m17 Clim

Climatisation
Q U I P E M E N T D E C O N F O R T
dit avec le concours de lducation Nationale
Cr avec la collaboration du GAMA et du GNFA :
G.A.M.A.
(Groupement Amical d'enseignants des Matriels Automobiles)
Son but est d'apporter aux enseignants des mtiers de l'automobile :
des aides pdagogiques et techniques ;
de renforcer les liens entre collgues ;
d'tablir et faciliter les relations avec les professionnels ;
d'tre l'interlocuteur privilgi des responsables dcisionnels.
Contact : Henri NOIREL : 03 83 26 31 73 ou 06 89 37 78 19

E.mail :HNoirel@ac-nancy-metz.fr ou h.noirel@infonie.fr
S ommaire
Climatisation
1 Historique ......................................................................................................................................................................................................... page 3
2 Introduction ................................................................................................................................................................................................. page 4
3 Environnement ........................................................................................................................................................................................... page 6
4 La production du froid ............................................................................................................................................................... page 8
5 Analyse fonctionnelle du systme ................................................................................................................................... page 11
6 La rgulation ........................................................................................................................................................................................... page 21
7 volution des systmes ................................................................................................................................................................... page 32
8 Un exemple de diagnostic.......................................................................................................................................................... page 35
9 Hygine et scurit ....................................................................................................................................................................... page 38
A.N.F.A. / dition 2002

1 Historique La climatisation
Pour le rafrachissement des boissons, les civilisations

grecques et gyptiennes utilisaient leffet
dvaporation de leau travers les vases et les
jarres poreux.
Cest au XIX me sicle que sont apparues les

premires machines frigorifiques compression de
fluide.
1834 : Jacob PERKINS, de Londres, construit la
premire machine de rfrigration
compression mcanique avec de lther
comme rfrigrant ;
1859 : le Franais Ferdinand CARRE ralise la
premire installation industrielle (machine
absorption deau + NH 3 ) ;
1930 : grce ltude thorique du chimiste belge

Frdric SWARTS, le grand essor de lindustrie
du froid sinstalle, avec la mise au point par
une socit amricaine dun nouveau fluide
frigorigne Le DICHLORODIFLUOROMETHANE
(R12) ;
1950 : Gnral Motors met en place des glaces
teintes sur ses vhicules pour rduire la
temprature intrieure engendre par
rayonnement.
En France, le chauffage de lhabitacle des
vhicules se gnralise ;
1955 : les premiers systmes de conditionnement
dair font leur apparition sur des vhicules
amricains type Chevrolet . Lensemble du
systme tait pr-assembl par Frigidaire
lusine de Dayton (Ohio) et mis en place sur
environ 3500 vhicules durant la mme
anne ;
1960 : les concepteurs aboutissent combiner le
systme de rfrigration celui de
chauffage ;
1970 : les constructeurs europens adoptent la
climatisation dans leurs vhicules ;
1980 : apparition des premiers systmes de
climatisation automatiss sur les vhicules.
Au milieu des annes 90, prs de 90% des vhicules
amricains sont climatiss, contre seulement 20% en
Europe.
1991 : la SAAB 9000 turbo est le premier vhicule
recevoir du fluide frigorigne R 134 sans chlore
dans son installation de climatisation ;
1995 : certains pays, dont la France et lAllemagne,
interdisent les produits base de chlore dans
les systmes de rfrigration ;
Actuellement, en 2002, plus de la moiti ( 60%) des
vhicules, toutes gammes confondues, sont quips
de srie dun systme de climatisation ou dair
conditionn.
Cette croissance ne peut que saccentuer dans les
annes futures, de part les qualits du bien-tre
apport par le conditionnement de lair de
lhabitacle des vhicules automobiles.

3
2 Introduction La climatisation
Dans un appartement ou une maison dhabitation,

pour notre confort, il nous faut :
- une certaine temprature ;
- un certain degr dhumidit.
Dans un vhicule automobile, nous disposons
habituellement :
- du chauffage ;
- de laration.
Le but de lair conditionn est de maintenir une
temprature constante programme, soit par un
apport dair froid ou dair chaud, soit par un mixage
de ces lments. Simultanment le degr dhumidit
sera abaiss.
La climatisation participe largement au confort, au
comportement de conduite et la scurit des
passagers par :
- une meilleure visibilit suite lasschement de lair
rduisant les formations de bues ;
- une vigilance accrue du conducteur par une
temprature contrle qui engendre une
diminution de la fatigue ;
- une sensation de bien-tre des occupants du
vhicule occasionn par une ambiance dair
agrable.
La mesure climatique cumulative comprend : la
temprature, lhumidit et le mouvement de lair,
ainsi que les radiations thermiques.
En conclusion, la zone de bien-tre exige :
- une temprature comprise entre 21C et 26C ;
- une hygromtrie de lair comprise entre 35 et 65% ;
- une vitesse de circulation de lair comprise entre
0,07 et 0,25 m/s ;
- une puret de lair par un renouvellement de celui
de lhabitacle avec de lair extrieur filtr.
Une bonne connaissance thorique et pratique dun
systme de climatisation est ncessaire pour pouvoir
intervenir correctement, soit au cours de la premire
installation, soit loccasion de lentretien
priodique ou encore lors dune inter vention de
maintenance suite une anomalie constate.

4
2 Introduction (suite) La climatisation
A. DFINITION
La climatisation est un systme per mettant de

maintenir latmosphre dun milieu une pression ,
un degr dhumidit et une temprature choisis.
Lair conditionn est un air auquel on a affect une
temprature et un degr dhumidit dtermins.
Lhygromtrie dtermine le degr dhumidit dans
lair atmosphrique.
La rfrigration est un abaissement programm de la
temprature du milieu (production de froid).
B. AVANT PROPOS
Plus de 70 tats se sont engags en signant le

protocole de Montral prendre des dispositions
pour protger la sant des personnes et
lenvironnement, en instituant un programme de
rduction de la production et lutilisation des
produits base de chlore CFC (Chloro Fluoro
Carbone), voir mme de leur suppression totale.
En dfinitive, le protocole conduit deux actions :
- viter le rejet dun produit base de chlore dans
latmosphre lors des interventions sur les circuits
dun systme de rfrigration, ce qui impose aux
ser vices de maintenance de rcuprer et de
recycler ce type de gaz ;
- utiliser un fluide de rfrigration non chlor.

5
3 Environnement La climatisation
La qualit de l'air : un objectif de sant public

Le trou dans la couche d'ozone, le SMOG , le
rchauffement de la plante font partie des maux
de cette dcennie. La climatisation et en particulier
les fluides frigorignes sont montrs du doigt. F
A. LES FLUIDES FRIGORIGNES
Cl C Cl
Dans les installations frigorifiques, on utilise des fluides
dont la temprature d'bullition est de l'ordre de
- 25C. Le fluide le plus utilis a t le rfrigrant R 12
faisant partie de la famille des CFC
F
(chlorofluorocarbone).

