 30 (Desarrollado en el captulo17 Estrategias de

el centro histrico Zona 30 movilidad para el centro histrico)
Tabla 3.3: Indicadores asociados a programas y proyectos - estrategia de movilidad peatonal

Lnea Metas Metas Metas
Programas Proyectos Indicador
Base 2022 2029 2037
Km de red de
Generacin y ampliacin de
andenes construidos
una red de andenes locales 0 19,6 km 2,8 km
y ampliados en vas
y colectoras
locales y colectoras
Red de Km de red de
Generacin y ampliacin de
andenes andenes construidos
una red de andenes en vas 0 46,6 km 2,9 km
estructural de y ampliados en vas
principales
la ciudad principales
Generacin de
Intersecciones con
intersecciones y cruces
pasos peatonales 48 100%
seguros sobre la red de
seguros
andenes propuesta
Programa de
movilidad para Zona 30 (Desarrollado en el
Andenes con nivel de
peatones en el captulo17 Estrategias de
servicio C en el centro 35% 100%
centro movilidad para el centro
histrico
histrico histrico)
Zona 30
Programa: Red de andenes estructural de la ciudad

3.3 Para desarrollar la propuesta de la red peatonal de la ciudad de Popayn se utilizaron los
documentos de diagnstico estudiados en los informes 2, 3 y 4 del presente estudio. Dentro
de estos se encuentran, los planos POT, el anlisis de conectividad axial, el anlisis de
auditora visual de espacio pblico de la zona del centro de Popayn, el anlisis de usos del
suelo, centralidades y equipamientos existentes, la ubicacin de las rutas de SETP, los aforos
peatonales, entre otros.
3.4 Adicionalmente se revisaron los siguientes estudios y documentos normativos:
Acuerdo 06 de 2002
PEMP de Popayn
Decreto 798 de 2010, de estndares urbansticos
Captulo de POT 2014 de la estructura ecolgica principal en revisin actualmente
Documento de trabajo de grado Estrategias que Promueven el Mejoramiento de la
Movilidad Peatonal en el Espacio Pblico de la Ciudad de Popayn de Julin David Tosse
Rosero.
3.5 Mediante el anlisis de la informacin mencionada y el trabajo de campo se procedi a realizar
las estrategias de conexin peatonal de la ciudad que se describen en detalle a continuacin.
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Proyecto: Generacin y ampliacin de una red de andenes en vias locales y colectoras

Descripcin del proyecto
3.6 El proyecto de red andenes en vias locales y colectoras para Popayn, tiene como objetivo
conectar las zonas residenciales con los equipamientos, los corredores de transporte pblico
del SETP, los nodos de actividades y las centralidades para poder acceder a ellas de forma
peatonal. La red de andenes local y colectora debe garantizar no slo la conectividad, sino
tambin la accesibilidad, la continuidad y la seguridad de los desplazamientos peatonales.
3.7 Esta red cuenta con la ampliacin de andenes sobre vas locales y colectoras. Previa a la fase
de construccin de este proyecto se deben realizar estudios detallados en cada uno de los
barrios para determinar especficamente cuales son los corredores ms propicios para
intervenir, y determinar cules son los ms utilizados a nivel peatonal en cada barrio. De igual
manera estos estudios debern comprender estudios de afectacin predial y dems estudios
de ingeniera de detalle que estn por fuera del alcance de este Plan de Movilidad.
3.8 De esta manera, se proyectar la conexin de los barrios mediante ejes locales y colectores
hacia los corredores estructurantes de la ciudad. Cabe aclarar que esta proyeccin no obedece
a un estudio detallado, sino que pretende brindar un esquema de la propuesta de conexin
que se quiere lograr con esta red de andenes, pero que en fases ms avanzadas debern
obedecer a trazados detallados soportados en los estudios de ingeniera de detalle
mencionados anteriormente.
3.9 El proyecto de la red de andenes locales y colectoras de Popayn contempla las vas ilustradas
en la siguiente imagen:
Figura 3.2: Proyecto: Conformar una red estructural de andenes en vas locales y colectoras
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3.10 Las dimensiones de los andenes propuestos para las vas locales y colectoras corresponde a las
vas VL-1, VL-2, VC1, VC2 y VC3en donde el ancho del andn vara entre 1.2 y 2.0 metros. La
configuracin definitiva de cada va depender de las condiciones particulares y de los
estudios de detalle que se realicen, sin embargo se recomienda que se mantengan los anchos
de andn mnimos sugeridos para que la red de andenes locales y colectoras brinde
comodidad, seguridad y un entorno agradable para el desplazamiento peatonal. La definicin
de las secciones viales se presentan en el anexo A de este informe - Lineamientos para el
desarrollo de perfiles viales.
3.11 A continuacin se ilustran algunos ejemplos de los que se recomienda para la configuracin de
la red de andenes locales y colectoras.
Figura 3.3: Ejemplos de andenes en vas locales de alta calidad en Medelln
Fuente: Imagen tomada de:

https://www.medellin.gov.co/irj/go/km/docs/wpccontent/Sites/Portal%20Ciudad%20de%20Medell%C3%ADn/
Galer%C3%ADas%20de%20Im%C3%A1genes/Galer%C3%ADas/Imagenes%20Alcaldia/big/DSC08250.JPG
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Fuente: Imagen tomada de: http://www.elcolombiano.com/medellin-estrena-22-000-metros-de-andenes-

KY1188158
Metas del proyecto

3.12 El proyecto de ampliacin y construccin de andenes en vas locales se plantea en su mayora
en el corto plazo (2022) y algunos tramos se plantean en el mediano plazo (2029) debido a que
se considera prioritario contar con esta infraestructura para la mejora de las condiciones de la
infraestructura para la movilidad peatonal que hoy son deficientes. Igualmente, como uno de
los objetivos de este proyecto es el de brindar conexiones de alta calidad entre los sectores
residenciales y los corredores del SETP, se recomienda que la ampliacin y generacin de la
red de andenes deben ir asociadas con la implementacin del SETP.
3.13 Algunos de los corredores que se proponen dentro de este proyecto hacen parte de
corredores que se plantean en diferentes proyectos de otras estrategias y programas del Plan,
como es el caso del programa de la red de ciclorrutas. Por esta razn, la localizacin de estos
proyectos en los diferentes cortes temporales se hace considerando la integralidad de la
propuesta.
3.14 De esta manera, la siguiente tabla lista el nmero de kilmetros de andenes en vas locales
que se debern construir:
Tabla 3.4: Metas de kilmetros de andenes en vas locales a construir
Corte temporal Corte temporal

Indicador Meta total
2022 2029
Nmero de kilmetros de andenes en
22,4 km 19,6 km 2,8 km
vas locales y colectoras
Justificacin de las propuestas

Este proyecto busca resolver la poca conectividad y el mal estado de los andenes
encontrado en el diagnstico en las zonas residenciales (zonas perifricas).
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Busca generar que las personas quieran desplazarse a pi, y que sientan que caminar es
una actividad agradable y segura.
Busca adems conformar una red que se integre con los corredores de transporte
pblico de tal manera que se facilite la integracin modal, y que conecte zonas
residenciales con equipamientos, nodos de actividades y las centralidades.
Responsable y entidades involucradas
3.15 La construccin de este proyecto deber estar a cargo de la secretara de infraestructura.
Beneficios o impactos esperados del proyecto
Aumentar la proporcin de los viajes que se realizan a pi
Mejorar las condiciones de caminata y acceso a corredores principales de la ciudad,
entre los cuales estn los corredores de transporte pblico
Conformar redes peatonales atractivas y seguras para las personas
Mejorar el entorno de las principales vas de acceso de los barrios
Proyecto: Generacin y ampliacin de una red de andenes en vas arteriales y principales
3.16 Este proyecto est encaminado a generar mejores condiciones de los andenes de las vas
principales de Popayn (arteriales y principales). El propsito de este proyecto, junto con el
proyecto anterior, es el de conformar una red articulada de andenes de tal manera que se
permita la movilidad peatonal de manera fcil a lo largo del municipio.
3.17 En el plano continuacin myestra la red de andenes propuesta sobre vas arteriales y
principales:
Figura 3.4: Proyecto: Conformar una red estructural de andenes en vas principales
junio de 2015 | 88
3.18 Las dimensiones de los andenes propuestos para las vas principales y arteriales corresponder
a la definicin y a la configuracin que se plantea para cada una de estas vas dentro del Plan
vial, presentado ms adelante en este informe en el captulo 13. La configuracin definitiva de
cada va depender de las condiciones particulares y de los estudios de detalle que se realicen,
sin embargo, se recomienda que se mantengan los anchos de andn mnimos sugeridos para
que la red de andenes brinde comodidad, seguridad y un entorno agradable para el
desplazamiento peatonal.
3.19 A continuacin se ilustran algunos ejemplos de los que se recomienda para la configuracin de
la red de andenes en vas principales. Se aclara lo siguiente respecto a las fotografas
mostradas a continuacin:
En las imgenes se ilustra la configuracin de los andenes que se propone para este tipo
de vas. Cabe aclarar que las recomendaciones se dan en cuanto al mobiliario urbano
incluido, a la textura y materiales de los pavimentos y a la arborizacin.
Se debe considerar que estas imgenes no contienen el espacio que se est
recomendando dentro de las secciones viales para las cilcorrutas, sino que pretenden
mostrar el ejemplo del tipo de materiales de los andenes, de la configuracin del
mobiliario urbano y de los elementos de paisajismo.
Los anchos de los andenes que se muestran en las imgenes pueden no corresponder a
los que se puedan aplicar en Popayn, por lo que el ancho definitivo deber obedecer a
los estudios previos que se elaboren dentro del diseo de construccin del proyecto.
Figura 3.5: Ejemplos de andenes en vas principales en Medelln y Bogot
1. Medelln 2. Bogot
Fuente: Imgenes tomadas de: 1. http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=540674&page=96 y 2.

tomada de: http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=38551
Metas del proyecto

3.20 El proyecto de ampliacin y construccin de andenes en vas arteriales y principales se plantea
en el corto plazo (2022) en concordancia con la configuracin de estas vas que se planeta en
el Plan Vial.
3.21 De esta manera, la siguiente tabla lista el nmero de kilmetros de andenes en vas principales
que se debern construir a 2022:
junio de 2015 | 89
Tabla 3.5: Metas de kilmetros de andenes en vas locales a construir
Corte temporal Corte temporal

Indicador Meta total
2022 2029
Nmero de kilmetros de andenes en
49,47 km 46,6 km 2,9 km
vas principales y arteriales

Este proyecto busca que se unifiquen los anchos y las condiciones actuales de la red de
andenes ubicada sobre las vas principales, que como se encontr en el diagnstico
estn en buen estado pero no presentan las condiciones ideales de estndares de
andenes con alto nivel de espacio pblico.
Sobre las vas principales como la Panamericana y la calle 5 se localizan usos del suelo
que atraen el flujo de muchos peatones, por lo que se considera primordial proveer
estas vas de una infraestructura para peatones de ptima calidad
Busca generar que las personas quieran desplazarse a pie, y que sientan que caminar es
una actividad agradable y segura.
Busca adems conformar una red que se integre con los corredores de transporte
pblico de tal manera que se facilite la integracin modal, y que conecte zonas
residenciales con equipamientos, nodos de actividades y las centralidades.
Este proyecto promueve la integracin modal pues la red de andenes de alta calidad
sobre las vas principales brindar un complemento a las personas que usan el
transporte pblico colectivo tengan ptimas condiciones para acceder y descender de
los vehculos y completar sus viajes de forma segura y agradable.
3.22 Este proyecto deber estar a cargo de la secretara de infraestructura.
Aumentar la proporcin de los viajes que se realizan a pi
Mejorar las condiciones de caminata sobre los corredores principales de la ciudad, entre
los cuales estn los corredores de transporte pblico
Conformar redes peatonales atractivas y seguras para las personas
Mejorar el entorno de las principales vas de la ciudad
Proyecto: Generacin de una red de andenes asociadas a las rondas hdricas
3.23 El proyecto se compone de tres corredores peatonales asociados a las principales rondas de
los ros de la ciudad que aproveche el potencial paisajstico y como espacio de recreacin que
representan los ros listados a continuacin:
El Rio Cauca
El Rio Molino
El Rio Ejido
3.24 A continuacin se ilustra la red de andenes propuesta asociada a las rondas hdricas
principales.
junio de 2015 | 90
Figura 3.6: Red de andenes propuestas sobre las rondas hdricas
3.25 Dentro de la estrategia para la movilidad en bicicleta se detalla la configuracin propuesta

para estos corredores los cuales considerarn reas de circulacin mixta (peatones y ciclistas).
Metas del proyecto
3.26 La red de andenes planteada en las rondas hdricas deber estar implementada en su totalidad
para el segundo corte temporal del plan de movilidad. Lo anterior obedece a que la red
propuesta dentro del plan vial para el ao 2022 comienza a tejer una red conectada junto con
las redes de andenes propuestas sobre vas locales y colectoras y sobre vas arteriales y
principales. De esta manera, la siguiente tabla muestra las metas planteadas para este
proyecto en el ao 2029.
Tabla 3.6: Metas del proyecto ciclorrutas rondas hdricas
Intervencin longitud Corte
Ciclorruta Inicio Fin propuesta (km) temporal
Variante Norte
Rio Cauca Barrio la Paz Construccin 11,82 2029
con Calle 1
Calle 2 con
Rio Molino Calle 25N con Carrera 3 Construccin 5,77 2029
Carrera 37
Rio Ejido Calle 13 con Carrera 6E Delta Rio Cauca Construccin 6,63 2029
Total km a construir 2029 24,21
Justificacin
3.27 Los objetivos para este proyecto son equivalentes a los planteados para la red de ciclorrutas
paralela y se listan a continuacin:
junio de 2015 | 91
Utilizar el potencial que se encontr en el diagnstico de los tres ros que conforman la
estructura ecolgica principal en la zona urbana para brindar conexiones oriente -
occidente en la ciudad.
Incrementar la escasa oferta de infraestructura para peatones.
Generar espacio pblicos de alta calidad para Popayn.
Proteger las cuencas hidrogrficas.
Fomentar la recreacin en torno a las cuencas hidrogrficas y la apropiacin de estos
espacios de parte de la ciudadana.
3.28 En este proyecto deben participar la Secretara de Infraestructura quien ser la encargada de
la construccin de las alamedas peatonales y andenes as como del mejoramiento del espacio
pblico alrededor de los ros.
Impactos o beneficios esperados
Aumento de los viajes de caminata al contar con una red completa de andenes de alta
calidad que conecte orgenes y destinos.
Aumento de los espacios pblicos de calidad para la recreacin y el esparcimiento
Recomendaciones especiales para el POT sobre el paisajismo para la red de andenes: sobre
vas locales y sobre vas principales
3.29 Con la propuesta de ampliacin de andenes descrita en los dos proyectos anteriores, as como
para la generacin de nuevas vas y la adecuacin de las ya existentes, se proponen los
siguientes elementos que favorezcan y generen un mejor entorno para la circulacin peatonal:
Seguimiento a las recomendaciones que se estipulan en el Manual de Accesibilidad al
Medio Fsico y al Transporte desarrollado por la Universidad Nacional para las siguientes
entidades: El Ministerio de Transporte, El Fondo de Prevencin Vial, El Ministerio de
Desarrollo.
Plantacin de rboles nativos que favorezcan el entorno urbano y ayuden a reducir la
contaminacin.
Incluir el mobiliario urbano correspondiente sobre las franjas de aproximacin; es decir,
incluir los siguientes elementos:
Luminarias
Canecas
Baldosas tctiles
Sillas instaladas cada ciertos metros donde haya espacio para generar espacios de
encuentro
Dems elementos requeridos para la construccin de andenes de ptima calidad.
Proyecto: Generacin de intersecciones y cruces seguros sobre la red de andenes propuesta
3.30 Este proyecto consiste en la generacin de cruces seguros para los peatones que
complementen la red de andenes propuesta en los dos proyectos anteriores. Este proyecto
hace parte de la estrategia transversal - Movilidad Segura, particularmente se trata en el
proyecto denominado Proyecto de mejoramiento geomtrico de intersecciones para la
movilidad segura, en donde se dan lineamientos de los esquemas que deben tener las
intersecciones para que stas sean seguras para todos los actores de las vas, entre los cuales
se incluyen los peatones.
junio de 2015 | 92
3.31 Algunas de las consideraciones que se tienen en cuenta en este proyecto se listan a
continuacin:
Inclusin de la norma 1618 de 2013 (artculo 14, acceso y accesibilidad de las personas
con discapacidad) y aplicacin de estndares de diseo y accesibilidad universal para los
andenes y los cruces peatonales.
Inclusin de rampas funcionales con una pendiente mxima del 6%, baldosas tctiles
que delimitan e informan el cambio de nivel en los andenes, zonas de circulacin libre
de obstculos.
Diseo de cruces seguros mediante la implementacin de sealizacin horizontal y
vertical, semaforizacin peatonal, y diseo para la accesibilidad universal de la red de
andenes.
Programa de movilidad para peatones en el centro histrico Zona 30
3.32 La descripcin completa de este programa y los proyectos que lo conforman se presenta en el
captulo 13 - Estrategias de movilidad para el centro histrico.
Resumen de los proyectos para la movilidad peatonal
3.33 La siguiente imagen resume los proyectos que se plantean en esta estrategia, en ella se
muestra la integralidad y la complementariedad de cada proyecto que compone la estrategia
de peatones, particularmente se resalta lo siguiente:
Los proyectos conforman una red integrada y conectada que conecta con importantes
equipamientos y centro atractores de viajes
La red de andenes se integra con los corredores de transporte pblico plateados para el
SETP
Los proyectos planteados dentro de la zona 30 del centro histrico, se conectan con la
red estructural de andenes planteada y en conjunto forman una red articulada.
Figura 3.7: Resumen de la Estrategia para la movilidad peatonal
junio de 2015 | 93
Impacto de la propuestade proyectos para la movilidad peatonal

3.34 Con el fin de evaluar cmo se modificaran algunos de los elementos hallados en el diagnstico
con la nueva propuesta de red de andenes, se ha realizado el anlisis axial tomando toda la
red de andenes futura: andenes actuales + andenes en vas principales nuevas (articulacin
con el plan vial) + andenes en las rondas hdricas.
3.35 Con el anlisis de conectividad axial, la evaluacin da resultados generales sobre conectividad
en la red, en la imagen se muestra como se mejora en su totalidad la conectividad de la ciudad
al comparar el anlisis sin las propuestas y con las propuestas.
Figura 3.8: Anlisis axial con la red peatonal actual
junio de 2015 | 94
Figura 3.9: Anlisis axial con la red peatonal propuesta
3.36 De las figras anteriores se concluye lo siguiente:

Se incrementa la conectividad de la calle quinta y las vas asociadas a los ros.
Se incremeneta considerablemente la conectividad de toda la zona nor oriental.
En trminos generales mejora toda la conectividad de la red, salvo en la zona norte y en
un rea de la periferia periferia sur. Lo anterior debido a que esta morfologa y
topografa no va a cambiar en el futuro con la propuesta de infraestructura peatonal
planteada desde el Plan.
junio de 2015 | 95
4 Estrategia para la movilidad en

bicicleta
Contar con una red de ciclorrutas de alta calidad, estructurada y segura para conectar
principales orgenes y destinos en Popayn
Incrementar el uso de la bicicleta en los habitantes de Popayn, aprovechando el alto
potencial ciclista de la ciudad
Facilitar el uso de la bicicleta mediante la instalacin de dispositivos de parqueo en la
ciudad
Facilitar la integracin de la bicicleta con el sistema de transporte pblico colectivo
Concientizar a los Payaneses sobre los beneficios, las facilidades y las ventajas de usar la
bicicleta
Principales problemas y oportunidades encontradas en el diagnstico
Se encontr, mediante el clculo del ndice de potencial ciclista, que en Popayn existe un
alto potencial para usar la bicicleta, lo que indica que un porcentaje importante de
personas en el Municipio podran usar ste modo para sus viajes cotidianos.
Se encontr en los resultados de la Encuesta de Hogares, que actualmente el 6% de los
viajes en un da tpico laboral se hacen en bicicleta. Esto es un porcentaje elevado e
importante, pues en ciudades como Medelln los viajes en bicicleta representan
solamente el 0.7 % de los viajes totales de un da tpico (Area Metropolitana del Valle de
Aburr, 2012). En Bogot este valor es del 3.8% (Cmara de Comercio de Bogot, 2013|).
Actualmente la infraestructura de transporte para este modo es muy limitada, est en su
mayora en mal estado y no conforma una red conectada ni articulada. Las ciclorrutas se
encuentran aisladas y no conectan zonas atractores de viajes con las zonas generadoras.
Tampoco se encontr como parte del mobiliario urbano, sitios adecuados y organizados
para disponer y parquear las bicicletas.
junio de 2015 | 96

Tabla 4.1: Indicadores de lnea base estrategia de movilidad para bicicletas-
Variables de Lnea
ID Nombre del indicador Descripcin Unidad
medicin base
Porcentaje de viajes, de la particin
Viajes realizados en Nmero de % de viajes en
1 modal total de la ciudad, que se 6%
bicicleta viajes, modos bicicleta
realizan en bicicleta
Km de ciclorruta Nmero de kilmetros de ciclorrutas km de
2 Kilmetros 5.6
construidas construidas en la ciudad ciclorrutas
Km de ciclorrutas Nmero de kilmetros de ciclorrutas km de
3 Kilmetros 3
rehabilitadas rehabilitadas en la ciudad ciclorrutas
Nmero de dispositivos que permitan
Dispositivos de parqueo Nmero de Dispositivos
4 el parqueo de bicicletas y con ello la 0
instalados en la ciudad dispositivos de parqueo
integracin modal
Viajes realizados en
Porcentaje de viajes en bicicletas que Nmero de % de viajes en
5 bicicleta con motivo 5%
se realizan con motivo estudio. viajes, modo bicicleta
estudio
Programas y proyectos de la estrategia para la movilidad de bicicletas

4.1 De acuerdo a lo expuesto anteriormente y en concordancia con la estructura del Plan de
Movilidad que se plante en el primer captulo de este informe, la estrategia para la movilidad
peatonal se estructura con los programas y los proyectos que se listan en la siguiente tabla y
que se describen en detalle posteriormente en este captulo.
Tabla 4.2: Programas y proyectos de la estrategia para la movilidad de bicicletas
Programa Proyectos que conforman el programa

Mejoramiento de ciclorrutas existentes
Construccin de una red de ciclorrutas en vas nuevas - articulacin con el
Red de ciclorrutas
Plan Vial
Construccin de una red de ciclorrutas en la estructura ecolgica
Construccin de una red de ciclorrutas nuevas: en vas locales y en vas
principales
Ubicacin de ciclo-parqueaderos pblicos en las terminales de transferencia
del SETP ubicadas en las salidas de la ciudad
Ciclo-parqueaderos pblicos en las estaciones de intercambio modal
Programa para aumentar la propuestas en las entradas al sector histrico
oferta de ciclo-parqueaderos
Garantizar espacios de ciclo-parqueaderos en los parqueaderos pblicos
Garantizar ciclo-parqueaderos en equipamientos y nuevos desarrollos

Sistema de bicicletas publicas Proyecto de estructurar un sistema de bicicletas pblicas para Popayn
Programa de promocin de la Instituciones educativas
bicicleta Instituciones pblicas
Articulacin de las entidades
Plan de articulacin de las entidades encargadas de la estrategia de movilidad
encargadas de la estrategia de
para bicicletas (Presentado en la Estrategia de coordinacin institucional)
movilidad para bicicletas
junio de 2015 | 97
Tabla 4.3: Indicadores asociados a programas y proyectos - estrategia de movilidad en bicicleta
Proyectos que conforman el Linea Metas Metas Metas

Programa Indicador
programa Base 2022 2029 2037
Mejoramiento de ciclorrutas Kilmetros de ciclorrutas
0 5,6 km
existentes rehabilitadas
Construccin de una red de Kilmetros de ciclorrutas
ciclorrutas en vas nuevas - construidas y articuladas 27 8,8 10
articulacin con el Plan Vial con vas nuevas del plan vial
Red de
Km de red de ciclorrutas
ciclorrutas Construccin de una red de
construidos asociados a las 24
ciclorrutas en las rondas hdricas
rondas hdricas
Construccin de una red de Km de red de ciclorrutas
5,6
ciclorrutas nuevas: en vas locales construidos en vias locales
km
y en vas principales y principales
Ubicacin de ciclo-parqueaderos
Ciclo-parqueaderos
pblicos en las terminales de
instalados en estaciones de 0 3
transferencia del SETP ubicadas en
transferencia del SETP
las salidas de la ciudad
Programa Ciclo-parqueaderos pblicos en las
Ciclo-parqueaderos
para estaciones de intercambio modal
instalados en estaciones de 0 9
aumentar la propuestas en las entradas al
intercambio modal
oferta de sector histrico
ciclo- Garantizar espacios de ciclo- Estacionamientos pblicos
parqueaderos parqueaderos en los con espacio mnimo para 32% 100%
parqueaderos pblicos bicicletas
Garantizar ciclo-parqueaderos en
equipamientos y nuevos
desarrollos
Sistema de Proyecto de estructurar un Sistema de bicicletas
bicicletas sistema de bicicletas pblicas para pblicas estructurado e 0% 100%
publicas Popayn implementado
Instituciones educativas Campaas de promocin de
Programa de
la bicicleta realizadas en
promocin de 0% 100%
Instituciones pblicas instituciones de educacin
la bicicleta
pblicas
Articulacin
de las
Plan de articulacin de las
entidades
entidades encargadas de la
encargadas
estrategia de movilidad para
de la
bicicletas (Presentado en la
estrategia de
Estrategia de coordinacin
movilidad
institucional)
para
bicicletas
Programa: Red de ciclorrutas

Proyecto: Mejoramiento de ciclorrutas existentes
4.2 Actualmente existen cuatro ciclorrutas bidireccionales en la ciudad como se ilustr en la figura
anterior. A continuacin se identifican las acciones recomendadas para las que se identificaron
con problemas en la actualidad:
Calle 25N: Esta va es un tramo corto de 350 metros entre la carrera 6 y la carrera 9
ubicada en el costado norte de la calle, el ancho de la ciclorruta es 1 metro y se encuentra
bien sealizada. Se recomienda generar el mantenimiento de sta ciclorruta y construir
junio de 2015 | 98
una ciclorruta unidireccional paralela en el costado sur de la calle 25N de iguales ancho al
existente (1 m) con el fin de tener unas ciclorrutas en andenes unidireccionales como las
existente.
Carrera 2: Esta ciclorruta tiene una longitud de 770 metros circulando por la carrera 2
entre las calles 15N y 25 N. Actualmente esta ciclorruta se encuentra en muy buenas
condiciones de pavimento, sealizacin y continuidad. Por este motivo, la accin para esta
ciclorruta es generar el mantenimiento de tal manera que se mantenga en estas
condiciones.
Carrera 5A: Es la ciclorruta paralela a la carrera 6 la cual cuenta con un gran potencial ya
que funciona de manera exclusiva para modos no motorizados y no comparte el derecho
de va. De acuerdo al estado actual de la infraestructura, existen dos tramos en este
corredor:
Entre la calle 15N y la calle 25N se encuentra una infraestructura en buen estado pero
carece de sealizacin, la recomendacin es generar el mantenimiento de esta
ciclorruta y rehabilitar la sealizacin horizontal y vertical, para lograr ptimas
condiciones de seguridad.
Entre la calle 25N y la calle 57N cuenta con derecho de va pero no existe estructura
de pavimento, segregacin del trfico vehicular ni sealizacin por lo que se
recomienda construir la infraestructura del pavimento (rehabilitacin) y realizar la
sealizacin correspondiente.
Calle 5: Este tramo tiene una longitud aproximada de 550 metros y el pavimento se
encuentra en buen estado sin embargo no existe sealizacin. Se recomienda generar el
mantenimiento de esta ciclorruta e instalar sealizacin vertical y horizontal en el tramo
existente. Igualmente, se propone generar ciclorruta una ciclorruta unidireccional ubicada
al otro costado de la calle 5 implementando la sealizacin horizontal y vertical
correspondiente.
Metas del proyecto
4.3 Este proyecto se considera de carcter prioritario, pues pretende optimizar el uso de la
infraestructura actualmente instalada para bicicletas en la ciudad. De esta manera, se plantea
que este proyecto se inicie de inmediato por lo que se incluye dentro del primer corte
temporal a evaluar (2022).
4.4 La siguiente tabla resume las acciones planteadas para cada una de las ciclorrutas existentes y
las metas que stas representan para el primer corte temporal:
Tabla 4.4: Acciones y metas para el proyecto de mejoramiento de ciclorrutas existentes
Estado Intervencin longitud Corte
Ciclorruta Inicio Fin
actual propuesta (km) temporal
Av.
Calle 25 N Carrera 9 Buen estado Mantenimiento 0,35 2022
Panamericana
Mantenimiento
Carrera 2 Calle 15N Calle 25N Buen estado 0,77 2022
y sealizacin
Mantenimiento
Carrera 5A Calle 15N Calle 25N Buen estado 1,00 2022
y sealizacin
Carrera 5A Calle 25N Calle 64N Mal estado Rehabilitacin 3,05 2022
Calle 5 Mantenimiento
Calle 5 Carrera 18 Buen estado 0,50 2022
con y sealizacin
Carrera
Calle 5 Carrera 23 Mal estado Rehabilitacin 0,04 2022
22
junio de 2015 | 99

4.5 Cmo se mencion anteriormente, la actual infraestructura para bicicletas presente en la
ciudad comprende solamente 5,6 km de ciclorrutas, de los cuales cerca del 50% est en mal
estado (3 km) y no conforman una red conectada. En la siguiente figura se observa la red
actual de ciclorrutas.
Figura 4.1: Estado de las ciclorrutas actuales en Popayn
Responsables y entidades involucradas

4.6 En este proyecto deben participar coordinadamente dos secretaras: Trnsito e
Infraestructura. La Secretara de Infraestructura deber ejecutar la rehabilitacin del
pavimento y la instalacin de la sealizacin vertical y horizontal. La Secretara de Trnsito
deber participar en la definicin de la sealizacin a implementarse.
Beneficios o impactos esperados:
4.7 Con este proyecto se busca que la infraestructura de bicicletas que actualmente est
construida en Popayn, se mantenga en buen estado y preste el servicio para el que fue
construida en buenas condiciones de seguridad y de confort para los usuarios.
Proyecto: Red de ciclorrutas en vas nuevas - articulacin con el Plan Vial
4.8 En conjunto y articulacin con el Plan Vial que se describe posteriormente en este informe, se
propone una red de ciclorrutas en las vas nuevas que se plantean en dicho Plan. El objetivo
principal es que todas las vas que se construyan tengan dentro de su seccin transversal, un
espacio para ciclorruta en al menos uno de sus costados. De esta manera, las zonas y nuevos
desarrollos que se pretenden conectar con el desarrollo del Plan Vial, tendrn tambin una
junio de 2015 | 100

opcin de conexin para modos no motorizados. Es as como los cortes temporales en los que
se propone incorporar cada ciclorruta, son coincidentes con los cortes temporales en los que
se planeta cada va del Plan Vial.
4.9 Dentro de la definicin del Plan Vial, se identifican las secciones transversales propuestas para
cada una de las vas nuevas planteadas. Dentro de stas secciones se incluyen las dimensiones
de la ciclorruta propuesta en cada caso para cada va nueva, por estos motivos se recomienda
referirse al Plan Vial para el detalle de la seccin de cada ciclorruta.
4.10 En la figura siguiente se ilustran dichas ciclorrutas.
Figura 4.2: Red de ciclorrutas propuestas en vas nuevas - articulacin con el Plan Vial
4.11 En las ciclorrutas propuestas sobre vas arteriales principales se recomienda la

implementacin de ciclorrutas unidireccionales ubicndolas sobre los andenes en ambos
costados de la calzada segn el sentido, con el fin de garantizar la continuidad de las mismas y
una mayor seguridad en los cruces de las intersecciones. A continuacin se ilustra un ejemplo
de esta recomendacin.
junio de 2015 | 101

Figura 4.3: Ciclorruta unidireccional en Rotterdam, Holanda.
Fuente: Tomado de www.urbancommuter.wordpress.com/2013/08/30/going-dutch-ontarios-bicycle-strategy-

released el 13 de mayo del 2015
4.12 A continuacin se listan algunos ejemplos de diferentes tipos de ciclorrutas que se pueden
implementar como parte de la construccin de vas arteriales secundarias, colectoras y locales
nuevas.
Ciclorrutas unidireccionales en va: Son corredores que comparten la va por sentido con
los vehculos por medio de demarcacin horizontal del espacio de la va y de sealizacin
vertical en los cruces que informe a los vehculos la presencia de ciclistas en dichas vas.
Este tipo de alternativa es la ms recomendada por el equipo consultor, debido a que
genera menor cantidad de conflictos para los ciclistas, los peatones y los vehculos
motorizados en las intersecciones.
Figura 4.4: Bici-carril unidireccionales Calle 59 Bogot
Fuente: IDU
junio de 2015 | 102

Ciclorrutas unidireccionales sobre andn: La segunda alternativa recomendada es la

propuesta para vas arteriales la cual consiste en realizar una ciclorruta en los andenes a
ambos lados de la va, de modo que sean en un solo sentido. El objetivo de estas
ciclorrutas tal como los bici-carriles en un solo sentido, es aumentar la seguridad y
disminuir los conflictos en las intersecciones, sin embargo esta alternativa presenta
conflictos con los peatones y tiene mayores costos que los biciclarriles.
Ciclorrutas bidireccionales en va: Son corredores que comparten la va con los vehculos
por medio de demarcacin horizontal del espacio de la va y de sealizacin vertical en los
cruces que informe a los vehculos la presencia de ciclistas en dichas vas, en este caso el
espacio se garantiza en ambos sentidos a un costado de la va. Se debe resaltar que esta
alternativa suele ser conflictiva en intersecciones con altos flujos motorizados y/o no
motorizados.
Figura 4.5: Bici-carril bidireccionales en Bosa, Bogot.
Fuente: Movilidad Bogot
Ciclorrutas bidireccionales sobre andenes: Actualmente en Colombia es la alternativa

ms utilizada, se construye en uno de los costados de la va, preferiblemente el que
cuente con un mayor espacio en el andn. Los principales problemas de este tipo de va es
la invasin de la ciclorruta por los peatones y por consecuencia los accidentes entre los
actores. Adicionalmente en las intersecciones se presentan los conflictos mencionados
previamente.
junio de 2015 | 103

Figura 4.6: Ciclorruta bidireccional en Bogot
Las primeras dos alternativas de ciclorrutas unidireccionales son las

recomendadas por la consultora, ya que stas minimizan los conflictos en
las intersecciones. Se sugiere tambin el uso de especies arbreas propias
de la regin para contribuir a la proteccin del ciclista de las condiciones
climticas, en especial durante las horas ms soleadas.
Metas del proyecto

4.13 La siguiente tabla lista cada una de las ciclorrutas propuestas que se encuentran en
articulacin con el Plan Vial, as como los cortes temporales en los que se plantea sean
incluidas y las metas planteadas en cada corte. En la figura siguiente se ilustran dichas
ciclorrutas.
Tabla 4.5: Red de ciclorrutas propuestas Proyecto: ciclorrutas en vas nuevas - articulacin con el Plan Vial
Longitud Corte
Nombre de la va Intervencin Tipo de va
(km) temporal
Va arterial
Doble calzada variante occidente Construccin secundaria 1 15,31 2022
(VAS -1)
Va arterial
Carrera 15 desde TV 9N hasta secundaria 1
Construccin 3,38 2022
calle 18N
(VAS -1)
Va colectora 1
Va al Huila Construccin 3,39 2022
(VC - 1)
Va arterial
Calle 18N hasta nueva va secundaria 1
denominada carrea 15.
(VAS -1)
Conexin barrio la Paz con carrera Va arterial
6 secundaria 2
junio de 2015 | 104

Longitud Corte
Nombre de la va Intervencin Tipo de va
(km) temporal
(VAS -2)
Va arterial
Calle 53N desde carrera 9 hasta secundaria 3
variante occidente
(VAS -3)
Va arterial
Calle 35/40 desde variante hasta secundaria 1
carrera 15
(VAS -1)
Subtotal km al 2022 27
Va paralela a la calle 5 desde la Va arterial
Av. Panamericana hasta la Construccin secundaria 1 3,21 2029
variante occidente (VAS -1)
Va desde interseccin Carrera 15 Va arterial
con calle 18N hasta calle 5 con secundaria 1
carrera 23. (pasando por detrs
(VAS -1)
del aeropuerto).
Va arterial
Calle 35/40 desde carrera 15 secundaria 1
hasta va Panamericana
(VAS -1)
Subtotal km al 2029 8,8
Va arterial
Calle 32N para conectar va
Construccin secundaria 1 3,04 2037
Panamericana con Variante
(VAS -1)
Va arterial
Va bordeando el rio Cauca desde
Construccin secundaria 1 3,65 2037
va panamericana hasta variante
(VAS -1)
Prolongacin carrera 15 hasta Va arterial
calle 5 entrando por carrera 40. En Construccin secundaria 1 3,35 2037
el suroccidente de la ciudad (VAS -1)
Subtotal km al 2037 10,04
Total km ciclorrutas nuevas a
45,84
2037

4.14 A continuacin se listan los factores que se han considerado al formular este proyecto:
Actualmente en la ciudad se cuenta con solamente 5.6 km de ciclorrutas. El objetivo de
este proyecto es ayudar a consolidar una red articulada y conectada.
Conectar mediante los diferentes modos de transporte (incluidas las alternativas para las
bicicletas), los nuevos desarrollos con las centralidades de Popayn. Esto con el fin de
garantizar que los orgenes y destinos se puedan cubrir mediante una red conectada y
articulada de bicicletas.
Dentro de los principios del Plan de Movilidad se incluyen la priorizacin de los modos no
motorizados, la integracin y complementariedad intermodal, la accesibilidad y la
conectividad. De esta manera, y dando respuesta a estos principios, se considera que
todas las vas nuevas que se construyan en el municipio, debern tener espacios amables
para los modos no motorizados. Esto lograr formar una red conectada al avanzar con el
desarrollo vial de la ciudad, el cual deber estar acorde con el desarrollo urbano de la
misma.
junio de 2015 | 105


4.15 En este proyecto deben participar la Secretara de Infraestructura, quien ser la encargada de
la construccin de las vas nuevas y por ende de la red de ciclorrutas planteada sobre la
extensin de la malla vial.
4.16 Los impactos que se espera brinde este proyecto se pueden resumir en los siguientes puntos:
Aumento del uso de la bicicleta al contar con una red completa de ciclorrutas de alta
Disminucin de los niveles de accidentalidad y cifras de siniestros asociados con ciclistas,
debido a que la infraestructura que se construya se disear pensando en la seguridad
de los usuarios.
Proyecto: Construccin de una red de ciclorrutas nuevas: en vas locales y en vas principales
4.17 Este proyecto se plantea de manera coordinada con el proyecto Generacin y ampliacin de
una red de andenes locales y con el proyecto Generacin y ampliacin de una red de
andenes en vas principales planteados en la estrategia para la movilidad de los peatones
descrita anteriormente.
4.18 La idea es consolidar una red de infraestructura para modos no motorizados articulada y
conectada, por tanto el objetivo de este proyecto es conectar las zonas residenciales con los
equipamientos, los corredores de transporte pblico del SETP, los nodos de actividades y las
centralidades para poder acceder y desplazarse a lo largo de estas vas en bicicleta de forma
segura y amena.
4.19 Dado que la construccin de la red de andenes en vas locales y la construccin de las
ciclorrutas sobre estas vas se deber realizar de manera conjunta y simultnea, los diseos y
trazados definitivos de stas ciclorrutas debern realizarse en la fase previa de construccin y
debe estar acompaado de los estudios y anlisis especficos y detallados requeridos para la
construccin de obras viales de infraestructura.
4.20 De esta manera, el proyecto de construccin de la red de ciclorrutas en vas nuevas
corresponde a las vas ilustradas en la siguiente figura ( la numeracin corresponde a las
ciclorrutas listadas en la tabla 4.4 mostrada a continuacin):
junio de 2015 | 106

Figura 4.7: Proyecto: Construccin de una red de ciclorrutas nuevas: en vas locales y en vas principales
4.21 La configuracin de las ciclorrutas que se proponen en este caso, estn acorde con la
descripcin descrita en el proyecto anterior, respecto a que se recomiendan ciclorrutas
unidireccionales sobre andn a ambos lados de la va para vas arteriales de modo que sean
en un solo sentido. En el caso de vas locales se recomienda instalar ciclorrutas bidireccionales
en va donde las bicicletas compartan la va con los vehculos por medio de demarcacin
horizontal del espacio de la va y de sealizacin vertical en los cruces que informe a los
vehculos la presencia de ciclistas en dichas vas, en este caso el espacio se garantiza en ambos
sentidos a un costado de la va.
Metas del proyecto
4.22 La siguiente tabla lista cada una de las ciclorrutas propuestas en vas principales y locales, as
como los cortes temporales en los que se plantea sean incluidas y las metas planteadas en
cada corte. En la figura siguiente se ilustran dichas ciclorrutas.
Tabla 4.6: Red de ciclorrutas propuestas nuevas: en vas locales y en vas principales
longitud Corte
Inicio Fin Intervencin Tipo de va
(km) temporal
Calle 5 con Calle 11E con
Carrera 3 Carrera 8 Construccin Local 1,53 2022
Calle 17C con Calle13 con
carrera 8E Carrera 1E Construccin Local 0,67 2022
Calle 18N con Calle 17 con
Calle 5 con Calle 5 con Arterial
variante Norte Carrera 23 Construccin Principal 2,36 2022
Av. Panamericana Av. Panamericana Arterial
Sur Norte Construccin Principal 10,65 2022
Carrera 9 con Av. Carrera 9 con
Panamericana Calle 1N Construccin Local 0,74 2022
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longitud Corte
(km) temporal
Calle 9 con Calle 17 con Av.
Carrera 37 Panameriana Construccin Colectora 2,96 2022
Carrera 2 con Calle 25N con Arterial
Calle 21N carrera 6 Construccin secundaria 0,91 2022
Calle 25N con Av. Carrera 15 con Arterial
Panamericana Calle 18N Construccin secundaria 0,74 2022
Carrera 2 con Carrera 2 con
Calle 7N Calle 15N Construccin Colectora 0,57 2022
Calle 11E con Carrera 3B E con
Carrera 8 Calle 17 Construccin Local 0,62 2022
Carrera 5 con Calle 65N con Arterial
Calle 57N Carrera 7 Construccin secundaria 0,88 2022
Calle 71N con Calle 71N con Arterial
Carrera 9 Carrera 7B Construccin secundaria 0,55 2022
Carrera 9 variante Norte Construccin secundaria 1,80 2022
Arterial
Carrera 17 con Calle 73N con secundaria
variante norte Carrera 9 Construccin y local 2,97 2022
Arterial
Calle 50N con Calle 49N con secundaria
Carrera 9 Carrrera 5 Construccin y colectora 1,06 2022
Calle 18N con Calle 18N con Colectora y
Carrera 15 Carrera 5 Construccin local 0,97 2022
Carrera 5 Carrera 2 Construccin secundaria 0,46 2022
Calle 22 Calle 9 Construccin Colectora 0,62 2022
Calle 13 Calle 32A Construccin Local 1,57 2022
calle 13 Calle 17 Construccin Local 0,26 2022
Arterial
Calle 13 con Calle 13 con secundaria
Carrera 17 Carrera 6E Construccin y local 2,15 2022
Calle 5 con Calle 5 con
Calle 27 Calle 28 Construccin Local 0,18 2022
Transveral 9 con Transversal 9 con Arterial
Variante Norte Av. Panamericana Construccin secundaria 1,47 2022
Carrera 6 con Puente del
Calle 15 humilladero Construccin Local 1,09 2022
Subtotal kilmetros a construir en 2022 39
Carrera 19 con Carrera 20 con Arterial
Calle 78N variante norte Construccin secundaria 1,77 2029
Carrera 37 con
Carrera 1 (Via
Carrera 37 con propuesta en el
Calle 16 plan vial) Construccin Colectora 1,31 2029
Calle 78N con Calle 78N con Av. Arterial
Variante Norte Panamericana Construccin secundaria 1,16 2029
Calle 16 Calle 4 Construccin Local 1,06 2029
Calle 8 con Calle 8 con Construccin Local 0,81 2029
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longitud Corte
(km) temporal
Carrera 19 Carrera 10A
Subtotal kilmetros a construir en 2029 7
Total kilmetros a construir 46
Justificacin
Este proyecto busca resolver la poca conectividad que tiene hoy en da la red de
ciclorrutas de la ciudad, mediante la conformacin de una red que se integre con los
corredores de transporte pblico de tal manera que se facilite la integracin modal, y
que conecte zonas residenciales con equipamientos, nodos de actividades y las
centralidades.
Este proyecto es consecuente con los principios establecidos para formular el Plan de
Movilidad, en los que se incluyen la priorizacin de los modos no motorizados, la
integracin y complementariedad intermodal, la accesibilidad y la conectividad
4.23 En este proyecto deben participar la Secretara de Infraestructura
Aumentar la proporcin de los viajes que se realizan en bicicleta
Mejorar las condiciones de movilidad y acceso en bicicleta a corredores principales de la
ciudad, a principales orgenes y destinos y a equipamientos importantes
Disminucin de los niveles de accidentalidad y cifras de siniestros asociados con ciclistas,
debido a que la infraestructura que se construya se disear pensando en la seguridad
de los usuarios.
Conformar redes de ciclorrutas atractivas y seguras para las personas
Proyecto: Construccin de una red de ciclorrutas en las rondas hdricas
4.24 Se propone implementar ciclorrutas siguiendo las riondas hdricas de los principales ros de
Popayn:
El Rio Cauca
El Rio Molino
El Rio Ejido
4.25 A continuacin se ilustra la red de ciclorrrutas planteada en el proyecto de ciclorrutas
asociadas a la estructura ecolgica principal.
junio de 2015 | 109

Figura 4.8: Red de ciclorrutas propuestas en rondas hdricas
4.26 La recomendacin para estos corredores es implementar zonas mixtas las cuales se refieren a
zonas autorizadas para el trnsito combinado de peatones y ciclistas como se puede observar
en las siguientes figuras.
Figura 4.9: Zona mixta con ciclorruta bidireccional en parque el Virrey, Bogot
junio de 2015 | 110

Figura 4.10: Zona mixta ronda del rio Sin
Figura 4.11: Zona mixta. Paseo lineal Toa Baja, Puerto Rico.
Fuente: Imagen tomada de: http://vocessubversivas.com/2015/05/12/el-paseo-lineal-en-el-pueblo-de-toa-baja-

afectara-el-medio-ambiente/
4.27 Segn la gua de diseo de vas urbanas de Bogot, este tipo de zonas proporcionan una
mayor flexibilidad para ciclistas y peatones y permiten la generacin de puntos de encuentro
con vocacin urbana incluyente e integracin con otras actividades, resaltando el potencial
turstico y recreativo.
Metas del proyecto
4.28 La red de ciclorrutas planteada en la Estructura Ecolgica Principal se propone sea
implementada en el segundo corte temporal, es decir que al ao 2029 deber estar construida
en su totalidad.
4.29 Lo anterior obedece a que la red propuesta dentro del plan vial para el ao 2022 comienza a
tejer una red conectada junto con las ciclorrutas existentes (que tambin sern mejoradas en
ese ao segn se describi anteriormente) y las ciclorrutas propuestas con el SETP descritas a
continuacin. De eta manera, la siguiente tabla muestra las metas planteadas para este
proyecto en el ao 2029.
junio de 2015 | 111

Tabla 4.7: Metas del proyecto ciclorrutas en las rondas hdricas

Intervencin longitud Corte
Ciclorruta Inicio Fin propuesta (km) temporal
Variante Norte
Rio Cauca Barrio la Paz Construccin 11,82 2029
con Calle 1
Calle 2 con
Rio Molino Calle 25N con Carrera 3 Construccin 5,77 2029
Carrera 37
Rio Ejido Calle 13 con Carrera 6E Delta Rio Cauca Construccin 6,63 2029
Total km a construir 2029 24,21
Justificacin
4.30 Los objetivos para este proyecto se listan a continuacin:
Utilizar el potencial que se encontr en el diagnstico de los tres ros que conforman la
estructura ecolgica principal en la zona urbana para brindar conexiones oriente -
occidente en la ciudad
Incrementar la escasa oferta de infraestructura para bicicletas
Generar espacio pblicos de alta calidad para Popayn
Proteger las cuencas hidrogrficas
Fomentar la recreacin en torno a las cuencas hidrogrficas y la apropiacin de estos
espacios de parte de la ciudadana.
4.31 En este proyecto deben participar la Secretara de Infraestructura quien ser la encargada de
la construccin de las ciclorrutas y el mejoramiento del espacio pblico alrededor de los ros.
Aumento del uso de la bicicleta al contar con una red completa de ciclorrutas de alta
Aumento de los espacios pblicos de calidad para la recreacin y el esparcimiento
Resumen del programa red de ciclorrutas

4.32 La siguiente imagen resume los proyectos que se plantean en este programa y los cortes
temporales en los que se incluyen los proyectos, particularmente se resalta lo siguiente:
Los proyectos conforman una red integrada y conectada de ciclorrutas
Los proyectos se plantean en diferentes cortes temporales de tal manera que sta red se
vaya tejiendo en los diferentes horizontes del proyecto
La red de andenes se integra con los corredores de transporte pblico plateados para el
SETP
junio de 2015 | 112

Figura 4.12: Resumen del programa red de ciclorrutas
4.33 En la siguiente tabla se listan los valores totales a construir de cada tipo de ciclorrutas en cada
corte temporal:
Tabla 4.8: Metas en cada corte temporal por cada tipo de ciclorruta
Kilmetros de ciclorruta por corte temporal

Tipo de ciclorruta
2022 2029 2037 Total
Ronda hdrica 0,00 24,15 0,00 24,21
Local 36,66 5,69 0,00 42,34
Plan Vial 11,73 8,45 10,04 30,22
Principal 29,66 0,00 0,00 29,66
Total 78,04 38,28 10,04 126,37
4.34 Con el fin de ilustrar las facilidades de conexin que se generan con la red de ciclorrutas
propuestas, se han incluido las siguientes imagenes en donde se ilustra el portencial ciclista de
la ciudad, junto con los principales equipamientos de la ciudad. Las imagenes muetsran que la
red propuesta conecta las zonas de alto potencial cilcista, con los principales equipamientos
de la ciudad y las principales zonas atractoras y generadoras de viajes.
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Figura 4.13: Indice de potencial ciclista con la red de ciclorrutas propuesta
Funete: Steer Davies Gleave
Figura 4.14: Matriz de bicicletas en la hora pico de la maana con la red de ciclorrutas propuesta
junio de 2015 | 114

Programa: Aumentar la oferta de ciclo-parqueaderos

Proyecto: Ubicacin de ciclo-parqueaderos pblicos en las terminales de transferencia del
SETP ubicadas en las salidas de la ciudad.
4.35 Para fomentar la integracin modal como uno de los principios del Plan, se propone ubicar
ciclo-parqueaderos pblicos en las terminales de transferencia del SETP ubicadas en las salidas
de la ciudad (El detalle de esta propuesta se incluye dentro dela Estrategia de Transporte
pblico en captulos posteriores).
4.36 El proyecto consiste en garantizar que en dichas terminales de transferencia, hayan espacios
establecidos y bien diferenciados, sealizados y vigilados para el estacionamiento de las
bicicletas. Esto se puede plantear mediante la instalacin de dispositivos en dichos lugares
que faciliten el almacenaje de las bicicletas. A continuacin se muestran ejemplos de estos
dispositivos:
Figura 4.15: Ejemplo de ciclo parqueaderos en estaciones de trasferencia de transporte pblico.
Portal del Sur Transmilenio, Bogot
Fuente: http://www.cablenoticias.tv/vernoticia.asp?WPLACA=10673
Metas del proyecto

4.37 Para este proyecto, las metas consisten en tener ciclo parqueaderos cmodos en cada una
delas estaciones de transferencia del SETP. Las dimensiones, ubicacin exacta y la cantidad de
stos ciclo parqueaderos en cada estacin dependern del diseo detallado de estas
estaciones y del estudio de estructuracin tcnica legal y financiera que se desarrolle para su
ejecucin.
4.38 Debido a que este proyecto debe estar coordinado con la construccin de las terminales de
transferencia del SETP, y stas estn incluidas dentro del primer corte temporal (2022), la
meta es que para ese ao estn funcionando dichas estaciones y que dispongan de los ciclo
parqueaderos mencionados anteriormente.
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Justificacin de la propuesta:
En el diagnstico no se encontr ningn elemento facilitador para la integracin entre la
bicicleta y el transporte pblico colectivo. Este proyecto busca generar espacios sencillos,
cmodos y seguros para la integracin modal.
En concordancia con uno de los principios de formulacin del Plan, este proyecto busca
facilitar la integracin y la complementariedad intermodal.
4.39 En este proyecto deben participar Movilidad Futura como ente gestor del SETP, y quien se
encargar de las Estaciones de Transferencia modal.
Incremento de los viajes en transporte pblico colectivo
Aumento de la cobertura del SETP, pues la cobertura del sistema se basa en una
distancia alrededor de las estaciones de parada alrededor de 300 metros que es la
distancia que se considera caminable. Al usar la bicicleta como modo de acceso a las
estaciones de parada y estaciones de transferencia, la cobertura se puede aumentar
hasta 2.5 kilmetros segn estudios publicados en la literatura (Pardo, Caviedes, &
Caldern, 2013).
Incremento del uso de la bicicleta
Proyecto: Ubicacin de ciclo-parqueaderos pblicos en las estaciones de intercambio modal
propuestas en las entradas al sector histrico
4.40 Al igual que en proyecto anterior, este proyecto se formula en lnea con uno de los principios
del Plan para fomentar la integracin modal. De esta manera, se propone ubicar ciclo-
parqueaderos pblicos en las estaciones de intercambio modal propuestas en las entradas al
sector histrico (Estas estaciones de describen en detalle en el captulo correspondiente al
sector histrico).
4.41 El proyecto se basa en que en dichas estaciones se cuente con un espacio adecuado para el
estacionamiento de bicicletas, similares a los planteados en las estaciones de transferencia del
SETP (proyecto anterior).
Metas del proyecto
4.42 Las metas en este caso tambin consisten en tener ciclo parqueaderos cmodos en cada una
de las estaciones de intercambio modal en el centro. Las dimensiones, ubicacin exacta y la
cantidad de stos ciclo parqueaderos en cada estacin dependern del diseo detallado de
estas estaciones y del estudio de estructuracin tcnica legal y financiera que se desarrolle
para su ejecucin.
4.43 Debido a que este proyecto debe estar coordinado con la construccin de las terminales de
transferencia del SETP, y stas estn incluidas dentro del primer corte temporal (2022), la
meta es que para ese ao estn funcionando dichas estaciones y que dispongan de los ciclo
parqueaderos mencionados anteriormente.
Justificacin de la propuesta:
En el diagnstico no se encontr ningn elemento facilitador para la integracin entre la
bicicleta y el transporte pblico colectivo. Este proyecto busca generar espacios sencillos,
cmodos y seguros para la integracin modal.
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En concordancia con uno de los principios de formulacin del Plan, este proyecto busca
facilitar la integracin y la complementariedad intermodal.
En este proyecto deben participar Movilidad Futura como ente gestor del SETP y quien se
encargar de las Estaciones de Transferencia modal.
Incremento de los viajes en transporte pblico colectivo cuya primera etapa sea
realizada en bicicleta.
Incremento del uso de la bicicleta
Aumento de la cobertura del SETP, pues la cobertura del sistema se basa en una
distancia alrededor de las estaciones de parada alrededor de 300 metros que es la
distancia que se considera caminable. Al usar la bicicleta como modo de acceso a las
estaciones de parada y estaciones de transferencia, la cobertura se puede aumentar
hasta 2.5 kilmetros segn estudios publicados en la literatura (Pardo, Caviedes, &
Caldern, 2013).
Proyecto: Garantizar espacios de ciclo-parqueaderos en los parqueaderos pblicos
4.44 Este proyecto consiste en un proyecto de reglamentacin, en donde todos los parqueaderos
pblicos, y los parqueaderos de equipamientos pblicos y privados de la ciudad debern
contar con racks y dispositivos para el parqueo de bicicletas.
4.45 Los equipamientos mnimos a los que se les debe exigir este aspecto son los siguientes:
Todos los edificios gubernamentales
Gobernacin del Cauca
Alcalda CAM
Secretaras Municipales localizadas fuera del CAM
Instituciones educativas:
Todas las sedes de universidades pblicas y privadas
Todos los colegios
Sedes del SENA
Centros comerciales
Almacenes de cadena como Jumbo, Olmpica, Exito, entre otros.
Hospitales, clnicas y centros de salud
Metas del proyecto
4.46 La normatividad para este proyecto debe estar incluido dentro del primer corte temporal
(antes del 2022). La normatividad debe dar un plazo de 1 ao a los parqueaderos pblicos y a
los edificios e instalaciones de los equipamientos para que instalen los dispositivos para los
ciclo parqueaderos.
4.47 La meta es que todos los equipamientos que se listaron anteriormente, junto con todos los
parqueaderos pblicos de la ciudad tengan a 2022 dispositivos para el parqueo de bicicletas.
Dentro del diagnstico se encontraron muy pocas facilidades para el almacenamiento de
la bicicleta. En el inventario de estacionamientos se encontraron los siguientes valores:
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% de parqueaderos inventariados con cupos para bicicleta: 20%, correspondiente a

60 parqueaderos de 230 inventariados
Cupos para bicicletas en la ciudad: 4403, de un total de 19681 cupos para todos los
modos.
4.48 La siguiente imagen ilustra los estacionamientos que se encontraron con cupos de bicicletas.
En la figura, la magnitud de los crculos indica la cantidad de cupos de bicicletas, observndose
que el sitio que mayor nmero de estacionamientos tiene actualmente es la Universidad del
Cauca en las instalaciones del Barrio Bolvar.
Figura 4.16: Cupos de estacionamiento para bicicletas

4.49 Este proyecto deber estar a cargo de la Secretara de Transportes y Trnsito
Beneficios o impactos esperados
Incremento del uso de la bicicleta pues los usuarios tendrn ms facilidades para usar
este modo de transporte.
Proyecto: Garantizar ciclo-parqueaderos en equipamientos y nuevos desarrollos
4.50 Este proyecto est encaminado a una recomendacin para incluir en el nuevo Plan de
Ordenamiento Territorial. La idea se centra en incluir dentro de la normativa para expedir las
licencias de construccin, el exigir a los nuevos desarrollos comerciales, de vivienda y de
equipamientos, que se cuente con dispositivos mnimos de parqueo de bicicletas en estos
nuevos desarrollos.
junio de 2015 | 118

Metas del proyecto

4.51 La meta de este proyecto es que esta normativa est implementada para el nuevo POT que se
espera se d en el corto plazo, por lo que se incluye en el primer corte temporal de anlisis
(2022).
4.52 La justificacin de este proyecto es similar a la planteada en el proyecto anterior, y se refiere a
la baja oferta de estacionamientos para bicicletas actualmente. En este caso se busca que esa
oferta se aumente en el tiempo y a medida que la ciudad crezca.
4.53 La entidad encargada de desarrollar esta normativa es la Oficina Asesora de Planeacin
4.54 Los beneficios de este proyecto se estiman en un aumento sostenido del uso de la bicicleta
pues los usuarios tendrn ms facilidades para usar este modo de transporte a medida que
pasa el tiempo.
Programa: Sistema de bicicletas publicas
Proyecto: Proyecto de estructurar un sistema de bicicletas pblicas para Popayn
4.55 El proyecto propuesto dentro de este plan de movilidad es el de contratar un estudio para la
Estructuracin Tcnica, Legal y Financiera (ETLF) de un Sistema de bicicletas pblicas para
Popayn.
4.56 El sistema de bicicletas compartidas funcionar como un servicio de transporte pblico
individual que permita a todos los ciudadanos ser usuarios del mismo, por esta razn se
debern considerar los siguientes aspectos:
La estructuracin tcnica de este estudio debe estar focalizado en atender las
necesidades de los usuarios potenciales, tanto para viajes tpicos como para viajes
recreativos, y de cubrir las zonas con altos ndices de necesidades de transporte, zonas
generadoras de viajes en bicicletas, y zonas con alta atraccin de viajes en este modo.
Dentro del estudio se debern considerar al menos los siguientes elementos:
Localizacin y cuantificacin de las estaciones de bicicletas, inicialmente se
recomienda que la localizacin contemple al menos los siguientes puntos:
- Sector histrico
- Estaciones de intercambio modal
- Terminales de transferencia
- Zonas de alta congestin
- Zonas de alta concentracin de equipamientos urbanos
Indicacin del nmero de bicicletas por estacin
Tecnologa de informacin para el control de flota y para el sistema de informacin al
usuario del sistema
Tecnologa para el sistema de recaudo del sistema
Componente de promocin divulgacin y sealizacin informativa del sistema para
garantizar que la mayor cantidad de personas conozcan y usen el sistema
junio de 2015 | 119

La estructuracin legal de este estudio deber desarrollar los mecanismos legales para la
contratacin y/o la operacin del sistema de bicicletas pblicas para Popayn.
La estructuracin financiera deber desarrollar los mecanismos para que la
implementacin del sistema sea financieramente viable, deber estructurar las tarifas
del sistema y deber establecer las fuentes de financiacin que se requieran.
Adicionalmente la ETLF del sistema de bicicletas pblicas de Popayn deber dejar claro
el proceso que deber seguir el municipio para poner en marcha su implementacin.
4.57 A continuacin se ilustran en imgenes algunos ejemplos de estos sistemas implementados en
diferentes partes del mundo.
Figura 4.17: Ejemplos de sistemas de bicicletas pbicas instalados en diferentes ciudades
Fuente: Steer Davies Gleave para Secretara Distrital de Movilidad de Bogot Consultora para estructurar y
formular un plan estratgico para promover el uso de la bicicleta como medio de transporte cotidiano en grupos
poblacionales especficos
4.58 En la actualidad en Colombia, Medelln ya tiene implementado un sistema de bicicletas

pblicas (Encicla: http://encicla.gov.co/ ), que fue implementado inicialmente en convenio
entre la autoridad de transporte metropolitano rea Metropolitana del Valle de Aburr y la
Universidad Eafit.
4.59 Hace poco Bogot desarroll la ETFL para la implementacin de este sistema en la capital y
recientemente se adjudic la licitacin para la puesta en marcha y la operacin de dicho
sistema que se espera entre a funcionar prontamente.
junio de 2015 | 120

4.60 Se recomienda tomar estas experiencias como referencia para la implementacin de este
proyecto, as como tomar algunas de las recomendaciones dadas por la CAF (Corporacin
Andina de Fomento) para la implementacin de los sistemas de bicicletas pblicas (CAF, 2015):
Fortalecer y establecer un ente gestor de la movilidad relacionado con la bicicleta. Para
este tipo de proyectos se requiere una entidad que se encargue de la gestin de estos
sistemas, que tenga un liderazgo slido y que gestione la inversin pblica municipal.
Tener en cuenta que estos sistemas tiene costos elevados pero que sus beneficios
superan y rebasan los costos.
Considerar que la implementacin de stos sistemas puede durar alrededor de 2 aos o
ms dependiendo de la condiciones particulares del lugar: ETFL + Proceso de seleccin
de la operacin + Implementacin.
Metas del proyecto
4.61 El proyecto de la ETLF del sistema de bicicletas pblicas para Popayn es un proyecto
prioritario por lo que se considera dentro del primer corte temporal analizado (2022). Este
proyecto se considera prioritario pues est enfocado a brindar ms alternativas para el uso de
este modo de transporte no motorizado, que de acuerdo a los principios establecidos del Plan
de movilidad, stos modos se priorizan en la formulacin del Plan.
4.62 En el diagnstico se encontr que Popayn tiene gran potencia ciclista, evidenciada en la alta
participacin de este modo en la particin modal de la ciudad (6%) y en el ndice del potencial
ciclista desarrollado como parte de este estudio. La implementacin de un sistema de
bicicletas pblicas para Popayn ser parte del conjunto de proyectos que estarn
encaminados a potencializar este factor.
4.63 La entidad responsable de la contratacin de la ETFL para el sistema de bicicletas pblicas de
Popayn ser la Secretaria de Transportes y Trnsito como autoridad de transporte de la
ciudad.
4.64 Los sistemas de bicicletas pblicas presentan en general los siguientes beneficios (CAF, 2015):
Incrementa el uso de la bicicleta como modo de transporte
Mejora la imagen del uso de la bicicleta
Mejora la imagen de la ciudad
Desarrolla infraestructura para este modo de transporte
Ofrecen una alternativa de transporte novedosa que permite realizar viajes en un modo
de bajo costo, sin contaminacin ambiental, que fomenta el turismo y sin la necesidad
de invertir en la adquisicin de un vehculo.
Complementan la movilidad urbana
Favorecen la integracin modal
Fomentan la movilidad sostenible: Mejoran la calidad dela aire, reducen la congestin,
mejoran la salud de los usuarios
junio de 2015 | 121

Programa: Promocin de la bicicleta

4.65 Con el fin de informar sobre los beneficios que tiene el uso la bicicleta para la ciudad y sus
habitantes, es necesario promover campaas de promocin de la bicicleta que inviten a la
poblacin potencialmente ciclista a considerar este modo de transporte. Se recomienda
generar estas campaas desde diferentes actores para que se pueda llegar a la mayor parte
posible de la poblacin.
4.66 Se pueden identifican actores de diferentes tipos: pblicos, privados, institucionales,
educativos, entre otros, dnde cada actor tiene una poblacin objetivo distinto que se puede
clasificar por rangos de edad, ocupacin, ubicacin, condiciones socio econmicas, entre
otras.
4.67 En la siguiente figura se identifican algunos actores importantes y se asocian acciones para la
promocin de la movilidad en bicicleta.
Figura 4.18: Actores importantes en la promocin de la movilidad en bicicleta
4.68 Para cada uno de estos actores se ha planteado un proyecto de campaa de promocin de la
bicicleta que se describen a continuacin:
Proyecto: Campaas de promocin de la bicicleta en instituciones educativas
4.69 Este proyecto consiste en disear campaas encaminadas a fomentar desde una temprana
edad, una conciencia sobre los beneficios personales y para la ciudad, de usar modos de
transporte ms sostenibles. El proyecto consta de disear e implementar campaas que sean
desarrolladas en los colegios de Popayn y que promuevan al menos los siguientes aspectos
entre los ms jvenes:
Campaas de concientizacin sobre los beneficios del uso de la bicicleta como modo
frecuente de transporte
Campaas para ensear a perder el miedo a usar este modo de transporte
Capacitaciones de ciudadana y convivencia sobre la forma correcta de comportarse en
las vas como actor de la va y como ciclo usuario
Capacitaciones en el manejo mecnico de la bicicleta
Campaas para involucrar a familiares y padres de familia en el fomento a sus hijos en el
uso de la bicicleta
Organizacin de ciclo expediciones con los nios para que desarrollen confianza en el
uso de la bicicleta
junio de 2015 | 122

4.70 Estas campaas debern ser desarrolladas en al menos los 42 colegios pblicos de Popayn. La
Secretara de Educacin invitar al desarrollo de esta campaa a las instituciones privadas de
Popayn.
4.71 Una iniciativa exitosa de este estilo es implementada actualmente en Bogot, se denomina Al
colegio en bici y es una campaa promovida por la Secretara de Educacin de Bogot. A
continuacin se ilustran algunas imgenes de esta campaa.
Figura 4.19: Imgenes de la campaa Al colegio en bici de la Secretara de educacin de Bogot
Fuente: http://www.bogota.gov.co/content/en-bosa-estudiantes-escogieron-la-bici-como-su-medio-de-transporte
Metas del proyecto

4.72 Se considera que ste proyecto debe ser implementado de manera prioritaria y debe ser
considerado de una manera constante durante la vigencia del Plan. Por este motivo se incluye
en cada uno de los cortes temporales: 2022, 2029 y 2037, de tal manera que se imparta a
varias generaciones de nios se empiece a generar una cultura de la bicicleta y la
sostenibilidad desde edades tempranas.
Se encontr en la encuesta de movilidad que de los viajes con motivo estudio, el 5% de
se realizan en bicicleta, el 45% se realizan a pie. ste proyecto est encaminado a
incrementar y aprovechar el alto potencial que tiene la ciudad para usar modos ms
sostenibles
Se encontr un alto potencial ciclista en la ciudad, por lo que esta propuesta busca
potenciar este factor
Dentro del diagnstico se evidenciaron problemas importantes de cultura ciudadana
relacionados con el comportamiento de los diferentes actores en las vas, que fueron
expresados por la comunidad en los talleres y que son evidentes al circular por las vas
en Popayn. Este proyecto est encaminado a crear conciencia desde edades tempranas
en los nios de Popayn para que tengan un mejor comportamiento como actores de las
vas y para que tengan conciencia sobre la importancia y las ventajas de usar modos de
transporte ms sostenibles.
4.73 Las principales entidades involucradas en este proyecto sern las Secretaras de Educacin,
Trnsito, Deporte y la Cultura que debern trabajar coordinadamente en el diseo y la
implementacin de estas campaas
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Aumentar el nmero de viajes en bicicleta con motivo estudio
Crear una conciencia social en pro del uso de la bicicleta considerando la importancia y
las ventajas de este modo de transporte
Mejorar la imagen del uso de la bicicleta
Proyecto: Campaas de promocin de la bicicleta en instituciones pblicas
4.74 Este proyecto busca que los funcionarios de las entidades e instituciones pblicas de Popayn
sean ejemplo para la ciudad y motores de cambio hacia un uso ms frecuente de la bicicleta
como medio de transporte.
4.75 Este proyecto es similar al proyecto descrito anteriormente, pero enfocado en un pblico
diferente. En este caso, la poblacin objetivo son personas adultas, por lo que deben haber
consideraciones diferentes a las campaas en los colegios, pues las personas objetivo de estas
campaas ya tienen hbitos predispuestos de transporte que se deben tratar de manera
especfica, y el diseo de la campaa debe ser diferente y pensando en las necesidades
particulares a atender.
4.76 Al igual que en el caso de los colegios, se propone que al menos se consideren las siguientes
campaas:
Campaas de concientizacin sobre los beneficios del uso de la bicicleta como modo
frecuente de transporte
Campaas para ensear a perder el miedo a usar este modo de transporte
Capacitaciones de ciudadana y convivencia sobre la forma correcta de comportarse en
las vas como actor de la va y como ciclo usuario.
Capacitaciones en el manejo mecnico de la bicicleta.
Organizacin de ciclo expediciones al trabajo para desarrollar confianza en el uso de la
bicicleta.
4.77 Sin embargo, debido a que se trata de una poblacin adulta, se debern tener en cuenta las
siguientes recomendaciones para hacer una campaa enfocada en las necesidades de sta
poblacin:
Las campaas debern contener un componente racional que se refiere a brindar
informacin sobre ciclorrutas, ciclo parqueaderos, etc. Debern tener un componente
afectivo para tratar las emociones relacionadas con el uso de la bicicleta, y uno motor
que se refiere a desarrollar actividades relacionadas con la bicicleta para perder el temor
a usarla.
Las campaas debern ser progresivas y ms intensivas en el tiempo. Es decir, las
campaas debern estar encaminadas a que el cambio de mentalidad hacia el uso de la
bicicleta no se haga de manera abrupta. Lo anterior se fundamenta en la teora
psicolgica de cmo las personas cambian sus hbitos. Esto debe ser un proceso gradual
y no un proceso brusco, para que el uso de la bicicleta se convierta en realidad en
hbitos y no est asociado con situaciones obligadas o impuestas.
Las campaas debern estar encaminadas a cambiar la imagen o el estatus de la
bicicleta.
Se debe tratar de llevar la imagen que la bicicleta es un modo de transporte para
todos, que no es solamente atribuible a personas de estratos sociales bajos.
junio de 2015 | 124

Se deben mostrar sus beneficios con el cuidado del medio ambiente, la salud fsica,
las ventajas sobre la movilidad, y la tendencia mundial hacia este modo de transporte
ms sostenible.
Metas del proyecto
4.78 Al igual que en el caso anterior, este proyecto se considera de carcter prioritario y debe ser
implementado de manera continua durante la vigencia del Plan, por lo que se incluye dentro
de los tres cortes temporales previstos (2022, 2029, 2037). La meta es que se impartan
campaas en todas las entidades pblicas de Popayn de forma continua cada ao.
Se encontr en la encuesta de movilidad que de los viajes con motivo trabajo, el 9% de
se realizan en bicicleta. De los viajes en bicicleta y de los motivos analizados dentro de la
encuesta de hogares, el motivo trabajo fue el que mayor participacin tiene con 9% de
la particin modal. ste proyecto est encaminado a incrementar y aprovechar este alto
potencial.
Dentro del diagnstico se evidenciaron problemas importantes de cultura ciudadana
relacionados con el comportamiento de los diferentes actores en las vas, que fueron
expresados por la comunidad en los talleres y que son evidentes al circular por las vas
en Popayn. Este proyecto est encaminado a crear conciencia desde lo funcionarios
pblicos de Popayn para que tengan un mejor comportamiento como actores de las
vas, para que sean un ejemplo del comportamiento ante los otros ciudadanos y para
que tengan conciencia sobre la importancia y las ventajas de usar modos de transporte
ms sostenibles.
4.79 En este proyecto estarn involucradas todas las entidades pblicas pero la entidad encargada
del diseo, y la promocin sern las secretarias de Trnsito, Cultura y Deporte y Gobierno.
Aumentar el nmero de viajes en bicicleta con motivo estudio
Crear una conciencia social en pro del uso de la bicicleta considerando la importancia y
las ventajas de este modo de transporte
Mejorar la imagen del uso de la bicicleta
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transporte pblico colectivo
Objetivos especficos de la estrategia de transporte pblico
Brindar una oferta de alta calidad a los usuarios del sistema de transporte pblico en
trminos de cobertura, disponibilidad y accesibilidad
Generar un sistema de transporte pblico atractivo para todos los usuarios de la va y
atraer demanda que hoy en da se moviliza en otros modos menos eficientes
Generar condiciones que promuevan el uso equitativo y eficiente de los espacios y la
infraestructura pblica, teniendo en cuenta los diferentes actores que se desplazan
desde y hacia los centros generadores y atractores de viajes
Incluir los modos no motorizados en la concepcin de infraestructura del Sistema de
Transporte pblico
Facilitar la integracin de modos no motorizados con la red de transporte pblico
Generar un sistema de transporte pblico eficiente que facilite la inversin privada
Contribuir a la democratizacin y formalizacin de la prestacin del servicio de
transporte pblico colectivo
Reducir los impactos ambientales del sistema de transporte pblico colectivo
Reducir el nmero de accidentes viales en los que participa un vehculo de transporte
pblico colectivo
Tener un sistema de transporte pblico colectivo que sea accesible a todos los
usuarios, incluyendo personas con movilidad reducida
Justificacin y relacin con el diagnstico
El sistema de transporte pblico colectivo (TPC) representa el modo motorizado con
mayor participacin en el reparto modal en la ciudad de Popayn, sin embargo es el
modo con el mayor tiempo de viaje en cada comuna de la ciudad. Existe una gran
oportunidad de fortalecer y mejorar el servicio e implementar medidas que contribuyan
a reducir los tiempos de viaje.
De acuerdo con el diagnstico construido por Movilidad Futura del sistema de
transporte pblico colectivo actual de la ciudad, la oferta del sistema est compuesta
por vehculos que tienen una edad promedio de 12,3 aos en condiciones deficientes de
comodidad para el usuario debido al mal estado de la carrocera. En la medida que el
servicio sea ms confortable para los usuarios este ser ms atractivo.
En trminos operacionales, el sistema actual de transporte pblico ofrece intervalos
mximos (15 minutos) que afectan el nivel de servicio que se presta al usuario y la
cobertura de las rutas en algunos sectores genera distancias de caminata de hasta 400
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m. Lo anterior contrasta con una alta superposicin de rutas en algunos corredores de la

ciudad. La optimizacin del diseo de rutas y operacional del sistema es una
oportunidad de mejorar la calidad de la oferta del transporte pblico colectivo y de
hacerlo ms eficiente y atractivo para los usuarios y las empresas.
Adicionalmente, existe dependencia significativa de este modo en zonas de estratos
socioeconmicos bajos, en las cuales la cobertura del sistema de rutas se ve limitada por
la infraestructura y los servicios. Es necesario incluir a todos los potenciales usuarios en
la estrategia y facilitar la integracin de otros modos con la red de TPC para incrementar
la cobertura potencial del sistema.
Segn la percepcin de los usuarios el acceso y facilidades para las personas con
movilidad reducida es un problema general del TPC de la ciudad, el cual puede
convertirse en una oportunidad para incrementar la calidad y promover la inclusin de
las poblaciones que se ven afectadas hoy en da.
La prestacin del servicio no sigue estndares de calidad en trminos del estado fsico de
los vehculos, la presentacin y capacitacin de los choferes, el mantenimiento y
alistamiento de los buses, estrategias de conduccin, entre otros que garantizan niveles
altos de servicio al usuario.
Las rutas veredales que operan en la actualidad no tienen cobertura suficiente y son
poco confiables dada la irregularidad en las frecuencias.
La infraestructura intermodal es deficiente en la ciudad y se identifica la oportunidad de
mejorar la experiencia de viaje del usuario a travs de la generacin de espacios que
conecten las ciclorrutas y la red peatonal con el sistema de transporte pblico colectivo.
Los habitantes de Popayn no cuentan con un sistema de informacin de movilidad que
les permita tomar mejores decisiones de viaje y entender el sistema de transporte que
ofrece la ciudad.
Tabla 5.1: Indicadores de lnea base Estrategia de Transporte Pblico -
Variables de Linea
medicin base
Viajes realizados en nmero de viajes, % de viajes en
1 modal total de la ciudad, que se realizan 20%
TPC modos TPC
en Transporte Pblico Colectivo
Tiempos promedio de tiempos de viaje,
2 Tiempos promedio de viaje en TPC minutos 38
viaje en TPC modos
Vehculos de TPC Nmero de vehculos de TPC accesibles nmero de vehculos
3 Vehculos 0
accesibles a todas las personas accesibles
Carriles Kilmetros carril de va demarcados
4 preferenciales de TPC para la circulacin preferencial del kilmetros/carril Kilmetros 0
en operacin Transpore Pblico Colectivo.
Estaciones de nmero de estaciones de transferencia
Estaciones de Estaciones de
5 transferencia y de dispuestas en la ciudad para facilitar el 0
transferencia transferencia
intercambio modal intercambio modal
Vehculos de TPC con Nmero de vehculos con tecnologas y
6 vehculos vehculos 0
combustibles limpios combustibles limpios
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Tabla 5.2: Indicadores asociados a programas y proyectos - estrategia para la movilidad en transporte pblico
Programas Proyectos Lnea Metas Metas Metas

Indicador Base 2022 2029 2037
Tiempos promedio de
espera de TPC menores
(minutos) 10 8 8 8
% de rutas
Optimizacin operacional
reestructuradas del SETP
del sistema de rutas de TPC
implementadas 0 100%
Tiempo promedio de
acceso a TPC igual al ao
base (minutos) 2.8 2.8 2.8 2.8
Construccin de patios y
talleres para la operacin
del SETP
Mejoramiento de los
principales corredores de
transporte pblico:
Carriles preferenciales en
- Implementacin de
operacin en los
carriles preferenciales para
principales corredores de
el transporte pblico
transporte pblico 0 9,4
- Bahas para paradas de Paraderos con baha en los
transporte pblico principales corredores de
colectivo transporte pblico 0 100%
Integracin del sistema de
transporte pblico
colectivo con otros modos:
Programa SETP
- Adecuacin de estaciones Estaciones de transferencia
de transferencia del SETP en la ciudad 0 3
- Integracin Ciclo-parqueaderos
complementaria con instalados en estaciones de
bicicletas intercambio modal 0 9
- Estaciones de
intercambio modal para el
centro (Mdulos, paneles
de informacin, Estaciones de transferencia
cicloparqueaderos) en el centro 0 4
Mejoramiento de la
accesibilidad fsica al
sistema de transporte
pblico colectivo
Ascenso tecnolgico en Vehculos de transporte
flota pblico accesibles 0% 100%
Diseo e implementacin
de un Sistema de
Informacin al usuario
Intervencin puntual de
mejoramiento en la Calle 9
Estructuracin tcnica legal
y financiera del transporte
veredal de pasajeros y Plan de logstica de carga
carga de corta distancia veredal estructurado 0% 100%
junio de 2015 | 128

Programas y proyectos de la estrategia de transporte pblico

5.1 La estrategia de transporte pblico colectivo busca atender los aspectos en los que se
identific potencial de mejoramiento y fortalecimiento, que tendran el impacto buscado para
cumplir los objetivos especficos relacionados con el sistema de TPC de Popayn.
5.2 El programa central de la estrategia es el Sistema Estratgico de Transporte pblico (SETP), en
el cual se formulan proyectos de infraestructura, servicio y comunicacin que buscan
incrementar los beneficios que el sistema le traer a los usuarios. Este sistema fue reconocido
como proyecto estratgico para la Nacin en el documento Conpes 3602 de agosto de 2009 y
adoptado en la ciudad a travs del Decreto 501 de noviembre de 2009.
5.3 El SETP est definido como uno de los ejes estratgicos de la movilidad de Popayn y busca
mejorar el servicio de transporte pblico colectivo a travs de la reorganizacin de las rutas, la
construccin de infraestructura vial y de espacio pblico, la implementacin de sistemas
tecnolgicos de apoyo a la operacin y la democratizacin y formalizacin de la prestacin del
servicio.
Tabla 5.3: Programas y proyectos de la estrategia de transporte pblico
Programas Proyectos
Optimizacin operacional del sistema de rutas de TPC
Construccin de patios y talleres para la operacin del SETP
Mejoramiento de los principales corredores de transporte pblico:

- Implementacin de carriles preferenciales para el transporte pblico
- Bahas para paradas de transporte pblico colectivo
Integracin del sistema de transporte pblico colectivo con otros modos:

- Adecuacin de estaciones de transferencia del SETP
- Integracin complementaria con bicicletas
- Estaciones de intercambio modal para el centro (Mdulos, paneles de informacin,
Programa cicloparqueaderos)
SETP
Mejoramiento de la accesibilidad fsica al sistema de transporte pblico colectivo
Ascenso tecnolgico en flota
Diseo e implementacin de un Sistema de Informacin al usuario
Intervencin puntual de mejoramiento en la Calle 9

Estructuracin tcnica legal y financiera del transporte veredal de pasajeros y carga de corta
distancia
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Programa : Sistema Estratgico de Transporte Pblico (SETP)

Proyecto: Optimizacin operacional del sistema de rutas de TPC
5.4 El esquema de rutas de un sistema de transporte pblico y sus caractersticas operacionales
tienen un impacto crtico en los siguientes aspectos:
Nivel de servicio que se le presta al usuario en trminos de nivel de ocupacin de los
vehculos, tiempos de espera, tiempos de caminata, costo de viaje y nmero de
trasbordos
Eficiencia operacional, lo que afecta la estabilidad financiera del sistema, la capacidad de
renovacin de flota y los impactos ambientales
5.5 Como consecuencia, la optimizacin operacional de rutas es un proyecto prioritario para
lograr el mejoramiento de la calidad del servicio y la sostenibilidad financiera y ambiental del
sistema, que influye en la generacin de un ambiente atractivo para la inversin privada.
5.6 Las acciones que componen la optimizacin operacional del sistema de rutas son:
Figura 5.1: Componentes de accin del proyecto de optimizacin operacional del sistema de rutas
Definicin y seguimiento Definicin y seguimiento

Planeacin como sistema Reestructuracin de rutas de niveles de servicio de indicadores de
mnimos para el usuario eficiencia
Diseo de rutas Revisin del esquema Niveles de ocupacin IPK
integrado, no por conceptual de rutas mximo por vehculo Flota operativa
empresa Revisin del nivel de Intervalo mximo de
Clculo de flota necesaria cobertura de las rutas servicio durante todo el
para el sistema Anlisis de superposicin da
de rutas por corredores Nmero mximo de
trasbordos en el sistema
ndice de regularidad
5.7 En el marco del SETP se ha estudiado durante varios aos este aspecto y especficamente en el
proceso de actualizacin de la estructuracin tcnica realizado en 2015 (Movilidad Futura
S.A.S., 2015) se revisaron 3 escenarios de diseo de rutas:
El correspondiente al diseo conceptual realizado en 2009 desarrollado por la UNIN
TEMPORAL MOVILIDAD SOSTENIBLE Y STRUCTURE
El propuesto por los transportadores
El construido por Movilidad Futura S.A.S. en 2015
5.8 En el primer caso la propuesta contempla un esquema conceptual troncoalimentado con 5
jerarquas de rutas: alimentadoras, veredales, troncales, auxiliares y complementarias. En los
dos casos adicionales se propone un sistema abierto de rutas, el cual busca maximizar el
nmero de pares origen- destino que se suplen de manera directa sin trasbordo al mismo
tiempo que se eliminan las rutas redundantes en la ciudad.
5.9 La diferencia entre el escenario presentado por los transportadores y la propuesta construida
por Movilidad Futura es que en el primer caso se elimina una menor cantidad de rutas, las
rutas veredales continan entrando a la ciudad y la operacin requiere de mayor flota.
junio de 2015 | 130

5.10 Luego de un anlisis multicriterio realizado por Movilidad Futura se defini que el escenario
ms conveniente para la ciudad es el construido por ellos y que contempla principalmente lo
siguiente:
40 rutas (9 estratgicas, 20 complementarias y 11 veredales con 3 terminales de
integracin)
383 vehculos operativos
Capacidad de diseo: 90% de la capacidad total del vehculo
Rutas veredales con tarifa integrada al sistema de rutas urbanas
Intervalo mximo de diseo para rutas urbanas: 10 min
Intervalo mximo de diseo para rutas veredales: 15 min
Implementacin gradual en 5 fases
Planeacin y operacin integrada del TPC
5.11 Teniendo en cuenta las caractersticas de la ciudad de Popayn se considera adecuada la
implementacin del escenario propuesto por Movilidad Futura por las siguientes razones:
Al implementar un sistema tronco-alimentado que genera un aumento en el nmero de
trasbordos se incrementa el tiempo y el costo de viaje del usuario y el transporte pblico
colectivo pierde competitividad frente a modos de transporte como el mototaxi y la
moto.
Los sistemas tronco-alimentados operan con vehculos de mayores dimensiones para
generar mayores eficiencias en las troncales (mayor IPK), lo que impacta el nivel de
servicio que se le presta al usuario en materia de frecuencia (aumentan los tiempos de
espera). Lo anterior tiene mayor impacto en ciudades pequeas debido a que los
usuarios estn acostumbrados a sistemas basados en vehculos de baja capacidad que
pasan muy frecuentemente en corredores principales.
Un sistema de rutas abierto genera menor resistencia en los usuarios pues es lo que
tradicionalmente han usado. En el caso de los sistemas tronco-alimentados, as los
tiempos de espera en las terminales de transferencia sean bajos, la penalidad al
trasbordo es alta y el TPC perdera competitividad frente a otros modos.
Los operadores privados tradicionales de Popayn tienen experiencia en la operacin de
sistemas abiertos de rutas, por lo cual se adaptarn mejor a un sistema de este tipo a
pesar de los cambios propuestos asociados a la reestructuracin y la racionalizacin de
la flota.
Un sistema tronco-alimentado requerira de un cambio profundo en el sistema de
informacin al usuario y se dificultara la aceptacin del SETP.
El sistema propuesto requiere de menores inversiones en tecnologa de recaudo pues el
nmero de transacciones asociadas a trasbordos es menor.
El sistema propuesto requiere de menores inversiones en infraestructura para
transferencias pues el nmero de trasbordos es menor.
Metas del proyecto
5.12 Las metas de este proyecto corresponden al plan de implementacin definido por Movilidad
Futura del componente tcnico operacional del SETP y que es el siguiente (Movilidad Futura
S.A.S., 2015).
Fase 0 (Ao 2015)
5.13 Se comienza en esta etapa con el ajuste operacional de la flota segn variacin de la demanda
(Flota operacional de 569 vehculos). Inicia el plan de retiro de sobreoferta y vehculos con
junio de 2015 | 131

vida til mayor a 15 aos, y se adquieren vehculos nuevos como parte de la renovacin de la
flota.
Fase I (Ao 2016)
5.14 Se elimina la sobreposicin en las rutas urbanas y se modifican las rutas veredales para que
lleguen a puntos especficos de la ciudad. Se contina con el plan de retiro de sobreoferta y
contina la reposicin con la adquisicin de unidades nuevas para el sistema.
Fase II (Ao 2017)
5.15 Se modifican las rutas veredales para que lleguen a alguna de las estaciones terminales de
integracin del sistema urbano, de igual manera se propicia la integracin con rutas que
sirven a municipios vecinos y otros modos de transporte no motorizado como lo es la
bicicleta. Se construyen acuerdos tarifarios entre sistema urbano y veredal.
Fase III (Ao 2018)

5.16 Se implementan rutas de servicios complementarias, mejora la prestacin del servicio y
contina la reposicin de flota con de unidades nuevas para el sistema.
Fase IV (Ao 2020)
5.17 En esta etapa se contina con la implementacin de la integracin de las rutas veredales o de
rea rural con las rutas de los corredores estratgicos en las estaciones terminales de
integracin. Se contina la reposicin de flota para el sistema.
5.18 De acuerdo con el diagnstico realizado por Movilidad Futura del transporte pblico colectivo
de la ciudad, existe superposicin de rutas en varios corredores y ms vehculos de los
necesarios para la prestacin del servicio. Adicionalmente, hoy en da el TPC opera de manera
desintegrada por empresas y no se realiza un seguimiento a los niveles de servicio al usuario ni
a los indicadores de eficiencia del sistema.
5.19 El proyecto propuesto debe contribuir a una mejora continua de la calidad del servicio
prestado a los usuarios, a generar eficiencias en pro de la sostenibilidad del sistema y a reducir
la guerra del centavo en va.
5.20 Deigual manera, se encontr que actualmente hay algunas zonas con altos ndices de
Necesidades de Transporte - INT, y que con la reestructuracin propuesta por el SETP, se
mejorar la cobertura sobre algunas de estas zonas, que son las que dependen en gran
medida del transporte pblico colectivo. Las siguientes imgenes muetsran el INT, y las rutas
actuales y futuras, donde se observa el incremento en la cobertura que se plantea en el
sistema.
junio de 2015 | 132

Figura 5.2: Indice de Necesidades de Transporte y Rutas actuales del SETP
Figura 5.3: Indice de Necesidades de Transporte y ampliacin de cobertura con las rutas futuras del SETP
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5.21 En este proyecto deben participar de forma coordinada dos entidades: Secretara de trnsito
y Movilidad Futura S.A.S. La Secretara de Trnsito deber hacer efectiva la reestructuracin
de las rutas a travs de la emisin de los actos administrativos pertinentes y las labores de
control para sacar de circulacin vehculos con edades mayores a la reglamentaria. Movilidad
Futura S.A.S. debe ejercer las labores de planeacin y seguimiento necesarias durante la
implementacin del SETP.
5.22 Con este proyecto se busca mejorar los niveles de servicio del TPC y aumentar la eficiencia en
la operacin del mismo para garantizar su sostenibilidad en el tiempo.
5.23 De acuerdo con las proyecciones de desarrollo urbano de la ciudad y el modelo de cuatro
etapas se estiman los siguientes niveles de demanda de transporte pblico en Popayn en la
hora pico.
Tabla 5.4: Demanda de transporte pblico proyectado
Ao Numero de viajes en la hora pico Tasa de crecimiento

