INTRODUO

ENGENHARIA
AEROPORTU
RIA
CRESO DE FRANCO PEIXOTO

Julho de 2003
Reviso: dezembro de 2003
 ATENO:
TODOS OS DIREITOS RESERVADOS

Nos termos da Lei que resguarda os Direitos Autorais, proibida a reproduo total ou
parcial deste trabalho, de qualquer forma ou por qualquer meio, eletrnico ou mecnico,
inclusive atravs de processos xerogrficos, de fotocpia e de gravao, sem permisso,
por escrito, do autor.

cpia n_____________
 INTRODUO

Rio Claro, 14 de julho de 2002

Intencionou-se, na elaborao deste material didtico, conceituar, exemplificar e

orientar o aluno de disciplina de Aeroportos em Curso de Engenharia Civil. A abordagem desta temtica
se d em nvel de introduo mas abrangendo os principais elementos que compem um projeto ou estudo
de planejamento de Aeroporto e ementrio especfico comum de Escolas de Engenharia Civil. O material
didtico foi preparado a partir de elenco de pr-requisitos necessrios ao Engenheiro Civil que trabalha
em Aeroportos, tais como conhecimento de bibliografia bsica e fontes de recursos para se gerar produto,
conceito do sistema modal de transporte e generalidades para treinamento em Engenharia Aeroporturia.

No se evitou utilizar de jargo nem de expresses portuguesas usuais ou ainda de

palavras inglesas muito comuns no dia-a-dia dos aeroportos, mesmo sabendo-se que sinnimos regionais
possam gerar confuso ou da existncia de verbetes portugueses correspondentes. Os termos tcnicos
deste texto so idnticos aos grafados na bibliografia disponvel.

Os assuntos esto apresentados de forma sucinta e de tpicos porque este material tem
funo de dar suporte a aulas especficas e motivar a pesquisa. Buscou-se estabelecer material que
pudesse melhor orientar o aluno fora da sala de aula, em funo da reduo de carga horria dos cursos de
Engenharia Civil, em particular, praticada nos ltimos anos. Como esta reduo limita o tempo que o
docente tem para informar e melhor conceituar, busca-se neste material de apoio minimizar o impacto, em
funo da resposta de alunos consultados em diversas escolas de Engenharia Civil, pblicas e particulares
no Estado de So Paulo, que declararam, na maioria dos depoimentos coligidos no ano de 2000, que no
iriam nem mais nem menos biblioteca por causa desta reduo. Observando-se tambm que a carteira
profissional - o CREA dos futuros engenheirandos, no apresentar, de acordo com premissas
atuais, restrio proporcional s redues de carga horria estabelecidas, decidiu-se no reduzir a
quantidade e a abrangncia de assuntos ou temas inerentes e sim aprimorar o texto de apoio, de forma
responsvel quanto comunidade em que os futuros profissionais estaro militando, quando se exige
capacidade abstracional suficiente para se evitar qualquer dano oriundo da inadequada preparao do
profissional, no enfoque docente.

Ateno e cordialidade estaro sempre "lado a lado" de sugestes e crticas construtivas

a este trabalho, forma de conduta que se deve empregar profissionalmente, no somente quando do
trabalho em empresas que projetam aeroportos ou estejam associadas s atividades do transporte areo,
como so a INFRAERO ou o DAESP. Tal como nestas, o trabalho deve ser pautado pelo
desenvolvimento em equipe e pela troca de informaes, dentre outros aspectos.

Agradeo a todos os Tcnicos e Especialistas da INFRAERO e do DAESP que, em

visitas tcnicas em alguns aeroportos brasileiros e do Estado de So Paulo, respectivamente,
interromperam seu trabalho e nos atenderam, propiciando visitas tcnicas memorveis. Em particular,
agradeo ao AISP-Gr - Aeroporto Internacional de So Paulo/Guarulhos que ao longo destes anos, de
apoio de forma sensvel na formao especfica para alunos de algumas Instituies de ensino de
Engenharia Civil que j ministrei ou ministro aulas, sempre dispondo de excepcional ateno para
informar alunos e permitir que se obtivessem informaes, contribuindo para melhorar o texto deste
material didtico.

Quanto voc, aluno, participe ativamente nas aulas, quer seja eliminando suas dvidas
ou questionando temas que paream controversos, e capacite-se atravs da resoluo de trabalhos extra-
classe. Sendo assim, os objetivos docentes devem estar sendo atingidos, tais como o conhecimento da
causa cientfica e o aprimoramento tcnico necessrio, encimados pelo comportamento tico.

DO AUTOR.
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WRIGHT, P. H.; ASHFORD, N. J.; Transportation Engineering; 4th Edition; New
York; John Wiley & Sons; 1998.
1 GENERALIDADES SOBRE O TRANSPORTE AREO

1.1 INTRODUO

Aeronaves e aeroportos integram-se, permitindo modo de transporte

distinto para cobrir etapas de vo mdias a longas, transportando fundamentalmente
passageiros mas tambm levando carga. Permitem acesso fcil a remotos centros
geradores de trfego dependentes de precrios sistemas terrestre ou aquavirio de
transporte, tal como se apresenta esquematicamente na Figura 1.1

interligao
entre pontos
remotos

linhas domsticas
(em etapas de vo linhas
com mdia internacionais
durao) (em etapas
longas)

Figura 1.1 Exemplos de interligaes com transporte areo

O transporte areo um meio de transporte que se destaca

favoravelmente entre os demais pela maior rapidez de percurso, segurana elevada e
confiabilidade positiva. Contudo, o consumo especfico, em "energia"/pessoa
transportada ou em "energia"/peso de carga transportada dos mais altos dentre os
outros modos.

Quanto propulso, depende fundamentalmente de combustvel fssil,

da gasolina ou do querosene, enquanto, de forma geral, o modo rodovirio j tem
efetivado o uso do combustvel de fonte renovvel do tipo vegetal e o modo ferrovirio,
do uso de energia eltrica.

Quanto segurana, encontra-se o transporte areo em posio favorvel,

em funo de resultados estatsticos entre diferentes modos de transporte. Por exemplo,
em termos absolutos e mdios, computam-se pouco mais de 100 vtimas fatais em
acidentes aeronuticos contra mais de 35.000 vtimas fatais em acidentes rodovirios,
anualmente, no Brasil. Quando se enfoca apenas a aviao comercial tem-se reduo
drstica deste ndice. De acordo com o CENIPA - Centro de Investigao e Preveno
de Acidentes Aeronuticos do Ministrio da Aeronutica, em 1986 e 1987 ocorreu
apenas uma vtima fatal em acidentes aeronuticos na aviao comercial.
 No Quadro 1.1 apresentam-se caractersticas do transporte areo de
forma comparativa a outros modos de transporte.

Quadro 1.1 Caractersticas do transporte areo comparado

modo areo: rodovirio: aquavirio ferrovirio:
caracterstica
velocidade ~100 a ~2500 ~110 at ~50 at ~ 270
(km/h) (dentre as (mximo para (p/"TGV")
mximas grandes embarcaes)
permitidas no
Brasil)
consumo 1a5 0,5 a 2 - 0,8 a 1,2
1 (aeronaves categoria (motocicletas a (composies de
(106 Joules/pass.km)
transporte) automveis) passageiros)
aspectos ideal para atingir faz "porta-a-porta" menor custo por alta segurana
distncias mdias a caracteriza o tonelada transportada aos passageiros
positivos: elevadas (at ~13.000 transporte
km) em tempo individual
reduzido
ideal para passageiros
alta segurana aos
passageiros
aspectos alto custo tarifrio uso excessivo alto custo do seguro custos de
dependncia de comparado a de carga manuteno e de
negativos: combustvel fssil outros modos inadequado para operao
"jet-lag" transporte executivo excessivos para
intercontinental transporte de
"marear" passageiros
1
Apud Norman Ashford

1.2 ASPECTOS HISTRICOS PRINCIPAIS

Em 1903 um mecnico de bicicletas, Orville Wright, auxiliado pelo seu

irmo e fazendo uso de equipamento mecnico do tipo "mais pesado que o ar",
tracionado por motor combusto interna, conseguiu voar, aps ser catapultado, por
aproximadamente 35 m, sendo o primeiro homem a voar, segundo a Histria dos
Estados Unidos da Amrica.

Em 1906, o brasileiro Alberto Santos Dumont, voou com o seu "14 bis",
aeronave que se podia controlar e decolar pelo empuxo de seu motor. A vida de Dumont
sempre foi marcada por invenes, "engenhocas" cujo acervo parcial est perpetuado na
sua casa de Petrpolis/RJ. Dumont nasceu em 1873 em Palmira/MG e faleceu em 1932
no Guaruj/SP, suicdio a terminar forte depresso devida, dentre outros fatores, ao uso
militar do seu invento maior, silenciando aqueles que diziam que seu nome era
sinnimo de azar. Dumont , para ns, brasileiros, o Pai da Aviao, cuja foto est
apresentada na Fotografia 1.2.a.

O desenvolvimento da aviao foi contnuo durante o sculo XX mas

muito intenso durante as duas guerras mundiais, com funo militar. Para o transporte
de passageiros de forma regional, firmou-se durante os anos "30". As linhas areas
intercontinentais foram preliminarmente estabelecidas em 1919. Porm, a glria do
transporte internacional, frente ao transporte martimo, tendo praticamente derrotado
este modo de transporte na forma "executiva", ocorreu quando a Boeing Company,
empresa Norte-Americana, desenvolveu o B-707, primeiro jato intercontinental de
sucesso. Cumpre notar que os europeus construram o jato COMET I antes, mas foi tido
como fracasso aps srie de acidentes graves.

Fotografia 1.2.a. Alberto Santos Dumont - Pai da Aviao

No final da dcada de 60 foi homologada a aeronave B-747 que mantm

at ao final do sculo XX a posio de maior aeronave civil para passageiros, com
capacidade superior a 500 pax em modelos similares ao observvel na Fotografia 1.2.b.

Quanto ao avano da velocidade, a indstria aeronutica aventurou-se em

jatos supersnicos comerciais j no incio dos anos "70", com o Concorde, em produo
Franco-Britnica. Para o incio do sculo XXI espera-se a homologao de aeronave
comercial que voe acima da troposfera, permitindo-se reduzir o tempo de vo em mais
de 50% para etapas longas, em conceito distinto do utilizado pelo Concorde.

Fotografia 1.2.b Aeronave B-747

1.3 ALGUNS ASPECTOS HISTRICOS E

GEOPOLTICOS DA AVIAO CIVIL BRASILEIRA

1.3.1 Perodo 1906 a 1939

Aps a faanha de Dumont em 1906, ocorreu desenvolvimento lento da

aviao civil brasileira. Durante a primeira guerra mundial, entre 1914 e 1918 houve
avano considervel na tecnologia mundial aplicada aviao cujos reflexos positivos
foram observados anos mais tarde aqui no Brasil.

Em 1934 foi assinado contrato para a construo do Aeroporto Santos

Dumont, no Rio de Janeiro. Em 1936, visando a popularizao do avio, eram
oferecidos vos sobre a cidade do Rio de Janeiro e a VASP - Viao Area de So
Paulo - inaugurava a linha area entre So Paulo e Rio de Janeiro, com aeronaves
trimotoras modelo Junker-52, com capacidade para 17 passageiros. Tambm em 1936
iniciaram suas atividades a Servios Areos Cruzeiro do Sul e a Panair do Brasil. Neste
mesmo ano j eram regulares as linhas areas entre o Rio de Janeiro e Belo Horizonte,
Buenos Aires e Assuno. Neste perodo o transporte areo brasileiro caracterizou-se
por crescimento contnuo e lento.

1.3.2 Perodo 1940 a 1945

Durante a segunda guerra mundial praticamente todo o empenho e

equipamento aeronuticos era direcionado para funo militar. Em funo da no
disponibilidade de equipamento aeronutico e da falta de combustvel houve forte
retrao do transporte areo brasileiro neste perodo.

1.3.3 Perodo 1946 a 1960

Ao trmino da segunda grande guerra mundial iniciou-se um perodo de

expanso considervel no transporte areo brasileiro. Na dcada de "50" o movimento
de passageiros mais que dobrou em relao ao perodo anterior, atingindo 4 % de todo o
volume intermodal, mas o movimento de carga permaneceu praticamente estagnado. O
Governo Federal incentivou o transporte areo como forma de rpida interligao entre
pontos distantes do territrio nacional, em particular, para a Amaznia. Esta soluo
para a rpida integrao nacional era prefervel em relao ao transporte rodovirio ou
ferrovirio em funo do tempo necessrio de incorporao de vias.

As tarifas muito baixas apresentavam Quadro irreal, em funo dos fortes

subsdios para incentivar o transporte areo. Estes incentivos eram, por exemplo,
cmbio reduzido do dlar para aquisio de equipamentos e iseno de impostos como o
dos combustveis. Surgiram mais de vinte empresas areas no Brasil, neste perodo.

1.3.4 Perodo 1961 a 1964

Ocorreu reforma cambial em 1961, eliminando-se, ento, o diferencial no

cmbio do dlar para o transporte areo bem como eliminao de outras vantagens. A
expanso requerida para o transporte areo j tinha sido atingida e havia empresas
areas que no cumpriam a sua funo principal de forma satisfatria, quase que apenas
usavam das vantagens governamentais. A reduo dos subsdios exigiu majorao
tarifria e, conseqentemente, retrao considervel no setor aeronutico. Com a
crescente malha rodoviria, havia tambm menor competitividade do transporte areo
perante ao rodovirio.

A coordenao insuficiente entre as empresas e a menor produtividade

dos equipamentos e da mo-de-obra tambm influenciaram na retrao neste perodo.

1.3.5 Perodo 1965 a 1966

 O governo Federal estabeleceu programa de reaparelhamento da frota e
bases para estabelecimento de programas disciplinares financeiro e administrativo,
caracterizando o perodo como sendo de recuperao do mercado do transporte areo.

1.3.6 Perodo 1967 a 1980

Mesmo com o programa de recuperao no foi possvel o saneamento

financeiro de todas as empresas de transporte areo. Vrias empresas passaram por
processo de fuso, permitindo-se, ento, relocar aeronaves para cumprir etapas de vo
mais rentveis, aumentar o ndice de aproveitamento de assentos oferecidos e buscando
nova regio de atuao. Outras empresas simplesmente faliram ou encerraram suas
atividades em funo de absoluta impossibilidade de recuperao financeira, "marcadas"
pelo uso de aeronaves inadequadas infra-estrutura aeroporturia, tarifas mais altas e
menor concorrncia rodoviria. A baixa relao passageiroxquilmetro por
assentoxquilmetro tambm foi decisiva no processo de fuso das empresas areas ou
no fechamento destas.

O processo de fuso gerou grupos operacionais, tal como se observa na

Figura 1.3.6. Do processo de fuso, destacam-se alguns fatos notveis. A PANAIR DO
BRASIL faliu em funo de interesses externos empresa e devido a decreto-lei que foi
publicado aps a decretao de sua falncia. A VARIG, aps o perodo principal de
fuses, passou a gerir o maior consrcio, formado por acordos e expedientes
governamentais. A VARIG recebeu as linhas da PANAIR DO BRASIL mas um
processo judicial trabalhista relativo falncia desta, apenas teve sentena aps 1984. A
VASP foi a nica empresa area no particular, pertencente ao Governo do Estado de
So Paulo que, at 1984, no teve autorizao a estabelecer linhas areas internacionais
regulares, tendo sido privatizada posteriormente. A TRANSBRASIL, antigamente
denominada SADIA porque estava ligada razo social do frigorfico de mesmo nome,
tem como fundador o Sr. Omar Fontana, que, quando jovem, foi um piloto apaixonado
pela aviao e como administrador, crtico incisivo cujas decises caracterizaram
particularmente a TRANSBRASIL perante outras empresas areas brasileiras.

TAC, SAVAG, linhas Siglas:

domsticas da CRUZEIRO TAC: Transportes
PANAIR DO BRASIL Areos Catarinenses
VARIG SAVAG: S/A Viao
AEROVIAS, REAL, Area Gacha
NACIONAL, TABA: Transportes
AERONORTE e linhas VARIG Areos da Bacia
Amaznica
internacionais da
NAB: Navegao Area
PANAIR DO BRASIL
Brasileira
VARIG: Viao Area
LOIDE AREO, TABA, VASP do Rio Grande do Sul
NAB VASP: Viao Area
So Paulo
SADIA, PARAENSE SADIA TRANSBRASIL
Figura 1.3.6 Diagrama de fuso das empresas areas brasileiras
 Em 1975 foi publicado decreto federal dispondo sobre o sistema
integrado de transporte areo regional. O transporte areo regional passou a cumprir
lacuna de cobertura do territrio nacional, com efetivao de reserva de uso dos
aeroportos centrais das capitais brasileiras em vos regulares. Desta forma,
fortaleceram-se empresas regionais como a TAM - Transportes Areos Marlia,
ressurgiu a TABA - Transportes Areos da Bacia Amaznica, o grupo da VARIG S/A
criou a RIO-SUL e a TRANSBRASIL S/A criou a INTERBRASIL STAR S/A, dentre
outras. O grupo TAM tambm engloba empresa area regular nacional, denominada
TAM Transportes Areos Meridionais S.A., cujo fundador e presidente, at o seu
trgico falecimento, Comandante Rolim Adolfo Amaro, pessoa de destacado
desempenho empresarial e arrojo gerencial, colocou-o dentre os maiores do Brasil. No
Quadro 1.3.6. relacionam-se as empresas areas nacionais regulares, em 2001. A diviso
do transporte areo civil pode ser englobada em: transporte internacional, transporte
domstico e regional. Complementa-se a aviao civil com a aviao geral.

Quadro 1.3.6 Empresas Areas Nacionais Regulares (vlido:2001)

ITAPEMIRIM Transportes Areos S/A - Rio de Janeiro/RJ; TAM - Linhas Areas S. A.
So Paulo/SP; TRANSBRASIL S/A - Linhas Areas - So Paulo/SP; VARIG S/A -
Viao Area Rio-Grandense - Rio de Janeiro/RJ; VASP Viao Area So Paulo S/A -
So Paulo/SP; ABAET LINHAS AREAS - Lauro de Freitas/BA; AEROLINHAS
Empresas BRASILEIRAS S/A Campinas/SP
Areas GOL TRANSPORTES AREOS LTDA - S. B. Campo/SP; INTERBRASIL STAR S/A -
Regulares So Paulo/SP; META-MESQUITA TRANSPORTES AREOS LTDA - Boa Vista/RO;
Nacionais NORDESTE LINHAS AREAS REGIONAIS S.A. Salvador /BA; PANTANAL
LINHAS AREAS SUL MATO-GROSSENSES S.A. - So Paulo/SP; PASSAREDO
TRANSPORTES AREOS S. A. - Ribeiro Preto/SP; PENTA-PENA TRANSPORTES
AREOS S/A Santarm/PA; TRANSPORTES AREOS PRESIDENTE S.A. -
Cuiab/MT; RICO LINHAS AREAS S. A. - Manaus/AM; RIO-SUL SERVIOS
AREOS REGIONAIS S.A. - Rio de Janeiro/RJ; TAF LINHAS AREAS S. A. -
Fortaleza/CE; TAJAV TRANSPORTES AREOS REGULARES S. A. - Manaus/AM;
TOTAL LINHAS AREAS S. A. - Belo Horizonte/MG; TRIP - TRANSPORTE AREO
REGIONAL DO INTERIOR PAULISTA LTDA - Campinas/SP

1.4 PRINCIPAIS ENTIDADES AERONUTICAS

Os regulamentos, normas, padres, fiscalizao e acordos so

regulamentados por diferentes entidades aeronuticas, com funes e limites de atuao
bem definidos.

Estas entidades podem ser organizaes de atuao internacional,

governamentais federal, estadual ou municipal. Estas tambm podem ser no
governamentais com propsito comercial ou de ao institucional especfica.

Relacionam-se, a seguir, as principais entidades, abordando-se suas

atividades especficas e funes.

1.4.1 ICAO - International Civil Aviation Organization

A ICAO ou, na lngua portuguesa, OACI - Organizao da Aviao Civil

Internacional - surgiu da assinatura de 52 pases na Conveno da Aviao Civil
Internacional, ocorrida em 7 de dezembro de 1944, em Chicago/EUA. Esta conveno
objetivou estabelecer condies e acordos que fomentassem o transporte areo civil
durante a fortssima recesso que se abatera sobre esta modalidade de transporte durante
a segunda grande guerra mundial.

Esta conveno, tambm conhecida como Conveno de Chicago,

estabeleceu princpios fundamentais para a ICAO. Agregam-se aos seus princpios a
manuteno do bom relacionamento entre as naes do mundo, eliminando-se as
divergncias e promovendo a cooperao mtua entre as naes e povos, o
desenvolvimento da aviao civil de modo seguro e ordenado e que os servios
correlacionados sejam acordados sob igualdade de oportunidades.

Em outubro de 1947 a ICAO tornou-se agncia da Naes Unidas, junto

ao Conselho Econmico e Social. A ICAO a nica organizao internacional
relacionada aviao civil e tem sede em Montreal, Canad.

1.4.2 DAC - Departamento de Aviao Civil

O DAC - Departamento de Aviao Civil, criado em 22 de abril de 1931

como Departamento de Aeronutica Civil, a entidade "mxima" relacionada aviao
civil brasileira, subordinada ao Comando da Aeronutica - Ministrio da Defesa. Suas
funes so estudar, orientar, planejar, controlar, incentivar e apoiar as atividades da
Aviao Civil Brasileira. Inclui atualmente a continuidade aeroespacial nacional.

So seus subdepartamentos: Planejamento, Infra-estrutura, Operaes e

Tcnico. Fazem parte, ainda, o IAC - Instituto de Aviao Civil, CERNAI - Comisso
de Estudos Relativos Navegao Area Internacional e os SERACs - Servios
Regionais de Aviao Civil. Sua sede est no Aeroporto Santos Dumont, Rio de
Janeiro/RJ.

1.4.3 FAA - Federal Aviation Administration

A Administrao Federal de Aviao, surgida em 1958 como Agncia

Federal de Aviao, pertence ao Departamento de Transportes do governo dos Estados
Unidos da Amrica - EUA, com funes semelhantes ao DAC, no Brasil.

Dentre suas funes destacam-se: regulamentao da aviao civil

objetivando segurana e defesa nacionais, fomento ao desenvolvimento tecnolgico
aeronutico, desenvolvimento e operao do controle do trfego areo, pesquisa e
assuntos comerciais aeroespaciais e programas de controle de rudo. Dela emanam as
Advisory Circulars, recomendaes dirigidas ao meio tcnico.

1.4.4 DAESP - Departamento Aerovirio do Estado de So Paulo

O DAESP - Departamento Aerovirio do Estado de So Paulo administra

aeroportos de porte mdio do Estado de So Paulo, objetivando manuteno, ampliao,
modernizao e construo. So aeroportos administrados pelo DAESP os Aeroportos
de Araraquara, Ribeiro Preto, So Jos do Rio Preto, Araatuba, Presidente Prudente,
Bauru, dentre outros.

1.4.5 INFRAERO - Empresa Brasileira de Infra-estrutura Aeroporturia

A INFRAERO - Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroporturia,

criada a 26 anos, com sede em Braslia, uma empresa pblica, vinculada ao Ministrio
da Defesa, tendo por funes bsicas implantar, administrar, operar e explorar as
instalaes fsicas gerais dos aeroportos e de auxlio navegao area.

A INFRAERO administra 67 aeroportos, 78 unidades de navegao area

e o Centro de Lanamento de Alcntara, no Maranho. Seus aeroportos abrangem 97%
do movimento de transporte areo regular brasileiro, com aproximadamente 2 milhes
de pousos e de decolagens por ano, tal como aferido em 1998. Neste mesmo ano,
transportou quase 65 milhes de passageiros e processou, aproximadamente, 1,3 milho
de toneladas de cargas.

1.4.6 IATA - International Air Transport Association

A IATA - Associao Internacional do Transporte Areo, com escritrios

centrais em Montreal, Canad, e em Genebra, Sua, a organizao mundial para
programar linhas areas, interagindo entre naes interessadas, extremos das linhas
areas pretendidas. Tem cadastro de mais de 200 pases. A atividade da IATA aborda
aspectos industriais, tcnicos, operacionais, legais e de segurana.

1.5 CONVENES, ACORDOS E REGULAMENTOS

Destacam-se, dentre diversas convenes ou acordos, a conveno

ocorrida em Paris, 1919, Conveno para Regulamentao da Navegao Area,
atendendo preocupaes governamentais quanto aos riscos possveis do eminente
modo de transporte que surgia, o transporte areo. Em Chicago, 1944, Conveno Sobre
a Aviao Civil Internacional, quando bases para acordos internacionais foram
estabelecidas. Estados Unidos da Amrica e Gr-Bretanha reuniram-se em Bermudas,
em 1946, quando foram estabelecidas as "Cinco Liberdades" do ar, apresentadas no
Quadro 1.5.

Quadro 1.5 As "Cinco Liberdades" do ar

Liberdade: direito a:
1a Passagem Inocente sobrevoar outro pas, sem pousar, notificando antecipadamente
e sujeita a aprovao.
2a. Parada Tcnica pousar em outro pas para abastecimento ou manuteno, sem
proceder a qualquer operao comercial
3a . Carrear Para Outro Pas levar passageiros ou carga de seu pas de registro
4a . Carrear Para o seu Pas levar passageiros ou carga para o seu pas de registro
5a Carrear Entre Dois Pases levar passageiros ou carga entre dois pases que no sejam de
seu registro, mas que o vo inicie ou termine em seu pas de
registro.
 No Brasil, as leis relativas ao transporte areo esto presentes no Cdigo
Brasileiro de Aeronutica, de 19 de dezembro de 1986.

1.6 ASPECTOS ECONMICOS

1.6.1 Fatores Que influenciam na Viabilidade

A viabilidade de um empreendimento aeronutico do tipo aeroporto,

depende, fundamentalmente, da demanda prevista de trfego, da geopoltica
contempornea, das fontes de recurso para financiamento do empreendimento e do
impacto no meio que esta implantao fsica poder provocar.

A demanda prevista depender do nvel de atrao de linhas areas que o

CGT desperta, depender das facilidades de acesso ao stio aeroporturio e das
condies scio-econmicas da comunidade a ser atendida.

A geopoltica contempornea aplicvel fortemente influenciada pela

matriz energtica que o pas apresenta, extenso do territrio nacional e condies
geogrficas que podem obrigar uso mais intenso de determinado modo de transporte
alternativo ao areo. Por exemplo, nas conexes entre as Ilhas Britnicas o transporte
martimo sobrepe de modo considervel o transporte areo, em funo da geografia.

1.6.2 ndices Predominantes nos Estudos de Produtividade

Dentre os diversos ndices que podem ser adotados para anlise do

desempenho de uma linha area, relativamente a um determinado horrio ou o
desempenho global, citam-se a taxa de utilizao de assentos, a produtividade e o ndice
passageiroxquilmetro por assentoxquilmetro. Estes ndices podem ser determinados
pelas Equaes 1.6.2.a, 1.6.2.b e 1.6.2.c, respectivamente.

Aoc
Toc = 100 Equao 1.6.2.a
Aof
Toc: taxa de ocupao (%)
Aoc: nmero de assentos ocupados durante a etapa de vo estudada
Aof: nmero de assentos oferecidos durante a etapa de vo estudada

N
P = (C i Vi ) Equao 1.6.2.b
i=1
P: produtividade (ton x km/h)
Vi: velocidade de cruzeiro na etapa de vo i (km/h)
Ci: carga transportada na etapa de vo i (ton)
N: nmero de etapas estudadas

A produtividade das aeronaves foi parmetro que aumentou

significativamente dos anos "30" at aos anos "70" porque a capacidade de carga
aumentou de "toneladas" para "dezenas de toneladas" e a velocidade de cruzeiro subiu
de 500 km/h para 950 km/h, aproximadamente.

N
(A oc i D i ) Equao 1.6.2.c
I p k = i =N 1
(A ofi D i )
i=1
Ipk: ndice passageiros x quilmetro por assentos oferecidos x quilmetro
Di: distncia percorrida na etapa de vo i
Aoci: nmero de assentos ocupados durante a etapa de vo i
Aofi: nmero de assentos oferecidos durante a etapa de vo i
N: nmero de etapas de vo da aerovia ou da linha area estudada

Para a empresa area ainda fundamental determinar a taxa de utilizao

da aeronave em horas efetivas de vo por dia, tal como se apresenta na Equao 1.6.2.d.

N EF
Tut = 100 Equao 1.6.2.d
24
Tut: taxa de utilizao (%)
NEF: nmero mdio de horas de vo dirias em determinado perodo de estudo

Quando se analisa o desempenho de um aeroporto devem ser

considerados os nveis de servio ao longo do dia e a taxa de ocupao dos diferentes
elementos aeroporturios. Para tanto, sero analisados levantamentos de movimentos de
aeronaves, extenso de filas de espera e nmero de cartes de embarque emitidos ao
longo das horas do dia.
2 PREVISO DE TRFEGO

2.1 CAPACIDADE DE TRFEGO - GENERALIDADES

A capacidade de trfego de cada setor ou elemento de um aeroporto deve

ser compatvel ao volume previsto de passageiros, de carga ou de movimentos de
aeronaves ou de veculos rodovirios. A previso de trfego tambm depende do
intervalo de tempo estudado, por exemplo, ao longo de uma hora ou ao longo do ano.

Inicialmente, estima-se o volume de passageiros para intervalo longo de

estudo, para o VAP - volume anual de passageiros, porque deste volume dependem o
VHP - volume de passageiros de hora pico, que se pode avaliar pela Equao 2.1, e o
mix-de-frota de hora pico, que correspondem a volumes para intervalo curto de tempo.
O VAP fundamental para estudos de projeto bsico ou de ante-projeto do aeroporto
mas para a determinao da frota de hora-pico e para o projeto executivo de todos os
elementos fsicos do aeroporto necessita-se do VHP.

VHP = t. VAP Equao 2.1

VHP: volume de passageiros em hora-pico
t: proporo entre VHP e VAP, que varia de 0,03% a 0,05%
VAP: volume anual de passageiros

A capacidade de atendimento do aeroporto , portanto, funo do volume

previsto para cada setor ou elemento do projeto, relativamente a curto intervalo de
tempo e em estudo integrado aos outros diferentes elementos do aeroporto. Quando o
aeroporto atinge a sua capacidade, o seu nvel de servio est associado ao limite de
atraso adotado como admissvel. Quando o nvel de servio corresponder a volume
maior que o previsto tem-se atrasos excessivos nos processamentos, nvel de conforto
baixo e custos operacionais mais altos.

Quando o aeroporto atinge freqentemente volumes superiores ao VHP

de projeto tem-se o momento em que se j exige incio de operao da ampliao
necessria. Ilustram-se capacidade, nvel de servio e volume de trfego na Figura 2.1.

volume de trfego (passageiros) nveis de servio:

(c1;t1);(c2;t2): capacidades e perodo previstos inadequado
de acordo com o plano diretor do empreendimento (atrasos
excessivos)
capacidade do aeroporto
aceitvel
c2 necessrio
c1
ampliar ideal
VHP
o aeroporto
vida til do aeroporto t1 t2
tempo (anos)

Figura 2.1 Correlaes entre capacidade, volume de trfego e nveis de servio

 Quanto movimentao de carga o TECA - Terminal de Carga Area,
"armazm" especfico para cargas, deve apresentar rea disponvel proporcionalmente
ao VAP. Esta correlao devida ao porte do CGT a atender que influencia na
movimentao de passageiros e de carga, salvo em casos particulares. Neste caso
excepcional pode-se citar o TECA do Aeroporto Internacional de Campinas -
Viracopos, distante 90 km de So Paulo, que recebe carga do CGT Paulistano.

2.2 ESTIMATIVA DO VOLUME ANUAL DE

PASSAGEIROS

2.2.1 Estimativa do VAP em CGT que apresenta outro aeroporto semelhante

Determina-se o VAP a partir de estudo estatstico do tipo correlao

tempo e dados histricos de trfego coligidos de outro aeroporto que atenda ao mesmo
CGT. Os dados histricos de trfego do aeroporto existente devero ser previamente
"quarteados" em funo da diviso futura de trfego que ir acontecer, quando o novo
aeroporto entrar em operao. A evoluo do trfego nos anos seguintes pode seguir a
mesma tendncia dos anos anteriores, devidamente corrigidos por critrios a serem
estabelecidos pelo projetista, quanto demanda reprimida. A regresso estatstica pode
ser do tipo exponencial, quadrtica ou linear. O tipo linear prefervel quando se supe
equivalncia entre o crescimento do trfego e o crescimento de bens, cuja relao com o
tempo facilmente se encaixa em estudo linear, tal como se apresenta na Figura 2.2.1.

volume anual de passageiros (VAP)

regresso no linear
VAP2

VAP1

regresso linear

histrico de trfego j ocorrido tempo (anos)

t0 tf
t0: ano zero no novo aeroportovida til
tf: ano final no novo aeroporto
prevista
VAP1: volume anual de passageiros para estudo linear
VAP2: volume anual de passageiros para estudo no linear
Figura 2.2.1 Regresso de dados histricos de aeroporto do mesmo CGT em estudo

2.2.2 Estimativa do VAP em CGT que no apresenta outro aeroporto semelhante

Quando no se dispuser de dados histricos de trfego de outro aeroporto

local, indica-se recorrer regresso mltipla de fatores, a partir de dados histricos de
outro aeroporto, que atenda CGT que apresente semelhana econmica, social, ou outro
grupo de fatores que se entender suficientes. Desta forma, pode-se estimar o VAP para o
novo aeroporto.

Para tanto, precisam ser conhecidas as sries histricas anuais de

populao, renda per capita, nmero de leitos em hotis cujo perfil atenda exigncias
do transporte areo, dentre outros fatores, tanto do municpio do novo aeroporto como
daquele de referncia. Obviamente, a srie histrica de trfego areo do aeroporto de
referncia tambm deve estar disponvel.

A regresso mltipla de fatores permite determinar coeficientes

numricos proporcionais entre as sries histricas disponveis do aeroporto existente,
podendo-se deduzir Equao correlacional, que, em suas incgnitas, podem ser
substitudos valores absolutos das regresses das sries histricas do CGT do futuro
aeroporto, no ano inicial, intermedirio ou final do projeto em desenvolvimento.

Para se montar a Equao correlacional, inicialmente determinam-se

mdia e varincia das sries histricas, de acordo com as Equao 2.2.2.a e Equao
2.2.2.b. A varincia dever ser determinada pela diviso sem reduzir um grau de
liberdade, porque tratam-se de valores no amostrais. Para ilustrar as sries a estudar o
Quadro 2.2.2.a apresenta exemplo de sries de grandezas a correlacionar e o Quadro
2.2.2.b apresenta as mesmas sries j tratadas estatisticamente, de forma a nivelar a
magnitude das sries e eliminar a srie de unidades hoteleiras porque, praticamente, no
variou ao longo do perodo estudado.

N
(Xi )
k = i =1
N
Equao 2.2.2.a
k: mdia dos valores da srie k; N: nmero de valores da srie k; Xi: valores da srie k

Quadro 2.2.2.a Exemplo de sries de grandezas de aeroporto semelhante

ano: pax/ano unidades populao PIB/capita
hoteleiras ("$")
1989 130.085 1.437 3.302.985 18.035
1990 145.198 1.441 3.904.387 23.227
1991 156.892 1.441 4.703.884 29.541
1992 181.936 1.449 7.004.659 31.020

Quadro 2.2.2.b Sries de grandezas do Quadro 2.2.2.a com tratamento numrico

ano: pax/ano populao PIB/capita
(x 105) (x 106) ("$"x104)
srie 1 srie 2 srie 3
(fundamental)
1989 1,30 3,30 1,80
1990 1,45 3,90 2,32
1991 1,57 4,70 2,95
1992 1,82 7,00 3,10
 N
(X i k) 2
2k = i =1 N
Equao 2.2.2.b
2k: varincia dos valores da srie k; N: nmero de valores da srie k; Xi: valores da srie k
k: mdia dos valores da srie k

De acordo como as Equaes 2.2.2.a e 2.2.2.b e os valores do Quadro

2.2.2.b tem-se mdia e varincia tal como apresentado no Quadro 2.2.2.c

Quadro 2.2.2.c Mdia e Varincia das sries de grandezas do Quadro 2.2.2.b

N= 4 srie 1: srie 2: srie 3:
(pax.105/ano) (populaox106) ($x104)
mdia: 1,535 4,725 2,543
varincia: 0,036 1,972 0,269

Aps a determinao de mdia e varincia das sries estudadas, devem

ser determinados os coeficientes de correlao entre as sries, utilizando-se de equaes
similares Equao 2.2.2.c, que correlaciona apenas as sries "1" e "2". Tambm
devero ser correlacionadas as sries "2" e "3" e as sries "1" e "3".

N
(1 / N ) [( x1i 1) ( X 2 j 2)]
i; j = 1
r1;2 = r2;1 = Equao 2.2.2.c
12 22
r1;2: coeficiente de correlao entre os valores das sries "1" e "2"
X1i: valores da srie "1" e X2i: valores da srie "2"
1 e 2: mdias das sries "1" e "2", respectivamente
21 e 22: varincias das sries "1" e "2", respectivamente

Em seqncia, monta-se a matriz de coeficientes de correlao, tal como

apresentado na Equao 2.2.2.d. A matriz apresentada na Equao 2.2.2.d tem tamanho
"3x3" porque esto sendo estudados apenas trs sries correlacionais. Caso fossem
quatro sries correlacionais estudadas, ter-se-ia matriz "4x4".

1 r12 r13

R = r21 1 r23 Equao 2.2.2.d
r31 r32 1
R: matriz dos coeficientes correlacionais

Considerando-se os valores apresentados nos Quadros 2.2.2.b e 2.2.2.c,

determinam-se os coeficientes correlacionais, tal como se observa no Quadro 2.2.2.d.

Quadro 2.2.2.d Determinao dos coeficientes correlacionais para o exemplo estudado

 N
1 / N. [( X1i 1 ).( X 2 j 2 )]
1
r12 = r21 = =
12 . 22
(1,3 1,535)( 3,3 4 ,725) + (1,45 1,535)( 3,9 4 ,725) + (1,57 1,535)( 4 ,7 4 ,725) + (1,82 1,535)( 7 4 ,725)
4 0,036 1,972
1,053
= = 0,988
1,066
N
1 / N. [( X1i 1 ).( X 3 j 3 )]
1
r13 = r31 = =
12 . 23
(1,3 1,535)(1,8 2,543) + (1,45 1,535)( 2,32 2,543) + (1,57 1,535)( 2,95 2,543) + (1,82 1,535)( 3,1 2,535)
4 0,036 0,269
0,369
= = 0,937
0,394
N
1 / N. [( X 2i 2 ).( X 3 j 3 )]
1
r23 = r32 = =
22 . 23
( 3,3 4,725)(1,82,543) + ( 3,9 4,725)( 2,32 2,543) + ( 4,7 4,725)( 2,952 ,543) + ( 3,1 2,543)( 7 4,725)
4 1,9720,269
2,500
= = 0,858
2,913

Com os valores do Quadro 2.2.2.d monta-se a Matriz R, apresentada na

Equao 2.2.2.e.

1 0,988 0,937

R = 0,988 1 0,858 Equao 2.2.2.e
0,937 0,858 1

A partir da matriz "R" determinam-se os co-fatores correlacionais, de

acordo com a Equao 2.2.2.f que permite determinar o co-fator R11. Para tanto, tal
como se procede durante inverso de matriz, eliminam-se a linha e a coluna
correspondentes aos ndices. Para determinar R11 eliminam-se a linha "1" e a coluna "1"
da matriz, calcula-se o determinante e multiplica-se por "-1" elevado soma dos ndices.
Com as Equaes 2.2.2.g e 2.2.2.h determinam-se os outros co-fatores necessrios, para
matriz "3x3".
 r22 r23
R 11 = ( 1) 1+1 . Equao 2.2.2.f
r32 r33
r21 r23
R 12 = ( 1) 1+ 2 . Equao 2.2.2.g
r31 r33
r21 r22
R 13 = ( 1) 1+ 3 . Equao 2.2.2.h
r31 r32

A Equao correlacional, finalmente, pode ser composta, tal como

apresentado na Equao 2.2.2.i, vlida para estudo com 3 variveis, X1, X2 e X3,
mesmo nmero de sries estudadas.

Nestas variveis lanam-se os valores .

1 ( X1 1)
R11 + R12
2 ( X 2 2) +
3 ( X3 3)
R13 = 0 Equao 2.2.2.i

1; 2; 3: mdias das sries do aeroporto de referncia

1; 2;3: desvios-padro obtidos pela raiz quadrada das varincias das sries do aeroporto de
referncia;
R11; R12; R13: co-fatores da matriz correlacional
X1; X2 e X3: incgnitas. Lanando-se valores conhecidos para o futuro aeroporto em duas variveis,
obtm-se o volume de passageiros previsto para o aeroporto em estudo, no ano desejado.

Aplicando-se nas Equaes 2.2.2.f; 2.2.2.g; 2.2.2.h e 2.2.2.i os valores

obtidos na Equao 2.2.2.e, deduz-se a Equao correlacional, tal como apresentado no
Quadro 2.2.2.e.

Quadro 2.2.2.e Deduo da Equao Correlacional relativamente Equao 2.2.2.e

a. co-fatores de inverso da matriz de coeficientes de correlao:
r22 r23 1 0,858
R 11 = ( 1) 1+ 1 . = = +0,264
r32 r33 0,858 1
0,988 0,858
1+ 2 r21 r23 1 = 0,184
R 12 = ( 1) . = ( 1). 0,937
r r
31 33
r21 r22 0,988 1
R 13 = ( 1)1+ 3 . = = 0,089
r31 r32 0,937 0,858
b. Equao de correlaes:
R 11 R 12 R 13
.( X1 1 ) + .( X 2 2 ) + .( X 3 3 ) = 0
1 2 3
0,264 0,184 0,089
.( X1 1,535) + .( X 2 4,725) + .( X 3 2,543) = 0
0,036 1,972 0,269
1,391 X1 2,136 0,131 X 2 + 0,619 0,172 X 3 + 0,436 = 0
1,391 X1 0,131 X 2 0,172 X 3 = 1,081
 Conhecendo-se ou estimando-se, para o futuro aeroporto, o PIB/CAPITA
de $ 20.000,00 e a populao de 2.500.000 para o ano de estudo, pode-se aplicar na
Equao deduzida no Quadro 2.2.2.e, ento, determinar o volume de trfego em
passageiros por ano (VAP) para este mesmo ano, segundo a Equao 2.2.2.j.

1,391 X1 0,131 X 2 0,172 X 3 = 1,081

1,391 X1 0,131 2,5 0,172 2,0 = 1,081 Equao 2.2.2.j

X1 = 1,26 X1 = 126.000pax / ano

2.3 MIX-DE-FROTA DE HORA-PICO

Conhecendo-se o VAP, o VHP pode ser estimado facilmente, de acordo

com a Equao 2.1. Para o VAP determinado pela Equao 2.2.2.j tem-se, portanto,
VHP de 50 passageiros, considerando-se o valor mdio de proporo 0,04 % do VAP.
Este movimento corresponde a trfego de mdia a reduzida intensidade, muito menor
que os 6.000 pax/hora de capacidade do Aeroporto Internacional de So Paulo-
Guarulhos/SP, para dois "TPS"s - terminais de passageiros - em funcionamento ou os
3.400 pax/dia do Aeroporto Afonso Pena, de Curitiba/PR, em 1996.

Continuando-se o estudo para o VHP de 50 pax/hora e supondo-se que o

aeroporto em projeto deva ser do tipo regional, como alguns aeroportos do interior de
So Paulo, supondo tambm que empresas areas tambm fossem consultadas quanto ao
interesse de uso do aeroporto, pode-se estimar o mix-de-frota de hora-pico apresentado
no Quadro 2.3

Quadro 2.3 Composio preliminar de mix-de-frota de hora-pico

Aeronaves (1): Cap. em pax: % do VHP(2): embarques e trfego previsto na
desembarques previstos: hora-pico3
B-737-200 115 56 28 1
BAND.EMB-110 18 44 22 2
B-727-200 163 - 1
1 - Os tipos de aeronaves foram adotados subjetivamente, para operar durante a hora-pico do aeroporto. O B-727-200
foi considerada aeronave apenas de carga mas ir utilizar do ptio tambm na hora-pico. Estas consideraes
dependem de interesse de empresas areas em operar neste futuro aeroporto.
2 - Diviso de trfego conforme estudos e interesse de empresas areas em utilizar do aeroporto.
3 - O nmero de aeronaves previsto tem funo apenas de ante-projeto porque no se est levando em conta a
proporo de decolagens e pousos e nem a taxa de utilizao

Outro modo de se estimar preliminarmente o nmero de aeronaves na

hora-pico estimar o nmero mdio de operaes de embarque e de desembarque por
aeronave, fazendo o quociente e obtendo-se o nmero de aeronaves para esta condio.
Por exemplo, para VHP= 50 pax/hora e 15 operaes de pouso e de decolagem por
aeronave, tem-se 4 aeronaves durante a hora-pico de utilizao do aeroporto.
3 AUXLIOS NAVEGAO AREA E
BALIZAMENTOS

3.1 REGRAS DE VO E AUXLIOS ESPECFICOS

Diferentemente de rodovias, ferrovias ou canais navegveis, as aerovias

no dispem de balizamentos fsicos. Sendo assim, o piloto precisa de contato visual
com o solo ou de auxlios de rdio para que possa aferir a posio prevista para a
aeronave durante o vo. O vo com auxlio de rdio receptor e ou transmissor dito vo
"por instrumentos".

Obviamente, para que se possa estabelecer maior segurana operacional

so necessrias regras de vo para que, junto a auxlios visuais ou "por instrumentos",
tenham-se padres de conduta e responsabilidade durante a navegao. Estas regras de
vo formam as visual flight rules - VFR - que so as regras de vo visual e instrument
flight rules - IFR - - regras de vo por instrumentos.

3.1.1 Vo Visual

Quando so boas as condies meteorolgicas e a densidade de trfego

em uma dada aerovia no excessivo, permitido o vo visual. Subentendem-se boas
condies meteorolgicas quando se atende a condio "ver e ser vista". O plano de vo,
neste caso, dever indicar referncias no solo para sua orientao e verificao,
conforme exemplo na Figura 3.1 de elementos para preparao de plano de vo.

N aerdromo de destino(57')
permetros
urbanos
T2(23')

T5(52')
morro planto de
T3 arroz
NG (33') T4
(44')
rumo (o )
aerdromo rio
de origem T1 talho de
(12') eucalptos

linha de rota Ti : travs i: referncia visual

NG: norte geogrfico (tempo de vo previsto em minutos)
Figura 3.1 Exemplo de elementos de planejamento de vo visual a baixa altitude
3.1.2 Vo Por Instrumentos e Equipamentos de Apoio

Quando as condies meteorolgicas esto adversas ou a densidade de

trfego em uma determinada aerovia muito alta obriga-se ao vo por instrumentos,
seguindo-se as regras especficas do "IFR". Para orientao, quando em vo por IFR, o
piloto utilizar de sistemas de rdio comunicao do tipo "auxlios internos" ou
"auxlios externos". Auxlios internos so aqueles disponveis no cockpit da aeronave e
externos so os auxlios que esto em terra ou mar e seus "sinais" so recebidos na
aeronave.

J no incio da aviao, a navegao noturna era problema difcil de se

resolver. Inicialmente, pela Lei do Comrcio Areo de 1926, nos EUA, estabeleceu-se
metodologia de orientao colocando-se faris luminosos sobre torres, distanciados a
cada 40 km, que rapidamente entraram em desuso, devido s dificuldades noturnas de
reconhecimento do ar para a terra e a presena de nuvens baixas que noite formam
corpos invisveis.

Em fase posterior, passou-se a utilizar de sistemas com rdio-

transmissores e receptores, iniciando fase que se mantm til at nossos dias. A rdio
transmisso e recepo convencionais permite auxiliar na orientao e na avaliao da
distncia. Por exemplo, so equipamentos de orientao, NDB ou VOR e de avaliao
de distncia, DME. Utilizado antigamente na orientao, foi desenvolvido um sistema
do tipo rdio farol direcional, composto por 5 antenas, tal como apresentado na Figura
3.1.2.a. Este sistema emitia, em cdigo morse, a letra "A" ( ) em sinal composto por
emisso da antena principal e de auxiliar e a letra "N" ( ) a partir da antena central e
de outra antena auxiliar. Caso o piloto estivesse voando alinhado a trs antenas,
receberia os dois sinais juntos e teria som contnuo, indicativo de rumo correto a
navegar. Este sistema de navegao operava em freqncia baixa a mdia LF ou MF de
300 khz a3.000 khz, portanto sujeito a forte esttica e interferncia de outros
equipamentos de rdio. Durante a navegao era comum o piloto efetuar movimentos
para esquerda e para direita permitindo-o no ouvir zumbido continuadamente.

antena principal antenas

auxiliares

aeronave voando sobre o eixo

e recebendo, em cdigo morse, A e N.
neste caso, alinhamento correto.
Figura 3.1.2.a Antigo sistema de rdio auxlio do tipo rdio farol direcional
 Posteriormente, foi desenvolvido o sistema tipo NDB - rdio farol no
direcional, indicado na Figura 3.1.2.b, ainda utilizado, que, segundo referncia visual no
painel da aeronave, gerada por ondas de rdio, tem-se a direo para voar para a antena
de referncia ou a partir dela. Este sistema no dispe de correo da influncia do
vento, por isso, no direcional.

vento

"TO" NDB 2

"FROM"
"curva do co"
(rumo no compensado
pelo piloto)
NDB 1
rumo compensado
em funo do vento
Figura 3.1.2.b Rdio farol no direcional do tipo NDB

O sistema de emisso de terra VOR - rdio farol de alcance

onidirecional, posterior ao NDB e muito utilizado pela aviao civil, opera em UHF -
freqncia ultra alta, que praticamente isenta de esttica. Sendo onidirecional, tem
disponvel ao piloto todas as 360o radiais para a navegao, para receber informaes de
terra no seu painel. O VOR permite corrigir o efeito do vento, sendo, portanto, do tipo
direcional, quanto ao vento. O DME, equipamento de medio de distncia, utilizado
para avaliar a distncia, quando, em funo do tempo para a onda "ir e voltar" ao
receptor e da velocidade de propagao, tem-se a distncia da aeronave antena de
terra. VOR e DME esto esquematizados na Figura 3.1.2.c. O Brasil dispe em todo o
seu territrio de ampla cobertura para operar com VOR e DME.

vento

"TO"

VOR DME

distncia informada pelo DME

radial de rota de vo
Figura 3.1.2.c VOR e DME

Para fonia por rdio utilizam-se de freqncias em HF - freqncia alta

ou em VHF - freqncia muito alta, com rdio-transmissores prprios. Esta forma de
comunicao no adequada como orientao porque depende da lngua, da
interpretao de mensagem e de "flutuaes" na transmisso que culminaram no
alfabeto fontico, como alfa dito pelo A, bravo dito pelo B e no Cdigo Internacional
Q, conjunto de trs letras, sempre iniciadas por Q, com significados especficos como
QAP, "estar em sintonia" ou QRA, "nome do operador".

Um outro sistema que teve sua utilizao em navegao area e que

utiliza sinal de emissora de rdio em ondas mdias de qualquer cidade o
radiogonimetro, ou RDF - localizador de direo de rdio - auxlio interno que permite
avaliar ngulos - que tem por princpio antena diretiva que permite avaliar
quantitativamente o fluxo eletromagntico emitido por antena de terra, tal como
indicado pela Figura 3.1.2.d.

direo do campo eletromagntico da estao

rota a seguir NV
MR
PV
emissora MR

radial de rota de vo

antena diretiva
(auxlio interno) fonte emissora
MR: marcao relativa (ngulo entre rota e alinhamento
do campo eletromagntico da emissora)
PV: proa verdadeira: ngulo entre norte geogrfico e a linha de rota
Figura 3.1.2.d Generalidades sobre o Radiogonimetro

As rdio-balizas so referncias puntuais, utilizando de antenas com

sinais enviados "para cima" que servem como fixos sobre marcos, auxiliando no
controle e na coordenao do espao areo. Aeronaves que devem aguardar para entrar
em determinado setor do espao areo ou se aproximar de um aeroporto podem
permanecer em vo cclico sobre determinadas rdio-balizas.

Mais recentemente, equipamentos do tipo GPS, sistema de

posicionamento global que recebe referncias de posio por satlites, auxiliam na
orientao e fazem parte do cockpit aeronutico, permitindo verificao mais precisa na
navegao.