Le fluide R 12 est un hydrocarbure halogn. Son Molcule de fron R12
appellation chimique vritable est le dichloro-
fluoromthane, de formule chimique Cl 2 F 2 C.
UVC UVB
UVA
B. LES CFC ET LA COUCHE D'OZONE
Lumire
ne
La principale caractristique est que les CFC 'ozo
contiennent du chlore. Par leur grande stabilit, les hed
uc

CFC migrent en altitude. Quand ils arrivent au
Co
sommet de la couche d'ozone, les UV activent leur
dcomposition chimique et librent du chlore.
Stratosphre
25 30 km
La couche dozone
C. CHLORE PLUS OZONE
L'ozone est une molcule forme par 3 atomes

d'oxygne. Entre 25 et 35 km au dessus de
O

l'atmosphre, il existe une grande concentration

d'ozone sous une fine paisseur : c'est la fameuse
couche d'ozone. Cette couche filtre une grande
partie des rayons ultraviolets du soleil : sans cette
protection, la vie ne serait pas possible. O O
Molcule dozone
UVC
La raction chlore-ozone est une raction de type
propagation de chane :
C
UV

2 Cl-Cl + 2O 3 2 ClO + O 2 + Cl 2 O 2 O2 + Cl-Cl

zone
e d'o
h
uc
Co
Chlore
CFC
ozone

6
3 Environnement (suite) La climatisation
Cl Cl
O
O
Pendant la raction, une molcule d'ozone est O O O
O

dtruite mais le chlore est rgnr et peut ainsi O O
ragir avec une autre molcule d'ozone. Une O O
molcule de chlore peut dtruire 200 000 molcules O
d'ozone.
Remarque : les CFC ont une dure de vie de 120 ans
le trou actuel est d essentiellement aux
Raction du chlore avec lozone
CFC des annes 40.
50 km
D. LA POLLUTION L'OZONE
Troposphre Stratosphre
Couche
L'activit industrielle produit aussi de l'ozone. Cet d'ozone
ozone apparat par beau temps, haute pression et
jour nes ensoleilles. Les molcules restent au

10 km
niveau du sol et ne peuvent monter vers les couches Mont verest
suprieures de l'atmosphre. Elles ne ser vent
malheureusement qu' irriter nos bronches.
E. LE R-134
En 1987 le sommet de Montral a promulgu l'arrt

de la fabrication de CFC. Les HFC (hydro fluoro
F H

carbone) prennent place ds 1995 comme produit

de substitution. Ne contenant pas de chlore, ils n'ont
pas d'action sur la couche d'ozone mais vont bientt
faire place des produits chimiquement plus
propres. F C C F
F H
Molcule de R 134

7
4 La production du froid La climatisation
A. LES DIFFRENTS MOYENS D'ABSORBER LA

CHALEUR
a. Principe physique
Le passage de l'tat solide l'tat liquide seffectue

en utilisant la chaleur latente de fusion. Le
changement dtat (de l'tat liquide l'tat gazeux)
absorbe de la chaleur. La dtente d'un gaz absorbe
de l'nergie calorifique.
b. Principe physico-chimique
Ce principe est bas sur l'absorption de certains sels

dans divers solvants . Des sels d'ammoniac dissous
dans l'eau absorbent de la chaleur.
c. Principe thermolectrique
L'effet Peltier : lorsque deux mtaux non identiques

sont soumis une tension continue entre les deux
matriaux, l'un des mtaux se rchauffe et l'autre se
refroidit. Pour obtenir une diffrence de temprature
importante, on doit utiliser des matriaux semi-
conducteurs. L'effet Peltier est rversible en inversant
les polarits.
La climatisation automobile utilise tous ces
principes :
- leffet Peltier pour les glacires intgres (ex : petits
bars des limousines, quipement de cabine des
poids lourds) ;
- le changement d'tat d'un fluide pour produire le
froid dans lhabitacle.
B. LE CYCLE FRIGORIFIQUE UTILIS
Le froid obtenu en climatisation automobile provient

80% de la vaporisation du fluide frigorigne (R 12,
R 134) et 10% de la dtente de ce dernier.
Nota : fluide R 12 nest plus utilis en premire monte
depuis 1995.
En thermodynamique, on appelle cycle l'ensemble
des volutions que subit un fluide avant de revenir
son tat initial. Le cycle frigorifique correspond
l'volution d'un fluide frigorigne dans une
installation de production de froid.
Explication du phnomne dans le cycle frigorifique :
pour pouvoir s'vaporer, un rfrigrant doit absorber
une quantit de chaleur. Si nous prenons une
bouteille de fluide frigorigne contenant du liquide
surmont de vapeur, une temprature donne,
correspond une pression.

8
4 La production du froid
(suite) La climatisation
Par exemple, une bouteille de R 134a dans une Analysons ce phnomne dans une
ambiance de +20C : les deux tats liquide et vapeur installation frigorifique
sont sous une pression de 6,7 bars. Nous ouvrons la
vanne liquide de cette bouteille, le rfrigrant
s'coule travers le tube changeur et se dtend
la pression atmosphrique, soit la temprature de
-26,4C. Le rfrigrant absorbe la chaleur de l'air
ambiant, celui-ci passant alors de I'tat liquide
l'tat de vapeur : sature ou surchauffe suivant la W
vaporateur
quantit de chaleur change. Autrement dit, le
Condenseur
Q1 Q2
fluide frigorigne a pris des calories l'air ambiant
en abaissant sa temprature de +20C +10C (on a
fait du froid ).
L'changeur de chaleur dans lequel ce changement Compresseur
d'tat s'effectue o nous avons obser v l'effet
frigorifique s'appelle un vaporateur. Chaque fois
qu'un kilogramme de R 134a passe de l'tat liquide
l'tat gazeux sous une pression absolue de 1 bar il
Dtendeur
absorbe environ 154 kJ et se transforme en 0,19 m 3 de Basse pression Haute pression
vapeur, soit 190 l environ. Basse temprature / Haute pression
Une fois la vaporisation termine, les vapeurs du

fluide frigorigne sont aspires par un compresseur Q 1 : chaleur capte par le fluide
qui les envoie dans un autre changeur de chaleur Q2 : chaleur cde par le fluide
appel condenseur.
Dans celui-ci, on retire au fluide frigorigne gazeux la
chaleur emmagasine dune part au cours de la T
vaporisation et d'autre part lors du travail
mcanique ncessaire la compression (qui s'est Cr
dgrad sous forme de chaleur). 2
3
Tc 4
C. NOTIONS DE THERMODYNAMIQUE 5
1
T0
6 7
Les principaux diagrammes utiliss pour l'tude des
machines frigorifiques sont : 0
x=
=
x
1
- le diagramme pression-volume d'Andrews
reprsente les transformations thermodynamiques
du fluide ;
0 s
- le diagramme entropique,
de 1
en 2 : compression adiabatique (isentropique).
l'entropie reprsente l'nergie ncessaire pour de 2
3 : dsurchauffe des vapeurs.
qu'une transfor mation de changement d'tat de 3
4 : condensation isotherme.
puisse se raliser pendant un temps donn. Ce de 4
en 5 : sous-refroidissement du liquide.
diagramme permet de dterminer la quantit de de 5
6 : dtente isenthalpique, le refroidissement
chaleur ncessaire partir d'une surface pour une du fluide frogorigne se faisant au
transformation ; dtriment dune chute de lnergie
interne.
- le diagramme enthalpique ou de Mollier, de 6 7 : vaporisation isotherme.
les diagrammes enthalpiques reprsentent les de 7 1 : surchauffe des vapeurs.
volutions subies dans un systme frigorifique en
fonctionnement. Leur utilisation en diagnostic est
applique par certains constructeurs.
L'enthalpie (H) reprsente l'nergie calorifique et le Pression P
travail mis en jeu en fonction de la temprature et
de la pression d'un fluide.
Le diagramme donne 3 zones : 2
1 3
- zone 1 le fluide est 100% liquide ;
- zone 2 le fluide est liquide et vapeur ;
- zone 3 le fluide est 100% vapeur.