2015 12.632
2022 13.235 0.7%
2029 13.780 0.6%
2037 14.596 0.7%
5.24 Luego del desarrollo de los modelos de crecimiento de la ciudad, Las proyecciones de
demanda de transporte pblico tienen los valores presentados en la anterior tabla. Para el
horizonte del 2022 se espera que la demanda aumente con una tasa del 0,7% ,620 viajes ms
que en 2015. Para el ao 2029 la tasa de crecimiento es del 0,6%, 545 viajes ms que en 2022
y finalmente para el ao 2037 se espera una tasa de crecimiento de 0,7% , 816 viajes ms que
en el 2029.
5.25 Se esperan crecimientos positivos en todos los escenarios dadas las mejoras que tendr el
sistema de transporte pblico con la entrada en operacin del SETP, que busca mejorar la
operacin general de este servicio y con las propuestas del plan de movilidad que buscan
incentivar el uso de ese modo facilitando la integracin con otros modos y proponeidno
mejoras en infraestructura, flota y operacin.
5.26 Los incrementos de demanda para el ao 2022, horizonte de mayor certeza, se presentan en
las siguientes figuras:
junio de 2015 | 134

Figura 5.4: Crecimiento de los viajes en transporte pblico originados por zona
5.27 El total de viajes de transporte pblico en la horapico de la maana, para el ao 2022, se

incrementan en 620 viajes, como se mencion antes. La figura anterior resalta las zonas donde
se presenta un mayor incremento en los orgenes de los viajes que se hacen en transporte
pblico.
5.28 Dado que el modelo de desarrollo supone que para el ao 2022 habr una consolidacin de las
zonas urbanas actuales y de las que tienen un potencial de construccin, las zonas que
tendrn un incremento en los viajes que se originan en transprote pblico son las que
cumplen con las caractersticas mencionadas, como las zona 1, junto a la via Panamericana y la
mayora de las zonas del norte que aunque hoy tienen cierto grado de consolidacin, an
tienen espacio que se espera sea construido y densificado al ao 2022.
5.29 A continuacin se presentan los incrementos de viajes en transporte pblico con destino las
diferentes zonas de la ciudad:
junio de 2015 | 135

Figura 5.5: Crecimiento de los viajes en transporte pblico atraidos por zona
5.30 En la figura anterior se resaltan las zonas que ms incrementarn los viajes atrados que se
realizan en transporte pblico. Puede resaltarse que las zonas donde se presentan los valores
ms altos, se debe principalmente a la proporcin del suelo destinado a servicios o uso
institucional.
5.31 El sector del centro histrico presenta tambin como es natural valores importantes de
incrementos de viajes que tienen como destino las zonas ubicadas en el principal atractor de
viajes de la ciudad.
5.32 En trminos operacionales, el principal efecto del aumento de demanda en el sistema se
puede cuantificar en la variacin de carga mxima por hora sentido en los corredoredores
principales, lo cual evidencia las necesidades de adecuacin en la oferta.
5.33 La siguiente tabla presenta la variacin en carga mxima por corredor que se prev, bajo los
suspuestos de desarrollo urbano y parmetros del modelo de cuatro etapas.
Tabla 5.5: Variacin prevista en carga mxima en los principales corredores de transporte pblico
carga (px/hora) carga (px/hora)

Punto Diferencia
matriz 2015 matriz 2022
Carrera 9 X calle 54N y calle 51N 2766 2921 155
Carrera 6 x calle 22N a calle 21N 1861 1898 37
Calle 5 x Carrera 24 a carrera 23 1927 1965 38
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Proyecto: Construccin de patios y talleres para la operacin del SETP

5.34 La infraestructura complementaria de patios y talleres es de vital importancia para garantizar
una gestin adecuada de la flota y de la operacin, adems de reducir los impactos del
transporte pblico en zonas residenciales durante la noche debido a la pernoctacin en sitios
no apropiados.
5.35 La formalizacin del servicio de transporte pblico colectivo no solo depende de la
concentracin de la propiedad de la flota en empresas que cumplan con requisitos financieros
y legales sino tambin de que se cuente con la infraestructura de soporte adecuada para llevar
a cabo todas las actividades previas y posteriores a la operacin de un vehculo que garanticen
el cumplimiento de estndares de calidad del servicio en trminos de:
Aseo del vehculo
Mantenimiento preventivo del vehculo
Mantenimiento correctivo del vehculo
Condiciones de estacionamiento
Control de despacho para garantizar la puntualidad
Condiciones laborales de los choferes
5.36 En este caso, los patios y talleres deben ser sitios dotados para que se ejecuten las siguientes
funciones:
Figura 5.6: Componentes funcionales mnimos de patios y talleres
Estacionamiento
Servicios a los
choferes
Lavado Mantenimiento
Control de la
Reparacin
operacin
Abastecimiento
de combustible
5.37 Adicionalmente, la ubicacin de los patios y talleres debe responder a dos objetivos: la
reduccin de los kilmetros en vaco de los vehculos y la facilidad de control de las rutas. En
ningn caso la ubicacin de los patios debe responder a la conveniencia de una empresa sino a
la del sistema.
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5.38 En la estructuracin del SETP realizada por Movilidad Futura se propone construir 2 patios y
talleres en las siguientes localizaciones, lo cual se considera adecuado dadas las dimensiones
del sistema, la distribucin de rutas y la ubicacin de terminales de integracin propuesta.
Figura 5.7: Localizacin Patio y Taller Norte
Fuente: (Movilidad Futura S.A.S., 2015)
Figura 5.8: Localizacin Patio y Taller Occidente
Fuente: (Movilidad Futura S.A.S., 2015)
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Figura 5.9: Posibles ubicaciones de patios y talleres del SETP
Funete: Steer Davies Gleave con base en google maps.
5.39 Es de notar que la uicacin tentativa del patio norte coincide con el plan parcial habitad y
Morinda, por lo quecuando se establezca la unbicacin definitiva de este equipamienot se
debr revisar y articular con lo que se est planteando en dicho plan parcial.
5.40 De esta manera, dentro del Plan de Movilidad se considera apropiado contar con estos
equipamientos dentro del SETP en la subicaciones antes mostradas y por tal motivo se plantea
como proyecto dentro de la estrategia de transporte pblico colectivo. Es importante
mencionar que estas localizaciones de los patios y talleres son tentativas, y se deber
especificar las ubicaciones especficas y contratar el diseo detallado de cada infraestructura
previo a la construccin.
5.41 De igual manera se destaca que en escenarios posteriores a la implementacin del SETP (aos
posteriores al 2020), estos patios y talleres podran constituirse como estaciones de
integracin perifricas, en caso en que el crecimiento de la ciudad se d hacia las zonas donde
stos se ubiquen. De esta manera, se recoemineda que los diseos que se contemplen o los
lotes en lso que se establezcan estos equipamientos deje abierta la posibilidad de convertirse
en estaciones de integracin futuras.
Metas del proyecto
5.42 Debido a que este proyecto se encuentra enmarcado en la implementacin del SETP se
considera prioritario y su materializacin se plantea para el corto plazo, es decir el ao 2022.
5.43 Hoy en da cada empresa afiliadora de TPC en Popayn cuenta con un patio (4 patios en total)
en los que se encuentran diferentes niveles de calidad. Este proyecto busca la estandarizacin
de la calidad en las actividades de soporte a la operacin y la integracin del servicio para
generar eficiencias que beneficien al sistema.
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5.44 Este proyecto debe ser implementado por Movilidad Futura S.A.S., inicialmente para la
contratacin de los diseos detallados de la infraestructura y luego en la construccin de la
misma. Los operadores privados de transporte deben contribuir desde su ejercicio a darle un
uso apropiado a la infraestructura.
5.45 Con este proyecto se deben mejorar los estndares de calidad de los vehculos, la puntualidad
del servicio en el despacho y la disponibilidad del servicio en va dada una reduccin de las
fallas mecnicas de los buses.
Proyecto: Mejoramiento de los principales corredores de transporte pblico
5.46 Actualmente el transporte pblico opera en las vas de Popayn junto con el trfico mixto, esta
situacin genera que los tiempos de recorrido de los buses estn estrechamente ligados con la
velocidad del flujo en general que se presenta en la va. Se identific la oportunidad de
mejorar la velocidad de operacin de los servicios de transporte pblico en los principales
corredores de TPC y en tramos crticos de la red por medio de la intervencin de la
infraestructura.
5.47 Teniendo en cuenta que las rutas planteadas por el SETP utilizan, en su mayora, los
corredores viales: Va panamericana, Carrera 6 y Calle 5, en su recorrido desde las zonas
residenciales de la ciudad hacia los diferentes centros de actividades, se plantea su
intervencin por medio de dos medidas que se describen a continuacin.
Carriles preferenciales para el transporte pblico
5.48 Con el propsito de mitigar el impacto que el flujo de trfico mixto tiene sobre la operacin de
los servicios del SETP, se propone la implementacin de carriles de uso preferencial para los
vehculos de transporte pblico.
5.49 Estos carriles podrn ser usados por otro tipo de vehculos siempre y cuando sea necesario,
por ejemplo, si se va a realizar un giro para abandonar el corredor. De lo contrario nicamente
los vehculos de transporte pblico colectivo podrn circular y detenerse en dicho carril. De
esta forma se le da prioridad a este modo y se podran generar ahorros adicionales en tiempos
de viajes y eficiencia en tiempos de recorrido del material rodante.
5.50 Desde el plan de movilidad, se propone la implementacin de los carriles preferenciales en el
corto plazo para el transporte pblico en las vas que cumplan las siguientes condiciones:
Corredores de transporte pblico actuales que estn siendo intervenidos dentro del
marco de las obras del SETP, y en donde se est ampliando la seccin a tres carriles, es
decir, en la va Panamericana (carrera 17 desde la polica hacia el sur hasta la calle 17)
considerando que uno de esos carriles se recomienda sea de uso preferencial para el
transporte pblico de acuerdo a lo descrito anteriormente.
Corredores futuros de transporte pblico correspondiente a vas nuevas, en donde se
plantea desde el plan vial que la seccin tenga tres carriles, y que uno de esos carriles
sea de uso preferencial para el transporte pblico de acuerdo a lo desctito
anteriormente.
junio de 2015 | 140

5.51 La reglamentacin y control de los carriles preferenciales, la educacin de los actores que
comparten el corredor intervenido y la correcta implementacin en la va son los pilares
fundamentales para el correcto funcionamiento del programa.
Figura 5.10: Componentes de accin del programa de carriles preferenciales para transporte pblico
Reglamentacin y control Educacin Implementacin
Normatividad Campaas de Diseo claro para todos

Fiscalizacin comunicacin los actores
Vigilancia Socializacin Demarcacin
Pedagoga Sealizacin
Figura 5.11: Ejemplo de demarcacin carril preferencial para transporte pblico en una va de trfico mixto
Fuente: Steer Davies Gleave 2015
Bahas para paraderos de rutas del SETP

5.52 Una medida complementaria a la implementacin de los carriles preferenciales es la
implementacin de paraderos de transporte pblico en baha. Este tipo de paraderos reduce
el impacto que las paradas de los vehculos de TPC tienen sobre el flujo de trfico mixto y
sobre la operacin de otros servicios del SETP.
5.53 Se ha demostrado que las paradas de los buses sobre la va afecta la capacidad del corredor,
este efecto tiene un impacto sobre el flujo en general incluyendo los servicios de transporte
pblico (Sai, Satish, & Ashish, 2014). Existe evidencia de las ventajas que, con un diseo
correcto e implementacin adecuada, las paradas de buses en bahas traen al trfico en vas
principales, mejorando las condiciones de flujo y capacidad del corredor (Xia & Xue, 2010), a la
vez que genera infraestructura de prioridad para el ascenso y descenso de los pasajeros del
bus.
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Figura 5.12: Esquema de parada de vehculo de transporte pblico en baha
5.54 Se propone implementar este tipo de paradas de buses en los corredores que presentan gran
demanda de transporte pblico colectivo, y que por la configuracin actual de las vas, no
estn incluidos en la medida de carriles preferenciales, estos son:
La Calle 5 entre Carrera 23 y Variante Occidente.
La carrera 6 entre la Calle 1 Norte y la Calle 65 Norte, y posteriormente hasta su
conexin con el barrrio La Paz cuando se complete su construccin hasta ese punto.
Carrera 9 (va Panamericana) entre Carrera 12 y Glorieta Brisas
5.55 De igual forma, es necesario realizar un estudio detallado de la ubicacin ptima de estos
paraderos, considerando las necesidades de los usuarios y la operacin de los corredores.
5.56 Vale la pena mencionar las propuestas antes mencionadas corresponden a los planteamientos
y a las obras que actualmente se jecutan en el marco del SETP, y son los corredores que se
consideran prioritarios para ser intervenidos. Desde el plan de movilidad se recomienda que
en el futuro, se busquen la sopciones para generar carriles preferenciales en los principales
corredores de transporte pblico como la carrera 6 entre calle 48 N y la calle 1N, y la carrera 9
entre entre Carrera 12 y Glorieta Brisas. Igualmente es importante mencionar que la
implementacin de estas medida en otros corredores debe estar supeditada a que se
encuentren los beneficios potenciales y las condiciones adecuadas para realizarla.
Metas del proyecto
considera prioritario y su materializacin se plantea para el corto plazo.
Carriles preferenciales 1,6 km para 2022
Paraderos con baha: Implementacin en los corredores mencionados para 2022 (16,8
km)
5.58 En la siguiente grfica se muestran los corredores que se propone mejorar dentro de este
proyecto.
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Figura 5.13: Corredores prioritarios a mejorar para el TPC de acuerdo a la propuesta del SETP
5.59 Como se mencion en la descripcin del proyecto, se propone que las vas nuevas descritas en
el plan vial, que tienen ms dd tres carriles por sentido, tengan uno de ellos destinados a ser
carril preferencial del SETP. De esta manera, la siguiente imagen ilustra estos corredores y la
configuracin de carriles preferenciales que se espera en el futuro cuando est completo el
plan vial.
Figura 5.14: Corredores a mejorar para el TPC de acuerdo a la construccin del plan vial
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5.60 Con base en que, segn el diagnstico, los tiempos de viaje del modo TPC son los ms altos
para cada comuna de la ciudad se formularon estas dos medidas que buscan mejorar la
velocidad de operacin del TPC en sus principales corredores. Estas medidas podran mejorar
los tiempos de viaje en gran medida si son correctamente implementadas.
5.61 En este proyecto deben participar coordinadamente tres entidades: Secretara de trnsito,
Secretara de Infraestructura y Movilidad Futura S.A.S. La Secretara de Infraestructura deber
ejecutar las adecuaciones y construccin de las calzadas de servicio sobre la Va Panamericana.
La Secretara de Trnsito deber participar en la definicin de la normatividad y sealizacin a
implementarse. Y Movilidad Futura S.A.S. de definir la ubicacin de los paraderos con baha
segn las necesidades del sistema.
5.62 Con este proyecto se busca que la mejora en tiempos de recorrido haga ms atractivo el
transporte pblico colectivo como modo principal de viaje y lo posicione como un modo de
alta calidad. Adicionalmente, se considera que estas medidas permiten generar condiciones
para promover el uso equitativo y eficiente de los espacios y las infraestructuras pblicas.
Proyecto: Integracin del sistema de transporte pblico colectivo con otros modos
5.63 La integracin del sistema de transporte pblico con otros modos es un elemento
fundamental para lograr que ste sea el eje central de la movilidad de la ciudad, por esto es
importante ofrecer las condiciones ptimas para que la integracin y articulacin se d con
facilidad y resulte una opcin atractiva para la poblacin de Popayn y visitantes.
5.64 Este proyecto propone el aprovechamiento de la infraestructura y espacio pblico dispuestos
en las redes de ciclorrutas, peatonales y de transporte pblico colectivo para promover e
impulsar la integracin de estos modos.
Estaciones de transferencia
5.65 De acuerdo con el planteamiento del SETP existen tres estaciones de transferencia en puntos
estratgicos de la ciudad, que comprenden la articulacin de diferentes rutas que lo
componen. stas pueden ser aprovechados para generar espacios adecuados, seguros y
eficientes que permitan a los usuarios de otros modos acceder al sistema de transporte
pblico colectivo.
5.66 Esto se puede lograr mediante la adecuacin de facilidades de estacionamiento para bicicleta
en los terminales de transferencia y la integracin de las redes de ciclorrutas y peatonales a
sus accesos. La red planteada de ciclorrutas (en la estrategia de bicicletas) permite que la
bicicleta sea un modo de alimentacin del sistema de transporte pblico, por lo que se debe
ofrecer la posibilidad de realizar el cambio de modo de forma gil y segura.
5.67 Por otro lado, existen modos motorizados que pueden servir de alimentacin al sistema de
transporte pblico, como los taxis. Por esto se propone la adecuacin de espacios de ascenso y
descenso de pasajeros a vehculos motorizados que no son parte del transporte pblico
colectivo (e.g. Taxi y vehculo privado).
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Integracin complementaria con bicicletas

5.68 Se proponen tres intervenciones principales:
i. La identificacin y adecuacin de paraderos cercanos a las intersecciones de la red de
ciclorrutas para que puedan contar con estacionamientos de bicicletas y facilitar la
alimentacin a lo largo de los corredores principales de transporte pblico colectivo.
Figura 5.15: Esquema conceptual integracin bicicletas al SETP
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Figura 5.16: Ejemplo de parqueadero de bicicletas en paradero de bus
Fuente: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/56/Union_Sq_bike_parking_jeh.JPG
ii. La implementacin de porta-bicicletas en los vehculos del SETP, de tal forma que los
usuarios puedan ubicar la bicicleta en l y despus abordar, y lo contrario en el punto
de descenso.
Figura 5.17: Ejemplo de porta bicicletas en vehculo de transporte pblico: Bello, Antioquia.
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Fuente: http://diarioadn.co/polopoly_fs/1.145519.1424870317!/image/image.jpg_gen/derivatives/p3-
2d600x400/image.jpg
iii. Construir estaciones de intercambio modal en puntos de entrada al centro: Estas

estaciones son puntos en los cuales se articula la red de transporte pblico que entra
al centro con la red peatonal y la zona de trfico calmado. Estas deben ser diseadas
de tal forma que el intercambio modal sea fcil, seguro y con demoras mnimas.
Deben contar con estacionamientos para bicicletas, motos y automviles.
La ubicacin de estas estaciones se propone con base en los puntos de entrada de los
corredores de transporte pblico al centro de la ciudad, pues se considera que la
interaccin del transporte pblico y los modos complementarios no motorizados es
prioridad para la ubicacin de la infraestructura. Adems, los estacionamientos que
se ubiquen en estos puntos servirn como estacionamientos disuasorios para los
usuarios de vehculo privado (moto y automvil) los cuales podrn acceder a las
bicicletas del sistema pblico para completar su viaje, con la misma oportunidad de
los usuarios de transporte pblico.
5.69 En la siguiente figura se presenta la ubicacin sugerida de los estacionamientos para bicicletas
y los puntos de intercambio modal en las entradas al centro junto con la ubicacin definida
por el SETP para las estaciones de transferencia.
5.70 Respecto a los puntos de cicloparqueaderos marcado en zul en la anterior figura, se aclara que
la ubicacin que se suguera corresponde a los puntossobre la mala via donde se intercepta la
red sugerida de ciclorrutas y laos corredores de transporte pblico, de tal maner que los
usuarios que deseen acceder a las rutas del SETP en bicicleta, puedan estacionarla en dichos
paraderos y acceder cmodamente al servicio de transporte pblico. La ubicacin exacta de
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estos elementos debe ser estudiada de acuerdo con la disposicin de paraderos del SETP y la
disponibilidad de espacio pblico para realizar la intervencin.
Metas del proyecto
considera prioritario y su materializacin se plantea para el corto plazo, es decir el ao 2022.
5.72 Estas medidas facilitaran en gran medida que los usuarios de bicicleta puedan alternar con el
SETP en las diferentes etapas de su viaje y en la cadena de viajes de todo el da. Teniendo en
cuenta que, como se mostr en el diagnstico, la ciudad cuenta con zonas de gran potencial
ciclista y de necesidades de transporte pblico.
5.73 Debido a que estas medidas estn directamente ligadas con la implementacin del SETP,
Movilidad Futura S.A.S. sera la responsable de llevarlas a cabo en cooperacin con la
Secretara de Trnsito en temas de sealizacin y normatividad.
5.74 Para el caso especfico de la utilizacin de porta-bicicletas, es necesario que la autoridad de
transporte solicite al Ministerio de Transporte la homologacin de esta tipologa en los buses
del SETP, de esta forma las medida podr implementarse dentro de la normatividad y el marco
legal.
5.75 La combinacin de los modos bicicleta y transporte pblico mejorara la experiencia de viaje
de los usuarios y ampliara el rea de cobertura del sistema como una red multimodal. El
beneficio de la integracin beneficia a los actuales usuarios de transporte pblico, de bicicleta
y aquellos a los que la combinacin de modos les resulte atractiva (GTZ, 2009).
Proyecto: Mejoramiento de la accesibilidad fsica al sistema de transporte pblico colectivo
5.76 De acuerdo con los objetivos especficos para el transporte pblico, se plantea el proyecto de
accesibilidad fsica bajo la premisa de que todos los usuarios deben poder acceder a los
servicios del SETP, incluyendo aquellos que presentan alguna discapacidad fsica.
5.77 Los elementos peatonales mencionados en la estrategia de movilidad peatonal y los proyectos
que involucran infraestructura peatonal del plan de transporte pblico colectivo, deben ser en
su totalidad elementos que no representen un obstculo para la movilidad de las personas con
discapacidades. Asimismo, los vehculos del sistema deben estar adecuados para que sean un
elemento facilitador de la movilidad de este grupo poblacional en concordancia con el resto de
elementos del SETP y en cumplimiento con la Ley 1618 de 2013.
5.78 En la siguiente figura se encuentran las medidas del proyecto de accesibilidad fsica al sistema
de transporte pblico
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Figura 5.19: Accesibilidad fsica al sistema de transporte pblico
Infraestructura Buses
Red peatonal accesible - Red de Buses accesesibles - Ley 1618 de 2013

andenes accesibles universalmente Anuncios sonoros de prximas paradas
Paraderos accesibles
5.79 El programa de accesibilidad de infraestructura se encuentra dentro del marco del plan de
movilidad de peatones, entendiendo la red peatonal como el principal modo alimentador del
sistema de transporte pblico y de acceso al centro histrico monumental de la ciudad.
5.80 En el programa del SETP se plantean acciones en dos aspectos: el primero es la configuracin
externa de vehculo la cual debe permitir que las personas con algn tipo de discapacidad
accedan fcilmente; la segunda, la parte interna de vehculo debe contar con las guas y
facilidades para que el bus sea legible y cmodo para este grupo de usuarios.
5.81 Adicionalmente se recomienda la incorporacin de anuncios sonoros que indiquen cul o
cules sern las siguientes paradas, esto con el objetivo de facilitar la movilidad de los usuarios
con discapacidades de visin.
Metas del proyecto
5.82 La implementacin de las medidas mencionadas anteriormente estn ligadas con la
implementacin del SETP de Popayn, por lo tanto stas deben ser implementadas en el corto
plazo, teniendo en cuenta las fases de implementacin operacional del SETP y los planes de
renovacin de flota que permitan incluir la tecnologa necesaria en los buses que prestarn el
servicio.
5.83 En la percepcin de los usuarios el acceso y facilidades para las personas con movilidad
reducida es un problema general del TPC de la ciudad, esto segn la encuesta de calidad del
servicio. Por esto, es necesario incluir medidas que permitan salvar esta problemtica.
5.84 Se considera que la accesibilidad fsica al sistema de transporte pblico genera inclusin a los
grupos poblacionales con discapacidad y los involucra en las actividades de la ciudad.
5.85 La entidad responsable de la implementacin y seguimiento de las medidas propuestas en
este proyecto es Movilidad Futura S.A.S. ya que est directamente relacionadas con el SETP en
sus componentes de material rodante e infraestructura.
5.86 Se espera que estas medidas permitan a aquellos individuos que hoy no pueden acceder al
sistema de TPC por impedimentos fsicos, lo puedan hacer. As el Sistema de transporte
pblico ser una opcin de viaje para la totalidad de la poblacin.
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Proyecto: Ascenso tecnolgico en flota

5.87 Se propone que en cada momento en el que se deba presentar renovacin de flota, se evale
la viabilidad de ascenso de la tecnologa tendiente a reducir las externalidades ambientales de
la operacin del transporte pblico. Esto, con el propsito de potenciar los beneficios que la
implementacin del SETP trae a la ciudad en materia de mitigacin de impactos al medio y el
ambiente.
5.88 Teniendo en cuenta que el SETP plantea una mejora contnua en el material rodante que
presta el servicio, es necesario incluir en los parmetros de escogencia de flota las
caractersticas de la tecnologa de combustin y control de emisiones, tanto de material
contaminante como de ruido.
Metas del proyecto
5.89 La implementacin de este proyecto, en su totalidad, debe estar contemplada en la Fase IV de
la implementacin del SETP teniendo en cuenta los hitos de renovacin de flota. Sin embargo,
se considera que en cada corte temporal en el que se tenga previsto la entrada de vehculos
nuevos al sistema, se debe hacer una evaluacin de las tecnologas disponibles y la escogencia
de la que satisfaga los parmetros de emisiones contaminantes y ruido.
5.90 Los beneficios ambientales de la implementacin del SETP estn relacionados con la
racionalizacin de la flota y con la tecnologa de los vehculos que prestan el servicio, debido a
que se reducen el nmero de fuentes contaminantes por un lado y el factor de emisin por el
otro lado. Sin embargo los beneficios potenciales son an mayores si se considera que los
vehculos cuenten con tecnologa de vanguardia para reducir emisiones de material articulado
y ruido.
5.91 La entidad responsable de llevar a cabo este proyecto es Movilidad Futura S.A.S. para las
actividades de evaluacin de flota y control de los vehculos vinculado0s al SETP.
5.92 Se espera que la incorporacin de flota menos contaminante reduzca los impactos
ambientales que el SETP le generara a la ciudad, mejorando la calidad del servicio prestada y
reduciendo el impacto en la salud de la poblacin.
Proyecto: Diseo e implementacin de un Sistema de Informacin al usuario.
5.93 Un elemento fundamental en la implementacin y fortalecimiento de los servicios del SETP es
el sistema de informacin al usuario. La comunicacin efectiva a la poblacin, representa el
primer paso para la asimilacin de la oferta del sistema de transporte pblico y para tomar
una decisin de viaje que favorezca el desempeo de toda la red de transporte de la ciudad.
5.94 Las medidas especficas de este programa son:
Intervencin del espacio pblico, estacionamientos, paraderos y terminales.
junio de 2015 | 150

Realizacin de campaas de difusin de los servicios y redes del sistema, as como su

integracin con otros modos
Implementacin de un sistema informacin en lnea en las paradas. Esto permitir que los
usuarios puedan enterarse de incidentes de retraso o cambio en el servicio del SETP
5.95 El sistema de informacin al usuario SIAU es un componente del proyecto Centro de
Gestin y Control de la mOvilidad SGCM, descrito en detalle dentro de la estrategia de
movilidad Inteligente. El SIAU en todas sus presentaciones, debe obedecer a principios de
universalidad, legibilidad, consistencia e identidad del sistema de transporte pblico y del
sistema de transporte de Popayn en general. Esto aporta al concepto de integracin de todos
los modos disponibles para los usuarios.
5.96 La integracin del sistema de transporte pblico con otros modos debe llevarse tambin a este
nivel. La informacin acerca de los puntos de integracin con modos no motorizados y
motorizados debe disponerse de tal forma que los usuarios comprendan las posibilidades de
intermodalidad que tienen para realizar su viaje.
Metas del proyecto
5.97 Este proyecto debe ser implementado junto con la entrada en operacin del SETP y se
considera que en el corto plazo los elementos del sistema de informacin deben estar
debidamente dispuestos en el sistema, es decir para el ao 2022.
5.98 El diseo de un sistema de comunicacin al usuario de redes y servicios del SETP debe ser
diseado cuidadosamente entendiendo la forma en que los usuarios payaneses percibirn
cada uno de sus componentes. Se debe entender que los individuos toman mejores decisiones
de viaje en la medida que cuenten con informacin completa, legible y veraz del
funcionamiento del sistema.
5.99 Si el sistema de informacin es lo suficientemente claro para que los usuarios puedan
comprender sus opciones de viaje y tomar la mejor decisin dentro del sistema segn sus
necesidades, es probable que los beneficios que el SETP conlleva sean aprovechados en mayor
medida.
5.100 Movilidad Futura S.A.S. y la Secretara de Trnsito son las principales responsables de
establecer el sistema de informacin del SETP y su insercin en el entorno urbano segn las
normas vigentes de sealizacin y espacio pblico.
5.101 Se espera que al ofrecerle a los usuarios la informacin del sistema y su integracin con otros
modos, ste tome decisiones que le traigan mayor economa en el viaje (en trminos de
tiempo y costo), as como el uso correcto de la infraestructura y los servicios del SETP
promoviendo la eficiencia en todo el sistema de transporte y la cultura ciudadana.
Proyecto: Intervencin puntual de mejoramiento en la Calle 9.
5.102 En el anlisis de la red planteada por el SETP se encontr que en el sector sur occidental de
la ciudad, particularmente en el corredor de la Calle 9 existe un gran potencial de mejora en
junio de 2015 | 151

diferentes aspectos. Este corredor, presentado en la Figura 5.21, presenta deficiencias en la

oferta de espacio pblico pues cuenta con andenes reducidos, lo cual dificulta el flujo
peatonal.
5.103 Al tener un solo carril por sentido, la operacin de transporte pblico tiene un gran impacto en
la capacidad de la va y a la vez genera situaciones de riesgo de accidentalidad.
Figura 5.20: Situacin actual del corredor a intervenir
Fuente: Google Street View
5.104 Por lo anterior, se propone intervenir el corredor, ya sea ampliando la seccin trasversal de la
va o implementando un par vial para generar espacio suficiente para la operacin de
transporte pblico, espacio pblico articulado con el resto de la red peatonal y ciclorruta. La
definicin detallada de este corredor, y de su seccin transversal deber obedecer a estudios
detallados de ingeniera que permitan identificar la opcin ms viable econmicamente, con la
menor afectacin predial, y que resuelva los lineamientos que se dan desde el plan de
movilidad.
5.105 El corredor propuesto genera una conexin entre dos terminales de transferencia y se articula
con la red de ciclorrutas, generando oferta de calidad en estos dos modos para la poblacin de
la zona, en consistencia con el plan propuesto.
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Figura 5.21: Corredor en el que se propone intervencin y mejora
Metas del proyecto

5.106 La intervencin tendra un total de aproximadamente 3 km de va los cuales se plantean
completar para el ao 2022 cuando el SETP est implementado en su totalidad.
5.107 La zona de influencia de este corredor tiene alto ndice de necesidad de transporte pblico
(como se mencion en el diagnstico) y cuenta con potencial ciclista que se puede aprovechar
si se ofrece el espacio adecuado y seguro para que los diferentes modos compartan la va, tal y
como se ilustra en las dos figuras siguientes tomadas del diagnstico.
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Figura 5.22: Distribucin del ndice de Necesidades de Transporte en Popayn
Figura 5.23: Poblacin potencial ciclista y centros atractores
junio de 2015 | 154

5.108 La medida permitira dar una alternativa de transporte pblico ms consolidada a los
habitantes de este sector y funcionara como corredor complementario a la Calle 5 en los
sentidos Oriente-Occidente y Occidente-Oriente.
5.109 En este proyecto deben participar coordinadamente tres entidades: Secretara de trnsito,
Secretara de Infraestructura y Movilidad Futura S.A.S.. La Secretara de Infraestructura deber
ejecutar las adecuaciones y construccin de la va. La Secretara de Trnsito deber participar
en la definicin de la sealizacin y sistemas de control de trfico. Y Movilidad Futura S.A.S.
debe definir la operacin del SETP en el corredor.
5.110 Se espera que para las zonas contenidas en el rea de influencia del proyecto se presente una
mejora de los tiempos de viaje en transporte pblico, reduccin del riesgo de accidentalidad
vial, mejora en las condiciones de circulacin de las bicicletas y buses. Es posible el
aprovechamiento del corredor para la generacin de rutas alternas a aquellas que circularn
por la Calle 5 para diversificar la oferta de transporte desde el occidente de la ciudad hacia el
centro, por ejemplo.
Proyecto: Estructuracin tcnica legal y financiera del transporte veredal de pasajeros y
carga de corta distancia
5.111 La oferta de transporte pblico para las veredas del municipio de Popayn debe operar
coordinadamente con el SETP. El diseo de servicios del transporte pblico veredal debe
garantizar la confiabilidad de intervalos, la calidad del servicio y la eficiencia de su operacin.
Se debe maximizar la cobertura de las rutas para atender las necesidades del total de la
poblacin del municipio.
5.112 El primer paso se da con la integracin operacional de las rutas actuales propuesta por
Movilidad Futura y adicionalmente se propone la realizacin de un diseo detallado de la red
de transporte desde y hacia las veredas que permita establecer un esquema de rutas acorde
con la dinmica de los movimientos de pasajeros en el municipio.
5.114 Partiendo de los trazados actuales de las rutas veredales (presentados en la siguiente figura),
se puede realizar una reorganizacin para cumplir con los criterios mencionados
anteriormente. Segn las mesas de trabajo con las comunidades, existe la necesidad de
establecer servicios regulares.
junio de 2015 | 155

Trnsito de Popayn
5.115 Las estaciones de transferencia recibirn, adems de los servicios del SETP, las rutas veredales
correspondientes a la entrada del casco urbano. En este orden de ideas, estas deben tener la
suficiente capacidad para atender los servicios provenientes de las diferentes veredas de la
siguiente forma:
Estacin de trasferencia norte, ubicada en la interseccin de la Carrera 9 y Transversal 9
Norte, atendera las rutas provenientes de las veredas: Rejoya, Calibio, Las Piedras,
Quintana, San Bernandino y Santa Barbara.
Estacin de trasferencia sur, ubicada en la interseccin de la Carrera 17 y Calle 17,
atendera las rutas provenientes de las veredas: Poblazon, Samanga, Sendero y Puelenje.
Estacin de trasferencia occidente, ubicada en la interseccin de la Calle 5 y Variante
Sur, atendera las rutas provenientes de las veredas: Julimito, San Rafael, Merecedes,
Meseta, Cerrillos, La Yunga, Tablon, Chanco, Cajete, Figueroa y Las Torres.
5.116 Las estaciones de transferencia, como parte del SETP de Popayn, deben ser diseadas de
acuerdo a los volmenes de vehculos y pasajeros que van a utilizarlas. Es necesario realizar el
proceso de estructuracin tcnica, legal y financiera para cada una de ellas, de esta forma se
busca asegurar que la infraestructura tendr la capacidad necesaria y su funcionamiento sea
sostenible en el tiempo dentro del marco legal que rige el sistema de transporte pblico de la
ciudad.
junio de 2015 | 156

Metas del proyecto

5.117 Se considera que en el corto plazo, se deben adelantar los estudios y diseos de las rutas
veredales adicionales que sean necesarias en Popayn, es decir para el ao 2022. De esta
forma se puede dar paso a su contratacin, implementacin y operacin de forma
complementaria a las fases finales del SETP.
5.118 La poblacin de las veredas del municipio de Popayn expresaron su necesidad de un servicio
de transporte pblico de calidad, seguro y confiable para realizar sus desplazamientos hacia el
casco urbano.
5.119 La oferta de servicios y actividades econmicas en Popayn se encuentra concentrada en el
casco urbano por lo cual las comunidades de las veredas del municipio tienen la constante
necesidad de desplazarse hacia ste. El estudio y diseo de las rutas de transporte veredales
es un punto clave en la inclusin de estas comunidades en la dinmica de todo el municipio as
como para la atencin de sus necesidades.
5.120 Los servicios veredales son responsabilidad de Movilidad Futura S.A.S como ente gestor del
SETP.
5.121 Se espera que este proyecto permita identificar las necesidades reales de transporte entre las
veredas y el casco urbano de Popayn, y as lograr concebir la red de servicios veredales que
tenga cobertura plena y de calidad del municipio.
5.122 Los beneficios finales de todo el proceso de planeacin e implementacin seran el incremento
de la confiablidad del sistema y el aumento de la accesibilidad al casco urbano desde las
veredas, acercando a las comunidades al centro principal de actividades.
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transporte pblico individual
Definiciones importantes a considerar
Zonas amarillas:
6.1 Se refiere a las reas que se localizan fuera de va o sobre un rea de la va pblica con la
demarcacin que defina el funcionamiento del servicio. Las zonas amarillas deben ser
definidas por la autoridad de trnsito para el estacionamiento de taxis en espera a ser
contratados para la prestacin del servicio.
6.2 La regularizacin de zonas amarillas busca disuadir el estacionamiento de este tipo de
vehculos en lugares en donde generen traumatismos sobre la circulacin vial, dichas zonas
deben responder a las normas establecidas en el Cdigo Nacional del Trnsito Terrestre y se
localizan al interior o en inmediaciones de los principales polos de demanda de una ciudad o
regin, como los son:
Centros comerciales
Hospitales
Terminales areos y terrestres
Universidades
Zonas de acopio del transporte pblico individual
6.3 Dentro del diagnstico se catalogaron tres tipos de funcionamiento en la prestacin del
servicio de transporte pblico individual o taxis, tal como se describe a continuacin:
Zonas de acopio del transporte pblico individual fuera de va: Zonas de
estacionamiento temporales utilizadas por los taxistas fuera de la va para la espera
de pasajeros. Las zonas de acopio fuera de la va estn generalmente sujetadas al
funcionamiento de grandes generadores de demanda.
Zonas de acopio del transporte pblico individual sobre la va: Zonas de
estacionamiento temporales utilizadas por los taxistas sobre la va para la espera de
pasajeros. Las zonas de acopio sobre la va en Popayn operan de forma irregular sin
la debida infraestructura para la prestacin del servicio.
Zonas de acopio del transporte pblico individual sobre la va circulares: Zonas de
taxis sobre la va en donde los taxis se limitan a transitar a bajas velocidades de forma
temporal para la espera de pasajeros. Fueron denominadas zonas de acopio sobre la
va circulares ya que funcionan principalmente de forma perimetral a las galeras
comerciales de la ciudad.
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Objetivos especficos de la estrategia para el transporte pblico

individual
El transporte pblico individual o servicio de taxis es parte fundamental del sistema de
transporte pblico de la ciudad. El principal objetivo de la estrategia plantea regularizar
las zonas de acopio que actualmente funcionan de forma irregular.
Se busca definir zonas amarillas fuera y dentro de la va que proporcionen lugares
seguros y confortables tanto para el usuario como para los prestadores del servicio.
Con la implementacin de la estrategia se espera mejorar los estndares en la
prestacin del servicio, planteando lugares con la debida infraestructura para este tipo
de actividad.
Para el desarrollo de la estrategia se requiere estructurar una herramienta legal que
permita regularizar zonas amarillas sobre y fuera de la va.
6.4 La estrategia de movilidad para el servicio de taxis est elaborada con base en el diagnstico
realizado mediante trabajo de campo, as como del estudio suministrado por la Secretara de
Trnsito y Transporte de Popayn referente a la determinacin de la tarifa de este servicio.
6.5 Dentro del diagnstico se identificaron zonas de acopios para taxis fuera de va y sobre la va
operando de forma irregular en la mayora de las ocasiones. Existen tres condiciones de
operacin claramente identificadas para las zonas de acopio establecidas dentro del
diagnstico.
1. Zonas de acopio fuera de va: Estas zonas estn principalmente localizadas dentro de los
comercios de alto impacto y centros de salud de la ciudad.
2. Zonas de acopio sobre la va: Puntos especialmente localizados sobre los corredores viales
de acceso a la ciudad para atender una demanda derivada del transporte interurbano.
3. Zonas de acopio sobre la va circulares: Se establecen sobre puntos en donde el taxi tiene
prohibido detenerse por lo cual se limita a circular a baja velocidad hasta recoger al
pasajero.
6.6 En las diferentes zonas de acopio de taxis se identific como en la mayora de los casos no
existe la infraestructura ni sealizacin que indiquen su funcionamiento, lo cual en su
momento genera traumatismos para la circulacin propia de los sectores en donde se ubican
estos puntos de espera. El trabajo de campo permiti documentar las condiciones en que
funcionan las principales zonas de acopio de taxis tal como se muestra en las siguientes
imgenes.
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Figura 6.1: Funcionamiento actual de las zonas de acopio para taxis
6.7 Se encontr que en la actualidad no existen centros de acopio formalmente establecidos para
este modo de transporte pblico, identificando hasta 25 lugares donde se ubican los taxis, sin
que estn oficialmente determinados y sin que cuenten con la sealizacin adecuada
generando potenciales conflictos de inseguridad para todos los actores del trnsito.
Actualmente existe una desarticulacin entre el sistema de taxis y los dems sistemas de
transporte urbano e interurbano de Popayn.
No existen lineamientos claros normativamente para los desarrollos atractores de este
tipo de servicio que permitan regularizar estndares mnimos de confort y seguridad tanto
para los usuarios como para los conductores de este tipo de vehculo.
En la encuesta de movilidad de 2015 se identific que el total viajes que se realizan en taxi
en un da hbil es de 15.825, representando un 2,27% de la particin modal de la ciudad.
En la encuesta se encontr tambin que las comunas 2 y 7 son las comunas que mayores
tiempos de viaje tienen en este modo de transporte, con valores cercanos a los 30
minutos.
Los taxis tienen una distribucin irregular a lo largo del da con un pico entre las 13:30 y
14:30 horas con magnitud de 2.138 viajes. La siguiente figura muestra los principales
focos de generacin y atraccin de este tipo de servicio que fueron generados a partir de
las matrices obtenidas de las encuestas de hogares y aforos de interceptacin, para la
hora pico de la ciudad de Popayn (6:30 7:30 horas).
junio de 2015 | 160

Figura 6.2: Generacin y atraccin de viajes en taxi en la hora pico por zona ZAT
Respecto a la edad del parque automotor de vehculos de servicio pblico individual,

segn los datos de la Secretara de Trnsito, se puede observar que la flota de taxis de
Popayn es relativamente nueva. El 68% de los vehculos son de un modelo menor a 10
aos, y el 78% es de un modelo menor a 15 aos.
En resultados de una encuesta de percepcin de la calidad de este servicio a usuarios
realizada por la Secretara de Trnsito y Transporte, se encontr que las zonas que ms
frecuentan los usuarios de este modo de transporte son el norte y el centro de la ciudad.
Igualmente se determin en esta encuesta que la mayora de los usuarios de este modo
de transporte (68%) no se encuentran satisfechos con la disponibilidad de taxis en la
ciudad.
En el trabajo de campo se logr identificar los principales lugares de acopio de taxis (25
puntos) al interior de Popayn, los cuales albergan en entre 3 y 35 vehculos. La siguiente
figura presenta los principales centros de acopio de taxis que actualmente sirven a la
ciudad de Popayn, sobre la misma se indica la localizacin de los tres terminales de
transferencia planteados dentro del SETP.
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Figura 6.3: Zonas de acopio del transporte pblico individual
6.8 El comportamiento de la demanda de taxis a escenarios futuros en Popayn muestra un

decrecimiento progresivo tal como se puede apreciar en la siguiente figura, producto del
anlisis de las matrices origen destino del modelo de macromodelacin.
Figura 6.4: Generacin y atraccin de viajes en taxi a escenarios futuros
3,0%
2,7%
2,5%
2,0%
2,0% 1,8%
Tasa
1,5%
1,0%
0,5%
0,0%
2022 2029 2037
Ttulo del eje
Tasa de crecimiento anual
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6.9 El anlisis mostrado en la anterior figura muestra tasas de crecimiento anuales del 2.7% para
el periodo del 2015 al 2022, del 2.0 % para el periodo del 2022 al 2029 y del 1.8% para el
periodo del 2029 al 2037. La distribucin geogrfica de la demanda se mantiene en el tiempo
segn el modelo de macromodelacin mostrando el rea central de Popayn como el principal
atractor de ste tipo de servicio.
Tabla 6.1: Indicadores de lnea base Estrategia para el Transporte Pblico Individual
ID Nombre del indicador Descripcin Variables de medicin Unidad Lnea base

Nmero de zonas
amarillas, centros de
Zonas amarillas
1 acopio demarcados, Zonas amarillas Zonas amarillas 0
reguladas
en operacin y
regulados.
Porcentaje de viajes,
de la particin modal
Viajes realizados en
total de la ciudad, que
2 Transporte Pblico nmero de viajes, modos % de viajes en TPI 2.3%
se realizan en
Individual
Transporte Pblico
Individual
Programas y proyectos para el transporte pblico individual

Tabla 6.2: Programa y proyectos para el transporte pblico individual
Programas Proyectos
Zonas amarillas sobre la va
Programa de zonas amarillas
Zonas amarillas fuera de va
Programa: Programa de zonas amarillas

Proyecto: Zonas amarillas sobre la va
6.10 Se plantea establecer zonas amarillas sobre la va a partir de un estudio que permita definir y
regularizar este tipo de servicio por medio de un decreto. Las zonas amarillas sobre la va
ampliarn la cobertura del sistema, en lugares donde sea identificada alta de manda de este
tipo de servicio.
6.11 Dentro del diagnstico fueron evaluados los principales puntos de acopio de taxis fuera de va
que en un principio sern la base de la realizacin del estudio especfico que permita
regularizar por medio de un decreto el funcionamiento de este tipo de servicio. La siguiente
tabla muestra la localizacin e estimacin inicial de cupos necesarios identificados en el
diagnstico.
Tabla 6.3: Caracterizacin inicial de las zonas amarillas sobre la va para la ciudad de Popayn
Localizacin Zona amarilla No de taxis

Va al Bosque Sobre la va 4
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Va la Paz Sobre la va 3
Penal San Isidro Sobre la va 3
Centro Comercial Campanario Sobre la va 25
Supertienda el Vecino (Carrera 6 con Calle 29N) Sobre la va 4
Trnsito Municipal Sobre la va 6
Batalln Sobre la va 8
xito Sobre la va 3
Variante con Calle 5 Sobre la va 15
Supertienda el Vecino (Calle 5 con Carrera 33) Sobre la va 5
Polica Metropolitana y Clnica Nueva EPS Sobre la va 6
Lomas de Granada Sobre la va 11
Puesto de Salud Mario Occidental Sobre la va 2
Hospital del Norte Sobre la va 3
6.12 En promedio se requieren 7 cupos de taxis sobre los 14 puntos identificados en donde se
podra regularizar zonas amarillas, el Centro Comercial Campanario presenta la mayor
demanda con 25 taxis localizados en sus inmediaciones. sta informacin muestra la
caracterizacin inicial que debe ser regularizada en una primera fase del decreto.
6.13 La siguiente tabla muestra la descripcin actual de los 14 puntos identificados dentro del
diagnstico en los cuales se podra regularizar zonas amarillas fuera de la va.
Tabla 6.4: Descripcin inicial de las zonas amarillas sobre la va para la ciudad de Popayn
Zona amarilla Imagen
Va al Bosque: No existe un lugar exacto donde se

ubiquen los taxis a esperar pasajeros, sobre el tramo
existen varios puntos en donde acostumbran
estacionarse en bahas como la mostrada en la imagen
Va la Paz: Los taxistas estacionan sobre algunos puntos

de este corredor vial para prestar su servicio, aunque
no es alta la demanda de taxis los servicios hacia este
sector son constantes.
junio de 2015 | 164

Penal San Isidro: La visita de reclusos al penal genera

este tipo de demanda. Los taxis no tienen un lugar
plenamente identificado en inmediaciones a la crcel
para atender a los pasajeros.
Centro Comercial Campanario: En bahas perimetrales

al Centro Comercial se localizan los taxistas en espera
de pasajeros. Es de los puntos con ms alta demanda
de taxis, en donde se debe optimizar el manejo de los
mismos para no afectar la circulacin de lugar.
Supertienda el Vecino (Carrera 6 con Calle 29N): Los

taxis se ubican sobre la esquina en donde se localiza
tienda. Actualmente no existe un lugar apto para
albergar esta demanda.
Trnsito Municipal: El punto no cuenta con un lugar

regularizado para la prestacin de este tipo se servicio
tal como se puede apreciar en la imagen.
Batalln: En este punto se cuenta con una baha que

podra ser utilizada para la prestacin del servicio de
taxis.
junio de 2015 | 165

xito: Aunque sobre el punto existe una baha que

puede ser utilizada para regularizar el servicio de taxis,
sta generalmente est ocupada por motocicletas tal
como se puede observar en la imagen.
Variante con Calle 5: En este sector actualmente se

presenta demanda de taxis ligada al transporte
interurbano y al desarrollo econmico que se est
desenvolviendo en el lugar.
Supertienda el Vecino (Calle 5 con Carrera 33): La

demanda de taxis en el punto es baja, pero no se
cuenta con un lugar idneo para realizar las maniobras
de recepcin de pasajeros.
Polica Metropolitana y Clnica Nueva EPS: En el lugar

se cuenta con una baha que podra ser adecuada para
la prestacin del servicio de taxis.
Lomas de Granada: No existe un punto fijo en donde se

atienda la demanda de taxis, la cual es generada por un
sector residencial localizado al Occidente de la ciudad.
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Puesto de Salud Mario Occidental: La demanda es

generada por un Puesto de Salud localizado en una
esquina en donde no existe actualmente la
infraestructura para prestar este servicio.
Hospital del Norte: Punto de taxis localizado en

inmediaciones de un Hospital con poca demanda y en
condiciones irregulares.
Metas del proyecto

6.14 El proyecto de regularizacin por medio de un decreto de zonas amarillas dentro de la va es
planteado para ser ejecutado a corto plazo, en una primera fase se definirn los 14 puntos
identificados dentro del diagnstico como zonas amarillas hasta que los equipamientos a los
que sirven regularicen su funcionamiento en materia de taxis. La primera fase deber ser
operativa hasta en dos aos despus de creado la primera versin del decreto, a partir de los
resultados del diagnstico referente a zonas amarillas dentro de la va.
6.15 Un segundo decreto debe actualizar los lugares en donde se requiera implementar, modificar
o retirar las zonas amarillas regularizadas en la fase inicial sobre la primera versin del
decreto. La segunda fase del proyecto tambin debe ser ejecutada a corto plazo antes del ao
2022, una de las ventajas del proyecto es que el decreto puede ser actualizado segn las
necesidades que se identifiquen mediante estudios especficos.
6.16 El decreto contribuye para la reestructuracin y mejoramiento del sistema de transporte
pblico individual que requiere la ciudad de Popayn, el cual como se pudo establecer en el
diagnostico no satisface totalmente a la poblacin. Actualmente solo el 32% de los usuarios
califican de una manera favorable el servicio de taxis segn encuentra realizada por la
Secretara de Transportes y Trnsito Municipal, la meta es subir este indicador a por lo menos
el 70%.
6.17 El diagnostico permite identificar una problemtica con el servicio que se est prestando a la
comunidad, en donde los usuarios del transporte pblico individual no cuentan con espacios
cmodos y seguros para acceder a este sistema. La estructura de zonas de acopio para taxis
actualmente est funcionando movida por la demanda de la ciudad, el decreto busca
regularizar y fortalecer la logstica de este tipo de servicio.
junio de 2015 | 167

6.18 Insatisfaccin con el servicio, una demanda importante segn la distribucin modal de viajes
de la ciudad, son indicadores que muestran la necesidad de algn tipo de control y diseo
operativo que permitan optimizar el sistema. El decreto hacia la regularizacin de zonas
amarillas es la herramienta ms indicada para proveer de una instrumento a la administracin
del trnsito de la ciudad, para conseguir subsanar esta problemtica.
6.19 Las siguientes imgenes muestran la implementacin de zonas amarillas en algunos lugares
del mundo.
Figura 6.5: Experiencias internacionales con zonas amarillas
Fuente: (Guia de Alemania, 2015) (a), (Marco, 2008) (b)
6.20 La figura muestra ejemplos internacionales de zonas amarillas. La imagen (a) presenta una
zona amarilla localizada en el aeropuerto de Tegel Alemania, La imagen (b) presenta una zona
amarilla ubicada en Curitiba Brasil.
6.21 La gestin del decreto debe ser realizada por la Secretara de Trnsito y Transporte de
Popayn. Ya lo diseos construccin y logstica deben ser el producto de un trabajo en
conjunto entre las secretaras de Trnsito y Transporte y de Infraestructura segn sea el caso
en donde se requiera modificar espacios pblicos.
6.22 La Secretara de Trnsito y Transporte tendr la facultad para autorizar la creacin de las zonas
amarillas, cambiar la ubicacin de las mismas o quitarlas, cuando causen molestias al pblico o
no cumplan con los fines para los cuales fueron implementadas.
6.23 Como beneficiarios por el proyecto se ven todos los actores del sistema, usuarios y
prestadores del servicio contaran con una infraestructura en espacios bien definidos que
facilitar fortalecer y promover este modo de transporte dentro de Popayn. La
administracin se ver respaldada con un instrumento que le permite controlar la operacin
del sistema, con la suficiente flexibilidad el cual puede ser recalibrado en cualquier momento.
6.24 Las zonas amarillas en donde el usuario conoce exactamente a donde debe acercarse para
acceder al servicio fomenta la racionalizacin en la utilizacin de la infraestructura vial, ya que
los taxistas necesariamente no tendrn que estar circulando para conseguir pasajeros.
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Proyecto: Zonas amarillas fuera de va

6.25 Se propone desarrollar un decreto el cual defina normativas claras para la instauracin de
zonas amarillas fuera de va para Popayn. Se debe realizar un estudio especfico que permita
construir un modelo de gestin para las zonas amarillas fuera de va el cual ser trasladado en
forma de decreto para que la administracin de la ciudad controle este tipo de servicio.
6.26 El decreto a definirse inicialmente debe regular por lo menos dos tipos de proyecto para el
servicio de taxis en Popayn.
Normativa para la construccin y funcionamiento de zonas amarillas al interior de grandes
generadores de demanda. Estos grandes generadores contemplan principalmente los
usos de:
Comercio.
Educacin.
Servicios.
Industriales.
Normativa para la construccin y funcionamiento de zonas amarillas integradas a las tres
terminales de transferencia establecidas en el SETP. Las terminales de transferencia y por
ende las zonas amarillas ligadas a estas se localizarn en:
Glorieta Brisas.
Glorieta Chirima.
Variante Sur con Calle 5.
6.27 El decreto ser la herramienta reguladora de este tipo de servicio al interior de los grandes
generadores de demanda los cuales deben disear la correspondiente logstica acorde con la
necesidad particular de cada proyecto. Para el caso de las zonas amarillas sobre las terminales
de transferencia se requiere que stas se integren con el Plan Maestro de Estacionamientos
para as generar el mejor servicio al usuario y permitir el control del sistema.
6.28 Basados en el diagnostico se presenta la localizacin y estimacin inicial del nmero de cupos
para las zonas amarilla localizadas fuera de va, discriminando las tres que se ubicarn junto a
las terminales de transferencia.
Tabla 6.5: Caracterizacin inicial de las zonas amarillas fuera de va para la ciudad de Popayn

Sena Norte (Salida Cali) Fuera de va 7
Glorieta Brisas Terminal de transferencia 8
Galera Barrio Bolvar Fuera de va 25
Olmpica Fuera de va 20
Terminal Transporte, xito, Supermercado Fuera de va 35
Aeropuerto Fuera de va 10
Sector la Esmeralda (galeras) Fuera de va 16
Hospital San Jose, Clnica La Estancia Fuera de va 9
Galera Alfonso Lopez Fuera de va 8
Glorieta Chirima Terminal de transferencia 8
Hospital Susana Lopez Fuera de va 7
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6.29 De los 25 puntos de acopio de taxis identificados en el diagnostico se definen inicialmente 11

puntos en donde se requiere regularizar o implementar zonas amarillas fuera de la va. Existen
algunos puntos que funcionan de forma adecuada y el proceso de regularizacin es simple, por
el contrario existen otros como las galeras comerciales en donde la implantacin demanda un
mayor esfuerzo.
Metas del proyecto
6.30 El proyecto se requiere a corto plazo ya que el decreto procura otorgar a la administracin una
herramienta para la regularizacin del sistema de taxis de Popayn con zonas amarillas fuera
de la va. El decreto ser el primer paso que permitir reestructurar el servicio de taxis sobre
zonas amarillas fuera de va debidamente implementadas que mejorarn sustancialmente el
servicio para el usuario.
6.31 Al ao 2022 se plantea que el decreto funcione como herramienta para regularizar e implantar
inicialmente las 11 zonas amarillas fuera de va obtenidas a partir del diagnstico. La
comunidad podr hacer uso de este instrumento para solicitar nuevas zonas amarillas fuera de
va que debern ser evaluadas mediante estudios especficos ampliando as el sistema inicial.
6.32 Como se describi anteriormente la demanda de este tipo de servicio ha originado la
generacin irregular de zonas de acopio de taxis promoviendo inseguridad e incomodidad
para los usuarios y taxistas. Con una participacin del 2.27% dentro de los viajes por particin
modal de la ciudad es relevante regularizar y fortalecer el sistema.
6.33 El decreto viabiliza y promueve al sistema de transporte pblico individual mediante zonas
amarillas normalizadas fuera de va que debern estar articuladas con el Plan Maestro de
Estacionamientos especialmente sobre las tres terminales de transferencia propuestas dentro
del SETP. Es innegable la necesidad del servicio en los contextos urbanos e interurbanos
sirviendo como medio de integracin entre los diferentes modos de trnsito.
6.34 El decreto tendr que ser gestionado por la Secretara de Trnsito y Transporte convirtindose
as en la primera accin a realizar, accin que se debe desarrollar dentro del Plan de
Ordenamiento Territorial (POT). Luego de definir el decreto es necesario la intervencin de la
Secretara de Infraestructura para los diseos y construccin de las zonas amarillas fuera de
va de carcter pblico, como los son las adyacentes a las terminales de transferencia y
galeras principalmente.
6.35 La implementacin de las nuevas zonas amarillas deber ser gerenciada por la Secretara de
Trnsito y Transporte al igual que del proceso de regularizacin de los puntos de acopio de
taxis identificados en el diagnostico al interior de proyectos de carcter pblico y privado.
Tambin estar encargada de normalizar nuevos proyectos haciendo cumplir lo indicado por el
decreto, fortaleciendo as el sistema de taxis.
6.36 Los principales beneficiados sern los usuarios del servicio de taxi, ya que al final del proyecto
gozarn de zonas amarillas fuera de va que les brindan una mayor seguridad y confort. Los
taxistas tambin saldrn favorecidos con lugares de trabajo adecuados que les permiten la
creacin de una logstica en la prestacin del servicio, el cual se ver acreditado con la
implementacin de las zonas amarillas fuera de va.
junio de 2015 | 170

6.37 El decreto permitir gestionar a las autoridades el servicio de taxis logrando un ordenamiento
operacional con un impacto positivo en la comunidad. Las zonas amarillas fuera de va
permitirn la optimizacin de recursos por parte de las empresas prestadoras del servicio, con
menos consumo de combustible, un menor impacto en la movilidad de la ciudad y una
reduccin en las emisiones, especialmente sobre las galeras comerciales en donde
actualmente los taxistas se limitaban a realizar un circuito a baja velocidad a la espera de
servicios.
junio de 2015 | 171

7 Estrategias para la movilidad de la

carga
7.1 La demanda de transporte de carga tiene un carcter derivado puesto es una actividad
necesaria para el funcionamiento de una actividad principal de servicio, comercio o la
industria. Lo anterior se explica por la caracterstica propia de la movilizacin de la carga de
obedecer a una ubicacin especfica de las actividades logsticas dentro de las ciudades. El
transporte de carga es necesario para el funcionamiento de las ciudades y tiene una relacin
directa con el desarrollo econmico y la competitividad de las mismas.
7.2 Sin embargo este debe ser ordenado para que su operacin no afecte de forma negativa
dems actores o actividades que se dan en la ciudad. Algunos de los impactos negativos que
puede generar el transporte de carga y que la regulacin debe buscar evitar son:
Reduccin de capacidad de las vas: El tamao de los vehculos de carga y la posible
obstruccin de los mismos a algunos carriles por las maniobras de cargue y descargue
pueden derivar en una menor capacidad de las vas, lo que generar menores velocidades
de operacin y esto a su vez posible congestin. Bloqueo de las vas: Si la geometra de la
va no se encuentra diseada para las dimensiones de estos vehculos se puede presentar
obstruccin de la va durante las maniobras de giro, estacionamiento o entrada y salida a
predios.
Deterioro de las vas: La circulacin de vehculos con carga pesada por vas que no hayan
sido diseadas para dichas cargas puede repercutir en el deterioro acelerado del
pavimento reduciendo su vida til.
Definiciones importantes
Clasificacin de medidas de actuacin
7.3 Para lograr mitigar los efectos mencionados anteriormente el municipio deber adoptar
medidas poltico administrativas, operativas logsticas y de ejecucin de obras.
7.4 El primer grupo de medidas (poltico administrativas) abarca aquellas relacionadas con los
procesos desarrollados desde el sector pblico, ya sean de carcter restrictivo o incentivos
para una mejor operacin del transporte de carga. Ejemplos de este tipo de medidas son:
Restricciones de circulacin o estacionamiento de la totalidad vehculos de carga o segn
tamao o capacidad en zonas y/o horarios especficos.
Incentivos a empresas que demuestren buenas prcticas de cargue y descargue de
productos, adecuada capacitacin de conductores, entre otros.
Definicin de polticas de cargue y descargue por sector econmico.
junio de 2015 | 172

7.5 Las medidas de tipo operativo logstico estn orientadas a mitigar el impacto de la operacin
mediante procesos de buenas prcticas que permitan un desarrollo ordenado del transporte
de carga tanto en la fase de circulacin como en la de cargue y descargue. Dentro de estas
medidas se encuentran:
Promocin de plataformas logsticas que ofrezcan servicios a los vehculos, la carga y el
personal asociado a la operacin logstica.
Promocin de la adopcin de protocolos de coordinacin entre los actores de las cadenas
de abastecimiento para reduccin de tiempo de espera y nmero de viajes.
Adopcin de procesos para la planificacin, regulacin y revisin peridica de las rutas de
transporte de carga.
7.6 Finalmente, las medidas de ejecucin de obras deben procurar proveer vas con la geometra y
estructura necesaria para la circulacin del transporte de carga sin afectar los dems actores.
As mismo se deben proveer las reas para la realizacin del cargue/descargue y el
estacionamiento de los vehculos.
7.7 El plan maestro de movilidad de Popayn contiene medidas de cada uno de los tipos antes
mencionadas apoyadas de forma transversal en las estrategias de movilidad de transporte
privado, el plan vial, plan de conexin regional, plan legal e institucional y el plan para la
ilegalidad e informalidad.
7.8 Estas medidas se presentan a continuacin agrupadas en los programas de regulacin para el
transporte de carga, infraestructura vial para el transporte de carga y equipamientos urbanos
para el manejo de la carga.
Zonas de concentracin de la actividad logstica
7.9 Dentro del municipio de Popayn se han identificado sectores donde se concentra la mayor
parte de la actividad logstica los cuales corresponden a cuatro Galeras asociadas a barrios
de alta concentracin de comercio, un centro comercial, dos almacenes de gran superficie y
zonas de actividad comercial local en el centro histrico de la ciudad adicional a los cuales se
tiene el manejo de carga del aeropuerto y la terminal de transportes. La figura a continuacin
muestra estos sectores.
junio de 2015 | 173

Figura 7.1: Zonas de concentracin de la actividad logstica.
Fuente: Steer Davies Gleave.
7.10 Se identific un manejo adecuado de la actividad logstica y una infraestructura suficiente en

el centro comercial, las zonas industriales ubicadas en el norte de la ciudad y en los almacenes
de gran superficie. En contraste, las galeras y barrios de actividad comercial no cuentan con
procesos logsticos ni la infraestructura para desarrollar las actividades de abastecimiento de
forma ordenada, segura y eficiente.
7.11 Para estas zonas el plan recomienda equipamientos urbanos para el manejo de carga
agrupados en tres categoras, centrales de abasto, zonas de actuacin logstica y parqueo de
vehculos de carga.
Objetivos especficos
7.12 La estrategia de movilidad de transporte de carga tiene como objetivos especficos los
siguientes:
Transporte de carga ordenado: El transporte de carga se desarrollar mitigando el
impacto en la circulacin de los otros modos de transporte, sobre la infraestructura, los
barrios de carcter residencial y con prioridad del inters general de preservacin del
patrimonio histrico de la ciudad sobre el inters particular de los actores de la cadena de
abastecimiento.
Transporte de carga seguro: El transporte de carga se realizar sobre corredores con
infraestructura que minimice el riesgo de accidentalidad vial, con respecto de la totalidad
de actores de la va, con nfasis en el respecto a peatones, ciclo-usuarios y motociclistas
debido a su mayor vulnerabilidad. As mismo las velocidades de operacin sern acordes a
la infraestructura vial, la estructura de la ciudad y los conflictos con dems actores de la
va y la ciudad.
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Transporte de carga eficiente: El transporte de carga se realizar en horarios fuera de los

periodos de mayor congestin vehicular, siempre que se pueda, usar las mejores rutas,
realizar coordinacin entre todos los actores de la cadena de abastecimiento para
reducir los tiempos de espera y de las maniobras de cargue y descargue, empleando
vehculos cuyo tamao y capacidad considerarn las limitaciones de la infraestructura.
Consolidar un servicio de transporte de carga que se desarrolle en equilibrio con las
necesidades de sector urbano y rural
De acuerdo a los aforos vehiculares realizados en el cordn externo de la ciudad los
mayores volmenes se concentran en el periodo de la maana entre las 06:00 y las 08:00
siendo el corredor con mayor trfico intermunicipal la va Panamericana.
Para el caso de las mediciones realizadas al interior de la ciudad la hora de mxima
demanda de vehculos de carga encontrada en los aforos no coincide con la hora pico de
la ciudad (06:30 07:30) sino que se ubica ms tarde (08:00 09:00) como se muestra en
la siguiente figura.
Figura 7.2: Volumen horario de vehculos de carga registrado en las intersecciones internas.
La ciudad presenta una alta interaccin comercial con la ciudad de Cali y los municipios
del centro, norte y sur del departamento del Cauca.
La generacin y atraccin de carga en el municipio se concentra en las siguientes zonas:
Parque industrial.
Barrio Bello horizonte.
Av. Panamericana entre calles 18N y 25N.
Barrio Bolvar.
Barrio la Esmeralda
Galera La 13 y matadero municipal.
Carrera 17 entre calles 12 y 17 incluyendo el Hospital Susana Lpez.
Galera de Las Palmas.
junio de 2015 | 175

Centro histrico.
Los corredores principales para el transporte de carga y sus caractersticas son:
Variante Norte y Sur: Este corredor forma parte de la va Panamericana a cargo de la
Nacin presenta un estado bueno con un mantenimiento adecuado. En el ao 2015 el
gobierno nacional la entreg en concesin como parte del corredor Popayn
Santander de Quilichao del programa de concesiones 4G.
Av. Panamericana: Constituye el principal corredor vial de la ciudad y presenta un
estado de pavimento bueno, como parte de la implementacin del SETP la va ha sido
sometida a intervenciones o se contempla su intervencin en el corto plazo.
Calle 5: Al igual que la Av. Panamericana es uno de los principales corredores viales
de la ciudad y el ms importante para la conexin oriente occidente. En el marco de
la implementacin del SETP tambin ha sido sometido a intervenciones y presenta un
estado de pavimento mayoritariamente bueno.
Carrera 6: Este corredor paralelo a la Av. Panamericana ha sido intervenido en su
mayora como parte del proceso de implementacin del SETP por lo que se espera
una considerable mejora en la operacin del transporte de carga.
El centro de la ciudad presenta una alta concentracin de comercio y servicios que
requieren del transporte de carga para su funcionamiento sin embargo las caractersticas
urbanas del mismo constituyen una limitante para el tamao y la capacidad de los
vehculos que pueden circular por el mismo.
De acuerdo a los resultados de las entrevistas realizadas a los principales actores del
transporte de carga, existen problemas de orden pblico en las vas que comunican a la
ciudad con el norte y el sur del pas lo que ha generado que los transportadores de carga
concentren su operacin en las horas del da y eviten circular a altas horas de la noche.
Las galeras de la ciudad son importantes centros generadores y atractores de carga como
se mencion antes, sin embargo no cuentan con espacios adecuados para el manejo de
las mismas por lo que generan afectaciones al trnsito en sus zonas de influencia. As
mismo no se cuenta con centros de este tipo en la zona norte de la ciudad, obligando a
muchos consumidores de esta zona a desplazarse al barrio Bolvar o la Esmeralda.
Tabla 7.1: Indicadores de lnea base Estrategia para el transporte de carga
ID Nombre del indicador Descripcin Variables de medicin Unidad Lnea base

Nmero de galeras
Galeras reguladas y
1 organizadas, demarcadas Galeras Galeras 1
organizadas
y reguladas en la ciudad
Puntos de control que
Puntos de control en
ayuden en la regulacin
2 los ingresos de la Puntos de control Puntos de control 0
de la carga que ingresa a
ciudad
la ciudad
Programas y proyectos para el transporte de carga

Tabla 7.2: Programas y proyectos para el transporte de carga.
Programas Proyectos
Restricciones a la circulacin, estacionamiento y labores de cargue y
Programa de regulacin para el transporte de
descargue
carga
Control de los vehculos y las dimensiones de la carga
junio de 2015 | 176

Programas Proyectos
Programa de infraestructura vial para el
Corredores de carga
transporte de carga
Plan de regularizacin de las Galeras (Centrales de abasto)
Programa de equipamientos urbanos para el Plan de regularizacin de Zonas de parqueo de carga
manejo de la carga Estructuracin de las zonas de actuacin logstica en norte y sur de
la ciudad
Estudio para determinar la viabilidad de un plan de logstica de
Programa de logstica de carga veredal
carga veredal comunitaria
Estructuracin tcnica legal y financiera del transporte de pasajeros
Programa de conexin regional
y carga de corta distancia
Tabla 7.3: Indicadores asociados a programas y proyectos - estrategia para la movilidad de la carga

Base 2022 2029 2037
Restricciones a la circulacin,
Programa de Puntos de control para
estacionamiento y labores de
regulacin para el vehculos de carga en
cargue y descargue 0 4
transporte de los ingresos de la
Control de los vehculos y las
carga ciudad
dimensiones de la carga
Programa de
infraestructura
vial para el Corredores de carga
transporte de
carga
Plan de regularizacin de las Galeras reguladas y
1 3
Galeras (Centrales de abasto) organizadas
Programa de Zonas de parqueo de
Plan de regularizacin de Zonas
equipamientos carga reguladas y 0 3
de parqueo de carga
urbanos para el organizadas
manejo de la Zonas de actuacin
Estructuracin de las zonas de
carga logstica estructuradas
actuacin logstica en norte y 0 100%
en el norte y sur de la
sur de la ciudad
ciudad
Estudio para determinar la
Programa de Plan de logstica de
viabilidad de un plan de
logstica de carga carga veredal 0 100%
logstica de carga veredal
veredal estructurado
comunitaria
Estructuracin tcnica legal y
Programa de financiera del transporte de
conexin regional pasajeros y carga de corta
distancia
Programa de regulacin para el transporte de carga

Proyecto: Restricciones a la circulacin, estacionamiento y labores de cargue y descargue
7.13 En lnea con el objetivo de tener un transporte de carga ordenado, se consideran adecuadas
las restricciones existentes a la circulacin y estacionamiento de vehculos de carga
enmarcadas en los decretos que se listan a continuacin, y que fueron explicados y detallados
en el diagnstico. Se recomienda unificar estas medidas en un solo decreto y ampliar su
alcance tal y como se describe a continuacin en las medias adicionales a estos decretos.
1. Decreto 044 de 2007 7 de febrero
junio de 2015 | 177

7.14 Por medio del cual se prohbe el estacionamiento de vehculos de carga de tres o ms ejes en
las vas de barrios residenciales y en parqueaderos pblicos o privados abiertos al pblico de
barrios residenciales que no tengan paredes perimetrales o que no estn cerrados con
materiales aislantes de ruido.
2. Decreto 312 de 2007
7.15 A travs del cual se decide permitir el parqueo de vehculos tipo Cargueros con capacidad
mxima de una (1) tonelada en la zona demarcada en la Carrera 6 entre Calles 9N y 10N.
7.16 Por medio del cual se establece la prohibicin de estacionamiento en la Calle 18N entre
Carreras 9 y 9 y Carreras 10 y 11 entre las 08:00 p.m. y las 06:00 a.m.
7.17 Por medio del cual se deroga el Decreto 415 de 2006 para permitir provisionalmente el
estacionamiento de vehculos de carga en las zonas demarcadas de la Carrera 17 entre Calles 5
y 6 y de la Carrera 18 entre Calles 5 y 6 del Barrio La Esmeralda.
7.18 En cuanto a la circulacin de los camiones grandes, para evitar el deterioro de la malla vial y
del patrimonio histrico de la ciudad, esta se debe prohibir en las vas locales y en las vas del
centro listadas a continuacin y contenidas dentro del Decreto 290 de 2007.
Tabla 7.4: Vas del sector histrico de Popayn con restriccin a vehculos de carga.
Calles Entre Carreras Entre

Calle 1 Carrera 2 Carrera 5 Carrera 1 Calle 3 Calle 5
Calle 2 Carrera 2 Carrera 6 Carrera 2 Calle 1 AN Calle 6
Calle 10 Carrera 2 Carrera 9
Fuente: Decreto 290 de 2007, Alcalda municipal de Popayn Secretaria de Trnsito y Transporte.
7.19 La siguiente figura muestra la ubicacin de las vas de la tabla anterior.
junio de 2015 | 178

Figura 7.3: Localizacin de vas del sector histrico de Popayn con restriccin a vehculos de carga.
6. Restricciones adicionales
7.20 Respecto a la circulacin de los vehculos de carga se recomienda clasificar los camiones por
capacidad y nmero de ejes en dos categoras, camiones pequeos y grandes. Los primeros
corresponden a camiones de menos de 3.5 toneladas de capacidad y 2 ejes y los segundos
todos aquellos que no cumplan con al menos una de las anteriores condiciones.
7.21 Para la totalidad de los camiones se recomienda permitir el estacionamiento en va
nicamente durante los tiempos correspondientes a las maniobras de cargue y descargue,
tratando de evitar al mximo el uso de vas principales, haciendo obligatorio el
estacionamiento en parqueaderos fuera de va cuando la actividad realizada sea diferente al
cargue y descargue. Esta restriccin tiene el fin de evitar el deterioro de los barrios debido a la
presencia de dichos vehculos estacionados y las reducciones de capacidad que se presentan
especialmente en las zonas de concentracin de comercio.
7.22 El equipo consultor recomienda implementar periodos de restriccin de circulacin de
vehculos de carga durante los das hbiles en dos periodos, distribuidas una hora antes y una
despus de las horas de mxima demanda as:
05:30 08:30
17:00 19:30
7.23 Lo anterior debido a que se encontr en la ciudad, segn el perfil de los viajes en modos
motorizados, que stas son las horas de mayor demanda (ver figura siguiente). De esta
junio de 2015 | 179

manera, al restringir la circulacin de vehculos de carga durante estas horas, se podr mitigar
el efecto sobre el trfico en las horas ms crticas.
Figura 7.4: Distribucin horaria de viajes en modos motorizados realizados por personas mayores a 5 aos

7.24 Dentro del diagnstico no se identificaron deficiencias generales en cuanto a las restricciones
a la circulacin, estacionamiento y labores de cargue y descargue existentes por lo cual se
considera se deben mantener vigentes aprovechando que tanto usuarios como autoridades se
encuentran familiarizados con estas.
7.25 No se identificaron restricciones horarias a la circulacin a nivel ciudad para el transporte de
carga. Sin embargo de acuerdo a los aforos vehiculares realizados por el equipo consultor la
participacin de camiones en la hora pico am es tan solo del 4% del total de vehculos, sin
embargo estos vehculos pueden causar dificultades a la operacin del trnsito durante las
maniobras de cargue y descargue.
7.26 Se recomienda realizar estudios ms especficos encaminados a definir los horarios exactos en
los cuales se permitir el trnsito de los vehculos de carga, con el fin de mitigar su impacto
sobre la congestin vehicular considerando la operacin de los actores de la cadena de
abastecimiento y las condiciones de seguridad y orden pblico en las vas de conectividad
regional, nacional e internacional. Esta situacin es particularmente importante en la va
Panamericana que conecta a Popayn con Cali y el Valle del Cauca, pues en el diagnstico se
encontr que la mayor relacin se da con esta zona, y es una va en donde se presentan
problemas de orden pblico, por lo que los camiones tienen restricciones para circular en
perodos nocturnos.
7.27 En este proyecto deben participar coordinadamente la Secretara Trnsito la cual es la
encargada de la emisin de los decretos reglamentarios con autorizacin del Alcalde y los
principales generadores y atractores de carga y empresas transportadoras. Por el convenio
existente entre la Alcalda Municipal de Popayn y la Polica Nacional deber ser esta ltima la
responsable del cumplimiento de las restricciones expedidas.
7.28 Con este proyecto se espera contribuir a una operacin ordenada del transporte de carga que
mitigue los impactos negativos asociados.
junio de 2015 | 180

Proyecto: Control de los vehculos y las dimensiones de la carga

7.29 La secretaria de trnsito y transporte en conjunto con la polica de trnsito deber
implementar un programa de control y seguimiento que evite el transporte de carga sobre
dimensionada no aprobada en lnea con el Plan local de seguridad vial y la conservacin de la
malla vial. Este control se puede realizar en los principales corredores de la ciudad con ayuda
de bsculas mviles de forma peridica.
7.30 Los corredores en los que se recomienda efectuar este control son los corredores en los que se
especifican restricciones a la circulacin (para mayor detalle ver el proyecto anterior
Restricciones a la circulacin, estacionamiento y labores de cargue y descargue), y
corresponden a los listados en la tabla siguiente:
Tabla 7.5: Vas del sector histrico de Popayn con restriccin a vehculos de carga.
Calles Entre Carreras Entre

Calle 2 Carrera 2 Carrera 6 Carrera 2 Calle 1 AN Calle 6
Fuente: Decreto 290 de 2007, Alcalda municipal de Popayn Secretaria de Trnsito y Transporte.
7.31 Adicional a los corredores listados en la tabla anterior, se deber conformar un anillo de
control en las afueras del centro histrico, en el que constantemente se monitoree y controle
las medidas propuestas. Este anillo se conformar por los siguientes puntos como mnimo:
junio de 2015 | 181

Figura 7.5: Puntos de control de carga en las entradas al centro histrico
7.32 Para los vehculos que ingresan a la ciudad se recomienda realizar controles policiacos en los
accesos de la ciudad, especialmente en las vas que comunican con Cali, Pasto, El Tambo y el
departamento del Huila como se muestra en la figura a continuacin.
Figura 7.6: Puntos de control a los vehculos de carga que ingresan a la ciudad.
junio de 2015 | 182

Justificacin de la propuesta
7.33 Dentro del diagnstico se identific la circulacin de vehculos con carga sobredimensionada,
especialmente en los llamados Piaggios que circulan al interior de la ciudad pero
especialmente en los vehculos de transporte mixto que comunican los sectores rurales con el
casco urbano. Estos vehculos violan el cdigo nacional de trnsito e implican un riesgo de
accidentalidad que debe ser controlado por las autoridades de trnsito del municipio.
7.34 Como autoridad de trnsito el Alcalde Municipal o en su defecto la Secretara de Trnsito son
los responsables por el cumplimiento del Cdigo Nacional de Trnsito, sin embargo la Alcalda
de Popayn mantiene vigente un convenio con la Polica Nacional dentro del cual es esta
ltima quien debe realizar el control en campo del cumplimiento de las normas de trnsito
existentes.
7.35 Con este proyecto se espera mejorar las condiciones de seguridad del transporte de carga
tanto en los sectores rurales como urbanos de la ciudad.
Programa de infraestructura vial para el transporte de carga
Proyecto de corredores de carga
7.36 Los corredores principales para el transporte de carga constituyen las vas por donde se
realizan la mayora de los viajes de larga distancia dentro de la ciudad, y la enlazan con las vas
de conexin regional y nacional. Dentro del municipio de Popayn se identificaron como
corredores principales las siguientes vas:
Variante Norte y Sur
Av. Panamericana
Calle 5
Carrera 6
7.37 Estos corredores principales han sido intervenidos en el marco de la implementacin del SETP
con excepcin de la variante norte y sur, en su totalidad presenta un buen estado del
pavimento, por lo que solo se requerira su mantenimiento peridico por parte de la
secretaria de infraestructura y el concesionario de la va Popayn Santander de Quilichao en
el caso de la variante.
7.38 Para las vas secundarias, que brindan conectividad a los centros generadores y atractores de
carga con los corredores principales, y que fueron identificadas en el diagnstico con
excepcin de las calles 18N y Transversal 9N que se encuentran contempladas para su
adecuacin en el marco del SETP, se debern realizar los estudios tcnicos que permitan
establecer la vida til remanente de los pavimentos y establecer un plan de rehabilitacin y
mantenimiento. Estos corresponden a los siguientes corredores:
Calle 17
Calle 13
Calle 25N
junio de 2015 | 183

Calle 74N
7.39 Buscando mejorar la conectividad del transporte de carga de la zona norte de la ciudad se
debern construir y mantener los siguientes corredores.
Calle 73N entre Variante de Popayn y Carrera 9.
Calle 65N entre Variante de Popayn y Carrera 9.
7.40 De esta manera, los corredores de carga son los que se listan en la siguiente tabla, en la que se
indica el tipo de va de cada corredor, y el tratamiento a los que sern objeto.
Tabla 7.6: Corredores de carga, tratamiento y jerarqua
Jerarqua: Corredores principales Jerarqua: Corredores secundarios

Va Tratamiento Va Tratamiento
Variante Norte y Sur Calle 17
Se requerira su
Se debern realizar los
Av. Panamericana mantenimiento peridico Calle 13 estudios tcnicos que
por parte de la secretaria
permitan establecer la
de infraestructura o el
vida til remanente de los
concesionario de la va
Calle 5 Calle 25N pavimentos y establecer
Popayn Santander de
un plan de rehabilitacin
Quilichao, en el caso de la
y mantenimiento
variante.
Carrera 6 Calle 74N
7.41 En la siguiente imagen se ilustran los corredores listados anteriormente, as como la ubicacin
de los principales equipamientos de carga, tanto existentes como propuestos por el Plan.
(Cabe aclarara que algunos de estos equipamientos son descritos posteriormente en este
captulo).
junio de 2015 | 184

Figura 7.7: Principales equipamientos asociados al transporte de carga.
7.42 Adicionalmente, se debern rehabilitar, mejorar y mantener la totalidad de los corredores que
comunican los sectores rurales del municipio con el casco urbano garantizando la conectividad
de estos durante la totalidad del ao. Debido a que este proyecto no se encuentra orientado
exclusivamente al transporte de carga la descripcin especfica del mismo se presenta como
parte del Plan Vial.
7.43 Es importante mencionar que el plan vial propuesto dentro del plan de movilidad contempla
dentro de los proyectos de infraestructura vial las necesidades del transporte de carga.
7.44 La definicin de los corredores de carga se sustenta en los hallazgos del diagnstico, en donde
se encontr que muchos de los viajes que se captaron en las encuestas, son viajes de larga
distancia que utilizan corredores como la Variante para atravesar Popayn, ms no para
ingresar a la ciudad. Adicionalmente, se identificaron los corredores que los camiones utilizan
para acceder a los principales equipamientos para el manejo de la carga en la ciudad.
7.45 Estos hallazgos han sido validados con la asignacin de las matrices de camiones construidas a
partir de los datos de la toma de informacin de campo, en donde se evidencia que los
corredores definidos son los que los camiones utilizan para acceder a sus destinos. A
continuacin se ilustran los resultados de las asignaciones antes mencionadas en cada corte
temporal.
junio de 2015 | 185

Figura 7.8: Asignacin de vehculos de carga en el escenario actual
Figura 7.9: Asignacin de vehculos de carga en el escenario 2022
junio de 2015 | 186

junio de 2015 | 187

7.46 Las estructuras de pavimento y los requerimientos geomtricos del transporte de carga en
condiciones de limitaciones fiscales, hacen necesario que el municipio priorice las inversiones
de infraestructura para el transporte de carga en aquellos correderos de mayor flujo de estos
vehculos y que brinden conectividad a los principales centros de actividad logstica, comercial
y de servicios.
7.47 Como se evidenci en los talleres con las comunidades de los sectores rurales de la ciudad las
vas de conectividad rural que soportan el transporte de carga, presentan un estado
mayoritariamente malo, incluso en algunas poca del ao como el invierno, algunos
corregimientos llegan a estar aislados en ocasiones y desabastecidos de alimentos y otros
bienes importantes debido al estado de la infraestructura.
7.48 En este proyecto se requiere la participacin coordinada de la Secretara de Trnsito y de la
Secretara de Infraestructura. La Secretara de Infraestructura deber ejecutar la rehabilitacin
del pavimento o construccin de los corredores de carga requeridos y la instalacin de la
sealizacin vertical y horizontal. La Secretara de Trnsito deber participar en la definicin
de la sealizacin a implementarse y la priorizacin de los corredores a intervenir o construir.
7.49 Como resultado de este proyecto se espera una mejora en la operacin de los vehculos de
carga debida a la mejora de la infraestructura existente y una mayor conectividad debida la
nueva oferta de corredores adecuados para este tipo de vehculos.
7.50 La provisin de corredores adecuados para el transporte de carga rural debe repercutir en la
disminucin de la desigualdad entre los sectores rurales y el urbano mejorando la calidad de
vida de las poblaciones rurales y la competitividad de sus productos.
Programa de equipamientos urbanos para el manejo de la carga
Proyecto: Plan de regularizacin de las Galeras (Centrales de abasto)
7.51 Este proyecto consiste en desarrollar un Plan que regularice las centrales de abasto en
Popayn. Estos planes debern guiar la regularizacin y el manejo de la carga en las centrales
de abasto - Galeras existentes, y debern proponer las medidas detalladas para la reduccin
de los tiempos de estacionamiento y las maniobras de cargue y descargue que se presentan
actualmente en las calles cercanas a las galeras.
7.52 Estos planes debern definir los horarios y rutas para el recibo y despacho de carga de forma
concertada con los comerciantes y dems actores de la cadena de abastecimiento, con el
objeto de que dichas actividades tengan el menor impacto posible sobre en trnsito vehicular.
De igual manera, en estos planes se deber determinar los espacios que se requieran para que
todas las actividades asociadas a la cadena logstica alrededor de las galeras, se realicen de
manera eficiente y sin afectar la circulacin del trnsito, ni la imagen de la ciudad.
7.53 Los planes debern abarcar el estudio de todas las galeras de la ciudad, las cuales se ilustran
en la siguiente imagen y corresponden a las siguientes:
Galera del barrio Bolvar
Galera del barrio La Esmeralda
Galera del barrio Alfonso Lpez (La 13)
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Galera del barrio Bello Horizonte

Galera del barrio Las Palmas
Figura 7.12: Esquema de ubicacin de las galeras existentes en Popayn
7.54 Por su ubicacin en sectores consolidados de la ciudad, las medidas de ordenamiento

recomendadas son de carcter poltico administrativas y operativas logsticas de acuerdo a la
definicin expuesta al inicio de este captulo. A continuacin se exponen dichas medidas.
Brindar soluciones de estacionamiento en va mediante la construccin de bahas de
estacionamiento con cobro por tiempo que incentive la reduccin de los tiempos de
estacionamiento y de las maniobras de cargue y descargue.
Definicin y sealizacin de las zonas con prohibicin de estacionamiento,
especialmente en las vas que conectan con la malla vial principal y secundaria de la
ciudad.
Realizar controles policivos que garanticen el cumplimiento de la reglamentacin de
trnsito.
Se debe dar solucin a los vendedores informales ubicados en el espacio pblico de
estos sectores, sin embargo esta tiene un alcance social que supera el alcance del plan
de movilidad.
Nota: Dentro de la formulacin de los planes de regularizacin y manejo

se debern considerar las implicaciones sobre el transporte de carga con
vehculos de traccin animal o humana.
junio de 2015 | 189

7.55 Actualmente se presentan alrededor de las Galeras y sectores comerciales de la ciudad las
siguiente problemticas:
Estacionamiento de vehculos de transporte mixto y de carga, especial camiones de baja
capacidad conocidos como Piaggios durante largos periodos de tiempo generando
afectacin de la capacidad vial.
Invasin del espacio pblico por vendedores informales que genera reduccin de la
capacidad vial y obliga a la circulacin de peatones sobre la calzada.
Dentro de las encuestas realizadas a conductores de vehculos de carga se registraron 75
encuestas a vehculos cuyo origen de viaje y 73 cuyo destino corresponda a una galera o
su zona de influencia. As mismo se registr un total de 192 toneladas con origen y 71
toneladas con destino en dichas zonas. La tabla a continuacin muestra el resumen de las
encuestas mencionadas.
Tabla 7.7: Encuestas con origen o destino en una galera o su zona de influencia en Popayn
Encuestas
Toneladas Encuestas registradas Toneladas
Galera registradas con
generadas con viajes generados atradas
viajes atrados
Galera Bolvar 109.25 36 32.85 45

Galera La Esmeralda 75.8 27 16.55 22
Galera Las Palmas 2.25 7 9 3
Galera La 13 0 1 0 0
Galera Bello Horizonte 5 4 12.6 3

7.56 Ser responsabilidad de la Secretara de Trnsito exigir la formulacin y adopcin de los planes
de regularizacin y de manejo en el caso de las Galeras, para los sectores comerciales ser
esta misma entidad la encargada de formular las medidas de manejo de trfico a implementar
y del cumplimiento de las mismas en coordinacin con la Polica Nacional.
7.57 En cuanto al manejo de la invasin del espacio pblico la Secretara de Trnsito y la Polica
Nacional requerirn del apoyo de la Secretara de General y de Gobierno para la solucin de la
problemtica social asociada.
7.58 Este proyecto debe mejorar la operacin del trnsito en estos sectores y disminuir el efecto
urbanstico negativo generado por el transporte de carga.
Proyecto: Plan de regularizacin de Zonas de parqueo de carga
7.59 Se deber prohibir la operacin de parqueaderos de camiones en la zona urbana de la ciudad
que no cuenten con cerramiento y acceso a vas adecuadas para la circulacin vehculos
pesados.
junio de 2015 | 190

7.60 A manera de recomendacin para la formulacin del POT, se propone evaluar la posibilidad de
habilitar el uso del suelo para ubicaciones de estacionamientos para camiones sobre la
variante y en cercanas a la zona industrial del norte de la ciudad.
7.61 Actualmente existen restricciones a la circulacin y estacionamiento de camiones en
determinadas zonas y horarios. Por esto se propone la ubicacin de cupos de estacionamiento
de camiones en zonas perifricas de la ciudad con una adecuada oferta de transporte.
7.62 La construccin de grandes estacionamientos y la circulacin de vehculos pesados en zonas
residenciales de la ciudad pueden constituir barreras urbanas a la movilidad especialmente de
peatones y ciclistas.
7.63 Los accesos sobre vas que no estn diseadas para la circulacin de vehculos pesados puede
repercutir en el deterioro acelerado y por tanto la disminucin de la vida til de estas, con
efectos en la circulacin de los dems vehculos y la calidad urbanstica de los barrios.
7.64 La Secretara de Trnsito deber regular la operacin de los parqueaderos en la ciudad
definiendo en cada caso particular el tipo de vehculos de carga que pueden hacer uso de los
mismos y decidir sobre la permisin o no de la ubicacin de los accesos sobre la malla vial de
la ciudad.
7.65 Ser el equipo encargado de la formulacin del POT quienes debern definir los suelos
habilitados para el estacionamiento de camiones en las zonas recomendadas as como definir
los requerimientos urbansticos de los mismos.
7.66 Organizar el estacionamiento de vehculos de carga en zonas donde los impactos urbansticos,
sobre la infraestructura y la movilidad en general sean los menores posibles evitando el
deterioro de barrios de la ciudad debido a la circulacin y estacionamiento inadecuado de
dichos vehculos o la construccin desordenada de estacionamientos para vehculos pesados.
Proyecto: Estructuracin de una Zona de actuacin logstica en el norte o sur de la ciudad
7.67 El proyecto consiste en la estructuracin tcnica, legal y financiera de una plataforma logstica
donde se centralice el abastecimiento de las zonas comerciales de la ciudad y de los
municipios vecinos. Desde el nivel estratgico del plan de movilidad, se dan los siguientes
lineamientos a dicha plataforma:
Esta plataforma deber ubicarse prxima a vas de alta capacidad, con baja congestin y
que le brinden conectividad regional, nacional e internacional de forma fcil y evitando
la circulacin de vehculos pesados por los corredores internos de la ciudad.
Debido a estas condiciones se proponen como posible ubicacin predios adyacentes a la
variante Norte, variante Sur o la va Popayn Santander de Quilichao, aprovechando la
existencia de espacios suficientes para el estacionamiento (relacionado directamente
con el proyecto descrito anteriormente de parqueaderos) y realizacin de las maniobras
de cargue y descargue de manera ordenada, segura y eficiente.
junio de 2015 | 191

