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CARACTERSTICAS
1. Autonoma: el derecho de la navegacin est constituido por un conjunto de normas que regulan especficamente los hechos,
instituciones y relaciones jurdicas que tienen su origen en la actividad navegatoria. As el art. 1 de la ley 20094 de Navegacin expresa:
todas las relaciones jurdicas originadas en la navegacin por agua se rigen por las normas de esta ley, por leyes y reglamentos
complementarios y por los usos y costumbres. A falta de disposiciones de derecho de la navegacin, y en cuanto no se pudiere recurrir a
la analoga, se aplicar el derecho comn.
2. Tradicionalismo y consuetudinarismo: El Derecho Martimo es esencialmente tradicional y basado en las costumbres martimas.
3. Dinamismo evolutivo: Las transformaciones tcnicas y econmicas, la complejidad y seguridad en el transporte por mar y el volumen
y modo de explotacin naviera, influyen en el cambio de los usos y las leyes. Esta caracterstica se comprueba en la creacin de nuevas
instituciones y documentos, de nuevas formas de explotacin, de previsin y cobertura de riesgos, etc.
4. Universalidad: El Derecho Martimo es cosmopolita por su naturaleza e historia. Ello se debe a que los problemas del Derecho
Martimo son mundialmente reconocidos y de implicacin universal. Pero, adems, la navegacin, sea martima o area, da lugar a
relaciones jurdicas internacionales.
5. Internacionalismo: el hecho de la navegacin por agua pone en contacto dos o ms ordenamientos jurdicos distintos, situacin que
impone la adopcin de normas de solucin uniforme a nivel internacional, dado que estos hechos y actos pueden originar conflictos y
enfrentamientos de intereses que exceden del mbito de nacional.
6. Integralidad: dada su importancia econmica el derecho de la navegacin posee un grupo de normas heterogneas tanto de derecho
pblico y privado, internacional e interno.
7. Particularismo o reglamentarismo: por su constante vinculacin y permanente transformacin es conveniente que leyes sobre la
materia contengan principios bsicos orientadores y se deje a la autoridad administrativa la misin de dictar reglamentaciones para su
correcta efectivizacin. Ej. nombre del buque, arqueo, etc.
CONTENIDO
El derecho de la navegacin toca distintas ramas del derecho pblico y privado. De ah el origen de su divisin:
1. El derecho pblico martimo es el que determina y fija las normas que emergen de las relaciones martimas en razn de la
intervencin del Estado.
a. El derecho internacional pblico martimo: determina las normas que deben seguir los Estados en sus relaciones, sea en tiempo de paz o
de guerra. Lo fundamental de este derecho es el estudio de la libertad de los mares y su inmediata consecuencia: la libertad de navegacin.
b. El derecho administrativo martimo: el Estado interviene en la navegacin por dos razones: una de orden militar porque la marina
mercante es un auxilio muy eficaz para la marina militar en la poca de guerra; y la otra de orden econmico porque el trfico martimo
produce riquezas.
c. El derecho penal martimo: es el que establece las penas que deben aplicarse por las faltas o delitos que resultan de la navegacin.
2. El derecho privado martimo estudia las normas que rigen las relaciones privadas que nacen con motivo de la navegacin.
a. El derecho internacional privado martimo: la navegacin puede producir conflictos que engendran contactos legislativos, ya que en
esos conflictos deben intervenir jueces de distintos Estados y se deben aplicar leyes de diferentes Estados. La solucin a esos conflictos la
da el derecho internacional privado martimo.
b. El derecho comercial martimo: se ocupa del estudio de las normas jurdicas que rigen el trfico mercantil de la navegacin.
poca Medieval
Producida la cada del Imperio Romano de Occidente, continu rigiendo el derecho elaborado por los jurisconsultos romanos, si bien
declin su aplicacin con los aos, entrando en escena los usos y costumbres del mar que constituyeron verdaderos monumentos jurdicos.
Este perodo se caracterizaba por la idea de Asociacin entre los armadores y los cargadores, con distintas modalidades: colonna, societa
maris y comanda. Se consagra el principio de que cada uno de los integrantes de la expedicin slo arriesga su aporte: principio de
limitacin de la responsabilidad a la fortuna del mar. Aparecen en la Edad Medieval:
1) Los Roles de Olern: tienen origen jurisprudencial. Regulaba la navegacin en los puertos de Burdeos, La Rochelle y las costas de
Bretaa y Normanda.
2) El Consulado del Mar: es una recopilacin de usos y costumbres. Contempla todas las instituciones del derecho martimo estableciendo
los lineamientos generales y reglas de casi todas estas instituciones, y describe la curiosa organizacin de las expediciones martimas.
3) El Guidn de la Mer (Gua del Mar): es una recopilacin de las sentencias de los jueces del Almirantazgo francs. Es el antecedente
inmediato de las Ordenanzas de Colbert. Es la primera y ms importante tentativa de unificacin del Derecho Consuetudinario Martimo.
poca de la Codificacin
Con la ramificacin de las nacionalidades y la formacin de los Estados, se encaus el perodo de codificaciones legislativas
1) Ordenanzas de Colbert: inspirada por Jean B. Colbert, ministro del rey Luis XIV, su redaccin deriv del Guidn de la Mer. En l se
agruparon usos y costumbres de la poca, y con l se produjo la culminacin de una obra de unificacin poltica que dio vida al moderno
Estado Francs. Es el documento ms valioso de la legislacin martima y la fuente ms fecunda que tuvieron en cuenta los codificadores.
Por primera vez se comenz a hablar de capitn como figura central, que tiene la autoridad y gobierno del buque; tambin se habla de
tripulacin y de la necesidad de tener preparacin para ser parte de ella.
2) Ordenanzas de Bilbao: son recopilaciones de sentencias producidas durante el reinado de Felipe V. Constituyen un antecedente
inmediato de nuestra legislacin y de las normas del derecho martimo.
3) Cdigo de Comercio Francs (1807): en su libro segundo contiene normativa referida a la navegacin por agua, reprodujo casi
textualmente las Ordenanzas del Colbert. Fue completado en 1.841 y 1.847 por leyes de responsabilidad de los armadores y sobre hipoteca
naval.
4) Otras codificaciones:
a. Cdigo de comercio Espaol
b. Cdigo de comercio Portugus 1853
c. Cdigo de comercio Holands 1838
d. Cdigo de comercio Argentino 1862
e. Cdigo de comercio de Uruguay 1865
f. Cdigo de comercio de Paraguay 1903
EL PROYECTO MALVAGNI
Por Decreto-Ley 5496, del 6/5/1959, el Poder Ejecutivo designa al Profesor Titular de la Universidad de La Plata, y reconocido
especialista en esta materia, Dr. Atilio Malvagni, para que redactara una Ley General de la Navegacin; e invita a diversas entidades
relacionadas con la actividad navegatoria y con el Derecho de la Navegacin, a incorporarse a una Comisin Asesora, Consultiva y
Revisora. Tal proyecto, con las modificaciones introducidas por la citada comisin, fue publicado oficialmente en 1962.
El Proyecto Malvagni constituy una regulacin integral del Derecho de la Navegacin; en la Exposicin de Motivos se expresa que se ha
seguido la sistematizacin del Cdigo Italiano de 1942, con relacin al Derecho Martimo. La Comisin, por su parte, manifiesta que las
modificaciones introducidas por ella haban sido mnimas, y que contaron con la aprobacin del Dr. Malvagni.
Este proyecto constaba de un Captulo nico en el que agrupaba las disposiciones preliminares: reglas de interpretacin, autonoma del
Derecho de la Navegacin, definicin de buque y clasificacin de los buques, y mbito de la aplicacin de la ley; y a continuacin, se
sucedan 6 Libros que regulaban los siguientes temas:
Libro 1: De las normas administrativas.
Libro 2: Del ejercicio de la navegacin y del comercio por agua.
Libro 3: De las normas laborales.
Libro 4: De las normas procesales.
Libro 5: De las normas penales, contravencionales y disciplinarias.
Libro 6: De las normas de Derecho Internacional Privado
El Proyecto Malvagni finalmente no fue sancionado, al quedar suspendido el proceso democrtico en 1962.
Regulacin actual del Derecho Martimo en nuestro pas. Ley de Navegacin 20.094
En 1966, durante el gobierno de la Revolucin Argentina, a cargo de Ongana, la Secretara de Estado de Justicia design una nueva
Comisin, a efectos de estudiar el Proyecto Malvagni y elaborar un proyecto que lo tuviera a aqul como base. La nueva Comisin estaba
AUTONOM IA
El concepto de autonoma es de orden lgico y cientfico, ajeno a su concrecin en una legislacin independiente, la autonoma de una
rama cientfica comprende diversos aspectos:
1. Cientfico: Requisitos: Por cuanto posee un conjunto sistemtico de normas e instituciones propias
amplitud suficiente
doctrinas homogneas
conceptos generales comunes
mtodo propio
1. 2. legislativo: Que se consagra al agruparse estas normas en Cdigos (como el aeronutico) o en libros, tal como el III del Cdigo de
Comercio, especfico a la materia.
El Art. 1 de la Ley de la Navegacin: Todas la relaciones jurdicas originadas en la navegacin por agua se rigen por las normas de esta
ley, por las de las leyes y reglamentos complementarios y por los usos y costumbres. A falta de disposiciones de derecho de la
navegacin, y en cuanto no se pudiere recurrir a la analoga, se aplicar el derecho comn.
3. jurisdiccional: Porque existe competencia especfica designada a, determinado rgano para conocer en las cuestiones especficas
El art. 116 de la Constitucin Nacional competencia federal para la totalidad de las causas de almirantazgo y jurisdiccin martima.
La ley 20.094 en su art. 515
Ambas normas declaran la competencia federal para entender en las causas emergentes de la navegacin interjurisdiccional, o que
puedan considerarse conexas a sta.
4. didctico: Puesto que su enseanza se realiza mediante contenidos especficos y como un todo lgico y sistemtico de normas.
MTODOS DE UNIFICACIN
El hecho tcnico que regula nuestra disciplina es la navegacin por agua, que genera el encuentro de diferentes ordenamientos jurdicos, y
por ese hecho idntico en todas las naciones martimas las normas jurdicas que a travs del mundo lo regulan, tienden a la uniformidad.
Los mtodos para lograr la unificacin del derecho martimo son:
a) Usos internacionales: cuando una frmula jurdica o conjunto de reglas va adquiriendo difusin merced a la aceptacin espontnea de
los diversos Estados, por los propios interesados, terminan por convertirse en clusulas de estilo. Las partes interesadas, que los incluyen
en sus contratos, en las plizas-tipo, como por ej. las reglas de York-Amberes sobre averas gruesas. Su fuerza es tal que puede llevar al
desuso a la ley escrita.
b) Uniformidad de Legislaciones Nacionales: consiste en la aceptacin por parte de los pases dentro de su ley interna de un texto idntico,
convirtindose as la ley internacional en ley nacional. Ej. el sistema seguido en la Conferencia Internacional sobre Trabajo de los
Marinos. Este sistema se tropieza con el inconveniente de la dificultad de la redaccin comn y que a pesar de que a veces la
incorporacin de principios es obligatoria, los Estados siempre hacen una serie de reservas.
c) Ley internacional: consiste en aprobar por una convencin internacional un texto legal con fuerza obligatoria para todos los Estados
contratantes. Su ventaja reside en ser aplicable cualquiera sean los trminos de la ley nacional interna; y su inconveniente en llevar a una
coexistencia de dos legislaciones en un pas: la ley interna y la internacional. Este sistema pierde eficacia por la frecuente no ratificacin o
adhesin tarda. En esta importante tarea se halla el Comit Martime Internacional creado en Blgica en 1.897 que ha celebrado una gran
cantidad de conferencias en la cual se han aprobado varias convenciones.
d) Sistema de Remisin: se da por un acuerdo entre Estados para remitirse a una ley determinada para la solucin del conflicto. El sistema
de Remisin (o norma indirecta) se basa en un conjunto de reglas que no contienen soluciones de fondo sino que se limitan a sealar en
cada situacin la ley donde debe buscarse la solucin. Se ha definido al sistema de remisin como el conjunto de normas que determinan
la jurisdiccin y la ley aplicable en caso de conflicto entre las legislaciones martimas de pases diversos, a consecuencia del trfico o
comercio martimo. La norma indirecta no proporciona la inmediata solucin al caso controvertido, sino la indicacin del derecho
privado interno de un pas, que es el que en definitiva resolver la cuestin. Un ejemplo claro del sistema de remisin es el Tratado de
Navegacin Comercial Internacional de Montevideo de 1.940.
OIT: tiene su sede en Ginebra Suiza, es parte integrante de la ONU. Su finalidad es promover el bienestar efectivo del trabajador
martimo, lograr su equitativa relacin con los armadores. Dicta convenios y recomendaciones para unificar el derecho. Concurren a sus
conferencias empleadores, representantes de los gobiernos y sindicatos de trabajadores martimos.
UNCTAD: (United Nations Conference for Trade and Development). Conferencia de Naciones Unidas para el Comercio y Desarrollo. Es
un organismo de la ONU creado en 1.964; tiene su sede en Ginebra. Su finalidad es tratar temas econmicos. Crea la Comisin de
Transporte Martimo, cuyos fines es mejorar la eficiencia del transporte martimo y ayudar a pases en vas de desarrollo a crear o
incrementar sus flotas mercantes. Se tratan temas como el seguro martimo, el desarrollo portuario internacional, las plizas de flete, los
contenedores, la compraventa de mercadera, el arbitraje y conciliacin internacional, entre otros.
UNCITRAL: (Unite Nations Comission of International Trade Law). Comisin de las Naciones Unidas para el Derecho Comercial
Internacional. Fue creada por la ONU en 1.966, tiene su sede en Viena, Austria. Su finalidad es promover la armonizacin y unificacin
del Derecho Mercantil Internacional. Su labor se ve reflejada en Convenciones sobre conocimientos, sobre compraventa internacional de
mercaderas, sobre arbitraje, conciliacin internacional, etc.
JURISDICCIN Y COMPETENCIA
Art. 116 Constitucin de la Nacin Argentina.
Corresponde a la Corte Suprema y a los tribunales inferiores de la Nacin, el conocimiento y decisin de todas las causas que versen
sobre puntos regidos por la Constitucin, y por las leyes de la Nacin, con la reserva hecha en el inciso 12 del Artculo 75; y por los
tratados con las naciones extranjeras; de las causas concernientes a embajadores, ministros pblicos y cnsules extranjeros; de las
causas de almirantazgo y jurisdiccin martima; de los asuntos en que la Nacin sea parte; de las causas que se susciten entre dos o ms
provincias; entre una provincia y los vecinos de otra; entre los vecinos de diferentes provincias; y entre una provincia o sus vecinos,
contra un Estado o ciudadano extranjero.
COMPETENCIA:
Segn el Art. 515, los tribunales federales son competentes para entender en las causas emergentes de la navegacin interjurisdiccional,
La reforma de la legislacin.
derogar directamente esta Ley, sera volver a poner en vigencia la vetusta legislacin del Cdigo de Comercio de 1857-1862, con las
escasas reformas que en materia navegatoria incluy el Cdigo de 1889; lo apropiado sera introducir a la Ley 20.094 las reformas
parciales que la prctica y la experiencia de los doce aos transcurridos, haya mostrado que seran necesarias.
Mar Territorial:
La Ley de Espacios Martimos en su artculo 3 dice: El mar territorial argentino se extiende hasta una distancia de 12 millas marinas
(unos 22 Kilmetros) a partir de las lneas de base (desde las que se mide su anchura). La Nacin Argentina posee y ejerce soberana
plena sobre el mar territorial, as como sobre el espacio areo, el lecho y el subsuelo de dicho mar.
En el mar territorial se reconoce a los buques de terceros Estados el derecho de paso inocente, siempre que el mismo se practique de
conformidad con las normas del derecho internacional y a las leyes y reglamentos que la Repblica Argentina dicte en su condicin de
Estado ribereo.
Se establece a favor de buques de bandera extranjera el derecho de paso inocente, as como el derecho de detenerse y fondear por simples
accidentes normales de la navegacin. El orden interno e incluso los hechos delictivos cometidos a bordo de l quedan excluidos de la
jurisdiccin del Estado ribereo, salvo que haya tenido consecuencias en ste o si pudo perturbar la paz o el orden del pas. Fuera de estos
supuestos el Estado ribereo regla todos los aspectos administrativos, fiscales y de polica general como si la embarcacin se encontrara
en aguas interiores.
Zona Contigua:
La Ley de Espacios Martimos en su artculo 4 dice:- La zona contigua argentina se extiende, ms all del lmite exterior del mar
territorial, hasta una distancia de 24 millas marinas medidas a partir de las lneas de base. La Nacin Argentina en ejercicio de su poder
jurisdiccional, podr en esta zona prevenir y sancionar las infracciones a sus leyes y reglamentos en materia fiscal, sanitaria, aduanera y de
inmigracin, que se cometan en su territorio o en su mar territorial.
Se le aplica residualmente el rgimen jurdico de la zona econmica exclusiva.
- LA PLATAFORMA CONTINENTAL:
La Ley de Espacios Martimos en su artculo 6 dice: La plataforma continental sobre la cual ejerce soberana la Nacin Argentina,
comprende el lecho y el subsuelo de las reas submarinas que se extienden ms all de su mar territorial y a todo lo largo de la
prolongacin natural de su territorio hasta el borde exterior del margen continental, o bien hasta una distancia de 200 millas marinas
medidas a partir de las lneas de base que se establecen en el artculo 1 de esta ley, en los casos en que el borde exterior no llegue a esa
distancia.
No jurisdiccionales: es el mar libre o alta mar, es un inmenso espacio acutico sobre el cual ningn Estado puede ejercer jurisdiccin
sobre buques ajenos a su pabelln
Alta Mar: es aquella parte del mar que no est sometida a la soberana o jurisdiccin de Estado alguno y que est delimitada por las aguas
territoriales de los Estados. Como ningn Estado ejerce soberana falta el elemento poltico pero hay juricidad y libertad:
- juricidad por la vigencia de la ley de la bandera del buque y libertad de navegacin, sobrevuelo, pesca, etc.
- La libertad de navegacin est sujeta a excepciones: en tiempos de paz los buques de guerra estn facultados a practicar el derecho de
visita y registro sobre buques mercantes cuando haya dudas sobre su nacionalidad o ante sospechas de trfico de estupefacientes o trata de
esclavos. Igualmente existe el derecho de persecucin cuando un buque extranjero ha cometido o se tienen sospechas de que haya
cometido una violacin a las leyes de otro Estado, en cuyo caso y bajo la condicin de que el buque se halle en aguas territoriales cuando
se haya iniciado la persecucin y sta no se haya interrumpido, puede ser detenido en alta mar por buques de guerra. Tambin hay
restricciones a la libertad de navegar en casos de piratera, trfico ilcito de estupefacientes, sustancias psicotrpicas. En tiempos de guerra
se agregan la captura y confiscacin tanto de buques enemigos como neutrales cuando realizan contrabandos de guerra o pretenden violar
un bloqueo vlido.
CONVENIO DE NACIONES UNIDAS SOBRE LOS DERECHOS DEL MAR DE GINEBRA DE 1.958.
La necesidad de regular jurdicamente ciertos aspectos vinculados a los derechos de los Estados sobre las zonas en que pueden ser
divididos los espacios donde se lleva a cabo la navegacin y el aprovechamiento de los recursos naturales del mar dio lugar a varias
reuniones internacionales. La primera en 1.939 no tuvo xito, y la segunda celebrada en Ginebra en 1.958 concluy con la aprobacin de
cuatro convenciones internacionales y un protocolo de firma facultativa:
1. Convencin Sobre Mar Territorial y Zona Contigua: Mar Territorial: se establece el principio de extensin de la soberana de un
Estado a una zona de mar adyacente a sus costas, designado con el nombre de mar territorial. La lnea de base para medir la anchura del
mar territorial es la de bajamar a lo largo de la costa. Se reconoce a los dems Estados el derecho de paso inofensivo (o inocente) siempre
y cuando ste se someta a las leyes y reglamentos del Estado Ribereo; a su vez es Estado ribereo puede impedir el paso no inocente. La
jurisdiccin penal del Estado ribereo no podr ser ejercida a bordo de un buque extranjero con motivo de una infraccin penal cometida a
bordo, salvo si la infraccin tiene consecuencias en su Estado si por la magnitud puede perturbar la paz interior, si es pedido por el capitn
y si es necesario para la represin del trfico ilcito de estupefacientes.
Zona Contigua: es la zona de alta mar contigua al mar territorial, pudiendo adoptar el Estado ribereo medidas de fiscalizacin con fines:
de aplicacin de leyes de polica aduanera, fiscal, de inmigracin y sanitaria; reprimir la infraccin de leyes cometidas en su territorio o en
el mar territorial. Su extensin no poda exceder de 12 millas contadas desde la lnea de base desde donde se mide el mar territorial.
2. Convencin sobre la Alta Mar: en ella se proclaman cuatro libertades: 1-navegacin, 2-pesca, 3-sobrevuelo y 4-tendido de cables y
tuberas submarinas. En cuanto a la libertad de navegacin sta est abierta a todos los Estados;
3. Convencin sobre pesca y conservacin de los recursos vivos de alta mar: todos los Estados tienen derecho a que sus nacionales se
dediquen a la pesca en alta mar. Tienen tambin la obligacin de colaborar para la conservacin de los recursos vivos, tomando las
medidas para obtener un rendimiento ptimo de los mismos. A fines de mantener la productividad, el Estado ribereo puede adoptar
unilateralmente medidas de conservacin.
4. Convencin sobre Plataforma Continental: esta comprende el lecho del mar y el subsuelo de las zonas submarinas adyacentes a la
costa pero situada fuera del mar territorial, hasta una profundidad de 200 metros o ms all de ese lmite hasta donde la profanidad de las
aguas subyacentes permita la explotacin de los recursos naturales de dicha zona.
Si bien, en su momento, fueron considerados un xito histrico y lograron entrar en vigencia, su aplicacin fue bastante reducida, por el
limitado nmero de estados partes.
En 1960 se convoc a la II conferencia, que no produjo ningn acuerdo internacional, pues ninguna de las proposiciones relativas a la
anchura del mar territorial alcanzo el qurum necesario de dos tercios.
En 1967, la Asamblea General de Naciones Unidas crea el Comit para la Utilizacin con Fines Pacficos de los Fondos Marinos y
Ocenicos ms all de los Lmites de la Jurisdiccin Nacional (o Comit de Fondos Marinos), que se transformara ms tarde en el
Comit de las Naciones Unidas que preparara la III Conferencia sobre el Derecho del Mar.
En diciembre de 1970, la Asamblea General de Naciones Unidas convoca a la III Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho
del Mar, que se realizara desde diciembre de 1973 hasta 1982.
La III Conferencia se desarroll en 11 perodos de sesiones. El primero se realiz en Caracas (Venezuela) y el ltimo en [[JAMAICA), en
el cual se aprob la Convencin de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar por 130 votos a favor, 4 en contra y 17 abstenciones, el
30 de abril de 1982.
RGIMEN DE PUERTOS
La ley 24.093 de Actividades Portuarias denomina puerto a los mbitos acuticos y terrestres, naturales o artificiales e instalaciones fijas
aptos para las maniobras de fondeo, atraque y desatraque y permanencia de buques o artefactos navales para efectuar operaciones de
transferencia de cargas entre los modos de transporte acutico y terrestre o embarque y desembarque de pasajeros, y dems servicios que
puedan ser prestados a los buques o artefactos navales, pasajeros y cargas. Quedan comprendidas las plataformas fijas o flotantes para
alijo o completamiento de cargas; quedan excluidos los puertos o sectores de stos destinados exclusivamente para el uso militar o el
ejercicio del poder de polica estatal.
Todos los puertos comerciales o industriales que involucren al comercio internacional o interprovincial requieren habilitacin del Estado
nacional, la cual debe ser otorgada por el Poder Ejecutivo, comunicando dicha decisin al Congreso dentro del plazo de 10 das hbiles,
contados a partir de la fecha del decreto respectivo.
A solicitud de las provincias, en cuyos territorios se siten puertos de propiedad o administrados por el Estado Nacional, el Poder
Ejecutivo les transferir a titulo gratuito, el dominio y la administracin portuaria.
En caso que las provincias no demostrasen inters por la mencionada transferencia del dominio o administracin de esos puertos, el Poder
Ejecutivo podr mantenerlos bajo la orbita del Estado nacional, transferirlos a la actividad privada o bien desafectarlos.
La Administracin de los Puertos Nacionales podr operar y explotar a estos puertos por si, o bien ceder la operatoria y explotacin a
personas jurdicas estatales, mixtas o privadas, a travs de contratos de concesin de uso o locacin total o parcial, mediante el
procedimiento de licitacin pblica.