Dans la zone 2 : une pression et temprature

donnes, on peut titrer le fluide , c'est dire
dterminer la proportion de gaz et de liquide.
Enthalpie (H)
9
4 La production du froid
(suite) La climatisation
Diagramme enthalpie pression du fluide

D. TRAC DU CYCLE FRIGORIFIQUE frigorigne R 134 A
Pression (bar)
Systme climatisation quip en fluide R 134a avec 50
1,72 kJ/kgK
0,004 m3/kg
100
un compresseur Sanden SV :
1,8
40
8
30
1,9
80 0,01
80
20
60
H2
- temprature sortie compresseur : + 62C ; Liquide satur
40
0,02
10 40 0,03
2
- temprature entre compresseur : + 10C ; 5
20
20
0,05
4
0C 0,1
3 0C
- temprature sortie condenseur : + 41C ;
2
2,1
2
-20 0,2
-20
H1
r
eu
0,3
- pression aspiration : 2 bars (absolue) ;
2, 2
1
vap
0,5
-40 -40
en
0,5
28
- pression refoulement : 16 bars (absolue).
2,
e
1
Titr

-60 -60 2
0,3
0,7
0,8
0,2
0,4
0,5
0,6
0,9
0,1
80 120
a. Compression
1
0,1 0C 40
-40
0,05
Le compresseur aspire les vapeurs satures 2 bars 0,03
Enthalpie (kJ/kg de R134)

et la temprature de 10C. Ce point se situe
l'isobare 2 bars et isotherme 10C. 80 100 100 140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 360 400 420 440 460 480 500 520 540
30 kJ/kg
La compression est une transformation isentropique :

le point de sortie est situ sur l'isobare 16 bars et
l'isentrope 62C. Pendant la compression, le fluide
absorbe une quantit d'nergie quivalente au Pression (bar)
1,72 kJ/kgK
50 0,004 m3/kg
travail fourni par le compresseur : 100
1,8
40
8
30
1,9
0,01
H3 80 80
H2
W = H2 - H1 = 440 - 410 = 30 kJ/kg 20
Liquide satur 60
0,02
40
10

40 0,03
2
20
b. Condensation 5
4
20
0,05
0C 0,1
3 0C
2
2,1
2
-20
La condensation est une transformation isobare. A la -20 0,2
r
eu 0,3
2,2
1
sortie du condenseur, le fluide est juste satur (100%
vap
0,5
-40 -40
en
liquide) et reste la mme temprature pendant 0,5
28
2,
e
1
Titr
cette transfor mation. Son rle est d'vacuer la

-60 -60 2
chaleur prise l'vaporation et la chaleur due au
0,3
0,7
0,8
0,2
0,4
0,5
0,6
0,9
0,1
1
80 120
0,1 0C 40
travail de compression. -40
0,05
La quantit de chaleur vacue est : 0,03
H2 - H3 = 440 - 240 = 200 kJ/kg de fluide 80 100 100 140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 360 400 420 440 460 480 500 520 540
200 kJ/kg
c. Dtente
La dtente se produit sans change de chaleur. C'est

une transformation isenthalpique. La pression passe
de 16 bars 2 bars. Une partie du fluide s'est Pression (bar)
1,72 kJ/kgK
vaporise lors de cette transformation. Dans notre 50 100
0,004 m3/kg

1,8
40
cas, on obtient un mlange 40% vapeur/60% liquide
8
30
1,9
80 0,01
en sortie dtendeur. 20 H3 80
60
Liquide satur 0,02
40
10 40 0,03
2
d. Vaporisation 5
4
20
20
0,05
0C 0,1
3 0C
2
2,1
2
-20
L'vaporation a pour rle essentiel d'absorber la -20
H4 H1
0,2
r
eu
0,3
2,2
1
chaleur. Pour pouvoir raliser l'vaporation, le fluide
vap
0,5
-40 -40
va capter l'nergie de l'air ambiant l'habitacle
en
0,5
28
2,
e
1
vhicule. L'nergie ou chaleur absorbe est dans
Titr
-60 -60 2
l'exemple :
0,3
0,7
0,8
0,2
0,4
0,5
0,6
0,9
0,1
80 120
1
0,1 0C 40
-40
H1 - H4 = 440 - 240 = 200 kJ/kg 0,05
0,03
e. Trac rel du cycle Enthalpie (kJ/kg de R134)
80 100 100 140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 360 400 420 440 460 480 500 520 540
200 kJ/kg
Dans le fonctionnement rel, le diagramme est
lgrement diffrent car les lments constituant le
circuit gnrent des pertes de charge.

10
5 Analyse fonctionnelle
du systme La climatisation
A. OBJECTIF DE LA CLIMATISATION
Prsence des nergies
(mcanique, lectrique)
Maintenir les conditions climatiques internes d'un Action M/A
vhicule (temprature, hygromtrie, ventilation) Temprature
selon le dsir des occupants. vaporateur

Apporter soit de la chaleur soit du froid, de filtrer et
Chaleur, bruit,
d'asscher l'air extrieur pour une sensation de
eau de condensation
confort optimal. Air extrieur Refroidir et dshydrater
Q1, 1, H1 l'air de l'habitacle
De plus si l'ensemble du systme reoit une gestion A-O Air refroidit
automatique du contrle de la temprature, de Q2, 2, H2
l'hygromtrie et de la ventilation , on parlera de
conditionnement de l'air.
Systme de rfrigration
B. MISE EN SITUATION DU SYSTME DE

CLIMATISATION
Dtendeur
Valves
de remplissage vaporateur
Pressostat
Tuyauteries
de liaison
Compresseur
Bouteille
dshydratante Condenseur

11
du systme (suite) La climatisation
C. PARTIE FLUIDIQUE
air Pressostat
extrieur
Condenseur
Dshydrateur
Compresseur
P 2 = 16 b
T 2 = 82C
P1 = 3 b
Amont T 1 = 82C
soupape :
P = 13 b, T = 55 C
P 3 = 15 b
T 3 = 55C
Aval
soupape :
P = 3 b, air extrieur filtr
ou air intrieur
T = 10 C recycl air refroidi
et assch
Dtendeur vaporateur
GHP Gaz Haute Pression

LHP Liquide Haute Pression
GBP Gaz Haute Pression

12
Schma symbolis de la partie fluidique
Les valeurs de pression et de tempratures, releves

sur vhicule, sont indiques titre dexemple pour la
bonne comprhension de fonctionnement du
systme lors du changement dtat du fluide 6
frigorigne. 1
. Entretien priodique du systme
Chaque anne, un contrle de la charge du fluide

simpose, ainsi que lchange du filtre de lhabitacle.
2
Tous les deux ans, une visite gnrale sera effectue
(tat des flexibles, courroies, ) avec lchange du
filtre dshydrateur. M 3
1 condenseur ;
2 dshydrateur ;
3 compresseur ;
4 dtendeur ;
5 vaporateur ;
6 pressostat.