7.68 La figura siguiente muestra las posibles ubicaciones de la plataforma logstica segn los
criterios antes mencionados. Sin embargo se aclara que la localizacin especfica de este este
proyecto requiere la realizacin de un estudio detallado de factibilidad que defina la viabilidad
tcnica, legal y financiera del proyecto y que contemple la disponibilidad de predios para
ejecutarlas.
Figura 7.13: Posibles ubicaciones de la Plataforma Logstica
7.69 Dentro del diagnstico del plan de movilidad se identific que Popayn constituye un
importante centro de abastecimiento para los municipios del departamento del Cauca as
como un nodo de integracin de la regin con los centros de produccin del rea
metropolitana de Cali.
7.70 Sin embargo no cuenta con la infraestructura necesaria para desempear dicha posicin de
forma eficiente que fomenten el desarrollo de actividades logsticas de acopio, distribucin,
consolidacin y des-consolidacin de mercancas ordenadas y competitivas.
7.71 La ejecucin del estudio podr ser de iniciativa pblica o privada sin embargo la promocin del
mismo la deber hacer la Alcalda Municipal de Popayn con la participacin coordinada de la
Oficina Asesora de Planeacin y las secretaras de Infraestructura, Trnsito y Hacienda.
7.72 La Oficina Asesora de Planeacin deber estudiar e identificar las necesidades especficas del
sector logstico de la ciudad y de acuerdo a los resultados del proceso de formulacin del POT
actualmente en ejecucin definir la pre-factibilidad del proyecto para lo cual contar con el
apoyo de las secretaras antes mencionadas.
junio de 2015 | 192

7.73 En el proceso de estructuracin del estudio de estructuracin tcnica, legal y financiera las
secretaras debern aportar incentivos desde la administracin municipal que permitan dar
viabilidad a la plataforma.
7.74 El estudio deber determinar la viabilidad de la construccin de la plataforma, definir su
ubicacin y dimensionamiento as como estimar los efectos socioeconmicos que se generan
con su ejecucin.
7.75 De encontrarse viable la ejecucin del proyecto se esperara un aumento de la competitividad
de la ciudad como centralidad econmica del departamento del Cauca y de la regin
suroccidental del pas.
Programa de logstica de carga veredal
Proyecto: Estudio para determinar la viabilidad de un plan de logstica de carga veredal
comunitaria
7.76 El proyecto consiste en realizar el estudio de estructuracin tcnica, legal y financiera (ETFL)
que determine la viabilidad de un plan de logstica de carga veredal comunitaria tendiente a
disminuir los costos de produccin y de transporte para los productores y habitantes de las
zonas rurales y que reduzca las necesidades de desplazamiento hasta el casco urbano del
municipio para la adquisicin de suministros.
7.77 De forma indicativa, y desde el nivel de planeacin estratgico que es un plan de movilidad, se
dan las siguientes recomendaciones que deber considerar como mnimo la ETFL:
Esquema de organizacin de las comunidades rurales para permitir la consolidacin de la
produccin de forma que se puedan utilizar camiones de uso mixto sin incurrir en
mayores costos para los productores. Estos mismos camiones pueden utilizarse para
abastecer dichas comunidades evitando los viajes en vaco (carga de compensacin).
Plan de controles a la capacidad de los camiones, tanto para la carga transportada como
para los pasajeros.
Plan de mejoramiento de la infraestructura de conectividad rural que contemple las vas
rurales existentes y aquellas que se deban adecuar para conectar los puntos de cargue de
la produccin y suministro de bienes.
Plan de rutas de transporte de carga que defina los puntos de parada y las frecuencias de
paso de los vehculos.
7.78 En la actualidad muchos habitantes de la zona rural del municipio de Popayn realizan de
forma personal el transporte de sus mercancas hasta la ciudad en el transporte mixto
existente. As mismo deben desplazarse para adquirir muchos de los bienes que requieren.
7.79 En los talleres con la comunidad, en particular con los representantes del sector rural, se
evidenci la alta dependencia que tienen las personas de este sector de transportar sus
mercancas hacia y desde la zona urbana del municipio. Igualmente, se hizo evidente la alta
incidencia de los precios de los productos en estas comunidades. Por estos motivos se
considera importante que se estructure un proyecto que optimice la prestacin de este
servicio, de tal manera que se beneficien las comunidades del sector rural.
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7.80 Las condiciones del transporte mixto existente, en la medida que se realizan de manera
individual, implican un mayor costo de transporte para los productores de las zonas rurales y
adems constituyen un riesgo de accidentalidad vial debido a que en ocasiones transportan
carga sobredimensionada.
7.81 La responsabilidad de la elaboracin del estudio de estructuracin estar en cabeza de la
Oficina Asesora de Planeacin que se apoyar y coordinar la participacin de las Secretaras
de Trnsito, Infraestructura y Gobierno.
7.82 Las Secretaras de Trnsito e Infraestructura darn concepto tcnico respecto a los esquemas
de operacin propuestos y del uso de la infraestructura existente. As mismo considerarn
dentro de sus planes de inversin las necesidades del plan asociadas a sus funciones
misionales.
7.83 La Secretara de Gobierno asesorar a la Oficina Asesora de Planeacin en la construccin de
los modelos organizacionales y ser la responsable de la comunicacin y participacin de las
comunidades rurales.
7.84 El proyecto deber determinar la viabilidad de la creacin de un plan de logstica de carga
municipal definiendo los esquemas organizacionales de las comunidades involucradas, los
esquemas financieros y de operacin del proceso de abastecimiento de los sectores rurales y
de exportacin de la produccin de los mismos.
7.85 Por la caracterstica del proyecto a estructurar el estudio propuesto debe considerar el anlisis
detallado de los efectos sociales y econmicos y su inclusin como factores determinantes de
la viabilidad.
7.86 De ser viable el proyecto y ser implementado por la administracin del municipio los
beneficios esperados del plan deben incluir:
Organizacin y eficiencia del transporte pblico regional de pasajeros al reducir el
transporte de mercancas en los vehculos de este servicio.
Mejora de la calidad de vida de las comunidades rurales al contar con un suministro de
productos a menores precios con una reduccin de las necesidades de desplazamiento al
casco urbano y por ende con un ahorro en gastos de transporte.
Mayores rendimientos econmicos para los productores de las comunidades rurales al
poder comercializar sus productos de mejor manera y con menores costes de transporte.
Programa de conexin regional
Proyecto: Estructuracin tcnica legal y financiera del transporte de pasajeros y carga de
corta distancia
7.87 Realizar el estudio de estructuracin tcnica, legal y financiera del transporte de pasajeros y
carga de corta distancia tendiente a disminuir los costos de produccin y de transporte para
los productores y habitantes de municipios aledaos a Popayn y que reduzca las necesidades
de desplazamiento hasta el casco urbano del municipio para la adquisicin de suministros.
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7.88 Este plan contiene los mismo propsitos que el programa veredal. Su diferencia radica en la
interaccin que debe existir entre las administraciones del municipio de Popayn y los
municipios aledaos.
7.89 Dependiendo de las necesidades de cada municipio, el volumen de carga intercambiado entre
los mismos y las condiciones de las vas que los conectan, la estructuracin deber generar las
polticas que mejor se acomoden a cada situacin previendo los posibles escenarios futuros de
acuerdo a las mercancas movilizadas.
7.90 En la actualidad muchos habitantes de los municipios aledaos a Popayn realizan de forma
personal el transporte de sus mercancas hasta la ciudad en el transporte mixto existente. Las
condiciones en que realizan estos viajes no siempre son seguras ni eficientes.
7.91 Los costos del transporte entre los municipios, pueden estar vindose afectados por
movimientos ineficientes de la carga. De igual forma los viajes que se realizan con carga extra-
dimensionada, generan problemas de seguridad que podrn ser mitigados con un plan
estructurado de mutuo acuerdo entre los municipios de la regin.
7.92 La responsabilidad de la elaboracin del estudio de estructuracin estar en cabeza de la
Alcalda de Popayn, como directo contacto con las administraciones de los otros municipios.
Las oficinas de Planeacin y las secretaras de Trnsito, Infraestructura y Gobierno debern
apoyar cada una dentro de sus competencias. Estas entidades debern trabajar en completa
sinergia con sus pares en los municipios con lo que se requiera evaluar el proyecto.
7.93 La Secretara de Gobierno asesorar a la Oficina Asesora de Planeacin en la construccin de
los modelos organizacionales y ser la responsable de la comunicacin y participacin de las
comunidades rurales, en coordinacin con las entidades responsables en los diferentes
municipios aledaos a Popayn.
7.94 El mayor impacto del proyecto se encuentra relacionado con el aumento de la eficiencia en el
transporte de carga. Esta eficiencia est referida principalmente a la disminucin de costos
operacionales en el transporte de la misma y de tiempos.
7.95 A su vez esta mejora en las eficiencias permitir una mejor organizacin en el transporte de
pasajeros, aumentando la seguridad de los mismos en sus viajes.
7.96 Finalmente los beneficios de Popayn al interactuar con los municipios aledaos son
relacionados a su actividad determinante como centro de acopio y distribucin en la regin, lo
que se reflejar en mejores eficiencias y lo anterior se espera tenga repercusiones en mejoras
en su economa
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8 Estrategia Transversal - Movilidad

segura
ndice de serventa: Valoracin subjetiva del estado del pavimento entre 0 y 5, donde 5
corresponde a un pavimento en perfecto estado y 0 a un pavimento totalmente
deteriorado (Carey & Irick, 1962).
Protocolo: Procedimiento que tiene por objetivo establecer detalladamente la
organizacin y metodologa a seguir para la gestin y control de los incidentes y
accidentes de trnsito, con daos personales o materiales (Universiadad de Salamanca,
2009).
ISO: Organizacin Internacional para la Estandarizacin.
Mantenimiento del pavimento: Conjunto de actividades que reducen la velocidad de
deterioro de un pavimento corrigiendo los daos o defectos en su etapa inicial
(severidades y extensiones bajas).
Rehabilitacin del pavimento: Actividad o conjunto de actividades que permiten corregir
daos o defectos en un estado avanzado (severidades y extensiones medias y altas)
Objetivos especficos de la estrategia Movilidad Segura
Fortalecimiento institucional hacia la movilidad segura.
Sensibilizar a la comunidad de la importancia de la seguridad vial educando a todos los
actores del trnsito hacia un mejor comportamiento sobre la malla vial.
Fortalecer y ampliar el control sobre la flota vehicular para reducir la accidentalidad.
Definir lineamientos enmarcados tcnicamente hacia la movilidad segura para la
planeacin, diseo, construccin y operacin de la infraestructura de la red vial y su
entorno, para modos motorizados y no motorizados.
Optimizar y tecnificar el control y vigilancia sobre la red vial de Popayn.
8.1 La formulacin de programas y proyectos estn dirigidos hacia el mejoramiento de la
seguridad vial basados en una evaluacin realizada sobre el actual Plan Local de Seguridad Vial
(PLSV) de Popayn, el cual fue validado a partir del diagnstico efectuado sobre los lugares de
mayor problemtica identificando los principales agentes que afectan la movilidad de la
ciudad.
8.2 El PLSV de Popayn con vigencia del 2013 2016 se establece sobre el antecedente de la
Resolucin No 001282 del 30 de marzo de 2012 que adopta el Plan de Seguridad Vial 2011
2016 por parte del Ministerio de Transporte. Dentro del diagnstico se analiza el PLSV de
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Popayn por lo que se presenta un resumen de los principales aspectos que afectan la
seguridad vial del municipio segn este estudio.
3. Aspectos institucionales.
Gestin institucional en la seguridad vial.
Sistema de informacin sobre seguridad vial.
Control y proteccin de usuarios viales.
Vigilancia y control.
4. Comportamiento de los usuarios.
Conocimiento del comportamiento ciudadano.
Educacin y formacin vial.
Uso de elementos de seguridad.
Motociclistas seguros.
5. Vehculos.
Revisin tcnico mecnica.
Modificacin de las caractersticas de los vehculos.
Equipamiento de seguridad en los vehculos.
Vehculos de transporte pblico.
Vehculos de transporte escolar.
6. Infraestructura.
Planeacin, diseo y construccin de proyectos viales.
Operacin de la red vial.
Trnsito de peatones y ciclistas.
Control de velocidad.
Sealizacin y dispositivos de control de trnsito.
Mantenimiento de la red vial.
7. Atencin y rehabilitacin a vctimas de siniestros de trnsito.
Coordinacin entre los organismos que prestan la atencin inmediata en siniestros.
Seguimiento a vctimas.
Tiempos de respuesta despus del accidente.
8.3 Dentro del diagnstico se identifican los principales lineamientos del PLSV en donde se
reconocen a los motociclistas, peatones y ciclistas como los actores viales en mayor riesgo
dentro de la movilidad de Popayn, para lo cual se define una meta de reduccin del 25% de
las muertes y lesiones debidas a accidentes de trnsito para el periodo del 2013 2016 .
8.4 En el diagnostico tambin se evaluaron los programas y planes de accin del PLSV que fueron
definidos de la siguiente forma para cada una de las cinco lneas de accin.
8. Programas enfocados en los aspectos institucionales.
Planificacin, gestin y control de la seguridad vial en general.
Fortalecimiento de la institucionalidad para la gestin de la seguridad vial en el municipio.
Financiacin de la seguridad vial.
Aplicacin y adecuacin de la normatividad para la proteccin de los usuarios vulnerables
y de las personas discapacitadas (movilidad reducida, e invidentes).
Control de las infracciones y los factores causantes de los siniestros viales.
Modernizacin del sistema para la vigilancia y el control de la movilidad del municipio y
aumento de la capacidad operativa.
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Normatividad para la seguridad vial.

Participacin multisectorial en la prevencin de la siniestralidad vial.
9. Programas enfocados en comportamiento humano.
Investigacin y seguimiento del comportamiento ciudadano en materia de seguridad vial.
Educacin, formacin vial y cultura ciudadana.
Responsabilidad social empresarial.
Sensibilizacin para la conduccin segura de vehculos.
Motociclistas seguros.
Seguridad vial en medios laborales.
10. Programas enfocados en las estrategias sobre los vehculos
Promocin y control de la revisin de los vehculos automotores.
Acciones para desestimular la modificacin de las caractersticas originales de los
vehculos.
Equipamiento de seguridad en los vehculos.
Plan de chatarrizacin de vehculos obsoletos.
Vehculos de transporte pblico y escolar seguros.
11. Programas enfocados en las estrategias sobre la infraestructura.
Planeacin, diseo y construccin de proyectos viales.
Diagnstico y priorizacin de las acciones correctivas sobre la infraestructura vial en
operacin.
Infraestructura segura para peatones y personas con movilidad reducida.
Movilidad para los ciclistas.
Adaptacin de la infraestructura para controlar la velocidad vehicular.
Sealizacin y dispositivos de control de trnsito.
Programa para el mantenimiento, conservacin y seguimiento de la red vial.
Responsabilidad en seguridad vial de las Secretaras responsables de la planificacin y
construccin de vas y de sistemas de transporte pblico colectivo.
12. Programas enfocados en las estrategias de atencin a vctimas
Atencin inicial oportuna de las vctimas de los siniestros de trnsito.
Mejoramiento de la atencin hospitalaria.
Sistema de informacin y de seguimiento a la rehabilitacin de las vctimas de los
siniestros de trnsito.
Programa de defensa de derechos de las vctimas
8.5 Dentro del PLSV fueron definidos cinco principios bsicos dentro de los lineamientos
estratgicos, los cuales merecen la pena ser considerados dentro de la presente estrategia
hacia la Movilidad Segura en la ciudad de Popayn.
13. La vida y la integridad fsica prevalecern por encima de cualquier otro criterio en el
sistema de movilidad.
14. Predomina la seguridad de las personas por encima de la fluidez del trnsito.
15. Toda accin que repercuta en la necesidad de movilizar o transportar, deber tener como
prioridad la seguridad de las personas.
16. Las modalidades del transporte pblico deben ser adecuadamente seleccionadas, para
que se adapten con su entorno y brinden las mejores garantas de seguridad vial.
17. El derecho de paso prevalecer en funcin de la vulnerabilidad del modo de movilizacin.
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8.6 El PLSV identifica el Centro Histrico de Popayn como un sector de la ciudad crtico en
trminos de seguridad vial debido a su condicin particular en atraccin de viajes que
conllevan la presencia de altos flujos vehiculares y peatonales los cual comparten en la
mayora de los casos los mismos corredores, generando un alto nmero de conflictos.
8.7 Adicional al sector anterior, el PLSV identifica dos corredores viales de la ciudad como
igualmente crticos. El primero de estos corresponde a la Av. Panamericana (Carrera 9,
Transversal 9N y Carrera 17) que atraviesa la ciudad de Norte a Sur y la Calle 5 que es el eje de
la ciudad de oriente a occidente. Estos dos corredores presentan la mayor concentracin de
accidentes viales, como se muestra en la siguiente figura.
Figura 8.1: Mapa de localizacin del total de siniestros ocurridos en la ciudad de Popayn 20092011
Fuente: Invalid source specified.
Siniestralidad general:
El 7% de los siniestros involucra vctimas. Los choques son los siniestros viales de
mayor frecuencia, con una participacin del 97%, seguidos por los atropellos y
volcamientos.
Los automviles son los vehculos ms involucrados en siniestros de trnsito, con
una participacin del 47%, seguido por los colectivos con el 22% y por las
motocicletas con el 12%.
Los vehculos particulares participan con el 54% en los siniestros de trnsito y los de
servicio pblico con el 43%.
La mayor concentracin de siniestros (74%), suceden en el da. Los picos horarios en
siniestralidad estn entre las 12:00 m y la 1:00 pm, y entre las 2:00 pm y 6:00pm. El
mes con mayor siniestralidad es marzo con un 10%, seguido por abril y mayo con el
9%. Los das viernes ocurren el 16% de los siniestros.
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Mortalidad por siniestros:

Los choques son los causantes del 76% de los fallecimientos en siniestros de trnsito,
seguidos por los atropellos con el 24% de participacin.
Los Motociclistas son los actores viales que ms fallecen en los siniestros de trnsito
(50%), seguidos por los peatones con un 25% y ciclistas con un 25%.
La mayor concentracin en mortalidad corresponde a adultos entre 29 y 39 aos, los
cuales representan el 39% de los siniestros de trnsito.
El 89% de los fallecidos en siniestros de trnsito son hombres.
Las motocicletas son los vehculos ms involucrados en los siniestros con vctimas
fatales (50%), seguidas por las bicicletas con el 25%.
La mayor concentracin de siniestros con vctimas fatales, ocurren en el da, con
mayor concentracin entre 3:00 pm y 4:00 pm, seguido de picos horarios entre 1:00
am y 2:00 am, entre 4:00 am y 5:00 am y entre 12:00 m y 1:00 pm. El mes con mayor
mortalidad es agosto con el 21%, seguido por julio con el 14%. En los fines de semana
ocurren el 46% de los fallecimientos por siniestros de trnsito.
Morbilidad en siniestros:
Los motociclistas son los actores viales que ms resultan heridos en los siniestros de
trnsito (53%), seguido por los peatones con un 25%, por ciclistas con un 9% y por los
pasajeros de transporte pblico con un 8%.
La mayor concentracin en morbilidad corresponde a adultos entre 29 y 39 aos,
quienes participan con el 51% de los heridos en siniestros de trnsito. El 66% de los
heridos en siniestros de trnsito son hombres.
La mayor concentracin de siniestros con heridos ocurre en el da. El periodo horario
de mayor frecuencia est entre las 12:00 m y las 1:00pm, seguido con picos entre las
7 am y 8:00 am, entre las 9:00 am y 10:00 am, y entre las 6:00 pm y 7:00 pm. El mes
con mayor morbilidad es septiembre con el 13%, seguido por febrero con el 11% y
agosto con el 10%. En los fines de semana ocurren el 32% de los siniestros de trnsito
con heridos.
8.8 A continuacin se presenta la distribucin espacial de los accidentes con vctimas ocurridos en
el municipio de Popayn entre los aos 2012 y 2014 con base a informacin suministrada por
la Secretaria de Trnsito y Transporte como complemento a la informacin suministrada
dentro del PLSV.
8.9 Es presentada la ubicacin espacial de los accidentes de trnsito con vctimas, heridos o
muertos, ocurridas en el municipio de Popayn entre los aos 2012 y 2014. Se evidencia la
concentracin de los accidentes en la Av. Panamericana, las Calles 5, 13 y Carrera 17, La
Variante y en el sector del Centro Histrico de Popayn, y algunos sobre la Carrera 6, las cuales
coinciden con las vas de mayor jerarqua y volumen vehicular en la ciudad.
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Figura 8.2: Accidentes de trnsito con vctimas en el municipio de Popayn en el periodo 2012 2014
Fuente: Steer Davies Gleave con base en informacin de la Secretaria de Trnsito y Transporte de Popayn
8.10 A continuacin presenta los accidentes con heridos ocurridos en Popayn entre los aos 2012
y 2014. La figura e similar a la anterior destacandose la concentracin de accidentes en la Calle
5 en el sector de Pandiguando, la interseccin de la Transversal 9N con la Variante y la Av.
Panamericana en los sectores frente al Terminal de Transportes, en proximidades a Torre
Molinos y El Tablazo.
Figura 8.3: Accidentes de trnsito con heridos en el municipio de Popayn en el periodo 2012 2014
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8.11 En cuanto a los accidentes con vctimas fatales en su mayora se ubican en las vas de mayores
velocidades y flujos vehiculares de la ciudad (Av. Panamericana, Variante Norte y Sur y Calle
5).
Figura 8.4: Accidentes de trnsito con vctimas fatales en el municipio de Popayn en el periodo 2012 2014
8.12 En la siguiente figura se presentan las tasas de siniestros viales por cada 100 mil habitantes y
cada 10 mil vehculos, donde se evidencia una tendencia decreciente a partir del ao 2008,
con una disminucin marcada en el ao 2010 donde se presenta un valor anormalmente bajo
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Figura 8.5: Tasas anuales de siniestros viales en la ciudad de Popayn
Fuente: Steer Davies Gleave con base en el Plan Local de Seguridad Vial de Popayn e informacin de la Secretaria
de Trnsito y Transporte de Popayn
8.13 Al analizar tanto el nmero de siniestros viales como las tasas de siniestralidad vial se debe
tener en cuenta que se puede presentar un sub-registro de los mismos debido a que no se
reporta a las autoridades de trnsito la totalidad de los siniestros viales ocurridos en la ciudad.
Un posible ejemplo de este hecho se evidencia en la grfica que corresponde al ao 2010,
donde se evidencia un decrecimiento importante en los registros.
8.14 Al igual que el nmero de siniestro las tasas de heridos en siniestros de trnsito presenta una
tendencia a disminuir entre los aos 2008 y 2013 pasando de 523,4 heridos por cada 10 mil
vehculos y 221,4 heridos por cada 100 mil habitantes en el 2008 a 212,2 heridos por cada 10
mil vehculos y 140,4 heridos por cada 100 mil habitantes en el ao 2013.
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Figura 8.6: Tasas anuales de heridos viales en la ciudad de Popayn
8.15 En el periodo de anlisis el nmero de vctimas fatales en accidentes de trnsito ha oscilado

entre 28 y 49 vctimas por ao, siendo el ao 2009 el de menor nmero de vctimas y el 2011
el del mayor. A partir del ao 2011 se evidencia una tendencia a disminuir, llegando a valores
similares en el 2013 a los del ao 2010.
Figura 8.7: Vctimas fatales por ao en accidentes de trnsito en la ciudad de Popayn
8.16 A continuacin se presenta el comportamiento de las tasas de mortalidad en accidentes de

trnsito para el municipio de Popayn entre los aos 2004 y 2013 en la cual se aprecia una
tendencia a la baja en el periodo comprendido entre los aos 2004 y 2009, alcanzando en este
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ltimo ao las menores tasas del periodo analizado. Sin embargo a partir del ao 2009 se
invierte la tendencia hasta alcanzar su valor mximo en el ao 2011, con tasas superiores a las
registradas para el ao 2008, a partir de este punto las tasas recuperan la tendencia a la baja.
Figura 8.8: Tasas anuales de mortalidad en accidentes de trnsito en la ciudad de Popayn
8.17 Como se coment anteriormente dentro del PLSV de Popayn se establecen como indicadores
de medicin para la efectividad del mismo el nmero de vctimas fatales y heridos en
accidentes de trnsito y las tasas de vctimas fatales y de heridos en accidentes de trnsito por
cada 100 mil habitantes.
8.18 La tabla siguiente presenta la lnea base de los indicadores antes mencionados, el valor
obtenido para los mismos en el ao 2013, la meta fijada por el plan para el ao 2016 y el
porcentaje de cumplimiento de los mismos de acuerdo al anlisis de la base de accidentalidad
suministrada por la Secretara de Transportes y Trnsito para los aos 2012 2014.
Tabla 8.1: Seguimiento a las metas del Plan local de seguridad vial de Popayn
Estadsticas Meta ao % de
Indicador del PLSV Lnea Base
2013 2016 Cumplimiento
Vctimas fatales 46 34 35 109%
Vctimas fatales por cada 100 mil habitantes 17,17 12,47 12,32 97%
Heridos 456 383 342 64%
Heridos por cada 100 mil habitantes 170,2 140,4 122,1 62%
Fuente: Steer Davies Gleave con base en el Plan Local de Seguridad Vial de Popayn e informacin del Instituto
Nacional de Medicina Legal
8.19 Se presentan niveles de cumplimiento de las metas superiores al 60% para el ao 2013 con
niveles incluso superiores al 100%. Sin embargo esta reduccin en los indicadores de medicin
presumiblemente son independientes de la implementacin del PLSV, debido a que este inici
su implementacin a partir del ao 2013 por lo que se deben actualizar las metas que
presentan niveles de cumplimiento cercanos o superiores al 100% con el fin de estimular el
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compromiso con la implementacin del plan por parte de todos los actores involucrados en la
seguridad vial.
8.20 El diagnstico realizado mediante trabajo de campo permite identificar una serie de agentes
ligados a la seguridad vial de la ciudad, los cuales son analizados a partir de la informacin del
PLSV, de la Secretaria de Trnsito y Transporte y del Instituto Nacional de Medicina Legal. La
evaluacin arrojo los 26 puntos considerados como los puntos ms relevantes en trminos de
movilidad, escogidos con base en el diagnstico de accidentalidad e informacin suministrada
por la comunidad.
Tabla 8.2: Puntos evaluados en aspectos de seguridad vial
ID Punto
01 Cl 5 variante salida al Tambo
02 Cl 5 CRA 37
03 CL 5 CRA 25
04 CL 5 CRA 23
05 CRA 17 CL 13
06 CRA 17 Cl 8
07 Cl 5 CRA 15
08 Cl 5 CRA 14
09 Trans. 9N Terminal
10 CL 13 CRA 9
11 CRA 9 CL 6
12 CL 5 CRA 9
13 CRA 9 CL 4
14 CRA 9 CL 1N
Trans. 9N CL 7N Glorieta Simn
15
Bolvar
16 CRA 6A CL 1N Glorieta El Paso
17 CRA 9 CL 14
CRA 9 CL 18N Glorieta Antonio
18
Nario
19 CRA 9 CL 24N
20 Campanario
21 CRA 6 CL 25N
22 CRA 9 CL 34N
23 CRA 9 U. Antonio Nario
24 CRA 9 CL 63N Glorieta Brisas
25 Trans. 9 variante norte
26 CRA 9 CL 64N
8.21 Es evidente como la comunidad no est conforme con el funcionamiento de la mayora de los
puntos seleccionados para el anlisis. Cuando se indaga que problemas presenta el punto
respecto a la accidentalidad sobresalen como actores conflictivos del trnsito los peatones,
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ciclousuarios, motocicletas y vehculos en general, el transporte pblico no tiene una marcada

mala percepcin de causante de accidentes dentro de la comunidad.
8.22 La siguiente figura presenta para cada punto evaluado los actores del trnsito que fomentan
la accidentalidad segn la percepcin de la comunidad.
Figura 8.9: Actores que fomentan la accidentalidad en los puntos evaluados segn la comunidad
8.23 Es interesante como los residentes del lugar sin tener conocimientos tcnicos identifican
fcilmente los problemas de movilidad que aquejan a un lugar. Dentro del diagnstico se logra
caracterizar los conflictos de cada punto desde dos paralelos, el primero es evaluado a partir
de la informacin suministrada por los residentes cercanos de cada punto valorado a partir de
una entrevista, el segundo contempla una evaluacin tcnica a partir de trabajo de campo.
8.24 Los programas y proyectos aqu propuestos buscan fortalecer y dar continuidad al Plan Local
de Seguridad Vial. El PLSV de Popayn es un documento que presenta un anlisis muy
importante del estado de seguridad vial en el municipio, el cual debe ser aprovechado en la
procura de una mejor circulacin con ptimas condiciones de seguridad y confort para los
usuarios.
8.25 La informacin obtenida dentro del diagnstico en campo es de altsimo valor, al considerar la
opinin de la comunidad mediante una entrevista realizada paralelamente al trabajo tcnico
sobre cada punto. El resultado de esta evaluacin, permite identificar los siguientes agentes
como los ms importantes dentro la problemtica de seguridad vial en Popayn.
1. Estado del pavimento.
2. Sealizacin.
3. Geometra.
4. Corredores peatonales.
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5. Iluminacin.
6. Visibilidad.
7. Congestin.
8. Educacin vial.
9. Accidentalidad.
8.26 Son nueve los agentes identificados como los ms importantes dentro de la problemtica de
seguridad vial para la ciudad de Popayn. Sern definidos programas y proyectos especficos a
partir de indicadores tangibles para el anlisis de estos agentes como apoyo al PLSV.
8.27 El PLSV define como meta una reduccin del 25% de las muertes y lesiones debidas a
accidentes de trnsito para el periodo del 2013 2016, meta que est siendo cumplida segn
la ltima evaluacin de accidentalidad.
8.28 Del diagnstico a partir de la informacin suministrada por la comunidad se puede concluir:
El 100% de los puntos evaluados presenta problemas de movilidad.
El 95% de los puntos evaluados muestra deficiencia en la sealizacin.
El 91% de los puntos presenta congestin.
Los motociclistas y peatones son los modos de trnsito que ms incurren en faltas sobre
la seguridad vial.
La mayora de incidentes de trnsito se presentan entre semana hacia el medioda,
seguido por el periodo de la maana y finalmente los periodos menos crticos son el de
la tarde y de la noche respectivamente.
8.29 Del diagnstico tcnico realizado mediante trabajo de campo se puede concluir:
El 46% de los puntos evaluados muestra la sealizacin (sealizacin horizontal y
sealizacin vertical) en un alto grado de deterioracin y en algunos puntos (15%) no
existe ningn tipo de sealizacin.
El ndice de Serventa promedio del pavimento para los 26 puntos evaluados es de 3,5 lo
que evidencia la necesidad de actividades de manutencin y rehabilitacin.
La geometra de algunos puntos no es la mejor, con problemas en los alineamientos y
accesos vehiculares mal localizados. El 35% de las intersecciones evidencia problemas
geomtricos, lo que adems de provocar maniobras forzadas y peligrosas originan en
muchos casos problemas de visibilidad.
El 50% de los puntos muestra cruces peligrosos sobre las vas, pero en siete de ellos la
condicin del lugar est marcada por este fenmeno.
Tabla 8.3: Puntos con cruces peatonales crticos sobre la infraestructura vial
ID Punto
05 CRA 17 CL 13
16 CRA 6A CL 1N Glorieta El Paso
19 CRA 9 CL 24N
22 CRA 9 CL 34N
23 CRA 9 U. Antonio Nario
25 Trans. 9 variante norte
26 CRA 9 CL 64N
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Se pudo determinar que el 85% de los puntos evaluados presenta infraestructura para la
iluminacin, y el Centro Histrico cuenta con faroles a nivel de las casas que cumplen
este papel, por lo que en aspectos generales las intersecciones analizadas cuentan con
las condiciones mnimas de luminaria.
En el 60% de los puntos evaluados la congestin se presenta sobre las horas pico de la
ciudad y solamente se identificaron 6 puntos en donde la congestin es permanente a lo
largo del da.
El 60% de los puntos presenta problemas de visibilidad especialmente para el trnsito
motorizado, en donde el conductor tiene puntos ciegos los cuales se convierten en un
factor crtico que fomenta la accidentalidad.
Los problemas de accidentalidad fueron evaluados para cada punto a partir de la
informacin histrica disponible en conjunto con las observaciones de campo. Del
anlisis se concluye que el 50% de los puntos evaluados presenta problemas de alta
accidentalidad.
El ltimo aspecto evaluado es tal vez el ms crtico de los ya analizados, la falta de
educacin vial no solo sobre los puntos evaluados es algo tangible al transitar sobre la
malla vial de la ciudad de Popayn. El irrespeto de la sealizacin y la intolerancia por
parte de todos los actores del trnsito agravan los problemas ya anteriormente
identificados y es as que sobre el 100% de los puntos se encontraron inconvenientes
derivados de falta de educacin vial.
8.30 Movilidad Segura est directamente ligado con accidentalidad, que es una problemtica que
se debe tratar desde varios enfoques, como se propone en el PLSV, pues esta se presenta
generalmente por la suma de varios aspectos negativos que conllevan a este fenmeno el cual
marca drsticamente el bienestar de una comunidad.
Tabla 8.4: Indicadores de lnea base - Estrategia Transversal - Movilidad segura
Nombre del Linea

ID Descripcin Variables de medicin Unidad
indicador base
Demarcacin Porcentaje de malla vial con % de
Km de va, Km de va con
1 adecuada de la malla adecuada sealizacin horizontal, malla 20%
demarcacin
vial demarcacin. vial
Km de va con % de
Porcentaje de malla vial en buen Km de va, Km de va con
2 pavimento en buen malla 44%
estado pavimento en buen estado
estado vial
Intersecciones con
Porcentaje de cruces que cuentan Nmero de cruces con % de
3 pasos peatonales 50%
con pasos peatonales seguros pasos peatonales seguros cruces
seguros
Programas y proyectos Movilidad Segura

Tabla 8.5: Programas y proyectos movilidad segura
Programas Proyectos
Gestin institucional enfocada a la seguridad vial
Programa de fortalecimiento Proyecto de exigencia, realizacin, presentacin y
institucional para la gestin de aprobacin de estudios de trnsito
Movilidad Segura Proyecto de estructuracin de control para la atencin de
accidentes de trnsito
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Proyecto de educacin en movilidad segura en centros

educativos
Programas de educacin en Movilidad
Proyecto de certificacin vial
Segura
Proyecto de educacin a conductores por medio de
comparendos educativos
Control vehicular hacia una Movilidad Proyecto de revisin tcnico mecnica de los vehculos
Segura Auditoras a los vehculos de transporte pblico y escolar
Proyecto de creacin de la direccin de gestin de
pavimentos
Proyecto de implementacin de un Sistema de Gestin de
Pavimentos Urbanos (SGPU)
Programa de infraestructura sostenible
Proyecto de mejoramiento geomtrico de intersecciones
para la Movilidad Segura
Proyecto de mantenimiento y rehabilitacin del sistema de
alumbrado pblico
Proyecto de elaboracin de un manual tcnico para la
optimizacin de intersecciones
Proyecto de ampliacin en la cobertura del SDCTU de la
ciudad
Programa para la gestin del trfico
Proyecto de anlisis y gestin de trfico en puntos de alta
accidentalidad
Proyecto de mantenimiento y rehabilitacin de la
sealizacin vial
Tabla 8.6: Indicadores asociados a programas y proyectos estrategia transversal movilidad segura

Base 2022 2029 2037
Gestin institucional
enfocada a la seguridad
vial
Programa de Proyecto de exigencia, Estudios de trnsito
fortalecimiento realizacin, presentacin para nuevas
0% 100%
institucional para la y aprobacin de estudios construcciones
gestin de Movilidad de trnsito exigidos
Segura Proyecto de
estructuracin de control
para la atencin de
accidentes de trnsito
Campaas educativas
Proyecto de educacin de movilidad segura
en movilidad segura en implementadas en 0% 100%
centros educativos instituciones de
educacin pblicas
Programas de educacin
en Movilidad Segura Proyecto de certificacin
vial
Proyecto de educacin a
conductores por medio
de comparendos
educativos
Proyecto de revisin
tcnico mecnica de los
Control vehicular hacia vehculos
una Movilidad Segura Auditoras a los vehculos
de transporte pblico y
escolar
junio de 2015 | 210


Base 2022 2029 2037
Proyecto de creacin de
la direccin de gestin de
pavimentos
Proyecto de
implementacin de un Malla vial con
Sistema de Gestin de pavimento en buen 44% 100%
Pavimentos Urbanos estado
Programa de (SGPU)
infraestructura Proyecto de
sostenible mejoramiento
geomtrico de
intersecciones para la
Movilidad Segura
Proyecto de
mantenimiento y
rehabilitacin del sistema
de alumbrado pblico
Proyecto de elaboracin
de un manual tcnico
para la optimizacin de
intersecciones
Intersecciones
Proyecto de ampliacin
semaforizadas
en la cobertura del 21 100%
enlazadas al centro
SDCTU de la ciudad
Programa para la gestin de control
del trfico Proyecto de anlisis y
Intersecciones con
gestin de trfico en
pasos peatonales 48 100%
puntos de alta
seguros
accidentalidad
Proyecto de
mantenimiento y Malla vial demarcada
20% 100%
rehabilitacin de la adecuadamente
sealizacin vial
Programa: Programa de fortalecimiento institucional para la gestin de

Movilidad Segura
Proyecto: Gestin institucional enfocada a la seguridad vial
8.31 Se plantea la creacin de una unidad dentro de la Secretara de Trnsito y Transporte llamada
Movilidad Segura, unidad que permita el fortalecimiento de la entidad al instaurar un grupo de
trabajo especializado en temas de seguridad vial. As mismo dentro de la unidad de Movilidad
Segura se requiere establecer equipos de trabajo especficos para optimizar el control de
varios componentes que afectan directamente los proyectos de esta estrategia.
8.32 En la estrategia transversal de fortalecimiento institucional se ver articulado este proyecto
que busca mejorar la movilidad de Popayn creando una serie de herramientas que permitan
optimizar la gestin de la actual Secretara de Trnsito y Transporte. La siguiente figura
muestra interaccin de la unidad propuesta sobre el organigrama de la Secretara de Trnsito
y Transporte.
junio de 2015 | 211

Figura 8.10: Proyecto Movilidad Segura como una unidad dentro de la Secretara de Trnsito y Transporte
Secretara de
Trnsito y
Transporte
Movilidad Segura
Equipo de trabajo Equipo de trabajo Equipo de trabajo

1 2 n
Metas del proyecto

8.33 El proyecto requiere ser implementado a corto plazo (ao 2022), pues se necesita de ste
como herramienta para articular la mayora de proyectos en seguridad vial. La unidad
Movilidad Segura como parte de la Secretara de Trnsito y Transporte se convierte en el
instrumento sobre el cual se dan los lineamientos de diseo, construccin y operacin para la
mayora de proyectos de la estrategia.
8.34 Movilidad Segura debe ser compuesta por profesionales idneos a los equipos de trabajo en
donde se vinculen dentro de la entidad, incorporando especialistas con experiencia que
apoyen de la mejor manera los proyectos aqu propuestos.
8.35 La actual organizacin de la Secretara de Trnsito y Transporte Municipal est basada en
funciones que no estn articuladas a un equipo de trabajo, las funciones que son descritas en
el Decreto 121 de 2001 (Alcalda Municipal de Popayn, 2015) aunque cubren en gran parte
los requerimientos bsicos de movilidad para la ciudad, no se ven reflejadas dentro de la
circulacin actual de Popayn.
8.36 El resultado de los indicadores evaluados dentro del diagnstico presentan una visin clara de
la problemtica en temas de seguridad vial que afronta actualmente Popayn, en donde la
comunidad muestra su descontento sobre la gestin de la Secretara de Trnsito y Transporte,
resaltando que sobre el 100% de los puntos evaluados perciben problemas de movilidad. Lo
anterior es un claro indicio de la debilidad institucional por parte de la secretara, la cual
requiere ser fortalecida con este tipo de proyectos en donde se propone la incorporacin de
personal calificado para apoyar la entidad.
8.37 Desde la Alcalda Municipal de Popayn se debe gestionar la creacin de la unidad al interior
de la Secretara de Trnsito y Transporte. No obstante, la propia Secretara de Trnsito y
Transporte debe presentar el proyecto de reestructuracin para ser tramitado por la Alcalda.
junio de 2015 | 212


8.38 Con la creacin de la unidad de Movilidad Segura se da un paso importante desde el
componente administrativo que permite desarrollar una serie de proyectos enfocados al
mejoramiento de la seguridad vial de Popayn.
8.39 El mayor impacto esperado se debe reflejar con el mejoramiento de la movilidad de la ciudad,
con corredores seguros y confortables para todos los actores del trnsito, producto del
funcionamiento de la unidad propuesta, con profesionales capacitados y enfocados en brindar
mejores condiciones de circulacin sobre la malla vial de Popayn.
Proyecto: Proyecto de exigencia, realizacin, presentacin y aprobacin de estudios de
trnsito
8.40 El proyecto comprende la creacin de un decreto enfocado en la exigencia de estudios de
trnsito para los proyectos de gran impacto en trminos de movilidad dentro del municipio,
los cuales actualmente no estn siendo exigidos. El proyecto da a la Secretara de Trnsito y
Transporte un instrumento de control sobre la afectacin de la circulacin debido a polos
generadores de demanda que puedan entorpecer la normal circulacin del rea de influencia
en donde estos se planeen construir.
8.41 Dentro de la unidad de Movilidad Segura se requiere integrar un equipo de seguridad vial para
el comportamiento del trnsito que gestione los alcances del decreto y vele por controlar su
cumplimiento despus de que este se encuentre vigente. Para asegurar su relevancia en los
promotores de proyectos el estudio de trnsito debe ser un requerimiento indispensable para
la licencia de construccin que se est tramitando.
8.42 Polos generadores de demanda se deben entender aquellos proyectos que tengan gran
impacto dentro del entorno que se planeen construir. Son considerados como polos
generadores de demanda:
Comercio de mediana y gran escala.
Centros educativos y culturales.
Centros hospitalarios.
Centros religiosos.
Centros deportivos y recreativos.
Centros institucionales.
Servicios pblicos y de transporte.
Centros empresariales.
Centros industriales.
Centros logsticos de carga.
Parqueaderos.
Estaciones de servicio de combustibles.
8.43 En la anterior lista estn definidos los principales polos generadores de demanda identificados
en el municipio. Un estudio de trnsito se puede caracterizar en siete tems principales:
1. Descripcin del proyecto.
2. Caracterizacin de la situacin actual en el rea de influencia.
3. Clculo y asignacin de la demanda motorizada y no motorizada.
4. Operacin con proyecto del rea de influencia.
junio de 2015 | 213

5. Propuestas de mitigacin de impactos para puntos crticos.

6. Escenarios futuros con y sin proyecto.
7. Comparacin y anlisis de escenarios.
8.44 El anterior listado es tan solo el marco tcnico para la realizacin de un estudio de trnsito que
debe ser detallado al interior del decreto. El estudio de trnsito debe contener modelos de
microsimulacin de cada escenario evaluado (corto 5 aos y mediano plazo 10 aos) con
el anlisis de los indicadores ms relevantes (niveles de servicio, demoras, colas, tiempos de
viaje, etc.), evaluacin de cupos de estacionamiento normativos y por demanda por tipo de
vehculo (privados, visitantes, discapacitados, motos, bicicletas, carga, taxis basuras), anlisis
de operacin sobre los accesos vehiculares, evaluacin de conflictos entre modos motorizados
y no motorizados, evaluacin de puntos crticos y dems valoraciones que soporten que el
proyecto no va alterar significativamente la normal circulacin del rea de influencia.
Metas del proyecto
8.45 El modelo debe ser implementado a corto plazo para los generadores de demanda nuevos, en
una segunda etapa a mediano plazo se debe empezar un proceso de regulacin de los polos
generadores de demanda actuales de tal forma todos cumplan con la normativa descrita
dentro del decreto a formular en ste proyecto.
8.46 En la realizacin del diagnstico a partir del trabajo de campo se pudo constatar como la
operacin de muchos polos generadores de demanda est entorpeciendo la circulacin del
sector en donde estos estn implantados. El principio es que cada proyecto debe manejar su
propia demanda (motorizada y no motorizada) al interior de sus instalaciones sin afectar la
movilidad del rea de influencia.
8.47 La exigencia, realizacin, presentacin y aprobacin de un estudio de trnsito para la
construccin de polos generadores de demanda, fortalece el control institucional sobre el
crecimiento organizado del municipio. Este tipo de estudios son exigidos regularmente en el
pas para obtener la licencia de construccin de desarrollos de alto impacto, convirtindose en
un instrumento facilitador de una movilidad equitativa para todos los actores del trnsito.
8.48 El gestor del proyecto debe ser la Secretara de Trnsito y Transporte del municipio, en dnde
se requiere caracterizar el decreto definiendo todos los parmetros para la presentacin de
los estudios de trnsito, para luego incluirlo dentro de un artculo al interior del Plan de
Ordenamiento Territorial (POT) de Popayn. El equipo de seguridad vial para el
comportamiento del trnsito dentro de la unidad Movilidad Segura ser el responsable de la
evaluacin para aprobacin de los estudios de trnsito luego que el decreto sea sancionado.
8.49 La principal beneficiada del proyecto es la movilidad del municipio, la Secretara de Trnsito y
Transporte podr vigilar el funcionamiento de los grandes polos generadores de demanda, los
proponentes de nuevos desarrollos tendrn lineamentos claros y proyectos ms atractivos
para su clientes y la comunidad contar con espacios accesibles seguros y con la suficiente
fluidez para todos los modos de trfico.
junio de 2015 | 214

Proyecto: Estructuracin de control para la atencin de accidentes de trnsito

8.50 La Asamblea General de Las Naciones Unidas establece en octubre del 2005 que el tercer
domingo de noviembre de cada ao se celebre el da mundial de conmemoracin para
recordar a los muertos y heridos vctimas de accidentes de trnsito. La problemtica de
accidentalidad en el trnsito a alcanzado niveles que ya es catalogada como un problema de
salud pblica.
8.51 Popayn no est excepto de este flagelo, es por eso que se plantea por medio de este
proyecto la creacin de un protocolo para el fortalecimiento de la red de urgencias y atencin
de accidentes de trnsito. La Secretara de Trnsito y Transporte como autoridad de trnsito
en la ciudad debe apoyar a los servicios de salud en la celeridad de la atencin a las vctimas
de accidentes de trnsito.
8.52 El protocolo debe ser definido en mesas de trabajo junto con la comunidad y la Secretara de
Salud, para luego ser difundido por la Secretara de Trnsito y Transporte. El protocolo deber
contener como mnimo los siguientes tems:
Atencin inmediata sobre el lugar del accidente.
Coordinacin con el sistema atencin de urgencias.
Registro y caracterizacin del accidente con datos bsicos como: localizacin, clase,
gravedad, condicin de vehculos y personas involucrados, etc.
Traslado al centro hospitalario.
Brindar a los implicados del accidente informacin de las entidades responsables de
cada proceso e informacin de contactos.
Metas del proyecto
8.53 El proyecto es de carcter prioritario por lo cual es una meta que se requiere cumplir a corto
plazo. Despus de creado el protocolo junto con la comunidad y la Secretara de Salud se
plantea la realizacin de por lo menos dos campaas anuales por parte de la Secretara de
Trnsito y Transporte para dar a conocer el mismo.
8.54 El protocolo implcitamente propone como meta la reduccin en los tiempos de reaccin,
atencin y transporte al sitio de atencin hospitalaria.
8.55 Es necesario contar con procedimientos claros y eficaces al momento de atender un accidente
de trnsito, en muchos casos se pierden vidas por la ineficacia o inexistencia de este tipo de
protocolos. La comunidad debe estar presente desde la definicin del protocolo para que
logre expresar sus intereses y preocupaciones a la hora de enfrentar una accidente de trnsito.
8.56 Como se ha expresado dentro de la descripcin del proyecto, la Secretara de Trnsito y
Transporte coordinara y divulgara el protocolo que se creara a partir de mesas de trabajo
junto con la poblacin y la Secretara de Salud. Las dos secretaras trabajaran en conjunto
para la definicin del protocolo e implementacin del mismo, el cual podra ser ajustado a
partir de la experiencia, generando lineamientos eficaces y simples para la atencin de
accidentes de trnsito en la ciudad de Popayn.
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8.57 Se espera mitigar las consecuencias de las lesiones sufridas a causa de accidentes de trnsito,
mejorando los tiempos de atencin y procedimientos. Se espera tambin la optimizacin de
recursos producto de la coordinacin de las dos secretaras.
Programa: Programas de educacin en Movilidad Segura
Proyecto: Educacin en Movilidad Segura en centros educativos
8.58 Basados en la ley 769 de 2002 del Cdigo Nacional de Trnsito se propone establecer la
obligatoriedad de la enseanza en trnsito y seguridad vial preventiva en los niveles de
educacin preescolar, bsica primaria, bsica secundaria y media vocacional, por medio de
una materia obligatoria.
8.59 El proyecto define la enseanza en temas de seguridad vial en los centros educativos en forma
de una materia obligatoria a ser cursada para cumplir las exigencias dentro del proceso
educativo de los estudiantes del municipio de Popayn. La exigencia debe cobijar tanto a las
instituciones pblicas como privadas.
8.60 Aunque la administracin de la ciudad ha realizado actividades de educacin vial para la
poblacin del municipio de la mano del Plan Local de Seguridad Vial (PLSV), es evidente la falta
de respeto y el desconocimiento de las normas bsicas para movilizarse dentro de la ciudad.
En el diagnostico la comunidad indica la falta de educacin sobre la normativa vial como una
de las principales problemticas de Popayn referente a la seguridad vial.
8.61 Se cuenta con modelos de proyectos educativos sobre la educacin vial en el pas, como lo es
el presentado por la Alcalda Mayor de Bogot D.C Proyecto educativo institucional y la
Seguridad Vial. A continuacin se presenta las competencias y valores mnimos que deber
presentar el proyecto dentro de su estructura (Movilidad Humana).
El respeto a la vida como valor supremo.
El derecho a una movilidad segura.
El espacio pblico como espacio socializador.
La seguridad vial como un bien comn.
El valor vital de las normas de trnsito.
8.62 Este proyecto debe ser gestionado y controlado por un equipo de trabajo perteneciente a la
unidad de Movilidad Segura. El equipo dirigido a la educacin vial debe estar compuesto por
profesionales con experiencia en pedagoga y seguridad vial.
Metas del proyecto
8.63 La principal meta es lograr ejecutar el proyecto con lineamientos claros de la catedra
educativa que deben recibir los estudiantes del municipio de Popayn segn su edad para
cada grado escolar. Del mismo modo para el xito del proyecto se requieren profesores
capacitados en temas de seguridad vial, capacitacin que deber realizar la Secretaria de
Trnsito y Transporte de la ciudad por parte del equipo de educacin vial.
8.64 Las prioridades dentro de este proyecto son definidas a continuacin:
A corto plazo ao 2022.
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Creacin del equipo de trabajo de seguridad vial dentro de la unidad Movilidad

Segura.
Caracterizacin de la catedra educativa para la materia de educacin vial para cada
grado de escolaridad.
A mediano plazo ao 2029.
Capacitacin de profesores por parte del equipo dirigido a la educacin vial dentro de
la Secretara de Trnsito y Transporte de Popayn.
Implementacin de la materia de educacin vial dentro de los programas educativos
para la totalidad de la poblacin de estudiantes del municipio.
8.65 No obstante, como todos los proyectos aqu propuestos la principal meta es la disminucin de
los accidentes y su severidad dentro del municipio.
8.66 El diagnstico muestra un alto porcentaje de desacato a las normas mnimas de circulacin
sobre la infraestructura vial de la ciudad, donde los motociclistas y peatones son los que
incurren ms en faltas. Se puede identificar que la gran incidencia en infracciones del trnsito
se debe a un desconocimiento de la normatividad.
8.67 La siguiente figura presenta los hallazgos tcnicos en materia de educacin vial resultado del
diagnstico realizado para cada actor dentro del trnsito de Popayn.
Figura 8.11: Hallazgos tcnicos en trminos de educacin vial
8.68 Sobre todos los puntos evaluados en el diagnstico se identifica la falta de educacin vial, en
donde el transporte pblico es el modo de transporte menos incidente en el desacato a las
normas de trnsito segn la comunidad. La razn de ir ms all de solo proponer campaas de
educacin vial es que se pudo establecer que aunque la Secretara de Trnsito y Transporte las
implementa regularmente, su impacto no es el esperado.
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8.69 Como ejemplo de estas campaas de las que no se ha obtenido el retorno esperado, se
encuentra la realizada por la Secretara de Trnsito y Transporte en alianza con la Corporacin
Fondo de Prevencin Vial y el apoyo de la Cmara de Comercio del Cauca, en donde se
obtuvieron los siguientes indicadores (Fondo de Prevencin Vial, 2013).
Un total de 3.593 personas se comprometieron con la inteligencia vial, en el intercambio
de excusas de estas el 23% indic el afn como la excusa que utilizan para justificar sus
comportamientos errneos en las vas, seguida de la distraccin con el 18% y l no lo vi
con el 16%.
Seis talleres de inteligencia vial para Jvenes, en los que participaron 159 estudiantes de
diversos colegios de la ciudad.
Cinco talleres de inteligencia vial para adultos, que contaron con la participacin de 133
personas.
8.70 Se requiere que trabajen en conjunto la Secretara de Trnsito y Transporte con la Secretara
de Educacin. El proyecto se debe gestionar desde la Secretara de Trnsito y Transporte para
ser implementado en los planteles educativos bajo la tutela de la Secretara de Educacin.
8.71 Dentro de la Secretara de Trnsito y Transporte el equipo dirigido a la educacin vial debe
hacerse cargo del diseo e implementacin de todos los componentes del proyecto, el cual
alcanzara el objetivo esperado cuando todos los planteles educativos del municipio de
Popayn impartan la materia propuesta referente a la seguridad vial.
8.72 Se espera un cambio significativo de la aptitud de la poblacin del municipio frente a la
seguridad vial que se vea reflejado con la disminucin en los ndices de accidentalidad.
Econmicamente es ms viable educar que pagar los costos en nmero de vidas perdidas a
causa de faltas de trnsito.
8.73 Algunos ejemplos internacionales de la importancia de la educacin vial son presentados a
continuacin:
Chile (Haz que la Vida Avance): El Instituto de Seguridad Vial de la Fundacin MAPFRE ha
iniciado en Chile una nueva accin formativa para escuelas en temas de seguridad vial,
denominada Haz que la Vida Avance. Esta actividad se desarrolla en 15 centros
educativos de Santiago de Chile con la participacin de 5.000 alumnos.
Polonia (100 aos no es ni siquiera suficiente): La accin educativa fue realizada en la
ciudad de Lublin, siendo una ciudad universitaria caracterizada por tener un porcentaje
de siniestros mayor que el promedio nacional, particularmente asociados al consumo de
alcohol al conducir. Segn datos del ao 2007, el 7,3% del total de los accidentes viales
estuvo asociado a conductores bajo la influencia del alcohol. Los principales resultados
sealaron que la capacitacin educativa fue efectiva porque se mejor en los siguientes
aspectos:
Las declaraciones de haber sido transportado por un conductor bajo la influencia del
alcohol baj de un 29% a un 16%.
Las declaraciones, en el grupo de jvenes, respecto de que la ausencia total de
alcohol es necesaria para la conduccin segura, subieron de un 63% a un 78%.
Despus de la campaa 50% del grupo de jvenes declar un cambio respecto a sus
actitudes de manejar bajo la influencia del alcohol.
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Un 82% declar que intentara prevenir a otras personas de manejar bajo la influencia
de alcohol.
Proyecto: Certificacin en seguridad vial
8.74 Se busca la creacin de un decreto en donde se obligue a entidades pblicas y privadas a
certificarse en seguridad vial. Al igual que una empresa certifica sus estndares de calidad lo
puede hacer para demostrar su compromiso en aspectos de seguridad vial.
8.75 La gestin de un decreto por el cual se establezca la necesidad de certificacin en seguridad
vial ser otra de las funciones para el equipo dirigido hacia la educacin vial dentro de la
unidad Movilidad Segura. Actualmente se cuenta con la norma ISO 39001 Sistemas de gestin
de la seguridad vial requisitos y recomendaciones de buenas prcticas que podra ser una
excelente herramienta que soporte esta iniciativa.
8.76 La ISO con apoyo de especialistas en seguridad vial de ms de 40 pases y 16 organizaciones,
entre ellas la Organizacin Mundial de la Salud, el Banco Mundial y la International Road
Federation, logra desenvolver la norma ISO 39001, creada como respuesta a la preocupacin
mundial por la accidentalidad vial (Rodrigo, 2014). La siguiente figura muestra la participacin
global en esta normativa.
Figura 8.12: Participacin global en la norma ISO 39001
Fuente: (Peter, 2014)
8.77 Puede apreciarse en el anterior mapa como Argentina, Ecuador y Colombia pertenecen al
grupo de 40 pases (20% de participacin global) que forman parte de esta propuesta que
busca la reduccin de la accidentalidad a partir de una certificacin ISO. Sera muy
representativo para Popayn que fuera uno de los primeros municipios en exigir el
cumplimiento de este tipo de certificado en Colombia.
8.78 Inicialmente el certificado aplicara a entidades pblicas y privadas tales como:
Empresas de transporte pblico colectivo urbano e interurbano.
Empresas de transporte pblico individual (taxis).
Empresas de logstica.
Empresas de carga.
junio de 2015 | 219

Ambulancias.
Cuerpo de bomberos.
Polica Nacional (Direccin de Trnsito y Transportes).
Transporte escolar.
8.79 El anterior listado es solamente una un ejemplo de todas las entidades que participaran
dentro del proyecto para lograr la certificacin en sistemas de gestin de la seguridad vial.
Algunos de los factores que afectan el riesgo y en los cuales se hara la capacitacin para
obtener el certificado en sistemas de gestin de la seguridad vial son (Peter, 2014):
Velocidad.
Uso de cinturn de seguridad.
Alcohol y drogas.
Aptitud del conductor (incluida fatiga).
Manos libres (telfono celular).
Separacin; trfico en sentido contrario.
Textura y friccin de la superficie del pavimento.
Fijacin de cargas.
Metas del proyecto
8.80 El equipo dirigido hacia la educacin vial dentro de la unidad Movilidad Segura estructurara el
decreto e implantara el mismo a corto plazo (ao 2022) como una medida de rpida accin
para enfrentar la problemtica de accidentalidad. El certificado tiene por objetivo
proporcionar una herramienta que permita ayudar a la Secretara de Trnsito y Transporte a
reducir la mortalidad y las lesiones generadas por la movilidad del municipio.
8.81 Ser pionero en la exigencia de este tipo de certificado para que a mediano plazo (ao 2029) el
100% de las entidades pblicas y privadas que se incluyan dentro del decreto estn
certificadas por la norma ISO 39001.
8.82 La accidentalidad es tal vez el indicador ms fehaciente del estado de la seguridad vial en
Popayn y todas las medidas que aporten en la reduccin de muertes y lesionados causados
por incidentes dentro de la circulacin del municipio deben ser tenidas en cuenta. Dar una
herramienta a la Secretaria de Trnsito y Transporte como la exigencia de certificacin en
seguridad vial hacia los actores motorizados ms relevantes de la movilidad del municipio, es
un paso ms hacia la Movilidad Segura.
8.83 En el mbito nacional a finales del ao 2013 el Gobierno Nacional increment las medidas y las
sanciones para los conductores en estado de embriaguez (Ley 1696 de 2013), logrndose
tambin la creacin de la Agencia Nacional de Seguridad con el propsito de prevenir la
accidentalidad vial en Colombia. Aun con este tipo de medidas los ndices de accidentalidad
siguen subiendo a la par que la flota vehicular del pas, la norma ISO 39001 se convierte en una
excelente alternativa que complementa la gestin en seguridad vial de las autoridades de
trnsito nacionales (Rodrigo, 2014).
8.84 El equipo dirigido hacia la educacin vial dentro de la unidad Movilidad Segura que formara
parte de la Secretara de Trnsito y Transporte sera el responsable de la gestin y
regularizacin del decreto. Es una labor que compete directamente a la Secretara de Trnsito
junio de 2015 | 220

y Transporte de Popayn que en su momento tendr que interactuar con la entidad

reguladora de la norma ISO 39001 para el pas.
8.85 El impacto dentro de la poblacin de Popayn debe ser positivo, al observar como la
administracin adopta normativas aprobadas internacionalmente de un alto grado de calidad
para mejorar la seguridad vial del municipio. Los beneficios esperados estarn enmarcados
dentro de la reduccin de la accidentalidad que se logre a partir del proyecto que busca
certificar en seguridad vial a los actores motorizados de entidades pblicas y privados de
Popayn.
8.86 Se tienen experiencias internacionales muy positivas con la norma ISO 39001 (Peter, 2014):
Industria del Japn: Empresas de transporte, seguros, consultora y leasing de
automviles en las cuales se obtuvo el siguiente resultado:
Japn ha publicado un manual bilinge (japonsIngls) de la ISO 39001.
Alrededor de 30 organizaciones japonesas tienen la certificacin ISO 39001 (2013).
Empresas de transporte (autobuses, camiones y taxis), empresas de leasing de
vehculos, compaas de seguros y empresas que utilizan mucho los automviles
particulares para viajes de negocios.
Johnson & Johnson (empresa multinacional): El programa del sistema de gestin de
seguridad vial de J&J refleja las clusulas de la norma ISO 39001.
Sector sueco de transporte por carretera: 40 compaas de transporte con certificacin
ISO 39001 (agosto 2013), se espera llegar a 100 en el 2014.
Proyecto: Educacin a conductores por medio de comparendos educativos
8.87 Los comparendos educativos son una prctica bastante utilizada que busca sensibilizar a la
poblacin en temas de seguridad vial. El proyecto busca la realizacin de por lo menos tres
campaas anuales de comparendos educativos las cuales tengan las siguientes caractersticas:
Comparendos educativos especialmente dirigidos a los modos de trnsito ms frgiles
del sistema:
Peatonal.
Motocicletas.
Comparendos educativos enfocados a condiciones particulares, como el respeto de la
velocidad mxima sobre la malla vial.
Incorporar la prctica del trabajo social enfocado a la seguridad vial para los infractores
dentro de las campaas.
Creacin de cursos de capacitacin hacia una Movilidad Segura orientados a los
infractores multados dentro de las campaas.
8.88 En general el proyecto busca realizar campaas de educacin vial regularmente con
comparendos educativos hacia todos los modos de transporte, en donde se d la oportunidad
al infractor de saldar su falta a partir de un curso o trabajo social dirigido hacia la seguridad
vial, de lo contrario se aplicara una reprimenda monetaria.
8.89 Al contrario de los dos proyectos anteriores, las campaas de comparendos educativos
pueden ser dirigidas a grupos y situaciones especficas. A partir de las estadsticas de
accidentalidad se pueden direccionar campaas de comparendos a la poblacin ms
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vulnerable del sistema, o reforzar normativas como el cumplimiento de la velocidad mxima

permitida sobre sectores plenamente identificados en la ciudad.
8.90 A manera de ejemplo, para apoyar el cumplimiento de la velocidad mxima planteada en el
centro histrico con la implementacin de una Zona 30, se requerir disear una campaa
enfocada a esta nueva normativa. La campaa tendr que ser estructurada desde un enfoque
tcnico de tal forma que lleve el mensaje de una manera clara y concisa.
8.91 Informacin relevante como la que se muestra en la siguiente figura estructura una buena
campaa dirigida hacia el respeto por la velocidad a la que debemos transitar y su efecto del
no obedecer lo descrito en la sealizacin.
Figura 8.13: Velocidad de impacto de vehculos y severidad de heridas en peatones
Fuente: (Speeds and pedestrian injuries, 1999)
8.92 Teniendo en cuenta la velocidad de impacto en los vehculos y la severidad de las heridas en
los peatones, se pudo determinar que a 64,4 km/h, el 85% de los peatones muere; a 48 km/h,
el 45% de los peatones muere; a 32 km/h, el 5% de los peatones muere.
8.93 Cinco han sido los factores que impulsaron el desarrollo de medidas calmantes como esta.
El impacto de la velocidad en los accidentes de trnsito y en su gravedad.
El incentivo a mayores velocidades.
Al desarrollo tecnolgico de los vehculos.
La ineficacia de las herramientas de diseo existentes para controlar la velocidad.
La creciente demanda de los usuarios por acciones ms eficaces.
8.94 Luego de observar la conveniencia de reducir la velocidad para minimizar lesiones y muertes
surge el concepto de pacificar el trnsito mediante diversas medidas, entre ellas se encuentra
la implementacin de Zonas 30. Estas Zonas 30 mejoran el uso del espacio pblico y fortalecen
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la seguridad vial para todos los actores de la movilidad, lo cual segn varios autores se
convierte en el futuro de conservacin para centros histricos.
8.95 El anterior es un buen ejemplo de cmo se deben estructurar las campaas tcnicamente con
informacin de relevancia para el objetivo que se desea alcanzar en el rea de seguridad vial.
Metas del proyecto
8.96 Anualmente se proyecta realizar por lo menos tres campaas enfocadas en el cumplimiento
de la normatividad de trnsito. De lo anterior el proyecto ser a corto plazo de forma
permanente el cual debe ser liderado por el equipo dirigido hacia la educacin vial dentro de
la unidad Movilidad Segura al interior de la Secretara de Trnsito y Transporte.
8.97 Cada campaa debe alcanzar por lo menos un pblico de 1000 personas que sern
contabilizadas a partir del nmero de personas que realicen el curso o trabajo social en temas
de seguridad vial. La meta es capacitar a ms de 1000 infractores, no contabilizndose el
objetivo sobre el nmero de comparendos realizados.
8.98 El curso y trabajo social requiere estar encaminado sobre el tipo de campaa que se est
adelantando, y al momento de disear la campaa, se deben desarrollar paralelamente estos
dos componentes.
8.99 Se necesita llegar al mayor nmero de personas dentro del trabajo de educacin vial que se
requiere adelantar en el municipio de Popayn. El proyecto de comparendos educativos es
una herramienta que permite llegar directamente a la poblacin deseada.
8.100 El proyecto fortalece el desarrollo de una de las funciones de la Secretara de Trnsito y
Transporte con la realizacin de campaas de educacin vial necesarias para garantizar una
adecuada movilizacin dentro del municipio.
parte de la Secretara de Trnsito y Transporte ser el responsable de disear y gestionar cada
una de las campaas. Se debe realizar el debido trabajo de divulgacin de cada campaa para
que su efecto no solo quede en las persones que tomen el curso o realicen trabajo social.
8.102 Se espera reducir los ndices de accidentalidad a travs de un trabajo continuo por medio de
campaas en educacin vial, para que la poblacin de Popayn participe activamente en la
creacin de espacios de circulacin seguros. A nivel mundial este tipo de proyectos han tenido
buenos resultados cuando se logra captar el inters de la comunidad, algunos ejemplos
internacionales son:
Blgica Pases Bajos (BOB): El mensaje es simple y directo, antes de beber alcohol las
personas deben decidir quin se mantendr sobrio para llevar a sus compaeros a sus
respectivos destinos, siendo consiente que para pasarlo bien no se requiere tomar
alcohol, es decir Bob tambin se divierte ( Boletn FAL, 2011). Los resultados de las
evaluaciones de esta campaa indicaron lo siguiente:
85% de la poblacin encuestada reconoci el concepto BOB.
88% registr una actitud positiva hacia la alternativa BOB.
66% estableci que BOB no debera tomar alcohol en ningn caso.
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90% estaba convencido de que BOB tambin poda pasarlo muy bien en las
celebraciones respectivas.
Tan solo un 4% crey que no encajara o la pasara bien en una fiesta sin alcohol.
Figura 8.14: Ejemplos internacionales de campaas en seguridad vial
Fuente: ( Boletn FAL, 2011)
8.103 La anterior figura muestra una serie de imgenes pertenecientes a campaas de seguridad vial
las cuales han tenido una buena aceptacin en los mensajes por parte de la poblacin en
donde han sido implementadas
Programa: Control vehicular hacia una movilidad segura
Proyecto: Revisin tcnico mecnica de los vehculos
8.104 La revisin tcnico mecnica para vehculos actualmente est reglamentada en el pas
mediante el Decreto 0019 del 10 de enero de 2012 bajo la Norma Tcnica Colombiana (NTC)
5375 del 2010. El proyecto plantea campaas de control rutinario en donde se verifique el
certificado de la revisin tcnico mecnica sobre el parque automotor que actualmente circula
por la malla vial de Popayn.
8.105 El proyecto plantea la realizacin de mnimo tres campaas de revisin a los vehculos pblicos
y particulares del municipio de Popayn. Los operativos sern realizados por la Polica Nacional
(Direccin de Trnsito y Transportes) siendo apoyada por la Secretara de Trnsito y
Transporte en temas de logstica e informacin al ciudadano.
Figura 8.15: Aspectos a tener en cuenta para la revisin tcnico mecnica
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Fuente: (Como Tramitar, 2010)
8.106 La anterior figura muestra aspectos importantes que deben ser informados a los conductores
al momento de realizar los operativos. Muchas veces los propietarios de los vehculos no estn
bien informados sobre las condiciones que deben cumplir al momento de solicitar este
certificad en los Centros de Diagnstico Automotor (CDA).
Metas del proyecto
8.107 Aunque el control por parte de la Polica Nacional (Direccin de Trnsito y Transportes) de la
revisin tcnico mecnica sobre los vehculos debe ser continuo, se plantea la realizacin de
mnimo tres campaas anuales que al mismo tiempo de comprobar el certificado de este
requerimiento, sirva como medio de divulgacin de aspectos relevantes sobre el mismo.
8.108 Se propone como meta para cada campaa la distribucin de informacin sobre la revisin
tcnico mecnica a los conductores de por lo menos 1000 vehculos. Este proyecto se define a
corto plazo para ser realizado de forma peridica.
8.109 Para abordar la problemtica de seguridad vial se debe asegurar que no solo el medio (malla
vial e inmobiliario adyacente) cuente con las caractersticas apropiadas para la circulacin de
todos los tipos de trfico, motorizado y no motorizado, se debe corroborar que la flota
vehicular cumpla las especificaciones mnimas establecidas por las autoridades de trnsito
para circular.
parte de la Secretara de Trnsito y Transporte puede gestionar cada una de las campaas,
desarrollando el tipo de informacin que se quiere hacer llegar a los conductores. La Polica
Nacional (Direccin de Trnsito y Transportes) por condiciones de jurisprudencia debe ser la
encargada de implementar los operativos para la realizacin de las campaas.
8.111 Se espera la reduccin de accidentes de trnsito causados por desperfectos en los vehculos.
De la misma manera que los conductores tengan clara la informacin de los requerimientos y
procesos para mantener al da las condiciones tcnico mecnicas de los automviles.
8.112 Con un parque automotor en buenas condiciones los beneficios ambientales y de salud pblica
son importantes, un aspecto muy ligado a la contaminacin vehicular por emisiones de gases y
humos.
Proyecto: Auditoria a los vehculos de transporte pblico y escolar
8.113 En los ltimos aos en Colombia se han presentado accidentes graves relacionados con el
transporte pblico y escolar, en donde se evidencia irregularidades de los vehculos
prestadores del servicio. Se propone un proyecto por el cual se realice una auditoria anual
especial para corroborar la vigencia de la revisin tcnico mecnica de la flota de transporte
pblico individual y colectivo, al igual que la del transporte escolar, para el municipio de
Popayn.
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8.114 La auditora se efectuara en los periodos de vacaciones para el caso del transporte escolar y
fines de semana sobre el transporte pblico. Esta auditora vendr acompaada con
capacitaciones para los conductores hacia la prevencin y atencin de accidentes de trnsito.
Metas del proyecto
8.115 A corto plazo de forma peridica se contar con una herramienta que permita ejercer control
sobre el parque automotor y el personal que diariamente presta su servicio en el sistema de
transporte pblico colectivo e individual y en el transporte escolar.
8.116 La auditora tendra como meta la verificacin de la revisin tcnico mecnica del 100% de los
vehculos del transporte escolar y transporte pblico individual y colectivo urbano, de los
cuales se puede realizar un fcil control. Para el caso del transporte pblico colectivo
interurbano se realizara la auditoria sobre el terminal de transporte al mayor nmero de
vehculos posible.
8.117 El proyecto de auditoria es una herramienta que permite la verificacin por parte del
municipio del estado del parque automotor que se utiliza en la prestacin del servicio pblico
y escolar. Ciudades como Bogota D.C. por medio del Proyecto de Acuerdo No 023 de 2010
intenta controlar de forma especial los vehculos de transporte escolar luego de la ocurrencia
de accidentes graves en donde se perdieron vidas.
8.118 La Secretaria de Trnsito y Transporte por medio del equipo dirigido hacia la educacin vial
coordinar la auditoria para ser realizada con el apoyo de la Polica Nacional (Direccin de
Trnsito y Transportes) y la Secretara de Salud. La Polica Nacional se encargar de los
operativos para la auditoria, en los cuales la Secretara de Salud debe apoyar en la
capacitacin para los conductores hacia la atencin de accidentes de trnsito en lo referente a
primeros auxilios.
8.119 Se logra tener una herramienta de control especial sobre el parque automotor del sistema de
transporte pblico colectivo e individual y del sistema de transporte escolar que sirve al
municipio. Se contar con conductores preparados para la atencin en primeros auxilios en
caso de accidentes y habilidades especiales en la prevencin de los mismos a partir de
capacitaciones en seguridad vial segn sea la actividad.
Programa: Programa de infraestructura sostenible
Proyecto: Gestin de pavimentos
8.120 Se plantea la creacin de una unidad dentro de la Secretara de Infraestructura llamada
Gestin de Pavimentos, unidad que permita el fortalecimiento de la entidad al instaurar un
grupo de trabajo especializado en temas de gestin de los pavimentos con valoracin desde la
perspectiva de Movilidad Segura.
8.121 La condicin del pavimento es una pieza clave dentro de los factores que afectan la seguridad
vial, la friccin entre la rueda del vehculo y el pavimento se ve afectada por una serie de
defectos, lo que aumenta la probabilidad de ocurrencia de accidentes. A continuacin se
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presentan algunos de los defectos ms importantes sobre los pavimentos ligados con la
seguridad vial.
Perdida de agregados de la carpeta asfltica.
Exudacin del asfalto.
Desgaste de agregados.
Roderas por deformacin permanente (acuaplaneo).
Baches.
Ondulaciones.
8.122 De los anteriores defectos algunos no son considerados como crticos dentro de la evaluacin
de la condicin del pavimento, pero para la seguridad vial son muy importantes, es el caso de
la exudacin que afecta directamente la friccin, o las roderas sobre las trillas de la rueda que
en condiciones de lluvia pueden causar acuaplaneo de los vehculos, derivndose en
accidentes graves.
8.123 La unidad de Gestin de Pavimentos contar con personal especializado que consiga percibir
este tipo de situaciones y tome medidas al respecto. Dentro del diagnstico se identific la
mala condicin que tiene gran parte de la malla vial de la ciudad, es as que en la siguiente
figura se presenta la evaluacin subjetiva del pavimento entre 0 y 5 a partir del ndice de
serventa que se realiz sobre los 26 puntos evaluados.
Figura 8.16: Estado del pavimento sobre los puntos evaluados dentro del diagnostico
8.124 Una evaluacin ms completa dentro del diagnstico identifico que el 58% de las vas
levantadas estn en buen estado, pero las principales vas arteriales y de conexin de la ciudad
(Panamericana y Carrera 6) tienen baches discontinuos o grietas. De igual forma se pudo
establecer que el 30% de la malla vial levantada se encuentra en muy mal estado su carpeta
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asfltica o solamente est en afirmado. La siguiente figura muestra el estado del pavimento de
la red inventariada.
Figura 8.17: Estado del pavimento de la red inventariada
Metas del proyecto

8.125 El proyecto requiere ser implementado a corto plazo (ao 2022), ya que se necesita de ste
como herramienta para articular un proyecto de gestin para el pavimento de la malla vial del
municipio de Popayn. La unidad de Gestin de Pavimentos debe estar compuesta por
profesionales idneos incorporando especialistas con experiencia tanto en infraestructura
como en seguridad vial.
8.126 Se requiere reestructurar la actual organizacin de la Secretara de Infraestructura la cual est
basada en funciones que no estn articuladas a un equipo de trabajo, las funciones que son
descritas en el Decreto 121 de 2001 (Alcalda Municipal de Popayn, 2015) aunque cubren en
gran parte los requerimientos en infraestructura del municipio no muestran un grupo de
trabajo especfico para la gestin de los pavimentos.
8.127 El ndice de serventa es un claro indicador del mal estado de la infraestructura vial de la
ciudad con un promedio de 3.5 sobre los puntos evaluados, mostrando la falta de trabajos en
mantenimiento y rehabilitacin del pavimento (M&R) de una forma adecuada, La unidad de
Gestin de Pavimentos ser creada para disear y ejecutar proyectos que mejoren las
condicin de servicio de los corredores viales del municipio.
8.128 Desde la Alcalda Municipal de Popayn se debe gestionar la creacin de la unidad al interior
de la Secretara de Infraestructura. No obstante, la propia Secretara de Trnsito y Transporte
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en conjunto con la Secretara de Infraestructura deben presentar el proyecto de

reestructuracin para ser tramitado por la Alcalda.
8.129 Con la creacin de la unidad de Gestin de Pavimentos al interior de la Secretara de
Infraestructura se da un paso importante desde el componente administrativo que permite
desarrollar una serie de proyectos enfocados al mantenimiento y rehabilitacin de la malla vial
de la ciudad.
Proyecto: Implementacin de un Sistema de Gestin de Pavimentos Urbanos (SGPU)
8.130 Dentro del diagnstico se efecta una evaluacin subjetiva de la capa de rodadura del
pavimento, de la cual se evidencia la necesidad de actividades de mantenimiento y
rehabilitacin (M&R) estructuradas dentro de un sistema de gestin del pavimento.
8.131 El proyecto ms apropiado para la ciudad es la creacin de un Sistema de Gestin de
Pavimentos Urbanos (SGPU), el cual debe ser definido para las caractersticas propias de la
malla vial de la ciudad. El propsito del proyecto es el de aprovechar al mximo los recursos
que generalmente son escasos para la administracin de la infraestructura vial.
8.132 Toda regin o ciudad tiene algn mtodo de administracin de su malla vial, aunque no sean
mtodos formales, que varan de acuerdo con el tamao de la ciudad, la experiencia de los
profesionales, de la extensin de la red vial, del presupuesto disponible, del volumen y cargas
del trfico, del medio ambiente, de los proyectos, de los materiales utilizados, de las tcnicas
constructivas y de las alternativas para el mantenimiento y rehabilitacin entre otras variables
(Hudson, 1987).
8.133 El sistema debe estar caracterizado en dos niveles:
Nivel de red: El sistema de gestin a nivel de red analiza la informacin en general de la
malla vial que puede ser usada para tomar decisiones administrativas y tcnicas de
identificacin, planeacin, programacin y presupuestos a nivel de red.
Nivel de proyecto: La base de datos a nivel de proyecto puede ser la misma a la utilizada
a nivel de red, la cual es usada para el gestionamiento de proyectos especficos
identificados en la evaluacin a nivel de red.
8.134 Es presentado un ejemplo de la informacin mnima que debe tener la base de datos a nivel
de red que es tomada por tramos para reas urbanas (Hudson, 1987), estos tramos
generalmente corresponden a la longitud de cada cuadra para en el caso de mallas viales
urbanas.
Histrico de la construccin del tramo.
Inventario (datos geomtricos).
Trnsito sobre el tramo.
ndice de la condicin del pavimento (histrico).
8.135 La evaluacin de los pavimentos dentro de la gestin de pavimentos puede ser realizada de
dos formas, una evaluacin subjetiva o funcional, y una evaluacin objetiva a partir de los
diferentes tipos de dao sobre la superficie del pavimento con los cuales se caracteriza la
condicin estructural mediante el clculo de un ndice de la condicin del pavimento.
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8.136 La evaluacin subjetiva o funcional fue realizada en el diagnostico a partir del ndice de
serventa entre 0 y 5 obteniendo como media 3.5 para los 26 puntos evaluados. La evaluacin
objetiva que se realiza especialmente a travs del clculo de un ndice de la condicin del
pavimento define el estado de la superficie un pavimento a partir de una caracterizacin por
tipo de dao identificando el nivel de severidad y su extensin.
8.137 Existen varios tipos de ndices de la condicin del pavimento siendo el Pavement Condition
Index (PCI) el ms conocido, ndice que es utilizado en la metodologa PAVER y Micro Paver,
publicada por el cuerpo de ingenieros del ejrcito de los EUA (USACERL) (Shahin & Khon,
1979). A continuacin son presentados los ndices ms representativos desarrollados hasta el
momento:
PCI (1979): Utiliza curvas de deduccin por tipo de dao.
VIZIR IGD (1972): Utiliza una matriz de decisin en funcin de la severidad y la extensin
de cada tipo de dao.
ISP (1994): ndice de Serventa Paragon, es extremadamente complejo calculado a partir
de tres diferentes ndices.
IGG (Brasil): ndice utilizado en Brasil el cual es poco confiable en cuanto a la evaluacin
de severidad y extensin por tipo de dao.
ICP (1997): Es una propuesta del PCI en portugus.
PCR (1998): ndice desarrollado por el departamento de transporte de Ohio el cual
utiliza valores fijos a reducir por tipo de dao.
PDI (2001): Desarrollado por la Britisch Columbia Ministry of Transportation and
Highways (BCMoTH) de Canad.
ICPU (2015): ndice de la Condicin del Pavimento Urbano desarrollado para la malla vial
urbana del Distrito Federal de Brasil, incluyendo la malla vial de Brasilia.
8.138 En Colombia se utiliza el mtodo francs VIZIR adoptado por el Gobierno Nacional. La
importancia de la evaluacin objetiva es que en muchas de las ocasiones el sistema de gestin
de pavimentos solo se basa en esta para tomar las decisiones de (M&R) sobre la malla vial
administrada.
8.139 Con un Sistema de Gestin de Pavimentos Urbanos se puede dar las respuestas a las
principales interrogantes de la gestin de una malla vial (Fernandes, Oda, & Zerbini, 2011).
Qu se necesita ser realizado en una determinada red de pavimentos?: Seleccin de
una estrategia ptima.
Cmo deben ser ejecutadas las actividades?: Definicin de las actividades de
mantenimiento y rehabilitacin para cada seccin.
Cundo es necesaria la intervencin para evitar rupturas en el pavimento y prolongar la
vida de servicio del mismo?
Dnde se localizan los proyectos prioritarios?
Metas del proyecto
8.140 A mediano plazo (ao 2029) es definido la puesta en marcha del Sistema de Gestin de
Pavimentos Urbanos para el municipio de Popayn. A corto plazo (ao 2022) se requiere
preparar la informacin de los tipos de defectos con el nivel de severidad y extensin para
cada tramo de la malla vial.
8.141 En sntesis, a corto plazo se deben realizar los trabajos de recoleccin de la informacin de la
red vial para a mediano plazo planear y elaborar el presupuesto hasta la valoracin peridica
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del pavimento en servicio, pasando por el proyecto y construccin del pavimento y su

mantenimiento y rehabilitacin a los largo del tiempo (Fernandes, Oda, & Zerbini, 2011).
8.142 Cuando el SGPU este implementado presentar informacin detallada de la malla vial que
permite tomar decisiones en las actividades de mantenimiento y rehabilitacin optimizando
los recursos del municipio destinados para este propsito.
8.143 El Sistema de Gerencia de Pavimentos Urbanos es una poltica ms completa que tan solo
establecer el mantenimiento y rehabilitacin de 52.000 metros cuadrados de los 300
kilmetros pavimentados definidos dentro del Plan de Desarrollo Municipal 2012 2015.
8.144 Los sistemas de gestin de pavimentos buscan minimizar los costos de mantenimiento y
rehabilitacin (M&R), con los cuales un pavimento es preservado en ptimas condiciones a
travs del tiempo. La siguiente figura muestra la importancia de realizar las labores de M&R en
el momento oportuno dentro de la vida til de un pavimento.
Tabla 8.7: Curva de deterioro de un pavimento
Fuente: (Hudson, 1987)
8.145 En la figura se muestra como al final de la vida til de un pavimento la perdida de servicio es
ms pronunciada en poco tiempo, y que una intervencin tarda puede significar hasta un
gasto de cuatro veces la inversin necesaria para rehabilitar el corredor en el momento
oportuno, implementado un apropiado sistema de gestin de pavimentos.
8.146 La unidad de Gestin de Pavimentos es la directa responsable del planeamiento, diseo e
implementacin del Sistema de Gestin de Pavimentos Urbanos para el municipio de Popayn.
El proyecto es bastante ambicioso, pero se ha demostrado que buenas prcticas en la gestin
de los pavimentos optimizan los recursos y promueven mejores condiciones para la seguridad
vial.
8.147 El proyecto busca obtener el mayor retorno posible de los recursos invertidos en el pavimento
promoviendo estructuras confortables, seguras y econmicas para la ciudad. Es presentado un
ejemplo internacional de la condicin del pavimento evaluada en el ao 2011 para un sector
de la ciudad de Houston en EUA. El ndice es calculado con el mtodo PCR y muestra
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claramente la facilidad de evaluar una malla vial de una regin a partir de la implementacin
de un Sistema de Gestin de Pavimentos Urbanos.
Figura 8.18: Ejemplo del estado de un pavimento para la gerencia de pavimentos en la ciudad de Houston
Fuente: (Mobility City of Houston, 2012)
Proyecto: Mejoramiento geomtrico de intersecciones para la Movilidad Segura

8.148 En el diagnstico se identificaron algunos problemas geomtricos ligados a alineamientos
irregulares en las intersecciones, problemas de accesos vehiculares sobre las esquinas, baja
visibilidad sobre los accesos y corredores y cruces deficientes para peatones y personas con
discapacidad fsica. Con una problemtica que se repite en la mayora de intersecciones del
municipio de Popayn se ve la necesidad de la creacin de un proyecto que establezca la
conformacin de un equipo de trabajo para el mejoramiento geomtrico de intersecciones
dentro de la unidad de Movilidad Segura, al interior de la Secretara de Trnsito y Transporte.
8.149 En la actualidad existen numerosas definiciones para concepto de consistencia del diseo
geomtrico, todos ellos derivados del propuesto por Glennon y Harwood (1978). Al Masaeid
et al (1995), la define como la condicin bajo la cual la geometra de un camino se encuentra
en armona con las expectativas de los conductores tal que eviten maniobras crticas. Los
indicadores para evaluar los diseos geomtricos generalmente estn ligados a la velocidad,
visibilidad, capacidad, eficiencia y seguridad vial sobre el punto o corredor evaluado
(Echaveguren, Altamira, Vargas, & Riveros, 2001).
8.150 El equipo de trabajo para el mejoramiento geomtrico de intersecciones debe atacar dos
problemticas, revisin de diseos en intersecciones para modos motorizados y revisin de
diseos para modos no motorizados. Las siguientes imgenes muestran algunas de las
falencias geomtricas identificadas en el diagnstico para la circulacin de modos motorizados
en intersecciones.
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Figura 8.19: Problemas geomtricos en intersecciones para modos motorizados
8.151 Existen manuales de buenas prcticas para el diseo y administracin de vas urbanas en
donde se muestra cmo deben ser diseados las intersecciones dando participacin a todos
los modos de transporte. La siguiente figura muestra un ejemplo de diseos geomtricos
pensados hacia todos los actores del trnsito el cual fue sustrado de la Gua para el Diseo de
Vas Urbanas para Bogot.
Figura 8.20: Ejemplo de diseo geomtrico integrando todos los actores del trnsito
Fuente: ( Alcalda Mayor de Bogot, 2011)
8.152 La visibilidad es un factor crtico dentro de la seguridad vial y principalmente se presenta por
problemas geomtricos de la malla vial y amueblamiento o por la invasin del espacio pblico.
Dentro del diagnstico se identificaron algunos problemas de visibilidad tal como se puede
apreciar en las siguientes imgenes:
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Figura 8.21: Problemas de visibilidad vial
8.153 La anterior figura muestra los dos casos ms comunes de problemas de visibilidad en la
ciudad, con obstruccin visual en las esquinas y ornamentacin demasiado alta u obstructiva
en el anillo central de las glorietas. Tcnicamente se debe determinan distancias mnimas de
visibilidad de los conductores para los movimientos en conflicto atendiendo por ejemplo la
distancia mnima de frenado por parte de los vehculos sobre una interseccin.
Tabla 8.8: Distancia de frenado
Velocidad (km/h) 30 40 50 60
Distancia de frenado (m) 12 21 33 47
Distancia mnima de frenado (m) 9 16 25 35
Fuente: (DENATRAN, 2007)
8.154 La distancia mnima de frenado es calculada a partir de la velocidad de las vas en conflicto y la
desaceleracin del vehculo, adoptada en 3.0 m/s2 y un tiempo de reaccin del conductor de 0
segundos. Con estas distancias es posible determinar las condiciones mnimas de visibilidad
para conflictos vehiculares las cuales tambin pueden ser aplicadas para la interaccin de
todos los medios de transporte motorizado y no motorizado.
Figura 8.22: Ejemplos de la visibilidad mnima sobre los accesos de una interseccin
Fuente: (DENATRAN, 2007)
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8.155 La figura anterior muestra un ejemplo de una interseccin a flujo discontinuo entre dos vas de
sentido nico con velocidades de 40 km/h y 30 km/h y distancias mnimas de frenado de 16 y
9 metros respectivamente (a), al igual que una interseccin a flujo discontinuo de una va de
doble sentido a 50 km/h y una va de nico sentido a 40 km/h con distancias mnimas de
frenado de 25 y 16 metros respectivamente.
8.156 Estas distancias se pueden calcular para muchas condiciones variando el tipo de vehculo,
condicin del pavimento (seco, hmedo), geometra, etc. Lo importante es hacer este tipo de
evaluacin para cada caso mediante estudios especficos.
8.157 La estructura peatonal de Popayn presenta deficiencias en varias reas de la seguridad vial,
tales como geometra y sealizacin. La ciudad debe ofrecer accesibilidad al peatn y a las
personas con movilidad reducida como parte de sus polticas de igualdad social.
8.158 Dentro del diagnstico se logr identificar una serie de condiciones que afectan la movilidad
especficamente para los modos no motorizados, las siguientes imgenes muestran algunos de
los casos registrados dentro del trabajo de campo sobre algunas intersecciones del municipio.
Figura 8.23: Problemtica sobre los corredores peatonales
8.159 El Plan de Desarrollo Municipal 2012 2015 propone un plan integral de construccin y
mejoramiento de andenes, el cuas ser medido por el porcentaje de implementacin, sin
tener claro una referencia para el ao base (ao 2011), por lo cual no se puede contabilizar el
progreso del plan. Junto a la circulacin de peatones se deben realizar y ajustar diseos con
nfasis en la persona discapacitada, cubriendo mucho ms que la simple adecuacin de
andenes. La siguiente figura es extrada del Manual de Accesibilidad Universal presenta un
claro ejemplo de la infraestructura necesaria para los peatones y personas con movilidad
reducida sobre intersecciones.
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Figura 8.24: Cruces sobre intersecciones para peatones y personas con movilidad reducida
Fuente: (Corporacin Ciudad Accesible, 2010)
8.160 La figura presenta una serie de adecuaciones que articulan el espacio pblico hacia la
seguridad y comodidad de los peatones y discapacitados. Dentro de la figura se destacan
cuatro tipos de solucin para brindar accesibilidad al peatn y discapacitado.
1. Rebaje con alas y cruce peatonal: Rebaje en esquina con una pendiente adecuada para
dar continuidad al cruce peatonal.
2. Rebaje con proteccin lateral y cruce peatonal: Rebaje de anden en todo el ancho del
cruce peatonal.
3. Rebaje con alas en esquina: Rebaje en esquina con pendiente adecuada.
4. Rebaje en andn angosto: El andn baja en todo su ancho con una pendiente adecuada.
junio de 2015 | 236

