AnaliseProjetoSistema - Parte 2 PDF

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Tabela 8.5 - Influncia da posio vertical do mancal D
VARIVEIS [mm] FORAS [N] NGULOS []

P.DV F1 F2 F1+F2 ABE
150 217 246 182 316 481 878 144,8 131,6 150,5
170 220 583 187 190 407 773 144,8 131,6 151,3
8.2.5. Dimenses do cilindro AB
As possibilidades para as dimenses AB1 e AB2 (comprimentos fechado e aberto do

cilindro hidrulico) so obtidas na Tabela 6.2. Para analisar a influncia das dimenses dos
cilindros no sistema indireto, foram realizados clculos para um modelo de caamba de 5 m
de comprimento e 75 cm de balano traseiro, com carga aplicada de 17,8 ton (178 kN
aproximadamente). A Tabela 8.6 apresenta os resultados.
Tabela 8.6 - Influncia da dimenso dos cilindros
Dimenses Modelos disponveis

Cilindro fechado 880 mm 971 mm 1 161 mm 1 478 mm
Curso 500 mm 650 mm 850 mm 1 200 mm
Cilindro aberto 1 380 mm 1 621 mm 2 011 mm 2 678 mm
Foras Valores calculados
F1 252 046 N 287 990 N 285 325 N 281 380 N
F2 365 480 N 281 417 N 234 627 N 247 888 N
F1+F2 617 526 N 569 407 N 519 952 N 529 268 N
A avaliao das medidas dos cilindros hidrulicos demonstrou que, para este modelo
de caamba, o cilindro de 1 161 mm de comprimento fechado foi o mais eficiente dentre os
demais, uma vez que no conjunto das foas F1 e F2, este cilindro obteve o resultado de valor
mais baixo. Outra observao importante que medida que o comprimento do cilindro
aumenta, as foras de acionamento diminuem, mas s at certo limite, pois no estudo feito
para o cilindro de maior dimenso, as foras voltaram a subir. Sendo assim, as anlises para
determinar a geometria do sistema indireto sero feitas primordialmente com a medida de
cilindro 1161 mm de comprimento fechado. Tendo em vista a folga de 10 mm de abertura
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inicial do cilindro que deve ser deixada para garantir a montagem do mecanismo, esta medida
inicial de 1 161 mm implica em AB1 definido em 1 171 mm e AB2 permanece em 2011 mm.
8.3. DETERMINAO DAS DIMENSES DO MECANISMO
Aps a anlise de influncia das variveis, os dados de entrada do algoritmo

mostrados na Tabela 8.7 sero fixados nestes valores e no sofrero alteraes.
Tabela 8.7 Dados de entrada fixos
VARIVEL VALOR
COND = 200 mm
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P.Av = 27 mm
P.Bv = 170 mm
P.Cv = 80 mm
P.Dv = 170 mm
P.Ev = 80 mm
P.Fv = 80 mm
LONG_INF = 220 mm
As dimenses dos intervalos que definem CD, BEh e CEh sero estabelecidos usando
as equaes 6.3, 6.9 e 6.13 respectivamente conforme o espao de projeto que cada modelo
apresenta.
Os valores das cargas lquidas usados nos clculos apresentados a seguir so
encontrados na Tabela 3.2, em funo do modelo de caminho (considerando os excessos
de carga).
Os valores de AB1 e AB2 variam conforme as dimenses do modelo de cilindro
mostradas na Tabela 6.2.
Com a determinao do espao de projeto e dos dados de entrada, foram realizados
os clculos para determinao da geometria do sistema indireto, para as trs configuraes
de caamba apresentadas no Captulo 6, usando o algoritmo estabelecido.
Para cada modelo de mecanismo definido, foi realizada uma comparao entre os
valores das foras obtidas nestas configuraes com as foras produzidas pelo modelo do
sistema indireto utilizado atualmente.
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8.3.1. Modelos de Mecanismo
O primeiro conjunto de Modelos estudados apresentam os mesmos requisitos do

projeto atual (caamba de 5 m de comprimento com balano traseiro de 750 mm). Para esta
opo de caamba, foram realizadas diversas anlises atravs do algoritmo. Inicialmente os
clculos foram feitos considerando-se o espao de projeto completo desta configurao. Em
seguida foram realizadas mais trs anlises, em que o espao de clculo foi menor que o
espao total de projeto, para que algumas dimenses do mecanismo fossem reduzidas.
O Modelo 1.1 foi estabelecido considerando a totalidade do espao de projeto
disponvel para o modelo de caamba usada atualmente nos caminhes de trs eixos. O
Modelo 1.2 ser calculado com as dimenses CEh e CD restritas em 1 150 mm e 900 mm
respectivamente. O Modelo 1.3 apresenta a dimenso CEh restrita em 800 mm e CD em
900 mm. No modelo 1.4, as restries em CEh e CD esto ambas definidas em 900 mm.
Conforme j mencionado, ser sugerida a reduo do balano traseiro das caambas
basculantes de 750 mm para 600 mm, adequando esta medida para se obter um resultado
melhor de distribuio de peso do veculo. Com a diminuio do balano traseiro, h um
aumento no espao em que o sistema indireto pode ser instalado, ou seja, um aumento no
espao de projeto. Sendo assim, foram avaliadas duas possibilidades: Modelo 2.1 com o
espao total de projeto e Modelo 2.2 limitando o comprimento CEh em 1 150 mm.
Segundo o fabricante de segundo eixo direcional, as medidas da basculante para
caminhes dotados de quatro eixos devem ser definidas em 7 m de comprimento e 700 mm
de balano traseiro, para poder adequar o implemento distribuio de carga do veculo.
Considerando estas dimenses e a carga a ser transportada, foi estabelecido o Modelo 3.1,
que analisar todo o espao de projeto com a aplicao de um cilindro de 1 161 mm. No
entanto, como o espao de projeto teve um aumento considervel em relao ao projeto atual,
o Modelo 3.2 foi criado para realizar uma anlise no mesmo espao de projeto, porm com a
aplicao do cilindro de 1 488 mm.
A caamba cavaqueira um produto que deve ter em mdia 9 m de comprimento e
1 200 mm de balano traseiro. Estas dimenses ampliam novamente o espao para instalao
do mecanismo, por isso foram estipulados dois modelos, de modo semelhante ao que foi feito
para a caamba anterior. O Modelo 4.1 ser calculado com o cilindro de 1161 mm e o
Modelo 4.2 ser calculado com o cilindro maior, de 1 478 mm.
Para iniciar as simulaes computacionais com os modelos de mecanismo criados a
partir do mtodo estabelecido neste trabalho, foi realizado um estudo prvio da massa dos
modelos obtidos. Tomando como base o projeto atual, foram criados os modelos cujas
dimenses foram estabelecidas na execuo do algoritmo, alterando apenas as dimenses
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CEh, BEh e BEv conforme cada configurao, sem nenhuma alterao das espessuras ou
da geometria bsica dos componentes. Estes modelos so apresentados na Figura 8.4, onde
esto descritas as dimenses alteradas e o peso estimado de cada modelo.
Figura 8.4 Comparao de peso entre os modelos
Com esta comparao, conclui-se que a geometria obtida para um sistema com a
dimenso CEh limitada em 1 150 mm mais satisfatria do que a geometria que foi obtida
considerando todo o espao de projeto. O Modelo 1.2 30 kg mais leve que o Modelo 1.1, o
que representa uma reduo de 13,7%, sem ter alterao significativa nas foras envolvidas
no sistema.
Sendo assim, optou-se por simular inicialmente o modelo 1.2 e no simular o
modelo 1.1 para caambas de 5 m.
8.4. MTODO DOS ELEMENTOS FINITOS APLICADO S GEOMETRIAS

ESTABELECIDAS
Aps a determinao das dimenses dos componentes do sistema indireto, foi

realizado o dimensionamento destes elementos com o mtodo dos elementos finitos atravs
do programa ANSYS. Optou-se por realizar o dimensionamento das peas somente para os
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Modelos 1.2, 1.3, 1.4 e 3.1, pois apenas estes modelos apresentaram caractersticas
vantajosas para o projeto de um novo sistema indireto. Usando o algoritmo de anlise
combinatria, diversos modelos de mecanismo, com diferentes dimenses foram
determinados, no entanto, as condies de projeto resultaram em alguns modelos muito
semelhantes. Por isso, dentre os diversos modelos, apenas quatro foram escolhidos para
terem seus componentes devidamente dimensionados. Os modelos 1.2, 1.3 e 1.4, apesar de
terem sido criados para uma caamba de 5 m com balano traseiro de 750 mm, sero
dimensionados para atenderem uma caamba do mesmo comprimento, porm com balano
traseiro de 600 mm. Alm desses, o quarto modelo a ser dimensionado o Modelo 4.1.
Inicialmente, realizou-se uma simulao nas peas com as dimenses do projeto de
sistema indireto que est em uso atualmente, para se obter um parmetro de comparao
para as simulaes dos demais modelos. O projeto atual tambm foi utilizado como ponto de
partida para a criao dos modelos CAD que representam as novas configuraes de projeto
encontradas. Os modelos CAD 3D foram criados no programa SolidWorks, onde j foram
definidas as propriedades mecnicas dos materiais.
No ANSYS Workbench, foi escolhida a anlise estrutural esttica para realizar a
simulao da estrutura das peas. A geometria dos componentes e as propriedades
mecnicas dos materiais so importadas pelo ANSYS, o qual cria o modelo geomtrico a
partir dessa importao. Dentro da anlise estrutural esttica, o programa permite que a malha
seja gerada automaticamente. A escolha do tipo de elemento usado feita pelo prprio
programa em funo da geometria da pea e do tipo de anlise que vai ser executada. Aps
a gerao da malha, define-se as condies de contorno e os carregamentos (pr-
processador). Antes da execuo dos clculos possvel escolher quais sero os tipos de
resultados que devem ser apresentados pelo programa (ps-processador). Dentre as diversas
opes de resultados que podem ser apresentados, foram escolhidas as seguintes opes:
distribuio de tenses equivalentes (Von-Mises Stress); Deslocamentos causados por
deformaes elsticas (Total Deformation); Anlise de convergncia de resultados para as
tenses de Von-Mises. Finalmente, aps estas definies iniciais, o modelo de anlise de
elementos finitos executado (Solution) e os resultados solicitados so gerados.
8.4.1. Propriedades dos materiais
Os materiais usados na fabricao das caambas basculantes, incluindo o sistema

indireto, so basicamente: chapas de o ao ASTM A-36 para as peas estruturais e ao ABNT
1045 nos mancais de deslizamento. No entanto, para no ter que criar modelos de simulao
com dois materiais diferentes, sero adotadas a propriedades do ao ASTM A-36 para todos
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os componentes do sistema, j que o ao ABNT 1045 empregado em um volume muito

baixo em relao ao ASTM A-36. Alm disso, este ao menos resistente e fazendo esta
escolha, se estar indo a favor da segurana.
As propriedades mecnicas do ao ASTM A-36 foram adotadas de acordo com a
Tabela 8.8.
Tabela 8.8 Propriedades mecnicas das chapas de ao ASTM A-36 Laminado, utilizadas
na fabricao das peas (fonte: Comercial Gerdau, 2015).
LIMITE DE LIMITE DE MDULO DE COEFICIENTE

ESCOAMENTO RUPTURA ELASTICIDADE DE POISSON
MPa (e) MPa (r) GPa (Eao) ()
250 400 a 500 200 0,3
Estas propriedades foram configuradas nos modelos CAD do SolidWorks e ao inserir

estes modelos no ANSYS, o software importa estas propriedades automaticamente.
8.4.2. Base do Sistema - Condies de Contorno e Carregamentos
As condies de contorno so as restries cinemticas e os carregamentos so as

foras impostas ao modelo. Estas condies devem estar inseridas dentro da anlise MEF de
maneira que o modelo possa representar o mais fielmente possvel a estrutura fsica real, com
os seus apoios e carregamentos.
A base do sistema indireto sofre a ao da fora F1 advinda dos pistes hidrulicos
nos mancais B e est articulada no mancal E permitindo a sua rotao. Mas a base est
restringida pelo brao CD at que a caamba comece a bascular. Sendo assim, foi
configurado no modelo um suporte sem atrito (Frictionless support) no mancal E conforme
mostrado na Figura 8.5. Este apoio permite a rotao sem atrito em torno do eixo X, mas
impede os deslocamentos nas direes Y e Z. Nos mancais C foi aplicado outro suporte do
tipo sem atrito para representar a restrio imposta pelo brao CD, na mesma direo e
sentido que o brao age sobre a base do sistema indireto. Este suporte sem atrito em C
tambm impede os deslocamentos em Z e em Y da rea selecionada, mas permite a rotao
em torno do eixo X. Nos mancais B foi aplicada a fora F1 de acordo com os valores de cada
configurao determinada nos clculos de geometria que sero apresentados no Captulo 9.
Foi adicionada aos modelos, uma pequena salincia que serve para configurar a direo e o
sentido da fora F1 conforme a composio geomtrica (distncia entre os mancais) de cada
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modelo. Esta salincia pode ser visualizada em detalhe, conforme est indicado pela seta na
Figura 8.6.
Mancais B Mancais E
Fora F1 Suporte s/ atrito
Mancais C
Suporte s/ atrito
Figura 8.5 Condio de contorno e carregamentos para a base do sistema indireto
Figura 8.6 Ressalto para definir a direo e o sentido da fora F1
8.4.1. Travessa superior Detalhamento e condies de contorno
A travessa superior a pea soldada ao chassi superior responsvel por receber a

fora advinda do brao CD (fora F2). Devido altura restrita sobre a base do sistema indireto,
onde a travessa fica localizada, a sua geometria diferenciada. Ao invs de um perfil fechado
(perfil caixo) com a altura prxima da altura das longarinas e reforos internos, a travessa
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superior um perfil aberto de altura reduzida, onde os prprios mancais j servem de reforo
para a estrutura. A Figura 8.7 mostra os dois tipos de travessa: a usada no sistema direto e a
usada no sistema indireto.
Figura 8.7 Comparao dos modelos de travessas
No projeto atual, a pea composta por uma travessa feita em chapa de ao ASTM
A-36 de pol (12,5 mm) e por mancais retos tambm feitos em chapa de pol. A altura dos
mancais de 95 mm e o comprimento total da pea chega a 540 mm (medida horizontal de
aba a aba). Nesta configurao, tem peso de 67 kg aproximadamente.
Com o intuito de analisar as tenses que agem na travessa projetada para o sistema
indireto atual, foi elaborado um modelo que pudesse ser semelhante ao usado na realidade.
Em uma anlise prvia, observou-se a necessidade de analisar a travessa em conjunto com
um trecho de longarinas do chassi, pois o modelo composto apenas pela travessa no deu
convergncia de resultados, porque as condies de contorno no correspondiam realidade.
O modelo idealizado para a anlise por elementos finitos no software ANSYS foi elaborado
no SolidWorks e constitudo da travessa que recebe os mancais D e por um trecho de
longarinas com 1,5 m de comprimento. A Figura 8.8 mostra este modelo (viso superior do
modelo esquerda e viso inferior direita).
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Figura 8.8 Modelo para simulao da travessa superior do mecanismo
As condies de contorno impostas ao modelo foram impostas sobre as longarinas