Los particulares podrn construir, administrar y operar puertos de uso pblico o de uso privado, con destino comercial, industrial o
recreativo, en terrenos fiscales o de su propiedad. Los buques y las cargas que operen en los puertos de los particulares estarn exentos del
pago al Estado de derechos y tasas por servicios portuarios que el Estado no preste efectivamente.
La reglamentacin establecer los servicios mnimos y esenciales que debern prestarse a los buques y a las cargas en los puertos de uso
pblico comerciales, y las instalaciones que debern facilitarse a las autoridades policiales y de control, tanto en los puertos de uso pblico
como de uso privado y cualquiera sea su destino.
AUTORIDADES MARTIMAS
Art. 627 - A los efectos de lo dispuesto en esta ley, se entiende por autoridad martima y por autoridad u organismo competente, los que
tienen legalmente asignado, en cada caso, el ejercicio de las atribuciones a que dichas normas se refieren.
Prefectura Naval Argentina: es el organismo que en nuestro pas ejerce las funciones de polica de seguridad de la navegacin y de la
seguridad y el orden publico en las aguas de jurisdiccin nacional y en los puertos; es la autoridad de aplicacin de la normativa naval.
Entre sus funciones podemos distinguir:
Funciones de autoridad martima: le corresponde regular
CDIGO ADUANERO Cdigo Aduanero (Ley N 22.415-Decreto Reglamentario N 1001/82 y sus Modificatorias), cuya finalidad es
regular todos los institutos que conforman el ordenamiento aduanero de base.
Est precedido de una exposicin de motivos, cuya finalidad es fundamentar lo legislado en el Cdigo. La estructura comprende un ttulo
preliminar con tres captulos referidos a tres esferas fundamentales del derecho aduanero: el mbito espacial, la importacin y la
exportacin de mercaderas. Luego se desarrolla la regulacin de la materia en 16 secciones referidas a: sujetos aduaneros, control,
importacin, exportacin, disposiciones comunes a importacin-exportacin, regmenes especiales, reas que no integran el territorio
aduanero general, prohibiciones, tributos, estmulos a la exportacin, reciprocidad, disposiciones penales y especiales, preferencias
aduaneras, procedimientos y disposiciones complementarias y transitorias.
Las disposiciones del Cdigo Aduanero rigen en todo el mbito terrestre, acutico y areo sometido a la soberana de la Nacin Argentina,
as como en los enclaves constituidos a su favor.
Operaciones aduaneras
La principal actividad que despliega la aduana consiste en controlar el ingreso y egreso de mercancas al pas, es decir, el control de las
importaciones y exportaciones.
Documentacin
DELITOS ADUANEROS
-CONTRABANDO.
El art.863 incurre en el delito de contrabando " el que por cualquier acto u omisin , impidiere o dificultare , mediante ardid o
engao , el adecuado ejercicio de las funciones que las leyes acuerdan al Servicio Aduanero para el control sobre las importaciones
y las exportaciones"; efectuando a continuacin el art.864, una enumeracin de supuestos ; como por ejemplo :..."importar o exportar
mercadera en horas o en lugares no habilitados....., sometiendo a la mercadera a un tratamiento indebido .....,ocultar o disimular ,etc. ....",
en los que solo se requiere la existencia de mera intencin (dolo eventual).
El art 865 se refiere a las causales de Contrabando agravado o calificado.
Penas.
Este delito se encuentra reprimido severamente (art. 876), sancionando a los autores ,instigadores o cmplices con pena de prisin de dos
(2) a ocho (8) aos ; y a los encubridores de seis (6) meses a tres (3) aos ; adems de otras penas accesorias como comiso irredimible de
las mercaderas objeto del delito y del medio de transporte , multa de 4 a 20 veces el valor en plaza , inhabilitacin especial de seis (6)
meses a cinco (5) aos para el ejercicio del Comercio ; inhabilitacin especial perpetua para desempearse como funcionario o empleado
Aduanero , etc.
Responsabilidad:
Las personas de existencia visible o ideal son responsables en forma solidaria por las penas pecuniarias que correspondieren a sus
dependientes (art.887); y cuando fueren condenados por algn delito aduanero, sus directores, administradores y socios ilimitados,
respondern patrimonialmente en forma solidaria por las penas pecuniarias (art.888).
Por otra parte, y desde el punto de vista tributario, se configura el hecho imponible y deben abonarse los derechos (art.638 inc. a).
Las penas privativas de la libertad se agravan en los casos de contrabando calificado o agravado que se configura en las hiptesis que
establece el art 865, como la intervencin de tres o mas personas, funcionarios pblicos en ejercicio o en ocasin de sus funciones,
empleando medio de transporte areo, mediante la presentacin de documentos adulterados, mercaderas sujetas a prohibicin absoluta, o
pudiere afectar la salud pblica
INFRACCIONES ADUANERAS.
Enumeracin -Penas.
Algunas de las figuras infraccionales previstas en el Cdigo Aduanero (art. 947 al 996) son las siguientes:
1. Contrabando menor.(947/953)
Cuando el valor en plaza de las mercaderas objeto del contrabando, su tentativa o encubrimiento fuere menor de Cien mil pesos ($
100.000.-)
El hecho se considerar infraccin aduanera de contrabando menor.
Cuando se tratare de tabaco o sus derivados el hecho se considerar infraccin de contrabando menor, cuando el valor de la mercadera
fuere menor de $30.000.-
Multa de 2 a 10 veces el valor en plaza de las mercaderas y comiso de stas.
Texto ordenado por ley N 25.986 mod. de ley N 22.415
Bien jurdico tutelado: la proteccin es a los beneficios a franquicias otorgadas a ciertas mercaderas por razones de polticas econmicas
aduaneras o fiscal a fin de que los productos favorecidos por ese rgimen sean aplicados al destino que motiv su otorgamiento.
Despachantes de Aduana
Los despachantes de aduana y consignatarios son personas de existencia visible con licencia para despachar que actan como agentes
auxiliares del comercio y del servicio aduanero. Son los agentes encargados de realizar la clasificacin de la mercadera, la declaracin
aduanera correspondiente, la confeccin y tramitacin de los documentos requeridos para todas las operaciones de comercio exterior.
El despachante de aduanas opera en representacin de la empresa importadora/exportadora o de la persona o ente que lo contrata a tal
efecto.
Requisitos para estar inscripto en el Registro de Despachantes:
Ser mayor de edad, tener capacidad para ejercer por s mismo el comercio y estar inscripto como comerciante en el Registro Pblico de
Comercio. Tener aprobado el secundario completo y acreditar conocimientos especficos en materia aduanera en los exmenes tericos y
prcticos que a tal fin se establecieran. Acreditar domicilio real. Constituir domicilio especial en el radio urbano de la aduana en la cual
ejercer su actividad. Acreditar la solvencia necesaria y otorgar a favor de la Direccin General de Aduanas una garanta en seguridad del
fiel cumplimiento de sus obligaciones, de conformidad con lo que determine la reglamentacin.
NAVEGACIN DE CABOTAJE
Es la que tiene por objeto la comunicacin y el comercio entre puertos de un mismo Estado y se realiza sin perder de vista la costa ms
que para acortar caminos recalando de cabo a cabo.
El cabotaje se clasifica en:
a) Cabotaje nacional.
b) Cabotaje internacional o fronterizo.
c) Cabotaje fluvial
d) Cabotaje lacustre.
e) Cabotaje martimo.
El nico requisito necesario para que se autorice el ejercicio de cabotaje es el de inscripcin del buque en la matrcula nacional, existiendo
adems varias obligaciones:
Decreto Komers
En el ao 1.992 Cavallo dict el decreto 1772/91 por el cual se modificaba ampliamente el rgimen de cabotaje. Este decreto permita la
navegacin de buques de doble registracin (o conveniencia), por lo tanto no era exigible el idioma nacional dentro del buque, ni la
condicin de nacionales de la tripulacin, entre otras cosas.
Pero en el ao 1994 se dict el decreto 1010/94 (Komers) por el cual se restableci el sistema anterior con algunas modificaciones: la
tripulacin debe estar exclusivamente constituida por personal argentino bajo pena de perder el beneficio de realizar la navegacin y
comercio de cabotaje nacional, salvo la falta de disponibilidad de tripulantes argentinos en cuyo caso se podr habilitar a personal
extranjero que acredite la idoneidad requerida hasta tanto haya personal argentino disponible.
PESCA
Derecho Internacional: en alta mar entre sus libertades se menciona la libertad de pesca. Es un principio aceptado universalmente y que no
admite discusin.
En el mar libre o alta mar, los buques de todos los Estados tienen derecho de pescar libremente. Este principio ha sido recogido por las
Conferencias Internacionales:
1. Convencin de Alta Mar de Ginebra de 1.958 que establece las cuatro libertades del mar:
Libertad de navegar.
Libertad de pesca
Libertad de sobrevuelo
Libertad de tendido de cables y tuberas submarinas.
2. Convencin de Ginebra de 1.966 sobre Pesca y Recursos Vivos del Mar.
3. Conferencia de Nueva York de 1.982 sobre ZEE.
En nuestro pas el francobordo es asignado y marcado por la Prefectura Naval Argentina, y al efecto otorga dos tipos de certificado: el de
francobordo internacional (a los buques mayores de 150 toneladas de arqueo dedicados a la navegacin de ultramar) y el de francobordo
nacional (a los buques mayores a 50 toneladas de arqueo dedicados a la navegacin fluvial). Quedan exceptuadas del francobordo las
embarcaciones menores a 50 toneladas de arqueo total, de pesca, remolcadores y embarcaciones de salvamento, deportivas, los destinados
al servicio de practicaje y las chatas.
Pools: Se llama pool al acuerdo en virtud del cual todos los miembros de una conferencia o algunos de ellos, reparten entre s el trfico
atendido por la conferencia sobre la base de cuotas previamente determinadas del total de fletes devengados (earning-pool), o del total de
personas, o toneladas (tonnage-pool) transportadas. A cada una de las compaas se asigna un porcentaje del monto total de fletes, que han
de percibirse durante cierto lapso, por lo comn de un ao. La compaa que no alcance dicho porcentaje recibe una compensacin por
parte de las que han superado las cuotas respectivas, y la que recibe un importe mayor al de su cuota de fletes, debe pagar el excedente a
las compaas deficitarias en proporcin al dficit de cada una.
Dentro de una misma conferencia y aun entre las compaas mismas, pueden convenirse simultneamente varios acuerdos de pools (ej.
uno para carga general, otro para carga frigorfica).
CDIGO DE CONDUCTA
Si bien existen en la actualidad alrededor de 370 organizaciones de tipo conferencial, la necesidad de introducirles algunos cambios ha ido
cobrando forma, sobre todo para corregir las prcticas desleales y discriminatorias y para adaptar las conferencias al nuevo entorno.
Impulsado sobre todo por aquellos pases en desarrollo, en 1.972 durante la tercera sesin de la UNCTAD se resolvi pedir a la Asamblea
de Naciones Unidas que convocara una conferencia de plenipotenciarios para considerar y adoptar una convencin u otro elemento
multilateral sobre un Cdigo de Conducta para las Conferencias de Fletes.
En 1.974 se presenta un proyecto de tratado internacional que se ofrece para su firma a los Estados miembros de Naciones Unidas. Tiene
como objetivos fundamentales el facilitar la expansin ordenada del comercio martimo mundial, promover el desarrollo de servicios
martimos regulares y eficaces que permitan atender las necesidades de cada trfico y el garantizar un equilibrio entre los intereses de los
proveedores de los servicios de transporte martimo y los intereses de los usuarios de tales servicios.
Este convenio entr en vigor en octubre de 1983. En ese momento se renen los dos requisitos establecidos por el artculo 49, que se
adhieran veinticuatro pases y que stos representen al menos del 25% del tonelaje mundial
Este convenio aparece con tres objetivos bsicos, en primer lugar acabar con los incrementos constantes e indiscriminados de las tarifas de
flete, en segundo lugar, permitir que todos los Estados a travs de sus flotas mercantes nacionales puedan acceder al trfico martimo de
lnea regular y en tercer lugar, permitir que las navieras, especialmente las nacionales de pases en vas de desarrollo, participen en una
Conferencia, pero adems, con plenos derechos, y en concreto, con el derecho a ser oda en la toma decisiones y el derecho totalmente
inderogable de voto.
CONSORCIOS NAVIEROS
Los Consorcios son agrupaciones de empresas navieras. Su objetivo es que las empresas que lo integran obtengan mayores beneficios o al
menos aprovechen mejor lo recursos de que disponen.
Pueden consistir en acuerdos de distintos tipos, por ejemplo, mediante acuerdos de explotacin en comn de barcos, mediante el alquiler
conjunto de almacenes portuarios, mediante la explotacin conjunta de una terminal de transporte, incluso mediante reparto de cargas,
incluso mediante condiciones de transporte comunes siempre que lo sea en las tarifas de fletes. De hecho, no es que los Consorcios no
suelan incluir tarifas de fletes, sino que lo tienen prohibido, y si lo hacen, dejan de considerarse Consorcios.
Estos Consorcios suponen una forma de contratacin de empresas en detrimento de otras por lo que en principio, estn sometidos a las
normas sobre concentracin de empresas.
CONSEJOS DE USUARIOS
Las conferencias de fletes muchas veces se transforman en simples acuerdos para el aumento de los precios por sus servicios conformando
un verdadero monopolio. Para oponerse a ese arbitrario avance de los fletes sera necesario contar con un usuario suficientemente fuerte
como para poder negociar con los transportadores en pie de igualdad. La solucin no se reduce a cerrar los mercados sino a procurar su
viabilidad mediante acuerdos bilaterales o multilaterales que atenen las diferencias y permitan que esos pases puedan intercambiar sus
productos adecuadamente.
Con esta motivacin se constituyeron los primeros consejos de usuarios, consistente en un sistema de consultas y dilogo tendiente a hacer
compatibles los intereses de los usuarios y de los armadores. Tienen por objeto la discusin y solucin de problemas relativos a los
itinerarios, las frecuencias, las tarifas generales y especiales, los recargos, etc.
HIDROVA PARAGUAY-PARAN
El acuerdo de la Hidrova fue firmado en 1.992 por Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay. Este programa es uno de los mas
importantes proyectos de integracin y desarrollo regional encarado por los pases de la Cuenca del Plata a travs del aprovechamiento de
la red fluvial conformada por los ros Paraguay y Paran en un recorrido longitudinal que abarca 3.344 Km. desde Puerto Cceres (Brasil)
hasta el Puerto de Nueva Palmira (Uruguay).
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BOLILLA 3
BUQUE. CONCEPTO
La ley 20.094 lo define y distingue del artefacto naval diciendo que buque es toda construccin flotante destinada a navegar por agua.
Artefacto naval es cualquier otra construccin flotante auxiliar de la navegacin pero no destinada a ella, aunque pueda desplazarse sobre
el agua en cortos trechos para el cumplimiento de sus fines especficos.
La ley de cabotaje (19.492/44) define al buque diciendo que es todo vaso de madera, hierro u otra materia que flota y que impulsado y
dirigido por un artificio adecuado interno o externo, es apto para transportar por el agua personas o cosas o para servir de depsito o para
ser utilizado en actividades comerciales o industriales.
NATURALEZA JURDICA
El buque es un objeto de derechos. Indudablemente desde el punto de vista fsico en un mueble. As lo consideraba el cdigo de comercio
para todos los efectos jurdicos, salvo modificaciones o restricciones expresas. Pero en la practica, las numerosas excepciones al rgimen
de los bienes muebles que daba lugar al buque y la necesidad de principios particulares aplicables a l, determino que primero la doctrina
y luego la ley lo encuadran en la categora de bienes registrables.
La ley de navegacin establece en su artculo 155 que los buques son bienes registrables y se encuentran sometidos al rgimen jurdico
que esta ley consagra.
INDIVIDUALIZACIN
El art. 43 de la ley de navegacin expresa que los buques argentinos se individualizan, en el orden interno y a todos los efectos legales,
por su nombre, nmero, puerto de la matrcula y tonelaje de arqueo.
Nombre: es la denominacin que le da el propietario al buque al inscribirlo en el registro nacional de buques. El art. 44 dice que el nombre
del buque no puede ser igual al de otro buque de las mismas caractersticas. A tal efecto la reglamentacin regular la imposicin, uso y
goce de dicho elemento de individualizacin. Todo buque debe llevar un nombre que debe figurar de manera visible en la cara de popa,
arriba del nombre del puerto de matrcula. Tambin debe figurar en las amuras de babor y de estribor. Nombre debe ser autorizado por
Prefectura Naval Argentina.
Nmero de matrcula: el art. 45 establece que el nmero de matrcula del buque o artefacto naval es el de inscripcin en el registro
correspondiente. La matrcula confiere al buque la nacionalidad argentina y el consiguiente derecho a enarbolar nuestro pabelln.
Compete a la autoridad martima otorgar a todo buque inscripto en la matrcula nacional el llamado certificado de matrcula en el que
conste el nombre del buque o artefacto naval y el de su propietario, el nmero de matrcula y la medida de los arqueos total y neto cuando
se trate de buque, as como los dems datos contenidos en el folio de su inscripcin.
Puerto de matrcula: es el cuerpo o lugar dnde se efecta el registro del buque.
Los buques deben ostentar en lugar visible la bandera nacional, nombre del puerto y nmero de matrcula, el puerto de matriculacin es
equivalente al domicilio legal del buque.
Tonelaje de arqueo: capacidad interna de ciertos y determinados espacios cerrados de una embarcacin, medida en forma convencional y
expresada en medida de volumen.
La medida de volumen utilizada es la tonelada de arqueo Moorson que equivale a 2, 832 metros cbicos, este sistema fue adoptado por el
Borrad of Trade britnico, reglamento seguido por nuestro pas. La realiza la Prefectura Naval Argentina.
Dentro del tonelaje pueden sealarse tres variantes:
Arqueo total o bruto: capacidad interna completa del buque, incluyendo espacios cerrados bajo y sobre cubierta.
Arqueo bajo cubierta: capacidad de todos los espacios comprendidos entre el casco y la cubierta.
Arqueo neto o de registro: capacidad til del buque para transportar pasajeros o mercaderas (capacidad comercial del buque)
Los artefactos navales se individualizan por el nmero de inscripcin en el registro correspondiente y dems recaudos que fije la
reglamentacin.
Tambin se suele aplicar a los buques a parte del tonelaje de arqueo otras medidas, como se, el tonelaje de desplazamiento (expresa el
peso del agua que desaloja el buque), y el porte (peso mximo del agua, combustible, vveres, personas, mercaderas, que el buque puede
transportar).
NACIONALIDAD
La nacionalidad es la relacin o vnculo jurdico entre el buque y el Estado cuya bandera enarbola.
El Art. 51 de la ley de navegacin expresa que la inscripcin en la matrcula nacional confiere al buque o artefacto naval la nacionalidad
argentina y el derecho de enarbolar el pabelln nacional.
La nacionalidad es necesaria porque cuando el buque navega en alta mar (aguas no sujetas a la soberana ni leyes de ningn estado) es
necesario que las personas que navegan en l queden sujetas a algn ordenamiento jurdico. Adems cuando el buque navega en aguas de
algn Estado, las autoridades del mismo le exigen, para permitirle desarrollar actividades, la documentacin extendida por el Estado que
le concedi la nacionalidad y cuya bandera enarbola.
Los requisitos para la inscripcin de buques o artefactos navales en la matrcula nacional son:
a) El cumplimiento de las exigencias reglamentarias sobre construccin y condiciones de navegabilidad e idoneidad del buque o artefacto
naval.
b) Que su propietario est domiciliado en el pas y si se trata de una copropiedad naval, que la mayora de los copropietarios cuyos
derechos sobre el buque o artefacto naval exceden la mitad del valor de stos, renan la misma condicin.
c) Si fuere titular de la propiedad una sociedad, que sta se haya constituido de acuerdo con las leyes de la Nacin, o que habindose
constituido en el extranjero, tenga en la Repblica sucursal, asiento o cualquier otra especie de representacin permanente, de acuerdo con
lo dispuesto en la ley respectiva.
Buques extranjeros:
Requisitos para la inscripcin
Si el buqeue o artefacto naval fue construido en el extranjero, es necesario acreditar los requisitos del art 52 y adems presentar el
pasavante de navegacin expedido por la autoridad consular argentina, y si hubiese estado inscripto en un registro extranjero tambin el
cese de bandera. Este no se requiere cuando el buque extranjero sea vendido judicialmente por orden de los tribunales del pas. El
otorgamiento del pasavante de navegacin confiere los derechos del artculo 51 en forma provisional y en los trminos y condiciones de
su concesin.
Certificado de matricula: es el certificado que la autoridad martima entrega a todo buque o artefacto naval que se inscribe en la
matricula nacional. Es el documento idneo para acreditar la nacionalidad del buque o artefacto naval.
- en el certificado de matricula debe contar: 1. nombre del buque o artefacto naval. 2. nombre del propietario. 3. nmero de matricula. 4.
medidas de los arqueos totales y netos cuando se trata de un buque. 5. los dems datos contenidos en el folio de su inscripcin.
El problema de las Banderas de Conveniencia: en tiempos recientes se observa que con el fin de reducir los gastos de explotacin,
numerosos armadores matriculan sus buques en pases que limitan al mnimo sus exigencias para conceder la inscripcin del buque,
desentendindose luego de todo lo referente al cumplimiento de las normas de seguridad, condiciones de trabajo, etc. Estos buques reciben
el nombre de buques de bandera de conveniencia. El nico beneficio para el pas que otorga la inscripcin es de carcter fiscal,
consistente en un derecho anual de inscripcin.
Los buques de bandera de conveniencia tienen su antecedente despus de la Segunda Guerra Mundial. Suceda que, luego de finalizada la
Guerra, los buques de un Estado no podan ingresar para comerciar a las aguas de Estados que haban sido sus enemigos. Por ello cuando
pases como Liberia o Panam permitieron que buques de otros Estados obtuvieran en ellos una matrcula (que le otorgaba la nacionalidad
liberiana o panamea), stos buques recurrieron a esa solucin para sus inconvenientes comerciales. Entonces la operacin era sencilla:
navegaban en sus aguas o en alta mar con la bandera de su Estado, y para ingresar a los Estados que fueron enemigos en la Guerra izaban
la bandera de conveniencia. Al terminar de comerciar y salir nuevamente a aguas libres, izaban su bandera.
LIBROS DE A BORDO
El art. 83 de la Ley de Navegacin establece que los buques y artefactos navales de acuerdo con la reglamentacin, deben tener a bordo la
siguiente documentacin:
Certificado de matricula: es un elemento de individualizacin del buque; su otorgamiento corresponde a la autoridad martima.
Libro de rol: en este libro deben estar expresados el nombre, nacionalidad, edad, capacidad, y numero de matricula del Capitn y
dems tripulantes con indicacin de la habitacin y empleos correspondientes, as como tambin las condiciones del contrato de ajuste.
Certificado de arqueo: compete a la autoridad martima su otorgamiento (art. 47). El arqueo es la operacin necesaria para determinar
la capacidad interna del buque. La misma es expresada en una unidad de medida de volumen denominada toneladas de arqueo
MOORSON que equivalen a 100 pies cbicos ingleses o 2832 metros cbicos segn el sistema mtrico decimal.
Certificado de seguridad: el mismo crea la presuncin de que el buque se encuentra en buenas condiciones de navegabilidad y el
mismo lo esta para prestar servicios especficos. Tal presuncin admite prueba con contrario.
Certificado de francobordo: el indica los limites de la carga transportable en el buque el mismo se expresa en lneas horizontales y un
disco pintados al centro del buque a ambos lados del mismo. La distancia que media entre la lnea mxima vertical y la lnea de cubierta es
el francobordo.
Documentacin sanitaria: el mismo establece el estado sanitario de los puertos de precedencia y de escala del buque.
Diario de navegacin: por su contenido podemos decir que es el mas importante de los libros a bordo se deben asentar los
acontecimientos mas importantes de la navegacin y todas las novedades ocurridas a bordo durante el viaje, relativas al buque, la
tripulacin cargas y pasajeros
El capitn esta obligado a exhibir el diario de navegacin en cualquier tiempo a las partes interesadas y a consentir que se saquen
fotocopias o extractos del mismo.
El mismo debe llevarse encuadernado, foliado, rubricado, y sellado hoja por hoja por la autoridad correspondiente; sin interlineados
raspaduras ni enmiendas. Dichos libros deben ser continuados, datados y firmados por el capitn.
Los asientos que el capitn haga en el libro de navegacin en calidad de funcionario pblico tienen valor de instrumento publico (ej.
Los referentes a nacimientos, otorgamiento de testamentos) el valor probatorio de cualquier otro asiento estar sometido a la apreciacin
judicial.
Diario de maquina: en el se asientan los datos de las maquinas de embarcacin y las novedades ocurridas en cada cambio de guardia
como ser maniobras, averas, fallas, accidentes etc.).