Figura 8.25: Deficiencia en la infraestructura para la persona con movilidad reducida en Popayn
8.161 En la anterior fotografa tomada durante la realizacin del diagnstico se observa la

problemtica de accesibilidad para las personas con movilidad reducida, mostrando la
importancia de implementar el proyecto para subsanar esta condicin.
8.162 La poblacin de personas con discapacidad identificada dentro del Plan de Desarrollo
Municipal 2012 2015 con lnea base en el 2011, establece 5.000 discapacitados segn
informacin de la Secretaria de Salud Municipal, razn por la cual se debe prestar una especial
atencin a este sector vulnerable del municipio.
Metas del proyecto
8.163 El proyecto es de carcter prioritario pues se requiere para subsanar una deficiencia que
afecta la poblacin ms vulnerable del sistema de movilidad que es el caso de peatones y
personar con movilidad reducida, pero la intervencin en las intersecciones debe contemplar
un diseo integral que incorpore de igual forma el modo motorizado. De lo anterior, la
conformacin de un equipo de trabajo para el mejoramiento geomtrico de intersecciones
dentro de Movilidad Segura se debe implementar a corto plazo (ao 2022)
Luego de la conformacin del equipo de trabajo para el mejoramiento geomtrico de
intersecciones se debe comenzar la evaluacin de las intersecciones definidas dentro del
diagnstico como de carcter prioritario. Como se explic al comienzo de la estrategia fueron
identificados 26 puntos de prioridad en trminos de seguridad vial a los cuales se les realiz
una evaluacin especial dentro del diagnstico.
A mediano plazo se debe continuar con la evaluacin del restante de intersecciones dando
prelacin a las que presenten inconvenientes en trminos de seguridad vial con implicaciones
geomtricas.
8.164 En la malla vial de cualquier ciudad generalmente los puntos ms propensos para la ocurrencia
de accidentes son las intersecciones, el municipio de Popayn no rompe la regla, la situacin
junio de 2015 | 237

se agrava cuando existen problemas de diseo geomtricos que afectan la seguridad de todos
los transentes del lugar ya sean motorizados o no motorizados. Las intersecciones con
diseos geomtricos deficientes registrados en el diagnstico con presencia de alta
accidentalidad, impulsan la propuesta de crear un grupo de trabajo en la Secretara de
Trnsito y Transporte para que evalu, redisee y haga la gestin de intervencin en conjunto
con la Secretara de Infraestructura del municipio.
8.165 El diseo geomtrico de intersecciones debe garantizar condiciones mnimas de operacin que
promueva la seguridad vial para todos los modos de transporte resguardando especialmente a
los ms frgiles. Debe haber una coordinacin institucional entre la Secretara de Trnsito y
Transporte y la Secretara de Infraestructura para la implementacin de este proyecto.
Proyecto: Mantenimiento y rehabilitacin del sistema de alumbrado pblico
8.166 La iluminacin se convierte en un factor importante para la seguridad vial en reas urbanas, en
donde junto con la sealizacin se da el apoyo necesario para transitar sobre la malla vial en
horas de la noche. Dentro del diagnstico se realiz una evaluacin de la presencia de
infraestructura de alumbrado pblico para los puntos ms destacados de la ciudad,
encontrando en general la infraestructura necesaria sobre dichos puntos.
Figura 8.26: Diagnostico de la infraestructura de alumbrado pblico
8.167 En el trabajo de campo se pudo evidenciar la presencia de luminaria en la mayora de los

puntos evaluados, no obstante, las visitas no permitieron identificar si las lmparas se
encontraban en buenas condiciones. Se plantea un proyecto de seguimiento al alumbrado
pblico con polticas especiales de manutencin y rehabilitacin del mismo, en donde por
informacin de la comunidad se requiere ampliar la cobertura a algunos sectores de Popayn
que an no cuentan con este servicio.
junio de 2015 | 238

Metas del proyecto

8.168 A corto plazo (ao 2022) de define la puesta en marcha del presente proyecto para apoyar el
acondicionamiento de la infraestructura hacia la Movilidad Segura del municipio. Se tiene
como meta cubrir el 100% del rea urbana y por los menos el 90% del rea rural con servicio
de alumbrado pblico para el plazo sealado.
8.169 Dentro del Plan de Desarrollo Municipal 2012 2015 se establece como lnea base al 2011 una
cobertura del 90% para el rea urbana y 35% para el rea rural con un total de 22.782
luminarias y reflectores. Este documento establece como indicadores de medicin el nmero
de luminarias reparadas sobre el nmero de luminarias existentes multiplicadas por 100, al
igual que el porcentaje de cobertura, indicadores con los cuales se podra continuar llevando la
revisin del sistema.
8.170 La accidentalidad est ligada directamente a la condicionante del factor humano, de lo cual la
necesidad de mejorar y ampliar el sistema de alumbrado pblico el municipio para proveer de
ptimas condiciones de visibilidad en horas de la noche a los usuarios de la malla vial y su rea
aferente.
8.171 La unidad de Movilidad Segura al interior de la Secretara de Trnsito y Transporte debe
proveer de informacin sobre las condiciones del alumbrado pblico que afecten la seguridad
vial, para que el concesionario vigente de alumbrado pblico del Municipio de Popayn tome
medidas al respecto y junto con la informacin de la comunidad se logren las metas
establecidas para el proyecto.
8.172 Se espera una disminucin de la accidentalidad para el periodo nocturno al igual que grandes
beneficios en trminos de disminucin de la criminalidad con el aumento de la cobertura del
sistema de alumbrado pblico sobre sectores que actualmente no cuentan con el servicio.
Programa: Programa para la gestin del trfico
8.173 A continuacin se presenta el enfoque metodolgico para llevar a cabo el anlisis de
planteamientos de optimizacin del trfico con la utilizacin de herramientas de simulacin,
con el fin de evaluar diversos escenarios de planificacin a corto y mediano plazo de fases para
las intersecciones semaforizadas analizadas en red. Se definen estrategias de planeacin
conjunta y coordinacin entre los actores del sistema de gestin y control semafrico y el
sistema de control de flota del SETP.
8.174 Basado en lo anterior, la evaluacin se estructur de tal manera que se cubran todos los
aspectos clave del anlisis, incorporando los avances preliminares acordados, especficamente
la localizacin de intersecciones del anlisis suministrado por Movilidad Futura S.A.S. Los
escenarios futuros son caracterizados tomando como base los diseos propuestos por el SETP,
los cuales son optimizados y evaluados a partir de los modelos de simulacin.
8.175 El anlisis de planteamientos de optimizacin del trnsito se realiza para un grupo de 11
intersecciones revisado en conjunto y acordado de manera preliminar desde el mes de
noviembre de 2014. Dichas intersecciones se analizaron en campo y para las mismas se
junio de 2015 | 239

realizaron los conteos de vehculos por tipologa detallando los movimientos en las
intersecciones.
8.176 Es importante mencionar, que el anlisis detallado es realizado sobre esta muestra de 11
intersecciones. No obstante, las estrategias de planeacin conjunta y coordinacin entre los
actores, obtenidas a partir de los resultados, son aplicables al resto de intersecciones de la
ciudad, de acuerdo con la tipologa de las mismas.
8.177 De acuerdo con la revisin realizada en conjunto, a continuacin se listan e ilustran las
intersecciones que conforman el anlisis:
Variante Norte - Transversal 9N.
Carrera 9 - Transversal 9N - Glorieta de Brisas.
Carrera 9 - Calle 1N.
Carrera 6A - Calle 1N - Glorieta El Paso.
Carrera 6 - Calle 25N.
Calle 5 - Carrera 37.
Calle 5 - Variante Sur.
Interseccin de Campanario.
Glorieta Antonio Nario.
Glorieta Simn Bolvar.
Glorieta Terminal.
Las siguientes ilustraciones presentan la ubicacin geogrfica de las intersecciones de anlisis:
Figura 8.27: Localizacin de puntos a modelar Sector Oriental
junio de 2015 | 240

Figura 8.28: Localizacin de puntos a modelar Sector Central
Figura 8.29: Localizacin de puntos a modelar Sector Occidental
8.178 Vale la pena mencionar que los puntos escogidos brindan una adecuada distribucin
geogrfica y adicionalmente, son puntos de alta conectividad en la ciudad y alta afluencia de
usuarios.
8.179 Tradicionalmente, el concepto de optimizacin aplicado al campo del anlisis de trnsito en
intersecciones semafricas, est enfocado al ajuste de los tiempos asociados a los
controladores semafricos. De esta manera se habla de optimizacin del tiempo de ciclo,
junio de 2015 | 241

optimizacin de tiempos de verde en fases y optimizacin entre tiempos de desfase entre

intersecciones.
8.180 No obstante, aunque dichos conceptos de optimizacin deben ser cubiertos dentro del
componente de mejora del desempeo de la interseccin por medio del planeamiento
semafrico, el concepto de optimizacin que se plantea en el presente anlisis obedece a una
estructura ms integral enfocada no solo a optimizar los tiempos de semforo de las
intersecciones, sino a estructurar una condicin operativa sostenible e integradora de los
sistemas de movilidad motorizada y no motorizada.
8.181 De esta manera, el esquema de optimizacin propuesto busca responder a las siguientes
necesidades:
Seguridad vial: Identificando lineamientos de control claves que tengan en cuenta los
tiempos de despeje requeridos, entre verdes, condiciones de control para todos los
tipos de usuarios en la interseccin, as como los dispositivos necesarios para su
correcto funcionamiento.
Integracin peatonal y de ciclo-usuarios: Encaminado a prever los dispositivos, fases
exclusivas y tiempos requeridos para el paso seguro de los usuarios a pie y en bicicleta.
Desempeo de flujos: Buscando el mejor desempeo posible por medio de la
minimizacin de las demoras experimentadas, siempre y cuando que se respeten las
condiciones mnimas de seguridad para todos los usuarios.
Experiencia del usuario: Se busca brindar una experiencia positiva al usuario por medio
de planeamientos de fcil comprensin y los dispositivos de control suficientes que
brinden claridad en la prioridad de paso a todos los usuarios de la interseccin. Tambin
se realizan recomendaciones sobre tratamientos adicionales como mejoras de tipo
geomtrico cuando aplique.
Fcil implementacin: Se busca aportar en la solucin de los puntos anteriores, siempre
buscando una solucin sencilla y econmica que est dentro de las posibilidades que
faciliten su implementacin en el corto mediano plazo.
8.182 Los aspectos propios de la aplicacin de las herramientas de simulacin con las que se
abordarn los anlisis son:
Herramienta a utilizar
8.183 Segn la revisin preliminar con el equipo de Movilidad Futura S.A.S., se propone el uso de la
plataforma VISSIM 7.0 para el anlisis de las intersecciones presentadas.
Escenarios de modelacin
8.184 Se contempla el desarrollo de modelos a corto, mediano y largo plazo. A continuacin se
realiza un detalle de los escenarios planteados en funcin de las opciones de modelacin:
junio de 2015 | 242

Escenario a corto plazo: Se refiere a la situacin actual de las intersecciones y el anlisis

de sus resultados plantea las posibilidades de implementacin inmediata para el
mejoramiento de las condiciones en esta escala de tiempo.
Escenario a mediano plazo: Hace referencia al escenario de entrada en operacin del
SETP y el anlisis de condiciones y estrategias de optimizacin para este corte.
Escenario a largo plazo: Por medio de este escenario se analiza la sostenibilidad en el
tiempo de la propuesta de implementacin, basados en la proyeccin de flujos al 2037.
Datos de entrada
Dado que se realizarn cortes temporales en el anlisis de condiciones operativas, la
informacin a utilizar se clasifica en los siguientes grupos:
Datos de trfico obtenidos por medio de aforos.
Indicadores de calibracin actuales, como tasas de despeje, reducciones de velocidad,
tiempos de viaje y longitudes de cola obtenidas en visitas de campo.
Modelo de infraestructura basado en condiciones actuales.
Modelo de infraestructura basado en diseos geomtricos proyectados.
Datos de trfico proyectados, obtenidos por medio del modelo estratgico de la ciudad.
Condiciones operativas basadas en modelo de operacin SETP.
Resultados esperados
8.185 Dentro del conjunto de parmetros obtenidos de los modelos de micro-simulacin, se utilizar
para el anlisis y comparacin de escenarios los siguientes atributos:
Flujos totales en interseccin.
Demoras promedio en interseccin.
Longitudes de cola promedio en interseccin.
Nivel de servicio, obtenido a partir de los resultados obtenidos de demora.
Esquema de optimizacin.
8.186 A partir de los resultados de los anlisis de trnsito y las condiciones futuras esperadas, se
definir el conjunto de estrategias de planeacin conjunta y coordinacin entre actores del
sistema que permitan una adecuada interaccin y beneficio para los usuarios del sistema de
movilidad.
8.187 A continuacin se presenta el anlisis por interseccin obtenido calibracin y resultados de la
situacin actual.
Interseccin 1: Transversal 9N con Variante Norte
8.188 La interseccin Transversal 9 con Variante Norte, es una interseccin de un carril de
circulacin por acceso, que funciona con control de prioridad tipo Pare. Se evalu en campo
el desempeo de la interseccin y a partir de la informacin de aforos, a continuacin se
presenta los resultados obtenidos para la hora de mxima demanda (6:30 7:30 AM).
junio de 2015 | 243

Figura 8.30: Interseccin Transversal 9N con Variante Norte
1
91 5
3 7
8 4
Fuente: Fuente: Steer Davies Gleave con base en informacin de Google Earth.
8.189 Los datos obtenidos para la situacin actual se presentan a continuacin.

Tabla 8.9: Informacin de flujos Transversal 9N con Variante Norte
RESUMEN DE AFOROS HORA PICO AM

Cd. Mov. Autos Buses Cp Cg Motos Bicicletas Mixtos Veq
1 Norte 189 38 15 20 243 91 596 520
2 Sur 253 33 8 23 449 64 830 653
3 Oeste 31 9 3 12 126 16 197 158
4 Este 421 29 0 8 254 45 757 649
0 Todos 894 109 26 63 1072 216 2380 1979
FLUJOS OBTENIDOS A PARTIR DE LOS RESULTADOS DEL MODELO

Cd. Acceso Autos Buses CP CG Motos Bicicletas Mixtos Veq
1 Norte 188 37 13 21 238 94 591 513
2 Sur 253 33 8 21 446 66 827 648
3 Oeste 28 8 3 12 120 14 185 149
4 Este 401 26 0 7 245 46 725 616
0 Todos 870 104 24 61 1049 220 2328 1925
CALIBRACIN POR GEH

Cd. Acceso Autos Buses CP CG Motos Bicicletas Mixtos Veq
1 Norte 0,1 0,2 0,5 0,2 0,3 0,3 0,2 0,3
2 Sur 0 0 0 0,4 0,1 0,2 0,1 0,2
3 Oeste 0,6 0,3 0 0 0,5 0,5 0,9 0,7
4 Este 1 0,6 0 0,4 0,6 0,1 1,2 1,3
junio de 2015 | 244

0 Todos 0,8 0,5 0,4 0,3 0,7 0,3 1,1 1,2
8.190 Adicional a la calibracin de flujos obtenidos a partir de los datos de entrada y los flujos del
modelo, se realiz un proceso de validacin en funcin de las longitudes de cola medidas
directamente en campo. A continuacin se ilustra al respecto.
Figura 8.31: Colas medias tomadas en campo y vistas en el modelo para la interseccin Transversal 9N con
Variante Norte
Longitudes de cola medidas Longitudes de cola modeladas
Tabla 8.10: Indicadores de rendimiento obtenidos para la interseccin Transversal 9N con Variante Norte
Indicador Actual - 2015

Flujo (veh.mix/hora) 2406
Demora (s) 23,42
Nivel de Servicio (HCM) C
Cola media (m) 4,13
Cola mxima (m) 218,88
Paso peatonal A riesgo - Sin proteccin al peatn
junio de 2015 | 245

Escenarios futuros
8.191 El escenario futuro contempla la construccin de una glorieta de un carril sobre su anillo
central y un puente vehicular sobre la Variante Norte, adicionalmente se propone la
construccin de pompeyanos sobre los accesos a la glorieta que garanticen el paso seguro de
los peatones.
5. Propuesta de intervencin.
Figura 8.32: Propuesta de intervencin para la interseccin Transversal 9N con Variante Norte.
6. Resultados.
Tabla 8.11: Indicadores generales de desempeo de la interseccin Transversal 9N con Variante Norte por
escenario.
Actual Corto plazo Mediano plazo Largo plazo

Indicador 2015 2022 2029 2037
Flujo (veh.mix/hora) 2406 2333 2468 2623
Demora (s) 23.42 3.29 3.54 3.8
Nivel de Servicio (HCM) C A A A
Cola media (m) 4.13 0.34 0.36 0.45
Cola mxima (m) 218.88 44.56 39.82 54.91
junio de 2015 | 246

Figura 8.33: Flujo vehicular por escenario para la interseccin Transversal 9N con Variante Norte.
Figura 8.34: Demora promedio por escenario para la interseccin Transversal 9N con Variante Norte.
junio de 2015 | 247

Figura 8.35: Longitud de cola promedio y mxima por escenario para la interseccin Transversal 9N con Variante
Norte.
Interseccin 2: Transversal 9N con Carrera 9 (Glorieta Brisas)

8.192 La Glorieta Brisas, ubicada en la Transversal 9N con Carrera 9 se compone de tres accesos y
tres salidas vehiculares, cada una con dos carriles. Los flujos principales de esta interseccin se
presentan sobre la Carrera 9. Su configuracin le permite operar como una interseccin tipo
T ampliada.
Figura 8.36: Interseccin Transversal 9N con Carrera 9
1A
8.193 Los datos de modelacin para esta interseccin se presentan a continuacin:
junio de 2015 | 248

Tabla 8.12: Informacin de flujos Transversal 9N con Carrera 9
Cd. Autos Buses Cp Cg Motos Bicicletas Mixtos Veq

1 999 210 8 81 1103 244 2645 2315
2 827 493 26 80 1053 119 2598 2664
3 450 84 9 21 594 19 1177 1000
1A 1367 256 9 110 1597 222 3561 3086
2A 565 450 32 62 780 86 1975 2133
4A 344 81 2 10 373 74 884 760
TOTAL 4552 1574 86 364 5500 764 12840 11958

1 821 194 6 74 38 154 1287 1505
2 487 303 26 78 1051 116 2061 1937
3 412 81 7 20 564 17 1101 932
1A 1142 217 7 85 567 145 2163 2162
2A 355 311 30 75 735 72 1578 1643
4A 223 50 2 12 351 70 708 569
RESULTADOS CALIBRACIN POR GEH

1 5,9 1,1 0,8 0,8 44,6 6,4 30,6 18,5
2 13,3 9,5 0 0,2 0,1 0,3 11,1 15,2
3 1,8 0,3 0,7 0,2 1,2 0,5 2,3 2,2
1A 6,4 2,5 0,7 2,5 31,3 5,7 26,1 18
2A 9,8 7,1 0,4 1,6 1,6 1,6 9,4 11,3
4A 7,2 3,8 0 0,6 1,2 0,5 6,2 7,4
Todos 95,4 56,1 13,1 27 104,9 39,1 160,2 154,6
8.194 Las colas sobre la interseccin se presentaron principalmente sobre la Carrera 9 tanto en su
acceso norte como sur, estos accesos se encuentran visiblemente saturados.
junio de 2015 | 249

Figura 8.37: Colas medias registradas en campo y vistas en el modelo para la interseccin Transversal 9N con
Carrera 9
Longitudes de cola medias Longitudes de cola modeladas
Tabla 8.13: Indicadores de rendimiento obtenidos para la interseccin Transversal 9N con Carrera 9
Indicador 2015
Demora (s) 95
Nivel de Servicio (HCM) F
Cola media (m) 389
Cola mxima (m) 518
Indicador de paso peatonal Cruce a riesgo, sin proteccin para el peatn
Escenarios futuros
8.195 El presente escenario considera dentro de las modificaciones la creacin de pasos seguros
para los peatones que no fuercen largos recorridos, esto implicar la instalacin de semforos
peatonales en los accesos y salidas de la glorieta que sean acordes con los ciclos semafricos
optimizados y afecten lo menos posible la circulacin de los vehculos dentro de la glorieta.
junio de 2015 | 250

7. Propuesta de intervencin
Figura 8.38: Propuesta de intervencin para la interseccin Transversal 9N con Carrera 9
8. Resultados
Tabla 8.14: Indicadores generales de desempeo de la interseccin Transversal 9N con Carrera 9

Indicador 2015 2022 2029 2037
Demora (s) 95 99.82 98.41 104.44
Nivel de Servicio (HCM) F F F F
Cola media (m) 389 366.43 379.86 420.93
Cola mxima (m) 518 517.32 515.49 516.92
junio de 2015 | 251

Figura 8.39: Flujo vehicular por escenario para la interseccin Transversal 9N con Carrera 9
Figura 8.40: Demora promedio por escenario para la interseccin Transversal 9N con Carrera 9
junio de 2015 | 252

Figura 8.41: Longitud de cola promedio y mxima por escenario para la interseccin Transversal 9N con Carrera 9
8.196 Finalmente, se llev a cabo para esta interseccin el anlisis de la propuesta geomtrica
recibida en la que se contempla la construccin del paradero del SETP y las ampliaciones a 3
carriles en los cruces semafricos de la zona. El escenario evaluado se presenta a
continuacin.
Figura 8.42: Evaluacin de la interseccin Transversal 9N con Carrera 9 para el escenario actual
junio de 2015 | 253

8.197 Al evaluar el diseo presentado se evidenci una disminucin del 34% en las demoras y un
90% de las colas, esto debido a la capacidad adicional que le brinda a la interseccin el tercer
carril y la reduccin del nmero de conflictos vehiculares que se presentaban en la glorieta.
Interseccin 3: Carrera 9 con Calle 1N
8.198 La interseccin Carrera 9 con Calle 1N se encuentra ubicada cerca al centro de la ciudad y es
contigua a la Glorieta El Paso. Esta interseccin semafrica cuenta con 4 fases, una para cada
acceso vehicular en la que permite el movimiento directo, giro a la derecha y giro a la
izquierda.
Figura 8.43: Interseccin Carrera 9 con Calle 1N
8.199 Los datos de modelacin para esta interseccin se presentan a continuacin.

Tabla 8.15: Informacin flujos interseccin Carrera 9 con Calle 1N

1 Norte 808 92 12 6 598 118 1634 1396
2 Sur 330 46 0 0 345 30 751 610
3 Oeste 505 69 36 3 966 60 1639 1254
4 Este 580 92 0 57 943 177 1849 1467
0 Todos 2223 299 48 66 2852 385 5873 4727

1 Norte 644 74 10 5 573 115 1421 1174
2 Sur 333 47 0 0 353 31 764 620
3 Oeste 478 61 29 3 940 54 1565 1177
4 Este 431 48 0 41 772 170 1462 1101
junio de 2015 | 254

0 Todos 1886 230 39 49 2638 370 5212 4072

1 Norte 6,1 2 0,6 0,4 1 0,3 5,4 6,2
2 Sur 0,2 0,1 0 0 0,4 0,2 0,5 0,4
3 Oeste 1,2 1 1,2 0 0,8 0,8 1,8 2,2
4 Este 6,6 5,3 0 2,3 5,8 0,5 9,5 10,2
0 Todos 7,4 4,2 1,4 2,2 4,1 0,8 8,9 9,9
Figura 8.44: Colas medias registradas en campo y vistas en el modelo para la interseccin Carrera 9 con Calle 1N
junio de 2015 | 255

Indicador 2015
Demora (s) 126
Cola media (m) 153
Cola mxima (m) 414
Indicador de paso peatonal Cruce peatonal a riesgo
Escenarios futuros
8.200 La intervencin de esta interseccin se plantea de manera conjunta a la Glorieta El Paso,
comprende la optimizacin de ciclos semafricos sincronizados para los dos puntos y la
generacin de pasos seguros para los peatones por medio de sistemas semafricos en ambas
intersecciones.
Figura 8.45: Propuesta de intervencin para la interseccin Carrera 9 con Calle 1N.
junio de 2015 | 256

10. Resultados
Tabla 8.17: Indicadores generales de desempeo para la interseccin Carrera 9 con Calle 1N.

Indicador 2015 2022 2029 2037
Demora (s) 126 126.01 43 183.81
Nivel de Servicio (HCM) F F D F
Cola media (m) 153 173.54 46 216.24
Cola mxima (m) 414 350.99 162 407.22
Figura 8.46: Flujo vehicular por escenario para la interseccin Carrera 9 con Calle 1N.
junio de 2015 | 257

Figura 8.47: Demora promedio por escenario para la interseccin Carrera 9 con Calle 1N.
Figura 8.48: Longitud de cola promedio y mxima por escenario para la interseccin Carrera 9 con Calle 1N.
Interseccin 4: Carrera 6A con Calle 1N (Glorieta El Paso)

8.201 La Glorieta El Paso se encuentra ubicada en la Carrera 7 con Calle 1N, es una interseccin que
tiene 3 accesos vehiculares cada uno de ellos de dos carriles. Como particularidad esta glorieta
tiene dos de sus tres accesos a la misma altura, por lo cual requiere de un semforo que regule
la entrada a la glorieta en este punto.
junio de 2015 | 258

Figura 8.49: Interseccin Carrera 6A con Calle 1N
1N
2S 1S
2N
3W
4E
3E

Tabla 8.18: Informacin flujos interseccin Carrera 6A con Calle 1N
Cd. Autos Buses Cp Cg Motos Bicicletas Eq Mx

4 390 28 0 7 342 27 621 794
1N 495 90 29 44 806 78 1173 1542
1S 579 91 30 56 943 176 1336 1875
2S 411 119 4 42 453 31 907 1060
3W 210 36 30 45 635 131 697 1087
2N 147 126 33 68 609 37 820 1020
Mov. Autos Buses Cp Cg Motos Bicicletas Eq Mx

4 360 27 0 5 305 27 569 724
1N 494 88 26 41 814 85 1163 1548
1S 562 88 27 53 905 160 1285 1795
2S 367 113 1 24 353 19 784 877
3W 195 34 29 46 552 119 635 975
2N 134 120 29 53 509 36 728 881
Mov. Autos Buses Cp Cg Motos Bicicletas Eq Mx

4 1,5 0,2 0 0,8 2,1 0 2,1 2,5
1N 0 0,2 0,6 0,5 0,3 0,8 0,3 0,2
1S 0,7 0,3 0,6 0,4 1,3 1,2 1,4 1,9
junio de 2015 | 259

2S 2,2 0,6 1,9 3,1 5 2,4 4,2 5,9

3W 1,1 0,3 0,2 0,1 3,4 1,1 2,4 3,5
2N 1,1 0,5 0,7 1,9 4,2 0,2 3,3 4,5
Figura 8.50: Colas medias registradas en campo y vistas en el modelo para la interseccin Carrera 6A con Calle 1N
Tabla 8.19: Indicadores de rendimiento obtenidos para la interseccin Carrera 6A con Calle 1N
Indicador 2015
Demora (s) 75
Nivel de Servicio (HCM) E
Cola media (m) 189
Cola mxima (m) 385
Indicador de paso peatonal Cruce peatonal a riesgo
junio de 2015 | 260

Escenarios futuros
8.203 La intervencin contempla el cierre del acceso sur dejando nicamente dos accesos a la
glorieta, los semforos se mantienen y se coordinan con la interseccin anterior,
adicionalmente se instalarn semforos en las salidas de la glorieta para garantizar el paso
seguro de los peatones.
Figura 8.51: Propuesta de intervencin para la interseccin para la interseccin Carrera 6A con Calle 1N
12. Resultados
Tabla 8.20: Indicadores generales de desempeo para la interseccin Carrera 6A con Calle 1N

Indicador 2015 2022 2029 2037
Demora (s) 75 126.01 142.75 140.83
Nivel de Servicio (HCM) E F F F
Cola media (m) 189 173.54 171.26 176.43
Cola mxima (m) 385 350.99 352.81 352.5
junio de 2015 | 261

Figura 8.52: Flujo vehicular por escenario para la interseccin Carrera 6A con Calle 1N.
Figura 8.53: Demora promedio por escenario para la interseccin Carrera 6A con Calle 1N.
junio de 2015 | 262

Figura 8.54: Longitud de cola promedio y mxima por escenario para la interseccin Carrera 6A con Calle 1N.
Interseccin 5: Carrera 6 - Calle 25N

8.204 El punto de la Carrera 6 - Calle 25N es una interseccin semafrica de cuatro accesos ubicada
en el sector nor-occidental de la ciudad. En este punto se permiten, para cada uno de los
accesos giros izquierdos y directos, y la no definicin de elementos de separacin de calzadas
hace que se presenten giros en U riesgosos.
Figura 8.55: Interseccin Carrera 6 - Calle 25N.
3
7
1
5
6
2
8
4
junio de 2015 | 263


Tabla 8.21: Informacin flujos interseccin Carrera 6 - Calle 25N
Cd. Acceso Autos Buses Camiones Motos Bicicletas Mixtos Veq

1 Norte 147 69 9 189 24 438 415
2 Sur 639 59 45 758 75 1576 1287
3 Oeste 717 121 11 681 84 1614 1370
4 Este 509 153 38 742 102 1544 1333
0 Todos 2012 402 103 2370 285 5172 4405

1 Norte 140 62 7 187 22 418 387
2 Sur 608 62 44 736 77 1527 1250
3 Oeste 711 122 12 698 88 1631 1378
4 Este 506 157 38 733 94 1528 1329
0 Todos 1965 403 101 2354 281 5104 4344

1 Norte 0,6 0,9 0,7 0,1 0,4 1 1,4
2 Sur 1,2 0,4 0,1 0,8 0,2 1,2 1
3 Oeste 0,2 0,1 0,3 0,6 0,4 0,4 0,2
4 Este 0,1 0,3 0 0,3 0,8 0,4 0,1
0 Todos 1,1 0 0,2 0,3 0,2 0,9 0,9
junio de 2015 | 264

Figura 8.56: Colas medias registradas en campo y vistas en el modelo para la interseccin Carrera 6 - Calle 25N
Tabla 8.22: Indicadores de rendimiento obtenidos para la interseccin Carrera 6 - Calle 25N
Indicador 2015
Demora (s) 64,4
Cola media (m) 77,2
Cola mxima (m) 344
Indicador de paso
A riesgo
peatonal
Escenarios futuros
8.206 La propuesta del escenario futuro contempla la generacin de zonas de cruce seguro para los
peatones mediante el rediseo de las fases semafricas, optimizacin del ciclo semafrico,
definicin clara de isletas con conexiones a los andenes mediante pompeyanos y la definicin
de semforos peatonales para los accesos y salidas a la interseccin.
8.207 Aunque los carriles de giro izquierdo exclusivo funcionan muy bien en este tipo de
intersecciones, no es posible implementarlos en esta interseccin debido al poco espacio con
el que se cuenta
junio de 2015 | 265


Figura 8.57: Propuesta de intervencin para la interseccin Carrera 6 - Calle 25N.
14. Resultados
Tabla 8.23: Indicadores generales de desempeo de la interseccin Carrera 6 - Calle 25N.
Mediano
Actual Corto plazo Largo plazo
plazo
Indicador 2015 2022 2029 2037
Demora (s) 64,4 108,47 108,47 114,82
Nivel de Servicio (HCM) E F F F
Cola media (m) 77,2 109,31 122,99 137,14
Cola mxima (m) 344 354 362,13 368,77
junio de 2015 | 266

Figura 8.58: Flujo vehicular por escenario para la interseccin Carrera 6 - Calle 25N.
Figura 8.59: Demora promedio por escenario para la interseccin Carrera 6 - Calle 25N.
junio de 2015 | 267

Figura 8.60: Longitud de cola promedio y mxima por escenario para la interseccin Carrera 6 - Calle 25N.
Interseccin 6: Calle 5 con Carrera 37

8.208 La interseccin de la Calle 5 con Carrera 37 opera por medio de semforos en todos sus
accesos los cuales permiten la totalidad de movimientos, exceptuando el movimiento sur-
norte. Esta interseccin cuenta en su acceso occidental y oriental con carriles de giro exclusivo
izquierdo.
Figura 8.61: Interseccin Calle 5 con Carrera 37
1
3 5
93
8
4
92
2
junio de 2015 | 268


Tabla 8.24: Informacin flujos interseccin Calle 5 con Carrera 37

1 Norte 95 66 36 252 28 477 458
2 Sur 104 35 34 517 120 810 578
3 Oeste 139 180 40 863 202 1424 1132
4 Este 152 81 33 481 59 806 667
0 Todos 490 362 143 2113 409 3517 2835

1 Norte 95 61 33 252 30 471 441
2 Sur 106 36 33 509 119 803 575
3 Oeste 142 185 38 874 212 1451 1150
4 Este 142 82 33 467 53 777 649
0 Todos 485 364 137 2102 414 3502 2815

1 Norte 0 0,6 0,5 0 0,4 0,3 0,8
2 Sur 0,2 0,2 0,2 0,4 0,1 0,2 0,1
3 Oeste 0,3 0,4 0,3 0,4 0,7 0,7 0,5
4 Este 0,8 0,1 0 0,6 0,8 1 0,7
0 Todos 0,2 0,1 0,5 0,2 0,2 0,3 0,4
junio de 2015 | 269

Figura 8.62: Colas medias registradas en campo y vistas en el modelo para la interseccin Calle 5 con Carrera 37
Indicador 2015
Demora (s) 71,93
Cola media (m) 30,52
Cola mxima (m) 177,57
Indicador de paso peatonal A riesgo
Escenarios futuros
8.210 Al haber colegios sobre esta interseccin, la propuesta a futuro se centra de manera muy
importante en la generacin de pasos peatonales seguros, se plantea la inclusin de
pompeyanos en las salidas de giro derecho y la implementacin de semforos peatonales en
todos los accesos y salidas, adicionalmente se propone la optimizacin de un ciclo semafrico
acorde con los nuevos ciclos peatonales a implementar.
8.211 En una segunda fase de ejecucin se recomienda ajustar el diseo geomtrico tal que la
carrera 37 quede alineada en este punto. Como la solucin depender de los predios
disponibles, se debe realizar previamente un estudio de predios que defina claramente las
reas disponibles para tal intervencin.
junio de 2015 | 270


Figura 8.63: Propuesta de intervencin para la interseccin Calle 5 con Carrera 37.
16. Resultados
Tabla 8.26: Indicadores generales de desempeo de la interseccin Calle 5 con Carrera 37.
Mediano
plazo
Indicador 2015 2022 2029 2037
Demora (s) 71,93 77,88 43 88,8
Nivel de Servicio (HCM) E E D F
Cola media (m) 30,52 64,53 109,8 142,56
Cola mxima (m) 177,57 327,88 504,51 517,28
junio de 2015 | 271

Figura 8.64: Flujo vehicular por escenario para la interseccin Calle 5 con Carrera 37.
Figura 8.65: Demora promedio por escenario para la interseccin Calle 5 con Carrera 37.
junio de 2015 | 272

Figura 8.66: Longitud de cola promedio y mxima por escenario para la interseccin Calle 5 con Carrera 37.
Interseccin 7: Calle 5 con Variante Sur

8.212 La interseccin de la Calle 5 con Carrera 37 opera por medio de semforos en todos sus
accesos los cuales permiten la totalidad de movimientos, exceptuando el movimiento sur-
norte. Esta interseccin cuenta en su acceso occidental y oriental con carriles de giro exclusivo
izquierdo.
Figura 8.67: Interseccin Calle 5 con Variante Sur.
1
5
91
7
3 94
93 4
8
92
6
2
junio de 2015 | 273


Tabla 8.27: Informacin flujos interseccin Calle 5 con Variante Sur.

1 Norte 354 47 15 65 813 97 1391 1104
2 Sur 309 145 14 89 785 87 1429 1293
3 Oeste 314 268 7 72 1033 96 1790 1613
4 Este 224 128 5 55 604 86 1102 976
0 Todos 1201 588 41 281 3235 366 5712 4986

1 Norte 86 15 11 38 645 88 883 605
2 Sur 64 35 6 35 574 79 793 564
3 Oeste 214 62 4 48 441 95 864 737
4 Este 179 98 4 41 506 70 898 776
0 Todos 543 210 25 162 2166 332 3438 2682

1 Norte 18,1 5,7 1,1 3,8 6,2 0,9 15,1 17,1
2 Sur 17,9 11,6 2,5 6,9 8,1 0,9 19,1 23,9
3 Oeste 6,2 16 1,3 3,1 21,8 0,1 25,4 25,6
4 Este 3,2 2,8 0,5 2 4,2 1,8 6,5 6,8
0 Todos 22,3 18,9 2,8 8 20,6 1,8 33,6 37,2
junio de 2015 | 274

Figura 8.68: Colas medias registradas en campo y vistas en el modelo para la interseccin Calle 5 con Variante Sur
Tabla 8.28: Indicadores de rendimiento obtenidos para la interseccin Calle 5 con Variante Sur
Indicador 2015
Demora (s) 82
Cola media (m) 327
Cola mxima (m) 516
Indicadores de paso Cruce a
peatonal riesgo
Escenarios futuros
8.214 La propuesta para el escenario futuro de este punto comprende la optimizacin del ciclo
semafrico tal que se pueda atender de mejor manera las demandas presentadas en este
punto. Y el aseguramiento de los pasos peatonales seguros en las salidas de la interseccin
mediante la implementacin de semforos peatonales, pompeyanos en los giros derechos y
mejoramiento en la geometra y continuidad de los andenes.
8.215 En este punto es inconveniente la instalacin de puentes peatonales ya que no todos los
peatones lo usaran debido a lo estrecho de la va, no representan una solucin adecuada para
la reduccin de demoras vehiculares y se pueden aplicar soluciones a nivel de menor costo
que sean ms amables con los peatones como los reductores de velocidad, pompeyanos para
los giros derechos y habilitacin de fases peatonales.
junio de 2015 | 275


Figura 8.69: Propuesta de intervencin para la interseccin Calle 5 con Variante Sur.
18. Resultados
Tabla 8.29: Indicadores generales de desempeo de la interseccin Calle 5 con Variante Sur.
Mediano
plazo
Indicador 2015 2022 2029 2037
Demora (s) 82 107,61 110,61 167,55
Cola media (m) 327 374,59 418,45 423,43
Cola mxima (m) 516 516,75 518,06 518,08
junio de 2015 | 276

Figura 8.70: Flujo vehicular por escenario para la interseccin Calle 5 con Variante Sur.
Figura 8.71: Demora promedio por escenario para la interseccin Calle 5 con Variante Sur.
junio de 2015 | 277

Figura 8.72: Longitud de cola promedio y mxima por escenario para la interseccin Calle 5 con Variante Sur.
Interseccin 8: Carrera 9 con Calle 25N (Centro Comercial Campanario)

8.216 La interseccin vehicular se localiza en la Carrera 9 con Calle 25N, opera como interseccin
semafrica, sus movimientos principales corresponden a los movimientos norte-sur y sur-
norte, que representan la Carretera Panamericana, mientras que los movimientos oriente-
occidente y occidente-oriente representan el flujo interno de la zona.
Figura 8.73: Interseccin Carrera 9 con Calle 25N.
7
10(3) 1
5
10(1)
6 10(2)
2
4
junio de 2015 | 278


Tabla 8.30: Informacin flujos interseccin Carrera 9 con Calle 25N.

1 Norte 354 47 15 65 813 97 1391 1104
2 Sur 309 145 14 89 785 87 1429 1293
3 Oeste 314 268 7 72 1033 96 1790 1613
4 Este 224 128 5 55 604 86 1102 976
0 Todos 1201 588 41 281 3235 366 5712 4986

1 Norte 86 15 11 38 645 88 883 605
2 Sur 64 35 6 35 574 79 793 564
3 Oeste 214 62 4 48 441 95 864 737
4 Este 179 98 4 41 506 70 898 776
0 Todos 543 210 25 162 2166 332 3438 2682

1 Norte 18,1 5,7 1,1 3,8 6,2 0,9 15,1 17,1
2 Sur 17,9 11,6 2,5 6,9 8,1 0,9 19,1 23,9
3 Oeste 6,2 16 1,3 3,1 21,8 0,1 25,4 25,6
4 Este 3,2 2,8 0,5 2 4,2 1,8 6,5 6,8
0 Todos 22,3 18,9 2,8 8 20,6 1,8 33,6 37,2
junio de 2015 | 279

Figura 8.74: Colas medias registradas en campo y vistas en el modelo para la interseccin Carrera 9 con Calle 25N
Indicador 2015
Demora (s) 138
Cola media (m) 280
Cola mxima (m) 518
Indicadores de paso Cruce protegido, semforo
peatonal peatonal
Escenarios futuros
8.217 En los escenarios futuros para esta interseccin se considera la realizacin de mejoras en las
isletas, implementar pasos peatonales seguros y reevaluar la condicin de los andenes
existentes. Estas medidas van acompaadas de la revisin y optimizacin de los ciclos
semafricos.
junio de 2015 | 280


Figura 8.75: Propuesta de intervencin para la interseccin Carrera 9 con Calle 25N.
20. Resultados
Tabla 8.32: Indicadores generales de desempeo de la interseccin Carrera 9 con Calle 25N.
Mediano
plazo
Indicador 2015 2022 2029 2037
Demora (s) 138 99.2 149.16 125.3
Cola media (m) 280 260.82 290.99 315.31
Cola mxima (m) 518 518.35 518.28 518.34
junio de 2015 | 281

Figura 8.76: Flujo vehicular por escenario para la interseccin Carrera 9 con Calle 25N.
Figura 8.77: Demora promedio por escenario para la interseccin Carrera 9 con Calle 25N.
junio de 2015 | 282

Figura 8.78: Longitud de cola promedio y mxima por escenario para la interseccin Carrera 9 con Calle 25N.
Interseccin 9: Calle 18 con Carrera 9 (Glorieta Antonio Nario)

8.218 La Glorieta Antonio Nario presenta cuatro accesos cuyos flujos principales se encuentran
sobre los movimientos norte-sur y sur-norte. Actualmente la glorieta no cuenta con equipos
semafricos, por lo que funciona completamente a prioridad.
Figura 8.79: Interseccin Calle 18 con Carrera 9
3W
1N
4W
1S
2N
3E
2S
4E
junio de 2015 | 283


Tabla 8.33: Informacin flujos interseccin Calle 18 con Carrera 9

1N 880 190 12 111 1092 100 2385 2164
1S 885 173 12 61 1682 203 3016 2356
2N 615 117 8 112 1423 70 2345 1896
2S 580 108 8 48 2046 192 2982 2055
3E 655 76 1 31 624 29 1416 1214
3W 456 18 0 6 295 7 782 658
4E 561 55 2 43 513 46 1220 1063
4W 322 5 1 4 217 43 592 475
0 Todos 4954 742 44 416 7892 690 14738 11881

1N 231 25 10 66 1077 92 1501 1056
1S 473 40 13 43 1629 200 2398 1608
2N 576 91 6 85 1321 74 2153 1683
2S 538 102 7 38 1884 195 2764 1894
3E 489 70 1 24 615 29 1228 1014
3W 456 19 0 7 295 9 786 664
4E 551 56 3 45 502 49 1206 1059
4W 238 1 0 4 193 42 478 368
0 3552 404 40 312 7516 690 12514 9346

1N 27,5 15,9 0,6 4,8 0,5 0,8 20,1 27,6
1S 15,8 12,9 0,3 2,5 1,3 0,2 11,9 16,8
2N 1,6 2,5 0,8 2,7 2,8 0,5 4 5
2S 1,8 0,6 0,4 1,5 3,7 0,2 4,1 3,6
3E 6,9 0,7 0 1,3 0,4 0 5,2 6
3W 0 0,2 0 0,4 0 0,7 0,1 0,2
4E 0,4 0,1 0,6 0,3 0,5 0,4 0,4 0,1
4W 5 2,3 1,4 0 1,7 0,2 4,9 5,2
0 21,5 14,1 0,6 5,5 4,3 0 19,1 24,6
junio de 2015 | 284

Figura 8.80: Colas medias registradas en campo y vistas en el modelo para la interseccin Calle 18 con Carrera 9
Indicador 2015
Demora (s) 119
Cola media (m) 161
Cola mxima (m) 513
Indicadores de paso peatonal Cruce a riesgo
junio de 2015 | 285

Escenarios futuros
8.220 La propuesta de mejora de esta glorieta se enfoca en generar pasos peatonales seguros que
no impacten de manera significativa el punto, es por esto que los semforos peatonales
propuestos funcionan coordinadamente con fases cortas y retirados del anillo central de la
glorieta.
Figura 8.81: Propuesta de intervencin para la interseccin Calle 18 con Carrera 9.
22. Resultados
Tabla 8.35: Indicadores generales de desempeo para la interseccin Calle 18 con Carrera 9.
Mediano
plazo
Indicador 2015 2022 2029 2037
Demora (s) 119 113.32 111 124
Cola media (m) 161 157.98 250 299
Cola mxima (m) 513 510.05 508 508
junio de 2015 | 286

Figura 8.82: Flujo vehicular por escenario para la interseccin Calle 18 con Carrera 9.
Figura 8.83: Demora promedio por escenario para la interseccin Calle 18 con Carrera 9.
junio de 2015 | 287

Figura 8.84: Longitud de cola promedio y mxima por escenario para la interseccin Calle 18 con Carrera 9.
Interseccin 10: Transversal 9N con Carrera 9 (Glorieta Simn Bolvar)

8.221 La interseccin de la Transversal 9N con Carrera 9 es una glorieta semafrica de cinco accesos,
con dos carriles cada uno. En esta pasan los flujos directos de la Carretera Panamericana y
tambin confluyen los movimientos provenientes del centro de la ciudad.
Figura 8.85: Inteseccin Transversal 9N con Carrera 9
3W
1N
4W
1S 2N
3E2 3E
2S
4E
4E2
junio de 2015 | 288

Tabla 8.36: Informacin flujos interseccin Transversal 9N con Carrera 9.

1N 809 138 8 87 1280 96 2418 2011
1S 682 137 9 51 912 35 1826 1580
2N 1235 117 17 81 1792 255 3497 2738
2S 838 95 28 29 1220 194 2404 1878
3E 163 16 12 14 333 15 553 434
3E 2 410 25 0 0 554 19 1008 747
3W 128 10 1 5 33 3 180 181
4E 379 37 0 19 616 17 1068 817
4E 2 425 25 1 8 546 29 1034 785
4W 89 10 0 2 104 15 220 174
0 Todos 5158 610 76 296 7390 678 14208 11345

1N 812 138 7 83 1277 105 2422 2004
1S 679 133 8 50 904 39 1813 1562
2N 1076 107 14 74 1646 246 3163 2456
2S 642 83 23 26 1047 180 2001 1544
3E 146 14 9 15 328 18 530 407
3E 2 275 12 1 0 440 18 746 531
3W 123 10 1 5 33 4 176 177
4E 379 37 0 19 633 18 1086 826
4E 2 413 23 1 8 547 31 1023 771
4W 83 9 0 2 105 17 216 167
0 Todos 4628 566 64 282 6960 676 13176 10445

1N 0,1 0 0,4 0,4 0,1 0,9 0,1 0,2
1S 0,1 0,3 0,3 0,1 0,3 0,7 0,3 0,5
2N 4,7 0,9 0,8 0,8 3,5 0,6 5,8 5,5
2S 7,2 1,3 1 0,6 5,1 1 8,6 8,1
3E 1,4 0,5 0,9 0,3 0,3 0,7 1 1,3
3E 2 7,3 3 1,4 0 5,1 0,2 8,8 8,5
3W 0,4 0 0 0 0 0,5 0,3 0,3
4E 0 0 0 0 0,7 0,2 0,5 0,3
4E 2 0,6 0,4 0 0 0 0,4 0,3 0,5
4W 0,6 0,3 0 0 0,1 0,5 0,3 0,5
0 Todos 7,6 1,8 1,4 0,8 5,1 0,1 8,8 8,6
junio de 2015 | 289

Figura 8.86: Colas medias registradas en campo y vistas en el modelo para la interseccin Tranversal 9N con
Carrera 9
Tabla 8.37: Indicadores de rendimiento obtenidos para la interseccin Tranversal 9N con Carrera 9
Indicador 2015
Demora (s) 88
Cola media (m) 80
Cola mxima (m) 493
Indicador de paso Cruce a riesgo en las
peatonal salidas
Escenarios futuros
1.2 La propuesta futura para esta glorieta se basa en el aprovisionamiento de pasos peatonales
seguros, es por ello que las medidas a implementar sern la instalacin de semforos
junio de 2015 | 290

peatonales en las salidas de la interseccin junto con la optimizacin del ciclo. Los semforos
peatonales de las salidas de la glorieta sern ubicados a una distancia de las divergencias tal
que la acumulacin se genere fuera de la rotonda.
1.3 Adicionalmente, se plantea la ampliacin de la va panamericana, la cual pasa de tener dos
carriles a tres, al igual que los carriles de la glorieta.
Figura 8.87: Propuesta de intervencin para la interseccin Transversal 9N con Carrera 9.
24. Resultados
Tabla 8.38: Indicadores generales de desempeo para la interseccin Transversal 9N con Carrera 9.
Mediano
plazo
Indicador 2015 2022 2029 2037
Demora (s) 88 218.7 221.5 241
Cola media (m) 80 282.4 288.9 241.4
Cola mxima (m) 518.13 518.3 518.4 518.24
junio de 2015 | 291

Figura 8.88: Flujo vehicular por escenario para la interseccin Transversal 9N con Carrera 9.
Figura 8.89: Demora promedio por escenario para la interseccin Transversal 9N con Carrera 9.
junio de 2015 | 292

Figura 8.90: Longitud de cola promedio y mxima por escenario para la interseccin Transversal 9N con Carrera 9.
Interseccin 11: Transversal 9N con Calle 4N (Glorieta Terminal)

8.223 La interseccin de la Transversal 9N con Calle 4N es una glorieta de 4 accesos a prioridad, se
encuentra ubicada cerca al terminal de transportes y es la salida del aeropuerto, lo que la hace
una glorieta estratgica dentro de la ciudad.
Figura 8.91: Interseccin Transversal 9N con Calle 4N
junio de 2015 | 293


Tabla 8.39: Informacin flujos interseccin Transversal 9N con Calle 4N.

1N 501 84 8 74 1156 52 1875 1478
1S 860 172 8 112 2051 51 3254 2555
2N 529 95 7 97 2253 268 3249 2240
2S 789 92 7 134 3196 297 4515 3072
3E 415 48 0 26 321 13 823 743
3W 590 167 1 20 481 12 1271 1223
4E 219 45 0 15 365 6 650 532
4W 295 73 1 8 573 35 985 768
0 Todos 4198 776 32 486 10396 734 16622 12611

1N 210 22 4 18 836 54 1144 754
1S 443 114 5 36 1583 51 2232 1591
2N 392 69 5 32 1680 247 2425 1586
2S 407 30 4 35 2384 270 3130 1892
3E 325 32 0 10 247 14 628 545
3W 589 170 2 20 490 13 1284 1236
4E 102 170 2 20 490 13 797 749
4W 148 26 0 4 431 30 639 441
0 Todos 2616 633 22 175 8141 692 12279 8794

1N 15,4 8,5 1,6 8,3 10,1 0,3 18,8 21,7
1S 16,3 4,9 1,2 8,8 11 0 19,5 21,2
2N 6,4 2,9 0,8 8,1 12,9 1,3 15,5 15
2S 15,6 7,9 1,3 10,8 15,4 1,6 22,4 23,7
3E 4,7 2,5 0 3,8 4,4 0,3 7,2 7,8
3W 0 0,2 0,8 0 0,4 0,3 0,4 0,4
4E 9,2 12,1 2 1,2 6 2,3 5,5 8,6
4W 9,9 6,7 1,4 1,6 6,3 0,9 12,1 13,3
0 Todos 27,1 5,4 1,9 17,1 23,4 1,6 36,1 36,9
junio de 2015 | 294

Figura 8.92: Colas medias registradas en campo y vistas en el modelo para la interseccin Transversal 9N con
Calle 4N
Tabla 8.40: Indicadores de rendimiento obtenidos para la interseccin Transversal 9N con Calle 4N
Indicador 2015
Demora (s) 217,3
Cola media (m) 249,19
Cola mxima (m) 517
Indicador de paso Cruce a riesgo en las
peatonal salidas
Escenarios futuros
8.225 El escenario futuro contempla la propuesta de la instalacin de semforos peatonales en las
entradas y salidas de la glorieta para garantizar paso peatonal seguro, estos tendrn tiempos
de verde muy cortos tal que afecten lo menos posible el flujo sobre la Panamericana, y se
plantea la ampliacin en un carril de la Va Panamericana y la glorieta en s, que pasa de tener
dos carriles a tres.
junio de 2015 | 295


Figura 8.93: Propuesta de intervencin para la interseccin Transversal 9N con Calle 4N.
26. Resultados
Tabla 8.41: Indicadores generales de desempeo para la interseccin Transversal 9N con Calle 4N.
Mediano
plazo
Indicador 2015 2022 2029 2037
Demora (s) 217.3 52.7 72.8 103.7
Nivel de Servicio (HCM) F D E F
Cola media (m) 249.19 143.6 194.92 234.47
Cola mxima (m) 517 442.6 443.8 442.52
junio de 2015 | 296

Figura 8.94: Flujo vehicular por escenario para la interseccin Transversal 9N con Calle 4N.
Figura 8.95: Demora promedio por escenario para la interseccin Transversal 9N con Calle 4N.
junio de 2015 | 297

Figura 8.96: Longitud de cola promedio y mxima por escenario para la interseccin Transversal 9N con Call 4N.
Proyecto: Elaboracin de un manual tcnico para la optimizacin de intersecciones

8.226 Se requieren definir lineamientos tcnicos para la optimizacin de intersecciones, para lo cual
se advierte la necesidad de disear una manual de buenas prcticas. Se plantea como
proyecto la elaboracin de un manual tcnico para la optimizacin de intersecciones a partir
de un decreto regulatorio.
8.227 El manual tcnico requiere un enfoque ms amplio que el que se le da regularmente a la
optimizacin de intersecciones desde el punto de vista del planeamiento semafrico. Se
propone la creacin de un manual que contemple varios aspectos logrando mejores
resultados en trminos de optimizacin. A continuacin se definen los principales
lineamientos en los que se debe soportar el manual de optimizacin de intersecciones:
Optimizacin geomtrica.
Visibilidad de la interseccin sobre los accesos.
Integracin modal de trnsito.
Sealizacin.
Trafico calmado.
Optimizacin semafrica.
8.228 Como se puede observar los lineamientos en que se debe basar el manual ya han sido
expuestos en el presente documento, a excepcin de la optimizacin semafrica. El manual
debe retomar los conceptos de los cinco lineamientos restantes ya expuestos, e incorporarlos
dentro del documento.
8.229 Para el caso de la optimizacin semafrica se ha realizado una propuesta tcnica partiendo del
diagnstico con el inventario realizado a la infraestructura y funcionamiento de los 48 puntos
semaforizados de la ciudad, se puede evidenciar la falta de optimizacin de las fases
junio de 2015 | 298

semafricas, en donde son utilizados ciclos irregulares los cuales limitan la posibilidad de
realizar coordinacin.
8.230 Los ciclos ms comunes son de 60, 90, 120 y 180 segundos, siendo adoptados segn la
conveniencia del punto a evaluar, con flujos altos se programan ciclos largos para perder
menos tiempo entre los grupos semafricos y aumentar la capacidad del punto. Para el caso
contrario en donde los flujos no son tan significativos se programan ciclos cortos para evitar la
formacin de colas.
8.231 En la siguiente figura se puede observar varios tipos de intersecciones los cuales se presentan
en el municipio de Popayn.
Figura 8.97: Ejemplos de tipo de intersecciones
(Snchez Javier, 2005)
8.232 Actualmente en Popayn para intersecciones ortogonales se est utilizando un grupo vehicular
para cada acceso, en donde cada giro izquierdo corresponde a una fase dentro del ciclo
semafrico. La siguiente figura muestra un caso recurrente dentro de la ciudad para la
calibracin de grupos, los cuales se podran optimizar dando la prelacin a los flujos ms
cargados.
junio de 2015 | 299

Figura 8.98: Optimizacin de fases semafricas
8.233 La anterior figura muestra en la primera opcin un ciclo con cuatro grupos vehiculares para
dar solucin a la interseccin semaforizada de cuatro accesos para vas de doble sentido.
Suponiendo el movimientos sur norte y viceversa sean los ms cargados, se presenta una
segunda opcin que optimiza estos movimientos, al ajustar en dos fases cada movimiento
directo y as poder dar ms tiempo de verde sobre estos.
8.234 Si el volumen de los giros izquierdos son bajos se pueden desviar y as trasladar este tiempo
para los movimientos ms cargados siguiendo el anterior lineamiento. La siguiente figura
presenta una manera de reducir giros izquierdos dentro del semforo utilizando las vas
aledaas de la interseccin.
Figura 8.99: Reduccin de giros izquierdos
8.235 Se requiere optimizar los tiempos de todo rojo o de despeje entre las fases semafricas para
optimizar los ciclos. El trmino se refiere al tiempo necesario para que los vehculos que han
accedido a la interseccin por uno de los accesos salgan de la zona de conflicto y la dejen libre
para que entren en la misma los vehculos de otros accesos sin que exista peligro de colisin.
junio de 2015 | 300

Figura 8.100: Tiempo de todo rojo o de despeje
Fuente: (Sinal de Trnsito, 2015)
8.236 La siguiente tabla presenta los tiempos de despeje para atravesar una va de 9 metros
variando la velocidad de las vas que se aproximan a la interseccin semaforizada.
Figura 8.101: Tiempos de despeje
Velocidad Tiempo de despeje
(km/h) (seg.)
40 0,06
60 0
80 0
Fuente: (NT 108/85 So Paulo)
8.237 Aunque la tabla muestra tiempos inferiores al segundo para los tres casos evaluados se
recomienda programar tiempos entre 0 y 3 segundos para que este sea respetado. Para el
caso del tiempo de amarillo se tienen los siguientes valores:
Tabla 8.42: Tiempos de amarillo
Velocidad (km/h) Tiempo amarillo (seg.)

40 2,99
60 3,98
80 4,98
Fuente: (NT 108/85 So Paulo)
8.238 Se puede concluir que para semforos en vas secundarias lo recomendable es utilizar 3
segundos de amarillo, ya en las vas principales lo mejor es subir a 4 segundos este tiempo.
Luego de optimizar el ciclo semafrico para una interseccin es recomendable disear
coordinacin semafrica para corredores de prioridad.
8.239 La coordinacin de corredores semaforizados consiste en programar el encendido de las luces
de los semforos de tal forma que los vehculos puedan atravesar el corredor a una velocidad
constante y sin detenerse (ola verde). Para calibrar esto es necesario determinar el desfase
entre el instante de encendido de las luces verdes de los diferentes cruces. Este desfase viene
dado en funcin de la velocidad deseada y de las distancias entre intersecciones (Das, 2002).
8.240 De acuerdo al Manual de Sealizacin Vial todos los semforos de tiempo fijo o
predeterminado separados entre s hasta 1.000 metros, que controlan el mismo trnsito en
una va principal o en una red de intersecciones de rutas preferenciales deben operar
coordinadamente. An a distancias mayores, la coordinacin puede ser recomendable bajo
ciertas circunstancias.
8.241 Se recomienda el empleo de controles ligados. Sin embargo, la coordinacin no podr
realizarse para una serie de semforos con ciclos diferentes, por lo que en un corredor
junio de 2015 | 301

coordinado deben existir ciclos iguales o ciclos equivalentes (90 - 45, 120 60, 180 - 90). La
coordinacin puede incluir tanto semforos accionados como no accionados o
presincronizados, siempre y cuando se ubiquen a distancias apropiadas.
8.242 Se debe tener en cuenta la velocidad de operacin y su afectacin por agentes externos como
el estado del pavimento o la presencia de cualquier interrupcin del trfico. La coordinacin
puede llevarse a cabo mediante tcnicas que podemos agrupar en dos metodologas.
Mtodos basados en criterios geomtricos (diagramas espacio tiempo): Son
recomendados para coordinacin de intersecciones con un ndice de saturacin bajo y
son muy idneas en vas de un solo sentido de circulacin. Un aspecto positivo de este
sistema de coordinacin es que el usuario aprecia directamente las ventajas de la
coordinacin.
Mtodos basados en la optimizacin de indicadores de trnsito (demoras, paradas,
colas, tiempos de recorrido, etc.): El clculo de este tipo de coordinacin se realiza a
partir de complejos algoritmos matemticos. Son recomendados para corredores
prximos a la saturacin o cuando se trata de varios ejes que se cruzan. En este segundo
mtodo el usuario no aprecia directamente las ventajas de la coordinacin.
8.243 La prxima figura presenta un ejemplo mediante la utilizacin de diagramas espacio tiempo
como la metodologa ms aceptada.
Figura 8.102: Coordinacin semafrica por medio de diagramas espacio tiempo
Fuente: (Valencia Victor, 2005)
junio de 2015 | 302

8.244 La elaboracin del diagrama espacio tiempo para la coordinacin de corredores semafricos se
puede realizar a partir de los siguientes pasos (INGEGRAF, 2002):
Consideracin de las secciones de control dentro de cada interseccin: La seccin de
control es el lugar donde se detienen los vehculos cuando su semforo est en rojo.
Actualmente el funcionamiento de los semforos de cada interseccin se representa
sobre su eje, si en lugar de hacerlo as representamos a la altura de cada seccin de
control el funcionamiento del semforo que regula el flujo de vehculos
correspondiente, se consigue una mayor precisin por dos motivos
Porque cuanto ms grande es la interseccin, y menor la distancia entre
intersecciones, tanto ms se aleja de la realidad la representacin de una sola lnea
en el eje.
Porque en algunos casos los semforos que controlan sentidos opuestos en una
misma va no funcionan de forma simultnea y es necesario representar su
funcionamiento por separado.
Utilizacin de una escala adecuada: La escala que utilicemos debe permitirnos
representacin de los tiempos y las distancias con la suficiente precisin.
Tiempo: Una escala apropiada para el tiempo sera de 05 a 1mm por cada segundo.
Distancia: para las distancias lo recomendado son escalas de 1:2.000 a 1:1.000.
Representacin en planta del corredor a coordinar. Sobre sta se indicarn los nombres
de las calles, los sentidos de la va principal y de las calles que la atraviesan.
Indicacin de la eficacia de la ola verde y de su velocidad. Con flechas se acotan la ola
verde pasante y las parciales. En estas flechas se indica su eficacia la cual es la
proporcin entre el verde y el ciclo. La velocidad se indica sobre la propia ola verde.
Figura 8.103: Ejemplo de coordinacin semafrica por medio de diagrama espacio tiempo
Fuente: (INGEGRAF, 2002)
8.245 A continuacin se muestra los corredores viales de Popayn en donde se identifica la

oportunidad de realizar coordinacin semafrica para optimizar el trnsito de la ciudad.
junio de 2015 | 303

Figura 8.104: Corredores viales en donde se puede implementar coordinacin semafrica
Metas del proyecto

8.246 El proyecto se plantea a corto plazo (ao 2022) con la elaboracin de un manual tcnico para
la optimizacin de intersecciones a partir de un decreto regulatorio. Ms all de elaborar el
manual tcnico para la optimizacin de intersecciones se tiene como meta a mediano plazo
(ao 2029) la evaluacin y mejoramiento a partir de ste manual de la totalidad de
intersecciones del municipio.
8.247 El diagnostico se convierte en la mejor justificativa para presentar el proyecto, articular un
documento que recopila todos los mecanismos de optimizacin de intersecciones se convierte
en la mejor alternativa para preservar e implementar los lineamientos expuestos dentro del
Plan de Movilidad.
8.248 La unida de Movilidad Segura dentro de la Secretara de Trnsito y Transporte debe organizar,
editar, complementar y disear la norma tcnica a partir de la informacin aqu consignada.
De igual forma la Secretara de Trnsito y Transporte requiere realizar el correspondiente
proceso para regularizar el decreto que permita su implementacin en el municipio.
8.249 Es de gran riqueza tcnica para los funcionarios de la Secretara de Trnsito y Transporte
contar con un manual que les permita optimizar el trnsito del municipio, dicho manual puede
ser mejorado a partir de las experiencia de los especialistas sobre la primera versin producto
del presente proyecto.
junio de 2015 | 304

Proyecto: Ampliacin en la cobertura del SDCTU de la ciudad

8.250 A nivel mesoscpico dentro del diagnstico del sistema de gestin de intersecciones de la
ciudad, se logra identificar el nmero y tecnologa de las intersecciones semaforizadas que
actualmente funcionan en Popayn. El inventario semafrico de la ciudad data del 11 de
febrero del 2015 con la identificacin de 48 intersecciones con control semafrico segn la
Secretara de Trnsito y Transporte.
8.251 El sistema de control de trfico centralizado que actualmente est siendo implementando en
el municipio de Popayn, Sistema Distribuido de Control de Trfico Urbano (SDCTU) instalado
por la empresa ETRA, incorpora las 21 inserciones de este proveedor que existen actualmente
en Popayn. El proyecto propone la integracin de las restantes 27 intersecciones
semaforizadas de las marcas IMATIC y TINSA, al igual que de todas las nuevas intersecciones
semaforizadas que se implanten.
8.252 Estos sistemas denominados sistemas inteligentes de transporte (its, por sus siglas en ingls,
Intelligent Transportation Systems), incluyen el sistema de sealizacin del trfico y el de
semaforizacin electrnica. El concepto de sistemas de control de trfico involucra un
conjunto de equipamiento computacional de central de trfico, que por medio de un sistema
de telecomunicaciones con los equipos de control local del trfico (comnmente denominados
controladores) permite monitorear en lnea el funcionamiento del trnsito y aplicar distintos
planes de regulacin (Velsques, 2009).
8.253 El protocolo de comunicacin implementado por el SDCTU es el AENOR (Asociacin Espaola
de Normalizacin y Certificacin creada en 1986), siendo uno de los ms utilizados junto con
protocolos como UTMC, OCIT y NTCIP. Actualmente AENOR se constituye en la normativa ms
completa disponible para gestionar sistemas ITS, el cual en realidad integra una serie de
protocolos que aplican para las siguientes actividades, entre otras.
Estaciones remotas.
Reguladores de trfico.
Estaciones de toma de datos y comunicaciones.
Paneles de mensajera visible.
Centros locales de gestin.
8.254 La tecnologa y procedimientos de este proyecto son expuestos a un mayor nivel de detalle
sobre la Estrategia de Movilidad Inteligente. El proyecto busca dejar el referente en lo
importante de incorporar la totalidad de intersecciones semaforizadas al sistema de control de
trfico centralizado.
Metas del proyecto
8.255 La meta al ao 2022 es tener el 100% de las intersecciones semaforizadas existentes
controladas bajo el Sistema Distribuido de Control de Trfico Urbano (SDCTU) del municipio. El
proyecto busca la optimizacin del sistema de gestin de trfico bajo una herramienta idnea
para lograr esta meta.
8.256 La forma actual de gestionar el sistema de semaforizacin del municipio no es la ms
adecuada, al estar soportada solamente en la experiencia de los profesionales que
diariamente calibran de forma manual las intersecciones. Para la gestin semafrica es
junio de 2015 | 305

indispensable contar con la caracterizacin de los flujos sobre cada punto que permita evaluar
los ciclos ptimos de cada plan segn el periodo del da.
8.257 Actualmente ya existe un equipo de trabajo para la gestin de las intersecciones
semaforizadas del municipio al interior de la Secretara de Trnsito y Transporte. El equipo
existente debe gestionar el crecimiento del Sistema Distribuido de Control de Trfico Urbano
(SDCTU).
8.258 La principal beneficiada ser la movilidad del municipio con ciclos optimizados y coordinados
que permitan reducir las demoras y tiempos de viaje al circular por la ciudad. Desde el punto
de vista de Movilidad Segura, las intersecciones se deben optimizar dando prioridad a los
modos ms frgiles del sistema como lo son los no motorizados.
8.259 La gestin semafrica de forma centralizada debe acarrear mejoras para todos los gestores de
accidentalidad identificados dentro del diagnstico, ya que la optimizacin de cualquier
interseccin debe realizarse de forma integral a partir de estudios especficos que permitan
establecer un balance que satisfaga a todos los modos de trnsito que circulan por el lugar.
Proyecto: Anlisis y gestin del trfico en puntos de alta accidentalidad
8.260 Se plantea como proyecto la realizacin de un estudio especfico para el anlisis detallado de
los 26 puntos evaluados dentro del diagnstico como puntos de alta incidencia de
accidentalidad. A continuacin son listados los nueve agentes identificados dentro del
diagnstico como los problemas que ms deterioran la seguridad vial sobre los puntos
evaluados.
1. Educacin vial.
2. Sealizacin.
3. Diseo geomtrico.
4. Congestin.
5. Visibilidad deficiente.
6. Corredores peatonales.
7. Estado del pavimento.
8. Accidentalidad.
9. Infraestructura para la iluminacin
8.261 A continuacin es presentada una matriz que permite establecer que problemas se deben
atacar en cada interseccin a partir de la informacin tcnica consignada en el presente
informe.
junio de 2015 | 306

Tabla 8.43: Matriz de evaluacin sobre los 26 puntos identificados como de alta accidentalidad
ID Punto 1 2 3 4 5 6 7 8 9
1 Cl 5 va ri a nte s a l i da a l Ta mbo 0 0,3 1 0,7 1 0,6 0,8 0,8 1
2 Cl 5 CRA 37 0 0,3 0,5 0,7 0,5 0,6 0,6 0,6 1
3 CL 5 CRA 25 0 0,3 0,5 0,7 0,5 0,6 0,7 0,3 1
4 CL 5 CRA 23 0 0,3 0,5 0,7 0,5 0,6 0,7 0,8 1
5 CRA 17 CL 13 0 0,6 0 0,7 0,5 0 0,6 0,3 1
6 CRA 17 Cl 8 0 0,6 1 0,7 1 0 0,8 0,3 1
7 Cl 5 CRA 15 0 0 1 0,7 0,5 0,6 0,2 0,8 1
8 Cl 5 CRA 14 0 0,3 1 0,7 0,5 0,6 0,2 0,3 1
9 Tra ns . 9N Termi na l 0 0,6 0,5 0 0,5 0 0,7 0,3 1
10 CL 13 CRA 9 0 0,6 0 0,7 0,5 0 0,6 0,6 1
11 CRA 9 CL 6 0 0,6 1 0 0,5 0 0,4 0,6 0,7
12 CL 5 CRA 9 0 0,3 1 0 0,5 0,6 0,9 0,3 0,7
13 CRA 9 CL 4 0 0,6 1 0 0,5 0,6 0,5 0,6 0,7
14 CRA 9 CL 1N 0 0,3 1 0,7 1 1 0,6 0,8 1
15 Tra ns . 9N CL 7N Gl ori eta Si mn Bol va r 0 0,6 0 0,7 1 0 0,7 0,6 1
16 CRA 6A CL 1N Gl ori eta El Pa s o 0 0,3 1 0,7 0,5 0,5 0,6 0,8 1
17 CRA 9 CL 14 0 0,6 1 1 0,5 0,5 0,8 0,3 1
18 CRA 9 CL 18N Gl ori eta Antoni o Na ri o 0 0,6 1 0,7 1 0,5 0,7 0,6 1
19 Ca rrera A 9 CL 24N 0 0,6 1 0,7 1 0,5 0,7 0,3 1
20 Ca mpa na ri o 0 0,6 0,5 0 0,5 0,6 0,7 0,6 1
21 CRA 6 CL 25N 0 0,6 0 0,7 1 0,6 0,66 0,3 1
22 CRA 9 CL 34N 0 0,3 0 1 1 0,6 0,9 0,3 0
23 CRA 9 U. Antoni o Na ri o 0 0,3 0 1 0,5 0,6 0,9 0,3 1
24 CRA 9 CL 63N Gl ori eta Bri s a s 0 0,3 0 0,7 0,5 0,5 0,64 0,6 1
25 Tra ns . 9 va ri a nte norte 0 0,3 0 0 1 0 0,8 0,3 1
26 CRA 9 CL 64N 0 0,6 0 1 1 0,5 0,84 0,3 1
8.262 Se puede apreciar como la mayora los indicadores de los agentes en la matriz se encuentran
en rojo, indicando la severidad de la problemtica en seguridad vial sobre cada punto
evaluado.
Metas del proyecto
8.263 A corto plazo (ao 2022) se define realizar el proyecto por parte de la unidad de Movilidad
Segura al interior de la Secretara de Trnsito y Transporte, el cual comprende del estudio
especfico para el anlisis detallado de los 26 puntos evaluados dentro del diagnstico como
puntos de alta accidentalidad. Este proyecto ser ejecutado luego de la elaboracin del
manual tcnico para la optimizacin de intersecciones descrito en el anterior proyecto, siendo
este conjunto de intersecciones el primero a analizar.
8.264 Es prioritario el atendimiento y solucin de la problemtica sobre los 26 puntos evaluados
como los ms crticos dentro del diagnstico efectuado sobre la malla vial del municipio de
Popayn. Con el anlisis, diseo e intervencin de estos puntos en temas de seguridad vial se
puede optimar significativamente la movilidad de la ciudad, al estar mejorando las
intersecciones de mayor conflicto.
8.265 El estudio especfico para el anlisis detallado de los 26 puntos tiene que ser elaborado por la
Secretaria de Trnsito y Transporte, siendo responsabilidad especfica de la unidad de
Movilidad Segura. Una segunda etapa para las intervenciones necesarias se debe acordar
junto con la Secretara de Infraestructura.
junio de 2015 | 307


8.266 Al optimizar los agentes de seguridad vial sobre los puntos considerados como de mayor
conflicto dentro del municipio, se espera generar una disminucin considerable de
accidentalidad sobre los mismos. De igual manera que en todos los proyectos el mayor
beneficiario debe ser la comunidad, que finalmente ser quien dictamine el xito del proyecto.
Proyecto: Mantenimiento y rehabilitacin de la sealizacin vial
8.267 La sealizacin de la infraestructura vial del municipio se encuentra en su gran mayora en mal
estado, el diagnostico permite identificar la falta de mantenimiento que presenta tanto la
sealizacin horizontal como vertical de la ciudad. Fuera del mal estado la sealizacin est
incompleta en muchos sectores, fomentando la accidentalidad hacia todos los actores del
trnsito, con mayores riesgos hacia la poblacin ms vulnerables como lo son los modos no
motorizados.
8.268 En el PLSV se plantea mejorar y ampliar el sistema de sealizacin de la ciudad, para ser un
poco ms concreto se debe crear un proyecto de sealizacin con lineamientos claros sobre
seguridad vial implementando diseos de sealizacin acorde con los requerimientos del
municipio. Se cuenta con modelos muy completos de sealizacin como los presentados en el
Manual de Sealizacin Vial (MINTRANSPORTE) del cual se extraen algunos ejemplos:
Figura 8.105: Ejemplos tpicos de sealizacin sobre intersecciones ortogonales y tipo glorieta
Fuente: (MINTRANSPORTE, 2011)
8.269 Como se puede apreciar en la figura los diseos de sealizacin deben ser claros e integrales
con los diseos geomtricos para que el usuario tenga la mejor experiencia al circular por el
lugar. Se deben implementar diseos de sealizacin a partir de los tres tipos de seales
definidas para el pas, seales reglamentarias, seales preventivas y seales informativas.
junio de 2015 | 308

8.270 Es de vital importancia proveer la sealizacin adecuada para resguardar a los actores ms
frgiles del sistema como son los ciclistas, peatones y discapacitados. A continuacin se puede
ver un ejemplo cuando la sealizacin est volcada para proteger a los modos ms frgiles del
trfico.
Figura 8.106: Cruce peatonal prioritario
Fuente: ( Alcalda Mayor de Bogot, 2011)
8.271 La siguiente figura muestra el resultado del diagnstico en cuanto a la demarcacin de la red
inventariada.
Figura 8.107: Demarcacin de la red inventariada
8.272 Se evidencia las falencias que existe en la ciudad en trminos de demarcacin vial.
Importantes corredores de la ciudad como la Carrera 6, la Carrera 5, la Calle 1N, no cuentan
con demarcacin vial y son vas que a diario soportan un alto flujo vehicular.
8.273 Un caso contrario se presenta en la variante que comunica la ciudad de Norte a Sur, que
cuenta con una demarcacin adecuada y en buen estado, acorde con las altas velocidades que
se alcanzan en este corredor.
junio de 2015 | 309

Metas del proyecto

8.274 A partir del proyecto de mantenimiento y rehabilitacin de la sealizacin vial en el municipio
se plantea el fortalecimiento de la seguridad sobre la malla vial. Para medir el xito del
proyecto es posible establecer los kilmetros de sealizacin recuperada y nueva para la
ciudad, algo ms significativo que lo planteado en el Plan de Desarrollo Municipal 2012 2015
que es realizado a partir de las unidades intervenidas sobre las unidades instaladas.
8.275 Por las caractersticas y prioridad del proyecto requiere ser implementado a corto plazo (ao
2022) de una forma constante, ya que la sealizacin debe acompaar el crecimiento y
transformacin del municipio hacia una mejor movilidad.
8.276 En el diagnostico se encontr problemas de sealizacin sobre el 100% de los puntos
evaluados, siendo el segundo agente en ms registrar conflictos despus de la educacin vial.
La sealizacin sobre la malla vial es necesaria para fortalecer y esclarecer las conductas y
acciones que deben adoptar los modos motorizados y no motorizados al circular por el
municipio.
8.277 La Secretara de Trnsito y Transporte es la directa responsable en implementar el proyecto
con la regularizacin y creacin de diseos acorde con el programa de Movilidad Segura. La
Secretara de Trnsito y Transporte tambin tendr el papel de evaluar los diseos
presentados por particulares como forma de minimizar impactos en la movilidad consecuentes
a nuevos desarrollos privados.
8.278 Los usuarios motorizados y no motorizados saldrn beneficiados con una sealizacin acorde a
la infraestructura vial facilitando el buen desplazamiento sobre la misma. Una sealizacin en
buen estado optimiza la seguridad y confort al transitar por la malla vial, vindose reflejado en
una mayor productividad por parte de los acores del trnsito.
junio de 2015 | 310

9 Estrategia transversal Movilidad

inteligente
Objetivos especficos de la Movilidad Inteligente
Optimizar la operacin integral del sistema de movilidad de Popayn: El sistema
inteligente brindara informacin oportuna y suficiente para la toma de dicciones de las
autoridades de trnsito, actores relevantes y usuarios del sistema de movilidad.
Permitir la interoperabilidad entre los servicios y sistemas de gestin y control existentes
y que se implementen en la ciudad.
Contribuir a la confiabilidad y calidad del Sistema Estratgico de Transporte Pblico:
Brindar informacin oportuna y suficiente para la correcta planeacin y operacin del
sistema.
Proveer un sistema semafrico inteligente: Permitir adecuacin de los tiempos
semafricos a las condiciones del trnsito y la priorizacin del transporte pblico en las
intersecciones semafricas.
Permitir la gestin del recaudo del Sistema Estratgico de Transporte Pblico.
Brindar informacin relevante para la toma de decisiones de viaje a los usuarios del
sistema de movilidad priorizando los usuarios del Sistema Estratgico de Transporte
Pblico.
Generar un mecanismo de retroalimentacin al sistema de movilidad por parte de los
usuarios.
Optimizar el uso de la capacidad de estacionamientos existentes: Brindar informacin a
los usuarios sobre la disponibilidad de cupos de estacionamientos y tarifas de acuerdo a
sus necesidades.
9.1 Los semforos de la ciudad de Popayn presentan grupos vehiculares y peatonales dentro de
la caracterizacin de un ciclo, ciclos que forman parte de hasta siete planes semafricos que
son implementados dependiendo del da y el periodo para cada punto sanforizado.
9.2 Generalmente cada grupo semafrico abre todos los movimientos de un acceso, por lo cual
para cada giro izquierdo presente en la interseccin. En la revisin de campo se pudo
constatar que son pocos los ciclos semafricos estndar (60, 90 y 120 segundos) y en su
mayora las fases del ciclo son calibradas en campo, por lo que se presentan ciclos irregulares.
Los ciclos semafricos irregulares y la ausencia de un centro de control centralizado no
permiten la coordinacin semafrica para la optimizacin de los corredores.
junio de 2015 | 311

9.3 El Sistema de transporte pblico colectivo existente no cuenta con un sistema de gestin y
control de flota que permita el seguimiento de la operacin.
9.4 La Secretara de Trnsito no cuenta con un ventanilla fsica ni en su pgina web para atender
las peticiones, quejas y reclamos formuladas por la comunidad.
Tabla 9.1: Indicadores de lnea base Estrategia transversal - movilidad inteligente
Variables de Lnea
Nombre del indicador Descripcin Unidad
medicin base
Numero de intersecciones con
Intersecciones semaforizadas con sensores intersecciones intersecciones
cmaras de deteccin y sensores 4
virtuales y cmaras de deteccin semaforizadas semaforizadas
virtuales instalados
Numero de intersecciones
Intersecciones semaforizadas enlazadas al semaforizadas enlazadas y intersecciones intersecciones
21
centro de control administradas desde el centro de semaforizadas semaforizadas
control
Programas y proyectos de Movilidad Inteligente

9.5 La tabla a continuacin resume el programa y proyecto correspondiente a la Estrategia
Transversal de Movilidad Inteligente que se describir a continuacin.
Tabla 9.2: Programas y proyectos de Movilidad Inteligente.
Programas Proyectos
Centro de Gestin y Control de la Movilidad:
Sistema de Gestin y Control de Flota (SGCF)
Sistema de Gestin y Control Semafrico (SGCS)
Programa de movilidad inteligente Sistema de Gestin y Control del Recaudo (SGCR)
Sistema de Informacin A Usuario (SIAU)
Sistema de Atencin al Usuario de Movilidad (SAUM)
Sistema de Monitoreo y Control del Trfico (SMCT)
Tabla 9.3: Indicadores asociados a programas y proyectos estrategia transversal movilidad inteligente
Programas Proyectos Linea Metas Metas Metas

Centro de Gestin y Control de la Movilidad:

Sistema de Gestin y Control de Flota
(SGCF) Intersecciones
Sistema de Gestin y Control semaforizadas
Semafrico (SGCS) con sensores
4 100%
Programa de Sistema de Gestin y Control del virtuales y
movilidad Recaudo (SGCR) cmaras de
inteligente Sistema de Informacin A Usuario deteccin
(SIAU)
Sistema de Atencin al Usuario de
Movilidad (SAUM)
Sistema de Monitoreo y Control del
Trfico (SMCT)
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Programa de movilidad inteligente

Proyecto: Centro de Gestin y Control de la Movilidad (CGCM)
9.6 El Sistema Inteligente de Movilidad para Popayn (SIMP) ser un de Sistema Inteligente de
Transporte ITS por sus siglas en ingls conformado por un conjunto de sub-sistemas ITS
integrados en un Centro de Gestin y Control de la Movilidad (CGCM), cuya finalidad es
optimizar la operacin integral del sistema de movilidad.
9.7 Para lograr una ptima operacin el SIMP deber brindar informacin oportuna y suficiente
que permita la toma de decisiones por parte de las autoridades de trnsito y actores
relevantes de la operacin, igualmente constituir un mecanismo de gestin integral de la
movilidad de la ciudad que contribuir a la ejecucin de dichas decisiones. De forma
complementaria el CGCM brindara informacin a los usuarios del sistema de movilidad para
que pueden tomar mejores decisiones de viaje.
9.8 El SIMP deber a travs del CGCM permitir la interoperabilidad entre los servicios y sistemas
de gestin y control existentes y que se implementen en la ciudad generando sinergias entre
los diferentes organismos involucrados en la movilidad como la Polica Nacional, Ejercito
Nacional, Cuerpos de Bomberos, Polica de Carreteras, Organismos de Atencin de
Emergencias, Secretaria Municipal de Trnsito y Transporte y Movilidad Futura S.A.S. o quien
hagas sus veces en el futuro como gestor del Sistema Estratgico de Transporte Pblico entre
otros actores Regionales y Nacionales.
9.9 De igual manera, los subsistemas del CGCM brindarn apoyo a los proyectos que se plantean
dentro de este plan de movilidad en lo referente al uso de tecnologas para el control de las
propuestas, tales como las zonas amarillas, las zonas de parqueo regulado, entre otras. Estos
proyectos cuando se estructuren debern considerarse para que la tecnologa que se use est
acorde y sea compatible con la tecnologa a implementarse dentro del CGCM.
9.10 Los sub-sistemas integrantes del SIMP estarn representados por los denominados Sistema de
Gestin y Control de Flota (SGCF), Sistema de Gestin y Control Semafrico (SGCS), Sistema de
Gestin y Control del Recaudo (SGCR), Sistema de Informacin A Usuario (SIAU), Sistema
Inteligente de Parqueaderos (SIP), Sistema de Atencin al Usuario de Movilidad (SAUM) y el
Sistema de Monitoreo y Control del Trfico (SMCT). La figura a continuacin presenta la
arquitectura general del CGCM.
junio de 2015 | 313

Figura 9.1: Arquitectura general del Sistema Inteligente de Movilidad de Popayn.
9.11 En el marco del proceso de implementacin del SETP el ente gestor del sistema Movilidad
Futura S.A.S. adelanta el diseo del Centro de Gestin y Control de la Movilidad en los
subsistemas Sistema de Gestin y Control de Flota (SGCF), Sistema de Gestin y Control
Semafrico (SGCS), Sistema de Gestin y Control del Recaudo (SGCR) y Sistema de Informacin
A Usuario (SIAU). El diseo conceptual del Sistema Inteligente de Parqueaderos (SIP) se
presentara ms adelante dentro del captulo correspondiente a la formulacin del Plan
Maestro de Estacionamientos.
9.12 A continuacin se presentan los lineamientos generales desde el plan de movilidad que se
debern incluir en los diseos de los sub-sistemas actualmente en ejecucin por el ente gestor
del SETP as como para el desarrollo futuro de los Sistema de Atencin al Usuario de Movilidad
(SAUM)y el Sistema de Monitoreo y Control del Trfico (SMCT).
10. Sistema de Gestin y Control de Flota (SGCF)
9.13 El diseo del sistema de gestin y control de flota deber permitir al ente encargado de la
operacin del SETP realizar el seguimiento a la operacin y recopilar informacin relevante
para la planeacin y actualizacin continua de la misma.
9.14 El SGCF deber suministrar al CGCM en tiempo real la siguiente informacin para permitir la
gestin y el control de la operacin del sistema estratgico de transporte pblico:
Frecuencias de paso de los servicios del sistema.
Nmero y ubicacin de las paradas realizadas por las rutas.
Nmero de pasajeros en el vehculo.
junio de 2015 | 314

Lugar y nmero ascensos de pasajeros.