(suportes fixos nas reas indicadas pelas setas nas regies em branco na Figura 8.9). O
carregamento da fora F2 foi inserido nas regies dos furos dos mancais (reas em vermelho
na Figura 8.10). No mecanismo real, estes mancais recebem a carga atravs dos pinos de
acoplamento com o brao CD e a direo da fora definida pela inclinao inicial deste
brao. Sendo assim, a direo da fora inserido no modelo FEM configurada para ser
perpendicular rea de um pequeno ressalto inserido no modelo (rea e azul com seta na
Figura 8.10) cujo ngulo resultado da geometria do sistema indireto definida nos projetos.
Figura 8.9 Condies de contorno do modelo

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Figura 8.10 Carregamentos do modelo
8.4.2. Procedimento de anlise com software ANSYS
Bonjak et.al. (2009) afirmam que soluo de projeto feita atravs da anlise por
elementos finitos pode ser adotada a partir de um comparativo dos estados de tenso-
deformao de diferentes solues de projeto. Ou seja, observa-se no projeto primrio as
zonas de maiores concentraes de tenso e cria-se solues alternativas para minimizar as
tenses nestes locais. Dentre as diversas solues estabelecidas, escolhe-se a que ir
minimizar os nveis de tenso-deformao no projeto final.
Aps a criao dos modelos e definio das condies de contorno, foram realizadas
primeiramente simulaes com os modelos da base e da travessa superior do sistema indireto
que foram criados seguindo as especificaes do projeto atual. Estas simulaes foram
realizadas para se estabelecer um parmetro de comparao, uma vez que o projeto atual j
foi amplamente comercializado e no apresentou problemas significativos.
Em seguida foram realizadas simulaes com modelos CAD, criados a partir do
modelo que representa o projeto atual, apenas com alterao nos valores das variveis
calculadas no algoritmo. Nestas simulaes iniciais no foi feita nenhuma alterao de
espessuras de chapa.
Na medida em que os modelos apresentavam regies com acmulo de tenses, foram
inseridos reforos para minimizar estes esforos. Se as peas apresentassem regies pouco
solicitadas, eram propostas diminuies de medidas ou espessuras para reduzir o peso final
do componente. Estas aes foram realizadas considerando a disponibilidade de matria
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prima e o processo de fabricao dos componentes. As mudanas foram realizadas passo a

passo, sendo reavaliadas para averiguar sua eficcia. Se a alterao no trouxesse o
resultado esperado, ela era descartada; caso fosse insuficiente, era complementada; e
quando o objetivo era alcanado, o processo de melhoramento era encerrado.
Quanto ao estudo de convergncia de malha, foi utilizada em todos os modelos a
ferramenta Convergence do ANSYS Worckbench, citada no tpico 5, com tolerncia de 4%
de convergncia de resultados.
8.5. DIMENSIONAMENTO DO BRAO CD
O brao CD o elemento que faz a ligao entre a base do sistema indireto e a

travessa soldada ao chassi superior. a pea responsvel por transmitir a fora F2 ao chassi
superior da caamba para promover o seu basculamento. composto por uma barra de ao
trefilado, com seo transversal quadrada, soldada a duas buchas fabricadas em ao ABNT
1045 nas extremidades, conforme mostrado na Figura 8.11.
Figura 8.11 Detalhamento do brao CD
O brao CD uma pea solicitada axialmente por uma fora de compresso. O valor
desta fora varia em funo das distncias entre os mancais e calculada atravs da
Equao 5.10. Como o brao CD solicitado por uma fora de compresso, necessrio
dimension-lo no somente atravs do clculo de tenso axial, mas tambm pelo potencial
da pea sofrer flambagem.
Atualmente, a seo transversal quadrada da pea possui lado igual a 50,8 mm
(2 pol) e comprimento de 701 mm. A solicitao da carga axial est estimada em
301 437 N. Com estes valores e as propriedades mecnicas do material usado, foi possvel
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estabelecer dimensionamento em relao flambagem ao qual o projeto atual est sujeito e

com isso estabelecer um critrio de dimensionamento para os projetos propostos neste
trabalho.
Do ponto de vista do risco da flambagem, observou-se em um estudo prvio que uma
pea de seo transversal quadrada corre menos risco de falhar do que uma pea de seo
circular que apresente a mesma rea de seo transversal. Em virtude de restries de
espao, a opo por perfis abertos ou vazados no aplicvel, porque a dimenso externa
mxima muito restrita e isto implicaria em perfis de espessuras exageradas as quais no
so encontradas no mercado. Por isso, a seo transversal quadrada foi mantida para
determinar as cargas que os novos modelos de sistema indireto estaro sujeitas no brao CD.
Com as dimenses dos braos e os valores da fora F2 determinadas pelo algoritmo,
foram calculadas a tenso axial, o ndice de esbeltez crtico e a tenso admissvel de
flambagem para todos os modelos propostos. Isto foi realizado atravs de uma planilha em
Excel, onde foram inseridas as frmulas para o clculo destes parmetros. Para estes
clculos, foram utilizadas as equaes 5.14 e 5.15. O Mdulo de elasticidade do material (E)
foi definido em 200 GPa e o fator de comprimento efetivo K foi estipulado como sendo igual a
1 (para uma coluna biarticulada). O coeficiente de segurana para o clculo da tenso
admissvel C.S. usado nos clculos foi igual a 2 (recomendao Beer, 1995). A tenso limite
de escoamento do material usado foi de 250 MPa.
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CAPTULO IX
9. RESULTADOS E DISCUSSO
9.1. CLCULOS DE GEOMETRIA DO SISTEMA INDIRETO
9.1.1. Modelo 1.1
A Tabela 9.1 mostra os dados de entrada e os resultados obtidos na anlise do Modelo

1.1.
A Figura 9.1 apresenta os grficos de variao do comprimento dos braos BEh, CEh
e CD dentro da anlise combinatria. A Figura 9.2 monstra os grficos de variao das foras
F1, F2 e a soma F1+F2 em funo da variao do comprimento dos braos dentro da anlise
combinatria. Estes grficos foram gerados no MATLAB com a execuo do algoritmo
apresentado no Captulo 7. Observa-se na Figura 9.2 que a variao dos valores das foras
calculadas no algoritmo apresenta resultados que oscilam de um valor mnimo at um valor
mximo vrias vezes durante a anlise combinatria. Isto indica que existem vrias
combinaes que podem atingir resultados semelhantes.
As combinaes que geraram as menores intensidades de foras esto circuladas nos
grficos e destacadas com as setas na Figura 9.2.
Utilizando as equaes 5.9 e 5.10 foram calculadas as foras F1 e F2 que atuam na
configurao atual do projeto. Em uma caamba basculante de cinco metros de comprimento
e balano traseiro de 750 mm, carregada com uma carga lquida de 17,8 ton (178 kN
aproximadamente), as foras F1 e F2 valem, neste caso, respectivamente
347 859 N e 301 437 N.
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Tabela 9.1 Dados de entrada e resultados para o clculo do Modelo 1.1
MODELO 1.1
DADOS DE ENTRADA RESULTADOS
VARIVEL VALOR VARIVEL VALOR
Div 400 divises F1 285 325 N
AB1 1171 mm F2 234 627 N
AB2 2 011 mm Diferena entre F1 e F2 19,70%
Carga 178 000 N BEh 530 mm
BT 750 mm CEh 1 438 mm
CR 5 000 mm CD 811 mm
BEh de 0 a 2 937 mm EFh 1 959 mm
CEh de 200 a 4 000 mm DFh 2 648 mm
CD de 310 a 1 500 mm AEh 1 643 mm
Diferena 143,9
mxima entre 20% ABE 131,6
F1 e F2
150,1
VALORES OBTIDOS COM A DIVISO DE INTERVALOS (varivel/Div)
VARIVEL VALOR
BEh 7,3424 mm
CEh 9,50 mm
CD 2,2975 mm
Figura 9.1 Grficos de variao do comprimento dos braos dentro da anlise

combinatria
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Figura 9.2 Grficos de variao foras em funo da variao do comprimento dos braos
dentro da anlise combinatria
A Tabela 9.2 traz uma comparao entre as foras e a geometria do projeto atual e os
resultados obtidos pelo algoritmo. Observa-se que com o uso deste mtodo, possvel reduzir
em 17,98% o nvel de esforo sobre o cilindro hidrulico (F1) e em 22,16% sob a estrutura
superior da caamba (F2). No entanto as dimenses gerais do sistema aumentam.
Tabela 9.2 - Comparao projeto atual x MODELO 1.1
PROJETO PROJETO IDEALIZADO DIFERENA

VARIVEIS
ATUAL (MOD. 1.1) OBTIDA
F1 347 859 N 285 325 N -17,98%
F2 301 437N 234 627 N -22,16%
BEh 703 mm 530 mm -24,6%
CEh 1 150 mm 1 438 mm 25,0%
CD 701 mm 811 mm 15,7%
EFh 1 240 mm 1 959 mm 58,0%
DFh 1 756 mm 2 648 mm 50,8%
AEh 1 880 mm 1 643 mm -12,6%
101 143,9 42,5%
ABE 145,7 131,6 -9,7%
144,6 150,1 3,8%
A medida CEh aumenta em 25% e isto pode trazer aumento de peso para a base dos
sistema indireto. J o comprimento CD teve um aumento de 15%, indo para 811 mm. O
aumento do brao CD no to problemtico, porque esta pea um elemento esbelto e
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aumentos razoveis de comprimento no implicam necessariamente em aumento significativo

de peso.
Conforme visto nos grficos das foras na Figura 9.2, existem diversas possibilidades
que resultam em intensidades de foras muito prximas dentro do universo de combinaes
realizadas pelo algoritmo. Sendo assim, os clculos podem ser refeitos limitando-se os
comprimentos CEh e CD em valores menores, para averiguar se possvel obter os mesmos
nveis de fora com dimenses menores nos componentes do mecanismo. Estes clculos
foram refeitos, limitando-se o comprimento CD em 900 mm e o comprimento CEh em trs
nveis diferentes: 1150, 900 e 800 mm.
9.1.2. Modelo 1.2
A primeira tentativa de reduo de medidas foi realizada limitando o valor de CEh

mesma distncia CEh usada no projeto atual (1 150 mm) e os dados de entrada e resultados
obtidos com o clculo esto descritos na Tabela 9.3.
Tabela 9.3 Dados de entrada e resultados para o clculo do MODELO 1.2
MODELO 1.2
Div 400 divises F1 271 519N
AB1 1 171 mm F2 267 530 N
AB2 2 011 mm Diferena entre F1 e F2 2%
CR 5 000 mm CD 782 mm
CEh de 200 a 1 150mm DFh 2 153 mm
CD de 310 a 900 mm AEh 1 630mm
Diferena 139,9 mm
F1 e F2 147,6
DIVISO DE INTERVALOS (varivel/Div)
VARIVEL DIMENSO DO PASSO
BEh 7,3425 mm
CEh 2,375 mm
CD 1,475 mm
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Os resultados obtidos nesta anlise foram prximos aos obtidos no clculo que
investigou o espao de projeto completo (Modelo 1.1). Em relao ao projeto atual, a reduo
no valor da fora F1 foi maior do que a anterior (foi de 19% para 22%), no entanto e a reduo
obtida na fora F2 foi menos significativa (caiu de 22% para 11%), mas ainda ocorreu. A
dimenso CEh permaneceu idntica (1 150 mm) e DFh aumentou 22%. Os ngulos crticos
nesta composio ficaram abaixo de 150, o que foi melhor do que resultado apresentado na
primeira anlise (Modelo 1.1). Esta comparao entre o Modelo 1.2 e o projeto atual
apresentada na Tabela 9.4.
Tabela 9.4 Comparao: projeto atual x MODELO 1.2

VARIVEIS
F1 347 859 N 271 519 N -21,95%
F2 301 437 N 267 530 N -11,25%
BEh 703 mm 516 mm -26,6%
CEh 1 150 mm 1 150 mm 0,0%
CD 701 mm 782 mm 11,6%
EFh 1 240 mm 1 716 mm 38,4%
DFh 1 756 mm 2 153 mm 22,6%
AEh 1 880 mm 1 630mm -13,3%
101 139,9 38,5%
ABE 145,7 130,9 -10,2%
144,6 147,6 2,1%
9.1.3. Modelo 1.3
Observando que os resultados obtidos com diminuio dos comprimentos no

alteraram significativamente os valores das foras, uma nova anlise foi realizada limitando-
se o comprimento de CEh em 800 mm. Os dados de entrada e os resultados obtidos na
anlise do Modelo 1.3 esto descritos na Tabela 9.5.
Neste modelo, a diferena entre as foras F1 e F2 ultrapassou o limite estabelecido
de 20%. Isto ocorreu porque a condio que limita a diferena entre as foras no algoritmo
98
no foi feita em mdulo. Sendo assim, em funo de uma combinao em que F2 foi maior
que F1, o clculo da diferena em porcentagem teve o sinal invertido. Como o menor valor da
soma F1+F2 ocorreu com F2>F1, o algoritmo aceitou esta combinao. Isto no significa
ser um resultado ruim, porque a relao entre as intensidades das foras poder ser melhor
avaliada na anlise de esforos em elementos finitos.
Tabela 9.5 Dados de entrada e resultados para o clculo do Modelo 1.3 com reduo maior
no comprimento CEh.
MODELO 1.3
AB1 1 171 mm F2 351 989 N
AB2 2 011 mm Diferena entre F1 e F2 -36%
BT 750 mm CEh 800 mm
CR 5 000 mm CD 878 mm
CEh de 200 a 800mm DFh 1 636 mm
140,0 mm
Diferena
F1 e F2
147,9
VARIVEL VALOR
BEh 5,71 mm
CEh 1,714 mm
CD 1,475 mm
Os resultados alcanados no Modelo 1.3 so comparados aos parmetros do projeto

atual na Tabela 9.6.
Com a limitao de CEh em 800 mm, a reduo da fora F1 foi ainda maior (35%),
mas a fora F2 teve um aumento de intensidade de 17% em relao ao projeto atual. A maior
vantagem neste modelo ficou por conta do CEh que foi reduzido em 30%, o que contribui para
99
a reduo de peso da pea. A posio do mancal D, observada pela medida DFh, ficou mais
prxima da articulao de giro.
O aumento de F2 e diminuio de DFh pode ter um impacto negativo sobre a estrutura
do chassi superior, mas esta anlise no faz parte do estudo realizado neste trabalho
acadmico.
Observou-se ainda que os ngulos crticos (, ABE e )ficaram em patamares
aceitveis.
Tabela 9.6 - Comparao projeto atual x MODELO 1.3