Libro de pasajeros
Libro de queja: Se exige en los buques de pasajeros, ya que aqu los pasajeros anotan los reclamos que tuvieren que formular. Debe el
capitn suministrarlos cada vez que lo requieran y la autoridad martima del primer puerto en cada caso.
Licencia de instalacin
Diario de radio: es exigido si los buques cumplen con las reglamentaciones internacionales; En el se anotan las comunicaciones
radiales que la nave va manteniendo con las diversas estaciones existentes en tierra y con otros buques la posicin y hora en cada uno de
esos trficos. En especial se anotan las seales de socorro recibidas.
PROPIEDAD
El propietario de un buque es el titular del dominio sobre el mismo, prescindiendo de que lo explote o no. Por lo tanto, se exige la
capacidad para ser titular de dominio. Puede pertenecer el buque a una persona fsica, a una persona jurdica o a varias personas de uno u
otro tipo (copropiedad naval que se rige por las disposiciones del derecho comn en todo lo que no est modificado por la ley de
navegacin). En toda la materia se aplican los principios del derecho comn respecto a la capacidad de las personas.
Si los copropietarios de un buque, sin adoptar la forma de una de las sociedades del derecho comn, deciden explotarlo entre todos ellos,
asumiendo las funciones del armador, se considera constituida una sociedad de coparticipacin naval, regida por el Derecho Martimo y
en forma supletoria por las normas generales referidas a sociedades. Pero este sistema slo funciona cuando del mero status dominial, los
copropietarios pasan a la utilizacin del buque conforme su destino: la navegacin. Nuestra ley dedica a la coparticipacin naval una
serie de normas, sin embargo, el tema ha perdido mucha de la importancia que antes ostentaba. Su prctica slo se mantiene en la
explotacin de la navegacin de buques fluviales de pequeo tonelaje, especialmente en la industria pesquera.
Pero si los copropietarios constituyen una sociedad de cualquiera de los tipos legales para explotar el buque, se rigen por el contrato social
firmado y ya no se trata de una rudimentaria coparticipacin naval, sino de una sociedad armadora, que en este caso es tambin
propietaria.
Respecto de la prescripcin el artculo 162 de la Ley de Navegacin dispone que La adquisicin de un buque con buena fe y justo ttulo,
prescribe la propiedad por la posesin continua de 3 aos. Si faltare buena fe y justo ttulo, la prescripcin se opera a los 10 aos.. Al
respecto sern de aplicacin los conceptos y reglas del derecho comn del Cdigo Civil, debindose de inscribirse en el Registro Nacional
de Buques la sentencia judicial por la que se reconozca la propiedad adquirida por prescripcin
MODOS DE ADQUISICIN DE LA PROPIEDAD NAVAL DE DERECHO PBLICO: (son 4): 1. Confiscacin, 2. Requisicin,
3. Apresamiento, y 4. Abandono a favor del Estado:
1. Confiscacin: Como consecuencia accesoria de carcter penal que ciertas infracciones acarrean, el Estado adquiere la propiedad del
buque decomisado.
2. Requisicin: es forma anmala de expropiacin. Se trata de casos en que por urgente necesidad, que haga imposible cumplir con el
procedimiento de expropiacin, el Estado dispone inmediatamente de la propiedad privada del buque, todo ello con las garantas del
artculo 17 de la Constitucin Nacional, diferidas, atento al momento de necesidad. Por ejemplo, evacuacin de un puerto en situacin
de desastre
3. Apresamiento: es una forma de adquisicin de un buque por el Estado, operada exclusivamente en tiempos de guerra. Consiste en el
apoderamiento de un navo enemigo o de un navo neutral que ha cometido infraccin a las pautadas reglas de neutralidad. Tambin
comprende la confiscacin de los cargamentos.
4. abandono a favor del estado: (distintos supuestos)
- Presuncin jure et de jure de abandono de un buque o artefacto naval a favor del Estado Nacional, cumplidos los requisitos bsicos (es
decir: el vencimiento de los plazos, y el silencio de sus dueos
- Casos en que el buque constituya un obstculo o peligro insalvable para la navegacin martima o fluvial
- Abandono voluntario a favor del Estado
PUBLICIDAD
La publicidad en materia naval es necesaria, para que los terceros estn oficialmente enterados de la constitucin o transferencia de
derechos reales que puedan transmitir o limitar el derecho de propiedad y de los contratos susceptibles de producir esos efectos.
La publicidad acta en doble sentido, positivo y negativo. Negativo, porque impide que se pueda oponer a terceros todo aquello que no ha
sido debidamente publicitado. Positivo, porque genera una presuncin de conocimiento por parte de terceros, respecto de los hechos o
actos que han sido dados a publicidad. En materia de derecho martimo, la publicidad se estructura fundamentalmente a travs del registro
nacional de buques, la publicidad del registro no es constitutiva, sino que solo tiene efectos declarativos de los derechos, por ello entre las
partes los actos sern vlidos an cuando no puedan oponerse eficazmente a terceros.
Otros incumplimientos
Insuficiencia de velocidad. Comprobada durante las pruebas de mar, previas a la entrada del buque.
Mayor o menor consumo de combustible. Cuando el consumo supera una cierta cantidad, expresada en el contrato, el comitente
puede rechazar el motor principal, pero no el buque en su totalidad.
Tonelaje de peso muerto (deadweight).
Responsabilidades:
Se distinguen dos situaciones:
Si el servicio ha sido solicitado expresamente, existe entre las partes una relacin contractual, y si hay fallos, errores, inexactitudes de la
asociacin, ella carga con la responsabilidad, sin que sean validas las clusulas de exoneracin que se hallan incorporadas al decreto
contractual.
Cuando no existe una relacin contractual, entre la sociedad y el perjudicado, y este se ha valido de informes y asesoramientos que la
sociedad ha publicado prevalece la opinin de que no hay responsabilidad por parte de la sociedad, siendo validas las clusulas de
exoneracin de responsabilidad que acompaan las publicaciones.
CRDITO NAVAL
Se trata del aporte de grandes capitales para el ejercicio de la navegacin y la prctica del comercio martimo. Aument en proporcin
directa al crecimiento e importancia del trfico
Las formas asociativas respondan a la exigencia de actuacin comunitaria de diversos intereses como forma de posibilitar la expedicin.
En nuestro Derecho se conoci en el Cdigo de Comercio como Prstamo a la gruesa o a Riesgo Martimo, y posteriormente a la
Hipoteca Naval.
Fuentes de Financiacin bsicamente son 2:
Prstamos bancarios (privados)
Arrendamiento Financiero (leasing)
Se aaden los Crditos otorgados por el Estado.
PRSTAMO A LA GRUESA
Era el contrato por el cual una parte prestaba a otra cierta cantidad de dinero sobre bienes expuestos a riesgos martimos, bajo la condicin
de que perdindose dichos bienes perda el prestamista dicha cantidad, y llegando a buen puerto, la devolva el prestatario ms un premio.
HIPOTECA NAVAL
Es el derecho real constituido convencionalmente en seguridad de un crdito en dinero sobre un buque construido o en construccin; es un
contrato accesorio al de prstamos.
Es un derecho real de garanta que se establece sobre el buque que contina en poder del deudor del crdito.
PRIVILEGIOS
Crditos privilegiados sobre los fletes y sobre el precio del pasaje y crditos
Los crditos enumerados en el Art 476 (privilegio sobre el buque) son tambin privilegiados sobre los fletes y sobre el precio de los
pasajes correspondientes al viaje que d origen a aqullos, y sobre los crditos a favor del buque que nazcan durante el mismo viaje.
Extincin
Art. 484 - Los privilegios sobre el buque se extinguen:
a) Por la expiracin del plazo de un (1) ao, salvo que antes de la expiracin de ese plazo el buque haya sido objeto de embargo.
Ese plazo no corre mientras un impedimento legal coloque al acreedor privilegiado en la imposibilidad de proceder al embargo del buque;
b) Por la venta judicial del buque, realizada en la forma establecida en esta ley y a partir del depsito judicial del precio, sin perjuicio de lo
dispuesto en el art. 472;
c) Por el transcurso del plazo de tres (3) meses en caso de enajenacin voluntaria. Este plazo comienza a correr desde la fecha de la
inscripcin del documento traslativo de la propiedad en el Registro Nacional de Buques. Si en esta fecha el buque se encuentra fuera de
jurisdiccin nacional, el trmino se cuenta a partir de su regreso a puerto argentino. La inscripcin en el Registro Nacional de Buques, se
realiza previa publicacin de edictos por tres (3) das en el Boletn Oficial, anunciando la transferencia.
Art. 492 - El privilegio del constructor se extingue con la entrega del buque al comitente.
DERECHO DE RETENCIN
Art. 486 - El contratista para la reparacin de un buque tiene derecho de retencin sobre el mismo, en garanta del crdito, por las
reparaciones efectuadas, durante el perodo en que el buque est en su poder. Este derecho puede ejercerse no obstante cualquier hipoteca
que gravare el buque, sin perjuicio del derecho de los acreedores por los crditos privilegiados en primer lugar del artculo 476. El derecho
de retencin prevalece sobre la hipoteca y se extingue con la entrega del buque al comitente.
EMBARGO DE BUQUES
Es una medida cautelar que recae sobre un bien para garantizar el cobro de un crdito. El embargo crea la indisponibilidad jurdica de la
cosa sobre la que recae, pero no crea una garanta real para el acreedor por lo que se complementa con la interdiccin de salida o
detencin del buque, lo que lo deja fsicamente no disponible y lo preserva de los riesgos de la navegacin.
Embargo preventivo:
Es una medida precautoria decretada por el juez, a pedido de un acreedor, para obtener el afianzo de su crdito. La ley distingue:
Buques nacionales
Art. 531. - Los buques de bandera nacional pueden ser embargados preventivamente en cualquier puerto de la Repblica por crditos
privilegiados y por otros crditos en el puerto donde su propietario tenga su domicilio o establecimiento principal.
El embargo por crdito ajeno al buque, a su explotacin o a la navegacin, debe reunir, para su procedencia, los requisitos exigidos por la
ley comn
Buques extranjeros
Art. 532. - Los buques extranjeros surtos en puertos de la Repblica, pueden ser embargados preventivamente:
a) Por crditos privilegiados;
b) Por deudas contradas en territorio nacional en utilidad del mismo buque, o de otro buque que pertenezca o haya pertenecido, cuando se
origin el crdito, al mismo propietario;
c) Por deudas originadas en la actividad del buque, o por otros crditos ajenos a sta, cuando sean exigibles ante los tribunales del pas.
Embargo ejecutivo
Art. 535. - El embargo por ejecucin de sentencia procede contra cualquier buque del deudor, sea de matrcula nacional o extranjera, sin
las restricciones impuestas por los artculos anteriores.
Contra cautela
El tribunal que decreta el embargo puede exigir al embargante caucin suficiente (contra cautela) para responder por los daos y
perjuicios que pudiera ocasionar la medida (Conf. art. 538).
Inembargabilidad Absoluta
La Ley de la Navegacin regula en su art. 541. No pueden ser objeto de embargo ni de interdiccin de salida:
1) los buques de guerra nacionales o extranjeros, ya sea que se hallen a flote o en construccin;
2) los buques que estn al servicio del poder pblico del Estado nacional, de una provincia o de una municipalidad, o al servicio del
poder pblico de un Estado extranjero;
3) los buques cargados y prontos para zarpar; el buque debe estar cargado, es decir que debe haberse integrado la expedicin con el
embarque de mercaderas o el embarco de personas y, adems, tiene que estar despachado por la autoridad martima.
Inembargabilidad Relativa
- Los buques de propiedad del Estado nacional, una provincia o una municipalidad, o explotados por alguno de ellos (es decir, que no
estn al servicio del poder pblico), son tambin inembargables, pero siempre que el propietario o explotador renuncie a los beneficios del
rgimen de limitacin de la responsabilidad previsto en los arts. 174, ss. y concs. de la ley.
-los buques cargados y listos para zarpar pueden ser embargados e interdictos si la medida se la pide en relacin con una deuda contrada
para reparar, aprestar y aprovisionar el buque para ese viaje, o respecto de una deuda contrada con posterioridad a la carga del buque.
PROPIETARIO
El propietario de un buque es el titular del dominio sobre el mismo, prescindiendo de que lo explote o no. Por lo tanto, se exige la
capacidad para ser titular de dominio. Puede pertenecer el buque a una persona fsica, a una persona jurdica o a varias personas de uno u
otro tipo (copropiedad naval). En toda la materia se aplican los principios del derecho comn respecto a la capacidad de las personas.
Requisitos:
1) Si se trata de una persona fsica, debe tener domicilio real en el pas.
2) Si se trata de una persona jurdica, ella debe tener su domicilio legal en el pas.
3) Si se trata de varios propietarios (copropiedad) la mayora de los copropietarios cuyos derechos exceden la mitad del valor del buque o
aeronave, debe tener domicilio real en el pas.
COPROPIEDAD NAVAL
Si varias personas, fsicas o jurdicas, son propietarias de un buque, nos hallamos frente a una situacin de condominio que la ley regula
especficamente bajo el rgimen de copropiedad naval.
Normas aplicables
Art. 164 - La copropiedad naval se rige por las disposiciones del condominio en todo lo que no est modificado en esta seccin. Las
mismas disposiciones se aplicarn a la copropiedad de artefactos navales.
Decisiones de la mayora
Art. 165 - Las decisiones de la mayora computadas de acuerdo con el valor de la parte que cada copropietario tiene en el buque, obligan a
la minora. La mayora puede estar constituida por un solo copropietario. En caso de empate el tribunal competente decidir en forma
sumaria.
Art. 166 - Cuando el buque, a juicio de la mayora, necesitare reparacin, la minora estar obligada a aceptar esa decisin, salvo su
derecho a transferir las partes respectivas a los otros copropietarios, al precio que se fijare judicialmente, o a solicitar la venta en pblica
subasta.
Derecho de la minora
Art. 167 - Si la minora entiende que el buque necesita reparacin y la mayora se opone, aqulla tiene derecho a exigir que se practique
una pericia judicial. Si de la pericia surge que la reparacin es necesaria, estn obligados a contribuir a ella todos los copropietarios.
Opcin de compra
Art. 168 - Si uno (1) de los copropietarios decide enajenar su parte a un tercero, debe hacerlo saber a los restantes, quienes dentro del
tercer da pueden manifestar su voluntad de adquirirla, consignando judicial o extrajudicialmente el precio ofrecido por aqul. Vencido el
plazo sin que se exteriorice la manifestacin y consignacin, el copropietario puede disponer libremente de su parte.
Venta del buque
Art. 169 - Si la mayora resuelve vender el buque, la minora puede exigir que la venta se haga en remate pblico.
Si la minora solicita la venta por innavegabilidad del buque o por otras razones graves o de urgencia para los intereses comunes, y la
mayora se opone, el tribunal competente decidir en forma sumaria.
ARMADOR
Lo primero que corresponde sealar es que armador y propietario son 2 calidades distintas. Propietario es el sujeto titular de un derecho
de dominio sobre el buque, y, armador quien utiliza un buque, del cual tiene la disponibilidad, en 1 o ms viajes o expediciones, bajo la
direccin y gobierno de un capitn por l designado, en forma expresa o tcita.
Dice la Ley de Navegacin que cuando el armador realice actos de comercio, debe reunir las calidades requeridas para ser comerciante.
Puede haber armadores que no sean comerciantes,
El armador puede ser una persona fsica o una persona jurdica, en este ltimo caso, normalmente adopta la forma de una sociedad
annima, ya que se requieren grandes capitales, tanto por el costo de los buques (o de los contratos de locacin) como por la moderna
organizacin. Pero tambin la ley admite otra modalidad para el armador: la coparticipacin naval. Se trata de una forma de armamento
que se da cuando varios propietarios de un buque deciden explotarlo en comn.
La persona o entidad que desempee las funciones de armador debe inscribirse como tal en la seccin respectiva del Registro Nacional
de Buques, individualizndose el buque o buques respecto de los cuales va a ejercer las funciones pertinentes, y transcribindose el titulo
o contrato en virtud del cual adquiere ese carcter. Las inscripciones pueden ser cumplidas tambin por el propietario, cuando el armador
las omita. En defecto de inscripcin, responden frente a los terceros el armador y el propietario solidariamente, aunque sin que esto obste
al derecho del propietario y del armador a limitar su responsabilidad.
ARMADOR-PROPIETARIO
Es el titular del derecho de propiedad del buque, que al propio tiempo lo hace navegar: l no es armador por ser propietario sino por
ejercer la navegacin, es decir que no estamos frente a un tipo de armador sino ante una coincidencia que no altera la naturaleza ni el
alcance conceptual de ambas figuras.
El armador-propietario ejerce el dominio del buque y la explotacin del mismo. Debe tener desdoblada su responsabilidad mediante la
inscripcin para que la autoridad pueda determinar en qu calidad est actuando, para determinar su responsabilidad. Por ello:
a) Si acta como propietario: puede responder al valor y con la especie del buque (responder con la especie significa que tiene la facultad
de abandonar el buque).
b) Si acta como armador: slo puede responder con el valor del buque (no con el buque en especie, por lo tanto no puede abandonarlo).
ARMADOR-GERENTE
Es la persona designada por los copropietarios cuando adquieren el carcter de copartcipes, quien los represente judicial y
extrajudicialmente en todo lo concerniente a la explotacin del buque, obligndolos en la proporcin a la parte que cada uno tiene sobre el
buque por sus hechos y actos. La expedicin corre por cuenta y riesgo de los copartcipes y no del armador-gerente, ellos son los
autnticos armadores, mientras que el gerente es un simple mandatario que acta dentro de las facultades del contrato de mandato. Solo
puede administrar, no disponer. Por lo tanto aqu tampoco podemos hablar de un tipo de armador.
ARMADOR-FLETADOR
Es una figura inexistente, que induce a confusin. Se plantea equivocadamente su presencia en relacin al contrato de fletamento a tiempo
(time-charter), como consecuencia de la cual la navegacin del buque es aprovechada, aunque con variados sentidos, por ambas partes,
fletante y fletador. En el time-charter el fletador dispone solo de la capacidad comercial del buque y por lo general celebra a su vez
DEPARTAMENTO DEPARTAMENTO
LEGAL GREMIAL
GERENCIA GENERAL
DEPARTAMENTO DE
DEPARTAMENTO RECLAMOS
PERSONAL
Departamento Legal: se ocupa del asesoramiento en materia jurdica y de la defensa de los intereses de la empresa en las cuestiones
judiciales, arbitrales o extrajudiciales.
Departamento Personal: tiene a su cargo la contratacin de todo el personal, con excepcin de la dotacin de los buques.
Departamento Gremial: cumple funciones similares en las relaciones con las organizaciones sindicales de los trabajadores.
Departamento de Reclamos: atiende las peticiones de indemnizaciones de cargadores, receptores y pasajeros por los incumplimientos
contractuales de la empresa.
Gerencia de Trfico: es el rgano de promocin de ventas de la empresa; su misin es obtener la mayor cantidad de mercaderas y el
mayor nmero de personas para su transporte a bordo. Comprende un sector de fletes y uno de pasajes.
Gerencia de Operaciones: debe proveer los medios de realizacin necesarios para que la empresa lleve a cabo los trasportes de
mercaderas y personas contratados por la Gerencia de Trfico. Organiza y controla la ejecucin de los itinerarios de los buques y
mantiene contacto con los distintos agentes martimos de los puertos de escala y con los capitanes en navegacin.
Gerencia Administrativa: maneja y controla los fondos de la empresa. Recauda y paga sumas de dinero por medio de la Tesorera; registra
contablemente las operaciones, prepara los estados financieros, controla los ingresos, gastos y existencias, etc.
EVOLUCIN HISTRICA
a) Roma: no exista en Roma un verdadero armamento. El propietario del navo era el execitor navis, quien no ejerca la explotacin
directamente, sino por medio de un hijo o de un esclavo: el magster navis. Como vemos en Roma la propiedad se confunda con el
armamento, no apareciendo ste bajo su forma tpica y no hallndose vestigios de organizacin.
b) Edad Media: aparece la idea de asociacin para la explotacin de buques en el comercio martimo. Ya no se encuentra al propietario del
buque explotndolo por su cuenta, sino numerosos participantes en la empresa: son multitud de interesados que han agrupado sus
esfuerzos, sus navos, sus mercaderas y sus capitales, y que se lanzan a la aventura comn. Aparece la idea de asociacin nacida de la
necesidad y de la debilidad de cada uno en presencia de una empresa onerosa y llena de riesgos.
Una de las formas de asociacin era la commanda : en todas las costas del Mediterrneo los mercaderes ofrecan sus mercancas, los
copropietarios sus navos, los capitalistas sus fondos y de la unin de estas contribuciones surgi la commanda. En la commanda la
expedicin la organiza el senyor de la nau, que era el propietario del buque; de la parte tcnica se encargaba el noxter
(contramaestre); los tripulantes navegaban a la mar percibiendo un tanto de los beneficios. En caso de resultar prdidas en la expedicin,
el nico que soportaba y era responsable de las mismas era el senyor de la nau.
Otra de las formas eral la colonna, cuya organizacin la ejecutaba un patrono, quien buscaba a los prestamistas; y era quien responda
ante desastres que puedan ocurrir en la expedicin.
a) Edad Moderna: surge la copropiedad; poco a poco va surgiendo la figura del dueo de la expedicin o propietario del buque. Esta
transformacin del rol del armador lo va colocando en primer plano; quedando en tierra l trata con los cargadores, asume la
responsabilidad de la expedicin por su exclusiva cuenta; designa a un capitn que va a ser su representante. Se rompi as el rasgo
asociativo tpico de la poca medieval.
COPARTICIPACIN NAVAL
Art. 183. - Cuando los copropietarios de un buque, sin adoptar la forma de una de las sociedades de derecho comn, asuman las funciones
de armador, se considerar constituida una sociedad de coparticipacin naval regida por las disposiciones generales establecidas para las
sociedades, salvo las reglas especiales contenidas en esta seccin.
Art. 184. - Los copartcipes pueden regular convencionalmente sus obligaciones y derechos recprocos, pero el contrato no tiene efecto
contra terceros si el respectivo documento no estuviere inscripto en el Registro Nacional de Buques.
Los copartcipes pueden designar un gerente para que represente a la sociedad judicial y extrajudicialmente; si no se designa gerente
cualquiera de los copartcipes tiene la representacin judicial pasiva en los intereses de la sociedad.
Derecho de la Navegacin UNNE. Desarrollado por Pedro Sebastin Barrios
Funciones del gerente: realizar los contratos relativos al armamento, equipo, aprovisionamiento, administracin y designacin del capitn,
y en su caso los contratos de utilizacin del buque, todo ello de conformidad con las rdenes impartidas por la sociedad o de las que
resulten de las facultades conferidas por el contrato.
Derechos y obligaciones de los copartcipes
Art. 188. - Todo copartcipe debe anticipar en proporcin de su parte, las sumas necesarias para los gastos de armamento, equipo y
aprovisionamiento del buque y es responsable, en la misma proporcin, de las obligaciones que se contraigan con motivo del viaje, viajes
o expediciones a emprender o durante su desarrollo.
Art. 189. - Los copartcipes tienen derecho a ser preferidos a cualquier tercero en igualdad de condiciones en los contratos de utilizacin
del buque. Si concurre ms de uno, tiene preferencia el que tenga mayor inters.
Disolucin de la sociedad: la sociedad no puede disolverse sino despus de terminado el viaje o la expedicin emprendida, salvo decisin
unnime de las partes.
DIRECTA Es la que deriva de hechos o actos personales. Se rige por el derecho comn, su responsabilidad es integral
INDIRECTA Deriva de hechos o actos ajenos, sea de sus dependientes terrestres o de las obligaciones del capitn o de los
tripulantes. Se rige por el derecho martimo. Puede limitar su responsabilidad.
EL PROPIETARIO NO ARMADOR
Nuestro rgimen legal contempla la posibilidad de que la calidad de armador y propietario recaiga en distintos sujetos, en cuyo caso el
criterio general mencionado en el apartado anterior debe adecuarse a una realidad fctica diferente. El contrato o acto jurdico en virtud
del cual se opere el desdoblamiento de las personalidades del armador y propietario de un buque, debe inscribirse en el REGISTRO
NACIONAL DE BUQUES. En defecto de esa inscripcin, el armador y el propietario respondern solidariamente frente a terceros (art.
171 y ss). Aunque la norma no lo seale, a contrario sensu, satisfecho el recaudo de la inscripcin, se opera la transferencia del carcter
de armador frente a terceros, de modo que los riesgos que genere la navegacin no comprometern, en principio, la responsabilidad del
propietario. No obstante, y esto s lo dice la ley (art. 171, in fine), la inscripcin no afecta el ejercicio de los privilegios que tienen su
asiento en el buque. Por consiguiente, los crditos privilegiados que la expedicin pueda eventualmente generar, mantendrn plena
eficacia, de conformidad con el orden de prelacin previsto en el art. 476,a pesar de haberse observado el sistema de publicidad antes
mencionado.