9.15 Para realizar el seguimiento de la operacin los vehculos del SETP debern contar con un
sistema a abordo con sistema de posicionamiento global (GPS) que permita la transmisin de
la informacin antes mencionada en tiempo real as como permitir la comunicacin entre los
conductores y el SGCF. La informacin recopilada debe permitir al gestor del sistema realizar
ajustes continuos a la operacin para garantizar el cumplimiento de la planeacin y dar
confiabilidad al sistema.
9.16 A travs del CGCM el SGCF deber relacionarse con el Sistema de Monitoreo y Control del
Trfico y el Sistema de Gestin y Control Semafrico. El primero debe permitir al encargado de
la operacin identificar las condiciones del trfico que puedan afectar el funcionamiento del
sistema mientras el segundo podr ajustar la programacin semafrica para dar prioridad a las
rutas del SETP en las intersecciones semafricas.
1. Sistema de Gestin y Control Semafrico (SGCS)
9.17 Las limitaciones presupuestales del municipio restringen las posibilidades construccin de
intersecciones a desnivel que permitan un flujo continuo del trnsito en la red vial de la
ciudad. Por ello en la actualidad la mayora de las intersecciones principales de la ciudad se
encuentran reguladas por semforo.
9.18 El nivel de congestin de la red vial actual hace de las intersecciones semafricas puntos
crticos para la operacin general del trnsito en especial para el Sistema Estratgico de
Transporte Pblico por lo que se requiere que la implementacin de este incluya el Sistema de
Gestin y Control Semafrico (SGCS) que realice la administracin, monitoreo y control
centralizado de las intersecciones semafricas existentes o que se instalen en el futuro.
9.19 Sern funciones del SGCS la actualizacin de planes de seales, el control remoto de los
semforos y el monitoreo del estado de todos los dispositivos as como de las condiciones
reales del trfico como colas, demoras o bloqueos en las intersecciones semafricas. El SGCS
dar prioridad al Sistema Estratgico de Transporte Pblico de acuerdo a las condiciones de
operacin del mismo y las condiciones del trfico antes mencionadas, por lo que deber tener
la capacidad de ser dinmico y adaptativo.
9.20 A pesar del control centralizado y remoto de las intersecciones semafricas, como precaucin
todas estas debern poder funcionar de manera autnoma y aislada en caso de prdida de
conexin con el SGCS siguiendo planes de seales pre-programados.
9.21 El SGCS deber coordinarse con los dems sub-sistemas del Centro de Gestin y Control de la
Movilidad en especial con el Sistema de Gestin y Control de Flota y el Sistema de Monitoreo y
Control del Trfico, los cuales le suministrarn la mayor parte de la informacin necesaria para
la adecuacin de los planes de seales y la coordinacin de las distintas intersecciones
semafricas.
9.22 El correcto funcionamiento del SGCS se deber reflejar en la reduccin de tiempo de viaje, de
las demoras y colas en las intersecciones semafricas en cuanto al transporte pblico deber
contribuir a la operacin adecuada del sistema en conjunto con al Sistema de Gestin y
Control de Flota.
9.23 El SGCS no solo deber realizar la gestin y control de las intersecciones semafricas de
acuerdo a las condiciones presentes en la red sino que deber recopilar informacin que
junio de 2015 | 315

permitan construir histricos de trnsito con los cuales predecir su comportamiento futuro
ayudando al proceso de planeacin integral del sistema de movilidad.
2. Sistema de Gestin y Control del Recaudo (SGCR)
9.24 El SGCR permitir recopilacin y consolidacin de la informacin de la operacin de recaudo
que facilite su anlisis continuo y la evaluacin de necesidades del SETP para su mejora
continua. La informacin a recopilar abarcar las venta de crditos, uso de crditos,
validaciones, tarifas diferenciales, tarifas de transferencias, entre otros.
9.25 Este sistema deber monitorear el estado de los equipos en campo, determinar si las
transacciones cumplen con las reglas de seguridad, detectar fallas, impedir el xito de
cualquier intento de fraude y posibilitar la visualizacin del estado general del sistema.
9.26 Se recopilar la informacin antes mencionada en tiempo real y se deber almacenar de forma
que permita la visualizacin del comportamiento histrico de todos los procesos. A travs del
Centro de Gestin y Control de la Movilidad (SGCM) deber contribuir a la planeacin del SETP
en coordinacin con el SGCF aportar informacin del comportamiento de la demanda de
transporte pblico y el modo de uso del sistema por parte de los tcnicos y operarios, como en
el comportamiento de los ingresos del sistema puesto recopilar la informacin de los
solicitudes de recarga de tarjetas.
9.27 El SGCR realizar seguimiento constante de su propia operacin ajustando su estructura, en
cuanto a personal, equipos, cobertura, entre otros de acuerdo a las necesidades de los
usuarios de recarga, personalizacin, entre otros.
9.28 El SGCR deber permitir de manera segura el intercambio saliente de informacin no sensible,
como tarifas, localizacin de los puntos de venta (PV), informacin general sobre los usuarios,
entre otras que no impliquen riesgos en el manejo del dinero con otros sistemas adicionales a
los del SGCM como aplicativos mviles y web.
9.29 Para poder llevar a cabo los procesos que requiere el SGCR, es necesario que el sistema
soporte la ejecucin de las siguientes actividades:
El SGCR deber permitir la compra de Tarjetas Inteligentes Sin Contacto (TISC) y crditos o
unidades de pasajes que permitan el acceso de los usuarios al sistema para lo que deber
proveer:
Puntos de venta atendidos.
Puntos de venta automticos
Puntos de venta manuales
Otros canales de distribucin (internet, SMS, App)
Aplicativo de venta y recarga
Los usuarios debern poder consultar el saldo en la TISC en unidades de consulta
provedas por el sistema y aplicativos web, mviles, entre otros.
Las tarjetas TISC usadas por el SGCR deber
Contar con la seguridad y capacidad necesaria para el almacenamiento de la
informacin y permitir la lectura, escritura y descuentos necesarios para la ejecucin
completa de las operaciones ligadas al recaudo del SETP.
Contar con la funcin de personalizacin que en caso de prdida permitan a los
usuarios el bloqueo y reembolso del saldo de la tarjeta.
Permitir la autorizacin de crditos o unidades de pasajes con reglas de tarificacin
diferenciales si as lo requiere la operacin del SETP.
junio de 2015 | 316

Validacin y control de acceso a los vehculos del SETP por lo que deber disponer de
validadores a bordo que lean las TISC y de acuerdo a la tarifa del pasaje aplicable permita
el abordaje del usuario por lo que requerir la implementacin de:
Validadores abordo
Unidad lgica abordo
Equipo para pago exacto
Para la atencin al usuario del sistema de recaudo el SGCR deber contar con un sistema
de quejas y reclamos para la atencin de los problemas con el sistema, este permitir la
visualizacin y actualizacin de toda la informacin que se determine relevante por parte
del gestor del SETP para el esclarecimiento de posibles inconsistencias. Para el
funcionamiento del sistema de quejas y reclamos se deber proveer de:
Punto de atencin al cliente (PQRS)
Call center (opcional)
Software para atencin al usuario
Todos los elementos constitutivos del SGCR debern estar comunicados con el Sistema
Central a travs de un servidor de comunicaciones que permita el control de los equipos
en campo.
3. Sistema de Informacin A Usuario (SIAU)
9.30 Desde el sistema de movilidad el SIAU debe permitir recolectar, procesar y difundir a los
ciudadanos la informacin de las condiciones de trfico en tiempo real. Para lograrlo podr
obtener y suministrar informacin de la totalidad de sistemas integrados en el Centro de
Gestin y Control de la Movilidad y de los mismos usuarios.
9.31 Para ser efectivo el SIAU deber tener la capacidad de recolectar grandes cantidades de
informacin, analizar, filtrar y distribuir la informacin entre los sistemas del CGCM. Adems
de lo anterior debe permitir la difusin de informacin hacia los usuarios del sistema,
empresas prestadoras de servicio de transporte y autoridades de trnsito a travs de medios
tecnolgicos como aplicativos web o mviles.
9.32 El SIAU ser fundamental en la coordinacin entre los diferentes organismos involucrados en
la movilidad como la Polica Nacional, Ejercito Nacional, Cuerpos de Bomberos, Polica de
Carreteras, Organismos de Atencin de Emergencias, Secretaria Municipal de Trnsito y
Transporte y Movilidad Futura S.A.S. o quien hagas sus veces en el futuro como gestor del
Sistema Estratgico de Transporte Pblico entre otros actores Regionales y Nacionales.
9.33 Por lo anterior el SIAU debe tener acceso a las cmaras de monitoreo del trnsito asociadas al
Sistema de Monitoreo y Control del Trfico (SMCT) y transmitir la informacin relevante a los
organismos correspondientes, esta informacin abarcar las condiciones del trnsito como
velocidad y accidentes u obstrucciones en la va.
9.34 En cuanto a los usuarios adicional a las condiciones del trnsito en general deber transmitir la
informacin relevante provista por los dems subsistemas del CGCM como:
Condiciones del servicio del SETP como servicios, horarios, retrasos o problemas en la
operacin que afecten a los usuarios.
La informacin reportada por el Sistema Inteligente de Parqueaderos.
Accidentes, bloqueos o cierres viales as como planes de manejo de trnsito que se
establezcan en el marco de obras o eventos especiales.
4. Sistema de Atencin al Usuario de Movilidad (SAUM)
junio de 2015 | 317

9.35 Sera el medio para el recibo de retroalimentacin por parte de los usuarios del sistema
inteligente de movilidad. El sistema recolectar las peticiones, quejas y reclamos de la
ciudadana y las canalizar hacia los responsables directos de la atencin.
9.36 Para la realizacin de esta funcin el SAUM deber proveer a la ciudad de un portal web a
travs del cual las personas puedan radicar sus PQR pero al tiempo deber contar con medios
fsicos como puntos de atencin fijos y mviles.
9.37 El SAUM deber realizar la trazabilidad de las PQR y realizar las gestiones necesarias para su
correcta atencin. As mismo deber elaborar estadsticas de monitoreo de las PQR y alertar
de los motivos de las mismas que presenten frecuencia considerable. Por lo anterior los
usuarios que realicen una PQR debern diligenciar el formato que SAUM disee para la
clasificacin de las mismas.
5. Sistema de Monitoreo y Control del Trfico (SMCT)
9.38 Este sistema proveer al CGCM informacin de las condiciones del trnsito en tiempo real
recolectada a travs de cmaras instaladas en los corredores principales de la ciudad e
intersecciones crticas, priorizando aquellos con circulacin del SETP. El sistema podr
contribuir al sistema de seguridad de la ciudad dando acceso a los organismos de seguridad a
la informacin recolectada por los dispositivos en campo.
9.39 As mismo el sistema contar con cmaras de fotodeteccin para el control del trnsito, estas
debern permitir la deteccin de violaciones a las normas de trnsito como estacionar en
sitios prohibidos o superar los lmites de velocidad.
9.40 Se requiere un sistema de gestin y control de la movilidad efectivo que haga uso de las
tecnologas para el mejoramiento de las condiciones de operacin del sistema de movilidad de
la ciudad. Actualmente la ciudad hace poco uso de las tecnologas de la informacin y las
comunicaciones en los procesos de gestin, control y planeacin de la movilidad.
9.41 Sin embargo la administracin municipal ha iniciado procesos como la creacin de un centro
de control semafrico centralizada que como parte del Sistema de Gestin y Control
Semafrico propuesto deber permitir en el corto plazo operacin remota de los semforos
conectados al mismo permitiendo la coordinacin de intersecciones pero no todas las
intersecciones se encuentran conectadas a dicho sistema.
9.42 Igualmente el sistema de transporte pblico colectivo existente no cuenta con un sistema que
permita la gestin y control de la operacin por lo que no existe informacin oportuna para los
ajustes que se puedan requerir con el fin de brindar un servicio confiable y de mayor calidad.
9.43 La ciudad no cuenta con medios efectivos y muchas veces no tiene la informacin que
requieren los usuarios del sistema de movilidad. Tampoco cuenta con un medio masivo que
permita a la comunidad dar retroalimentacin al sistema.
9.44 La responsabilidad de la creacin y operacin del CGCM ser de la autoridad de trnsito del
municipio, es decir el Alcalde quien podr delegar en el ente gestor del SETP su formulacin de
detalle y en la Secretara de trnsito su gestin y actualizacin.
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10 Estrategia de transporte particular

Plan vial
10.1 El presente capitulo desarrolla el principal componente del Plan Maestro de Movilidad
orientado al vehculo particular, sin embargo, dada la funcin que tiene la malla vial para el
sistema de movilidad se espera que el desarrollo del plan vial represente mejoras en todos los
modos de transporte de la ciudad.
10.2 De manera complementaria, se espera mejorar las condiciones de movilidad en transporte
particular con la implementacin de las siguientes estrategias:
Estrategia Transversal - Movilidad Segura
Estrategia Transversal - Movilidad inteligente
Estrategia trasversal - Plan maestro de estacionamientos
Estrategia Transversal - Fortalecimiento institucional
10.3 A continuacin se presentan algunas definiciones y aclaracin de trminos que ayudan a
facilitar la lectura y comprensin de la estrategia presentada en este captulo:
Construccin de una va: Creacin de una infraestructura de transporte, en un espacio
fsico que carezca de sta, donde se permita la circulacin de vehculos, bicicletas y
peatones, que tenga continuidad y presente niveles adecuados de servicio, que
represente seguridad y comodidad para los usuarios.
Rehabilitacin de una va: Proceso es de reconstruccin de una va que ha sufrido daos
en su estructura. Esta actividad es correctiva, pues se realiza luego del dao o deterioro.
Mantenimiento de una va: Acciones que permiten la conservacin de una infraestructura
que se encuentra en buen estado y que evitan que se deteriore. Esta actividad es de
carcter preventivo y rutinario.
10.4 Los objetivos especficos del plan vial son los siguientes y se enmarcan dentro de los objetivos
del plan de movilidad:
Contar con una infraestructura que permita la accesibilidad de todos los sectores de la
ciudad, especialmente aquellos que se encuentran ms alejados de las zonas centrales y
econmicamente ms activas.
Tener una infraestructura que responda a las condiciones de desarrollo urbano que se
planteen en el POT.
junio de 2015 | 319

Brindar una mejor conexin integral de la ciudad mediante una red arterial configurada y
conectada.
Eliminar la dependencia de un solo eje de conexin norte sur y el centro de la ciudad.
Mejorar las condiciones de conexin entre el sector rural y la zona urbana de Popayn.
Tener una relacin adecuada entre demanda de usuarios e infraestructura vial.
Se encontr, que los actuales desarrollos urbanos se encuentran en los extremos de la
ciudad y que la localizacin de usos comerciales y de servicios se ubican principalmente en
el centro histrico y sobre la Va Panamericana.
Los nuevos desarrollos urbanos estn proyectados en la periferia, lo que significa que este
sector seguir siendo generador de viajes y que su nica alternativa real de conexin
norte sur y con la red principal es la va Panamericana.
El resultado del modelo de ocupacin es una ciudad alargada, en el que la movilidad de
norte a sur depende actualmente de un solo eje vial principal.
Se encontr que el estado de la infraestructura de transporte, vista desde todo los actores
involucrados, vehculos, peatones y ciclistas, presenta deficiencias en cuanto al estado del
pavimento en la ciudad, de los andenes en lugares de alto flujo peatonal y la deficiencia
de infraestructura para el trnsito de bicicletas.
En el anlisis de los flujos vehiculares del modelo de transporte, se encontr que vas
principales de la ciudad, como la va Panamericana, la variante y algunas vas del centro
presentan una relacin de volumen capacidad superior a 0.8, es decir muy cercanas a 1 o
incluso superiores, esto demuestra que son vas con niveles de congestin que traen a la
ciudad problemas de contaminacin y accidentalidad y consecuencias negativas para los
usuarios en trminos de aumento de tiempos de viaje.
junio de 2015 | 320


Tabla 10.1: Indicadores lnea base - Estrategia de transporte particular Plan Vial
Variables de Lnea
medicin base
tiempo
Tiempos promedio de Tiempo promedio de viaje en la tiempo de viaje,
1 promedio 23
viaje en la ciudad ciudad en todos los modos poblacin, modos
(minutos)
% de viajes
Viajes realizados en nmero de viajes, en
transporte privado modos transporte
realizan en transporte privado
privado
Viajes realizados en nmero de viajes, % de viajes
auto modos en auto
realizan en auto
Viajes realizados en nmero de viajes, % de viajes
moto modos en moto
realizan en moto
Vas principales con volumen,
Vas principales con relacin volumen
5 relacin volumen capacidad, vis % de vas 70%
capacidad menor a 0.7
capacidad aceptable principales
Kilmetros de va en Cantidad de kilmetros construidos Km de doble
6 Kilmetros 22
doble calzada en doble calzada calzada
Programas y proyectos de la estrategia transversal - Plan Vial

10.5 Para lograr los objetivos del plan vial, se proponen una serie de programas que se componen
de proyectos.
10.6 Para la formulacin de los proyectos se tomaron como base los principios bsicos del Plan de
Movilidad y se parti de las propuestas del Plan de Ordenamiento Territorial del municipio, as
como las propuestas presentadas por el Comit de Vas Municipales. Tomando stos insumos
y principios como punto de partida algunos otros proyectos que componen el plan vial son
especficamente recomendaciones del equipo consultor.
Programas asociados al Plan Vial
10.7 El plan vial comprende cinco grandes programas, los cuales se describen a continuacin:
Programa de construccin de vas nuevas
Asociado al desarrollo urbano del municipio.
Busca mejorar conexiones dbiles actualmente y soportar el desarrollo futuro del
municipio.
Secciones que incluyan ciclo rutas, andenes, suficiente espacio pblico. Decreto 736 del
10 de Abril de 2014 (multimodalidad, integracin).
Programas de rehabilitacin de vas existentes
En este programa se busca que las maya vial arterial, principal y colectora sea priorizada
para su rehabilitacin, de tal manera que se consolide una red vial principal que est
conectada.
junio de 2015 | 321

Como segundo elemento se busca consolidar en algunos sectores de la ciudad, la

rehabilitacin de vas existentes a las que se deben revisar sus trazados para mejorar la
conectividad y la accesibilidad.
Programa de mejoramiento de vas existentes

En este programa se busca mejorar vas que son importantes conexiones de la red vial de
la ciudad.
Programa de mantenimiento de vas existentes y vas que se construyan como parte del plan
Con el fin de garantizar que la malla vial del municipio est en buen estado, y que la
capacidad vial que se plantea no se vea afectada por el mal estado de las vas, este
programa busca generar un proceso de mantenimiento continuo de vas nuevas y
existentes.
Programa de conexin sector rural sector urbano
Garantizar que el sector rural tiene una comunicacin con el sector urbano constante
durante cualquier perodo del ao. Para esto este programa se conjuga con el programa
de mantenimiento de vas existentes.
Mejorar conexiones de los centros ms poblados actualmente En este aspecto se propone
que el programa garantice la pavimentacin de las vas que comunican los sectores ms
poblados con la zona urbana de Popayn.
10.8 En la siguiente tabla se muestran los programas con sus proyectos y los horizontes en los
cules se han planteado dichos proyectos:
junio de 2015 | 322

Tabla 10.2: Programas y proyectos de la estrategia transversal Plan Vial
Programa Proyecto Escenario

Doble calzada variante occidente 2022
conexin barrio la Paz con carrera 6 2022
Carrera 15 desde TV 9N hasta calle 18N 2022
Prolongar calle 18N hasta nueva va denominada carrea 15. 2022
Calle 35/40 desde variante hasta carrera 15 2022

Calle 53N desde carrera 9 hasta variante occidente 2022
Va paralela a la calle 5 desde la Av. Panamericana hasta la variante
2029
occidente
Va desde interseccin Carrera 15 con calle 18N hasta calle 5 con carrera
Construccin 2029
23. (pasando por detrs del aeropuerto).
Calle 35/40 desde carrera 15 hasta va Panamericana 2029
Calle 40 desde carrera 6 hasta va Panamericana (incluir

2029
interseccin/paso sobre la panamericana para conectar con calle 35/40)
Calle 32N para conectar va Panamericana con Variante 2037
Va bordeando el rio Cauca desde va panamericana hasta variante 2037
Variante oriente 2037

prolongacin carrera 15 hasta calle 5 entrando por carrera 40. En el
2037
suroccidente de la ciudad
Va Panamericana 2022
Rehabilitacin
Calle 5 2022
Va al Huila 2022
Mejoramiento Doble calzada carrera 6 desde calle 65N hasta calle 1* 2022
Calle 1N desde carrera 7 hasta carrera 17 (Panamericana) 2022

Proyecto de mantenimiento preventivo y rutinario en las vas nuevas y
Mantenimiento 2022
existentes
Mantenimiento y rehabilitacin de las vas rurales existentes 2022
Conexin sector rural
sector urbano Mejoramiento, pavimentacin y rehabilitacin, de las conexiones de los
2022
principales centros poblados.
Fuente: Steer Davies gleave
Tabla 10.3: Indicadores asociados a los programas y proyectos de la estrategia de transporte particular plan vial
Programa Proyecto Lnea Metas Metas Metas

Doble calzada variante occidente
conexin barrio la Paz con carrera 6
Carrera 15 desde TV 9N hasta calle 18N
km de vas
Prolongar calle 18N hasta nueva va
Construccin nuevas 0 29 9 26
denominada carrea 15.
construidas
Calle 35/40 desde variante hasta carrera
15
Calle 53N desde carrera 9 hasta variante
occidente
junio de 2015 | 323

Programa Proyecto Lnea Metas Metas Metas

Va paralela a la calle 5 desde la Av.
Panamericana hasta la variante occidente
Va desde interseccin Carrera 15 con
calle 18N hasta calle 5 con carrera 23.
(pasando por detrs del aeropuerto).
Calle 35/40 desde carrera 15 hasta va
Panamericana
Calle 40 desde carrera 6 hasta va
Panamericana (incluir interseccin/paso
sobre la panamericana para conectar con
calle 35/40)
Calle 32N para conectar va Panamericana
con Variante
Va bordeando el rio Cauca desde va
panamericana hasta variante
Variante oriente
prolongacin carrera 15 hasta calle 5
entrando por carrera 40. En el
suroccidente de la ciudad
Va Panamericana km de vas
Rehabilitacin 0 16
Calle 5 rehabilitadas
Va al Huila
Doble calzada carrera 6 desde calle 65N km de vas

Mejoramiento hasta calle 1* 0 6
mejoradas
Calle 1N desde carrera 7 hasta carrera 17

(Panamericana)
km de vas con
Proyecto de mantenimiento preventivo y
Mantenimiento mantenimiento 0 9,2 64,7 87
rutinario en las vas nuevas y existentes
preventivo
Mantenimiento y rehabilitacin de las

vas rurales existentes km de vas
Conexin
rurales con
sector rural 0 55 110 110
Mejoramiento, pavimentacin y mantenimiento
sector urbano
rehabilitacin, de las conexiones de los preventivo
10.9 Los programas y proyectos del plan vial estn ubicados en cortes temporales segn los
horizontes planteados para este plan de movilidad: corto (2022), mediano (2029) y largo
(2037) plazo descritos en este informe. Igualmente, la configuracin de los escenarios se
desarroll en torno a los objetivos del plan vial mencionados al comienzo de ste captulo, y
tom en cuenta los desarrollos que se espera sean configurados en cada corte temporal,
segn lo expuesto en el captulo 2 Desarrollo Urbano Previsto para Popayn, y que se
muestran nuevamente en la siguiente figura:
junio de 2015 | 324

Figura 10.1: Desarrollo urbano previsto para Popayn a nivel de zonas ZAT para los cortes temporales 2022, 2029
y 2037.
10.10 La determinacin del conjunto de vas y su configuracin en cuanto a secciones viales y

perfiles en cada escenario se desarroll con base en los resultados del modelo de 4 etapas
formulado dentro de ste proyecto, el cual toma como insumo el desarrollo urbano previsto.
De esta manera, con ayuda del modelo de asignacin de transporte, se verificaron los flujos en
cada escenario y las necesidades de conexin para determinar las vas que se incluyen en cada
corte temporal as como el perfil de cada una de acuerdo a los lineamientos de los perfiles
presentados anteriormente.
2 Es importante anotar que los trazados de las vas que se mostrarn en las
siguientes secciones son simplemente trazados realizados por el equipo
consultor sin considerar ningn estudio detallado de trazado geomtrico,
de afectacin predial, de suelos, ambientales y dems estudios de
ingeniera de detalle que se requieren para la construccin de obras de
infraestructura vial. Estas lneas se trazaron con base en las necesidades
de conexiones que se identificaron, pero esto no implica que se
construyan las obras siguiendo estrictamente el trazado mostrado; pero s
implica que en la fase de implementacin del Plan y de contratacin de
construccin de stas vas, se realicen todos los estudios de ingeniera
detalle antes mencionados.
10.11 A continuacin se describen los programas y los proyectos viales que se consideran dentro de
cada uno de los escenarios.
junio de 2015 | 325

Escenario vial 2022 Corto Plazo

Proyectos /Descripcin
10.12 Los proyectos que se plantean en este escenario son los siguientes:
Va Panamericana: Para esta va se propone una intervencin para que sea una va
categora Va arteria principal 1 (VAP1). En este caso se propone que sea utilizada la actual
va de servicio en toda su longitud para incorporar el carril preferencial que se plantea en
la estrategia de transporte pblico.
Carrera 6: nueva conexin del Barrio La Paz hasta la calle 65 N, y el mejoramiento desde la
calle 65 N hasta la calle 1. Esta va se propone de doble calzada con dos carriles por
sentido en toda su longitud y con espacio para la ciclorruta, por lo que se clasifica como
Va arterial secundaria 2 (VAS -2) .
Calle 5: Para esta va se propone el incluir un carril prioritario para el transporte pblico.
En este caso no se propone un cambio en su seccin, pero al ser parte de las vas que se
estn priorizando para el transporte pblico, se incluye dentro del plan vial como una va
arterial secundaria 1 (VAS -1).
Doble calzada variante occidente: Esta va se incluye dentro del escenario 2022 ya que fue
comunicado al equipo consultor que sta ser construida en doble calzada por ser parte
de la va concesionada Santander de Quilichao - Chachag. Esta va tendr una
configuracin de una doble calzada con dos carriles por sentido, por lo que se clasifica
como Va arterial secundaria 3 (VAS -3).
Via al Huila: Esta va corresponde a la rehabilitacin y mejoramiento de la va salida al
Huila (interseccin calle 25 - interseccin calle 6e). El Comit de Vas Municipales inform
que el mejoramiento consiste en adecuarla a buenas condiciones pero que no se
modificar su seccin, igualmente se inform que sta va se har en el corto plazo por lo
que se incluye como parte del escenario 2022 como una va tipo Va colectora 1 (VC - 1).
Calle 1N desde carrera 7 hasta carrera 17 (Panamericana): Para esta va se plantea el
mejoramiento de las condiciones actuales de tal manera que se d continuidad a la
carrera 6 y su conexin con el centro y la red arterial de la ciudad. sta va se clasifica
como Va arterial secundaria 2 (VAS -2) .
Carrera 15 desde TV 9N hasta calle 18N: Con la construccin de esta va se busca dar
conexin a los nuevos desarrollos que se esperan alrededor de la Tv 9N y acercar los
habitantes de este sector al centro de la ciudad con una alternativa diferente a la va
Panamericana. Se propone para esta va una seccin que se clasifica como Va arterial
secundaria 1 (VAS-1).
Calle 18N: La construccin de esta va se propone como conexin entre la va
Panamericana y la va que se ha denominado como carrera 15. Dado que a la altura de la
calle 18N se encuentran mltiples equipamientos esta conexin resulta muy importante
para que la entrada al centro de la ciudad se haga por vas alternas a las que existen
actualmente. El diseo de esta va debe considerar, realizar un desvo a la altura de la
carrera 16 donde se ubica un desarrollo residencial.
Calle 35/40: Esta va se adopta en el presente plan vial acogiendo la propuesta del comit
de vas municipales que la propone como una va doble calzada y se clasifica como Va
Arterial Secundaria 1 (VAS-1). Para este escenario se plantea construir esta va en una
primera fase que va desde la denominada carrera 15 hasta la variante norte, se propone
que para el siguiente escenario se construya la siguiente fase, hasta la va Panamericana.
La razn por la que se propone esta particin es porque se ha considerado que no es
conveniente crear una conexin a la va Panamericana a la altura de la calle 35/40N dado
junio de 2015 | 326

que este tramo es uno de los ms cargados y se introducira un flujo de vehculos que
resultara inconveniente. Tal y como se plantea este escenario, el flujo de vehculos que
bajar por la calle 35/40 debe continuar hacia el centro por la denominada carrera 15 y
bajar por la calle 18N propuesta tambin en este escenario.
Calle 53N: La construccin de esta va est incluida en este escenario dado que se
encuentra ya en construccin, segn informacin del Comit de Vas Municipales. La
seccin propuesta de esta va se ha clasificado como Va Arterial secundaria (VAS-3).
Esta conexin busca tener una conexin transversal entre la va panamericana y la
variante norte, en el norte de la ciudad.
10.13 A continuacin se presenta un cuadro resumen de los proyectos descritos anteriormente con
los datos ms relevantes de cada uno:
Tabla 10.4: Proyectos viales 2022
Nmero de Tipo de intervencin

Ubicacin Tipo de va
Proyecto /Programa
26 Rehabilitacin Va Panamericana Va arterial principal (VAP - 1)
Va arterial secundaria 1
27 Rehabilitacin Calle 5
(VAS -1)
Doble calzada variante Va arterial secundaria 3
16 Construccin
occidente (VAS -3)
4 Mejoramiento Va al Huila Va colectora 1 (VC - 1)
conexin barrio la Paz con Va arterial secundaria 2

18 Construccin
carrera 6 (VAS -2)
Doble calzada carrera 6
15 Mejoramiento desde calle 65N hasta calle
(VAS -2)
1*
Calle 1N desde carrera 7
25 Mejoramiento hasta carrera 17
(VAS -2)
(Panamericana)
Carrera 15 desde TV 9N Va arterial secundaria 1
3, 9, 23 Construccin
hasta calle 18N (VAS -1)
Prolongar calle 18N hasta
12 Construccin nueva va denominada
(VAS -1)
carrea 15.
Calle 35/40 desde variante Va arterial secundaria 1
2 Construccin
hasta carrera 15 (VAS -1)
Calle 53N desde carrera 9 Va arterial secundaria 3
1 Construccin
hasta variante occidente (VAS -3)
10.14 En la siguiente figura se muestran los desarrollos viales antes mencionados que se plantean
para el escenario 2022
junio de 2015 | 327

Figura 10.2: Desarrollo viales planteados para el 2022
Metas
10.15 En la siguiente tabla se resumen el nmero de kilmetros de cada tipo de va que se proponen
construir o intervenir en este escenario.
Tabla 10.5: Kilmetros de vas a intervenir en el 2022 por tipo de va
Tipo de va Construccin Mejoramiento Rehabilitacin Total

VAP-1 11 11
VAS-1 6 5 11
VAS-2 21 2 24
VAS-3 1 1
VC-1 3 3
Total 29 6 16 50

10.16 Para el ao 2022, se espera que el desarrollo urbano de Popayn, se consolide de acuerdo a lo
planteado en la imagen, desarrollo urbano previsto para Popayn a nivel de zonas para los
cortes temporales 2022, 2029 y 2037. El corte temporal 2015-2022 es mostrado en color
amarillo claro. Cmo se observa en la figura, en este ao se espera que se terminen de
consolidar desarrollos alrededor de la Va Panamericana, entre el ro Cauca y la carrera 6, en
la zona hacia el norte de la calle 5 y al sur de la calle 34 N. En la zona norte, el desarrollo se da
entre la Va Panamericana y la variante. De igual manera, en las periferias sur oriental y
occidental se perciben desarrollos al igual que en los alrededores del centro.
junio de 2015 | 328

10.17 Las premisas que se tuvieron para la configuracin de este escenario incluyen:
Brindar la conexin a los nuevos desarrollos de vivienda hacia el centro y hacia la red vial
arterial
La inclusin del completo funcionamiento del SETP
Ayudar a aliviar las presiones sobre la va Panamericana
Los corredores nuevos que se construyan debern contar con un carril preferencial para el
transporte pblico con el fin de brindar conexiones ms eficientes entre los nuevos
desarrollos de vivienda hasta el centro de la ciudad y la red vial arterial.
Impactos de la construccin de los proyectos planteados en este escenario
10.18 Las siguientes imgenes tomadas de las asignaciones del modelo de transporte, en donde se
muestran en verde las vas nuevas que ganan flujo respecto al escenario base, y en marrn
las vas en las que los flujos se redistribuyen en la infraestructura propuesta en este escenario.
10.19 Las figuras indican lo siguiente:
El escenario planteado funciona como una solucin a la presin que actualmente sufre la
va Panamericana, y que si no se realizan nuevas conexiones, se ejercer mucha ms
presin sobre este eje gracias a los desarrollos planteados para este ao.
Se observa tambin cmo la nueva carrera 15 y la carrera 6ta mejorada, ayudan a aliviar
la presin de la va Panamericana y ayudan a brindar ms opciones de solucin de
conexin norte sur.
Igualmente se observa cmo el mejoramiento de la variante a doble calzada, ayuda a
aliviar la presin sobre la calle 5 y la carrera 17.
Adicionalmente se observa que la conexin mejorada de la Va al Huila brinda una mejora
de conexin entre el sector suroriental y la carrera 6, as como las personas que vienen
del norte de la ciudad hacia el centro que esquivan la Panamericana y la carrera 6.
junio de 2015 | 329

Figura 10.3: Anlisis de la infraestructura propuesta en el escenario 2022
Figura 10.4: Asignacin de la matriz del ao 2022 en la red vial propuesta
junio de 2015 | 330

Escenario vial 2029 Mediano Plazo

10.20 Los proyectos planteados en este escenario incluyen los siguientes:
Va paralela a la calle 5: La construccin de esta va es acogida por este plan de la
propuesta del POT de Popayn, de construir un va que conecte la va Panamericana con
la variante norte en un eje paralelo a la calle 5. Esta conexin, adems de dar
alternativas a los nuevos desarrollos previstos en este sector, tambin alivia los flujos de
vehculo privado sobre la calle 5 que es preferencialmente de transporte pblico. Esta
va se clasifica como Va Arterial Secundaria 1 (VAS-1).
Va desde interseccin Carrera 15 con calle 18N hasta calle 5 con carrera 23. (pasando
por detrs del aeropuerto): Dada la configuracin actual de la malla vial de Popayn se
ha identificado la necesidad de tener conexiones transversales que ayuden a distribuir
de manera ms eficiente los vehculos que se mueven de norte a sur y los que llegan a la
va panamericana. Esta va propuesta ayuda a complementar la red que viene del
escenario anterior y adems ayuda a que la inyeccin de flujos sobre la Panamericana se
distribuya as lo largo del corredor y no se haga un solo punto. La clasificacin para esta
va se ha considerado como una Va Arterial Secundaria 1 (VAS-1).
Calle 35/40: esta segunda fase de la propuesta del comit de vas municipales, se
considera en este escenario dados los desarrollos urbanos previstos en las
inmediaciones de la va Panamericana y los que se darn en el noroccidente de la ciudad
arriba de la variante norte. Siguiendo con la propuesta del escenario anterior se plantea
una Va arterial secundaria 1 (VAS-1).
Calle 40: La construccin de esta va es muy importante para conseguir los objetivos
planteados en el inicio de este captulo que se refieren a la necesidad de consolidar la
malla vial de la ciudad y a crear conexiones que ayuden a descongestionar los
corredores que existen hoy. A la propuesta del comit de vas municipales es necesario
agregarle el paso sobre la va panamericana para que tenga continuidad, tanto este
proyecto de calle 40 como el de calle 35/40. De esta manera se logra una conexin
directa entre la carrera 6 y la variante norte. La clasificacin de esta va es de arterial
secundaria 1 (VAS-1).
10.21 A continuacin se presenta un cuadro resumen de los proyectos descritos anteriormente con
Tipo de
Nmero de
intervencin Ubicacin Tipo de va
Proyecto
/Programa
Va paralela a la calle 5 desde la Av. Va arterial secundaria 1

19 Construccin
Panamericana hasta la variante occidente (VAS -1)
Va desde interseccin Carrera 15 con calle

11 Construccin 18N hasta calle 5 con carrera 23. (pasando por
(VAS -1)
detrs del aeropuerto).
Calle 35/40 desde carrera 15 hasta va Va arterial secundaria 1
20 Construccin
Panamericana (VAS -1)
junio de 2015 | 331

Tipo de
Nmero de
Proyecto
/Programa
Calle 40 desde carrera 6 hasta va
Panamericana (incluir interseccin/paso sobre Va arterial secundaria 1
6 Construccin
la panamericana para conectar con calle (VAS -1)
35/40)
para el escenario 2029
Figura 10.5: Desarrollos viales planteados para el 2029
Metas
construir o intervenir en este escenario.
Tipo de va Construccin
VAS-1 8,99

10.24 Para el ao 2029, se espera que aparezcan desarrollos hacia la zona norte a la altura de la
Transversal 9 y de la calle 53 N, al igual que en la zona al occidente de la variante cerca al
cementerio Jardines de Paz. Se espera que se consoliden los sectores alrededor de la va
junio de 2015 | 332

Panamericana entre la transversal 7 y la calle 34N, tal y como se evidenci en la imagen,

desarrollo urbano previsto para Popayn a nivel de zonas para los cortes temporales 2022,
2029 y 2037.
10.25 Las premisas que se tuvieron para plantear el desarrollo vial de ste escenario fueron las de
seguir consolidando la conexin norte sur, ya que los nuevos desarrollos en la zona norte
exigirn an ms presin sobre la va Panamericana. Igualmente y tal como se mencion en el
escenario anterior, para las nuevas vas de conexin de los nuevos desarrollos se plantea que
deben proveer un carril preferencial para el transporte pblico, pues los desarrollos
planteados son de vivienda y se deben poder mejorar las conexiones en este modo desde los
desarrollos hasta el centro de la ciudad y la red vial arterial.
10.26 Las siguientes imgenes son tomadas de las asignaciones del modelo de transporte. En la
primera imagen se muestra el cambio en el flujo sobre las vas propuestas en el escenario
2029 al igual que en el caso anterior. La segunda imagen corresponde a la asignacin de la
matriz 2029 sobre la red propuesta.
10.27 De las imgenes se puede concluir lo siguiente:
Se observa que la configuracin de la red vial propuesta logra proveer una solucin a las
conexiones norte sur, as como a descargar la va Panamericana, la cual pierde flujo en el
escenario 2029.
Se observa que la conexin de la va 35/40 N gana una relevante importancia en este
escenario pues representa una conexin ms expedita hacia la Panamericana y hacia la
carrera 6 de los nuevos desarrollos que se espera ocurran en la zona norte.
Se observa igualmente que la mejora de la conexin de la va al Huila desarrollada en el
escenario anterior, conforma en este escenario junto con la calle 35/40 N una buena
opcin para los viajes que vienen desde el norte y van hacia el centro, pues logran
descongestionar la va Panamericana y la Carrera 6.
Se observa igualmente que la conexin planteada hacia el occidente de la ciudad que pasa
por detrs del aeropuerto y desemboca en la calle 5 a la altura de la calle 23, representa
una importante opcin para las zonas que se desarrollan y consolidan en este escenario,
y que sta conexin a su vez ayuda a descargar la Panamericana desde el centro
comercial Campanario hacia el centro.
Otro factor importante es la construccin de la va paralela a la calle 5 desde la
Panamericana hasta la variante. Se observa cmo esta va ayuda a descongestionar la
calle 5, y a soportar la conexin oriente occidente hacia el centro de los actuales barrios
que se ubican al norte de la calle 5, as como de los nuevos desarrollos que se consolidan
hacia el norte.
junio de 2015 | 333

junio de 2015 | 334

Escenario vial 2037 Largo Plazo

10.28 A continuacin se listan los proyectos que se plantean en este horizonte de tiempo.
Calle 32N: Esta va se propone en el POT y es de gran importancia para las conexiones
transversales que se buscan en la ciudad. Es clasificada como Va Arterial Secundaria 1
(VAS-1). En este escenario la construccin de esta va entra a complementar la red en el
norte de la ciudad y sus conexiones transversales entre la Panamericana y la variante
norte.
Va bordeando el rio Cauca desde va Panamericana hasta variante norte: Esta va
complementa la malla vial, como el proyecto anterior, en sentido transversal a la ciudad.
Aunque es tomada del POT se considera necesario hacer una modificacin en su trazado
preliminar para que no llegue directamente a la Panamericana si no que sea una
bifurcacin de la calle 32N. Con esto se busca que la va panamericana tenga el menor
nmero de intersecciones posibles. Esta seccin se propone como un Va Arterial
Secundaria 1 (VAS-1).
Variante Oriente: Este proyecto es incluido por ser propuesta del Comit de Vas
Municipales, sin embargo si es poltica de la nacin se recomienda que sea en este
escenario, ya que con las dems vas propuestas se considera que se resuelven en gran
parte los objetivos del plan vial. Segn el proyecto de esta va se clasifica como una Via
Colectora 1 (VC-1).
Prolongacin carrera 15 hasta calle 5 entrando por carrera 40: Este proyecto
complementa la conexin norte sur que se inicia en los anteriores escenarios.
Corresponde este proyecto a una necesidad de dar opciones de movilidad y de conexin
de los desarrollos urbanos del suroccidente de la ciudad.
A continuacin se presenta un cuadro resumen de los proyectos descritos anteriormente con
Tipo de
Nmero de
Proyecto
/Programa
Calle 32N para conectar va Panamericana con Va arterial secundaria 1
21.13 Construccin
Variante (VAS -1)
Va bordeando el rio Cauca desde va Va arterial secundaria 1
22 Construccin
panamericana hasta variante (VAS -1)
10 Construccin Variante oriente Va colectora 1 (VC - 1)
prolongacin carrera 15 hasta calle 5 entrando Va arterial secundaria 1
17 Construccin
por carrera 40. En el suroccidente de la ciudad (VAS -1)
para el escenario 2037.
junio de 2015 | 335

Figura 10.8: Desarrollos viales planteados para el 2037
Metas
construir o intervenir en este escenario y en la siguiente imagen se muestran estos proyectos
junto con el desarrollo urbano previsto en este ao:
Tipo de va Construccin
VAS-1 10,07
VC-1 15,90

10.31 En la figura, desarrollo urbano previsto para Popayn a nivel de zonas para los cortes
temporales 2022, 2029 y 2037, se evidencia que para el ao 2037 la ciudad se consolida hacia
la periferia norte, hacia el norte del barrio La Paz y de los barrios ubicados entre la variante y
la calle 78 N. Igualmente se evidencian desarrollos en la periferia oriental, hacia el oriente de
la carrera 6 entre la transversal 7 y la zona universitaria de la Universidad del Cauca en la
vereda Pomona.
10.32 Igualmente la figura muestra desarrollos hacia el occidente, al sur de la calle 5 y de la variante,
as como desarrollos hacia la vereda de Julumito. Igualmente en la periferia sur, se evidencian
desarrollos al occidente de la carrera 17.
10.33 Las premisas que se tuvieron para plantear el desarrollo vial del ao 2037 obedecen a
premisas similares a las planteadas en los escenarios anteriores., completar la conexin norte
junio de 2015 | 336

sur, construir otra conexin alterna sentido occidente oriente y as configurar una red vial
conectada en el sector oriental de la ciudad.
10.34 De las imgenes se puede concluir lo siguiente:
Se evidencia de la figura de la asignacin de la matriz 2037 , que las vas propuestas en
este escenario no muestran flujos muy altos comparados con la malla vial mostrada en los
escenarios anteriores. Este factor es debido a que el modelo de desarrollo urbano
planteado no contempla para ese ao crecimiento en estas zonas.
Lo anterior implica que las vas que comprenden la configuracin de la malla vial en el
sector oriental, estn condicionados a que se den desarrollos de vivienda en sa zona, que
no son reflejados en las proyecciones del modelo, pero que soportaran y configuraran
una malla vial arterial conectada.
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Impactos del Pla Vial

10.35 Con el objetivo de identificar algunos de los ipactos o beneficios del los proyectos que hacen
parte del plan vial, se ha calculado el indicador de volumen/capacidad a partir del modelo de
asignacin de transporte. Este indicador proporciona informacin del nivel de servicio de cada
una de las vas analizadas.
10.36 La siguiente tabla muestra el clculo de la relacin volumen capacidad de los principales
corredores de Popayn en cada corte temporal, y el clculo del mismo indicador en el ltimo
corte temporal.
Tabla 10.10: Relacin volumen capacidad por escenario
Corredor V/C Base V/C 2022 V/C 2029 V/C 2037 Sin plan vial
Carrera 9 0.8 0.5 0.5 0.6 0.9
Carrera 17 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3
Carrera 6 0.5 0.7 0.6 0.7 0.6
Calle 5 0.4 0.3 0.2 0.3 0.5
10.37 El clculo fue realizado para cada escenario, y se incluy un anlisis del comportamiento de
estas vas en un escenario adicional en el que no se construyen, ni se mejoran vas nuevas, es
decir en el caso de no implementarse el plan vial propuesto.
10.38 Sin la ejecucin de las infraestructuras propuestas dentro del plan vial al ao 2037 se
presentar un deterioro de los actuales niveles de servicio en la red arterial de la ciudad, esto
de acuerdo a los resultados del indicador de relacin volumen/capacidad observados en la
columna Sin plan vial.
junio de 2015 | 338

10.39 De la tabla y del anlisis reallizado se puede concluir lo siguiente:

En primer lugar se tiene la carrera 9 como eje principal de conexin norte sur de la
ciudad, en el escenario base como ya se ha mencionado tiene un valor promedio de v/c
de 0.8, lo que significa que en la mayora de su recorrido la congestin alcanza niveles
altos. Para los dems escenarios, de corto, mediano y largo plazo se nota una
disminucin del valor promedio de este indicador. En el largo plazo es importante anotar
que se presenta un incremento en el valor del indicador, esto puede explicarse porque
aunque la oferta es incrementada, los viajes se siguen concentrando sobre los
principales corredores de la ciudad.
Se espera que si no se realizan nuevas obras de infraestructura, la carrera 9 siga siendo
el nico corredor de conexin norte sur de la ciudad y por lo tanto ser la va con una
relacin volumen capacidad ms alta, llegando a un valor de 0.9 que denota un nivel de
congestin muy alto.
En el caso de la carrera 17, no existe un cambio significativo en los valores de volumen
capacidad promedio para este corredor. Esto puede explicarse porque este sector no es
una zona donde se generarn nuevos desarrollos en comparacin con la situacin
actual, ni tampoco es una zona importante de generacin de viajes.
Las obras planteadas en el plan vial tienen entre otros objetivos, crear conexiones norte
sur diferentes a la va Panamericana, por lo que algunas de las vas que se construirn le
darn a las personas una opcin real y eficiente de viaje en la carrera 6, esto hace que el
indicador de volumen capacidad no tenga una disminucin visible. Prueba de esto es
que si no se llevan a cabo las obras planteadas en el plan vial, la va panamericana se
congestiona mientras que la carrera 6 se mantiene dentro de sus niveles normales de
congestin.
La carrera 5 tiene un comportamiento parecido a la va panamericana, carrera 9, que en
los primeros cortes temporales se nota una mejora en su indicador e volumen capacidad
promedio y que en el largo plazo se nota un incremento en el valor de este indicador.
Sin embargo si no se desarrollara el plan vial, la cogestin sobre la calle 5 incrementara
a un nivel superior que en el que se encuentra actualmente.
10.40 De igual manera, se asign en la red actual la matriz del escenario 2037, tratando de simular lo
que pasara si no se desarrollara ninguno de los proyectos que se proponen en el plan. La
grfica a continuacin muestra un incremento en la relacin volumen capacidad de las vas,
teniendo algunas que llegan a tener una relacin de 2.55.
junio de 2015 | 339

Figura 10.11: Relacin volumen capacidad de la red base con asignacin de matriz 2037
De la figura se pueden observar los siguientes aspectos:

Como resultado final el nmero de vehculos kilmetro se incrementa respecto al
escenario actual en un 13% que en trminos de impactos ambientales representa un
indicador negativo debido a un mayor nmero de vehculos en la ciudad con lo cual se
incrementan las emisiones contaminantes.
Respecto a los tiempos de viaje, stos se incrementan en un 19% generando impactos
sociales negativos.
Programa de mantenimiento de vas existentes y vas que se construyan

como parte del plan
Mantenimiento y rehabilitacin de vas existentes y vas que se construyan
10.41 El municipio de Popayn a travs de su Secretara de Infraestructura implementar un
proyecto de mantenimiento y rehabilitacin oportuna de las vas urbanas a su cargo buscando
minimizar los costos asociados y contribuyendo a la mejor operacin del trnsito.
10.42 La figura siguiente presenta el estado actual del pavimento en la red vial inventariada.
junio de 2015 | 340

Figura 10.12: Estado del pavimento en la red inventariada.
10.43 El proyecto priorizar los corredores de transporte pblico y los tramos viales prximos a
cumplir el 75% de su vida til o presenten un deterioro igual o superior al 40%.
Metas del proyecto
10.44 El proyecto deber rehabilitar o mantener los siguiente kilmetros de va por corte temporal
de acuerdo a los resultados del diagnstico de la infraestructura vial realizado.
Tabla 10.11: Metas del proyecto de mantenimiento y rehabilitacin de vas existentes y que se construyan.
2022 2029 2037

Rehabilitacin 38.2 0 0
Mantenimiento 9.2 64.7 87

10.45 De acuerdo con (Hudson, 1987) realizar el mantenimiento o rehabilitacin de una estructura
de pavimento antes del 75% de la vida til del mismo y con un deterioro igual o menor al 40%
significa un costo 4 veces menor respecto a realizarlo en un tiempo posterior con un mayor
deterioro como se muestra a continuacin.
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Figura 10.13: Curva de deterioro de una estructura de pavimentos.
Fuente: (Hudson, 1987).
10.46 De acuerdo al inventario de estado del pavimento de la red vial principal y secundaria de la
ciudad el 24% se encuentra en una condicin igual o peor que aquella planteada por (Hudson,
1987) y debera ser intervenida para su rehabilitacin de forma inmediata. Igualmente el 32%
presenta un deterioro del 20% por lo que es de esperar que cumpla las condiciones para ser
intervenida en el corto plazo.
10.47 La figura a continuacin presenta el porcentaje de la red inventariada segn el estado del
pavimento.
Figura 10.14: Porcentaje de la red inventariada segn el estado del pavimento.
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10.48 Ser responsabilidad de la Secretara de Infraestructura realizar el mantenimiento y la
rehabilitacin de las vas objeto del proyecto.
10.49 Se esperan como beneficios del proyecto los siguientes:
Se garantizar que la malla vial del municipio est en buen estado, y que la capacidad
vial no se vea afectada por el mal estado de las estructuras de pavimento.
Mantenimiento y rehabilitacin oportuna que genere una reduccin de los costos
asociados.
Programa de conexin sector rural sector urbano
Rehabilitacin y mejoramiento de vas de conexin del sector rural
10.50 Mantener en un estado funcional la totalidad del ao las principales vas rurales del municipio
mediante trabajos de mantenimiento peridicos que garanticen conectividad a los centros
poblados con el sector urbano. Estas vas debern permitir la circulacin adecuada de los
vehculos de carga y de pasajeros.
10.51 La figura a continuacin presenta las vas rurales objeto del proyecto.
Figura 10.15: Principales vas rurales
Fuente: Elaboracin propia a partir de informacin secundaria
Metas del proyecto

10.52 Del total de 110 kilmetros de vas rurales se deber rehabilitar el 50% y mantener el otro 50%
en el primer corte temporal (ao 2022) a partir del cual se debern realizar mantenimientos
rutinarios en la totalidad de la red de vas rurales en los cortes temporales 2029 y 2037.
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Tabla 10.12: Metas del proyecto Rehabilitacin y mejoramiento de vas de conexin del sector rural.
2022 2029 2037

Rehabilitacin 55 0 0
Mantenimiento 55 110 110

10.53 De acuerdo al diagnstico de infraestructura realizado las vas de conectividad rural presentan
un estado mayoritariamente malo, incluso en algunas poca del ao como el invierno algunos
corregimientos llegan a estar aislados. El aislamiento llega a ocasionar desabastecidos de
alimentos y bienes bsicos importantes.
10.54 Las condiciones de la infraestructura vial del sector rural ha contribuido a la dependencia de
las comunidades rurales al transporte informal como solucin de transporte, especialmente a
los camperos y a los mototaxis para poder acceder a la zona urbana de Popayn. Esta
dependencia es mayor para aquellos usuarios que deben viajar con mercancas, ya sean
suministros o su produccin.
10.55 Segn los hallazgos del diagnstico socioeconmico las condiciones de vida del sector rural
son desfavorables respecto al sector urbano por lo que en lnea con los objetivos del plan de
movilidad de lograr tener un sistema de movilidad accesible y tener un sistema de movilidad
conectado, integrado y equitativo es indispensable eliminar las barreras de acceso a las
poblaciones rurales representadas en las condiciones actuales de su infraestructura de
transporte.
10.56 Ser responsabilidad de la Secretara de Infraestructura la construccin, mantenimiento y
rehabilitacin de las vas de conexin entre los centros poblados del sector rural y el sector
urbano.
10.57 Como beneficios del proyecto se espera:
Garantizar al sector rural una comunicacin con el sector urbano constante. Para esto
este proyecto se conjuga con el programa de mantenimiento de vas existentes.
Mejorar la conexin de los centros poblados del sector rural con el sector urbano.
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11 Estrategia trasversal - Plan maestro

de estacionamientos
11.1 Atendiendo los requerimientos de la ley 1083 de julio 31 de 2006 se establece dentro del
articulo 2 en su numeral f la necesidad de incorporar un Plan Maestro de Parqueaderos
(PMP) dentro de la formulacin de los planes de movilidad sostenibles en los distritos y
municipios del pas. El PMP debe constituirse en una herramienta adicional para fomentar los
desplazamientos en modos alternativos de transporte.
Normatividad
11.2 El Acuerdo Nmero 6 de 2002 por el cual se adopta el Plan de Ordenamiento Territorial para el
Municipio de Popayn establece algunas normativas relevantes para el tratamiento del Plan
Maestro de Parqueaderos.
11.3 Artculo 176. Parqueaderos. Los proyectos urbansticos en todas las reas residenciales
debern disponer del servicio de parqueo privado y para visitantes. El nmero de parqueos
que les corresponden dependen de la dimensin del lote, del sector en el cual se ubican y del
nmero de unidades de vivienda contempladas por el proyecto, tal como se especifica a
continuacin:
En reas residenciales. Para proyectos urbansticos en reas residenciales 5, 4, 3 es
obligatorio el garaje o parqueo individual por unidad de vivienda, en los proyectos
urbansticos residenciales 2 y 1 se debe tener un (1) parqueo por cada cinco (5) viviendas
para propietarios y uno (1) por cada quince (15) unidades de vivienda para visitantes. En
proyectos individuales en los todos residenciales la propuesta de garaje es opcional.
Multifamiliares. Para conjuntos multifamiliares se debe cumplir:
Tabla 11.1: Parqueaderos para conjuntos multifamiliares.
rea residencial Parqueaderos privados Parqueaderos visitantes

5 1 por unidad de vivienda 1 por cada 7 viviendas
2 1 por cada 5 viviendas 1 por cada 15 viviendas
1 1 por cada 5 viviendas 1 por cada 15 viviendas
Fuente: Acuerdo Nmero 06 de 2002.
Dimensiones mnimas de los Parqueaderos: Los espacios para estacionamiento de

vehculos para los parqueaderos en general, tendrn las siguientes dimensiones mnimas:
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Tabla 11.2: Dimensiones mnimas para parqueaderos.
Tipo de vehculo Ancho mnimo Largo mnimo

Camiones de 3 o ms ejes 3.50 m. 15.00 m.
Camiones de 2 ejes 3.00 m. 9.00 m.
Camionetas de 3.50 ton. 2.80 m. 7.00 m.
Camionetas de 1.5 ton. 2.50 m. Parqueaderos en 5.00 m. Parqueaderos en
Automviles superficie: ancho mnimo 2.30 m. superficie: largo mnimo 4,50 m.
Motocarro 2.10 m. 3.20 m.
Motocicleta 0.90 m. 2.20 m.
11.4 Los parqueaderos de uso pblico y privado en sus diferentes tipos y/o modalidad de
construccin debern cumplir con los siguientes requisitos o especificaciones:
Normas generales:
Todo parqueadero deber tener una caseta administrativa con servicio sanitario. Para
uso pblico deber estar dotado de unidades sanitarias independientes para hombres
y mujeres cada una con su respectivo lavamanos separados del servicio sanitario de la
administracin. Estas unidades de servicio sanitario estarn integradas a la caseta
administrativa.
Todo parqueadero deber contar con alumbrado elctrico, de acuerdo con las
normas exigidas por la empresa prestadora del servicio.
Se exigir la instalacin de equipos contra incendio aprobado en nmero y ubicacin
por el Cuerpo de Bomberos.
En todo parqueadero pblico deber reservarse espacio para parqueo de vehculos
de minusvlidos en proporcin de uno (1) por cada treinta (30) espacios, estos
espacios reservados debern tener un ancho mnimo de 3.80m y largo de 7.00m,
cuando sean para un solo vehculo, el espacio adicional para otro vehculo es de 2.50
m. La ubicacin de este tipo de parqueaderos ser en la parte ms cercana al acceso
de la edificacin a que corresponda. Se requiere de sealizacin de estos espacios,
con el smbolo internacional de acceso, colocado en un poste o pared y debe ir
acompaada de sealizacin en el piso.
Parqueaderos a nivel: Los parqueaderos a nivel o lotes parqueaderos, debern cumplir

con las siguientes normas y/o especificaciones:
Parqueaderos a nivel o lotes parqueaderos, de vehculos, hasta 3 Ton. Tendrn un
rea de circulacin libre de ancho mnimo 5.00 m, la fila lateral para parqueo tendr
un ancho mnimo de 5.00 m. En general para todo tipo de vehculos, el ancho de la
zona de circulacin ser el largo mnimo establecido en el numeral 3 del presente
artculo.
Si el acceso y la salida al parqueadero es conjunta el ancho mnimo de la puerta ser
de 4.00 m. Si el acceso y la salida son independientes cada puerta ser mnimo de
3.20 m. En ambos casos deber permitir suficiente visibilidad hacia el interior y el
exterior. Las puertas no podrn abrir hacia fuera del paramento pero pueden ser
corredizas en la parte interna del paramento.
La construccin de andenes para el acceso al parqueadero debe construirse hasta la
lnea de paramento en piso duro. Para el ingreso se permitir el desarrollo de una
pequea rampa en una distancia entre 0.60 y 1.00 metros de la lnea de sardinel
hacia adentro.
junio de 2015 | 346

Los cerramientos debern estar en lnea. Su altura mnima exterior ser de 2.50
metros y debern ser combinados con muros y mallas sin obstruir la visibilidad hacia
el interior y el exterior del mismo.
Los pisos debern acabarse en concreto, sello asfltico o adoquines y contar con
pendientes y sistemas de alcantarillado que permitan buen drenaje del lote. A lo
ancho de la entrada y salida y bajo las puertas, se proveern tragantes con reja
metlica, para aguas lluvias, eventualmente la curadura permitir en los
parqueaderos a nivel, pisos en material triturado en tamaos combinados que oscilen
entre media y una pulgada.
Como andn de proteccin, se destinar una franja perimetral de por lo menos 0.80
metros de ancho, cuyo borde exterior servir de cordn protector (guarda-ruedas),
teniendo una altura de 0.15 metros sobre la superficie de rodadura.
En la distribucin interior debern estar claramente demarcados y enumerados los
parqueaderos, los pasillos vehiculares y peatonales, zonas verdes y de circulacin
interior, debern estar sealizadas con flechas direccionales en lminas y/o pintura
fcilmente identificables.
Estacionamiento bajo cubierta: La cubierta debe cumplir con normas constructivas y
estructurales segn lo establecido en el Cdigo Colombiano de Construcciones Sismo
Resistentes. Los elementos estructurales debern ser protegidos contra impactos
mediante un material apropiado o demarcacin de una zona de seguridad.
Edificios para parqueaderos. Los parqueaderos en altura, debern ceirse a las siguientes
normas y/o especificaciones:
Los edificios para parqueaderos pueden ocupar el 100% del rea del lote como ndice
de ocupacin.
Edificios para parqueaderos, subterrneos y mixtos. Altura mxima ocho (8) pisos,
rea mnima del lote mil metros cuadrados (1.000 m2).
Las alturas libres de cada piso sern de 3.00 metros para el primer piso y 2.50 metros
para los restantes.
Los anchos para las puertas de entrada y salida sern de 6.50 metros si es conjunta y
3.20 metros si son separadas.
Las rampas en ningn caso podrn tener pendientes superiores al 15%. Entre el final
de la rampa y la salida deber existir una distancia mnima de 8.00 metros y una
pendiente mxima de 5%.
El ancho mnimo para rampas ascendentes y descendentes en un sentido ser de 3.20
metros en los tramos rectos. En las curvas tendrn un radio mnimo de giro de 7.00
metros al eje, un sobreancho de 0.50 metros y un peralte mnimo de 10%. Para los
pasillos de circulacin se aplicarn las mismas normas estipuladas para rampas rectas,
excepto el peralte.
Para edificios parqueaderos de ms de cinco pisos ser obligatorio el uso de
ascensores para los usuarios. Para todos los edificios de parqueaderos se requerirn
escaleras de mnimo 1.20 metros de ancho.
Las circulaciones peatonales debern estar claramente marcadas y separadas de las
circulaciones vehiculares y de los parqueaderos.
Los cordones laterales en los pasillos, las reas de circulacin y las franjas
separadores de carriles, debern ser pintados en pintura reflectiva, de acuerdo con
las especificaciones adoptadas para tal fin por la Secretara de Trnsito y Transporte
Municipal.
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Para la ventilacin transversal natural, las paredes exteriores opuestas tendrn

aberturas mnimas de 0.30 metros cuadrados para cada 100.00 m2 de rea bruta.
Parqueaderos subterrneos. Los parqueaderos subterrneos adems de los requisitos
exigidos a parqueaderos en altura debern cumplir con las siguientes normas y/o
especificaciones:
Los muros de cerramiento perifrico debern ser impermeabilizados integralmente
mediante procedimientos seguros y eficientes.
Para la evacuacin de aguas superficiales deber instalarse, en el punto ms bajo, una
instalacin de bombeo capaz de llevar agua a la cota de desage ms prxima.
Para la renovacin del aire, es necesario un sistema que no permita concentraciones
de CO2. Adems del sistema, debern construirse mnimo (2) buitrones, cuya
respectiva seccin mnima transversal sea de 0.60 m2, cualquiera que sea el rea de
estacionamiento.
Estacionamiento y nmero de parqueos por actividad. Los establecimientos que se
ubiquen en todas las reas de actividad y que se ubiquen en futuros desarrollos de zonas
semiconsolidadas y no consolidadas, debern cumplir con los siguientes requisitos de
estacionamiento.
Tabla 11.3: Estacionamientos y nmero de parqueos para comercios.
Almacenes, supermercados, centros comerciales y similares

rea de cargue y descargue
rea construida Parqueo por rea neta construida
(Localizada fuera de la va pblica.)
2 2 2
Entre 500 m y 1500 m 1 parqueo por cada 60 m , de rea neta 3.00 m x 10.00 m.
2 2 2
Entre 1500 m y 2500 m 1 parqueo por cada 70 m , de rea neta 6.00 m x 10.00 m.
2 2 6.00 m x 12.00 m. Por cada 2500
2500 m o ms 1 parqueo por cada 80 m , de rea neta 2
m de construccin
2
Parqueos para propietarios: Un parqueo por cada 80 m de construccin
Tabla 11.4: Estacionamientos y nmero de parqueos para hoteles, apartahoteles y moteles.
Hoteles, apartahoteles y moteles

Hoteles y apartahoteles
1 o 2 estrellas 1 parqueo por cada 5 habitaciones
3 o ms estrellas 1 parqueo por cada 10 habitaciones
Moteles
Un parqueo por cada habitacin. Cuando no se disponga de estacionamiento privado se dispondr de 1
parqueo por cada 4 habitaciones
NOTA: Los establecimientos que no requieran estar clasificados por la Corporacin Nacional de Turismo no
necesitarn del servicio de parqueo, tampoco lo requerirn los ubicados en el centro de Popayn. Pero las
oficinas de la Curadura Urbana podrn exigirlos si por circunstancias especiales se considerar que es
necesario para el buen funcionamiento de la zona
Tabla 11.5: Estacionamientos y nmero de parqueos para actividades varias.
Tipologa Nmero de parqueaderos

1 parqueo para visitantes por cada veinticinco metros cuadrados (25
2
m ) de rea construida en el rea residencial 5, 4 y 3. Un parqueo
Bancarios 2
por cada cincuenta metros cuadrados (50 m ) construidos en las
reas residenciales 2 y 1.
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Tipologa Nmero de parqueaderos

2
Oficinas pblicas o privadas y Un parqueo para propietarios por cada 50 m de construccin, y un
2
establecimientos de servicios parqueo para visitantes por cada 100 m de construccin.
Cines, teatros, auditorios,
2
salones de convenciones y Un parqueo por cada 100 m de construccin
establecimientos similares
Los localizados sobre vas arterias, debern contar con
parqueaderos para visitantes sobre el rea del lote a razn uno por
2
15 m de rea construida en los sectores residenciales A y B. En vas
2
Restaurantes, tabernas, colectoras o de servicio dispondrn un parqueadero por cada 50 m
cafeteras griles, discotecas, de rea de local.
cafebar o bar, salones de t, Los establecimientos diferentes a los enunciados anteriormente y
casas de banquete, pizzeras y que su servicio est relacionado, y que se ubiquen sobre vas
2
salones de juegos arterias en reas 5 y 4, tendrn un parqueadero por cada 50 m de
rea construida en local. En las reas 3, 2 y 1 no se requieren, pero
los ubicados en vas arterias tendrn las mismas exigencias de los
locales comerciales, para el sector de ubicacin.
2
Un parqueo para visitantes por cada 40 m de construccin y una
Plazas de mercado
zona de cargue y descargue de 9.00 m x 10.00 m.
R-5: l parqueo cada veinticinco metros cuadrados de construccin
2
(25 m ).
R-4: l parqueo cada cincuenta metros cuadrados de construccin (50
2
Establecimientos educativos m ).
R-3-2: l parqueo cada cien metros cuadrados de construccin (100
2
m ).
R-1: No se requiere.
Centros mdicos, laboratorios clnicos y centros de salud, un (l)
2
parqueo privado por cada consultorio o por cada 50 m de rea
Servicios de salud, hospitales,
construida, la cifra mayor de los dos clculos. Para visitantes un (1)
clnicas, sanatorios, instituciones 2
parqueo por cada 50 m de rea construida. Clnicas y hospitales un
de bienestar pblico, 2
(l) parqueo privado por cada consultorio o por cada 50 m de rea
consultorios mdicos
construida, para visitantes un (1) parqueo por cada tres (3) cuartos
individuales, centros mltiples
de hospitalizacin. Cada unidad contar con un rea independiente
de consultorios mdicos
para el parqueo de las ambulancias, el cual deber hacerse al
especializados
interior del lote, y relacionado directamente con los espacios que se
destinan al acceso y salida de los enfermos
Clubes campestres y deportivos 2
Un parqueo por cada 150 m de rea de lote til, fuera de vas
o similares
2
Un estacionamiento para visitantes por cada 250 m de rea
Estacionamientos industriales y
construida, adems de una zona de cargue y descargue con un
bodegas
mnimo de 10.00 x 18.00 metros, sin incluir zona de maniobra
Cementerios y/o jardines
Un estacionamiento por cada 50 sepulturas.
cementerios
Espacio para estacionamientos. El espacio mnimo exigido para el estacionamiento de un

vehculo ser de dos metros con cincuenta centmetros (2.50 m), por cinco metros (5.00
m) en todas las reas de actividad. Los espacios para el parqueo de vehculos debern ser
localizados fuera de la va pblica.
Espacio para cargue y descargue. El rea mnima exigida para un espacio de cargue y
descargue, en las zonas comerciales ser de tres por ocho metros (3.00 m x 8.00 m), y
deber ser localizado fuera de la va pblica. Cuando se utilicen vehculos de transporte de
mayor tamao, los espacios de cargue y descargue debe tener el rea mnima necesaria
para ello.
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Bahas para Estacionamiento. Cuando se planteen bahas de estacionamiento adyacentes

a las vas se permiten as:
Paralela a la va. Ancho mnimo tres metros (3.00 m) y el andn contina por el borde
interno de la baha.
En ngulo de 45. Ancho mnimo cinco metros (5.00 m) y el andn contina por el
borde interno de la baha.
reas de actividad mltiple o actividad especializada. El proponente deber contemplar
en el proyecto la solucin de estacionamientos de acuerdo con las necesidades. La
curadura urbana aprobar o negar la solucin propuesta teniendo en cuenta las
posibilidades de cumplimiento de normas respecto a los parqueos que no afecten el
entorno urbano en las zonas consolidadas.
Uso de los parqueaderos. En las edificaciones de cualquier tipo, en los usos comerciales y
de servicios, los garajes no podrn cambiar su destinacin a un uso distinto al aprobado
en el proyecto arquitectnico.
Trmites para la aprobacin de parqueaderos. Para su aprobacin por las Curaduras
urbanas, todo proyecto de parqueadero deber cumplir, adems de las normas y
especificaciones mencionadas anteriormente, los siguientes requisitos:
Esquema bsico en zonas no urbanizadas o lnea de paramento en zonas urbanizadas,
expedido por la curadura urbana.
Planos que incluyan localizacin, distribucin interna, cuadros de reas, distribucin
de parqueaderos numerados, circulaciones vehiculares y peatonales, radios de giro,
zonas de transicin, pendientes, fachadas, cortes, detalles constructivos, en
parqueaderos en altura y subterrneos, memoria de clculos estructurales y estudios
de suelo.
Cartas o certificados de aprobacin de los planos y diseos de instalaciones elctricas,
sanitarias, hidrulicas, equipos contra incendios, sistemas de ventilacin, expedidos
por Cedelca o el Cuerpo de Bomberos, segn el caso. Plano de sealizacin y
demarcacin, debidamente aprobado por la Secretara de Trnsito y Transportes. La
curadura urbana, una vez aprobado el proyecto, de acuerdo con los requisitos
establecidos, expedir la respectiva licencia de construccin.
Para el funcionamiento el propietario tendr en cuenta los requisitos exigidos por la
administracin municipal.
Para el cobro de las expensas y liquidacin de la licencia de construccin la curadura
urbana lo har as:
- Para lotes con pisos en material triturado, se liquida sobre el 50% del rea
cubierta.
- Para lotes con piso duro, se liquida sobre el 20% del rea cubierta.
- En edificios de parqueaderos se liquida sobre el 80% del rea de parqueo
individual.
- En urbanizaciones, los parqueaderos individuales en superficie se liquidarn
sobre el 50% del rea.
11.5 Pargrafo. En los proyectos urbansticos, el 40% del rea de parqueaderos para visitantes
podr computarse como parte del porcentaje del rea de cesin comunal.
11.6 Artculo 229. El urbanizador deber ceder a ttulo gratuito las reas correspondientes a vas,
estacionamientos pblicos y bahas para paraderos de buses.
junio de 2015 | 350

Objetivos especficos del Plan Maestro de Estacionamientos

11.7 El plan maestro de estacionamientos tendr por objetivos especficos los siguientes:
La regulacin del estacionamiento en va fomentar el uso eficiente y ordenado del
espacio pblico priorizando en su orden el espacio para los modos no motorizados, la
circulacin de vehculos de transporte pblico, las maniobras de cargue y descargue de
mercancas y la circulacin de los vehculos particulares.
Facilitar y promover la integracin modal con sistemas de transporte ms sostenibles
como caminata, bicicleta o transporte pblico colectivo.
Optimizar el uso de la capacidad de estacionamientos existente propiciando el uso de
estacionamiento en las zonas perifricas del centro histrico.
Contribuir en la financiacin del sistema de movilidad mediante el recaudo producto del
cobro por estacionamiento en espacio pblico y tasas de contribucin sobre las tarifas de
estacionamientos privados.
El estacionamiento en va se presenta en distintas zonas de la ciudad destacndose la
afectacin sobre la capacidad de las vas del centro histrico y la carrera 6. Esta afectacin
se ve agravada por la escases de espacio pblico para la circulacin de peatones y ciclistas
en el centro histrico y la concentracin de rutas de transporte pblico colectivo sobre la
carrera 6.
Existe una alta concentracin de estacionamientos de baja capacidad en el centro
histrico sin embargo el nivel de ocupacin mximo no supera el 76%.
El bajo ndice de rotacin (2.11 vehculos/cupo) se debe principalmente a los vehculos
que estacionan todo el da lo cual da un carcter de parqueadero privado ms que
pblico. Los usuarios que entraron y salieron del estacionamiento el mismo da tuvieron
un tiempo de permanencia promedio de 2 horas 21 minutos.
Las tarifas actuales no constituyen un factor disuasorio del uso del transporte privado
puesto ms del 75% de los estacionamientos cobra entre $500 y $1000 por hora de
estacionamiento respecto a otras ciudades como Bogot donde la tarifa autorizada es de
$5.700 ($ 95 por minuto).

Tabla 11.6: Indicadores de lnea base Estrategia transversal Plan maestro de estacionamientos
Variables de Lnea
medicin base
Porcentaje de
Estacionamientos del
estacionamientos del centro
centro con registro, de % de
1 que hacen el registro de Estacionamientos 20%
ingresos y salidas, estacionamientos
ingreso y salida de los
computarizado
vehculos sistematizado
Porcentaje de ocupacin
Nivel de ocupacin Estacionamientos,
2 durante el da de los % de ocupacin 76%
mximo en un da ocupacin, da
estacionamientos
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Variables de Lnea
medicin base
Tiempo promedio de Tiempo de
Tiempo promedio de permanencia de los vehculos estacionamiento, Tiempo promedio
3 2.2
estacionamiento en los estacionamientos del vehculos, (horas)
centro estacionamientos
Programas y proyectos del Plan Maestro de Estacionamientos

11.8 El Plan Maestro de Estacionamientos contempla la ejecucin de un programa de intercambio
modal y un programa de estacionamientos para el vehculo privado, la tabla siguiente
presenta los proyectos contenidos en cada uno de dichos programas los cuales se describen a
continuacin.
Tabla 11.7: Programas y proyectos del Plan Maestro de Estacionamientos.
Programas Proyectos
Intercambio modal ETLF de estaciones de intercambio modal perifricas y del centro
Poltica de cobro de estacionamientos en funcin de la congestin
Sistema de parqueaderos inteligentes
Regularizacin de estacionamiento en va
Estacionamiento para el vehculo privado
Oferta para bicicletas
Reglamentacin de estudios de trnsito y transporte para
desarrollos inmobiliarios y de equipamientos
Tabla 11.8: Indicadores asociados a programas y proyectos de la estrategia transversal plan maestro de
estacionamientos
Lne Meta Meta Meta
Programas Proyectos Indicador a s s s
Base 2022 2029 2037
ETLF de estaciones de
Intercambio
intercambio modal perifricas
modal
y del centro
Poltica de cobro de
estacionamientos en funcin
de la congestin
Estacionamientos del
Sistema de parqueaderos centro con registro, de
20% 100%
inteligentes ingresos y salidas,
computarizado
Estacionamient Estacionamiento en va
Regularizacin de
o para el regularizado en el centro 0% 100%
estacionamiento en va
vehculo privado histrico
Estacionamientos pblicos
Oferta para bicicletas con espacio mnimo para 32% 100%
bicicletas
Reglamentacin de estudios de
trnsito y transporte para
desarrollos inmobiliarios y de
equipamientos
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11.9 La formulacin del programa para el Plan Maestro de Parqueaderos van de la mano con los
diferentes lineamientos que conforman el PMM para la ciudad de Popayn. Se realizan
propuestas especficas para el Centro Histrico de la ciudad el cual mantiene una dinmica
propia con alta atraccin de viajes ligados a las actividades religiosas, culturales,
administrativas y comerciales de este sector.
11.10 La principal poltica dentro de la formulacin del plan maestro es la de incentivar el uso
racional del automvil particular dando lugar a la utilizacin del transporte pblico o modos de
transporte no motorizados. A continuacin son presentadas los lineamientos ms relevantes
dentro del Plan Maestro de Parqueaderos para la ciudad de Popayn.
El Sistema Estratgico de Transporte Pblico de Pasajeros (SETP) como eje del sistema: La
disposicin y caractersticas del sistema de parqueaderos debe estar sujeto al
funcionamiento del transporte pblico de la ciudad.
Plan Maestro de Parqueaderos especfico para el Centro Histrico de Popayn:
Tratamiento especial del sistema de parqueaderos para las condiciones propias de
circulacin en el centro de la ciudad. Dentro del numeral Estrategia de movilidad para el
centro histrico de Popayn se presenta un completo anlisis para este sector, incluida la
propuesta del Plan Maestro de Parqueaderos.
Integracin modal: El sistema de parqueaderos debe apoyar la integracin de los
diferentes modos de transporte priorizando al transporte pblico.
Sistema de parqueaderos inteligente: Desarrollar un sistema de informacin bajo una
plataforma de fcil acceso para que los usuarios puedan escoger la mejor opcin segn
sus necesidades.
Recaudo: Promover la racionalizacin del vehculo particular a partir de medidas
econmicas fortaleciendo el sistema de transporte pblico.
Normalizacin y recaudo por estacionamiento en va pblica: Definicin de tramos viales
en donde se viabilice la utilizacin de la va como estacionamiento con recaudo.
Fortalecimiento institucional: Las entidades ligadas con la movilidad de la ciudad se deben
apersonar del control y regularizacin del Plan Maestro de Parqueaderos.
11.11 A partir del diagnstico se establece que no existe la necesidad de construir ms
parqueaderos, pero si definir lineamientos claros para racionalizar el uso del vehculo
particular, como las que se estn planteando en este numeral. Lo anterior est enmarcado
con la visin actual de no ofrecer un nmero mayor de estacionamientos a lo establecido por
norma o por demanda, en virtud de no fomentar el uso del vehculo privado.
Programa de intercambio Modal
Proyecto: Estructuracin Tcnica, Legal y Financiera de estaciones de intercambio perifricas
y del centro
11.12 La estructura del sistema de parqueaderos deber facilitar el intercambio entre modos activos
como la bicicleta con el SETP para lo cual los estacionamientos para bicicletas estarn ligados
directamente con los puntos de parada y estaciones de transferencia del SETP como se explic
en el captulo correspondiente a la estrategia para dicho modo de transporte. As mismo las
estaciones del sistema de bicicletas pblicas propuesto en el captulo especial para el Centro
Histrico considerar dentro de sus criterios de ubicacin de los puntos de entrega de las
bicicletas la proximidad con las paradas del SETP.
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11.13 Con esta finalidad, adicional a los parqueaderos especialmente diseados para bicicletas se
deben exigir espacios de estacionamientos adecuados sobre la totalidad de parqueaderos del
sistema con nfasis en aquellos ubicados en zonas de mayor demanda de viajes.
11.14 El sistema de estacionamientos de la ciudad promover igualmente el intercambio entre el
transporte privado y SETP a travs de la construccin de parqueaderos disuasorios,
dimensionados de acuerdo a la demanda mediante estudios que permitan la integracin y
cambio modal (Park and ride) principalmente con las tres terminales de transferencia
planteadas dentro del SETP. Estos parqueaderos formarn parte de la infraestructura bsica
para incentivar el uso del transporte pblico en Popayn.
11.15 El objetivo principal de las estaciones asociadas a las estaciones de transferencia debe ser
permitir el intercambio para los viajeros del sector rural y municipios cercanos que se
transportan en vehculo privado hacia el sistema de transporte pblico.
11.16 Las estaciones de intercambio modal propuestas en la periferia del definido sector histrico
segn el PEMP o Sector 2 segn el aparte anterior de este captulo tienen por finalidad la
integracin de los usuarios de vehculo privado con el sistema de bicicletas pblicas, el SETP y
la zona de prioridad peatonal propuesta en el captulo especial para el centro histrico.
11.17 La siguiente figura presenta la ubicacin tentativa de las estaciones de ciclo-parqueaderos,
estacionamientos disuasorios del centro histrico y de las estaciones de transferencia del
SETP.
Figura 11.1: Plan de parqueaderos para el intercambio modal.
11.18 El diseo especifico de los parqueaderos asociados a las estaciones de transferencia y de

intercambio modal del centro requieren un estudio especfico de estructuracin tcnica, legal
y financiera que defina la ubicacin exacta de los mismos, la distribucin del espacio, el
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dimensionamiento de la capacidad y el esquema de operacin requerida de acuerdo a los

objetivos establecidos en este plan.
11.19 El estudio de especfico determinara la factibilidad y forma de integracin tarifaria entre estos
parqueaderos y el SETP con el fin de incentivar el uso del mismo. Desde el plan de movilidad
no se puede definir puesto el esquema de integracin depender del modelo financiero y de
operacin que se defina.
11.20 Dentro de la integracin modal juega un papel importante el sistema de parqueaderos de la
ciudad ya que contribuye al intercambio modal entre los vehculos de transporte privado
(automvil y motocicletas) y modos ms sostenibles como el transporte pblico o modos no
motorizados.
11.21 Las propuestas para el centro histrico de la ciudad se encuentran orientadas a mejorar las
condiciones de circulacin para los peatones, ciclistas y transporte pblico y la reduccin de
viajes en vehculo privado. Sin embargo se deben brindar facilidades para que los usuarios de
este ltimo modo de transporte que necesiten llegar al centro puedan hacer intercambio
modal con los modos priorizados.
11.22 As mismo los viajeros en vehculo privado provenientes de los sectores rurales u otros
municipios deben contar con facilidades de integracin con el sistema de transporte pblico
colectivo o transporte pblico individual para la realizacin de sus desplazamientos al interior
de la ciudad.
11.23 Ser el ente gestor del SETP el encargado de la realizacin de la estructuracin tcnica, legal y
financiera de los estacionamientos disuasorios asociados a las estaciones de transferencia.
Para el caso de aquellos ubicados en la periferia del centro histrico la responsabilidad ser de
la Secretara de Trnsito. Dentro de los estudios estructuracin se deber definir la
responsabilidad de construccin y operacin de los estacionamientos.
11.24 El estudio de estructuracin tcnica, legal y financiera deber definir la ubicacin especifica de
los estacionamientos disuasorios de la periferia y del centro de la ciudad as como determinar
la capacidad requerida, su esquema de distribucin espacial y de funcionamiento y la
integracin del con la oferta de servicios del SETP y dems modos de transporte.
11.25 La construccin de dichos estacionamientos debera tener los siguiente efectos:
Reduccin de los viajes en vehculo privado en el centro de la ciudad.
Reduccin de viajes en vehculo privado al interior de la ciudad por viajeros de los
sectores rurales u otros municipios.
Incremento de la demanda de pasajeros del SETP y del servicio de Taxi en las estaciones
de transferencia.
Incremento del intercambio modal desde el vehculo privado hacia la caminata, bicicleta o
transporte pblico en la ciudad en general pero especialmente en la zona del centro.
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Programa de Estacionamientos para el vehculo privado

Proyecto: Poltica de cobro de estacionamientos en funcin de la congestin
11.26 Para Popayn se proponen tres sectores de regulacin diferencial de tarifas de
estacionamiento alternativos los cuales se muestran a continuacin y fueron definidos de
acuerdo a los niveles de congestin, prioridad de los modos no motorizados y la oferta de
servicios de transporte.
Figura 11.2: Sectores de regulacin de tarifas de estacionamiento.
11.27 Los lmites de los sectores definidos sern:

Sector 1: Abarcar todos los estacionamientos con accesos sobre las siguientes vas:
Carrera 3 entre Calle 3 y Calle 5
Carrera 5, Carrera 6 y Carrera 7 entre Calle 2 y Calle 8
Carrera 8 y Carrera 9 entre Calle 3 y Calle 8
Calle 2 entre Carrera 5 y Carrera 7
Calle 3, Calle 4 y Calle 5 entre Carrera 3 y Carrera 9
Calle 6, Calle 7 y Calle 8 entre Carrera 4 y Carrera 9
Sector 2: Abarcar todos los estacionamientos con accesos sobre las siguientes vas que
no tengan accesos sobre vas del sector 1:
Carrera 2, Carrera 3, Carrera 4, Carrera 5, Carrera 6, Carrera 7, Carrera 8 y Carrera 9
entre el Ro Molino y Calle 13.
Carrera 10A entre Calle 6 y Calle 9
Carrera 11 entre Ro Molino y Calle 9
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Calle 2, Calle 3, Calle 4, Calle 5, Calle 6, Calle 7 y Calle 8 entre Carrera 1 y Carrera 11
Calle 9, Calle 10, Calle 11 y Calle 12 entre Carrera 1 y Carrera 9
Calle 13 entre Carrera 9 y Carrera 2
Sector 3: Abarcar todos los estacionamientos con accesos sobre las siguientes vas que
no tengan accesos sobre vas del sector 1 o del sector 2:
Todas las vas contenidas en el polgono formado por la Av. Panamericana, la Calle
15N, el Ro Molino, el limite occidental del sector 2 y la Calle 17.
11.28 Segn la ubicacin de los estacionamientos dentro de cada una de las zonas se debern fijar
las tarifas de acuerdo a la Gua prctica estacionamiento y polticas de reduccin de
congestin en amrica latina elaborada por el Banco Interamericano de Desarrollo en funcin
de la demanda buscando una ocupacin entre el 80% y el 85% de la capacidad existente.
11.29 La tarifas debern ser diferenciales pero siempre superiores a las de los estacionamientos
ubicados por fuera de los tres sectores definidos y debern ser ajustadas de forma tal que se
alcancen los niveles de ocupacin deseados primero en los estacionamientos del sector 3,
seguidos de los del sector 2 y finalmente los del sector 1.
11.30 Se deber cobrar una sobretasa a la tarifa de la totalidad de parqueaderos fuera de va
ubicados en estos sectores, dicha sobre tasa deber ser definida por la autoridad de trnsito y
su valor crecer de acuerdo al incremento de la tarifa. Para la fiscalizacin del recaudo
correspondiente las empresas que operen estacionamientos fuera de va en la ciudad debern
incluir la sobretasa en la totalidad de las facturas que generen por concepto del servicio de
estacionamiento.
11.31 Por lo anterior todos los estacionamientos cuyo funcionamiento sea permitido por la
autoridad de trnsito ser obligatorio el cumplimiento de las normas de contabilidad y las
declaraciones ante la DIAN correspondientes.
11.32 Segn la teora y el estudio de casos prcticos se esperara que la reaccin de la demanda de
acuerdo a la tarifa presente un comportamiento como el que se presenta en la figura a
continuacin donde la demanda de estacionamientos decrecera en la medida que las tarifas
aumentan obtenindose una tarifa optima en el punto donde la demanda se encuentra entre
el 80% y el 85% de la capacidad.
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Figura 11.3: Diagrama conceptual de demanda de estacionamientos segn precio.
Fuente: Gua prctica estacionamiento y polticas de reduccin de congestin en amrica latina, Banco
Interamericano de Desarrollo, 2013.
11.33 El servicio de los parqueaderos pblicos debe priorizar la atencin de los usuarios que
requieren un tiempo de estacionamiento corto por lo que en la medida que incremente la
demanda se deber estimular la rotacin de estacionamientos en los sectores 1 y 2 mediante
esquemas de cobro con tarifas por minuto de estacionamiento que desestimule el uso por
largo periodos de tiempo.
11.34 Todo el sistema de parqueaderos debe ofrecer estacionamientos diferenciados para las
personas con movilidad reducida y las debidas adecuaciones normativas en cuanto a rampas y
circulaciones. Esta condicin es aplicable para todo el mobiliario de la ciudad en donde el
deficiente requiere contar con unas condiciones mnimas de seguridad y comodidad para
desplazarse por la ciudad.
11.35 Para el caso de los parqueaderos de vehculos de carga se emplear el mismo concepto,
siempre respetando las normativa actual:
Decreto 044 de 2007.
11.36 Dentro del Plan de Movilidad se detalla ms el manejo de este tipo de demanda sobre las
estrategias de movilidad de transporte de carga.
11.37 El sistema de estacionamiento debe contribuir al uso racional del vehculo privado mediante la
regulacin de tarifas variables por zonas de la ciudad siendo mayores en aquellas zonas de
mayor cobertura de transporte pblico. En los tres sectores definidos en la propuesta existe
capacidad de estacionamiento fuera de va disponible.
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11.38 Sin embargo actualmente se presentan mayor ocupacin en los estacionamientos del sector 1
seguido del sector 2 y finalmente el sector 3 como se puede ver en la tabla a continuacin,
esta es la situacin que se debe buscar invertir con esta poltica.
Tabla 11.9: Capacidad y ocupacin de los estacionamientos por sector.
Sector Cupos para Autos Cupos para Motos Ocupacin de Autos Ocupacin de Motos
Sector1 458 783 90% 87%
Sector2 845 624 76% 69%
Sector3 746 285 54% 54%
11.39 Para la efectividad de lo propuesto dentro de las Estrategias de movilidad para peatones y
bicicletas y para el transporte pblico esta poltica tarifaria constituye un incentivos a los
usuarios para hacer uso de estos modos de transporte en sustitucin del vehculo privado en
los tres sectores definidos en el marco de este proyecto.
11.40 Los responsables de la ejecucin de este proyecto sern:
Secretara de Trnsito: Expedir las autorizaciones de funcionamiento a los
estacionamientos fuera de va y definir la estructura tarifaria y la sobretasa a cobrar por
el servicio de estacionamiento. As mismo deber realizar la inspeccin y vigilancia de su
cumplimiento.
Secretara de Hacienda: Recibir el recaudo correspondiente a la sobretasa al servicio de
estacionamiento por parte de las empresas de parqueadero fuera de va y realizar el
cruce de informacin con la facturacin reportada a la DIAN por las mismas empresas.
Direccin de Impuestos y Aduanas Nacionales DIAN: Realizar la fiscalizacin de los
recaudos de los estacionamientos fuera de va de la ciudad.
Polica Nacional Direccin de Polica de Trnsito: Realizar los controles al
estacionamiento en va en lugares prohibidos.
11.41 Con la implementacin del proyecto se espera recaudar dineros para la inversin en el sistema
movilidad de la ciudad priorizando en su orden:
El sistema de gestin y control del trnsito.
El fortalecimiento institucional de la Secretara de trnsito.
El plan local de seguridad vial.
La inversin para peatones y ciclistas.
El Sistema Estratgico de Transporte Pblico.
11.42 Un beneficio adicional ser la optimizacin del uso de la infraestructura de estacionamientos
existente y la reduccin de viajes en transporte privado que se realicen hacia los sectores
definidos para la aplicacin del proyecto.
Proyecto: Sistema inteligente de parqueaderos
11.43 Para optimizar el uso de la oferta de parqueaderos en la ciudad, es la creacin de un aplicativo
para celulares como parte del sistema inteligente de transporte ITS donde los
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administradores de los parqueaderos ya sean pblicos o privados establezcan el nmero de

estacionamientos libres por tipo de vehculo con los diferentes costos por unidad de tiempo. El
usuario accedera al aplicativo de forma gratuita identificando la mejor opcin segn su
destino y su disponibilidad de pago.
Figura 11.4: Aplicativo para la administracin de parqueaderos
Fuente: www.juninya.com
11.44 El sistema propuesto aprovechara el crecimiento de la cobertura de la tecnologa en especial

la cobertura y acceso al internet mvil. El aplicativo deber ser de acceso gratuito y dar acceso
a la autoridad de trnsito de Popayn la cual tendrn el control de la informacin recopilada
por el aplicativo permitiendo el monitoreo en tiempo real del funcionamiento del sistema de
parqueaderos de la ciudad.
11.45 De igual forma para el administrador del parqueadero constituir una manera de promocionar
su servicio y para el usuario se convertir en una herramienta que le permitir tomar
decisiones de transporte informadas que lo ayuden a evaluar la conveniencia o no de utilizar el
vehculo particular u otro modo alternativo.
11.46 El aplicativo podr tambin ser utilizado por la administracin de la ciudad para promover
campaas para racionalizar el uso del vehculo, o de cmo no es necesario llegar a la puerta de
mi destino en vehculo incentivando caminar o el uso de la bicicleta.
11.47 Con base en (PINEDA TARAZONA, 2014), el diseo conceptual del sistema de gestin de
estacionamientos a travs de un aplicativo mvil se compondr de cuatro elementos
principales, un servidor o sistema operativo central ubicado en un servidor conectado con la
web, los usuarios de la aplicacin, la autoridad de trnsito y los parqueaderos pblicos
asociados como se presenta en la figura a continuacin.
junio de 2015 | 360

Figura 11.5: Esquema de diseo del sistema inteligente de parqueaderos.
11.48 Los usuarios de la aplicacin debern tener un celular inteligente con acceso a internet y
servicio de ubicacin activo a travs del cual se comunicaran con el servidor en donde se
encuentra almacenada la informacin proporcionada en tipo real por parte de los
estacionamientos conectados a la red. A partir de esta informacin dentro del servidor la
aplicacin presentara al usuario las opciones de estacionamiento disponible y recomendar la
mejor a partir de los siguientes criterios:
Disponibilidad de cupos de estacionamiento.
Mayor proximidad con el lugar de destino.
Menor tarifa de estacionamiento.
Menor tiempo de viaje.
11.49 Actualmente se cuenta con un sistema de estacionamientos con capacidad suficiente para la
atencin de la demanda actual de vehculos, sin embargo se presentan intensidades de uso
diferentes entre parqueaderos cercanos por la tendencia de los usuarios a usar el mismo
estacionamiento por distintos factores.
11.50 De acuerdo al Ministerio de Tecnologas de la Informacin y las Comunicaciones al primer
trimestre del ao 2014 el nmero total de abonados a internet mvil era de 14.814.467
(Ministerio de Tecnologas de la Informacin y las Comunicaciones, 2014) con una tendencia
creciente en el tiempo como se muestra en la Figura 11.6.
junio de 2015 | 361