VARIVEIS
F1 347 859 N 225 583 N -35,15%
F2 301 437 N 351 989 N 16,77%
BEh 703 mm 470 mm -33,1%
CEh 1 150 mm 800 mm -30,4%
CD 701 mm 878 mm 25,2%
EFh 1 240 mm 1 654 mm 33,4%
DFh 1 756 mm 1 636 mm -6,8%
AEh 1 880 mm 1 583mm -15,8%
101 140,0 38,6%
ABE 145,7 128,5 -11,8%
144,6 147,9 2,3%
9.1.4. Modelo 1.4
Observando que no Modelo 1.3 a fora F2 sofreu um aumento em relao fora F2

calculada para o sistema atual, foi feita uma nova anlise limitando o comprimento CEh em
900 mm. A dimenso CD permaneceu limitada em 900 mm. Os dados de entrada e os
resultados desta anlise esto descritos na Tabela 9.7.
Conforme mostrado na Tabela 9.8, com o modelo 1.4, a fora F1 foi reduzida em
30% e F2 aumentou 5,5% com relao ao projeto atual. A medida CEh reduziu 22% e DFh
teve um pequeno aumento de 1%. Em uma anlise preliminar, estes resultados podem ser
melhores do que os obtidos no Modelo 1.3 por que a fora F2 menor, mas esta relao s
poder ser melhor avaliada em um futuro estudo do mecanismo em conjunto com o chassi do
veculo.
100

AB1 1 171 mm F2 318 137 N
AB2 2 011 mm Diferena entre F1 e F2 -23%
BT 750 mm CEh 900 mm
CR 5 000 mm CD 819 mm
CEh de 200 a 900mm DFh 1 775 mm
Diferena 140,0
F1 e F2
147,1
VARIVEL VALOR
BEh 5,71 mm
CEh 1,625 mm
CD 1,475 mm
Tabela 9.8 - Comparao projeto atual x Modelo 1.4

VARIVEIS
F1 347859 N 244670 N -29,66%
F2 301437 N 318137 N 5,54%
BEh 703 mm 486 mm -30,9%
CEh 1150 mm 900 mm -21,7%
CD 701 mm 819 mm 16,8%
EFh 1240 mm 1629 mm 31,4%
DFh 1756 mm 1775 mm 1,1%
AEh 1880 mm 1600 mm -14,9%
101 140,0 38,6%
ABE 145,7 129,4 -11,2%
144,6 147,1 1,7%
101
9.1.5. Modelo 2.1
Os dados de entrada do algoritmo e os resultados obtidos para a anlise feita com

espao total de projeto da caamba com dimenses adequadas para melhorar a distribuio
de carga do veculo so apresentados na Tabela 9.9.
MODELO 2.1

AB1 1 171 mm F2 259 258 N
CR 5 000 mm CD 841 mm
CEh de 200 a 4 150 mm DFh 2 679mm
CD de 310 a 1 500 mm AEh 1 636 mm
144,9
Diferena
F1 e F2
151,8
VARIVEL VALOR
BEh 7,350 mm
CEh 9,405 mm
CD 2,833 mm
Com a reduo do balano traseiro, observa-se que a fora de acionamento

aumentou. Isto ocorre porque a dimenso do balano traseiro influencia diretamente nas
cargas sobre o sistema de acionamento, no entanto as dimenses do mecanismo obtidas
neste clculo no diferem muito dos resultados obtidos no Modelo 1.1, porque a alterao no
102
espao de projeto no foi muito significativa. Observou-se que o aumento de espao se deu
nas variveis BEh e CEh, mas este aumento foi de apenas 150 mm, o que representa apenas
5% de aumento. No entanto, as diferenas de medidas obtidas para o mecanismo no chegam
a 1%.
Para poder comparar os resultados obtidos no Modelo 2.1, calculou-se as foras F1 e
F2 para uma aplicao do projeto atual do sistema indireto em uma caamba com as medidas
utilizadas neste clculo (5 m de comprimento e balao traseiro de 600 mm). A comparao
dos resultados feita apenas para as foras e est demonstrada na Tabela 9.10. Observa-se
que a reduo das foras foi equivalente obtida com o Modelo 1.1.
Tabela 9.10 - Comparao do nvel de foras calculadas para o Modelo 2 x Modelo atual
FORAS PROJETO ATUAL PROJETO MOD. 2.1 REDUO OBTIDA
F1 377 676 N 304 608 N 19,35%
F2 327 274 N 259 258 N 20,78%
9.1.6. Modelo 2.2
O Modelo 2.2 a configurao de projeto com 5 m de comprimento e balano traseiro

de 600 mm com as limitaes de dimenses feitas no Modelo 1.2. A verificao foi realizada
reduzindo as medidas de CEh para 1150 mm e de CD para 900 mm. A diferena nesta anlise
fica por conta do espao de BEh, que 5% maior que no Modelo 1.2. A Tabela 9.11 apresenta
os dados de entrada e os resultados dos clculos feitos para o Modelo 2.2.
As medidas obtidas nesta anlise so idnticas s obtidas no Modelo 1.2, o que
demonstra que apesar do espao BEh ser diferente, se os espaos para CEh e CD forem
iguais isto no trar mudanas de resultados. Este resultado demonstra que no necessrio
refazer o clculo com o algoritmo, limitando o CEh e CD da mesma forma que foram limitados
nos modelos 1.3 e 1.4, pois os resultados sero idnticos aos que j foram obtidos. A diferena
fica por conta das foras que sero maiores em virtude da diminuio do balano traseiro,
mas para calcul-las, basta aplicar as equaes 5.9 e 5.10.
103
Tabela 9.11 Dados de entrada e resultados para o clculo do modelo 2 com reduo nos
comprimentos CEh e CD.
MODELO 2.2
AB1 1 171 mm F2 290 482 N
Carga 178 000 N BEh 516mm
CR 5 000 mm CD 782 mm
CEh de 200 a 1 150mm DFh 2 153 mm
139,9 mm
Diferena
F1 e F2
147,6
VARIVEL VALOR
BEh 7,71 mm
CEh 2,375 mm
CD 1,475 mm
9.1.7. Modelo 3.1
Este modelo atende aos requisitos de projeto de caamba para veculos de 4 eixos
com a aplicao do cilindro de 1 161 mm. Com base nestas informaes, os dados de entrada
para o algoritmo foram estabelecidos e esto listados na Tabela 9.12, juntamente com os
resultados.
104
Tabela 9.12 Dados de entrada e resultados para o clculo do modelo 3
MODELO 3.1
AB1 1 171 mm F2 499 717 N
Carga 235 000 N BEh 539mm
CR 7 000 mm CD 813 mm
CEh de 200 a 6 050 mm DFh 2 621 mm
CD de 310 a 1 500 mm AEh 1 652 mm
139,6
Diferena
F1 e F2
150,1
VARIVEL VALOR
BEh 7,332 mm
CEh 8,603 mm
CD 1,750 mm
9.1.8. Modelo 3.2
Em virtude do aumento considervel no espao das variveis BEh e CEh no Modelo

3.1, uma segunda anlise foi realizada utilizando as dimenses de um cilindro hidrulico
maior, para verificar se os resultados seriam semelhantes aos obtidos considerando as
medidas iniciais do projeto. Os dados de entrada e os resultados esto listados na Tabela
9.13.
105
Tabela 9.13 Dados de entrada e resultados para o clculo do modelo 3 com cilindro maior
MODELO 3.2
Div 640 divises F1 604 446N
AB1 1 488 mm F2 506 481 N
CR 7 000 mm CD 1 083 mm
CEh de 200 a 6050 mm DFh 3 395 mm
CD de 310 a 1500 mm AEh 1 960 mm
144,4
Diferena
F1 e F2
157,6
VARIVEL VALOR
BEh 7,275mm
CEh 9,141 mm
CD 1,859mm
A Tabela 9.14 apresenta uma comparao de resultados dos Modelos 3.1 e 3.2. Como
pode ser observado, as foras F1 e F2 ficaram com valores um pouco maiores do que os
obtidos anteriormente. Mas a distncia CEh aumentou 21,9% e a distncia EFh aumentou
29,5%. O aumento em CEh gera aumento no comprimento da pea e, consequentemente,
aumento de peso, j o aumento em EFh pode ser benfico para a estrutura superior do chassi,
no entanto isto deve ser verificado em estudos futuros.
106
Tabela 9.14 Comparao entre os valores obtidos para dois modelos de cilindro
CILINDRO MENOR CILINDRO MAIOR

VARIVEL DIFERENA % DIFERENA
(MODELO 3.1) (MODELO 3.1)
F1 603 786 N 604 446 N 660 0,1%
F2 499 717 N 506 481 N 6 764 1,4%
BEh 539 mm 517 mm -22 -4,1%
CEh 1 441 mm 1 756 mm 315 21,9%
CD 813 mm 1 083 mm 270 33,2%
EFh 1 928 mm 2 673 mm 745 38,6%
DFh 2 621 mm 3 395 mm 774 29,5%
150,1 157,6 7,5 5,0%
As foras no sofreram alteraes porque, apesar do ponto de aplicao da fora F2

(fora responsvel pelo basculamento), ter se distanciado do mancal de giro da caamba (em
virtude do aumento em EFh), a inclinao da linha de ao da fora fica desfavorecida porque
a altura dos chassis da caamba permanece inalterada. Seria necessrio verificar se o
deslocamento do mancal E para frente traz algum benefcio e se isto suficiente para
compensar o aumento do peso na base do sistema relacionado ao aumento de CEh. Mas o
aumento ocorrido no ngulo (passou de 150,1 para 157,6) invalida a configurao com
cilindro maior, porque este ngulo excede muito o limite de segurana de 150 para se evitar
o travamento do mecanismo por causa do alinhamento das peas (ponto morto).
9.1.9. Modelo 4.1
O Modelo 4.1 atende as especificaes da caamba com 9 m de comprimento e

1,2 m de balano traseiro, usando o espao total de projeto e cilindro hidrulico de
1 161 mm. Os dados de entrada foram inseridos no algoritmo conforme o mostrado na Tabela
9.15, onde tambm esto listados os resultados:
Estes resultados demonstram que, mesmo com o aumento de espao em BEh e CEh,
as dimenses do mecanismo encontradas no diferem das obtidas para os Modelos 1.1, 2.1
e 3.1. A alterao ficou por conta da fora F1 e F2 calculadas para este modelo.
107
Tabela 9.15 Dados de entrada e resultados da simulao do Modelo 4.1
MODELO 4.1
AB1 1 171 mm F2 448 590 N
BT 1 200 mm CEh 1 448 mm
CR 9 000 mm CD 828 mm
CEh de 200 a 7 486 mm DFh 2 649 mm
CD de 310 a 1 500 mm AEh 1 650 mm
139,8
Diferena
F1 e F2
150,6
VARIVEL VALOR
BEh 7,341mm
CEh 8,674 mm
CD 1,417mm
9.1.10. Modelo 4.2
O Modelo 4.2 uma anlise feita para as caambas de 9 m usando a medida de um

cilindro de 1 478 mm (posio fechado). Os resultados obtidos esto descritos na Tabela 9.16.
108
MODELO 4.2
AB1 1 488 mm F2 455 796 N
BT 1 200 mm CEh 1 764 mm
CR 9 000 mm CD 1 085 mm
CEh de 200 a 7 486 mm DFh 3 365 mm
CD de 310 a 1 500 mm AEh 1 972 mm
140.0
Diferena
F1 e F2
157,6
VARIVEL VALOR
BEh 7,341mm
CEh 8,674 mm
CD 1,417mm
Tabela 9.17, apresenta uma comparao entre os resultados obtidos nos modelos 4.1
e 4.2. Observou-se que mesmo com o aumento de espao, as dimenses encontradas pelo
algoritmo foram praticamente as mesmas que as obtidas na anlise para os modelos 3.1 e
3.2. At mesmo a situao com risco de travamento do mecanismo causada pelo aumento de
se repete. Sendo assim, mais uma vez, uma configurao de mecanismo com um cilindro
maior ficou invalidada.
109
Tabela 9.17 Comparao entre os valores obtidos para dois modelos de cilindro em
caambas de 9 m
VARIVEL CILINDRO MENOR CILINDRO MAIOR DIFERENA % DIFERENA

F1 535 400 N 541 737 N 6 337 N 1,18%
F2 448 590 N 455 796 N 7 206 N 1,61%
BEh 537 mm 529 mm -8 mm -1,49%
CEh 1 448 mm 1 764 mm 316 mm 21,82%
CD 828 mm 1 085 mm 257 mm 31,04%
EFh 1 965 mm 2 638 mm 673 mm 34,25%
DFh 2 649 mm 3 365 mm 716 mm 27,03%
150,6 157,6 7 4,65%
Analisando os resultados apresentados nas tabelas 9.14 e 9.17, observa-se que,

apesar do espao de projeto maior, os resultados obtidos para os clculos dos modelos 4.1 e
4.2, so muito semelhantes aos valores determinados para a caamba de 7 m (Modelos 3.1
e 3.2). Observa-se que fora aplicada ao modelo 3.1 11,3 % maior que a fora aplicada ao
modelo 4.1, neste caso, no ser necessrio criar um projeto especfico para o modelo 4.1.
Sendo assim, se for possvel estabelecer um projeto de mecanismo que atenda aos requisitos
do modelo 3.1, este projeto tambm atender aos requisitos das caambas do modelo 4.1.
9.2. DIMENSIONAMENTO DOS COMPONENTES
9.2.1. Base do Sistema - Simulaes Realizadas com base no Projeto Atual
As caractersticas geomtricas do projeto atual esto descritas na Tabela 5.1 e

detalhadas no Apndice C. A fora F1 = 347 859 N aplicada aos mancais B foi determinada
pelas Equaes 5.9 e 5.10 para uma carga lquida de 17,8 ton (178 kN aproximadamente),
para o modelo de caamba com 5 000 mm de comprimento e balano traseiro de 750 mm.
As tenses calculadas atravs do ANSYS esto mostradas na Figura 9.3. Neste
resultado observa-se que distribuio de tenso sobre a pea maior na regio da travessa
que sustenta os mancais e chega ao valor mximo (319,28 MPa) na posio logo abaixo do
mancal (indicada com a seta 1), tambm superando o limite de escoamento do ao ASTM
A-36 na regio da unio da travessa com os braos (indicada com a seta 2).
110
Figura 9.3 Distribuio de tenso (Von-Mises) viso geral
A Figura 9.4 apresenta a regio crtica embaixo do mancal e a Figura 9.5 na unio da
travessa com o brao, ambas em detalhes ampliados, com destaque para os valores de
tenso. Nota-se que em ambas as regies, as reas em que a tenso supera o limite de
escoamento do material so muito pequenas. Elas tambm se encontram em locais onde so
aplicados os cordes de solda, cuja caracterstica de resistncia deve ser maior do que a do
material de base.
Figura 9.4 Distribuio de tenso (Von-Mises) abaixo do mancal