13
A. LE COMPRESSEUR
a. Fonction globale

Assurer un dbit de gaz frigorifique sous haute
pression.
b. Organisation structurelle
Les compresseurs couramment utiliss sur les Symbole

vhicules sont du type axial alternatif 5 ou 7
pistons. Le moteur du vhicule assure lentranement
par poulie et courroie.
Un embrayage lectromagntique per met de 18 17 16 6 1 10 9 15
dsacoupler larbre du compresseur.
9 8 7
c. Principe de fonctionnement
Aprs lalimentation du bobinage dembrayage en

nergie lectrique, le plateau de commande (1) est
entran par le rotor cames (2). Durant cette

rotation, les bielles fixes sur le plateau de
commande au moyen de rotules serties, transmettent
aux pistons (4) la translation engendre par
linclinaison du rotor cames. Un mouvement axial
alternatif de chaque piston est ainsi obtenu.
Lengrenage (5) assure le maintien en rotation du
plateau de commande et assure la fonction rotation.
Un ensemble de clapets lames (10), situ dans la
culasse (7), assure le droulement du cycle
13 14 14 3
aspiration/refoulement du fluide frigorigne dans
chacun des cylindres.
11 2 4 5 12 1
Le mcanisme du compresseur est lubrifi par une
huile spciale, dun volume prescrit par le
constructeur, introduit avant la mise en service du 1 corps de compresseur ;
systme. 2 rotor cames quilibres ;
3 plateau de commande des bielles et
pistons ;
d. Exemple de caractristiques dun 4 pistons avec segments ;
compresseur Sanden SD 506 5 engrenage guide ;
6 bouchons de remplissage et de
Nombre de cylindres 5 contrle du niveau dhuile ;
7 culasse en alliage lger ;
Course des pistons 35 mm 8 sige de clapets dadmission et de
refoulement ;
Alsage 22,6 mm
9 joint de culasse ;
Rgime rotation 6000 tr/mn 10 clapets dadmission et de
refoulement ;
Volume dhuile 207 30 cm 3 11 couvercle porte palier darbre ;
12 joint torique dtancht ;
Poid avec embrayage 5,5 kg 13 bague dtancht frontale ;
14 chemins de roulement ;
15 raccords dentre et de sortie du
fluide ;
16 bobinage de lembrayage ;
17 poulie dentranement ;
18 plateau de liaison.

14
B. LE CONDENSEUR

a. Fonction globale
Changer l'tat physique du fluide frigorigne en

per mettant la condensation de la vapeur
surchauffe et de sous refroidir le fluide pour faciliter Symbole
son passage l'tat liquide.
b. Structure et implantation
Radiateur circuit
Le condenseur en aluminium (pour Gaz R 134a) est refroidissement Condenseur
plac en avant du radiateur. moteur

En arrire se trouve le GMV (Groupe Moto-
Ventilateur) qui permet d'amliorer l'coulement de
l'air ncessaire l'change thermique.
Le fluide frigorigne, venant du compresseur, pntre

dans le condenseur l'tat de vapeur haute
temprature et haute pression.
En dirigeant l'air extrieur, soit par pntration suite
la vitesse importante du vhicule, soit par circulation
force du GMV sur les ailettes du condenseur, un
change thermique se produit qui a pour effet de
refroidir le fluide et d'amorcer la phase de
liqufaction.
G MV
C. DSHYDRATEUR

a. Fonction globale
Assurer la rserve tampon du fluide.

Filtrer le fluide de ses impurets.
Retenir l'humidit contenue dans le circuit.
b. Structure et implantation Symbole

6
C'est une bouteille, place entre le condenseur et la
soupape de dtente qui contient des filtres et un 1 entre du fluide ;
lment dshydrateur. 1 7 2 crans de
maintien du
Un voyant, pouvant se trouver sa partie suprieure,
filtre ;
permet de constater la bonne circulation du fluide.
3 lments filtrant ;
2 4 lment
c. Principe de fonctionnement 8 dshydratant (sel
de silice) ;
Le fluide frigorigne, (liquide) haute pression, entre 5 tube plongeur ;
dans la bouteille et traverse le filtre dans lequel se 6 voyant de
dposent les particules diverses en suspension. En contrle ;
traversant les sels de silice, il se dcharge de 3 7 raccord de sortie
l'humidit qu'il contient. du fluide ;
4
8 pressostat.
5

15
D. DTENDEUR (MONOBLOC AVEC THERMOSTAT

INCORPOR)

a. Fonction globale vaporateur
Rduire la pression et, en fonction de sa

temprature, contrler le dbit du fluide frigorigne.
Symbole
Cet lment se trouve implant l'entre de 3

l'vaporateur, raccord sur les tuyauteries haute et 4
basse pression.
c. Nomenclature
1 - entre du fluide liquide haute pression venant du

dshydrateur ;
2 - sortie du fluide basse pression allant vers
l'vaporateur ; 8 9
3 - sonde thermostatique ;
4 - diaphragme ;
6
5 - ressort tar ;
6 - corps du dtendeur ;
7 - bille (clapet) ;
2 1
8 - fluide venant de l'vaporateur ;
9 - retour du fluide gazeux vers le compresseur.
d. Principe de fonctionnement
Le fluide frigorigne entre l'tat liquide sous haute

pression. A sa sortie, le fluide est dtendu basse 7
pression et engendre un dbut de vaporisation avec
production de froid.
La sonde thermostatique, par l'intermdiaire de son 5
gaz interne, ragit par rapport la temprature du
fluide en sortie de l'vaporateur, qui est fonction des
apports calorifiques extrieurs et du dbit du fluide.
Le dbit du fluide est fonction de la section de
passage de l'orifice de dtente, variable par le PV
dplacement de l'ensemble diaphragme/tige* de
pousse agissant sur la bille.
*Le diaphragme est soumis trois forces : Diaphragme
- PV : pression dans la sonde thermostatique ;

- PS : pression du fluide gazeux sortant de

l'vaporateur ;
PS
- PR : force constante exerce par le ressort tar.
Remarque :
PR
en fonctionnement, pour des raisons de scurit,
le dtendeur n'est jamais ferm compltement.
Forces appliques au diaphragme

16
E. EVAPORATEUR

a. Fonction globale
Refroidir et dshumidifier l'air qui pntre dans

l'habitacle du vhicule.
Symbole
C'est un changeur thermique plac dans le botier
de climatisation log dans la partie interne de la
planche de bord.
Une sonde, fixe proche des ailettes, informe le
botier lectronique de gestion de climatisation, de
la temprature de l'air sortant de l'vaporateur. (seuil
de temprature mini 2C)
c. Principe de fonctionnement Tuyauterie de

circulation du fluide
Le fluide entre dans l'vaporateur l'tat de dbut
de transformation liquide/vapeur base pression.
L'air ambiant extrieur, qui pntre dans l'habitacle
en passant sur les ailettes de l'vaporateur perd une
partie de ses calories, ce qui va permettre au fluide
de se vaporiser. L'air est refroidi, le fluide sort de
l'vaporateur l'tat gazeux sous faible pression.
L'air, en passant sur les ailettes refroidies, perd de son
humidit qui va se transfor mer en givre par
condensation. Cet air se trouve ainsi dshumidifi et
en partie dpoussir (les poussires adhrent au
givre).
Remarque :
il est donc nor mal de trouver de l'eau qui
s'coule en dessous du vhicule lorsque le
systme de climatisation est en fonctionnement.
Ailettes de
refroidissement

17
F. PRESSOSTAT

a. Fonction globale
Piloter la commande de l'embrayage, du groupe

moto-ventilateur (GMV) et assurer la scurit du
systme.
Symbole
Plac sur le rservoir dshydrateur, il assure quatre

fonctions de commutation lectrique pour la P
scurit du systme de rfrigration, d'o
Compresseur
l'appellation pressostat 4 niveaux .
c. Principe de fonctionnement 0
1 Commande venant
Par l'intermdiaire du calculateur de gestion moteur,
le pressostat permet de : du calculateur
3
- dsactiver le compresseur si la pression du gaz
rfrigrant est infrieure environ 2 bars
Motoventilateur
niveau 0, ou suprieure 28 bars niveau 3 ;