O auxlio de rdio, fundamental na navegao area, pode sofrer o

fading, que a ausncia temporria de sinais que acontece eventualmente, ou a refrao
de sinais, que obriga separar os equipamentos para terra e para ar, visando a navegao
sobre continente e sobre mar, respectivamente, de acordo como a Figura 3.1.2.e.
 emissor ocenico
(apenas para mar)

onda gerada
sobre terra ilha
(apenas para terra) refrao
(quando a onda passa a
propagar sobre a gua)

continente
oceano

Figura 3.1.2.e Refrao de sinais e sistemas alternativos para navegao mar-terra

3.2 RADAR AERONUTICO

Os radares auxiliam de forma fundamental a navegao area. Com estes,

possvel localizar uma aeronave sem que um nica palavra emitida por um tripulante
seja recebida pelo controle de trfego areo. O princpio do radar - sigla inglsa de radio
detecting and ranging - consiste na determinao do tempo para uma onda emitida em
giga-Hertz "ir", refletir em um objeto e "voltar" para a antena que a emitiu, permitindo
sensibilizar ("marcar") o monitor do radar com um "gro de arroz", a posio do objeto
que a refletiu. Obviamente, o radar aeronutico est calibrado para no sensibilizar o
monitor com objetos fixos e mveis at uma certa altura. Abaixo da altura de referncia
no se apresentam os objetos no monitor, para no se confundir objeto voador com
veculo terrestre, por exemplo.
Os radares podem ser classificados em de primeira, de segunda ou de
terceira gerao. Quando as aeronaves dispem de transponder, so enviados informes
alfa-numricos auxiliares, que identificam a aeronave, dentre outras informaes
importantes. Ao controlador de vo no ser necessrio solicitar estas informaes ao
piloto aumentando, portanto, a segurana operacional. Na Figura 3.2 apresentam-se,
esquematicamente, radar, monitor e operao.
movimento de rotao
radar beacon (maior alcance, menor preciso)

onda emitida em Ghz

radar "de primeira gerao"

(dimetro diretamente proporcional ao alcance)

identificao da aeronave
PP-KOC
027.15
monitor do radar W35
(operado pelo velocidade (ktx10)
controlador de vo)
barra de varredura FL 2700'
(nvel de vo: 2700 ps)
aerovia

Figura 3.2 Figura esquemtica de radar e monitor

3.3 BALIZAMENTO E AUXLIOS NA APROXIMAO E
NO AFASTAMENTO DE AEROPORTOS

Quando os pilotos se aproximam dos aeroportos, dependendo das

condies de trfego e meteorolgicas, pode estar efetuando vo visual ou por
instrumentos. Portanto, quando o piloto est na reta final de aproximao precisa ter
disponveis equipamentos por rdio e visuais, para completar a manobra de pouso com
segurana. Na aproximao para pouso, o risco maior est no curto perodo de transio
entre a operao por rdio e a operao visual, quando o stio aeroporturio dever
apresentar dispositivos que facilitem a manobra ao piloto, no reduzindo a ateno
necessria operao da aeronave, por exemplo, o controle da velocidade vertical.

3.3.1 Auxlios de Rdio e Sistemas de Pouso por Instrumentos

3.3.1.1 Sistema ILS

O ILS - sistema de pouso por instrumentos - um dos mais utilizados no

mundo todo, apresentando, 4 antenas transmissoras, sendo 2 de orientao, que so as
antenas trajetria de planeio e do localizador, e 2 de posio, quando da categoria I. Na
categoria I a antena de posio mais afastada da cabeceira da pista de pouso encontra-se
a, aproximadamente, 7 km e a mais prxima a 1 km.

Para sua operao necessitam-se atender condies mnimas

meteorolgicas, em termos de teto e visibilidade. O ILS apresenta diversas classes,
permitindo operaes at em condies absolutamente adversas quanto teto e
visibilidade. As caractersticas gerais esto apresentadas no Quadro 3.3.1.1. e o esquema
operacional na Figura 3.3.1.1. No Brasil tem-se instalados apenas o ILS CAT I e CAT
II, at 2001.

O modelo MLS opera com micro-ondas, sendo quase absolutamente

isento de influncias de campos externos eletromagnticos e pode incorporar o DME,
informando continuadamente a distncia. Pode variar o ngulo de descida, que
constante no ILS, atendendo melhor aeronaves do tipo STOL, que so aeronaves que
podem pousar e decolar segundo rampas de subida e descida mais acentuadas. Pode-se,
tambm, minimizar rudo pelo fato que se pode variar rotas de aproximao e alturas de
forma muito mais flexvel que no ILS. Os Aeroportos JFK e LaGuardia de Nova Iorque
so equipados tanto com ILS como MLS.

Quadro 3.3.1.1. Generalidades do ILS

categoria ou teto mnimo visibilidade ngulo de localiza
modelo: operacional: mnima: planeio: dores:
CAT I 60 m 800 m 2,5o a 3o 2
CAT II 30 m 400 m 2,5o a 3o 3
CAT III at 0 m at 0 m 2,5o a 3o 3
MLS 1o a 15o (DME)
 zona de toque
antena do localizador (localizer)
(touch-down zone)
plano vertical emitido pela
antena do localizador

marcador mdio
antena da trajetria de planeiro marcador externo
pista de pouso e de decolagem (glide slope)
plano inclinado emitido pelo glide slope
aeronave sobre a rampa pista p.d.
de pouso mas direita
do plano vertical
planeio

visor bordo posio da

aeronave
Figura 3.3.1.1. Generalidades do ILS CAT I

3.3.1.2 Sistema PAR

O PAR - radar de aproximao de preciso um auxlio externo que

apenas o operador em terra observa a posio da aeronave com preciso e repassa,
verbalmente, para o piloto. um sistema de apoio complementar, tal como se opera o
ILS Cat. III-C no Heathrow International Airport - Londres.

3.3.2 Auxlios Visuais

3.3.2.1 Balizamento Horizontal

As pistas de pouso e de decolagem, pistas de taxi, ptios e todas as reas

em que as aeronaves podem circular so balizadas por faixas pintadas sobre o piso, com
espessura, largura, cor, em linhas contnuas ou descontnuas, de acordo com normas
especficas. Alguns elementos da sinalizao horizontal da cabeceira de pista de pouso e
de decolagem com operaes VFR e IFR esto apresentadas na Figura 3.3.2.1, de acordo
com o anexo 14 da ICAO.

3.3.2.2 Balizamento luminoso

Em todo o stio aeroporturio que possa operar em condies no visuais

so colocados sistemas de LUZES, provendo-se toda a rea de pouso e de decolagem, de
ptio, bem como em qualquer rea de circulao de aeronaves, com referncia luminosa
esttica ou fsica e sob cores distintas para finalidades especficas, tal como so o ALS
ou as luzes da pista de pouso e de decolagem, presentes na Figura 3.3.2.2.a. e Figura
3.2.2.b que ilustram balizamentos luminosos de reas operacionais de aeronaves.
cabeceira de pista de pouso e de decolagem (VFR/IFR)
unidade: m
30

20

30
faixa branca
12 (esp. conforme anexo 14/ICAO)
21 9
12
orientao da pista
30

6
18

Figura 3.3.2.1 Alguns elementos do balizamento horizontal(anexo 14/ICAO)

cabeceira de pista de pouso e de decolagem (VFR/IFR)

W
(SEM ESCALA)
B

pista de taxi

B
W base frgil
a golpes

21 Y
aterramento
W eltrico

B: luz azul
R W: luz branca
Y: luz amarela
R: luz vermelha
G G: luz verde

Figura 3.3.2.2.a Croqui de balizamento luminoso parcial de aeroporto

Em aeroportos a atender aeronaves do tipo transporte e em operaes por

instrumentos necessrio que a rea anterior cabaceira apresente ALS - sistema de
luzes de aproximao, observvel na Figura 3.3.2.2.b.
 Quando o piloto deixa a operao por instrumentos no pouso e passa
operao visual deve ter equipamento para auxiliar verificao sobre altura,
alinhamento e inclinao da aeronave, no momento crtico do pouso. O equipamento
VASI - visual aircraft slope indicator - indicador da inclinao visual da aeronave, e o
PAPI - precision aircraft path indicator - indicador de preciso da trajetria da aeronave
- permitem ao piloto, atravs de luzes vermelhas e brancas, verificar sua posio antes
do instante de toque na pista, tal como apresentado na Figura 3.3.2.2.b.

Quando o piloto se aproxima da pista, para o pouso, utilizando-se do ILS,

passa a operar em "visual", sendo auxiliado pelo VASI ou pelo PAPI. So vistas luzes
vermelhas e brancas ao mesmo tempo, quando na declividade correta. O piloto vir
apenas luzes brancas, quando estiver muito alto e caso veja apenas luzes vermelhas
estar muito baixo. O alinhamento da aeronave com o eixo da pista verificado segundo
barramento de faixas brancas secionadas ou de barramento de luzes fixas embutidas no
piso, cujo facho luminoso aponta para os olhos dos pilotos, tal como indicado no detalhe
da Figura 3.3.2.2.b..
cabeceira de pista de pouso e de decolagem
(SEM ESCALA)
pista de taxi

VASI ou PAPI
("caixotes" com luzes
brancas sobrejacentes a
luzes vermelhas)
Antena do ILS (glide slope)

21
~300 m
LUZ DE EIXO DE PISTA:
facho luminsoso
(para olhos do piloto)

lentes

nvel do piso
caixa embutida
contendo lmpada
420 m de cor branca

ALS

- LUZ BRANCA CONTNUA

- LUZES BRANCAS INTERMIMENTES
SEQENCIAIS
Figura 3.3.2.2.b Elementos de um VASI OU PAPI e ALS
3.4 ESPAO AREO NAVEGVEL - GENERALIDADES

O espao areo navegvel pela aviao convencional toda a massa de ar

composta pela troposfera, que apresenta espessura variando 5.000 m e 18.000 m,
limitada horizontalmente, em termos de jurisdio de cada pas, pelas suas fronteiras.

O espao areo , tambm, dividido entre espao areo inferior e espao

areo superior, na altitude de 4.000 m, aproximadamente. As aeronaves " pisto" voam
no espao areo inferior e as aeronaves a jato ou turbo-fan voam, predominantemente,
no espao areo superior, quando em suas altitudes de "cruzeiro".

3.4.1 Aerovia

Aerovia uma direo definida de vo, com largura e altura pr-

estabelecidas pela autoridade de trfego areo e equipada com rdio-auxlios. Em
funo destas condies, a aerovia tem formato de uma "caixa". A definio de aerovia
est apresentada no Quadro 3.4.1.a.

Quadro 3.4.1.a Definio de Aerovia

Aerovia o espao areo controlado, em forma de corredor, equipado com
rdio-auxlios para a navegao area e cujas dimenses laterais e verticais
so fixadas pela autoridade ATS competente.

As aerovias so distintas entre as aerovias do espao areo inferior e as

aerovias do espao areo superior. As larguras das aerovias esto apresentadas no
Quadro 3.4.1.b. Geralmente, as aerovias permitem "mo dupla", separando-se sentidos
de vo em altitudes diferentes, de forma idntica como se voa fora das aerovias, com
altitudes de vo em funo do rumo magntico. Ao longo das aerovias, estaes de
servio de vo do informaes gerais e meteorolgicas. O boletim meteorolgico -
METAR - informao muito importante para o planejamento do vo e para verificao
ao longo do vo, pode ser obtido pelas estaes de servio de vo.

Quadro 3.2.b Largura das Aerovias

espao areo inferior: espao areo superior:
Pela FAA (EUA): 16 km 52 km
Pelo ATS/Brasil 20 km (entre rdio auxlios distantes 40 km (entre rdio auxlios distantes
at 100 km) at 200 km)
30 km a 15 km (entre rdio auxlios 40 km a 80 km (entre rdio auxlios
distantes mais de 100 km) distantes mais de 200 km)

As aerovias podem ser denominadas coloridas, utilizando-se letras e

nmeros como, por exemplo, mbar 21, branca 14 ou a W26 (Brasil) cuja letra W
designa aerovia branca (w: white, em Ingls) e que interliga Curitiba a Londrina, tal
como se observa na Figura 3.4.1. Tambm so separadas entre aerovias do espao areo
inferior e superior, como L e U - do ingls: L: lower e U: upper.
 As aerovias podem ser equipadas com rdio-auxlios, do tipo VOR e
DME, por exemplo. Desta forma, pode-se ter uma aerovia victor no espao areo
inferior e aerovia juliett no espao areo superior. Victor e juliett so os sons
correspondentes letra V, por causa do VOR e J por causa das rotas para jatos, tambm
equipadas com VORs especficos.

3.4.2 Componentes do Sistema de Controle Areo

As aerovias interligam os ACCs - Centros de Controle de rea - que so

atendidos por APPs - controles de aproximao - para orientar, por exemplo, as
aeronaves a atingir os aeroportos de destino ou alternativos.

A maior parte do espao areo brasileiro, exceto a regio norte do pas,

est protegida pelos CINDACTAs 1 e 2 - Centros Integrados de Defesa Area e
Controle de Trfego Areo - que tm sua sede em Braslia. Com o proposto SIVAM -
Sistema Integrado de vigilncia da Amaznia - pode-se atingir o "fechamento" das
frotneiras brasileiras, quanto ao rastreamento por radar. Nos EUA, servio similar
efetuado pelos ARTCCs - centros de controle de trfego e de rotas areas.

Quando a aeronave atinge um dado aeroporto, passa a receber instrues

da TWR - tower of control -, torre de controle competente do aeroporto.

Portanto, os componentes do sistema federal de navegao area so:

ACCs, APPs, estaes de servio de vo e TWRs.

Para planejamento de vo e verificao da navegao os pilotos utilizam

cartas de rota, tal como apresentado na Figura 3.4.2.

rea terminal de Londrina

FL 70: nvel de vo, 7.000 ps.
o
rumo magntico: 108
FL 70
limite de regio de informao
108 de vo - FIR (de Braslia/DF)
rdio-farol Monte Alegre
(beacon radio)
Monte Alegre
355 MLE
o
rumo magntico: 156
aerovia "branca"(w: white); n.26
aerovia entre Londrina e Curitiba

distncia: 61 milhas nuticas

Figura 3.4.2. Exemplo de elementos de trecho de carta de rota

3.3 SINOPSE DOS AUXLIOS NAVEGAO AREA

No Quadro 3.3 indicam-se os principais auxlios navegao area, com sua

classificao geral, distintos entre navegao sobre terra e mar, navegao em rota ou
terminal

Quadro 3.1.2. Principais auxlios Navegao Area

em rota: terminal:
auxlios sobre terra VOR, DME, radar de ILS, PAR, radar de
rastreamento de rotas rastreamento do
areas, VORTAC, aeroporto, ALS, radar
TACAN, VOR-DMET de superfcie, PAPI,
VASI, luzes de pistas e
ptios
externos sobre mar LORAN -
(Long Range Aerial
Navigation)
auxlios sobre terra DNS, INS e VORTAC RNAV e VNAV
HSI: horizontal surface (navegao de rea em
indicator planos horizontal e
PMS: performance vertical)
management system
internos sobre mar DNS (Doppler -
Navigation System)
INS (Inertial Navigation
System)
HSI: indicador de
posio horizontal
PMS: gerenciador de
desempenho da
aeronave
4 GENERALIDADES SOBRE NAVEGAO AREA

4.1 INTRODUO

Navegao area a arte de conduzir uma aeronave, com segurana e

eficincia, de um ponto para outro da superfcie do globo, determinando sua posio a
qualquer momento. A posio determinada em termos de latitude e de longitude,
coordenadas do tipo polar sobre a terra considerada com raio constante, de acordo com a
Figura 4.1.

globo terrestre
meridiano de Greenwich

latitude: ngulo
P
o o
entre -90 a +90
com ref. ao equador
longitude: ngulo
o o
entre 0 e 360
com ref. a Greenwich

linha do equador
P (; ): coordenadas do ponto P
: latitude de P
: longitude de P
Figura 4.1 Coordenadas latitude e longitude de um ponto sobre a Terra

Em navegao area exigem-se conhecimentos em cartografia,

meteorologia, regulamentos aeronuticos e Fsica elementar. O plano de vo a ser
entregue autoridade competente tem por base a navegao area prevista.

A navegao area pode ser do tipo observada, quando o piloto voa em

VFR sem maior planejamento, procurando sobrevoar pontos j muito bem conhecidos
sobre a rota pretendida. A navegao tambm pode ser do tipo estimada, quando
efetuam-se estudos necessrios para todo o planejamento do vo. Outra forma de
navegar, fundamental quando se voa segundo IFR, a rdio-navegao. Quando se
navega observando-se os astros, tem-se a navegao astronmica.

O Engenheiro Civil para projetar, planejar ou manter um aerdromo ou

um aeroporto, precisa ter noes em navegao area, porque o aeroporto a conexo
terrestre do transporte areo, que deve atender s necessidades tcnicas do piloto, bem
como estar de acordo com as limitaes das aeronaves. Para o piloto, aerdromo o
local onde sero atendidas as necessidades operacionais para pouso, decolagem e
rolamento, na fase terrestre do transporte areo.
4.2 CARTOGRAFIA ELEMENTAR APLICADA

O estudo da navegao area exige o uso de cartas geogrficas

aeronuticas e de mapas de rotas. Cartas topogrficas ou geogrficas so representaes
da superfcie terrestre com elevado nvel de detalhamento e mapas apenas apresentam
algumas informaes de interesse especfico, como os conhecidos mapas rodovirios
que, praticamente, apenas apresentam a diviso poltica dos municpios alm das
rodovias.

As cartas ou mapas so traadas sobre projees da Terra sobre

superfcies cilndricas tangentes, denominadas "de Mercator" ou sobre superfcies
cnicas tangente ou secante, que, desta forma conhecida como "de Lambert" ou
policnicas ou planas, geralmente tangenciando um dos polos, conhecidas como
"Polar". O ponto de projeo pode ser o centro da Terra, sendo, neste caso, projeo
gnomnica ou pode ter origem no ponto oposto tangncia, estereogrfica ou com
origem no infinito, ortogrfica.

A rota ortodrmica a menor distncia entre dois pontos sobre a Terra,

correspondendo a trecho de crculo de raio mximo tangente. Se a Terra fosse plana,
esta rota seria traada sobre uma reta. Quando se acompanha a bssola "cortam-se" os
meridianos sempre em ngulo constante e, portanto, uma rota acompanhada desta forma
no corresponder menor distncia entre dois pontos e denominada rota
loxodrmica.

Na projeo de Mercator uma reta corresponde rota loxodrmica mas

nas outras projees citadas uma reta traada corresponde rota ortodrmica. Ilustram-
se projees e rotas na Figura 4.2.

PROJEO MERCATOR: PROJEO LAMBERT:

T

PROJEO POLAR
rota ortodrmica projeo a partir do centro da Terra (gnomnica)
rota loxodrmica T: ponto de tangncia
Figura 4.2 Exemplos de projees da Terra e rotas

Aps a projeo, planifica-se a superfcie, obtendo-se a carta ou o mapa,

dependendo-se da quantidade de informaes traadas.
4.3 ATMOSFERA PADRO

4.3.1 Fatores que afetam a Densidade do Ar

A massa de ar da troposfera, corresponde ao espao de navegao da

aviao comercial convencional. Sua espessura varia entre 7 a 19 km, dos plos para o
equador. Existem estudos para se desenvolver aeronave comercial para navegar na
estratosfera, permitindo-se reduzir consideravelmente o tempo de vo em etapas longas.

A densidade do ar fator fundamental na sustentao aerodinmica. A

densidade do ar afetada pela variao de temperatura, de altitude e de umidade,
principalmente. Na troposfera, quanto menor a altitude mais elevada a temperatura e,
acima da mesosfera, quanto maior a altitude, maior a temperatura.

4.3.2 Atmosfera Padro Internacional

Para facilitar o estudo da massa de ar para aplicaes aeronuticas ou

espaciais, convencionou-se perfil caracterstico de gases a em meio absolutamente seco.
Esta a ISA - atmosfera padro internacional, uma atmosfera fictcia mas de
comportamento muito prximo ao da atmosfera real.

A ISA foi aprovada pela ICAO em 1952 para estudos na troposfera, em

altitudes at 20.000 m. Foi estendida, posteriormente, para altitude at 32.000 m,
permitindo-se, ento, estudos estratosfricos.

As condies da ISA, para dia padro, esto apresentadas no Quadro

4.3.2 So apresentadas correlaes entre altitude, temperatura e presso atmosfrica
determinadas pela ISA, no Grfico 4.3.2.

Quadro 4.3.2 Condies de Dia Padro da ISA - International Standard Atmosphere

o ar um gs seco
a temperatura ao nvel do mar de 15oC
a presso ao nvel do mar de 760 mm de Hg
o gradiente mdio de temperatura de 0,65oC/100 m

Portanto, sabendo-se a temperatura e a presso atmosfrica pode-se

estimar a altitude de um dado ponto sobre a Terra ou acima desta, para o espao
correspondente aos estudos da ISA.

A altitude das aeronaves determinada pelo altmetro, que indica altitude

apenas em funo da densidade do ar. Para a determinao da altitude em relao ao
nvel do mar, necessrio associar densidade e temperatura da massa de ar externas
aeronave. Desta forma, convencionou-se a altitude de navegao altitude de presso
ou baromtrica, baseada no princpio da ISA, no considerando a variao de
temperatura.
 Como as aeronaves voam calibrando altmetros segundo mesmos
padres, tem-se segurana de vo quando se cruzam no ar porque, quando a temperatura
influencia na altitude real, todas as aeronaves variam de altitude de forma conjunta, no
causando maior risco aeronutico de colises. Antes do pouso, pilotos recebem
orientao de calibragem de altmetro de forma especfica, visando a segurana do
contato aeronave-solo.

140
120
100
80 t (oC)
60
presso (x10mb)
40
20 dens. do ar
0 (x0,00001g/cm3)
0
305
610
915
1220
1525
1830
2135
2440
2745
3050
5185
10000
15250
-305

-20
-40
-60

Grfico 4.3.2 Correlaes entre altitude, temperatura e presso segundo a ISA

4.4 NOES EM METEOROLOGIA APLICADA

O reconhecimento e a interpretao dos fenmenos atmosfricos como

deslocamentos de massas de ar ou corpos celestes como as nuvens, que podem gerar
condies meteorolgicas adversas, fundamental em navegao aeronutica, mesmo
para aeronaves de grande porte, cuja massa elevada no to susceptvel a eventos
meteorolgicos como ocorre para as aeronaves da aviao geral.

Elementos meteorolgicos como a umidade relativa do ar, o "ponto de

orvalho" ou a temperatura ambiente e caractersticas de formaes meteorolgicas do
tipo nuvens ou frentes frias so consideravelmente importantes para pilotos durante o
preparo do plano de vo. O boletim meteorolgico - METAR - elaborado sobre
informaes meteorolgicas obtidas em fotografias de satlites, de observaes de
campo e de medies em equipamentos especficos, como higroscpio, barmetro e
termmetros. O conhecimento, por parte do piloto, das condies meteorolgicas ao
longo de sua rota e da possibilidade de alteraes rpidas fundamental para a
elaborao do plano de vo e verificao constante da navegao.

4.4.1 Umidade do Ar
A umidade absoluta do ar o quociente entre a massa de gua na forma
de vapor e o volume de ar que a contm, podendo ser expressa pela Equao 4.4.1.a. A
umidade relativa do ar o quociente entre a umidade absoluta do ar e a umidade
absoluta de saturao do ar, numa dada temperatura e altitude. Pode ser expressa pela
Equao 4.4.1.b, de acordo com valores do Quadro 4.4.1.
 Mw
UA = Equao 4.4.1.a
V
3 3
UA: umidade absoluta do ar (g/m ); Mw: massa de gua (g); V: volume do ar (m )

UA Equao 4.4.1.b
UR = x100
M ABS
UR: umidade rel. do ar (%); UA: umidade abs. de gua (g/m3); MABS: umidade abs. de saturao do ar (g/m3)

Quadro 4.4.1 Umidade absoluta de saturao do ar, no nvel do mar

temperatura (oC) umidade absoluta de saturao do ar (g/m3)
-10 2,158
0 4,847
10 9,401
20 17,300
30 30,371
40 51,117

A temperatura do ponto de orvalho aquela em que o ar satura em

funo do vapor de gua presente, importante para a navegao ou, por exemplo, para o
conforto humano em ambientes. Pode ser determinada pelo psicrmetro.

A visibilidade afetada pela presena de gua, alm da presena de

partculas slidas. Com o RVR - runway visibility range -, tambm denominado
visibilmetro, determina-se a visibilidade superficial em pistas de pouso e decolagem.

4.4.2 Vento

Os ventos, deslocamentos de massas de ar, ocorrem em cada hemisfrio,

permitindo-se equilibrar as diferenas entre densidades e presses ocasionados, por
exemplo, pelos ciclones ou anti-ciclones. Os ventos assim gerados so denominados
alseos e sopram constantemente, podendo apresentar magnitude que pode afetar
positivamente a at impossibilitar o vo em funo da turbulncia. Os ventos que
ocorrem na parte elevada da troposfera so denominados correntes de jato e sua
velocidade pode ser determinada com bales meteorolgicos.

A velocidade e a direo do vento superficial pode ser determinada com

anemmetros ou anemgrafos, fundamentais na operao dos aeroportos de mdio e de
grande porte.

4.4.3 Formaes Meteorolgicas

As formaes meteorolgicas podem ser do tipo nuvens ou frentes frias

ou quentes. Na Figura 4.4.3.a observam-se algumas nuvens tpicas e sua composio.
Na Figura 4.4.3.b apresentam-se nuvens que provocam precipitaes.
cristais de gelo
halo solar
(visto da Terra)
cirro-cumulus cirrustratus
0o C

vapor de gua

strato-cumulus
neblina (ao subir, gera nuvem stratus)

Figura 4.4.3.a Exemplos de nuvens e sua composio

cristais de gelo
CUMULUS NIMBUS

0oC

vapor de gua
NIMBUS/NIMBUSTRATUS

chuva de reduzida intensidade chuva intensa ou de granizo

ou "gara"
Figura 4.4.3.b Exemplos de nuvens que causam precipitao

As frentes frias avanam sob as massas de ar quente, gerando chuvas e

ventos, tal como se observa na Figura 4.4.3.c

deslocamento da frente fria

massa de ar quente
massa de ar frio

Figura 4.4.3.b Exemplos de nuvens que causam precipitao

4.5 Rumos, Rotas e Proas

Quando se elaboram planos de vo so estabelecidas a rota a seguir, que

a "linha a seguir", o rumo, que o ngulo entre a linha de rota e o norte e a proa, que
o ngulo entre o eixo longitudinal da aeronave e o norte, apresentados na Figura 4.5.a e
na Figura 4.5.b.

NORTE

o
RUMO ( )
destino do vo

ROTA
origem do vo

Figura 4.5.a Rota e rumo aeronuticos

a proa indicada corresponde

a ngulo necessrio para que vento
a aeronave atinja "B" desde "A":
NORTE
PROA

B
RUMO
ROTA
A

Figura 4.5.b Rota e proa aeronuticas

O referencial "norte" pode ser o norte geogrfico, tambm denominado

norte verdadeiro, norte magntico, que considera a declinao magntica, ngulo entre
estes nortes e o norte da bssola, que leva em conta o efeito do campo magntico
produzido pela aeronave, indicados na Figura 4.5.c.

A velocidade em relao massa de ar a velocidade aerodinmica,

notao TAS - true air speed - que fundamental para a navegao. A velocidade
indicada pelo velocmetro IAS - indicated air speed - funo da diferena de presso
entre o "ar esttico"e o "ar dinmico" determinada pelo Tubo de Pitot aeronutico,
indicado esquematicamente na Figura 4.5.d. A correo da velocidade indicada para se
obter a velocidade aerodinmica obtida pela Equao 4.5, que associa as velocidades
levando-se em conta a taxa de 2% de aumento de velocidade para cada 300 m de
altitude e a variao positiva ou negativa de velocidade para cada 5,5oC acima ou abaixo
de 15oC. Tambm deve levar em conta o gradiente trmico mdio da troposfera, que
de 0,65 oC para cada 100 m de altitude.
 0,02 T
TAS = IAS 1 + H 0,01
5,5
Equao 4.5
300
TAS: velocidade aerodinmica; IAS: velocidade indicada pelo velocmetro
H altitude de vo (m); T: diferena de temperatura entre a do nvel de vo e 15oC

NORTES: NV
NM
magntico"verdadeiro"
NB da bssola
Dmg d
PV PB
ROTA
Dmg: declinao
magntica PM

d: desvio da bssola

PM: PROA MAGNTICA

PV: PROA VERDADEIRA
PB: PROA BSSOLA
Figura 4.5.c Nortes de referncia aeronutica

Tubo de Pitot:
nvel dinmico
Aplicativo em Hidrulica:
2
v /(2.g)=H
nvel esttico
determinao da velocidade
Teorema de Bernoulli:
em tubo sob fluxo hdrico:
carga cintica
2
H t = z + v /(2.g) + /
carga total
carga altimtrica
carga piezomtrica
Aplicativo em Aerodinmica:
vento relativo
perfil aerodinmico
IAS= f(v; ISA)

Tubo de Pitot
presso esttica

presso dinmica a diferena entre estas presses permite determinar v.

Figura 4.5.d Tubo de Pitot associado ao Teorema de Bernoulli

4.6 Estimativa da Velocidade em Relao ao Solo

A estimativa da velocidade em relao ao solo, GS - ground speed -

depende do vetor vento, determinado em funo da direo de onde sopra e sua
magnitude, do rumo a seguir e da velocidade verdadeira, TAS, com plotagem indicada
na Figura 4.6.a.
conhecem- NV Plotagem dos vetores W ;
se: TAS; GS: arco capaz de
Wd: direo do vento
TAS
W: velocidade do vento Wd
Rv: rumo verdadeiro ROT
B
TAS: vel. aerodinmica A
as posies A e B RV
(origem e destino) GS rota
determinan-
PV
se: : velocidade em rel. ao solo
GS
PV: proa verdadeira A

W TAS vetor "vento":

W
escala: x cm = y
km/h vetor veloc. aerodinmica: TAS
vetor veloc. em rel. ao solo: GS
Figura 4.6.a Estimativa da GS - velocidade em relao ao vento

A plotagem dos dados da Figura 4.6 deve seguir a seqncia: vetor de

vento, cuja direo corresponde de onde "sopra", rota e rumo verdadeiro. Traa-se um
arco capaz, com a ponta seca do compasso no vrtice entre W e TAS. A dimenso
encontrada sobre a rota corresponde ao GS e o ngulo de TAS com o eixo N-S a proa
verdadeira.

4.7 Exemplos de Estimativas em Navegao Area a Baixa Velocidade

4.7.1 Estimativas de Rumos

Sendo conhecidos o RV rumo verdadeiro - de 100o, Dmg - declinao

magntica - de 15oW e d - desvio da bssola - de 7oE, podem ser estimados o RM -
rumo magntico - e a PB - proa bssola, considerando-se nulidade de ventos. Estes
elementos esto apresentados na Figura 4.7.1.
4.7.1 Estimativas de RV e PB segundo o RV e a Dmg
NB
d NV PB=115-7=108o
NM
Dmg RV=100o
RM=100+15=115o

A rota a seguir (entre A e B)

d:= 7oE
d :desvio da bssola
NM: norte magntico
Dmg=15o W (declinao magntica) B
NV: norte verdadeiro ou geogrfico
RV: rumo verdadeiro
 Para se determinar o RM basta somar algebricamente a Dmg ao RV.
Como o ngulo que define a Dmg tem origem no NV - norte verdadeiro - sendo esta, a
Dmg, referente a W oeste indicar o NM norte magntico em sentido anti-
horrio. Desta forma, o RM ser maior que o RV, correspondendo RM=RV+Dmg. Caso
a Dmg seja E leste - o RM ser a diferena entre RV e Dmg, ou seja, RM=RV-Dmg.
A PB corresponder, por sua vez, soma algbrica entre RM e d, em ambiente sem
ventos, com ngulo d anotado a partir do NM e da mesma forma como se procede com a
Dmg. Quando no se tenha ambiente com ventos a PV proa verdadeira e a RV so
iguais, porque a aeronave no precisa compensar o vento para atingir o destino
previsto.

4.7.2 Estimativas de Proas

Supondo PV=100o; Dmg=10oE e quadro de desvios da bssola da

aeronave estudada, de acordo com o Quadro 4.7.2, pede-se determinar a PM e a PB.

Quadro 4.7.2 Tabela de desvios da bssola1

Para: N 30 60 E 120 150 (Ref. a PM)
Ve: 5 30 55 92 120 154 (Ref. a PB)
Para: S 210 240 W 300 330 (Ref. a PM)
Ve: 185 208 245 271 296 229 (Ref. a PB)
1 de acordo com uma determinada aeronave

Como se correlacionaro apenas proas, no h necessidade de se observar

a ocorrncia de ventos porque estas no sofrem influncia entre si, relativamente aos
ventos.
A PM igual soma entre PV e a Dmg, correspondendo a PM=200-
10=190o. Para a determinao da PB precisa-se do valor do desvio. Para tanto, nesta
abordagem, utilizar-se- do Quadro 4.7.2. Como a PM 190o deve-se estudar o
intervalo entre 180o (que corresponde a S) e 210o. De acordo com o Quadro 4.7.2
quando se estabelece PM=180o a bssola dever apresentar 185o, tendo, portanto, desvio
de + 5o, correspondente a 5o W e que, quando se estabelece PM=210o a bssola dever
indicar 208o, gerando desvio de 2o, correspondente a 2o E.
Como se deseja voar na PM=190o precisa-se interpolar neste intervalo
para se obter o valor do desvio correspondente, tal como indicado na Figura 4.7.2 e
calculado na Equao 4.7.2.

d (graus)
5

180 190 210 PM (graus)

2

Figura 4.7.2 Estimativa do desvio da bssola para o caso estudado

 5 ( 2) d ( 2)
= d = +2,67 o d = 3o W Equao 4.7.1.
210 180 210 190
d: desvio entre proa magntica e proa bssola

4.7.3 Estimativas de Velocidades

Conhecem-se, para as estimativas do planejamento de uma etapa de vo,

o RM = 160o; a velocidade indicada indicated airspeed IAS=140 km/h; a Dmg=10o
W; a altitude de vo 2000 m; a altitude presso de um aeroporto prximo do local de
navegao, 500 m; a temperatura neste aeroporto, prevista para o vo, 27o C e que os
ventos predominantes ao longo da rota a ser voada apresentam velocidade de Wv=30
km/h e direo WD=345 , tal como apresentado na Figura 4.7.3.a. Pode-se estimar, de
acordo com estes dados, a velocidade verdadeira ou da aeronave em relao massa de
ar, TAS true air speed , a velocidade em relao ao solo GS ground speed - e a PV.

a lti tud e p re s s o : 2 0 0 0 m
R M 1 6 0 g ra us
IA S = 1 4 0 k m /h

W ve nto s p re d o m ina nte s :

3 4 5 g ra us ; 3 0 k m /h

to rre d e c o ntro le D m g=10 W

a ltitud e p re s s o :5 0 0 m
te m p e ra tura : 2 7 C
Figura 4.7.3.a Elementos gerais da navegao proposta

Inicialmente, estima-se a temperatura no nvel de vo, utilizando-se o

gradiente trmico da troposfera e a temperatura medida no aeroporto de referncia, de
acordo com a Equao 4.7.3.a.

0,65o C
t = ( 2000 500) = 9,75o C
100m Equao 4.7.3.a
t FL = 27 o C 9,75o C = 17,25o C
t: diferena de temperatura entre o aeroporto e a aeronave em rota
tFL: temperatura no nvel de vo, calculada como

Acrescendo-se 2% no IAS para cada 300 m de altitude, at 2000m de

altitude e diminuindo-se 1% no IAS para cada 5,5o C abaixo da temperatura de
referncia do ISA, tal como se indica na Equao 4.7.3.b, determina-se a TAS.

2% 2000m 1% (17,25o C 15o C )

TAS = IAS + IAS + IAS
300m 5,5o C Equao 4.7.3.b
TAS = 159 km / h
TAS: velocidade verdadeira (da aeronave em relao massa de ar)
IAS: velocidade indicada no velocmetro (deve ser corrigida)
 A GS e a PV devem ser determinadas em estudo vetorial ou em soluo
grfica, tal como indicado na Figura 4.7.3.b, associando os vetores vento e TAS, de
forma a se observar a influncia destes na velocidade em relao ao solo, GS e na PV
proa verdadeira.

A correlao no tringulo de velocidades pode ser estabelecida pela Lei

dos Senos, de acordo com a soluo presente na Equao 4.7.3.c. Desta forma ,
determina-se a GS.

A PV pode ser determinada associando-se ngulos na Figura 4.7.3.b.

sen( ) sen( ) sen( )

= =
TAS GS W
sen(180 15 150) sen( ) sen( )
= =
159 30
GS
sen(180 15 150) sen( )
= = 2,8 0 Equao 4.7.3.c
159 30
= 180 15 2,8 = 162,2 0
sen(180 15 150) sen(162,2)
= GS = 188km / h
159
GS
TAS: mdulo do vetor velocidade verdadeira
GS: mdulo do vetor velocidade em relao ao solo
W: mdulo do vetor vento
: ngulos internos do tringulo formado por TAS, GS e W

360-W d=360-345=15 NV

conhecem-se:
W;TAS
determinan-se:
RV=150
GS;PV

A
W

PV
GS

TAS
B

PV=180-15 (ngulo entre o vetor e a vertical)-17,8(ngulo entre o vetor e a linha do TAS) =147,2o;
PV=147o
Figura 4.7.3.b Estimativa da GS e PV
5 LOCALIZAO DE AEROPORTOS

5.1 INTRODUO

A localizao dos aeroportos deve ser aquela que permita melhor atender
ao usurio, quanto distncia de acesso bem como acarrete menor impacto ao meio
ambiente.

O estudo de viabilidade de implantao deve associar aspectos

econmicos, sociais e polticos, dentro de grupo especfico de fatores que caracterizam o
transporte areo. Como aeroportos domsticos ou internacionais necessitam de rea de
dimenses considerveis, torna-se fundamental estudar a viabilidade do
empreendimento segundo amortizao de elevado custo de desapropriao, dentre
outros aspectos.

A possibilidade de utilizao de aeroporto existente como embrio de

aeroporto de dimenses consideravelmente maiores ou de modo de transporte pr-
existente pode alterar substancialmente o perfil financeiro do investimento. Aeroportos
como o Internacional de So Paulo/Guarulhos cuja viabilidade de seleo de rea inicial
foi fortemente influenciada pela rea da BASP Base Area de So Paulo ou estudos de
expanso do atendimento do CGT So Paulo que, utilizando-se do Aeroporto
Internacional de Campinas carecem de sistema virio adequado, como a Rodovia dos
Bandeirantes, para minimizar o impacto do tempo de acessibilidade.

5.2 ACESSIBILIDADE

O menor tempo de percurso entre o CGT e o aeroporto, ser fator

fundamental sob o ponto de vista de acessibilidade, dentro do estudo de viabilidade.
Como o transporte areo tem caractersticas especficas como tempo de
processamento em terra, no terminal, que , de forma absoluta, maior que o mesmo
tempo de processamento por outros modos como o ferrovirio ou aquavirio, torna-se
fundamental a reduo do tempo de acesso ao aeroporto, para aumentar a rea de
atendimento, aproximando seus limites do aeroporto em estudo, tal como exemplificado
na Figura 5.2.a.

No exemplo, a distncia rodoviria entre os CGTs de 400 km, cuja

velocidade mdia seja de 90 km/h e trecho urbano de 30 km a 40 km/h, correspondendo
a percurso totalmente rodovirio de aproximadamente 5 h e 12 min. Utilizando-se do
transporte areo tem-se percurso de 25 min para acessar o aeroporto pelo acesso A, 50
min para processamento de embarque, 370 km a 700 km/h no trecho voado, 20 min para
processamento de desembarque e 5 min para atingir o destino final, completando o
percurso porta a porta, em 2 h e 12 min, aproximadamente. Desta forma, tem-se
vantagem de 3 horas, apenas no trecho de ida, utilizando-se o modo rodovirio, que
deve ser compensador levando-se em conta o custo maior de transporte, a dependncia
de horrios de vos e a falta de veculo prprio no destino, comparado ao modo
rodovirio, com veculo prprio.
 CGT: centro gerador de trfego
(origem)
acesso ao destino "por terra"
(400 km a 90 km/h; 30 km a 40 km/h))

aeroporto em estudo
tempo mdio de
processamento: 50 min.
acesso B (para embarque)
(15 min)

acesso A
(25 min)
percurso areo: 700 km/h; 370 km

aeroporto de destino
para desembarque:
25 min

CGT de atendimento
Figura 5.2.a Exemplo de elementos de campo para estudos comparativos de viabilidade

No exemplo estudado o quociente entre o tempo rodovirio total e o

tempo total utilizando-se do transporte areo de (5,2 h)(2,2 h)=2,4; indicando
que, para cada hora de transporte pelo modo areo tem-se economia de tempo de 1,4 h
em relao ao modo rodovirio, aumentando-se medida que a etapa voada seja maior.

Considerando-se a diferena total de tempo entre ida e volta, tem-se

vantagem de 6 horas, neste exemplo. De forma simplificada, pode-se comparar o custo
horrio de um executivo em servio, para a sua empresa, da ordem de US$ 30,00/hora,
acarretando-se economia de US$ 180,00; que obviamente, justifica o uso do transporte
areo em funo da proximidade deste valor ao custo do bilhete areo ida e volta, em
etapa de aproximadamente 400 km.

Obviamente, a proporo entre o tempo em solo e o tempo total do

percurso tambm deve ser objeto de estudo, para se estimar a etapa mnima de vo em
horas que viabilize economicamente o vo, sob mtodo comparado a outro modo de
transporte. Desta forma, no exemplo citado, a relao tempo de solo por tempo de vo
de (1,67 h)(0,53 h) = 3,15, ou seja, para cada hora voada, tem-se aproximadamente 3
horas de solo. Desta forma, qualquer otimizao de tempo de processamento que
acarrete reduo no quociente de tempo solo/vo aumenta-se a viabilidade do modo
areo. Estas otimizaes podem ser desde tecnolgicas, como a utilizao de check in
automtico a solues logsticas, como check in especfico para minutos antes da
partida, sem caracterizar lista de espera, ambos para passageiros sem bagagem a
despachar.

As caractersticas das aeronaves para longo percurso, que precisam de

comprimento de pista de pouso e de decolagem consideravelmente maior que para
aeronaves para etapas mdias ou curtas obrigam o desenvolvimento de stios
aeroporturios em reas mais afastadas dos CGTs. Nestes aeroportos, eminentemente de
uso internacional, pode-se observar relao de tempo de solo por tempo de vo da
ordem de 11 h voadas para 6 horas de solo, ou seja, 6/11 = 0,55; correspondendo a,
aproximadamente, 1 hora de vo para cada meia hora de solo, no conceito de transporte
do tipo porta-a-porta. Portanto, em um CGT de regio metropolitana, cujo movimento
de trfego areo seja compartilhado entre, pelo menos, dois aeroportos, aquele mais
afastado dever ser do tipo internacional ou intercontinental e o mais prximo ao centro
fsico da rea urbana para uso domstico, supondo etapas mdias ou curtas.

Como exemplos, a regio metropolitana de So Paulo tem o AISP/Gr

Aeroporto Internacional de So Paulo/Guarulhos e o Aeroporto de So
Paulo/Congonhas, para, respectivamente e predominantemente, trfego de longo
percurso e trfego para mdio e curto percursos. Da mesma forma tem-se a regio
metropolitana de Belo Horizonte, com o Aeroporto de Confins e o Aeroporto da
Pampulha, esquematizado na Figura 5.2.b

CGT: centro gerador de trfego

acesso ao aeroporto central

rea central do CGT

acessos ao aeroporto p/longos percursos

"Metr"

acesso rodovirio

Figura 5.2.b Diviso de trfego areo em regio metropolitana

A complementao de sistema de transporte ferrovirio do tipo

metropolitano, "Metr", aumenta consideravelmente a viabilidade de qualquer
aeroporto, quer seja regional a at internacional.

5.3 POSSIBILIDADE DE AMPLIAO

Na seleo de um stio aeroporturio necessrio observar a

possibilidade de ampliao quanto ao aumento de trfego at que se atinja a vida til
prevista bem como quanto evoluo tecnolgica aeronutica que pode vir a exigir
aumento sensvel no comprimento da pista de pouso e de decolagem bem como nas
instalaes de apoio de rampa ou na estao de passageiros.
 Contudo, a evoluo maior da aviao que acarretasse aumento
significativo nas dimenses dos equipamentos de um aeroporto acredita-se que j tenha
ocorrido. Qualquer evoluo aeronutica que tornasse o aparelho inadequado operao
na maioria dos aeroportos da atualidade, provavelmente no teria mercado potencial
suficiente para viabilizar tal projeto.

Os aspectos gerais que devem ser levados em conta quanto necessidade

de ampliao esto apresentados no Quadro 5.3.

Quadro 5.3. Aspectos gerais quanto possibilidade de ampliao

caracterstica: comentrio:
aumento no comprimento de pista de para readequao do aeroporto para outra
pouso e de decolagem classe ou atendendo indstria aeronutica
ex.: aeroporto regional para domstico
aumento da rea construda das estaes em funo do aumento inercial e reprimido
de PAX do nmero de passageiros a atender
ex.: reflexo do aumento do PIB/capita
novas instalaes para atendimento das dependendo do avano da indstria
aeronaves aeronutica
ex.: utilizao de novos tipos de
combustvel.

5.4 PROXIMIDADE DE OUTROS AEROPORTOS

Os stios aeroporturios de um determinado CGT devem distanciar-se

suficientemente de forma a permitir maior separao entre aeronaves na sua rea
navegvel de influncia, maximizando a segurana operacional aeronutica alm de
minorar os atrasos na parte area.

Como os controladores de vo dos APPs podem atender a at certo

nmero de aeronaves em um mesmo perodo de tempo, determinam que aeronaves
excedentes aguardem autorizao em fixos de espera, para poder entrar em um dado
turno de pista ou rea de aproximao ou de afastamento, acarretando atrasos na parte
area. Os modelos matemticos de determinao de capacidade de pistas de pouso e de
decolagem levam em conta diversos fatores fsicos do aeroporto ou entre aeroportos
muito prximos, acarretando variao considervel na separao entre aeronaves
quando em vo prximo de aeroportos.

Aeroportos muito prximos podem sofrer interferncia de equipamentos

de rdio orientao, quando se opera o ILS, exigindo-se utilizar apenas uma nica pista
por vez. Por exemplo, duas pistas de pouso e de decolagem no podem operar ILS ao
mesmo tempo quando mais prximas que 1 quilmetro, aproximadamente, ou quando
os aeroportos estejam a menos que 5 quilmetros, aproximadamente.

As reas de aproximao e de afastamento de aeroportos, chamadas por

alguns urbanistas de cones de aproximao, no podem se interceptar, obrigando
relocao de pistas de um dado aeroporto planejado para uma rea prxima de outro
existente que pode, por sua vez, obrigar o afastamento deste novo empreendimento
aeronutico da rea inicialmente pretendida.

5.5 OCUPAO DE REAS VIZINHAS

As reas circunvizinhas aos aeroportos devem, preferencialmente,

apresentar densidade demogrfica tanto menor quanto maior a capacidade prevista para
o aeroporto. Contudo, as zonas lindeiras ao stio do aeroporto no devem apresentar
reas residenciais em funo da proximidade s pistas de pouso e de decolagem, visando
majorar a segurana dos moradores bem como minimizar o nvel de exposio a rudo
danosos aos ouvidos humanos.

Desta forma, na fase de estudos de implantao do aeroporto, deve-se

aplicar tanto no stio do aeroporto como na sua rea adjacente um plano de proteo
contra rudo. De acordo com a Portaria 1141/GM5, de 8 de dezembro de 1987 deve-se
aplicar sobre a regio de estudo, os limites de reas com restries especficas quanto
exposio ao rudo, tal como indicado na Figura 5.5.a.

L: comprimento de pista de pouso e de decolagem

A2

A1
L

A3
L

R1

R2
A1:nvel de rudo que pode ocasionar dano fsico
A2: nvel de rudo cujo incmodo moderado
R1: raio limtrofe da rea A1
A3:nvel de rudo significativo a nulo
R2: raio limtrofe da rea A2

Figura 5.5.a Limites de reas de restrio quanto rudo, de acordo com a 1141/GM5

Aps o incio de operao do aeroporto, medidores de rudo devero

estar instalados prximos s reas de circulao e de pouso e de decolagem de
aeronaves, visando medir o nvel de rudo e o tempo de exposio ao rudo, permitindo-
se elaborar mapeamento de curvas de nvel de exposio ao rudo. Estas curvas podem
ser do tipo que associa intensidade e tempo de exposio, alm do nmero de operaes,
tais como as curvas de previso de exposio ao rudo indicadas pela FAA, do tipo NEF
noise exposure forecast previso de exposio ao rudo. O valor NEF calculado
pela Equao 5.5. Apresenta-se exemplo de curvas NEF na Figura 5.5.b.
 N
NEF = EPNL + 10 log C Equao 5.5
K
NEF: previso de exposio ao rudo
EPNL: porcentagem de nvel de rudo, em dB
K=1,2 para operaes noturnas; K=20 para operaes diurnas
C: fator de normalizao
N: nmero de operaes durante o dia ou a noite

eixos das pistas de pouso e de decolagem

rea de
preservao
rea ambiental
A2
densamente
povoada L
A1
A3
L

NEF40
NEF 30
ventos
preponderantes
L: comprimento de pista de pouso e de decolagem
A1:nvel de rudo inaceitvel. Deve permanecer dentro do stio do aeroporto
A2: nvel de rudo inadequado para residncias
A3:nvel de rudo aceitvel acarretando estudo de utilizao de reas

Figura 5.5.b Exemplo de curvas NEF, de acordo com premissas da FAA

Obviamente, as curvas NEF traadas em funo de medies efetuadas

em perodos de funcionamento do aeroporto no permitiro seu uso em estudos de
projetos bsico ou executivo e sim reestudar a utilizao da pista de pouso e de
decolagem no somente quanto aos ventos mais favorveis ou quanto s facilidades de
aproximao e sim quanto gerao de rudo. Desta forma pode-se gerenciar melhor a
posio e a extenso das reas NEF no entorno do aeroporto.

5.6 OBSTCULOS NAS VIZINHANAS

Para que o aeroporto possa operar normalmente e para que a comunidade

esteja sob nvel de segurana compatvel relativamente ao transporte areo necessrio
estudar alturas de edificaes bem como cotas das elevaes naturais em relao s
cotas de referncia do stio.

As elevaes naturais sero objeto de avaliao de custos quanto a

possveis redues de altura que envolvam desapropriaes bem como terraplenagem.
As edificaes que estejam fora de padres preconizados por lei podero ser objeto de
desapropriao ou de notificao junto aos rgos competentes. Apresenta-se exemplo
de estudos de limitaes de alturas na Figura 5.6.
 A restrio de alturas deve constar em dispositivos de lei orgnica
municipal, em consonncia 1141/GM5, com fora de lei federal. Caso o municpio
disponha de Zoneamento ou que esteja em fase de discusso de projeto de lei especfico,
dever ser restrito o uso de reas lindeiras bem como limitada a altura de edificaes. A
Prefeitura Municipal de Guarulhos, municpio onde se localiza o AISP-Gr Aeroporto
Internacional de Guarulhos/So Paulo tem incorporada no seu zoneamento, sob a lei
3.733 de 19 de dezembro de 1990 as restries de rudo da lei federal ento em vigor.

eixo da pista de pouso e de decolagem

superfcie com altura limite zero

350 m
conede
aproximao rea com
(altura varivel) altura
superior 300 m
400 mda pista p.d.

edificao objeto de estudo de desapropriao

edificao com altura considervel

Figura 5.6 Exemplo de elementos de planta com curvas de nvel e reas de restrio

5.7 CONDIES METEOROLGICAS E TOPOGRFICAS

As condies meteorolgicas influenciam de forma considervel no

nmero, direo e comprimento das pistas de pouso e de decolagem, portanto,
influencia nas caractersticas fsicas fundamentais do stio. Desta forma, deve-se suprir
os critrios de seleo de stios com as informaes das aes meteorolgicas tanto
mdias como crticas.

Quanto mais alta seja a rea escolhida obviamente evitam-se obstrues

aproximao e afastamento de aeronaves, porm, estas reas normalmente no
apresentam dimenses maiores do que as baixadas.

Quanto temperatura ambiente, esta influencia no comprimento de pistas

de pouso e de decolagem de forma direta. Quanto maior a temperatura de operao,
maior o comprimento da pista de pouso e de decolagem. Exemplifica-se a influncia da
temperatura ambiente associada altitude presso, no comprimento necessrio de pista
para a decolagem do MD-11 equipado com motores GE, na Figura 5.7.a.
 A umidade relativa do ar tambm influencia no desempenho da aeronave
porque a densidade do ar mido menor do que a do ar seco, diminuindo a sustentao
aerodinmica. Outro aspecto quanto influencia da umidade trata-se da capacidade
operacional do aeroporto. A visibilidade pode ser reduzida a nula, em funo da
umidade relativa do ar, exigindo vo por instrumentos que obriga a aumentar a distncia
entre aeronaves.