Limitacin de la responsabilidad
Podemos definir a la limitacin de responsabilidad como un "tope cuantitativo en la extensin del resarcimiento"
Se considera a la limitacin de la responsabilidad como la premisa bsica para el funcionamiento de la empresa naviera, ya que si la
industria naval exigiese la reparacin integral del perjuicio ocasionado, aquella estara imposibilitada de desarrollarse sobre bases firmes.
Se alega que sin limitacin un solo buque podra llevar a la quiebra al propietario de una flota numerosa.
DIVERSOS SISTEMAS
El principio de limitacin de responsabilidad del armador ya fue incorporado a casi todos los pases del mundo, pero cada uno lo hizo en
forma diferente. Los sistemas ms destacados son:
a) Sistema Francs: consista en el abandono en especie del buque, ms pertenencias y los fletes a percibir en el viaje que se practicaba. La
propiedad no se transmita a los acreedores. Este sistema fue adoptado por nuestro cdigo de Comercio (art. 880 hoy derogado). Fue
pasible de crticas cuando la figura de armador y propietario no coinciden en la misma persona.
b) Sistema Ingls: la responsabilidad se limita por cada accidente a una suma determinada por tonelada de arqueo del buque, por los daos
materiales y a otra por tonelada de arqueo del buque por los daos corporales. Las personas damnificadas pueden concurrir sobre el fondo
de los daos materiales.
c) Sistema Alemn: es el sistema de los patrimonios de afectacin. Se considera a cada buque como una fortuna de mar, separada de la
fortuna de la tierra. Es un rgimen de ejecucin en que la limitacin queda fijada a priori por la ley, a diferencia del antiguo sistema
francs en que dependa de la facultad del deudor. El lmite por viaje es el buque y los fletes, no pudindose ejecutar otros bienes del
armador.
d) Sistema Estadounidense: la responsabilidad se limita al valor del buque luego del siniestro, por todos los daos materiales. Para los
daos personales est previsto un adicional por tonelada de arqueo.
e) Sistema Italiano: el armador puede limitar su responsabilidad en una suma equivalente al valor del buque y del flete; el valor se
computa en el momento en que se opone la limitacin, siempre que dicho valor no sea inferior a 1/5 ni superior a 2/5 del valor del buque
al comienzo del viaje. En suma si es menor del quinto se considerar ese quinto, y si es mayor de los dos quintos se tendrn en cuenta slo
los dos quintos. El flete se computa en su valor bruto.
En el segundo prrafo establece: Esta limitacin de responsabilidad al valor del buque es optativa con el derecho del propietario de poner
aqul a disposicin de los acreedores, por intermedio del juez competente, adicionando los valores y solicitando la apertura del juicio de
limitacin dentro de los tres meses contados a partir de la terminacin de la expedicin.
Es decir que el propietario puede limitar su responsabilidad haciendo opcin de su derecho de abandono del buque.
El tercer prrafo dice En caso de existir daos personales, si el conjunto de dichos valores no alcanza a cubrir la totalidad de las
indemnizaciones pertinentes hasta un monto de trece pesos argentinos oro por tonelada de arqueo total, la responsabilidad del armador se
acrecer en la cantidad necesaria para alcanzar ese monto, el que ser destinado exclusivamente al pago de dichas indemnizaciones.
El prrafo siguiente de este art. establece que slo en casos de existir daos personales, integran el valor del buque y el de los crditos a
favor del armador la accin contra el asegurador y su indemnizacin; por lo tanto ante la insuficiencia del Fondo, se puede recurrir a la
accin contra el asegurador y su indemnizacin. En cambio la accin contra el asegurador y su indemnizacin no forma parte del valor del
buque y de los crditos para responder por daos materiales.
Crditos alcanzados
El art. 177 establece que los crditos frente a los cuales el armador puede limitar su responsabilidad son los originados por las siguientes
causas:
a) Muerte o lesiones corporales de cualquier persona.
b) Prdida de bienes o de derechos, o daos sufridos sobre ellos.
c) Responsabilidad u obligacin emergente de la remocin de restos nufragos, o de reflotamiento de un buque hundido o varado, o de
daos causados a obras de arte de un puerto o vas navegables, salvo la hiptesis del art. 19 (abandono a favor del Estado).
Crditos excluidos
La limitacin de responsabilidad no puede ser invocada frente a crditos provenientes de:
a) Asistencia y salvamento
b) Contribucin de avera gruesa
c) Los del capitn o de sus tripulantes o de los respectivos causahabientes que tengan su origen en el contrato de ajuste, y de los otros
dependientes del armador cuyas funciones se relacionan con el servicio del buque.
Mnimo Legal
El art. 182 de la Ley de Navegacin establece que la limitacin de responsabilidad de armadores de buques menores a cien toneladas ser
fijada en la suma correspondiente a ese tonelaje.
Es decir que los buques menores a 100 toneladas, a los efectos de la responsabilidad, se considerarn como buques de 10 toneladas. Este
artculo establece un mnimo legal.
Ese mnimo con el cual responden los buques menores es equivalente a 1.300 pesos argentino oro (100 toneladas por 13 pesos argentinos
oro).
El peso argentino oro ya no existe, fue sustituido por el Franco Poincar (FP), que actualmente fue sustituido por el Derecho Especial de
Giro (DEG). Entonces ese mnimo pasa a ser 1.300 DEG. Estas monedas son cotizables en el mercado.
Por lo tanto para saber el valor por el cual responde el armador debo multiplicar 1.300 por el valor que el DEG tiene en el mercado.
En caso de que el fondo previsto para daos corporales fuera insuficiente para afrontarlos, la parte no indemnizada concurra a prorrata
con los daos materiales. No poda oponerse la limitacin de responsabilidad cuando mediase culpa personal del armador. Tampoco se
admita la limitacin frente a crditos por asistencia y salvamento, contribucin en avera gruesa y los provenientes de contratos de ajuste.
El Convenio de 1957 fue sustituido por el Convenio sobre la limitacin de la responsabilidad nacida de reclamaciones de Derecho
martimo, celebrado en Londres el 19 de noviembre de 1976.
PERSONAL TERRESTRE
Art. 111. - Forma parte del personal terrestre de la navegacin el dedicado a ejercer profesin, oficio u ocupacin en jurisdiccin portuaria
o en conexin con la actividad martima, fluvial, lacustre o portuaria.
Entre el personal terrestre, conforme establece la ley, encontramos: al armador, al agente martimo, al perito naval, ingenieros y tcnicos
de la construccin naval, etc...
Condiciones generales. Para ser habilitado por la autoridad martima el personal de la navegacin debe acreditar condiciones
morales y, cuando sean necesarias, condiciones fsicas compatibles con la actividad a desarrollar.
Condiciones especiales. Adems de las condiciones generales enunciadas, el personal terrestre de la navegacin debe cumplir con lo
siguientes:
- el armador: debe individualizar el buque o buques respecto de los cuales va a ejercer las funciones pertinentes, como propietario o a
otro titulo, exhibiendo en cada caso los documentos justificativos. Si realiza actos de comercio, debe acreditar su capacidad para ser
comerciante.
- el agente martimo: debe justificar su capacidad legal para ejercer el comercio y el cumplimiento de los dems requisitos de
profesionalidad y responsabilidad que establezca la reglamentacin;
- el perito naval: debe justificar el ttulo superior del cuerpo del personal embarcado de la navegacin, si pertenece al mismo, y ttulos
profesionales o conocimientos que acrediten su capacidad para desempearse en la especialidad correspondiente, si es miembro del
personal terrestre de la navegacin. La reglamentacin determinar los dems requisitos a cumplir por dicho personal y establecer el
alcance de la habilitacin concedida;
- los ingenieros y tcnicos de la construccin naval: exhibir ttulos o certificados expedidos por la autoridad nacional competente;
- las dems categoras deben acreditar los requisitos de idoneidad que para cada una de ellas establezca la reglamentacin.
PERSONAL EMBARCADO
Art. 106. - Personal embarcado es el que ejerce profesin, oficio u ocupacin a bordo de buques y artefactos navales.
Art. 107. - Todo integrante del personal embarcado, una vez inscripto en el Registro Nacional del Personal de la Navegacin, debe tener
una "libreta de embarco", sin la cual nadie podr embarcarse ni ejercer funcin alguna en los buques y artefactos navales de matrcula
nacional. La autoridad competente establecer la forma en que se expedir el mencionado documento.
Condiciones para la habilitacin principio general
Art. 113. - Previa a toda habilitacin, el personal debe reunir condiciones morales y aptitud fsica acorde con la actividad a cumplir a
bordo. La comprobacin de la aptitud fsica debe hacerse peridicamente, en la forma que establezca la autoridad martima.
Art. 117 - El personal de la navegacin ser inhabilitado: tanto terrestre como embarcado
a) Por alejamiento de la profesin u oficio, o por su no reinscripcin en los respectivos registros dentro del plazo que fije la norma legal
laboral especfica;
b) Por prdida de aptitud fsica o profesional;
c) Por haber incurrido en falta cuya sancin prevista sea la cancelacin de la patente;
d) Por haber sido condenado a pena privativa de la libertad o de inhabilitacin.
La inhabilitacin ser de carcter temporal o definitivo, segn sean las causas que la determinaron o las penas impuestas.
Procedimiento
Art. 118. - La autoridad competente dispondr la inhabilitacin del personal de la navegacin asegurando la garanta del debido proceso.
La resolucin de la autoridad competente puede recurrirse ante el juez federal respectivo dentro de los 5 das de notificada. Cuando exista
un procedimiento especial que asegure la revisin judicial de la resolucin se aplicar ste.
CAPITN
Es la persona encargada de la direccin y gobierno del buque. Es delegado de la autoridad pblica para la conservacin del orden en el
buque, y para su seguridad y salvacin, as como la de los pasajeros, tripulantes y carga.
REQUISITOS ADMINISTRATIVOS
A parte de cumplir con los requisitos establecidos en los arts 113 y 114 de la ley de navegacin para la habilitacin, debe reunir los
siguientes:
Las habilitaciones para capitn (y oficiales), son reservadas para los argentinos nativos, por opcin o naturalizados, y son concedidas por
la P.N.A (prefectura naval argntina). luego de acreditados y verificados los requisitos resultantes de la ley de fondo (Ley de Nav.), de la
reglamentacin (REGINAVE) y de las resoluciones de la autoridad martima.- La autoridad competente podr acordar excepciones a
dicho principio, cuando constatare, en cada caso, la falta de Oficiales argentinos habilitados.
En este supuesto, el Comando en Jefe de la Armada aprobar la formacin y capacitacin del personal extranjero que se propusiere, el que
deber ser habilitado por la autoridad martima.
En el caso de buques pesqueros, la excepcin se extender a los Capitanes.
ATRIBUCIONES
Art. 130. - Compete especialmente al capitn:
a) Resolver todas las cuestiones que se susciten en navegacin, sea entre tripulantes o pasajeros, o entre unos y otros;
b) Acordar licencias a la tripulacin para bajar a tierra o permanecer fuera del buque, de acuerdo con las exigencias del servicio;
c) Disponer sobre la organizacin de los servicios del buque, de acuerdo con las normas legales o reglamentarias vigentes;
d) Disponer el abandono del buque en peligro cuando sea razonablemente imposible su salvamento;
e) Ejercitar toda otra facultad que le otorguen las leyes o reglamentos vigentes.
FUNCIONES POLICIALES
Art. 122. - En su carcter de delegado de la autoridad pblica ejerce funciones de polica, y en tal carcter le compete;
a) Mantener el orden interior del buque, reprimir faltas cometidas a bordo por tripulantes o pasajeros e imponer a bordo las sanciones
establecidas por las leyes y reglamentos respectivos;
b) Instruir, en caso de delito, la prevencin correspondiente con arreglo a lo dispuesto en la parte pertinente del Cdigo de Procedimientos
en materia penal para la Justicia Nacional. Cesa su intervencin al llegar a puerto, donde debe comunicar el procedimiento a la autoridad
martima si se trata de puerto argentino o a la autoridad consular o diplomtica argentina si se trata de puerto extranjero;
c) Comunicar de inmediato y por el medio ms rpido a la autoridad martima o consular ms cercana, todo accidente de navegacin
ocurrido al buque o causado por l, y cualquier otra novedad de importancia observada en la ruta que afecte a la navegacin.
FUNCIONES NOTARIALES
El capitn puede otorgar el testamento martimo ante tres testigos, que deben ser idneos; dos de ellos por lo menos deben saber firmar.
Este testamento conserva su validez si el otorgante fallece antes de desembarcar o dentro de los 90 das del desembarco. Debe recibir el
testamento cerrado con las formalidades dispuestas en la ley (tres testigos de los cuales por lo menos dos deben saber firmar), dejando
constancia de ello en el Diario de Navegacin. Tambin debe dejar constancia en el mismo libro la entrega de testamento olgrafo.
Cuando fallezca a bordo una persona el capitn levantar el inventario de sus papeles y pertenencias con asistencia de dos oficiales del
buque y dos testigos pasajeros, si los hubiere. Con respecto al cadver est autorizado a tomar las disposiciones que exijan las
circunstancias.
Los bienes inventariados y el respectivo inventario, los testamentos otorgados o recibidos a bordo deben ser entregados a la autoridad
martima o al cnsul en puerto extranjero del primer puerto de escala.
AGENTE MARTIMO
Es la persona fsica o jurdica que tiene a su cargo las gestiones de carcter administrativo, de carcter tcnico y de carcter comercial
relacionados con la entrada, la permanencia y la salida de un buque en un puerto determinado, as como la supervisin o la realizacin de
las operaciones de recepcin, carga, descarga y entrega de las mercaderas (y embarco y desembarco de los pasajeros si los hubiere) y sus
consecuencias ulteriores, y la contratacin de dichas mercaderas (y pasajeros) para su transporte en los buques utilizados por quien lo ha
designado y en cuyo nombre y representacin acta
Requisitos: para su habilitacin debe acreditar que cuenta con las condiciones generales fsicas y de moralidad del art. 115 de la Ley de
Navegacin y adems justificar su capacidad para ejercer el comercio y dar cumplimiento a los requisitos de profesionalidad y
responsabilidad que establezca la reglamentacin y depositar una garanta u otorgar una fianza. Adems debe estar inscripto frente a la
autoridad aduanera, la Prefectura Naval Argentina para actuar ante esta.
El art. 197 de la LN estableci un sistema publicitario por medio del cual la autoridad aduanera debe publicar en su oficina el nombre y
domicilio de la persona o personas que acten como agentes martimos de un buque.
Funciones
Acta Ante
1- ORGANISMOS PBLICOS
Ante la Administracin Nacional de Aduanas: Presentar la documentacin correspondiente de los buques que ingresan como ndices
de carga, solicitudes de trasbordo, permanencia o retorno, etc.
Ante la Prefectura Naval Argentina: Problemas de seguridad y permiso de salida, servicios de practicaje, etc.
Ante la Administracin del Puerto: Lo relativo al rgimen de descarga, depsito, giro del buque, etc.
Ante la Direccin Nac. de Migraciones: En lo que respecta al embarque de tripulantes extranjeros y pasajeros, sobre los cuales debe
presentar la lista de rol y efectuar el control. Etc.
2- Y ORGANISMOS PRIVADOS
Ms all del trato con las terminales portuarias que administran nuestros puertos, existen otras actividades y diligencias que debe llevar
a cabo los agentes martimos en pos de la conveniente y eficiente explotacin del buque. As, sin pretender ser exhaustivos, podemos
mencionar:
- El mantenimiento del buque, incluyendo reparaciones, combustibles, vveres, etc.;
- La explotacin comercial del buque, consiguiendo la carga y/o pasajeros;
- Atender los reclamos que puedan efectuar los despachantes de aduana, los consignatarios de mercaderas, los liquidadores de seguros y,
fundamentalmente, los abogados en su rol de representantes de los seguros de carga. Etc.
LA TRIPULACIN
Art. 137. - Se denomina tripulacin al conjunto de personas embarcadas conforme a las respectivas libretas de embarco, destinadas a
atender todos los servicios del buque.
f) Indemnizacin por Muerte: para el caso de las indemnizaciones que corresponden a los tripulantes por las incapacidades resultantes
de accidentes o enfermedades durante el contrato de ajuste, el art 1010/4 C.Com remite a la aplicacin de la ley de accidentes de trabajo.
Para el caso de indemnizacin por muerte, el Art. 1010/5 tambin remite a la ley de accidente de trabajo. Sin embargo, para ambos
supuestos los convenios colectivos fijan para la indemnizacin topes mayores que los que fija la ley de accidentes.
En los casos de fallecimiento de un tripulante, el armador debe agotar todos los recursos para que los restos sean trasladados al puerto de
enrolamiento, salvo que lo impida la reglamentacin del puerto o que se trate de una enfermedad infecto-contagiosa. En los casos de
siniestro, tambin se deben agotar todos los recursos para encontrar a los desaparecidos.
g) Repatriacin del Tripulante: la repatriacin es el derecho que tiene toda tripulacin de ser conducida al puerto en que ha sido ajustada
cuando por cualquier motivo fuera desembarcada en otro puerto. El contrato de ajuste coloca al tripulante frente a la posibilidad de quedar
en puertos extranjeros al margen de sus efectos y relaciones. El desembarco por enfermedad en el exterior o por ruptura del contrato, o por
cualquier otra alternativa plantea el problema de la repatriacin o retorno al puerto de matrcula o enrolamiento.
El derecho de repatriacin es ajeno al relativo a las causas de su desembarque, funciona con autonoma de ella. Los gastos de repatriacin
sern a cargo del armador cuando el tripulante ha sido despedido sin justa causa, cuando el tripulante es desembarcado en algn puerto de
escala por enfermedad o lesin, o cuando se revoca el viaje por hecho del armador, capitn o cargadores luego de la salida del puerto de
matriculacin. Tambin cuando el tripulante hiciera uso de la opcin de retirarse del buque cuando luego de llegar al puerto de destino,
aquel zarpare hacia otro lugar no estipulado o en cualquier otro caso en que el contrato de ajuste se rescinda en puerto de destino por
causas imputables al armador. Si el tripulante fuera despedido con justa causa, los gastos corrern por su cuenta.
Nmero
Art. 141 - Todo buque o artefacto naval debe contar con el nmero necesario de tripulantes que asegure su mantenimiento en navegacin
y en servicio en puerto, con sus elementos fundamentales de seguridad y salvamento, as como el convenio para que operen normal y
eficientemente en el trfico o actividad a que el armador o explotador los destine. A tal efecto y segn el caso se debe tener en cuenta: 1.
Tipo de buque o artefacto naval o conjunto integral de unidades y sus caractersticas tcnicas; 2. Tipo de navegacin a la que estn
destinados; 3. Caractersticas de los puertos de escala; 4. Tipo de trfico y exigencias operativas del mismo; 5. Rgimen de trabajo a
bordo.
Toda variacin de las circunstancias tenidas en cuenta en la fijacin del nmero de tripulantes, determina la revisin de sta.
Determinacin del nmero de tripulantes
Art. 142 - La autoridad competente establecer el nmero de tripulantes requerido con relacin al primer supuesto previsto en el artculo
anterior; as como tambin respecto de los dems supuestos, a pedido de la asociacin profesional de trabajadores, o en caso de existir
desacuerdo entre las partes. Esta ltima determinacin se har de conformidad con lo que establezca la norma legal y especfica, con la
consulta de las partes interesadas y con la antelacin debida a la salida del buque o artefacto naval. El nmero de tripulantes as
determinado, no puede ser modificado sino por decisin del mismo organismo que lo estableci.
CORREDORES MARTIMOS
Persona fsica o jurdica
Dedica su actividad de modo habitual a informar a quien con l contrata sobre la conveniencia y ocasin de concluir un contrato y, si as le
fuere encargado, a poner en relacin a su cliente con otras partes interesadas en su realizacin, dentro del campo de la contratacin
comercial relacionada con el trasporte de mercaderas por va martima y el fletamento, construccin, compra, venta, reparacin o
trasformacin de buques, todo ello a cambio de una remuneracin por el corretaje, previamente fijada y aceptada.
FUNCIONES PRINCIPALES
Consulta o asesoramiento: Advertir a su cliente sobre los rasgos, caractersticas y conveniencias del negocio pretendido por ste, y
aplicar su conocimiento y experiencia al proyecto que se le presente.
Mediacin: Buscar conseguir la puesta en contacto de oferentes y demandantes para un negocio en los distintos mercados
Negociacin: Conducir la negociacin de los trminos y pactos del contrato buscado. Encontrar el equilibrio ms justo de prestaciones
atendiendo a la voluntad de su cliente, a la seguridad jurdica del trfico y a la economa del coste
Contratacin: Lograr un acuerdo entre las partes.
DERECHOS
Cobro de la comisin pactada o remuneracin convenida por sus servicios
Recibir de su cliente la informacin necesaria.
A la informacin de los trficos imperativos que el buque o la carga deben seguir.
A la informacin financiera, completa y general sobre los objetivos encargados por sus clientes, y a una asistencia mantenida de
tratamiento de cuantas cuestiones puede interesar a su cliente.
El derecho al buen nombre y solvencia presumida en el mercado en el que su cliente lo emplea.
OBLIGACIONES
Informacin adecuada
Diligencia profesional
Discrecin
La profesionalidad
La lealtad
La buena fe
PRACTICAJE
Como un capitn no puede conocer las particularidades, canales, obstculos, corrientes, etc. de cada acceso portuario, o de ciertas zonas
costeras o encrucijadas del trfico naval, ni de su propio pas y mucho menos en el extranjero, as como tampoco las leyes o reglamentos
Derecho de la Navegacin UNNE. Desarrollado por Pedro Sebastin Barrios
de navegacin de cada puerto del mundo, nuestra ley en su art. 131 inc. g dispone entre las obligaciones del capitn tomar los prcticos
necesarios en los lugares en que los reglamentos o la prudencia lo exijan.
El art. 145 define al prctico diciendo: el prctico es un consejero de ruta y maniobra del capitn. En ejercicio de sus funciones a bordo
de un buque es delegado de la autoridad martima
HABILITACIN
Los prcticos sern habilitados para cada zona,
Art 4 refocapemm el ttulo de prctico es otorgado por la armada argentina por delegacin de la secretara de transporte (ttulo profesional
Requisitos
- ser argentino
- aprobar los exmenes correspondientes
- no superar la edad mxima
- cumplir con los requisitos establecidos por el refocapemm (Reglamento de Formacin y Capacitacin del Personal Embarcado de la
Marina Mercante)
BAQUEANOS FLUVIALES
Los baqueanos desempean las mismas tareas de los prcticos pero en la navegacin fluvial. El art. 147 de la Ley de Navegacin
establece: los baqueanos cuando fueren contratados para pilotear un buque de cuya tripulacin no forman parte, se regirn por las
disposiciones precedentes (se refiere a las disposiciones de los prcticos).
El ttulo tambin lo otorga la Armada Argentina, y la habilitacin corresponde a la Prefectura Naval Argentina.
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BOLILLA 6
Clasificaron doctrinaria:
Un sector de la doctrina separa los contratos en 2 grupos, por un lado, los contratos de utilizacin y por otro, los contratos de transporte.
Otro sector doctrinario, por el contrario, dentro de los contratos de utilizacin incluye a los contratos de transporte. Esta ltima postura es
adoptada por la ley de navegacin.
Para Gonzlez Lebrero la locacin no debe considerarse un contrato de utilizacin, ya que puede lacarse un buque con otros fines que no
sean la explotacin comercial.
Clasificacin legal:
La ley de navegacin en el titulo III capitulo II, bajo la denominacin de los contratos de utilizacin, regula los siguientes contratos:
- locacin de buques
- fletamento a tiempo
- fletamento total o parcial
- contrato de transporte de carga, personas.
- Contrato de remolque.
El locatario no puede sublocar el buque, ni ceder el contrato, salvo que tenga autorizacin por escrito del locador.
La prescripcin de las acciones derivadas del contrato de locacin de buque se opera al ao, contado desde la fecha de vencimiento,
rescisin o resolucin del contrato, o desde la entrega del buque, si fuese posterior, o en caso de perdida, desde la fecha en que debi ser
devuelto.
Hay 2 modalidades en las que se puede presentar el contrato de locacin: A casco desnudo y Armado y equipado:
- A casco desnudo: cuando en buque se entrega en condiciones de navegabilidad y nada ms, y
- Armado y equipado, cuando se entrega el buque con todo lo necesario para la expedicin, aunque puede o no incluir al personal
martimo.