- enclencher la premire vitesse du motoventilteur
de refroidissement moteur si la pression du gaz
rfrigrant est suprieure environ 15 bars 2 + 12 V APC
niveau 1 ;
- enclencher la deuxime vitesse du moto-
ventilateur de refroidissement moteur si la pression
du gaz est suprieure environ 20 bars niveau 2.
Reprsentation graphique
Nota :

la dpose d'un pressostat peut s'effectuer sans

vidanger le circuit de son gaz. Une valve de
fermeture isole le circuit avec l'extrieur lors du
dmontage.
Soupape de
fermeture

18
G. TUYAUTERIES ET RACCORDS
2
3
a. Fonction globale 1 4
Vhiculer le fluide frigorigne aux divers organes de

l'installation tout en tant rsistant la pression et 5
la temprature de ce fluide, ainsi qu'aux agents
chimiques externes (huile moteur, acide batterie, 6
produits de salage hivernal de la chausse, etc.).
Composition des tuyaux souples pour circuit
b. Structure H FC 134a
- 1
pipe de raccordement en aluminium ;
Deux types de tuyauteries sont utiliss : - 2
fourreau de sertissage ;
- 3
couche en caoutchouc EPDM ;
- tuyauterie souple, de refoulement et d'aspiration,
- 4
couche de recouvrement en coton ou
permettant leur passage ais dans les endroits
polyester ;
restreints et de filtrer les vibrations et les
- 5 couche de caoutchouc EPDM ;
dplacements de l'ensemble moteur par rapport
- 6 couche d'tanchit inter ne en
la carrosserie ;
polyamide.
- tuyauterie rigide, en acier cadmi ou en aluminium
EPDM : thylne Propylne Dine
pour le gaz R 134a, per mettant de minimiser
Monomre
l'encombrement par des rayons de courbure moins
importants que pour la tuyauterie souple.
Les tuyauteries peuvent galement tre mixtes (acier
et matire souple).
Les raccordements des tuyauteries aux diffrents
composants du circuit sont raliss par
l'intermdiaire d'un choix spcifique de raccords.
Les raccords de service pour vidange et remplissage
de l'installation au 134a, se situent sur les tuyauteries.
HP BP
Ils sont du type encliquetable ; un obus est percut
aprs ou pendant l'encliquetage suivant le principe
du raccord rapide femelle de l'appareil utilis.
Le raccord HP (Haute Pression) est de diamtre plus
important que celui de BP (Basse Pression).
Nota :
Isolant
les tuyaux ainsi que les joints conus pour le thermique
fluide R 134a peuvent tre monts sur les
installations au gaz Fron R 12, mais l'inverse n'est
pas autoris. La molcule du fluide R 134a, tant
plus petite que celle du CFC 12, a tendance Les diamtres des raccords H P et BP sont
traverser la matire d'tanchit.
diffrents
Pour vaincre cet inconvnient une deuxime
couche base de nylon a t insre.

19

. Raccord bride
1 - pipe ;
2 - bride ;
3 - bout pilote court ;
4 - passage de la vis de fixation. 4
3 4
1 2

. Raccord visser
1 - fourrure de sertissage ;
2 - pipe de raccordement ;
7 6 5
3 - partie serrer femelle ;
4 - partie fixe mle ;
5 - composant (compresseur, condenseur,
dtendeur, vaporateur, bouteille-filtre-
dshydrateur) ;
6 - joint torique ;
7 - tuyau.
Joints

. Raccord encliquetable
Lavantage de ce type de raccords est de faciliter

les oprations de dpose et de repose des lments.

20
6 La rgulation La climatisation
A. FONCTION
Offrir aux occupants du vhicule un confort

thermique optimum, par une rgulation lectronique,
prenant en compte les diverses perturbations
climatiques que peut subir l'air de l'habitacle.
B. ANALYSE FONCTIONNELLE
Rotation moteur
Rglages (embrayage, tension courroie)
T habitacle, T extrieure, Tvaporateur
Programmation M/A, T dsire
Prsence des nergies (fluidique, lectrique, mcanique)
Capteur d'ensoleillement
Chaleur, bruit
Qa : quantit d'air
: temprature Eau de condensation
H : hygromtrie
Conditionner l'air Commandes :
de l'habitacle - des volets de rpartition d'air ;
du vhicule - de la stabilit du ralenti ;
- des ventilateurs.
Qa 1 H1 Qa 2 H2
A-0
Air extrieur Air conditionn
recycler
Systme de conditionnement
Le systme d'air conditionn rgulation

automatique permet d'ajuster automatiquement le
point de fonctionnement dsir par l'utilisateur.
L'ensemble du systme agit sur :

- le dbit d'air ;
- la temprature de l'air ;
- le recyclage de lair lintrieur du vhicule ;
- la rpartition araulique au sein de lhabitacle.
La temprature dsire ainsi que le degr

d'hygromtrie sont obtenus par mixage d'air froid et
d'air chaud.
L'air froid est fourni par le systme de rfrigration et
l'air chaud par I'arotherme du circuit de chauffage
de l'habitacle mont sur le circuit de refroidissement
du moteur.

21
6 La rgulation (suite) La climatisation
Action oprateur
Mode de fonctionnement auto/manuel
Temprature de consigne
Recyclage de l'air
Informations capteurs Commande actionneurs

Temprature air habitacle Moteur du pulseur d'air
Temprature vaporateur Moteur du volet de mixage
Temprature air extrieur Moteur du volet de recyclage
Temprature eau arotherme Moteur du volet de rpartition central
Prise diagnostic Calculateur Moteur du volet de rpartition bas
Pressostat Relais du groupe GMV
+ APC Calculateur d'injection moteur
Ensoleillement Embrayage du compresseur
Position des volets Affichage console de commande
C. PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DU
MONTAGE SUR LA CITRON C3
Le BSI (Botier Systme Intelligent) commande le

compresseur en prenant en compte :
- la demande manuelle ou automatique
d'enclenchement du compresseur ;
- la scurit de givrage de l'vaporateur ;
- la pression du fluide de rfrigration ;
- la temprature d'eau moteur ;
- le rgime de rotation moteur ;
- le dialogue avec le calculateur de gestion moteur
(enclenchement ou non du compresseur), deux
conditions de base tant ncessaires pour que
l'enclenchement du compresseur se ralise :
a) moteur tournant,
b) pulseur dair activ.
Pour scuriser le systme, le BSI coupe l'alimentation
lectrique de l'embrayage du compresseur, lorsque
le rgime de rotation atteint 6250 tr/min, ou si la
temprature d'eau moteur est suprieure 135C.
Conditions de renclenchement du compresseur :
- rgime moteur en dessous de 5650 tr/min ;
- temprature d'eau moteur infrieure 132C ;
- pression du fluide frigorigne infrieure 24 bars ;
- rapport de vitesse BVA engage (transition de
l'information par le rseau CAN au calculateur
moteur qui renvoie au BSI).

22
. Synoptique de fonctionnement
liaison filaire
liaison multiplexe
5 15
4 1
6
14
9
10
7 11 13 12
1 botier de servitude intelligent ; 9 sonde de temprature extrieure ;
2 sonde de temprature eau moteur ; 10 module commande pulseur ;
3 groupe motoventilateur ;
11 motorduxteur volet mixage ;
4 sonde de temprature de lvaporateur ;
12 motorduxteur volet entre dair ;
5 capteur de pression linaire du fluide rfrogrant ;
13 motorduxteur volet de recyclage ;
6 compresseur de rfrigration ;
7 faade climatisation ; 14 calculateur de climatisation ;
8 sonde de temprature intrieure ; 15 calculateur de moteur.