4000
Comprimento de pista (m)

Altitude presso:
3500

3000 0m
600 m
2500
1200 m
2000
ISA ISA+15 ISA+20

temperatura (Graus Celsius)

Figura 5.7.a. Comprimento de pista de decolagem para o MD-11 (com motores GE)

Em locais com nvel de precipitao elevados pode-se observar maior

tempo de fechamento do aeroporto ao longo de sua vida til, como tambm exigir maior
tempo com operaes por instrumentos.

A maior ou menor magnitude e incidncia de ventos influencia na

operao e na orientao das pistas. Ventos de muito elevada magnitude provocam o
fechamento do aeroporto, reduzindo sua capacidade operacional. Contudo, em locais
sujeitos a ventos alsios pode-se considerar este fator de forma favorvel, reduzindo o
comprimento da pista de pouso e de decolagem, quando da coincidncia entre a direo
da pista e a direo dos ventos.

Associando-se meteorologia e topografia pode-se inferir sobre stios que

sofram ventos cuja incidncia causa turbulncia. Um aerdromo situado em planalto
pode sofrer influncia de ventos turbulentos formados a partir da acelerao em encostas
ngremes bem como influncia de nuvens estratificadas.

Em planaltos, quando se estudam elevadas reas ou ampliao de stios

pode-se exigir grande movimento de terra ou corte em macios rochosos que tendem a
gerar custo muito elevado de remoo a excessivo.

Por outro lado, em fundos de vales comum a ocorrncia de solos moles

que obrigam a execuo de aterros sobre solos moles ou, de forma prefervel, a total
remoo, tal como indicado na Figura 5.7.b.

Em baixadas um stio pode tambm estar sujeito a ventos turbulentos,

dependendo-se dos acidentes topogrficos em seu entorno, tal como se indica na Figura
5.7.c. As zonas de baixadas tendem a apresentar maior dificuldade quanto drenagem
alm de concentrao de nevoeiro.
 vento subindo a enconsta
direo da pista p.d.

rea turbulenta

solo mole
material
(quaternrio)
rochoso
(maior custo
de remoo)
Figura 5.7.b Formao de rea de turbulncia em planalto e materiais locais

nuvem estratificada
regio sujeita
visibilidade
reduzida
direo da pista p.d.

Figura 5.7.c Reduo da visibilidade em planalto

5.8 IMPACTO AMBIENTAL

Na seleo do stio deve-se avaliar e se levar em conta,

fundamentalmente, o impacto ambiental que, tanto na fase de incorporao ou de
operao, ocorrer.

O EIA - estudo de impacto ambiental e o RIMA - relatrio de impacto

ao meio ambiente - devero ser elaborados, abordando temas que permitam avaliar o
rudo gerado, a poluio no ar e na gua, os resduos slidos gerados bem como a
alterao superficial quanto ao revestimento vegetal ou topogrfico e a influncia direta
do sistema proposto sobre o meio antropolgico e bitico.

Quanto ao impacto sobre a massa de ar local ou regional particularmente

troposfrico devem ser consultados expedientes de leis como a Portaria MINTER 231
de 27.4.76 para estudo de padres do ar e a Resoluo 18 do CONAMA de 6.5.86 sobre
poluio gerada por automveis.
 Quanto ao impacto sobre a gua superficial ou subterrnea local e
regional devem ser abordados o D.L Estadual 10.755 de 22.11.77 sobre classificao
dos corpos dgua; Lei Estadual 6134 de 2.6.88 sobre preservao dos mananciais
naturais, MINTER n. 124 de 20.8.80 sobre preveno de poluio hdrica e a Resoluo
20 do CONAMA de 18.6.86 que classifica as guas em relao aos seus usos.

Quanto ao impacto referente a resduos slidos, deve ser abordada a

Portaria 53 MINTER de 1.3.79 sobre tratamento, disposio, fiscalizao,
implantao, operao e manuteno dos sistemas inerentes. Exemplificam-se estes
elementos de impacto na Figura 5.8.

eixo da pis ta de pouso e de dec olagem

polui o devida a resduos slidos :

usina de proc es sam ento lix o 350 m
. c urvas
.d
polui o devida a guas res iduais:
ap isofnic as :
esta o de tratam ento de esgotos
p ist produo de
Ri o An ha ng rudo 300 m
400 m

Figura 5.8 Exemplo de elementos para EIA-RIMA quanto a subprodutos

O meio antropolgico dever ser analisado a partir de dados obtidos

junto , por exemplo, FIBGE Fundao Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica
ou SEADE Fundao Sistema Estadual de Anlise de Dados, para o Estado de So
Paulo ou ainda a EMPLASA Empresa Metropolitana de Planejamento, para dados
relativos ao Municpio de So Paulo. A partir de todo acervo de dados obtido deve-se
proceder diagnstico sobre o impacto quanto nova densidade demogrfica local,
devida ao sistema em estudo. Tanto a evoluo da mancha urbana atual quanto novas
manchas devero ser objeto de estudo.

O biota local dever ser levantado e estudado permitindo avaliar de

forma holstica tanto em termos da fitologia e da zoologia autctones ou alctones.

A terraplenagem gera efeito direto, considervel e imediato sobre o

equilbrio dos sistemas terrestres por se tratar da fase de apropriao do terreno a
intervir. Desta forma a rea total bem como a profundidade de explorao sero
fundamentais nos estudos de impacto.

No estudo de impacto ambiental tambm se deve efetivar consideraes

sobre detalhes da terraplenagem quanto profundidade de corte, altura mxima de
aterros, posio e volume das caixas de emprstimo, posio e volume dos bota-foras
bem como a estabilizao superficial e dos macios artificiais.

Em termos gerais, devem ser abordados, visando elaborao do EIA-

RIMA das futuras intervenes devidas ao aeroporto em projeto, aspectos do art. 6o da
Resoluo do CONAMA No 001 de 23/01/1986, quanto ao meio fsico; ao subsolo;
gua, em termos de corpos e regime hidrolgico; ao ar e correntes atmosfricas; ao
clima; topografia; pedologia e aptides do solo e aos recursos naturais.

5.9 VIABILIDADE ECONMICA

Efetivados os estudos gerais quanto a impacto no meio, condies

meteorolgicas, topogrficas, etc precisa-se desenvolver estudo de viabilidade
econmica objetivando estabelecer o nvel de retorno do capital investido bem como a
alocao de recursos necessria para que se incorpore o sistema anteriormente ao incio
da receita operacional ser contabilizada.
6 ORIENTAO DE PISTAS DE POUSO E DE
DECOLAGEM

6.1 INTRODUO

As pistas de pouso e de decolagem tm sua direo estabelecida,

principalmente, em funo da direo dos ventos principais da regio, facilitando a
operao de pouso e de decolagem. Contudo, caso a direo destas pistas apresente rota
de aproximao no pouso ou de afastamento na decolagem a baixa altura sobre ncleos
urbanos cuja densidade demogrfica seja elevada, deve-se verificar a possibilidade de se
estabelecer outra direo, minimizando rudo e riscos operacionais.

A posio das pistas de pouso e de decolagem tm origem nos campos de

pouso, que correspondiam a reas de pouso e no simplesmente a pistas, cuja orientao
fixa impe condies operacionais eventuais com vento lateral durante o pouso e a
decolagem. Nos campos de pouso o piloto procurava a perna do vento e fazia a
aproximao para o pouso de forma a sempre se encontrar na mesma direo do vento
mas em sentido contrrio, tal como se indica na Figura 6.1.a.

N alinham ento selecionado pelo piloto, para pouso

perna do vento

cam po de
d.
poluio
pouso e p.
decolagemis ta
p
300 m
400 m

Figura 6.1.a. Antiga operao de aproximao em campo de pouso circular

Como a extenso necessria de pista corresponde ao dimetro do crculo

de um campo de pouso, pavimentando-se todo o campo de pouso e de decolagem com
800 m de extenso, ter-se-ia rea total de .R2=A= 502.655 m2 a pavimentar contra,
caso se se pavimentasse apenas uma pista de 800 m por 30 m, A= 24.000 m2
equivalente a 4,8% do total referente ao crculo. Obviamente, alm do custo excessivo,
caso se optasse por pavimentar totalmente o campo, existiria ainda um problema
considervel, a drenagem superficial em rea impermeabilizada cuja extenso mnima
de corrida do deflvio seria muito extensa.

Quando ocorre vento lateral no excessivo, o problema de se aproximar

para o pouso em uma pista pode ser resolvido apenas estabelecendo-se proa corrigida
pelo vento, enquanto se mantm rumo paralelo ao eixo da pista, de forma idntica aos
conceitos bsicos de navegao area. Desta forma, aproxima-se para pouso e, a apenas
momentos antes do toque, alinha-se o eixo da aeronave em relao pista, como se
apresenta na Figura 6.1.b. Caso o vento de travs apresente elevada magnitude, as
operaes nesta pista sero suspensas, at cessar este regime de ventos ou reduzir a
nveis aceitveis.

W L

pista de pouso e decolagem

W
aeronave em aproximao caranguejo W T
(aeronave aproximando-se, compensando o vento lateral)
W : vetor vento predodinante ou em estudo
W L: componente longitudinal do vento
W T: componente transversal do vento

Figura 6.1.b. Compensao de vento lateral na trajetria de pouso

Portanto, como no h problema em se pousar e decolar sobre direes

fixas, previamente estabelecidas em funo de pesquisa de ventos predominantes do
local, projetam-se pistas de pouso e de decolagem sob esta premissa, utilizando-se de
expediente para que se possa analisar os ventos regionais e se estabelecer a direo do
vento predominante.

6.2 DIREO PREDOMINANTE DOS VENTOS

As pistas de pouso e de decolagem devero ser orientadas conforme a

direo principal dos ventos, sempre que possvel. Esta direo pode ser determinada a
partir de levantamentos de direo, intensidade e durao de ventos regionais,
analisados em anemograma.

Como a ciclagem tpica dos ventos no ocorre em curto espao de tempo,

indica-se utilizar do anemograma apenas se o levantamento tiver base em medies
ocorridas ao longo de 5 anos, pelo menos.

Para que se possa aferir a direo estabelecida no aemograma, pode-se

buscar informaes junto comunidade bem como observar a ao dos ventos a
modelar a superfcie do terreno ou na vegetao ou ainda comparar esta direo com a
direo de outros aerdromos da regio, de acordo com a Figura 6.2. Caso no se
disponha de levantamento adequado de ventos, estas informaes podero servir de
parmetros para balizar a direo das pistas.

6.3 ANEMOGRAMA

Para que se possa estudar a ao dos ventos em uma dada regio

preciso levantar intensidade, direo e durao destes, a partir de equipamento do tipo
anemgrafo, apresentado esquematicamente na Figura 6.3.a.
 orientao da
direo principal. dos ventos
folhagem de
orientao da
arbustos e
direo de dunas
rvores:
orientao de pista existente

Figura 6.2 Elementos fsicos para induo sobre direcionamento de pistas p. d.

Os dados obtidos pelo anemgrafo podem ser analisados em expresso

percentual de tempo em que cada classe de vento ocorreu, tal como se inscreve no
Quadro 6.3, que ilustra tomada de dados de ventos a partir de um anemgrafo instalado
e que tenha permitido a coleta contnua de dados por 6 anos consecutivos.

conchas que permitem placa para det. a

determinar a velocidade direo do vento
do vento

a velocidade angular
CAIXA DE PROCESSAMENTO
do eixo de conchas
a posio da placa permite gerar corrente
indica a direo do eltrica que indicar a
vento, devido a velocidade do vento
contatos eltricos

fita de papel ventos fortes

processada:
velocidade
sem ventos
tempo

Figura 6.3.a. Esquema de funcionamento de um anemgrafo

No Quadro 6.3 l-se porcentagem igual a 2 % relativa classe de vento

que sopra da direo N norte com intensidade de 4 a 13 ns, que corresponde a
(2%).(24h/dia).(365dias/ano).(6anos)=1.051,2 horas. Este tempo em horas corresponde
ao tempo total medido com ventos na classe estudada, ao longo de 6 anos.

Quando se estuda a incidncia de ventos desta forma, deve-se construir

um diagrama, denominado anemograma, que permite associar os valores medidos de
forma conjugada. A ao indesejada do vento no corresponde a apenas velocidade mas
tambm o tempo de ocorrncia de uma dada faixa de velocidade de vento. Na Figura
6.3.b apresenta-se um anemograma e sua forma construtiva, onde cada classe de vento
representa um intervalo de velocidades e um intervalo de direes. Uma classe de vento
associa um vetor representativo de vento. Na Figura 6.3.c apresenta-se um anemograma
com limitao de ventos laterais a 20 ns, supondo pista na direo leste-oeste. A rea
hachurada com linhas tracejadas na Figura 6.3.c corresponde somatria de
porcentagens de vento cujo valor indica a percentagem de tempo em que esta pista,
direcionada leste-oeste, pode operar.
Quadro 6.3 Exemplo de dados de ventos obtidos por anemgrafo
Velocidades 0-4 ns 4-13 ns 13-25 ns 25-40 ns
DIREES
tipo de vento: Calmaria Ventos fracos a Ventos fortes Ventos muito
moderados fortes
N 2,5 0,5 -
NNE 2,5 1,5 1,0
NE 3,0 1,0 -
ENE 2,5 0,5 -
E 3,0 1,5 -
ESE 3,5 0,5 -
SE 4,0 1,5 0,5
SSE 3,0 1,5 -
S 3,5 0,5 -
SSW 3,0 1,0 -
SW 3,0 1,5 -
WSW 2,5 1,5 -
W 3,0 2,0 0,5
WNW 4,5 2,5 0,5
NW 3,0 1,5 0,5
NNW 2,5 1,5 -
sub-totais: 28,0 48,5 20,5 3,0

N W : vetor ve nto
NNW NNE rep rese ntati vo da classe
de ven tos de 25 a 40 n s
da direo NW
NW NE

W NW
W EN E

40

13 E
W 4

W SW 25
3 60/1 6=22,5 ESE
g raus

es cala das SE
circunferncias :
SW
raio:
13 kts (ns) SSE
SSW S
Figura 6.3.b Elementos e montagem de um anemograma
 N
NNW NNE
NV
NW 1,0 NE

0,5
W NW 1,5 1,5
1,5 EN E
1,0
2,5 2, 5 2,5
2,5 3, 0 3, 0
0,5
4,5 2,5
2,0 2 8,0 E
W 3, 0 3,0 1,5
2,5 4 3,5

1,5 3,0 4,0 0,5

3,0 3, 5 3,0
13
1,5
W SW 1,5
1,5
1,0 0,5
ESE
25
0,5
SE
40
SW

raio: kts SSE

SSW S
Figura 6.3.c Anemograma para os valores do Quadro 6.3, com limite lateral de ventos

A soma das percentagens de vento inclusas na faixa estabelecida na

Figura 6.3.c representa o coeficiente de utilizao da pista, CU, que corresponde ao
tempo proporcional que a pista poder ser utilizada segundo a condio de vento lateral
no excessivo.

Girando-se a direo inicialmente estudada e apresentada na Figura 6.3.c,

a direo leste oeste, obtm-se outros valores de CU. O maior valor de CU corresponder
direo ideal da pista de pouso e de decolagem por se tratar de direo cuja capacidade
operacional ser mxima, para a componente de vento lateral tomada como admissvel.
Na Figura 6.3.d apresentam-se os elementos gerais que devero ser objeto de estudo
quando da pesquisa da direo cujo coeficiente de utilizao seja mximo. Nesta mesma
figura pode-se observar que as faixas de velocidade e as faixas representativas de
direes no so fixas. Na Figura 6.3.d tanto velocidade quanto direo de faixas
diferem das figuras equivalentes anteriormente apresentadas.

6.3.1 VELOCIDADES ADMISSVEIS DE VENTO

Para que se possa determinar a direo principal das pistas de pouso e de

decolagem deve-se adotar componente lateral admissvel de vento lateral de forma a
procurar maximizar a capacidade e minimizar riscos aeronuticos quanto pilonagem.
 N
ngulo da direo
selecionada
NW
NE

CU: coeficiente de
utilizao das pistas,
na direo
W E CU: a soma das
porcentagens na rea
hachurada
VT : componente
VT admissvel de
SW SE vento lateral

S
Dimetros dos crculos concntricos: 5; 10; 20 E 40 NS
Figura 6.3.d Elementos de estudo para determinao do mximo CU

As velocidades limites do vento lateral podem ser selecionadas no

Quadro 6.3.1. Aps a estimativa do coeficiente de utilizao para componente de
velocidade lateral admissvel igual a 13 ns, segundo a FAA, pode-se verificar se o
valor atinge a sugesto da FAA que corresponde a mnimo de 95 % de coeficiente de
utilizao.

Quadro 6.3.1 Limites indicados de componente lateral admissvel dos ventos

Categoria: Aviao geral Transporte Transporte Sem distino
Mdia a grandes Grandes de aeronaves
aeronaves aeronaves (FAA)
Componente 8 ns 13 ns 20 ns 13 ns
lateral
admissvel

Aps se estudar o anemograma sob determinada componente de vento

lateral convm estudar o sistema de pistas considerando-se decolagem em apenas uma
cabeceira de cada direo de pista, devido a, por exemplo, instalao de equipamento de
rdio aproximao tipo ILS que obriga a utilizao de determinada cabeceira. Desta
forma, como as aeronaves sero obrigadas a utilizar unicamente de uma cabeceira para
cada direo de pista, deve-se supor pouso tambm com vento de cauda, que dever,
apresentar reduzida magnitude. Na Figura 6.3.1 reapresenta-se a Figura 6.3.d mas
supondo-se limitar tambm o vento de cauda a 10 ns, alm da limitao do vento
lateral a 20 ns.

6.3.2 BALIZAMENTO DE PISTAS DE POUSO E DECOLAGEM

De acordo com o ngulo azimutal determinado na pesquisa da orientao

das pistas de pouso e de decolagem, determina-se o balizamento das pistas de pouso e
de decolagem, supondo que esta direo escolhida no gere conflito com outros fatores
exgenos. O balizamento ser obtido corrigindo-se o ngulo determinado pelo
anemograma, que funo do norte verdadeiro, pela declinao magntica, da mesma
forma abordada em conceitos bsicos de navegao area.
 Depois de se corrigir o ngulo segundo a declinao, divide-se por dez e
arredonda-se para nmero inteiro. O arredondamento pode seguir princpio matemtico
de aproximao ou arredonda-se para o nmero inteiro mais prximo daquele que se
obter de acordo com a evoluo da declinao magntica. Na regio onde a declinao
magntica est aumentando ao longo dos anos, arredondar-se-, sob este critrio, para
cima. Exemplifica-se o estabelecimento do balizamento de acordo com a Figura 6.3.1
supondo-se =86oe Dmg= 17o W, obtendo-se +Dmg=86+17=103 Dividindo-se por
dez, 10,3 e arredondando-se matematicamente, pista 10. Como a outra pista, que
corresponde outra cabeceira, apresenta variao azimutal 180o, basta somar 18 a 10
tem-se pista 28, tal como se apresenta na Figura 6.3.2.

N
ngulo da direo
selecionada
NW
NE
operaes apenas nesta
VL cabeceira, supondo ILS
atendendo apenas nesta
direo

W E CU: a soma das

porcentagens na rea
hachurada
VT : componente admissvel
de vento lateral (20 ns)
SW SE VL : componente admissvel
de vento longitudinal (10 ns)
VT S
Dimetros dos crculos concntricos: 5; 10; 20 E 40 NS
Figura 6.3.1 Anemograma supondo vento lateral e longitudinal admissveis

NV
NM
Dm g ngulo da direo
selecionada

28

(a+Dmg)/10=(86+17)/10=10,3
10,31/10=10; 10+18=28
10

Pista de pouso e de decolagem

Dimetros dos crculos concntricos: 5; 10; 20 E 40 NS

Figura 6.3.2 Balizamento de pistas para a Figura 6.3.1

Aps determinar-se a numerao de cada cabeceira, precisa-se atribuir

em qual cabeceira se far a anotao. Como se navega com a bssola indicando-se para
onde se vai e no de onde se vem a aeronave que, no exemplo citado, entrar pelo
alinhamento de 86o+17o dever ter indicado na bssola valor prximo de 280o que
corresponder, no solo , ao balizamento 28 (arredondamento de 86+17+180=283).
6.3.3 PISTAS COM DIREES CRUZADAS
De acordo com o ngulo azimutal determinado na pesquisa de orientao
cujo mximo valor no atinja a percentagem mnima subentendida ou requerida, deve-se
estudar uma segunda direo, visando atingir o coeficiente de utilizao desejado.

Neste caso, estabelecendo-se uma segunda direo, aquela que apresentar

menor coeficiente de utilizao poder Ter seu comprimento reduzido, em funo da
sua utilizao ser fundamental quando de ventos fortes e, ento, o piloto poder procurar
operar em sentido oposto ao do vento que a obriga utilizar, reduzindo o comprimento de
pista necessrio. Alguns autores indicam reduo de comprimento nesta Segunda pista,
da ordem de 15 a 30 %.

Na Figura 6.3.3 apresenta-se um anemograma com duas direes

determinadas, quando se sups apenas vento lateral admissvel de 15 ns e obteve-se
97,5 % de coeficiente de utilizao do conjunto de 4 pistas, que correspondem s 4
cabeceiras. Analisando a operacionalidade com ILS, segundo vento admissvel de cauda
6 ns e lateral 15 ns, e operaes apenas nas cabeceiras 06 e 14, o coeficiente de
utilizao reduziu para, aproximadamente, 87 % e, analisando apenas para a pista 06,
para as mesmas restries, 33+34-2+11+1= 77 %.
sentido
operacional N Dmg=7oE
Pista 14
68
graus
NW 0,5
NE
1,0
0,5

1,0

0,5 2,0
2,0 1,5
1,5
3,0
0,5 2 1 32 1,0
3 1
2,0 2,5
2
W 1,5
3
2
33 32
1,0
E
3
0,5 1 2 1 3
3,0 0,5

0,5 2,0
1,0 0,5
147
1,5 graus
1,0
0,5
sentido
operacional
PISTA 06
SW SE
somatrias: 0 a 4 ns: 33%; 4 a 10
ns:34%; 10 a 20 ns:25%; 20 a 40
ns: 8% S
PISTA 06

Figura 6.3.3. Anemograma com estabelecimento de duas direes e limite de VT e VL

7 NOES SOBRE A MECNICA DE
LOCOMOO NO TRANSPORTE AREO

7.1 INTRODUO

O uso de aeronaves permite cobrir elevadas distncias em tempo

reduzido em relao a outros veculos como automveis ou navios porque estas no
dependem de traados impostos para trafegar, como no caso de transportes terrestres
nem precisam vencer o atrito viscoso ou foras de aes turbulentas na interface gua-
embarcao. Contudo, as aeronaves somente apresentam movimento quando vencem
foras de atrito aeronave-ar, dentre outros esforos. Acelerao ou desacelerao e atrito
com superfcie quando em operaes terrestres ou ainda a variao da quantidade de
movimento tambm correspondem a foras que devem ser vencidas para que as
aeronaves possam apresentar um dado movimento ou vo, especificamente.

As aeronaves apresentam superfcies de comando de vo, que efetivam a

manobrabilidade, tal como Dumont um dia conseguiu fazer voar mesmo um mais pesado
que o ar.

Alm das funes esportivas e de segurana poltica ou social, a aeronave

deve ser subentendida como um veculo a permitir um modo de transporte especfico,
devendo apresentar viabilidade econmica como retorno de capital investido em perodo
de uso compatvel com a sua vida til bem como apresentar rentabilidade adequada
perante ao capital investido. Estas premissas econmicas tanto geraram a reduo de
mercado do supersnico Concorde, projetado antes de forte crise dos combustveis
fsseis ocorrida na dcada de 1970 como geraram mercado potencial excelente para a
EMBRAER, quando do lanamento do ERJ-145, aeronave categoria transporte, de porte
mdio para etapas curtas, a suprir mercado ainda pouco explorado quando do seu
lanamento, caracterizando uma das jias da economia brasileira contempornea.

Portanto, o Engenheiro Aeronutico a projetar uma aeronave precisa se

inteirar no apenas respeito de elementos aerodinmicos ou avinicos mas tambm
observar estes aspectos econmicos enunciados. Contudo, quanto a especialistas em
transporte areo ou aeroporturio, estes precisam ter noes bsicas em locomoo
aeronutica.

7.2 FORAS QUE INTERAGEM EM UMA AERONAVE

Um "mais pesado que o ar", para que possa alar vo, precisa ter sobre
seu corpo fora de sustentao. A fora de sustentao pode ser devida a uma massa de
ar quente ou de um gs com menor densidade que o ar externo, tal como so os bales
ou dirigveis, tal como se apresentam, respectivamente, na Figura 7.2.a. Estes veculos
so aerstatos, porque no precisam de velocidade em relao ao ar para que possam se
elevar. Neste caso, o sistema de foras simples, tendo-se o Empuxo de Arquimedes
contrapondo-se fora peso para gerar sustentao.
 L (lift): fora de
L
sustentao devida ao
Empuxo de Arquimedes

W (weight): fora peso

Se L>W ou L=W sustentao

W
Figura 7.2.a. Foras sobre um balo ou sobre um dirigvel

Esforos a interagir ar e avio e que geram velocidade e fora de

sustentao devem-se contrapor fora de arrasto devido ao atrito aeronave-ar e ao
peso. Enquanto a fora de trao dos motores deve apresentar magnitude igual ou maior
que a fora de arrasto para que a aeronave possa manter ou iniciar um movimento,
respectivamente, a fora de sustentao deve apresentar magnitude igual ou maior que a
fora peso da aeronave, para que a aeronave possa apresentar sustentao aerodinmica.
Quando todas as foras se igualam, duas a duas, no h acelerao vertical nem
horizontal, correspondendo ao vo reto e horizontal.

A aeronave, portanto, uma aerdino, apenas voa se tiver velocidade

relativa suficiente em relao ao ar, tais como avies, planadores ou helicpteros. Estes
ltimos apresentam asa mvel, cuja velocidade necessria para voar corresponde
velocidade angular do rotor. As foras que interagem nos aerdinos esto apresentadas
na Figura 7.2.b, em modelo de aeroplano.

T: fora de trao ("traction")

L: fora de sustentao ("lift")
L': fora de sustentao de equilbrio
D: fora de arrasto ("drag") L'
L
W: fora peso ("weight")
D

T
W
Figura 7.2.b Foras que interagem em um aerdino

Na Figura 7.2.c apresentam-se o modelo simplificado de foras e as

condies necessrias para que se estabelea vo.

A magnitude da fora de trao funo da potncia instalada nos

motores da aeronave, dentre outros fatores. Contudo, a potncia necessria para o
estabelecimento de vo, P, corresponde ao produto entre D - arrasto - e TAS -
velocidade aerodinmica, de acordo como a Equao 7.2.
 L R L
pa ra e s ta be le c im e nto de vo:
L >W e T >D
D pa ra m a nute n o de vo:
T L =W e T =D

W
L (lift): fo ra d e su ste n ta o T (tra ctio n ): fo ra d e tra o
W (w e ig h t): fo ra p e so D (d ra g ): fo ra d e a rra sto

R : re su lta n te a e ro d in m ica L (lift): fo ra d e e sta b iliz a o

Figura 7.2.c Modelo simplificado de foras e condies necessrias para o vo

P = D TAS Equao 7.2.

P: potncia necessria para vo velocidade TAS
TAS: velocidade aerodinmica
D: arrasto

7.3 TEOREMA DE BERNOULLI APLICADO

A ao de linhas de fluxo de ar em regime laminar, agindo

perpendicularmente s geratrizes de um cilindro, gera foras de mesmo mdulo mas em
sentido contrrio. Desta forma, a resultante aerodinmica sobre o cilindro nula, de
acordo com a Figura 7.3.

c o m o : /F 1 /= /F 2 / a fo r a re s ulta nte s o b re o c ilnd ro nula :

F1

linha s d e
fluxo d e a r
e m re gim e
la m ina r

F2 s e o t ra n s v e rs a l
d e u m c ilin d ro

Figura 7.3.a Fluxo de ar em regime laminar no entorno de um cilindro.

A mudana de direo das linhas de fluxo gera alterao de velocidade e
de presso no entorno do cilindro. Na Figura 7.3.b apresentam-se duas linhas de fluxo
em regime laminar de ar cuja direo de uma delas foi alterada. Aplicando-se o Teorema
de Bernoulli observa-se que, como o percurso das partculas do ar na linha de fluxo 2
maior entre as sees A e B, ocorrer elevao de velocidade na linha 2. Esta elevao
de velocidade, por sua vez, gera aumento da parcela de energia cintica, v2/2g. Este
aumento, por sua vez, associa-se diminuio de presso, em funo da conservao de
energia. Desta forma, a reduo da parcela de carga piezomtrica, /.se contrape ao
aumento da parcela cintica, v2/2g, mantendo-se o resultado da soma das parcelas no
Teorema de Bernoulli, HT=(v2/2g)+(/)+z; sendo z a carga posicional e HT a carga
total.

F p e lo T e o r e m a d e
2 lin h a s d e B e r n o u lli:
flu xo d e a r e m m a io r v e lo c id a d e ,
re g im e la m in a r : m en o r p res s o

li n h a d e flu x o 2
li n h a d e flu x o 1

seo A seo B
F : fo r a g e ra d o r a d o a fa s t a m e n t o d a l i n h a d e fl u x o 1 .
N a s e o A : a m b a s a p r e s e n t a m m e s m a v e lo c id a d e
n a s e o B : a lin h a d e f lu xo 2 a p r e s e n t a m a io r v e lo c id a d e ( m a io r p e r c u r s o )

Figura 7.3.b Mudana de velocidade e de presso entre linhas de Fluxo de ar

A ao do vento relativo sobre as asas de um aeroplano, gera diferencial

de velocidade entre linhas de fluxo do ar, aplicando-se o Teorema de Bernoulli. As
linhas de fluxo que passam por cima da asa tm comprimento maior que as linhas de
fluxo que passam por baixo da asa. Como as partculas nas linhas de fluxo superiores
asa percorrem trecho maior, apresentam maior velocidade e, portanto, maior energia de
velocidade.

Desta forma, tem-se presses menores que a atmosfrica no topo da asa,

ou negativas, e presses maiores que a atmosfrica na base da asa, ou positivas. Como a
resultante destes esforos positiva para "cima", tem-se a fora de sustentao da
aeronave, tal como indicado na Figura 7.3.c.

linhas de fluxo:

vento relativo
1
perfil aerodinmico
2
3
4
5
: ngulo de ataque V3>V4: maior velocidade, menor presso

rea de presso negativa

vento relativo
perfil aerodinmico

rea de presso positiva

Figura 7.3.c Princpio de Bernoulli aplicado a um aeroflio
 As foras de sustentao e de arrasto podem ser determinadas
experimentalmente em tnel de vento, tal como esquematizado na Figura 7.3.d. O tnel
de vento pode ser do tipo subsnico ou transnico, tendo-se a unidade do mach -
velocidade do som - como referncia.

As equaes que correlacionam as foras sobre um aeroflio associam a

densidade do ar, velocidade relativa do ar, rea da superfcie alar que corresponde rea
em planta cuja magnitude gera atrito ou sustentao, apresentadas nas Equaes 7.3.a e
7.3.b. Os coeficientes de sustentao e de arrasto so determinados em estudos
experimentais em tnel de vento, tal como apresentados no Grfico 7.3.

1
L = CL V2 S Equao 7.3.a
2
L: fora de sustentao (kgf;N); CL: coeficiente de sustentao
: massa especfica do ar(UTM/m3; kg/m3); S: superfcie alar (m2)
V: velocidade aerodinmica (m/s)

1
D = C D V2 S Equao 7.3.b
2
D: fora de arrasto (kgf;N); CD: coeficiente de arrasto
: massa especfica do ar(UTM/m3; kg/m3); S: superfcie alar (m2)
V: velocidade aerodinmica (m/s)

O ngulo de ataque influencia consideravelmente nos esforos sobre os

aeroflios. A Figura 7.3.e correlaciona as caractersticas estudadas em relao ao ngulo
de ataque.

Como o estudo destes esforos demanda tempo e custos considerveis, os

engenheiros aeronuticos adotam perfis clssicos de asas para colocar em modelos de
estudo matemtico quando em ante-projeto, tais como so os perfis NACA.

0,5

CL
0,4
CD
Coeficientes CL e CD

0,3

0,2

0,1

0
-10 -5 0 5 10 15 20 25
-0,1
ngulo de ataque (graus)

Grfico 7.3 Exemplo de coeficientes de arrasto e de sustentao

 colmias de uniformizao de
fluxo de ar aeroflio

hlices
para gerar
vento
relativo

dinammetro
(para foras em formato em
duas direes) T ubo de
manmetro (para estimativa da velocidade) Venturi

sistema fechado de circulao de ar

Figura 7.3.d Elementos de um tnel de vento

corda aerodinmica

perfil aerodinmico vento relativo

linha de vo

- ngulo de ataque

Figura 7.3.e Relao entre perfil e corda aerodinmicos e ngulo de ataque

7.4 ESTIMATIVA DE ESFOROS EM UM AEROFLIO

Considerando-se conhecer a superfcie alar de 25 m2 de um aeroflio,

pode-se determinar as foras de sustentao e de arrasto sobre estes, quando sua
velocidade for 250 km/h, o ngulo de ataque 5o e os diagramas de coeficientes de
sustentao e de arrasto, os apresentados no Grfico 7.3

Pelo Grfico 7.3 obtm-se os coeficientes de arrasto, CD= 0,03 e de

sustentao, CL=0,15; para 5o de ngulo de ataque.

Como a densidade do ar 1,0 kg/m3 no SI ou 0,102 kgf.s2/m4 no MKS

Tcnico, pode-se calcular a fora de sustentao pela Equao
 1
L = CL V2 S Equao 7.3.a
2
L = 0 ,1 5 1
2 0 ,1 0 2 6 9 , 4 2 2 5 = 9 2 1 ,1 k g f ( M K S te c )
L = 0 ,1 5 1 , 0 6 9 , 4 2 2 5 = 9 . 0 3 1 N ( S I )
1
2
L: fora de sustentao (kgf;N); CL: coeficiente de sustentao
: massa especfica do ar(UTM/m3; kg/m3); S: superfcie alar (m2)
V: velocidade aerodinmica (m/s)

1
D = C D V2 S Equao 7.3.b
2
D = 0 ,0 3 1
2 0 ,1 0 2 6 9 , 4 2 2 5 = 1 8 4 k g f ( M K S te c )
L = 0 , 0 3 21 1 , 0 6 9 , 4 2 2 5 = 1 .8 0 6 ,1 N ( S I )
D: fora de arrasto (kgf;N); CD: coeficiente de arrasto
: massa especfica do ar(UTM/m3; kg/m3); S: superfcie alar (m2)
V: velocidade aerodinmica (m/s)

A potncia mnima para que o aeroflio esteja em condies de vo

corresponde ao produto do arrasto D pela velocidade aerodinmica TAS, de acordo com
a Equao 7.4.

TAS
P = D = 184 69,4 / 76 = 168,1HP ( Horse Power ; MKS tec)
76 Equao 7.4
P = D TAS = 1806,1 69,4 = 125.343,3W (Watts; SI )

P: potncia (HP ou W)
D: fora de arrasto (kgf;N)
V: velocidade aerodinmica (m/s)
8 CARACTERSTICAS DAS AERONAVES

8.1 CORRELAO AERONAVE-AEROPORTO

Aeronaves e aeroportos interdependem-se tanto em termos fsicos como

operacionais de tal modo que, o lanamento de uma nova aeronave no mercado, que
exija comprimento de pista de pouso e de decolagem superior ao existente nos
principais aeroportos, provavelmente estar predestinado a fracasso comercial. Da
mesma forma, a construo de um aeroporto com salas de embarque com capacidade
unitria reduzida em relao frota prevista poder acarretar desde problemas
operacionais a reduo no nvel de conforto dos passageiros.

Portanto, o projeto tanto de aeronaves como de aeroportos deve associar

diferentes grandezas que os correlacionam, objetivando atingir, sempre que possvel,
capacidade integrada a atender demanda prevista bem como atingir ambas as
capacidades, sem que qualquer um dos seus elementos constituintes se apresente de
forma ineficiente.

No trato especfico de projetos aeroporturios, as principais grandezas

das aeronaves so essenciais no planejamento e projeto do aeroporto. O mix-de-frota
previsto para o aeroporto ser, portanto, em termos de peso e de sua distribuio no
piso, dimenses externas, capacidades e tipo em termos de passageiros e de carga e
desempenho operacional das diferentes aeronaves, fundamental para o estudo dos
elementos componentes desde a rea de pouso at a parte terrestre.

As dimenses bem como as caractersticas operacionais so fornecidas

pelos construtores de aeronaves e condicionadas ISA. Como o peso da aeronave
relaciona-se ao comprimento de pista para decolar, deve-se analisar as etapas de vo
pretendidas a partir do aeroporto estudado, devido variao considervel de volume de
combustvel necessrio, dentre outros fatores, acarretando variao sensvel no peso da
aeronave. O comprimento de pista para decolar, indicado pelo fabricante , usualmente,
o necessrio em relao mxima carga que a aeronave possa transportar, de acordo
com a ISA.

No Quadro 8.1 apresentam-se algumas caractersticas influentes em

projeto, de duas aeronaves categoria transporte.

Quadro 8.1 Caractersticas Comparadas entre o ERJ-145 e o B-737-600

Aeronave: Envergadura Comprimento Mximo Tipo e nmero Carga paga Comprimento
peso de turbinas (passageiros) de pista
estrutural na
decolagem
ERJ-145 20,04 m 29,87 m 20.600 2 Allison AE 50 assentos 1.720 m
kgf 3007A (FAR 25, ISA)
turbofans
B-737-600 34,32 m 31,25 m 65.560 2 turbo-fans 130 assentos 1.700 m
kgf CFM56-7818 (1 classe) (ISA;flaps 10o)
8.2 ELEMENTOS FSICOS EXTERNOS DAS AERONAVES

Os principais elementos fsicos externos das aeronaves associam

fundamentalmente funes aerodinmicas para comando durante o vo. As principais
superfcies aerodinmicas das aeronaves esto apresentadas nas Figuras 8.2.a e 8.2.b.

espoilers: slots: flapes de

elero: para equilibrar para garantir bordo de ataque
vo em curva fluxo no
lateral
freio aerodinmico
flapes: para aumentar a
sustentao turbina tipo turbo-fan

perna de nariz
CAUDA
estabilizador: ASA
para equilbrio FUSELAGEM
de vo

profundor: para perna principal:

vos ascendentes suporta maior parte do
e descendentes peso da aeronave

Figura 8.2.a Principais Superfcies aerodinmicas de uma aeronave - planta

LEME: para curvas

DERIVA (fixa)
ALTURA

BASE
COMPRIMENTO
base: distncia
entre pernas de
nariz e
principais

bitola: distncia entre

pernas principais

BIT OLA
ENVERGADURA

Figura 8.2.b Principais Superfcies aerodinmicas de uma aeronave perfil e topo

8.3 PESO DAS AERONAVES

A amplido do peso das aeronaves varia desde valores como o do peso

de um monomotor Piper Warrior III PA 28-161 cujo peso mximo de decolagem de
1107 kgf na categoria aviao geral a um da categoria transporte, o quadrijacto Boeing
747-300 equipado com turbinas GE - General Eletric CF6-50E2 que pode atingir peso
mximo no ptio, definido como peso mximo de rampa, de 379,1 tf, distribudos em 18
rodas ou o MD-11 Passenger ER que pode atingir mais de 287 tf mas sobre 12 rodas.

Quanto ao aeroporto, o peso da aeronave influencia de forma

considervel no porte do pavimento necessrio, levando-se em conta o nmero de rodas
e a geometria do trem de pouso da aeronave. Considerando-se que 95% do peso da
aeronave esteja sobre as pernas principais e o B 747-300, que apresenta trem de pouso
principal composto por 4 pernas com 4 rodas cada e ainda o MD-11 P-ER cujo trem de
pouso principal composto por 2 pernas com 4 rodas e 1 perna com duas rodas, tem-se
peso de 379,1x0,95/16=22,51 tf/roda e 287x0,95/10=27,27 tf/roda, respectivamente.
Desta forma, o projeto do pavimento no necessariamente ter na aeronave mais pesada
a condio crtica, exigindo-se estudar de forma ampla as aeronaves do mix-de-frota a
operar no aeroporto. Na Figura 8.3.a e 8.3.b apresentam-se diferentes tipos de pernas
principais de aeronaves e sua geometria.

p e rn a p ri ncip a l sim p le s:
a p re se nta a p en a s u m a p e rn a p ri n cip a l
ro d a p o r pe rn a d u p la :a p re se n ta
d u a s ro d a s p o r
p e rn a
P ERFIL:

a e ro n a ve com
P L ANT A : a ero n ave co m Pe rna s du p la s: to tal
p ern a s sim p l es: d e 6 ro da s
to ta l d e 3 ro da s

Figura 8.3.a Pernas Principais Simples e Duplas

pernas duplas:
pernas simples: F-100
PIPER SENECA V DC-9..............152
SOCATA TBM 700 B-727(srie).168 pernas mltiplas: B-747-A...204;
pernas duplo- B-747-(srie):B;C;F;200;300;400
B-737(srie).148 tandem:
A-300-B........168
aeronave com B-707-320-B.180
pernas simples:
Concorde......184
total de 3 rodas
A-340
trem de pouso de
aeronave com
Pernas duplas:
pernas mltiplas:
total de 6 rodas
DC-10-40.....165; MD-11

pernas triplo- os valores indicados para algumas

tandem:B-777 pernas: presso dos pneus em p.s.i.

Figura 8.3.b Tipologia de Pernas Principais

 A porcentagem de peso nas pernas principais varia em funo da posio
do centro de gravidade da aeronave. Para estudos estruturais em aeronutica, considerar
90% do peso bruto sobre as pernas principais razovel mas, para estudo do pavimento
pode-se adotar valor entre 92% a 95% do peso bruto sobre as pernas principais, em
funo do mtodo escolhido, tal como o modelo apresentado na Figura 8.3.c.

exemplo de m odelo de
cada perna
estudo para pavim entos : principal tem
aeronave c om 2 pernas um a roda
principais e um a perna de apenas
nariz

perna principal com

47,5 % do peso
bruto da aeronave
(95% /2=47,5% )
perna de nariz CG F
c om 8% do pes o
bruto
F:faixa de varia o posic ional do CG

Figura 8.3.c Modelo de Clculo de Peso por Roda ou Perna, para Estudo de Pavimentos

O projeto das aeronaves evoluiu quanto a peso, de forma mais intensa,

at meados da dcada de 1970 quando, em funo da crise dos combustveis fsseis,
houve retrao, buscando-se maior racionalizao das aeronaves quanto ao consumo.
No Grfico 8.3 apresenta-se evoluo temporal do peso de alguns tipos de aeronaves da
categoria transporte em relao ao ano de entrada em servio.

500
400 A-380?
PESO BRUTO (tf)

B-747
reduo
300
DC-8 Concorde
200 B-767
100 DC-6

0
1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010

ano de entrada em servio

Grfico 8.3 Evoluo temporal do peso de aeronaves

8.4 TAMANHO DAS AERONAVES

As dimenses externas das aeronaves influenciam diretamente na

configurao das reas de circulao prximas ao TPS e de pouso. A distncia entre
posies de parada de aeronaves defronte ao TPS funo geralmente da envergadura
da aeronave e de um espao de segurana. As dimenses das reas de circulao
dependem do comprimento das aeronaves, dentre outros fatores. A bitola e a base so
fundamentais para estudo das curvas nas reas de circulao de aeronaves. Estas
caractersticas de projeto esto ilustradas na Figura 8.4.a.

O raio mnimo de giro das aeronaves corresponde capacidade de

manobra da aeronave em espao exguo. O maior raio de giro mnimo corresponder
aeronave com maior dificuldade de manobra, dentre as aeronaves do mix-de-frota e ser
parmetro fundamental no estudo das reas crticas de circulao.

As dimenses externas das aeronaves influenciam tambm nas

dimenses do ptio e nas caractersticas dos equipamentos de apoio necessrios e nas
facilidades de acesso.

Quando se desenvolve projeto de elementos de um aeroporto

considerando-se as maiores aeronaves, cujo peso atinge a ordem de 400 tf, adotar-se-
fator de segurana que, por sua vez, gerar possibilidade do atendimento, em nveis
ainda aceitveis, de aeronaves com peso de, aproximadamente, at 450 tf. Assim, este
limite aparentemente absoluto ser balizador do projeto de aeronaves futuras, por
caracterizar um limite de aceitao. Aeronaves como a futura A-380XX da Airbus,
provavelmente estaro em condio limite de atendimento nos principais aeroportos
mundiais.

L
L : l a rg u ra d a p i sta p .d .: fu n o d a d i st n ci a e n tre tu rb i n a s
C R

e n ve rg a d u ra 1 e n ve rg a d u ra 2

R : raio da curva
horizontal: funo
da dis tncia bas e
espao de
segurana

Term inal de Pas sageiros
C om o o raio de
giro do D C -9,
entre perna
principal e nariz
de 19,2 m o R m in
dever s er m aior
que es te valor.

Figura 8.4.a Relaes entre rea de Circulao e Elementos Fsicos das Aeronaves

As dimenses internas da aeronave podem ser consideradas em funo da

capacidade em passageiros e carga. A capacidade em passageiros influencia de forma
considervel no projeto do terminal de passageiros porque estes precisaro, dentre
outros fatores, de maior rea para salas de embarque, maior largura de corredores,
conquanto que a capacidade de carga influenciar menos no TPS mas basicamente no
TECA Terminal de Carga Area - .

A capacidade das aeronaves em termos de passageiros apresenta

amplido na ordem de aproximadamente 10 a 600 assentos, como no caso do EMB-110
Bandeirante, cuja configurao apresenta 12 assentos quando em passo de 762 mm entre
assentos ao B-747-300 que apresenta 624 assentos na verso toda em classe econmica,
cuja largura por assento de 0,55 m. Portanto, aspectos como o fator assento associado
demanda de hora-pico balizam o projeto de elementos do TPS para que este atenda
adequadamente o mix-de-frota de hora pico.

O lay-out final do aeroporto ter, tambm, forte interdependncia com as

dimenses tanto interna quanto externa das aeronaves da frota a atender. Desta forma, a
adequada anlise de todas as aeronaves e modelos que as empresas areas pretendem
utilizar no futuro aeroporto ou na futura fase de ampliao de um aeroporto j em
operao exigir do projetista critrios rigorosos para aceit-las, adequando todo o stio
e, eventualmente, cort-las da frota, supondo a inviabilidade de atendimento de
determinado modelo.

8.5 DESEMPENHO DAS AERONAVES

O desempenho ou performance das aeronaves, corresponde diretamente

relao peso por potncia dos motores. Quanto menor a relao peso/potncia menor
ser o comprimento requerido para a pista de pouso e de decolagem.

8.5.1 Velocidade e Produtividade das Aeronaves

As velocidades tpicas de vo, ou de cruzeiro das aeronaves sofreu

avano significativo e constante durante as primeiras dcadas da aviao comercial,
tendo, nos anos 1970 o grande salto com a introduo do Concorde no mercado
internacional. Contudo, a evoluo tecnolgica no havia ainda atingido estgio
suficiente na poca do seu lanamento, como turbinas econmicas para trabalhar a um
Nmero Mach maior que a unidade ou alumnio adequado, dentre outros aspectos. No
Grfico 8.5.1 observa-se a evoluo de velocidade para algumas aeronaves,
relativamente data de entrada de servio.

A produtividade da aeronave o produto entre a velocidade tpica pela

capacidade em termos de carga-paga. Carga-paga corresponde a todo peso transportado
que gera receita. A introduo das aeronaves comerciais com motores a jato na dcada
de 1950 acarretou avano considervel na evoluo no apenas da velocidade como
produtividade. Observa-se este salto em termos de velocidade quando se comparam as
velocidades entre o Constellation e o Comet I, apesar do seu fracasso tecnolgico e
comercial.

A velocidade das aeronaves que tm entrado em servio a algumas

dcadas tem sido limitada a, aproximadamente, 0,85 Mach, devido a problemas
tecnolgicos quanto ruptura freqente da barreira do som e materiais. A Boeing
informou que pretende lanar o Sonic Cruiser que voar a 0,98 Mach, visando, atender
ao passageiro que preferiria chegar mais rapidamente do que Ter mais espao a bordo ou
atendimento ainda melhor. Contudo, alguns especialistas crem na tese de marketing da
Boeing contra o lanamento do A380XX que gerar a ruptura da hegemonia de mercado
da Boeing em produzir o maior avio comercial.
 "era" comercial com jactos
2400
Concorde
2000

valocidade (km/h)
1600
vel. do som
1200
DC-8
Comet I Sonic Cruiser?
800 B-747

400 limite prtico

Constellation
atual:
0 0,85 MACH
1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010

ano de entrada em servio

Grfico 8.5.1 Evoluo temporal da velocidade de aeronaves

A produtividade das aeronaves sofreu aumento considervel ao longo do

sculo XX, desde o DC-3(1935) com 350 tonxmi/h com carga-paga de 2,4 ton. ao B-
747-100 (1969) com 38.500 tonxmi/h com carga-paga de 44 ton.

8.5.2 Caractersticas dos Motores Aeronuticos

A trao das aeronaves pode se efetivar atravs de motores

convencionais de veculos rodovirios, adaptados para que a probabilidade de pane de
alto risco seja inquo. Estes motores equipam aeronaves da aviao geral, como o
modelo IO-360D Continental de 210 HP, movidos a gasolina especfica para a aviao
geral, produzida com corante verde.

As aeronaves maiores ou, particularmente, as da categoria transporte,

utilizam motores do tipo turbina, que apresentam risco operacional efetivamente
reduzido, em funo da sua simplicidade funcional, apesar de serem oriundos de
evoluo tecnolgica. As turbinas aeronuticas foram inicialmente produzidas apenas no
tipo turbo-hlice, mas, com o advento dos jatos puros, os turbo-jatos, tal como
indicados na Figura 8.5.2.a atingiu-se faixa consideravelmente maior de velocidade mas
com consumo especfico muito maior e nvel de rudo excessivo, de acordo com normas
e padres mundiais relativos aos nveis de tolerncia quanto a rudo, tal como se observa
no turbo-jato JT3D-3B P&W com empuxo de 8.165 kgf, equipando o B 707-
320C(1963). O combustvel das turbinas aeronuticas o querosene.

re a d e ch o q u e e n tre p a rtcu l a s e st ti ca s P: Pylon

e co m a l tssi m a ve l o ci d a d e , fa to g e ra d o r
d e RUDO E L E VA DO T: turbina
C: cm ara de
com busto
P
C
T

EXAUS TO ASPIRA O
co m o to d o a r a sp i ra d o p a ssa p e l o co m p re sso r, o
co n su m o e sp e cfi co e l e va d o

Figura 8.5.a Elementos de um Turbo-Jacto

 Os motores do tipo turbo-jato foram aperfeioados, de acordo com uma
ventonha instalada frente do compressor e com invlucro, confinando o fluxo de ar de
entrada, formando o tipo turbo-fan. O sistema multi-estgio corresponde a uso de mais
de uma ventonha.

Como apenas uma parte do ar aspirado pela ventonha do turbo-fan passa

pelo compressor, reduz-se o consumo especfico. O ar que passa por fora do
compressor, apresenta velocidade menor de choque com o ar esttico, em relao ao
fluxo que sai da turbina, reduzindo-se o nvel de rudo, de acordo com o croqui da
Figura 8.5.2.b., base de funcionamento de turbo-fans tal como o JT9D-3 P&W com
empuxo de 19.732 kgf, equipando o B 747B(1970).

A relao entre o volume de ar que passa pelo compressor e, obviamente

pela turbina tambm, e o volume de ar que passa por fora do compressor, ambos
aspirados pela ventonha, corresponde relao r, by-pass ratio. Aeronaves cujo r seja
elevado, como umas das turbinas JT9D que equipa o B 747, que apresenta r>6,
portanto, high by pass ratio, indica maior eficincia quanto a empuxo com menor rudo
e consumo especfico menor.