Del locatario:
a) Recibir la tenencia del buque en el lugar y tiempo previstos en el contrato.
b) Destinar el buque al uso convenido o al que por su naturaleza o caractersticas est dispuesto a prestar.
c) Pagar el precio en la forma y plazos convenidos.
d) El locatario debe restituir el buque a la expiracin del trmino de la locacin en el lugar convenido y en su defecto en el puerto del
domicilio del locador. Salvo estipulacin expresa de las partes, no se admite tcita reconduccin, y la restitucin no puede demorarse un
tiempo mayor de la dcima parte del trmino del contrato durante el cual el locador tiene derecho a percibir nicamente el doble del precio
estipulado.
e) Devolver el buque en el mismo estado de navegabilidad en que lo recibi, salvo los daos originados por caso fortuito o fuerza mayor o
por su uso normal y convenido.
f) Devolver el buque libre de tripulacin si as lo hubiere recibido y tambin libre de todo crdito privilegiado ocasionado por su
explotacin.
Art. 228. - Para ser vlido respecto de terceros el contrato de fletamento a tiempo de un buque de diez (10) toneladas o ms de arqueo total
debe hacerse por escrito, inscribirse en el Registro Nacional de Buques y dejarse constancia de l en el certificado de matrcula del buque.
En la prctica se suele utilizar formularios ya impresos a los cuales las partes le pueden agregar, quitar o modificar clusulas, los
formularios mas usados son el Goverment Form y el Baltime.
En el fletamento total o parcial, el fletante tiene a su cargo la gestin nutica y adems asume la funcin de transportador. Se trata de un
fletamento con transporte, que se caracteriza por el hecho de que el fletante no solo pone el buque a disposicin del fletador para que este
realice un transporte si no que se encarga el mismo (el fletante) de efectuarlo.
Pliza de fletamento
Art. 242. - El fletamento total o parcial se prueba mediante la pliza de fletamento que debe contener las siguientes menciones:
a) El nombre del armador;
b) Los nombres del fletante y fletador con los respectivos domicilios;
c) El nombre de buque, su puerto de matrcula, nacionalidad y tonelaje de arqueo;
d) La designacin del viaje o viajes a realizar;
e) Si el fletamento es total o parcial y, en este ltimo caso, la individualizacin de los espacios a disposicin del fletador;
f) Si es un fletamento para el transporte de mercaderas, la clase y cantidad de carga a transportar, los das convenidos para estadas y
sobreestadas, la forma de computarlas y el monto fijado para las ltimas;
g) Si es un fletamento con fines especficos o para el transporte de personas, las modalidades del mismo;
h) El flete y su forma, tiempo y lugar de pago.
Enajenacin del buque
Art. 243. - Firmada la pliza de fletamento, el contrato subsistir aunque el buque fuere enajenado, y los nuevos propietarios tienen
obligacin de cumplirlo.
Lugar para carga o descarga
Art. 244. - Si la pliza no establece el lugar del puerto donde el buque debe colocarse para cargar o descargar, su designacin corresponde
al fletador, salvo disposiciones portuarias en contrario
CONTRATO DE REMOLQUE
En sentido tcnico-jurdico, entendemos por remolque la operacin que consiste en el suministro de la fuerza motriz de una embarcacin
para el desplazamiento sobre el agua de otra embarcacin o cuerpo flotante, con fines de maniobra, transporte o asistencia.
La Ley de Navegacin, siguiendo la doctrina predominante, 2 tipos de remolques: Remolque maniobra y Remolque transporte:
1. Remolque maniobra: Es el que se efecta sobre un buque de grueso tonelaje para permitirle o facilitarle su entrada o salida de puerto, o
su ubicacin en el lugar de anclaje o amarre, o la navegacin por canales o aguas restringidas.
2. Remolque transporte: Es el de embarcacin sin propulsin propia, que se ejecuta con la finalidad de conducir a dichas embarcaciones
de un puerto a otro.
REMOLQUE-TRANSPORTE
Cuando el buque remolcador suministra una fuerza motriz a otra embarcacin con el solo efecto de transportarla de un punto a otro del
espacio acutico.
De conformidad con el art 97, salvo convencin en contrario, en la navegacin por remolque-transporte el mando del convoy estar a
cargo del buque remolcador. En los respectivos diarios de navegacin se debe dejar constancia de quien ejerce el mando.
Art. 354. - El contrato de remolque-transporte, cuando el gobierno del convoy est a cargo del buque remolcador se rige, en general, por
las disposiciones de esta ley relativas al transporte de cosas, en cuanto le sean aplicables.
Cuando el buque remolcador se compromete a desplazar de un lugar a otro al remolcado, sin que este haga uso de sus mquinas, hay un
remolque transporte. La direccin del convoy, as formado y la consiguiente responsabilidad de la operacin reside en el buque
remolcador.
La responsabilidad frente a terceros esta prevista en el Art 363 que distingue segn que el convoy o la maniobra este a cargo del
remolcador o del remolcado.
a. si el convoy o la maniobra estn bajo la direccin del remolcador, el convoy se considera como un solo buque a los efectos de las
responsabilidades hacia terceros, sin perjuicio del derecho de repeticin de los buques entre si, de acuerdo con a culpa de cada uno.
b. Si el convoy o la maniobra estn bajo la direccin del remolcado, la responsabilidad hacia terceros recae sobre el. En este supuesto
tambin es viable la repeticin de los buques entre si.
REMOLQUE-MANIOBRA
Cuando el buque remolcador suministra su fuerza de propulsin a otro buque con el fin de facilitarle la ejecucin de las maniobras
necesarias para entrar y salir de puertos, navegar en canales, etc.
Art. 355. - El contrato de remolque-maniobra en virtud del cual la direccin de la operacin est a cargo del buque remolcado, se rige por
las disposiciones de la locacin de servicios de derecho comn que sean aplicables, con las limitaciones impuestas por la naturaleza de la
operacin y la norma del art. 1 de esta ley.
Art. 356. - Es obligacin implcita en el contrato de remolque-maniobra, tanto por parte del remolcado como del remolcador observar,
durante el curso de la operacin, todas las precauciones indispensables para no poner en peligro al otro buque. La responsabilidad por los
daos que resulten del incumplimiento de esta obligacin, no puede ser motivo de una clusula de exoneracin o de limitacin, sin
perjuicio de la limitacin de responsabilidad prevista en el captulo I, seccin 4 de este ttulo.
Dado que cada buque remolcado y remolcador tienen la obligacin de tomar precauciones, la solucin generalizada es que cada uno de
ellos responder por los daos causados al otro por su culpa en el cumplimiento de las obligaciones a su cargo.
Remolque asistencia
Todo auxilio prestado a un buque en peligro o a los restos nufragos de una aventura martima que ha estado sometida a un peligro.
REQUISITOS
Peligro real ( L. N. Art 371, 377, 379)
Voluntariedad en cuanto a los servicios
Resultado til
Conformidad del capitn
Inexistencia vnculo obligacional previo entre salvador y salvado
Duracin indeterminada
Actos materiales e inmateriales
Desde buque o tierra
Aguas navegables o cualquiera otras aguas
Ejemplares
En cuanto a los ejemplares, el art. 301 LN establece que el cargador puede exigir al transportador, agente o capitn hasta tres ejemplares
originales del mismo conocimiento. Las dems copias que solicite deben llevar la mencin no negociable. Con esta mencin, una de las
copias firmadas por el cargador debe quedar en poder del transportador. En la prctica se entregan tres originales, cuatro copias no
negociables para el cargador y seis copias ms para uso del transportador.
Antes de la llegada a destino, el transportador no puede entregar la mercadera sino contra la devolucin de todos los conocimientos
originales o en su defecto, otorgndosele fianza suficiente por los perjuicios que pueda sufrir.
Como ttulo representativo de la mercadera, el conocimiento de embarque es un ttulo circulatorio. Sus caracteres son la literalidad,
autonoma y necesidad (como todo ttulo de crdito); adems es causal porque est vinculada al contrato de transporte.
Conocimiento directo
Es el que emite un primer transportador cuando existe un contrato nico de transporte de mercadera que se habr de cumplir en varias
etapas por distintos transportadores. As puede suceder que el transporte de la mercadera hasta el lugar de destino se realice en varias
etapas, totalmente por agua o por agua y parte por tierra, o parte por aire.
El primer transportador es quien recibir la mercadera, emitir el conocimiento y asumir la obligacin de transportarla a destino. l
celebrar tambin contrato con otros transportadores para cubrir las distintas etapas del transporte, y estos transportadores a su vez,
emitirn conocimientos por los trayectos parciales.
Art. 306. - Cuando se otorgue un conocimiento directo destinado a cubrir el transporte de mercaderas en trayectos servidos por distintos
medios de transporte, las disposiciones de esta ley son aplicables nicamente al que se realice por agua.
Sus clusulas rigen durante todo el transporte hasta la entrega de la mercadera en destino, sin que puedan ser alteradas por los
conocimientos que se otorguen por trayectos parciales, los cuales deben mencionar que la mercadera se transporta bajo un conocimiento
directo.
CONOCIMIENTOS ESPECIALES
Sea waybills (carta de porte martimo): son documentos que ponen en evidencia contratos de transporte de mercaderas por mar, en los
que el transportador asume la custodia de ellas y se obliga a entregarlas en destino al destinatario designado. Difieren de los
conocimientos de embarque por cuanto: son documentos nominativos no negociables (no constituyen un ttulo valor) y no es
indispensable para su presentacin en el puerto de destino para exigir la entrega de mercaderas, bastando la identificacin del receptor
indicada en ellos. La mayor ventaja reside en que el transportador puede entregar las mercaderas de inmediato al receptor designado,
razn por la cual se utiliza en la compraventa de mercaderas en trnsito o el pago de su precio contra documentos; no son necesarios
cuando el destinatario es el propio expedidor o una sociedad asociada, o cuando se envan muestras sin valor comercial o efectos
personales.
Una desventaja es su no negociabilidad, lo que impide la transferencia por endoso de los derechos sobre las mercaderas y la falta de
legitimidad procesal porque pone de manifiesto una relacin contractual entre transportador y cargador exclusivamente.
Conocimiento de embarque electrnico: consiste en uno o ms mensajes que contienen la misma informacin que puede figurar en un
conocimiento de embarque escrito sobre papel; es un soporte informtico en el que la representacin de las ideas por escrito se puede
realizar a travs de la codificacin binaria de datos.
FLETE
Consta en el conocimiento si se trata de un contrato de carga general.
Si se trata de un contrato de fletamento constara en la correspondiente pliza de fletamento.
En el contrato de transporte es la retribucin que debe recibir el transportador por el traslado de las mercaderas. Deudor del flete es segn
el caso, el tenedor legtimo del conocimiento o el cargador.
En el contrato de transporte el flete se debe abonar por el tenedor legtimo del conocimiento pero tambin esta facultado a exigirlo el
cargador.
En caso de falta de pago del flete, el transportador no tiene derecho de retencin sobre la mercadera transportada pero la ley lo autoriza a
solicitar el embargo judicial de la carga, para luego con su venta, satisfacer su crdito.
El transportador solo puede exigir el flete poniendo la carga en destino. Pero es admisible que las partes convengan que en vez de pagar el
flete en destino se pague por adelantado.
No se debe flete por mercadera no llegada a destino, si se ha pagado por adelantado hay derecho a repetirlo.
Igual debe pagarse el flete si la mercadera no llega a destino, si se estipulo el pago de flete a todo evento, o si la mercadera no llego por
culpa del cargador o vicio propio de la mercadera. Por avera gruesa o venta de la mercadera en un puerto de escala.
Modalidades de contratacin
1. Free in / F.I.
(Libre dentro... Franco dentro)
Implica que los gastos correspondientes a la operacin de carga no estn incluidos en el flete y corrern por cuenta de la mercadera. S
estn incluidos los gastos de estiba y descarga.
2. Free in and out / F.I.O.
(Libre dentro y fuera...)
Tambin para cargas a granel implica que el flete cotizado no incluye los gastos de las operaciones de carga y descarga, s los de estiba.
3. Free in and out and stowed and trimmed / F.I.O.S.T.
(Libre dentro, libre de estiba, trimado y puesto fuerma del buque)
Idem al anterior, pero excluye el gasto de paleo del grano por cuenta del transportista, quedando a cargo de la mercadera.
4. F.I.O.S.T,
Lashed Secured
Adems de lo indicado en la condicin anterior, el gasto de trabar y asegurar la carga (trincar) debe correr por cuenta de la mercadera.
5. Free in and out and Stowed F.I.O.S.
(Libre dentro y fuera, libre de estiba)
El flete cotizado no incluye los gastos de las operaciones de carga, descarga y estiba.
6. Liner terms or berth terms
(trminos de lnea o de muelle)
En trminos de lnea o de muelle implica que las operaciones de carga, estiba, desestiba y descarga estn cotizadas dentro del flete. Se
excluyen el costo de las operaciones previas al gancho en la carga y posteriores a ste en la descarga.
7. Free in, liner out (F.I.L.O.)
Los gastos de carga son por cuenta de la mercadera y los gastos de descarga por cuenta Del armador o transportista.
8. Liner in, free out (L.I.F.O.)
Los gastos de carga son por cuenta Del armador o transportista y los gastos de descarga por cuenta de la mercadera.
9. Free in and Stowed, Liner out (F.I.S.L.O.)
El flete cotizado no incluye las operaciones de carga y estiba. La descarga en condiciones de lnea, es decir por cuenta del armador
Forma de calcularlo
Para determinar el flete martimo se establece que la mercadera abona la tarifa segn una relacin peso / volumen, es decir la relacin
entre una tonelada y un metro cbico, y de ambos limites el mayor o el que ms flete genere. La tarifa se calcula de la siguiente forma:
Flete bsico x % del Flete bsico como factor de ajuste del combustible + suma fija correspondiente al alquiler del contenedor, si se hizo
uso de este y a solicitud del cargador (rental container).
Adems existe el flete por contenedor o box rate, donde el valor es global, aplicable a unidades contenedores de 20 o 40 pies.
Cuando una mercadera carezca de un flete especifico o por clase de producto, se tipifica la carga como "carga no especificada"
(NEP/NOS) y se pagara el flete correspondiente a la carga general, que suele ser mas alto que el indicado. El exportador puede solicitar a
la Conferencia que su mercadera sea tarifada especialmente con una "voz especifica". Al respecto debemos aportar toda la informacin
necesaria para que se pueda evaluar una tarifa especfica (descripcin de la mercadera, embalaje, pesos, dimensiones, valor, puerto de
embarque, de origen y de destino, etc.).
Ley aplicable
Art. 603 - Las obligaciones inherentes al contrato de fletamento total o parcial para el transporte de mercaderas, o al de transporte de
carga general o de bultos aislados en cualquier buque y, en general, a todo contrato en que el transportador asume la obligacin de
entregar la carga en destino, se rigen por la ley del lugar donde han de ejecutarse.
Tribunal competente
En los contratos de fletamento total o parcial, o de transporte de carga general o de bultos aislados en un buque cualquiera, o de personas
y, en general, en todo contrato en que el transportador asuma la obligacin de entregar los efectos en destino, es nula toda otra clusula
que establezca otra jurisdiccin que la de los tribunales argentinos.
Prescripcin
Art. 293. - Sin perjuicio de lo establecido en el art. 258, las acciones derivadas del contrato de transporte de cosas previsto en esta
Seccin, prescriben por el transcurso de un (1) ao a partir de la terminacin de la descarga o de la fecha en que debieron ser descargadas
cuando no hayan llegado a destino. Si las cosas no son embarcadas, dicho lapso se contar desde la fecha en que el buque zarp o debi
zarpar.
Ese plazo puede ser prolongado mediante acuerdo formalizado entre las partes con posterioridad al evento que da lugar a la accin.
mbito de aplicacin
Art. 268. - Las disposiciones de la presente Seccin se aplican durante el tiempo transcurrido desde la carga hasta la descarga, al
transporte de cosas que se realice por medio de un contrato de fletamento total o parcial, al efectuado en buques de carga general, al de
bultos aislados en cualquier buque, y a todo otro en que el transportador asuma la obligacin de entregar la carga en destino, salvo los
casos previstos en el art. 281.
No se aplican al transporte de animales vivos o al de mercaderas efectivamente transportadas sobre cubierta, con la conformidad expresa
del cargador.
Averas. Procedimiento
Averas no visibles
Art. 524. - Si la mercadera no se descarga en las condiciones del art. 520 y siempre que presente averas no visibles externamente, el
destinatario debe citar al transportador a revisar los efectos en jurisdiccin fiscal, dentro de los treinta (30) das contados a partir de la
descarga.
Si el destinatario retira la mercadera de jurisdiccin fiscal dentro del plazo mencionado precedentemente, debe citar al transportador
dentro de los dos (2) das siguientes al retiro, comprobando la identidad de los objetos.
Si existe divergencia entre las partes, se sigue el procedimiento previsto en los artculos anteriores.
Averas visibles
Art. 525. - Si la mercadera se entrega directamente del buque al destinatario, ste debe observar en el acto los daos o disminuciones que
sean visibles, exigiendo al transportador una constancia escrita. En el caso de que se le niegue esta constancia puede solicitar, dentro de
los dos (2) das de la negativa, una pericia judicial. Si la avera o disminucin no es aparente, el destinatario puede solicitar dicha
constancia o pericia, dentro de los dos (2) das de retirada la mercadera, comprobando la identidad de los efectos.
En cualquiera de estos casos, si no se pide la pericia judicial se presume, salvo prueba fehaciente en contrario, que la mercadera fue
entregada conforme con los datos del conocimiento.
EQUIPAJE:
El contrato de transporte de equipaje es aquel por el cual un transportista por agua se obliga, en cumplimiento de un contrato de pasaje, a
trasladar de un puerto a otro y en un buque, el equipaje del pasajero, dentro de los lmites de peso y volumen establecidos por los
reglamentos del transportador, o por los usos martimos y en las condiciones pactadas.
Dice la Ley que en el precio del pasaje est comprendido el del transporte del equipaje del pasajero, dentro de los lmites de peso y
volumen establecidos por el transportador o por los usos. Por equipaje se entiende solamente los efectos de uso personal del pasajero. Los
de otra naturaleza, pagarn el flete correspondiente como carga, debiendo el pasajero resarcir los daos y perjuicios que ocasione al
transportador si no han sido denunciados.
Corresponde distinguir dentro del concepto de efectos de uso personal del pasajero al equipaje no registrado y al equipaje registrado:
- El equipaje no registrado (o de mano) comprende a los efectos de usos personales que el pasajero guarda consigo. Para su identificacin
a bordo, el naviero entrega etiquetas, pero por la ndole de lo transportado, el transportador slo responde por el dao que se pruebe
ocasionado por el hecho suyo, del capitn o de los tripulantes.
- El equipaje registrado (de bodega) queda bajo la custodia del transportador en lugares especiales destinados en el buque a tal fin.
Durante la travesa, el pasajero slo tiene acceso al mismo en horas del da determinadas.
El transportador, al recibir el equipaje destinado a ser guardado en la bodega correspondiente, debe entregar al pasajero una gua en la que
conste:
- Nmero del documento,
- Lugar y fecha de emisin,
Convencin internacional de Bruselas de 1961 sobre Unificacin de ciertas Reglas en materia de Transporte de Pasajeros por Mar
Esta convencin consta de 22 arts y de un Protocolo adicional que determina lo siguiente:
La responsabilidad del transportador martimo se fija en una limitacin per capita, declarndose la nulidad de toda clusula contractual
que disminuya los derechos a los pasajeros.
La Convencin cubre el perodo en que el pasajero est a bordo del buque y en que embarca o desembarca, descartndose el tiempo de
su permanencia en el muelle o en cualquier instalacin martima.
El transporte debe ser internacional, calificacin que corresponde a los que, segn el contrato, el lugar de partida y el destino estn
situados en dos Estados diferentes o en un solo Estado, siempre que haya en otro Estado un puerto intermedio de escala.
La Convencin se aplica cuando el buque enarbola la bandera de un Estado contratante o cuando, segn el contrato, el puerto de
partida o el de destino pertenecen a un Estado contratante.
Los estados contratantes se han reservado el derecho de no aplicarla a los contratos que segn la ley nacional no se consideran que
cubran transportes internacionales o a los que se refieran a transportadores y pasajeros pertenecientes a un mismo Estado contratante.
El transportador que sea al propio tiempo el armador del buque deber ejercer debida diligencia, para poner y conservar al buque en
estado de navegabilidad.
Cuando el transportador no sea el propietario o el armador del buque, aquel asegurar que stos y sus dependientes, dentro del marco
de sus funciones, ejerzan la debida diligencia antes mencionada.
El transportador ser responsable de los daos resultantes de la muerte o lesiones corporales sufridas por los pasajeros siempre que el
hecho ocurra durante el transporte y se deba a culpa o negligencia del transportador o sus dependientes. Esta culpa deber ser probada por
el reclamante.
Cuando la muerte o lesiones corporales del pasajero se han producido como consecuencia de un naufragio, abordaje, varadura,
explosin o incendio, se presume la culpa o negligencia el transportador, quien tiene a su cargo la prueba de lo contrario. En ambos casos,
la responsabilidad del transportador puede atenuarla y hasta eliminarla el tribunal interviniente, si la muerte o las lesiones han sido
causadas por el pasajero o si ste ha concurrido con su propia culpa a su produccin, pero la prueba de dichas circunstancias debe hacerla
el transportador.
La responsabilidad de transportador martimo de pasajeros no es financieramente ilimitada; la convencin dictamina que no exceder
en caso alguno de 250.000 francos. Los beneficios de esta limitacin no proceden cuando el pasajero o sus derechohabientes prueben que
el dao fue producido por un hecho u omisin del transportador realizado con intencin de provocarlo o con temeridad. Etc.
La Convencin Internacional de Bruselas de 1967 sobre la Unificacin de ciertas Reglas en materia de transporte de equipajes de
pasajeros por Mar.
Esta convencin se aplica a todo contrato que implique el transporte de equipajes y que est ligado al transporte de personas, siempre que
se lleve a cabo entre dos Estados o en caso de que el puerto o el lugar de partida y el llegada estn situados en un mismo Estado, si el
buque hace una escala en otro Estado.
Se distingue entre equipaje de cabina (el pasajero lo lleva consigo o conserva en su cabina, as como los objetos que se hallen dentro de
un vehculo que sea transportado en el mismo buque) y el equipaje de bodega.
Quedan excluidos de tal aplicacin los objetos o vehculos transportados en virtud de una pliza de fletamento o de un conocimiento de
embarque, etc.
Respecto del equipaje de cabina, la nocin de transporte comienza a partir desde el momento en que se halla a bordo o en el proceso de
ser cargado o descargado, o cuando est bajo la custodia del transportador, en una estacin martima o cualquier otra instalacin portuaria.
En lo relativo a al equipaje de bodega, aquella nocin est comprendida entre el momento en que es recibido por el transportador, sea en
tierra o a bordo, y el momento de la entrega al pasajero por ese transportador.
Se requiere, adems de que el hecho est vigente, que el buque est registrado en un Estado contratante, o que el contrato de transporte
haya sido celebrado en un Estado contratante, o que el contrato haya sido celebrado en un Estado contratante, o que, segn el contrato, el
lugar de salida se halle en un Estado contratante.
Si el transportador es al mismo tiempo propietario del buque, deber ejercer, por s y por medio de sus dependientes una diligencia
razonable, para poner al buque en estado de navegabilidad.
En principio, el transportador es responsable de las perdidas y de los daos del equipaje si el hecho generador ha tenido lugar durante el
transporte y es imputable a su culpa o negligencia o de la de sus dependientes, en el ejercicio de sus funciones a bordo.
Respecto de los vehculos embarcados, conforme a lo dispuesto por dicha convencin, el transportador no es responsable si las perdidas
o daos se producen por culpa nutica del capitn o de los tripulantes.
Tampoco es responsable el transportador, salvo pacto en contrario, cuando las perdidas o daos se refieran a objetos de arte, joyas,
relojes, platera y otros de valor.
En general, la culpa o negligencia del transportador se presume respecto de las perdidas o averas de los equipajes, salvo prueba en
contrario, si bien, en cuanto al equipaje de mano, es el pasajero quien debe producir la prueba de la culpa o la negligencia, a menos que la
perdida o dao provengan de un naufragio, abordaje, varadura, explosin o incendio o sus consecuencias. Etc.
El Convenio Internacional de Atenas de 1974 relativo al Transporte de Pasajeros y sus Equipajes por Mar.
A pesar del enorme trabajo de elaboracin tanto de la Convencin Internacional de 1961 sobre el Transporte de pasajeros por Mar, como
su complementario sobre equipajes de 1967, tuvieron un xito efmero. Un nuevo texto fue gestado dentro del esquema de trabajo de la
Organizacin Consultiva Martima Intergubernamental (hoy OMI), si bien tambin particip el CMI. El Consejo de aquella organizacin
decidi convocar una Conferencia diplomtica para discutir acerca de la adopcin de un acuerdo sobre transporte de pasajeros y de sus
equipajes a bordo de buques.