111
Figura 9.5 Distribuio de tenso (Von-Mises) na interseo do brao com a travessa
A Figura 9.6 apresenta a distribuio de tenso na parte de trs da travessa. Nota-se

mais uma vez, regies de tenso acima de 250 MPa, localizadas nas bases dos mancais
sobre a travessa (indicadas em 1), este tambm um ponto de aplicao de solda. Na
sequncia, a Figura 9.7 mostra esta regio de maneira ampliada.
Figura 9.6 Distribuio de tenso (Von-Mises) na parte traseira da base indicando as

regies crticas
112
Figura 9.7 Detalhe ampliado da regio crtica parte traseira da base
Estes resultados apresentam tenses acima do limite de escoamento do material, mas

este projeto teve diversas unidades fabricadas, comercializadas e amplamente utilizadas sem
apresentar nenhuma fratura, rompimento, trincas ou at mesmo deformaes nas regies em
que a simulao no ANSYS encontrou estes valores crticos de tenso. Nota-se, que as
tenses acima de 250 MPa ocorreram somente em locais onde feita a unio das peas por
soldagem. Estes valores mais altos de tenso no correspondem necessariamente
realidade da pea, uma vez que a mesma no apresentou falhas nestes locais durante
extenso uso. provvel que a causa destas tenses mais altas esteja relacionada diferena
entre a geometria real dos cordes de solda e o modelo CAD criado para a simulao. A
geometria dos cordes de solda mais complexa e possui rea de seo transversal maior,
enquanto que o modelo simulado apresenta apenas arredondamentos de geometria simples,
que no so totalmente fiis geometria real dos cordes de solda. Por isso, os valores acima
de 250 MPa calculados pela simulao no ANSYS no representam, necessariamente, um
risco para a estrutura. Neste trabalho, se na simulao dos novos modelos de peas
ocorrerem resultados semelhantes (tenses entre 250 e 320 MPa em pequenas reas
localizadas nos cordes de solda), estas peas sero consideradas suficientemente
dimensionadas para atender aos requisitos de projeto. Contudo, se as tenses encontradas
forem acima de 320 MPa nas regies solda, ou acima de 250 MPa em outras regies, os
modelos devem ser refeitos at que o nvel de tenso encontrado na simulao do projeto
atual seja alcanado ou diminudo.
113
Os deslocamentos ocorridos na pea, em virtude da deformao elstica, ficaram em

um patamar aceitvel e podem ser visualizados na Figura 9.8 e na Figura 9.9, que apresentam
estes deslocamentos em uma escala 58 vezes maior do que as deformaes reais. Os
maiores deslocamentos foram de 1,53 mm na regio dos mancais centrais da pea.
Figura 9.8 Deslocamentos calculados para o projeto atual perspectiva
Figura 9.9 Deslocamentos calculados para o projeto atual vista lateral
Tendo em vista a sugesto para a mudana da medida do balano traseiro da

caamba, visando a melhoria na distribuio de peso dos veculos, foi realizado no modelo do
ANSYS um segundo clculo de tenses. Nesta simulao, a fora aplicada nos mancais B foi
correspondente ao carregamento de 17,8 ton sobre uma caamba com 5 m de comprimento
e balano traseiro de 600 mm. O novo valor calculado para a fora F1 foi de 377 676 N e os
resultados obtidos nesta anlise podem ser visualizados na Figura 9.10.
114
Figura 9.10 Tenso (Von Mises) para o modelo atual sujeito ao aumento de carga.
Os resultados obtidos demonstram o aumento de 8,7% na de tenso mxima e as

reas sujeitas a tenses superiores ao limite de escoamento do material foram expandidas.
Isto demonstra o risco de manter este projeto de sistema indireto em uma caamba com
balano traseiro mais curto.
9.2.2. Base do Sistema - Simulaes Realizadas com Modelo 1.2
O Modelo 1.2 a configurao que foi definida atravs do algoritmo com uma restrio
no comprimento dos braos da base do sistema indireto. Inicialmente foi criado um modelo,
denominado Modelo 1.2 I, que possui as mesmas espessuras de chapas utilizadas no
projeto atual, apenas com a alterao no posicionamento dos mancais. Para realizar a
simulao atravs de elementos finitos, as condies de contorno do modelo permaneceram
idnticas s que foram configuradas para a simulao do projeto atual, com alterao na fora
F1 para 294 868 N. Com a anlise por elementos finitos foi obtida a distribuio de tenso
equivalente demonstrada na Figura 9.11.
115
Figura 9.11 Distribuio de tenso para o Modelo 1.2 - I
Nesta simulao, a tenso equivalente mxima foi mais alta do que a apresentada no
projeto atual, contudo este modelo apresenta a vantagem de reduzir as cargas sobre a
estrutura da caamba (reduo de 21% em F1 e de 11% em F2). A distribuio de tenso
apresentou os valores mais crticos nas mesmas regies que apresentadas no projeto original,
conforme visto em detalhe na Figura 9.12 (regio vermelha com tenses acima de 250 MPa).
Mesmo com a reduo da fora F1, o resultado no foi satisfatrio (com tenses acima
de 320 MPa em regies de solda). Por isso foi criado um segundo modelo para melhorar a
geometria da pea (Modelo 1.2 II). Este novo modelo foi gerado a partir do primeiro, com a
reduo da espessura dos braos, dos mancais e da travessa de sustentao dos mancais.
Nas regies crticas encontradas pela simulao computacional, foram acrescentados
reforos com o intuito de diminuir a tenso equivalente nestes locais, para obter assim, um
novo modelo mais leve, porm com uma melhor distribuio de tenses, quando comparado
com o modelo analisado anteriormente.
Figura 9.12 Detalhe da regio com maior nvel de tenso equivalente Modelo 1.2 - I
116
Nesta primeira melhoria, o peso estimado da pea aps as mudanas de

159,96 kg, o que representa uma reduo de 15,3%. O resultado da simulao nesta tentativa
de melhoria apresentado na Figura 9.13. Nela pode-se observar que as altas tenses
continuaram (indicao n 1 na Figura 9.13), mesmo com a insero dos reforos (veja em
detalhe ampliado na Figura 9.14). No entanto, observou-se que as redues de espessura
no foram determinantes para aumentar as tenses no restante da pea.
Figura 9.13 Distribuio de tenso para o Modelo 1.2 II
Devido ao aumento na complexidade do modelo (acrscimo de reforos), a

convergncia de resultados no foi alcanada, mesmo aps 3 refinamentos na malha,
conforme demonstrado na Figura 9.16. Mas como o resultado j havia deixado de ser
satisfatrio, optou-se por no continuar com o estudo de convergncia. Nota-se na Figura
9.14 que h uma regio com tenso elevada em um local onde h uma aresta no
arredondada (indicao n 2). A falta de arredondamento pode indicar que a causa do alto
ndice de tenso , na verdade, resultado de uma rea de concentrao de tenso no
existente no modelo real, j que nesta regio haveria um cordo de solda. Outro motivo para
a no convergncia dos resultados poderia ser uma falha na geometria dos elementos de
malha gerados pelo software ou por efeitos de deslocamentos ocorridos prximos s regies
onde esto inseridas as condies de contorno. Como toda a regio (indicao n 3 na Figura
9.14) apresentou ndices de tenso acima do esperado, optou-se por criar outro modelo
estendendo o reforo at debaixo do mancal antes de tentar atingir a convergncia dos
resultados.
117
Figura 9.14 Detalhe ampliado na regio de maior tenso no Modelo 1.2 II
Figura 9.15 Histrico de convergncia do Modelo 1.2 II
Desta maneira, foi criado o Modelo 1.2 III, cuja reformulao trouxe resultados
satisfatrios. Este novo modelo pesa 161,27 kg, 14,6 % a menos do que o Modelo 1.2 I. A
Figura 9.16 e a Figura 9.17 mostram os resultados obtidos na simulao computacional, onde
a tenso equivalente mxima calculada foi de 290 MPa, as quais esto localizadas em
pequenas regies onde a pea ser soldada (regies em vermelho). Este valor excede o limite
de escoamento do material, mas ficou abaixo da tenso obtida para o modelo atual (320 MPa).
As regies com tenses acima de 250 MPa foram as mesmas que as encontradas no projeto
atual (pequenas reas localizadas nos cordes de solda). Portanto, o Modelo 1.2 III foi
considerado devidamente dimensionado.
118
Figura 9.16 Distribuio de tenso na parte frontal do Modelo 1.2 III
Figura 9.17 Distribuio de tenso na parte traseira do Modelo 1.2 III
No detalhe visto na Figura 9.18, observa-se que a regio com tenses acima de
250 MPa (nas cores laranja e vermelha) menor do que a rea encontrada no projeto atual.
Figura 9.18 Detalhe da distribuio de tenso em uma regio crtica do Modelo 1.2 III
119
Os deslocamentos ocorridos em funo das deformaes elsticas do modelo 1.2

melhorado 2, so demonstradas na Figura 9.19, onde o deslocamento mximo chegou a
1,95 mm nas extremidades dos mancais de acionamento do pisto.
Figura 9.19 Deslocamentos do Modelo 1.2 III
9.2.3. Base do Sistema - Simulaes Realizadas com Modelo 1.3
O Modelo 1.3 a configurao obtida limitando o comprimento CEh em 800 mm. A

fora F1 calculada para este modelo (5 m de comprimento e balano traseiro de 600 mm)
de 244 918 N e as demais condies de contorno foram mantidas. Um modelo inicial chamado
Modelo 1.3 I foi criado a partir do projeto atual sem alterao de espessuras e o seu peso
de 150,75kg (reduo de 19,9% em relao ao projeto atual). O Modelo 1.3 I foi simulado
pelo mtodo dos elementos finitos no programa ANSYS e os resultados da distribuio de
tenso obtidos esto mostrados na Figura 9.20.
Figura 9.20 Distribuio de tenso para o Modelo 1.3 I

120
A tenso equivalente mxima obtida foi de 274,69 MPa no encontro da travessa dos
braos que sustentam os mancais C com a travessa que sustenta os mancais B. Este
resultado representa uma reduo de 20,8% em relao tenso mxima calculada no
modelo atual, para a carga correspondente a um balano traseiro da caamba de 600 mm.
Obviamente que este resultado se deve principalmente reduo da fora F1 que ocorre por
causa da mudana da geometria do mecanismo.
A Figura 9.21 apresenta a distribuio de tenso na parte traseira da pea.
Novamente, as regies com tenses acima de 250 MPa (regies em vermelho) se concentram
em pequenas regies onde estaro localizadas as soldas.
Figura 9.21 Distribuio de tenso na parte traseira do Modelo 1.3 I
Apesar do modelo j ter apresentado um nvel de tenso dentro do aceitvel (menores

que o projeto atual), observou-se que boa parte da pea apresenta nveis de tenso abaixo
de 94 MPa (regies em azul claro e azul escuro). Isto demonstra que a pea pode estar com
mais material do que realmente precisa. Por este motivo foi criado, a partir deste modelo, um
modelo melhorado, com espessuras reduzidas em toda a pea e com acrscimo de reforos
nas regies que apresentam as maiores tenses. Esta reformulao foi chamada de Modelo
1.3 II. Tendo em vista o que foi obtido para o Modelo 1.2, este melhoramento seguiu o
mesmo tipo de reforo localizado sob os mancais e no encontro da travessa com os braos.
Com as mudanas, o peso da pea caiu para 132,56 kg, o que representa uma reduo de
12,1% em relao ao Modelo 1.3 I e de 29,6 % de reduo em relao ao projeto atual.
O novo modelo foi simulado e o resultado da distribuio de tenso mostrado na
Figura 9.22. A tenso equivalente mxima obtida nesta simulao foi de apenas 235,8 MPa,
no entanto o local onde surgiu o maior ndice de tenso foi em um dos mancais da extremidade
do brao (mancal C) conforme visto na indicao Max na Figura 9.22. Como a regio onde
121
a tenso alta surgiu foi diferente das reas de tenses altas encontradas no projeto atual, a
pea dever ser modificada para que isto no acontea. J as tenses nas unies dos braos
com a travessa tambm apresentaram tenses prximas tenso mxima. Apesar disso, este
acrscimo de tenso no representa nenhum risco para a estrutura, j que elas ficaram abaixo
de 250 MPa.
Figura 9.22 Distribuio de tenso no Modelo 1.3 II
A Figura 9.23 mostra a distribuio de tenso na parte de trs da pea, onde no foi
encontrado nenhum excesso de tenso aps as modificaes.
A Figura 9.24 mostra em detalhe a distribuio de tenso na regio da unio do brao
com a travessa. verificado que existe uma rea muito pequena com tenses acima de 224
MPa (regio em vermelho) e outra um pouco maior com tenses acima de 196 MPa (rea em
laranja). Isto demonstra que a espessura do reforo aplicado nesta regio poderia ser
reduzida, mas em uma tentativa de reduo, a simulao computacional no chegou a uma
convergncia de valores e por isso, optou-se em manter a espessura do reforo em
8 mm.
A Figura 9.25 mostra a distribuio de tenso nos mancais em C. Nela observado
em maior detalhe o aumento no nvel da tenso equivalente desta regio. Este aumento
justificado porque na realidade, apesar da fora F1 ter diminudo neste modelo, a fora F2,
que a resposta imposta pelo brao CD base do sistema indireto, teve acrscimo de quase
17 % em relao ao projeto atual. Mesmo assim, o nvel de tenso e o tamanho da regio
atingida so baixos.
122
Figura 9.23 Distribuio de tenso na parte traseira do Modelo 1.3 II
Figura 9.24 Detalhe da distrib.de tenso na zona crtica do brao para o Modelo 1.3 II
Figura 9.25 Distribuio de tenso no nos mancais C do Modelo 1.3 II
Os deslocamentos calculados pelo programa chegam a 1,23 mm na extremidade dos

mancais do cilindro (mancais B), conforme apresentado a escala dos deslocamentos
aumentada em 64 vezes na Figura 9.26. Este resultado no representa um risco ao
funcionamento da pea.
123
Figura 9.26 Deslocamentos no Modelo 1.3 II
9.2.4. Base do Sistema - Simulaes Realizadas no Modelo 1.4
O Modelo 1.4 foi concebido a partir de uma restrio menos severa no comprimento
CEh, estipulado em 900 mm. A criao deste modelo foi necessria porque o Modelo 1.3
reduz consideravelmente a fora F1, mas aumenta o nvel da fora F2. O aumento em F2,
como pde ser constatado, no trouxe maiores implicaes base do sistema indireto. No
entanto, as consequncias deste aumento nas outras peas que compe o mecanismo de
acionamento, bem como no chassi superior da caamba, devem ser avaliadas. Por isso, esta
segunda alternativa de reduo de dimenses ser simulada para que seja analisada a sua
viabilidade.
O Modelo 1.4 I foi criado a partir do projeto atual, com alteraes apenas nas
distncias entre os mancais, mas sem alterar espessuras ou acrescentar reforos. Este
processo resultou em um modelo com 159,91 kg (15,1 % a menos peso que projeto atual).
A Figura 9.27 monstra o resultado da distribuio de tenso na simulao deste
modelo, onde foram mantidas as mesmas condies de carregamento, com aplicao de
F1 = 265 565 N.
Figura 9.27 Distribuio da tenso equivalente no Modelo 1.4 I