Figura 11.6: Comportamiento del nmero de abonados a servicios de internet mvil.
Fuente: (Ministerio de Tecnologas de la Informacin y las Comunicaciones, 2014).
11.51 Con la implementacin del proyecto la autoridad de trnsito podr conocer el

comportamiento de los usuarios y hacer seguimiento del mismo permitiendo la adecuacin de
los planes de control de estacionamiento en espacio pblico es decir, la autoridad podr
conocer en tiempo real las zonas de la ciudad con alta demanda y baja oferta de
estacionamiento y priorizarlas para el control del estacionamiento en espacios prohibidos.
11.52 As mismo la informacin histrica le permitir a la autoridad de transito identificar la
efectividad de las polticas tarifarias en la reduccin de viajes en transporte privado y las
necesidades o excesos de capacidad en ciertas zonas de la ciudad.
11.53 Un modelo internacional que trabaja en esta direccin para la administracin de parqueaderos
es la aplicacin Web Calculadora de Estacionamientos desarrollada por la agencia King County
Metro Transit de Seattle. El proyecto aqu planteado es ms ambicioso, al ofrecer informacin
en tiempo real para todo el sistema de estacionamientos de la ciudad incluida la
administracin pblica.
11.54 Ser responsabilidad de la secretara de trnsito la construccin y mantenimiento de la
aplicacin mientras proveer la informacin para el funcionamiento de la misma ser
responsabilidad los parqueaderos.
11.55 Se espera que el proyecto contribuya al uso eficiente de la infraestructura de
estacionamientos existentes y la reduccin del desplazamiento de los usuarios buscando lugar
para estacionar.
Proyecto: Regularizacin de estacionamiento en va
11.56 Por ser la carrera 6 un corredor troncal del SETP en donde se propone la implementacin de
un carril preferencial para transporte pblico se deber prohibir el estacionamiento en va
junio de 2015 | 362

pblica y la atencin de la demanda desplazada deber ser resuelta por los privados
propietarios de los vehculos en predios de carcter igualmente privado.
11.57 En conjunto con una evaluacin de las secciones y condiciones de movilidad sobre los
principales vialidades de la ciudad, se presenta los tramos viales propuestos para el cobro el
estacionamiento en va pblica.
Figura 11.7: Propuesta inicial para regularizar el estacionamiento en va pbica
11.58 El cobro de estacionamiento en va se realizar con parqumetros electrnicos y debern

contar con policas o agentes de trnsito encargados de la imposicin de multas y movilizacin
de los vehculos de los usuarios que superen el tiempo de estacionamiento pago.
11.59 Los tramos seleccionados para albergar estacionamiento en va pblica estn localizados
principalmente sobre las vas cercanas al centro de la ciudad dentro del sector 2 definido en el
proyecto de poltica de cobro de estacionamiento en funcin de la congestin y la tarifa ser
ajustada siguiendo las polticas planteadas anteriormente segn el caso buscando siempre que
los usuarios copen la capacidad de los estacionamiento fuera de va.
11.60 La autoridad de transito podr habilitar o no el estacionamiento en va pblica o establecer
tarifas dinmicas en funcin de la disponibilidad de estacionamiento fuera de va con
dispositivos de parqumetro de acuerdo a la informacin suministrada por el sistema
inteligente de parqueaderos. Es decir, cuando exista capacidad disponible en
estacionamientos fuera de va la autoridad podr incrementar las tarifas de estacionamiento
en va con el fin de estimular el uso prioritario de los estacionamientos fuera de va.
11.61 El esquema de tarificacin en va pblica deber estimular la alta rotacin evitando el
estacionamiento de vehculos por largos periodos de tiempo, de acuerdo con (Despacio;
Instituto de Polticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP), 2013) es recomendable
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establecer ligeros aumentos sobre la tarifa conforme el tiempo pasa con el fin de capturar el
incremento de carga marginal por la presencia de un vehculo privado en el espacio pblico.
11.62 Las diferentes vas de menor jerarqua que no se contemplan dentro de este plan, se propone
permitir el estacionamiento solo en aquellas en donde la seccin vial lo permita de tal forma
que no interrumpa el trnsito de los diferentes actores que circulan, incluyendo a los
peatones.
11.63 Para definir estos tramos se requiere realizar un estudio especfico de estacionamientos, el
cual dar las condiciones necesarias para que funcione adecuadamente, sin embargo desde la
formulacin del plan de movilidad se propone solo permitir el estacionamiento sobre un
costado de vas locales de sentido nico con dos carriles por sentido dadas las condiciones de
congestin presentes en la mayor parte de la malla vial de la ciudad.
11.64 La propuesta inicial aqu presentada est sujeta a estudios especficos que determinarn los
horarios y la geometra para cada cupo de estacionamiento que en ninguno de los casos debe
ser inferior a 2.4 metros de ancho. La siguiente figura muestra un ejemplo para la geometra
tpica en este tipo estacionamientos sobre la va pbica
Figura 11.8: Ejemplo geomtrico para estacionamientos en va pblica
Fuente: www.mtc.gob.pe
11.65 La regularizacin del estacionamiento en va pblica abarca tanto la prohibicin de
estacionamiento en determinadas vas o zonas de la ciudad como el cobro por uso para la
obtencin de recursos que apoyen el fortalecimiento institucional ligado con la movilidad de la
ciudad. Estos dineros sern invertidos en la logstica del cobro sobre los corredores indicados
para estacionar, adems de facilitar la contratacin de personal idneo para la supervisin del
sistema.
11.66 Sobre el diagnostico se determin los tramos en donde se registra el fenmeno de
estacionamiento en va pblica al igual que la disminucin porcentual de la capacidad de la va
como consecuencia de ste. Se identificaron como zonas regularizacin prioritaria las vas del
centro histrico o sector 1 y 2 de la primera propuesta del plan maestro de estacionamientos y
la carrera 6.
11.67 Se tienen muchos referentes de este tipo de servicio en el mundo en donde las
administraciones controlan este fenmeno al mismo tiempo que realizan un recaudo para las
arcas de la ciudad. Como referentes nacionales se tienen las Zonas de Estacionamiento
Regulado en Medelln (ZER) y (ZEMR) en Envigado, en donde se hace uso de parqumetros tal
como se puede apreciar en las siguiente imagen:
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Figura 11.9: Zonas reguladas de estacionamiento sobre va pblica en Envigado (ZEMR)
Fuente: www.diarioadn
11.68 Las diferentes tarifas deben ser emitidas, vigiladas y administradas por la Secretaria de
Trnsito y Transporte en conjunto con el SETP. Los mecanismos de cobro tendrn un mayor
control si son realizados de forma electrnica optimizando el funcionamiento del sistema. Para
el caso del estacionamiento en la va pblica la tarifa debe considerar el tipo de uso del suelo,
las actividades y la dinmica misma de la ciudad siguiendo los lineamientos antes descritos en
funcin de la demanda y movilidad de la zona.
11.69 Ser la Secretara de Trnsito la responsable de la definicin de las zonas habilitadas para el
parqueo en va, de las tarifas a cobrar y la instalacin de parqumetros. El control en campo
ser responsabilidad de la Polica de trnsito o quien haga sus veces en el futuro.
11.70 El proyecto deber organizar el estacionamiento en va reduciendo su impacto en la
circulacin del trnsito, as mismo el empleo de tarifas incrementales en funcin del tiempo de
estacionamiento deber reducir el tiempo de estancia de los vehculos estacionados.
11.71 As mismo deber constituir una fuente de recurso para el funcionamiento del sistema de
movilidad en general con nfasis en la propia operacin del proyecto y el fortalecimiento
institucional de la Secretara de Trnsito.
Proyecto: Garantizar espacios de ciclo-parqueaderos en los parqueaderos pblicos
11.72 La reglamentacin de los estacionamientos deber incluir la obligatoriedad de proveer un
nmero mnimo de estacionamientos adecuados para bicicletas. El detalle de este proyecto se
encuentra en el captulo correspondiente a la Estrategia de movilidad para bicicletas.
junio de 2015 | 365

12 Estrategia transversal -
Fortalecimiento institucional
Objetivos especficos del fortalecimiento institucional
Mejorar la gestin de la movilidad del municipio
Facilitar la coordinacin de las instituciones
Ofrecer al ciudadano payanes un servicio de transporte adecuado
Fortalecimiento de las entidades de control
12.1 Popayn, al igual que la mayora de ciudades intermedias de Colombia presenta una limitada
capacidad institucional, la cual se responde principalmente a su estructura organizacional,
deficiencia en recurso humano en sus entidades y en algunos casos a la falta capacidad tcnica
de los funcionarios.
12.2 Uno de los problemas, no solo del sector movilidad sino del sector pblico en general
asociados a la deficiencia en recurso humano, es la baja disponibilidad presupuestal. Esto
hace que las entidades no solo tengan la capacidad de atraer, formar ni retener personal
capacitado.
Indicadores y lnea base
12.3 Aunque no es posible determinar un indicador medible de la gestin de las entidades del
sector, la gestin que realiza la administracin municipal afecta directamente todos los
indicadores de movilidad.
Programas y proyectos del Fortalecimiento Institucional
12.4 La estrategia de fortalecimiento institucional se desarrolla a travs de dos programas: el
primer orientado a la estructura del sector y otro que busca la consolidacin de las principales
entidades del sector.
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Tabla 12.1: Programas y proyectos de la estrategia: Fortalecimiento Institucional
Programa Proyectos que conforman el programa

Definicin de la estructura institucional del sector movilidad
Articulacin institucional
Comit sectorial de movilidad
Reestructuracin de Secretara de Trnsito y Transporte

Reorganizacin de entidades del
sector movilidad
Reestructuracin de Movilidad Futura S.A.S.
Programa: Articulacin institucional

Proyecto: Definicin de la estructura institucional del sector movilidad
12.5 El proyecto tiene como fin la asignacin permanente de funciones para las entidades del
sector movilidad, incluyendo en la estructura orgnica del municipio a la empresa Movilidad
Futura S.A.S.
12.6 De acuerdo con el Decreto 121 de 2001 Estructura Orgnica y funcional de Popayn Por el
cual se determina la Estructura Orgnica y Funcional de la Administracin de Popayn, las
entidades que intervienen en la gestin de la movilidad son:
Oficina Asesora de Planeacin
Secretaria de Infraestructura
Secretaria de Trnsito y Transporte
12.7 Adicionalmente, en el ao 2009 se cre la entidad Movilidad Futura S.A.S., la tiene por objeto
principal el desarrollo del proyecto del Sistema Estratgico de Transporte Pblico. Esta
entidad, tiene como principal funcin la construccin, planeacin, promocin, organizacin,
gestin, ejecucin, ordenamiento, integracin e implementacin del Sistema Estratgico de la
ciudad.
12.8 Mediante Acuerdo 21 de 2009, se facult al alcalde municipal de Popayn para la creacin del
ente gestor responsable de la gestin, implementacin y construccin del SETP, financiado con
recursos del proyecto.
12.9 El Decreto 470 de 2009, creo la Sociedad por Acciones Simplificada Movilidad Futura S.A.S
por un trmino de 10 aos, situacin que representa un riesgo para la sostenibilidad del
proyecto por la prdida del desarrollo institucional logrado por la entidad y de la
conformacin del equipo encargado de la implementacin. Adicionalmente, el acuerdo de
creacin del ente gestor defini que con posterioridad a la implementacin del proyecto, las
funciones de planificacin, control y vigilancia deban ejercerse por el ente gestor del sistema.
12.10 El proyecto consiste en la expedicin de un acto administrativo por parte del alcalde que
modifique el decreto 470 de 2009 y establezca las funciones de planeacin, gestin, control y
vigilancia del SETP, manteniendo en la Secretara de Trnsito la funcin de autoridad de
transporte del municipio.
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12.11 En este proyecto deben participar coordinadamente El Alcalde Municipal, la Secretara de
Trnsito y Transporte, Movilidad Futura S.A.S y la Secretaria de Hacienda, esta ltima para
definir la disponibilidad presupuestal y la nueva fuente de financiacin municipal para el
funcionamiento futuro de la entidad con recursos diferentes al proyecto de cofinanciacin.
12.12 En este proyecto deben participar coordinadamente El Alcalde Municipal, la Secretara de
Trnsito y Transporte, Movilidad Futura S.A.S y la Secretaria de Hacienda, esta ltima para
definir la disponibilidad presupuestal y la nueva fuente de financiacin municipal para el
funcionamiento futuro de la entidad con recursos diferentes al proyecto de cofinanciacin.
12.13 Con este proyecto se busca dar continuidad a la institucin y al equipo que implementa el
Sistema Estratgico de Transporte de la ciudad como parte integral del Plan de Movilidad,
garantizando la institucionalidad creada y aprovechando la curva de aprendizaje que supone la
implementacin de un equipo tcnico, que adems en gran parte ha sido formado por la
entidad.
12.14 Al dar continuidad a la institucin y mantener una entidad especializada en la planeacin y
control del Sistema Estratgico de Transporte Pblico, se espera una adecuada planeacin
tcnica y financiera del nuevo sistema de transporte, al igual que un control efectivo de la
operacin. Todo esto se espera que se refleje en un servicio de alta calidad para el usuario del
SETP.
12.15 Al fortalecer la institucionalidad del sector se espera que en conjunto la ciudad tenga mayor
capacidad de ejecucin, aumentando la probabilidad de ejecucin del Plan Maestro de
Movilidad, lo cual en ltimas contribuir al logro de los objetivos del plan.
Proyecto: Comit municipal de movilidad
12.16 A travs de este proyecto se pretende definir las funciones del comit, como un rgano asesor
orientado a facilitar la coordinacin de acciones entre las diferentes entidades que
intervienen el sector.
12.17 La reglamentacin actual encarga al comit:
La participacin en el diseo y elaboracin del Plan Maestro de Movilidad
La participacin en el proceso de formulacin y actualizacin del POT para aportar en la
construccin del documento normativo
Recoger la visin de todos los actores relacionados con la movilidad del municipio
12.18 Adicional a las anteriores responsabilidades, se han identificado los siguientes procesos de que
requieren participacin de ms de una entidad del sector y que, sin eliminar la competencia de
la entidad respectiva, se propone sean coordinados desde el comit:
Implementacin del SETP
Desarrollo de planes parciales
Formulacin de planes de implantacin y regularizacin
Planes de movilidad para nuevos desarrollos
Formulacin estudio de impacto de trfico
Plan de transporte pblico
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Plan de bicicletas
Movilidad peatonal
Diseo de infraestructura de transporte: ciclorrutas, vas, andenes, iluminacin
Sealizacin vertical
Demarcacin vial
Implementacin de semaforizacin
12.19 Para la ejecucin del proyecto se requiere la expedicin de un decreto que modifique el
decreto municipal existente de conformacin del Comit Municipal y determine las nuevas
tareas a cargo de este organismo que garantice la ejecucin de los diferentes componentes del
plan de movilidad y propender la articulacin en el ejercicio de las funciones de las distintas
dependencias del orden municipal.
12.20 Para la coordinacin de estos procesos se requiere la participacin de las siguientes entidades:
Alcalda
Secretara de Trnsito y Transporte
Secretara de Infraestructura
Movilidad Futura S.A.S.
Secretara de Hacienda
12.21 Para el caso de revisin de procesos de diseos u obras que involucren entidades de servicios
pblicos, se propone que las mismas sean invitadas a sesiones especficas en el comit.
12.22 El mayor beneficio que se espera es la ejecucin coordinada de proyectos que afectan la
movilidad en la ciudad, con lo cual se deberan mitigar los impactos negativos que trae la mala
implementacin de un proyecto y se logra el desarrollo de los planes, programas y estrategias
que integran el plan de movilidad adoptado en la ciudad.
12.23 Igualmente se espera que obtener una mayor celeridad en el diseo, aprobaciones y en
general en la ejecucin de los proyectos, planes y estrategias. Al respecto, es preciso resaltar
que la ejecucin es uno de los grandes problemas que tienen las entidades municipales en la
actualidad.
Programa 2: Reorganizacin de entidades del sector movilidad
Proyecto: Reestructuracin de Secretara de Trnsito y Transporte
12.24 El proyecto tiene como principal objetivo el fortalecimiento tcnico y operativo de la de la
Secretara de Trnsito y Transporte, para lo cual se platea adelantar la contratacin de una
consultora que determine las necesidades para la reorganizacin y fortalecimiento de la
entidad, no solo en los temas de transporte sino de manera integral con las funciones de
trnsito, seguridad vial y del sector de la movilidad que le corresponden a esta entidad.
12.25 A nivel de plan se establecen las siguientes reas y procesos a desarrollar por la Secretaria:
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Figura 12.1: Esquema de procesos a desarrollar por la Secretaria de Trnsito y Transporte
Operacin y Servicio al Gestin

Planeacin
Control ciudadano corporativa
Polticas de movilidad Planeacin de la operacin

Planeacin de la Atencin al
- Plan Transporte Pblico Administrativa
semaforizacin usuario
- Plan vial (SDP) Sealizacin y
- Formulacin de polticas demarcacin
- Estudios de transporte Planes de manejo de
trnsito
Cobro de multas Financiera
Control de la operacin
Estudios de trnsito* (SDP) Control semafrico e ITS
-Planes parciales Control de trfico Informacin de
Seguimiento a PMT Legal
Planes de implantacin y movilidad
regularizacin
Planes de movilidad para
nuevos desarrollos Implementacin de Trmites de
programas de seguridad empresas, Comunicaciones
vial licencias, etc
Planeacin y operacin de
Plan de estacionamientos
SETP: Movilidad Futura
(SDP)
Aprobacin de estudios de
trnsito de los diseos (SDI)
Planeacin de la seguridad
vial
12.26 Es importante resaltar que los procesos de planeacin y operacin del SETP se le asigna a
Movilidad Futura S.A.S. No obstante, en el esquema, se presenta el proceso teniendo en
cuenta la coordinacin que debe existir entre las diferentes entidades independientemente de
la entidad a la cual corresponde funcionalmente ejecutar la actividad.
12.27 En la figura se presenta entre parntesis los procesos en los cuales se requiere interactuar con
otras entidades municipales.
12.28 El producto de la consultora a desarrollar ser el proyecto de documentos legales necesarios
para la reorganizacin de la entidad , entre los cuales se tiene al menos:
Definir la estructura organizacional de la entidad
Definir la estructura funcional de la entidad
Establecer el personal requerido para cada rea
Definir los perfiles y competencias laborales requeridas para cada cargo
Establecer la disponibilidad presupuestal
12.29 Se requiere el concurso de la Alcalda y la Secretara de Trnsito y Transporte
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Proyecto: Reestructuracin de Movilidad Futura S.A.S.

12.30 El proyecto tiene como principal objetivo definir la estructura organizacional que deber tener
Movilidad Futura S.A.S. para asumir el proceso de planeacin y control de la operacin del
SETP. Se propone adelantar la contratacin de una consultora que determine la
reorganizacin de la entidad.
12.31 A nivel de plan se establecen las siguientes reas y procesos a desarrollar por el ente gestor:
Planeacin de la operacin
Control y vigilancia a la operacin
Seguimiento financiero
Apoyo corporativo
12.32 El producto de la consultora a desarrollar ser el proyecto de documentos legales necesarios
para la reorganizacin de la entidad , entre los cuales se tiene al menos:
Definir la estructura organizacional y funcional de la entidad
Definir la fuente de financiacin de la entidad con recursos diferentes al convenio de
cofinanciacin del proyecto
Establecer el personal requerido para cada rea
Definir los perfiles y competencias laborales requeridas para cada cargo
12.33 Se requiere el concurso de la Alcalda, la Secretara de Trnsito y Transporte y Movilidad
Futura S.A.S. y Secretaria de Hacienda.
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13 Estrategia de interaccin del

desarrollo urbano y la movilidad
Objetivos de coordinacin del desarrollo urbano y la movilidad
13.1 El objetivo de la presente estrategia es la definicin de lineamientos a ser tenidos en cuenta
en la poltica de desarrollo urbano de Popayn, e idealmente que sean tenidas en cuenta en la
formulacin del siguiente Plan de Ordenamiento Territorial.
13.2 Es conocido que el transporte es derivado del desarrollo de actividades que ocurren en un
territorio. En el caso de las ciudades, dichas actividades son consecuencia del desarrollo
urbano, el cual a su vez se da como consecuencia de la poltica de desarrollo territorial.
13.3 Esta relacin directa de causalidad evidencia la necesidad de articulacin entre la poltica de
desarrollo territorial y el Plan de Movilidad. Es por esta razn que conceptual y
normativamente el plan de movilidad debe responder a la propuesta de desarrollo urbano.
13.4 Respecto al desarrollo urbano, en la etapa de diagnstico se identificaron las siguientes
caractersticas en el modelo de ocupacin del municipio:
La morfologa urbana de la ciudad es alargada, con desarrollo en los extremos, donde la
conexin depende principalmente de un solo eje: la va Panamericana.
Con excepcin del Plan Parcial Bolvar, las zonas de expansin de la ciudad estn
planteadas en la periferia. En consecuencia, se espera que las periferias se acenten
como zonas generadoras de viajes
La tendencia de desarrollo muestra que el Centro Histrico y la Va Panamericana
seguirn siendo los principales centros de atraccin de viajes. Se espera que alrededor
de esta va se conformen subcentralidades alternas al tradicional centro histrico,
principalmente por la localizacin de usos comerciales y de servicios.
La va Panamericana continuar siendo el eje de conexin entre zonas de atraccin y
produccin de viajes.
El ro Cauca, los cerros en el costado suroriental, el aeropuerto y el batalln representan
barreras al desarrollo urbano y a la conexin y desarrollo del sector centro occidental.
13.5 El resultado de este modelo de ocupacin es una ciudad alargada, en la que la movilidad
depende actualmente de un solo eje. Los nuevos desarrollos se dan en la periferia de forma
expansiva y discontinua.
13.6 El efecto de este modelo de desarrollo sobre la movilidad es una creciente e insostenible
presin sobre la capacidad de los ejes de conexin periferia centro, que sumada a la
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restriccin de espacio para la ampliacin de la oferta de transporte, prev una creciente

saturacin de la malla vial y el sistema de transporte pblico de la ciudad.
Lineamientos desde la perspectiva de la movilidad para la formulacin
de polticas de urbanismo
13.7 A continuacin se proponen lineamientos de desarrollo urbano asociados a la movilidad, los
cuales deben entenderse como recomendaciones generales desde la perspectiva del plan, las
cuales no pretenden reemplazar los lineamientos que se desarrollan desde la instancia de
planeacin urbana del municipio.
13.8 Con base en la ley 1083 de 2006, mediante la cual se establecen las disposiciones de los planes
de movilidad, las recomendaciones de polticas de urbanismo para el crecimiento y desarrollo
progresivo del presente estudio estarn orientadas hacia aspectos relacionados con la
movilidad de la ciudad.
Entorno urbano que favorece los modos ms sostenibles
13.9 Desde la poltica de desarrollo urbano se sugiere priorizar el desarrollo de infraestructura para
modos de transporte ms sostenibles en los perfiles de la malla vial y en los lineamientos de
desarrollos urbanos, tendientes a reducir la contaminacin del aire y auditiva en la ciudad
producida por las fuentes mviles.
13.10 Esta priorizacin permitir a la ciudad generar alternativas mediante la generacin de vas que
permitan la implementacin de carriles preferenciales para el transporte pblico, la
construccin de una red de ciclorrutas y la generacin de andenes amplios. En la medida que
la infraestructura para modos menos contaminantes sea atractiva, ser posible disminuir la
dependencia al vehculo privado.
Estructura urbana compacta
13.11 Una manera de reducir la presin sobre la capacidad requerida en el Sistema de Transporte es
la reduccin en la longitud de los viajes que se dan en la ciudad por medio del ordenamiento
territorial, acercando los centros de actividad a las zonas de residencia.
13.12 Aunque la estrategia por s sola no garantiza eliminar la congestin de las ciudades, acercar los
puntos de generacin y atraccin de viajes aumenta la probabilidad de ocurrencia de viajes
cortos, lo cuales traen consigo los siguientes beneficios:
Disminuye el tiempo de ocupacin de la infraestructura u oferta de transporte, lo cual
permite reducir el requerimiento de capacidad en el sistema
Potencia la utilizacin de la bicicleta e incluso de la caminata como modo principal de un
viaje
Facilita la acometividad del transporte pblico ante el vehculo privado
13.13 Para el desarrollo de poltica de usos del suelo, se sugiere evaluar la viabilidad desde el punto
de vista urbano del desarrollo de centralidades en la zona norte y suroccidental , con el fin de
potenciar el acercamiento de los lugares de actividad a las zonas residenciales que se
encuentran consolidadas y en desarrollo.
13.14 En la medida en que se logre generar nuevas zonas con actividades econmicas, empleo y
servicios en la zona norte, es posible reducir la longitud de los desplazamientos en la ciudad.
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13.15 De manera complementaria se recomienda analizar el incentivo a la densificacin de las zonas

de vivienda cercanas al centro de la ciudad, esto como alternativa a la tendencia actual de
extensin del rea urbana.
13.16 Una oportunidad para lograr esto es la de renovacin urbana en zonas deterioradas donde se
puede incrementar moderadamente la densidad residencial. Un ejemplo de esto se da en la
propuesta de Plan Parcial Bolvar el cual generar reas de servicio y vivienda en una zona
cercana al centro histrico.
13.17 Otra forma de desarrollo de para este lineamiento es orientar los nuevos desarrollos de la
ciudad alrededor de los corredores de transporte pblico, especficamente consolidando los
lotes paralelos a la va Panamericana en el norte de la ciudad. Esta estrategia, necesariamente
debe desarrollarse coordinadamente con la implementacin de los proyectos asociados a la
mejora de la operacin del transporte pblico en el corredor vial.
Infraestructura para el Transporte Pblico
13.18 Como complemento a la estrategia de Transporte Pblico, se sugieren los siguientes
lineamientos orientados a promover la accesibilidad al SETP.
Secciones viales
13.19 Dentro de los requisitos de desarrollo de la malla vial definir lineamientos para el desarrollo de
corredores con vocacin de transporte pblico a diferentes escalas:
Malla vial arterial: presencia de carril de transporte pblico y bahas para paraderos
Malla vial intermedia: bahas para paraderos
Malla vial local: localizacin de paraderos
13.20 En el caso de la malla vial arterial, teniendo en cuenta la eficiencia en requerimiento de
infraestructura del transporte pblico versus el transporte individual y los efectos ambientales
asociados, se recomienda incluir en los perfiles viales de la ciudad de la malla vial arterial al
menos un carril de trnsito preferencial o exclusivo.
13.21 En todos los casos, se recomienda definir lineamientos de tratamiento del espacio pblico
alrededor de los paraderos, buscando minimizar los conflictos entre la operacin del paradero
con el flujo de ciclistas y peatones.
Localizacin de paraderos
13.22 Desde las directrices de ordenamiento territorial se sugiere garantizar la presencia de
paraderos a una distancia mnima, con el objetivo de aumentar la cobertura del sistema y
facilitar el uso del sistema de transporte pblico.
13.23 Con el fin de facilitar el acceso al transporte pblico, se recomienda contemplar en el
desarrollo de nuevas vas con vocacin de transporte pblico la localizacin de paraderos a
una distancia mxima de 500 metros, acompaado de todos los tratamientos urbanos
asociados a andenes y perfil vial.
Normatividad urbana para desarrollos y equipamientos
13.24 La operacin de los desarrollos inmobiliarios y equipamientos urbanos, desde el punto de vista
de movilidad, es una de las variables que definen el comportamiento de la movilidad en las
ciudades.
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Ordenamiento territorial
13.25 El instrumento base que determina la viabilidad de un proyecto urbano es el Plan de
Ordenamiento Territorial, por lo cual se recomienda incluir en la revisin del POT un anlisis
de la interaccin entre la propuesta de ocupacin del suelo y la oferta transporte de la ciudad.
13.26 Esta recomendacin de anlisis integral es extensible a la formulacin de planes parciales,
macroproyectos, etc.
13.27 A travs de este anlisis integral se espera planear articuladamente el desarrollo urbano y de
13.28 Como lineamiento puntual del Plan de Transporte de Carga, planteado en el Plan Maestro de
Movilidad, se sugiere considerar en la formulacin del POT habilitar suelo para
estacionamientos de camiones sobre la variante y cerca al parque industrial, as como definir
los requerimientos urbansticos para los mismos.
Nuevos desarrollos
13.29 Teniendo en cuenta el impacto que generan los desarrollos y equipamientos urbanos, se
recomienda que para la aprobacin de licencias de construccin en el municipio se solicite el
anlisis de oferta, demanda y condiciones de accesibilidad al proyecto para los modos
peatonal, bicicletas, transporte pblico colectivo, transporte pblico individual y vehculo
particular.
13.30 Se recomienda que el estudio demuestre que el desarrollo o equipamiento mantiene las
condiciones de movilidad en el rea de influencia del proyecto, esto puede incluir la
realizacin de proyectos complementarios que mitiguen el impacto generado por el mismo. El
anlisis debe proponer soluciones de movilidad que permitan el acceso de usuarios en los
modos peatonal, bicicletas, transporte pblico colectivo, transporte pblico individual y
vehculo particular en el rea de influencia del proyecto.
13.31 A nivel urbano el estudio debe garantizar que:
Es posible acceder al desarrollo caminando y en bicicleta, esto incluye a usuarios con
movilidad reducida
Se contempla la operacin de vehculos de carga (en casos donde aplique) y de manejo
de residuos slidos de forma que su operacin no sea realizada en va pblica si no al
interior de los proyectos, sin afectar las condiciones de seguridad vial interna.
Se contemple del servicio de taxi garantizando que la operacin no genere afectacin en
las vas de la zona de influencia del proyecto
Existen las facilidades suficientes para el estacionamiento seguro de bicicletas
Los usuarios pueden acceder al desarrollo en transporte pblico
La operacin del desarrollo no generar colas de vehculos particulares en la va pblica
13.32 Como producto del estudio se sugiere incluir las acciones u obras de mitigacin necesarias en
el rea de influencia del proyecto, fuera del predio, las cuales el desarrollador deber
comprometerse a ejecutar y entregar a la ciudad.
13.33 Adicionalmente en la etapa de operacin del proyecto, en el caso de desarrollos comerciales,
se recomienda solicitar definir como condicin para la licencia de funcionamiento un estudio
de movilidad que demuestre que se continua cumpliendo con las condiciones definidas en el
estudio de movilidad.
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13.34 Los estudios de movilidad a desarrollar deben ser sometidos a un proceso de aprobacin ante
la Autoridad de Trnsito. Esta autoridad debe en coordinacin con la Oficina Asesora de
Planeacin definir la reglamentacin del proceso.
Equipamientos existentes
13.35 En cuanto a los equipamientos existentes en la ciudad, se recomienda adelantar un proceso
participativo con los sectores productivos: instituciones, galeras y desarrollo comercial, para
la regularizacin de su operacin.
13.36 El objetivo de esta recomendacin es estandarizar la operacin de los todos los desarrollos. En
la medida que lo definido para los nuevos desarrollos no sera aplicable para los desarrollos
existentes, como galeras y centros comerciales, se sugiere fijar un plazo de 1 ao para
acordar un trmino en el cual los equipamientos inicien su estudio de movilidad y la respectiva
implantacin.
13.37 Se esperara que en el proceso de concertacin con los sectores productivos se defina un plazo
para que los actuales equipamientos de la ciudad se regularicen e inicien las adecuaciones
requeridas para mitigar el impacto sobre la movilidad de la ciudad.
Oferta de estacionamientos para bicicletas
13.38 Como medida para incentivar el uso de la bicicleta como modo de transporte cotidiano, se
recomienda definir como requisito para permitir la operacin los estacionamientos pblicos
en la ciudad la oferta mnima de 2 cupos para bicicleta por cada cupo ofrecido para vehculo
automotor6.
13.39 Igualmente en el desarrollo de nuevos equipamientos se recomienda requerir como
obligatorio la oferta de 2 cupos de estacionamiento para bicicletas por cada cupo ofrecido
para vehculo automotor.
Integracin de la movilidad con la estructura ecolgica
13.40 Dada la sostenibilidad del modo bicicleta, desde el Plan Maestro de Movilidad se ha
identificado la oportunidad de asociar el desarrollo de la infraestructura de ciclorrutas con la
Estructura Ecolgica Principal, interconectada dicha estructura con una red de ciclorrutas
sobre va urbana.
13.41 Se recomienda integrar el desarrollo de la Estructura Ecolgica con el desarrollo de la red de
Ciclorrutas de la ciudad, utilizando dicha red como elemento articulador entre el desarrollo
urbano y los cuerpos de agua como lo son los ros Cauca, Ejido, Molino y quebrada Pubs.
Cartilla de andenes
13.42 Se recomienda la realizacin de una cartilla de andenes y espacio pblico para definir las
especificaciones tcnicas y el mobiliario urbano a utilizar en las obras que se desarrollen en la
ciudad. Esta cartilla permite definir estndares de alta calidad en la construccin y desarrollo
de proyectos de espacios pblico, facilita la realizacin de presupuestos de obra y ofrece los
mismos estndares de calidad para toda la ciudad.
13.43 Para la realizacin de esta cartilla es necesario incluir la norma de la Ley Estatutaria 1618 de
2013, de accesibilidad y diseo universal en el espacio pblico.
6
Vehculo automotor incluye motocicletas y automviles.
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14 Estrategias de movilidad para el

centro histrico
14.1 Este captulo compila los programas y los proyectos de algunas estrategias que se enfocan en
la movilidad del centro histrico de Popayn. Los proyectos descritos dentro de este captulo
tendrn la misma estructura que los descritos en los captulos anteriores.
En lnea con la con la visin y los principios del Plan de Movilidad, en el centro histrico
se buscar hacer un nfasis en la priorizacin de los modos no motorizados, poniendo
siempre al peatn y a las personas con movilidad reducida en el primer lugar de la
jerarqua modal, seguido por los ciclistas, el transporte pblico, y finalmente los modos
motorizados privados.
Se busca apoyar desde la movilidad, que el centro histrico sea un lugar ms para las
personas y menos para los vehculos.
Se busca generar espacios de interaccin, esparcimiento y disfrute, espacios pblicos
para la gente, donde la el sistema de movilidad ayude a soportar, potenciar y conserva
el patrimonio histrico que representa el centro de Popayn.
14.2 El centro de Popayn es el gran atractor de viajes del municipio, ya que concentra una gran
cantidad de servicios institucionales, educativos, tursticos y comerciales, adems de reunir
gran proporcin de los lugares de empleo.
14.3 Este hecho se ve reflejado en los hallazgos del diagnstico, en las matrices de viaje de la hora
pico de la maana, donde se observa que la atraccin de viajes se concentra en las zonas
correspondientes al sector histrico. En la siguiente figura que ilustra la matriz total de viajes
(incluye todos los modos de transporte) y en ella se puede observar el hecho descrito
anteriormente.
14.4 Este hecho, sumado a que este sector es un patrimonio turstico, cultural y religioso de
Popayn y del pas, hace que se deba pensar en este sector de manera especial y se es el
objetivo de este captulo.
junio de 2015 | 377

Figura 14.1: Generacin y atraccin de viajes en todos los modos en la hora pico AM por zona ZAT.
Sumado a lo descrito anteriormente, en el diagnstico se identificaron varios problemas que

confluyen en este sector y que se listan a continuacin:
Se identificaron en los talleres con la comunidad y en los anlisis del de diagnstico, una
gran dificultad para la movilizacin peatonal y en modos no motorizados en general en
la ciudad, e incrementada en el sector del centro.
La comunidad identific una importante falta de respeto por el peatn de parte de
los vehculos motorizados
El anlisis axial y la metodologa PERS identific que la actual infraestructura para
estos modos es muy deficiente en este sector
El anlisis de niveles de servicio arroj un muy bajo nivel de servicio en las vas
alrededor del parque Caldas que son las vas que por sus usos, concentran la mayor
cantidad de peatones
Se identific que hay una importante invasin del espacio pblico en andenes por
comercio informal, y tambin invasin del espacio vial por el estacionamiento no
controlado de vehculos
Se identific este sector como un sitio de alta concentracin de accidentes
No se encontr ningn elemento de integracin modal en este sector, ni tampoco se
encontr infraestructura ni seguridad para el trnsito de bicicletas
junio de 2015 | 378


Tabla 14.1: Indicadores de lnea base Estrategia de movilidad para el centro histrico
Variables de Lnea
medicin base
Porcentaje de afectacin en
Afectacin, en vas de dos las vas con dos carriles por capacidad, vias de
% de
1 carriles por sentido, por sentido en las que se dos carriles por 50%
afectacin
parqueo en va presenta parqueo irregular sentido
en va
% de
Superficie peatonal,
Superficie peatonal en el andenes
Nivel de servicio peatonal C nmero de
2 centro histrico con nevel con nivel 35%
en el centro histrico peatones, nivel de
de servicio C. de
servicio
servicio C
Porcentaje de andenes Nmero de
Andenes en el centro % de
accesibles, con rampas y andenes, nmero
3 histrico con accesibilidad andenes 0%
texturas diferentes, en el de rampas, km de
universal accesibles
centro histrico texturas diferentes
Nmero de elementos
Elementos
instalados en el centro de la
Nmero de de
Elementos de integracin ciudad que permitan la
4 elementos integraci 0
modal en el centro integracin modal o la
instalados n modal
circulacin segura de
instalados
bicicletas y peatones
Programas y proyectos de la estrategia para la movilidad en el centro

histrico
14.5 Por ser un bien de inters cultural del mbito nacional, el sector antiguo de Popayn cuenta
con un plan especial de manejo y proteccin adoptado mediante la resolucin nmero 2332
de 2009 del Ministerio Nacional de Cultura. Por esta razn las propuestas de movilidad
desarrolladas para el centro histrico han contado con la homologacin y revisin de las
propuestas consignadas en dicho plan. De igual manera, se tuvo en cuenta el documento de
trabajo de grado Estrategias que Promueven el Mejoramiento de la Movilidad Peatonal en el
Espacio Pblico de la Ciudad de Popayn de Julin David Tosse Rosero.
14.6 Con excepcin de los temas referentes a estacionamiento de vehculos, los cuales fueron
tratados dentro de la estrategia de movilidad para el transporte motorizado, la tabla a
continuacin resume las estrategias, programas y proyectos propuestos dentro del plan de
movilidad para este sector de la ciudad.
Tabla 14.2: Estrategias, programas y proyectos propuestos para el centro histrico de Popayn
Estrategia Relacionada Programa Proyecto

Nivelacin de andenes y
texturizacin de pavimentos en
algunas vas de la zona 30
Estrategia de Movilidad para Zona 30 en el rea del Centro Peatonalizacin de vas en el
peatones histrico de la ciudad. entorno del parque Caldas.
Sealizacin especial en vas de
aproximacin al centro histrico.
junio de 2015 | 379

Estrategia Relacionada Programa Proyecto

Instalacin de elementos de
reduccin de velocidad en los
accesos a la zona monumental
sector 1.
Control de invasin de espacio
pblico
Normalizacin y recaudo por
Estrategia Transversal Plan Programa de estacionamientos en estacionamiento en va pblica
Maestro de estacionamientos el centro histrico Diferenciacin tarifaria entre
estacionamientos
Estrategia de movilidad en
Transporte pblico
Estrategia de Movilidad para Sistema de bicicletas pblicas e Proyecto de estructurar un sistema
bicicletas intercambio modal de bicicletas pblicas para Popayn
Tabla 14.3: Indicadores asociados a programas y proyectos de la estrategia de movilidad para el centro historico
Meta
Estrategia
Programa Proyecto Linea Metas Metas s
Relacionada
Eliminacin de
andenes
(nivelacin andn
calzada) y
texturizacin de
pavimentos en km de vas
algunas vas de la niveladas y
zona 30 texturizadas 0 2,67
Peatonalizacin Km de vas
de vas en el peatonalizadas al
entorno del rededor del parque
parque Caldas. caldas 0 1,62
Zona 30 en el
Estrategia de Sealizacin km de vas de
rea del Centro
Movilidad para especial en vas aproximacin al
histrico de la
peatones de aproximacin centro con
ciudad.
al centro sealizacin
histrico. especial 0 2,45
Instalacin de
elementos de
reduccin de
velocidad en los Intersecciones
accesos a la zona intervenidas con
monumental reductores de
sector 1. velocidad 0 9
Control de
invasin de
espacio pblico
Normalizacin y
recaudo por Estacionamiento en
Estrategia Programa de
estacionamiento va regularizado en
Transversal estacionamientos
en va pblica el centro histrico 0% 100%
Plan Maestro de en el centro
Diferenciacin
estacionamientos histrico
tarifaria entre
estacionamientos
junio de 2015 | 380

Meta
Estrategia
Programa Proyecto Linea Metas Metas s
Relacionada
Estrategia de
Estaciones de
movilidad en Estaciones de
intercambio
Transporte transferencia en el
modal
pblico centro 0 4
Proyecto de
Sistema de
estructurar un
Estrategia de bicicletas
sistema de Sistema de
Movilidad para pblicas e
bicicletas bicicletas pblicas
bicicletas intercambio
pblicas para estructurado e
modal
Popayn implementado 0% 100%
Programa: Delimitacin de la zona 30 en el rea del Centro histrico de

la ciudad
14.7 Las zonas 30 son reas donde se logra reducir la velocidad de los vehculos motorizados a
valores menores a los 30 km/h, y donde se deja claramente establecido que es un rea de
prioridad peatonal y de modos no motorizados.
14.8 Al establecer una velocidad mxima de 30 km/h se generan reas ms seguras para peatones y
ciclistas, se logra una reduccin del ruido y la contaminacin. En estas zonas se permite el
acceso a los vehculos privados y al transporte pblico, sin embargo las bajas velocidades
constituyen un incentivo para que los vehculos de transporte privado eviten circular por ellas
con lo cual se puede lograr un beneficio adicional en la operacin del transporte pblico
colectivo.
14.9 Con el objetivo de potencializar el uso de los modos de transporte no motorizado y proteger
los actores ms vulnerables de la va, en lnea con el plan local de seguridad vial, este
proyecto consiste en la implementacin de una zona 30 en el rea que se muestra en la
siguiente figura, que corresponde al sector monumental del PEMP, que denominaremos zona
centro 1.
junio de 2015 | 381

Figura 14.2: Propuesta de Zona 30 (zona centro 1) - Centro Histrico de Popayn
14.10 El rea del sector centro 1 est delimitada por las siguientes vas:
Al norte por la calle 3 entre las carreras 3 y 5 y luego por la calle 2 entre las carreras 5 y 7
Al occidente por la carrera 9 entre las calles 3 y 8
Al sur por la calle 8 entre las carreras 9 y 4
Al oriente por la carrera 4 desde la calle 8 hasta la calle 5 y por la carrera 3 entre la calle
5 y la calle 3
14.11 La idea central de las intervenciones que se plantean en esta zona es brindar a los modos
peatonales una zona de confort y seguridad. Los proyectos que se plantean estn
encaminados a que los usuarios que lleguen en transporte pblico (SETP) o en bicicleta al
sector monumental, desciendan en una zona donde al ser peatones y ciclistas tienen toda la
prioridad sobre los modos no motorizados. De esta manera se proyectan varios proyectos que
se complementan y que buscan generar ste ambiente. Estos proyectos se describen en
detalle a continuacin.
Proyecto: Propuesta de eliminacin de andenes (nivelacin andn calzada) y texturizacin
de pavimentos en algunas vas de la zona 30
14.12 En los siguientes corredores dentro de la zona 30 del centro histrico de la ciudad, se propone
nivelar la calzada y los andenes de tal manera que todos los elementos se manejen en un solo
nivel:
Carrera 9 entre ro Molino costado sur (transversal 9 ) y calle 13
Carrera 3 entre calle 1N y calle 5
Calle 5 entre carrera 3 y carrera 4
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Carrera 6 entre calle 13 y calle 7

14.13 La siguiente imagen ubica estos corredores dentro de la zona 30:
Figura 14.3: Ejes de nivelacin andn calzada y texturizacin de pavimentos dentro de la zona 30
14.14 El objetivo de esta idea es generar un espacio en el que todos los actores compartan el
espacio, teniendo siempre presente que la prioridad la tienen peatones, ciclistas y personas de
movilidad reducida. Los corredores anteriores se seleccionaron pues stos comprenden la
conexin entre los corredores del SETP y las vas que se proponen peatonalizar (que se
describen ms adelante). De esta manera, la idea de este conjunto de proyectos es que los
usuarios que desciendan del transporte pblico, puedan desplazarse de manera segura y
agradable en un entorno de trfico calmado en el centro de la ciudad.
14.15 Para implementar este proyecto, es necesario implementar los siguientes acciones:
1. Texturizado del pavimento: se propone cambiar la textura del pavimento a una que
indique claramente que se est en una zona diferente de la ciudad y que obliga a reducir
la velocidad. La determinacin definitiva del material a utilizar depender del diseo
definitivo que se realice como parte de este proyecto. Algunas texturas comnmente
utilizadas en estas zonas corresponden a los siguientes:
Adoquinado
Adoquinado ajardinado de drenaje: Este pavimento permite la segregacin de la zona
peatonal de la de vehculos
Pavimentos de colores y sonoreductores
6. Reduccin del espacio destinado a la circulacin de vehculos dentro de la seccin vial:
Este factor reducir de forma inmediata la velocidad de circulacin de los vehculos.
junio de 2015 | 383

7. Semi-segregacin para el espacio netamente no motorizado: Se pueden utilizar elementos

de mobiliario urbano para hacer una divisin del espacio al que no podrn acceder los
vehculos
8. Sealizacin: Se deber instalar sealizacin suficiente y clara que indique la prioridad de
modos no motorizados y que indique la velocidad mxima de circulacin de vehculos
motorizados (30 km/h).
14.16 Algunos ejemplos de estas acciones se ilustran a continuacin:
Figura 14.4: Ejemplo de textura del pavimento, nivelacin de la calzada y semi segregacin de espacios en
zonas 30
Guadalajara, Mxico
Fuente: Imagen tomada de: http://portal.guadalajara.gob.mx/noticia/inauguran-zona-30-en-el-centro-tapatio
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Barcelona, Espaa Torrelavega, Espaa
Imagen tomada de:

http://www.europapress.es/cantabria/cantabria-social-
Imagen tomada de: 00674/noticia-cantabria-torrelavega-creada-nueva-
http://www.elperiodico.com/es/noticias/barcelona/barcelona- zona-30-calle-conde-torreanaz-inmobiliaria-mejorar-
saca-pecho-por-zona-plena-polemica-sobre-los-km-h-690506 seguridad-vial-20140225181842.html
Madrid, Espaa
Fuente: Imagen tomada de:
http://visorsiu.fomento.es/portal/documentos/AccesibilidadEspaciosPublicosUrbanizados/tercera_parte_3_1.ht
ml
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Figura 14.5: Ejemplos de sealizacin en zonas 30
Fuente: Imagen tomada de: http://www.arquine.com/zona-30/
Metas del proyecto

14.17 Todos los proyectos que componen la zona 30 se consideran prioritarios dentro de la
implementacin del Plan, por lo que se plantea que sean implementados en el primer corte
temporal (2022). Es importante aclarar que estos proyectos se plantearon tomando en cuenta
los corredores del SETP, por lo que su implementacin deber estar condicionada a que s se
implemente el sistema en el ao 2020.
14.18 La siguiente tabla muestra las metas de construccin de kilmetros de vas a nivelar y a
texturizar en el ao 2022:
Tabla 14.4: Metas del proyecto: eliminacin de andenes (nivelacin andn calzada) y texturizacin de
pavimentos en algunas vas de la zona 30
Corredor Longitud (km) Corte temporal

Carrera 9 entre ro Molino costado sur
1,17 2022
(transversal 9 ) y calle 13
Carrera 3 entre calle 1N y calle 5 0,4 2022
Calle 5 entre carrera 3 y carrera 4 0,1 2022
Carrera 6 entre calle 13 y calle 7 0,62 2022
Total vas a nivelar y a texturizar 2,67 2022

14.19 En el diagnstico de movilidad peatonal, mediante el anlisis de conectividad axial se encontr
que las vas del centro histrico tienen una configuracin de retcula que permitiran y
facilitaran mucho el desplazamiento peatonal. Sin embargo mediante el anlisis PERS se
identific que la actual calidad de infraestructura peatonal en esta zona es deficiente:
Los andenes estn en mal estado
Hay falta de accesibilidad universal
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Hay obstculos que impiden un desplazamiento cmodo

Los cruces son inseguros
14.20 Los ejes seleccionados se encentran hoy con estas condiciones, como se evidencia en las
siguientes figuras:
Figura 14.6: Estado actual de las vas propuestas a nivelar y texturizar
Fuente: Steer Davies Gleave con base en Google Street View
El objetivo de cambiar la textura de stas vas y de nivelar la calzada y el andn, es

brindar una conexin y una zona de transicin entre las vas que se plantea peatonalizar,
y los ejes de trfico calmado de acceso al centro histrico, y los corredores definidos
para la circulacin del SETP dentro del centro histrico. De esta manera, este proyecto
ejemplifica los principios del Plan, de tal manera que se formula siguiendo los principios
de integracin y complementariedad modal que fueron planteados en el primer captulo
de este informe.
14.21 La construccin de este proyecto deber estar a cargo de la Secretara de Infraestructura.
Circulacin segura de ciclistas y peatones en las vas propuestas de intervenir con la
consecuente reduccin en los niveles de accidentalidad en este sector de la ciudad
Reduccin de la velocidad de circulacin de vehculo motorizados y sus consecuencias en
la reduccin de los siguientes factores:
Emisiones vehiculares por circular a altas velocidades
Ruido
Accidentes
Circulacin ordenada de los diferentes actores en la va, dando prioridad a los peatones y
ciclistas.
junio de 2015 | 387

Conservacin del centro histrico de una manera ordenado, amigable y seguro para el
disfrute de locales y turistas.
Atraccin de ms turistas a Popayn con el correspondiente beneficio econmico para la
ciudad
Proyecto: Peatonalizacin de vas en el entorno del parque Caldas.
14.22 Este proyecto se trata de la peatonalizacin total de algunas vas alrededor del parque Caldas,
en este sentido, la peatonalizacin comprende la restriccin total de los vehculos sobre stas
vas en donde se permite el trnsito de peatones y bicicletas. Para desarrollar esta propuesta,
se tuvieron en cuenta los siguientes aspectos respecto a los estudios y documentos previos:
El PEMP propuso la peatonalizacin del entorno del parque Caldas (tal y como se
encuentra en la actualidad) dejando como vas semi - peatonales la carrera 7, carrera 6,
calle 5 y calle 4, las cuales estn enmarcadas dentro del recuadro formado por la carrera
8, la calle 3, la carrera 5 y la calle 6.
En el estudio de Estrategias que Promueven el Mejoramiento de la Movilidad Peatonal
en el Espacio Pblico de la Ciudad de Popayn de Julin David Tosse Rosero, propone la
peatonalizacin de la carrera 7, carrera 6, calle 4, y calle 5 entre la carrera 8, calle 3,
carrera 5 y calle 6. Adicionalmente propone la peatonalizacin de la carrera 6 hasta la
calle 12.
14.23 Teniendo en cuenta estas dos propuestas, as como los hallazgos del diagnstico en donde se
realizaron anlisis de niveles de servicio, se lleg a la propuesta de peatonalizacin de las
siguientes vas:
Carrera 7 entre la calle 3 y calle 7
14.24 La ubicacin de las vas propuestas para peatonalizar se muestra en la siguiente figura.
Figura 14.7: Vas peatonales propuestas en el centro histrico
junio de 2015 | 388

14.25 Las vas propuestas de vas a peatonalizar corresponden a vas con usos del suelo de mayor
intensidad y atraccin de viajes. As mismo afectan muy pocos estacionamientos en el
entorno, cuyo funcionamiento en la zona centro se explic en detalle dentro del Plan Maestro
de Parqueaderos.
14.26 De esta manera manera, stas vas se plantearon considerando diferenetes aspectos como los
usos del suelo de las vas propuestas, el uso y el trfico que hoy en da tienen esas vas, las
conexiones con otros elementos como los corredores del SETP y los recorridos de Semana
Santa; de tal manera que la propuesta busca de manera integral brindar una conexin entre
los corredores del SETP, los principales atractores del centro, y potenciar el atractivo turstico
de este sector de la ciudad. La siguiente figura ilustra ste hecho.
Figura 14.8: Complementariedad e integralidad de la propuesta de conexin de las vas a peatonalizar con los
recorridos del SETP y los recorridos de Semana Santa
14.27 Algunos ejemplos de peatonalizacin de vas en otros pases y en algunas ciudades de

Colombia se presentan en las siguientes figuras:
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Figura 14.9: Ejemplo de Zona Peatonal en Melilla - Espaa
Fuente: www.melillaconbici.com
Figura 14.10: Ejemplo de Zona Peatonal en CornMarket ST Oxford Inglaterra
Fuente: www.dreamstime.com
junio de 2015 | 390

Figura 14.11: Ejemplo de Zona Peatonal Moscu-Rusia
Fuente: Steer Davies Gleave Mosc
Figura 14.12: Peatonalizacin de la calle Carabobo en Medelln
Fuente: Imagen tomada de: http://www.m26project.com/?p=53
junio de 2015 | 391

Fuente: Imagen tomada de: http://diarioadn.co/medellin/mi-ciudad/peatonalizaci%C3%B3n-del-centro-de-

medell%C3%ADn-1.86624
Metas del proyecto

14.28 Cmo se mencion anteriormente, todos los proyectos que componen la zona 30 se
consideran prioritarios dentro de la implementacin del Plan, por lo que se plantea que sean
implementados en el primer corte temporal (2022). Es importante aclarar que estos proyectos
se plantearon tomando en cuenta los corredores del SETP, por lo que su implementacin
deber estar condicionada a que s se implemente el sistema en el ao 2020.
14.29 La siguiente tabla muestra las metas de construccin de kilmetros de vas a peatonalizar en el
ao 2022:
Tabla 14.5: Metas del proyecto: Peatonalizacin de vas en el entorno del parque Caldas

Carrera 7 entre la calle 3 y calle 7 0,4 2022
Carrera 6 entre calle 3 y calle 7 0,4 2022

14.30 El centro de la ciudad presenta considerables flujos de peatonales y ciclistas los cuales
representan los actores viales ms vulnerables. Esta vulnerabilidad se ve agravada por las
siguientes condiciones de movilidad:
Circulacin de peatones y ciclistas sobre la calzada vehicular.
Cruce de peatones y ciclistas a lo largo de la va y no solo en intersecciones.
Escasos pasos peatonales protegidos o prioritarios.
Trnsito desordenado de motociclistas.
Tramos congestionados con bajas velocidades en proximidad de tramos con altas
velocidades.
junio de 2015 | 392

14.31 Adicionalmente a lo expuesto anteriormente, dentro del diagnstico se realiz el anlisis de

niveles de servicio por dos mtodos, el mtodo cualitativo, en el ue se encontraron los niveles
de servicio ms bajo, y consistipo en un mtodo por observacin. Adicionalmenete se
calcularon los niveles de servicio por el mtodo cuantitaivo, y se encontraron mejores
condiciones, pero cuantificables.
14.32 En este ltimo anlisis se encontr que las vas de acceso al parque Caldas son las que
presentan mayores flujos peatonales y se encontraron niveles de servicio muy bajos, debido
principalmente a la invasin del espacio pblico y a la bsqueda de comodidad de los usuarios
donde se incluyen factores como evitar el sol en un determinado momento del da en
determinado andn, lo que disminuye el ancho efectivo de los andenes. Esta situacin no
ocurrira si estas vas estuvieran peatonalizadas.
14.33 La siguiente imagen muestra el resultado de ste anlisis, en donde se observa que las vas
que se estn proponiendo para peatonalizacin, corresponden a las encontradas con peores
niveles de servicio.
Figura 14.13: Niveles de servicio peatonales ms bajos encontrados en el diagnstico
14.34 Como parte del anlisis y de los beneficios de la propuesta, se ha realizado el clculo el nuevo
nivel de servicio mediante el mtodo cuantitativo (no por observacin), considerando la
propuesta de la implementacin de la Zona 30. Para este anlsisi se han considerado los
siguientes supuestos:
Se considera que ahora los peatones tendrn a disposicin para la circulacin no solo el
espacio de los andenes, sino tambin el espacio de la calzada vehicular. Para esto se ha
supuesto que el ancho de la calzada en las vas del centro es de 6 metros, de acuerdo a
lo qexpuesto para este tipo de vas en el POT.
Para el clculo del nivel de servicio, se asume que el espacio efectivo para circular el ser
el ancho del andn de cada costado + el ancho de la calzada (6 m).
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Se asume que habr obstruccin de los vehculos que cricularn por la calzada, por lo
que el espacio efectivo para circular se reduce en 3.5 metros (considerando el ancho
promedio de un vehculo , 2.5m, y 50 cm de distancia a ambos lados)
14.35 La siguiente tabla muestra el clculo del nivel de servicio en las vas mencionadas con la
propuesta de la zona 30, segn lo expuesto anteriormente:
Tabla 14.6: Peatones mximos por minuto y ancho total de los andenes con la propuesta de la Zona 30
Ancho Peatones por minuto
Ancho total
total Ancho total Nuevo ancho
Punto andenes 17 a
calzada efectivo para efectivo para 7a8 11 a 12 14 a 15
(m) 18
(m) peatones (m) peatones (m)
1 3,3 6 9,3 5,8 9,4 12,8 15,2 15,4
2 3,3 6 9,3 5,8 13,2 23 15,8 13
3 3,6 6 9,6 6,1 14,4 27 18 18,2
4 3,45 6 9,45 5,95 21 12,4 18 21,4
5 2,96 6 8,96 5,46 9,6 22,6 15,8 19
6 2,7 6 8,7 5,2 6,8 13 15 11,4
7 3,01 6 9,01 5,51 36,6 17,6 27,6 13
8 3,3 6 9,3 5,8 6,8 28,8 27,8 27
9 3,96 6 9,96 6,46 10,8 26,6 20,2 20,4
10 3,3 6 9,3 5,8 33,4 18,4 17,6 18,4
11 3,6 6 9,6 6,1 9,4 29,2 17 22
12 3,5 6 9,5 6 4,6 14 15 10,4
13 3,3 6 9,3 5,8 9 13,6 11,2 8,6
14 3,4 6 9,4 5,9 19,2 48,8 23,8 22,8
15 3,5 6 9,5 6 7 15,4 15 12,2
16 3,5 6 9,5 6 12,8 32 20,2 14,6
17 3,6 6 9,6 6,1 16,2 28,6 21,6 18,4
18 3,6 6 9,6 6,1 21 26,8 31,2 35
19 2,67 6 8,67 5,17 20,4 37 35 37,8
20 3,3 6 9,3 5,8 11,4 33 33,6 25
21 2,76 6 8,76 5,26 21 45,2 39,8 19
22 3,2 6 9,2 5,7 14,4 72 33 39,2
23 2,98 6 8,98 5,48 32 34,4 29,2 48,8
24 2,96 6 8,96 5,46 20,6 36 17 16
14.36 Los nuevos resultados del nivel de servicio con este anlsisi se inluyen en la siguiente tabla:
Tabla 14.7: Niveles de servicio Peatonal con la propuesta de la Zona 30 en el Centro Histrico de Popayn
Volumen (Peat/min/m)
Punto 7a8 11 a 12 14 a 15 17 a 18
1 1,6 2,2 2,6 2,7
2 2,3 4,0 2,7 2,2
3 2,4 4,4 3,0 3,0
4 3,5 2,1 3,0 3,6
5 1,8 4,1 2,9 3,5
6 1,3 2,5 2,9 2,2
junio de 2015 | 394

Volumen (Peat/min/m)
Punto 7a8 11 a 12 14 a 15 17 a 18
7 6,6 3,2 5,0 2,4
8 1,2 5,0 4,8 4,7
9 1,7 4,1 3,1 3,2
10 5,8 3,2 3,0 3,2
11 1,5 4,8 2,8 3,6
12 0,8 2,3 2,5 1,7
13 1,6 2,3 1,9 1,5
14 3,3 8,3 4,0 3,9
15 1,2 2,6 2,5 2,0
16 2,1 5,3 3,4 2,4
17 2,7 4,7 3,5 3,0
18 3,4 4,4 5,1 5,7
19 3,9 7,2 6,8 7,3
20 2,0 5,7 5,8 4,3
21 4,0 8,6 7,6 3,6
22 2,5 12,6 5,8 6,9
23 5,8 6,3 5,3 8,9
24 3,8 6,6 3,1 2,9
14.37 De esta manera se observa que ahora todos los niveles de servicio (bajo el mtodo
cuantitativo) de estas vas pasan a ser nivel A, mostrando los beneficios de realizar esta
intervencin. La siguiente imagen ilustra estos resultados.
Figura 14.14: Nivel de servicio con la propuesta de la Zona 30 - Mtodo cuantitativo
junio de 2015 | 395


14.38 Este proyecto deber estar a cargo de la Secretara de Infraestructura
14.39 Con el fin de medir los impactos que tendr la peatonalizacin de algunas vas sobre la
circulacin de los vehculos en este sector del centro, se us el modelo de transporte, para
comparar distribucin de volmenes y tiempos de viaje principalmente. La siguiente figura
muestra los links que son deshabilitados en el modelo para el trnsito de vehculos para
representar las vas que se propone peatonalizar:
Figura 14.15: Links no habilitados para el trnsito de vehculos
14.40 Inhabilitando estos links, y teniendo en cuenta que las estas vas son actualmente acceso a las
zonas de transporte nmero 20, 26, 27 y 64, se procedi a comparar el escenario base con un
escenario de peatonalizacin de las vas antes mencionadas. El resultado de la distribucin de
los flujos se muestra en la siguiente figura:
junio de 2015 | 396

Figura 14.16: Distribucin de flujos con la peatonalizacin
14.41 En la figura se observa que la carrera 7 entre calle 1N y calle 4 pierde flujo, esto se debe a que
entre calle 3 y 4 no podrn circular vehculos por la carrera 7. Este flujo lo gana principalmente
la carrera 9, la calle 1N y la calle 11.
14.42 Respecto a los tiempos de viaje, se realiz un anlisis de los viajes que en la hora de
modelacin (hora pico am) van hacia las zonas 20, 26,27 y 64. El resultado de este anlisis y de
comparar los tiempos de viaje del escenario base y del escenario con peatonalizacin, es que
cada viaje que llega a la zona 20 tiene un aumento en su recorrido de 2,3 segundos, a la zona
27 un aumento de 1,6 segundos, a la zona 26 un aumento de 0,1 segundos y a la zona 64 un
aumento en su recorrido de 3,9 segundos.
14.43 De esta manere, con este proyecto de peatonalizacin se espera lograr principalmente las
siguientes mejoras para el centro de la ciudad:
Potencializacin del carcter turstico del sector.
Reduccin de los niveles de accidentalidad.
Racionalizacin del uso de vehculo privado.
Incentivo al transporte en modos no motorizados.
Reduccin en la emisin de contaminantes.
14.44 Es evidente en los ejemplos el mejoramiento de la calidad de vida del ciudadano, fortaleciendo
el comercio del sector y promoviendo la cultura para la ciudad. El Centro Histrico de Popayn
se beneficiara indudablemente con esta serie de proyectos que revitalizaran la zona sin perder
su carcter histrico y religioso.
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Proyecto: Sealizacin especial en vas de aproximacin al centro histrico.

14.45 Este proyecto consiste en la delimitacin de los corredores de aproximacin al centro
histrico, en donde no se cambia la textura ni la configuracin de la altura de la calzada
respecto al andn, pero si se informa al usuario de modos de transporte motorizados que est
aproximndose al sector del centro histrico y que sa ser una zona 30 en donde la prioridad
absoluta la tendrn los peatones y los ciclistas y en donde la velocidad mxima de circulacin
ser de 30 km/h, de tal manera que deba comenzar a reducir su velocidad y estar atento a que
las condiciones de circulacin cambiarn dentro de la zona 30 .
14.46 Igualmente la sealizacin sobre stos corredores deber contener informacin sobre las
estaciones de transferencia en las periferias del centro a las que se est aproximando, e
informar que all encontrar opciones de intercambio modal con transporte pblico, bicicletas,
y espacios para estacionar su vehculo (la descripcin de las estaciones de transferencia se
describe en detalle en el captulo 7 Estrategias de movilidad para el transporte pblico).
14.47 Las vas que se plantean dentro de este proyecto con sealizacin son las siguientes y se
ilustran en la siguiente figura:
Carrera 9 entre transversal 9 N y calle 1 N(costado sur del ro Molino)
Calle 1 N entre transversal 9 N y carrera 2
Carrera 2 entre calle 1 N y calle 1
Carrera 6 entre calle 1 N y calle 1
Figura 14.17: Propuesta de vas de sealizacin especial en vas de aproximacin al centro histrico
14.48 El tipo de sealizacin que se deber incluir dentro de estas vas deber contener la siguiente
informacin como mnimo
Informacin a lo largo de los corredores de la distancia a la que se encuentra de la zona
30
junio de 2015 | 398

Informacin que en la zona 30 la prioridad la tendrn los peatones y ciclistas

Informacin que reduzca la velocidad y que en la zona 30 la velocidad mxima son 30
km/h
Informacin sobre las facilidades y la distancia a la que se encuentran las estaciones de
transferencia en las periferias del centro.
Figura 14.18: Ejemplos de sealizacin en vas de aproximacin en zonas 30
Fuente: Imagen tomada de: Fuente: Imagen tomada de:

http://www.juanjosecardona.com/blog/?p=1938 http://bicilenta.blogspot.com/2012/09/pacificacion-
del-trafico-en-el-centro.html
Fuente: Imagen tomada de: http://www.enbicipormadrid.es/2011_02_01_archive.html
Metas del proyecto

14.49 Cmo se mencion anteriormente para los otros proyectos de la zona 30, stos se consideran
prioritarios dentro de la implementacin del Plan, por lo que se plantea que sean
implementados en el primer corte temporal (2022). Es importante aclarar que estos proyectos
se plantearon tomando en cuenta los corredores del SETP, por lo que su implementacin
deber estar condicionada a que s se implemente el sistema en el ao 2020.
14.50 La siguiente tabla muestra las metas de construccin de kilmetros de vas a sealizar bajo
este esquema en el ao 2022:
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Tabla 14.8: Metas del proyecto: Sealizacin especial en vas de aproximacin al centro
histrico.
Carrera 9 entre transversal 9 N y calle
0,78 2022
1 N(costado sur del ro Molino)
Calle 1 N entre transversal 9 N y
0,86 2022
carrera 2
Carrera 2 entre calle 1 N y calle 1 0,05 2022
Carrera 6 entre calle 1 N y calle 1 0,33 2022

14.51 Estos corredores corresponden a las principales vas de acceso al sector histrico, por esta
razn se escogieron como los corredores indicados para advertir a los usuarios de estas vas
sobre las condiciones que encontrarn en el sector histrico.
14.52 Las cargas de vehculos en estos corredores se ilustran a continuacin. stas cargas fueron
obtenidas del modelo macro, ye ilustran los altos flujos que se presentan en estos corredores
de entrada al centro en la hora pico de la maana.
14.53 Como se observa en estas imgenes, las cargas sobre estos corredores son altas y por lo tanto
se recomienda que los vehculos estn advertidos de las opciones y de las nuevas condiciones
que se encontrarn en el centro.
14.54 Este proyecto deber estar a cargo de la Secretara de Trnsito, quien ser la encargada de
identificar las seales de trnsito y los avisos que se deban implementar en esta zona.
Igualmente se deber coordinar con la secretara de infraestructura para la instalacin y
demarcacin de stas seales segn corresponda.
14.55 Con la implementacin de este proyecto se esperan lo siguiente:
Reduccin de la accidentalidad en las vas del centro histrico por el efecto de reduccin
de la velocidad que tendrn los conductores
Descongestionamiento de algunas vas, pues se espera que algunos conductores
cambien su ruta (si tiene la opcin de hacerlo y si su destino no est dentro de la zona
30) al saber que no tendrn la prioridad dentro del sector histrico.
Generacin de un centro histrico ms seguro y atractivo para el disfrute peatonal y en
bicicleta.
Proyecto: Instalacin de elementos de reduccin de velocidad en los accesos a la zona
monumental sector 1.
14.56 Con el fin de que los conductores de vehculos motorizados disminuyan la velocidad de
aproximacin a la zona 30 del centro de la ciudad (Sector Monumental) en donde la velocidad
junio de 2015 | 400

no podr exceder los 30 km/h, se propone instalar en los bordes de dicha zona, elementos de
reduccin de velocidad y/o andenes pompeyanos en los cruces de acceso al sector 1. Estos
elementos buscan hacer evidente el acceso a la zona monumental como un rea con prioridad
de los modos no motorizados.
14.57 Es importante aclarar que junto con la instalacin de estos elementos reductores de velocidad,
deber instalarse la sealizacin correspondiente para informar a los conductores que ha
llegado a la zona 30, que deber circular a mximo 30 km/h y que la prioridad ser de los
modos no motorizados.
14.58 La siguiente figura ilustra los puntos en donde se propone la instalacin de stos elementos
reductores de velocidad en las entradas al sector 1.
Figura 14.19: Ubicacin de cruces con elementos de reduccin de velocidad
14.59 Los elementos reductores de velocidad se proponen instalarse en las intersecciones mostradas
en la figura anterior, las cuales corresponden a las siguientes vas:
Calle 3 con carrera 9
14.60 Los criterios de escogencia de estas intersecciones obedecieron a los siguientes motivos:
junio de 2015 | 401

Son los corredores de mayor conectividad entre la red del sector monumental, y el resto
de la red vial de la ciudad
Por el motivo anterior, son los corredores donde hay mayor flujo de vehculos
motorizados
Son corredores de transporte pblico
Por el tipo de uso que se ubican a lo largo de estos corredores, y los equipamientos que se
ubican a sus alrededores, stos corredores tienen altos flujos peatonales.
14.61 En la siguiente figura, se ilustran los volmenes obtenidos de la asignacin del vehculo
privado, obtenidos del modelo de transporte construdos en este proyecto para el ao 2022,
en donde se ilustra cmo es el flujo de estos corredores es relativamente alto comparado con
otras vas del centro, y cmo estos corredores conectan con el sector monumental con otros
corredores viales de la ciudad.
Figura 14.20: Ilustracin de principales corredores de acceso al sector monumental, localizacin de pompeyanos
prouestos y volmenes de asignacin de vehculo privado en la hora pico de la maana.
14.62 De igual manera, se muestra en las siguientes imagenes que stos sitios estn localizados en la
zona de mayor atraccin de viajes, que corresponde al sector histrico, pues en la grfica se
ilustra la matriz de viajes de todos los modos de transporte de la hora pico de la maana,
mostrando que las barras que representan al atraccin de viajes, son ms altas en esta zona.
junio de 2015 | 402

Figura 14.21: Atraccin de viajes en el centro histrico
14.63 A continuacin se presentan algunos ejemplos del tipo de elementos que se pueden instalar
en estos sitios:
Figura 14.22: Ejemplos de cruces pompeyanos con superficie reductora de velocidad
Fuente: Imagen tomada de : http://melillaconbici.com/2010/12/
junio de 2015 | 403

Fuente: Steer Davies Gleave, Ciudad de Mxico
Fuente: Zona 30 Barcelona, abc Catalunya (http://segoviaenbici.blogspot.com/)
Metas del proyecto

14.64 De igual manera que con los otros proyectos que conforman la zona 30, ste proyecto deber
ser implementado en el primer corte temporal (2022), y su desarrollo estar condicionado a la
implementacin del SETP, ya que estos proyectos se plantearon tomando en cuenta los
corredores del sistema.
14.65 La siguiente tabla resume las intersecciones a intervenir y el corte temporal propuesto para
este proyecto.
Tabla 14.9: Metas del proyecto: Instalacin de elementos de reduccin de velocidad en los accesos a la zona
Intersecciones a intervenir con

Corte temporal
reductores de velocidad
Carrera 7 x calle 2 2022
Calle 3 x carrera 9 2022
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Intersecciones a intervenir con

Corte temporal
reductores de velocidad
Total intersecciones a intervenir: 9

14.66 Uno de los hallazgos del taller de diagnstico con la comunidad es que existe una gran
dificultad para movilizarse a pie en el sector del centro, en particular el cruce de las
intersecciones es una actividad difcil debido a las altas velocidades con las que circulan los
vehculos (autos, motos y buses) y al poco respeto de parte de los conductores de vehculos
por los peatones y ciclistas.
14.67 Este proyecto busca que los peatones tengan prioridad al cruzar las vas del centro y de
acceso a la zona 30 propuesta, y que adems ste cruce se haga de manera segura sin poner
en riesgo sus vidas.
14.68 En la actualidad, las intersecciones propuestas a intervenir en este proyecto no cuentan con
ningn elemento que d prioridad al peatn al cruzar, todas funcionan con prelacin y
sealizacin de PARE (en piso) que adems se encuentra defectuosa, y no hay sealizacin
vertical que indique que la velocidad se debe reducir y que se debe dar prioridad al paso
peatonal como se ilustra en las siguientes figuras.
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Figura 14.23: Estado actual de las intersecciones de acceso a la zona monumental sector 1
Fuente: Elaboracin propia con base en Gloogle Street View
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14.69 Dentro del diagnstico se revisaron las bases de datos de accidentalidad entregadas por la
Secretara de Transporte y Trnsito, encontrando que hay una alta concentracin de
accidentes de trnsito con heridos en el sector del centro histrico. Las condiciones de las
intersecciones ilustradas en las figures anteriores son comunes a la mayora de las
intersecciones del centro, por lo que se pueden relacionar con la concentracin de accidentes
en este lugar de alta confluencia de personas y de vehculos. La siguiente imagen ilustra la
concentracin de los accidentes con heridos en el centro.
Figura 14.24: Accidentes de trnsito con heridos en el municipio de Popayn en el periodo 2012 2014.
Fuente: Elaboracin propia con base en informacin de la Secretaria de Trnsito y Transporte de Popayn.
14.70 Por los motivos expuestos anteriormente se considera prioritario disminuir la velocidad de los
vehculos en el sector 1 del centro histrico. A continuacin se citan algunas afirmaciones
encontradas en la literatura sobre los beneficios de reducir la velocidad de circulacin de los
vehculos y su relacin con la accidentalidad:
El informe Siniestralidad vial y gnero (Farapi S.L., 2009), afirma que la velocidad es
causa de muchos accidentes y del grado de gravedad con base en los siguientes
hallazgos:
La velocidad inadecuada o excesiva aparece en el 23% de los accidentes mortales
(datos de la DGT de la campaa La carretera no es un circuito. Reduce tu
velocidad).
Estudios sobre los efectos de la velocidad han concluido que reducir en un 10% la
velocidad media supondra una disminucin del 40% en accidentes mortales
(Anderson and Nilsson, 1997).
Cada km/h de reduccin de la velocidad resulta en un descenso del 3% de la
probabilidad de sufrir accidentes (Taylor et al., 2000).
Si redujramos la velocidad 5 km/h, se salvaran al ao 11.000 vidas (DGT, en su
campaa La carretera no es un circuito. Reduce tu velocidad).
Aumentar la velocidad 5 km/h por encima del lmite de velocidad permitido dobla el
riesgo de sufrir accidentes (Kloeden et a. 1997).
junio de 2015 | 407

En el caso de los peatones, existe una fuerte relacin entre la velocidad del impacto y
la gravedad de las heridas. As, el riesgo de que un peatn sufra heridas mortales a
una velocidad de 50 km/h es 10 veces mayor que si el impacto se produce a 30 km/h
(Mc Lean et al., 1994).
Asimismo, y teniendo ahora en cuenta los factores medioambientales, si circulamos a
120 km/h en vez de a 100, aumentamos el consumo del combustible en un 44%.
14.71 La construccin y adecuacin de las intersecciones deber estar a cargo de la Secretaria de
Infraestructura, sta deber trabajar coordinadamente con la Secretaria de Transportes y
Trnsito en el diseo de la sealizacin a implementarse en estos sitios.
14.72 Con la implementacin de este proyecto se espera los siguientes factores:
Una reduccin de la accidentalidad en las vas del centro histrico por el efecto de
reduccin de la velocidad que tendrn los conductores
Generacin de un centro histrico ms seguro y atractivo para el disfrute peatonal y en
bicicleta
Se busca incentivar y que se aumente el uso de modos no motorizados en la ciudad y en
particular en el centro, pues estos tendrs prioridad sobre los vehculos motorizados.
Proyecto: Control policivo de invasin de espacio pblico y generacin de un programa de
reubicacin de ventas ambulantes en plazas y espacios pblicos.
Descripcin del proyecto:
14.73 La zona centro de Popayn, presenta situaciones de invasin de espacio pblico por ventas
ambulantes lo cual muchas veces obliga los peatones a circular sobre la calzada vehicular,
genera congestin vehicular y dificulta el cruce peatonal en las esquinas.
14.74 Por esta razn se propone adoptar un programa de control sobre las zonas ms
congestionadas de la zona monumental. Es muy importante considerar las necesidades de
reubicacin de las ventas ambulantes en espacios pblicos dentro del diseo urbano de la
zona 30 con el fin que los vendedores ambulantes cuenten con espacios de venta sobre plazas
y parques de la zona.
14.75 Este proyecto consiste entonces en que se determinen acciones coordinadas entre diferentes
entidades para mantener el espacio pblico del centro histrico apto para el disfrute de
peatones y turistas, algunas de las acciones que se pueden implementar se listan a
continuacin, sin embargo ste proyecto deber ser definido en detalle por la administracin
municipal.
14.76 Cabe aclarar que en aos recientes ya se han adelantado proyectos de este tipo de arte de la
Secretara de Gobierno, como es la reubicacin de venteros ambulantes en el centro comercial
El Empedrado. El proyecto entonces consiste en reforzar y mantener estas acciones, que
pueden ser complementadas con algunas ideas del tipo de control que se puede implementar
y que se listan a continuacin, sin embargo se aclara que este proyecto abarca muchas esferas
en donde la movilidad es solo una parte y por tanto debe ser una opcin estudiada y analizada
con las entidades competentes en esta materia.
junio de 2015 | 408

Reubicacin de vendedores ambulantes en sitios especiales como centros comerciales,

plazas y parques de tal manera que no afecten la circulacin.
Control al parqueo de vehculos estacionados en sitios indebidos o sobre andenes y
ciclorrutas
Control y regulacin a los negocios que si bien son formales, invaden andenes y en
algunos casos vas para exhibir sus productos
Metas del proyecto
14.77 Este proyecto no tiene una meta clara y establecida pues como se mencion hace parte de
una serie de factores externos que debern ser coordinados con otras entidades. Sin embargo
se plantea que ste debe ser una accin constante enfocada en mantener un centro histrico
agradable y con espacio pblico para el disfrute y para las personas.
14.78 En el diagnstico, mediante el anlisis PERS se identific que unos de los factores negativos de
la actual situacin para la movilidad peatonal en el centro histrico es la constante invasin
del espacio pblico. Este hecho fue tambin reforzado en los comentarios de los talleres con la
comunidad en donde varios de los participantes expresaron que este elemento era una de las
razones que incida en la gran dificultad para movilizarse a pie.
14.79 Las siguientes imgenes evidencian esta situacin:
Figura 14.25: Situacin actual de la invasin al espacio pblico en Popayn
junio de 2015 | 409


14.80 Como se mencion anteriormente, este tipo de controles y proyectos debe ser una accin
coordinada entre varias secretaras y entidades, generalmente se deben involucrar las
siguientes:
Secretara de Gobierno
Polica
Secretara de Transporte y Trnsito
14.81 Con la implementacin de este proyecto se espera que:
Se recuperen algunos sectores del centro donde hay invasin del espacio pblico
Se mejoren las condiciones de movilidad peatonal al tener espacios libres
Se genere un entorno ms agradable en el sector histrico para los peatones
Programa de estacionamientos en el centro histrico - Plan Maestro de
Parqueaderos en el Centro Histrico
14.82 Este programa es un aparte de la Estrategia Transversal Plan Maestro de Parqueaderos, y
resume los proyectos de dicha estrategia que estn enfocados en el Centro Histrico.
Proyecto: Normalizacin y recaudo por estacionamiento en va pblica
14.83 Este proyecto consiste en la regularizacin del estacionamiento en va pblica y abarca tanto la
prohibicin de estacionamiento en determinadas vas o zonas de la ciudad como el cobro por
uso para la obtencin de recursos que apoyen el fortalecimiento institucional ligado con la
14.84 Este proyecto es descrito detalladamente en el Plan Maestro de Parqueaderos, en esta seccin
se resumen los principales factores de este proyecto:
Prohibir estacionamiento sobre la va pblica sobre la carrera 6 por ser un corredor
troncal del SETP en donde se propone la implementacin de un carril preferencial para
transporte pblico.
Los tramos seleccionados para albergar estacionamiento en va pblica estn localizados
principalmente sobre las vas cercanas al centro de la ciudad dentro del sector 2
Las diferentes vas de menor jerarqua que no se contemplan dentro de este plan, se
propone permitir el estacionamiento solo en aquellas en donde la seccin vial lo permita
de tal forma que no interrumpa el trnsito de los diferentes actores que circulan,
incluyendo a los peatones. Para definir estos tramos se requiere un estudio especfico de
estacionamientos, el cual dar las condiciones necesarias para que funcione
adecuadamente, sin embargo desde la formulacin del plan de movilidad se propone
solo permitir el estacionamiento sobre un costado de vas locales de sentido nico con
dos carriles por sentido dadas las condiciones de congestin presentes en la mayor parte
de la malla vial de la ciudad.
junio de 2015 | 410

Figura 14.26: Propuesta inicial para regularizar el estacionamiento en va pbica
Proyecto: Diferenciacin tarifaria entre estacionamientos

14.85 Este proyecto tambin se describe dentro del Plan maestro de estacionamientos y en esta
seccin se presenta un breve aparte de este proyecto.
14.86 El proyecto consiste en la implementacin de tarifas diferenciales en algunos sectores del
centro de la ciudad y sus alrededores, de tal manera que se eleven las tarifas de los
estacionamientos en dichas zonas con relacin a las tarifas de otros sectores de la ciudad
ubicados en las zonas fuera del centro.
14.87 Este proyecto busca generar de alguna manera el desincentivar el uso del vehculo privado
para viajar al centro y usar modos ms sostenibles, pues los vehculos privados debern pagar
ms para estacionarse en esta zona de la ciudad debido a que es un sector de alta congestin
y de espacio limitado. La racionalidad de este proyecto se sustenta en tratar de mitigar un
poco las externalidades negativas del uso de vehculos privados mediante un costo ms
elevado del viaje.
14.88 Los sectores de diferenciacin tarifaria propuesta se ilustran en la siguiente imagen
junio de 2015 | 411

Figura 14.27: Sectores de regulacin de tarifas de estacionamiento.
14.89 La siguiente figura muestra el plan de estacionamientos proyectado para el Centro Histrico
de la ciudad de Popayn.
Figura 14.28: Plan de parqueaderos para el Centro Histrico de Popayn
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14.90 La zona considerada para la aplicacin de la poltica tarifaria especial comprende las vas entre
las Calles 2 y 8 y las Carreras 9 y 3 incluyendo los lmites tal como se muestra en la figura
anterior. Todos los parqueaderos fuera de va localizados sobre esta rea estarn dentro de un
rgimen especial tarifario que regular la administracin municipal a travs de la secretaria de
trnsito y transporte de la ciudad.
14.91 Algunas consideraciones importantes sobre ste proyecto se listan a continuacin:
Las tarifas se fijarn de acuerdo a la Gua prctica estacionamiento y polticas de
reduccin de congestin en amrica latina elaborada por el Banco Interamericano de
Desarrollo en funcin de la demanda buscando una ocupacin entre el 80% y el 85% de
la capacidad existente.
Las tarifas debern ser diferenciales pero siempre superiores a las de los
estacionamientos ubicados por fuera de los tres sectores definidos.
Se deber estimularla rotacin de la demanda de parqueaderos para priorizar la
atencin de los usuarios que requieren un tipo de estacionamiento corto, y as hacer un
uso ms racional del espacio de parqueo por lo que en los sectores 1 y 2 se debern
implementar esquemas de cobro con tarifas por minuto de estacionamiento que
desestimule el uso por largo periodos de tiempo.
14.92 Este proyecto se complementa con las siguientes medidas:
Restriccin al estacionamiento en va: se hace necesario prohibir el estacionamiento en
los tramos viales ubicados al interior del Centro Monumental. Esto con el fin de reducir
la congestin vial, mejorar la movilidad entrando y saliendo del centro en los diferentes
modos de transporte.
Promocin de la oferta de estacionamientos para modos de transporte no motorizados:
Se recomienda crear una reglamentacin para los parqueaderos fuera de va que incluya
la obligatoriedad de ofrecer dentro de sus instalaciones una infraestructura adecuada
para el estacionamiento de vehculos de transporte no motorizados como la bicicleta.
Como incentivo a la comunidad y en forma de ejemplo se recomienda la
implementacin de ciclo-parqueaderos en todas las entidades gubernamentales y
establecimientos educativos que constituyan un referente dentro de la ciudad. Este
proyecto se describe en detalle en el captulo 6 Estrategias de movilidad para
bicicletas.
Sistemas de bicicletas pblicas y estaciones de intercambio modal
14.93 Como programa para fomentar los modos no motorizados y la intermodalidad, se ha
propuesto un sistema de bicicletas pblicas vinculado con estaciones de intercambio modal.
En las estrategias de movilidad para bicicletas se puede observar con mayor detalle la
descripcin de estos proyectos.
14.94 Estos proyectos facilitan la intermodalidad en varios sentidos, las personas pueden llegar al
centro histrico en bus, y cambiar de modo por medio del sistema de bicicletas pblicas o
llevando la propia en el porta-bicicletas. As mismo facilita llegar en bicicleta, guardarla y
terminar su recorrido a pie, otra opcin incluye llegar al centro el auto y estacionarlo ah para
continuar su viaje en otro modo. Es decir tiene varias posibilidades de realizar los viajes en
diferentes modos (integracin modal) y debido a que se busca implementar en la zona del
centro histrico, se fomenta el uso de modos no motorizados.
junio de 2015 | 413

14.95 Se ha sugerido ubicar estaciones en 4 entradas al centro histrico, como se puede observar a
continuacin.
Figura 14.29: Propuesta de estaciones de intercambio modal en las periferias del centro
14.96 Es importante aclarar que stas estaciones de intercambio modal en el centro tendrn
espacios para los siguientes elementos:
Sern paradas de las rutas del SETP
Tendrn espacios para el estacionamiento de bicicletas
Habrn estaciones del sistema de bicicletas pblicas
Tendern espacio para el estacionamiento de vehculos privados 8autos y motos)
Resumen de las propuestas para el Centro Histrico
14.97 En esta seccin se resumen las propuestas que se describieron anteriormente y que
corresponden a todas las acciones que se est planteando para el sector histrico, las cuales
se plantearon de forma integrada y coordinada siguiendo los principios del plan y buscando
contribuir al logro de los objetivos generales del Plan.
Programa: Zona 30
Nivelacin de andenes y texturizacin de pavimentos en algunas vas de la zona 30
Peatonalizacin de vas en el entorno del parque Caldas
Sealizacin especial en vas de aproximacin al centro histrico
Instalacin de elementos de reduccin de velocidad en los accesos a la zona
monumental sector 1
Control de invasin de espacio pblico
Programa de estacionamientos en el centro histrico
Normalizacin y recaudo por estacionamiento en va pblica
Diferenciacin tarifaria entre estacionamientos
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Sistema de bicicletas pblicas e intercambio modal
Proyecto de estructurar un sistema de bicicletas pblicas para Popayn
14.98 La simultaneidad de estas propuestas se ilustra en la siguiente imagen:
Figura 14.30: Resumen de las propuestas planteadas para el sector histrico
14.99 Es importante mencionar que estas propuestas estn diseadas de acuerdo a los principios
que se plantearon para la formulacin del Plan y que fueron descritos en el captulo 1; y
principalmente se relacionan de manera explcita con los primeros tres principios tal y como se
explica a continuacin:
Principio 1: Priorizacin de modos ms sostenibles: Las propuestas desarrolladas se
enfocan en la priorizacin de los peatones y ciclistas, seguidas por el transporte pblico.
Este hecho se refleja en el planteamiento de la zona 30 y los proyectos que lo
componen, particularmente la nivelacin del andn y la calzada en ciertas vas, la
peatonalizacin de las inmediaciones del parque Caldas, la obligatoriedad de reducir la
velocidad del vehculo y el paso prioritario de los modos no motorizados en las
intersecciones.
Principio 2: Integracin y complementariedad intermodal: Este principio es explcito al
plantear las estaciones de transferencia modal en los exteriores del centro, en donde se
plantea la opcin de intercambiar entre todos los modos, para luego continuar el viaje
hacia el centro de la ciudad en modos ms sostenibles.
Principio 3: Accesibilidad y conectividad: Este principio se basa en que el sistema de
movilidad del municipio ser accesible mediante una red conectada de infraestructura y
servicios de transporte. La figura anterior ilustra sta conectividad, pues cada proyecto
se plantea considerando la relacin con los dems proyectos. Un ejemplo de esto se
evidencia en los proyectos que plantean una transicin en la reduccin de la velocidad
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en la aproximacin al sector histrico como la sealizacin informativa en los corredores

de aproximacin, para luego encontrarse con las intersecciones con reductores de
velocidad en la entrada del sector 1, y luego encontrar vas texturizadas en donde la
calzada y el anduve estn a nivel y los ciclistas y peatones circulan libremente; o vas
netamente peatonales.
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15 Estrategias para el sector rural

15.1 El plan de movilidad tiene alcance municipal, por tanto abarca los sectores urbanos y rurales
de Popayn por lo que los programas y proyectos antes presentados consideraron en su
formulacin ambos sectores. Con el objeto de reforzar la relevancia de los sectores rurales del
municipio en este captulo se presentan los efectos esperados en dichos sectores, sin embargo
no se volver a presentar la formulacin de estos proyectos, pues sta ha sido presentada en
las diferentes estrategias.
Las condiciones socioeconmicas de las comunidades rurales son desfavorables respecto
a las de las comunidades urbanas por lo que los costos de transporte adems de ser ms
altas tienen un impacto mayor en la calidad de vida de las mismas.
Existe una ausencia de rutas de transporte pblico colectivo en muchas veredas que
aumentan la dependencia del transporte informal agravada por la menor disponibilidad
de vehculos en los hogares. En muchos casos las rutas llegan a lugares alejados de las
comunidades por lo que estas deben tomas diferentes modos de transporte para acceder
al casco urbano del municipio incrementando sus costos de transporte.
Las vas de conectividad rural presentan un estado mayoritariamente malo, incluso en

algunas poca del ao como el invierno algunos corregimientos llegan a estar aislados en
ocasiones y desabastecidos de alimentos importantes debido al estado de la
infraestructura.
La siguiente imagen muestra el estado actual del pavimento de las vas de conexin
urbanas y rural es del municipio en donde se evidencia el mal estado de algunas de ellas:
junio de 2015 | 417

Figura 15.1: Estado del pavimento de la red inventariada
Por las condiciones antes mencionadas de la infraestructura vial y de operacin del

transporte pblico las comunidades rurales tienen dependencia del transporte informal
como solucin de transporte, especialmente camperos y mototaxis para poder acceder a
la zona urbana de Popayn. Esta dependencia es mayor para aquellos usuarios que deben
viajar con mercancas, ya sean suministros o su produccin.
Combinacin de todos estos hallazgos se presenta un aislamiento por poca conexin de

muchas de las comunidades rurales del municipio.
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Tabla 15.1: Indicadores de lnea base Estrategias para el sector rural
Nombre del Variables de Lnea

ID Descripcin Unidad
indicador medicin base
Tiempo promedio de
Tiempos promedio de viaje en la ciudad en tiempo de viaje, tiempo promedio
1 32
viaje del sector rural todos los modos el sector poblacin, modos (minutos)
rural
Poblacin mayor a 5
Tasa promedio de Nmero de viajes aos del sector rural,
Viajes por persona
2 viajes por persona del promedio por persona en nmero de viajes 2.18
mayor a 5 aos
sector rural el sector rural totales del sector
rural
Porcentaje de viajes de la
% de viajes en
Viajes realizados en particin modal total de
nmero de viajes, transporte mixto
3 transporte mixto la ciudad, que se realizan 0.36%
modos intermunicipal/chi
intermunicipal/chiva en transporte mixto
va
intermunicipal/chiva
Programas y proyectos con efectos directos en la movilidad rural

15.2 A continuacin se presentan los programas y proyectos del plan de movilidad que tienen
efectos en las oportunidades de mejora identificadas en el diagnstico.
Mejoramiento del transporte pblico a travs del Sistema Estratgico de Transporte Pblico
(SETP)
15.3 Una de las principales problemticas de las comunidades rurales est representada por las
condiciones de acceso al transporte pblico colectivo por lo que dentro de la formulacin de
los programas y proyectos de este componente del plan se consideraron las siguientes
soluciones.
15.4 El diseo del SETP considera la construccin de tres terminales de transferencia ubicadas en la
carrera 9 con transversal 9N, la variante de Popayn con calle 5 y la carrera 17 con calle 17. La
funcin principal de estas terminales ser permitir la integracin de las rutas de transporte
pblico que cubren los sectores rurales del municipio con las rutas del sector urbano
permitiendo una operacin armnica de los servicios rurales y urbanos.
15.5 El diseo de servicios del transporte pblico veredal se encuentra contemplado en la
estructuracin del SETP y deber garantizar la confiabilidad de intervalos, la calidad del
servicio y la eficiencia de su operacin. Maximizando la cobertura de las rutas para atender las
necesidades del total de la poblacin del municipio.
15.6 Dentro de los estudios encaminados a la implementacin del sistema se deber realizar el
diseo detallado de la red de transporte desde y hacia las veredas que permita establecer un
esquema de rutas acorde con la dinmica de los movimientos de pasajeros de estas.
junio de 2015 | 419