Dicha conferencia se reuni en Grecia en el ao 1974 con la asistencia de 32 delegaciones. El resultado fue la aprobacin de un Convenio
Internacional, que se aplica a todo transporte en el cual, segn el contrato correspondiente, el lugar de salida y el lugar de destino estn
situados en dos Estados diferentes, o en un mismo Estado, si con arreglo a dicho contrato de transporte o al itinerario programado hay un
puerto de escala intermedio en otro Estado, y siempre que:
el buque enarbole la bandera de un Estado contratante, o
el contrato de transporte haya sido concertado en un Estado contratante, o
conforme al contrato de transporte, el lugar de partida o el de destino estn situados en un Estado contratante.
Sin embargo, aun dndose estos supuestos, el Convenio no ser de aplicacin cuando el transporte se rija, en virtud de cualquier otro
convenio internacional relativo al transporte de pasajeros o de equipaje que se realice por otros medios, por un rgimen de responsabilidad
INCOTERMS 2000
Su finalidad es proporcionar un conjunto de normas internacionales para la interpretacin de los principales trminos utilizados en los
contratos de comercio exterior y su uso por parte de los hombres de negocios.
Los Incoterms son un conjunto de reglas internacionales, regidos por la Cmara de Comercio Internacional, que determinan el alcance de
las clusulas comerciales en el contrato de compraventa comercial.
Tambin se denominan clusulas de precio, pues cada trmino permite determinar los elementos que lo componen. La seleccin del
Incoterms influye sobre el costo del contrato.
La Cmara de Comercio Internacional comenz en 1920 sus trabajos sobre los trminos comerciales y luego de una primera publicacin
en 1928, puso a disposicin del mundo comercial internacional, una serie de reglas para la interpretacin de dicho trmino en 1936. Los
trminos fueron enmendados y ampliados en 1953/67/76/80/90/00.
Est en vigor los INCOTERMS 2000, desde el 1 de Enero de 2000, segn el texto de la CCI. El propsito es el de proveer un grupo de
reglas internacionales para la interpretacin de los trminos mas usados en el Comercio internacional.
Los INCOTERMS 2000 tienen en cuenta el creciente uso del intercambio de datos electrnicos y los cambios en las tcnicas de
transporte.
Los Incoterms determinan:
El alcance del precio.
En que momento y donde se produce la transferencia de riesgos sobre la mercadera del vendedor hacia el comprador.
El lugar de entrega de la mercadera.
Quin contrata y paga el transporte.
Quin contrata y paga el seguro.
Qu documentos tramita cada parte y su costo.
La Ley de Navegacin
Todas las relaciones jurdicas originadas en la navegacin por agua se rigen por las normas de esta ley, por las leyes y reglamentos
complementarios y por los usos y costumbres. A falta de disposiciones de derecho de la navegacin y en cuanto no se pudiere recurrir a
la analoga, se aplicar el derecho comn. (art. 1)
Los Incoterms son usos y costumbres, continuados y uniformes, son normas convencionales pero obligatorias y racionales
suficientemente probadas.
Tiene por finalidad facilitar un conjunto de normas internacionales que permitan interpretar los principales trminos empleados en los
contratos de compraventa internacional.
En la Compraventa Internacional de Mercaderas, las normas aplicables resultan, en principio, de los contratos, y si est regido por la
Convencin de la ONU de Viena de 1980, las partes quedan obligadas por cualquier USO en el que hayan convenido y por cualquier
prctica que establecieron entre ellas.
La Convencin de Viena establece que salvo pacto en contrario, se considera que las partes hicieron tcitamente aplicable al con-
trato o a su formacin, un uso del que tenan o deban tener cono- cimiento y que en el comercio internacionales ampliamente conocido y
que regularmente es observado por las partes en contratos del mismo tipo, segn el trfico mercantil del que se trate.
Compraventas martimas
Son aquellas en las cuales las partes vinculan ciertos efectos jurdicos al viaje martimo necesario para hacer llegar la cosa vendida al
comprador.
No resulta fundamentalmente diferente si la cosa vendida se transportara por va terrestre o area, porque todas son, en definitiva, ventas
a distancia, sujetas a clusulas similares.
Las compraventas martimas conocidas en la prctica por las siglas CIF, FOB, FAS, etc., tan usuales en la actualidad, plantearon sin
embargo un arduo problema: el de su forma de pago, o liquidacin de la operacin, punto de conexin entre ellas y el crdito
documentario.
Debe tenerse en cuenta que en estas clases de operaciones, el vendedor remite las mercaderas, o sea, las embarca, sin haber percibido el
pago de ellas, ya que se trata de transacciones realizadas de plaza a plaza. Por lo tanto la mxima dificultad del asunto est en resolver a
que medios se puede recurrir para dotar la operacin de mayores garantas
La Compraventa conlleva 2 prestaciones tpicas:
Entrega de la cosa con transferencia de la propiedad (a cargo del Vendedor).
Pago del precio (a cargo del Comprador).
Crditos Documentarios
Es el contrato en virtud del cual el ordenante (haciendo o no provisin de fondos), obtiene del banco, a cambio de una retribucin, que
asuma un compromiso autnomo de realizar uno o ms pagos en otra plaza al beneficiario o sus endosatarios por si o por intermedio de
otro banco, por cuenta del ordenante y contra entrega de documentos preindicados.
Contrato que con la flexibilidad que caracteriza a las instituciones del Derecho Comercial ha contribuido eficaz- mente a:
dar SEGURIDADES en la contratacin internacional;
y ha permitido hallar soluciones jurdicas UNIFORMES, adecuadas a la cambiante realidad econmica
Caracteres:
Contrato complejo y atpico: en virtud de que no esta regulado expresamente en nuestra legislacin;
consecuentemente no formal;
puede ser verbal y la aceptacin puede ser ex- presada en forma tcita;
oneroso;
bancario;
El Crdito Documentario no es un contrato simultneo celebrado entre tres personas, sino que existen tres FASES SUCESIVAS, con la
salvedad de que la primera fase (es decir, la RELACION FUNDAMENTAL que une al Comprador y al Vendedor) es una operacin
diferente del Crdito Documentario.
El Crdito Documentario es INDEPENDIENTE del contrato en virtud del cual se celebra pero encuentra su causa en l.
El Convenio de las Naciones Unidas sobre los contratos de compraventa internacional de mercaderas, Viena 1980
Este convenio reemplaza a los de La Haya, sobre la venta internacional de mercaderas y sobre la formacin de contratos para la venta
internacional de mercaderas, ambos de 1964.
Los Estados que ratifiquen, acepten o aprueben este convenio de 1980, o que se adhieran a el, y que sean parte en uno o en ambos
convenios de La Haya de 1964, deben denunciar aquel en que sean parte contratante.
Se aplica a los contratos de compraventa de mercadera entre partes que tengan sus establecimientos en los Estados Contratantes,
cualquiera que sea la nacionalidad de los intervinientes y el carcter civil o mercantil de estos ltimos o del contrato.
El contrato de compraventa no tiene que celebrarse ni probarse por escrito, ni est sujeto a ningn otro requisito de forma, pudiendo ser
probado por cualquier medio, incluso por testigos.
En cuanto a la formacin del contrato, se establece que la propuesta de celebrar un contrato constituir una oferta si indica las mercaderas
y, de forma expresa o tcita seala la cantidad y el precio o prev un medio para determinarlo, y pone de manifiesto la intencin del
oferente de quedar obligado en caso de aceptacin
El contrato trata las obligaciones del vendedor, consistentes en la entrega de dichas mercaderas, cuya cantidad, calidad y precios
corresponden a las estipuladas.
Tambin dispone de una serie de derechos y acciones en caso de incumplimiento contractual tanto del vendedor como del comprador, con
posibilidades de resolucin del pacto, y del pago de las indemnizaciones por daos y perjuicios. El convenio entr en vigor en 1988.
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BOLILLA 9
En este sentido, el artculo 369 de la Ley de Navegacin dispone: Las disposiciones de esta Seccin son aplicables a los daos que un
buque cause a otro o a las personas u objetos que se encuentren a su bordo, aunque no haya existido contacto material.
al de Londres de 20 de octubre de 197, relativo al Reglamento para Prevenir los Abordajes (enmendado
posteriormente).
Otros Convenios de Aplicacin o de inters en materias de abordajes, tales como:
bre de 1974, Para la Seguridad de la vida Humana en el Mar (SOLAS) y sus
protocolos adicionales.
CLASES DE ABORDAJES
La Ley de Navegacin considera tres clases de abordajes: el fortuito y el dudoso, el producido por culpa unilateral y el producido por
culpa concurrente. En los abordajes el fundamento de la responsabilidad es la culpa. Se trata de una responsabilidad extracontractual y
subjetiva. Es un hecho ilcito.
Podemos clasificar a los abordajes de la siguiente manera:
Fortuito
Casos generales Dudoso
Culpa exclusiva de una de las partes
Culpa concurrente
ABORDAJE FORTUITO
Es aquel en el cual el choque es producido por un hecho imprevisto, o que previsto no se lo ha podido evitar, es decir que no aparece
imputable a negligencia alguna de las partes, ya sea por inobservancia de las reglas respectivas, ya sea por seguir una conducta nutica
equivocada. Son abordajes producidos por la imposibilidad absoluta de prever y la imposibilidad absoluta de obrar.
Los daos resultantes de un abordaje fortuito son soportados por cada buque.
Respecto de los daos que pueda sufrir la carga, se considera avera particular a cargo de quien la ha sufrido, dado que no hay negligencia
o impericia de ninguna de las partes. En esos casos se debe tener en cuenta la relacin contractual entre el transportador y el cargador,
ABORDAJE CULPOSO
Es aquel en el cual los daos se han producido como consecuencia de una conducta antijurdica, consistente en la accin u omisin
contrarias a los deberes preestablecidos para evitar el abordaje, que puede ser unilateral o concurrente.
El acto ilcito debe ejecutarlo una persona jurdicamente imputable, y entre la culpa y dao debe existir una relacin de causalidad.
ABORDAJE DUDOSO
Es aquel que no permite formar un criterio definitivo y acertado acerca de si ocurri por circunstancias fortuitas o por culpa de uno o de
ambos buques; es un evento que ofrece duda, en el que la voluntad est perpleja y suspensa entre resoluciones y juicios contradictorios sin
poder decidirse por unos o por otros.
El acto ilcito no es lo dudoso, ya que el abordaje ha tenido lugar; las dudas se refieren a las causas de produccin del accidente o a la
imposibilidad de imputar culpa a uno o a todos los capitanes de los buques intervinientes.
La LN asimila los abordajes dudosos a los fortuitos en cuanto a su tratamiento jurdico. Respecto de la mercadera cargada en cada buque,
su situacin con relacin al cargador quedar regida por las condiciones del respectivo contrato de transporte.
SITUACIONES ESPECIALES
Prcticos. Como el capitn es el responsable de la conduccin, maniobra y gobierno del buque y su autoridad no se subroga a la de un
prctico, el rgimen de responsabilidad subsiste cuando el abordaje es imputable al prctico, aunque su servicio sea obligatorio.
Terceros. Cuando un buque choque a otro pero por culpa exclusiva de un tercero, ste es el nico responsable, y si hubiera varios
terceros, la responsabilidad ser distribuida en la forma indicada para los casos de abordajes de culpa concurrente.
Convoy. En caso de abordaje con otro buque, el convoy constituido por el remolcador y el remolcado se considera como un solo buque, a
los efectos de la responsabilidad hacia terceros cuando la direccin la tenga el remolcador, sin perjuicio del derecho de repeticin entre s
de acuerdo a la culpa de cada uno. La responsabilidad hacia terceros recae sobre el remolcado cuando tenga a su cargo la direccin del
convoy o de la maniobra, sin perjuicio del derecho de repeticin entre los buques.
Entre los buques que conforman el convoy la accin que se debe intentar contra el armador del buque remolcador es la de defectuoso
incumplimiento contractual.
ABORDAJE ATPICO
Es el abordaje por extensin. Se aplican las normas del abordaje por ejemplo en el caso de que un buque por la excesiva velocidad
produzca un oleaje y as haga posible que colisionen dos o ms buques contra las instalaciones portuarias por la fuerza del agua. No hay
abordaje pero por transgredir las normas reglamentarias de la navegacin, las normas del abordaje se hacen extensivas.
Respecto de este de la indemnizacin de los daos en materia de abordajes existen tres teoras
1. primera teora: dice que debe devolverse un buque de las mismas caractersticas.
2. segunda teora: dice que debera abonarse el monto de cotizacin del buque ms los daos causados.
3. tercera teora: dice que debera resarcirse el dao emergente y el lucro cesante.
PRUEBA ANTICIPADA
En caso de abordaje, el interesado puede solicitar el resarcimiento an antes de presentar la demanda teniendo en cuenta el principio de
que la aventura martima debe continuar. De esta manera un perito fija los daos, su monto y exige el pago de la suma para reparar el
buque dejando una contracautela. Se trata de un juicio sumario.
RESPONSABILIDAD
La responsabilidad por abordaje que debe asumir el armador, alcanza a los perjuicios que puedan ser considerados, normal y
razonablemente una consecuencia del abordaje, excluyendo todo enriquecimiento injustificado.
El armador del buque perjudicado o sus representantes, deben tomar los recaudos necesarios para disminuir en todo lo posible lkas
consecuencias del abordaje evitando los perjuicios que puedan evitarse. Tampoco responde el armador por los daos emergentes del
hecho de que el capitn, despus de un abordaje, no haya cumplido con la obligacin de prestar auxilio al buque perjudicado, en las
condiciones establecidas.
El responsable por las indemnizaciones a favor de terceros a que haya dado lugar por hecho propio o de sus tripulantes es el armador
del buque.
La responsabilidad civil del armador persiste aun en caso de que el abordaje se deba a culpa imputable al capitn o tripulacin. Tambin
persiste la responsabilidad del armador, en caso de que el abordaje sea imputable al prctico, aun cuando el practicaje sea obligatorio.
La Convencin se aplica a los abordajes entre los buque de mar y buque de mar y embarcaciones de navegacin interna sin tener en cuenta
las aguas en que el accidente se ha producido, pero quedan excluidos los buques de guerra y los buques de Estado destinados
exclusivamente a un servicio pblico.
Cosedera como Bordaje, el contacto material entre dos o ms buques, pero sus normas se extienden a la reparacin de los daos que un
buque cause a otro, aun cuando no exista contacto material entre ellos.
Loa abordajes son clasificados en dos grandes grupos:
La accin no est sujeta a formalidad o potestad alguna y se prescribe a los 2 aos a contar de la fecha del abordaje.
Las normas de la Convencin, no afectan las disposiciones relativas a la limitacin de la Responsabilidad de los propietarios o armadores
de buques, ni las obligaciones resultantes de los contratos de transporte o de cualquier otro contrato.
Bruselas 1952
Luego de las reuniones celebradas en Amberes, en 1930 y en 1947, dentro del marco de actuacin del Comit Maritime Internacional, se
logro avanzar lo suficiente como para que pocos aos ms tarde se firmaran 2 Convenciones.
La fecha fue el 10 de mayo de 1952, en que 2 textos fueron adoptados:
penal
En cuanto a la competencia civil, dicha convencin establece:
Que las acciones derivadas de un abordaje ocurridos ENTRE buques de navegacin martima o Buques de navegacin martima y Buques
de navegacin interior
Solo podrn ser intentadas ante:
a) el Tribunal de la residencia habitual del demandado el del lugar de uno de sus establecimientos de explotacin
b) el Tribunal del lugar en que se haya sido embargo el buque demandado donde se donde se haya embargado otro buque del mismo
propietario o armador demandado, cuando este embargo hay sido autorizado, o ante el tribunal del lugar en que el buque pudo ser
embargado y donde el demandado haya dado una caucin u otra garanta, o
c) el Tribunal del lugar del abordaje, cuando este haya ocurrido en los puertos y radas, o en las aguas interiores.
Corresponder al demandante la eleccin, la que no puede entablar contra el mismo demandado una nueva accin, fundada en los mismos
hechos, ante otra jurisdiccin, sin desistir previamente de la anterior.
La convencin se aplica a todos los interesados cuando todos los buques intervinientes en el abordaje enarbolen las Banderas de los
Estados contratantes, pero no es de aplicacin a las acciones originadas en contratos de transportes o en cualquier otro contrato.
En materia de competencia penal, el convenio determina que:
Toda accin resultante de un abordaje o de otro acontecimiento de la navegacin concerniente a un buque de mar y que pueda
comprometer la responsabilidad penal o disciplinaria del capitn o de cualquier tripulante de un buque, debe ser entablada ante las
autoridades judiciales o administrativa del Estado cuya Bandera enarbola el buque al tiempo del abordaje o del acontecimiento de la
navegacin.
La normativa internacional sobre competencia penal en materia de abordajes u otros acontecimientos de la navegacin ocurrido en puerto,
radas o aguas interiores, ni a las acciones originadas en contratos de transporte o en cualquier otro contrato.
1) Peligro: No es preciso que el peligro sea inminente ni absoluto. Es suficiente que el peligro sea posible, pero debe ser real y sensible,
vale decir, efectivo e idneo para producir la destruccin de los bienes.
2) Servicio voluntario: Sea la solidaridad humana lo que impulsa al asistente o salvador, sea el inters en la remuneracin, lo
indispensable es que el auxilio sea voluntario, es decir, no debe reconocer obligacin legal o contractual preexistente de proceder de esa
manera al socorro.
3) Resultado til: el art 2 de la convencin de Bruselas expresa, todo hecho de asistencia o de salvamento que hubiera tenido un resultado
til da derecho a una remuneracin equitativa. No se debe remuneracin alguna en caso de que el socorro prestado quedase sin resultado
til. En ningn caso puede pasar la suma a pagarse el valor de los objetos salvados.
La ley de Navegacin por su parte, requiere que la asistencia o el salvamento prestados hayan obtenido un resultado til, y establece que
el monto de la remuneracin fijada por el tribunal competente habr de tener en cuenta entre otras circunstancias, el xito obtenido.
4) Conformidad del capitn del buque en peligro: El capitn es el jefe supremo de la expedicin. La ley hace al capitn dueo de
permitir o de prohibir que se le auxilie. Por ello, en principio, no pueden prestar auxilio ni entrar a bordo sin su permiso.
Ocurre que estando el capitn abordo y conservando el ejercicio del mando, a l corresponde juzgar el grado de peligro que acecha al
buque y as, dadas las circunstancias del caso, considerar razonablemente que no requiere auxilio, vale su decisin transmitida
expresamente y entonces el auxilio prestado no genera derecho de retribucin.
Se debe el salario de asistencia o de salvamento aun cuando el auxilio se preste entre buques pertenecientes a un mismo propietario o
explotados por un mismo armador o transportador.
Cuando medie un contrato de remolque, el remolcador slo tiene derecho a un salario de asistencia o de salvamento cuando los peligros
corridos por el remolcador le hayan exigido servicios extraordinarios no comprendidos en las obligaciones que el contrato le impone.
Ese salario comprende los daos y perjuicios sufridos por los que auxiliaron.
Fijacin de monto
El salario puede ser fijado en forma convencional o en forma judicial.
Fijacin convencional: en principio vale el salario convenido entre las partes de comn acuerdo. La ley de navegacin siguiendo la
convencin de Bruselas impone ciertas pautas generales relativas a la determinacin del salario.
- El salario no puede exceder el valor de los objetos salvados
- El tribunal competente puede anular o modificar, a pedido de unas de las partes, el convenio celebrado en presencia y bajo la influencia
del peligro, si considera que las condiciones convenidas no son equitativas.
La ley de navegacin permite la convencin del salario aunque con limitaciones.
- El tribunal competente puede reducir, suprimir o negar el derecho al salario, cuando el auxiliador, por su propia culpa haya hecho
necesario el auxilio, o bien cuando los auxiliadores hayan incurrido en robos, hurtos, ocultaciones u otros actos fraudulentos.
- El tribunal competente puede anular o modificar el salario convenido si se comprobara que el consentimiento de una de las partes ha
sido viciado por dolo, reticencia o cuando la remuneracin fuera excesivamente desproporcionado al servicio prestado.
- Si el salvamento se llevo a cabo sobre un buque abandonado, debe restituirse al capitn y su tripulacin cuando regresen a bordo, caso
contrario el salvador puede perder el salario y responder por daos y perjuicios.
Fijacin judicial: cuando no exista convencin vlida entre las partes o concurra algunos de los supuestos del art 377, el de la
remuneracin ser fijado por el tribunal competente, el cual tendr en cuenta, entre otras circunstancia las siguientes:
1. xito obtenido
2. esfuerzo y mrito de los que presten auxilio
3. el peligro corrido por las personas y cosas auxiliadas
4. peligro corrido por los que presten auxilio y por los medios empleados
5. tiempo empleado
6. daos, gastos y riesgos de responsabilidad u otros, incurridos por los que presten auxilio y el valor y adaptacin del material empleado.
7. valor de las cosas salvadas.
Dispone el artculo 372 de la Ley de Navegacin: El auxilio a las personas no da derecho a indemnizacin ni a salario de asistencia o de
salvamento, salvo que exista responsabilidad del propietario o armador del buque auxiliado o de un tercero en la creacin del peligro que
lo motiv. En este caso el responsable debe indemnizar los gastos y daos sufridos por el que preste dicho auxilio, siempre que sean
consecuencia directa de la operacin.
En principio son las partes quienes acuerdan que porcentaje de ese saldo habr de corresponder al propietario o armador y que
porcentaje se repartir entre el capitn y la tripulacin. A falta de acuerdo decidir la cuestin el tribunal competente, teniendo en
cuenta es esfuerzo realizado por la tripulacin.
Distribucin
El salario de asistencia y salvamento debe ser abonado por el propietario o armador del buque auxiliado al propietario o armador del
buque auxiliador.
Previa deduccin de todos los gastos y daos causados por el auxilio, corresponde a la tripulacin una parte del salario de asistencia o de
salvamento. Esta parte se distribuir entre los tripulantes en proporcin a los respectivos sueldos o salarios bsicos, salvo la del capitn
que debe ser el doble de la que le correspondera en proporcin a su sueldo o salario bsico. Si estn ajustados a la parte, la distribucin se
har en la proporcin respectiva, duplicando la del capitn.
La porcin correspondiente a las personas extraas a la tripulacin que hayan cooperado en el auxilio, se deducir del monto total del
salario a distribuir.
Si los gastos y daos insumen la totalidad del salario de asistencia o de salvamento, se debe apartar del mismo una suma razonable para
retribuir al capitn y tripulantes.
Cuando el auxilio fuera prestado por varios buques todos ellos tienen derecho a percibir el salario de asistencia y salvamento.
Las acciones derivadas de la asistencia o del salvamento, prescriben por el transcurso de 2 aos contados desde que la operacin haya
concluido.
NAUFRAGIO
El trmino referencia segn Ossorio a la prdida o ruina de la embarcacin, en el mar o en ro o lago navegables.
Naufragar es irse a pque o perderse la embarcacin, lo que se dice tambin de las personas que van en ella.
Las normas sobre cosas naufragas de los art 16 a 25, apuntan a la actividad administrativa de procurar que en los puertos, canales y aguas
navegables, no permanezcan restos de naufragios que perturben el transito normal. Ante la presencia de tales objetos, la autoridad
martima debe intimar su extraccin, remocin o demolicin al propietario dentro del plazo que ella establezca.
En estas normas lo que est en juego es el inters pblico y el reflotamiento, recuperacin o destruccin de esos objetos, es una obligacin
para sus propietarios.
Las normas sobre objeto nufragos legisladas en los art 387 a 398 tienen en mira, en primer trmino, el inters del propietario de los
objetos (adems del propsito de lucro del tercero interesado en extraer los objetos y eventualmente el inters econmico social de
recuperar para su utilizacin cosas que pueden ser valiosas para la comunidad). Es estas hiptesis el reflotamiento y la recuperacin
constituyen un derecho de los propietarios.
REFLOTAMIENTO Y RECUPERACIONES
Los reflotamientos: consiste en volver a poner a flote el buque nufrago, con la cual este vuelve a adquirir su carcter de buque y puede
volver a utilizarse como tal.
y recuperaciones consiste en rescatar las partes de un buque nufrago que est destruido y que ya no puede volver a funcionar como tal o
bien su carga.
PUEDEN REALIZARLAS
Art. 388. - El capitn del buque nufrago tiene el derecho de iniciar su reflotamiento o la recuperacin de sus restos y los de la carga,
inmediatamente despus del siniestro, salvo oposicin de los dueos del buque. Cualquier persona que penetre en l con la misma
finalidad tiene la obligacin de abandonarlo salvo los derechos que puedan corresponderle, si alguna utilidad ha prestado al buque o a los
restos nufragos.