23
Air extrieur
D . LE BLOC DE CONDITIONNEMENT DAIR DE
LHABITACLE 10
1 8
9
a. Les diffrents modes de fonctionnement
Automatique :
les rglages de fonctionnement sont effectus
par le calculateur en fonction des consignes de 2
lutilisateur. 7
3
5
Semi-automatique : 4 6
les rglages de fonctionnement sont effectus Sorties dair vers
par lutilisateur et par le calculateur de diffrentes zones
climatisation.
1 radiateur de chauffage ;
2-3 moteurs de commande des volets de
Manuel : mixage ;
les rglages de fonctionnement sont effectus 4 sonde de temprature vaporateur ;
par lutilisateur. 5 vaporateur ;
6 turbine de ventilation ;
7 moteur de commande du volet de
recyclage d'air ;
8 sonde de temprature extrieure ;
9 volet d'entre d'air extrieur .
10 sortie de lair trait vers lhabitacle.
Filtre particules
Sortie pour le
Volet de dgivrage dgivrage latral Arateurs centraux
Pare-brise
Filtre charbon actif Vers les

diffuseurs
latraux
Volet
Volet d'aration
d'entre
d'air Volet de
mixage HABITACLE
vaporateur
Volet de
chauffage
des pieds
r
eu
vacuation des condensats

at
Vers les places

di
Ra
arrire
COMPARTIMENT
MOTEUR Tablier

24
Selon le niveau dquipement du systme de 2

conditionnement, les diffrents modes de 1
distributions dair dans lhabitacle sont orients :

- vers lavant et larrire ;
3
1 air puls ;
2 buses de dgivrage et dsembuage du
pare-brise ;
3 volet de dgivrage dsembuage.
2
1

- vers le ct gauche et le ct droit ;
1 air puls ;
2 volet de rpartition dair ;
3 sortie dair des places arrire ;
4 sortie dair des places avant.
2
1
- vers le pare-brise, les arateurs latraux et les pieds.
4
5
1 volet de dsembuage dgivrage ;

2 arateurs orientables ;
3 air puls ;
4 volet de rpartition dair ;
5 volet de mixage dair.

25
E. ACTIONNEUR DES VOLETS D'AIR

Les volets d'air sont commands par des moteurs pas
pas courant continu.
a. Fonction
Positionner les volets suivant l'ordre du calculateur.
b. Structure
Le moteur comporte un potentiomtre de position

(ou de recopie) qui informe le calculateur de la
position angulaire du volet.
Pour le volet de recyclage d'air, le moteur est utilis

seul car le calculateur ne rgle que deux positions ;
un dispositif de protection contre les surintensits
coupe l'alimentation du moteur lorsque le volet est
en bute (ex : disjoncteur thermique).
Ces moteurs sont souvent associs un rducteur Moteur courant continu avec
afin d'augmenter leur couple de sortie. potentiomtre de position
Dans cette configuration, la vitesse du pulseur d'air
est pilote en puissance d'aprs l'information reue
de l'oprateur par l'intermdiaire du rhostat de
commande.
Module de puissance

Moteur
Module de puissance
Rhostat du bouton de rglage
Turbine du pulseur dair

26
c. Principe de fonctionnement du moteur pas pas
Unipolaire ou bipolaire, ce sont les variations de tensions aux bornes des bobinages du moteur qui
engendrent une rotation. Ces tensions sont :
- alternatives carres pour un moteur bipolaire ;
- haches carres pour un moteur unipolaire.
Ces variations de tensions sont gnres directement par le calculateur ou par l'intermdiaire d'un module
lectronique intgr au moteur.
La vitesse de rotation dpend de la frquence des variations de tensions aux bornes des bobinages.
Chaque variation de tension fait tourner le moteur d'un pas. Si l'alimentation des bobinages est maintenue
sans variation, le moteur est arrt ; il est maintenu dans sa position par les champs magntiques des
aimants. Le sens de rotation peut tre invers suivant un dcalage de la variation de tension d'un
bobinage avant l'autre, ou par inversion de polarit de commande (cas d'un moteur courant continu).
Moteur pas pas bipolaire Moteur pas pas unipolaire
Rotor aimant Rotor aimant

permanent permanent
T : priode, F : frquence ( 1T ), D : dcalage T : priode, F : frquence ( 1T ), D : dcalage

27
Capteur
F. CAPTEUR D'ENSOLEILLEMENT densoleillement
a. Fonction
Infor mer le calculateur de l'ensoleillement de

l'habitacle et de la direction de cet ensoleillement
afin d'adapter la rgulation climatique pour le bien Filtre
tre des occupants du vhicule.
lment optique

Compos de photodiodes, il est plac sur le tableau
de bord.
c. Principe de la photodiode Photodiodes
Alimente par l'intermdiaire d'une rsistance, elle se

laisse traverser par un courant plus ou moins
important suivant l'clairement qu'elle reoit.
Botier
Calculateur de
climatisation
Capteur
densoleillement
d. Principe de fonctionnement du capteur

L'information courant dlivre par le capteur permet

au calculateur de rgler la temprature de l'air
souffl :
- si l'ensoleillement est important, l'air puls aux
bouches est ajust plus froid, la vitesse de
ventilation est augmente, la distribution d'air est
dirige davantage vers les arateurs latraux et
frontaux ;
- si le capteur est conu pour informer de la direction
de l'ensoleillement, le calculateur adapte la
rgulation diffremment entre le ct droit et le
ct gauche de l'habitacle.

28
G. GESTION DE LA TEMPRATURE DE L'AIR DE

L'HABITACLE
La temprature de l'air de l'habitacle doit

correspondre celle programme par les occupants
du vhicule. Des capteurs mesurent la temprature
relle et en informent le calculateur qui compare
avec des valeurs de consigne et pilote des
actionneurs (ou actuateurs) pour effectuer les
corrections ncessaires .
Ce principe de contrle et de correction est nomm
asservissement .
a. La boucle de rgulation (ou chane de

rgulation)
Consigne Action
Commande

1 - Systme non asservi chane ouverte
La consigne pilote la commande pour assurer
laction.
2 - Systme asservi chane ferme Comparateur

Dans le systme type chane ferme , laction est Consigne Action

mesure, compare et de nouveau modifie si les + Commande
valeurs mesures ne sont pas cohrentes avec les -
valeurs de consigne.
Mesure
b. Organisation structurelle du systme
Systme de
rfrigration
Refroidissement de lair
Air Rpartition Air
Volet de Volet de
extrieur dans rejet
recyclage mixage
lhabitacle
Rchauffage de lair
Circuit deau moteur
Recyclage

29
H. COMPRESSEUR PISTONS CYLINDRE

VARIABLE
Ce type de compresseur, comprime uniquement un

volume de gaz frigorigne optimis chaque
rotation.
Pc Ps
a. Avantages
D
- viter les -coups moteurs (enclenchement et

dclenchement du compresseur) ;
- diminuer les efforts mcaniques violents sur la Valve de retour
courroie d'entranement ;
- maintenir une temprature de soufflage d'air
sensiblement constante ;

- maintenir la basse pression sensiblement constante PC (pression
dans l'vaporateur ; dans le carter)
- rduire la puissance mcanique absorbe au BP

moteur ;
- accrotre la dure de vie du compresseur.
b. Organigramme fonctionnel BP
Passages de retour Passage

calibr
T de lair circulant
sur lvaporateur
Clapet
Soufflet
Basse leve sphrique
PC
Ouverture Ouverture
dtendeur dtendeur
diminue augmente
Diminution de Augmentation BP
la cylindre de la cylindre
effective effective
S
Basse pression
stabilise ( 2b)
Ressort
S : section de passage
Le rle de la valve est de rguler la pression
dans le corps du compresseur (PC) et de
contrler ainsi le couple provoquant le
dplacement du plateau oscillant et donc
lvolution de la cylindre