Qualquer um dos 3 tipos de turbo-fan que podem equipar o B-777-300

apresenta empuxo cuja fora proporcional a de um motor convencional com mais de
1.500 cilindros! Portanto, no foi necessrio equipar esta aeronave com mais de duas
turbinas. O B-777-300 pode apresentar at 550 assentos (All-Economy); alcance de
10.805 km; capacidade de combustvel 171.155 l; lower-hold cargo volume 26,5 m3;
peso bruto mximo na decolagem 299.375 kgf e motores GE90 ou PW4000 ou Trent
800 (Rolls-Royce).

re a d e ch o q u e e n tre p a rtcu l a s e st ti ca s
P: Py lon
e co m ve l o ci d a d e i n te rm e d i ri a , fa to
g e ra d o r d e RUDO M O DERA DO T: turbina
C: c m ara de r=(Ve/Vt)
c om busto r; relao By-pas s
P Ve: volum e de ar
C que pas s a por fora
T do com pres s or
Vt: volum e de ar
que pas s a na
turbina
EXAUSTO ASP IRAO

co m o a p e n a s p a rte d o a r a sp i ra d o p e l o fa n p a ssa p e l o co m p re sso r, o

co n su m o e sp e cfi co rm e n o r d o q u e p a ra tu rb o -j a cto e l e va d o

Figura 8.5.b Elementos de um Turbo-Fan

8.6 RELAES PESO POR ETAPA DE VO

A relao entre o peso bruto e a etapa a ser voada apresenta

interdependncia significativa. A reduo ou o aumento do limite de distncia da etapa
pretendida ocorre toda vez que se aumenta ou se diminui o peso da aeronave em termos
de combustvel ou carga-paga. Estas relaes associam diferentes pesos limites ou
caractersticos , utilizados na composio do grfico carga-paga por alcance.
 Definem-se pesos limites e componentes de acordo com o Quadro 8.6.
As siglas tm significado direto na Lngua Inglesa, que foi considerada prefervel em
funo de uso freqente, no jargo profissional.

Quadro 8.6 Nomenclatura de Pesos Limites e seus Componentes

Sigla: Significado em Equivalncia Definio
ingls: em Portugus:
OEW Operating Peso vazio de Peso bsico da aeronave, excluindo-se a carga-paga e o
empty weight operao combustvel.
PL Pay-load Carga-paga Peso transportado que gera receita, limitado estruturalmente.
Expressa o nmero de passageiros e o peso de carga nos
pores.
ZFW Zero fuel Peso zero Peso da aeronave em que qualquer acrscimo de
weight combustvel combustvel no gera risco de ruptura no engaste asa-
fuselagem, devido ao momento de engaste no depender do
peso de combustvel.
MRW Maximum Peso mximo Peso mximo permitido para aeronave taxiar, com referncia
ramp weight de rampa no local de rampa (ramp em Ingls), local onde utilizam-se
de equipamentos para ascenso e descida, no embarque e
desembarque de passageiros e de carga.
MTOW Maximum Peso mximo Peso mximo estrutural de decolagem cuja diferena com
take-off de decolagem MRW corresponde ao peso de combustvel gasto no
weight rolamento (taxi) entre rampa e pista de pouso e de
decolagem
TOW Take-off Peso de Peso de decolagem que corresponde soma entre OEW, PL
weight decolagem e F (fuel combustvel em Ingls), limitado ao MTOW.
MLW Maximum Peso mximo Peso mximo de pouso que em grandes aeronaves
landing de pouso significativamente menor que o MTOW, devido ao trem de
weight pouso ser projetado para suportar peso muito menor do que
quando na decolagem.

O ZFW peso zero combustvel pode ser melhor compreendido

observando-se a Figura 8.6.a. Quando se substitui a equao de L em M, cancela-se F,
portanto a quantidade de combustvel no altera o momento de engaste da asa. Contudo,
alterando-se PL varia-se M, gerando-se alterao no momento de engaste.

L
d
L

F
W F
M=d x (L-F) L=W/2+F
F: peso do combustvel

M: momento de engaste da asa na fuselagem

d: distncia do CG de L ao engaste da asa
Figura 8.6.a Definies para Estimativa do ZFW peso zero combustvel
 O grfico carga-paga por alcance genrico, exemplificado na Figura 8.6.b
indica os principais elementos componentes em condies de fronteira bem como as
linhas de pesos intermedirios que associam valores de carga paga com etapa
pretendida, tal como o vo indicado cuja carga paga e etapa pretendidas formam par
[PLx; ex].

ZFW MLW
PL
D A MTOW
PLmax E
TO
W
1 B
PLx TO tanques
TO W cheios
W 2
3

C
ex
M=d x (L-F) etapa (distncia)

TOW1;TOW2;TOW3: pesos de decolagem

etapa com distncia ex e PLx apresentar TOW=TOW2

PLmax: carga-paga mxima, limitada por ZFW

Figura 8.6.b Exemplo de Grfico Carga Paga por Alcance e Etapas intermedirias

No Grfico 8.6 apresenta-se o diagrama carga paga por alcance do

Boeing B 737-600 cujo OEW de 36.390 kg e MTOW de 145.000 kg.

ZFW linhas de TOW (kg)

MTOW
50
62.000
OEW+PL (1.000kg)

57.000 tanques cheios

50.000
40
43.100

30
0 1000 2000 3000 4000 5000

alcance (milhas nuticas)

Grfico 8.6 Grfico Carga-Paga por Alcance para o Boeing 737-600

8.7 ESTIMATIVA DO PESO DE UMA AERONAVE

Pode-se ilustrar a estimativa do peso da aeronave, para uma dada etapa

de vo considerando-se, para o B 707-320 OEW=60800 kgf, pores All Bulk de 17 m3,
modelo para 115 assentos, TAS= 900 km/h e consumo de 7200 kgf de querosene por
hora. Etapa pretendida de vo2850 NM, considerada longa.
 Inicialmente determina-se o peso da carga-paga, somando-se o peso dos
passageiros, a bagagem dos passageiros mais o peso da carga nos pores no espao
disponvel j descontado do ocupado pela bagagem dos passageiros.

Considerando-se o peso mdio de passageiro e de sua bagagem, valor de

referncia consolidao de peso de aeronaves, 71 kgf por passageiro e 20 kgf por
bagagem de passageiro, a densidade admissvel de carga nos pores, valor de projeto
de aeronaves, 168 kgf/m3 bem como a capacidade de carga e de passageiros da aeronave
em estudo, respectivamente 17 m3 e 115 pax, calcula-se o peso da aeronave de acordo
com a Equao 8.7.a.

PL = 71 ( pax ) + 20 ( pax ) + 168 (cap. All / Bulk )

Equao 8.7.a
PL = 71 115 + 20 115 + 168 17 = 13.321kgf
PL: carga-paga (kgf)
pax: capacidade da aeronave em passageiros
cap. All Bulk: capacidade dos pores descontado o espao ocupado por bagagem de pax (m3)

O peso necessrio de combustvel corresponde soma do peso necessrio

para a etapa de vo acrescida da reserva. O peso necessrio de combustvel corresponde
ao quociente entre a etapa a ser vencida, 2850 NM, multiplicada por 1,85 para se
transformar para km, dividida pela velocidade de cruzeiro, 900 km/h, multiplicada pelo
consumo especfico, 7200 kgf/h. O peso necessrio para reserva corresponde a 10% do
necessrio para a etapa, quando de etapas longas, acrescido de um tempo de vo para se
atingir o aeroporto de alternativa, 0,5 h. A estimativa do peso de combustvel total est
apresentada na Equao 8.7.b

D
F= C + 10% + 0,5 C
v
2850 1,85 10 2850 1,85
F= 7200 + 7200 + 0,5 7200 Equao 8.7.b
900 100 900
F = 5,86 7200 + 0,1 5,86 7200 + 0,5 7200 = 49.998kgf
F: peso de combustvel (kgf)
D: distncia da etapa a ser voada (km)
v: velocidade de cruzeiro (km/h)
C: consumo especfico (kgf/h)

O peso de decolagem da aeronave, TOW, ser a soma do OEW, peso

vazio de operao, 60.800 kgf, ao PL, carga-paga, de 13.321 kgf ao F, peso de
combustvel, 49.998 kgf, totalizando 124.119 kgf. O peso de pouso, LW ser a diferena
do TOW com a parte do F correspondente ao vo, totalizando: LW=124.119 - 42.192 =
81.927 kgf.
9 COMPRIMENTO DE PISTA

9.1 FATORES CONDICIONANTES

O comprimento de pistas de pouso e de decolagem influenciado pelo

desempenho das aeronaves alm das condies locais. O desempenho das aeronaves
corresponde diretamente ao quociente entre o peso da aeronave e a potncia dos seus
motores. As condies locais ou especficas de cada pista so, fundamentalmente, a
altitude, a temperatura, os ventos predominantes e a declividade das pistas de pouso e de
decolagem.

Dentre os regulamentos estabelecidos para a homologao de aeronaves

destacam-se, relativamente ao desempenho no pouso e na decolagem, a determinao do
peso bruto bem como o comprimento de pista necessrio para decolar, considerando-se
todos os motores e com falha de um motor e o comprimento de pista necessrio para
pousar. O comprimento de pista necessrio para decolar com falha de motor
particularmente considervel quando se estudam aeronaves pisto, comuns na aviao
geral, cujo risco de pane na decolagem sensivelmente maior do que em aeronaves
tracionadas a turbinas. Estas premissas esto associadas s condies da ISA, exigindo-
se, portanto, levar em conta as condies locais para as devidas correes especficas.

9.2 COMPRIMENTO BSICO DE PISTAS

O comprimento de pistas de pouso e de decolagem definido sob

condies padronizadas, de acordo com a ISA, supondo-se nulidade de ventos e de
declividade longitudinal denomina-se comprimento bsico ou de referncia. Para tanto,
define-se pista, que nesta acepo corresponder, de forma simplificada, pista de
pouso e de decolagem, como sendo todo o comprimento disponvel para pouso e
decolagem que em cuja extenso o pavimento seja normal.

Subentende-se pavimento normal como pavimento que apresente

capacidade de trfego para o mix-de-frota do aeroporto, descontando-se qualquer
acrscimo de comprimento que fosse apenas para uso eventual ou emergencial. O
comprimento bsico dever ser o maior dentre os comprimentos necessrios para pousar
e decolar, denominados distncias declaradas.

Para a condio de pouso a pista dever apresentar extenso desde o

instante cuja aeronave em estudo esteja a 15 m de altura at o ponto de parada, que
corresponder a 60 % do total necessrio para esta condio. Utiliza-se a sigla SD, stop
distance, para a distncia horizontal entre a aeronave a 15 m de altura e a parada e para a
distncia declarada de pista para pouso, utiliza-se a sigla inglesa LDA, landing distance
available.

Para a condio de decolagem normal a pista dever apresentar extenso

desde o incio da corrida de decolagem at atingir 10,5 m de altura, acrescida de 15%
para que se possam considerar variaes tcnicas. Como este comprimento dever ser
muito maior que aquele cuja aeronave efetivamente toca o piso, poder ser reduzido em
at metade da diferena entre a extenso at atingir 10, 5 m de altura, acrescida de 15%
e a extenso da corrida de decolagem at o ponto em que aeronave sai do solo, tambm
acrescida de 15%. Utilizam-se as siglas inglesas LOD, lift-off distance, para representar
a distncia entre o ponto do incio da acelerao at o ponto cuja aeronave deixa o solo,
TODA, take-off distance available, que corresponde extenso para atingir 10,5 m
acrescida de 15% e a sigla inglesa TORA, take-off run available, que corresponde
efetiva extenso de pista.

Neste caso, a diferena de comprimento entre TODA e TORA

considerada na forma de uma zona livre de obstculos, utilizando-se a sigla inglesa CL,
clearway. O CL uma rampa imaginria de 1,25% de inclinao longitudinal e de
comprimento mnimo de 150 m.

Para a condio de decolagem com falha de motor a pista dever

apresentar extenso equivalente ao caso anterior sem se considerar 15% de variaes
tcnicas porque o piloto, em caso de falha, no dever economizar qualquer esforo
para completar a decolagem, se este for o caso. Durante a decolagem com falha, se
ocorrer pane a uma velocidade superior de deciso, que denominada V1 , o piloto
deve decolar e caso ocorrer a uma velocidade menor, abortar. Esta velocidade de
referncia, a V1, apresenta, portanto, importncia vital para pilotos quanto a deciso a
ser tomada aps uma pane na decolagem. Na decolagem com falha tambm se pode
proceder ao dbito entre TODA e TORA , correspondendo ao CL. Contudo, caso a
distncia de acelerao parada, considerada sob a sigla inglesa ASD, accelerate-stop
distance, seja maior que TORA, deve-se complementar a extenso do comprimento
declarado como TORA com uma extenso complementar de pavimento, a pista de
parada, quando se utiliza a sigla inglesa SW, stopway, apenas para uso eventual ou
emergencial, na decolagem interrompida. Todas as condies relativas aos
comprimentos declarados e o comprimento bsico de pista esto presentes na Figura
9.2.a.

Como a V1 depende do tipo de aeronave e de condies estabelecidas

pelo fabricante, a sua magnitude deve ser selecionada de tal forma que se permita
construo de pista de forma econmica para cada tipo de aeronave. Obviamente, um
fabricante de aeronaves que lanasse no mercado aeronave que exigisse comprimento
excepcionalmente elevado de pista estaria fadado a no atingir nveis suficientes de
comercializao do aparelho. Na Figura 9.2.b apresentam-se aspectos que correlacionam
comprimento de pista e V1, tal como a mnima V1 para que exista SW bem como o
comprimento compensado, que corresponde ao menor custo global de pavimento ao se
estabelecer CL com mesma extenso de SW.

9.3 REGULAMENTOS PERTINENTES SUBIDA

Aps a decolagem os pilotos deve proceder, dentre outras atividades,

retrao do trem de pouso no final do primeiro segmento, impondo subida rpida no
segundo segmento da decolagem e retraindo os flapes no terceiro segmento, tal como se
observa na figura 9.3.
 DISTNCIA DECLARADA PARA POUSO
touchdown point
trajetria de pouso
15 m parada

SD
LDA=SD/0,6
SD: stop distance; LDA: landing distance available
CL: CLEARWAY
DISTNCIA DECLARADA PARA DECOLAGEM NORMAL
incio da corrida de decolagem
LIFT-OFF
trajetria de decolagem
10,5 m=35
LOD
CL
LOD+15%
D35
TODA=D35+15%
TORA
CL: clearway

LOD: lift-off distance; D35: distance to reach 35(10,5 m)TORA: take-off run available

DISTNCIA DECLARADA PARA DECOLAGEM COM FALHA

FAIL POINT
incio da corrida de decolagem
LIFT-OFF
traj. de decolagem
10,5 m

CL
LOD
D35
TORA SW

ASD
ASD: accelerate-stop distance TODA: take-off distance available SW:stopway

Figura 9.2.a Distncias Declaradas para a Estimativa do Comprimento Bsico

9.4 CLASSIFICAO DAS PISTAS

Em funo do comprimento bsico ou de referncia pode-ser classificar a

pista de pouso e de decolagem de acordo com o Quadro 9.4, segundo critrio indicado
pela ICAO.
 Velocidade de deciso stopway

V1c CL=SW
Clearway=
Stopway
LOD

ASD clearway

TORA

TODA

Comprimento compensado Distncia percorrida

V1c: velocidade de deciso para o comprimento compensado

Figura 9.2.b Seleo do Comprimento de Pista em funo da V1

Caminho Crtico de decolagem (para decolagem com falha) em rota

Retrao dos flapes

1,2% a 1,7 %

Retrao do trem de pouso

2,4% a 3,0 % ganhar
velocidade
ganhar
Lift-off point altura
0,3% a 0,5 %

1 o segmento 2o segmento 3o segmento/segmento final

Distncia de decolagem

Figura 9.3. Regulamentos Pertinentes Subida

Quadro 9.4 Classificao das Pistas de Pouso e de Decolagem ICAO/ANEXO 14

Comprimento Bsico de Pista (m) Classe (Anexo 14/ICAO)
LB 2.100 A
1.500 LB 2.099 B
900 LB 1.499 C
750 LB 899 D
600 LB 749 E

9.5 ACRSCIMOS NO COMPRIMENTO DE PISTAS

 Determinado o comprimento bsico de pistas de pouso e de decolagem
pode-se proceder correo do comprimento em funo das condies locais, em
termos de altitude, temperatura de referncia, declividade da pista e ventos
predominantes ou em funo de condies especficas de decolagem.

9.5.1 COMPRIMENTO CORRIGIDO ANEXO 14 ICAO

O comprimento corrigido de pistas de pouso e de decolagem estabelecido

sobre o comprimento bsico, de acordo com as indicaes do ANEXO 14 da ICAO,
considera a altitude da pista, temperatura de referncia, declividade longitudinal da pista
e ventos predominantes longitudinais.

Com o decrscimo da densidade do ar em funo da temperatura deve-se

corrigir o comprimento bsico determinado pela ISA de acordo com a altitude, razo
de 7% a cada 300 m de altitude e de acordo com a temperatura de referncia do
aeroporto, razo de 1% para cada 1o C positivo entre a temperatura de referncia e a
temperatura padro do local, utilizando-se das Equaes 9.5.1 e 9.5.2.

A temperatura de referncia do aeroporto corresponde mdia das

mximas temperaturas dirias observadas ao longo do ms cujas temperaturas sejam as
tipicamente mais altas ao longo do ano.

H
h= 0,07 Equao 9.5.1.
300
h: fator de correo de altitude; H: altitude do aeroporto (m)

t = 0,01 [TR (15 0,0065 H )] Equao 9.5.2.

t: fator de correo devida temperatura; TR: temperatura de referncia do local (oC);
H: altitude do local (m)

A correo devida declividade longitudinal da pista de pouso e de

decolagem corresponde a acrscimo de 10 % no comprimento a cada 1% de declividade
longitudinal ascendente, a ser aplicada apenas para pistas cujas classes sejam A; B ou C
(ICAO).

A correo devida aos ventos predominantes deve ser aplicada apenas

quando de ventos freqentes que solicitem paralelamente o eixo longitudinal da pista, de
acordo com os valores indicados no Quadro 9.5. Este fato tipifica aeroportos em regies
de ventos alsios ou reas em que ocorra canalizao de vento. As Equaes 9.5.3 e
9.5.4 apresentam as correlaes entre coeficientes e grandezas devidas para corrigir
devido declividade e aos ventos tpicos.

Quadro 9.5 Acrscimos ou Decrscimos Devidos a Ventos Freqentes

Ao tpica: velocidade P (%)
Vento de proa 5 ns -3
Vento de proa 10 ns -5
Vento de cauda 5 ns +7

C d = 0,1 d Equao 9.5.3

Cd: fator de correo de declividade; d: declividade da pista (%)

P
Cv = Equao 9.5.4.
100
CV: fator de correo devida a ventos; P: porcentagem de acrscimo

. A estimativa final do comprimento corrigido pode ser calculada pela

Equao 9.5.5, que associa todos os coeficientes determinados de forma a se estabelecer
coeficiente global que multiplica o comprimento bsico.

Lc 4 = LB (1 + h ) (1 + t ) (1 + C d ) (1 + CV ) Equao 9.5.5.
LC: comprimento corrigido; LB: comprimento bsico; h: fator de correo devido altitude; t: fator de
correo devido temperatura de referncia (o C); CD: coeficiente devido declividade; CV: coeficiente
devido aos ventos freqentes

Quando no pouso em pistas molhadas no se procede aumento no

comprimento de pista, de acordo com o Anexo 14 da ICAO. Neste aspecto, o piloto
deve observar a faixa de velocidades entre a velocidade mnima, a velocidade STOL
mnima velocidade com que a aeronave pode voar - e a mxima, a de risco considervel
de aquaplanagem, enunciada pela NASA, na Equao 9.5.6.

VP = 10 p Equao 9.5.6
VP: velocidade crtica de toque, quanto aquaplanagem (mi/h); p: presso dos pneumticos (p.s.i)

9.5.2 COMPRIMENTO CORRIGIDO MANUAL DE VO

O comprimento necessrio de pista para decolar ou pousar, relativo a um

determinado vo, depende de premissas do piloto, das limitaes da aeronave, das
condies locais do momento da operao e do trfego areo na circunvizinhana do
aeroporto. Para o planejador aeroporturio a observao deste procedimento permitir
aferir o nvel de atendimento quanto s caractersticas especficas de cada aeronave. Na
Figura 9.5.2.a apresentam-se elementos do baco de desempenho da Aeronave Boeing B
747-200 equipado com turbinas JT9D-7Q, para planejamento da operao de
decolagem.
 Altitude-presso (m) Peso de decolagem: 380 tf
Linha de referncia
0 360

610
340
1220

1830 320

2440
300

3050
280

260

240

220

200

-60 -40 -20 0 20 40 o

o 20
Temperatura na pista ( C) Flapes: ref.:
10o
40
proa
vento (ns) 20
Linha de referncia
cauda - 10
2,0
Declividade (%)
Linha de referncia
- 2,0

2,0 3,0 4,0 4,5

Comprimento necessrio (x 1.000m)
Figura 9.5.2.a baco do Comprimento de Pista para Decolagem do B 747 200
 Neste baco apresenta-se a chave de utilizao, de acordo com o seguinte
exemplo: pede-se determinar o comprimento necessrio de pista de decolagem, para
temperatura na pista, na hora da decolagem, 30o C, altitude-presso no momento da
decolagem, 1000 m, peso de decolagem: 290 tf; flapes: 15o; vento longitudinal, presente
no perodo de trabalho do aeroporto: 10 ns, de cauda; declividade longitudinal da pista:
1 %, ascendente. Nestas condies, o comprimento de pista necessrio de 3.100 m.

Neste tipo de grfico, deve-se observar que a chave de entrada exige o

lanamento de curva que represente as condies da atmosfera padro ISA em
termos de temperatura e altitude-presso, de acordo com a famlia das curvas
apresentada, de forma idntica como se lanam curvas de nvel em topografia. Deve
observar, tambm, que, quando se desloca no baco, de cima para baixo, segue-se at
o ponto relativo ao valor a ser corrigido e, em seguida, desloca-se at a linha de
referncia, para efetivar a correo.

Para verificao das condies para o pouso desta mesma aeronave pode-
se utilizar o baco da Figura 9.5.2.b, que associa o peso previsto de pouso ou condies
crticas de peso para esta operao, com a condio normal ou avariada de freios e a
condio molhada ou seca do pavimento, no momento do toque no piso, buscando-
se evitar a derrapagem ou aquaplanagem.

. Ilustra-se a utilizao deste baco, de acordo com os valores indicados na

Figura 9.5.2.b segundo a chave de entrada dos seguintes dados: peso de pouso do B
747 200: 290 tf, altitude-presso: 1.400 m; piso molhado e pouso em condio
emergencial, com dois sistemas inoperantes. Neste caso, o comprimento requerido para
pouso de 2.800 m.

9.5.3 COMPRIMENTO CORRIGIDO AIRPORT PLANNING

O comprimento necessrio de pista para decolar, segundo o Manual de

Planejamento Aeroporturio da Administrao Federal de Aviao dos EUA, considera
exclusivamente as condies operacionais segundo a atmosfera padro e a performance
da aeronave, no se considerando ventos superficiais, declividade longitudinal da pista e
impondo operao sob certas condies bsicas, como, por exemplo, operao com
aparelhos de ar condicionado exclusivamente desligados.

As Figuras 9.5.3.a e 9.5.3.b apresentam bacos do Airport Planning para

determinao do comprimento necessrio de pista de decolagem para o B 747 200,
segundo as condies indicadas anteriormente. A Figura 9.5.3.a associa a temperatura
da Atmosfera Padro e a Figura 9.5.3.b associa condies sob temperatura um pouco
maior, a da ISA acrescida em 11,7o C.
 380
OPERAO CONTRA
AQUAPLANAGEM
Spoilers automticos
360
o
Flapes: 30

340
Altitude: Zero metro

610 m
320
1220 m
Peso da aeronave (tf)

1830 m
300

2440 m

3050 m 280

260

240

220

200

molhado

Condio do piso

seco
Linha de referncia
2 inoperantes

Condio dos freios

normais
Linha de referncia

1.525 2.135 2.745 3.355

COMPRIMENTO NECESSRIO PARA POUSO (m)

Figura 9.5.2.b Comprimento Necessrio para Pouso B 747-200

 A chave apresentada na Figura 9.5.3.a permite ilustrar a determinao do
peso mximo de decolagem para o B 747 200, em pista com comprimento 3.100 m e
altitude 800 m, cujo resultado indica peso de 355 tf. Contudo, como a temperatura de
referncia do aeroporto 27o C e a temperatura ISA a 800 m de altitude da ordem de
10o C (TISA=15-0,0065 x 800 = 9,8o C), a Figura 9.5.3.b prefervel, porque a
temperatura de referncia mais prxima daquela utilizada no grfico, cujo diferencial
entre a temperatura de referncia do aeroporto e a de referncia da Figura 9.5.3.b de
27-(9,8+11,7)=5,5o C. Desta forma, o peso mximo de decolagem para o B-747 200
nestas condies 330 tf.

Neste tipo de grfico, deve-se observar que a chave de entrada exige o

lanamento de curva que represente as condies da atmosfera padro ISA em
termos de temperatura e altitude-presso, de acordo com a famlia das curvas
apresentada, de forma idntica como se lanam curvas de nvel. Deve observar, tambm,
que quando se desloca no baco, de cima para baixo, segue-se at o ponto relativo ao
valor a ser corrigido e, em seguida, se desloca at a linha de referncia, para efetivar a
correo.

Para verificao das condies para a decolagem desta mesma aeronave

pode-se utilizar o baco da Figura 9.5.2.b, que associa o peso previsto de decolagem ou
condies crticas de peso para esta operao, com a condio normal ou avariada de
freios e a condio molhada ou seca do pavimento, no momento do toque no piso,
buscando-se evitar a derrapagem ou aquaplanagem.

. Ilustra-se a utilizao deste baco, de acordo com os valores indicados na

Figura 9.5.2.b segundo a chave de entrada dos seguintes dados: peso de pouso do B
747 200: 290 tf, altitude-presso: 1.400 m; piso molhado e pouso em condio
emergencial, com dois sistemas inoperantes. Neste caso, o comprimento requerido para
pouso de 2.800 m.

9.5.3 COMPRIMENTO CORRIGIDO AIRPORT PLANNING

O comprimento necessrio de pista para decolar, segundo o Manual de

Planejamento Aeroporturio da Administrao Federal de Aviao dos EUA, considera
exclusivamente as condies operacionais segundo a atmosfera padro e a performance
da aeronave, no se considerando ventos superficiais, declividade longitudinal da pista e
impondo operao sob certas condies bsicas, como, por exemplo, operao com
aparelhos de ar condicionado exclusivamente desligados.

As Figuras 9.5.3.a e 9.5.3.b apresentam bacos do Airport Planning para

determinao do comprimento necessrio de pista de decolagem para o B 747 200,
segundo as condies indicadas anteriormente. A Figura 9.5.3.a associa a temperatura
da Atmosfera Padro e a Figura 9.5.3.b associa condies sob temperatura um pouco
maior, a da ISA acrescida em 11,7o C.
 A chave apresentada na Figura 9.5.3.a permite ilustrar a determinao do
peso mximo de decolagem para o B 747 200, em pista com comprimento 3.100 m e
altitude 800 m, cujo resultado indica peso de 355 tf. Contudo, como a temperatura de
referncia do aeroporto 27o C e a temperatura ISA a 800 m de altitude da ordem de
10o C (TISA=15-0,0065 x 800 = 9,8o C), a Figura 9.5.3.b prefervel, porque a
temperatura de referncia mais prxima daquela utilizada no grfico, cujo diferencial
entre a temperatura de referncia do aeroporto e a de referncia da Figura 9.5.3.b de
27-(9,8+11,7)=5,5o C. Desta forma, o peso mximo de decolagem para o B-747 200
nestas condies 330 tf.

4500
comprimento de pista (m)

3048 m - sem ventos

DIA PADRO - declividade nula
1219 m
3500 - aparelhos de ar
2438 m condicionado desligados

0m
2500

1500
225 250 275 300 325 350 375 400
peso bruto no incio da decolagem (tf) .

Figura 9.5.3.a Relao entre Peso Bruto e Comprimento de Pista TISA AP

4500 - sem ventos

comprimento de pista (m)

DIA PADRO + 3048 m 1219 m - declividade nula

11,7o C - aparelhos de ar
condicionado desligados
3500 2438 m

0m
2500

1500
225 250 275 300 325 350 375 400
peso bruto no incio da decolagem (tf) .

Figura 9.5.3.a Relao entre Peso Bruto e Comprimento de Pista TISA AP

9.5.4 RELAO DE CARACTERSTICAS DAS AERONAVES

No Quadro 9.5.4 apresentam-se comprimentos bsicos de pistas para

diversas aeronaves, alm de outras caractersticas fsicas e operacionais, relevantes para
projeto de aeroportos.
Figura 9.5.4 . Aeronaves: Caractersticas Fsicas e Operacionais
Avio Fabricante Envergadura Comprimento Base Bitola Peso Mx. Peso Mx. Peso Vazio Peso Zero Quantidade e Nmero Comprimento
(*) (m) (m) (m) (m) Decolagem Pouso Operacional Combustvel Tipo de Motor Mximo de de Pista
(MTOW- (MLW-kgf) (OEW-Kgf) (**) (ZFW-Kgf) Passageiros Bsico (m)
kgf) (FC / EC) (***)
747-100 B Boeing 59,64 70,40 25,62 11,00 322.100 255.800 162.500 238.780 4 TF 452 / 480 2.890
747-200 C Boeing 59,64 70,40 25,62 11,00 351.500 285.700 177.200 267.570 4 TF 452 / 480 3.300
747-200 F Boeing 59,64 70,40 25,62 11,00 351.500 285.700 155.180 267.570 4 TF Cargo 3.300
747-300 SR Boeing 59,64 70,40 25,62 11,00 351.500 260.320 175.850 242.630 4 TF 565 / 608 3.260
747-SP Boeing 59,64 56,31 20,52 11,00 285.700 204.100 147.690 185.940 4 TF 331 / 297 2.760
747-400 Boeing 59,63 69,87 25,62 11,00 396.893 285.763 178.757 246.073 4 TF 400 / 624 3.170
737-200 Boeing 28,35 30,40 11,38 5,23 45.586 44.453 27.197 38.556 2 TF 86 / 125 1.710
737-600 Boeing 34,32 31,25 11,23 5,72 65.560 55.130 36.390 51.950 2 TF 108 / 130 2.410
737-700 Boeing 34,32 33,64 12,60 5,72 70.100 58.620 37.660 55.220 2 TF 128 / 148 2.580
737-800 Boeing 34,32 39,48 15,60 5,72 79.040 66.380 41.430 62.750 2 TF 160 / 184 2.910
737-900 Boeing 34,32 41,91 16,97 5,72 79.000 66.350 42.990 62.720 2 TF 177 / 189 2.904
757-200 Boeing 37,94 46,88 18,29 7,31 99.800 89.810 59.285 83.462 2 TF 178 / 196 2.100
767-200 Boeing 47,65 47,24 19,52 9,29 136.080 122.470 80.836 112.490 2 TF 211 / 230 2.040
767-400 ER Boeing 51,90 61,40 26,20 9,30 204.170 158.800 103.150 149.730 2 TF 296 / 409 3.300
777-300 ER Boeing 64,80 73,86 31,22 10,97 340.195 251.290 237.683 167.829 2 TF 339 / 370 3.150
A-300 Airbus 44,83 53,62 18,62 9,60 136.987 127.507 84.737 116.478 2 TF 225 / 345 1.980
A-310 Airbus 43,89 46,65 12,47 9,60 132.000 118.500 76.610 108.500 2 TF 205 / 265 1.860
A-380 Airbus 79,75 72,57 30,00 12,46 560.000 386.000 276.860 361.000 4 TF 555 2.800
MD-11 ER Boeing 52,00 61,60 24,60 10,70 285.988 195.048 132.049 181.440 3 TF 323 / 410 3.195
MD-90-30 Boeing 32,87 46,50 23,52 5,08 70.760 64.410 39.994 58.967 2 TF 172 2.230
DC-10 - 10 Boeing 47,35 55,55 22,07 10,67 195.045 164.881 108.940 151.954 3 TF 270 / 399 3.120
DC-10 - 30 Boeing 50,39 55,35 22,07 10,67 251.744 182.798 120.742 166.922 3 TF 255 / 399 3.190
EMB-120 Embraer 19,78 20,00 6,97 6,58 11.990 11.700 - 10.900 2 TH 18 / 30 1.560
ERJ-135 Embraer 20,04 26,33 - - 19.000 18.500 11.100 15.600 2 TF 37 1.650
ERJ-145 Embraer 20,04 29,87 - - 20.600 18.700 11.600 16.900 2 TF 50 1.720
Citation X Cessna 19,39 22,05 - - 16.193 14.424 9.911 11.068 2 TF BA 1.615
Citation CJ1 Cessna 14,26 12,98 - - 4.808 4.445 3.087 3.810 2 TF BA 1.000
Q-100 Bombardier 25,90 22,30 - - 16.466 15.377 10.379 14.515 2 TH 37 / 39 992
Q-400 Bombardier 28,42 32,84 - - 28.917 27.783 17.146 25.628 2 TH 64 / 78 1.350
CRJ-200LR Bombardier 21,21 26,77 - - 24.154 21.319 13.740 19.958 2 TF 50 1.920
CRJ-700ER Bombardier 23,24 32,51 - - 34.019 30.390 19.713 28.259 2 TF 70 1.676
Malibu Meridian Piper Aircraft 13,10 9,00 - - 2.200 - - - 1P 5 466
Sneca Piper Aircraft 11,90 8,70 - - 2.135 - 1.551 - 2P 6 348
Saratoga II Piper Aircraft 11,00 8,50 - - 1.633 - 1.124 - 1P 6 472
Warrior III Piper Aircraft 10,70 7,30 - - 1.107 - 692 - 1P 4 494
TBM-700 Aerospatiale 12,68 10,64 2,91 3,87 2.984 2.835 - 1.860 1 TH 6/7 650
TB-21 Aerospatiale 9,72 7,71 1,91 2,17 1.400 1.400 844 - 1P 4/5 595
ATR 42-500 ATR Aircraft 24,57 22,67 8,78 4,10 18.600 18.300 11.250 16.700 2 TH 42 / 50 1.165
ATR 72-500 ATR Aircraft 27,05 27,17 10,77 4,10 22.500 22.350 - 20.300 2 TH 68 / 72 1.290
Legenda: P = Motor a Pisto; TF = Turbofan; TJ = TurboJato; TH = Turbo Hlice; FC = Incluindo Primeira Classe; EC = Classe Econmica; BA = Aeronave Particular. Observaes: (*) H modelos diferentes/turbinas diferentes. (**) Dados relativos
configurao padro de assentos (***) Dados relativos a dia padro, nvel do mar, sem vento e pista nivelada. Elaborada por Bismarck Fischer Neto
 10 CONFIGURAO DE PISTAS DE POUSO E DE
DECOLAGEM

10.1 INTRODUO

A configurao das pistas de pouso e de decolagem corresponde ao

nmero e forma como esto dispostas em relao ao stio aeroporturio. O nmero de
pistas necessrio depende da demanda prevista e a disposio depende de condies
meteorolgicas, mancha urbana e operacionais, neste caso, particularmente em funo
do tipo de aproximao para pouso.

A mancha urbana tambm apresenta correlao com a configurao das

pistas visando segurana comunitria e conforto relativamente a rudo. A mancha
urbana pode obrigar, portanto, orientar a pista de forma a no se concentrar vos sobre
rea densamente povoada e. obviamente por caracterizar outro motivo para que as pistas
no sejam paralelas, a configurao prefervel quanto capacidade.

A posio relativa do TPS terminal de passageiros em relao s

pistas estabelece correlao quanto a aspectos operacionais, tais como economia de
combustvel, rapidez de acesso, conforto dos passageiros e reduo de rea necessria
para o stio aeroporturio.

10.2 CAPACIDADE DOS SISTEMAS DE PISTAS

A capacidade operacional do sistema de pistas, depende, principalmente,

do nmero de pistas e do tipo de operao, que pode ser visual ou por instrumentos.
Tambm influenciam na capacidade o nmero de acessos e a geometria destes acessos,
dentre outros fatores.

Utiliza-se de modelagem matemtica para a estimativa da capacidade que

deve ser devidamente corrigida segundo fator de segurana tomado ideal para o futuro
sistema de pistas, de acordo com as condies locais e premissas do estudo de
viabilidade do empreendimento. Obviamente, quanto maior a folga entre aeronaves,
maior ser o fator de segurana e menor a capacidade.

O principal dado de entrada para a estimativa da capacidade o mix-de-

frota de atendimento, que, por sua vez, interage com a classificao das aeronaves
previstas para operar ou em operao, em funo do peso. Esta classificao, de A, para
as mais pesadas a E, para as mais leves e tipicamente da aviao geral, pode auxiliar na
estimativa da capacidade porque permite associar turbilhonamento de ponta de asa com
a distncia de segurana entre aeronaves, quando em vo. Quanto maior a porcentagem
de aeronaves classificveis em A ou B, maior dever ser a distncia mdia entre
aeronaves por causa do maior turbilhonamento de ponta de asa gerado por estas
aeronaves.
 Quanto maior o peso da aeronave e menor sua velocidade, maior dever
ser a distncia entre as aeronaves devido ao turbilhonamento de ponta de asa, que
corresponde a vrtice que ocorre na ponta da asa devido ao fluxo do ar de alta presso,
do bordo inferior para a rea de baixa presso do bordo superior. O turbilhonamento de
ponta de asa corresponde ao fluxo rotacional no laminar, de ar que migra do bordo
inferior da asa para o superior, buscando equilibrar a diferena de presso, gerando
turbulncia em uma dada extenso atrs da aeronave. O vrtice desenvolvido, obrigando
afastamento maior entre aeronaves, reduz a capacidade operacional da pista e mais
intenso quanto maior o peso da aeronave e menor a sua velocidade, caso tpico em vos
prximos ao aeroporto de atendimento tal como se indica na Figura 10.2.a.

Vrtice (ar girando,

buscando borda superior)

rea de influncia do
turbilhonamento Distncia mnima
entre aeronaves
Figura 10.2.a. Turbilhonamento de Ponta de Asa

Dentre as aeronaves do tipo A, das mais pesadas, tem-se as aeronaves

wide-bodies corpo largo que apresentam mais de um corredor para circulao de
passageiros e elevado peso, sendo estas as que acarretam maior diferencial na
capacidade de pistas.

Define-se capacidade, de acordo com conceito difundido pela Engenharia

Aeroporturia dos EUA, como a Capacidade Prtica, que corresponde o nmero de
operaes de aeronaves durante um especfico intervalo de tempo, correspondente a um
nvel tolervel de atraso nas operaes. Outra definio quanto capacidade a
capacidade de saturao, que corresponde ao mximo nmero de operaes aeronuticas
que o sistema de pistas pode suportar, em um especfico intervalo de tempo quando
houver demanda contnua. Por sua vez, demanda contnua corresponde ao perodo em
que exista continuadamente aeronaves em stand-by operacional (prontas para pousar ou
decolar). Na Figura 10.2.b apresenta-se graficamente conceito de capacidade
correlacionado demanda e atraso mdio nas operaes, que pode ser estimado de
acordo com a Equao 10.2.

1
A 2
+

A
A2
WA = Equao 10.2

2 1 A
A
WA: atraso mdio para aeronaves do tipo A que chegam (t); A: taxa mdia de chegadas (aeronaves/t)
A: taxa mdia de servio para chegadas (aeronaves/t); A: desvio padro da taxa de servio (aeronaves/t)
 Atraso mdio da aeronave

CP : capacidade
A prtica (para o
atraso adotado
A)
CS: capacidade
de saturao

CP CS
P
Demanda mdia
Figura 10.2.b Relaes entre Capacidade, Demanda e Atraso no Atendimento

Na Figura 10.2.c correlacionam-se o nmero mdio de operaes na

hora-pico e atraso mdio dirio por operao, vlido para o Aeroporto Internacional de
Chicago Chicago OHare, apud McKelvey, 1976.

30
dirio/operao (min)

25 VFR
atraso mdio

20 IFR
15
10
5
0
120 125 130 135 140 145 150
pico mdio de operaes/h

Figura 10.2.c Atrasos Mdios vlidos para Chicago OHare International Airport

10.2 TIPOLOGIA DOS SISTEMAS DE PISTAS

A tipologia das pistas associa nmero, disposio e aspectos

operacionais, sendo os diversos sistemas distintos, como: pistas simples, paralelas,
secantes ou abertas em V.

10.2.1 PISTAS SIMPLES

A configurao pista simples corresponde quela com a menor

capacidade operacional mas adequada a demanda reduzida quando em aeroportos
menores. A capacidade de 45 a 100 operaes areas por hora em VFR vo visual -
e 40 a 50 op/h quando operando em IFR vo por instrumentos.
 A reduo de capacidade para a condio por instrumentos devida
maior distncia entre aeronaves relativamente ao modo visual, restabelecendo o nvel de
segurana equivalente. O intervalo de variao da capacidade depende, dentre outros
fatores, no nmero de pistas de taxi para acesso pista ou sada desta, tal como indicado
na Figura 10.2.1.

Pista de pouso e de decolagem

Pista de taxi

Ptio
Pista de taxi extra 2 Pistas de taxi extras
TPS
Demanda reduzida demanda elevada demanda muito elevada

Figura 10.2.1. Configuraes de Pista Simples

10.2.2 PISTAS PARALELAS

Quando a demanda aumenta ao longo da vida til de um aeroporto, de

forma que apenas uma nica pista no apresente capacidade de atendimento compatvel
ou quando na fase de projeto se observe demanda muito elevada para pistas simples,
deve-se adotar sistema do tipo Pistas Paralelas. Esta configurao a ideal em funo da
elevada capacidade, dependendo-se do nmero de pistas e da distncia entre estas.

Dependendo-se da distncia entre os eixos de pistas estas podem ser

Paralelas Prximas, Intermedirias ou Afastadas. Quando operam em VFR suas
operaes so sempre independentes, contudo, quando operam por instrumentos h
interdependncia operacional, tal como apresentado no Quadro 10.2.2. Desta forma,
operando pistas prximas e em IFR, tal como se apresenta no Aeroporto Internacional
de So Paulo/Guarulhos, utiliza-se apenas uma por vez.

Quadro 10.2.2 Pistas Paralelas (2 Pistas)

Pistas Distncia entre Capacidade Capacidade Operaes em IFR:
Paralelas eixos (m) em VFR em IFR
Prximas 210 a at 1.050 100 a 200 50 a 60 Totalmente dependentes
Intermedirias Desde 1.050 a 1.500 100 a 200 75 a 80 Pouso em uma pista
condicionado a
decolagem na outra
Afastadas Acima de 1.500 100 a 200 85 a 105 Totalmente independentes

Quanto maior o nmero de pistas paralelas, maior a capacidade, at 5

pistas, em modelo matemtico a 4 pistas, em modelagem prtica, com fatores de
segurana.
 Quando se precisa aumentar a capacidade e o aeroporto, apresentando
apenas uma pista, no dispe rea suficiente para a construo de outra pista de
comprimento pleno, pode-se incorporar uma segunda pista menor, que permita
operaes regulares de pouso e de decolagem de aeronaves menores mas
exclusivamente para pouso quando da operao de aeronaves maiores. Este sistema de
pistas denominado Dual-Lane, do tipo idntico ao existente no Aeroporto de So
Paulo Congonhas, quando j era elevada a demanda e inquas as possibilidades de
ampliao devido ao considervel adensamento urbano no seu entorno. O sistema Dual-
Lane permite majorar em at 70 % a capacidade de pista simples operando em VFR e
at 60 % em sistema IFR. A distncia entre eixos de pistas deve ser de 210 m, por
motivos operacionais, a 750 m, por motivos econmicos, porque, a partir desta distncia
prefervel pistas paralelas.

A reduo de capacidade para a condio por instrumentos devida

maior distncia entre aeronaves relativamente ao modo visual, restabelecendo o nvel de
segurana equivalente. A amplitude de variao da capacidade de duas pistas paralelas
depende, dentre outros fatores, do nmero de pistas de taxi para acesso pista ou sada
desta. Exemplificam-se pistas paralelas em configurao de 2 e 4 pistas e o sistema
Dual-Lane na Figura 10.2.2.a.

Pistas Paralelas

Pista de taxi
Pistas Paralelas
Ptio em configurao afastadas
mxima
TPS
(4; prtica)
rea do stio
prximas Pista Dual-Lane

Figura 10.2.2.a Configuraes de Pistas Paralelas e Duplas Dual-Lane

Como o rolamento de pesadas aeronaves gera consumo considervel de

combustvel em relao mesma extenso voada, pode-se minimizar este custo
estabelecendo diferencial de posio entre as cabeceiras mais utilizadas para pouso e
decolagem de forma que a extenso de rolamento total, entre o pouso e a prxima
decolagem seja a menor possvel, de acordo com indicao na Figura 10.2.2.b

10.2.3 PISTAS SECANTES

Quando no se consegue atingir percentual desejado de utilizao do

sistema de pistas, em funo dos ventos freqentes e analisado pelo anemograma, pode-
se estabelecer uma outra pista em direo diferente da anterior.
 Direo principal de pouso (maior % deste tipo de operaes)
DECALAGEM

Pistas Paralelas
Decaladas

Direo principal de decolagem (maior % deste tipo de operaes)

Figura 10.2.2.b Decalagem de Pistas

Desta forma, pode-se continuar operando o sistema de pistas mesmo em

condies adversas de vento para uma nica direo de pistas, caso se tenha
estabelecido outra pista em outra direo que abrangesse os ventos assim considerados,
tal como indicado na Figura 10.2.3.a. Contudo, quando os ventos forem suaves, pode-se
utilizar das duas pistas, observando-se aumento de capacidade mas que no atinge a
capacidade operacional de pistas paralelas. Apresenta-se no Quadro 10.2.3 elementos
quanto geometria e capacidades correlacionados Figura 10.2.3.b.

POUSO Ponto
N DECOLAGEM crtico

Pista
Fechada

Direo
principal
dos ventos
Figura 10.2.3.a Sistema de Pistas Secantes Operando sob Ventos Fortes

Quadro 10.2.3 Pistas Secantes

Pistas Secantes Capacidade Capacidade em Influncia do cruzamento na
em VFR IFR Capacidade (relativo a pistas
paralelas):
Cabeceiras com maior utilizao 70 a 175 60 a 70 Reduzida (reduz pouco a
prximas do ponto de cruzamento capacidade)
Cabeceiras com maior utilizao 60 a 100 40 a 55 Elevada (reduz muito
distantes do ponto de cruzamento a capacidade)
Cruzamento das pistas no centro 50 a 100 45 a 60 Mdia
fsico

Este tipo de configurao a pior quanto capacidade por causa da

direo cruzada de pista que reduz a acessibilidade segura ao aeroporto e a partir deste.
Tambm se caracteriza esta configurao negativamente pelo fato que no ponto onde as
pistas se cruzam h dificuldade construtiva em particular, quanto drenagem, tal como
indicado na Figura 10.2.3.a

Quanto mais
Pouso Decolagem Pouso Decolagem Pouso Decolagem prximo das
cabeceiras
mais
utilizadas
estiver o
cruzamento,
maior ser a
capacidade
Cruzamento prximo operacional
das cabeceiras mais Cruzamento no Cruzamento distante das das pistas
utilizadas centro das pistas cabeceiras mais utilizadas

Figura 10.2.3.b Relao entre Ponto de Cruzamento e Cabeceiras mais Utilizadas

Este tipo de configurao assemelha-se ao do sistema de pistas do

Aeroporto Internacional Afonso Pena que atende principalmente cidade de
Curitiba/PR, cujas pistas se cruzam fisicamente. Neste aeroporto h estudo de
eliminao de uma destas pistas pelo fato que, com a elevao de categoria do
aeroporto, o vento lateral admissvel aumenta e o coeficiente de utilizao do aeroporto
tambm aumenta.

10.2.4 PISTAS ABERTAS EM V

Esta configurao corresponde ao abrandamento das condies severas

das pistas secantes. Quando no se consegue atingir percentual desejado de utilizao do
sistema de pistas em funo dos ventos freqentes pode-se estabelecer uma outra pista
em direo diferente da anterior tal como pistas secantes, mas, na configurao abertas
em V apenas se cruzam os prolongamentos de pistas e no de forma fsica.

A capacidade das pistas est apresentada no Quadro 10.2.4, para a

condio de uso de ambas, caso possvel exceto quando da ocorrncia de ventos fortes.

Quadro 10.2.4 Pistas Abertas em V

Pistas Abertas em V Capacidade Capacidade em Influncia do cruzamento na
em VFR IFR Capacidade (relativo a pistas
paralelas):
Cabeceiras com maior 80 a 200 60 a 70 Reduzida (reduz pouco a
utilizao prximas do ponto de capacidade)
cruzamento
Cabeceiras com maior 50 a 100 50 a 60 Elevada (reduz
utilizao distantes do ponto de muito a capacidade)
cruzamento
 As condies de capacidade dependem da posio do cruzamento do
prolongamento dos eixos das pistas em relao s cabeceiras mais utilizadas, tal como
se apresenta na Figura 10.2.4. Quanto mais prximo do cruzamento dos prolongamentos
estiverem as cabeceiras mais utilizadas, maior a capacidade.

POUSO DECOLAGEM
DECOLAGEM
POUSO

Ponto de
Cabeceira mais cruzamento dos
utilizada Cabeceira mais
prolongamentos utilizada
DISTANTE do
cruzamento PRXIMA do
cruzamento

Figura 10.2.4 Pistas Abertas em V

10.3 CONFIGURAES TPICAS

Em funo da repetitividade de conjunto de parmetros que acercam a
definio da forma global do nmero e posio de pistas tanto para pouso e decolagem
quanto para rolamento, apresentam-se na Figura 10.3.a os elementos principais em
pistas simples e nas Figuras 10.3.b a 10.3.f outras diferentes configuraes tpicas dos
aeroportos.

Sentido de operao area (pouso ou decolagem)

Pista de pouso e de decolagem

Ptio Pista
de taxi
Pista de retorno ao TPS TPS
Figura 10.3.a Elementos Principais para Circulao de Aeronaves e TPS em Pistas
Simples

A configurao dita ideal a do tipo Pistas Paralelas, apresentada na

Figura 10.3.b. Quando o volume de operaes apresenta-se elevado em um nico
sentido e com porcentagem alta de aeronaves pesadas considera-se a configurao ideal
a apresentada na Figura 10.3.c cujas pistas so paralelas e decaladas. Obviamente, a
concentrao de operaes, neste caso, depende da freqncia dos ventos e de
problemas de rudo sobre a comunidade.
Figura 10.3.b Configurao Tpica dos Principais Elementos para Pistas Duplas

O2
O1

Com demanda:
O1>O2;O1>O2
O1
O2

Figura 10.3.c Configurao Tpica para Pistas Duplas Decaladas

Na Figura 10.3.d apresenta-se configurao tpica de pistas abertas em

V onde se observa o TPS na rea central entre as pistas, aproveitando-se melhor a rea
do stio aeroporturio.

Figura 10.3.d Pistas em V Abertas

 Na Figura 10.3.e apresenta-se configurao tpica de aeroporto situado
em regio com alternncia considervel de vento, ainda que estes ventos diferenciados
da direo em que se definiu construir as pistas paralelas sejam de ordem sazonal,
apresentando uma pista extra para permitir fechar o anemograma.

Pista extra

Figura 10.3.e Configurao para Alta Demanda e Ventos Cruzados

Na Figura 10.3.f apresenta-se configurao de pistas paralelas para
elevadssimas demanda e capacidade. Como se utiliza a regio central para o TPS
estabelecem-se dois grupos de 2 pistas afastadas e cada grupo de cada lado do TPS na
geometria prximas.

pouso

decolagem

Figura 10.3.f Configurao para Capacidade Muito Elevada

11 PRINCIPAIS ELEMENTOS E CIRCULAO DE
AERONAVES NA REA DE POUSO
Define-se como rea de pouso aquela que apresenta a prpria pista de
pouso e de decolagem e faixa larga no seu entorno, visando estabelecer segurana
compatvel com as operaes aeroporturias.

O sistema de circulao de aeronaves, por sua vez, corresponde ao

conjunto de pistas de rolamento ou de taxi, pistas de sada de taxi, pistas de rolamento
de sada e ptios de espera.

As pistas de pouso e de decolagem tm funo de estabelecer conexo

entre a fase de vo e a fase terrestre, permitindo-se acelerar e desacelerar com segurana
alm de permitir que a aeronave taxie, dependendo-se da configurao do sistema de
pistas.

As pistas de taxi permitem a conexo entre ptios, hangares e pistas de

pouso e de decolagem. As pistas de sada de taxi permitem o retorno ao ptio, quando a
aeronave j se encontra no ptio de espera ou em rolamento de ida para a pista de pouso
e de decolagem em funo de demora excessiva para autorizao de decolagem que
obrigue reabastecimento ou em caso de pane. As pistas de rolamento de sada ou
simplesmente sadas so pistas projetadas para permitir a sada da aeronave da pista de
pouso e de decolagem a velocidades relativamente altas para o rolamento, permitindo-se
majorar a capacidade da pista de pouso e de decolagem.