15.8 En la siguiente figura se presenta el estado actual de las rutas veredales. Se recomienda su
revisin total y rediseo para cumplir con los criterios mencionados anteriormente.
Trnsito de Popayn
15.9 Las siguientes sern condiciones necesarias para el correcto funcionamiento del SETP en los
sectores rurales del municipio.
Sistema exclusivamente de pasajeros: Ms adelante se propone una alternativa al de
solucin al transporte de carga de los sectores rurales separando el transporte de
mercancas del transporte de pasajeros contribuyendo as a mejorar las condiciones de
comodidad, seguridad y eficiencia del transporte pblico de pasajeros.
Crear un sistema de informacin al usuario: Una de las dificultades del transporte rural
est representado por la baja confiabilidad del sistema y la escasa informacin con la cual
cuentan los usuarios, por las caractersticas socioeconmicas de las poblaciones rurales,
las cuales tienen mayor proporcin de personas analfabetas o con menor nivel educativo,
se deber implementar un sistema de informacin acorde a estas caractersticas que
hagan accesible el sistema en su conjunto, siendo especialmente para la integracin entre
rutas urbanas y rurales y con otros modos.
Gestin de frecuencia de los servicios: Las frecuencias de las rutas se debern disear
teniendo en cuenta las necesidades de cobertura y accesibilidad de las poblaciones y no
solo atender a un criterio de demanda. Por las condiciones de demanda se esperaran
junio de 2015 | 420

frecuencias bajas y la necesidad de fuentes de financiacin adicionales al recaudo por

pasajes, sin embargo estas debern ser confiables y ser correctamente comunicas.
15.10 Adicional a las condiciones anteriores se requiere de la participacin activa de la polica de
trnsito para el cumplimiento de todas las medidas mencionadas. El control de los servicios de
transporte informal resultar en la potenciacin del sistema de transporte pblico y del plan
de logstica de carga pues focalizar la demanda en la utilizacin del transporte formal de alta
calidad propuesto en el marco del plan de movilidad.
Mejoramiento de logstica de carga rural
15.11 Este proyecto del plan tiene como objeto la solucin de una necesidad especfica del sector
rural del municipio puesto busca brindar una alternativa al transporte de la produccin rural y
el suministro de bienes de estas comunidades contribuyendo a reducir la dependencia del
transporte informal como solucin a las necesidades de transporte.
15.12 A manera estimativa, se ha incluido la siguiente tabla que indica la carga registrada en las
encuestas que se realizaron como parte del diagnstico desde las diferentes veredas del
municipio.
Tabla 15.2: Craga registrada en las encuestas al transporte de carga desde y ahcia las veredas de Popayn
Encuestas
Encuestas
Toneladas registradas con Toneladas
VEREDA registradas con
generadas viajes atraidas
viajes atraidos
generados
VDA. LA PLAYA 0.8 2 0.0 0
VDA. SAN BERNARDINO 0.0 1 10.0 3
VDA. SANTA ROSA 0.0 1 0.0 0
VDA. MOTA 0.0 1 0.0 2
VDA. TORRES 0.8 2 0.0 0
VDA. COLOMBIA 0.0 1 0.0 0
VDA. NORTE 0.0 1 0.0 0
VDA. GUADUA 3.0 1 0.0 0
VDA. CAJETE 0.0 2 0.0 0
VDA.CAPILLA 18.0 1 0.0 0
VDA. RIO ONDO 3.0 1 0.0 0
VDA. LOS CERRITOS 0.0 0 0.0 1
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Encuestas
Encuestas
Toneladas registradas con Toneladas
VEREDA registradas con
generadas viajes atraidas
viajes atraidos
generados
VDA. DE TORRES 0.0 0 0.0 1
VDA. ALUILA 0.0 0 2.0 1
VDA.SENDERO 0.0 0 4.15 1
VDA. FIGUEROA 0.0 0 0.0 1
VDA. LOMAS DE SANTANA 0.0 0 1.1 1
VDA. LA PLAYA 0.0 0 0.3 1
15.13 De la tabla se evidencia que las veredas que ms toneladas muven son las siguientes:
Vereda San Bernardino
Vereda Aluila
Vereda Lomas de Santana
Vereda El Sendero
15.14 De esta manera, al desarrollar este proyecto se deber prestar atencin especial a estas
veredas para la fomrulacin del plan que se plantee.
15.15 Actualmente el conocido como transporte mixto, transporte conjunto de pasajeros y
mercancas, atiende las necesidades de transporte de mercancas de las comunidades rurales.
Estos servicios se presenta principalmente en los llamados terminalitos donde generan las
siguientes problemticas:
Invasin del espacio pblico
Horarios e abastecimiento de las galeras no definidos formalmente
Deficiencia de espacios para carga y descarga
Frecuencias irregulares
15.16 La implementacin de este proyecto deber dar solucin a las problemticas antes
presentadas mediante el establecimiento de espacios adecuados para el estacionamiento de
los vehculos de carga y las maniobras de cargue y descargue. Adicionalmente se propone el
establecimiento de rutas programadas con horarios y frecuencias conocidas por la poblacin.
15.17 Como se mencion al inicio de este captulo, las poblaciones rurales presentan ndices
socioeconmicos desfavorables respecto a las poblaciones urbanas. Al colectivizar el
transporte de estas mercancas se puede impactar de forma positiva las estructuras de costo
al reducir los valores correspondientes al transporte con lo cual se obtiene un beneficio
econmico adicional.
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15.18 Por ultimo este proyecto aporta a la reduccin del riesgo de accidentalidad vial que se
presenta actualmente debido al transportan carga sobredimensionada, el sobrecupo en los
vehculos y la mezcla de transporte de mercancas y pasajeros.
15.19 De forma indicativa el plan contendr como mnimo:
Esquema de organizacin de las comunidades rurales para permitir la consolidacin de la
produccin de forma que se puedan utilizar camiones de carga adecuados sin incurrir en
mayores costos para los productores. Estos mismos camiones pueden utilizarse para
abastecer dichas comunidades evitando los viajes en vaco.
Plan de mejoramiento de la infraestructura de conectividad rural que contemple las vas
rurales existentes y aquellas que se deban adecuar para conectar los puntos de cargue de
la produccin y suministro de bienes.
Plan de rutas de transporte de carga que defina los puntos de parada y las frecuencias de
paso de los vehculos.
Mejoramiento de la infraestructura rural
15.20 La implementacin de las medidas de mejoramiento del transporte de pasajeros y mercancas
en las zonas rurales de Popayn requieren de intervenciones en la infraestructura soporte del
sistema de movilidad.
15.21 Estas intervenciones estn representadas principalmente por la rehabilitacin, mejoramiento
y mantenimiento de los corredores viales que dan conectividad a los diferentes corregimientos
y se encuentran contempladas dentro del plan vial propuesto.
15.22 Con estas intervenciones se debe garantizar acceso a las comunidades rurales durante todo el
ao, permitir la circulacin segura de los vehculos y se debe complementar con paraderos de
transporte pblico resguardados de las condiciones climticas y andenes en las zonas de
concentracin de vivienda
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16 Estrategia de transporte informal

16.1 A continuacin se presentan algunas definiciones y aclaracin de trminos que ayudan a
facilitar la lectura y comprensin de la estrategia presentada en este captulo:
Vehculo particular: para efectos del plan, teniendo en cuenta la funcin que prestan a la
movilidad, se consideran como vehculo particular el automvil y la motocicleta
16.2 La informalidad en el transporte es el resultado de una deficiente prestacin en el servicio de
transporte pblico, la cual es la respuesta de un sector de la economa que ve una
oportunidad de negocio cubriendo las necesidades insatisfechas.
16.3 En ese sentido, el objetivo del Plan Maestro de Movilidad es brindar al usuario alternativas de
movilidad a los usuarios a travs de las dems estrategias desarrolladas.
Los modos informales encontrados en la encuesta de hogares son: el moto taxi, el auto
informal y el colectivo informal.
La mayor cantidad de viajes en transporte informal se realizan en moto taxi con 31.899
viajes al da, representando un 4,41% en la particin modal de la ciudad. Los otros dos
modos informales comprenden un total de 1.180 viajes al da.
El 65% de los viajes en modos informales son asociados con propsitos frecuentes como
estudio (26%) , trabajo (28%) y recibir atencin en salud (11%).
El moto taxi es el segundo modo de transporte en donde los tiempos son ms cortos
despus de los viajes a pi, con tiempos cercanos a los 20 minutos en la mayora de las
comunas. Las comunas 4 y 5 son las comunas con los tiempos ms cortos en este modo
lo que se puede asociar con viajes ms cortos en distancia en estas zonas, mientras que
las comunas 2,3, 6 y 7 presentan los tiempos ms altos, es decir viajes ms largos.
Este modo de transporte es el que presenta menores tiempos de viaje en comparacin
Las comunas en donde se dan ms viajes en modos informales son las comunas 4, 5, 7 y
8, coincidentes con el centro y el sector sur de la ciudad, en donde predominan estratos
socioeconmicos ms bajos. En la encuesta se encontr igualmente que los estratos 1, 2
y 3 son los estratos que realizan ms viajes en estos modos, mientras que los estratos 5
y 6 son los que menos viajes realizan.
En la encuesta de hogares se encontr que los modos informales atendan alrededor de
31500 viajes diarios en la ciudad, representando la siguiente particin modal:
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El moto taxi: 4,41%

El auto informal: 0.14%
El colectivo informal:0.03%
Indicadores y lnea base
Tabla 16.1: Indicadores de Lnea Base Estrategia de transporte informal
Lnea
ID Nombre del indicador Descripcin Variables de medicin Unidad
base
Viajes en transporte Porcentaje de viajes que se
modos, nmero de
1 informal con motivo realizan con motivo trabajo y en % de viajes 28%
viajes, motivos
trabajo modo informal
Porcentaje de viajes, de la
Viajes realizados en particin modal total de la nmero de viajes, % de viajes
2 4.4%
mototaxi ciudad, que se realizan en modos en mototaxi
mototaxi
% de viajes
Viajes realizados en particin modal total de la nmero de viajes,
3 en auto 0.14%
auto informal ciudad, que se realizan en auto modos
informal
informal
% de viajes
Viajes realizados en particin modal total de la nmero de viajes,
4 en colectivo 0.03%
colectivo informal ciudad, que se realizan en modos
informal
colectivo informal
tiempo
Tiempos promedio de Tiempo promedio de viaje en la tiempo de viaje,
5 promedio 20
viaje en mototaxi ciudad en mototaxi poblacin, modos
(minutos)
Estrategias asociadas para capturar usuarios del transporte informal

16.4 La realizacin de un viaje en transporte informal supone que el usuario no cont en el
momento con un vehculo particular para realizar su viaje, por lo cual la demanda de este
segmento del mercado es directamente demanda potencial del servicio de transporte pblico.
Como se mencion en la introduccin el servicio de transporte informal surge como respuesta
a la ausencia del servicio de transporte pblico.
16.5 Igualmente la presencia del servicio informal se asocia a sectores de la ciudad de condiciones
socioeconmicas menos favorables, por lo cual la bicicleta se constituye en una alternativa de
bajo costo y accesible para este segmento de la poblacin.
16.6 En consecuencia, el Plan Maestro de Movilidad propone lograr la reduccin de la informalidad
a travs de la implementacin de las siguientes estrategias:
Estrategias para la movilidad Peatonal
Estrategia de movilidad para bicicletas
Estrategia de movilidad para el transporte pblico
Plan de Transporte Pblico Individual
Estrategia de interaccin del desarrollo urbano y la movilidad
16.7 En la medida que la ciudad ofrezca alternativas de movilidad en modos no motorizados y en
transporte pblico, se espera que el transporte informal pierda terreno.
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17 Estrategias de movilidad para los

vehculos de traccin animal
17.1 El crecimiento desordenado de la malla urbana, la congestin y la proliferacin de servicios
informales han llevado el Gobierno Colombiano a tomar medidas para reforzar la regulacin
del transporte de carga en las ciudades del pas. Desde el inicio del siglo XXI, los vehculos de
traccin animal se han considerado demasiado lentos y obsoletos para competir con los
vehculos automotores, y se empez a promover su erradicacin.
17.2 La organizacin de los vehculos de traccin animal se busca principalmente por motivos de
seguridad vial y proteccin del medio ambiente. La disposicin de la malla vial en las ciudades
modernas no permite que coexistan vehculos de alta velocidad con carretas de precaria
maniobrabilidad. Adems, los vehculos de traccin animal constituyen un obstculo para la
circulacin, ya que entorpecen la movilidad y aumentan el riesgo de accidentalidad. El riesgo
que representa un atropello con una carreta se ve incrementado por el hecho de que,
comnmente, dichos vehculos se encuentran cargados con vatios materiales.
17.3 Otras razones que justifican la adopcin de medidas para la organizacin de los vehculos de
traccin animal son las prcticas de mal trato en que incurren muchos propietarios y que
vulneran los derechos de los animales. Las autoridades medioambientales tambin denuncian
las prcticas de los carreteros relacionadas con la gestin de residuos y escombros. Los
transportadores informales, en su mayora, realizan la disposicin de residuos en sitios no
autorizados y son acusados de contribuir a la contaminacin ambiental. La necesidad de
garantizar la salubridad pblica y reducir los impactos sobre los recursos naturales incit el
Gobierno Nacional a promover la sustitucin de los vehculos de traccin animal en el pas.
Figura 17.1: Caballo con exceso de peso en Suba
Fuente: Bogota.gov.co, Suba trabaja por la normatividad de sustitucin de vehculos de traccin animal, 03 de
octubre de 2014: http://www.bogota.gov.co/localidades/suba/suba%20trabaja%20%20por%20la%20normatividad
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Diagnstico
17.4 En Popayn, la problemtica relacionada con los caballos de carga va creciendo. Es muy comn
ahora encontrar caballos en las vas y espacios pblicos de la ciudad, generando trancn y
riesgo para los transentes. Esta situacin molesta a la comunidad, tanto por la incomodidad
generada como por irresponsabilidad de muchos carreteros que mal tratan a sus animales
(Muoz, 2015).
17.5 Desde que cerr el Coso Municipal, una cantidad de caballos fueron abandonados.
Actualmente, la ciudad no cuenta con ninguna instalacin para ubicar los equinos de
carreteros. El Coso Municipal era gestionado por la Secretaria de Salud y ahora las
autoridades locales buscan un sitio alternativo que pueda ser gestionado por la polica
(Muoz, 2015).
17.6 Mientras tanto, las asociaciones defensoras del animal siguen buscando a personas que
cuenten con una finca o un lote para adoptar los caballos. Estas organizaciones reclaman ms
herramientas jurdicas para aplicar las multas previstas en la ley de proteccin animal, y un
proceso carcelario para castigar aquellas personas que vulneran los derechos de los animales.
Actualmente, la comunidad llama a la polica para denuncia casos de mal trato a los animales.
Sin embargo, resulta muy delicado retirar un caballo, ya que los animales no tienen
identificacin, lo que impide comprobar a quien pertenecen (Muoz, 2015).
17.7 Mediante el Acuerdo No. 20 de 2012, el Consejo Municipal de Popayn cre el Fondo de
Reciclaje que tiene por objetivo mejorar la calidad de vida de los recicladores de la ciudad y
fomentar buenas prcticas de recuperacin. Este acuerdo cre tambin el Registro Oficial de
personas naturales y jurdicas dedicadas a las labores de recuperacin de residuos slidos en la
ciudad.
17.8 En un censo realizado en el barrio Bolvar, se registraron 400 carreteros. El rea de operacin
de los vehculos de traccin animal se concentra en las zonas 1, 2 y 4, que presentan una
topografa ms plana. Los carreteros casi no se desplazan entre las zonas 1 y 2, y la zona 4
debido a los fuertes pendientes que separan estas zonas de la ciudad. Los sitios donde se
concentran los centros de abasto son: Barrio Bolvar, La esmeralda, Alfonso Lopez, Bello
Horizonte y las Palmas.
17.9 Las principales actividades que ejercen los carreteros de Popayn son el transporte de carga,
de encomiendas y trasteos. Los vehculos de traccin animal no se usan para transportar
personas.
Marco normativo
17.10 La normatividad que reglamenta la circulacin de los vehculos de traccin animal (VTA)
encierra temas como la proteccin animal, la seguridad vial, la gestin de residuos slidos y el
derecho al trabajo.
Trnsito de vehculos de traccin animal
17.11 El 6 de agosto de 2002, la Ley 769 por la cual se expidi el Cdigo Nacional de Trnsito
Terrestre, decret en su captulo VI, Art. 98, la erradicacin de los vehculos de traccin
animal en los municipios de Categora Especial y de Primera Categora. Quedaron
exceptuados de la anterior medida los vehculos de traccin animal utilizados para fines
tursticos. En su Artculo 98, el Cdigo Nacional de Trnsito Terrestre plante tambin la
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obligacin de las alcaldas municipales y distritales, en asocio con el SENA, de promover

actividades alternativas para los conductores de los vehculos de traccin animal.
17.12 El artculo 98 de la Ley 769 de 2002 fue sometido a un examen de constitucionalidad en el
2003 por el cual se declar inexequible la expresin erradicacin (C-355/03) y se pospuso la
vigencia de la prohibicin de los vehculos de traccin animal hasta que se hayan adoptado las
medidas alternativas y sustitutivas en los respectivos municipios. La misma sentencia C 355 de
2003, seal que la finalidad de la norma no era eliminar de forma absoluta una actividad
que tradicionalmente ha sido permitida por el Estado, sino actualizar la normatividad en
materia de trnsito terrestre a efectos de hacerla armnica a las necesidades de las nuevas
ciudades colombianas, y lograr as, que quienes utilicen la infraestructura vial de las entidades
territoriales donde tiene aplicacin la restriccin, tengan garantizados los derechos a la
seguridad, al ambiente sano y al uso comn del espacio pblico (...)".
17.13 El decreto 1666 del 12 de mayo de 2010 dio un plazo de dos aos a los municipios de Primera
Categora y de Categora Especial para culminar el proceso de sustitucin. Sin embargo,
muchas ciudades no cumplieron con el plazo inicial, y por solicitud de varios alcaldes, el
gobierno expidi el decreto 178 de 2012 que aplaz para el 31 de enero de 2013 la vigencia de
la obligacin de sustituir los vehculos de traccin animal.
17.14 El municipio de Popayn es un municipio de segunda categora, segn lo que establece el
Decreto Municipal 20131300006015 del 13 de septiembre de 2013. Por lo tanto no est
obligado a realizar la sustitucin de los vehculos de traccin animal que prescriben los
decretos sealados anteriormente. Sin embargo, de conformidad con el artculo 68 pargrafo
1 el Alcalde de Popayn o la autoridad de trnsito competente, tiene la facultad legal para
definir las reglas para la circulacin de los vehculos de traccin animal en el rea de su
jurisdiccin. Por lo tanto, es importante conocer las normas que reglamentan el proceso de
sustitucin, para conocer las posibilidades que ellas ofrecen respecto a la regulacin de los
VTA.
17.15 El decreto 1079 de 2015 "por medio del cual se expide el Decreto nico Reglamentario del
Sector Transporte, reglamenta en su ttulo VII el proceso de sustitucin de los VTA y
determina los pasos a seguir por las autoridades municipales.
Se refiere al Decreto 178 de 2012, el cual decreta:
Artculo 1. Autorizar la sustitucin de vehculos de traccin animal por vehculos automotores
debidamente homologados para carga, para facilitar e incentivar el desarrollo y promocin de
actividades alternativas y sustitutivas para los conductores de vehculos de traccin animal.
En cumplimiento de la adopcin de medidas alternativas y sustitutivas, los alcaldes de los
municipios de categora especial y de los municipios de primera categora del pas podrn
desarrollar programas alternativos de sustitucin que no necesariamente obliguen la
sustitucin de un vehculo de traccin animal por otro vehculo automotor.
Artculo 2. La sustitucin de los vehculos de traccin animal, de que trata el artculo anterior,
deber realizarse por las alcaldas municipales y distritales en coordinacin con las autoridades
de transporte y trnsito de la respectiva jurisdiccin.
Artculo 3. Corresponde a los alcaldes de los municipios de categora especial y de los
municipios de primera categora del pas, tomar las medidas necesarias para sustentar
presupuestalmente el proceso de sustitucin, facilitando la financiacin y cofinanciacin del
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equipo automotor y el desarrollo de las actividades alternativas para los conductores de estos
vehculos.
Artculo 4. En desarrollo de los programas de sustitucin, las autoridades locales debern
como mnimo:
1. Censar los vehculos de traccin animal carretas y equinos en su jurisdiccin.
9. Censar e identificar plenamente a los conductores de los vehculos de traccin animal que
sern objeto del programa.
10. Adelantar programas de capacitacin en tcnicas de administracin y desarrollo de
empresas, negocios y manejo de cargas livianas u otras actividades alternativas, dirigidos
a los conductores de estos vehculos.
11. Establecer, coordinar, ejecutar y hacer seguimiento a las condiciones, procedimientos y
programas para la recepcin de los vehculos de traccin animal carretas y semovientes
como un conjunto que garantice las condiciones sanitarias adecuadas para el
alojamiento y bienestar de los animales y la desintegracin de la carreta. Para la ejecucin
de esta actividad, podr celebrar acuerdos con asociaciones defensoras de animales o
entidades sin nimo de lucro o desarrollar programas de adopcin para actividades
agropecuarias que garanticen la conservacin, cuidado y mantenimiento de los
semovientes.
12. Establecer mecanismos de control que permitan garantizar el cumplimiento de la entrega
material de la carreta y del semoviente a quien para este efecto haya determinado la
autoridad municipal o distrital.
13. Llevar un registro detallado que identifique plenamente a los conductores que resultaren
del programa de sustitucin.
Artculo 5. La inspeccin, vigilancia y control de los programas de sustitucin de que trata el
presente decreto, estar a cargo de los alcaldes o de las autoridades municipales o distritales.
Proteccin de los animales
17.16 En las ltimas dcadas, las organizaciones de defensa animal han logrado varios avances en el
reconocimiento de derechos para los animales. Las primeras normas sobre el tema se
expidieron en los aos 1970. En 1978, la UNESCO promulg la Declaracin Universal de los
Derechos del Animal que decreta, en su artculo 7, que todo animal de trabajo tiene derecho
a una limitacin razonable del tiempo e intensidad del trabajo, a una alimentacin reparadora
y al reposo.
17.17 En Colombia, se destaca el Decreto 497 de 1973 en el cual se define una serie de prcticas
consideradas como malos tratos a los animales, como obligar a los animales a trabajos
excesivos o superiores a sus fuerzas o atraillar animales a vehculos sin los aditamentos
necesarios. Desde 1989, existe el Estatuto Nacional de Proteccin de Animales, cuyas
disposiciones promueven el bienestar animal y establecen sanciones contra el maltrato. Este
Estatuto tambin establece deberes para los propietarios, como suministrar los alimentos y
cuidados necesarios para asegurar la salud del animal.
Disposicin de residuos slidos
17.18 El Ministerio de Ambiente, por medio de la Resolucin 541 del 14 de diciembre de 1994, cre
una serie de normas para regular el cargue, descargue, transporte, almacenamiento y
disposicin final de materiales y escombros. Estas normas fueron complementadas por el
Decreto 1713 de 2002 por el cual se reglamentan, entre otras cosas, las caractersticas de los
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vehculos transportadores de residuos slidos, los cuales deben ser motorizados y claramente
identificados.
Derecho al trabajo
17.19 La Constitucin Poltica de Colombia garantiza el derecho al libre desarrollo de la personalidad
(Art.16), el derecho al trabajo (Art. 25) y el derecho a la libertad de escoger profesin u oficio
(Art. 26). La actividad de conducir un vehculo de traccin animal fue consagrada
jurdicamente por el Decreto 1344 de 1970 que autoriza el trnsito de los VTAS con la
obtencin de la respectiva licencia. La prohibicin de una actividad lcita, como la de conducir
un vehculo de traccin animal, es susceptible de interpretarse como una limitacin de los
derechos de los recicladores al trabajo.
17.20 En 2003, un ciudadano contesto la constitucionalidad de la erradicacin de los VTA, con base
en estos derechos. La decisin de la Corte Constitucional reconoce que la actividad asociada a
los vehculos de traccin animal genera empleo para los habitantes del pas, que la posesin
de tal vehculo constituye para muchos su nico patrimonio de vida, y que su prohibicin
puede vulnerar los derechos de quienes derivan su sustento de esta forma de vida. Por ello, la
Sentencia C-355 orden a los gobiernos locales adoptar medidas alternativas y sustitutivas con
el fin de garantizar el derecho individual al trabajo de los carretilleros.
17.21 Sin embargo, la tensin entre la sustitucin de los vehculos de traccin animal y el derecho al
trabajo persiste.
Estudios de caso
17.22 A continuacin se presenta un panorama de las tendencias nacionales e internacionales en
materia de gestin de los vehculos de traccin animal. En Colombia, se analizan las
experiencias de las tres principales ciudades involucradas en el proceso de sustitucin, con el
fin de identificar los pros y los contras de esa intervencin. Luego, se presentan las
experiencias de otros pases para lograr una visin ms amplia de las soluciones que se
pueden aplicar al tema de los VTA.
Medelln
17.23 Medelln fue la primera ciudad de Colombia en dar cumplimiento a la ley y retirar las
carretas de las calles. La Alcalda de Medelln decidi sustituir los vehculos de traccin animal
a partir del 2008, en una intervencin piloto que permiti ilustrar los principales pasos a seguir
por las otras ciudades del pas.
Marco normativo
17.24 Para complementar el marco legal nacional, la Administracin Municipal estableci unas
normas adicionales, como el Decreto 0954/2007 y el Decreto 0975/2008, los cuales regulan el
trnsito de vehculos de traccin animal y establecen especficamente la prohibicin del
transporte de residuos slidos en estos mismos (Alcalda de Medelln, s.f).
Estrategia de implementacin
17.25 Para definir la estrategia de intervencin, las autoridades locales de Gobierno, Movilidad,
Medio Ambiente, as como representantes del Concejo y de la Empresas Varias de Medelln, se
reunieron y adelantaron un proyecto de cooperacin con socios estratgicos para identificar la
poblacin de carreteros y posibles alternativas de sustitucin. Concretaron un convenio de
asociacin con cooperativas de recicladores y organizaciones de economa solidaria con
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experiencia en desarrollo social. Con estos actores, se estableci una Mesa de Trabajo
Interinstitucional (Alcalda de Medelln, s.f).
17.26 La estrategia de implementacin que plante esa Mesa de Trabajo contemplaba los objetivos
siguientes:
Realizar una caracterizacin socio econmica de la poblacin cochera
Acompaar y capacitar a los carreteros y sus familias
Evaluar alternativas de sustitucin o reconversin
Organizar la recepcin de los coches y caballos
Caracterizacin de la poblacin cochera
17.27 La caracterizacin de la poblacin cochera se bas en actividades de campo para recolectar
informacin. Se consultaron los listados de Coochermed, la cooperativa de cocheros de
Medelln, de la Secretaria de Transito y del Concejo, y los lderes locales brindaron informacin
acerca de los sitios donde se podan encontrar a los carreteros. Se visitaron los diferentes
centros de acopio para presentar el proyecto a la poblacin cochera. Con el fin de lograr una
recoleccin de informacin completa e individual, se incluyeron visitas domiciliarias y se
realiz una encuesta sobre las caractersticas de la labor ejercida por los carreteros. A partir de
esa informacin, se identificaron perfiles ocupacionales basados en los objetivos personales y
laborales de cada carretero y en su productividad, con el fin de determinar sus perspectivas de
reconversin (Alcalda de Medelln, s.f).
Sensibilizacin y capacitacin
17.28 Desde los primeros meses de la intervencin, se busc sensibilizar a los cocheros y sus
familiares con el fin de generar cambios culturales y reforzar las capacidades organizacionales
de esta poblacin, para mejorar su calidad de vida. Se defini la mejor forma de abordar la
poblacin a travs de reuniones con los cocheros y la conformacin de comits para mantener
el dilogo, visitas domiciliarias de seguimiento y convocatorias a programas ofertados por la
administracin municipal, eso con el fin de minimizar las tensiones y garantizar el xito de la
intervencin (Alcalda de Medelln, s.f).
17.29 Las actividades de capacitacin ofrecidas por las autoridades municipales consistieron en una
serie de mdulos que fueron diseados y realizados en cooperacin con la Cooperativa
Recuperar, para motivar los carreteros a desarrollar competencias bsicas que les permiten
acceder a nuevas oportunidades laborales. Se organizaron recorridos a las cooperativas
Recuperar, Recimed y Precoodes para mostrar a los cocheros de Medelln los beneficios de la
agrupacin social e incentivarlos a agremiarse (Alcalda de Medelln, s.f).
Alternativas de sustitucin
17.30 Despus de un proceso de concertacin y evaluacin para determinar alternativas de
sustitucin econmicamente viables, se estableci un recurso de 7.000.000 millones para cada
cochero, el cual se poda invertir en dos opciones: una individual y la otra colectiva.
17.31 Las personas que decidieron no seguir con el oficio de transporte de escombros pudieron
invertir este recurso en emprendimientos productivos familiares o asociativos (compraventa
de mercanca, manejo de ganado en predios alquilados, ampliacin de viviendas para alquiler,
siembra de pequeos cultivos). Para acompaar la creacin de esas unidades productivas, la
Secretara de Desarrollo Social de Medelln adelant una formacin en Formulacin de Plan de
Negocio a travs de su programa de Banco de Oportunidades y de los Centros de Desarrollo
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Empresarial Zonal. Esta formacin fue diseada para asesorar los beneficiarios en la definicin
de su nueva actividad econmica y brindar asistencia tcnica para el sostenimiento de su
negocio (Alcalda de Medelln, s.f).
17.32 Los carreteros que decidieron seguir ejerciendo la actividad de transporte de escombros
fueron capacitados en tcnicas de conduccin de vehculo motorizado.
17.33 Paralelamente a eso, se realiz un convenio con la Cooperativa Precoodes, la cual desarrolla
actividades de mantenimiento de parques, zonas verdes, rboles y jardines, con el fin de
generar empleo. Este proyecto benefici a 22 carreteros que estaban interesados en iniciar su
reconversin laboral (Alcalda de Medelln, s.f).
Tabla 17.1: Contenido temtico del programa de capacitacin
Tema Horas
Economa solidaria 24
Seguridad, salud ocupacional y sealizacin
Autoestima, auto cuidado y autovaloracin 20
Seguridad en el manejo de herramienta manual y mecanizada 4
Riesgo pblico, biolgico, qumico, mecnico y ergonmico 10
Primeros auxilios 8
Sealizacin y demarcacin de espacios 6
Manejo y utilizacin de elementos de proteccin personal 2
Mantenimiento de zonas verdes
Jardinera bsica 20
Manejo de guadaas y motosierras 10
Manejo de productos qumicos 10
Manejo ambiental
Manejo de residuos slidos 10
Beneficios de los rboles 6
Entrenamiento 40
TOTAL HORAS 170
Fuente: Programa de Sustitucin de Vehculos de Traccin Animal en la ciudad de Medelln, Alcalda de Medelln
17.34 La segunda alternativa de sustitucin que se ofreci a los carreteros de Medelln es la creacin
de una empresa social de naturaleza cooperativa, que contine de manera formalizada con el
oficio de recoleccin y transporte de escombros, con vehculos motorizados. Se hizo un
estudio para definir el tipo de vehculo adecuado y se evaluaron las ofertas de diferentes
proveedores. Adems, se realizaron pruebas en distintos centros de acopio con la
participacin de los beneficiarios para comparar la funcionalidad y la capacidad de carga de los
diferentes modelos. Sin embargo, las autoridades optaron por la libre eleccin por parte de los
cocheros dentro del valor lmite de 7.000.000 pesos (Alcalda de Medelln, s.f).
Recepcin de los caballos
17.35 La recepcin de los caballos y la entrega de los coches se organiz a travs de eventos
simblicos con el fin de demostrar la importancia del proceso y generar conciencia ciudadana
sobre los temas del maltrato animal y del manejo de residuos slidos.
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17.36 Conscientes de que el alto nmero de animales en condiciones sanitarias deficientes

representa un problema de salud pblica, las autoridades municipales adelantaron un
programa de atencin a semovientes con la Universidad CES, mediante el cual se atendieron
todos los animales entregados durante la intervencin (Alcalda de Medelln, s.f).
17.37 Ms de 400 personas aplicaron para recibir un caballo. Las solicitudes de adopcin fueron
examinadas segn varios criterios, como la capacidad econmica del aspirante y el uso que l
quera dar al animal. Se logr seleccionar suficientes adoptantes para los 200 caballos
recibidos por el programa (Alcalda de Medelln, s.f).
Figura 17.2: Caballo antes y despus del proceso de sustitucin
Resultados
17.38 El proyecto Sustitucin de vehculos de traccin animal que transportan escombros se llev
a cabo en un periodo de 8 meses y finaliz en el ao 2010. La inversin total fue de 3.500
millones de pesos y benefici a 231 carretilleros, el total de carretilleros en el momento
(Maya, 2014).
Tabla 17.2: Inversin del programa
Componente Inversin
Caracterizacin y acompaamiento social 1.193.975.918
Capacitacin 610.024.082
Alternativas de sustitucin 1.596.000.000
Interventora 100.000.000
Total 3.500.000.000
17.39 Los cocheros que se capacitaron mostraron una gran disponibilidad para el programa,
reflejada en el alto nivel de participacin en las actividades. El proceso individual de asesora
en la formulacin de planes de negocio permiti que 227 cocheros cambien de actividad
econmica o fortalezcan su actividad con un vehculo automotor (Alcalda de Medelln, s.f).
Bogot
17.40 En Bogot, el proceso de sustitucin fue ms demorado, debido a que la poblacin carretillera
es mucho ms numerosa. En total, 2890 personas participaron en el programa de Sustitucin
de vehculos de Traccin Animal (VTA), cifra que supera ms de diez veces los 231 carreteros
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de Medelln. La Alcalda benefici del Decreto Nacional 178 del 27 de enero de 2012 que
ampli el plazo para sustitucin de VTA y culmin el proceso el 1 de enero de 2014. Desde esta
fecha, la circulacin de los vehculos de traccin animal ha sido prohibida en el Distrito Capital.
Marco normativo
17.41 La ciudad de Bogot empez a regular el trnsito de los VTA a partir del 2003, cuando expidi
el Decreto Distrital 510, el cual estableci el registro obligatorio de los vehculos, la obtencin
de licencias de conduccin y placas reflectivas, as como la congelacin de nuevas licencias
(Secretara Distrital de Movilidad, 2015). Este Decreto integr muchas restricciones de trnsito
para los VTA y defini sanciones para los infractores. Desde el principio, se incluyeron normas
para controlar el tratamiento de los animales, como la obligacin para cada conductor de
contar con una certificacin expedida por una entidad protectora de los animales y la
prohibicin de imponer trabajo a los animales menores de tres aos ni mayores de diez.
17.42 En el ao 2010, el Distrito realiz un censo con la finalidad de preparar el proceso de
sustitucin. Este censo fue complementado por un proceso de actualizacin y validacin en el
ao 2012, el cual fue ampliamente publicitado. Se organizaron jornadas de actualizacin
durante las cuales los funcionarios en cabeza de la Secretaria Distrital de Movilidad y
Secretaria de Gobierno diligenciaron encuestas en varios puntos estratgicos de la ciudad, con
el acompaamiento de los lderes carreteros. El censo cont con la participacin de 2890
personas que fueron incorporadas en el programa de sustitucin de VTA. La poblacin
predominante que se identific mediante el censo se encontraba entre los 27 y 59 aos
(Secretara Distrital de Movilidad, 2015).
Comunicacin y sensibilizacin
17.43 La sensibilizacin de la poblacin sobre la necesidad y la urgencia del proceso de sustitucin
gener un gran esfuerzo de comunicacin a travs de la prensa gratuita, el envi de
comunicados, entrevistas en los principales medios de comunicacin y el apoyo de figuras de
gran reconocimiento pblico. La estrategia de comunicacin desarrollada por la
Administracin Municipal jug un papel muy importante en el proceso de buscar adoptantes
para los 2400 equinos que se entregaron a travs del programa.
17.44 La campaa Adopta un amigo, adelantada por la Secretaria de Movilidad, se bas en una
gran diversidad de acciones para dar a conocer el programa: distribucin de volantes y afiches
en veterinarias, centro comerciales y parqueaderos, publicacin de artculos en el peridico de
la Alcalda Mayor, stand en la feria agropecuaria Agroexpo y comerciales en las salas de cine
Proceso de concertacin
17.45 Con el fin de definir soluciones de manera conjunta con las diferentes partes involucradas en
el proceso, la Secretaria de Movilidad instaur una mesa de trabajo con representantes de los
carreteros, delegados del gobierno nacional y de la administracin distrital, personas del
sector privado, y representantes de las entidades polticas y administrativas de control.
Paralelamente, se instal una mesa de trabajo con los representantes de las entidades
defensoras de animales, liderada por la Secretaria de Salud, para determinar la estrategia de
gestin de los equinos, dando prioridad a su adopcin. Estas mesas de trabajo permitieron
identificar las alternativas de sustitucin, las rutas de accin y los procesos correspondientes
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17.46 Las mesas recibieron tambin las quejas y solicitudes de los carreteros. Varios carreteros
solicitaron indemnizacin por la sustitucin de su vehculo de traccin animal, comentando
que la mayora de los carreteros no quieren motocarro, ya que el costo de mantenimiento de
un carro supera el costo de mantenimiento de los semovientes. Tambin expresaron
inquietudes sobre el procedimiento a seguir respecto a los adultos mayores y a las personas
con discapacidad que no pueden manejar un vehculo automotor. Para tener en cuenta esta
inquietud, se plante la posibilidad de integrar la vivienda como una alternativa en el proceso
de sustitucin. Adems, los asistentes sealaron la insuficiencia de escombreras y pidieron
que cada sector o localidad cuente con mnimo tres contenedores (Secretara Distrital de
Movilidad, 2012).
Alternativas de sustitucin
17.47 El Decreto Distrital 040 de 2013 establece tres alternativas de sustitucin:
Sustitucin del vehculo de Traccin Animal por un vehculo automotor
Sustitucin del vehculo de Traccin Animal por un plan de negocio
Sustitucin para adquisicin o mejora de vivienda, para carreteros con discapacidad
permanente y/o adultos mayores
17.48 El Decreto Distrital 040 de 2013 dicta las condiciones de acceso a las alternativas de
substitucin. Los beneficiarios pueden optar por solo una de las tres alternativas y deben
cumplir con varios requisitos. Entre otras cosas, el beneficiario debe estar censado y suscribir
el Pacto por el buen trato a los animales. Se priorizaron aquellos carreteros que tenan
licencia de conduccin, se haban presentado en los diferentes censos realizados y residan en
Bogot (Secretara Distrital de Movilidad, 2015).7
2. Sustitucin del vehculo de Traccin Animal por un vehculo automotor
17.49 Las mesas de trabajo permitieron analizar las necesidades de vehculo de los beneficiarios. Los
asistentes solicitaron vehculos para carga que permitan el transporte de volumen y
comentaron que era mejor un vehculo de cuatro ruedas, porque presenta ms estabilidad en
las curvas. Varios concesionarios han presentado propuestas de vehculo y los estudios
realizados por la Secretaria de Movilidad evidenciaron que las marcas que ms venden son
marcas Chinas como Hafei (Secretara Distrital de Movilidad, 2015). Con base en la entrega de
la carreta y del equino, y en la asistencia de los beneficiarios en cursos de seguridad vial, la
Secretaria de Movilidad realiza los giros con los concesionarios seleccionados por cada uno de
ellos y procede a la entrega del vehculo. En Bogot, como en Medelln, la entrega de vehculos
se celebr a travs de eventos con presencia del Alcalde y de los medios, para promover el
proceso de sustitucin.
7
En cualquiera de los tres casos, el Distrito daba un auxilio en especie equivalente a 21220.000 de pesos; as, en
total se invirtieron casi 65.000 millones de pesos en el programa
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Figura 17.3: Modelo de vehculos de sustitucin propuesto por Hafei
Fuente: Alcalda Mayor de Bogot, Mesa de Trabajo con lderes de carreteros, 13 de junio de 2012:
http://www.movilidadbogota.gov.co/hiwebx_archivos/ideofolio/acta-mesa-de-carreteros-13-de-junio_4706.pdf
Figura 17.4: Labor desempeado por los beneficiarios con su vehculos automotor
Fuente: Fuente: Alcalda Mayor de Bogot, Sustitucin de Vehculos de Traccin Animal, Trigsimo Informe de
Avance, pp.34
14. Sustitucin del vehculo de traccin animal por un plan de negocio
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17.50 Para los carreteros que optaron por la alternativa de Plan de Negocio, la Secretaria Distrital de
Desarrollo Econmico desarroll un programa de formacin empresarial que se ejecut entre
abril y diciembre de 2013. Este programa apoy a 121 carreteros, brindndoles las
herramientas necesarias para la creacin de unidades productivas y el diseo de su plan de
negocio. Los participantes adquirieron conocimientos bsicos en temas de administracin,
finanza y mercadeo, y reforzaron sus habilidades para asumir su nuevo rol de
microempresarios. El 77% de los participantes abrieron negocios como tiendas, depsitos de
cerveza, paaleras, restaurantes y venta de carnes finas, mientras 21% se reconvirtieron en
servicios de plomera, alquiler de andamios, procesamiento de plsticos, o reparacin de
bicicletas. Para acompaar los beneficiarios en la gestin de su negocio y controlar el
cumplimiento en la inversin, los profesionales de la Subdireccin de Emprendimiento realizan
visitas regulares a las unidades productivas (Secretara Distrital de Movilidad, 2015).
15. Sustitucin para adquisicin o mejora de vivienda para carreteros con discapacidad
permanente y/o adultos mayores
17.51 En caso de que fueran personas de la tercera edad o que tuvieran algn tipo de discapacidad,
los carreteros pudieron optar por la adquisicin o el mejoramiento de vivienda como
alternativa de sustitucin. En total, 3 beneficiarios optaron por esta opcin, segn los datos de
la Secretaria Distrital de Hbitat. Para poder beneficiar de esta alternativa, los aspirantes
deben presentar una vivienda nueva o usada, en suelo urbano, que cumpla con las
condiciones mnimas de existencia y habilidad y no supere los 70 SMMLV (Secretara Distrital
de Movilidad, 2015).
Recepcin de los caballos
17.52 Para acceder a cualquiera de las alternativas de sustituciones, cada beneficiario tuvo que
entregar primero su coche y caballo. Para la recepcin de los animales, la Secretara Distrital
de movilidad realiz un convenio con la Universidad de Ciencias Aplicadas y Ambientales y la
Universidad Nacional.
17.53 A partir de las recomendaciones formuladas por la Asociacin Defensora de Animales (ADA) y
la Fundacin El Refugio Animal, se determin el proceso a seguir para la recuperacin de los
caballos. Primero, se verific la procedencia de los caballos entregados (dueo o robado). La
informacin fue comprobada con el cruce del certificado de aptitud equina, el cdigo del chip
y la identificacin del propietario. Segundo, se realiz una evaluacin medico veterinaria para
determinar si los animales eran aptos para adopcin o necesitaban tratamiento. Los animales
que presentaron una enfermedad terminal fueron sacrificados. Otros se guardaron en
observacin en las instalaciones de la UDCA y de la Universidad Nacional para beneficiar de un
tratamiento veterinario antes de ser entregados en adopcin. Los propietarios tuvieron que
comprometerse a entregar el equino en buenas condiciones para poder participar en el
proceso (Secretara Distrital de Movilidad, 2015).
17.54 Por medio de la campaa Adopta un Amigo, se cre una base de datos con posibles
adoptantes, los cuales fueron seleccionados bajo varios criterios. Las personas interesadas en
adoptar un caballo tuvieron la opcin de elegir la edad del equino, para garantizar que los
caballos que superaban los 10 aos tendran la posibilidad de jubilarse, como lo menciona el
Decreto 510 del 2013. Adems, en la decisin de entregar en adopcin los caballos se tom en
cuenta la finalidad de la custodia, los ingresos econmicos y la ubicacin de los adoptantes,
con el fin de privilegiar a personas que queran los caballos, podan mantenerlos y vivan cerca
de la Capital para facilitar el proceso de seguimiento (Secretara Distrital de Movilidad, 2015).
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Tabla 17.3: Equinos recibidos en el proceso de sustitucin de VTA Corte 30 de Abril de 2015
Total de Equinos recibidos: 2914

Con beneficio para VEHCULO AUTOMOTOR 2698
Con beneficio para PLAN DE NEGOCIOS (25 sin beneficio) 121
Con beneficio para VIVIENDA (3 sin beneficio) 3
Voluntarios y/o incautados SIN BENEFICIO ASIGNADO 7
Voluntarios y/o incautados NO BENEFICIARIOS 85
Entregados en Adopcin por SDM 2798
Entregados en Adopcin por ADA 4
Muertos en U.D.C.A. y Nacional 110
Muertos antes de llegar a Clnicas 2
Fuente: Alcalda Mayor de Bogot, Sustitucin de Vehculos de Traccin Animal, Trigsimo Informe de Avance,
pp.37
Tabla 17.4: Destino de los equinos recibidos durante el proceso

Entregados en Adopcin por SDM 2798
Entregados en Adopcin por ADA 4
Muertos en U.D.C.A. y Nacional 110
Muertos antes de llegar a Clnicas 2
pp.37
Resultados
17.55 Segn el ltimo informe de mayo de 2015, un total de 2891 personas han beneficiado del
programa de sustitucin de VTA, de las cuales 2735 escogieron un vehculo automotor, 121 el
plan de negocios y 3 una vivienda. Todava, 55 personas no han iniciado el proceso, sea porque
no asistieron al curso de seguridad vial o porque no han escogido alternativa (Secretara
Distrital de Movilidad, 2015)
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Figura 17.5: Alternativas escogidas por los carreteros
pp.20
Figura 17.6: Estado de los 2.735 carreteros que escogieron la alternativa de vehculo automotor
pp.20
Dificultades
17.56 Para culminar la sustitucin de los vehculos de traccin animal, la Secretaria Distrital ha
enfrentado muchas dificultades que se resumen a continuacin.
16. Tardanza de los beneficiarios en iniciar el proceso
17.57 Algunos carreteros, por falta de disciplina o de inters en la sustitucin de VTA, se demoraron
mucho en iniciar el proceso. Adems, por ser una poblacin que vive en gran mayora en
asentamientos informales, algunos fueron muy difciles de ubicar y las autoridades locales
tuvieron que insistir mucho para lograr comunicarse con ellos. El 31 de marzo de 2014, un
total de 214 carreteros no haban iniciado el proceso. Para solucionar el problema, la
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Administracin decidi establecer un plazo mximo de un mes para culminar el proceso, so

pena de ser excluido del programa (Secretara Distrital de Movilidad, 2015).
2. Demora en la entrega de los vehculos de sustitucin
17.58 La falta de recursos en la Secretara Distrital de Movilidad para culminar el proceso, as como
las demoras en la matrcula de los vehculos, generaron molestia y aumentaron la cantidad de
beneficiarios que solicitaron el cambio de alternativa. Adems, la falta de stock por parte de
los concesionarios y el aumento en los precios de los vehculos, llevo muchos a solicitar el
cambio de concesionario (Secretara Distrital de Movilidad, 2015).
17. Incumplimiento de los carreteros con la inversin
17.59 Algunos beneficiarios no cumplieron con la inversin para la creacin de unidad productiva y
usaron los recursos para realizar actividades de reciclaje en la modalidad de traccin humana,
u otras actividades informales. Tambin existen casos de carreteros que vendieron los carros
que les haba entregado el Distrito, a pesar de la resolucin 26 del 2013 que estipula que los
beneficiarios deben permanecer por lo menos una ao como propietarios de los vehculos
entregados (Secretara Distrital de Movilidad, 2015).
Cali
17.60 Cali inici el proceso de sustitucin de VTA el 14 de agosto de 2014 mediante el Decreto 0287,
o sea 19 meses despus del mandato legal. La tardanza del municipio en implementar la
sustitucin de los vehculos de traccin animal deriva, entre otras cosas, de la demora de las
autoridades para desembolsar el pago de los vehculos automotores a los concesionarios. Otro
factor que contribuy a aplazar la implementacin del proceso de sustitucin en Cali, es el
fallo proferido por el Juzgado Segundo Administrativo Oral del Circuito de Cali el 14 de octubre
de 2014, que orden la suspensin del artculo 1 del Decreto No. 0287 de 2014. El fallo fue
demandado por la Asociacin Mutual Eco Ambiental, argumentando que el acto acusado
representaba una vulneracin de los artculos 1 y 2 de la Constitucin y de la ley 489 de 1998.
En consecuencia, la Administracin se vio obligada a suspender todo el proceso de sustitucin.
El fallo fue revocado en segunda instancia y el proceso de sustitucin reinicio en diciembre de
2014 (Collazos, 2014).
17.61 La Alcalda de Cali opt por las mismas tres alternativas que se implementaron en Bogot y
por la entrega de los caballos en adopcin. En el 2013, la Secretara de Salud inici una
campaa de sensibilizacin para construir la red de adoptantes (ADN, 2013).
17.62 El 29 de diciembre de 2014 se entregaron 33 camionetas a los carretilleros de Cali con
presencia del Alcalde y del Secretario de Trnsito. Los vehculos de sustitucin tienen una
capacidad de hasta 800 kilos y se entregan a los carreteros que cumplen con el requisito de
asistencia a los cursos de conduccin y normas de trnsito ofrecidos por el Centro de
Diagnstico Automotor del Valle. Esta fue la tercera entrega desde el inicio del proceso. Al
final del ao 2014 la Alcalda haba entregado un total de 166 carros (El Pas, Entregan 33
nuevas camionetas para sustituir carretillas en Cali, 2014).
17.63 En Cali, se plante un presupuesto de $7.000 millones para la compra de 283 vehculos (El
Pas, 2014). Segn Alberto Hadad Lemos, Secretario de Trnsito y Transporte de Cali, del
presupuesto de los aos 2013 y 2014 se han ejecutado $7.211.077.236, que incluyen la
licitacin de 110 nuevos vehculos para entrega en el presente ao, y se ha abierto una nueva
licitacin con la que se comprarn 150 carros. Esta nueva licitacin, sumada a los programas
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de acompaamiento y capacitacin, implica una inversin de $5.279.999.567, con la cual la

Secretara espera alcanzar a entregar un total de 425 vehculos (Bolaos, 2015).
17.64 Sin embargo, la sustitucin se ha puesto en marcha sin que haya claridad sobre el nmero
exacto de carretas a sustituir. El censo realizado en el 2006 por la Secretara de Bienestar
Social estableca un nmero de 1148 binomios (carretas y equinos). En el Decreto expedido
por la Administracin Municipal, se trata de 879 potenciales beneficiarios, y en el Plan de
Desarrollo Municipal, se establece una meta de 1450 sustituciones. Esta incertidumbre fue
generada por un registro que llev a cabo la Secretara de Trnsito de Cali en el 2012, al que
no se presentaron la totalidad de los carreteros. Por lo tanto, todava no se ha definido como
se incluirn estas personas que no fueron registradas (Maya, 2014).
La sustitucin de los carruajes turstico en Nueva York
17.65 En Nueva York, las asociaciones de defensa animal se movilizan para que los carruajes de
caballos sean remplazados por vehculos elctricos con diseo colonial. Estos coches se usan
principalmente en Central Park para usos tursticos. Sustituir las carretas por vehculos
elctricos implicara retirar ms de 200 caballos y algo ms de 300 cocheros, palafreneros y
otras personas que derivan sus ingresos de esta actividad. El Alcalde, Bill de Blasio, se
comprometi durante su campaa a eliminar los carruajes, que le parecen un trato cruel hacia
los caballos (Maya, 2014). En diciembre de 2014, se introdujo un proyecto de ley que podra
tener vigencia desde mediados del 2016 (Berr, 2014).
17.66 Como alternativa de sustitucin para los cocheros, se propone ofrecer cursos de desarrollo
profesional y una exencin de impuestos para los conductores que quisieran sustituir su
carreta por un taxi ecolgico. La prohibicin de carruajes se aplicara a toda la ciudad. Sin
embargo, para ser efectiva la ley debe ser aprobada por el Consejo de Nueva York (Berr, 2014).
La reintroduccin de los vehculos de traccin animal en Francia
17.67 En Francia, al contrario de Colombia y Nueva York, la reintroduccin de los carruajes para la
recoleccin de residuos genera mucho entusiasmo de parte de la comunidad y de las
autoridades locales. Ms de 250 ciudades reintrodujeron los caballos para los servicios
pblicos de aseo desde el ao 2000. En el 2008, una sucursal del Grupo GDF Suez, firm un
convenio con los Establos Nacionales para desarrollar sus actividades de recoleccin con
equinos (Boughriet, 2014).
17.68 All, los defensores del medio ambiente consideran que el uso de los caballos en la ciudad
tiene beneficios sociales, econmicos y ecolgicos. Un estudio de la Agencia del Medio
Ambiente y de la Energa (ADEME) demostr que el uso de carretas para la recoleccin de
residuos emite un 35% menos CO2 que la recoleccin con modos motorizados. Tambin
contribuye a reducir la contaminacin auditiva y a reconectar la ciudad con la naturaleza
(Naze, 2012).
17.69 El uso del caballo permite tambin revalorizar la recoleccin de residuos y reforzar las
relaciones de los basureros con la comunidad. Adems, la reintroduccin de los equinos
contribuye a redinamizar varias actividades relacionadas con los caballos (veterinarios,
herradores, agricultores) y es ms econmica que el uso de vehculos motorizados. Puede
tambin incitar los usuarios a reciclar, como lo que sucedi en Trouville, en donde la
recoleccin del vidrio aument rpidamente, generando recursos para la ciudad (Naze, 2012).
17.70 Sin embargo, los caballos que se usan en Francia son caballos de tiro y la actividad est
regulada por normas muy estrictas que garantizan el bienestar del animal: el caballo realiza el
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recorrido al paso y cada tres horas realiza una pausa de una hora, durante la cual puede comer
y beber. Su recorrido diario no supera los 10 kilmetros (Boughriet, 2014).
Figura 17.7: Recoleccin de residuos con vehculo de traccin animal en Hazebrouck
Fuente: Veolia, Le cheval, un outil de dveloppement durable au service des collectivits, Notre-planete.info:
http://www.notre-planete.info/actualites/actu_3225_cheval_developpement_durable.php
Programa Regulacin de los vehculos de traccin animal

Proyectos
17.71 Con base en la revisin de experiencias nacionales e internacionales, se recomiendan las
siguientes acciones, como pasos indispensables para definir una estrategia de gestin de los
VTA.
Concertacin con actores involucrados
17.72 Es importante involucrar a los actores con influencia sobre el tema desde el principio, para
garantizar que la estrategia que se establecer respecto a los VTA cuente con la confianza y el
apoyo de todos. En efecto, la introduccin de medidas para regular el uso de los vehculos de
traccin animal tiene potencial para generar tensiones, debido a que las diferentes partes
tienen intereses divergentes. Realizar un proceso de concertacin previo a la definicin de la
intervencin permite a las autoridades conocer ms sobre las preocupaciones de cada parte,
con el fin de desarrollar un proyecto que sea aceptable para todos.
17.73 En primer lugar, se recomienda realizar un listado de actores, dentro del cual se deben incluir
representantes de la poblacin cochera, representantes de las asociaciones defensoras de los
animales, las Secretarias que puedan jugar un papel en la intervencin y los actores privados
que tengan una relacin con el tema.
17.74 En el caso de Popayn, se identificaron los siguientes actores:
Tabla 17.5: Listado de actores a involucrar en un proceso de concertacin
Actor Posible rol en la intervencin

Actores pblicos
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Actor Posible rol en la intervencin

Asesora en la formulacin del programa
Articulacin del programa con el Plan Municipal de Desarrollo
Asistencia jurdica
Oficina Asesora Jurdica
Revisin de propuestas normativas
Formulacin de una estrategia de comunicacin
Promocin del programa y difusin de la informacin (censo,
Oficina de Prensa y Comunicaciones
identificacin de adoptantes)
Coordinar la relacin con los medios
Desarrollo de programas de capacitacin
Secretara de Educacin
Formulacin de una estrategia de sensibilizacin
Desarrollo de una estrategia de participacin
Secretara de Gobierno y Participacin
Asistencia para la organizacin de mesas de trabajo
Comunitaria
Coordinacin de las relaciones con la comunidad
Desarrollo de propuestas para los carreteros mayores de edad o en
situacin de discapacidad
Secretara de Salud
Formulacin de una estrategia para garantizar el buen trato de los
equinos
Desarrollo de una estrategia de regulacin del trnsito de VTA y
Secretara de Trnsito y Transporte
coordinacin de las diferentes etapas
Umata Recepcin y cuidado de los semovientes
SENA Desarrollo de programas de capacitacin
Polica Aplicacin y control de la intervencin
Participacin en la caracterizacin de la poblacin cochera
Universidades
Participacin en la recepcin y el cuidado de los semovientes
Actores privados
Promocin del desarrollo econmico
Cmara de Comercio
Fomento de la formalizacin empresarial
Serviaseo Consultacin
Sociedad civil
AREMARPO, RECINPAYN Representantes de los recicladores en Popayn
ASOCANORTE, La Nueva Esperanza, Galera
Del Barrio Bolvar, Galera De La Esmeralda, Representantes de carretilleros
Galera Alfonso Lpez La 13
ASOCAMPO Asociacin ambientalista
Fundacin Vida Animal Proteccin de los animales
17.75 Se recomienda asociar la totalidad de estos actores desde la fase inicial de la intervencin, a
travs de mesas de trabajo como las que se organizaron en Bogot. El ritmo de estas
reuniones puede variar segn la fase del proyecto, pero no debera ser inferior a una vez al
mes, ya que la regularidad del dilogo es un factor de confianza y de transparencia que
garantiza la aceptabilidad social de cualquier proyecto.
17.76 Las mesas de trabajo tienen por objetivo escuchar las inquietudes y solicitudes de las
principales poblaciones afectadas y buscar de manera conjunta soluciones que tengan en
cuenta los intereses de cada parte.
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17.77 Se sugiere organizar mesas de trabajo paralelas con los representantes de recicladores y con
las asociaciones de defensa animal para recolectar las ideas de las dos partes sin que se
enfrenten directamente, y tambin porque la regulacin del trnsito de VAT y la proteccin de
los animales involucran a actores distintos.
17.78 En el caso de Bogot, las mesas de trabajo con lderes de carreteros fueron organizadas por la
Secretara de Movilidad, y las de bienestar equinos por la Secretara de Salud.
17.79 El rol de los lderes de carreteros es fundamental para garantizar el xito de cualquier
intervencin. Las experiencias de las otras ciudades evidenciaron la dificultad de ubicar y
comunicar con los carreteros, as que para garantizar la inclusin de todos es en un proceso de
cambio, es importante contar con el apoyo de personas que los conocen personalmente.
17.80 La primera etapa para definir una estrategia de intervencin respecto a los vehculos de
traccin animal, es caracterizar la poblacin objetivo.
17.81 La Administracin Municipal de Popayn, en convenio con la Institucin Universitaria Colegio
Mayor del Cauca, ha realizado varias actualizaciones del listado de recicladores de la ciudad
(Alcalda de Popayan, s.f). Sin embargo, es necesario evaluar, dentro de esa poblacin, el
nmero de personas que usan un vehculo de traccin animal (binomio carreta + caballo), y
dentro de esta poblacin de cocheros, cuantos equinos posee cada uno.
17.82 Para facilitar el censo, as como cualquier intervencin relacionada con la proteccin de los
equinos involucrados en el transporte informal de residuos, es importante que los caballos
estn identificados con carn y microchip. Este requisito es fundamental para poder seguir la
poblacin de equinos y garantizar su bienestar. Para ello, la Secretara de Trnsito puede
emitir una resolucin que exija la identificacin de los equinos por los propietarios.
17.83 Las mesas de trabajo deben permitir identificar la metodologa ms adecuada para realizar un
censo que no deje a nadie por fuera. En Bogot, a pesar de las numeras acciones de
comunicacin que se realizaron para acompaar el censo, unos 900 carreteros protestaron
contra el proceso de sustitucin, argumentando que no haban sido incluidos. Eso oblig el
Distrito a revisar el proceso caso por caso. Por lo tanto, se recomienda usar varias estrategias
de comunicacin paralelas (correos, llamadas telefnicas, visitas, afiches, anuncios en las
redes sociales) y prever un plazo de tiempo suficiente largo para realizar actualizaciones y
ajustes al censo.
17.84 Adicionalmente a la campaa de comunicacin para promover el censo, se recomienda
instaurar un sistema de atencin a los ciudadanos durante el proceso para que los usuarios
puedan dirimir sus inquietudes y preguntas.
17.85 Tambin, se recomienda realizar visitas a los carreteros para presentarles personalmente el
proceso y sensibilizarlos sobre la importancia de participar en el censo. Los lderes carreteros
son de gran ayuda para identificar los sitios de la ciudad donde se concentra la poblacin
cochera.
17.86 El censo se puede realizar mediante jornadas oficiales ampliamente publicitadas, durante las
cuales se establecen puntos de atencin en varios sitios de la ciudad que coincidan con la
concentracin geogrfica de los carreteros. Aqu tambin se recomienda contar con el apoyo
de lderes para que acten como veedores ciudadanos.
junio de 2015 | 444

17.87 Adems, la caracterizacin de la poblacin cochera se puede completar con una encuesta, con
el fin de conocer ms sobre las prcticas individuales de los carreteros. Esta encuesta se puede
realizar mediante visitas puerta a puerta, como se hizo en el caso de Medelln para definir los
perfiles ocupacionales de los carreteros, ya que el tamao de la ciudad lo permite.
Rutas de accin posibles
17.88 La sustitucin de los vehculos de traccin animal es una alternativa posible para solucionar los
problemas de movilidad generados por este modo de transporte. Sin embargo, la sustitucin
no es la nica opcin, ni necesariamente la ms adecuada en el caso de Popayn. La revisin
de experiencias nacionales e internacionales permiti evidenciar muchos atolladeros de este
proceso y como evitarlos. A continuacin se presentan otras rutas de accin posibles.
Introduccin de normas para proteger a los animales
17.89 Los ejemplos de pases como Francia muestran que en ciudades pequeas y medianas, los
vehculos de traccin animal pueden coexistir con el trnsito de otro de otros vehculos y
presentar beneficios tanto ambientales como econmicos y sociales. Sin embargo, es
necesario establecer normas que regulen la carga de los vehculos, el trato de los animales,
combinadas con restricciones de circulacin.
17.90 Primero, se recomienda que cada conductor de vehculo de traccin animal reciba una
formacin en cuidados bsicos del equino carretero. Paralelamente a eso, se propone
formalizar un compromiso por parte de los carreteros para garantizar el bienestar de los
caballos.
17.91 Segundo, se deben imponer normas para regular las condiciones de trabajo de los caballos
durante la recoleccin de residuos. El recorrido se debe realizar al paso del caballo, lo que
implica una disminucin del ritmo de trnsito, limitando as el riesgo de accidentes. Se debe
fijar un nmero mximo de horas y kilmetros por da, y prescribir requisitos para garantizar el
descanso y la alimentacin del equino. Tambin se debe reglamentar el vehculo y el material
que se utiliza para enjaezar el animal.
17.92 Esta alternativa resulta en una aumentacin del tiempo de trabajo de los carreteros y una
reduccin de su productividad, por lo que podran preferir otra solucin, ms orientada hacia
la sustitucin por un vehculo motorizado.
Capacitacin y organizacin de los carreteros
17.93 Cualquier sea la alternativa que se escoja para regular los vehculos de traccin animal, es
importante promover la transicin de los carreteros hacia procedimientos y prcticas de
trabajo ms sostenibles. Por lo tanto, se propone fortalecer las capacidades de los
conductores de VTA a travs de un programa de formacin y recalificacin laboral.
17.94 Tambin se pueden programar cursos obligatorios de seguridad vial, para impulsar un cambio
de mentalidad en los carreteros y ensenarles a respetar las normas, con el fin de pacificar el
trfico.
17.95 Para permitir a la poblacin cochera enfrentar los cambios que se producirn en el futuro
respecto a la gestin de los residuos, se recomienda promover la asociatividad de los
carreteros. En efecto, la organizacin de los conductores de vehculos de traccin animal es
necesaria, no solo para ofrecerles una forma de representacin, sino tambin para que juntos
puedan presentar propuestas para mantener, de forma ms sostenible, su actividad.
junio de 2015 | 445

17.96 Con el fin de fortalecer la capacidad organizativa y de liderazgo de los carreteros, y

demostrarles los beneficios de la agremiacin, se pueden organizar encuentros con las
cooperativas existentes, como se hizo en el caso de Medelln.
17.97 Una de las solicitudes que fue expresada durante los procesos de sustitucin es la de contar
con un trabajo estable. Para avanzar hacia la integracin de los carreteros en un sistema de
gestin de residuos formal, que garantice la proteccin de los trabajadores y cumpla con las
exigencias sanitaro-ambientales, es necesario que la poblacin cochera cuente con
organizaciones fuertes.
17.98 Adems, se puede promover la creacin de microempresas mediante el aporte de capital
semilla a los carreteros y su ncleo familiar, lo cual, si est acompaado por un programa de
capacitacin, puede favorecer la reconversin voluntaria de los cocheros, o su
profesionalizacin en la actividad de reciclaje. Esta iniciativa podra ser financiada por el Fondo
de Reciclaje de Popayn.
17.99 La atencin a los carreteros es un tema muy transversal que se requiere de acciones sinrgicas
de las diferentes entidades locales para lograr la inclusin progresiva de esa poblacin. A
continuacin, se plantean dos principios que vale la pena tomar en cuenta al momento de
desarrollar una estrategia de gestin de los vehculos de traccin animal.
Articulacin interinstitucional
17.100 La poblacin carretera se caracteriza por su muy bajo nivel escolaridad y un nivel de ingreso
inferior a 1.000.000 de pesos mensuales. Muchos carreteros son analfabetos, lo que limita
considerablemente sus oportunidades de evolucin laboral. Esta poblacin altamente
vulnerable tiene necesidades latentes, por lo que se recomienda abordar la problemtica
desde una perspectiva intersectorial y no solamente enfocada en mejorar la movilidad.
17.101 El censo que se realiza previo a la intervencin se debe aprovechar para realizar un cruce de
datos e identificar las familias que no estn incluidas en el SISBEN, para que puedan acceder a
estos beneficios. Igualmente, se recomienda identificar, dentro de los carreteros censados, la
poblacin desescolarizada, con el fin de promover su integracin al sistema educativo (Alcalda
de Medelln, s.f). El proceso de concertacin entre los entes de salud, educacin, trnsito, y
otras, debe favorecer la inclusin de los carreteros en los diferentes programas ofrecidos por
cada uno. En efecto, mejorar las condiciones de vida de los cocheros es un requisito para que
ellos no sean dependientes de esta actividad y puedan construir otros proyectos laborales.
Control y acompaamiento
17.102 Cualquier sea la ruta de accin escogida, para que la implementacin sea exitosa se deben
cumplir dos condiciones: el acompaamiento social de los carreteros y la aplicacin de las
normas por parte de las autoridades responsables.
17.103 Si se opta por el apoyo a la creacin de micro empresas, se debe realizar un seguimiento a los
emprendimientos para que no fracasen.
17.104 En caso de optar por la sustitucin de los vehculos de traccin animal por vehculos
automotores, las autoridades municipales deben controlar los concesionarios y velar por el
cumplimiento de ellos con las fechas de entrega.
17.105 Para garantizar que las medidas implementadas por la municipalidad no sean desviadas a
otros fines, se recomienda seguir la inversin del aporte entregado a los carreteros y
establecer algunas normas que definan su uso. Por ejemplo, en Bogot se expidi la
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Resolucin 026 de 2013, la cual decreta: Los carreteros beneficiarios de la alternativa de

sustitucin de traccin animal por vehculo automotor debern permanecer por lo menos un
(1) ao como propietarios del vehculo adquirido con el beneficio (Secretara Distrital de
Movilidad, 2015).
17.106 Finalmente, que se trate de retirar los vehculos de traccin animal de las calles o de regular
las condiciones de trabajo de los caballos, es fundamental divulgar la normatividad vigente a la
Polica de Trnsito y/o a la Polica Ambiental cuando esa exista, para que ellas realicen las
operaciones de control en vas que permitan evidenciar y sancionar los incumplimientos.
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18 Formulacin participatia: Propuestas

de la comunidad en la construccin
del Plan de Movilidad
18.1 Con la intensin de dar inicio al proceso de participacin y socializacin dentro de la fase de
formulacin del Plan de Movilidad de Popayn, se presenta a continuacin la formulacin,
desarrollo y conclusiones del taller 3: (Etapa 2 y 3) - Ajuste de Objetivos, definicin de
indicadores y metas, donde la comunidad de forma participativa, desarrolla propuestas de
objetivos y de proyecto a ser incluidos dentro del Plan, de acuerdo a lo planteado en el anexo
tcnico.
18.2 Este taller se desarrol el da 8 de julio de 2015 a als 3: 00 p.m. en el auditorio del Centro
Administrativo Municipal CAM, con la asistencia de 60 personas. Para el desarrollo de este
taller se establecen previamente en concertacin con Movilidad Futura y la interventora, la
metodologa a implementarse para lograr que se construya de forma participativa con la
ciudadana y actores claves alrededor de la movilidad, los proyectos y acciones necesarias para
el logro de los objetivos y poltica del plan de movilidad.
18.3 A continuacin se describen la metodologa propuesta, el desarrollo general y los resultados
del ejercicio participativo.
Metodologa del taller
18.4 A continuacin se define la propuesta metodolgica correspondiente al taller 3, los respectivos
objetivos generales y especficos del encuentro, la descripcin general, los participantes y los
momentos de su desarrollo.
Objetivo general
18.5 Construir con la ciudadana y actores claves alrededor de la movilidad, los objetivos, los
proyectos y las acciones necesarias para el logro de los objetivos y la visin del plan de
movilidad.
Objetivos especficos
Reconocer los aportes dados por la ciudadana y actores claves durante el proceso
Propiciar el dialogo entre los diferentes actores del proceso
Consolidar una batera de propuestas de accin de parte de representantes de la
comunidad
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Definicin de participantes
18.6 Para el desarrollo de este taller, se cont con participacin de representantes de la comunidad
y de diferentes gremios que han venido acompaando el proceso participativo del plan de
movilidad. De manera general se cont con la asistencia de los siguientes gremios y/o
sectores. ( Anexo a este informe se presenta el registro de asistencia al taller 3).
Sector Transporte
Sector Acadmico
Organizaciones Bicicletas
Poblacin Movilidad reducida
Funcionarios de la administracin municipal
Lderes comunitarios
Comerciante
18.7 Los niveles de participacin de este taller correspondieron a la toma de decisiones por parte
de los asistentes y participantes para el fortalecimiento de las ideas del consultor.
Desarrollo del taller
18.8 Para el desarrollo del taller se convoc a diferentes actores segn se indica en la siguiente
figura, con el fin de contar con una participacin nutrida y variada de todos los representantes
de la comunidad y de todos los actores que perciben la movilidad desde diferentes pticas:
Figura 18.1: Actores convocados al taller 3
18.9 A continuacin se presenta el desarrollo metodolgico establecido para el taller, donde cada
actividad tiene definido momento o elemento a tenerse en cuenta, el objetivo de sta, el
responsable de su coordinacin, los elementos requeridos y el tiempo calculado.
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Tabla 18.1: Desarrollo Metodolgico del taller
Tiempo
Actividad Momentos o elementos Objetivo / Descripcin Responsable
estimado
Presentacin de Presentacin asistentes Conocer los participantes y propiciar un acercamiento entre los actores del Movilidad 15
los asistentes y Bienvenida a la proceso Futura Min.
bienvenida Entrada a la presentacin
del equipo
Video plan de Presentacin de video Con el video se busca dar un marco de referencia del objetivo del plan y las Movilidad 10
movilidad plan de movilidad acciones que se vienen desarrollando Futura Min.
Presentacin de Presentacin avances del Dar a conocer a los participantes los avances del proceso la intencin de brindar Viviana 10
avances del Plan proyecto y proceso elementos para su adecuada validacin de los elementos estratgicos. Farbiarz minutos
participativo Para esto se presentara solamente los momentos en que los diferentes actores SDG
han participado y los insumos que estos han generado como se han insertado en
el proceso
Fases / agenda
Presentacin Actores e invitados
Formas de participacin
Problemticas / termas de inters

Diagnostico Potencialidades / puntos de partida
Defincin de objetivos especficos

Objetivos especficos y Definicin de Proyectos para el logro de
proyectos los objetivos
Definicin de Qu es un objetivo? Luego de presentar como se ha llegado hasta los elementos estratgicos del Viviana 10
conceptos claves Qu es un proyecto? plan, se presenta las definiciones necesarias para el desarrollo de la metodologa Farbiarz min
para la Cules son los modos? de trabajo, en la cual se propondrn objetivos especficos y proyectos para cada SDG
construccin de uno de los modos estratgicos del plan
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Tiempo
Actividad Momentos o elementos Objetivo / Descripcin Responsable
estimado
objetivos y
proyectos Se conformarn de 4 a 5 mesas segn los asistentes. Cada mesa ser
responsable de abordar la generacin de objetivos y proyectos segn las
estrategias, las cuales sern:
- Peatonal / discapacidad
- bicicleta
- transporte pblico
- carga
- carro privado / Motos
Presentacin y Explicacin de la Luego de presentar la fase de formulacin se presenta la intensin del trabajo a Esteban 45 min
Metodologa de metodologa realizar. Ypez
consulta Divisin en mesas de Para esto se dividen los asistentes en cuatro mesas de trabajo conformada cada SDG
trabajo una por un representante:
Discusin por mesas 1. Transporte
Construccin de objetivos 2. Acadmico
por mesas 3. Organizaciones Bicicletas
4. Poblacin Movilidad reducida
5. Funcionario
6. Lder comunitario
7. Comerciante
A cada mesa se le entrega segn el modo de transporte / movilidad la labor de
definir objetivos y proyectos que aporten a la generacin de acciones que
reconozcan las diferentes formas de convivencia multimodal.
Retroalimentacin Presentacin de Luego del trabajo por meses, se nombre un relator responsable de exponer los Esteban 60 min
resultados por mesas resultados de su trabajo, buscando encontrar puntos en comn, aportes de los Ypez
Agrupacin de proyectos dems participantes y generar unas conclusiones generales. SDG
por objetivos
Conclusiones generales
del taller
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Registro fotogrfico taller 4
18.10 La actividad inici con la presentacin de los avances del proyecto en temas de participacin, as como de
los avances del proyecto en general. Luego se presentaron de manera muy general los principales
hallasgoz del proces de diagnstico, as como la defincin general de objetico y de proyecto, con el
fin de brindar elementos para la adecuada validacin de los elementos estratgicos a formular.
Finalmente se da pi al trabajo en mesas en las que cada equipo propone los objetivos los proyectos
referentes al mdo o tem de la mesa en la que est trabajando, para luego dar paso a la plenaria y la
discusin.
18.11 Las siguientes imgenes ilustran los diferentes momentos del taller.
Figura 18.2: Registro fotogrfico taller3 Presentacin e inicio de taller
Presentacin de avances y metodologa Trabajo mesa transporte peatonal
Trabajo mesa transporte pblico Registro fotogrfico taller
Fuente: Imgnes tomadas por Steer Davies Gleave
18.12 Luego de presentar como se ha llegado hasta los elementos estratgicos del plan, se presenta las
definiciones necesarias para el desarrollo de la metodologa de trabajo, en la cual se propondrn
objetivos especficos y proyectos para los diferentes modos de transporte. Se conformarn de 4 a 5
mesas segn los asistentes. Cada mesa ser responsable de abordar la generacin de objetivos y
proyectos segn las estrategias, las cuales sern:
Peatonal / discapacidad
Bicicleta
Transporte pblico
Carga
Carro privado / Motos
18.13 Para la construccin de los objetivos especficos y de lso proyectos, a cada mesa se le brindaron fichas
bibliogrficas y marcadores para que pudieran escribir sus ideas en ellas.
Figura 18.3: Registro fotogrfico taller 3 Trabajo participativo por mesas
18.14 Luego del trabajo por mesas, se nombra un relator responsable de exponer los resultados de su trabajo,
buscando encontrar puntos en comn, aportes de los dems participantes y generar unas conclusiones
generales. Para esto, se dispusieron carteleras en blanco con los diferentes ttulos de los diferneets
modos de transporte, con el fin de que los expositores ubicaran las fichas bibliogrficas antes otorgadas,
dentro de la cartelera correspondiente y expusiera sus ideas referentes a los objetivos y proyectos
especficos. La consultpra realiz la relatoria de lo expuesto por la comunidad.
18.15 Las siguientes imgenes ilustran este proceso:
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Figura 18.4: Registro fotogrfico del taller 3 Presentacin de resultados por equipos
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Resultados del taller 3
18.16 A continuacin se presentan los resultados tabulados del taller 3. Para la construccin de esta tabla, se han agrupado los comentarios de la comunidad registrados
en las fichas bibliogrficas asignadas a cada mesa de trabajo (separadas previamente entre objetivos y proyectos). La tabla se ha complementado con comentarios
del equipo consultor sobre los objetivos especficos planteados por la comunidad, y sobre los proyectos formulados por ellos. Se han incluido o modificado los
elementos que corresponden dentro de la fomrulacin del plan. De igual manera, se indica en qu parte del plan, y con qu proyecto, programa o con qu objetivo
se est dando cubrimiento a las propuestas de la comunidad en este taller. Las modificaciones referidas en la siguinet tabla se han realizado dentro de la presente
versin del infomre 5.
Tabla 18.2: Resultados del taller con la comunidad
Proyectos
Modo de Objetivos formulados Comentario sobre el objetivo Nuevo Objetivo Comentario sobre el proyecto formulado por la
formulados por la
transporte por la comunidad formulado por la comunidad Especfico comunidad
comunidad
Dentro de la estrategia para el sector histrico se ha
planteado el proyecto: "Control policivo de invasin de
Se busca generar espacio pblico y generacin de un programa de
Dentro de la estrategia para el sector espacios de reubicacin de ventas ambulantes en plazas y espacios
histrico se ha planteado el objetivo interaccin, pblicos". Este proyecto busca geenrar campaas de
especfico " Se busca generar espacios esparcimiento y control al espacio pblico y rehubicacin de vendedores
de interaccin, esparcimiento y disfrute,espacios ambulantes. Por lo que se proponen como mnimo las
Buscar alternativas disfrute, donde la el sistema de pblicos para la Buscar espacios siguientes acciones:
para trabajadores movilidad ayude a soportar, potenciar gente, donde la el adecuados para la Reubicacin de vendedores ambulantes en sitios
Peatonal
ambulantes que y conserva el patrimonio histrico que sistema de movilidad ubicacin de especiales como centros comerciales, plazas y parques
ocupan los andenes representa el centro de Popayn". ayude a soportar, vendedores de tal manera que no afecten la circulacin.
potenciar y conserva Control al parqueo de vehculos estacionados en sitios
Este objetivo ser complementado el patrimonio indebidos o sobre andenes y ciclorrutas
para que incluya el comentario de la histrico que Control y regulacin a los negocios que si bien son
comunidad representa el centro formales, invaden andenes y en algunos casos vas para
de Popayn exhibir sus productos
De esta manera, el proyecto abarca la solicitud y el
proyecto propuesto por la comunidad.
Proyectos
formulados por la
comunidad
El proyecto: "Control policivo de invasin de espacio

pblico y generacin de un programa de reubicacin de
Incrementar las ventas ambulantes en plazas y espacios pblicos",
normas de control y planteado dentro de la estartegia para el centro
Dentro de la estrategia de movilidad Contar con una red
convivencia histrico abraca control sobre a invasin al espacio
para peatones se ha formulado el de andenes de alta
ciudadana pblico. Igualmente se han planetado campaas de
objetivo: "Contar con una red de calidad, que sea
Mejorar la cultura ciudadana dentro de la estrategia para a
andenes de alta calidad, estructurada y universalmente
infraestructura para pormocin de la bicicleta. De esta manera, se estn
segura que se conecte con otros modos accesible,
que sea mas accesible cubriendo las peticiones de la comunidad sobre inlcuir
de transporte y con corredores de estructurada y
a los peatones y estos proyectos dentro del Plan de Movilidad.
transporte pblico". segura, y que se
personas con menor Dentro de la estrategia para el sector histrico se ha
conecte con otros
movilidad planteado el proyecto: "Peatonalizacin de vas en el
Este objetivo ser complementado modos de transporte
para que incluya el comentario de la y con corredores de entorno del parque Caldas", que contempla la
comunidad transporte pblico. peatonalizacin de las siguinetes vas:
Peatonalizar
Carrera 7 entre la calle 3 y calle 7
algunas calles del
centro histrico
Por lo que la solicitud de la comunidad se han incluido
dentro del Plan de Movilidad.
Crear canales de
comunicacin para Este proyecto se ha incluido dentro de las estrategias de
dar a conocer divulgacin del Plan, presentadas dentro del informe 6
No se ha incluido este objetio dentro campaas de la consultora.
del Plan, por lo que se incluir dentro educativas
Fortalecimiento de las Fortalecimiento de las
de los objetivos especficos de la
entidades de control entidades de control
Estrategia Transversald e
Jornadas Este proyecto se ha incluido dentro del proyecto:
Fortalecimineot institucional.
permanente para el "Control policivo de invasin de espacio pblico y
control del espacio generacin de un programa de reubicacin de ventas
publico ambulantes en plazas y espacios pblicos".
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Proyectos
formulados por la
comunidad
Dentro de la estrategia Movilidad Segura se han
planteado los siguientes proyectos enfocados a ctedras
sobre educacin vial: "Proyecto de educacin en
Catedra sobre
movilidad segura en centros educativos" y "Proyecto de
educacin vial
Dentro de la estrategia Movilidad educacin a conductores por medio de comparendos
Segura, se ha planteado el siguiente educativos " . Por lo que se ha considerado este
objetivo especfico: proyecto dentro del Plan de Movilidad.
"Sensibilizar a la comunidad de la Generar campaas
Realizar campaas de Se mantiene el
importancia de la seguridad vial estratgicas y Esta inciativa hace parte de las estrategias de divulgacin
educacin ciudadana, objetivo especfico
educando a todos los actores del masivas por medios del Plan, presentadas dentro del informe 6 de la
cultura ciudadana y planteado en el Pan
trnsito hacia un mejor sobre educacin consultora.
educacin vial de Movilidad.
comportamiento sobre la malla vial." vial
por lo que este objetio especfico ha
sido includo dentro de los objetivos Este proyecto se ha incluio dentro de la estrategia de
del Plan de Movilidad. Informacin en Movilidad Inteligente, dentro del proyecto del Centro de
paraderos y buses Gestin y Control de la Movilidad - CGCM, en donde se
para usuarios incluye el componente del Sistema de Informacin A
Usuario (SIAU), que incluye lo solicitado por la
comunidad.
Este objetivo es correspondiente con

uno de los objetivos generales del Plan
de Movilidad: "Tener un sistema de
movilidad ms amable y seguro Dentro de los proyectos formulados en la estrategia para
: Los modos ms vulnerables del la movilidad en transporte pblico colectivo, se ha
sistema de movilidad sern priorizados. planteado el proyecto "Mejoramiento de la accesibilidad
Se priorizarn los modos no Servicios de fsica al sistema de transporte pblico colectivo", dentro
Reducir las barreras Se mantiene el
motorizados sobre los modos accesibilidad y del cual se contemplan acciones sobre la infraestructura
para lograr una objetivo general
motorizados; se incluirn opciones rutas especificas (Red peatonal accesible, Paraderos accesibles) y sobre
movilidad amigable planteado en el Pan
para que las personas con movilidad para personas con los buses (Buses accesesibles y Anuncios sonoros de
para los ciudadanos de Movilidad.
reducida, los peatones y las bicicletas discapacidad prximas paradas). De esta forma se est garantizando
se puedan mover a travs del la accesibilidad universal al sistema de transporte
municipio de forma segura e integrada pblico colectivo de la ciudad a todas las personas,
con otros modos de transporte." incluyendo las personas con discapacidad.
Por lo que se ha incluido la solicitud de
la comunidad dentro del Plan de
Movilidad.
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Proyectos
formulados por la
comunidad
Dentro de la estrategia de movilidad

Este proyecto no ha sido incluid dentro de los proyectos
para bicicletas se han planteado los
del Plan de Movilidd debido a que ste corresponde a
siguientes objetivos especficos: Bicicletas a crdito
una inciativa privada de los fabricantes y vendedores de
Incrementar el uso de la bicicleta en y fciles de pagar
bicicletas, no de la lacalda municipal, y por esta razn
los habitantes de Popayn,
Incrementar la est por fuera del alcance del Plan de Movilidad.
aprovechando el alto potencial ciclista Se mantienen los
compra y uso de
de la ciudad objetivos especficos
bicicleta atravez de
Concientizar a los Payaneses sobre planteado en el Pan
campaas de cultura
los beneficios, las facilidades y las de Movilidad.
ciudadana Dentro de la estrategia de movilidad para bicicletas, se
ventajas de usar la bicicleta
han planteado campaas de promocin de la bicicleta en
Proyecto "al trabajo
De esta manera, se ha incluido la entidades pblicas para concientizar a los trabajadores
en bici"
Bicicletas solictud de la comunidad dentro de los sobre las potencialidades del uso de este modo. De esta
dos objetivos especficos planteados. manera se est cubriendo la solicitud de la comunidad.
Dentro de la estrategia de movilidad

para bicicletas se ha planteado el Este elemento se ha incluido dentro de diferentes
siguiente objetivo especfico: elementos en el Plan de Movilidad:
Contar con una red de ciclorrutas de - Se ha planteado que todas las ciclorutas que se
Se mantienen los
Garantizar la alta calidad, estructurada y segura para Sealizacin y construyan y se mantengan, cuenten con sealizacin
objetivos especficos
seguridad en la conectar principales orgenes y sealtica en las adecuada para los ciclistas.
planteado en el Pan
bicicleta destinos en Popayn . ciclorrutas - Dentro de la zona 30 que se ha formulado, as como
de Movilidad.
sobre los ejes de aproximacin a esta zona, se ha
De esta manera, se ha incluido la planteado implementar sealizacin que indique a los
solictud de la comunidad dentro de los carros que la prelacin la tendrn peatones y biciletas.
dos objetivos especficos planteados.
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Proyectos
formulados por la
comunidad
Este hecho se ha incluido dentro de diferentes proyectos

en el Plan de Movilidad:
- Se plantean ciclorrutas nuevas que conecten con los
principales corredores de transporte pblico.
Conexin - Se plantea la instalacin de portabicicletas en los
intermodal: buses del SETP, para la prxima renovacin de la flota.
Dentro de la estrategia de movilidaden
Conectar bicicletas - Se plantean paraderos con espacio publico -PEPS, en
transporte pblico colectivo se han
y transporte pblico donde se ha incluido la instalacin de racks para el
planteado los siguientes objetivos
parqueo de la bicicleta.
especficos:
- Se plantean estaciones de transferencia (en el centro y
Incluir los modos no motorizados en
en las periferias) con espacios para el estacionamiento
la concepcin de infraestructura del
de bicicletas.
Sistema de Transporte pblico Facilitar la integracin
Incluir la Bicicleta a
Facilitar la integracin de modos no de la bicicleta con el
los modos de
motorizados con la red de transporte sistema de transporte
transporte pblico
pblico pblico colectivo
Terminar y conectar
Se ha planteado el proyecto: "Mejoramiento de
Dentro de la estrategia de movilidad en las ciclorutas
ciclorrutas existentes" y adicionalmente se ha creado un
bicicleta no se ha includo este existentes
programa de red de ciclorrutas para configurar una red
objetivo, por lo que se incluir como
de ciclorrutas articulada e interconectada.
parte de los objetivos especficos de Nuevas rutas y
esta estrategia. bicicarriles
Implementar zona
Se ha planteado el desarrollo de una zona 30 en el sector
30 para convivencia
monumental del centro histrico que abraca esta
de bicicletas y
propuesta.
carros
Se ha planteado la estructuracin tcnica, legal y
Bicicletas pblicas financiera paea determinar la viabilidad de un sistema
de bicicletas pblicas para Popayn.
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Proyectos
formulados por la
comunidad
Dentro de la formulacin del plan de movilidad, se han

incluido dos proyectos especficos que atienden este
requerimiento de la comunidad. Cbe aclarar que la
implementacin del SETP contempla la renovacin de la
Vehculos que
flota que presta el servicio de transporte pblico, a una
Tener un sistema de respondan con
Este objetivo no se ha incluido dentro flota de mejor calidad. Los proyectos que se han
transporte pblico estndares de
Accesibilidad al de los objetivos de la estrategia de formulado dentro del plan de movilidad que contemplan
colectivo que sea calidad
servicio publico de las movilidad para el transporte pblico este aspecto son los siguientes:
accesible a todos los
personas con colectivo, por tal motivo se incluye - Ascenso tecnolgico en flota
usuarios, incluyendo
movilidad reducida dentro de los objetivos de esta - Mejoramiento de la accesibilidad fsica al sistema de
personas con
estrategia. transporte pblico colectivo
movilidad reducida
Transporte
pblico
Disminucin del Este proyecto no se ha formulado dentro del plan de

precio del movilidad, ya que sta deber ser una poltica de nivel
combustible para el nacional, y est por fuera del alcance el plan y de la
servicio publico a jurisprudencia del dereto que lo adopte, el cual es de
nivel nacional carcter municipal.
Este objetivo se ha includo como uno
de los objetivos especficos de la
Revisin de la flota
estrategia de movilidad para el Se mantienen el Dentro del proyecto "ascenso tecnolgico en flota", se
Transporte pblico de manera que se
transporte pblico colectivo de la objetivo especfico plantea que dentro de la prxima renovacin de flota del
amigable con el verifique su actual
siguinete manera: planteado en el Pan SETP, se plantee la incluisn de flota con tecologas
medio ambiente uso e impacto
"Reducir los impactos ambientales del de Movilidad. menos containante.
ambiental
sistema de transporte pblico
colectivo"
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Proyectos
formulados por la
comunidad
Este es uno de los principios sobre los
que se formula el Plan de movilidad:
"Priorizacin de modos ms
sostenibles", el cual plantea que la
Este proyecto se plantea dentro de la estrategia para la
jerarqua que se toma como principio
movilidad en transporte pblico colectivo, dentro del
es una en donde en primer nivel estn Se mantiene el
Prelacin de los Carriles exclusivos proyecto: " Mejoramiento de los principales corredores
los peatones y las personas de principio formulado
servicios pblicos al para el transporte de transporte pblico", en donde se propone la
movilidad reducida, en segundo nivel en el Pan de
vehculo particular pblico implementacin de carriles preferenciales para el
estarn las bicicletas, en tercer nivel el Movilidad.
transporte pblico sobre corredores principales de ste
transporte pblico colectivo, en cuarto
modo.
nivel el transporte de carga, en quinto
nivel el transporte pblico individual y
por ltimo los modos privados: autos y
motos
Se han definido varios proyectos dentro del plan de