Cualquier interesado en reflotar, extraer o demoler un buque o aeronave, aunque debe gestionar la autorizacin ante la autoridad
martima, la que se otorgar previa vista por 30 o 60 das al propietario, llamadas recuperaciones no contractuales
El reflotamiento y la recuperacin son actos voluntarios, intencionales, emprendidos por el propietario de los efectos recuperados o a su
cargo, los hallazgos, por el contrario, son hechos fortuitos, similares a los hallazgos de cosas perdidas legislados por el cdigo civil.
PROCEDIMIENTO
a) La autoridad aduanera esta facultada para entregar directamente a sus consignatarios o tenedores legitimados de los conocimientos de
embarque las mercaderas encontradas entre los restos nufragos.
b) Previamente exigir el pago de los gravmenes que correspondan adems de los gastos y la remuneracin a favor del recuperador.
c) Si los importes de estos rubros fueran cuestionados la autoridad aduanera estar obligada a poner las mercaderas a disposicin del
Tribunal.
d) Si no lo hiciera podr ser responsabilizada por el recuperador dado que la entrega de la carga puede dejar al recuperador sin garanta.
e) La autoridad aduanera debe poner a disposicin del Tribunal los restos nufragos no cubiertos por conocimientos y el buque o artefacto
reflotado (dentro de las 48 Hs.)
f) El tribunal podr disponer la venta de los objetos o productos expuestos a deterioro o cuyo deposito en especie sea contrario a los
intereses de los dueos.
g) Mediante edictos podr convocarse a los interesados, los que se presenten acreditando legtimos derechos les sern reintegradas las
cosas que les correspondan, previo pago de los importes adeudados al reflotador.
h) Si los edictos no surgieran efectos el rgano judicial esta facultado para disponer la venta en pblica subasta
i) Realizada la subasta cubiertos los gastos y satisfechos los derechos del recuperador, el remanente deber ser depositado a disposicin de
los nufragos o propietarios del buque por el trmino de 2 aos.
j) Vencido el plazo, sin que se presente nadie el remanente deber pasar al fisco nacional o provincial extinguindose el derecho a
recuperar el importe mencionado.
ABORDAJE AREO
Por su parte, el Cdigo Aeronutico establece, que abordaje areo es toda colisin entre 2 o ms aeronaves en movimiento. Se consideran
tambin abordajes los casos en que se causen daos a aeronaves en movimiento o a personas o bienes a bordo de las mismas por otra
aeronave en movimiento, aunque no haya verdadera colisin.
La aeronave est en movimiento:
1) Cuando se encuentren en funcionamiento cualquiera de sus servicios o equipos con la tripulacin, pasaje o carga a bordo,
2) Cuando se desplaza en la superficie por su propia fuerza motriz, y
3) Cuando se halla en vuelo.
La aeronave se halla en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje.
Por su parte, el desarrollo de la navegacin area ha planteado problemas similares en el Derecho Aeronutico, desde que una aeronave
puede prestar auxilio a otra o recibirla de esta. Por ello, el Derecho aeronutico ha tomado del Derecho de la navegacin las figuras de la
asistencia y salvamento, a las que ha agregado una tercera forma de auxilio, propia de la disciplina, que es la bsqueda de aeronaves.
sta consiste en un conjunto de operaciones destinadas a averiguar la situacin de una aeronave y el lugar donde est, cuando los
correspondientes servicios de infraestructura no tienen noticia de la misma.
Pero no habr obligacin de prestar socorro cuando se den alguna de las siguientes circunstancias:
1) Este asegurado en mejores condiciones,
2) Su prestacin significase riesgos para las personas a bordo, y
3) No hubiesen posibilidades de prestar un socorro til.
Los explotadores de las aeronaves que hayan prestado asistencia a otra, o que hayan colaborado en la bsqueda de que trata, o que hayan
salvado a alguna persona, tendrn derecho a ser indemnizados por los gastos y daos emergentes de la operacin o producidos como
consecuencia directa de esta. Las indemnizaciones estarn a cargo del explotador de la aeronave socorrida y no podrn exceder, en
conjunto, el valor que tena la aeronave antes de producirse el hecho.
AVERAS
Segn Ripert el trmino avera, indica en general todo dao o prdida que pueda sobrevenir en el curso de una expedicin martima.
Alude tambin a los gastos de carcter excepcional o anormal realizados durante ella, con la finalidad de salvarla. Por consiguiente,
quedan al margen de este concepto todos aquellos desembolsos o gastos comunes a toda aventura martima, como, por ejemplo, los de
pilotaje, derechos de puerto, remolque, etc.
ANTECEDENTES HISTORICOS
La Avera Gruesa es quizs la ms antigua de las instituciones vinculadas con el Transporte Martimo. Naci naturalmente con el
incremento del comercio por agua.
Para hallar sus orgenes habra que trasladarse muchos aos atrs, con el principio elaborado por los griegos de Rhodia (ao 900 AC),
luego el Derecho Civil Romano, las ordenanzas de Luis XIV, las Glasgow Resolutions hasta que en el ao 1877 se aprobaron en
Amberes las Reglas de York, modificadas en 1890 en Liverpool y alcanzando rpida aceptacin internacional. Vinieron luego las
versiones de las
Reglas York Amberes 1924, 1950 (Amsterdam), 1974 (Hamburgo, sin duda la mejorversin), luego las del 1994 (Sydney) y hasta las
ltimas del 2004 (Vancouver).
Las Reglas no reemplazan unas a otras, son optativas siendo vlida su aplicacin cuando las partes as lo convienen. Actualmente, en la
mayora de los documentos de transporte, se establece la aplicacin de las YAR 1994. Las YAR 2004, de muy pobre confeccin tienen
muy poca aceptacin en el mercado internacional.
Estas son normas especialmente aplicadas para casos de averas gruesas y su determinacin est sujeta a una serie de reglas:
1. Reglas Alfabticas: Se establecen 7 reglas nombradas de la a la g, que son principios generales y preceden a las numricas que, a su
vez, establecen casos concretos de averas gruesas.
a) REGLA A: El concepto de avera gruesa, con los siguientes elementos constitutivos:
1. La voluntariedad o intencin en el hecho, consistente en un gasto extraordinario.
2. La existencia de un peligro cierto y actual.
Avera dao:
Son averas-dao, no slo los daos materiales extraordinarios que ocurran al buque o carga (destruccin, prdida o menoscabo de los
efectos), sino tambin las depreciaciones sufridas por las mercaderas que no pudieron llegar a destino o que regresaron al punto de
partida, que no hubieran ocurrido en una navegacin normal.
Echazn: La echazn es el sacrificio de mercaderas, consistente en arrojarlas por encima de la borda, para aligerar el buque a fin de
salvarlo del peligro. En algunas legislaciones se contempla el echazn de cosas que pertenezcan a la carga, al buque o a la tripulacin. En
la regla I de York Amberes se hace referencia solo a, el echazn de carga, pero se puede admitir el echazn de otros efectos por aplicacin
de concepto genrico de la regla A.
La regla I admite el echazn de carga siempre que la carga haya sido transportada de conformidad a los usos reconocidos en el comercio.
Esto significa que queda excluido el echazn de carga sobre cubierta, salvo que esa forma de estiba sea habitual.
Regla II. -Dao causado por echazn y sacrificio para la seguridad comn
El dao causado a un buque y a su cargamento, o a cualquiera de ellos, por o a consecuencia de un sacrificio hecho para la seguridad
comn, as como por el agua que penetre por las escotillas abiertas, o por cualquier otra abertura practicada con el objeto de efectuar una
echazn para la seguridad comn, sern admitidos como avera gruesa.
Extincin de incendio
La regla III admite como avera gruesa los daos causados al buque y a la carga o a uno de ellos, por el agua u otro procedimiento
utilizado para extinguir un incendio a bordo. Pero no se admitir compensacin por daos causados a partes del buque y de la carga a
granel o a bultos individuales de la carga que hubieran sido afectados por el fuego.
Los daos causados por varar o barrenar el buque para extinguir un incendio tambin se considera avera gruesa.
Varada voluntaria
La regla V establece que se liquidar como avera gruesa todo dao sufrido a consecuencia de haberse varado intencionalmente el buque
por razones de seguridad comn, como as tambin los daos sufridos para reflotar el buque varado.
La regla comentada excluye del rgimen de la avera gruesa, los daos o prdidas derivados de varadura cuando, de no adoptarse esa
medida, el buque hubiera sido inevitablemente arrojado sobre la costa o sobre las rocas.
Averas gastos
Arribada forzosa:
Se dice que el buque hace una arribada forzosa cuando entra por necesidad en algn puerto o lugar distinto de los previstos en un contrato
o por la costumbre. Las causas de la arribada forzosa pueden ser, accidentes, falta de provisiones, y en general, cualquier circunstancia que
para la seguridad comn hagan necesaria la arribada.
Segn la regla X cuando un buque hubiera entrado a un puerto o lugar de arribada forzosa o hubiera vuelto a su puerto de carga, a
consecuencia de un accidente, sacrificio u otra circunstancia extraordinaria que haga necesaria esa medida par la seguridad comn, los
gastos de entrada a tal puerto o lugar se consideraran avera gruesa y cuando haya vuelto a partir con toda o parte de su carga primitiva, os
gastos de salida de tal puerto o lugar, que hayan sido consecuencias de tales entradas o salidas, se considerarn as mismo averas gruesas.
Estas mismas reglas se aplican para el caso de que haya que llevar el buque a otro puerto o lugar de raz de que las reparaciones no puedan
realizarse en el puerto o lugar de arribada forzosa.
Gastos sustituidos
La expresin gastos sustitutivos, se emplea para significar ciertos gastos que aunque carecen, por s mismos del carcter propio de la
avera gruesa se liquidan como tal, en el caso en que esos gastos han servido para economizar una parte de desembolsos mayores.
Regla F.
Cualquier gasto extraordinario incurrido en sustitucin de otro que hubiera sido bonificado en avera gruesa, ser considerado como avera
gruesa y as admitido, sin tener en cuenta lo ahorrado, si lo hubiera, a otros intereses, pero solamente hasta el importe del gasto de avera
gruesa as evitado.
En general puede formularse el principio de que, siempre que en virtud de una medida arbitrada en el inters comn, uno de los
interesados haya producido una economa de gastos que normalmente debieron soportarse, los costos de esa medida deben ser tenidos en
cuenta en el reglamento de la avera comn.
De acuerdo a la Regla F, no se necesita autorizacin alguna o convenio entre los interesados para proceder a este gasto beneficioso para
la mancomunidad martima.
Compromiso de avera
Art. 404. - Cuando se haya producido un acto de avera comn, el consignatario de mercaderas que deba contribuir a su pago, est
obligado, antes de que le sean entregados, a firmar un compromiso de avera y a efectuar un depsito en dinero u otorgar una fianza a
satisfaccin del transportador o de sus representantes, para responder al pago de la respectiva contribucin. En el compromiso, el
consignatario puede formular todas las reservas que crea oportunas.
A falta de depsito o de otorgamiento de la fianza, el transportador o sus representantes pueden solicitar, con el testimonio de la protesta
otorgada por el capitn o agente martimo, el embargo de la mercadera.
Por lo general el depsito en dinero a que se refiere la disposicin, es reemplazado por la garanta otorgada por los aseguradores de la
carga, ya que ellos en realidad son los que habrn de intervenir en la liquidacin de la avera.
El compromiso de avera es un documento firmado por el consignatario y en el cual este se obliga a cumplir aquellos que los liquidadores
designados en el documento establezcan.
Liquidacin
La ley de navegacin en su Art. 405. - Todos los contribuyentes estn obligados a remitir al liquidador de averas designado, con la menor
dilacin posible, la documentacin que justifique el valor de la mercadera respectiva, de acuerdo con lo establecido en la Regla XVII y
concordantes de York-Amberes, texto de 1950.
En caso de no hacerlo, responden por los daos y perjuicios emergentes de su omisin y el liquidador o los interesados pueden accionar
judicialmente a ese efecto
Por lo general la liquidacin comienza con una exposicin de los hechos que motivaron el acto de avera y su calificacin, luego se
determinan 2 masas: la masa acreedora (suma de los valores que deben ser indemnizados) y la masa deudora (valores que deben
contribuirse). Luego se fija un porcentaje de contribucin.
La masa acreedora: esta formada por todos los daos, sacrificios o gastos que deben indemnizarse. Quedan comprendidos por ej: daos
al buque, costo de reparaciones, mercaderas destruidas o deterioradas, flete perdido, todo gasto extraordinario realizado a consecuencia
de la avera comn.
La masa deudora o contribuyente: esta formad por todos los bienes salvados que integran la masa acreedora. Esta constituida entonces
por el buque, la carga y el flete (salvo que fuese a todo evento)
La cuota de contribucin resultante se aplica sobre el valor de cada uno de los intereses contribuyentes.
Prueba
La regla E consagra un principio procesal referido a la carga de la prueba u onus probandi. La solucin que establece es de derecho
comn, pues pone a cargo de quien afirma que una prdida o gasto constituye avera gruesa, acreditar tal circunstancia.
Ley aplicable
La ley de navegacin inspirada en las reglas del tratado de Montevideo soluciona a travs de los arts. 607 y 608, los conflictos de leyes
que se puedan presentar:
a- ley de la nacionalidad del buque: (ley del pabelln) La ley de la nacionalidad del buque determina la naturaleza de la avera, y en la
avera comn, los elementos, formalidades y la obligacin de contribuir; (conf art 607).
Art. 608 - Las averas particulares relativas al buque se rigen por la ley de su nacionalidad.
b- ley local: Art 607 La ley del estado en cuyo puerto se practican, rige la liquidacin y prorrateo de la avera comn.
c- ley del lugar de ejecucin del contrato: Art 608 Las referentes a los efectos embarcados, se rigen por la ley aplicable a su respectivo
contrato de fletamento o de transporte.
Averas particulares Se encuentran fundadas en el principio del Derecho Comn, el cual afirma que "las cosas perecen o se deterioran
para su dueo" (res perit domino). (Arts. 584 y 586 del Cdigo Civil Argentino)
Aplicado este principio al Derecho Martimo se deduce que el cargador soportar sin repeticin el deterioro o prdida de su mercadera; el
armador, las averas que menoscaben su embarcacin. En estos casos, cuando el importe de la avera es soportado por el dueo de la cosa
que ocasion el gasto o recibi el dao, la vera se llama simple o particular.
Prescripcin
Art. 407. - Las acciones derivadas de la avera comn prescriben por el transcurso de un (1) ao, contado a partir de la conclusin de la
descarga en el puerto en que termin la expedicin o la aventura que motiv la contribucin.
Cuando se haya firmado un compromiso de avera, la prescripcin se opera al cabo de cuatro (4) aos contados desde la fecha de su firma.
Si alguna de las partes interesadas acciona judicialmente, y la parte que obtuvo la firma del compromiso pide fundamentalmente la
SEGURO MARTIMO
El contrato de seguro martimo es aquel por el cual una de las partes (asegurador), so obliga mediante el pago de una prima, a indemnizar
a la otra parte (asegurado) dentro del marco de las condiciones pactadas, los daos o perjuicios que pueda sufrir por un acontecimiento
futuro e incierto que afecte algn inters como consecuencia de un riesgo martimo..
CARACTERES
1. consensual: queda perfeccionado con el consentimiento de las partes.
2. bilateral: existen obligaciones de ambas partes.
3. oneroso: hay una contraprestacin
4. aleatorio: porque la obligacin del asegurador depende de un hecho futuro, incierto y posible.
5. de buena fe: impone la actuacin leal de ambas partes.
6. indemnizatorio: se procura la reparacin de los daos y perjuicios sufridos por el asegurado como consecuencia del siniestro.
COASEGURO
Es un contrato en que participan varios aseguradores simultaneamente, sobre un mismo inters, pero cubriendo cada uno de ellos una parte
del riesgo total, es decir que existe una acumulacin de seguros parciales.
Cada asegurados cubre el mismo inters o el mismo riesgo por una cantidad determinada respondiendo solamente por el importe de la
indemnizacin proporcional a dicha cantidad, sin vnculo de solidaridad, aunque se haya firmado una misma pliza, y salvo pacto en
contrario. Es habitual que un asegurador figure en la pliza como asegurador abridor o piloto, quien sin modificar la responsabilidad
proporcional ostenta la representacin judicial y extrajudicial de los coaseguradores.
Art. 413. - Cuando varios aseguradores concurren a asegurar un mismo inters o un mismo riesgo, cada uno por una suma determinada,
responden solamente por el importe de la indemnizacin proporcional a dicha suma, sin vnculo de solidaridad, aunque hayan firmado
una misma pliza. El asegurador que aparezca en la pliza como asegurador piloto, tiene la representacin judicial y extrajudicial de los
coaseguradores.
Cada asegurador tiene la misma posicin frente al asegurado por lo que este puede formular su reclamacin directa contra aquel, de igual
manera que cualquier damnificado, pero el asegurador que hubiera pagado una cantidad superior a la que proporcionalmente le
corresponde, puede repetir el resto de los aseguradores.
REASEGURO
Es un contrato independiente del de seguro, por el cual el reasegurador se obliga, mediante una compensacin, a reembolsar a un
asegurador las sumas que este deba pagar a su asegurado como consecuencia del respectivo contrato de seguro; se trata de un contrato de
seguro entre el asegurador directo y el reasegurador, constituyendo un contrato de responsabilidad contractual de dicho asegurador.
EL ASEGURADOR
En los primeros tiempos de la practica del seguro martimo los aseguradores eran particulares; pero con el mayor desarrollo del comercio
y la divulgacin de la institucin y desde luego el creciente aumento de los valores de los buques y de las cargas, se hizo imprescindible la
acumulacin de grandes capitales y una eficiente organizacin a fin de poder responder a las exigencias financieras derivadas de la
explotacin. Surgen empresas de seguros que asumen diversas formas y estn sujetas a un estricto control estatal.
EL ASEGURADO
Es el co-contratante del asegurador es el asegurado; es quien transfiere sus riesgos pagndole una prima, pudiendo intervenir otra persona
en la relacin contractual con el asegurador, esto sucede en los casos de seguros por terceros, en que existe un tomador del seguro
independientemente de la persona del asegurado.
El asegurado debe tener:
1. un inters asegurable.
2. capacidad para contratar.
INTERS ASEGURABLE
El objeto del contrato de seguro no es el bien asegurado, sino el inters que respecto de l debe tener el asegurado. Este inters asegurable
debe existir como condicin para la existencia misma del contrato.
El inters asegurable es la relacin econmica existente entre una persona y un bien cuyos riesgos se aseguran, de manera que aquel sufra
un perjuicio si el bien se pierde o sufre una avera o resulte comprometida su responsabilidad de alguna manera en conexin con l, u
obtenga algn beneficio con su preservacin o llegada a destino.
No hay un inters nico, varias personas pueden tener intereses sobre un mismo bien, sin que unas u otras entren en conflicto.
El inters asegurable puede no existir cuando se formaliza el contrato ya que por Ej., los comerciantes, importadores o exportadores de
mercaderas tienden a cubrir con anticipacin sus operaciones comerciales futuras, por ello no es imprescindible cuando se lleva a cabo la
contratacin del seguro, siempre que este se haya hecho bajo la condicin de que el asegurado llegara a tener con posterioridad un inters
en la cosa asegurada. Sin embargo, si debe existir a partir del mismo momento en que corren los riesgos, pero particularmente al tiempo
de ocurrir el siniestro.
EL RIESGO Y DAOS
Mediante el contrato de seguro el asegurado transfiere al asegurador los riesgos cuya realizacin puede causarle un dao, de ah que sea
un importante elemento del contrato, del que deriva para el asegurador su obligacin de indemnizar a su cocontratante.0
El riesgo es la posibilidad de un hecho futuro, incierto y posible idneo para ocasionar un dao o perjuicio al asegurado.
Son riesgos martimos en general todos los derivados del ejercicio de la navegacin. Debe existir una relacin de causalidad entre el
riesgo y el dao. El contrato debe ser considerado nulo si no existe riesgo alguno.
En la prctica el asegurador solo cubre los riesgos detallados expresa y cuidadosamente en la pliza. Art. 412. - Son a cargo de asegurador
los daos y prdidas originados por los riesgos convenidos en el contrato y, a falta de ello, por los daos y prdidas que provengan de
tempestades, naufragios, encallamiento o varadura, abordaje, echazn, explosin, incendio, piratera, saqueo, cambio forzado de ruta, de
viaje o de buque y, en general, de todos los accidentes y riesgos de mar.
No son a su cargo, salvo convencin expresa en contrario, los daos causados por hechos de guerra civil o internacional.
POLIZA
Dado que la pliza es un documento de importancia fundamental, ya que en ella constan las obligaciones de las partes, el inters
asegurado, los riesgos asumidos, el momento en que comienza y cesa la cobertura del riesgo, la prima, la suma asegurad y las condiciones
generales del contrato, nuestra ley de navegacin trae 2 principios de gran valor practico en la interpretacin de las plizas.
Art. 414. - Cuando la clusula de una pliza tenga una redaccin ambigua u oscura, cuyo significado exacto no pueda establecerse
mediante las reglas jurdicas de interpretacin, sta debe hacerse en contra de quien la hizo insertar en la pliza.
Art. 415. - Si no se establece que las partes entienden atribuir un sentido especial a las palabras extranjeras usadas en una pliza, y salvo
que el uso del lugar les de un significado determinado, debe aplicrseles la acepcin tcnica y jurdica que tengan en el idioma a que
pertenezcan.
Franquicias
Los art. 442, 443 y 444 disciplinan los derechos y obligaciones de las partes vinculadas por la emisin de una pliza flotante, es decir la q
prev diversos embarques.
COSAS ASEGURABLES
En principio todo inters es asegurable sobre el buque, la carga y el flete puede ser asegurado contra cualquier riesgo de la navegacin,
siendo especialmente intereses asegurables los vinculados al buque, la carga y cualquier otra cosa que sea transportada, el flete, el precio
del pasaje, etc.
Segn la LN son especialmente asegurables los intereses vinculados a:
1. buque o artefacto naval.
2. provisiones o gastos efectuados para la preparacin o para la continuacin del viaje.
3. efectos, expresin que comprende tanto la carga como cualquier otra cosa que sea transportada.
4. flete
5. precio del pasaje.
6. el lucro esperado por la llegada de la mercadera, las pertenencias que se consumen con el primer uso, combustible, pinturas, etc.
1. Buque: puede ser asiento de varios intereses. Art. 425. - El seguro del buque, sin otra designacin, comprende todas sus pertenencias,
dentro del concepto expresado en el Art. 154 (La expresin buque comprende no solamente el casco, mstiles, velas y las mquinas
principales y auxiliares, sino tambin todas las dems pertenencias, fijas o sueltas, que son necesarias para su servicio, maniobra,
navegacin y adorno, aunque se hallen separadas temporariamente. No estn comprendidas en ellas las pertenencias que se consumen con
el primer uso.), inclusive los gastos del armamento y provisiones. En la pliza de seguro debe ser declarado por el asegurado el valor del
buque, bajo pena de nulidad del contrato. Tambin pueden convenir las partes que dicho valor ser el de tasacin a los efectos de la
indemnizacin del siniestro (Conf. Art 426). En la pliza se debe individualizar el buque por su nombre, tipo, nacionalidad, tonelaje,
puerto y nmero de matrcula, ao, lugar y material de construccin. (Conf. Art 427)
El asegurado debe comunicar al asegurador si existe hipoteca que grave que grave al buque en la fecha de celebracin del seguro, lo
mismo si se constituye hipoteca posteriormente. Si esta obligacin no se cumple el asegurador queda liberado, pues tiene derecho a
proceder como si el buque no estuviera gravado, producindose la caducidad de los derechos del acreedor hipotecario en su contra Art
428.
.si se transfiere la propiedad del buque en una porcin mayor a la mitad de su valor o se transfiere la calidad de armador a otra persona
distinta de su propietario, se produce de pleno derecho la resolucin del contrato de seguro a partir de la fecha del acto de transferencia.
Si un contrato de seguro vence durante el viaje, conforme al art 430 queda prorrogado de pleno derecho hasta el medioda siguiente al da
de la terminacin de la descarga en el puerto de destino, o hasta el medio da siguiente al da de su fondeo en el mismo puerto. En este
supuesto el asegurado paga la prima en forma proporcional a la prolongaron del viaje.
2. Carga: los intereses sobre la carga son generalmente asegurados por un viaje, utilizndose tambin clusulas uniformes, pudiendo
reconocerse 2 tipos fundamentales: las plizas que excluyen la indemnizacin por avera particular a menos que el buque se hunda,
incendie, explote o encalle identificadas con las iniciales LAP libre de avera particular o FTA, y aquellas que incluyen la avera
particular, si bien solo cuando esta supere cierto valor mnimo de depreciacin, identificadas por las iniciales WA (with average)
El valor de los efectos se expresa tambin en la pliza, pero si ello no se ha hecho, dicho valor es el que tenga en la poca y lugar de su
embarque mas todos los gastos realizados hasta su llegada a bordo, el flete debido o anticipado a todo evento y la prima y los gastos del
seguro, pudiendo agregarse los derechos de importacin y cualquier otro gasto que se deba pagar en caso de llegada a destino, pero estos
montos no pueden ser incluidos si no has sido efectivamente desembolsados.