Os ptios de espera correspondem a trechos da pista de rolamento,

prximos da pista de pouso e de decolagem, cuja largura permite que aeronaves
aguardem a autorizao de decolagem, alm de permitir que outras possam ultrapass-
las, caso necessrio. As dimenses do ptio de espera dependem do comprimento, da
envergadura e do raio de giro da aeronave crtica do mix-de-frota de atendimento. Os
elementos citados esto apresentados na Figura 11. A capacidade do ptio deve ser da
ordem de 2 a 4 aeronaves, dependendo-se da demanda crtica em operaes por hora.

`pista de pouso e de decolagem

`pista de sada de taxi

`ptio de espera

`pista de taxi

Figura 11 Elementos Principais da rea de Circulao de Aeronaves

 As aeronaves no ptio de espera devem ter espao suficiente para se
posicionar, de forma a permitir acelerao sem voltar a rea de ejeo. O estudo de caso
pode ser desenvolvido utilizando-se de tcnica com modelo de simulao, com
aeronaves e ptio incorporados na forma de maquete, alm do modelo analtico.

11.1 DADOS SOBRE O AERDROMO

Para que se possa registrar o aerdromo devem ser coligidas informaes

relativas ao stio, quanto a aspectos de identificao, natureza, auxlios e facilidades,
plano bsico de proteo do aerdromo e de vo, fsicos, aerdromos e cidades
prximas, de acordo com o Manual de Projetos da Secretaria dos Transportes do Estado
de So Paulo. Estas informaes tambm so requeridas pela NSMA 58-146 do
Ministrio da Aeronutica, para Elaborao, Reviso, Aprovao e Tramitao de
Planos Diretores Aeroporturios .

Os dados fsicos do aeroporto, necessrios para registro, so o ponto de

referncia do aerdromo, elevao do aerdromo, elevao e direo da(s) pista(s),
temperatura de referncia do aerdromo, dimenses gerais dos elementos do aerdromo
e do aeroporto, se previsto, indicados esquematicamente no exemplo da Figura 11.1.

Pista de pouso e de decolagem:

Ponto de referncia da pista de pouso e de decolagem dimenses; perfil, seo tipo

Ponto de referncia do
aeroporto

Complementares: reas de
Configurao e dimenses do proteo, zona livre de
sistema de pistas de rolamento, obstculos, obstculos
ptios e instalaes gerais significativos
Quanto meteorologia:
Temperatura de referncia do aeroporto Coordenadas do ponto de
referncia (imutveis!) em termos
de latitude, longitude, graus
Terminal de Passageiros (se existente): minutos e segundos arredondado
Dimenses e caractersticas gerais para inteiro. Cota em m

Figura 11.1 Elementos para Registro de Aerdromos e Aeroportos (NSMA 58-146)

11.2 CARACTERSTICAS FSICAS -PISTAS DE POUSO E

DECOLAGEM

Aps a definio da direo e posio da(s) pista(s) de pouso e de

decolagem deve-se determinar a declividade longitudinal mdia, as declividades dos
tramos, passagem de declividade, distncia entre passagens de declividade e a distncia
visvel.
 A declividade longitudinal mdia da pista de pouso e de decolagem
definida como o quociente entre o desnvel mximo observvel na pista, no
necessariamente entre as extremidades e o comprimento desta, expresso em
porcentagem, com aproximao de uma casa decimal para efeito de comparao com
valores limites. A declividade de um tramo corresponde ao quociente entre os desnveis
entre as extremidades das tangentes verticais e o comprimento correspondente,
aproximado tal como para a declividade mdia.

A passagem de declividade corresponde mudana de declividade entre

dois tramos consecutivos, expresso em termos de diferena algbrica entre as
declividades anterior e posterior. A distncia entre passagens de declividade acontece
quando se observam no perfil longitudinal pelo menos 3 tramos consecutivos,
correspondendo distncia entre duas passagens consecutivas. Determinando-se a
distncia entre passagens pode-se aferir a capacidade do perfil em abrigar curva vertical
suave para cada passagem, sem que ocorra sobreposio. A distncia de visibilidade
dever ser no mnimo sempre a metade do comprimento da pista, vlido at o ponto
central da pista. Os elementos citados esto exemplificados na Figura 11.2. As
condies limites esto no Quadro 11.2.

D e c liv id a d e L o n g it u d in a l M d ia d a P is t a d e P o u so e d e D e c o la g e m
H1
i= ( H 1 - H 2 ) /L

H2
L H2

D e c liv id a d e d e T r a m o s ( i1 ;i2 ) e P a s s a g e m d e D e c liv id a d e ( P ) :

i2
i1 i2 i1
L2
L1 L2 L1 P = i1 - i2

D e c liv id a d e s c o n s id e r a d a s a lg e b r ic a m e n t e : i1 : p o s it iv o ; i2 : n e g a t iv o

D is t n c ia e n t r e P a s s a g e n s d e D e c liv id a d e ( D P ) : D P [ 1 - 2 ] = ( P 1 + P 2 ) .C
i1 P 1 e P 2 : e m m d u lo
i2 i3
L1 L2 L3 C : c o n s t a n t e ( fu n o
D P 1 -2 d a c la s s e d a p is t a )
D e c liv id a d e s c o n s id e r a d a s a lg e b r ic a m e n t e : i1 : p o s it iv o ; i2 : n e g a t iv o

D is t n c ia d e V is ib ilid a d e L v )
X c a m p o v is v e l
L3
Lv X : a lt u r a d o s o lh o s
( 2 o u 3 m ; fu n o d a c la s s e )
L v L /2 v lid o p a r a to d o e q u a lq u e r p o n to d a p is t a , a t o p o n to c e n t r a l
L v : d is t n c ia v is v e l; L : c o m p r im e n t o d a p is t a

Figura 11.2 Elementos Fsicos das Pistas de Pouso e de Decolagem

Quadro 11.2 Caractersticas Fsicas das Pistas de Pouso e Decolagem (Seg. Anexo 14/ICAO)
Classifi Largura Separao Declividade Declividade Passagem Superfcie Distncia Distncia entre Declividade
cao de pistas longitudinal de tramos de curva de Visvel passagens de transversal
Paralelas declividade passagem declividade
A 45 m 210 m 1% Centrais: 1,5 % Grau de Altura de (P1+P2)x30.000m 1,5 %
1,25 % variao: campo: e: deve ser
1o e ltimo 0,1%/30 m 3 m 45 m suficiente para
Raio Mnimo: Lmn= (aplicam-se ambos) drenagem
quartos:
30.000 m pista
0,8 %
B 45 m 210 m 1% Centrais: 1,5 % Grau de Altura de (P1+P2)x30.000m 1,5 %
1,25 % variao: campo: e: deve ser
o
1 e ltimo 0,1%/30 m 3 m 45 m suficiente para
Raio Mnimo: Lmn= (aplicam-se ambos) drenagem
quartos:
30.000 m pista
0,8 %
C 30 m 150 m 1% 1,5 % 1,5 % Grau de Altura de (P1+P2)x15.000m 2,0 %
variao: campo: e: deve ser
0,2%/30 m 3 m 45 m suficiente para
Raio Mnimo: Lmn= (aplicam-se ambos) drenagem
15.000 m pista

D 23 m 120 m 2% 2% 2% Grau de Altura de (P1+P2)x5.000m 2,0 %

variao: campo: e: deve ser
0,4%/30 m 2 m 45 m suficiente para
Raio Mnimo: Lmn= (aplicam-se ambos) drenagem
7.500 m pista

E 18 m 120 m 2% 2% 2% Grau de Altura de (P1+P2)x5.000m 2%

(aplicvel variao: campo: e: deve ser
quando no 0,4%/30 m 2 m 45 m suficiente para
se puder Raio Mnimo: Lmn= (aplicam-se ambos) drenagem
evitar % pista
maior) 7.500 m
 111

11.3 MARGENS DAS PISTAS

No entorno das pistas de pouso e de decolagem estabelece-se uma faixa

tratada, de forma a efetivar a transio entre o pavimento e a superfcie do terreno
adjacente. As margens das pistas devem minimizar tanto aes erosivas aluvionais
quanto elicas, advindas da ao de violentas correntes de ar geradas pelos motores
aeronuticos, tanto hlice quanto turbinas.

Recomenda-se projetar margens para pistas classes D e E cuja largura

seja inferior a 60 m. Ao se considerar margens de pista, a largura destas dever ser
aquela cuja soma entre a largura da pistas e das duas margens atinja 60 m.

As margens de pista tero obviamente a mesma declividade longitudinal

da pista de pouso e de decolagem mas a declividade transversal dever ser maior ou o
necessrio para facilitar a drenagem superficial da pista de pouso e de decolagem, desde
que no exceda 2,5 %.

11.4 REA DE SEGURANA DE PISTA

Regio que engloba a pista de pouso e de decolagem, margens e reas de

jet blasting reas de ao do jato de ar intenso devido acelerao de aeronaves que
podem sofrer eroso elica. Esta rea deve ser regular, desobstruda de qualquer objeto
que sirva de efetiva restrio ou risco considervel passagem da aeronave, nivelada,
resistente a fogo e drenada. Esta rea deve permitir a passagem de veculos de apoio
necessrio e de resgate em caso de acidentes.

O comprimento desta rea deve ser de 60 m de cada lado da pista, na

direo do seu prprio comprimento, para pistas classe A, B ou C ou de 30 m, para
classes D ou E. A largura deve ser de 150 m para cada lado do eixo longitudinal da pista
quando em operaes por IFR. Para operaes em VFR e classes A, B ou C deve ser de
75 m para cada lado do eixo, classe D, 40 m e classe E, 30 m.

Ilustra-se esquematicamente a rea de segurana de pista na Figura 11.4

bem como as declividades limites no Quadro 11.4.

Pista de pouso e de decolagem

Ponto de referncia da pista de pouso e de decolagem

Margemde pista de p. d. Blasting area

rea de segurana de pista de p. d.

Figura 11.4 rea de Segurana de Pista
 112

Quadro 11.4 Declividades limites na rea de segurana

declividade: declividade mxima (%):
longitudinal, pista classe A 1,50
longitudinal, pista classe B 1,75
longitudinal, pista classe C; D e E 2,00
transversal, pista classes A; B e C 2,50
transversal, pista classes D e E 3,00

11.5 REVESTIMENTO PS-CABECEIRAS

A rea situada na regio adjacente s cabeceiras, que tem funo de

amortecer os jatos de ar advindos da exausto de gases das turbinas ou deslocados pelas
hlices denomina-se blasting area rea de proteo contra jatos de ar.

Esta rea dever apresentar superfcie pavimentada, suficientemente

preparada para suportar cargas de rodas das aeronaves do mix-de-frota mas no
necessariamente apresentar capacidade contra fadiga devida ao trfego, por se
caracterizar de rea de uso emergencial. Dever tambm apresntar coeficiente de atrito
pneumticos e piso, permitindo-se majorar a segurana em caso de invaso de aeronave.

O comprimento desta rea, medido ao longo da direo da pista de pouso

e de decolagem, dever ser de 120 m para frota com wide-bodies e de 60 m quando no
houver. A declividade dever ser aquela que se inscreva nas condies de pistas de
pouso e de decolagem.

11.6 REAS DE SEGURANA DE CABECEIRAS

As reas de segurana das cabeceiras situam-se ao lado da rea de

segurana de pista de pouso e de decolagem, tal como indicado na Figura 11.6,
apresentando mesma largura desta.

rea de rea de
segurana Pista de pouso e de decolagem segurana
de de
cabeceira cabeceira
Blasting area
rea de segurana de pista de p. d.

Figura 11.6 reas de segurana de pistas de pouso e de decolagem e de cabeceiras

A funo destas reas a de reduzir a gravidade de acidentes

aeronuticos quando porventura acontecer passagem ou contato de aeronaves com sua
superfcie, durante o pouso que tenha tocado o piso antes do ponto correto ou
decolagem abortada onde no foi possvel frear a aeronave dentro do espao normal da
pista, dentre outras possibilidades de incidentes aeronuticos que se transformam em
 113

acidentes. Frisa-se a reconsiderao de determinado fato que seria incidental para

acidental quando se invade a rea de segurana de cabeceiras devido ao fato de que a
aeronave invasora ir certamente danificar ou destruir equipamentos de rdio auxlios
ou balizamento visual instalados nesta rea alm de ser danificada de forma
considervel. Desta forma, todos os equipamentos instalados nas reas de proteo de
cabeceira devero apresentar fragilidade mnima a impactos para que no corroborem
com o agravamento do acidente mas que tenham suficiente portabilidade em relao ao
equipamento objeto de sua funo.

O comprimento das reas de segurana deve ser de 240 m alm da rea

de segurana de pistas de pouso e de decolagem, apresentando a mesma largura da rea
de segurana. A declividade no dever exceder, nunca, em 5%, resguardadas as outras
restries para reas especficas, inclusas nas reas de segurana de pistas.
 114

12 ELEMENTOS GERAIS DAS PISTAS DE TAXI

As pistas de taxi ou de rolamento devero ser estabelecidas para o devido
e necessrio acesso entre ptios, hangares e pistas de pouso e de decolagem visando
mxima capacidade, mnimo tempo de percurso e mxima segurana.

As pistas de pouso e de decolagem devero ser projetadas de forma a

atender as premissas anteriormente abordadas mas tambm a no gerar espao de
ocupao excessivo, tal como se pode observar na Figura 12.

pista de pouso e de decolagem

distncia no
pistas de taxi excessiva

distncia no
excessiva

Ptio

Figura 12. Exemplo de posicionamento de pistas de taxi entre pista p. d. e ptio

No Quadro 12 apresentam-se condicionantes de caractersticas fsicas

para as pistas de taxi, de acordo com o Anexo 14 da ICAO.

12.1 RESISTNCIA DAS PISTAS DE ROLAMENTO

A resistncia das pistas de rolamento s cargas advindas das rodas

aeronuticas deve ser igual ou maior que a da pista de pouso e de decolagem devido ao
fato que estas devem suportar maior peso em funo da maior quantidade de
combustvel que apresentam antes de atingir a pista de pouso e de decolagem. Desta
forma, a previso dos esforos, devido ao movimento lento das aeronaves que precede a
decolagem poderia gerar esforos maiores nos pavimentos.

Em termos prticos, apesar do maior peso das aeronaves nas pistas de

rolamento em relao pista de p. e d., costuma-se desprezar este diferencial para efeito
de projeto dos pavimentos especficos destas reas.

12.2 PISTAS DE SADA RPIDA

As pistas de rolamento de sada rpida ou simplesmente pistas de sada

rpida correspondem interseco entre as pistas de pouso e de decolagem e as pistas de
taxi propriamente ditas. Estas reas precisam ser estudadas quanto geometria, de
 115

acordo com as aes fsicas geradas pelas aeronaves, permitindo-se maior rapidez da
sada da pista p. d. e maior capacidade de trfego destas, alm de estabelecer movimento
contnuo e seguro das aeronaves quando ainda apresentam velocidade considervel
advinda do vo anterior ao pouso.
Sendo assim, projetam-se as sadas rpidas, estabelecendo-se o eixo da
via de acordo com o movimento curvilneo da aeronave e lugares geomtricos
adequados. Aps esta fase do projeto, analisa-se a influncia do porte das aeronaves do
mix-de-frota para que se possa estabelecer a largura da pista, de acordo com a sua
classificao. O peso das aeronaves considerado de forma indireta na geometria das
sadas rpidas, na forma da influncia direta sobre o piso em termos do coeficiente de
atrito.
Para o projeto das sadas rpidas, associam-se aspectos advindos de
concluses experimentais, relacionadas a seguir:
1. As aeronaves de transporte podem sair da pista de pouso e decolagem para as pistas
de rolamento com velocidades superiores a 100 km/h.
2. O raio de curvatura o parmetro mais importante porque tem-se como fator
fundamental da existncia deste elemento de pista a elevada velocidade.
3. Os esforos laterais registrados so inferiores para os quais foram projetados os trens
de pouso.
4. O alargamento inicial da sada, sua superlargura, deve ser da ordem de 30m,
permitindo ao piloto melhor aproveitamento da sada de taxi. Esta superlargura deve
diminuir medida que a aeronave avana na pista, at ser eliminada totalmente e a pista
apresentar a largura prevista para o rolamento baixa velocidade.
5. A mudana de direo usual corresponde a valores satisfatrios de ngulo total de 30o
a 45o. Contudo, ngulos menores que 30o permitem o projeto de comprimento de curva
menor e promovem maior visibilidade, indicando-se mnimo de 25o.
6. A relao entre o raio de curvatura R2 e a velocidade v pode ser expressa pela
equao 12.2.a que associa o raio de curvatura velocidade e ao coeficiente numrico
relativo a coeficiente de atrito e de compatibilidade dimensional que, adotado igual a
1,13, gera sada suave relativamente aos esforos sobre a aeronave e confortvel aos
passageiros, em pavimentos molhados ou no.
7. Deve-se utilizar de curva de transio, na forma de curva circular composta por dois
raios, o inicial R1 e final R2, principalmente nas sadas de alta velocidade entre 80 a 100
km/h. A adoo de curva de raio inicial R1 assegurar transio gradual entre as
trajetrias de tangente da pista p. d. e a curva R2 da sada, evitando-se gastos excessivos
de pneus nas aeronaves da categoria transporte, principalmente turbo-jato ou turbo-
fan. Pode-se estimar o raio R1 pela Equao 12.2.b que associa o raio velocidade, de
acordo com a acelerao centrpeta e o coeficiente de atrito transversal entre
pneumticos e pavimento, com valores indicados no Quadro 12.2.b.

v2
R2 = Equao 12.2.a
15 f
R 2 : raio de sada (m); v : velocidade de sada (km/h);
f : coeficiente de equalizao dimensional e de atrito
 117

Quadro 12 Caractersticas Fsicas das Pistas de Taxi (Seg. Anexo 14/ICAO)

Distncias Mnimas de Separao das Pistas Declividadas
Classifica Largura Dist. Pistas por Outras Pistas Distncia entre Distncia Longitudinais Passagem Transversais Distncia Visvel
o da Livre Instrumentos bordos de entre um de
Pista entre Pistas ponto do Declividade
bordo da bordo e um s
pista e a obj. fixo
roda
externa
A 23 m 4,5 m 150 m 75 m 62 m 38 m 1,5 % 1% /30m 1,5% Altura: 3 m ver a
Raio pista no mnimo
Mnimo: 300 m
3.000 m
B 23 m 4,5 m 150 m 73 m 52 m 30 m 1,5 % 1% /30m 1,5% Altura: 3 m Idem
Raio 300 m
Mnimo:
3.000 m
C 15 m 3m 150 m 73 m 43 m 26 m 3% 1% /30m 1,5% Altura: 3 m Idem
Raio 300 m
Mnimo:
3.000 m
D 10 m 2,25 m - 36 m 27 m 18 m 3% 1% /25m 2,0% Altura: 2 m Idem
Raio 250 m
Mnimo:
2.500m
E 7,5 m 1,5 m - 29 m 23 m 16 m 3% 1% /25m 2,0% Altura: 2 m Idem
Raio 250 m
Mnimo:
2.500m
 118

Os raios satisfatrios em funo das velocidades so indicados no

Quadro 12.2.a. O comprimento da curva de entrada pode ser determinado pela Equao
12.2.c, que associa velocidade e raio R2, definido para curva do tipo espiral.

Quadro 12.2.a Velocidades de sada rpida e raios tpicos de entrada (R1)

velocidade de entrada na sada rpida Raio de entrada na curva (R1)
60 km/h 500 m
80km/h 750 m
100km/h 1000 m

v2
R1 = Equao 12.2.b
127 f t
R 1 : raio de " entrada"- raio inicial - na sada rpida (m); v : velocidade de sada (km/h);
f t : coeficiente de atrito transversal

Quadro 12.2.b Coeficientes de atrito para o clculo de R1

velocidade de entrada na sada rpida Coeficiente de atrito ft
v 60 km/h 0,06
60 km/h < v 80 km/h 0,07
80 km/h < v 100km/h 0,08

O ngulo do arco circular do raio R1 determinado simplesmente pelo

quociente entre o comprimento do arco e o raio correspondente. O ngulo do trecho do
raio R2 determinado pela diferena entre o ngulo total, o da diferena entre o
alinhamento do eixo da pista de pouso e de decolagem e o alinhamento da pista de taxi,
e o ngulo devido ao raio R1.

v3
L1 = Equao 12.2.c
J R2
R 2 : raio do trecho final na sada de taxi (m); v : velocidad e de sada (km/h);
J : taxa de variao da acelerao centrpeta (m/s2/s); indica - se J = 0,4 m/s2/s
L1 : compriment o da curva circular de entrada " tomada como espiral" (m)

O comprimento total da pista de sada rpida dever ser, no mnimo,

aquele que permita desacelerao de 1 m/s2, at parada total segura, antes de se atingir
qualquer cruzamento com outras pistas. Pode-se estimar o comprimento mnimo dos
comprimentos dos dois trechos de curvas pela Equao 12.2.d.

v2
Lmin = Equao 12.2.d
2a
L min : comprimento mnimodas curvas;L1e L2 (m); v : velocidade de sada (m/s);
a : desacelerao linear segura (m/s2);indica - se a = 1,0 m/s2
 119

A geometria do sistema de pistas assim projetado apresenta o aspecto

indicado na Figura 12.2.a, onde se observam a pista de pouso e de decolagem, a pista de
taxi, a pista de sada de taxi, os elementos geomtricos e o balizamento. O balizamento
composto por faixas de cor branca seccionada no eixo e contnua nos bordos da pista
p. d. e faixas amarelas contnuas nos bordos e eixo da pista de taxi e de sada rpida.

1=2=total

pista de pouso e de
decolagem pista de taxi

pista de sada rpida

raio final: R2
comprimento da
curva final: L2

ngulo da
curva final:
2

comprimento da curva inicial: L1

ngulo inicial: 1

raio inicial: R1

Figura 12.2.a Elementos da pista de sada rpida

O balizamento amarelo sobreposto no eixo da pista de pouso e de

decolagem permite ao piloto melhor avaliar se ele pode utilizar da sada rpida. Quando
o piloto passa no incio da faixa amarela sobre o eixo da pista, se a aeronave apresentar
velocidade compatvel com a curva, pode-se iniciar o movimento. Caso a velocidade
ainda seja muito alta, dever aguardar outra sada mais frente.
 120

12.3 EXERCCIOS

A. Projete pista de sada de taxi para ngulo total de 40o e velocidade prevista de sada
a at 95 km/h.
Soluo:
v2 95 2
R1 = = = 888 m
127 f t 127 0,08
R 1 : raio de " entrada" - raio inicial - na sada rpida (m); v : velocidad e de sada (km/h);
f t : coeficient e de atrito transvers al, igual a 008 para a velocidad e entre 80 e 100 km/h

v2 952
R2 = = = 532 m
15 f 151,13
R 2 : raio de sada (m); v : vel.de sada (km/h); f : coeficiente de equalizao dimensional e de atrito

L1 =
v3
=
(95 / 3,6 ) = 86m
3

J R2 0,4 532
R 2 (m); v : (km/h); J : taxa de var. acel. centrpeta (m/s2/s); indica - se J = 0,4 m/s2/s
L1 : compriment o da curva circular de entrada " tomada como espiral" (m)

Lmin =
v2
=
(95 / 3,6) = 348m(320 + 86) = 406m OK!
2

2 a 2 1
L min : comprimento mnimo; L1 e L2 (m); v : (m/s); a : (m/s2/s); indica - se a = 1,0 m/s2
 121

R2=532 m
L2=320 m

2=34,5o

L1=86 m
1=5,5o

R1=888 m

Desenho da curva de sada rpida de taxi (em escala):

R1 1 = L1
86
1 = = 0,0968rd
888
180
1 = 0,0968 5,5 o

2 = 40 5,5 = 34,5 o = 0,602rd
R2 2 = L2 = 532 0,602 320 m
Estabelea as caractersticas fsicas de sistema de pistas de taxi para pista de pouso e de
decolagem classificao B pelo anexo 14 da ICAO, para operao por instrumentos.
Resposta:
As caractersticas fsicas das pistas de taxi, pelo anexo 14 da ICAO, so:
largura mnima da pista: 23 m
distncia livre entre roda e bordo: 4,5 m
separao mnima entre pistas: 150 m (entre eixos) e entre bordos: 62 m
distncia de bordo a qualquer instalao lateral , como antenas: 38 m
declividade longitudinal: mxima: 1,5%
curva vertical: raio mnimo de 30 m e 1% de mudana mxima de declividade a cada
30 m
declividade longitudinal e lateral mnimas: qualquer valor at o mximo, desde que se
tenha drenagem efetiva e adequada
distncia visvel mnima: 300 m de altura de 3 m (vlido para aeronves categoria
transporte, que so mais altas que as da aviao geral).
 122

13 PTIOS AEROPORTURIOS

13.1 FATORES INFLUENTES NAS CARACTERSTICAS DOS PTIOS

Os ptios adjacentes ao sistema de pistas tm funo de estabelecer rea

compatvel de docagem das aeronaves, para operaes de transbordo de cargas e de
passageiros. Estas reas de docagem denominam-se reas de rampa. A rampa a rea [C1] Comentrio: a
nomenclatura tem origem no
onde as aeronaves permanecem durante as operaes de embarque e desembarque de conceito de movimentos de
passageiros e de carga, dentre outras atividades. Os ptios tambm so utilizados para o pessoas e carga que so elevadas
ou abaixadas para embarque ou
servio de parqueamento aeronutico, na forma de hangares abertos. desembarque, respectivamente
[C2] Comentrio: hangar: [Do
A rea ocupada por aeronave estacionada, o nmero de posies de lat. medieval hangarium, 'lugar
onde se ferram cavalos', pelo fr.
estacionamento e o sistema de estacionamento das aeronaves so fatores bsicos que hangar.]
determinam as dimenses dos ptios fronteirios s estaes de passageiros.

13.2 DISPOSIO DAS AERONAVES

A maneira como as aeronaves se posicionam em relao interface

corresponde disposio das aeronaves. A interface a superfcie de fechamento do
prdio terminal de passageiros que corresponde parede de caixilharia de fechamento
do prdio adjunta ao ptio de estacionamento de aeronaves.

A disposio das aeronaves no ptio influenciada pelo modo como

estas entram ou saem das posies de rampa e se dependem ou no de push-back [C3] Comentrio: do ingls:
empurrar para trs indicando a
atividade relativa ao reboque para sair da rampa - , dentre outros aspectos. O ngulo atividade de trator industrial de
formado pelo eixo longitudinal da aeronave e a linha frontal do TPS determina peso e fora proporcionais a
empurrar aeronave para fora da
fundamentalmente as diferentes disposies, influenciando, tambm, na capacidade posio de rampa, atravs de uma
operacional do ptio, tal como se indica na Figura 13.2.a viga tipo cambo (cambo:
Verbete: camba[Do cltico
*kambos, 'curvo'.]S. f. Pea curva
qual se prende o dente do arado
ou os raios de roda.)
: ngulo entre o eixo longitudinal da aeronave e a linha da interface

rampa rampa
Ptio

interface

fase area

TPS (terminal de passageiros)

meio-fio: extenso para embarque e desembarque fase terrestre

Figura 13.2.a Disposio de aeronave na rampa e elementos gerais do ptio e TPS
 123

A disposio das aeronaves de forma a permitir operaes de acesso sem

a necessidade de push-back gera maior dinamismo no ptio mas exige rea operacional
de rampa de grandes dimenses, reduzindo o nmero de posies de rampa em relao
interface.

Cabe ao projetista de ptios a devida ponderao sobre as necessidades

primordiais quanto s instalaes do ptio, do TPS e ao mix-de-frota, visando desde
aspectos como maior agilidade maior capacidade. Obviamente, ptios que dispensem
reboque so preferveis, contudo, tendem a gerar nmero reduzido de docas para
trabalho de rampa. Desta forma, comum projetos de ptios apresentarem disposio
que exija reboque mas apresentem capacidade maximizada de aeronaves.

Na seleo da disposio deve-se tambm levar em conta aspectos que

influenciam negativamente a operao de embarque e de desembarque dos passageiros,
como rudo e jatos de ar oriundos das turbinas, sensaes trmicas desagradveis e
problemas climatolgicos.

Enquanto o passageiro se encontra no interior do TPS ou da aeronave

fechada, estes aspectos no so causadores de sensao de desconforto considervel, em
funo da proteo da caixilharia do TPS ou da fuselagem da aeronave. Contudo,
quando os passageiros encontram-se no ptio, a operao aeronutica deve ser efetivada
de forma a minimizar o impacto de desconforto. A utilizao de pontes de embarque
telescpicas tem sido fator fundamental para minimizar este impacto bem como a evitar
a perigosa circulao de pessoal no treinado na superfcie do ptio.

Analisando-se estes aspectos isoladamente do ponto de vista do

passageiro, o jato de ar da turbina pode causar danos na interface e, associado ao rudo,
insalubridade aos operadores de ptio.

Relacionam-se as disposies de estacionamento bem como suas

caractersticas, no Quadro 13.2, indicando-se suas vantagens e desvantagens, para
seleo ponderada da disposio em relao aos recursos econmicos e eficincia. Na
Figura 13.2.b apresentam-se as disposies na forma de perfil de aeronave e o ngulo
pressuposto entre o eixo longitudinal da aeronave e a interface.

13.3 SISTEMAS DE ESTACIONAMENTO DE AERONAVES

O local das docas bem como a forma da interface do TPS geram
diferentes sistemas de estacionamento de aeronaves. Como o nmero de docas para as
rampas pode variar consideravelmente em funo do mix-de-frota de hora pico, pode ser
necessrio estabelecer extenso inadequada para a interface do TPS.
Caso a relao entre a extenso requerida para a interface e a rea
necessria para o TPS apresente valor elevado, poder-se-ia estabelecer prdio muito
longo e delgado, gerando distores quanto distribuio dos elementos constituintes
bem como gerando distncias de caminhamento excessivas.

Quadro 13.2. Disposies para Estacionamento

 124

disposio: rea vantagens: desvantagens: comentrio:

ocupada:
longitudinal A1 1. Portas de entrada e sada Ocupa muito espao com o
(a maior prximas ao TPS. para cada posio de aumento do
de todas) 2. Rudos e jato de ar so parada, motivo porte das
mnimos no TPS (mas suficiente para sua aeronaves do
incidem nas outras excluso como tipo wide-
aeronaves). padro para todas as body esta
3. No obriga reboque. docas porque disposio
geraria extenso permite
excessiva de embarque/des.
interface. por 2 portas
com 2 pontes
oblqua, A2 < A1 No necessita de reboque rea ocupada maior
nariz para para entrar e sair da que a para a posio
dentro posio. oblqua nariz para
fora
transversal, A3 < A4 1. A menor rea ocupada 1. Aeronave O piloto
nariz para (a menor para rampa rebocada: push-back conduz a
dentro de todas) 2. Baixo nvel de rudo obrigatrio. aeronave at
(nose-in) porque entra na doca sem 2 Porta traseira posio de
muito esforo de turbinas e distante, para parada,
sai rebocada. eventual interesse utilizando as
3. O jato de ar de sada da de embarque mais turbinas. Para
turbina no afeta o TPS rpido, utilizando-se sair , a
4. Nariz perto do TPS: mais de uma porta aeronave deve
distncia de embarque ser rebocada
reduzida pela porta at distncia
dianteira suficiente.
oblqua, A4 < A2 1. No necessita de reboque 1. Apesar do jato de A aeronave
nariz para (porque no 2. Exige rea menor do que ar no atacar precisa deixar
fora precisa a para oblqua nariz para diretamente a espao entre o
deixar
espao
dentro porque inicia a interface, gera nariz e a
retilneo rolagem de sada sem ter relativo impacto interface,
para iniciar que deixar espao. caixilharia. suficiente para
a rolagem) 2. Embarque pela ganhar
porta traseira velocidade no
rolamento
transversal, A5 A4 1. Porta traseira prxima. 1. Jato de ar ataca no mais
nariz para 2 .Rudo de alta freqncia violentamente o utilizada
fora (NOSE- da turbina (entrada de TPS quando do porque agride
OUT) gases) no afeta o TPS. incio da rolagem de violentamente
sada da doca a interface.
2. Embarque
praticamente
obrigatrio pela
porta traseira
 125

disposio disposio oblqa, disposio transversal, nariz

longitudinal nariz para dentro para dentro: NOSE-IN

Ptio

=0o interface =45o =90o fase area

TPS (terminal de passageiros)

meio-fio: extenso para embarque e desembarque fase terrestre

disposio oblqa, disposio transversal, nariz

nariz para fora para fora,: NOSE-OUT

Ptio

=135o interface =270o fase area

TPS (terminal de passageiros)

meio-fio: extenso para embarque e desembarque fase terrestre

Figura 13.2.b Relaes entre disposies diferentes e a interface do TPS

Contudo, caso se se estabelecesse sistema de estacionamento que

exigisse desconforto para os passageiros ou custo excessivo para a construo do TPS
estaria se gerando projeto deficiente, tanto do ponto de vista antropolgico como
econmico.

Nas Figuras 13.3.a; 13.3.b; 13.3.c e 13.3.d apresentam-se os diferentes

tipos de sistemas de estacionamento, em funo do mix-de-frota de hora pico e de
aspectos operacionais e econmicos. Em todos os tipos de sistemas de estacionamento
deve-se observar que a extenso da interface corresponde ao comprimento de todas as
envergaduras das aeronaves com devidos espaamentos operacionais, influenciando
consideravelmente no projeto fsico do TPS. Um volume muito alto de aeronaves a
atender no momento crtico operacional deve nortear um projeto do tipo com fingers ou
satlites, em contraposio a um volume reduzido equivalente, norteador de sistema do
tipo frontal.

O Sistema Frontal, apresentado na Figura 13.3.a ideal para volume de

hora pico reduzido de aeronaves e se caracteriza por alinhamento de aeronaves
imediatamente junto interface entre o TPS e o ptio. O sistema frontal adotado em
aeroportos do tipo regionais, como o Aeroporto Leite Lopes de Ribeiro Preto ou at
 126

aeroportos internacionais com demanda no muito elevada, como o caso do Aeroporto

Afonso Pena, de Curitiba.

O Sistema Expandido, apresentado na Figura 13.3.b ideal para volume

de hora pico que se elevou consideravelmente ao longo dos anos da vida til e se
caracteriza por sistema razovel para recapacitar o aeroporto em fase de ampliao da
capacidade de atendimento.

O sistema expandido pode apresentar variaes quanto disposio das

docas. Na Figura 13.3.b observam-se a soluo com a simples criao de um
alinhamento extra, com ptio avanado, que permite ainda o embarque direto na
primeira linha de docas mas exige o transporte dos passageiros para o segundo
alinhamento. Obviamente pode-se permitir que os passageiros transitem p pelo ptio
mas, no caso do sistema expandido que j se est utilizando em funo de excesso de
trfego, haver risco maior de acidentes com passageiros ao desconforto de se caminhar
sob sol forte ou chuva, mesmo que se ofeream guarda-chuvas!

cada rea circular corresponde a uma posio de

docagem (rampa), independentemente da disposio

Ptio

interface

TPS (terminal de passageiros)

meio-fio

Figura 13.3.a Exemplo de sistema de estacionamento do tipo frontal

O Sistema com fingers, apresentado na Figura 13.3.c ideal para volume

de hora pico elevado e se caracteriza por sistema ideal para grandes aeroportos,
permitindo-se estabelecer grandes extenso de interface correspondente ao permetro
livre dos fingers junto ao ptio e desobrigando o prdio principal do TPS de
atendimento da fase area. Desta forma, otimiza-se a rea interna do prdio principal
do TPS com os outros setores funcionais, franqueados ou livres. Os sistemas com
fingers podem ser do tipo na forma de I como se observa no Aeroporto Internacional
de So Paulo/Guarulhos ou na forma de T ou de Y como em grandes aeroportos
internacionais, como o Aeroporto Internacional Chicago OHare, de Chicago, E. U. A.
O sistema com fingers no permite a circulao na volta toda do prdio, tornando mais
complexa a circulao das aeronaves no ptio.
 127

rea de circulao de aeronaves

Ptio

interface

TPS (terminal de passageiros)

meio-fio

rea de circulao de aeronaves Ptio

interface

TPS (terminal de passageiros)

meio-fio
Figura 13.3.b Sistema expandido de estacionamento de aeronaves no ptio

finger (extenso do TPS sobre o ptio) rea de circulao de aeronaves finger em

forma de
finger em T
forma de I

finger em
forma de Y
(normalmente
gera a maior interface:
capacidade todo o
por rea permetro
construda) dos fingers

TPS (terminal de passageiros)

meio-fio

Figura 13.3.c Sistema com fingers de diferentes tipos para estacionamento de aeronaves
 128

O Sistema com Satlites, apresentado na Figura 13.3.d ideal quanto

circulao de aeronaves no ptio, por permitir livre passagem em toda a volta de cada
satlite. Este sistema soluo para demanda elevadssima de trfego de aeronaves no
momento crtico, mas envolve obra de elevadssimo custo que so os tneis sob piso
especial para a passagem de aeronaves na superfcie. O Aeroporto Internacional Charles
de Gaulle, de Paris um dos exemplos do tipo de sistema de satlites mais conhecidos
no mundo, contudo, seria o Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek de Braslia, o
nico exemplo de aeroporto com satlites, mas como o acesso superior, sem tnel e
impedindo a circulao total no entorno do prdio esta soluo recai no antigo tipo
porturio, de pers. [C4] Comentrio: per: [Do
ingl. pier.]S. m. Molhe
especialmente destinado a servir
de cais acostvel. [Pl.: peres.]

satlites (ilhas no meiodo ptio,

com acesso ao TPS por tneis)) ptio: rea de circulao de aeronaves

circulao
livre de Ptio em
aeronaves no remoto: no
entorno do apresenta tnel
satlite de acesso

tnel de tnel de
acesso acesso
acesso de superfcie
interface: todo o permetro dos satlites e de ptios em remoto, se disponveis

TPS (terminal de passageiros)

meio-fio

Figura 13.3.d Sistema com satlites para estacionamento de aeronaves no ptio.

13.4 DIMENSES DAS REAS DE ESTACIONAMENTO (RAMPA)

As dimenses das reas de estacionamento em termos de rampa,

dependem das dimenses das aeronaves a atender e do tipo de disposio de parada. As
dimenses das aeronaves determinam o espao exigido para estacionamento e as
dimenses dos equipamentos de servio que a aeronave necessita a rea extra de
operaes na posio de doca. A disposio de parada afeta as dimenses da rea de [C5] Comentrio: doca [Do
ingl. dock.] S. f.: Parte de um
estacionamento em funo da necessidade ou no de se rebocar a aeronave bem como a porto onde atracam os navios para
maneira como a aeronave acessa ou sai da rea de rampa. carga e descarga ou de um
aeroporto onde estacionam
aeronaves para operaes de
Caber ao projetista a devida consulta a todas as empresas areas que transbordo de passageiros e de
carga.
pretendem operar no aeroporto, quanto s caractersticas fsicas e operacionais de todas
 129

as aeronaves que dispem, pelo fato que, a simples consulta a catlogos de tipos de
aeronaves pode no caracterizar possveis alteraes de modelo srie de uma aeronave
de determinada companhia area.

Contudo, para estudos de projeto bsico, determinadas aeronaves

apresentam dimenses das reas de influncia das operaes de rampa, cuja ordem de
grandeza pode se ter idia observando-se o Quadro 13.3, de forma praticamente
independente de um modelo de srie.

Quadro 13.3 Dimenses tpicas da rea de influncia de operaes de rampa

Tipo de Aeronave Nmero de Aeronaves
Boeing B-747 (sries) 78 m
Boeing B-707 (sries); DC-8 (sries) 58 m
Boeing B-737 (sries); Fokker F-100 47 m
McDonnell Douglas MD-11 65 m
(e sries do DC-10)
TryStar L-1011; Airbus A-300 (sries) e 65 m
A-340 (sries)

13.5 ESTIMATIVA DO NMERO DE POSIES DE RAMPA

O nmero de posies de rampa no ptio, determinadas para receber um

certo nmero de aeronaves em uma hora pr-determinada, a hora crtica de trfego no
ptio que interage com o mix-de-frota de hora pico, depende, do nmero de aeronaves a
atender e do tempo de ocupao de cada aeronave no ptio

A capacidade final do ptio no dever exceder da pista de pouso e de

decolagem pelo fato que se coloca fator de segurana nos eslotes operacionais e, [C6] Comentrio: eslote [Do
ingl. slot: ranhura; intervalo de
portanto, a capacidade da pista conceitualmente nunca dever ser atingida. tempo em um cronograma]: espao
de tempo no agendamento de
aeronaves que operaro no
O tempo de ocupao da doca para as operaes de rampa da ordem de, aeroporto
em mdia, 20 a 30 minutos, dependendo-se principalmente do seu porte, exigindo-se
maior tempo para abastecer, limpar a cabine, trasladar contineres e cargas despachadas,
acomodar a bagagem dos passageiros e trocar troleis para catering, efetivar a proviso [C7] Comentrio: catering [do
ingl. catering]: atividade de prover
de gua, dentre outras operaes. alimentos e bebidas para um
evento
Para que se possa estimar o nmero de posies de rampa necessrio
saber detalhadamente das aeronaves do mix-de-frota de hora pico e total, tempos de
ocupao na rampa e a porcentagem de cada tipo de aeronave no total do mix.

A capacidade do ptio dever ser estabelecida para capacidade ideal ou

restrita. A capacidade dita ideal quando qualquer aeronave de determinado tipo pode
utilizar qualquer doca que sirva para esta, sem reserva de uso para uma determinada
companhia e a capacidade dita restrita quando vagas tero reserva de uso para uma
determinada aeronave de determinada companhia. No princpio de capacidade ideal
acomodam-se, em mdia, mais aeronaves no ptio. Ilustram-se os cronogramas de uso
de ptio em capacidade ideal ou restrita de acordo com o exemplo da Figura 13.5.a.
 130

doca 1: cronograma
(capacidade ideal):
bastam 1 vaga para
doca 2:
aeronave grande e 2
vagas para aeronave
menor (TOTAL: 3)
doca 3:
doca 1:
cronograma
doca 2: (capacidade restrita):
so necessrias 5 vagas;
doca 3: 1 vaga p/ aeronave
grande da A e 1 para a
doca 4: B; 2 vagas menores p/ B
e 1 para a A (TOTAL:5)
doca 5:

H. P. 10 20 30 40 50 H.P.+60

diagrama de ocupao da vaga - COMPANHIA A diagrama de ocupao da vaga - COMPANHIA B

aeronaves: aeronaves:
pequeno porte grande porte pequeno porte grande porte

Figura 13.5 Exemplo de cronograma para capacidades restrita e ideal de ptio

A distribuio das posies de rampa deve ser estabelecida de forma a se

considerar a envergadura de cada aeronave no mix-de-frota bem como distncia
adequada de separao, tal como se apresenta na Figura 13.5.b.

extenso total calculada para a interface

Satlite

extenso entre centros de

reas contiguas:
envergadura mais
separao de segurana
tnel de acesso

TPS

meio-fio
Figura 13..5.b Exemplo de distribuio de posies de rampa no entorno de um satlite
 131

Na posio de uma doca podem ser observados os seguintes

equipamentos: sistema ou unidade de abastecimento de combustvel, caminho de apoio
para limpeza de cabine, cargo-loader para apoio transferncia de carga para ou da
aeronave, ponte de embarque ou escada de acesso para passageiros, unidade de
fornecimento de energia eltrica e trator industrial para push-back, dentre outros, tal
como apresentado na Figura 13.5.c, que justificam o tempo de operao de rampa.

Ptio caminho para

abastecimento de gua
cargo-loader (para rampa
movimentos verticais caminho para rejeito
com carga para pores) lqido (esgotamento)

caminho de combustvel

unidade de conexo
eltrica
ponte telescpica
loader para (embarque pax)
catering
trator (push-back) interface

TPS
Figura 13.5.c Atividades e equipamentos tpicos de rampa

Pode-se estimar o nmero de posies no ptio, para atender o mix-de-

frota de hora pico, de acordo com a Equao 13.5.a, para o tempo mdio ponderado de
ocupao da vaga, o volume de projeto para chegadas e partidas em aeronaves por hora
e para a taxa de utilizao.

_
T
N= Equao 13.5.a
60 U
N : nmero de posies; : volume de projeto (aeronaves/hora);
_
T : mdia ponderada dos tempos de parada

A determinao da taxa de utilizao (U) exige considerar o tipo de

capacidade selecionada para o ptio. Adotando-se capacidade ideal, quando todas as
posies podem ser utilizadas por todas as empresas ereas tem-se 0,6<U0,8 e para
capacidade restrita, quando as posies so ocupadas exclusivamente por determinadas
empresas tem-se 0,5U<0,6. Na prtica, adota-se para a taxa de utilizao o valor da
maior porcentagem de operaes, dentre pousos e decolagens. Esta metodologia se
justifica porque, medida que a diferena entre a percentagem de pousos e de
decolagens na hora crtica aumenta, mais aeronaves esto ou estiveram estocadas no
ptio.
 132

A mdia ponderada do tempo de parada determinada pelo quociente

entre a somatria dos produtos do nmero de determinada aeronave e seu tempo de
permanncia pela somatria do nmero de aeronaves, indicada na Equao 13.5.b.

_ Na i Ti
T= i =1
n
Equao 13.5.b
Na
i =1
i

Na : nmero de aeronaves do tipo i; Ti : tempo de ocupao na vaga da aeronave do tipo i

_
T : tempo mdio ponderado de ocupao das vagas para o mix - de - frota

O nmero especfico de docas (vagas) para um tipo de aeronave

estabelecido apenas calculando-se a porcentagem deste tipo em relao ao total de
aeronaves, multiplicado pelo total de docas N, tal como se indica na Equao 13.5.c.

Pi
N Pi = N Equao 13.5.c
100
N Pi : nmero de docas para a aeronave do tipo i;
Pi : porcentagem do tipo i de aeronave no mix - de - frota

13.6 EXERCCIOS

a. Determine o nmero de posies de parada para cada tipo de aeronave em funo do

seguinte mix-de-frota hora-pico:
nmero de tipo: tempo de permanncia
aeronaves: em rampa (min.)
10 B- 737 30
10 B- 727 35
10 A- 310 40
15 DC- 10 45
5 B- 747 90

Hora Pico: 50 movimentos para taxa de utilizao: 40% pousos; 60% decolagens
30 operaes areas por hora

Soluo:

Como se tem 40% de pousos e 60 % de decolagens a taxa de utilizao

ser:

U = 0,6 (sempre se o usa o maior valor).

 133

Tipo Nmero Tipo Ti minutos Pi (%) Nmero de

de de posies
Aerona Aeronav
ve es
1 10 B- 737 30 (10/50) = 0,2=20% 6
2 10 B- 727 35 (10/50)= 0,2=20% 6
3 10 A- 310 40 (10/50)=0,2=20% 7
4 15 DC-10 45 (10/50)= 0,3=30% 10
5 5 B- 747 50 (5/50)=0,1=10% 4
Total de posies: 33

_
T 30 39,5
N= =
= 32,92 = 33
60 U 60 0,6
N : nmero de posies; : volume de projeto (aeronaves/hora);
_
T : mdia dos tempos de parada

_ Na i Ti
10x30 + 10x35 + 10x40 + 15x45 + 5x50
T= i =1
= = 39,5
n
10 + 10 + 10 + 15 + 5
Na
i =1
i

Na : nmero de aeronaves do tipo i; Ti : tempo de ocupao na vaga da aeronave do tipo i

_
T : tempo mdio ponderado de ocupao das vagas para o mix - de - frota

Nmeros de posies por tipo de Aeronaves:

aeronave tipo 1: 33 x. 20% = 6,6 6 vagas
aeronave tipo 2: 33 .x 20% = 6,6 6 vagas
aeronave tipo 3: 33 x. 20% = 6,6 7 vagas
aeronave tipo 4: 33 x. 30% = 9,9 10 vagas
aeronave tipo 5: 33 x 10% = 3,3 4 vagas
TOTAL DE VAGAS: 33 vagas

Critrio de arredondamento: deve-se, inicialmente, arredondar todos os valores para

baixo e somar o total de vagas. Caso falte vagas, acrescentar inicialmente nas grandes
aeronaves (porque aeronave pequena cabe na vaga da grande mas o oposto no!) at
se atingir o total de vagas previsto

b. Dimensione a interface para o TPS abaixo, para: 3 aeronaves com dimetro de rea de
utilizao (na rampa) de 45 m; 2 aeronaves para dimetro de 70 m e 4 aeronaves para
dimetro de 30 m . Considere afastamento de 15 m entre as posies. Suponha faixa de
circulao com largura mnima de 150 m. Anote todas as dimenses do TPS. Considere
 134

interface (apenas o permetro dos fingers)

TPS

______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
 135

14 TERMINAL DE PASSAGEIROS

14.1 INTRODUO

O TPS terminal de passageiros - o maior equipamento de utilidade

pblica dentro do aeroporto. A sua existncia em um stio aeroporturio distingue os
aerdromos dos aeroportos.

O TPS pode ser subdividido entre lado terrestre, aquele que se inicia com
o meio-fio, hall de entrada e balces de check-in - para emisso de carto de embarque,
o boarding pass - e lado areo, com salas de espera e acesso s aeronaves nas posies
de rampa, quer seja por passeio ou veculo rodovirio ou ponte de embarque do tipo
telescpica.

A recepo de passageiros compartilhada pelo meio-fio como parte

integrante do projeto do TPS e pelo bolso de estacionamento. O check-in caracteriza o
momento em que o passageiro confirma seu assento no vo, recebe o boarding-pass e
despacha sua bagagem, mantendo consigo apenas a bagagem de mo, exigindo-se no
projeto a locao de sistema mecnico de transporte e apoio logstico de traslado de
bagagens, at aeronave.

No momento em que o passageiro acessa as salas de embarque, este se

encontra no lado areo do TPS, onde as operaes se processam visando embarque
rpido e confortvel, sem gerar atrasos no processamento geral do aeroporto. Observam-
se estes setores na Figura 14.1, de um TPS do tipo domstico de porte mdio.

PTIO

sala de
recepo de
bagagens
PORTO 1 (check-out) PORTO 2 (check-out

processamento corredor de acesso para embarque/desembarque Pol. Cias.

de bagagens Fed. Are
WC sagues de embarque WC as
Setor de
planejamento
corredores de acesso p/ Cias.
de vo esteiras para bagagens setor
administrativo
balces de check-in balces de che-in
Hall de entrada/circulao livre Hall de entrada/circulao livre
WC balces das Cias. Areas WC

percurso de percurso de
embarque desembarque meio-fio

Figura 14.1 Elementos gerais de um TPS

 136

14.2 TIPOLOGIA DE TERMINAIS DE PASSAGEIROS

Os diferentes tipos de TPSs so devidos principalmente ao VHP

volume de hora pico a atender e ao partido arquitetnico. O nmero de TPSs depende
de aspectos do plano diretor e da filosofia de capacitao futura. Como se torna mais
simples a projeo futura de rea de atendimento expandida na forma de novos
terminais idnticos ao primeiro, tem-se predominncia de projetos para planos diretores
premiando diversos terminais a serem construdos ao longo da vida til do aeroporto,
diferentemente do TPS do Aeroporto de Schiphol, o aerporto internacional de Amsterd,
Holanda. Este aeroporto apresenta conceito de TPS nico, para elevadssima demanda,
porque um Hub europeu.

Dentre os diversos tipos de TPSs pode-se citar o processamento em nvel

nico, tal como se apresenta na Figura 14.2.a, em partido arquitetnico que se pode
reportar ao Aeroporto Internacional de Dulles, Washington/DC, E.U. A., a menos da
posio das aeronaves. Neste aeroporto o projeto estabelecia o transporte dos
passageiros atravs de mobile lounges sales mveis, um tipo de cargo-loader com
prancha elevadia com encarroamento do tipo de nibus.

TWR

meio-fio ptio

mezanino
balces check-in
salas de embarque

Figura 14.2.a Processamento em nvel nico

O TPS pode apresentar conceito de processamento em dois nveis, sendo

o tipo simples, quando o passageiro apenas circula em um nico piso e com separao
de partidas e chegadas em dois nveis, tal como se observa na Figura 14.2.b
representativo do tipo de TPS do Aeroporto Internacional de So Paulo/Guarulhos.

Parfa demanda muito elevada, o TPS pode apresentar conceito de

processamento multinvel, quando o passageiro embarca em um nvel, desembarca em
outro, apresenta vrios nveis de mezanino e ainda nveis de acesso diferenciado para
diferentes modos de transporte de terra, como metrs ou trens expressos, tal como se
observa na Figura 14.2.c, que apresenta o perfil tpico de um TPS do Aeroporto
Internacional Heathrow, de Londres, Inglaterra.
 137

TWR

ponte de ptio
meio-fio piso de embarque embarque
salas de embarque
balces check-in

piso de desembarque sala de retirada de

Pol.Fed. bagagem

Figura 14.2.b Processamento em dois nveis separando chegadas e partidas

TWR

mezanino: Cias. Areas ponte de ptio

embarque
meio-fio piso de embarque
salas de embarque
balces check-in

piso de desembarque sala de retirada de

Pol.Fed. bagagem

Metr

Transporte Ferrovirio expresso

Figura 14.2.c Processamento em sistema multinvel

14.3 RELAES ENTRE REAS E PASSAGEIROS PARA O TPS

Pode-se estabelecer, em termos de ante-projeto, a rea total do
TPS para atender demanda prevista, na ordem de 10 m2 para cada 1.000 pax
embarcados por ano, vlida para os grandes aeroportos.