124
A tenso mxima calculada para o Modelo 1.4 I foi de 300,3 MPa, localizada na
unio da travessa com o brao que sustenta os mancais C (indicao Max na Figura 9.27).
Este valor ficou abaixo da tenso que foi calculada para o modelo atual, no entanto, seguindo
o que foi feito nos modelos anteriores, foi idealizado um segundo modelo com reduo de
espessuras e acrscimo de reforos nas regies que apresentaram as tenses mais altas.
Este novo modelo foi denominado Modelo 1.4 II e apresentou um peso de
141,11 kg. Isto representa 11,8 % de reduo de peso em relao ao Modelo 1.4 I e 25 %
de reduo em relao ao peso da pea no projeto atual. Seguindo as mesmas condies de
contorno e carregamentos da verso anterior, o resultado da distribuio de tenso na
simulao computacional apresentado na Figura 9.28. A tenso equivalente mxima
calculada neste modelo foi de 261,54 MPa. As reas onde a tenso equivalente ultrapassou
o limite de escoamento do material, tambm ocorreram em pequenas reas localizadas em
regies de aplicao de solda (veja detalhe ampliado na Figura 9.29), o que no representa
risco ao projeto, conforme j foi explicado anteriormente.
Figura 9.28 Distribuio da tenso equivalente no Modelo 1.4 II
Figura 9.29 Detalhe da distrib. da tenso equivalente na regio crtica do Modelo 1.4 II
125
Com as simulaes realizadas at aqui demonstrou-se que possvel criar um projeto

de sistema indireto com uma reduo de at 30% no peso da pea principal. Dentre os
modelos estudados, todos eles apresentam alguma vantagem em relao ao projeto original.
Cabe agora realizar um estudo da influncia das foras sobre os chassis do implemento para
decidir qual das trs opes apresentadas ser mais vantajosa, tanto do ponto de vista
funcional, como do ponto de vista econmico.
9.2.5. Base do Sistema - Simulaes Realizadas para o Modelo 3.1
Conforme j foi explanado anteriormente, os veculos dotados do segundo eixo

direcional (caminhes com 4 eixos) devem ser implementados com caambas maiores e com
balano traseiro mais curto. Alm disso, estas basculantes devem estar preparadas para
transportar e descarregar cargas maiores do que as apresentadas at o momento. Atravs
destas condies, foi determinado atravs do algoritmo uma geometria para o sistema indireto
que possui a distncia CEh fixada em 1 441 mm de comprimento. Sendo assim, partindo do
projeto atual, foi criado o Modelo 3.1 I com as alteraes apenas nas distncias entre os
mancais.
As condies de contorno foram mantidas e a fora F1 foi fixada em 603 786 N (fora
calculada para carga de 23,5 ton, em basculante com 7 000 mm de comprimento e 700 mm
de balano traseiro). O modelo foi simulado e os resultados, da distribuio de tenso, so
apresentados na Figura 9.30.

126
Conforme era esperado, as tenses atingidas nesta situao excederam

consideravelmente as que foram obtidas na simulao feita para o projeto atual, atingindo
759,36 MPa. As regies onde a tenso ultrapassa 250 MPa tambm aumentaram,
estendendo-se para regies que no seguem o padro do projeto atual, como pode ser
observado nas reas em vermelho na Figura 9.30.
A Figura 9.31 mostra com mais detalhes as tenses acima de 250 MPa (regies em
vermelho) na travessa e proximidades.
Com este resultado, foram observadas as regies crticas apresentadas na simulao

e um segundo modelo (Modelo 3.1 II) foi criado acrescentando reforos nas referidas
regies, com o intuito de aumentar a resistncia da pea. A altura dos braos foi aumentada
para melhorar o momento de inrcia deste trecho.
Para melhorar a pea, foi acrescentado um reforo na parte superior dos braos
(detalhe vermelho, na Figura 9.32) e um reforo em L ao longo da parte superior de toda a
travessa (detalhe azul) para reforar a unio dos mancais com a travessa. O resultado destas
alteraes foi uma pea com peso de 262,71 kg. Aumento de 22,4% em relao ao peso do
Modelo 3.1 I que era de 214,66 kg.
Figura 9.32 Reforos acrescentados ao Modelo 3.1 II

127
Aps as mudanas, o Modelo 3.1 II foi simulado nas mesmas condies do Modelo
3.1 I e o resultado desta simulao mostrado na Figura 9.33.
Figura 9.33 Distribuio da tenso equivalente no Modelo 3.1 II
O resultado obtido na simulao deste modelo demonstra que os reforos inseridos

na pea fizeram as tenses baixarem a patamares mais prximos do ideal e fizeram com que
as reas solicitadas por tenses acima de 250 MPa fossem reduzidas. Foi observado que,
com a adio do reforo entre a travessa e os mancais, o alvio de tenses naquela regio foi
considervel. Porm, conforme visto no detalhe apresentado na Figura 9.34, as altas
tenses esto ocorrendo tambm na regio dos furos dos mancais onde a fora F1 aplicada
e no somente na unio da travessa com os braos.
Figura 9.34 Detalhe da distribuio da tenso nos mancais do Modelo 3.1 II
Este resultado demonstra que os reforos inseridos nesta pea no foram suficientes
para adequ-la ao uso proposto. Por isso, com base neste ltimo resultado, um terceiro
modelo foi criado (Modelo 3.1 III), com a insero de novos reforos nas regies crticas, a
fim de diminuir ainda mais as tenses sobre a pea, mas a espessura da travessa foi
128
diminuda de 12,5 mm para 9,5 mm. Com isso, o peso do novo modelo teve uma pequena
reduo, passando para 262,60 kg, apesar do acrscimo de reforos.
Aps as alteraes, o modelo criado foi simulado no ANSYS sem alteraes nas
condies de contorno e carregamentos e o resultado, para o clculo das tenses
equivalentes, podem ser vistos na Figura 9.35.
Figura 9.35 Distribuio da tenso nos mancais do Modelo 3.1 III
A Figura 9.36 mostra em detalhe as tenses na regio dos mancais. Observa-se que
ainda existem tenses acima do ideal logo abaixo do furo dos mancais e nas proximidades do
reforo acrescentado na unio da travessa com os braos.
A Figura 9.37 mostra que na parte traseira pea, onde as tenses no atingem
patamares que possam trazer risco pea.
Os deslocamentos nas proximidades dos furos dos mancais, conforme visto na Figura
9.38 (deslocamento ampliado de 43 vezes) esto ocorrendo alm do plano YZ, indo tambm
para o plano XY, o que compatvel com a alta tenso que ocorre na parte superior traseira
dos mancais.
Figura 9.36 Detalhe ampliado da distribuio da tenso nos mancais do Modelo 3.1 III
129
Figura 9.37 Distribuio da tenso na parte traseira do Modelo 3.1 III
Figura 9.38 Deslocamentos no Modelo 3.1 III
A Figura 9.39 mostra o aumento de tenso ocorrido nos mancais onde so acoplados
os braos CD, demonstrando a necessidade de melhorar a resistncia desta regio.
Figura 9.39 Distribuio de teno no mancal C.

130
Observando estes resultados, foi elaborado o Modelo 3.1 IV (Figura 9.40), onde os
reforos ao redor dos furos dos mancais foram estendidos at o meio da pea (indicao
n 1). O reforo nos braos foi recuado para trs, estendendo-se por mais 40 mm sobre a
travessa (indicao n 2), mas teve a sua espessura reduzida de 6,3 mm para 4,75 mm. Os
mancais em C foram alterados, e ao invs de arruelas de reforo externas, foram
acrescentadas buchas que atravessam as duas paredes dos braos (indicao n 3). As
alteraes resultaram em um modelo com 259,53 kg.
Figura 9.40 Alteraes para melhorar a resistncia do Modelo 3.1 IV.
O Modelo 3.1 IV foi submetido simulao seguindo as mesmas condies de

contorno e carregamentos e o resultado obtido apresentado na Figura 9.41.
Figura 9.41 Distribuio de tenso no Modelo 3.1 IV
A tenso mxima obtida nesta anlise foi de 349,53 MPa na mesma regio crtica dos
modelos anteriores, no entanto, como pode ser melhor visualizado na Figura 9.42, os reforos
adicionados aos mancais foram suficientes para reduzir as tenses nesta regio.
131
Figura 9.42 Distribuio de tenso ampliada no Modelo 3.1 IV
Outro resultado satisfatrio ocorreu na alterao realizada para o mancal C. A Figura

9.43 monstra que a substituio das arruelas por buchas foi suficiente para diminuir a tenso
neste local. Nesta figura tambm observado que h uma regio de baixa solicitao acima
do mancal (rea triangular em azul escuro) que poderia ser removida em um novo modelo.
Figura 9.43 Distribuio de tenso na regio do mancal C do Modelo 3.1 IV
As ltimas alteraes na pea resolveram parcialmente o problema das tenses

superiores a 250 MPa, mas ainda restou uma regio onde a tenso equivalente ficou acima
do que pode ser admitido neste projeto. Sendo assim, um quarto modelo melhorado foi criado
com mais um acrscimo de reforo na regio crtica (Modelo 3.1 V). Foi acrescentado um
reforo vertical na regio da unio dos braos com a travessa (detalhe vermelho na Figura
9.44). Outra modificao realizada foi a remoo da rea no solicitada acima do mancal C.
Desta maneira, o peso final do modelo ficou em 260,45 kg. Estas mudanas e o resultado da
simulao por elementos finitos apresentada na Figura 9.45.
132
Figura 9.44 Reforo vertical inserido no Modelo 3.1 V
Nos resultados, observa-se que as tenses mximas neste modelo foram reduzidas
para 290 MPa. As reas onde estas tenses ocorreram esto localizadas nos mesmos
cordes de solda do projeto de referncia. A distribuio de tenso pode ser vista na Figura
9.46.
Figura 9.45 Distribuio de tenso no Modelo 3.1 V
Figura 9.46 Detalhe da distribuio de tenso no Modelo 3.1 V

133
No entanto, a rea onde est ocorrendo a tenso mxima (289,88 MPa) ficou oculta
por se encontrar dentro da pea. Neste caso foi feita uma anlise onde foram destacadas as
isosuperfcies (superfcies de mesma tenso) e comparada ao modelo no SolidWorks para
identificar a rea onde a tenso mxima ocorreu. Esta anlise pode ser visualizada na Figura
9.47, que mostra que a rea com alta tenso se trata de uma pequena regio na parte interna
do brao, em uma regio de solda. Na figura, o quadro 1 apresenta a distribuio externa com
a indicao da tenso mxima (Max); o quadro 2 mostra as isosuperfcies com tenses
acima de 250 MPa; e o quadro 3 mostra o modelo em corte para demonstrar a localizao da
rea com a tenso mxima (indicada pela seta).
Figura 9.47 Identificao da regio de tenso mxima
A Figura 9.48 mostra que o recorte realizado na proximidade do mancal foi efetivo para
eliminar material desnecessrio da pea.
Figura 9.48 Distribuio de tenso na regio do mancal C no Modelo 3.1 V
O resultado do clculo dos deslocamentos que ocorreram na pea devido as

deformaes elsticas mostrado na Figura 9.49. Os deslocamentos mximos ocorreram na
extremidade dos mancais e foram de 2,43 mm.
134
Figura 9.49 Deslocamentos do Modelo 3.1 V
Desta forma, foi estabelecido a base do sistema indireto que atende aos requisitos de
um projeto para caambas basculantes de 7 m instaladas em caminhes de 4 eixos, o qual
tambm poder ser utilizado nas caambas de 9 m instaladas em caminhes 3 eixos.
9.2.6. Travessa superior - Simulaes Realizadas com Base no Projeto Atual
Tendo definido a geometria, condies de contorno e carregamentos, o modelo da

travessa superior que representa o projeto atual foi simulado pelo software ANSYS com a
fora F2 = 301 437 N e a distribuio de tenso equivalente pode ser visualizada na Figura
9.50, que inclui o valor das tenses e a indicao do ponto de tenso mxima.
Figura 9.50 Distribuio de tenso na travessa do projeto atual