30
La variation de la cylindre est ralise en agissant

sur la course des pistons, par l'intermdiaire de la
position du plateau oscillant qui se dplace en
fonction de la valeur de la basse pression.
La variation de l'angle du plateau oscillant est
engendre par le contrle permanent du diffrentiel
de pression, entre la pression d'aspiration et la
pression interne du compresseur.
La rgulation de ce diffrentiel de pression est
assure par une valve tare environ 2 bars. 8 C 1
2
Cylindre maximum
3
Sur une demande de froid important, la pression
d'aspiration devient suprieure 2 bars, la valve
s'ouvre. A
Le fluide gazeux entre dans la chambre
d'aspiration, il n'y a pas de pression diffrentielle. La
course des pistons est maximum.
B
7 6 4
5
Compresseur position cylindre maxi

1 piston ; compresseur et
embrayage
2 clapet ;
lectromagntique ;
3 soupape de
8 axe de pivotement
rgulation ;
du plateau
4 arbre oscillant.
dentranement ;
A chambre haute
5 rail de guidage ; pression (HP) ;
6 plateau porte- B chambre basse

pistons ; pression (BP) ;
7 poulie C pression dans le

dentranement du carter (PC).
Cylindre minimum
Pour une demande de froid faible, la pression

d'aspiration devient infrieure 2 bars, la valve se

referme. La pression augmente dans le corps du
compresseur.
L'angle du plateau oscillant dcrot et la course des
pistons devient plus faible.
Remarque : La cylindre minimale du compresseur
n'atteint jamais 0 mais 10 cm 3 environ pour permettre
une lubrification minimale par un lger maintien de
la pression interne.
Compresseur position cylindre mini

31
7 volution des systmes La climatisation
A. LE MONTAGE HARRISSON
air froid
Calibrage dans le
tuyau
vaporateur
Ventilation habitacle
Air extrieur
Bouteille filtre
dshydrateur
Compresseur air chaud

cylindre variable
Condenseur
haute pression
basse pression
Air extrieur

32
7 volution des
systmes (suite) La climatisation
. Le rgleur de dbit Sortie basse pression
Dans le systme Harrison, le dtendeur est remplac

par un rgleur de dbit constitu dun calibreur ou Filtre

trangleur. La fonction du rgleur de dbit est de
constituer une interface entre le ct haute pression
et le ct basse pression et engendre un dosage du
dbit de rfrigrant par lorifice calibr. Joint torique
Le dbit de rfrigrant a t calcul pour les
conditions de fonctionnement maxi. soit HP maxi.,
Alsage du passage
BP mini. quantit de chaleur absorber maximale.
calibr
Filtre
Arrive haute pression
Vue interne du rgleur de dbit
9
. La bouteille-filtre-dshydrateur-anticoups de 1 6
liquide
Sur les installations de type Harrison, il ny a pas de

dtendeur thermostatique mais un rgleur de dbit
avec calibrage. Il ny a pas besoin de bouteille sur le
circuit HP.
Par contre, sur le circuit BP, une bouteille sert de
bouteille-filtre-dshydrateur et per met la 2

vaporisation totale du fluide frigorifique liquide

arrivant de lvaporateur, afin que le compresseur 3
naspire que des vapeurs.
Lhuile frigorifique spare du fluide est raspire par 4
le compresseur au travers dun petit orifice
calibr (8) sur la tuyauterie interne en partie basse
de la bouteille.
Pour obtenir une rgulation plus souple, on utilise sur
ce systme un compresseur cylindre variable.
4
7 8
5
1 arrive de lvaporateur ;
2 fluide gazeux ;
3 fluide liquide et huile ;
4 dshydrateur ;
5 orifice daspiration de lhuile ;
6 sortie vers le compresseur ;
7 tamis-filtre ;
8 orifice calibr daspiration de lhuile ;
9 obturateur plastique.

33
7 volution des
systmes (suite) La climatisation
B. LE COMPRESSEUR LECTRIQUE
Prochainement, les compresseurs seront

entranement lectrique et vitesse variable.
Le principal avantage est de rendre le systme de
climatisation indpendant du moteur. Ce montage
ne pourra tre ralis qu lapparition de la Condenseur
Compresseur
nouvelle tension de 42 volts prvue sur les prochains
vhicules, limitant lintensit ncessaire pour le
volume
fonctionnement du compresseur. variable
C. LENVIRONNEMENT
changeur

Par respect de lenvironnement, des tudes sont thermique
actuellement en cours sur lutilisation du CO 2 comme
Accumulateur
fluide rfrigrant naturel et conomique ; limpact
sur leffet de serre est ainsi minimis.
Pour un bon rendement frigorifique, ce gaz ncessite
dtre comprim fortes pressions de lordre de 40
140 bars
Circuit haute pression au CO2

Circuit basse pression secondaire
D. LA RGULATION PHYSIOLOGIQUE AVANCE
Le but principal est damliorer le confort des

passagers par un contrle permanent, laide de
sondes, de lhumidit, de la temprature et des
vitesses de sortie de lair, de lincidence du
rayonnement solaire par zones spcifiques dans Pompe
lhabitacle (avant, arrire, droite, gauche, bas et
haut).
vaporateur Rservoir
Le confort se trouve ainsi amlior par une
suppression du desschement de lair, des
tempratures trop leves au niveau de la tte des Schma de principe dun circuit de
passagers et des courants dair protgeant les
climatisation au CO 2
personnes sensibles aux irritations.
La scurit est amliore par une diminution de la
fatigue et un embuage inexistant des vitres.
Une odorisation de lair puls des degrs divers
pourra tre slectionne par le conducteur.

34
8 Un exemple de
diagnostic La climatisation
A. SYMPTME PERU PAR LE CLIENT
manque de production de froid
B. DONNES CONSTRUCTEUR
Compresseur : SD 6 V 12 (cylindre variable)

Condenseur : quip d'une Modine de 16 cm 3 avec
cartouche filtrante intgre.
Fluide : R134 : 680 grs.
Climatisation R134 a (HFC)
Compresseur
Charge
Vhicule Motorisation Date Cylindre Quantit Rfrence
frigorigne
variable dhuile cm 3 dhuile
C3 Tous types 11 - 2001 625 + 0 - 50 gr SD 6 V 12 135 SP 10
C. CONTRLES PRLIMINAIRES
- charge du fluide frigorigne ;

- tat du filtre habitacle (entre d'air) ;
- enclenchement du compresseur ;
- fonctionnement du pulseur d'air.
Conditions de mesure :
- rgime moteur 2000 tr/min ;
- pulseur vitesse maxi ;
- commande de froid maxi ;
- volet d'admission sur recyclage ;
- vitre ouverte, capot baiss ;
- manomtre de pression branch sur BP et HP ;
- thermomtre hydromtre en place ; Position de la sonde de mesure
- moteur chaud, climatisation enclenche.