3. Flete: el flete puede ser materia de seguro, en el primer supuesto el flete queda a riesgo del transportador y puede ser asegurado por el,
mientras que en el segundo caso es el cargador o consignatario de la carga quien asume el riesgo, y por consiguiente el titular del inters
asegurable sobre el.
El asegurador responde de la prdida total o parcial del derecho del transportador al flete, siempre y cuando ello se deba a consecuencia de
un riesgo asegurado. En lo compatible, se aplican las disposiciones de seguros de intereses vinculados al buque. Art 449.
Si el seguro es de flete bruto, la indemnizacin consiste en la suma fijada en el contrato de utilizacin del buque, a falta de este documento
la suma se determina con peritos. Si el seguro es de flete neto, solo queda cubierto, salvo pacto expreso en contrario, el 60 % del flete
bruto. En los casos en que el contrato no especifique a que flete se refieren las partes, se presume que es el neto Art 448.
4. Seguro del precio del pasaje: cubre el importe o la parte del importe expresado en el boleto del pasaje o en las tarifas pertinentes del
asegurado, con deduccin de los gastos previstos y no efectuados.
Tambin cubre las perdidas que el asegurado sufra sobre el precio neto del pasaje, provenientes de riesgos asegurados, tales como, gastos
de desembarco o de reembarco, alimentacin y alojamiento de pasajeros en un puerto de arribada forzosa, reposicin de vveres perdidos o
daados para consumo de los mismos y gastos de continuacin del viaje a bordo de otro buque. Art 450.
5. Seguro sobre lucro esperado: cubre la ganancia que razonablemente puede obtenerse si los efectos llegan efectivamente a destino. El
monto de la indemnizacin se prueba sobre la base de los precios corrientes en dicho lugar de destino, y en la poca en que debieron
6. Seguro de responsabilidad por daos a terceros: el asegurador responde, en las condiciones del contrato, por toda suma que el
asegurado se vea obligado a pagar a terceros a causa de una o varias colisiones entre buques, provenientes de un mismo hecho y, en
adicin, por las costas del juicio tramitado con consentimiento del asegurador, destinado a salvar la responsabilidad del buque asegurado
en la colisin.
Si los buques intervinientes en la colisin pertenecen al asegurado y alguno o algunos de ellos no estn asegurados, o no lo estn con el
mismo asegurador, este responder como si pertenecieran a terceros. Art 452.
El valor asegurable en este tipo de seguros es el valor de buque asegurado (el expresado en la pliza), o sea, el del casco y de todas sus
pertenencias, gastos de armamento y provisiones, en la fecha en que comenzaron los riesgos, ms la cantidad de 13 pesos argentinos oro
por tonelada de arqueo total para responder por daos personales (conf. Art 175, 3a parte, 426 3a parte, 452 y 453 ley de navegacin).
RIESGOS EXCLUIDOS
Los aseguradores no responden cuando los daos o prdidas no tienen un nexo de causalidad prxima al riesgo cubierto.
Art. 433. - Salvo convenio especial de las partes, no estn a cargo del asegurador los daos al buque cuando sobrevinieren por alguna de
las siguientes causas:
a) Hecho del asegurado o de sus dependientes terrestres, realizado con dolo o culpa grave;
b) Cambio voluntario de ruta o de viaje sin consentimiento del asegurador, sin perjuicio de responder por los anteriores a dichos cambios;
c) En el seguro a tiempo, por los riesgos en los lugares situados fuera de la zona geogrfica establecida en la pliza para la navegacin del
buque;
d) En el seguro por viajes, por los riesgos correspondientes a la prolongacin del mismo ms all del ltimo puerto designado en la pliza.
El acortamiento del viaje no altera las obligaciones del asegurador, si el puerto final es de los designados en la pliza como escala, sin que
el asegurado, en tal caso, tenga derecho a solicitar reduccin de la prima;
e) Demora no razonable en la duracin del viaje;
f) Vicio oculto del buque, salvo sus consecuencias;
g) Estiba defectuosa;
h) Desgaste del buque o de sus pertenencias por uso;
i) Avera particular que no alcance al tres por ciento (3%) del valor asegurado;
j) Actos dolosos del capitn, tripulantes o prctico.
Accin de avera: es la que surge de cualquier contrato de seguro, de modo que ante la falta de una regulacin especfica por parte de la
Ley de Navegacin, cabe aplicar los principios generales que gobiernan el derecho comn.
Accin de abandono:
La accin de abandono implica la transferencia irrevocable al asegurador de todos los derechos que tenga el asegurado sobre el bien
vinculados al inters asegurable a partir del momento de la notificacin del abandono al asegurador, correspondiendo a ste las mejoras o
detrimentos que en l sobrevengan.
En el abandono del buque, salvo pacto en contrario, no est comprendido el flete.
Salvo los crditos privilegiados que tengan su asiento en el bien, ste queda afectado al pago de la indemnizacin que el asegurador debe
al asegurado.
La accin de abandono esta reservada solo para los casos de siniestros mayores, los cuales estn indicados taxativamente en varios arts.
De la ley de navegacin.
Art. 457 - El asegurado puede ejercer la accin de abandono con respecto al buque y exigir la indemnizacin por prdida total en los
siguientes casos:
a) Naufragio;
b) Prdida total o innavegabilidad absoluta y que no admita reparacin;
c) Imposibilidad de reparar el buque en el lugar donde se encuentre y de trasladarlo a otro donde pueda ser reparado;
d) Falta de noticias;
e) Embargo o detencin por orden de gobierno propio o extranjero;
f) Apresamiento;
g) Deterioro que disminuya su valor hasta las tres cuartas (3/4) partes de su totalidad.
Art. 460 - El asegurado puede ejercer la accin de abandono respecto de los efectos y exigir la indemnizacin por prdida total, en los
siguientes casos:
a) Falta de noticias del buque en que eran transportados;
b) Prdida total a consecuencia de naufragio u otro riesgo cubierto por la pliza;
c) Deterioro material que absorba las tres cuartas (3/4) partes de su valor;
d) Imposibilidad de que los efectos asegurados lleguen a destino;
e) Venta dispuesta por razn de su deterioro en un puerto que no sea el de salida o de destino.
Respecto al flete y al importe de los pasajes debidos en el momento del siniestro, Conf. al Art 462, el asegurado puede hacer abandono de
los mismos y exigir la indemnizacin por pago total, en los siguientes casos: 1. cuando el derecho al flete haya sido totalmente perdido
para el asegurado, 2. falta de noticia del buque.
Hacer abandono de la cosa asegurado no es obligatorio, simplemente es facultativo para el asegurado. Pero elegido el abandono este es
irrevocable y produce sus efectos: se transfiere la propiedad del bien al asegurador y el asegurado adquiere e derecho a cobrar la
indemnizacin.
El abandono debe realizarse dentro de los plazos que indica la ley, vencido dichos plazos, el asegurado solo podr ejercer la accin de
avera. La accin de abandono debe ejercerse dentro de los 3 meses del da en que ocurra el siniestro o el del da en que el asegurado
En caso de falta de noticias, el buque se presume perdido totalmente una vez transcurrido los plazos de 3 a 6 meses antes mencionados,
que se encuentran a partir de la ltima noticia que se tenga de aquel. La accin de abandono queda limitada a la parte del bien
proporcional a la suma asegurada. Art 456
Respecto de la prescripcin: las acciones derivadas del contrato de seguro prescriben en el plazo de 1 ao. La demanda de abandono
interrumpe a prescripcin de la accin de avera.
Ley aplicable
Art. 609 - Los contratos de seguro se rigen por las leyes del estado donde est domiciliado el asegurador.
Si el seguro se ha contratado por intermedio de una sucursal o agencia, rige la ley del lugar donde stas funcionen, el cual se considera su
domicilio.
Tribunal competente
Art. 620 - Los tribunales nacionales son competentes para conocer en las acciones que se dedujeren en virtud del contrato de seguro,
cuando el domicilio del asegurador o, en su caso, los de sus sucursales o agencias, estn en la Repblica.
El asegurador, as como sus sucursales o agencias, si son demandantes tienen opcin para ocurrir ante los tribunales del domicilio del
asegurado.
Convencin sobre la intervencin e los estados en alta mar, en caos de siniestros o de contaminacin por hidrocarburos
(Bruselas1969) por ella se establece una excepcin al principio de libertad del alta mar, facultando a los estados contratantes a tomar
medidas en alta mar a fin de prevenir, atenuar o eliminar el peligro grave o inminente para sus costas o sus intereses conexos proveniente
de la contaminacin o la amenaza de contaminacin del mar por hidrocarburos, debido a un siniestro martimo. Las medidas adoptadas
por un Estado debe ser razonables, proporcionadas al dao causado o la inminencia del peligro, de lo contrario el Estado se hace
responsable por los daos que ellas puedan ocasionar a terceros.
Convencin sobre responsabilidad civil por os daos causados por la contaminacin de las aguas del mar con hidrocarburos
(Bruselas 1969) por ella se establece una responsabilidad objetiva 2000 francos poincar por tonelada de arqueo neto del buque, a cargo
de los propietarios o armadores de buques afectados al transporte del petrleo a granel. Tal responsabilidad no tendr limite si existe culpa
personal (estos estarn exentos de responsabilidad en ciertos supuesto previstos especficamente, guerra, caso fortuito actos ilcitos
emanadas de autoridad responsable, etc.)
Argentina se adhiri a estas convenciones con reservas en julio del 76. Otro documento internacional importante fue el convenio sobre
prevencin de la contaminacin del mar por vertimiento de desechos (Londres 1972) aprobado por Argentina mediante ley 21947.
Tambin es de destacar el convenio para prevenir la contaminacin por los buques (Londres 1975), al cual se le agrego el protocolo de
1978 y es conocido como MARPOL 1973/78
Convenio Internacional sobre responsabilidad civil nacida por daos causados por la contaminacin de las aguas del mar por
hidrocarburos, 1969, clc 1969 enmendado, Protocolo de 1976, Protocolo de 1984, protocolo 1992 que enmienda el Convenio
Internacional clc 1969.
Su objetivo principal es garantizar que se otorgue indemnizacin adecuada a las vctimas de la contaminacin por hidrocarburos
persistente resultante de siniestros martimos que afectan a buques tanques y su carga. Se hace responsable de los daos y perjuicios al
propietario del buque.
Fecha internacional de entrada en vigor el 19 de junio de 1975
El objetivo del Convenio de Responsabilidad Civil es garantizar que se otorgue indemnizacin adecuada a las vctimas de la
contaminacin por hidrocarburos resultante de siniestros martimos en que intervienen petroleros.
El Convenio hace responsable de esos daos al propietario del buque que haya derramado o desde el que se haya descargado el
hidrocarburo contaminante.
A reserva de un cierto nmero de excepciones especficas, la responsabilidad es objetiva; el propietario del buque est obligado a
demostrar, en cada caso, que debe aplicarse alguna de las excepciones. No obstante, salvo en la eventualidad de que sea culpable de
hecho, el propietario puede limitar su responsabilidad de un suceso a 133 derechos especiales de giro (DEG) (unos 179 dlares de los
Estados Unidos a los tipos de cambio actuales) por cada tonelada de arqueo bruto del buque, con una responsabilidad mxima de 14
millones de DEG (UNOS 18,9 millones de dlares) por cada suceso.
El Convenio exige que los buques por l regidos mantengan un seguro u otra garanta financiera por sumas equivalentes a la
responsabilidad total del propietario en un suceso.
El Convenio exige que los buques por l regidos mantengan un seguro y otra garanta financiera por sumas equivalentes a la
responsabilidad total del propietario en un suceso.
El Convenio se aplica a todos los buques de navegacin martima que transporten hidrocarburos a granel, pero slo los que transporten
ms de 2.000 toneladas de hidrocarburos debern mantener un seguro de daos debidos a contaminacin por hidrocarburos.
Esto no se aplica a los buques de guerra ni a otras naves propiedad de un Estado o explotadas por ste y que se empleen por el momento
en servicios gubernamentales sin fin comercial . Ahora bien, el Convenio se aplica respecto de las disposiciones de responsabilidad y
jurisdiccin a los buques propiedad de un Estado que se exploten parafines comercial es. La nica excepcin en este caso es que no tienen
obligacin de estar asegurados a tal efecto. En cambio, deben llevar un certificado expedido por la autoridad correspondiente del Estado
de matrcula en el que se declare que est cubierta la responsabilidad del buque prevista en el Convenio.
El Convenio cubre los daos debidos a contaminacin ocasionada por derrames de hidrocarburos persistentes ocurridos en el territorio
(incluido el mar territorial) de un Estado Parte en el Convenio. Es de aplicacin a buques que transporten hidrocarburos a granel como
carga, es decir, por lo general petroleros cargados. No se incluyen los derrames provenientes de buques tanque en lastre o los derrames de
los tanques de combustible de buques distintos de los buques tanque, ni tampoco es posible resarcirse de gastos cuando las medidas
preventivas sean tan eficaces que no se produzcan derrames. El propietario del buque no puede limitar la responsabilidad si el suceso
ocurri por culpa suya.
Protocolo de 1984 que enmienda el Convenio Internacional sobre responsabilidad civil nacida de daos debidos a contaminacin
por hidrocarburos, 1969 (prot CLC 1984 resp civil).
Aunque el sistema de indemnizacin establecido por el Convenio de Responsabilidad Civil 1969 y el Convenio del Fondo 1971 haba
resultado muy til, a mediados del decenio de 1980 se convino en general que los lmites de responsabilidad eran demasiado bajos para
proporcionar indemnizacin adecuada si se produca un suceso importante de contaminacin.
El Protocolo de 1984 fij lmites mayores de responsabilidad, pero poco a poco se vio que este protocolo nunca reunira las condiciones
de aceptacin necesarias para su entrada en vigor y fue sustituido por la versin de 1992.
Un factor importante para que el Protocolo de 1984 no entrara en vigor fue la negativa a aceptarlo de Estados Unidos, un importador de
petrleo importante. Estados Unidos prefiri un sistema de responsabilidad ilimitada, que introdujo en su Ley sobre la contaminacin por
hidrocarburos de 1990. Como resultado, el Protocolo de 1992 se elabor de tal forma que no fuera necesaria la ratificacin por Estados
Unidos para lograr las condiciones requeridas para su entrada en vigor.
Fecha internacional de entrada en vigor: NO
Protocolo de 1992 que enmienda el Convenio Internacional sobre responsabilidad civil nacida de daos debidos a contaminacin
por hidrocarburos, 1969 (prot CLC 1992 resp civil).
Fecha internacional de entrada en vigor: 30 de mayo de 1996
Con este Protocolo se modificaron las condiciones para la entrada en vigor al reducirse de seis a cuatro el nmero requerido de pases con
grandes flotas petroleras. Los lmites de la indemnizacin son los que se acordaron en un principio en 1984.
El Protocolo de 1992 tambin extendi el mbito del Convenio a fin de incluir los daos debidos a contaminacin ocasionados en la zona
exclusiva econmica (ZEE) o una zona equivalente de un Estado Parte. El Protocolo incluye los daos debidos a la contaminacin en la
misma forma que antes, pero la indemnizacin por daos al medio ambiente se limita a los gastos incurridos por la puesta en prctica de
medidas razonables para restaurar el medio ambiente contaminado. Tambin permite el resarcimiento de gastos incurridos en la aplicacin
de medidas preventivas incluso cuando no ocurre un derrame de hidrocarburos, siempre y cuando haya habido una amenaza inminente de
daos debidos a contaminacin.
El Protocolo tambin ampli el Convenio a fin de incluir derrames procedentes de buques de navegacin martima o adaptados para el
transporte de hidrocarburos a granel como carga, de forma que fuese de aplicacin tambin a buques tanque con carga y sin carga y a
derrames de hidrocarburos de los tanques de combustible producidos por dichos buques.
De conformidad con el Protocolo de 1992, el propietario de un buque no tendr derecho a limitar su responsabilidad si se demuestra que
los daos debidos a contaminacin fueron ocasionados por una accin o una omisin suyas y que incurri en stas con intencin de causar
ese perjuicio, o bien temerariamente y a sabiendas de que probablemente se originara tal perjuicio.
A partir del 16 de MAY de 1998, las Partes en el Protocolo de 1992 cesaron de ser Partes en el Convenio de Responsabilidad Civil, 1969,
debido a un mecanismo de denuncia obligatoria del "viejo" rgimen establecido en el Protocolo de 1992. De momento, sin embargo, los
dos regmenes coexisten, ya que hay un gran nmero de Estados que no son parte en el Convenio de Responsabilidad Civil, 1969 pero que
todava no han ratificado el Protocolo de 1992, proyectado para sustituir en su da el Convenio de Responsabilidad Civil, 1969.
El Protocolo de 1992 permite a los Estados Partes en el Protocolo de 1992 expedir certificados a buques matriculados en Estados que no
son parte en el Protocolo de 1992, de manera que el propietario de un buque pueda obtener certificados de conformidad con el Convenio
de Responsabilidad Civil, 1969 y el Protocolo de 1992, incluso en los casos en que el buque est matriculado en un pas que todava no
haya ratificado el Protocolo de 1992. Esto constituye un punto importante debido a que un buque que slo cuenta con un certificado de
conformidad con el Convenio de Responsabilidad Civil, 1969 puede tener dificultades para desarrollar sus actividades comercial es en un
pas que ha ratificado el Protocolo de 1992, ya que este establece lmites de responsabilidad mayores.
Convenio Internacional sobre la constitucin de un fondo internacional de indemnizacin de daos debidos a contaminacin por
hidrocarburos, 1971 (fondo 1971)
Fecha internacional de entrada en vigor: 1 6 de octubre de 1978
Es un rgimen internacional de carcter independiente y voluntario para los Estados, que tiene como objetivo proporcionar indemnizacin
complementaria por daos debidos a la contaminacin producida por derrames de hidrocarburos persistentes procedente de la carga de los
buques tanques, acta en la medida que sea inadecuada la proteccin que presta el Convenio de Responsabilidad Civil, CLC 1969, y en su
versin enmendada de 1992.
Aunque el Convenio de Responsabilidad Civil de 1969 result un mecanismo til para garantizar el pago de indemnizacin en caso de
daos debidos a contaminacin por hidrocarburos, no resolva satisfactoriamente todas las cuestiones jurdicas, financieras y de otra
ndole planteadas en el curso de la conferencia.
Algunos Estados pusieron objeciones al rgimen establecido, ya que se basaba en la responsabilidad objetiva del propietario del buque por
daos que l no podra prever y, en consecuencia, representaba un apartamiento tajante del derecho martimo tradicional que basaba la
responsabilidad en la culpa. Por otra parte, algunos Estados consideraban que las cifras de limitacin adoptadas posiblemente resultaran
insuficientes en casos de daos debidos a contaminacin por hidrocarburos ocasionada por grandes petroleros. Por consiguiente, esos
Estados deseaban que no se pusiera lmite al nivel de indemnizacin o que se fijara una cifra muy elevada.
A la luz de estas reservas, la Conferencia de Bruselas de 1969 examin una propuesta de avenencia encaminada a establecer un fondo
internacional, que financiaran los intereses relacionados con la carga y estara disponible para la doble finalidad de, por un lado, aliviar al
propietario del buque de la carga que le imponan las prescripciones del nuevo Convenio y, por el otro, proporcionar indemnizacin
adicional a las vctimas de daos debidos a contaminacin, en los casos en que la indemnizacin en virtud del Convenio de
Responsabilidad Civil de 1969 fuese inadecuada o no pudiera obtenerse.
Protocolo de 1976 que enmienda el Convenio Internacional sobre la constitucin de un fondo internacional de indemnizacin de
daos debidos a contaminacin por hidrocarburos, 1971 (prot 1976 del fondo).
Fecha internacional de entrada en vigor: 22 de noviembre de 1994
El Convenio del Fondo, 1971, aplicaba la misma unidad de cuenta que el Convenio de Responsabilidad Civil, 1969, a saber, el "franco
Poincar". Por razones anlogas, el Protocolo establece una unidad de cuenta basada en los derechos especiales de giro (DEG) utilizados
por el Fondo Monetario Internacional (FMI).
Protocolo de 1984 que enmienda el Convenio Internacional sobre la constitucin de un fondo internacional de indemnizacin de
daos debidos a contaminacin por hidrocarburos, 1971 (prot 1984 del fondo).
Fecha internacional de entrada en vigor: NO
El Protocolo estaba encaminado primordialmente a elevar los lmites de responsabilidad previstos en el Convenio y, por consiguiente,
permite que se pague una indemnizacin mayor a las vctimas de sucesos de contaminacin por hidrocarburos.
Pero al igual que sucedi con el Protocolo de 1984 relativo al Convenio de Responsabilidad Civil, se vio que este Protocolo nunca reunira
las condiciones de aceptacin necesarias para su entrada en vigor y ha sido sustituido por la versin de 1992.
Protocolo de 1992 que enmienda el Convenio Internacional sobre la constitucin de un fondo internacional de indemnizacin de
daos debidos a contaminacin por hidrocarburos, 1971 (prot 1992 del fondo).
Fecha internacional de entrada en vigor: 30 de mayo de 1996
Al igual que ocurri con el Protocolo de 1992 relativo al Convenio de Responsabilidad Civil, el principal propsito del Protocolo era
modificar los requisitos para la entrada en vigor y aumentar los montos de indemnizacin. El mbito de la cobertura se extendi de
conformidad con el Protocolo de 1992 relativo al Convenio de Responsabilidad Civil.
El Protocolo de 1992 estableci un Fondo Internacional de indemnizacin de daos debidos a contaminacin por hidrocarburos separado,
conocido como el Fondo de 1992, que es administrado en Londres por una Secretara, al igual que el Fondo de 1971. En la prc tic a,
actualmente el director del Fondo de 1971 lo es tambin del Fondo de 1992.
En virtud del Protocolo de 1992, la cantidad mxima de indemnizacin pagadera con cargo al Fondo para cada suceso, incluido el lmite
establecido de conformidad con el Protocolo de 1992 relativo al Convenio de Responsabilidad Civil, es de 135 millones de DEG (unos
182 millones de dlares). Sin embargo, si tres Estados que contribuyan al Fondo reciben ms de 600 millones de toneladas de
hidrocarburos al ao, la cantidad mxima se incrementa hasta 200 millones de DEG (unos 267 millones de dlares).
A partir del 16 de MAY de 1998, las Partes en el Protocolo de 1992 cesaron de ser Partes en el Convenio del Fondo, 1971 debido a un
mecanismo de denuncia obligatoria del "viejo" rgimen establecido en el Protocolo de 1992.
De momento, sin embargo, hay dos Fondos en vigencia (el Fondo de 1971 y el Fondo de 1992), ya que algunos Estados todava no se han
adherido al Protocolo de 1992 proyectado para sustituir por completo el rgimen de 1971.
La OMI y la Secretara del Fondo internacional de indemnizacin de daos debidos a contaminacin por hidrocarburos animan
activamente a adherirse al Protocolo de 1992 a los Gobiernos que todava no lo han hecho, y a denunciar los regmenes de 1969 y 1971.
Los Estados Miembros que siguen siendo partes en el Fondo de 1971 harn frente a desventajas financieras, ya que la carga econmica se
reparte entre menos contribuyentes. Tanto en el caso del Fondo de 1971 como en el del Fondo de 1992, las contribuciones anuales se
recaudan basndose en los pagos previstos de indemnizacin y en un clculo de los gastos administrativos del ao siguiente.
TOVALOP
El fondo mutual de garanta creado por las empresas petroleras TOVALOP en 1969, complementado por el CRISTAL en 1971 para
afrontar la responsabilidad por derrames en el mar. Se integra por un aporte de los cargadores proporcional al volumen transportado.
Permite hacer frente a la responsabilidad impuesta por la Convencin de Bruselas del 18 de diciembre de 1971. Es un sistema voluntario
de compensacin. Este acuerdo reuna a los propietarios, operadores y arrendatarios a casco desnudo, de buques petroleros. Las
sociedades participantes que se vean envueltas en un hecho contaminante asuman la responsabilidad consiguiente frente el dao por
contaminacin que hubiere causado ese hecho y frente al coste en que hubiere incurrido cualquier personal, despus de ese acaecimiento,
con el propsito de eliminar la amenaza de un escape o vertido de petrleo. Sin embargo no asuman esa responsabilidad en la medida en
que el CLC impona tal responsabilidad, a fin de no duplicar la cobertura y los lmites financieros; y tampoco si el hecho resultaba de un
estado de guerra, de insurreccin, de fenmenos naturales excepcionales, de fuerza mayor, de actos u omisiones dolosos de terceros, o de
culpa o negligencia de cualquier gobierno o de autoridad responsable del cuidado de luces u otras ayudas a la navegacin.