Com a rea total estabelecida, pode-se a distribuir de acordo com

as premissas seguintes. Para o lobby de embarque e as outras reas conhecidas por "piso
de embarque" que apresenta balces das empresas areas, deve ter capacidade para
acomodar sentados 20% do VHP (movimento de hora-pico) e com rea de 2m2/pax do
VHP. A rea de Check-in dever ser capaz de suportar filas de, por exemplo 5 pax e
capacidade total para 10% do VHP, aproximadamente cada posio dupla de
processamento pode ter 3 m. Os sagues de embarque devero apresentar capacidade
para 90% da aeronave atendida a ser docada no porto contguo, com 80% dos
passageiros sentados a taxa de 1,4 m2/pax e os restantes em p, a 0,9 m2/pax. Indica-se
largura de 6 m para os corredores poderem atingir capacidade aproximada de 500
pax/min.
 138

A extenso do meio-fio dever comportar, para o piso de embarque, 15

cm de extenso para cada passageiro do VHP e no piso de desembarque 25 cm para
cada passageiro do VHP, com mnimo de 50m.

A extenso da interface, tipicamente a extenso do TPS para sistema de

estacionamento frontal, dever ser determinada em funo do nmero total de posies
estabelecida pela Equao 13.5.a, com a devida separao entre estas que pode ser
adotada, para estudo de projeto bsico, de 15 m entre reas circulares de influncia de
atividades de rampa.

14.4 CRITRIOS DE PROJETO PARA O TPS

Os vrios tipos de usurios devem ser analisados para projeto so TPS:
passageiros, acompanhantes e visitantes, aeronautas, operadores do aeroporto
(aerovirios), concessionrios.

Os objetivos de projeto e critrios para os diferentes tipos de usurios

deve abordar a minimizao dos atrasos no processamento de passageiros e carga, a
minimizao da distncia de caminhamento e a. proteo dos elementos constituintes.

Do ponto de vista das empresas areas, os objetivos de projeto devem

incluir: a minimizao dos custos de operao por passageiro transportado, obteno da
maior capacidade por unidade monetria corrente e a minimizao nos atrasos de
passageiros e aeronaves.

A devida adoo de critrios de projeto e o adequado desenvolvimento

do produto exige a associao entre esses objetivos. Contudo, a crtica quanto aos
critrios envolve desde a experincia profissional a estudos dos sistemas existentes, para
o devido detalhamento do projeto executivo, de acordo com tcnicas analticas.

Exemplos de critrios conceituais para o planejamento do terminal:

capacidade para servir determinada demanda, compatibilidade com as aeronaves e
modos de acessos de terra

Deve-se, tambm, analisar a praticabilidade econmica e financeira, com

critrios mais especficos de projeto, tais como: custo por passageiro processado,
distncia de caminhamento para os diversos tipos de passageiros, atrasos no
processamento, nveis de ocupao dos corredores (dinmico) e sales de espera
(esttico) e o custo de manobras de aeronaves e de construo. A anlise do potencial do
rendimento do TPS como cesso de reas para concessionrios tambm deve ser
considerada.

As exigncias de espao para o terminal de passageiros so fortemente

influenciadas pelo nvel de servio projetado. Desta forma, deve-se observar a seguinte
seqncia de passos na determinao das exigncias de espao e na disponibilidade de
equipamentos para o terminal: identificao do volume de passageiros e tipos: do VAP -
volume anual de passageiros do dimensionamento preliminar pode-se estabelecer o
 139

VHP - volume de hora pico na relao usual de 0,03 a 0,05% do VAP. Os diferentes
tipos de passageiros, tais como domstico ou internacional, partindo ou chegando, de
conexo - transfer - com ou sem checagem de bagagem, transfer domstico ou [C8] Comentrio: operao de
conexo entre vos com troca de
internacional, influenciam na disponibilidade e na quantidade de diversos tipos de aeronave.
equipamentos, tais como alfndega, rea livre de portos, instalaes especiais de polcia
federal, free-shop, balco de check-in em local estratgico para apoio s operaes de
transfer.

Pode-se dimensionar os equipamentos utilizando-se de dados histricos e

de projees futuras dos volumes para cada tipo de passageiro, permitindo-se, desta
forma, associar tipos de passageiro e demanda de determinado tipo de equipamento. A
determinao do espao geral do TPS poder ser estabelecida atravs do espao
aproximado de ocupao de cada equipamento e sua demanda, proporcionando um certo
nmero de passageiros atendidos, para um determinado nvel de servio.

14.5 MTODOS PARA O PLANEJAMENTO DO TPS

Os seguintes mtodos conceituais podem ser utilizados para os estudos

de embasamento do planejamento do TPS bem como e todo o aeroporto: Modelos de
Rede Usado para anlise dos diversos componentes do sistema, intercorrelacionando
os sistemas. Aplicvel, por exemplo, para a coordenao das atividades pelo CPM tal
como se observa na Figura 14.5. Modelos de Simulao: detalhamento de nveis de
servio para anlise operacional do sistema sob perodos extensos de tempo, por
exemplo, o manuseio de modelos em escala de aeronaves sobre ptio desenhado na
mesma escala para verificao da manobrabilidade e Modelos de Fila: para estimativa
de atrasos e do comprimento de filas para os equipamentos de servios, aplicvel, por
exemplo, ao estudo da formao de filas defronte ao porto de embarque.

100%
120 m 60%
100% 30 m
bolso salo de embarque
elevador 68% 60 m
de espera porto 1
estacio 40% 30 m segurana
namento 15 m
40%
emisso
62% 30 m
de
300 m 60% bilhetes embarque
15 m
porto 2
sistema 68%
de 30 m
acesso
de terra
30% 32%
38% embarque
12 m 30 m
100 m porto 3
check-in
60%
portas
meio-fio 60% 32% 30 m
de
segurana
acesso 12 m 30 m
ao TPS salo de embarque
100% espera 40% porto 4
20 m 10% 100% 30 m
240 m 72 m

Figura 14.5 Exemplo de PERT-CPM para o procedimento de embarque em um TPS

 140

Apesar do TECA terminal de cargas areas no pertencer ao TPS, h

devida interligao de dados de projeto, de forma generalizada porque, quanto maior o
VAP maior o volume de cargas operado pelo TECA.

Para o TECA pode-se ilustrar aspectos econmicos que auxiliam no

estudo de viabilidade do aeroporto bem como do prprio TPS, tais como: custos de
Processamento de cargas e estocagem para operao no setor domstico: US$
0,60/quilograma operado, Internacional (port. 825/826 GM2): at 5 dias: 1% CIF 21/30;
4,5%; 6 a 10 dias: 1,5% CIF; 15 a 20 dias: 3,0% CIF e, depois, sobe proporcionalmente.
O tempo mdio de estocagem em TECAs brasileiros gera taxa da ordem de 1,5%.

14.6 EXERCCIOS
a .Exerccio sobre processamento de passageiros: Para uma classe de aeronave de 140
passageiros, pede-se estudar comprimentos de fila e tempo de embarque, baseando-se na
teoria de filas

a.1 Pede-se fazer um grfico do nmero de passageiros x minutos: nmero de

passageiros x minutos, atravs de interpolao com os dados do quadro seguinte. Ex.
para 50 min:
a..2 Determinar quantos minutos antes da partida o saguo de embarque deve ser aberto
(abertura do saguo a 10% da capacidade da aeronave).
a.3 Considerando que os passageiros sejam processados razo de 14 pax/min no
contador e que a capacidade do saguo seja 95 passageiros, pede-se determinar quantos
minutos antes da decolagem deve-se comear o embarque dos passageiros, comprimento
da fila e o tempo mximo de espera.
a.4 Seria interessante que o saguo de passageiros fosse maior ?
Quadro de tempos de chegada para referncia (para 100 e 200 pax/aeronave):
Minutos antes Nmero de Nmero de
da partida passageiros por passageiros por
vo: vo:
60 0 0
55 2 3
50 5 10
45 9 21
40 17 35
35 26 57
30 40 80
25 55 11
20 71 145
15 87 167
10 95 193
5 99 198
0 100 200
 141

soluo:
Quadro de tempos de chegada para referncia com interpolao para 140
pax/aeronave:
Minutos antes Nmero de Interpolao p/ 140 pass:
da partida passageiros por
vo:
60 0 0 0
55 2 3 2
50 5 10 7
45 9 21 14
40 17 35 24
35 26 57 38
30 40 80 56
25 55 11 77
20 71 145 101
15 87 167 119
10 95 193 134
5 99 198 139
0 100 200 140

140
nmero de passageiros

120
tempo de
espera
100

80

60 taxa:
tempo de 14pax/min
abertura do comprimento
40 salo de de fila
espera
20

60 50 40 30 20 10 0
t (min)
Respostas:
a.2 45 min
a.3 21 minutos antes da partida
a.4 SIM, porque restringe abertura mais tarde para embarque.
 142

15 ZONEAMENTO GERAL E RESTRIO DE ALTURAS

15.1 INTRODUO

A necessria restrio de altura de edificaes no entorno do stio

aeroporturio bem como das prprias elevaes do stio ou adjacentes, se deve
segurana da comunidade e ao transporte areo e maior fluidez do trfego areo, tal
como indicado na Figura 15.1. O tratamento de elevaes excessivas j existentes,
contudo, exige anlise acurada sobre sua remoo, quando de elevao do terreno ou
desapropriao, quando de construo j legalizada, anteriormente aprovao da lei de
restrio de altura.

A e le v a o d e v e r s e r r e b a ix a d a O p r d io d e v e r s e r o b je t o d e
m a s s o b r e la t r io d e E I A /R I M A e s t u d o d e d e m o li o p r e c e d id a
ap ro vad o p o r d e s a p r o p r ia o o u a n o t a o
e m carta d e naveg a o

P is t a

R e s t r i o d e a lt u r a s

Figura 15.1 Elevaes Excessivas quanto Navegao de Aproximao e de

Afastamento

A restrio de alturas exige instrumento legal, geralmente na forma de

leis orgnicas municipais, para que se consiga efetivao positiva de seus aspectos
gerais bem como a suportar resposta com firme base jurdica contra aes judiciais
devido a interesses estranhos ao transporte areo. Estas leis tambm so necessrias para
que se perenizem as decises quanto limitao de altura. Estas leis podem ser, alm de
dispositivos legais municipais, de nvel federal ou estadual, garantindo maior eficcia.
Sendo assim, projeto de lei de zoneamento da cidade pode abrigar expedientes de
restrio de alturas no entorno do aeroporto local, visando proteger este equipamento
urbano, devidamente lastreadas em lei de esfera superior.

O conjunto de restries de altura normalmente expresso em termos de

alturas limites sob figuras geomtricas regulares, aplicadas tanto em rea interior como
na circunvizinhana do aeroporto. A forma geomtrica e a posio destas figuras
apresenta condies especficas de acordo com a concepo e a interpretao do rgo
competente aeronutico que fornea subsdios para projetos de lei. De forma genrica, a
classe da pista e do sistema de aproximao e balizamento, influem consideravelmente
nas dimenses e na geometria das figuras limitantes.
 143

As exigncias ou restries podem ser observadas no anexo 14 da ICAO,

que tm fora de sugesto para um dado pas signatrio da ICAO, ou no Captulo 77 do
FAR Federal Aviation Regulaments/USA, com fora de lei para os Estados Unidos da
Amrica ou na Portaria 1141/GM5 do Ministrio da Aeronutica, com fora de lei
federal para os aeroportos brasileiros e circunvizinhanas destes, em territrio brasileiro.
A Portaria 1141/GM5 garante fora maior aos expedientes legais municipais brasileiros,
quando abordam temtica de controle de alturas e posicionamento de edificaes
prximas de aeroportos, quer seja como parte de zoneamento ou como projeto de lei
independente, a proteger este equipamento da cidade, o aeroporto. Esta Portaria tambm
subsidia material para embasamento de leis municipais bem como a evitar a aprovao
de leis que pudessem gerar risco tanto para a aviao ou para a comunidade local.

15.2 ZONEAMENTO GERAL

O plano urbano deve apresentar conjunto de normas de ocupao e de

uso do solo, na forma de lei orgnica municipal visando proteger seus habitantes e
regularizar as atividades gerais, quanto a aspectos como nvel de rudo, riscos gerais e
manuteno do aparelho urbano em particular ou controle de perfil de uso do solo
urbano.

A delimitao de reas especficas com contingncia de altura, dentro de

um plano diretor, para proteo mtua comunidade e transporte areo, pode ser ilustrada
conforme a Figura 15.2, que indica limite de rea no residencial em funo de
exposio de rudo excessivo quanto a aeroportos. Permite tambm resguardo contra a
presso imobiliria de verticalizao em reas prximas do aeroporto ou adensamento
residencial em rea lindeira.

N
Limite de rea no residencial
Rampa de aproximao no pouso
580 m

Pista de pouso e de decolagem

Raio de rea circular limitante a 40 m de altura
A
620 m

Rampa de afastamento na decolagem 600 m

B
580 m
Cota do ponto A: 626 m
altura 35 m Edifcio com altura 35 m

Figura 15.2 rea Limitada com restrio de altura e uso

 144

Na Figura 15.2, apresenta-se exemplo de elementos tpicos de

zoneamento, onde se observam o limite de rea no residencial ou que no seja de
concentrao de rea residencial, visando reduzir problema quanto a rudo e rea
circular de restrio de altura. Nesta figura apresenta-se edifcio na cota 580 m, sob rea
circular horizontal de limitao de altura a 40 m que, somados cota do ponto de
referncia, o ponto A, 626 m e reduzidos quanto cota do local do edifcio, indica que a
altura mxima da edificao ser de 626+40-580 m = 86 m.

A aprovao de instrumentos de lei que limitem a altura de uma

edificao obviamente no pode retroagir. Desta forma, edificaes regulares na data da
aprovao de projeto de lei especfico somente podem ser aplicadas a estas edificaes
sob desapropriao ou, caso sua altura excedente possa ser considerada de risco
reduzido, passar simplesmente a constar de cartas ou informativos de navegao. A
aplicao de leis que limitem a altura de obstculos caracterizada por excesso de
restrio no estado de direito do proprietrio ou usurio, dever ser tambm objeto de
anlise em termos de desapropriao e no simplesmente de aplicao direta da
restrio.

Portanto, as dimenses e restries estabelecidas pelas figuras assim

mencionadas, consideradas como superfcies limitantes imaginrias, devem ser
estabelecida a partir de estudos tcnicos e legais, para que se atinjam os objetivos
iniciais de segurana e ordenao do uso do solo no entorno do aeroporto.

15.3 RESTRIES DE ALTURA E SUPERFCIES IMAGINRIAS

As reas prpria e do entorno do aeroporto devero apresentar limitaes

de altura para que se efetivem as premissas anteriormente descritas, quanto ao trfego
areo e comunidade. Estas limitaes se apresentam na forma de figuras imaginrias
regulares, que tm suas dimenses e formas definidas em funo da categoria da pista de
pouso e de decolagem estudada alm da categoria do prprio aeroporto, considerando-se
o tipo de aproximao planejado para cada cabeceira ou pista, na acepo aeronutica.

Dentre as diversas superfcies imaginrias consideradas no anexo 14 da

ICAO, no captulo 77 da FAR Federal Aviation Regulaments - e na Portaria
1141/GM5 do Ministrio da Aeronutica, destacam-se as superfcies: primria, de
aproximao no pouso e de afastamento na decolagem, indicadas na Figura 15.3.a e as
superfcies cnica e horizontal, indicadas na Figura. 15.3.b.

A superfcie primria limita a altura de qualquer objeto no entorno da

pista s cotas do eixo longitudinal da pista, medidas na transversal este eixo. A
superfcie de aproximao no pouso ou de afastamento na decolagem limita qualquer
elevao ou objeto sob a rea passvel de uso nestas operaes, s rampas ou superfcies
horizontais limites, e com menor restrio de decolagem, por se tratar de risco menor
porque que se tem na origem da operao referncia fsica, a prpria pista. As
superfcies horizontal e cnica estabelecem segurana relativamente ao stio
aeroporturio como um todo.
 145

N superfcie primria

superfcie de
aproximao no superfcie de
pouso afastamento na
decolagem
pista p. d.

referncias de altura das superfcies:

primria: mesmas cotas do eixo longitudinal da pista
pouso: cota da primria na face em que se toca
decolagem: cota da primria na face em que se toca
Figura 15.3.a Superfcies Primria, de Aproximao e de Afastamento Forma
Genrica

PERFIL
indicando inclusive
as rampas de
N pouso/decolagem
superfcie
cnica

superfcie horiz ontal

PLANTA
O

R1 pista p. d.

R2
R1 e R2: raios
para O: ponto de referncia das
estabelecimento superfcies horiz ontal e
das superfcies cnica
Figura 15.3.b Superfcies Horizontal e Cnica, definidas pelo Anexo 14/ICAO

Na Figura 15.3.b as superfcies horizontal e cnica so apresentadas na

forma especfica indicada pelo Anexo 14 da ICAO, com referncia dos raios que
limitam a rea no ponto central da pista de pouso e de decolagem que pode ser o prprio
ponto de referncia do aeroporto.
 146

Apresentam-se superfcies que limitam altura, pelo Anexo 14 da ICAO,

em perspectiva cavaleira na Figura 15.3.c, permitindo-se observar as intersees e o
predomnio quanto quela que efetivamente limite altura em relao a outra. Na Figura
15.3.c tambm se observam as superfcies de transio entre as outras superfcies
apresentadas, permitindo-se estabelecer continuidade quanto rea estudada.

superfcies de transio

superfcie
N cnica
superfcie
horizontal
PERSPECTIVA

superfcie
primria

rota de aproximao no pouso pista p. d.

Figura 15.3.c Perspectiva Cavaleira Parcial de Superfcies Limitantes de Altura

Pelo Captulo 77 do FAR e pelas instrues da Portaria 1141/GM5 as

superfcies horizontal e cnica devem apresentar a forma indicada na Figura 15.3.d. que
tm como referncia dos arcos circulares a cabeceira da pista de pouso e de decolagem.

N
superfcie
cnica

superfcie horizontal
R2

R1 pista p. d.

R1 e R2: raios para O: ponto de referncia das superfcies

estabelecimento das superfcies horizontal e cnica
Figura 15.3.d Superfcies horizontal e cnica segundo o Captulo 77 do FAR e a
1141/GM5
 147

15.3.1 RESTRIES DE ALTURA PELO ANEXO 14 DA ICAO

As condies limites de restrio de altura no entorno de aeroportos

indicadas pela ICAO esto apresentadas nos Quadros 15.3.a. e 15.3.b em termos de
definies das figuras geomtricas imaginrias.

Quadro 15.3.1.a. Sup. Cnica, Horizontais; Aproximao e Transio Anexo

14/ICAO
APROXIMAO VISUAL APROX.INSTRUMENTOS APROX. DE PRECISO
Class. da pista: A; B C D E A;B C I II/III
CNICA:
Declividade 5 5 5 5 5 5 5 5
(%)
Altura (m) 100 75 55 35 100 75 100 100
HORIZONTAL INTERNA:
Altura (m) 45 45 45 45 45 45 45 45
Raio (m) 4000 4000 2500 2000 4000 4000 4000 4000
APROXIMAO INTERNA:
Largura (m) 120
Distncia desde 60
a cabeceira (m)
Comprimento 900
Declividade 2
(%)
APROXIMAO:
Comprimento 150 150 80 60 300 300 300 300
da borda
interior (m)
Distncia desde 60 60 30 30 60 60 60 60
a cabeceira (m)
Divergncia (a 10 10 10 10 15 15 15 15
cada lado,
horizontal) (%)
Comprimento 3000 3000 2500 1600 3000 3000 3000 3000
da 1a seo
Declividade da 2,5 3,33 4 5 2 2 2 2
1a seo (%)
Comprimento 3600 3600 3600 3600
da 2a seo
Declividade da 2,5 2,5 2,5 2,5
2a seo (%)
Comprimento 8400 8400 8400 8400
da seo
horizontal
Altura da seo 150 150 150 150
horizontal
Comprimento 15.000 15.000 15.000 15.000
total
TRANSIO
Declividade(%) 14,3 14,3 20 20 14,3 14,3 14,3 14,3
Declividade da 33,3 %
trans. Interna
 148

Se houver operaes em ILS na categoria II ou III deve-se incluir

superfcie de pouso interrompido com comprimento do bordo interior 120 m; distncia
desde a cabeceira 1800 m ou a prpria distncia at o extremo da pista se maior;
divergncia a cada lado 10% e declividade 3,33 %.

Quadro 15.3.1.b. Superfcies de Afastamento Anexo 14/ICAO

PISTAS PRINCIPAIS DE DECOLAGEM OUTRAS PISTAS
Class. da Pista A; B; C A;B;C D E
AFASTAMENTO NA DECOLAGEM
Comprimento da borda 180 180 80 60
interior1` (m)
Distncia desde o 60 60 30 30
extremo da pista3 (m)
Divergncia (a cada lado, 12,5 12,5 10 10
horizontal) (%)
Largura final2 (m) 1200 1200 580 380
Comprimento total (m) 15.000 12.000 2.500 1.600
Declividade (%) 2 2,5 4 5
1
consultar item 4.2.18 Anexo 14/ICAO
2
c1800 m quando a rota prevista incluir variaes de rumos maiores que 15o em IFR
3
cou o final do Clearway, a zona livre de obstculos, se maior

15.3.2 RESTRIES DE ALTURA PELA PORTARIA 1141/GM5

A legislao brasileira apresenta legislao prpria sobre a restrio de

alturas no entorno de um aeroporto de acordo com as condies estabelecidas pela
Portaria 1141/GM5 do Ministrio da Aeronutica, de 8 de dezembro de 1987.

Nesta legislao a pista classificada de acordo com o seu comprimento

em classificao especfica, distinta da utilizada no Anexo 14 da ICAO. Contudo, as
superfcies imaginrias de restrio de alturas apresentam semelhana em relao ao
Anexo 14 da ICAO exceto pela forma das superfcies horizontais e cnica, cujas formas
so semelhantes s do Captulo 77 do FAR.

15.3.2.1. Plano Bsico de Proteo de Aerdromo

Para efeito do plano bsico de proteo do aerdromo, os

aerdromos so enquadrados em operao visual - VFR - , por instrumentos no
precisos - IFR no preciso - e por instrumentos precisos - IFR preciso. Apresentam-
se os cdigos de pista no Quadro 15.3.2.1.

O procedimento de aproximao do tipo IFR no preciso corresponde

informao do tipo exclusivo de alinhamento a seguir e no a rampa de descida. O
procedimento do tipo IFR preciso pode corresponder a equipamento do tipo ILS nas
suas diversas categorias.

Quadro 15.3.2.1. Cdigos de Pista

 149

cdigo da pista: 1 2 3 4
Comprimento da < 800m 800m 1.200m 1.800
pista (bsico) <1.200m < 1.800m

O plano bsico de proteo do aerdromo contm as seguintes

reas: faixa de pista, reas de aproximao, reas de decolagem, reas de transio, rea
horizontal interna, rea horizontal externa e rea cnica. No aerdromo que haja mais de
uma pista, aplica-se o plano bsico de zona de proteo, separadamente, para cada caso.

As altitudes do aerdromo e da pista devem ter preciso mnima

de 0,5 metro. Nenhum equipamento ou construo pode ultrapassar, em altura, as
superfcies de restrio de altura, excetuando aqueles necessrios navegao area.
Qualquer equipamento que ultrapasse a altura de superfcie deve estar devidamente
preparado para quebrar com facilidade, sob impacto.

A faixa de pista, equivalente superfcie primria citada no

Anexo 14 da ICAO, envolve a pista de pouso e de decolagem e tem altitude em cada
ponto igual altitude do eixo da pista, medida na direo perpendicular ao ponto
estudado. Ao comprimento da pista de pouso e de decolagem incluem-se os
comprimentos de zona de parada ou "stopways". O croqui est apresentado na Figura
15.3.2.1.a. e as dimenses esto indicadas no Quadro 15.3.2.1.a.

As reas de aproximao se iniciam junto ao limite da faixa de

pista e sobem, em rampa, no sentido do prolongamento do eixo da pista. Equivalem
superfcie de aproximao no pouso, do Anexo 14 da ICAO. O croqui est apresentado
na Figura 15.3.2.1.b. e as dimenses esto indicadas no Quadro 15.3.2.1.b.

As reas de decolagem se iniciam junto ao limite da faixa de pista

ou no final da zona livre de obstculos o clearway - e sobem, em rampa, no sentido do
prolongamento do eixo da pista. Estas, em nenhuma hiptese, podero ter pontos com
altitude menor que a da correspondente cabeceira da pista. A altitude inicial dever ser
a do ponto mais alto do terreno, no prolongamento do eixo da pista e desde a sua
cabeceira. A zona livre de obstculos no obrigatria mas, quando adotada, dever ter
largura maior ou igual a 75 m contados de cada lado do eixo da pista e declividade at
1,25 %. Seu comprimento no deve exceder a 50 % do comprimento da pista de pouso e
de decolagem e sua origem deve coincidir com a cabeceira da pista. O croqui est
apresentado na Figura 15.3.2.1.c. e as dimenses esto indicadas no Quadro 15.3.2.1.c.

As reas de transio estendem-se em rampa desde o limite da

faixa de pista e das superfcies de aproximao e concordam estas figuras com a
superfcie horizontal interna, ou seja, limitam-se a 45 m de altura em relao altitude
do aerdromo. O croqui est apresentado na Figura 15.3.2.1.d. e as dimenses esto
indicadas no Quadro 15.3.2.1.d.

A rea horizontal interna formada por crculos osculantes de

raios nas cabeceiras das pistas e com trechos horizontais paralelos aos bordos da pista.
A altura de 45 m sobre a altitude do aerdromo. O croqui est apresentado na Figura
15.3.2.1.e. e as dimenses esto indicadas no Quadro 15.3.2.1.e.
 150

A superfcie cnica inicia na superfcie horizontal interna, dando

seqncia superfcie horizontal interna, de acordo com rampa de 1/20. O croqui est
apresentado na Figura 15.3.2.1.f. e as dimenses esto indicadas no Quadro 15.3.2.1.f.

A superfcie horizontal externa estende-se para fora dos limites

externos da superfcie cnica, at limites indicados pela 1141/GM5, de acordo com o
tipo operacional da pista e sua classe. Os croquis esto apresentados nas Figuras
15.3.2.1.g. e 15.3.2.1.h.

Todas estas superfcies devem ser traadas de forma conjunta sobre a

pista de pouso e de decolagem ou sobre o conjunto de pistas, stio aeroporturio e toda a
regio circunvizinha, de forma a permitir a observao global das restries e permitir
estudo global da regio quanto s alturas excedentes, tal como indicado na Figura
15.3.2.1.i.

A/2

A/2

B Z Comprimento da Pista B

Figura 15.3.2.1.a Faixa de Pista

Z: zona de parada (stopway)

Quadro 15.3.2.1.a Dimenses relativas Faixa de Pista

CLASSE DO AERDROMO
VFR IFR no preciso IFR preciso
Cdigo de Pista Cdigo de Pista Cdigo de Pista
1 2 3e4 1e2 3e4 1e2 3e4
A (m) 60 80 150 150 300 150 300
B (m) 30 60 60 60 60 60 60
Para efeito de traado da faixa de pista acrescem-se as zonas de parada ao comprimento da pista de pouso
 151

PLANTA
Comprimento da Pista
Z
a a
Seo 2a seo 1a seo 1a seo 2a seo Seo
horizontal horizontal
a a

PERFIL 1/R2
1/R2

1/R1 1/R1

D3 D2 D1 C C D1 D2 D3
Figura 15.3.2.1.b rea de Aproximao

Quadro 15.3.2.1.b Dimenses relativas rea de Aproximao

CLASSE DO AERDROMO
VFR IFR no preciso IFR - preciso
Cdigo: 1 2 3 4 1e2 3e4 1e2 3e4
A (o) 6 6 6 6 9 9 9 9
R1 (m) 20 25 30 40 40 50 50 50
R2 (m) - - - - - 40 40 40
C (m) 30 60 60 60 60 60 60 60
D1 (m) 1600 2500 3000 3000 2500 3000 3000 3000
D2 (m) - - - - - 3600 3600 3600
D3 (m) - - - - - 8400 8400 8400
A critrio do COMAR e com Parecer do SRPV a rampa de aproximao dos aerdromos operando em
classe IFR de no preciso, cdigo de pista 1 e 2, poder ser elevada para 1/30

Quadro 15.3.2.1.c Dimenses relativas rea de Decolagem

CLASSE DO AERDROMO
VFR; IFR no preciso; IFR - preciso
Cdigo de pista 1 2 3e4
a (o) 6 6 7,12
R (m) 20 25 50
C (m) 30; 60 60 60
L1 (m) 60 80 180
L2 (m) 380 580 1800
D (m) 1600 2500 15000
H (m) 80 100 300
Para aerdromo classe VFR cdigo de pista 1: C=30 m
 152

Comprimento da Pista
PLANTA

a a
a
2 seo L1 L2
a a
CL

C PERFIL

1/R 1/R
H

D D

Figura 15.3.2.1.c. rea de Decolagem

a a
Faixa de Pista
rea de aproximao rea de aproximao

a 1/R a

PLANTA IFR no preciso e IFR preciso cdigos 3 e 4

PERFIL

B
1/R
a a
Faixa de Pista
rea de aproximao rea de aproximao

a 1/R1/R a

PLANTA Demais cdigos e classes

Figura 15.3.2.1.d. reas de Transio

 153

Quadro 15.3.2.1.d Dimenses relativas s reas de Transio

CLASSE DO AERDROMO
VFR IFR no preciso IFR - preciso
Cdigo de pista 1 e2 3e4 1e2 3e4 1; 2; 3 e 4
a (o) 6 6 9 9 9
R (m) 5 7 5 7 7

D D
Pista

D D

Desnvel: 45 m acima da elevao do aerdromo

Figura 15.3.2.1.e. rea Horizontal Interna

Quadro 15.3.2.1.e Dimenses relativas rea Horizontal Interna

CLASSE DO AERDROMO
VFR IFR no preciso IFR - preciso
Cdigo de pista 1 2 3e4 1e2 3e4 1e2 3e4
D (m) 2000 2500 4000 3500 4000 3500 4000

15.3.2.2. Implantaes com 150 m de altura ou mais

Qualquer implantao, temporria ou permanente, mvel ou fixa,
que exceder a 150 m de altura, dever o responsvel por esta, notificar o Comando
Areo Regional, com informaes especficas, de acordo com premissas estabelecidas
pelo prprio Ministrio da Aeronutica.

15.3.2.3. Princpio da Sombra

Devido ao arcabouo legal e aos aspectos adversos que podem

corroborar para que um determinado obstculo seja ou tenha que ser aceito mesmo
acima de superfcie imaginria limite, estabeleceu-se o Princpio da Sombra.

O Princpio da Sombra corresponde ao estabelecimento de uma

superfcie horizontal acima do obstculo transgressor, passando esta superfcie a ser a
restritiva de alturas. O Plano de Sombra obtido, novo delineador local de alturas
 154

mximas, inicia em um obstculo j existente e prossegue afastando-se do aerdromo,

consistindo em uma superfcie horizontal que se inicia no topo do obstculo existente,
toma a forma lateral do obstculo e prolonga-se at o limite do plano de proteo.

Quando algum obstculo j ultrapassa os gabaritos das Zonas de

Proteo e pretende-se construir ou montar qualquer obstculo que se encontre no seu
plano de sombra, este novo obstculo ter limite determinado pelo Princpio da Sombra
e no pelo princpio da superfcie imaginria correspondente. A aceitao da aplicao
do Princpio da Sombra, contudo, obriga parecer do COMAR Comando Areo
Regional.

PLANTA

D
Pista
C

Desnvel: 45 m
acima da
elevao do H1 1/20
aerdromo

PERFIL H2

Figura 15.3.2.1.f. rea Cnica

Quadro 15.3.2.1.f Dimenses relativas rea Cnica

CLASSE DO AERDROMO
VFR IFR no preciso e preciso
Cdigo de pista 1 1e2
C (m) 2000 300
H1-H2 (m) 145 60
 155

PLA N T A
D esnvel: 145 m acima da
elevao do aerdro mo
13.000 m

P ista

13.000 m

H +145

PE RFIL
H

Aer dro mo s classe V FR e c digo s 1 e 2: no tero ho r. externa

Figura 15.3.2.1.g rea Horizontal Externa VFR

PLANTA 40 Desnvel: 60 m
12.000 m acima da elevao
do aerdromo
45.000 m 13.000 m
Pista

45.000 m

H+60

PERFIL
H

Figura 15.3.2.1.h rea Horizontal Externa IFR

 156

Na Figura 15.3.2.3 apresenta-se exemplo de aplicativo do Princpio da

Sombra. Nesta figura observa-se que o Princpio da Sombra exige que se trace linha de
suporte do plano de sombra, que apresenta, por sua vez, uma perpendicular cabeceira
de pista de pouso e de decolagem mais prxima.

PLA N T A
D esnvel: 145 m acima da
elevao do aer dro mo
13.000 m

P ista

P lano de so mbra
H +145

PE RFIL
H

Po de-se co nstruir neste gabarito

Figura 15.3.2.3 Exemplo de Aplicativo do Princpio de Sombra

15.4 PLANO DE ZONEAMENTO DE RUDO

A elevada propagao de nvel de rudo de determinadas

aeronaves bem como a freqncia considervel das operaes de pouso e de decolagem
dos aeroportos metropolitanos torna necessrio medir o grau de interferncia do rudo
sobre a comunidade, principalmente nas reas circunvizinhas ao aeroporto. Deve-se
aplicar, portanto, um plano de zoneamento de rudo para controle do aeroporto e da
ocupao lindeira.

Pela Portaria 1141/GM5 o Plano de Zoneamento de Rudo se estabelece

classificando-se os aerdromos em 6 categorias, tal como se observa no Quadro 15.4.
Na classificao dos aerdromos entende-se como aviao de grande porte quando
operam tambm avies com pelo menos 40.000 kg, aviao de porte regular quando
operam avies com peso at 40.000 kg (tipo shuttle service), aviao regular quando
se operam avies menores e em carter peridico (tipo feeder lines) e aviao de
pequeno porte para operaes no regulares com avies at 9.000 kg.
 157

PLA N T A
D esnvel: 145 m acima da
elevao do aer dro mo
13.000 m

P ista

13.000 m

PE RFIL

Figura 15.3.2.1 .i Conjunto de Restries de Altura VFR Portaria 1141/GM5

Quadro 15.4 Classificao dos Aeroportos Plano Bsico de Zoneamento de Rudo

Categoria de pista: Funo/definio:
I Aviao de grande porte, alta densidade1
II Aviao de grande porte, mdia densidade
III Aviao de grande porte, baixa densidade
IV Aviao de mdio porte, de alta densidade
V Aviao de mdio porte, baixa densidade
VI Aviao de pequeno porte
1 Densidade: volume de trfego em termos de movimentos anuais e operaes noturnas (entre 22:00 h e 7:00 h).

15.4.1 CURVAS DE RUDO E REAS RESTRITAS

As reas do aeroporto e do seu entorno devem apresentar correlao

compatvel entre o uso do solo urbano e o nvel de rudo. Para tanto, estabelecem-se
curvas limites de exposio ao rudo, em termos de freqncia, durao e posio da
fonte geradora em relao pista estudada, de acordo com a Figura 15.4.1.a.

A regio do aeroporto e lindeira este subdividida em 3 reas quanto

interferncia na comunidade, tal como apresentado no Quadro 15.4.1 e Figura 15.4.1.b.
Para a rea I, interna curva de rudo 1, apresenta-se lista de atividades permitidas,
rea II, entre as curvas de rudo 1 e 2, apresenta-se lista de restries de uso e rea III,
externa curva 2, no h restrio, dentro das premissas aeronuticas aplicadas.
 158

Na rea interior curva de rudo I so permitidas exclusivamente

as seguintes atividades: produo e extrao de recursos naturais, servios pblicos ou
de utilidade pblica (ETA, ETE ou cemitrio), comercial, recreao e lazer ao ar livre,
transporte e industrial.

Na rea entre a curva de rudo I e a curva de rudo II no so

permitidas as seguintes atividades: residencial, sade, educacional, servios pblicos ou
de utilidade pblica (hotelaria, atividades religiosas, centros comunitrios ou
profissionalizantes), cultural. Nas pistas categoria I dever-se- efetuar plano especfico
de Zoneamento de Rudo.

ISO 1
C1

rea com exposio

excessiva de rudo
(a ISO 1 aceitvel
dentro da curva C1)
L

A1

C1: curva de nvel de rudo limtrofe (legal)

ISO 1: curva isofnica medida para nvel de rudo padro para a C1
A1:rea de liberdade de rudo quanto C1. Fora de A1: restrio de nvel de rudo
Figura 15.4.1.a Curva Limite de Rudo e Nvel de Exposio de Rudo

C2

eixo da pista
C1 R2
R1 pista p.d. R1

R2 L1 L1

L2 L2

C2: curva de nvel de rudo 2 C1: curva de nvel de rudo 1

R1: raio do arco limtrofe da rea de proteo da curva de rudo 1
R2: raio de arco limtrofe de rea de proteo da curva de rudo 2
L2: afastamento da curva 2 L1: afastamento da curva 1
Figura 15.4.1.b Configurao das Restries a Rudo Portaria 1141/GM5
 159

Quadro 15.4.1 Dimenses relativas Restrio de Rudo

CLASSE DO AERDROMO (PISTA)
AVIAO: Regular, mdio porte e Regular, grande porte e Regular de grande
baixa densidade baixa densidade porte e mdia
De pequeno porte Regular de mdio porte densidade
e alta densidade
Curva de Rudo 1
R1 (m) 100 180 240
L1 (m) 300 500 1500
Curva de Rudo 2
R2 (m) 200 400 600
L2 (m) 500 1200 2500
 160

16 ABASTECIMENTO DE AERONAVES

16.1 IMPORTNCIA DO TEMA PARA O AEROPORTO

Por se tratar de item que engloba participao significativa nos custos

aeronuticos e aeroporturios bem como substncia que pode gerar ou agravar acidente
de forma considervel, deve ser considerado em todas as fases da vida do aeroporto,
desde a maturao de projeto e respectivo estudo de viabilidade at nas fases de
readequao em funo do surgimento de nova tecnologia no setor ou readequao da
capacidade de atendimento do aeroporto.

Os combustveis utilizados pelas aeronaves podem ser a gasolina verde,

para motores do tipo convencional muito comuns na aviao geral ou querosene
especfico para motores do tipo turbo-hlice, turbo-jato ou turbo-fan. A gasolina verde
apresenta qualidade limite inferior da ordem de 100 octanas e o querosene especfico
pode ser o JET A-1, segundo nomenclatura do fabricante. Experincias tm sido
executadas para utilizao de outro combustvel, como o leo Diesel, que atualmente se
adequa apenas a motores de peso prprio muito elevado e torque reduzido mas geraria
reduo considervel da parcela de custo operacional devido ao atual nvel elevado de
consumo em turbinas. Outro combustvel pesquisado um tipo de querosene mais
resistente a impacto, que poderia permitir reduo considervel de vtimas de acidentes
aeronuticos cujo sinistro fosse impacto seguido de exploso.

16.2 SISTEMAS DE ABASTECIMENTO DE COMBUSTVEIS

Os principais sistemas de abastecimento de combustveis englobam

desde bomba de gasolina convencional, caminhes tanques, sistemas de hidrantes ou
pits.

O mtodo aparentemente rudimentar para abastecimento que corresponde

a levar a aeronave at uma bomba do tipo convencional de gasolina verde utilizado
para a aviao geral, tal como se apresenta na Figura 16.2.a. Este mtodo, utilizado em
pequenos aeroportos, exige caminho de percurso dentro do prprio aeroporto at local
estrategicamente selecionado para a instalao, distante do TPS e de hangares.

bomba convencional de
abastecimento de gasolina

Figura 16.2.a Sistema de abastecimento de gasolina para aviao geral

 161

O sistema utilizando caminhes tanques, abastecidos normalmente em

reas de abastecimento situados dentro do stio do aeroporto a soluo ideal para a
aviao domstica com demanda no muito elevada. O uso dos caminhes-tanques
prevalece nos aeroportos menores, onde no so necessrias grandes quantidades de
combustvel e estes apresentam elevada flexibilidade, podendo abastecer as aeronaves
teoricamente em qualquer ponto do ptio. Deve-se observar, tambm, o nmero
suficiente de unidades para o abastecimento e reabastecimento das unidades.

O sistema com hidrantes exige a construo de instalaes subterrneas

para colocao de dutos que trabalham em alta presso. O ponto de abastecimento
estrategicamente instaldo em rea sob asa de aeronave em cada posio de rampa. Este
local ideal porque se situa diretamente sob os tanques que se situam principalmente
dentro das asas das aeronaves. O sistema com hidrantes vivel para alto volume
operacional aeronutico, evitando-se atrasos no abastecimento em funo da demora no
transporte bem como minimizar o risco de impacto entre aeronave e o prprio
caminho-tanque. Este sistema utilizado nos maiores aeroporotos da INFRAERO
como se utiliza no Aeroporto Internacional de So Paulo/Guarulhos mas se encontra
atualmente em desuso no Aeroporto Internacional de Viracopos em Campinas, em
funo de baixa demanda de vos, preferindo-se o uso de caminho-tanque.

O ponto de abastecimento, contudo, no apresenta os equipamentos

necessrios para o suprimento de combustvel. Desta forma, necessrio ainda circular
com um outro veculo de apoio, um caminho com o carretel de mangueiras, eliminador
de ar, aterrador eltrico, medidor volumtrico e sistema de engate. O aterrador eltrico
fundamental devido gerao de corrente eltrica em funo da usual elevada vazo de
carregamento. Apresenta-se o local do hidrante na Figura 16.2.b.

posio do hidrante: sob asa de aeronave Ptio

veculo de apoio com

rampa carretel, eliminador de
ar, medidor de vazo,
hidrante aterrador eltrico e
hidrante conector
alinhamenbto do duto de querosene (sob presso)

interface

TPS (terminal de passageiros)

meio-fio
Figura 16.2.b Abastecimento por hidrante

O sistema de pits idntico ao sistema de hidrantes mas apresenta os

equipamentos necessrios para o abastecimento sob uma tampa que tambm guarnece o
 162

hdrante, dispensando o uso da unidade de engate. Desta forma, para elevadssimo

trfego areo tambm se reduz o risco de impacto entre aeronave e veculo terrestre,
neste caso especfico, o veculo de engate entre aeronave e o hidrante. Apresenta-se o
ponto de um pit na Figura 16.2.c.

eliminador de ar
medidor de volume nvel do piso

PIT
mangueira (posto de servios com
aterrador eltrico)

Figura 16.2.c Instalao de um PIT no piso de doca em aeroporto de elevadssimo

trfego
 163

17 PAVIMENTAO AEROPORTURIA

17.1 TIPOLOGIA E PERFIS TPICOS

O pavimento a estrutura que se sobrepe ao solo visando reduzir a

deformao permanente e que permita o trfego de veculo equipado com pneumticos
de forma segura e sob velocidade adequada para servir ao modo de transporte proposto.

A pavimentao aeroporturia apresenta caractersticas gerais idnticas

da pavimentao rodoviria, quanto s funes especficas das camadas, aos materiais
componentes e aos princpios bsicos de algoritmos para projeto dimensional. O
pavimento pode ser do tipo flexvel, considerado ideal para reas de circulao de
aeronaves, ou do tipo rgido, ideal para reas de rampa, de ptios e de hangares, tal
como exemplificado nas Figuras 17.1.a; 17.1.b e 17.1.c.

Exemplo de pavimento flexvel (para reas de circulao de aeronaves):

funes especficas exemplos de materiais
de cada camada
revestimento "resistir aos esforos horizontais" CBUQ/PMQ
base BGTC/SC
"distribui as tenses para a camada inferior" preo unitrio
H e qualidade
sub-base BGS/solo selecionado maiores quanto
mais prximo da
"distribui as tenses para a camada inferior" superfcie

subleito
"a ser protegido pelo pavimento"

exemplos de materiais componentes: H: espessura do pavimento

CBUQ: concreto betuminoso usinado quente PMQ: pr-misturado a quente
BGTC: brita graduada tratada com cimento SC: solo-cimento
solo selecionado: de jazida prxima e qualificada BGS: brita graduada simples
Figura 17.1.a Exemplo de pavimento aeroporturio para reas de circulao

Exemplo de pavimento rgido (para reas de ptios e de hangares):

funes especficas exemplos de materiais
de cada camada
placa de pavimento rgido: revestimento e base
placa de CCP
"resistir aos esforos horizontais e" ftk=3 MPa
"distribuir as tenses para a camada inferior" preo unitrio
H e qualidade
sub-base BGTC maiores quanto
mais prximo da
"distribuir as tenses para a camada inferior" superfcie

subleito
"a ser protegido pelo pavimento"

exemplos de materiais componentes: H: espessura do pavimento

CCP:concreto de cimento Portland
BGTC: brita graduada tratada com cimento
Figura 17.1.b Exemplo de pavimento aeroporturio para ptios e hangares

Nas reas de circulao de veculos rodovirios de apoio, como tratores

para push-back, caminhes de abastecimento de combustvel, cargo-loaders ou veculos
de apoio a catering, prximo das reas de circulao de aeronaves, pode-se utilizar
 164

calamento do tipo blocos intertravados e pr-moldados de concreto de Cimento

Portland. Acarretam reduo de preo, auxiliam na identificao de reas restritas de
circulao e reduzem custos de manuteno de sistemas enterrados, devido facilidade
de remoo e de reconstruo.

pista de apoio
pista de p.d.

ptio de espera pavimento flexvel

taxi

ptio
Ptio
calamento
c/pr-moldados
de CCP

pavimento rgido TPS

Figura 17.1.c Setores de circulao de aeronaves e de veculos de apoio e pavimentos

17.2 CARREGAMENTO E DECLIVIDADE

Obviamente, o carregamento do pavimento em termos de cargas
acidentais efetivamente distinto do carregamento rodovirio. As cargas por roda
rodoviria apresentam pesos de at 2,5 tf sob limite legal conquanto que as cargas por
roda de aeronaves podem atingir pesos superiores a 20 tf. A geometria entre estes tipo
de carregamento tambm efetivamente diferenciada, tal como apresentado na Figura
17.2.a.

eixo comercial (caminho): pernas principais (aeronave pesada):

tipo: tandem (com rodagem dupla) tipo: duplo tandem
peso limite: 17 tf (sobre as 8 rodas) peso mximo: da ordem de 200 tf

"diferencial" presso de
bitola eixos de apoio pneumtico:
presso de ~ 100 a
pneumtico:
200 p.s.i.
~ 85 p.s.i.

mais de 50 % do peso do caminho 90 a 95% do avio est sobre as pernas

est sobre este eixo. principais.

eixo tandem eixo simples perna principal perna de nariz

(8 rodas) (2 rodas) (8 rodas) (2 rodas)
Figura 17.2 Comparao geomtrica entre carregamentos rodovirio e aerovirio
 165

A acentuada concentrao de cargas, a largura considervel do piso, as

restries de declividades e o no estabelecimento de superelevao acarretam esforos
endgenos ou exgenos sobre a estrutura do pavimento aeroporturio, exigindo maior
aporte de recursos para sua incorporao, tal como exemplificado no Quadro 17.2.

A declividade transversal deve ser reduzida evitando-se aproximar os

tanques de combustvel em relao ao solo que poderia gerar acidente de considervel
gravidade. Desta forma, a declividade transversal reduzida induz maior cuidado quanto
ao projeto de drenagem superficial. Deve-se observar, tambm, os limites de declividade
longitudinal que poderiam auxiliar na drenagem superficial, considerando-se a
composio vetorial de inclinaes, visando a declividade mxima da superfcie.

Quadro 17.2 Problemtica Especfica do Carregamento e Declividades de Pavimentos

Aeroporturios
aspecto especfico: problemtica comparativa ao pavimento rodovirio:
maior concentrao de cargas maior risco de deslocamento de agregados na
massa
maior largura do piso maior risco de aquaplanagem
menor declividade lateral maior risco de aquaplanagem
menor declividade longitudinal acarreta maior exigncia de capacidade de
drenagem lateral
ausncia de superelevao maiores esforos horizontais devido fora
centrpeta

A rea de toque das aeronaves quando em procedimento de pouso deve

ser analisada quanto ao risco de aquaplanagem. Solues como o grooving ou a adoo
de revestimentos porosos em pavimentos com largura considervel so possveis
solues quanto problemtica da drenagem superficial. Na Figura 17.2.b apresentam-
se elementos de drenagem e alternativas para reduo do risco de aquaplanagem.
pista de pouso e de decolagem:

i(longitudinal)

i mx
i (transversal)
cabeceira zona de toque
i (transversal limite: 1,5 % a 2%) superfcie do piso grooving (ranhuras milimtricas)
i (longitudinal limite: 0,8 % a 2%)
(Anexo 14/ICAO)
perfil do pavimento com detalhe
do grooving (ranhuras milimtricas):
Alternativa: piso poroso na zona de toque.

Figura 17.2.b Elementos de drenagem superficial de pistas

 166

17.3 PAVIMENTAO AEROPORTURIA: SERVIOS

Entende-se por pavimento uma estrutura composta por normalmente
duas ou mais camadas que protegem o solo que ir receber ao de cargas de rodas
pneumticas. O solo local denominado subleito, para efeito de projeto quando se
estudam as tenses e deformaes propagadas e de construo quando se abordam
regularizao do solo local e sua melhoria para atender premissas de projeto. Os
pavimentos apresentam camadas tal como indicado na Figura 17.3.a, indicando
revestimento, base, sub-base, reforo do subleito, dispostas sobre o subleito
devidamente adequado e exemplo de custos proporcionais unitrios

Pode-se explicar a variao de qualidade de pavimento rodovirio para o

aeroporturio de acordo com a carga transferida do topo do revestimento para o subleito,
que varia em elevada amplitude, sendo que a amplitude das presses mximas no topo
do pavimento indica valores at 200 p.s.i., equivalente a 14 kgf/cm2 ou 1,4 MPa,
tenso mxima que atinge o subleito, da ordem de 0,5 a 1 kgf/cm2. Tambm se
observam esforos horizontais sobre o topo do revestimento que geram foras
cisalhantes acentuadas a at solicitaes que podem gerar puno.

Rodas
aeronuticas: Carga P por
presses de perna
Qualidade e custo unitrio
contato: at:
dos materiais das camadas
p= 200 p.s.i
R
B

S1 Hm

S2
S2
Subleito com capacidade de suporte m Profundidade
Hm: espessura necessria para proteger o subleito
congtra cargas elevadas
Figura 17.3.a Camadas Tpicas Constituintes de Pavimento e Exemplo de Custo

Desta forma, os pavimentos aeroporturios podem exigir estruturas de

porte sensivelmente diferenciado do que quando no modo rodovirio, como o uso de
pavimentos rgidos de placas de CCP Concreto de Cimento Portland espessas, como se
observa no ptio do AISP Gr Aeroporto Internacional de So Paulo-Guarulhos, com
espessura da ordem de 40 cm e fck da ordem de 35 MPa.

Quanto ao revestimento de pavimentos flexveis, pode-se utilizar CBUQ

Concreto Betuminoso Usinado Quente espesso e construdo em diversas sub-camadas,
para pavimentos sob carregamento pesado de para pistas para pouso e decolagem onde
operam wide-bodies a TSS Tratamento Superficial Simples para carregamento leve, do
tipo aeronaves monomotoras.
 167

Para a base, podem ser utilizados: solo-cimento que o solo estabilizado

com Cimento Portland, solo estabilizado granulometricamente atravs da mistura de
solos cuja granulometria composta apresente caractersticas desejadas, BGS brita
graduada simples, BGTC brita graduada tratada com cimento, dentre outros. Para a sub-
base e outras camadas inferiores a esta, pode se utilizar dos mesmos servios para a
base. Quando do uso de base do tipo BGS e sub-base do tipo BGTC tem-se o Upside
Down - pavimento invertido, que permite evitar propagao de trincas de reflexo,
aquelas advindas da cura do cimento para o revestimento, mas tendo como prejuzo a
reduo de capacidade de suporte da base.

17.4 MTODO CBR PARA PAVIMENTOS

AEROPORTURIOS FLEXVEIS

O Mtodo de dimensionamento de pavimentos aeroporturios CBR

California Bearing Ratio ndice de Suporte Califrnia foi originalmente desenvolvido
para pavimentos rodovirios e introduzido por O. J. Porter em 1928, pelo Departamento
de Estradas de Rodagem da Califrnia/EUA.