135
A Figura 9.51 mostra em detalhe as tenses mais altas obtidas na pea. A regio em
vermelho se encontra no final da unio da travessa com as longarinas, feita atravs de solda.
A tenso mxima calculada neste ponto foi de 233,35 MPa.
Figura 9.51 Detalhe da distribuio de tenso na regio dos mancais na travessa do

projeto atual
Observa-se nestes resultados que em geral, a travessa superior do projeto atual est
com dimensionamento acima do necessrio em boa parte da pea, mas h um ponto,
localizado no final da unio da travessa com a longarina (regio em vermelho na Figura 9.51),
que deve ser tratado com ateno para que a pea no entre em colapso. Observa-se que o
nvel de tenso nesta pea mais baixo que a tenso calculada na simulao realizada para
a base do sistema indireto. No entanto, o nvel de tenso obtido na base do sistema indireto
no poder ser admitido nesta travessa, por se tratarem de peas diferentes sujeitas a
diferentes carregamentos. Como o modelo atual de travessa no apresenta falhas, ele ser
tomado como parmetro de comparao para a simulao dos novos modelos.
Os deslocamentos causados pela deformao elstica so apresentados na
Figura 9.52. O deslocamento mximo foi de apenas 0,61 mm e est concentrado no centro
da travessa. Este deslocamento desprezvel se comparado s dimenses totais da pea.
Figura 9.52 Deslocamentos causados por deformao elstica no projeto atual

136
Para efeito de comparao, uma nova simulao foi realizada com o valor da fora F2
correspondente a um carregamento de 17,8 ton (aproximadamente 178 kN) na caamba de
5 000 mm de comprimento e balano traseiro de apenas 600 mm (conforme feito no estudo
da base do sistema indireto). Esta fora F2 aplicada foi de 327 274 N e o resultado da
simulao apresentado na Figura 9.53. A figura d destaque regio com a ocorrncia da
tenso mxima (regio em vermelho), que chegou a 253,57 MPa.
Este resultado demonstra que se o balano traseiro for reduzido, as tenses sobre a
travessa superior do sistema indireto podem atingir nveis mais altos, o que pode trazer riscos
de quebra para a pea.
Figura 9.53 Distribuio de tenso na travessa do projeto atual com carga maior
9.2.7. Travessa superior - Simulaes Realizadas para o Modelo 1.2
O Modelo 1.2 o sistema indireto definido para uma dimenso CEh limitada em
1 150 mm. No caso da travessa superior, no existem alteraes especficas nas dimenses
da pea como ocorria na base do sistema indireto. A diferena est no posicionamento da
travessa ao longo do chassi e no valor e direcionamento da fora F2. Sendo assim, o primeiro
passo verificar se a travessa superior definida atualmente suporta a nova carga de F2.
Apesar do novo valor F2 ser 11,25 % mais baixo (ver Tabela 9.4), a direo da fora no a
mesma, pois as dimenses que a definem mudam. Por isso uma verificao de resistncia
necessria. Alm disso, a pea atual pode estar superdimensionada para receber a carga e
neste caso, mudanas podem ser propostas.
Sendo assim, uma simulao foi realizada com F2 = 290 461 N no mesmo modelo de
travessa usado para a anlise do projeto atual, apenas com a alterao no ressalto que d a
direo de aplicao da fora. Este modelo foi denominado Travessa 1.2 I e a distribuio
de tenso calculada nesta simulao mostrada na Figura 9.54.
137
A tenso mxima obtida para a Travessa 1.2 I foi de 236,77 MPa. Mesmo com a
intensidade da fora F2 sendo mais baixa, este valor um pouco maior do que a tenso
calculada para as condies de uso do projeto atual, que foi de 233,55 MPa. O motivo, como
j foi dito, est na diferena do ngulo de aplicao da fora que existe entre os dois modelos.
No entanto, esta pequena diferena no representa risco estrutura. importante salientar
que se a configurao atual do mecanismo for utilizada em uma caamba com balano
traseiro de 600 mm (condio simulada no Modelo 1.2), a tenso mxima subiria para
253,67 MPa. Por isso, esta proposta de geometria mais vantajosa do que o projeto atual,
pois considera o acrscimo de carga.
Figura 9.54 Distribuio de tenso na Travessa 1.2 I
Em termos de tenso mxima, o resultado da simulao mostra que a pea continuaria

atendendo as condies de uso no novo mecanismo proposto. Porm, observando a
distribuio de tenso ao longo da pea, observa-se que grande parte dela pouco solicitada
ou no solicitada. Isto constatado pela grande rea que est com tenses abaixo 94 MPa
representada pelas cores em azul nas figuras. Significa que, apesar da tenso mxima estar
prxima do limite de escoamento do material, a pea apresenta muitas regies
superdimensionadas. Por este motivo, algumas alteraes que visam diminuir o peso final da
pea foram propostas, a fim de reduzir o custo de fabricao do componente.
A primeira alterao a ser avaliada foi a diminuio da espessura da travessa que
sustenta os mancais de 12,5 mm para 9,5 mm e o peso da pea foi reduzido para 59,84 kg
(reduo de 10,4 %). Este modelo foi chamado de Travessa 1.2 II e foi simulado nas mesmas
condies de fixao aplicao de fora que a Travessa 1.2 I. Os resultados da simulao
esto na Figura 9.55.
138
A tenso ao longo da pea no aumentou muito, mas a tenso mxima subiu para
261,44 MPa, ultrapassando o limite de escoamento do material e a tenso mxima calculada
para o projeto atual. O detalhe da regio onde a tenso mxima est localizada mostrado
na Figura 9.56, na regio em vermelho.
Figura 9.55 Distribuio de tenso na Travessa 1.2 II
Figura 9.56 Tenso mxima na Travessa 1.2 II
Nas simulaes realizadas, foi observado que algumas regies dos mancais estavam
sendo pouco solicitadas e por isso foi realizada uma modificao na pea, com o intuito de
eliminar o material desnecessrio nos mancais. Esta modificao se deu atravs de dois
recortes, a frente e atrs do furo do mancal, pois estas eram regies de pouca solicitao. Os
recortes reduziram o peso da pea para 54,66 kg, aumentando a reduo total de peso para
18,2 % em relao ao projeto atual.
O novo modelo (Travessa 1.2 III) foi simulado e os resultados esto apresentados
na Figura 9.57
139
Figura 9.57 Tenso mxima na Travessa 1.2 III
O resultado obtido nesta simulao mostrou que os recortes expandiram as

solicitaes para outras regies da pea (aumento de regies de cores claras na Figura 9.57).
A retirada de material a frente do furo no prejudicou o projeto, mas o recorte realizado atrs
do furo acarretou em aumento de tenso nesta regio, fazendo com que ela superasse a
regio crtica dos outros modelos (indicao Max na figura). A tenso mxima estimada
neste local foi de 293,14 MPa. Mas a regio final da travessa, onde estavam aparecendo as
maiores tenses dos modelos anteriores, apresentou a tenso de 252,11 MPa, indicando um
pequeno alvio de tenses nesta rea.
Tendo em vista o que foi alcanado com estas modificaes, um quarto modelo foi
proposto (Travessa 1.2 IV), em que a regio da tenso mxima no mancal foi preenchida
com material, mas ainda assim com retirada e volume atrs do furo, em um recorte mais
arredondado em torno do furo do mancal. Aproveitou-se para reduzir de 425 mm, para
400 mm o comprimento da parte reta da travessa. Com estas modificaes, o peso final da
pea ficou em 52,93 kg, aumentando o ndice de reduo de peso para 20,8%. A simulao
do modelo foi realizada e o resultado da nova distribuio de tenso demonstrado na Figura
9.58
Figura 9.58 Tenso mxima na Travessa 1.2 IV

140
O resultado obtido demonstra que estas modificaes eliminaram a alta tenso que
surgiu no mancal sem que a tenso mxima na parte inferior da travessa no aumentasse
significativamente, ficando em 256,71 MPa. As tenses ao longo da travessa ficaram um
pouco mais homogneas, apesar de continuarem baixas.
Vendo que a regio crtica continuou apresentando tenses acima de 250 MPa, uma
ltima modificao foi concebida (Travessa 1.2 V). Acrescentou-se uma aba horizontal na
parte de traz da travessa, com o intudo de mudar o fluxo de tenso nesta regio. Por causa
da modificao, o peso da pea aumentou para 54,68 kg, e assim a reduo total obtida de
18,1%. O modelo foi analisado pelo ANSYS e os resultados esto demonstrados na Figura
9.59.
Figura 9.59 Tenses mximas na Travessa 1.2 V
Figura 9.60 Distribuio de tenso acima da Travessa 1.2 V

141
A Figura 9.61 mostra os deslocamentos calculados na simulao. Observa-se que os

deslocamentos calculados so despresveis quando compardos com as dimenses totais da
pea.
Figura 9.61 Deslocamentos calculados na Travessa 1.2 V
A insero da aba se mostrou bem eficaz e a tenso mxima caiu para 183,65 MPa.
As tenses mximas no esto mais concentradas em um nico ponto embaixo da travessa,
sendo distribudas tambm para a parte de cima. Este resultado foi muito satisfatrio e isso
mostra que outras modificaes poderiam ser feitas na intenso de reduzir o peso da pea,
mas elas poderiam aumentar a complexidade do projeto e, consequentemente, do processo
de fabricao.
O Modelo 1.3 foi estabelecido com o comprimento CEh limitado em 800 mm. Nesta
configurao a fora F2 que age sobre a travessa superior aumenta consideravelmente,
sendo calculada em 382 159 N. Como base nas dimenses idealizadas pelo algoritmo, foi
elaborado um modelo com as mesmas dimenses e espessuras da travessa usada no projeto
atual (Travessa 1.3 I). As alteraes realizadas no modelo ocorreram apenas para adequar
a direo da fora F2.
Com a simulao da Travessa 1.3 I, foi obtida a distribuio de tenso apresentada
na Figura 9.62. Ela demonstra que as tenses mximas ficaram concentradas na mesma
regio dos modelos calculados anteriormente. O valor da tenso mxima estimado foi de
284,69 MPa, o que poderia colocar em risco a estrutura.
142
Figura 9.62 Distribuio de tenso acima da Travessa 1.3 I
Com este resultado, um novo modelo de travessa superior (Travessa 1.3 II), baseado
na Travessa 1.2 V foi concebido e os resultados da simulao esto representados na Figura
9.63. Observa-se nestes resultados que a tenso mxima com este modelo de travessa
alcanou um valor (232,22 MPa) no mesmo patamar da tenso mxima obtida na travessa
usada atualmente. Isto mostra que este modelo de travessa pode ser usado satisfatoriamente
nesta configurao.
No entanto, a influncia do aumento da fora F2 sobre o restante do chassi superior
no foi avaliada. Para que o modelo possa ser adotado, uma avaliao criteriosa a esse
respeito dever ser realizada.
A Figura 9.64 mostra a distribuio de tenses na parte superior da travessa. Observa-

se uma regio com tenses mais altas nesta regio da pea.
143
Figura 9.64 Distribuio de tenso na parte superior da Travessa 1.3 II
Os valores dos deslocamentos que ocorrem na travessa devido as deformaes

elsticas esto representados na Figura 9.65, mas os valores calculados no representam
riscos para a pea.
Figura 9.65 Deslocamentos calculados no Travessa 1.3 II
E assim, com a tenso mxima tendo permanecido no mesmo nvel de tenso do

projeto atual, fica comprovado que este modelo de travessa atenderia satisfatoriamente as
condies de uso do sistema indireto Modelo 1.3.
Para o Modelo 1.4, o estudo de resistncia feito pela anlise por elementos finitos no
software ANSYS, foi realizada diretamente em um modelo de travessa que apresenta as
melhorias realizadas nos modelos anteriores. Os resultados descritos na Figura 9.66 e na
Figura 9.67 mostram valores de tenses abaixo das tenses encontradas no projeto atual. A
localizao das reas onde se deram as maiores tenses so idnticos aos locais
determinados nos modelos melhorados anteriores.
144
Figura 9.66 Distribuio de tenso na Travessa 1.4
Figura 9.67 Distribuio de tenso na parte superior da Travessa 1.4
Os valores dos deslocamentos que ocorrem na Travessa 1.4, por causa das
deformaes elsticas, esto representados na Figura 9.68, mas os valores estimados no
representam riscos para a pea.
Figura 9.68 Deslocamentos calculados na Travessa 1.4
Este resultado valida o uso deste modelo de travessa no sistema indireto Modelo 1.4.
145
O Modelo 3.1 ser usado para atender as basculantes de maior volume til, com
comprimentos de 7 m e 9 m de comprimento. A fora F2 mais alta calculada para estes
modelos de 499 717 N.
A primeira simulao configurada para atender aos requisitos do Modelo 3.1 um foi
realizada com a mesma pea melhorada que foi desenvolvida para atender os modelos
apresentados at o momento. A alterao ficou por conta do valor da fora aplicada e das
dimenses que determinam o ngulo de atuao desta fora. O resultado deste clculo
encontra-se na Figura 9.69, no modelo chamado Travessa 3.1 I. A simulao demonstrou
que o aumento da fora poderia ocasionar a falha do material, pois a tenso chegou a 331,68
MPa. A tenso mxima ocorreu na regio de soldagem dos mancais travessa, no entanto,
a rea de fixao da travessa longarina do chassi tambm apresenta tenses acima de 250
MPa (regio em vermelho na figura).
Figura 9.69 Distribuio de tenso na Travessa 3.1 I
As tenses acima da travessa tambm aumentaram em alguns pontos, como

mostrado na Figura 9.70. No entanto, observa-se que a regio central da travessa no
apresenta tenses de risco para a pea.
146
Figura 9.70 Distribuio de tenso na parte superior da Travessa 3.1 I
Com base nestes resultados, observando principalmente os pontos onde houve

aumento de tenso, foi elaborado um novo modelo (Travessa 3.1 II) com a insero de um
reforo de chapa sob a travessa, na regio entre o mancal e a longarina, conforme mostrado
na rea em vermelho mostrada na Figura 9.71.
Figura 9.71 Detalhe do reforo acrescentado na Travessa 3.1 II
Com este reforo, o modelo foi simulado e o resultado (Figura 9.72) mostra que as
tenses foram aliviadas nas regies acima da travessa.
Figura 9.72 Distribuio de tenso na parte superior da Travessa 3.1 II

147
No entanto, a Figura 9.73 mostra que a tenso permaneceu em nveis altos ao final da
aba traseira (288,86 MPa) e teve um pico de tenso (352,26 MPa) em uma pequena regio
acima da arruela de reforo do furo do mancal (indicao Max).
Isto demonstra que a insero do reforo sanaria parte do problema da travessa, mas
tambm mostra que aumentar a espessura de toda a travessa no seria eficaz. Pensando
nisso, foram estabelecidas duas alteraes para criar a Travessa 3.1 III, como mostrado
na Figura 9.74. A aba na regio traseira foi ampliada e dividida em duas dobras (n1). No furo
do mancal, o reforo em forma de arruela foi substitudo por um reforo trapezoidal (n 2). O
reforo entre o mancal e a longarina inserido anteriormente foi mantido.
Figura 9.74 Melhorias feitas na Travessa 3.1 III

