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SISTEMAS DE INYECCIN Y ENCENDIDO PROGRAMABLES

Generalidades

La implementacin de un sistema de inyeccin y encendido programable

permite variar con facilidad los parmetros que gobiernan tanto la inyeccin
como el encendido del motor. Estos sistemas no poseen una cartografa previa
almacenada, ni programa alguno grabado en la unidad de control. Las
centralitas originales que incorporan los vehculos ya disponen de mapas y
cartografas iniciales porque previamente han sido desarrolladas y ajustadas en
bancos de potencia. Por el contrario, en las centralitas programablesse deben
ingresar los parmetros correspondientes antes de llevar a cabola puesta en
marcha del vehculo.
En estados estacionarios y transitorios, la centralita toma las seales de los
distintos sensores, para una marcha ptima del vehculo en cada estado. Un
estado transitorio depende de las condiciones iniciales y desaparece al cabo de
cierto tiempo, mientras que un estado estacionario, ni dependientemente de las
condiciones iniciales, permanece despus de desaparecer el estado
transitorio.[14]
Mediante la informacin de las revoluciones del mo tor y la posicin de la
vlvula de mariposa, el sistema detecta un estado transitorio del motor, o en su
defecto un estado estacionario, lo que perm ite tener un control en los distintos
estados de funcionamiento del mismo.

Procesos de control

Los procesos de control que pueden realizarse a travs de las centralitas

programables pueden ser en lazo abierto o en lazo cerrado (con sonda
lambda). Estos ltimos son los ms ampliamente utilizados y ms
recomendados, por permitir un ajuste mucho ms fino de la inyeccin
.

Control en lazo abierto:

Los sistemas de control en lazo abierto realizan controles ms sencillos ya
que no realizan ningn control sobre la salida. No obstante la mayora de
vehculos usan un lazo cerrado, en general por motivos de limitacin de las
emisiones, ya que gracias a la informacin obtenida mediante la sonda lambda
se puede regular la mezcla aire/combustible de forma que se reduzcan las
emisiones contaminantes vertidas a la atmsfera.
En cuanto a vehculos de competicin se refiere, aunque es aconsejable
aadir un control de lazo cerrado, no es tan necesario comoen el control de las
emisiones, por lo que nos podemos encontrar controles en lazo abierto, tal y
como sucede con el motor Sherco.
 Un control de los sistemas de inyeccin y encendido programables por lazo
abierto puede ser como el siguiente:

Sensores:
MAP Actuadores:
ECU
TPS
IAT
(Toma de Inyectores
decisiones) Bobinas
CKP
Figura 7.1 ...
Diagrama de
bloques
(Lazo abierto)

En este tipo de sistemas no realimentados, las salidas no afectan a la accin

de control, por lo que la precisin del sistema depende de la calibracin tanto
de los sensores de entrada como de los actuadores.[14]

Control en lazo cerrado:

Una de las ventajas de las centralitas programables es la posibilidad de
aadir un lazo de realimentacin, donde se toma una medida de la salida y
permite obtener el error de actuacin (diferencia entre la referencia y la seal
de salida retroalimentada). Este tipo de medida de la salida suele ser la de la
sonda lambda de los gases de escape.

Sensores:
MAP ECU Actuadores:
TPS (Toma de Inyectores
IAT decisiones) Bobinas
CKP
...

Figura 7.2
Diagrama de
bloques
(Lazo cerrado) Sensor de
oxgeno
 Las ventajas de este tipo de control sobre el lazo abierto son:

Mayor exactitud en el seguimiento de la referencia.

Menor sensibilidad a perturbaciones.

Menor sensibilidad a cambios en las caractersticas de los

componentes.

Mayor velocidad de respuesta.

Mapeo de inyeccin y encendido

El proceso de cartografiado tanto de inyeccin como de encendido que se

realiza a travs de centralitas programables, independientemente del precio o
marca de la centralita, se basa en la obtencin de los valores de estos mapas a
travs de procesos de interpolacin.[14]
En el proceso del anlisis numrico, se conoce como proceso de
interpolacin a la obtencin de nuevos puntos partiendo del previo
conocimiento de un conjunto de puntos dados. En ingeniera y otras ciencias es
frecuente disponer de un cierto nmero de puntos obtenidos por muestreo o
experimentos y pretender construir una funcin que los ajuste.

La interpolacin es por tanto la metodologa empleada para la construccin

de los mapas de inyeccin y encendido realizados a partir de un conjunto de
puntos contenidos en tablas. Por lo tanto, si una determinada seal no tiene
exactamente un valor determinado su tabla correspondiente, la ECU realiza
internamente una interpolacin mediante algoritmos de interpolacin para
producir el valor exacto entre los puntos ms prximos en la tabla.

Declaracin de parmetros:

Antes de comenzar con cualquier diseo de un mapa, es necesario declarar

parmetros correspondientes al motor, encendido y otras caractersticas.[14]
Como en cualquier programa, esta declaracin de parmetros servir a la
centralita para la realizacin de clculos.

Tipo de motor. Modo de aspiracin.

o Alternativo o Atmosfrico

o Rotativo o Turbo
 Nmero de cilindros. Tipo de encendido.

Revoluciones mnimas. Control de la admisin.

o MAP
Revoluciones mximas.
o TPS
Tipo de inyeccin.