Aps 1945 foi adotado para dimensionamento de pavimentos

aeroporturios, de acordo com modificao na geometria do carregamento,
estabelecendo-se especialmente a equivalncia de eixos de acordo com a distribuio de
cargas no subleito.

Este mtodo permite determinar espessuras do pavimento aeroporturio

para projeto bsico, de acordo com ensaio simples como o de capacidade de suporte
do tipo CBR e com a carga de roda simples equivalente ao conjunto de rodas de uma
perna da aeronave. Atualmente sua funo a de, especificamente, permitir estabelecer
correlao entre cargas de rodas prximas e uma nica carga concentrada.

17.4.1 DISTRIBUIO DE PESO E TRENS DE POUSO

Como a posio do centro de gravidade da aeronave varia em relao

geometria do contato das rodas, tem-se porcentagem diferenciada de peso por roda em
funo do tipo de aeronave, da sua geometria bem como da quantidade e tipo de carga
paga transportada.

O Mtodo de dimensionamento de pavimentos aeroporturios CBR

considera a posio do CG da aeronave de tal forma a se estabelecer 92 % do peso sobre
as rodas das pernas principais e 8 % sobre as rodas de nariz, tal como indicado na Figura
17.4.1.

Para que se possa calcular a carga de roda simples, cuja magnitude

eqivale ao carregamento de uma perna principal da aeronave, valor crtico em relao
perna de nariz, fundamental levar em conta a geometria dos diferentes tipos de trens
de pouso j apresentados na Figura 8.3.b.
 168

PLANTA:
pernas principais: 92 %
do peso bruto

Perna de nariz: 8% do
aeronave com
peso bruto (amplido:
Pernas duplas:
15 a 6% )
total de 6 rodas

Figura 17.4.1 Participao do Peso da Aeronave em cada Perna Principal (met. CBR)

pernas duplas:
pernas simples: F-100
PIPER SENECA V DC-9..............152
SOCATA TBM 700 B-727(srie).168 pernas mltiplas: B-747-A...204;
pernas duplo- B-747-(srie):B;C;F;200;300;400
B-737(srie).148 tandem:
A-300-B........168
aeronave com B-707-320-B.180
pernas simples:
Concorde......184
total de 3 rodas
A-340
trem de pouso de
aeronave com
Pernas duplas:
pernas mltiplas:
total de 6 rodas
DC-10-40.....165; MD-11

pernas triplo- os valores indicados para algumas

tandem:B-777 pernas: presso dos pneus em p.s.i.

Figura 8.3.b Tipologia de Pernas Principais

17.4.2 TIPOS DE PAVIMENTO QUANTO ESPESSURA

A propagao da carga de uma roda pode sofrer interseco com as reas

de propagao de outras rodas prximas, dentro do pavimento ou logo abaixo deste,
impondo tenses conjugadas que, se somadas, podem gerar tenso final excessiva para
uma determinada camada ou para o subleito.

Portanto, deve-se estudar tenses e deformaes segundo bulbos de

tenses devidos ao carregamento de rodas prximas, permitindo-se estabelecer o
carregamento crtico a nortear o projeto do pavimento.
 169

Quanto ao carregamento, os pavimentos podem ser classificados como

delgados, quando os bulbos de tenso no se interceptam; espessos, quando os bulbos se
sobrepem acarretando influncia mxima ou intermedirios, quando a interao entre
bulbos seja parcial, tal como indicado na Figura 17.4.2.

Perna principal
S: distncia de CG a CG de S
cada rea de contato
D: distncia interna entre H1=D/2;H2=2.S
reas de contato D
Hx: espessura do pavimento

H1 45o
Hx

Espessura
H2
estudada
Bulbo de
tenses

Figura 17.4.2 Correlaes Entre Espessuras e Cargas de Projeto Mtodo CBR

O Quadro 17.4.2 apresenta correlaes entre classificao de pavimentos

aeroporturios quanto ao carregamento e espessuras correspondentes, pelo Mtodo CBR
e de acordo com a Figura 17.4.2.

Quadro 17.4.2 Classificao dos pavimentos quanto ao carregamento

PAVIMENTO: Carregamento: Espessura:
DELGADO Uma roda Hx H1; H1=D/2
INTERMEDIRIO Intermedirio a 1 e todas as H1 Hx H2
rodas da perna
ESPESSO Todas as rodas da perna Hx H2; H2=2.S

17.4.3 CARGA DE RODA SIMPLES EQUIVALENTE

Como variam a posio do centro de gravidade da aeronave em relao

ao centride da rea de contato, a presso do contato de rodas, o nmero de rodas por
perna principal e a geometria das reas de contato de rodas em cada perna tem-se
variao considervel nas tenses sofridas pelos pavimentos aeroporturios advindas
das cargas externas.

Desta forma, o Mtodo CBR tem por premissa determinar uma nica
carga de roda que representasse todo o carregamento imposto pela perna principal em
 170

estudo. Esta carga denominada carga de roda simples equivalente, cuja sigla ser
considerada ESWL equivalent single-wheel load.

Antes que se se estabelecesse esta metodologia de equivalncia entre

carregamento e ESWL, o Corpo de Engenheiros dos EUA observou o comportamento
de pavimentos aeroporturios submetidos repetidamente ao trem de pouso do B-29 cujas
pernas principais inovavam ao apresentar rodas duplas para esta classe de aeronave.

O Corpo de Engenheiros observou aps anos de observaes e

investigaes, que as relaes entre carga e espessuras requeridas de pavimento para o
B-29 estavam se demostrando insuficientes.

A principal causa da falha dos pavimentos utilizados durante a dcada de

1950 era uma indesejvel movimentao de materiais do pavimento, devida tenso e
deflexo.

Investigaes do Corpo de Engenheiros aps esta fase de observaes,

permitiriam conceber modelo de anlise que associa deflexes medidas em pavimentos
associada distncia entre o ponto estudado e o ponto central de aplicao da carga que
a gerou. A declividade mdia da linha traada destas deflexes permite inferir
conclusivamente sobre o estado de tenses. medida que a declividade aumenta a
diferena de tenses entre os pontos tambm aumenta, podendo gerar desestabilidade ou
deslocamento de material do pavimento.
Na Figura 17.4.3.a apresenta-se grfico conceitual que indica o caso
tpico de aeronaves como o B-29, que apresenta pernas principais com rodas duplas e
outra aeronave com perna principal com roda simples, cujas deflexes mximas sejam
iguais. Observa-se que a aeronave com pernas simples apresenta declividade mais
acentuada que a outra, caracterizando estado de tenses crtico comparado.

Declividade para 1 roda Perna principal

S
Curva de deformao para 1 roda
Declividade para 2 rodas
D
Curva de deformao para 2 rodas

Profundidade A Deflexo a

Mesmas deflexes
Profundidade B
mximas

Deflexo b

Figura 17.4.3.a Deflexes Comparadas e Carregamentos de Roda Simples e Dupla

 171

Desta forma, pode-se inferir que, transformando-se o carregamento de

um conjunto de rodas de uma perna principal com mais de uma roda para um
carregamento equivalente com apenas uma roda, tem-se solicitao crtica para estudo e
projeto do pavimento, desde que ambas as condies indiquem mesma deflexo
mxima.

Portanto, a carga de roda simples que gera a mesma deformao mxima

que as rodas de uma perna principal comparada poder ser utilizada para
dimensionamento do pavimento em funo de espelhar caso crtico. Esta carga de roda
simples dita carga de roda simples equivalente, ESWL.

A premissa do Corpo de Engenheiros dos EUA para expressar esta

correlao: Se uma roda simples causar o mesmo recalque mximo que para rodas
duplas a fundao ser solicitada pela roda simples tanto ou mais que as rodas
mltiplas.

Desta forma, associando-se o conceito da ESWL e a classificao de

pavimentos segundo espessura e carga tem-se o Grfico 17.4.3.a. Pode-se concluir que,
quando se projeta pavimento de acordo com este princpio deve-se utilizar de mtodo
iterativo em funo da interdependncia entre carga de projeto e espessura necessria de
pavimento para proteger o subleito.

c a r ga
P2

P1
d e lga d o s in te r m e d i r io s esp esso s

D /2 2S
L o g (P ro fu n d id a d e )
P 1 : c a r ga d e p ro je to (1 ro d a ) p a ra p a v im e n to s
d e lga d o s
P 2 : c a r ga d e p ro je to ( N ro d a s ) p a ra p a v im e nto s
e s p e s s17.4.3.a
Grfico os Carga de Projeto e Profundidade de Referncia

O clculo do ESWL exige considerao de fatores sobre o meio e

caractersticas do carregamento de acordo com a Equao 17.4.3.a. Nesta equao
considera-se que a rea de contato de rodas seja circular de raio r, admite-se que a
deflexo seja elstica e portanto Em o mdulo de elasticidade, tem-se F como fator de
recalque e W como a deflexo mxima.

PrF
W = .......... .......... .......... .......... .......... .......... .......... .......... Equao ..17 .4.3.a
Em
 172

As grandezas envolvidas esto indicadas na Figura 17.4.3.b, onde se

observam a superfcie carregada com placa circular uniformemente carregada pela
presso da roda da aeronave, o meio elstico e a deflexo na superfcie inferior. A
presso de contato pode ser considerada a prpria presso interna do pneu, desprezando-
se a rigidez da estrutura do pneu.

Na Figura 17.4.3.c indica-se o modelo comparativo entre uma carga Ps e

duas cargas de magnitude total Pd uniformemente carregadas e circulares. Como se tem
mesmo meio para a propagao das cargas, raios circulares iguais e mesmo recalque
mximo, determina-se a Equao 17.4.3.b que apresenta o quociente de pesos igual aou
inverso do quociente dos fatores de recalque.

P rea circular uniformemente carregada

Em

Deflexo: superfcie de estudo

Figura 17.4.3.b Elementos de Clculo para Estimativa do Recalque em Meio Elstico

reas circulares uniformemente carregadas Afastamento de

estudo: N raios
Ps
Pd
r

M Em N

W
Ponto de estudo
Profundidade de
estudo: M raios Deflexo: superfcie de estudo
Figura 17.4.3.c Elementos de Clculo para Recalque em Meio Elstico Comparado
 173

P1 r1 F1 P r F2 P F
W1 = W2 = 2 2 ; como : W 1 = W 2 1 . = 2 .......... ...... Equao ....... 17 .4 .3 .b
E m1 E m2 P2 F1

O fator de recalque pode ser obtido no Grfico 17.4.3.b, atravs da

profundidade do ponto de estudo e do afastamento em termos de raios da rea circular
carregada que substitui a rea de contato do pneu, tal como indicado na Figura 17.4.3.c.

O ponto de estudo indicado na Figura 17.4.3.c permite determinar a carga

propagada da roda da direita sobre o eixo da roda da esquerda, considerando-se os
afastamento N e a profundidade M no clculo do fator de recalque.

Qualquer ponto de estudo deve caracterizar, para projeto de equivalncia,

condio de recalque mximo. Isto se observa em pontos na linha axial de cada carga.

Para que se possa determinar a ESWL do carregamento das rodas duplas

da Figura 17.4.3.c basta se determinar o fator de recalque da roda dupla esquerda, com
a profundidade M e afastamento zero (esta carga encontra-se sobre o prprio eixo de
estudo) e somar-se ao fator de recalque da roda dupla direita com a profundidade M e
afastamento N. Determina-se o fator de recalque da roda simples, com M de
profundidade e zero de afastamento porque no seu eixo vertical j se encontra o ponto
crtico de recalques ou deflexes. Divide-se a somatria dos fatores obtidos para as
rodas duplas pelo fator da roda simples. Este resultado deve ser dividido pelo nmero de
rodas do conjunto, duas, porque haveria a necessidade de se efetuar estudo para o ponto
de simetria da roda direita (fez-se para a roda da esquerda). A ESWL que o valor
indicado Ps na Figura correspondente, o valor que se obtm multiplicando-se o
quociente pelo peso do conjunto de rodas, tal como indicado na Equao 17.4.3.c.

P1 F P F ESWL F (1 a roda ) + F ( 2 a roda ) + ...

.= 2 S .= D . .= .......... .... Equao .. 17 . 4 . 3 .b
P2 F1 PD FS PD N FS
2

a=0
a=1
1,5
fator de recalque

a=1,5
a=2
1

a=3
a=5
0,5

a=8
0

0 1 2 3 4 5 6 7 8
profundidade (r)

a = afastamento entre ponto de estudo e centro de roda (em raios)

ESWL= (Fd/Fs).[(peso do conjunto)/(n. de rodas)]
Grfico 17.4.3.b Estimativa do Fator de Recalque
 174

Para que se possa ilustrar este clculo adotou-se a perna principal da

Figura 17.4.3.d para estudo. Esta perna do tipo duplo-tandem, portanto apresenta 4
rodas e o peso total de 45.000 kgf. Pede-se determinar ESWL para profundidade de 3
raios. Quanto se determina o ESWL para diferentes valores de profundidade obtm-se
Grfico semelhante ao 17.4.3.a.

Podem ser estudados 4 pontos. O ponto que apresenta a maior deflexo

o ponto A, logo abaixo do centro carregado de uma das rodas. Os outros pontos, no
meio dos eixos e no centro da rea de todas as rodas, a soma de todas as deflexes
conjugadas no atinge magnitude superior ao do ponto A.

D
C

A 85 cm
B
A

140 cm

Pneus: 7,5 kgf/cm2

Peso total:45 000 kgf/cm2
cm
cm
Figura 17.4.3.d. Perna Duplo Tandem para Determinao da ESWL

Inicialmente determina-se a rea de contato total. Dividindo-se o peso

bruto pela presso, 45.000/7,5=6000 cm2. Ao se dividir pelo nmero de rodas obtm-se
a rea de contato por roda, 1500 cm2. O raio da rea circular equivalente de contato por
roda de (1500/)1/2=21,8 cm. A profundidade estudada de 3 raios ou 3 x 21,8cm=
65,4 cm.

Determina-se o fator de recalque da roda simples para afastamento nulo

(o ponto crtico est no eixo) e profundidade 3 raios, Fs=0,47. O fator de recalque do
conjunto a somatria dos fatores para profundidades iguais a 3 raios e afastamentos:
zero (sob o ponto A): Fd1=0,47, afastamento 85/21,8=3,9 raios, Fd2=0,20; afastamento
140/21,8=6,4 raios; Fd3=0,12; afastamento [(1402+852)1/2]/21,8=7,5 raios, Fd4=0,10.
Divide-se a somatria pelo nmero de rodas e pelo fator de roda simples. Multiplica-se
o resultado pelo peso do conjunto, obtm-se a ESWL pela Equao 17.4.3.d.

ESWL=[(0,47+0,2+0,12+0,1)/(0,47x4)]x45000= 21.303 kgf.

Equao 17.4.3.d
 175

Este valor de ESWL maior que a carga de uma roda, 45.000/4=11.250

kgf e menor que o total, 45.000 kgf. Desta forma, se este valor de ESWL fosse
considerado para projeto do pavimento seria intermedirio.

Pode-se determinar a espessura atravs de proporo logartmica no

Grfico 17.4.3.c.Como se sabe que o pavimento tem espessura intermediria para esta
profundidade, pode-se, por este mtodo, estabelecer a proporo indicada na Equao
17.4.3.e.

45000 11250 21303 11250

= t = 47 cm
log( 328 ) log( 20 , 7 ) log( t ) log( 20 , 7 )
.......... .......... .......... .......... .......... .......... .......... .......... Equao ......... 17 . 4 . 3 .e

C arga (k gf)
45.000
21.303

45000/4=11.250
47
D/2=85-2x21,8 /2=20,7 2S=2x163,8=328
Lo g (Pro fund idade ;c m)

Grfico 17.4.3.c Elementos para Determinao da Espessura por Proporo Logartmica

17.4.4 DETERMINAO DA ESPESSURA POR CORRELAO AO CBR

A espessura efetiva do pavimento depende da capacidade de suporte do

subleito e da ESWL correspondente. Como necessrio obter espessura compatvel com
a ESWL que, por sua vez, depende da espessura, a soluo deste algoritmo deve abordar
tcnica iterativa.

A Equao 17.4.4.a correlaciona a capacidade de suporte do subleito em

termos de CBR ESWL e rea de contato da roda. Esta Equao permite determinar
valores de espessuras necessrias para proteger o subleito at CBR 12 %, geralmente,
evitando-se o risco de puno, que a equao no associa.

ESWL A cm
t =
kgf 2
f . Equao 17.4.4.a
0 , 6 . CBR %
 176

A Equao 17.4.4.b permite estabelecer o fator de trfego para o

pavimento estudado. O fator de trfego depende do C, nmero de coberturas. O projeto
segundo f=1 indica que o pavimento est preparado a suportar 5.000 coberturas.

f=0,23*log(C)+0,15 Equao 17.4.4.b

Subentende-se por uma cobertura a solicitao das rodas de projeto em

todos os pontos do pavimento, uma vez. Como esta condio no espelha fato prtico
pelo fato que o trfego solicita praticamente a mesma rea, as trilhas de roda, considera-
se que a cada 5 operaes crticas ocorra uma cobertura.

Operaes crticas so, por sua vez, subentendidas como operaes de

decolagem ou de circulao de aeronaves nas pistas de taxi para a operao de
decolagem. Apenas a decolagem crtica, o pouso no, porque a aeronave est com
peso menor a muito menor do que quando iniciou o vo.

Quando do trfego de aeronaves do tipo de corpo largo wide-bodies

deve-se levar em conta tambm o fator de repetio de cargas, i., obtendo-se a Equao
17.4.4.c. Valores de i., so apresentados na Tabela 17.4.4.

ESWL A cm
t =i f
kgf 2
Equao 17.4.4.c
0 , 6 .CBR %
0,65 < i < 0,95 para aeronaves com trens de pouso de rodas mltiplas, mnimo de 2 rodas por
perna e repetitividade > 1000 operaes

Para que se possa efetivamente determinar a espessura do pavimento em

processo iterativo, basta estabelecer o lugar geomtrico do grfico da determinao da
ESWL com o grfico relativo Equao 17.4.4.c. apresentado na Figura 17.4.4.

Carga (kgf) Espessura de t=f(CBR, ESWL,A/roda)

Pd

ESWL
P/roda

D/2 t 2S
Log (Profundidade;cm)
Figura 17.4.4 Determinao da ESWL e da t, espessura do pavimento
 177

Na prtica do projeto ou do ante-projeto, faz-se srie de correlaes

permitindo-se estabelecer curvas especficas para cada aeronave em funo do CBR do
subleito.

TABELA 17.4.4 FATORES DE REPETIO DE CARGA

Operaes: 103 104 105 106 i.: valores de acordo com o
2 rodas 0,70 0,80 0,88 0,92 nmero de rodas para clculo
6 rodas 0,68 0,73 0,77 0,78 do ESWL e do nmero de
18 rodas 0,65 0,69 0,71 0,72 operaes

17.4.5 ESPECIFICAES

Como este mtodo tem base emprica, exigncias limitantes como

capacidades de suporte mnimo, drenagem subterrnea e materiais so observveis no
Mtodo CBR.

. Recomenda-se que o revestimento betuminoso apresente mnimo de 7,5

cm de espessura para mais de 5000 coberturas e revestimento mnimo5,0 cm para
repetitividade inferior a 5000 coberturas. Para a base indica-se CBR mnimo 80 % com
espessura mnima 15 cm. Sub-bases devem apresentar CBR entre 20 % e 50 %. A
compactao deve seguir GC grau de compactao mnimo da ordem de 85 a 105 % PN
para aeronaves wide-bodies.

100 4500
9000
13500
CBR (%)

12 22000
10 32000

1
Espessura (cm)
5
,5

25

,5

50

,5

75

,5

5
0

2,
10

12
12

37

62

87

11

Grfico 17.4.6.a Espessura, CBR e ESWL para Pneumticos com Presso 7 kgf/cm2

17.4.6 GRFICOS PARA PROJETO DE PAVIMENTOS AEROPORTURIOS

O Grfico 17.4.6.a correlaciona o peso por roda ou ESWL com a

capacidade de suporte de uma camada para se determinar a espessura necessria para
proteg-la. O CBR do subleito, neste grfico, permite determinar a espessura do
pavimento. Este grfico considera presso dos pneumticos 7 kgf/cm2.
 178

O Grfico 17.4.6.b indica curvas de correlao entre CBR e espessuras

de proteo para alguns tipos de aeronaves. Considerando-se os CBRs podem ser
determinadas as espessuras de pavimentos e de camadas, desde que o CBR no seja
maior que 12 % para aeronaves em geral ou 15% para aeronaves com trens de pouso de
rodas mltiplas.

Em qualquer dos grficos apresentados neste item pode-se determinar a

espessura do pavimento com o CBR do subleito ou a espessura mnima acima da sub-
base com o seu prprio CBR.

100

DC-9-32
B-727-200
CBR (%)

B-747
10 DC-10-10

Espessura (cm)
1
25 50 75 100 125 150 175
Grfico 17.6.4.b Curvas de CBR e Espessuras para Aeronaves Categoria Transporte
 179

PROJETO BSICO DE UM AEROPORTO

Classificao: Domstico
ROTEIRO GERAL
Creso de Franco Peixoto

I MATERIAL NECESSRIO

Material necessrio, por projetista (por aluno):

a. uma carta topogrfica do IBGE, na escala 1:250.000, de uma regio paulista. O
Estado de So Paulo coberto por 15 cartas, aproximadamente. So as cartas de, por
exemplo: Campinas, Votuporanga, Presidente Prudente, So Paulo, Itapetininga,
Guaratinguet, S.J do Rio Preto, Franca, Ribeiro Preto.
b. uma carta topogrfica do IBGE, na escala 1:50.000; apresentando um municpio
paulista de mdio ou de grande porte em topografia no montanhosa e que tambm faa
parte faa parte de rea no muito prxima de borda da carta anterior,
c. material de desenho tcnico (rgua de 50 cm ou de 60 cm, esQuadros mdios,
escalmetro e compasso),
d. lpis com dureza HB e lpis com dureza B,
e. borracha,
f. calculadora,
g. folhas milimetradas do tipo sulfite (opacas) no formato A-2,
h. folhas do tipo sulfite no formato A-4,
i. duas folhas de papel cartaz ou similar,
j. trs presilhas do tipo "classificador".
Todas as folhas ou pranchas devem ter nmero escolar e nome do
projetista tinta, em cabealho na parte inferior das mesmas.

II FONTES DE PESQUISA
Considerar-se- o nmero escolar do aluno para efeito de
estabelecimento de aspectos quantitativos de algumas grandezas envolvidas no projeto.
A o primeiro dgito do nmero escolar, ou seja, o dgito da unidade, excetuando-se
eventual dgito de controle. B o segundo dgito do nmero do aluno, o da dezena, e C
o terceiro dgito, o da centena. Por exemplo, supondo-se o seguinte nmero escolar:
27.337-6, tem-se:A=7;B=3 e C=3.Caso A; B ou C = 0, adota-se = 1.

As informaes sobre as caractersticas das aeronaves devem ser

coligidas do material da apostila do curso, de livros tcnicos ou de catlogos de
fabricantes. Observe caractersticas do aeroporto em projeto no item IV - Informaes
Gerais, aps as instrues de projeto.
 180

As constantes indicadas ou sugeridas foram obtidas de livros

tcnicos especficos sobre Aeroportos. Aquelas informaes que exigiriam tomada de
dados de campo foram arbitradas, facilitando o desenvolvimento do projeto.

III DESENVOLVIMENTO DO PROJETO

Parte A - PROJETO GEOMTRICO

1a FASE: PREVISO DE TRFEGO

1.1 Estimativa do Nmero de Passageiros por Ano

Utilizando-se de regresso mltipla de fatores, estime o volume

anual de pax - VAP, para o ano de incio de utilizao (ano zero) e para o ano final da
vida til prevista nos estudos do plano diretor do aeroporto.

Considere:
a. ano atual (este ano!): de estudo e de projeto de detalhamento do aeroporto;
b. prximo ano: incio das obras da primeira fase, com durao de 3 anos;
c. incio de utilizao: no ano seguinte ao trmino das obras da primeira fase. Este o
ano zero do aeroporto
d. Vida til prevista: 20 anos.

Adotar-se-, para a estimativa de trfego do aeroporto a ser

projetado, os valores relatados de um aeroporto prximo e que atenda CGT semelhante
ao em estudo. Estes valores esto apresentados na Tabela 1.1.

A populao prevista para o CGT do aeroporto em projeto, no

ano de sua abertura, de 227.500xB e para o ano final da vida til prevista, 335.000xB.

O PIB/CAPITA previsto para a populao do CGT do aeroporto

em projeto, no ano de abertura, de US$ 500xC e para o ano final da vida til prevista,
US$ 575xC. rea construda de alto padro p/abertura:671000B, p/vida til:874000B.
 181

Tabela 1.1 Levantamentos Efetuados em Aeroporto Semelhante ao a Projetar.

ano: populao: PIB/CAPITA rea construda - PAX
(US$) padro alto(m2)
1985 95.000B 350C 570.000B 42.000B
1986 107.000B 360C 575.000B 45.5000B
1987 113.000B 330C 588.000B 48.500B
1988 118.800B 345C 605.000B 49.800B
1989 127.000B 375C 620.000B 52.000B
1990 128.000B 380C 635.000B 54.300B
1991 132.500B 370C 685.000B 56.900B
1992 144.700B 390C 704.000B 58.700B
1993 145.000B 405C 726.000B 65.000B

1.2 Estimativa do Nmero de Passageiros na Hora-Pico

Indica-se, neste projeto, considerar 0,04% do volume anual de

passageiros, ou seja, 0,04%(VAP) - como sendo o volume de hora pico- VHP. O valor
sugerido mdio em relao aos valores usuais.

1.3 Mix-de-Frota Anual e Mix-de-frota de Hora-Pico

O mix-de-frota do aeroporto em projeto ser composto pelas

aeronaves relatadas na Tabela 1.3. Os totais de passageiros embarcados na hora-pico e
em cada tipo de aeronave esto indicados em percentagem do volume de hora pico -
VHP. Indica-se estimar o nmero de aeronaves de cada tipo, no intervalo de tempo de
pico - Ni - atravs da Equao 1.3.a. O resultado deve ser arredondado para o nmero
inteiro superior.

Os totais de operaes areas de cada tipo de aeronave no perodo

de um ano podem ser calculados pela Equao 1.3.b e arredondados os resultados pelo
mesmo critrio. A coluna dos valores de NOAi deve ser utilizada para anotar estes
valores finais arredondados. Os 3 maiores valores de Ni devero ser arredondados p/ 1
se forem <= 0,3 . Se isto ocorrer, "zere" outros Nis e passe os passageiros p/ as 3
aeronaves a serem consideradas.

As aeronaves que compem o intervalo de tempo de pico no so

as mesmas que compem o mix-de-frota anual, conforme se nota percentual zero das
aeronaves B-727-200; B-767-200 e A-300. Estas aeronaves compem parte do mix-de-
frota do aeroporto mas no do mix-de-frota de hora-pico.
 182

Tabela 1.3 Mix-de-Frota do Aeroporto

Aeronave: pi Ci Capacidade Ni (no. Pi NOAi (no.
(% do (Cap. dos pores - operaes (%do operaes por
VHP) em m3 no intervalo VAP) ano):
pax) (All bulk) crtico):
B-737-200 36 115 47 33
B-767-200 - 230 172 3
BAND.EMB-110 17 18 1,5 15
BRAS.EMB-120 9 30 7,7 9
L-1011-500 31 310 290 28
A-300 - 300 148 4
A-310 7 250 194 7
B-727-200 - 163 1
ateno: elimine do mix-de-frota aeronaves em caso de Pi<=50% de Ci: passar estes passageiros para
aeronaves menores, limitando-se o mix-de-frota em pelo menos 2 aeronaves (neste caso, indica-se
considerar para o mix-de-frota o B-737-200 e o EMB-120).
Ni=(VHPxpi/100)/(CixFo) Equao 1.3.a

Ni: nmero de aeronaves de tipo i no intervalo crtico de utilizao do aeroporto

VHP: volume horrio crtico de passageiros (no intervalo de tempo da hora-pico)
Ci: cap. de pax da aeronave i em funo da conFigurao de trabalho da Empresa Area
pi: percentual do VHP na hora-pico, para a aeronave de tipo i.
Fo: fator de ocupao da aeronave. Sugere-se considerar igual a 0,7 para todas as
aeronaves do mix-de-frota de hora-pico.

NOAi=(VAPxPi/100)/(CixFo) Equao
1.3.b

NOAi: nmero de operaes areas da aeronave de tipo i, em um ano

VAP: volume anual de passageiros
Ci: cap. de pax da aeronave i em funo da conFigurao de trabalho da Empresa Area
Pi: percentagem do VAP para a aeronave do tipo i
Fo: fator de ocupao da aeronave. Indica-se considerar igual a 0,6 para todas as
aeronaves do mix-de-frota de hora-pico, para perodo extenso de tempo.

1.4 Apresentao

O memorial de clculo deve ser apresentado em folhas no

formato ofcio ou A-4 pautadas e o texto redigido mo. As tabelas podem ser
datilografadas ou digitadas e coladas nas folhas especificadas. Todas as folhas devem
apresentar nome do projetista e seu "RG", nmero escolar e rubrica. obrigatrio
apresentar, dentre outras tabelas critrio do projetista, as Tabelas 1.1 e 1.3 com os
dados personalizados e completadas com as informaes necessrias aos clculos.

2a FASE: SELEO DO STIO AEROPORTURIO

 183

2.1 Estabelecimento de alternativas

Selecionar 3 alternativas de stios aeroporturios na carta

topogrfica do IBGE de escala 1:50.000 e de municpio paulista a ser atendido por este
aeroporto, traando retngulos de dimenses 3.000 m x 2.000 m (na escala 1:50.000: 6
cm x 4 cm). Estes retngulos representam, em nvel preliminar, as possveis reas para
desapropriao, visando estabelecer o stio aeroporturio. As reas selecionadas devem
estar situadas fora de rea urbana. Identifique as alternativas com letras.

Trace alinhamento de rodovia a ser construda para interligar o

stio aeroporturio ao sistema virio existente e estime a distncia do centro do
aeroporto at o ponto central da comunidade a ser atendida, que o CGT - Centro
Gerador de Trfego. Anote, em cada alternativa, a extenso do sistema virio a ser
construdo e a extenso total at o centro gerador de trfego. Anote, junto ao sistema
virio, a rea de desapropriao da faixa de domnio da nova rodovia, com 100 m de
largura.

Trace na carta de escala 1:250.000, as reas dos stios

aeroporturios estudados (as dimenses reais de 2 km x 3 km, na escala 1:50.000: 8 mm
x 12 mm) com linhas contnuas e retngulos de reas de influncia de circulao de
grandes aeronaves no entorno de cada aeroporto, de 16 km x 40 km (na escala
1:250.000: 6,4 cm x 16 cm) em linhas tracejadas. A rea de cada stio aeroporturio
deve estar centrada nas reas de influncia respectivas e com as dimenses maiores
paralelas. A parte da rea de influncia que no se enquadrar na carta no ser ainda
estudada e, portanto, no constar desta fase do trabalho. Observe a Figura 2.5 que
apresenta croqui semelhante ao solicitado. Determine a cota do aeroporto e hachure as
reas que apresentam altitudes maiores que 50 m que a altitude do aeroporto. As
hachuras devero ser distintas para cada alternativa. obviamente, a alternativa que
apresentar maior rea de hachura ser a menos favorvel quanto topografia, de
maneira preliminar.

Indicam-se, a seguir, os critrios fundamentais para seleo dos

stios aeroporturios, no necessariamente em ordem de prioridades:
a. topografia
b. custo de desapropriao
c. impacto ambiental
d. distncia ao CGT
e. sistema virio existente

2.2 Estimativas de Custo

Estime, preliminarmente, o custo de desapropriao e de

construo de cada alternativa. Some-os e acrescente 2% do custo de construo, a ttulo
de custo de projeto executivo. O resultado o custo preliminar de cada alternativa, com
funo exclusiva de permitir estudo de seleo de rea. O custo previsto final seria
funo de projeto executivo, que no ser estudado neste trabalho.
 184

2.2.1 Custo de Desapropriao

Estime o custo global de desapropriao, do stio e da faixa de

domnio do sistema virio de acesso, de cada alternativa, considerando:
a. O alqueire paulista, equivale a 24.200 m2; 1 km2=1.000.000 m2
b. Custo de desapropriao por alqueire de A x C; C obtido na Tabela 2.2.1;
anotando junto cada alternativa. Estes valores so aproximados e vlidos o interior do
Estado de So Paulo;
c. Faixa de domnio da pista de acesso tem largura mdia de 100 m;
d. a rea do stio apresenta, preliminarmente, dimenses de 2.000 m por 3.000 m.

Tabela 2.2.1 Custos de referncia (C) para clculo do custo do alqueire paulista
Distncia. da rea ao limite urbano (km) C (US$)
<5 50.000,00
5 a 10 4.000,00
10 a 15 3.000,00
>15 2.000,00

2.2.2 Custo de Construo

Estime o custo de construo do TPS (terminal de passageiros)

considerando US$ 500,00/m2 de rea construda e disponibilidade de 10 m2 para cada
1.000 pax embarcados por ano (esta taxa , aproximadamente, a utilizada em grandes
aeroportos). Considere que o custo de construo das reas de apoio (tratamento de
gua, central de gua gelada para o ar-condicionado, subestao e sistema de no-break
de energia eltrica, tratamento de esgotos, usina de queima de lixo, setor de estocagem e
de abastecimento de combustveis, armazns de carga-geral, etc) corresponda a 80% do
total de construo do TPS.

Estime o custo de construo do sistema virio de acesso ao

aeroporto, composto por pista nica de duas faixas de trfego, supondo custo unitrio de
construo: US$ 100.000xA/km.

Estime o custo de construo do sistema de pistas do aeroporto,

supondo, preliminarmente, construo de 400.000 m2 de pavimentos a US$ 300,00/m2;
englobando pavimentao, drenagem subterrnea e superficial, revestimento vegetal,
balizamento e acabamento. Considere que neste custo j esteja embutido o custo de
construo do bolso de estacionamento de veculos de passageiros.

Estime o custo de terraplenagem, supondo, preliminarmente, que

o volume de terra a movimentar seja igual ao produto da rea total, que de 6.000.000
m2, multiplicado por 1/4 do mximo desnvel observvel na topografia da rea da
alternativa estudada e multiplicado tambm por 0,1 (10%). Adote custo unitrio de
escavao e de movimentao de terra a US$ 0,15/m3.
 185

2.3 Benefcios

O estudo a ser efetuado ser simplificado, para apenas embasar

anlise de relao custo/benefcio, auxiliar na deciso de seleo de alternativa a adotar.
O estudo ser embasado, apenas, na reduo de custo porta-a-porta do usurio.

Sendo assim, do ponto de vista do passageiro, pode-se considerar

como benefcio a reduo no custo de traslado, devido reduo do tempo e de custo de
transporte para um outro aeroporto existente. A reduo do tempo pode ser
correlacionada a recurso financeiro, estabelecendo-se um custo por hora equivalente ao
tempo do usurio do aeroporto. Deve-se observar, tambm, que mais viagens poderiam
estar sendo efetuadas se j existisse o novo aeroporto, permitindo concluir que deve
existir demanda reprimida que incrementaria os benefcios. Neste estudo, a demanda
reprimida j se considera inclusa na previso de passageiros.

Quanto ao retorno do capital aplicado na construo e na

desapropriao, seriam consideradas as taxas de embarque dos passageiros, de bagagem
extra, de carga operada e as taxas de utilizao do aeroporto de cada operao area que
neste ocorrer. "Recursos perifricos" tambm deveriam ser estudados, tais como a
explorao de estacionamento de veculos, a publicidade ou a cesso de reas
franqueadas para estabelecimentos comerciais de interesse para o usurio.

Nesta parte do projeto supor-se-:

a. O aeroporto de alternativa para os passageiros deste CGT encontra-se a 150 km
b. O custo mdio ponderado de traslado, para veculos particulares e coletivos, de US$
0,50/km, considerando-se pagar ida e volta..
c. A demanda reprimida j est embutida na previso efetuada de VAP, no item 1.2
d. Indica-se considerar que o "custo do tempo" dos passageiros corresponda a 100% do
custo da viagem de cada veculo.
e. Custo de transporte da tonelada de carga a ser operada: US$ 0,10/ton.km
f. Capacidade mdia dos caminhes de carga: 6 tf.

O Benefcio do empreendimento para passageiros, Bp, poder ser

calculado pela Equao 2.3.a, objetivando mensurar a entrada de recursos no aeroporto
a ser construdo. Sugere-se estimar benefcio para cargas a serem operadas, Bc, pela
Equao 2.3.b

Bp= [(Salt-Saer)x2xCrx(VAP/Dp)xP]x2 Equao 2.3.a

Salt:dist. do CGT ao aeroporto de alternativa

Saer:dist. do CGT ao aeroporto em projeto
Cr: custo/ km para veculos rodovirios de passageiros. Adote US$ 0,50/km rodado.
Bp:benefcio financeiro para passageiros
VAP: volume anual de passageiros
Dp:densidade de pax/veculo rodovirio. Adote 1,2
P=20 anos (vida til adotada)
ateno: a 1a "multiplicao por dois" corresponde ida e volta. A 2a "multiplicao"
foi adotada para corresponder ao "tempo perdido" do passageiro.
 186

Bc= [(Salt-Saer)x2xCcx(VAC/Cap)xP] Equao 2.3.b

Cap: quantidade mdia de carga nos caminhes: adote: 6 tf.

Salt:dist. do CGT ao aeroporto de alternativa
Saer:dist. do CGT ao aeroporto em projeto
Cc: custo/km.ton para veculos rodovirios de carga. Adote US$ 0,10/km.ton
Bc:benefcio financeiro para carga
VAC - volume anual de carga, em toneladas: VAC=[(NOAixCapi)]x0,168
NOAi: nmero de operaes areas da aeronave de tipo i, em um ano.
Capi:capacidade de carga da aeronave de tipo i
Densidade de carga: 168 kg/m3 (constante para pores de aeronaves)
Dp:densidade de pax/veculo rodovirio. Adote 1,2
P=20 anos (vida til adotada)

2.4 Viabilidade Econmica e Melhor Alternativa

Somam-se as parcelas de benefcios e as parcelas de custo. O

quociente dos totais indica a relao benefcio/custo. O maior valor de benefcio/custo
dentre as alternativas estudadas ser a adotada.

2.5 Apresentao

Na carta do IBGE na escala 1:50.000 devem ser traados: as reas

das 3 alternativas, os acessos at o sistema virio existente; e anotados: reas de
desapropriao das alternativas e dos seus acessos, as distncias do CGT ao centro de
cada rea de alternativa, as extenses de rodovia a ser construda (acessos), o ponto de
referncia do aeroporto com suas coordenadas de latitude e de longitude at em
segundos (este valor arredondado para inteiro), a altitude do ponto de referncia do
aeroporto.

Na parte inferior da carta, colocar cabealho com o nome do

projetista, Instituio de Ensino, RG, nmero escolar, data. O croqui com exemplo
destas informaes observado na Figura 2.5.a.
 187

rea de proteo de B.
limite urbano
a desapropriar:6,2km2
alternativa A. a desapropriar:
6,5km2
.RaLat: Alt.:
dist. ao CGT=9km Long: .Rb Lat: Alt.:
dist ao CGT=18km Long:
acesso a construir: 4 km acesso a construir:10km

Alternativa B.

rea de proteo de A.

a desapropriar:
.Rc 6,3 km2
sistema virio existente Lat.: Long.:
Alternativa C. Alt.:
dist. ao CGT=24 km
acesso a construir: 6km
rea de proteo de C.
Ra, Rb, Rc: pontos de referncia de cada alternativa.
Figura 2.5.a Exemplo de Apresentao de Estudo de Alternativas, na carta 1:50.000

Na carta do IBGE na escala 1:250.000 devem ser traadas: as

reas das 3 alternativas, as distncias do CGT ao centro de cada rea de alternativa, as
reas de influncia de proteo navegao e as hachuras de reas com cota superior a
50 m do aeroporto em projeto, na parte inferior da carta deve-se colocar cabealho com
o nome do projetista, Instituio de Ensino, RG, nmero escolar, data. O croqui com
exemplo destas informaes observado na Figura 2.5.b

rea de proteo de B.
limite urbano

alternativa A.

dist. ao CGT=9km
dist ao CGT=18km
1200m2
Alternativa B.

3450m2
rea de proteo de A.

sistema virio existente

Alternativa C.
dist. ao CGT=24 km

rea de proteo de C.
rea c/cota 50m acima do aeroporto
Figura 2.5.b Exemplo de Apresentao de Estudo de Alternativas, na carta 1:250.000
 188

Em folhas "A-4" do tipo sulfite, deve-se elaborar memorial

descritivo de cada alternativa, citando e comentando a respeito de: topografia,
vegetao, distncia at o CGT, extenso a ser construda de sistema virio, reas de
desapropriao, utilizao atual da terra, facilidades construtivas e condies das reas
de aproximao e de afastamento das aeronaves. Anotar as caractersticas fsicas de cada
alternativa. Na concluso deve-se justificar a escolha das trs opes.

3a FASE: PROJETO FSICO DO AEROPORTO

3.1 Estabelecimento do Nmero e Direo Principal das Pistas P. D.

Considerando os percentuais de durao de ventos da regio do

aeroporto, em funo de direo e de intensidade dos mesmos, observados e relatados
em 9 anos de medies tal como se observa no Quadro 3.1, determine a direo
principal dos ventos atravs de anemograma. Tanto o anemograma quanto a anlise dos
seus resultados devem ser apresentados em folhas "A-4".

Quadro 3.1 Percentuais de Ventos Observados

ventos: 0-7 7-24 24-46 46-72
intens.(km/h)
direo
N A/2 0,5
NNE A/2 1,0 0,5
NE A 0,5
ENE 3 2 0,5
E 5 0,5
ESE B 0,5
SE B/2 0,5
SSE 6 1,5
S 4 0,5
SSW 3 0,5
SW 7 1,5 0,5
WSW 5 0,5
W 4 1,5 1,5
WNW 3 0,5
NW 5 0,5
NNW 3 0,5
TOTAIS: 100- 48+2A+1,5B 13 3
(64+2A+1,5B)
 189

Determine o coeficiente de utilizao da(s) pista(s) para a

sugesto da FAA e o coeficiente de utilizao para cada cabeceira, considerando ventos
transversal admissvel de 35 km/h e longitudinal de 15 km/h. Caso seja necessrio,
estabelea pistas com direes cruzadas para atender 95% do tempo segundo a sugesto
da FAA. Faa um anemograma para cada situao:
a. um para a condio da FAA;
b. um para cada cabeceira, segundo as condies crticas acima citadas.

Apresentao: em folhas "A-4", com destaque para a(s) direo(es) selecionada(s) e

justificativa sobre a soluo adotada para direo de pista. Convm lembrar que nem
sempre a direo a ser adotada da pista p. d. a que corresponde ao mximo coeficiente,
em funo da direo da mesma que poderia causar muito rudo sobre a comunidade
atendida ou por causa da topografia. Caso seja adotada outra direo que no a de maior
percentagem de utilizao, deve-se estabelecer o coeficiente de utilizao da mesma e
justificar.

3.2 Dimenses das Pistas e seu Posicionamento

Determine os comprimentos corrigidos de pista de pouso e de

decolagem, necessrios para operar cada aeronave do mix-de-frota, para as condies:
a. de altitude e de temperatura locais (de referncia do aeroporto), pelo Anexo 14/ICAO
b. para todas as condies do Anexo 14/ICAO, conforme abaixo relatadas: altitude do
ponto de referncia do aeroporto, temperatura de referncia do aeroporto: (15+2xA) oC,
ventos predominantes de cauda (para estudo em condio crtica), para cada cabeceira:
C km/h; declividade: 1% ascendente (condio preliminar)

Estabelea as caractersticas fsicas da(s) pista(s) de pouso e de

decolagem segundo o Quadro de caractersticas fsicas do anexo 14/ICAO.

Trace em planta a(s) pista(s) de p. d. em folha "A-2", na escala

1:5.000; situe as mesmas em relao ao stio aeroporturio selecionado, a partir do
ponto de referncia do aeroporto e/ou de outros pontos notveis do stio. Trace as curvas
de nvel, extrapoladas da carta 1:50.000, com eqidistncia vertical interpolada de 5 m
em 5 m. Trace com linha descontnua a rea de proteo de pistas p. d. e a rea de
proteo das cabeceiras. Indique com setas as declividades. Estabelea margem de pista
em volta das pistas p. d.. Anote todas as declividades, longitudinais e transversais, a
distncia de separao de pistas paralelas, se for o caso

Levante o perfil da(s) pista(s) de pouso e de decolagem, em folha

"A-2", nas escalas: Horizontal: 1:500 e Vertical:1:50. Verifique a visibilidade. Projete
curva(s) vertical(is) entre os tramos.

Apresentao: projetos das pistas em folhas A-2 e memorial de clculo com

justificativas, em A-4. Todas as folhas devem ter cabealhos com as informaes citadas
no item 2.5.

3.3 Terminal de Passageiros

 190

3.3.1. rea Total do TPS e de setores

A partir da rea total j estabelecida no item 2.2.2, distribua-a

para os diversos setores internos do TPS e corrija-as, em funo de determinaes mais
precisas e fundamentadas nas seguintes condies:
a. Lobby de embarque: a rea tambm conhecida por "piso de embarque" que apresenta
balces das empresas areas, deve ter capacidade para sentar 20% do VHP (movimento
de hora-pico), projetar com 2m2/pax do VHP.
b.rea de Check-in: o nmero necessrio de pontos de processamento deve ser
estimado supondo fila de 5 pax e capacidade total para 10%VHP, aproximadamente
cada posio dupla de processamento pode ter 3 m.
c.Sagues de espera de embarque: cada salo deve ter capacidade para 90% da aeronave
atendida, 80% destes passageiros sentados a taxa de 1,4 m2/pax e os restantes, em p, a
0,9 m2/pax.
d. Corredores: capacidade de 500 pax/min, aproximadamente, em corredor de 6 m de
largura.

3.3.2. Extenso do Meio-fio

Considere o Critrio do Aeroporto Internacional de Genebra, para

o dimensionamento do comprimento do meio-fio, junto ao Lobby de embarque: 15 cm
para cada passageiro de embarque na hora-pico e, junto ao lobby de desembarque: 25cm
para cada passageiro de desembarque na hora-pico. Considere mnimo de 50 m.

3.3.3. Extenso da Interface

Determine o nmero de posies necessrias para as aeronaves do

mix-de-frota de hora-pico, em tabela do tipo da tabela 3.3.3.

Tabela 3.3.3 Tabela para projeto da extenso da interface

Aeronave: Ni (no. tempo de percentual: nmero de envergadura:
operaes parada posies: (m)
no (min)
intervalo
crtico):
B-737-200 30
BAND.EMB-110 20
BRAS.EMB-120 20
L-1011-500 55
A-310 50
Totais:

Considere: taxa de utilizao:0,65; nmero de operaes areas

no intervalo de uma hora, no perodo crtico: 0,7xNi (arredondado para inteiro). Para
 191

arredondamento do nmero de posies, observe extenso de envergadura de cada

aeronave, arredondando da maior para a menor.

A extenso total da interface ser estimada multiplicando-se

envergadura e folga de 15 m entre pontas de asas pelo nmero de posies de parada de
cada aeronave, da Tabela 3.3.3.

3.3.4. ConFigurao do TPS

Primeiramente, estabelea as dimenses de um "retngulo" de

comprimento igual ao do meio-fio e largura igual ao quociente da rea total com o
comprimento, obviamente. Adote forma da interface para que esta tenha extenso
necessria. Conceba, ento, a forma final do TPS.

3.3.5 Apresentao

Em escala 1:200 e em folhas "A-2", desenhe a planta do TPS,

indicando suas principais dimenses. No h necessidade de se detalhar espessura de
paredes ou outros elementos estruturais. Anote a nomenclatura de todos os setores
internos, desenhe tambm: calada fronteiria ao TPS e o meio-fio, calamento
carrovel, bolso de estacionamento e seu acesso, interface e posies de docagem de
aeronaves, limite do pavimento rgido de parqueamento das aeronaves, aeronaves no
ptio (no precisa desenhar aeronaves com fidelidade, apenas sua forma bsica com
envergadura e comprimento em escala). Observe a Figura 3.3.5.a que exemplifica a
apresentao de TPS em caso de VAP elevado e a Figura 3.3.5.b para caso de VAP
reduzido.

1.administrao
2. Processamento de
bagagens
5. 3. TWR
4. 4. sagues de
interface desembarque
5. Sag. embarque
2. 1. sagues de 2. TECA
3. embarque

lobby de desembarque Lobby de embarque

meio-fio/calada
acesso virio
acesso aos bolses
de estacionamento
Figura 3.3.5.a Croqui de apresentao de planta de TPS para VAP elevado
 192

Em folhas "A-4" faa memorial de clculo, grfico de estudo de

movimentao de passageiros no saguo de embarque - utilize de distribuio de tempos
de chegada de pax antes da partida de exerccio da apostila, para interpolar para os 115
pax da verso deste B-737-200- , tabelas de estimativas.

1.administrao
interface 2. Processamento de bagagens
3. TWR
4. sagues de
desembarque
5. Sag. embarque
4. 5.
2. 1. 2. TECA
3.

lobby de desembarque Lobby de embarque

meio-fio/calada
acesso
virio
acesso aos bolses de estacionamento

Figura 3.3.5.b Exemplo de apresentao de planta de TPS para VAP reduzido

Em folhas "A-4" faa memorial de clculo, grfico de estudo de

movimentao de passageiros no saguo de embarque - utilize de distribuio de tempos
de chegada de pax antes da partida de exerccio da apostila, para interpolar para os 115
pax da verso deste B-737-200- , tabelas de estimativas.

Em escala 1:100 e em folhas "A-2" detalhe um saguo de

embarque defronte a uma vaga de aeronave B-737-200, apresentando suas dimenses,
check-out e contadores, porta de acesso, sanitrios, poltronas e outros elementos que
considerar necessrios.

3.4 Ptio de Estacionamento e de Manobras

Envolver o TPS ao longo da interface. Ter largura adequada

para permitir a docagem das aeronaves, ou seja, dever ser maior que o comprimento da
maior aeronave a atender, em uma determinada rea.

3.5 Bolso de Estacionamento de veculos particulares

Estime o nmero de vagas necessrias no bolso de

estacionamento de acordo com o critrio preliminar adotado para o Aeroporto
Internacional de Genebra. Considerou-se necessrio duas vagas para cada passageiro da
hora-pico. Utilize-se, ento a Equao 3.5 para esta estimativa. Paraa a entrada e para a
 193

sada do bolso de estacionamento determine o nmero de acessos controladores de

entrada e de sada. Considere que em cada acesso pode-se processar 150 a 200
veculos/hora x vaga.

Desenhe em folha A-2 e em escala 1:100 o bolso indicando as

reas retangulares de estacionamento de veculos, os acessos, caladas para pedrestres,
reas verdes, a direo do sistema virio que interliga a rea externa do aeroporto, a
direo do TPS e os pontos de controle de entrada de veculos.

NV=2xVHP Equao 3.5.

NV: nmero de vagas necessrias no bolso de estacionamento de veculos
VHP: volume de passageiros de hora pico

3.6 Pistas de txi, de Sada Rpida e de Retorno de Txi

De acordo com conFiguraes tpicas de aeroportos deste tipo

que ora se est projetando, posicione pistas de txi para acesso s pistas de pouso e de
decolagem, em croqui que apresente o TPS, ptio e pistas de pouso e de decolagem.
Posicione, tambm, pistas de retorno de txi, para o caso de qualquer problema que
exija ao piloto retornar ao ptio e as pistas de sada rpida de txi, adotando ngulo de
sada e velocidade de sada. Projete as pistas de sada rpidas pelo critrio apresentado
na apostila do curso.

Desenhe em folhas A-2 e em escala 1:500 o sistema de pistas de

pouso e de decolagem e as outras pistas do item 3.6. Trace curvas de nvel de 5 m em 5
m, cruzando as pistas.

Levante o perfil longitudinal das pistas e os trace em outra folha

A-2, inclusive para as pistas de pouso e de decolagem. Lance rampas verticais, sem
necessariamente traar as curvas verticais. Trace o perfil natural do terreno.