35
8 Un exemple de
diagnostic (suite) La climatisation
> 90
8089
D. TEST D'EFFICACIT
7079
C < 12C
6069
On relve la temprature extrieure, la temprature
de lair souffl et l'hygromtrie. 5059
T ext = 26C, temprature air souffl : 10C, 4049
hygromtrie : 25%. C < 9C
3039
Constatation : la valeur en temprature souffle ne
correspond pas aux valeurs attendues 2029
dans l'abaque.
1019
C < 7C
09
. Relev des pressions de fonctionnement A%
1519 2024 2529 3034 3539 4044 > 45
BC
BP : 2,6 bars HP : 20 bars.
Tableau dhygromtrie
A l'analyse des pressions lues, on se situe dans une
zone de fonctionnement dite normale : les pressions A hygromtrie relative
lues sont correctes. B temprature externe
C temprature air souffl
E. CONTRLE DE LA VARIATION DE CYLINDRE Comparer les valeurs (A), (B) et (C) releves
DU COMPRESSEUR avec les valeurs donnes dans le tableau
ci-dessus.
Ce contrle va per mettre de vrifier que le Si les valeurs ne correspondent pas, mesurer
compresseur n'est pas gripp en position cylindre les pressions de fonctionnement.
mini .
Mthode : le moteur chaud, compresseur en Temprature Pression
fonction, capot ferm, volet en position aux arateurs (C) (bar)
recyclage et froid maxi.
30 4
. On relve les valeurs de pression 25

sseur
ompre
20 n de sortie c
HP : 18 bars BP 2,1 bars. Pressio
Aprs comparaison des valeurs releves avec celles 15 soufl 3
ure air te
Temprat ara urs
de l'abaque, on constate que le dbit du en sortientraux
10 ce
compresseur est maximal et devrait fournir le froid
resseur
maximum. e comp
5 n entr
Pressio
Si on obture partiellement la face avant du vhicule : 0
2
le fait d'augmenter la pression HP, le compresseur 15 20 25 30 35 40
doit passer en cylindre maxi. Par ce test cette Temprature extrieure (C)
pression slve 24 bars.
Graphe pression - tempratures
Haute pression
(bar)
Compresseur en
2,5 cylindre maximale
Conclusion :
2,15
le plateau oscillant fonctionne correctement. 2
Compresseur en
1,85
cylindre minimale
1,5 Z
1,47 la p one d
ositio e r
n plagulati
teau on
vari
e
1
0,5
Basse pression (bar)
0 5 10 15 20
6,5 14,7
Graphe haute et basse pression

36
8 Un exemple de
diagnostic (suite) La climatisation
La condensation se ralise une temprature

constante : cest une transformation isochore. On
remarque que cette transformation n'est pas ralise
correctement, donc pas entirement liqufie.
Conclusion :
la condensation est insuffisante.
La dtente s'effectue sans variation d'nergie. Il

s'agit bien sur le vhicule d'une transfor mation
isenthalpique. Une partie du rfrigrant s'est
vaporise. On nobtient donc l'entre de
l'vaporateur que 50% de fluide sous forme liquide.
Conclusion :
le changement d'tat du fluide est insuffisant.
Au niveau de l'vaporateur, l'change thermique est

trs faible car peu de fluide sous forme liquide est Diagramme de Mollier
disponible. La production de froid en ter me
d'efficacit est donc rduite. Le symptme peru par Pression (bar)
1,72 kJ/kgK
le client se vrifie. 50 100
0,004 m3/kg
1,8
40
8
30
1,9
80 0,01
80
20
. fficacit frigorifique Liquide satur 60
0,02
40
10 40 0,03

2
20 0,05
b - a 5
4
20
0C
3 0C 0,1
a
2
2,1
400 - 280 = 120 kJ/kg de Fron, 2
-20
-20 b 0,2
r
eu
0,3
soit pour le vhicule contenant 680 gr de fron
2,2
1
ap
0,5
v
-40 -40
en
0,5
120 x 0,68 = 81,60 kJ ce qui est bien insuffisant.
28
2,
e
1
Titr
-60 -60 2
0,3
0,7
0,8
0,2
0,4
0,5
0,6
0,9
0,1
120
Conclusion : 80
1
0,1 c -40
0C 40
0,05
Le filtre dshydratant intgr au condenseur est 0,03

colmat. Le dbit du fluide est rduit, ce qui
80 100 100 140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 360 400 420 440 460 480 500 520 540
provoque au niveau de lvaporateur un manque
norme.
Seulement 50 % du fluide sous forme liquide est
BP = 2,1 bars
disponible pour tre vapor . Le titre lu sur le T entre compresseur = 20 C
graphique de Mollier correspondant est de 52 % (c) T sortie compresseur = 71 C
en phase liquide alors que la valeur souhaite doit T sortie condenseur = 64 C
tre proche de 80 %. La technique de diagnostic par
mthode de touch est videment impossible car
le filtre est intgr au condenseur.
Le filtre intgr dans le condenseur tant

colmat, on doit procder son
remplacement.

37
9 Hygine et scurit La climatisation
A. MESURES DE PROTECTION INDIVIDUELLE

Pour les yeux, porter des lunettes de protection
intgrale.
Pour les mains, utiliser des gants striliss et des gants
de protection en caoutchouc.
Travailler dans un local ventil.
B. STOCKAGE DU FLUIDE FRIGORIGNE

A conserver hermtiquement dans son emballage
de conditionnement d'origine, dans un endroit sec
frais et bien ventil.
Ne pas exposer les fluides la chaleur, car ils
peuvent se transformer en gaz toxiques.
C. PROTECTION DE L'ENVIRONNEMENT
a. limination des dchets
Le gaz peut tre rcupr, filtr et rutilis l'aide
d'un appareil autonome. Dans le cas contraire, le
fluide sera rcupr dans une bouteille spcifique
dposer dans un centre de recyclage agr.
Avant la mise au rebut du compresseur, son contenu
d'huile sera retir et rcupr.
b. Soins de premire urgence en cas

d'accident
. Inhalation du gaz
- placer la victime l'air libre ;
- lui fournir de l'oxygne ou pratiquer la respiration
artificielle si ncessaire ;
- ne pas lui administrer de mdicaments et en
particulier du type adrnaline ou similaire.
. Contact avec les yeux

Rincer abondamment grande eau pendant quinze
minutes et consulter un mdecin.
. Contact avec la peau

Laver grande eau la zone contamine et retirer les
vtements souills.
. Incendie
Aucune contre-indication de moyen d'extinction .
Toutefois, le feu peut provoquer un dgagement de
halognure d'hydrogne, il est donc conseill de se
munir d'un appareil respiratoire autonome.
Remarque :
Le fluide Fluocarbone R134a utilis actuellement
n'est pas miscible avec le Dichloro-
difluoromthane R 12 contenu dans des
installations anciennes ainsi qu'avec les
diffrents matriaux utiliss dans la conception
de ces deux types de systme de production de
froid.
Nota :
pour amliorer l'hygine de l'habitacle la
dsinfection d'un vaporateur avec un produit
spcifique une fois tous les deux ans est
conseille.
Les filtres seront limins selon les consignes de
recyclage des dchets en vigueur.

38

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dit avec le concours de lducation Nationale

Cr avec la collaboration du GAMA et du GNFA :

Contact : Henri NOIREL : 03 83 26 31 73 ou 06 89 37 78 19

1 Historique ......................................................................................................................................................................................................... page 3

2 Introduction ................................................................................................................................................................................................. page 4

3 Environnement ........................................................................................................................................................................................... page 6

4 La production du froid ............................................................................................................................................................... page 8

5 Analyse fonctionnelle du systme ................................................................................................................................... page 11

6 La rgulation ........................................................................................................................................................................................... page 21

7 volution des systmes ................................................................................................................................................................... page 32

8 Un exemple de diagnostic.......................................................................................................................................................... page 35

9 Hygine et scurit ....................................................................................................................................................................... page 38

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Enthalpie (kJ/kg de R134)

La compression est une transformation isentropique :

liquide) et reste la mme temprature pendant 0,5

cette transfor mation. Son rle est d'vacuer la

La quantit de chaleur vacue est : 0,03

Enthalpie (kJ/kg de R134)

La dtente se produit sans change de chaleur. C'est

e. Trac rel du cycle Enthalpie (kJ/kg de R134)

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