Ajuste del mapa de inyeccin:

La cantidad de combustible inyectado es dosificada variando el pulso de

inyeccin en cada ciclo de rotacin. A cada vuelta de cigeal los inyectores se
mantienen abiertos durante el denominado tiempo de inyeccin, previamente
ajustado en la tabla en milisegundos.
Para regular la inyeccin del motor y establecer los valores de tiempo de la
inyeccin para cada intervalo de carga del motor se parte de la seal del TPS o
MAP. Con esto se forma la tabla que ser utilizada como base para las
correcciones oportunas y se determina el tiempo exacto de la inyeccin.

Figura 7.3
Tiempo de inyeccin Carga

El mapa de inyeccin adems incluye correcciones porcentuales para los

diferente rgimenes de giro del motor. La ECU verifica el tiempo de inyeccin
en el mapa principal y aplica la correccin para el rgimen de vueltas en el que
se encuentre. De esta forma se forman mapas tridimensionales, en funcin del
rgimen del motor, del tiempo de inyeccin y de la carga (TPS o MAP).[14]

Gracias a la correccin porcentual no es necesario hacer una tabla para

cada rgimen de vueltas, lo cual requerira mucha memoria EEPROM de la
centralita programable.
 Figura 7.4
Mapa de inyeccin
tridimensional

En los rgimenes ms altos del motor se pierde eficiencia volumtrica,

generando una menor necesidad de combustible respecto a rgimenes ms
bajos. Si no se realizase correccin alguna, gran parte de la potencia sera
desperdiciada por tener una mezcla excesivamente rica.[14]

Adems de la correccin por rpm, tambin existen otras correcciones como

las correcciones por temperaturas o por tensin de la batera.

La correccin por temperatura del motor se realiza en base al sensor de

temperatura del motor que proporciona la temperatura del lquido refrigerante.
Este parmetro trmico ejerce gran influencia sobre la relacin aire/combustible
necesaria para la combustin. Es necesario enriquecer la mezcla en los
arranques en fro hasta que el motor alcance su temperatura nominal de
funcionamiento.

Figura 7.5
Correccin Temp.
refrigerante
 En cuanto a la correccin de la temperatura del aire de admisin (IAT) se
realiza mediante la informacin obtenida por el sensor colocado en el colector
de admisin del motor. Gracias a este sensor se puede optimizar la correccin
de la mezcla, ya que adapta automticamente la inyeccin a diferentes
temperaturas de aire, causadas por variaciones climticas o por caractersticas
del motor. Puede ser de gran importancia en motores turbo.

Figura 7.6
Correccin Temp.
admisin

Otra de las correcciones es la comentada correccin por tensin de la

batera. Es importante corregir la inyeccin con tensiones de bateras bajas ya
que la disminucin de alimentacin de los inyectores tiene influencia sobre el
tiempo de apertura de los mismos. Se trata de una correccin bastante suave,
pero muy til en casos de gran variacin de tensin.

Figura 7.7
Ejemplo del ngulo
dwell frente la
tensin de la batera

AC: Dwell Angle

N: Rgimen del motor
Ub: Tensin de la batera

Este efecto se ve incrementado cuando se trata de inyectores de gran

caudal que trabajan con menor tiempo de inyeccin a bajas vueltas ya que son
los que ms afectados se ven por la reduccin de la tensin.[14]
 Ajuste del mapa de encendido:

Al igual que en el mapa de inyeccin, tambin ser necesario declarar los

parmetros de encedido. Un parmetro importante a declarar es el ngulo de
cierre (Dwell angle) que determina el tiempo de carga de la bobina. Su
importancia reside en que cada mdulo de potencia y bobina poseen un dwell
especfico y si se toma un valor incorrecto del mismo podemos disminuir la
chispa o saturar la bobina y acabar daando la misma.
Los valores se toman de una tabla de encendido que ha de ser rellenada con
los valores deseados para cada rango de revoluciones.
Esta es la gran ventaja que ofrecen los sistemas de encendido
programables, pues permiten hacer un mapeo con punto de encendido
especfico para cada revolucin y carga del motor.

Figura 7.8
Mapa de encendido

Al igual que el mapa de inyeccin, ste tambin posee correcciones por

temperaturas de refrigerante y admisin.

La correccin por temperatura del motor ofrece mejoras significativas, por

ejemplo se puede retrasar un poco el punto de encendido cuando el motor
alcanza temperaturas elevadas.

Figura 7.9
Avance Temp.
refrigerante
 El tiempo de encendido se avanza para mejorar la conduccin cuando la
temperatura del refrigerante es baja. Adems para evitar las detonaciones y el
sobrecalentamiento, el tiempo de encendido se retrasa cuando la temperatura
del refrigerante es extremadamente alta.[14]

Por otro lado, la correccin por temperatura de la admisin (IAT) permite un

mayor avance cuando el aire que entra en la cmara de combustin es ms fro
(ms denso), aunque con altas temperaturas se deber retrasar el punto de
encendido para evitar daar el motor.

Figura 7.10
Avance Temp.
admisin

Ajuste de arranque en fro:

Gracias a la funcin de arranque en fro se facilita el arranque y marcha del

motor aun cuando ste no ha alcanzado su temperatura normal de
funcionamiento. El volumen de combustible necesario en el arranque ser
mayor cuando el motor est
fro y se reducir cuando vaya Figura 7.11
alcanzando su temperatura. Tiempo de inyeccin
Temp. motor
En esta fase de arranque,
junto con los impulsos de
inyeccin normales, se unen
los impulsos suplementarios
de arranque, con el resultado
de aumentar notablemente
los tiempos de apertura de los
inyectores para garantizar el
enriquecimiento necesario.