Este objetivo se ha incluido dentro de
movilidad encaminados a mejorar la calidad de lso
la estrategia de movilidad inteligente
paraderos del sistema de transporte pblico. A
de la siguiente manera: "Brindar Se mantienen el Paraderos
continuacin se listan dichos proyectos:
Informacion clara a informacin relevante para la toma de objetivo especfico adecuados para que
- Paraderos con espacio pblico - PEPS
usuarios sobre rutas decisiones de viaje a los usuarios del planteado en el Pan la gente se sienta a
- Sistema de infomracin al usuario, que incluye
sistema de movilidad, priorizando los de Movilidad. gusto
infomracin sobre rutas de transporte pblico en los
usuarios del Sistema Estratgico de
paraderos del sistema.
Transporte Pblico."
- Estaciones de transferencia.
Consolidar un servicio
Consolidar un servicio
Este objetivo no se ha incluido dentro de tranporte de carga Se plantea el proyecto dentro del plan de movilidad, de
de carga y descarga
Tranporte de de los ojetivos de la estrategia de que se desarrolle en Insentivar la central desarrollar un plan para la estructuracin tcnica, legal y
en equilibrio con las
carga movilidad para el transporte de carga, equilibrio con las mayorista financiera que determine la viabilidad de implementar
necesidades de sector
por lo que se incluir necesidades de sector una zona de actuacin logstica en Popayn.
urbano y rural
urbano y rural
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Proyectos
formulados por la
comunidad
Se plantea el proyecto dentro del plan de movilidad, de

Evaluacionde la
desrrollar el " Plan de regularizacin de las Galeras
necesidad de
(Centrales de abasto) ", el cual determinar las acciones
mejoramiento o de
que se deban seguir para el correcto funcionamiento o
reubicacion galerias
rehubicacin de las galerias de Popayn.
Definir horario de
carga y descarga Se plantea este proyecto dentro del proyecto:
considerando la "Restricciones a la circulacin, estacionamiento y labores
Zona Roja de de cargue y descargue", en donde se consideran las
Popayn diferentes necesidades de todos los actores de la
cadena de abastecimienot de Popayn.
Disear una politica Se dan algunas recomendaciones sobre las localizaciones

Definir modelo de uso del suelo y de equipamientos urbanos como la zona de actuacin
territorial sostenible movilidad en el logstica, la configuracin de corredores de carga, entre
compacto y municipio , otros. Sin embargo se aclara que la poltica de usos del
policentrico replantear usos del suelo es potestad del POT, y est por fuera de alcance
suelo desde el POT del plan de movilidad.
Este objetivo es muy general, sin Desde el plan de movilidad no se plantea la restriccin
embargo, dentro de la formulacin de total a los vehculos particulares (autos y motos) al
la estrategia de movildiad para el sector histrico. Sin embargo se ha propeust algunas
sector histrico se ha formulado el Se mantienen el Prohibir la entreda medidas que estn encaminadas a desestimualr el uso
Fluidez en el centro siguiente objetivo: objetivo especfico de motos al centro de estos modos de transporte, en particulr en esta zona
Autos y motos
histrico Se buscar hacer un nfasis en la planteado en el Pan historico de la de la ciudad. Algunas de estas medidas son las
priorizacin de los modos no de Movilidad. ciudad siguientes:
motorizados en el sector histrico, - Implementacin de una zona 30
poniendo siempre al peatn y a las - Peatonalizacin de las vas alrededor del parque Caldas
personas con movilidad reducida en el - Tarifas de estacionemiento diferenciales en el sector
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Proyectos
formulados por la
comunidad
primer lugar de la jerarqua modal, del centro
seguido por los ciclistas, el transporte - Cobro prestacionamiento en va en algunas ias del
pblico, y finalmente los modos Prohibir parqueo centro
motorizados privados. sobre la via
Se busca apoyar desde la movilidad,
que el centro histrico sea un lugar
ms para las personas y menos para los
vehculos.
Tener mas vias
peatonales en el
centro de la ciudad
Dentro de la estrategia de movilidad segura se han

planteado proyectos relacionados con esta propuesta de
la comunidad:
Autocontrol y
- Proyecto de certificacin vial
cumplimiento de
Dentro de la estrategia Movilidad - Proyecto de educacin en movilidad segura en centros
normas
Segura, se ha planteado el siguiente educativos
objetivo especfico: - Proyecto de educacin a conductores por medio de
"Sensibilizar a la comunidad de la comparendos educativos
Se mantienen el
importancia de la seguridad vial
objetivo especfico
Cultura ciudadana educando a todos los actores del
planteado en el Pan
trnsito hacia un mejor
de Movilidad. Dentro de la estrategia de movilidad para el secror
comportamiento sobre la malla vial."
por lo que este objetio especfico ha histrico se ha propuesto este proyecto dentro del
Control del espacio
sido includo dentro de los objetivos proyecto: "Control policivo de invasin de espacio
publico
del Plan de Movilidad. pblico y generacin de un programa de reubicacin de
ventas ambulantes en plazas y espacios pblicos"
Dentro de la estrategia de movilidad segura se han

Educacion en
planteado proyectos relacionados con esta propuesta de
establecimientos
la comunidad, particularmente el proyecto de educacin
educativos
en movilidad segura en centros educativos
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Anexos
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A Lineamientos para el desarrollo de

perfiles viales
A.1 Los lineamientos de perfiles viales han sido desarrollados con base en la propuesta de perfiles
segn acuerdo 06 de 2002. Para esto se utiliz la misma denominacin segn POT, y se
incluyeron los elementos necesarios para el mejoramiento de los andenes, y la inclusin de las
ciclorrutas.
A.2 Teniendo en cuenta que gran parte de las vas de la ciudad ya estn construidas, es necesario
entender estos perfiles como lineamientos para el diseo del perfil. Es probable que en campo
haya perfiles que no puedan cumplir las medidas propuestas, pero al contar con las medidas
mnimas, es posible realizar ajustes o generar alternativas para el mejoramiento de los
andenes y la inclusin de ciclorrutas.
A.3 A continuacin se presentan las medidas mnimas requeridas para la generacin de perfiles
ptimos para la movilidad.
Tabla A.1: Medidas Mnimas Requeridas en secciones viales
Ancho de
Andn Carril
Andn de anden
de Franja de ciclo
libre para
Carril libre aproxima Ruta
circulaci ubicacin
circulac cion (doble
n de
in sentido)
paradero
MEDIDAS MNIMAS
REQUERIDAS EN 3,25m 2m 1.5 m* 0,70-1m 1,2m 2.5m
SECCIN
A.4 Para el desarrollo de la propuesta de lineamientos para perfiles viales, se tuvo en cuenta la
reduccin del carril a 3,25 metros, la inclusin del carril de ciclorrutas con un ancho mnimo de
1,2 metros, la inclusin de la franja de aproximacin con un ancho mnimo de 0,70 a 1 metro y
la ampliacin del andn a 2 metros mnimo. Para las zonas construidas el ancho mnimo de
andn es de 1. 5 metros. Estas medidas han sido verificadas conforme el decreto estndares
798 de 2010.
A.5 Bajo estas premisas se presentan los lineamientos de propuesta de perfil para las siguientes
tipologas de va determinadas en el Acuerdo 06 de 2002.
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Tabla A.2: Propuesta de Lineamientos de Perfil
Zona de Zona de Zona de Zona de

Antejardn Andn Ciclorruta Calzada Calzada Separador Calzada Calzada Ciclorruta Anden Anteja
proteccin proteccin proteccin proteccin
Tipologa
A, Calle 13
entre
Variable 1,50 7,20 1,00 7,20 1,50 Variab
Carrera 9 y
Carrera 9
POT este
Tipologa
A, Calle 13
entre
Variable 1,70 1,20 0,30 6,00 6,00 0,30 1,20 1,70 Variab
Carrera 9 y
Carrera 9
Propuesta este
Tipologa
B, Carrera
11 entre Variable 1,50 6,50 1,00 6,50 1,50 Variab
Calle 8 y
POT Calle 1
Tipologa
B, Carrera
11 entre Variable 1,75 1,20 0,30 6,00 6,00 1,75 Variab
Calle 8 y
Propuesta Calle 1
Tipologa C
, Carrera
11 entre Variable 1,50 1,00 7,20 1,00 7,20 1,00 1,50 Variab
aeropuerto
POT y calle 1
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Tipologa C
, Carrera
11 entre Variable 1,70 1,20 0,30 6,50 1,00 6,50 0,30 1,20 1,70 Variab
aeropuerto
Propuesta y calle 1
VC1 Va Variable 1,50 1,00 7,20 1,00 1,50 Variab
POT colectora 1
VC1 Va Variable 2,0 1,40 0,30 6,50 2,0 Variab
Propuesta colectora 1
VC2 Va Variable 1,50 7,20 1,50 Variab
POT colectora 2
VC2 Va Variable 1,50 1,50 6,50 1,50
Propuesta colectora 2
VC3 Va
colectora
1,20 6,00 1,20
3, sector
POT histrico
VC3 Va
colectora
1,20 6,00 1,20
3, sector
Propuesta histrico
VAP1, va
arteria 3,5 2,00 2,00 6,00 2,00 7,20 3,00 7,20 2,00 6,00 2,00 2,00 3,5
POT principal 1
Propuesta
VAP1, va
3,5 2,00 1,30 2,00 6,00 0,70 7,20 3,00 7,20 0,70 6,00 2,00 1,30 2,00 3,5
arteria
Propuesta principal 1
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VAS1, via
arterial
3,5 2 2 7,2 3,4 7,2 2 2 3,5
secundaria
POT 1
Propuesta
VAS1, via
arterial 3,5 4,4 1,2 0,3 6,5 1 6,5 0,3 1,2 4,4 3,5
secundaria
Propuesta 1
VAS2, via
arteria Variable 1,50 1 7,2 3 7,2 1 1,50 Variab
POT contraria 2
Propuesta
VAS2, via
Variable 3,00 1,20 0,3 6,5 0,4 6,5 0,3 1,2 3,00 Variab
arteria
Propuesta contraria 2
VAS3, via
arterial
Variable 2,5 6,5 1 6,5 2,5 Variab
secundaria
POT 3
Propuesta
VAS3, via
arterial Variable 1,75 1,2 0,3 6 0,5 6 0,3 1,2 1,75 Variab
secundaria
Propuesta 3
VL1, via 1,20 6 1,20
POT Local
1,20 6 1,20
Propuesta
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VL2, via 1,50 6 1,50

POT local 2
1,50 6 1,50
Propuesta
Fuente: elaboracin Steer Davies Gleave
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A.6 Para la clasificacin de perfil va arteria principal 1, se mantiene el ancho determinado por POT
que es de 48.4 metros de ancho. El perfil se distribuye en antejardn de 3.5 metros, andn de 2
metros, carril de ciclorruta de 1.20 metros, andn con paradero de buses de 2 metros, calzada
de 6 metros, zona verde de proteccin de 0,7 metros, calzada principal de 7.2 metros,
separador central de 3 metros de ancho, y las mismas medidas para la otra calzada. El carril de
ciclorruta es en un solo sentido y se encuentra a nivel de la va pero protegido por el andn
donde se ubica el paradero de bus. La razn de proponer el carril de ciclorruta a nivel de la
calzada es para impedir el cruce y la interferencia de peatones sobre la ciclorruta.
Figura A.1: Perfil arteria principal 1
Perfil va arteria secundaria 1

Para el perfil va arteria secundaria 1 se propone un perfil distribuido de la siguiente manera;
3.5 metros de antejardn, 4.4 metros de andn, 1.50 metros para carril de ciclorruta, 6.5
metros para calzada vehicular y separador central de 1 metro, y las mismas medidas para la
otra calzada. El ancho total de va es 32,80 metros. El carril de ciclorruta se propone a cada
costado de la calzada para evitar los conflictos que se dan en los cruces viales al tener la
ciclorruta en doble sentido a un solo costado de la va.
Figura A.2: Perfil arteria secundaria 1
A.7 El Perfil va arterial secundaria 2 tiene ancho total de 22,40 metros, que se distribuyen de la
siguiente manera 3 metros de andn, 1.50 metros de ciclorruta, 6.5 metros de calzada
vehicular, 0.4 metros de separador central y las mismas medidas para la otra calzada.
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Figura A.3: Perfil arterial secundaria 2
A.8 El ancho total del perfil va arterial secundaria 3 es de 19 metros, que se distribuyen de la
siguiente manera andn de 1.8 metros, ciclorruta de 1.50 metros, calzada vehicular de 6.5
metros, separador central de 0,5 metros. Se repite las medidas de la calzada, ciclorruta y
andn.
Figura A.4: Perfil va arteria secundaria 3
A.9 Las vas de perfil va colectora 1 tienen ancho total de la de 12,20 metros la propuesta es tener
2 metros de andn, 1,50 metros de ciclorruta, separacin de 0,30cm, 6,50 metros de calzada,
y 2 metros de andn. Esta va lleva transporte pblico.
Figura A.5: Perfil va colectora 1
A.10 El perfil va colectora 2 tiene ancho de 10,20 metros actualmente. Para que la va funcione
dentro de la propuesta de movilidad es necesaria su ampliacin para tener el siguiente perfil.
Andenes de 1.50 metros, calzada de 6.50 metros, ciclorruta de 1.50 metros y andn de 1.50
metros. Sera necesario adquirir 80 cm ms para el perfil propuesto.
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A.11 El perfil va colectora 3 tiene ancho total de 8,40 metros y en la zona centro se propone que
sea una va compartida en la cual el andn sea de 1,2 metros, calzada de 6 metros y andn de
1.2 metros.
A.12 Si se realizan las obras para que sea una va compartida, al estar en un solo nivel sin escalones
entre el andn y la calzada, el espacio se percibe ms amplio.
A.13 Debido a que el perfil va local 1 y va local 2 tiene un ancho total de 8,40 metros no es posible
incluir el carril de ciclorruta independiente, debido a que los andenes ya son bastante
angostos pues estn entre 1.20 metros de ancho y 1.5 metros de ancho, por tal razn se
propone en los casos que sea necesario incluir ciclorrutas se proponga el perfil como va
compartida, es decir que sobre la calzada de 6 metros de ancho, pueda transitar el ciclista y el
vehculo privado. Es muy importante que las vas compartidas se encuentran sealizadas
indicando el paso de bicicletas.
Figura A.8: Perfil va local 1 y va local 2
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A.14 Tambin es importante mencionar que en esta propuesta de lineamientos de perfil se han
incluido los carriles separados de ciclorruta para que cada calzada cuente con un carril y de
esta manera se eviten los cruces peligrosos para los ciclistas. Sin embargo esto no significa que
todos los perfiles de vas de la ciudad lleven ciclorruta. Las nicas vas que llevarn ciclorruta
son las que estn designadas dentro de la propuesta del plan maestro movilidad. As mismo
como se mencion anteriormente las nuevas vas por construir llevarn ciclorruta y andenes
de acuerdo al estndar determinado en la propuesta de perfiles.
junio de 2015 | 480

B Modelo de 4 Etapas
Introduccin
B.1 El modelo de transporte de Popayn se formul con el propsito de evaluar los escenarios
futuros de oferta y demanda en el rea de estudio y as estimar los impactos de los proyectos
y medidas que puedan ser modeladas en el sistema de transporte de la ciudad.
B.2 La estructura clsica del modelo de cuatro etapas (o cuatro pasos) permite incorporar en el
anlisis los escenarios de desarrollo urbano y crecimiento poblacional del rea de estudio,
junto con medidas y proyectos de cambios en la oferta de transporte.
B.3 En la siguiente figura se presenta la estructura utilizada para la formulacin y aplicacin del
modelo de Popayn. En ella se observa la informacin utilizada para la estimacin de los sub-
modelos de cada una de las etapas y su relacin con los otros procesos.
Figura B.1: Estructura del modelo de cuatro etapas
B.4 Se plante y aplic un modelo incremental, el cual toma los resultados de las cuatro etapas
para los escenarios futuros y utiliza las diferencias con la modelacin del ao base
B.5 En esta seccin se describe el proceso de estimacin de cada sub-modelo, partiendo de las
zonificacin de anlisis de transporte y la calibracin de la etapa de asignacin descritas en el
informe anterior.
junio de 2015 | 481

Modelo de generacin de viajes

B.6 El primer paso del modelo de transporte, la generacin de viajes, busca estimar la cantidad de
viajes que son producidos y atrados por cada zona. La formulacin de este sub-modelo
depender de la informacin con la que se cuente en el ao base y que, a la vez, se pueda
estimar para escenarios futuros.
B.7 Para el caso de Popayn la conformacin de los escenarios de desarrollo urbano, actual y
futuros, se realiz mediante la metodologa descrita en la seccin anterior. Las proyecciones
de metros cuadrados por uso del suelo son los insumos principales para la estimacin de
produccin y atraccin de viajes.
B.8 Como se mencion en el informe anterior, el proceso de zonificacin del rea de estudio tena
en cuenta diferentes criterios, incluyendo la posibilidad de que en cada zona de anlisis de
transporte (ZAT) presentara diferentes patrones de desarrollo de acuerdo con la normatividad
y las estimaciones de construccin.
B.9 El modelo de produccin de viajes fue estimado utilizando la informacin de metros
cuadrados de vivienda por estrato socio econmico. Para el modelo de produccin de viajes
se obtuvo que la segmentacin que representa mejor ajuste estadstico es:
Segmento 1: Estratos 1, 2 y 3
Segmento 2: Estratos 4, 5 y 6
Segmento 3: Rural
B.10 En primera instancia se estimaron las tasas de generacin de viajes por segmento de
demanda. Esta estimacin se realiz con base a la informacin de viajes recolectada en la
encuesta de movilidad de hogares e interceptacin. En la siguiente tabla se presentan los
resultados.
Tabla B.1: Tasas de generacin estimadas.
Segmento Rural Estratos 1, 2 y 3 Estratos 4, 5 y 6

Tasa de generacin 0,522 0,496 0,626
Error estndar 0,031 0,015 0,032
Media 0,500 0,400 0,550
Moda 0,500 0,333 1,000
Desviacin estndar 0,272 0,332 0,347
Muestra 76 501 120
Nivel de Confianza(95.0%) 0,062 0,029 0,063
Limite Superior 0,580 0,530 0,690
Lmite Inferior 0,460 0,470 0,560
B.11 Partiendo de estos resultados, se determin que para el rea urbana en estudio las variables
explicativas de los viajes generados seran los metros cuadrados de las viviendas de los
estratos 1, 2 y 3 y de los estratos 4, 5 y 6, por medio de una regresin lineal mltiple. Los
resultados se presentan a continuacin.
junio de 2015 | 482

Tabla B.2: Modelo de produccin de viajes
Variable explicativa Coeficiente
m^2 residenciales de estrato 1, 2 y 3 0,0109
m^2 residenciales de estrato 4, 5 y 6 0,0082
Tabla B.3: Estadsticas de regresin del modelo de produccin de viajes
Estadsticas dela regresin
R mltiple 0,746
R^2 0,557
Ajuste del R^2 0,547
Error estndar 713,7
Muestra 89
B.12 El modelo predice de forma separada los viajes producidos por cada segmento, de esta forma
se asegura que el total de viajes por segmento concuerda con las matrices observadas.
B.13 En cuanto a la atraccin de viajes, las variables explicativas utilizadas fueron los metros
cuadrados por usos del suelo; comercial, servicios, industrial y equipamientos. El modelo
emplea una regresin lineal mltiple incluyendo la constante nicamente en aquellos casos
que existan por lo menos un tipo de uso del suelo en la unidad ZAT. El resultado de este
modelo se presenta en la siguientes tablas:
Tabla B.4: Modelos de atraccin de viajes
Variable explicativa Coeficiente

Constante 369,3
m2 de comercio y servicios 0,021
m2 de equipamientos 0,029
m2 de industria 0,023
Tabla B.5: Estadsticas de regresin del modelo de atraccin de viajes
Estadsticas dela regresin

R mltiple 0,664
R^2 0,442
Ajuste del R^2 0,420
Error estndar 821,4
Muestra 81
B.14 A partir de estos dos modelos se estiman los vectores de orgenes y destinos modelados para
cada corte temporal segn los escenarios de desarrollo.
junio de 2015 | 483

Modelo de distribucin
B.15 Como resultado del paso de generacin e viajes tenemos::
B.16 Dnde:
Oi es el vector de orgenes obtenido con las tasas de generacin
Dj es el vector de destinos obtenido con las tasas de atraccin
B.17 El modelo de distribucin utiliza estos vectores y la relacin de costo de viaje en cada par
origen destino para estimar la cantidad de viajes que va de una zona a otra. Se utiliz el
modelo de distribucin gravitacional
B.18 Donde,
Tij es el nmero de viajes con origen en la zona i y destino en la zona j (Matriz que se desea
estimar)
Oi es el nmero de viajes originados en la zona i
Dj es el nmero de viajes viajes con destino en la zona j
f(cij) es la funcin de costo o impedancia de viaje entre las zonas i y j.
Ai es el factor de balanceo por orgenes.
Bj es el factor de balanceo por destino.
B.19 El modelo de distribucin empleado es simplemente acotado por orgenes, es decir que la
estimacin de la matriz se encuentra restringida para que el resultado de la sumatoria de los
viajes originados en cada zona concuerde con el valor estimado en el paso anterior. Esto se
logra mediante la siguiente formulacin:
B.20 En el caso de los modelos simplemente acotados por origen, es el valor de Bj es igual a uno.
Para cada par origen-destino la expresin de la funcin de costo generalizado empleada en el
modelo de distribucin es la siguiente:
es el costo generalizado del viaje desde la zona i hasta la zona j.

y son parmetros de calibracin del modelo de distribucin.
El costo generalizado promedio se calcul con base en la distancia de viaje entre cada zona,
utilizando los parmetros =0.5 y =0.1 en la funcin de costo.
junio de 2015 | 484

Modelo de seleccin modal

B.21 Los modelos de eleccin de modo de transporte representan un componente importante de
los modelos de demanda ya que permiten simular las elecciones de viaje de las personas.
Estos cumplen la funcin de estimar qu modo de transporte elegirn en escenarios futuros o
de cambio de oferta , de acuerdo a una serie de parmetros propios de cada una de las
opciones de eleccin (e.g. tiempos y costos de viaje).
B.22 Estos modelos se sustentan en la teora de la maximizacin de la utilidad percibida por las
personas y funciones economtricas cuyos parmetros se estiman a partir de datos de
elecciones observadas o declaradas.
B.23 En el caso particular de este proyecto, se emplea informacin proveniente de la encuesta
origen destino en hogares del 2015 adems de informacin recopilada en campo como lo son
aforos vehiculares, velocidades de circulacin, rutas de buses, frecuencias del servicio de
transporte pblico, entre otras.
B.24 Se requiere que el modelo de elecciones incluya:
el valor de tiempo;
las ponderaciones de tiempo de caminata, tiempo de espera, y tiempo abordo
las constantes modales para cada uno de los modos incluidos en el modelo
estimacin del efecto de la disponibilidad de vehculo (automvil o moto) y el estrato
socioeconmico.
B.25 Se emplea informacin resultante de la encuesta origen-destino en hogares realizada en 2015
como insumo principal de preferencias reveladas. La metodologa empleada se basa en
informacin real de elecciones tomadas por las personas para realizar los viajes.
Resea terica
B.26 Un modelo de eleccin predice la probabilidad con que un individuo escoger una alternativa,
tomando en cuenta las caractersticas propias de las diversas alternativas disponibles y las
caractersticas propias del individuo.
B.27 Considerando esto, es necesario construir una funcin de utilidad que estime la satisfaccin
asociada a cada combinacin alternativa-individuo. Esta funcin de utilidad est compuesta de
dos elementos:
una parte determinstica integrada por atributos observables y medibles por el modelador
(ejemplo: tiempo de viaje, costo del peaje, etc.).
una parte aleatoria que incluye todas las cosas que el modelador no puede conocer o
medir.
B.28 A continuacin se presenta la estructura de la funcin de utilidad:
U ni Vni in (1)
En dnde:
Vni es la utilidad determinstica o medible asociada al modo i e individuo n
in corresponde al error aleatorio asociada al modo i e individuo n; es decir, todo aquello que
el modelador no conoce.
junio de 2015 | 485

B.29 En general, Vni est compuesta por caractersticas de la alternativa i y del individuo n. En
general, Vni presenta una estructura como la que se describe a continuacin:
Vni i xi n xn (2)
En dnde:
xi es el conjunto de caractersticas de la alternativa
xn es el conjunto de caractersticas del individuo
y i y n representan la magnitud del efecto marginal de las caractersticas de la alternativa

y del individuo, respectivamente, sobre la utilidad percibida.
B.30 Existen varios tipos de modelos de eleccin discreta, siendo el ms utilizado el tipo logit
multinomial simple (MNL por sus siglas en ingls) en el que se asumen que los trminos de
error aleatorio en las funciones de utilidad se distribuyen idnticamente de acuerdo a la
funcin Gumbel de probabilidad.
B.31 Otro tipo de modelo de inters para este estudio son los modelos anidados (NL) en los cuales
las alternativas pueden estar anidadas en con el fin de lograr predecir las elecciones de las
personas de una manera ms adecuada; superando la limitacin del modelo MNL.
B.32 Los modelos anidados emplean un rbol de decisiones en donde se tienen diversos niveles, los
cuales agrupan alternativas similares o correlacionadas. En el caso del ejemplo anterior, se
tiene el siguiente rbol.
Figura B.1: Ejemplo de rbol de decisiones para un modelo anidado
Alternativas
Auto Bus
Ruta A Ruta B
B.33 Para el caso del presente estudio se evaluaron las diferentes alternativas de modelo de
eleccin. Mediante el anlisis de la informacin y estimacin de diferentes estructuras de
eleccin, incluyendo la variacin en la agrupacin de los individuos.
B.34 El proceso de estimacin del modelo de eleccin se presenta a continuacin.
Informacin empleada para el desarrollo del modelo de elecciones
B.35 Para lograr contar con un modelo que logre representar las elecciones de los individuos, es
necesario que este tome en cuenta:
junio de 2015 | 486

Caractersticas de los individuos realizando los viajes

Caractersticas del viaje en especfico
Caractersticas de las diferentes alternativas
B.36 La informacin correspondiente a las caractersticas de los individuos y de los viajes en
especfico son obtenidas de la encuesta origen destino en hogares. Entre la informacin
considerada para estos puntos, se tiene: estrato de la vivienda, motivo del viaje, disponibilidad
de auto y/o moto, entre otras.
B.37 La informacin referente a las caractersticas de las diferentes alternativas, es obtenida de
diferentes fuentes. En el caso de los tiempos de espera y de caminata, se emplean los valores
revelados por los viajeros en la encuesta de hogares. En el caso de los tiempos abordo, se
emplean resultados sintticos del modelo de redes de la ciudad, el cual es conformado
empleando informacin como velocidades medidos en campo, aforos, encuestas OD,
informacin operacional de los servicios de transporte pblico, entre otros.
Anlisis de los datos
B.38 La muestra empleada para el desarrollo del modelo se limita a los resultados obtenidos del
mdulo D de la encuesta origen-destino en hogares, el cual documenta los viajes de cada
persona y los modos empleados.
B.39 De los 10,809 viajes-personas identificados en el mdulo D de la Encuesta Origen Destino en
Hogares del 2015, se logran emplear 5,571. Esta reduccin se debe una depuracin de la base
de datos, en donde se eliminan viajes debido a que son realizados en modos no considerados
en el modelo, orgenes o destinos de los viajes, falta de informacin y/o informacin
incoherente.
B.40 A continuacin se presentan estadsticas descripticas de los viajes empleados para la
estimacin del modelo de eleccin modal.
B.41 Se contrasta la disponibilidad vehicular de las personas contra el estrato de sus viviendas, con
el fin de conocer la relacin entre estas dos variables. Los resultados se muestran en la
siguiente tabla y figura.
Tabla B.1: Disponibilidad vehicular, por estrato
Estrato de la vivienda solo carro solo moto carro y moto ninguno Total
Estrato 1 72 290 7 254 623
Estrato 2 179 583 78 542 1.382
Estrato 3 439 646 165 695 1.945
Estrato 4 230 66 53 124 473
Estrato 5 321 43 43 95 502
Estrato 6 76 5 3 7 91
Rural 84 213 15 243 555
Total 1.401 1.846 364 1.960 5.571
junio de 2015 | 487

Figura B.2: Disponibilidad vehicular, por estrato
B.42 Los resultados muestran que la disponibilidad vehicular est altamente correlacionada con el
estrato de la vivienda. Se observa cmo mientras aumenta el estrato, la proporcin de viajeros
sin disponibilidad de vehculo privado para realizar sus viajes va disminuyendo.
B.43 Conociendo esta relacin, se procede a comparar la cantidad de viajes realizados en los
diferentes modos, discrepando por categora de disponibilidad vehicular.
Tabla B.2: Disponibilidad vehicular, por modo empleado
Modo empleado solo carro solo moto carro y moto ninguno Total
Auto 1.028 0 91 0 1.119
Moto 35 1.524 247 114 1.920
Mototaxi 46 89 6 351 492
Taxi 58 17 3 167 245
TPC 234 216 17 1.328 1.795
Total 1.401 1.846 364 1.960 5.571
Figura B.3: Proporcin de disponibilidad vehicular, por modo empleado
B.44 Se incluye en esta ltima figura una lnea que muestra la cantidad de viajes analizados en cada
modo. Esto con el fin de conocer la proporcin de viajes en cada modo. La mayora de los
viajes analizados fueron realizados en moto (34%) y en TPC (32%), seguidos de en auto (20%).
junio de 2015 | 488

B.45 La informacin de la grfica anterior muestra, por modo elegido, la proporcin de viajes
realizados dependiendo de su disponibilidad vehicular. En el caso de los viajes realizados en
auto, el 92% de estos es realizado por personas que solo cuentan con auto y el 8% restante es
realizado por personas que cuentan con auto y moto. En el caso de los viajes realizados en
moto, el 80% es realizado por personas que solo cuentan con motocicletas; el 13% por
personas que tienen disponibles tanto auto como moto. Se observa como existe un porcentaje
de viajes en moto que son realizados por personas que no tienen disponibles motos sin
embargo, realizan viajes como pasajeros o con motos prestadas.
B.46 En el caso de los modos pblicos, para los tres modos la mayora de los viajes son realizados
por personas que no disponen de vehculo privado para realizar sus viajes; estando este
porcentaje entre el 68% y el 74%.
B.47 En resumen se observa cmo, en general, las personas que disponen de vehculo privado para
realizar sus viajes en su gran mayora lo emplean; tendencia que se observa en la baja
proporcin de viajes realizados en transporte pblico por personas con disponibilidad de
vehculo privado.
Tiempos de viaje y costos promedio por modo
B.48 Las siguientes tablas muestran los tiempos promedio de caminata, espera y abordo para los
viajes, separados por modo empleado. Es necesario mencionar que, los tiempo empleados
para la estimacin del tiempo abordo proviene del modelo de TransCAD, tal como se
mencion anteriormente.
Tabla B.1: Tiempos y costos en Auto
Variable Obs Mean Std. Dev. Min Max

Tiempo de caminata 1119 0,342 1,788 0 20
Tiempo de espera 1119 0 0 0 0
Tiempo abordo 1119 9,083 5,838 1 34
Costo 1119 0 0 0 0
Tabla B.2: Tiempos y costos en Moto

Tiempo de espera 1920 0 0 0 0
Tiempo abordo 1920 10,749 8,581 0 76
Costo 1920 0 0 0 0
Tabla B.3: Tiempos y costos en Mototaxi

Tiempo de espera 492 2,172 3,264 0 20
Tiempo abordo 492 9,203 7,557 1 61
Costo 492 1797,358 182,015 1500 2700
junio de 2015 | 489

Tabla B.4: Tiempos y costos en Taxi

Tiempo de espera 245 6,167 7,273 0 30
Tiempo abordo 245 7,878 4,863 1 23
Costo 245 4551,02 1225,1 3500 9800
Tabla B.5: Tiempos y costos en TPC

Tiempo de espera 1795 10,070 7,086 0 35
Tiempo abordo 1795 16,521 7,186 1 59
Costo 1795 1500 0 1500 1500
B.49 La siguiente figura muestra en resumen los resultados de los tiempos para los diferentes
modos.
Tabla B.6: Resumen de tiempos y costos por modo
junio de 2015 | 490

B.50 Se observa como para los modos privados el tiempo de caminata y de espera es mnimo, y que
el tiempo de caminata y de espera para mototaxi y taxi es significativamente menor que para
TPC. Los tiempos en TPC son siempre los mayores.
B.51 Los costos incurridos por el viajero en auto y en moto son cero debido a que no incluyen
costos de combustible, seguros ni compra del vehculo. Los costos asociados para los modos
pblicos son las tarifas que estos pagan por realizar los viajes. La tarifa de TPC es plana, de $
1.500 COP; mientras que en promedio un viaje en mototaxi cuesta $ 1.800 COP y en taxi $
4.500 COP.
Modelacin de elecciones
B.52 Empleando el software Biogeme, se procede a estimar una serie de modelos, tanto MNL como
anidados. Para la estimacin de los modelos se prueban diferentes tipos de agrupaciones y
segregaciones con el fin de contar con el modelo que mejor predice los datos encontrados.
B.53 Los resultados de los modelos indican que las alternativas no son lo suficientemente similares
como para emplear un modelo anidado de manera exitosa. Por esta razn, los modelos a
recomendar son de tipo MNL.
B.54 Se recomienda un modelo en el cual se segrega a la poblacin por estratos y mantiene
agregados los tiempos de viaje. Las constantes modales se estiman por separado para cada
agrupacin de estrato con el fin de tener una idea ms clara de la percepcin de los diversos
modos. En la siguiente tabla se presentan los resultados ms relevantes del modelo.
Tabla B.1: Modelo de eleccin recomendado
VOT, Valor Valor
Estratos Valor Auto/Bus Valor Taxi/Bus
COP/min Moto/Bus Mototaxi/Bus
Estrato 1, 2 y 3 $ 23,14 $ (564,05) $ (2.355,37) $ 2.231,40 $ 1.671,49
Estrato 4 $ 48,18 $ (2.170,87) $ (4.649,86) $ 7.142,86 $ -
Estrato 5 y 6 $ 109,29 $ (3.342,86) $ (3.928,57) $ 7.607,14 $ -
Zonas rurales $ 18,21 $ - $ (741,46) $ 2.943,09 $ 3.658,54
19.1 Se observa en la tabla anterior que los valores del tiempo varan desde $23,14 COP/min para
personas con viviendas en estratos 1, 2 y 3 hasta $109,29 COP/min para personas con
viviendas en estratos 5 y 6. El caso del valor del tiempo para personas en zonas rurales, se
observa como este es el menor de todos, considerando que tienen que viajar ms y en su
mayora cuentan con menos ingresos que las personas viviendo en suelos urbanos.
19.2 Se estiman constantes modales con referencia al bus, con el fin de determinar la percepcin
inicial de las personas a los diversos modos; los cuales abarcan una serie de variables que no
fueron medidas para este estudio. Los resultados muestran que en los modos privados
cuentan con una percepcin inicial positiva en comparacin con el bus. Los usuarios de los
diversos estratos tienen una percepcin inicial positiva de entre $ 564 y 3.342,86 COP del auto
con respecto al bus; en otras palabras, podra decirse que en el caso en el que las condiciones
de tiempos y costos de viaje fuesen las mismas para el auto y el bus, las personas valoran
adicionalmente al auto por este monto. Inversamente, entre los modos pblicos, se observa
como el Bus es el que tiene mejor percepcin y el mototaxi es el modo con peor percepcin de
los cinco analizados. A este se le asocia una utilidad negativa de hasta $ 7.607,14 COP.
junio de 2015 | 491

Modelo adicional para usuarios del transporte pblico

19.3 Para el modelo de transporte, se estima adicionalmente un modelo el cual estima el valor del
tiempo de los usuarios de transporte pblico. La tabla siguiente presenta las evaluaciones de
los parmetros del modelo recomendado del transporte pblico.
Tabla B.1: Evaluaciones de parmetros del modelo recomendado
Parmetro evaluado Valor

Valor de tiempo abordo $ 40,71 COP/min
Fuente: Steer Davies Gleave 2015
Conclusiones y recomendaciones
19.4 Los resultados del modelo recomendado fueron comparados con resultados de valores del
tiempo para diferentes ciudades de Colombia, y los resultados son considerados coherentes.
Por esta razn, se considera que los datos de las encuestas de hogares empleados como
resultados de encuestas reveladas son de suficiente calidad y representatividad.
19.5 El modelo de eleccin recomendado cuenta con parmetros requeridos con signos esperados
y en su mayora son estadsticamente significativos. Las evaluaciones relativas de los
parmetros son sensatos y coherentes.
19.6 Se observa que el tiempo de caminata no es un factor determinante en la eleccin de un modo
especfico de transporte para el modelo recomendado. Esto se puede afirmar dado que los
valores estimados para esta variable no son estadsticamente diferentes a cero.
19.7 Los resultados de la modelacin muestran que el valor del tiempo de la poblacin en estudio
vara significativamente dependiendo del estrato de la vivienda, variando entre $ 18,21 y
109,29 COP/minuto.
19.8 Los modos privados se ven asociados a valoraciones positivas iniciales (constantes modales) de
$ 560 y 4.650 COP, mientras que el mototaxi, modo informal de transporte presente en
Popayn se ve asociado con una valoracin inicial negativa de entre $ 2.230 y 7.600 COP.
Modelo de motorizacin
19.9 La disponibilidad de vehculo es uno de los principales insumos del sub-modelo de seleccin
modal, puesto que la eleccin de cada individuo depender del conjunto de opciones que
realmente tiene disponible a la hora de realizar la eleccin. El modelo de motorizacin es
estima la cantidad de viajes que, en el momento de realizar la seleccin de modo, tendran
disponible auto, moto, auto y moto o ninguno
19.10 Este modelo es estimado con los datos histricos del tamao del parque automotor privado en
el rea de estudio, el crecimiento poblacional, el nivel de ingresos de los diferentes grupos de
poblacin y la evolucin del PIB per cpita del departamento del Cauca.
Anlisis de las tasas de motorizacin
19.11 Ante la ausencia de estadsticas de motorizacin en el municipio tanto de autos como de
motocicletas, se ha utilizado como insumo para el modelo de motorizacin los registros de
tenencia de vehculos obtenidos mediante las encuestas de origen-destino de hogares (EODH).
Este anlisis fue presentado en el diagnstico realizado para el presente plan.
junio de 2015 | 492

Modelo de motorizacin para escenarios futuros

19.12 Para la estimacin de las tasas de motorizacin y disponibilidad de vehculos en los escenarios
futuros se desarroll un modelo basado en el crecimiento de la motorizacin por estrato, el
cual permite realizar estimaciones por segmento de demanda.
19.13 Uno de los principales supuestos del modelo es que trata de manera conjunta la posesin de
automviles y motos, considerando que a medida que el nivel de saturacin de la posesin de
automviles (tasa de motorizacin) crece, disminuye el nivel de saturacin de la posesin de
motos.
19.14 Las proyecciones de motorizacin (Automvil y moto) dependen de los siguientes factores:
Crecimiento poblacional proyectado
Crecimiento del Producto Interno Bruto proyectado en la zona de estudio
Proyecciones del parque automotor en la zona de estudio.
19.15 Partiendo de lo expuesto anteriormente se obtiene la proyeccin de motorizacin para
Popayn segn el PIB per cpita del departamento del Cauca.
Figura B.1: Motorizacin Popayn vs. PIB per cpita departamento del Cauca
B.55 Se observa que, bajo los supuestos realizados, la motorizacin de motos se encuentra en el
nivel de saturacin en la ciudad, por otro lado la motorizacin de autos an se encuentra en
regin funcional de alto crecimiento. Al cruzar estos resultados con las proyecciones de PiB
per Cpita del departamento en el periodo de anlisis (hasta 2037) se obtiene el siguiente
comportamiento de las tasa de motorizacin.
junio de 2015 | 493

B.56 Para estimar la motorizacin en cada corte temporal se asumi un crecimiento constante de
3% anual del PIB per Cpita den el departamento del Cauca.
Figura B.2: Motorizacin Popayn en el periodo de anlisis.
B.57 El comportamiento de las proyecciones de motorizacin refleja la tendencia hasta el da de

hoy, en el cual las motos tienen una mayor presencia. En el ltimo segmento del periodo de
anlisis (a partir de 2029) la relacin entre tasas de motos y autos por cada 1.000 habitantes
se invierte y los autos pasan a los que predominan.
B.58 Con base a estos resultados se implementa el modelo de seleccin modal para cada uno de los
cortes temporales asociados al valor de motorizacin correspondiente, tanto para autos como
para motos.
Pivote
B.59 Tras la ejecucin de los tres primeros pasos del modelo, se obtiene como resultados el
conjunto de matrices de viajes por modo. Estas matrices representan el comportamiento
sinttico de los viajes en la ciudad. Es importante recordar que, como ya se mencion, el
modelo de transporte aplicad es de tipo incremental, por esto al estimar las matrices de cortes
temporales futuros es necesario realizar el proceso en el cual se identifican las diferencias en
las matrices estimadas para cada modo y la matriz modelada para el ao base. Esta diferencia
ser la que determine el crecimiento en la matriz inicial observada (del ao 2015) para los
cortes temporales 2022, 2029 y 2037 progresivamente.
B.60 Debido a que se espera desarrollo urbano en zonas en las que hoy no existe demanda de
viajes, se consider que la mejor forma de incluir en el modelo la demanda generada es
aplicando un pivote (modelo incremental) aditivo, es decir que la estimacin final de demanda
para cada par origen destino, en los diferentes cortes temporales, se realiza con la siguiente
ecuacin:
junio de 2015 | 494

2022 = 2015 + ( 2022 2015 )
2029 = 2022 + ( 2029 2022 )
2037 = 2029 + ( 2037 2029 )

B.61 Donde,
2015 es la matriz observad ay calibrada para el ao 2015
es la matriz final para cada modo
es la matriz modelada del corte temporal correspondiente, es decir la que se

obtiene del paso de seleccin modal
De esta forma se obtienen las matrices finales por modo que sern utilizadas en el paso de
asignacin.
Modelo de asignacin
B.62 En cada corte temporal se lleva a cabo el paso de asignacin de la forma que fue mencionado
en el informe anterior. Se utilizan las funciones flujo demora y parmetros de asignacin
determinados en el proceso de calibracin.
B.63 El siguiente esquema sintetiza los procedimientos de asignacin y su articulacin para la
simulacin de la interaccin de flujos en la red.
Figura B.3: Procesos de asignacin
junio de 2015 | 495

Escenarios futuros
B.64 Para la construccin de escenarios futuros, es necesaria la estimacin de los vectores de
indicadores socioeconmicos, los cuales sirven de insumo para los modelos de generacin y
atraccin.
B.65 A continuacin se presenta la metodologa de desarrollo de la proyeccin del territorio y
posteriormente se presentan las matrices resultantes del modelo de 4 etapas.
Modelo de crecimiento urbano para el rea urbana del municipio Popayn
B.66 El modelo de desarrollo urbano se entiende como el mtodo por el cual se definen los
escenarios futuros de la ciudad en cuanto a su crecimiento edificatorio y constituye un insumo
principal para la estimacin de la demanda futura de transporte.
B.67 La tendencia del crecimiento urbano en Popayn se determina a partir de la normativa urbana
existente, es decir las normas de construccin determinadas en el POT, Acuerdo 06 de 2002,
as mismo en los decretos normativos de los planes parciales existentes, en construccin y
formulacin.
B.68 El objeto del presente componente es determinar el crecimiento del municipio a futuro
teniendo en cuenta las tendencias del crecimiento poblacional basado en el censo de 2005 y
los metros cuadrados de construccin por ao de acuerdo a los datos suministrados por
Camacol, en el documento Anlisis del sector de la construccin en Popayn y el Cauca
2008. (Camacol, 2008)
B.69 El resultado de esta proyeccin son los metros cuadrados de construccin por uso actuales y
futuros, distribuidos a corto (2014-2021), mediano(2022-2030) y largo plazo (2031-2037). Los
insumos normativos para determinar los metros cuadrados actuales y futuros son:
Tabla B.1: Documentos normativos para proyeccin de desarrollo urbano
Desarrollo Documento normativo

Normativa de desarrollo urbano segn rea urbana Acuerdo 6 de 2002
Plan Parcial Morinda Decreto 201419000001175 del 06-02-2014
Plan Parcial Chune Decreto 0227 de 2005 del 11 julio de 2005
Plan Parcial Avitar Decreto No. 27032014, fecha 20141900003425
Plan Parcial San Eduardo DTS Gobernacin del Cauca
Plan Parcial Bolvar Decreto 00671 del 30 de diciembre de 2011
Plan Parcial Quintanar de la Pradera Decreto 20141900008955 del 20 octubre de 2014
Plan Parcial Las Guacas Decreto 035 de Febrero de 2005
Zona Expansin El Aljibe Acuerdo 6 de 2002
Zona de Expansin San Bernardino Acuerdo 6 de 2002
B.70 Adicional al insumo normativo se realiz una visita de campo, verificacin en Google street
view y bases de datos suministradas por Planeacin Municipal.
Metros cuadrados de construccin en el escenario actual y escenario futuro
B.71 A partir de la informacin georreferenciada del IGAC Construcciones, se revis y actualizaron
los atributos de nmero de pisos y se asign a cada polgono de construccin el uso del suelo
junio de 2015 | 496

determinado por la base IGAC. Con el rea til en primer piso de los predios, se proyecta la
altura segn el nmero de pisos y la resultante son los metros cuadrados construidos por
predio.
B.72 La normativa para la proyeccin de los metros cuadrados actuales determinada en el POT
segn el Captulo 2, articulo 186, 187, donde se indica en la tabla 12 del POT, el ndice mximo
de ocupacin es 80% despus de establecer el rea de antejardn y patio. As mismo se utiliz
el titulo 4, articulo 225, tabla 17, porcentaje para cesin de reas se tom el 27% cesin sobre
rea bruta del lote, articulo 327 y artculo 244 normas para corredor de comercio mltiple
(Altura 2 a 3 pisos), ndice mximo de ocupacin 80%.
B.73 Para los desarrollos industriales segn artculo 246 se puede ocupar el 100% del rea til
despus de descontar antejardn y retiro obligado. Segn artculo 274 tanto el acceso como el
interior tendr una seccin publica de 23 metros, parqueaderos de visitantes, rea de cargue y
descargue (Popayan, 2002). Estas reas son restadas para obtener los metros cuadrados
construidos, en lotes industriales.
B.74 Para los equipamientos con un lote de ms de 1000 m se aplic un ndice de ocupacin de
40% y un ndice de construccin 2.
B.75 Para las reas comerciales de lotes de ms de 1000 m se aplic dice de ocupacin de 50% y
un ndice de construccin de 2.
B.76 La ciudad de Popayn es de baja altura, en general las alturas son de dos a tres pisos, salvo en
algunos desarrollos nuevos. La normativa utilizada para la proyeccin de metros cuadrados
est dada por las construcciones actuales de la ciudad de 2 a 3 pisos y por la normativa
especfica consignada en los decretos aprobatorios de los planes parciales, en algunos de los
cuales se proponen alturas de hasta 15 pisos.
B.77 Adicionalmente se ubicaron los proyectos del Centro Comercial Terraplaza, y el Parque
Comercial Bodegas Los Pinos, en la zona norte de Popayn, con los metros cuadrados de
desarrollo aproximados.
B.78 Para la zona rural se aplic la norma segn artculo 326 de Acuerdo 06 de 2002, que determina
para los loteos en zona rural numeral b, un ndice de ocupacin de 40% del lote y mximo 2
pisos de altura, y una densidad de 1 vivienda mnimo por 2 hectreas. En el POT, Acuerdo 6 de
2002, artculo 326 loteos en suelo rural se especifica que la unidad agrcola familiar tendr un
rea de 9.23 ha. El lote para vivienda campesina tendr un rea mnima de 500 m hasta 2999
m mximo. Los lotes de vivienda rural podran concentrarse un globo mximo de 3.000 m
(Popayan, 2002).
B.79 Segn el artculo 327, del acuerdo 6 de 2002, la parcelacin en la zona de la variante
Panamericana ser con lotes individuales no inferiores a 1.500 m por lote, con un ndice de
ocupacin de 25% y una unidad de vivienda unifamiliar individual de mximo dos pisos y
altillo (Popayan, 2002).
Tabla 19.1: ndice de ocupacin e ndice de construccin utilizados para la proyeccin de metros cuadrados
Predios I. O *I. C.
Predios urbanos residenciales 0,8 2
Predios urbanos comerciales menores a 1000 m 0,8 2
Predios de equipamientos 0,4 2
junio de 2015 | 497

Predios I. O *I. C.
Predios de comercio de ms de 1000 m 0,5 2
Predios de industria de ms de 1000 m 0,4 2
Predios rurales de 50 a 500 m 0,4 0,7

Predios rurales de 500 a 1000 m2 0,25 0,4
Predios rurales de 1000 a 1500 m2 0,25 0,25
Predios rurales de ms 1500 m2 0,1 0,25
Fuente: Acuerdo 6 de 2002 y elaboracin propia para las reas rurales.
B.80 Para determinar los metros cuadrados de construccin futuros por uso asignados a los planes
parciales se tom cada uno de los decretos de cada plan parcial y se utilizaron los datos del
cuadro de reas consignado en cada documento normativo como se muestra en la siguiente
tabla. Para el rea restante de las zonas de expansin se aplicaron porcentajes de norma
estndar de planes parciales, es decir se tom un ndice de ocupacin de 0,40 del rea neta
urbanizable, y se aplic la norma de 2 y 3 pisos descrita en los decretos de plan parcial de
Popayn, salvo en el caso de Morind donde se proponen alturas de 7 a 15 pisos.
Tabla B.2: Planes Parciales y Zonas de Expansin y Documentos Oficiales
Desarrollo Documento normativo

Plan Parcial Morinda Decreto 201419000001175 del 06-02-2014
Plan Parcial Chune Decreto 0227 de 2005 del 11 julio de 2005
Plan Parcial Avitar Decreto No. 27032014, fecha 20141900003425
Plan Parcial San Eduardo DTS Gobernacin del Cauca
Plan Parcial Bolvar Decreto 00671 del 30 de diciembre de 2011
Plan Parcial Quintanar de la Pradera Decreto 20141900008955 del 20 octubre de 2014
Plan Parcial Las Guacas Decreto 035 de Febrero de 2005
Zona Expansin El Aljibe Acuerdo 6 de 2002
Zona de Expansin San Bernardino Acuerdo 6 de 2002
B.81 A continuacin se presentan en la tabla con los metros cuadrados por uso de los planes
parciales y otros proyectos de impacto:
Tabla B.3: Tabla metros cuadrados futuros, planes parciales y zonas de expansin
Mt2
Plan Unidades Mt2 Mt2 construidos
Documento rea Lote
Parcial o Ubicacin de construidos construidos de Estrato
normativo Mt2
Desarrollo viviendas vivienda equipamiento comercio
/otro
Plan Decreto Expansin
Parcial 201419000001175 San 504.870 4.774 540.127,40 23.338,80 8.335,30 AR3
Morinda del 06-02-2014 Bernardino
Plan Decreto 0227 de
Parcial 2005 del 11 julio 674.594 4.800 316.779,50 21.941,40 175.309,20 2Y3
Chune de 2005
Plan Decreto No. Expansin
Parcial 27032014, fecha San 163.011 1.597 105.427,50 11.573,10 42.611,80 AR3
Avitar 20141900003425 Bernardino
junio de 2015 | 498

Mt2
Plan Unidades Mt2 Mt2 construidos
Documento rea Lote
Parcial o Ubicacin de construidos construidos de Estrato
normativo Mt2
Desarrollo viviendas vivienda equipamiento comercio
/otro
Plan
DTS Gobernacin
Parcial San 260.306 1.744 169.516,00 20.824,50 3.151,00 AR 3
del Cauca
Eduardo
Plan Decreto 00671 del
Parcial 30 de diciembre 75.290 707 46.679,00 18.695,00 91.278,00 AR 3
Bolvar de 2011
Plan
Decreto
Parcial
20141900008955 Expansin
Quintanar 19.471 193 12.707,00 1.232,20 770,1 AR3
del 20 octubre de El Aljibe
de la
2014
Pradera
Plan Zona de
Decreto 035 de
Parcial Las Expansin 730.000 5.000 307.500,00 69.964,00 34.000,00 AR1
Febrero de 2005
Guacas Lame
Zona Zona
Acuerdo 6 de AR3 y
Expansin Expansin 449.985 3.132 249.750,40 10.079,70 6.299,80
2002 AR 4
El Aljibe El Aljibe
Zona de Zona de
Expansin Acuerdo 6 de Expansin
708.876 4.650 325.515,90 15.878,00 37.326,00 AR3
San 2002 San
Bernardino Bernardino
Otros proyectos
Centro Carrera 9
comercial con Calle 23.708 84.762,79 AR5
Terraplaza 74 N
Los Pinos *mt2
Parque aproximados Carrera 9
20.000 *10.500,0 AR5
Comercial segn norma POT, no. 76N-19
(Bodegas) Acuerdo 6 2002
Tabla B.4: Tabla total de mt2 construidos futuros en Popayn
Comercio y
Equipamiento Industria Residencial Total
Servicios
2022 506.130,70 394.317,48 699.682,90 3.343.672,06 4.943.803,13
2030 259.095,10 149.580,00 56.379,01 3.223.646,35 3.688.700,46
2037 261.329,19 94.072,69 23.622,92 3.427.960,67 3.806.985,48
Total 1.026.554,99 637.970,18 779.684,83 9.995.279,05 12.439.489,04
Cortes temporales
B.82 Para determinar los plazos de crecimiento de los metros cuadrados totales correspondientes
al rea urbana, lotes en tratamiento de desarrollo, planes parciales y zonas de expansin, se
realiz una proyeccin de la tendencia edificatoria en Popayn segn el documento de
Camacol Anlisis del sector de la construccin en Popayn y el Cauca 2008 (Camacol, 2008).
B.83 En este documento se presenta la siguiente tabla de la tendencia de rea aprobada para
construccin en el Cauca.
junio de 2015 | 499

Figura B.4: rea aprobada para construccin Cauca
Fuente: Camacol 2008
B.84 Adicional a esta tabla se analiz la tendencia de crecimiento poblacional del rea urbana de
Popayn la proyeccin basada en el censo DANE 2005, determinando la tasa de crecimiento
anual.
Tabla B.5: Crecimiento poblacional rea urbana de Popayn segn DANE
Ao personas crecimiento personas % crecimiento anual
2013 242.623 2.447 1,0%
2014 245.070 2.442 1,0%
2015 247.512 2.531 1,0%
2016 250.043 2.414 1,0%
2017 252.457 2.292 1,0%
2018 254.749 1.986 0,9%
2019 256.735 1.688 0,8%
2020 258.423 -240.887 0,7%
Fuente: Proyeccin base Censo DANE 2005
B.85 El potencial edificatorio se obtiene de acuerdo al rea disponible por lote y la norma urbana
aplicada sobre el territorio, obteniendo los metros cuadrados proyectados para la ciudad. Con
la tasa de crecimiento poblacional descrita anteriormente, se distribuyen los metros
cuadrados de desarrollo, en periodos de 7 aos hasta llegar al tope de los metros cuadrados a
construir al 2037. La tasa de crecimiento se proyect de acuerdo a los datos del censo DANE
2005 y el estudio "Anlisis del sector de la construccin de Popayn y el Cauca 2008", los
cortes temporales que se realizaron, son corto plazo 2014-2021, mediano plazo 2022-2030 y
largo plazo 2031-2037.
Tendencia de desarrollo y construcciones
B.86 Para determinar la tendencia desarrollo urbano de la ciudad Popayn se realiz un anlisis
grfico del crecimiento de la ciudad mediante las imgenes disponibles en Google earth. stas
imgenes son de los aos 1969, 2007, 2009 y 2014.
junio de 2015 | 500

B.87 A partir de los mapas a continuacin se observa como la ciudad ha estado dividida entre la
zona sur y la zona norte as como a travs del tiempo el crecimiento se ha dado paralelo a la
va Panamericana, en la periferia sur occidental y oriental, en la zona norte y actualmente se
observa una fuerte tendencia de desarrollo en la zona norte del ro Cauca entre este y la
variante de Popayn.
Figura B.5: Imagen satelital 1969
Fuente: Google earth
junio de 2015 | 501

B.88 Basado en las imgenes referenciadas se observa la tendencia de crecimiento urbano hacia la
zona norte, crecimiento cercano a la variante, crecimiento paralelo a la va Panamericana en
las zonas urbanas que an no han sido desarrolladas y por ltimo crecimiento en las zonas de
expansin delimitadas por el POT.
junio de 2015 | 502

B.89 En el siguiente plano se muestran los escenarios de desarrollo urbano de acuerdo al corto
(2014-2021), mediano (2022-2030) y largo plazo (2031-2037). Esta informacin se muestra por
zonas ZAT. La temporalidad de los desarrollos corresponde al rea de metros cuadrados ya
existentes o que potencialmente se puede desarrollar, asociados a las tendencias de
crecimiento expuestas previamente. Es importante aclarar que es una representacin
esquemtica que muestra la tendencia de crecimiento urbano de la ciudad.
Figura B.9: Mapa de cortes temporales de desarrollo urbano de Popayn
B.90 En el mapa anterior se observa como la tenencia crecimiento se da en el corto plazo hacia la
zona norte y en el largo plazo hacia el costado oriental, completando las reas de los extremos
en zona que son zonas de expansin.
B.91 A continuacin se presentan los mapas de desarrollo urbano en metros cuadrados en zona
ZAT, actual y futuro. E
junio de 2015 | 503

Figura B.10: Mapa de desarrollo actual de metros cuadrados en Popayn
Figura B.11: Mapa de desarrollo futuro de metros cuadrados en Popayn
B.92 En estos mapas se observa como la zona norte y la zona sur en las reas de expansin y rea
de planes parciales tendrn los mayores desarrollos de metros cuadrados desarrollados. Esta
informacin es parte de los insumos del modelo.
junio de 2015 | 504

Conclusin
B.93 Actualmente Popayn es una ciudad de baja densidad y de desarrollo disperso donde existen
dos conurbaciones unidas por la va Panamericana. Paralelo a esta va se observan algunos
desarrollos, pero en el rea intermedia de la ciudad an hay predios por desarrollar y barrios
por consolidar.
B.94 En cuanto a los usos residenciales se observa el aumento de metros cuadrados en las zonas de
expansin y planes parciales, y un aumento de metros cuadrados cerca de la zona centro en el
plan parcial Bolvar.
B.95 Los desarrollos en los extremos de la ciudad, tienen uso del suelo residencial, de
equipamientos y servicios, lo que hace prever una nueva centralidad en la zona norte,
especficamente en el rea del plan parcial Morind. Este plan parcial tendr edificios de
alturas que van de 7 a 15 pisos.
B.96 Con la ampliacin y mejoramiento de la Variante y la tendencia de crecimiento urbano hacia
esta zona, se ejercer una mayor presin sobre el suelo lo que implicar nuevos desarrollos
residenciales entre la Variante y el norte del ro Cauca.
B.97 Es necesario prever corredores viales de acuerdo al plan vial futuro de la ciudad, para poder
determinar las reservas viales, as como las afectaciones que se requieran para de esta manera
impedir desarrollar tierras que posteriormente no cuenten con la infraestructura vial necesaria
para su conectividad.
B.98 Los usos comerciales se mantienen en el corredor vial de la va Panamericana y la centralidad
comercial, de servicios y de equipamientos del centro histrico, continuar siendo uno de los
principales atractores de viaje.
B.99 La centralidad norte planteada en la zona del Plan Parcial Morind puede ayudar a disminuir
viajes al centro, sin embargo como las dos centralidades ms importantes se encuentran
distanciadas y unidas por una misma va, se requiere incrementar la infraestructura existente
pues la dispersin del desarrollo y los nuevos metros cuadrados de los usos mencionados,
requerirn de nuevas vas para su comunicacin y no depender exclusivamente de la va
Panamericana.
Estimacin de matrices
B.100 Tras emplear el modelo completo para estimar las matrices de viajes en los cortes temporales
futuros, bajo las condiciones de red asociadas a cada uno se obtuvieron los siguientes
resultados en cuanto a total de viajes en el rea de estudio en la hora pico de la maana y
particin modal.
junio de 2015 | 505

Particin modal y total de viajes para los cortes temporales en la hora pico de la maana
Figura B.12: Particin modal y total de viajes para los cortes temporales en la hora pico de la maana
B.101 Se presenta un incremento anual de 0,7% en el periodo 2015-20122 y de aproximadamente

0,6% entre 2022 y 2037.
Tabla B.6: Total de viajes en cada corte temporal
Ao Total Viajes modelados

2015 51.056
2022 53.683
2029 55.932
2037 58.620
B.102 Este modelo no involucra los modos no motorizados (bicicleta y caminata como modo
principal de viaje) por lo que no es posible predecir el impacto que las polticas y proyectos
relacionados con ellos pueden tener en la distribucin modal. Se recomienda realizar estudios
especficos de transporte motorizado para estimar el impacto en este aspecto.
B.103 Todos los valores estimados son para el periodo pico de la maana en un da laboral tpico.
junio de 2015 | 506

C Borrador del Proyecto de Decreto

del Plan de Movilidad para Popayn
ALCALDIA DE POPAYAN
Decreto No _________________ de 2015

( )
Por el cual se adopta el Plan de Movilidad para el municipio de Popayn
EL ALCALDE DE POPAYN
En uso de sus facultades constitucionales y legales y en particular las conferidas por los
artculos 315 numerales 1) y 3) y 365 de la Constitucin Poltica y el artculo 2 de la Ley 1083
de 2006, y
CONSIDERANDO
Que el artculo 24 de la Constitucin Poltica, establece que todo colombiano tiene derecho a
circular libremente.
Que el artculo 2 de la Ley 105 de 1993 autoriz la intervencin del Estado en la planeacin, el
control, la regulacin y la vigilancia del transporte y de sus actividades vinculadas.
Que el Cdigo Nacional de Trnsito Terrestre, Ley 769 de 2002 otorg a los alcaldes
municipales y distritales la calidad de autoridad de trnsito condicin que los faculta para
intervenir la movilidad de las personas y cosas dentro de su jurisdiccin.
Que la Ley 388 de 1997 estableci el alcance de los Planes de Ordenamiento Territorial POT-
definiendo que los municipios los deben adoptar como instrumento bsico para desarrollar el
proceso de ordenamiento en el respectivo territorio municipal.
Que la Ley 1083 de 2006 por medio de la cual, se establecen algunas normas sobre planeacin
urbana sostenible consagra en su artculo 1 que los municipios y distritos que deben adoptar
Planes de Ordenamiento Territorial -POT- en los trminos de la Ley 388 de 1997 formularn y
adoptarn Planes de Movilidad segn los parmetros establecidos en la mencionada ley.
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Que el Plan de Movilidad es una herramienta que en concordancia con el Plan de

Ordenamiento Territorial -POT- del municipio define los lineamientos de accin en la
movilidad y el transporte en la respectiva jurisdiccin.
Que los artculos 315 numerales 1 y 3 y el artculo 365 de la Constitucin Poltica, sealan que
corresponde al Alcalde hacer cumplir el ordenamiento jurdico para asegurar el cumplimiento
de las funciones y la prestacin de los servicios pblicos a su cargo.
Que la Ley 1083 de 2006 en su artculo 2, establece los componentes que debe contener el
Plan de Movilidad y estipula que su adopcin la realizar el Alcalde a travs de un decreto.
Que para la formulacin del Plan de Movilidad del municipio de Popayn, se elaboraron los
estudios tcnicos requeridos y se cuenta con los documentos de soporte que contienen el
diagnstico, las estrategias, los programas y proyectos del plan de accin para su
implementacin.
Que se requiere adoptar el Plan de Movilidad para el municipio de Popayn.
Que en mrito de lo expuesto,
DECRETA
TITULO 1
PLAN DE MOVILIDAD DEL MUNICIPIO
Captulo 1
Generalidades
ARTCULO 1. Adopcin del Plan de Movilidad. En cumplimiento de lo dispuesto en el artculo
2 de la Ley 1083 de 2006 adoptase el Plan de Movilidad del municipio de Popayn.
ARTICULO 2. Proteccin del centro histrico. Para la implementacin del Plan de Movilidad en
sector antiguo de la ciudad de Popayn, al ser un bien de inters cultural del mbito nacional
se cumplir con el plan especial para su manejo y proteccin, establecidos establecido
mediante resolucin 2432 de 2009 del Ministerio de la Cultura.
ARTICULO 3. Derechos de las personas con discapacidad. Las autoridades competentes en el
desarrollo de los distintos componentes del Plan de Movilidad darn cumplimiento a los
lineamientos establecidos en ley estatutaria 1618 de 2013 que consagra los derechos de las
personas con discapacidad.
Captulo 2
junio de 2015 | 508

VISIN, MISIN, OBJETIVOS Y PRINCIPIOS DEL PLAN DE MOVILIDAD

ARTICULO 4. Visin. El municipio de Popayn contar con un sistema de movilidad accesible,
eficiente, seguro, amable, competitivo y sostenible donde se integren los diferentes modos de
transporte y se priorice los modos no motorizados y el transporte pblico permitiendo la
conexin integral del territorio y fomentando su vocacin turstica y acadmica.
ARTICULO 5. Misin. La misin del plan de movilidad es establecer los lineamientos que
fundamenten las decisiones y las acciones de las autoridades del sector pblico y su
coordinacin con el sector privado en los siguientes aspectos de la movilidad:
1. Transporte no motorizado
2. Transporte pblico
3. Transporte de carga
4. Transporte privado
5. Polticas de estacionamientos
6. Gestin de trfico
7. Seguridad vial
8. Extensin de la malla vial
9. Polticas de coordinacin institucional del sector transporte
ARTICULO 6. Objetivos. El Plan de Movilidad tiene los siguientes objetivos generales que son
los ejes para la formulacin de las estrategias, planes y proyectos y sern las lneas para la
medicin y seguimiento de su ejecucin.
1. Sistema de movilidad accesible. El sistema de movilidad del municipio ser
incluyente; es decir acceder a los modos de transporte ser un proceso sencillo para
cualquier ciudadano o visitante sin importar su condicin fsica, econmica.
2. Sistema de movilidad conectado, integrado y equitativo. El territorio del municipio
estar conectado mediante su sistema de movilidad, es decir que el sistema
garantizar que cualquier persona sin importar su condicin econmica y social,
localizacin geogrfica, etnia, religin, sexo, condicin fsica pueda acceder y moverse
por el territorio mediante el uso nico o combinado de diferentes modos de
transporte.
3. Sistema de movilidad eficiente y competitivo. El sistema de transporte debe ofrecer
costos y tiempos de viajes razonables y equitativos para todos y un servicio ms
eficiente para la ciudad.
4. Sistema de movilidad Integralmente sostenible. El sistema de transporte deber
buscar minimizar los efectos sobre el medio ambiente mediante la reduccin de las
distancias recorridas y mediante el uso de tecnologas y combustibles ms limpios. Los
desarrollos de infraestructura debern respetar los sectores protegidos y delimitar las
reas de desarrollo urbano.
5. Sistema de movilidad ms amable y seguro. Los modos ms vulnerables del sistema

de movilidad sern priorizados. Los modos no motorizados se priorizaran sobre los
modos motorizados; se incluirn opciones para que las personas con movilidad
reducida, los peatones y las bicicletas se puedan mover a travs del municipio de
forma segura e integrada con otros modos de transporte.
junio de 2015 | 509

6. Sistema de movilidad articulado. La movilidad de Popayn ser un tema prioritario

para todos los actores de la administracin municipal para esto se dispondr de los
recursos y personal para la implementacin del plan, las acciones sern coordinadas
con los planes y proyectos de desarrollo urbano, vivienda, servicios pblicos,
proteccin al ambiente, desarrollo econmico, seguridad, salud pblica e integracin
regional y nacional.
ARTICULO 7. Principios del Plan de Movilidad. Los principios que regirn las estrategias, los
programas y los proyectos que componen el Plan de Movilidad adoptado en el presente
decreto, son los siguientes:
1. Priorizacin de modos ms sostenibles. En primer nivel estn los peatones y las
personas de movilidad reducida, en segundo nivel estarn las bicicletas, en tercer nivel
el transporte pblico colectivo, en cuarto nivel el transporte de carga, en quinto nivel
el transporte pblico individual y por ltimo los modos privados: autos y motos.
2. Integracin y complementariedad intermodal. Las polticas que integran el Plan de
Movilidad se formulan teniendo en cuenta que se quiere llegar a una red integrada, en
donde el intercambio modal se realice de una manera fcil y que adems los modos se
complementen de tal manera que se tenga accesibilidad a todo el territorio del
municipio.
3. Accesibilidad y conectividad. El sistema de movilidad del municipio debe ser accesible
mediante una red conectada de infraestructura y servicios de transporte.
4. Viabilidad econmica y financiera. La formulacin de los programas y proyectos del
plan y sus etapas y estrategias de implementacin requieren de las respectivas
disponibilidades presupuestales.
5. Acorde con un modelo de desarrollo urbano sostenible. La formulacin del Plan de
movilidad se plantea considerando un modelo de desarrollo urbano que se enfoque en
la sostenibilidad, donde se provea de servicios de transporte pblico y los futuros
desarrollos se conecten y se cuente con la extensin de la malla vial, de conformidad
con los planteamientos de ordenamiento territorial establecidos en el Plan de
Ordenamiento Territorial POT-.
TITULO 2
CONTENIDO DEL PLAN DE MOVILIDAD
Captulo 1
Estrategias, Programas y Proyectos
junio de 2015 | 510

ARTICULO 8. Contenido. El Plan de Movilidad de la ciudad de Popayn adoptado mediante el

presente decreto est conformado por los estudios tcnicos que definen las estrategias,
programas y proyectos del plan de accin requeridos para el cumplimiento de los objetivos
sealados y dentro de los principios establecidos en el presente decreto.
ARTICULO 9. Componentes. Al Plan de Movilidad lo integran las estrategias definidas en el
Plan de Accin, enfocadas a mejorar los diferentes modos de transporte del municipio, a
travs del desarrollo de diferentes planes y proyectos:
1. ESTRATEGIA DE MOVILIDAD PARA PEATONES. Pretende contar con una red de
andenes de alta calidad, estructurada y segura que se conecte con otros modos de
transporte y con corredores de transporte pblico y as, incrementar la proporcin
de viajes peatonales en los habitantes de Popayn. La integran los siguientes
programas y proyectos.
a. Programa Red de andenes estructural de la ciudad. Conformados por los

siguientes proyectos:
1.1.1
Generacin de una red de andenes locales y ampliacin de los mismos.
1.1.2
Generacin de una red de andenes en vas principales y ampliacin de los
mismos.
1.1.3 Construccin de andenes asociados a estructura ecolgica.
1.1.4 Generacin de intersecciones y cruces seguros sobre la red de andenes
propuesta.
b. Programa de movilidad para peatones en el centro histrico Zona 30.
Conformados por los siguientes proyectos:
1.2.1 Eliminacin de andenes (nivelacin andn-calzada) y texturizacin de

pavimentos en algunas vas de la zona 30.
1.2.2. Peatonalizacin de vas en el entorno del parque Caladas.
1.2.3 Sealizacin especial en vas de aproximacin al centro histrico.
1.2.4. Instalacin de elementos de reduccin de velocidad en los accesos a la zona
1.2.5 Control de invasin de espacio pblico.
2. ESTRATEGIA DE MOVILIDAD PARA BICICLETAS. Busca contar con una red de

ciclorrutas de alta calidad, estructurada y segura para conectar principales
orgenes y destinos en Popayn y as, incrementar el uso de la bicicleta en los
habitantes de Popayn. La integran los siguientes programas y proyectos.
2.1. Programa de Red de Ciclorutas. Conformados por los siguientes proyectos.
2.1.1 Mejoramiento de Ciclorutas existentes

2.1.2 Red de Ciclorutas en vas arteriales nuevas articulacin con el Plan Vial.
2.1.3 Generacin de una red de Ciclorutas locales y ampliacin de las mismas.
2.1.4 Generacin de una red de Ciclorutas en vas principales y ampliacin de las
mismas.
junio de 2015 | 511

2.1.5 Red de Ciclorutas en estructura ecolgica.
2.2. Programa para aumentar la oferta de ciclo parqueaderos. Conformados por los
siguientes proyectos.
2.2.1 Ubicacin de ciclo-parqueaderos pblicos en las terminales de transferencia

del SETP ubicadas en la salida de la ciudad.
2.2.2. Ubicacin de ciclo-parqueaderos pblicos en las estaciones de intercambio
modal propuestas en las entradas al sector histrico.
2.2.3 Garantizar espacio de ciclo - parqueaderos en los parqueaderos pblicos.
2.2.4 Garantizar ciclo-parqueaderos en equipamientos y nuevos desarrollos.
2.3. Programa sistema de bicicletas pblicas. Conformado por el siguiente proyecto.
2.3.1 Proyecto estructura de un sistema de bicicletas pblicas para Popayn.
2.4. Programa de promocin de bicicletas. Conformados por los siguientes proyectos:
2.4.1. Instituciones educativas.

2.4.2 Instituciones pblicas.
2.5. Programa de articulacin de las entidades encargadas de la estrategia de

movilidad para bicicletas. Conformado por el siguiente proyecto.
2.5.1. Plan de articulacin de las entidades encargadas de la estrategia de

movilidad para bicicletas.
3. ESTRATEGIA DE MOVILIDAD DE PASAJEROS EN TRANSPORTE PBLICO

INDIVIDUAL. El principal objetivo de la estrategia del servicio pblico individual es
regularizar las zonas de acopio. Se busca definir zonas amarillas fuera y dentro de
la va que proporcionen lugares seguros y confortables tanto para el usuario como
para los prestadores del servicio. La integran el siguiente programa y proyectos.
3.1. Programa zonas amarillas: Conformado por los siguientes proyectos.
3.1.1 Zonas de acopio fuera de va.

3.1.2 Zonas de Acopio sobre la va.
4. ESTRATEGIA DE TRANSPORTE PBLICO. Pretende brindar una oferta de alta

calidad a los usuarios del sistema de transporte pblico en trminos de cobertura,
disponibilidad y accesibilidad prestando un sistema de transporte pblico atractivo
para todos los usuarios de la va y atraer demanda que hoy en da se moviliza en
otros modos menos eficientes. La integran el siguiente programa y proyectos.
junio de 2015 | 512

4.1 Programa Sistema Estratgico de Transporte Pblico SETP- Conformado por los
4.1.1. Optimizacin operacional del sistema de rutas del transporte pblico
colectivo TPC-
4.1.2. Construccin de patios y talleres para la operacin del SETP
4.1.3. Mejoramiento de los principales corredores de transporte pblico: A travs
de la implementacin de carriles preferenciales para el transporte pblico y bahas
para paradas del transporte pblico colectivo.
4.1.4. Integracin de sistemas de transporte pblico colectivo con otros modos: A
travs de la adecuacin de estaciones de transferencia del SETP y la integracin
complementaria con bicicletas.
4.1.5. Accesibilidad fsica al sistema de transporte pblico colectivo buses
accesibles-.
4.1.6. Acceso tecnolgico en flota.
4.1.7. Diseo e implementacin de un sistema de informacin al usuario.
4.1.8. Intervencin puntual propuesta: Calle 9.
4.1.9. Estaciones de intercambio modal para el centro (mdulos, paneles de
informacin, ciclo parqueaderos)
4.1.10 Estructuracin tcnica, legal y financiera del transporte veredal de
pasajeros y carga de corta distancia.
5. ESTRATEGIA DE MOVILIDAD DE TRANSPORTE DE CARGA. La demanda de

transporte de carga tiene un carcter derivado puesto que es una actividad
necesaria para el funcionamiento de una actividad principal de servicio, comercio
o la industria. El transporte de carga es necesario para el funcionamiento de las
ciudades y tiene una relacin directa con el desarrollo econmico y la
competitividad de las mismas. La integran los siguientes programas y proyectos.
5.1. Programa de regulacin para el transporte de carga. Conformado por los

5.1.1. Restricciones a la circulacin, estacionamiento y labores de carga y

descarga.
5.1.2. Control de los vehculos y las dimensiones de la carga.
5.2. Programa de infraestructura vial para el transporte de carga. Conformado por el

siguiente proyecto.
5.2.1 Corredores de carga
5.3. Programa de equipamientos urbanos para el manejo de la carga. Conformado

por los siguientes proyectos.
5.3.1 Plan de regularizacin de las Galeras (centrales de abasto)

5.3.2 Plan de regularizacin de Zonas de parqueo de carga.
5.3.3 Estructuracin de las zonas de actuacin logstica en norte o sur de la ciudad.
junio de 2015 | 513

5.4. Programa de logstica de carga veredal. Conformado por el siguiente proyecto.
5.4.1 Estudio para determinar la viabilidad de un plan de logstica de carga

regional comunitaria.
5.5. Programa de conexin regional. Conformado por el siguiente proyecto.

5.5.1 Estructuracin tcnica, legal y financiera del transporte de pasajeros y carga
de corta distancia.
6. ESTRATEGIA TRANSVERSAL MOVILIDAD SEGURA. Pretende definir lineamientos

enmarcados tcnicamente hacia la movilidad segura para la planeacin, diseo,
construccin y operacin de la infraestructura de la red vial y su entorno, para
modos motorizados y no motorizados. La integran los siguientes programas y
proyectos.
6.1. Programa de fortalecimiento institucional para la gestin de movilidad segura.

Conformado por los siguientes proyectos.
6.1.1. Gestin institucional enfocada a la seguridad vial.

6.1.2. Proyecto de exigencia, realizacin y presentacin de estudios de trnsito.
6.1.3 Proyecto de estructuracin de control para la atencin de accidentes de
trnsito.
6.2. Programas de educacin en movilidad segura. Conformado por los siguientes

proyectos.
6.2.1. Proyecto de educacin en movilidad segura en centros educativos.

6.2.2. Proyecto de certificacin vial.
6.2.3. Proyecto de educacin a conductores por medio de comparendos
educativos.
6.3. Programa de control vehicular hacia una movilidad segura. Conformado por los
6.3.1 Proyecto de revisin tcnico mecnica de los vehculos.

6.3.2 Auditorias a los vehculos de transporte pblico y escolar.
6.4. Programa de infraestructura sostenible. Conformado por los siguientes

proyectos.
6.4.1. Proyecto de creacin de la direccin de gestin de pavimentos.
junio de 2015 | 514

6.4.2. Proyecto de implementacin de un Sistema de Gestin de Pavimentos Urbanos

(SGPU)
6.4.3 Proyecto de mejoramiento geomtrico de intersecciones para la Movilidad
Segura.
6.4.4. Proyecto de mantenimiento y rehabilitacin del sistema de alumbrado pblico.
6.5. Programa para la gestin del trfico. Conformado por los siguientes proyectos.
6.5.1. Proyecto de elaboracin de un manual tcnico para la optimizacin de

intersecciones.
6.5.2. Proyecto de ampliacin en la cobertura del Sistema Distribuido de Control de
Trfico Urbano de la ciudad (SDCTU).
6.5.3 Proyecto de anlisis y gestin de trfico en puntos de alta accidentalidad.
6.5.4 Proyecto de mantenimiento y rehabilitacin de la sealizacin vial.
7. ESTRATEGIA TRANSVERSAL MOVILIDAD INTELIGENTE. Busca optimizar la

operacin integral del sistema de movilidad de Popayn. El sistema inteligente
brindara informacin oportuna y suficiente para la toma de dicciones de las
autoridades de trnsito, actores relevantes y usuarios del sistema de movilidad. La
integran el siguiente programa y proyecto.
a. Programa de movilidad inteligente. Conformado por los siguientes proyectos.
i. Centro de gestin y control de la movilidad Sistema de Gestin y Control de

Flota (SGCF); Sistema de Gestin y Control Semafrico (SGCS); Sistema de
Gestin y Control del recaudo (SGCR); Sistema de Informacin al Usuario
(SIAU); Sistema de Atencin al usuario de Movilidad (SAUM); Sistema de
Monitoreo y Control de Trfico (SMCT)
8. ESTRATEGIA DE TRANSPORTE PARTICULAR PLAN VIAL. Busca desarrollar el

principal componente del Plan Maestro de Movilidad, orientado al vehculo
particular, sin embargo, dada la funcin que tiene la malla vial para el sistema de
movilidad se espera que el desarrollo del plan vial represente mejoras en todos los
modos de transporte de la ciudad. La integran los siguientes programas y
proyectos.
8.1. Construccin
8.2. Rehabilitacin
8.3. Mejoramiento
8.4. Mantenimiento
8.4.1 Proyecto de mantenimiento preventivo y rutinario en las vas nuevas
existentes.
8.5. Conexin sector rural- sector urbano
8.5.1 Mantenimiento y rehabilitacin de las vas rurales existentes.
8.5.2. Mejoramiento, pavimentacin y rehabilitacin, de las conexiones de los
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9. ESTRATEGIA TRANSVERSAL- PLAN MAESTRO DE ESTACIONAMIENTOS. El Plan

Maestro de Parqueaderos PMP- debe constituirse en una herramienta adicional
para fomentar los desplazamientos en modos alternativos de transporte. Lo
integran los siguientes programas y proyectos.
a. Intercambio Modal Conformado el siguiente proyecto.

i. Estructuracin tcnica. legal y financiera de estaciones de intercambio
modal, perifricas y del centro.
b. Estacionamiento para el vehculo privado Conformado los siguientes proyectos.
i. Poltica de cobro de estacionamientos en funcin de la congestin.

ii. Sistema de parqueaderos inteligentes.
iii. Regularizacin de estacionamientos en va.
iv. Oferta para bicicletas.
v. Reglamentacin de estudios de trnsito y transporte para desarrollos
inmobiliarios y de equipamiento.
10. ESTRATEGIA DE FORTALECIMIENTO INSTITUCIONAL. Pretende mejorar la gestin

de la movilidad en el municipio, a travs de los siguientes programas y proyectos.
10.1. Articulacin institucional. Conformado por los siguientes proyectos.

10.1.1. Definicin de la estructura institucional del sector movilidad.
10.1.2. Comit Sectorial de Movilidad.
10.2 Reorganizacin de entidades del sector movilidad. Conformado por los

10.2.1. Reestructuracin de la Secretaria de Trnsito y Transporte.
10.2.2. Reestructuracin de Movilidad Futura S.A.S
11. ESTRATEGIA DE INTERACCIN DEL DESARROLLO URBANO Y LA MOVILIDAD. Esta

estrategia est integrada por lineamientos normativos.
12. ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD PARA EL CENTRO HISTRICO. Esta estrategia est
integrada por la compilacin de los proyectos contenidos en las diferentes
estrategias sealadas anteriormente y que tienen mayor impacto sobre el Sector
del Centro Histrico.
13. ESTRATEGIAS PARA EL SECTOR RURAL. Esta estrategia est integrada por la
compilacin de los proyectos contenidos en las diferentes estrategias sealadas
anteriormente y que tienen mayor impacto sobre el Sector Rural.
14. ESTRATEGIAS DE TRANSPORTE INFORMAL. Esta estrategia est integrada por la
compilacin de los proyectos contenidos en las diferentes estrategias sealadas
anteriormente y que tienen mayor impacto sobre el Transporte Informal.
15. ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD PARA LOS VEHCULOS DE TRACCIN ANIMAL. Esta
estrategia est integrada por la compilacin de los proyectos contenidos en las
diferentes estrategias sealadas anteriormente y que tienen mayor impacto este
tipo de transporte de Traccin Animal.
junio de 2015 | 516

Pargrafo. Las estrategias, programas y proyectos que se sealan en el presente artculo,

estn definidos en el Plan de Accin del Estudio Tcnico del Plan de Movilidad de Popayn
que hace parte integral del presente decreto.
Captulo 2
Coordinacin Interinstitucional
ARTICULO 10. Implementacin. El desarrollo del Plan de Movilidad requiere de la articulacin
de las entidades competentes del orden muncipal para formular, financiar y gerenciar cada
una de las estrategias, programas y proyectos que lo integran.
ARTICULO 11. Esquema de Coordinacin. La implementacin del Plan de Movilidad debe
lograr los siguientes objetivos de coordinacin entre las distintas entidades del orden
municipal con funciones y competencias especficas para el desarrollo de las estrategias,
programas y proyectos que lo integran:
1. Promover la coordinacin institucional entre las entidades responsables de la
planeacin, financiacin, ejecucin, operacin y control de los distintos componentes
que integran el Plan de Movilidad.
2. Articular la ejecucin de las polticas, estrategias, planes, programas y proyectos
establecidos en el plan de movilidad y su correcta y efectiva implementacin entre las
entidades competentes.
3. Desarrollar un plan de accin para el cumplimiento de los distintos componentes que
integran el Plan de Movilidad y definir los indicadores que garanticen su respectivo
seguimiento y evaluacin de metas.
4. Definir los lineamientos y programas para la socializacin del Plan de Movilidad en
cada uno de sus estrategias, programas y proyectos durante todas las etapas de su
implementacin.
ARTICULO 12. Secretaria de Trnsito y Transporte. Corresponde a la Secretaria de Trnsito y

Transporte, realizar las acciones necesarias para el ejercicio de la funcin de control y
seguimiento a la implementacin del Plan de Movilidad de la ciudad de Popayn.
ARTICULO 13. Sistema de Indicadores de Gestin. Para el control, seguimiento y evaluacin
de la ejecucin de las estrategias, programas y proyectos del plan de accin del Plan de
Movilidad, las entidades competentes del sector bajo la coordinacin de la Secretaria de
Trnsito y Transporte, establecern un Sistema de Informacin Integrado con Indicadores de
Gestin que permitan medir la ejecucin de la implementacin del mismo.
ARTICULO 14. Reestructuracin del Sector de la Movilidad. El Alcalde muncipal deber

realizar las acciones necesarias en el trmino de seis meses, contados a partir de la expedicin
del presente decreto para reestructurar el sector de la movilidad y las dems entidades afines
para el adecuado ejercicio de las funciones de planeacin, operacin, control para la adecuada
implementacin del Plan de Movilidad adoptado en el presente decreto.
junio de 2015 | 517

Captulo 3
Disposiciones finales
ARTICULO 15. Socializacin del Plan de Movilidad. Durante la implementacin de las

estrategias, programas y proyectos que integran el Plan de Movilidad adoptado en el presente
decreto, la administracin municipal deber realizar procesos pedaggicos hacia sectores de la
poblacin que permitan su socializacin.
ARTCULO 16. Vigencia. El presente decreto rige a partir de su publicacin y deroga las normas
que le sean contrarias.
PUBLQUESE Y CMPLASE
Dado en Popayn, a los _____das del mes de _______ 2015
_______________________
Alcalde de Popayn
________________________________
El Secretario de Trnsito y Transporte
____________________________
El Secretario de Hacienda
junio de 2015 | 518

D Cartografa oficial del plan de

movilidad
D.1 Como anexo digital a este informe se entrega la cartografa oficial del Plan de Movilidad
junio de 2015 | 519

E Modelos de Microsimulacin
E.1 Como anexo digital a este informe se entregan los modelos de micro simulacin descritos y
analizados en el captulo 8 Estrategias de Movilidad Segura
junio de 2015 | 520

F Registro de asistencia al taller 3
junio de 2015 | 521

junio de 2015 | 522

HOJA DE CONTROL
Ttulo del Documento
Plan de Movilidad de Popayn - Plan de Accin
Tipo de Documento
Informe
Referencia Cliente/ N Proyecto N Proyecto/ Propuesta SDG

22745901
Historia De Envos
N Envo Fecha Detalles

1 15/05/2015 Informe 5 Plan de accin
Informe 5 Plan de accin con
2 24/06/2015 respuesta a observaciones de la
interventora
Informe 5 Plan de accin con
3 02/07/2015 respuesta a observaciones de la
interventora corregido
Revisin
Generado por
Steer Davies Gleave
Otros colaboradores
Ricardo Fernandez, Jesus Das, Diana Sandoval, Mara Fernanda Ortz, Enrique Hernandez,
Germn Lleras, Gonzalo Guerra, Candelaria Gonzalez, Maria Carolina Camacho, Jesus Manuel
Rodriguez, Mnica Espinosa,
P:\Proyectos\227\4\59\01\Work\05_Informes\Informe5\Observaciones\150805_V5\New folder\150807__Informe 5_Plan de Accion___V5.docx
HOJA DE CONTROL
Revisada por
Germn Lleras, Enrique Hernndes
Distribucin
Cliente Steer Davies Gleave
P:\Proyectos\227\4\59\01\Work\05_Informes\Informe5\Observaciones\150805_V5\New folder\150807__Informe 5_Plan de Accion___V5.docx
HOJA DE CONTROL
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Informe 5 Plan de Accion

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Plan de Movilidad de Movilidad Futura S.A.

Informe Nuestra ref: 22745901

Informe Nuestra ref: 22745901

Preparado por: Preparado para:

Steer Davies Gleave Movilidad Futura S.A.S

+57 1 322 1470

1 Marco Lgico del Plan de Movilidad .................................................................................. 27

2 Integracin de los planes y estrategias del plan de movilidad ............................................ 67

3 Estrategias para la movilidad peatonal .............................................................................. 81

5 Estrategia para la movilidad en transporte pblico colectivo ............................................126

6 Estrategia para la movilidad en transporte pblico individual ...........................................158

7 Estrategias para la movilidad de la carga ..........................................................................172

8 Estrategia Transversal - Movilidad segura.........................................................................196

9 Estrategia transversal Movilidad inteligente ..................................................................311

10 Estrategia de transporte particular Plan vial ..................................................................319

11 Estrategia trasversal - Plan maestro de estacionamientos .................................................345

13 Estrategia de interaccin del desarrollo urbano y la movilidad ..........................................372

14 Estrategias de movilidad para el centro histrico .............................................................377

15 Estrategias para el sector rural .........................................................................................417

16 Estrategia de transporte informal ....................................................................................424

17 Estrategias de movilidad para los vehculos de traccin animal .........................................426

18 Formulacin participatia: Propuestas de la comunidad en la construccin del Plan de

A Lineamientos para el desarrollo de perfiles viales

C Borrador del Proyecto de Decreto del Plan de Movilidad para Popayn

D Cartografa oficial del plan de movilidad

F Registro de asistencia al taller 3

Etapa 2: Definicin de Objetivos del

1 Marco Lgico del Plan de Movilidad

Figura 1.1: Proceso de formulacin del Plan de Movilidad

Fuente: Steer Davies Gleave

1. Polticas, objetivos, y Procesos

El numeral 1: Polticas, objetivos, y Procesos, se divide en dos partes de acuerdo a los

Fuente: Steer Davies Gleave

Plan maestro de estacionamientos

Fuente: Steer Davies Gleave

El segundo numeral: Proyectos y planes para mejorar la movilidad del municipio, se

Fuente: Steer Davies Gleave

de movilidad deber ser amigable a todas las personas: turistas, visitantes y

Visin del Plan de Movilidad Alternativa 1

El sistema de movilidad del municipio de Popayn ofrecer a todos sus

Visin del Plan de Movilidad Alternativa 2

Popayn tendr un sistema de movilidad basado en la sostenibilidad y la

Visin del Plan de Movilidad Alternativa 3

Popayn ofrecer a todas las personas, un sistema de movilidad que sea

Popayn en sus 500 aos ofrecer un sistema de movilidad accesible,

Popayn al 2037, al cumplir sus 500 aos, ofrecer un sistema de

Misin del plan de movilidad

El Plan de Movilidad en Popayn ser el instrumento que permitir la

Fuente: Steer Davies Gleave

socioeconmicos y la concentracin de diferentes condiciones asociadas con pobreza y

en particular con Cali. De estos municipios, Santander de Quilichao representa una

Diagnstico de la infraestructura actual de transporte

Un 16% de la malla vial levantada se encuentra en muy mal estado o destapada.

i. Diagnstico de la infraestructura para peatones

En la encuesta de calidad de la prestacin del servicio de transporte pblico se encontr

Diagnstico del Transporte de carga

corregimientos y veredas coincidieron en los problemas identificados, los cuales

Figura 1.5: Configuracin del rbol de problemas

Fuente: Sterr Davies Gleave

Fuente: Steer Davies Gleave

Ramal 2 Problema raz: Dbil Modelo Territorial

elementos estn generando una morfologa alargada de la ciudad que se est

Fuente: Steer Davies Gleave