3.7 reas de Apoio

Este aeroporto deve apresentar Central de gua gelada, subestao

de energia eltrica e "linho de entrada da companhia local", "no break"de pistas de
pouso e de decolagem, usina de queima de lixo, viveiro de plantas, estao de
tratamento de guas servidas, base de distribuio de combustveis, cozinha industrial,
heliponto, torre de controle do trfego areo.
 194

3.8 Posicionamento de Equipamentos de Rdio-auxlios e Balizamento

Luminoso

Posicione os auxlios de terra navegao area em relao s

pistas, em cpia da prancha do item 3.6, especfica para o detalhamento destes
equipamentos. Indicar: antenas do ILS - trajetria de planeio e do localizador -, PAPI,
estao meteorolgica - tetmetro, psicrmetro e visibilmetro -, "No break" - ALS,
balizamento luminoso - adote convenes para designar cores de luzes -, radar do
aeroporto e farol luminoso.

3.9 Apresentao do Lay-out Geral do Aeroporto

Desenhe em folhas "A-2" e em escala 1:500 o contorno do TPS, o

ptio de estacionamento de aeronaves com as posies de parada circulares, o permetro
do bolso de estacionamento, as reas de apoio, as pistas para aeronaves, o sistema de
circulao de veculos terrestres. No entorno da rea restrita - pistas, TPS, ptio de
estacionamento e de manobras e outras reas de apoio - traar via de circulao de
veculos de apoio.

Tanto nestas folhas quanto nas folhas anteriores que apresentam

instalaes fsicas do aeroporto, deve-se anotar a direo do norte verdadeiro. Em folha
de detalhamento de equipamentos de navegao e de sistema de pistas deve-se anotar,
tambm, o norte magntico da data da carta.

As pistas de pouso e de decolagem devem sempre apresentar o

balizamento de solo da sua orientao.

As folhas que envolvam lay-out geral do aeroporto devem

apresentar curvas de nvel com equidistncia vertical de 5 m em 5 m e com sua altitude
anotada.

Deve-se fazer cortes longitudinal e transversal do TPS em folha

A-2, relativamente ao seu detalhamento, referido no item 3.3.

O eixo das pistas deve ser estaqueado de 20 em 20 m.

As dimenses e caractersticas fsicas limites constantes do anexo

14/ICAO devem ser anotadas e comparadas com as dimenses adotadas.

Em perfis longitudinais de pistas considere escala vertical dez

vezes maior que a escala horizontal, que dever ser a mesma do detalhamento
correspondente.

Deve-se incluir escala de altura em todos os detalhamentos de

perfis ou de cortes.
 195

Verifique a visibilidade das pistas de pouso e decolagem. Anote

todas as declividades de todas as pistas e do ptio.

Parte B - Projeto de Pavimentao e de Distribuio de Terras

4a FASE: PROJETO FSICO DOS OFF-SETS DO AEROPORTO

4.1. Gabarite sees transversais a cada 200m em cada uma das direes, permitindo
levantar os off-sets de corte e de aterro, em folhas A-2, em coluna . Desenhe-as em
colunas segundo a ordem crescente dos alinhamentos da rea do aeroporto. Caso uma
dada seo tenha dimenso maior que a folha A-2 deve-se colar outra folha e, depois de
traada a seo, dobrar esta folha dupla nas dimenses de folha nica.

4.2. Anotar em cada seo: distncia em relao a eixo de referncia; extenso de

plataforma e at aos off-sets, considere banquetas de 4 m de largura a cada 8 m de
altura, em cortes altos e cotas de todos os pontos notveis.

4.3. Traar em cpia do lay-out geral da rea - item 3.9 - os off-sets determinados ap
partir das sees traadas. No precisa elaborar a planilha de "NOTAS DE SERVIO
NA TERRAPLENAGEM" e nem estimar o volume final.

4.4. Observe a Figura 4.4 que apresenta esquema de alguns elementos de detalhamento
desta fase.

exemplo de traado de seo transversal em aterro

(faltam dimenses e cotas)

TPS
p.d. ptio
4m
xxx m
8m

xxx m

pista p.d.
off-sets
seo H seo I

ptio seo C

seo B
TPS seo A

f. domnio
seo D seo E Seo F seo G
Figura 4.4. Exemplo de alguns elementos de detalhamento dos off-sets.
 196

5a FASE: PROJETO DE PAVIMENTAO

5.1. Prancha com os Estudos de trfego e dos Projetos dos Pavimentos.

5.1.1 Trfego: Os pavimentos flexvel e rgido das pistas e do ptio de

estacionamento, respectivamente, sero projetados considerando-se as solicitaes das
aeronaves mais pesadas, citadas na Tabela 1.3. Na Tabela 5.1.1 apresentam-se os pesos
das aeronaves concideradas como crticas no mix-de-frota, o tipo de trem de pouso e as
distncias entre os eixos de rodas destas. Na Figura 5.1.1 observa-se a notao adotada
para as distncias principais do trem de pouso com rodas em duplo-tandem.

Figura 5.1.1 Notao dimensional do trem de pouso em "duplo-tandem"

Tabela 1.3 Mix-de-Frota Para Projeto dos Pavimentos Aeroporturios

Aeronave: MTOW tipo de trem a (cm) b presso dos NOAi (no.
(tf) de pouso (cm) pneumticos operaes
(p.s.i.) por ano):
B-767-200 150 duplo tandem 114 142 183
L-1011-500 250 duplo-tandem 132 178 184
A-300 150 duplo tandem 89 140 168

5.1.2. Tipos de pavimentos: adote pavimentos flexveis para as pistas de pouso e de

decolagem, para todas as pistas de taxi e para a parte de circulao das aeronaves no
ptio. Adote pavimento rgido para as reas de docagem de aeronaves no ptio.

5.1.3 Vida til do pavimento: 10 anos, para os pavimentos flexveis e 20 anos para o
pavimento rgido.

5.1.4 Taxa de crescimento anual: considere que o nmero de aeronaves da frota no se

altera durante a vida til prevista para os pavimentos.

5.1.5 Na prancha de estudo de trfego deve-se fazer Quadro com croqui das aeronaves
estudadas.

5.1.6 Mtodos de projeto indicados: para o pavimento flexvel das pistas de pouso e de
decolagem projete pelo Mtodo CBR, para o pavimento flexvel de todas as pistas de
taxi e rea de circulao no ptio projete pelo Mtodo FAA e para o pavimento rgido
das rea de docagem de aeronaves no ptio projete pelo Mtodo PCA.

5.1.7 Algoritmos para os projetos:

 197

Para o projeto pelo Mtodo CBR: raio da rea hipottica circular

de impresso dos pneumticos, grfico de profundidades contra espessuras limites, para
uma e todas as rodas, e espessuras necessrias em funo do CBR. Adote revestimento
de acordo com o sugerido pelo Mtodo FAA.

Para o projeto pelo Mtodo FAA: classificar o solo do subleito

pela Classificao de solos da FAA, idem, classificar o subleito, considerando o mesmo
com boa drenagem se este permitir, projete as espessuras pelos grficos especficos, para
as aeronaves que destes se disponham, seno, utilize grficos genricos.

Para o projeto pelo Mtodo PCA: adote espessura da sub-base e

determine o k do topo do sistema subleito-sub-base, espessura do pavimento -
revestimento e base - por grfico especfico da aeronave.

5.1.8 Materiais disponveis: os materiais disponveis para as camadas dos pavimentos

flexveis e rgidos sero aqueles citados na Tabela 5.1.8.

Tabela 5.1.8 Materiais disponveis para construo dos pavimentos

materiais para: servio CBR (%); k (lb/in3);
ft (lb/in2)
base de pav. flex. solo-cimento de alta CBR=95
resistncia
sub-base de pav. flex. pedra britada graduada com CBR=42
cimento portland - BGTC
reforo do subleito solo-cal CBR=A
(qualquer pavimento)
resistncia flexo do CCP CCP ft= Bx100
para o pav. rgido
sub-base de pavimento BGTC k=20.A
rgido
Para este item, se A<=2 adote A=3; se B<=3 adote B=4; se B>7 adote igual a B=7

Caso o CBR do reforo seja menor ou igual ao CBR do subleito

deve-se projetar sem reforo.

5.1.9. Caracterizao do subleito

O coeficiente de recalque do subleito para o pavimento rgido

de 100 lb/in3.

O subleito do pavimento flexvel apresenta os seguintes

resultados laboratoriais:
 198

CBR (%) B
%ret# 10 50-2,5B-1,5A
%qp# 10 e 50-2,5B-1,5A
ret# 40
%qp# 40 e 3A
ret# 200
%qp# 200 5A
LL (%) 20
IP (%) 5

5.2. Prancha com os Perfis Tpicos de Pavimentos

Devero ser desenhadas, na escala 1:50, as sees tipo de

pavimentos a serem adotados. Sero 3 sees: para a pista de pouso e decolagem, para
pista de taxi, para o ptio, pavimento flexvel e pavimento rgido, em sua juno.
Devem apresentar as declividades e sistemas de drenagem subterrnea, tal como se
observa na Figura 5.2.

Plataforma/2

R1 R2
10 5
B pista de pouso e de decolagem

valeta margem de pista dreno sub-superficial

y%
href
x%
base CBR=t% faixa granul.:
reaterro CBR=z%
sub-base
CBR=y%
reforo subleito
subleito CBR=x %

exemplo de perfil de pavimento de pista

z% valeta de drenagem
R
B placa CCP

SBB
SBB

dreno subterrneo ref

exemplo de perfil de pavimentos de ptio - juno do pavimento flex. e rgido

Figura 5.2 Exemplo de seo de pavimento para pista

2.2 Devem ser indicadas todas as espessuras e declividades transversais.

Parte C - Projeto de Drenagem

 199

6a FASE: PROJETO DE DRENAGEM

6.1. Prancha das bacias contribuintes: traar, em folha A-2 e em escala 1:50.000, as
bacias contribuintes de talvegues que passem pelo stio aeroporturio. Para tanto, basta
copiar da carta do IBGE - 1:50.000, as curvas de nvel e outros acidentes topogrficos.
Traar os talvegues com trao azul e com seta indicando a direo do fluxo, audes
(azul, pintar completamente a rea),alagadios (azul, tracejado), construes existentes
(preto) , estradas existentes (marrom). O permetro das bacias deve ser traado com
linha tracejada. Anote a posio de bueiros e valetas. Estes elementos no sero
projetados. Deve-se anotar, tambm: cotas, runoff aproximado da rea, reas em Ha e
km2, municpio,extenses de talvegues e declividades dos talvegues.

6.2. Em cpia do lay-out aeroporturio em formato A-2, tal como se observa na Figura
3.3.5., trace a posio de valetas de drenagem superficial de todos os elementos
apresentados. No sero projetados estes elementos, apenas apresentadas as suas
posies. Trace as valetas com duas linhas de espessura mdia e contnuas e as
tubulaes enterradas com linha grossa e contnua. elemento que se pretende projetar.
Indicar a posio de caixas coletoras e de escadas dissipadoras de energia.

Parte D - Projeto de Restries de Altura e de Rudo

7a FASE: PROJETO DE RESTRIES DE ALTURA

Trace o plano bsico de proteo ao vo do aeroporto, de acordo

com a Portaria 1141/GM5 - Min. Aer., em folhas A-2.

Prancha com o plano bsico de proteo ao vo da regio do

aeroporto: copie em folha A-2, de carta do IBGE - escala 1:250.000-, as curvas de nvel
e trace o contorno do stio aeroporturio apresentando suas pistas de pouso e de
decolagem. A rea objeto da cpia das curvas de nvel das reas limitantes da
superficie horizontal externa, da superfcie horizontal interna e da superfcie cnica, que
tambm sero traadas. Trace um corte longitudinal, em escalas H:1:250.000/V:1:2.500,
apresentando o perfil do terreno natural e o trao das superfcies limitantes, na mesma
folha.

Prancha com o plano bsico de proteo ao vo, do stio

aeroporturio: copie as curvas de nvel de carta do IBGE de escala 1:50.000 da regio do
stio aeroporturio em folhas A-2, apresentando, alm das curvas de nvel, o prprio
contorno do stio aeroporturio apresentando suas pistas de pouso e de decolagem e as
reas limitantes das superfcies de aproximao no pouso, de afastamento na decolagem,
superficie horizontal externa, superfcie horizontal interna e superfcie cnica.

8a FASE: PROJETO DE RESTRIES DE RUDO

 200

Trace em folha A-2 e em escala 1:10.000, as pistas de pouso e de

decolagem e os contornos das reas das curvas de rudo 1 e de rudo 2, de acordo com a
Portaria Min. Aer. 1141/GM5. Deve apresentar o tipo de ocupao atual - que, para
facilitar a execuo do projeto, ser a ocupao que se observa na carta do IBGE de
escala 1:50.000.

IV INFORMAES GERAIS:

caractersticas gerais do aeroporto:

a. Aeroporto: Domstico
b. Torre de Controle e Rdio-auxlios: VOR; ILS cat II, DME, PAPI, radar de
superfcie, radar do aeroporto
c. Categoria (quanto aos Rdio-auxlios): por instrumentos precisos
d. Estao Meteorolgica: visibilmetro, tetmetro, higrmetro, psicrmetro
e. Auxlios luminosos: ALS, Luzes de pistas de pouso e de decolagem; luzes de pistas
de txi e de ptio, farol
f. Vida til prevista: 20 anos.
g. Drenagem:
h. Plataforma:
i. Declividade dos taludes: aterro: 3:2 (H:V); corte: 1:1.
j. Banquetas nos taludes: quando necessrias, com largura de 4 m e a cada 8 m de altura.

Avaliao do projeto:

a. os projetos sero vistados em data anterior entrevista de avaliao em cada fase. Em

todas apresentaes estar o projeto sendo avaliado, contudo, na data do visto estar
sendo avaliado o volume de servio, mesmo que ainda contenha alguns erros.
b. usar somente lpis nos desenhos.
c. trazer sempre as cartas do IBGE, nas apresentaes de projeto.
d. Todas as folhas devem ser acondicionadas em caderno com capa dura de papel cartaz
ou similar. O memorial de clculo deve ser afixado sobre a capa dura do projeto.
e. as fases e a data das entrevistas sero fornecidas com uma semana de antecedncia, no
mnimo
f. o projeto desenvolvido e avaliado individualmente
g. os erros observados nas avaliaes parciais devem ser corrigidos e influiro nas
avaliaes seguintes
h. as folhas "vistadas" pelo Avaliador no podero ser substitudas, salvo em casos
excepcionais e critrio do professor. Caso o projetista venha a desejar "passar a limpo"
dever trazer as folhas "vistadas" anteriormente, na data seguinte de avaliao.
i As folhas sero sempre do tipo sulfite e opacas.
j. Todo o texto e desenhos sempre lpis, apenas nome do projetista e seu nmero
escolar tinta.
 201

Cabealhos das Folhas:

O "cabealho" de todas as folhas dever ter as dimenses de 20

cm x 10 cm, estabelecido no "p da folha" e no lado direito e constar: (Nome da
Instituio de Ensino); PROJETO DE AEROPORTO; LOCAL:(municpio/UF);
(Assunto da Folha) nmero da Folha: __ ; Projetista: (nome do aluno); (nmero
escolar);Curso de Engenharia Civil; escala: ________; data.O nmero do aluno e o seu
nome so as nicas informaes no projeto que sero tinta. Todo o detalhamento e
desenhos, fora nome e nmero do projetista, sero a lapis.

Instrues Especiais:

a. Caso determinado desenho no se encaixe dimensionamente em uma folha

especificada, cole outra folha para poder completar e depois dobre-as para que se
mantenham no formato A-2.
b. O ponto de referncia do aeroporto, definido em termos de latitude e de longitude
com preciso em segundos, dever constar das pranchas que apresentem o stio
aeroporturio. Deve apresentar a cota da superfcie final de terraplenagem.
 202

SIMBOLOGIA, CONSTANTES NUMRICAS E

UNIDADES

GRANDEZA SMBOLO ou UNIDADE CONSTANTE

NOTAO NUMRICA
acelerao centrpeta ac; m/s2
acelerao da g m/s2 9,81
gravidade

o
ngulo
rea A cm2;m2
comprimento L m
distncia D mi; NM 1 mi= 1,609 km
1NM=1,852
etapa de vo E mi; NM 1 mi= 1,609 km
1NM=1,852
fora F kgf; tf; kN
passageiros x Ipk pax x km
quilmetro
peso da aeronave P tf
peso por roda Pr tf; kgf
presso admissvel p; kgf/cm2; tf/cm2
produtividade P ton x km/h
taxa de ocupao Toc %
taxa de utilizao Tut %
tenso normal N kgf/cm2;tf/m2; MPa
variao de T oC
temperatura
velocidade v km/h; mi/h; kt
velocidade de V km/h; mi/h; kt 1 kt = 1 NM/h
cruzeiro
volume anual de VAP pax
passageiros
volume de VHP pax
passageiros na hora-
pico
203
 204

V GLOSSRIO
Aerdromo[de aer(o)- + dromo: lugar para correr]:rea delimitada em terra, na gua,
ou flutuante, destinada a pouso e decolagem de aeronaves; campo de aviao.
All-bulk: expresso utilizada em transporte areo que significa o espao disponvel nos
pores da aeronave j descontado do espao utilizado pela bagagem dos passageiros.
o espao disponvel para transporte de carga area.
anemograma: estudo grfico de correlao de valores de durao, direo e de
intensidade de ventos, objetivando determinar caractersticas predominantes do local de
origem dos mesmos.
catering [do ingls]: atividade de prover alimentos e bebidas para um evento
CGT Centro Gerador de Trfego: a comunidade a ser atendida pelo aeroporto em
projeto.
cockpit: painel da aeronave, com instrumentos de auxlio.
Demanda reprimida: viagens hipotticas que existiriam se determinada benfeitoria
tivesse sido executada em sistema de transporte. estimada sob forte carter subjetivo
para compor estudos de benefcio.
doca [Do ingl. dock.] S. f.: Parte de um porto onde atracam os navios para carga e
descarga ou de um aeroporto onde estacionam aeronaves para operaes de transbordo
de passageiros e de carga.
eslote [Do ingl. slot: ranhura; intervalo de tempo em um cronograma]: espao de tempo
no agendamento de aeronaves que operaro no aeroporto
gnio: ngulo, em grego
hangar: [Do lat. medieval hangarium, 'lugar onde se ferram cavalos', pelo fr. hangar.]
Hora-pico: perodo de tempo de mxima atividade ou de concentrao de passageiros
ou de veculos ou aeronaves.
Mix-de-Frota: relatrio pormenorizado das aeronaves que podero utilizar o aeroporto
Passo: distncia considerada regularmente entre elementos rtmicos. Passo entre
assentos: distncia entre assentos, medida ao longo da fuselagem
Pax: notao de passageiro, utilizada no Brasil.
Perna do vento: direo cujo vento sopra
per: [Do ingl. pier.]S. m. Molhe especialmente destinado a servir de cais acostvel. [Pl.:
peres.]
Pilonar: ao de virar a aeronave durante o pouso, deixando-a com as rodas voltadas
para cima, quando se reduz a velocidade, capotar, emborcar
push-back: do ingls: empurrar para trs indicando a atividade de trator industrial de
peso e fora proporcionais a empurrar aeronave para fora da posio de rampa, atravs
de uma viga tipo cambo (cambo: camba[Do cltico *kambos, 'curvo'.]S. f. Pea curva
qual se prende o dente do arado ou os raios de roda.)
rampa: a nomenclatura tem origem no conceito de movimentos de pessoas e carga que
so elevadas ou abaixadas para embarque ou desembarque, respectivamente
Stio Aeroporturio: rea ou gleba de terra pertencente ao aeroporto.
Taxi: pista para circulao de aeronaves, exceto para pouso e decolagem, movimento
das aeronaves no solo, exceto corrida de acelerao na decolagem ou de desacelerao
no pouso.
turno de pista: rota que a aeronave pode voar no entorno de uma dada pista de pouso e
de decolagem quando em vo de aproximao no pouso ou de afastamento na
decolagem.
 205

NOME:____________________No._____Turma__
Disciplina:_________________DATA:__/__/__Bimestre____
EC __ TEMA: Histria e Geopoltica do Transporte Areo Brasileiro

1.Cite fatos marcantes da evoluo do transporte areo brasileiro nos perodos:

R: a. at a 2a Guerra Mundial :
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
b. durante a 2a Guerra Mundial:
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
c. aps a 2a Guerra Mundial e antes da Revoluo de 1964:
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
d. aps a Revoluo de 1964:
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________

2. Qual foi a funo primordial da Conveno de Chicago que influenciou tambm a

aviao civil brasileira e qual foi a participao do Brasil na mesma? Qual a entidade
que resultou desta Conveno?
R.
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________

3. Como se divide o transporte areo brasileiro? Exemplifique aeronaves que atendam

s diferentes classes ou etapas de vo.
R.:
Categoria: Exemplos de aeronaves:
 206

4. Comente a importncia do transporte areo no contexto dos transportes brasileiros,

em termos de passageiros e carga e transporte de longa e de mdia distncias.
R.
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
__________________________________________________________________
5. O que se pode mensurar e observar a partir dos ndices PAX.km/assento.km e horas de
vo/dia para determinada aeronave?
R.
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
__________________________________________________________________
6. Determine a relao PAX.km/poltrona.km de aeronave que em determinada linha
area transporta 78 pax em trecho de 400 km e 27 pax em trecho de 2000 km, tendo
97 assentos disponveis:
R.:____________________________________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
7. Comente as "cinco liberdades"do ar acordadas na Reunio de Bermuda em 1946 e
referendadas posteriormente pelo Cdigo Brasileiro do Ar.
R."passagem inocente":___________________________________________________
"parada tcnica":_________________________________________________________
"carrear para":___________________________________________________________
"carrear de":____________________________________________________________
"carrear entre dois pases",:________________________________________________
 207

NOME:____________________No._____Turma__
Disciplina:_________________DATA:__/__/__Bimestre____
EC ___TEMA:Previso de Trfego
1.Determine o nmero de passageiros por ano, para o Aeroporto B, no seu ano de
abertura, a ser construdo e entregue no ano de 1998. Como no existem dados de
trfego anteriores para a Comunidade a ser atendida, indica-se utilizar Regresso
Mltipla de Fatores para correlacionar os levantamentos do Aeroporto A que atende
Comunidade semelhante de B.
Levantamentos Relativos ao Aeroporto A:
ano: PIB/capita populao unidades pax/ano
(US$) hoteleiras
1990 1.450 5.800.000 1.150 102.000
1991 1.540 6.000.000 1.150 110.000
1992 1.720 6.200.000 1.150 118.000
1993 1.730 6.3000.000 1.150 121.000
Projeta-se, para a Comunidade do Aeroporto B, no ano de 1998, populao de 4.300.000
e renda per capita de US$ 2.200.

Soluo:
1. Grandezas que influem o trfego de A:
1a.: __________________ 2a.: ______________________
2. Quadro com as grandezas a serem estudadas, apresentando equivalncia numrica
entre as sries (os valores tabulados devem apresentar um dgito apenas esquerda da
vrgula):
ano: PIB/capita populao unidades pax/ano
(US$) hoteleiras
1990
1991
1992
1993

3.Mdia () e Varincia (2) das grandezas dependentes:

1=________________; 21= ________________
2=________________; 22= ________________
3=________________; 23= ________________

4. Matriz de coeficientes de correlao:

1 r12 r13 1 _ _ _ _ _ _

R = r21 1 r23 = _ _ _ 1 _ _ _
r31 r32 1 _ _ _ _ _ _ _ _ _
 208

N
1 / N . [( X 1i 1 ).( X 2 j 2 )]
__________ ___
r12 = r21 = 1
= = ________
.
2
1
2
2
__________ ____
N
1 / N . [( X 1i 1 ).( X 3 3 )]
_____________
r13 = r31 = 1
= = ________
12 . 32 ______________
N
1 / N . [( X 2i 2 ).( X 3 j 3 )]
_____________
r23 = r32 = 1
= = ________
22 . 32 ______________
5. Coeficientes correlacionais - co-fatores de inverso da matriz de coeficientes de
correlao:
r22 r23 1 _ _ _ _ _
R 11 = ( 1) 1+1 . = =_ _ _ _ _
r32 r33 _ _ _ _ _
1
r21 r23 _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
R 12 = ( 1) 1+ 2 . = ( 1). =_ _ _ _ _
r31 r33 _ _ _ _ _ 1
r21 r22 _ _ _ _ _ 1
R 13 = ( 1) 1+ 3 . = =_ _ _ _ _
r31 r32 _ _ _ _ _
_ _ _ _ _
6. Equao de correlaes:
R 11 R 12 R 13
.( X 1 1 ) + .( X 2 2 ) + .( X 3 3 ) = 0
1 2 3
variveis desconhecidas: X1;X2;X3.
X1:volume anual de passageiros para o aeroporto B; X2:PIB/capita, da Comunidade
de B, no ano estudado; X3:Populao da Comunidade de B, no ano estudado.
Soluo da Equao de correlaes:
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
___________
X1=__________________; nmero de pax =_______________
7. Supondo que a capacidade mdia das aeronaves seja de 32 pax, estime o nmero de
operaes areas por ano:_____________________________
 209

NOME:____________________No._____Turma__
Disciplina:_________________DATA:__/__/__Bimestre____
EC ___TEMA:Auxlios Navegao Area
1.Quais so as principais funes do VOR e DME navegao area?
R.
VOR:__________________________________________________________________
DME:_________________________________________________________________

2. Quais so os principais auxlios navegao area, sobre terra e para Terminal?

R.:____________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________

3. Cite os principais tipos de radares e comente a problemtica da troca de informaes

verbais.
R.:____________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________

4. O que o Transponder, aonde se localiza e qual sua funo?

R.:____________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________

5. Anote, nos espaos abaixo, a nomenclatura dos rgos ou responsveis pelo auxlio
s aeronaves, nos seguintes espaos areos, :

Terminal A

aerovia
aeroporto a Terminal B

aeroporto b
 210

6. Conceitue aerovia:
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________

7. Inscreva os componentes de um ILS para as aeronaves que pousem pela cabeceira 20:

20 02

8. Inscreva no lay-out abaixo, de sistema de pistas e de ptio, o balizamento luminoso:

pista de pouso e de decolagens

pista de txi em construo

pista de txi

ptio

TPS
 211

NOME:____________________No._____Turma__
Disciplina:_________________DATA:__/__/__Bimestre____
EC ___TEMA: Navegao Area
1.Sabendo-se que a proa verdadeira seja de 100o, a declinao magntica de 18oW e o
desvio da bssola obtido do seguinte quadro, disponvel no painel da aeronave,
determine as proas magntica e da bssola.
para: E 120 150 S
voe: 97 118 155 173
R.:
NV _______________________________
_______________________________
_______________________________
_______________________________
_______________________________
_______________________________
______________________
desvio da bssola: _______o
PM=___________o
PB=____________o

:
2. Determine a velocidade aerodinmica de uma aeronave que apresente, em seu
velocmetro, IAS= 280 km/h, altitude de vo: FL=123 (em centenas de ps), e a
temperatura reportada de torre de controle mais prxima de 27o C. A altitude desta
TWR de 430 m (indica-se aceitar a correo devida altitude, no se considerando
qualquer limite de aplicao da taxa).
R.:Altitude da aeronave: __________________________________________________
_____________________________________________________=___________m
Aumento percentual, devido altitude:_______________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________= __________%
Temperatura no nvel de vo:______________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________ = __________oC
Diferencial de temperatura, da padro temperatura do nvel de
vo:___________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
_____________________________________________________ = ___________oC
Velocidade aerodinmica:_________________________________________________
______________________________________________________________________
TAS= ____________________km/h = _____________________ns
 212

3. Estime a velocidade em relao ao solo (GS) e a proa verdadeira (PV) de aeronave

que esteja em regio com ventos predominantes de Dv=270o com velocidade WV= 40
km/h. Esta aeronave deve manter o rumo verdadeiro RV= 210o. Considere: TAS= 250
km/h
R.: Soluo grfica:
NV

Soluo analtica:
____________________________________________________________
____________________________________________________________
____________________________________________________________
____________________________________________________________
____________________________________________________________
____________________________________________________________
____________________________________________________________
____________________________________________________________
____________________________________________________________
____________________________________________________________
____________________________________________________________
____________________________________________________________
____________________________________________________________
GS= ___________________ ns
PV = ____________________ o
 213

NOME:____________________No._____Turma__
Disciplina:_________________DATA:__/__/__Bimestre____
EC ___TEMA: Anemograma
1.Determine a direo principal das pistas de pouso e de decolagem para os valores
percentuais do Quadro a seguir, obtidos de observaes de 11 anos no stio
aeroporturio em estudo. Determine, tambm, o coeficiente de utilizao para esta
direo. Complete o anemograma. Deixe as linhas auxiliares em todas as solues
grficas. Considere a sugesto da FAA.
a. Direo principal de pistas de pouso e de decolagem:_____________o e
____________o.
b. Coeficiente de utilizao das pistas de pouso e de decolagem orientadas conforme a
direo acima: Cu=______________%.
c. Estas condies atendem sugesto da FAA? sim no
2.Qual seria o Coeficiente de utilizao das pistas de pouso e de decolagem se fossem
orientadas na direo 70o/250o (N verdadeiro), com vento cruzado no superior a 20
ns e de cauda no superior a 5 ns, com operaes somente na cabeceira "WSW"?.
Utilize o anemograma e ventos estudados no exerccio 1. Cu=_________%

NV
3. Considerando-se que a Dmg =21W, quais
so os balizamentos horizontais de pistas (a
orientao a ser traada no piso) para o exerccio
2? Diagrame no espao ao lado

4.Qual seria o Coeficiente de utilizao de pistas cruzadas, de pouso e de decolagem se

fossem orientadas na direo ENE-WSW e N-S (N verdadeiro), com vento cruzado no
superior a 20 ns e de cauda no superior a 10 ns, com operaes nas cabeceiras
"WSW" e "N"?. Utilize o anemograma e ventos estudados no exerccio 1.
Cu=_________%
Valores percentuais de tempo de durao de vento:
DIREES VELOCIDA DOS VENTOS (ns)
DES
(GRAUS): 0-5 5-10 10-20 20-40
0 - 22,5 2 0,5
22,5 - 45 2,5 1,5 1
45 - 67,5 3 1
67,5 - 90 2,5 1
90 - 112,5 5 1,5
112,5 - 135 4 0,5
135 - 157,5 4 1,5 0,5
157,5 - 180 3 1,5
180 - 202,5 3,5 1
 214

202,5 - 225 3 1
225 - 247,5 4,5 1,5
247,5 - 270 3,5 1,5
270 - 292,5 5,5 2 0,5
292,5 - 315 4,5 2,5 1
315 - 337,5 4 1,5 0,5
337,5 - 360 4 1,5
totais: 16,5 58,5 21,5 3,5

NW NE

W E

SW SE
S
(OS CRCULOS CONCNTRICOS TM DIMETROS DE 5; 10; 20 E 40 NS)
 215

NOME: ____________________No. _____Turma__

Disciplina:_________________ DATA: __/__/__Bimestre____
EC ___TEMA: Mec. da Locomoo e Caract. das Aeronaves
1.Determine as foras de sustentao e de arrasto sobre o aeroflio de perfil A, que
apresenta os grficos de CL e CD a seguir, para ngulo de ataque 12o, densidade do ar:
0,102kgf.s2/m4, superfcie alar: 32 m2 e em velocidade de 139 m/s.
Perfil A
fora de sustentao:
________________________ kgf
0,4
0,3 fora de arrasto:
0,2 Cl ________________________ kgf
Cl,Cd
0,1 Cd Supondo que o peso do aeroflio
0
fosse 8.500 kgf, o mesmo poderia
-0,1
-1 -5 5 15 25 estar voando? sim no
5 porqu?_____________________
ngulo de ataque
___________________________.
Qual a potncia mnima necessria para se Em caso negativo, qual o ngulo
poder decolar com este aeroflio? de ataque que poderia ser adotado?
R.:______________HP ______o
2. Considerando-se que determinada aeronave
estivesse voando a 3.000m de altitude (altitude real) e a presso atmosfrica fosse de
560 milibares, em quantos graus Celsius deveria estar a temperatura do ar, pela
Atmosfera padro?? R.:__________o.
3. Porqu no se va em relao altitude real e qual a altitude de referncia do
altmetro das aeronaves?
R.:____________________________________________________________________
______________________________________________________________________
4. Cite a funo das seguintes superfcies, caractersticas ou partes componentes de uma
aeronave e sua influncia no projeto aeroporturio:
bitola:_________________________________________________________________
altura:_________________________________________________________________
envergadura:____________________________________________________________
dimenses de todo o trem de pouso:__________________________________________
nmero de poltronas:_____________________________________________________
peso bruto na decolagem:__________________________________________________
performance:___________________________________________________________
5. Um "turbo-jato" pode apresentar High by pass ratio? Justifique.
R.:____________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
 216

6.Comente a problemtica e indique soluo para o que se pode observar na seguinte

Figura:
R.:______________
_________________
_________________
_________________
NEF40
_________________
NEF30 rea densamente povoada

7. Determine os pesos de decolagem e de pouso da aeronave GBP31 em etapa de vo de

1320 NM, OEW: 35.200 kgf, 10 m3 de capacidade "all bulk" dos pores, capacidade de
50 pax, TAS = 550km/h, consumo: 4.300 kgf/h.
R.:comb. para
viagem:_______________________________________________________
_____________________________________________________________________
reserva de
combustvel:____________________________________________________________
______________________________________________________________________
peso dos passageiros e bagagens:___________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
peso da carga nos pores:__________________________________________________
______________________________________________________________________
peso de decolagem: TOW=______________________ kgf
peso de pouso: LW=____________________ kgf
8. Pelo grfico simplificado de "carga-paga x alcance" da aeronave B-727-200
Advanced, determine:
a. TOW em etapa de 1.500 NM e carga-paga de 20.000 lb: ________lb (ou:______kgf)
b. distncia limite de etapa para PL de 20.000 lb: ____________NM (ou:_________km)
c. mx etapa com tanques cheios e PL mx: ______________NM (ou:__________km)
d. Mxima etapa com tanques cheios: _______________ NM
e. Mxima carga-paga (PL) para tanques cheios: ________________ lb
PL x etapa - B 727-200 Advanced ( TOWx1000) lb
150
155
60

160
PL x 1000 LB

165
40

173
185
20

191
ZFW
0

t. cheios
0

,5

,5

,5

,5
5

5
10

15

20

25

30
2,

7,

12

17

22

27

etapa (NMx100)
 217

NOME:____________________No._____Turma__
Disciplina:_________________DATA:__/__/__Bimestre____
EC ___TEMA: Comprimento de Pista de Pouso e de Decolagem
1.Determine o comprimento bsico ou de referncia, de pista de pouso e de decolagem,
para atender aeronave com motores convencionais, que apresentou em provas efetuadas
pelo fabricante a seguinte performance:
distncias: para sair do solo: 433 m; para decolar: 683 m, para pouso: 321 m.
a. Faa croqui do perfil longitudinal relativamente ao regulamento para decolagem:

b. Faa croqui do perfil longitudinal relativamente ao regulamento para pouso:

c. Comprimento de referncia da pista de pouso e de decolagem:_______________ m.

2. Determine o comprimento compensado de pista de pouso e de decolagem e o

comprimento de pista p. d. com extenso nula de "stopway" para a aeronave C-787-400,
a partir do grfico de comprimentos de pista, correspondente esta aeronave:
C-787-400 - Comprimentos p/decolagem "lift-off"
pav. normal
150

dist.dec.
acel.-parada
100
v1 (kts)
50
0

0 100 150 200 250 300 350 400 450 500

comprimento (m)

Comprimento compensado: _________m

Menor comprimento s/stopway: _________m
Velocidade de deciso para o comprimento compensado: __________ kt
 218

3. Determine o comprimento corrigido de pista de pouso e de decolagem, pelo Mtodo

Francs - relatado pelo Anexo 14/ICAO - considerando que a aeronave crtica do mix-
de-frota tenha:
comprimento de pista de referncia: 1843 m; altitude do aeroporto: 1945 m; temperatura
mdia mxima do ms mais quente: 24o C; cabeceiras: 15/33; decolagem da cabeceira
15 tem vento predominante de 5 ns, de nariz, e com declividade ascendente de 0,7%.
a. comprimento corrigido, com decolagem da cabeceira 15:____________________ m .
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
b. temperatura padro deste aeroporto:_____________o C.
c. comprimento corrigido, com decolagem da cabeceira 33:____________________ m .
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
d. mais vantajoso decolar de qual cabeceira? Justifique.
R.:____________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
e. Qual o comprimento corrigido de pista de pouso e decolagem que se deve adotar?
R.:_______________ m
4. Utilizando-se dos grficos de fabricante do B-747-200 e do Airport Planning,
determine o comprimento de pista de pouso e de decolagem para: TOW: 290 tf; flaps:
15o; vento: 5 ns, de cauda e na cabeceira 02, declividade -0,5% na mesma cabeceira;
altitude: 1800m; temp. na pista: 30oC. LW=260tf (pouso; pav. Molhado; freios: OK)
a. Comprimento de pista pelo Manual do Fabricante, decolagem pista 02:
__________________________m
b. Comprimento de pista pelo Manual do Fabricante, decolagem pista 20:
__________________________m
c. Comprimento de pista pelo Airport Planning, decolagem pista 02:
__________________________m; TISA= ______ oC
d.Comprimento de pista pelo Airport Planning, decolagem pista 20:
__________________________m
e. Comprimento de pista pelo Manual do Fabricante, pouso pista 02:
__________________________m
 219

NOME:____________________No._____Turma__
Disciplina:_________________DATA:__/__/__Bimestre____
EC ___TEMA: Configuraes de Pistas e da rea de Pouso
1. Diferencie as pistas do tipo "dual-lane" das do tipo pistas paralelas. Comente sobre a
capacidade das mesmas.
R.:____________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________

2. Cite e explique as duas grandezas de que depende a capacidade (em operaes areas
por hora) de pistas de pouso e de decolagem.
R.:
a._____________________________________________________________________
______________________________________________________________________
b._____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________

3. Anote a nomenclatura e a capacidade dos sistemas de pistas p. d.:

a. sistema:__________capacidade:________
b. sistema:________capacidade:______
D D D

2100m
TPS
D D D

c. sistema:__________capacidade:________
D

D D
D
TPS

d. sistema:__________capacidade:________

4. Quais so as informaes fsicas mais importantes do stio aeroporturio,

relativamente ao seu posicionamento?
R.:____________________________________________________________________
______________________________________________________________________
5. Verifique o perfil longitudinal da pista p.d. abaixo, classificao C - anexo 14/ICAO -
quanto s suas caractersticas fsicas:
 220

559,95m
558,98m
557,43m
556,56m

347m 271m 483m

a. declividades dos tramos:

1o tramo:_______________________________________________________________
2o tramo:_______________________________________________________________
3o tramo:_______________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
b. declividade longitudinal da pista:
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
c. passagens de declividade:
P1:___________________________________________________________________
P2:____________________________________________________________________
d. comprimentos das curvas verticais:
L1:____________________________________________________________________
L2:____________________________________________________________________
e. distncias mnimas entre passagens de declividade:
Lmin.:________________________________________________________________
f. declividade transversal sugerida:__________ %

6. Estabelea as dimenses, sem escala, dos seguintes elementos da rea de pouso:

margens de pista, revestimento ps-cabeceira, rea de segurana da pista, rea de
segurana das cabeceiras: Classe: C; operaes em VFR.

______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
 221

NOME:____________________No._____Turma__
Disciplina:_________________DATA:__/__/__Bimestre____
EC ___TEMA: Pistas de Txi e de Sada Rpida
1. Trace pistas de txi no sistema abaixo, para acesso s pistas p. d., de retorno ao ptio
e de sada rpida, baia de espera de cabeceira: Classificao da pista: C
pista de pouso

pista de decolagem

ptio

TPS
dimenses das pistas de txi adotadas:
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________

2. Projete a pista de sada de taxi de alta velocidade para o sistema abaixo, completando
a Figura. Adote soluo com transio de raio:
velocidade de sada:90 km/h

35 graus
 222

a. ngulo total de sada = _____________o = _________ rd

______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________

b. de Grficos:
L1=____________________ m
R1=____________________ m
R2=____________________ m

c. ngulos dos trechos circulares:

1=_____________________ rd = ______________________o
2=_____________________ rd = ______________________o

______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________

d. Extenso do segundo trecho circular:

L2=_______________________ m

______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
e. Verificao do comprimento mnimo:
comprimento L1+L2=_____________m
comprimento mnimo de L1+L2=_________________ m
verificao e concluso:
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
 223

NOME:____________________No._____Turma__
Disciplina:_________________DATA:__/__/__Bimestre____
EC ___TEMA: Ptios de Estacionamento e de Manobras
1.Complete o Quadro abaixo, com a nomenclatura das seguintes disposies de parada,
citando uma desvantagem e uma vantagem:

nomenclatura: uma vantagem: uma desvantagem:

- disposio :

2. Estabelea as disposies de parada de aeronaves ao longo das interfaces dos TPSs

abaixo e determine a capacidade dos mesmos. Suponha que cada aeronave ocupe rea
de influncia de 60 m e espaamento de 15 m entre as mesmas. As linhas de interface
esto grafadas com espessura maior.

ptio ptio 1.

2.

TPS TPS
extenso da interface:__________mextenso da interface:__________m
capacidade:___________aeronaves
capacidade:___________aeronaves
posio de parada c/ dimetro 60m; espaamento: 15m
extenso da interface 1.,2.: satlites esc.:1:5.000
sistema de parada:______________ sistema de parada:______________

______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________

3. Diferencie utilizao restrita e ideal de ptios de estacionamento de aeronaves.

 224

R.:____________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________

4. Determine o nmero de disposies de parada necessrios para atender seguinte

Frota de Hora Pico:

tipo: nmero de tempo de Pi(%) No de

aparelhos: ocupao (min) posies:
F-50 4 20
F-100 6 25
B-737 5 30
A-300 2 40
DC-10-40 1 45
totais: 18 - 100
Os tempos de parada foram adotados.

De todos os movimentos do intervalo de hora-pico, 35% so de pousos e 65% de

decolagens

Resoluo:

a.mdia ponderada do tempo de utilizao: Tmdio=______________ min

______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________

b. Calcule o nmero de disposies necessrias para atender esta frota, considerando

que se tenham 15 operaes areas por hora (), no intervalo de pico:
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
N=_____________

c. Complete a tabela com os percentuais de aeronaves e com o nmero proporcional de

posies por tipo de aeronave. O nmero de posies deve ser arredondado em funo
do porte de cada tipo de aeronave. Para tanto, as aeronaves esto relatadas em ordem
crescente de envergadura.
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
 225

NOME:____________________No._____Turma__
Disciplina:_________________DATA:__/__/__Bimestre____
EC ___TEMAS: Terminal de Passageiros e Restrio de Alturas
1. Desenvolva um estudo de Modelo de Fila aplicado movimentao de passageiros
em um saguo de embarque, determinando os volumes de passageiros e tempos dos
itens a seguir, em funo do grfico de tempos de chegada de passageiros para um vo
em aeronave com 267 poltronas. Resolva de maneira grfica diretamente no grfico.

n. de pax

300

250

200

n. de pax
150

100

50

0
60 55 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0
tempo antes da partida (min)

a. Determine quantos minutos antes da partida o saguo deve ser aberto. Considere a
abertura do saguo a 10% da capacidade da aeronave em pax que j tenham chegado ao
mesmo.
R.:_______________ min.
b.Considerando-se que o check-out seja equipado com um contador de bilhetes razo
de 14 pax/min e que a capacidade do saguo de 210 pax, verifique se a fila formada
termina antes do instante to:
( )sim; ( )no
c. Ocorrer folga entre o trmino da fila e o tempo to ou atraso?
R:____________________________________________________________________
d.Em caso de atraso, o que se pode estabelecer ou prever para se evit-lo?
R:____________________________________________________________________
e. Em relao resposta do item b., seria interessante que o saguo de embarque fosse
maior? Justifique.
R.:___________________________________________________________________
f. Caso se necessitasse iniciar o embarque apenas 3 minutos antes do tempo to o que se
poderia fazer em termos de projeto do check-out?
R:____________________________________________________________________
___
 226

2. Calcule as dimenses e anote-as na Figura abaixo, que no est em escala, de limites

de restrio de alturas na regio de um aeroporto com pista de comprimento bsico 1540
m. A aproximao visual.

5.

4.
3. 2.
6. 7.
1.
2.

a. Nomenclatura e dimenses das figuras:

a.1.superfcie: ___________________________________
dimenses:_______________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
a.2.superfcie: ___________________________________
dimenses:_______________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
a.3.superfcie: ___________________________________
dimenses:_______________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
a.4.superfcie: ___________________________________
dimenses:_______________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
a.5.superfcie: ___________________________________
dimenses:_______________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
a.6.superfcie: ___________________________________
dimenses:_______________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
a.7.superfcie: ___________________________________
dimenses:_______________________________________________________
 227

NOME:____________________No._____Turma__
Disciplina:_________________DATA:__/__/__Bimestre____
EC __TEMA: Dimensionamento de Pav. Flex.: Mtodo: CBR
1. Dimensionar pavimento flexvel pelo Mtodo CBR para aeronave com trem de pouso
composto por rodas simples, peso bruto 47.000 kgf, trecho central da pista de pouso e de
decolagem, presso dos pneumticos: 140 p.s.i., solicitao: 9500 coberturas,
capacidades de suporte: do subleito: CBR= 6 %, material disponvel para sub-base:
CBR= 37%, material disponvel para base: CBR= 95%. Soluo:
a. Determine, analiticamente e graficamente, a espessura necessria total para o
pavimento: t=_________________ cm
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
_________b. Determine, graficamente, a espessura mnima sobre a sub-base:
R+B>=____________ cm
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
c. Por qu no se pode resolver o item b. analiticamente?
R.:____________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
d. Espessuras finais: R+B+S= (espessura do pavimento) = ___________cm
R=__________________ cm; B=__________________ cm; S=________________ cm
2. Determine ESWL para a seguinte perna principal:
pneumticos: 215 p.s.i.
A B peso sobre a perna: 169 tf
profundidade estudada: 2 R
determine ESWL utilizando de
155 cm clculos de recalque a partir de
fatores de recalque de grficos.
C D

85 cm

clculos:_______________________________________________________________
______________________________________________________________________
a. peso sobre uma roda:________________ tf
b. rea de contato/roda:________________ cm2
c. raio de rea circular equivalente: R= ________________ cm
d. afastamentos da roda A s outras rodas:
afastamento de A a B = ____________ R
afastamento de A a C = ____________ R
afastamento de A a D = ____________ R
e. Fator de recalque de roda simples: Fs = _______________
 228

f. Fator de recalque de rodas mltiplas (do duplo tandem):

Fator de recalque da carga da roda B ao centro da roda A: _____________
Fator de recalque da carga da roda C ao centro da roda A: _____________
Fator de recalque da carga da roda D ao centro da roda A: _____________
somatria:_______+_______+_______+________=________=Fd
g. ESWL= (Fd/Fs).(P/n); P:peso do conjunto, n: nmero de rodas do conjunto
ESWL = ____________________ kgf
3. Projete a espessura total de pav.flex. p/CBR=5% (subleito), para a perna do exerccio
2. No utilize o grfico de recalques, apenas o grfico espessura x carga, sobrepondo as
duas curvas.
Soluo: a. Distncias notveis:
d = ___________________ cm = _________________ R
S = ___________________ cm = _________________ R
b. Espessuras limites do pavimento
limite de espessura de pavimento, solicitado apenas por uma roda: d/2=__________ cm
limite de espessura de pavimento, solicitado por todas as rodas: 2.S=___________ cm
c. Grfico da espessura x carga:
200
150
carga (tf)
100
50
0

1 10 100 1000
profundidades (cm)

deve apresentar as linhas para uma e todas as rodas do conjunto e a curva de t.:
Pkgf A
t = f. ( cm2 )
0, 6. CBR %
Espessura do pavimento (cruzamento das duas solues grficas): _____________ cm
Carga de roda simples equivalente (para a espessura do pav.!): ESWL=__________tf
 229

NOME:____________________No._____Turma__
Disciplina:_________________DATA:__/__/__Bimestre____
EC __TEMA: Dimensionamento de Pav. Flex.: Mtodo: FAA
1. Classifique os solos A e B pela Classificao de Solos da FAA:
textura: - #10: 2mm; #40: 0,42 mm; #200: 0,074 mm -
# 200 # 40 # 10
100

solo B

80

solo C

60

%qp

40

solo A

20

0
0,001 0,01 0,1 0,42 1 2 10 100

dimetros (mm)
Plasticidade:
Solo A: LL = 30%; IP = 8%; Solo B: LL = 19%; IP = 5% Solo C: LL = 75%; IP = 45%
Solo A:________ caractersticas:_____________________________________;
Solo B:________ caractersticas:_____________________________________
Solo C:________ caractersticas:_____________________________________

2. Classifique os subleitos dos Solos A e B considerando que nestes sero construdos

sistemas de drenagem subterrnea caso sejam drenveis.
Subleito A: ___________________; Subleito B:_______________________
Subleito C:___________________

3. Dimensione pavimento flexvel pelo Mtodo FAA, sobre o subleito A; para suportar
aeronave com trem de pouso do tipo duplo tanden; TOW = 320.000 lb; pista de taxi;
5500 decolagens por ano.
a. Pelo grfico correspondente e para aeronave com pernas em duplo tanden:
espessura total do pavimento:________ cm; espessura do revestimento: ______ cm
espessura da base: _______ cm; espessura da sub-base:______ cm
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
b. Nmero de partidas crticas equivalentes: R1=________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
 230

______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
____________
c. Espessuras corrigidas:
espessura total:______ cm; esp. do revestimento: ______ cm
espessura da base: ________ cm; espessura da sub-base: ______ cm
d. Croqui do pavimento, com indicao dos materiais:

4. projete pavimento para o subleito B; aeronave L-1011; TOW= 300.000 lb, parte
central da pista de pouso e de decolagem:
R.:____________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
_________Espessuras: R=__________cm
B = _____________ cm
S = _____________ cm
total = ___________ cm
Croqui:

5. Supondo que no item 4 o subleito fosse F9 e o reforo do subleito fosse o "subleito

B", redimensiome o pavimento para estas condies.
R.:____________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
_________Espessuras: R=__________cm
B = _____________ cm
S = _____________ cm
total = ___________ cm
Croqui:
 231

NOME:____________________No._____Turma__
Disciplina:_________________DATA:__/__/__Bimestre____
EC ___TEMA: Dimensionamento de Pav. Rgidos
1.Dimensione pavimento rgido pela FAA para:
classificao do subleito: Rd
peso bruto da aeronave: TOW = 250.000 lb
pernas principais: duplo tandem

R.: espessura total da placa (R+B) = __________ cm

espessura da sub-base: S = ___________ cm
Croqui do pavimento:

2. Determine a resistncia limite do CCP, para o item 1., tendo o subleito de

classificao Rd valor de mdulo de recalque: k= 100 kgf/cm2/cm.
R.:____________________________________________________________________
___

3. Dimensione pavimento rgido pela PCA para:

fundao (subleito): mdulo de recalque: k = 6 kgf/cm2/cm (~200 lb/in2/in).
aeronave: DC-10-30; com 150.000 lb por perna principal
considerando o critrio de menor custo para a opo a adotar.
Opes: sub-base tipo BGTC com 6" ou 9";
resistncia trao do CCP: 250 lb/in2 (~ ftk=18 kgf/cm2) ou 450 lb/in2
custos: BGTC: US$ 35,00/m3 e CCP(250 lb/in2) US$ 97,00/m3
CCP(450 lb/in2) US$ 135,00/m3
R.:
1a opo: sbb c/ 6" e CCP de 250 lb/in2:
k do sistema: ksist = ___________ lb/in2/in
espessura da placa: (R+B)= ______________ cm
custo de 1 m2 de
pavimento:_________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
_______________
US$_____________/m3
2a opo: sbb c/ 9" e CCP de 250 lb/in2:
 232

k do sistema: ksist = ___________ lb/in2/in

espessura da placa: (R+B)= ______________ cm
custo de 1 m2 de
pavimento:_________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
_______________
US$_____________/m3

3a opo: sbb c/ 6" e CCP de 450 lb/in2:

k do sistema: ksist = ___________ lb/in2/in
espessura da placa: (R+B)= ______________ cm
custo de 1 m2 de
pavimento:_________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
_______________
US$_____________/m3

4a opo: sbb c/ 9" e CCP de 450 lb/in2:

k do sistema: ksist = ___________ lb/in2/in
espessura da placa: (R+B)= ______________ cm
custo de 1 m2 de
pavimento:_________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
_______________
US$_____________/m3

R.: pavimento a
adotar:_______________________________________________________
 233

NOME:____________________No._____Turma__
Disciplina:_________________DATA:__/__/__Bimestre____
TEMA:____________________
Esta folha poder ser utilizada em provas prticas ou para elaborao de exerccios. Poder ser copiada
manualmente e no mecanicamente. Poder apresentar: Equaes e unidades, princpios tericos e
prticos, exemplos de aplicao.
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Esta folha no ser recolhida pelo Professor, salvo em casos excepcionais. Poder ser reutilizada em
provas subseqentes. A TITULARIDADE E O USO DO RESUMO SO INTRANSFERVEIS.