148
A simulao deste modelo demonstrou que as alteraes foram satisfatrias. Os

resultados demonstram uma reduo de tenso ao patamar do projeto atual, sendo que a
tenso mxima calculada foi de 234,14 MPa (indicada por Max Figura 9.75)
Figura 9.75 Distribuio de tenso na Travessa 3.1 III
A Figura 9.76 mostra ampliada a regio do retngulo indicado na Figura 9.75. Nota-
se, neste detalhe, que a rea onde ocorrem tenses acima de 225 MPa extremamente
reduzida.
Figura 9.76 Detalhe da distribuio de tenso na Travessa 3.1 III
Na parte superior da travessa, as tenses permaneceram reduzidas, como pode ser

observado na Figura 9.77.
149
Figura 9.77 Distribuio de tenso na parte superior da Travessa 3.1 III
Este resultado indica que a Travessa 3.1 III capaz de suportar as cargas que esta
configurao do sistema indireto ir exigir para bascular o implemento.
O peso estimado desta verso de travessa de 64,77 kg. Este peso ainda 3 % mais
leve do que a travessa utilizada no projeto atual, no entanto a carga plicada (fora F2) 66 %
maior. Mesmo com o aumento da fora, o nvel de tenso se manteve no mesmo patamar das
tenses que ocorrem na pea atual.
9.2.11. Brao CD
O brao CD a pea de ligao da base do sistema indireto travessa superior e est

submetido fora F2 responsvel pelo basculamento da caamba. A fora F2 age apenas
como fora de compresso na pea. Sendo assim, para dimensionar esta pea, alm de
calcular a tenso de compresso, tambm necessrio analisar os possveis efeitos de
flambagem, j que o brao CD pode ser considerado um elemento esbelto.
Conforme visto na bibliografia, o coeficiente de segurana da pea deve ser analisado
para a fora de compresso e para a flambagem. Para calcular estes coeficientes de
segurana, uma planilha foi criada com a insero das frmulas encontradas na bibliografia e
os dados de todos os modelos obtidos com o algoritmo. Os resultados encontrados atravs
destes clculos esto descritos na Tabela 9.18.
Observou-se na tabela que o projeto atual est dimensionado de forma condizente
com a orientao encontrada na literatura. No entanto, caso seja adotada a modificao no
balano traseiro da caamba, o coeficiente de segurana em funo da flambagem ficaria
abaixo do recomendado.
O projeto do brao CD que dever atender o sistema indireto Modelo 1.2, poder ser
construdo com o mesmo perfil quadrado de 2 Pol usado no projeto atual, mas nos Modelos
1.3, 1.4 e 3.1, ser necessrio aumentar este valor. Contudo, o primeiro perfil maior que
150
2 Pol encontrado comercialmente o de 2 Pol. Com esta dimenso, o Modelo 3.1 ficou com
o coeficiente de segurana de flambagem abaixo de 2, mas o perfil de 3 Pol (prxima opo)
resultaria em um C.S. de 2,78. Para o Modelo 1.4, o perfil de 2 Pol resultaria em um coeficiente
de segurana de flambagem de 1,68 e isto aumentaria demasiadamente os riscos de quebra
do mecanismo, sendo assim, nesta situao, um perfil maior foi adotado em favor da
segurana.
Tabela 9.18 Valores calculados na anlise das cargas de flambagem
ATUAL
UNID ATUAL CARGA MOD. 1.2 MOD. 1.3 MOD. 1.4 MOD. 3.1
MAIOR
F2 N 301 437 327 274 290 461 382 159 345 396 499 717
lado m 0,0508 0,0508 0,0508 0,0635 0,0635 0,0635
Comprimento
m 0,701 0,701 0,782 0,878 0,819 0,813
CD (Lc)
Tenso de
MPa 116,81 126,82 112,55 94,78 85,66 123,93
compr. ()
rea seo
m2 0,0026 0,0026 0,0026 0,0040 0,0040 0,0040
transv.
Mom. de Inerc.
m4 5,55E-07 5,55E-07 5,55E-07 1,35E-06 1,35E-06 1,35E-06
(I)
Raio de
m 0,0147 0,0147 0,0147 0,0183 0,0183 0,0183
girao (r)
ndice de
- 47,80 47,80 53,33 47,90 44,68 44,35
esbeltez L/r
ndice de
- 125,66 125,66 125,66 125,66 125,66 125,66
esbeltez crtico
Tenso adm.
MPa 115,96 115,96 113,75 115,92 117,10 117,21
( adm)
Coef. Seg. de
- 1,99 1,83 2,02 2,45 2,73 1,89
Flambagem
Coef. Seg. de
Tenso de - 3,85 3,55 4,00 4,75 5,25 3,63
Compresso
Peso Extim. da
kg 14,47 14,47 16,14 28,32 26,42 26,23
pea
Ganho de peso % 11,6% 95,7% 82,6% 81,2%

151
CAPTULO X
10. CONCLUSES E SUGESTES PARA TRABALHOS FUTUROS
10.1. CONCLUSES
Este trabalho apresentou um sistema de acionamento para caambas basculantes

conhecido como Sistema Indireto de Basculamento. Este mecanismo possui diversas
vantagens em relao a outros sistemas de acionamento, mas no foram encontrados na
literatura estudos que investigassem com profundidade as suas caractersticas. Observou-se
que este mecanismo apresentava inmeras possibilidades de construo, mas nenhum
mtodo de anlise especfico foi encontrado. At ento, as dimenses do projeto eram
definidas atravs de um mtodo grfico, no entanto, esta forma de clculo no possibilita uma
anlise completa do espao de projeto. Por isso, aps uma anlise criteriosa da geometria do
sistema indireto, as equaes que definem as dimenses dos principais componentes do
mecanismo foram encontradas, estabelecendo-se assim um mtodo algbrico para definir as
dimenses principais do equipamento.
Com a definio do mtodo algbrico, foi possvel estudar as diversas configuraes
possveis para o mecanismo e escolher dentre elas, as que melhor atendessem aos requisitos
de funcionamento. Tendo encontrado a equao que expressa as dimenses do sistema em
funo de parmetros iniciais conhecidos, foi estabelecido um algoritmo que fez a anlise
combinatria de todas as geometrias possveis para o equipamento. Para isso, foi necessrio
investigar o espao disponvel para a instalao do mecanismo em diferentes modelos de
caambas basculantes. Para caracterizar as diferentes necessidades de projeto, foi
necessrio pesquisar alguns modelos de basculantes, produtos transportados, veculos
comerciais, manuais de implementao fornecidos por montadoras e a legislao de transito
vigente. Com isso, o presente trabalho trouxe uma contribuio acadmica relevante sobre
caminhes e o projeto de caambas basculantes. Baseado nesta reviso, foram apresentados
152
os principais aspectos do dimensionamento de uma carroceria de caminho, em funo de

sua capacidade de carga e da legislao de trnsito. Alm disso, foram analisados diversos
aspectos construtivos que influenciam diretamente no desenvolvimento do projeto. Estes
estudos serviram de base para se determinar o espao de projeto que poderia ser investigado
pelo algoritmo computacional.
A equao da geometria foi combinada com a equao que expressa as principais
foras de acionamento do sistema e assim, as foras de todas as combinaes encontradas
foram calculadas e usadas como parmetro de escolha das melhores configuraes dentre
todas as possveis solues no espao de projeto avaliado. Desta maneira, foram
estabelecidas novas geometrias de sistemas indiretos e, a partir destas definies, os
componentes do mecanismo foram dimensionados usando o mtodo dos elementos finitos.
Com o estudo realizado, quatro novos projetos de sistemas indiretos foram
estabelecidos, com dimenses e geometrias melhoradas. Dentre os modelos idealizados, trs
visam atender aos mesmos requisitos do projeto atual. No entanto, estas novas
configuraes, apresentam melhorias em relao ao projeto atual, que reduzem os esforos
sobre a estrutura do implemento ou apresentam redues de peso que chegam a 30% em
relao aos equipamentos fabricados atualmente por uma indstria da regio. Alm disso, um
novo modelo de mecanismo foi estabelecido, para atender algumas caambas basculantes
com maior capacidade de carga, que atualmente s so implementadas com um sistema de
acionamento mais complexo e oneroso. Assim, ser possvel comparar os custos dos
diferentes sistemas e verificar qual modelo mais vivel do ponto de vista econmico e
funcional. Isto demonstra que a metodologia de anlise estabelecida neste trabalho traz
timos resultados no desenvolvimento deste tipo de projeto e assim os objetivos inicialmente
propostos nesta dissertao, foram alcanados.
10.2. SUGESTES PARA TRABALHOS FUTUROS
Para se determinar novas opes para o projeto do mecanismo do sistema indireto,

foi usado um algoritmo que fez a anlise combinatria entre as possibilidades de projeto e as
foras de acionamento foram calculadas e usadas como parmetro de escolha entre as
diversas possibilidades. No entanto, como um trabalho futuro, este algoritmo pode ser
implementado com diferentes mtodos de otimizao e ainda ser vinculado a anlise por
elementos finitos. Assim, novos projetos podem ser estabelecidos com redues de esforos
ou de peso, maiores que as alcanadas neste estudo.
Alguns dos parmetros da geometria do mecanismo tiveram sua influncia analisada
apenas entre os pontos mximo e mnimo do espao de projeto e as diferentes combinaes
153
entre estes parmetros no foram testadas. Em um estudo futuro, a combinao entre estes
parmetros poderia ser agregada ao algoritmo para melhor avaliar a sua influncia sobre o
projeto.
Outra sugesto fazer um estudo global do sistema indireto inserido no chassi da
caamba e assim otimizar o chassi e o mecanismo de forma conjunta.
Pode-se ainda estabelecer uma anlise experimental com medies que possam
averiguar as tenses que ocorrem nas estruturas do implemento e assim validar as anlises
realizadas.
154
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VOLKSWAGEN CAMINHES, Delivery 10.160 - Especificaes Tcnicas, disponvel em:

http://www.man-la.com/images/stories/produtos/caminhao/ficha_tecnica/pdf/7379/Delivery%
2010160_nov_13.pdf, acesso em 28/07/2014.
VOLKSWAGEN CAMINHES, Delivery 5.150 - Especificaes Tcnicas, disponvel em:

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CD-ROOM distribudo pela Volksvagen Caminhes do Brasil, 2003
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Hoboken, NJ : J. Wiley 2 Ed., USA, 2004
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http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1878522011000233, acesso em
01/08/2014.
161
APNDICE A
APNDICE A. DESENVOLVIMENTO DA EQUAO DO MECANISMO
1. ANLISE GEOMTRICA DO SISTEMA COM BASE NA CONDIO INICIAL
Para encontrar as equaes que relacionam as variveis geomtricas, analisa-se

primeiramente a geometria do sistema na posio inicial, a fim de determinar as relaes
geomtricas desta posio que devero ser respeitadas na Condio Final. Isolando os
mancais A, B e E tm-se o tringulo ABC formado por segmentos de reta que ligam os trs
mancais, conforme pode ser visualizado na Figura A.1.
Figura A.1 - Tringulo ABE
Neste tringulo, as seguintes dimenses so conhecidas a partir do alinhamento

horizontal do sistema:
AB1 Distncia entre os mancais A e B (cilindro fechado mais abertura inicial);
162
AEv Distncia vertical entre os mancais A e E;
BEh Distncia horizontal entre os mancais B e E;
BEv Distncia vertical entre os mancais B e E;
Relacionando estes trs mancais, obtm-se as seguintes equaes:
= 2 + 2 (7)
= 2 + 2 (8)

1 = tan1 ( ) (9)

+
1 = sin1 (
) (10)

1 = sin1 ( ) (11)
= 1 1
(12)
= cos 1 (13)
Onde:
AE Distncia entre os mancais A e E;
AEh Distncia horizontal entre os mancais A e E;
BE Distncia entre os mancais B e E;
1 ngulo que o segmento BE faz com a horizontal;
1 ngulo que o segmento AB faz com a horizontal;
1 ngulo que o segmento AE faz com a horizontal;
ngulo entre os segmentos AB e BE.

Usando as relaes trigonomtricas de um tringulo oblquo, obtm-se:

= 2 + 2 2 cos (14)
163
AEh calculado a partir de AE obtida na Equao (14) e do ngulo 1 encontrado na

Equao (11):
= cos 1 (15)
Analisando os mancais B, C e E, tem-se o tringulo BCE demonstrado na Figura A.2a

seguir. Neste tringulo so conhecidos os seguintes valores:
CEh Distncia horizontal entre os mancais C e E;
CEv Distncia vertical entre os mancais C e E;
Figura A.2 - Tringulo BCE
A partir do tringulo BCE, so estabelecidas as seguintes equaes:
= 2 + 2 (16)

2 = cos1 ( ) (17)

2 = tan1 ( ) (18)

= 2 2
(19)

= 2 + 2 2 cos (20)
164
Onde:
CE Distncia entre os mancais C e E;
2 ngulo que o segmento BE faz com a vertical;
2 ngulo que o segmento CE faz com a vertical;
ngulo entre os segmentos BE e CE;

BC Distncia entre os mancais B e C.
Considerando os mancais C, D e E, pode-se estabelecer o tringulo CDE, conforme

mostrado na Figura A.3. Neste tringulo, so conhecidas as seguintes dimenses:
DEh Distncia horizontal entre os mancais D e E;
DEv Distncia vertical entre os mancais D e E;
CDv Distncia vertical entre os mancais C e D;
CDh Distncia horizontal entre os mancais C e D;
Figura A.3 - Tringulo CDE
As dimenses demonstradas com o ndice v (dimenses verticais) podem ser

determinadas em funo da altura das longarinas do chassi e da posio dos mancais em
relao a estas longarinas, por isso, nesta abordagem so considerados valores conhecidos,
apesar de poderem sofrer pequenas variaes, como ser abordado mais adiante. J a
distncia entre os mancais C e D dada pelo comprimento do brao CD, que por sua vez
escolhido com base nos critrios construtivos que limitam o comprimento mnimo e mximo
para este componente. Portanto, a dimenso CD pode ser variada entre os valores mnimo e
mximo com o objetivo de encontrar o comprimento ideal do brao em funo das foras que
agem no sistema.
165
= 2 2 (21)
= (22)
A Figura A.4 a seguir, construda a partir da posio dos mancais C, D, E e F. Em

virtude das dimenses do chassi, o valor da distncia vertical entre os mancais D e F,
denominada DFv, conhecido.
Figura A.4 - Disposio dos mancais C, D, E e F
A partir da Figura A.4, obtm-se:
= + (23)
Onde DFh a distncia horizontal entre os mancais D e F.
Portanto, qualquer que seja o comprimento do brao CD, a Condio Inicial garantida
se a Equao (23) for considerada.
2. Anlise Geomtrica do Sistema com Base na Condio Final:
A partir dos parmetros e das equaes obtidas analisando a Condio Inicial, deve-
se determinar os parmetros e as equaes que vo satisfazer as restries estabelecidas
pela Condio Final. A Figura A.5 abaixo apresenta o tringulo formado pelos mancais A, B
e E na condio final, com cilindro totalmente aberto e a caamba basculhada a 45.
166
Figura A.5 - Tringulo ABE aps o basculamento
As distncias AE e BE e o ngulo 1, que so determinadas pelas equaes (14), (8)

e (11) respectivamente, permanecem inalteradas, mas a distncia entre os mancais A e B
aumenta em virtude da abertura dos cilindros. Neste caso, pode-se calcular:

2 2 = 2 + 2 2 cos (24)
2 + 2 2
=
cos (25)
2

3 = + 1 (26)
Onde:
AB2 Distncia entre os mancais A e B aps a abertura completa dos cilindros;
ngulo entre os segmentos AE e BE;

3 ngulo entre a reta BE e a horizontal.
Acrescentando os mancais C, D e F anlise anterior, tem-se a geometria

demonstrada na Figura A.6:
167
Figura A.6 - Geometria composta pelos mancais A, B, C, D, E e F
A partir da Figura A.6 e da equao (26), obtm a equao (27) abaixo:

3 = 3 + (27)
Onde:
3 ngulo que o brao CD faz com a horizontal;
ngulo entre os segmentos CE e BE;

Ainda na Figura A.6 definido o ponto F, que est localizado no encontro das
distncias DFh e DFv. AFigura A.7demonstra uma ampliao do segmento que vai do mancal
F ao ponto F. O ponto F a projeo do mancal F sobre o segmento horizontal que passa
pelo mancal E. O ponto F o ponto de encontro dos prolongamentos dos segmentos EFh e
DFh. O ngulo final de basculamento o ngulo que o chassi superior forma com o chassi
inferior aps a abertura completa do cilindro AB, e deve ser no mnimo de 45, mas este um
valor ser melhor analisado posteriormente, por isso ser definido na Figura A.7como .
168
Figura A.7 - Detalhe formado por F, F, F e F
Estabelecidos os pontos F, F e F, pode-se formar a Figura A.8, que mostra estes

pontos e os mancais C, D e E ligados por segmentos de retas.
Figura A.8 - Mancais C, D e E com os pontos F', F" e F'''
Com base na Figura A.8, so estabelecidas as seguintes equaes:
= + (28)
Onde:
DF Distncia do mancal D at o ponto F;
FF Distncia entre os pontos F e F;

169
Substituindo DFh, obtido na Equao (23) estabelecida na Condio Inicial, tem-se:
= + + " (29)
Observando o segmento que vai do mancal E at o ponto F, tem-se:
= + (30)
= (31)
Onde FF a distncia entre os pontos F e F.

Substituindo a Equao (31) na Equao (29), tem-se:
= + + " (32)
Como o objetivo de facilitar o equacionamento seguinte, ser estabelecida uma

constante a para substituir parte da Equao (32).
= + + " (33)
= + (34)
Elevando a Equao (34) ao quadrado, obtm-se:
2 2
= + 2 + 2 (35)
A Figura A.9 uma derivao da Figura A.8, na qual foram eliminados os pontos F e
F. Alm disso, o ngulo foi dividido em dois ngulos 1 e 2 pelo segmento que vai do
ponto C at o ponto F, cuja dimenso dada por CF. Esta figura ainda demonstra um
tringulo retngulo formado pelas projees horizontal e vertical do segmento CE que liga os
mancais C e E, onde b a dimenso da projeo horizontal de CE e c a dimenso da
projeo vertical deste CE.
170
Figura A.9 - Polgono CDF'''E
Assim, dada a Figura A.9, so estabelecidas as seguintes relaes:
= cos( 3 ) (36)
= sen( 3 ) (37)
= 4 + 5 (38)
5 = 4 (39)
Pela Lei dos Cossenos, obtm-se:
2 = 2 + 2 2 cos 4 (40)
2 = 2 + 2 2 cos 5 (41)
Deixando as equaes (40) e (41) em termos de (CF)2, obtm-se:
2 = 2 2 + 2 cos 4 (42)
2 = 2 2 + 2 cos 5 (43)
171
Igualando as equaes (42) e (43):
2 2 + 2 cos 4 = 2 2 + 2 cos 5
(42)
Substituindo (DF)2 obtida na Equao (35) :
2 2
2 + 2 cos 4 = 2 2 2 + 2
cos 5 (43)
2 + 2 cos 4 2 + 2 + 2 2
cos 5 = 0 (44)
Aplicando a Lei dos Senos ao tringulo formado pelos mancais C e E e o ponto F,

obtm-se as seguintes equaes:

= (45)
3 (4 )
3
= 4
(46)
3
2 + 2 4
cos 4 2 + 2 + 2 2
3
4
cos 5 = 0 (47)

2 3 cos 4 2 3 cos 5
2 2 + 2 + 2 + 4
= 0
(48)
Separando o termo destacado da Equao (48) e substituindo 5 dado pela Equao

(39):
2 3 cos 4 2 3 cos(4 )
4
(49)
Como o objetivo de facilitar o equacionamento seguinte, ser estabelecida uma

constante d para substituir parte da Equao (49).
= 2 3 (50)
172
Substituindo a Equao (50) na Equao (49):
cos 4 cos(4 )
4
(51)
cos 4 ( +)cos(4 )
4
(52)
[ cos 4 ( +)cos(4 )]
4
(53)
Aplicando a relao trigonomtrica do cosseno da soma:
[ cos 4 ( +)(cos cos 4 +4 )]

4
(54)
[ cos 4 ( +)cos cos 4 ( +)4 )]

(55)
4
{cos 4 [ ( +)cos ]( +)4 }

4
(56)
Tomando a definio da cotangente:
cos
4 = 4 (57)
4
cos 4 [ ( +)cos ] ( +)4

{ 4
4
} (58)
{ 4 [ ( + ) cos ] ( + ) } (59)
Da Figura A.9, obtida a cotangente de 4:
+
4 =
=
(60)
+
{ [ ( + ) cos ] ( + ) } (61)

+
{ [ cos cos ] ( + )} (62)

173
2 2
cos cos + cos cos
{
( +
)} (63)
2 (1) () ( )
{
+

( +
)} (64)
2 (1) ( (+)) ( )
{
+ [
]
}
(65)
Retomando a Equao (48) substituindo o termo em destaque pela Equao (65) e

distribuindo d:
2 (1)
2 2 + 2 + 2 + +

( (+)) ( )
[ ] = 0 (66)

Reorganizando a Equao (66) para destacar a incgnita EF, tem-se:
(1) 2 ( (+))
( ) + {2 + [ ]} + 2

( )
2 + 2 + = 0 (67)

Visto que a equao acima se trata de uma equao do 2 grau na forma 2 = 2 +

2 4
2 , pode ser resolvida pelo teorema de bhskara, cuja soluo dada por: = 2
Assim, os termos A, B e C da equao do segundo grau so separados nas Equaes

(68), (69) e (70) respectivamente:
(1)
=
(68)
( (+))
=2+ [ ] (69)

( )
= 2 2 + 2 +
(70)
Assim, resolvendo a Equao (67), encontrado o valor de EF, que por sua vez
retomado na Equao (30), de onde determina-se EFh, que retorna a Equao (23) e assim
por diante, at que todas as posies dos mancais, que respeitam as condies inicial e final
174
impostas pelo problema, podem ser calculadas. Com isso, as foras F1 e F2 sero conhecidas
qualquer que seja o dimensionamento do sistema indireto.
3. Clculo de D1, D2, D3 e D4 para a determinao das foras
Para calcular F1 e F2 necessrio relacionar as dimenses D1, D2, D3 e D4, indicadas

na Figura 5.10 e na Figura 5.11 com a soluo dor problema geomtrico encontrada na
Equao (67).
Para calcular D1 necessrio voltar ao tringulo formado pelos mancais A, B e C, e
prolongar o segmento AB at o segmento perpendicular a AB que passa pelo mancal E,
conforme mostrado na Figura A.10.
Figura A.10 - Clculo da dimenso D1
(dado pela Equao (12) e 2 so suplementares, ou seja, sua soma

Os ngulos
igual a 180. Por isso o seno destes dois ngulos so iguais, portanto:
1
2 = )
= ( (71)

)
1 = ( (72)
O clculo de D2 realizado observando o tringulo formado pelos mancais C, D e E,

e pelo prolongamento do segmento CD at o segmento perpendicular a CD que passa pelo
mancal E, conforme mostrado na Figura A.11.
175
Seguem as equaes:
2 = 2 + 2 2 cos 4 (73)
2 2 2
4 = cos 1 ( 2
) (74)
2
4 =
2 = 4 (75)
A dimenso D4 pode ser obtida atravs do posicionamento dos mancais C, D, E, e F.

Este posicionamento est demonstrado na Figura A.12 e na Figura A.13 a seguir.
Figura A.12 - Clculo de D4 (parte 1)

176
Figura A.13 - Clculo de D4 (parte 2)
Observando a Figura A.12, pode-se determinar:
2 = 2 + 2 (76)
2 = ( + )2 + ( + )2 (77)
Da Figura A.13, obtm-se:
2 = 2 + 2 2 cos 5 (78)
2 2 2
5 = cos1 ( 2
) (79)
4
5 =
4 = 5 (80)
O clculo da dimenso D3 feito com base no comprimento L e no balano traseiro

BT que a caamba apresenta, conforme demonstrado na Figura A.14 abaixo. A varivel D3
a dimenso que vai do centro de gravidade da carga W aplicada sobre a caamba, sendo
que W nada mais do que o peso da carga lquida que a caamba transporta, mais o peso
de todos os componentes do implemento, considerado como sendo uniformemente distribudo
sobre o comprimento L da caixa de carga.
177
Desta forma, observando a Figura A.14, tem-se:

3 = 2 (81)
Portanto, preciso encontrar a equao que determina o ngulo 5. A Figura A.15

apresenta a disposio dos mancais C, D, E e F no ponto mximo de basculamento:
Figura A.15 - Clculo de 5
Observando a Figura A.15, obtm-se:
5 = 6 + 7 (6.16)
178
APNDICE B
APNDICE B. ALGORITMO
Implementao do algoritmo em linguagem MATLAB:
%%%% Programa Freddy

tic
clear all
close all
clc
warning off
Div=20; %Nmero de divises do intervalo

COND=200; %Condio limite p/ CEh
teta_grau=46; %ngulo final de basculamento em graus
(FIXO)
teta= (pi.*teta_grau)./180; %0.802851456 %ngulo final de
basculamento em radianos (FIXO)
AEv=53; %distncia vertical entre os mancais A
e E (FIXO)
AB1=1500; %comprimento do cilindro fechado (FIXO
P./ 1 AVALIAO)
AB2=2678; %comprimento do cilindro aberto (FIXO
P./ 1 AVALIAO)
CEv=10; %dist.vertical dos macais C e E (FIXO)
Ey=80; %posio vertical do mancal E (FIXO)
Fy=80; %posio vertical do mancal F (FIXO)
Dy=170; %posio vertical do mancal D (FIXO)
LONG_INF=220; %altura da longarina inferior (FIXO)
carga=21000; %carga da caamba em quilogramas (FIXO)

BT=1200; %balano traseiro da caamba (FIXO)
comp=9000; %comprimento da caamba em milmetros
(FIXO)
BEh=linspace(0,7087,Div); %950; %dist. horizontal dos mancais B e

E (mnimo: 200; mximo: 2000)
BEv=310; %dist. vertical dos mancais B e E
(FIXO)
CEh=linspace(200,7800,Div); %800; %dist.horizontal dos macais C e E
(mnimo: 200; mximo: 2000)
179
CD=linspace(310,1500,Div); %600; %comprimento do brao CD(k)

(mnimo: 310; mximo: 1500)
m=1;
cont=1;
for i=1:Div
for j=1:Div
for k=1:Div
%% Determinao das dimenses do sistema
EFv=Ey-Fy; %dist.vertical dos

macais E e F (RESULTADO DIRETO)
DFv=Dy+LONG_INF-Fy; %dist.vertical dos
macais D e F (RESULTADO DIRETO)
F1F2=(DFv.^2+EFv.^2-2.*DFv.*EFv.*cos(teta)).^(1./2); %dist entre F' e F"
gama2=acos((F1F2.^2+DFv.^2-EFv.^2)./(2.*F1F2.*DFv)); %ng. entre F'F" e
FF"
h=F1F2.*sin((pi./2)-teta-gama2); % dist.vertical
entre F' e F"
F2F3=h./sin(teta); %dist. entre F" e
F'''
F1F3=F1F2.*cos((pi./2)-teta-gama2)+F2F3.*cos(teta); %dist. entre F' e
F'''
BE = (BEh(i).^2+BEv.^2).^(1./2); %dist.entre os
macais B e E
beta1=asin((BEv+AEv)./AB1); %ng. entre AB e
ABv
alfa1=atan(BEv./BEh(i)); %ng. entre BE e
BEh(i)
AE=(AB1.^2+BE.^2-2.*AB1.*BE.*cos(pi-alfa1-beta1)).^(1./2); %dist.entre
os macais A e E
gama1=asin(AEv./AE); %ng. entre AE e
AEh
AEBi=acos((AE.^2+BE.^2-AB2.^2)./(2.*AE.*BE)); %ng. do tringulo

ABE (aberto) no vrtice E
if isreal(AEBi)==1 %para eliminar os valores imaginrios

AEB=AEBi;
alfa3=pi+gama1-AEB; %ng. BE (aberto)

com a horizontal
beta2=atan(CEh(j)./CEv); %ng. entre CE e
CEv
alfa2=atan(BEh(i)./BEv); %ng. ente BE e BEv
BEC=pi-alfa2-beta2; %ng. do tringulo
BCE no vrtice E
beta3=BEC+alfa3; %ngulo CE com
horizontal (aberto)
CDv=Dy+LONG_INF-Ey+CEv; %dist.vertical dos
macais C e D
CDh=(CD(k).^2-CDv.^2).^(1./2); %dist.horozontal
dos macais C e D
180
DEh=CEh(j)-CDh; %dist.horizontal
dos macais D e E
CE=(CEh(j).^2+CEv.^2).^(1./2); %dist. dos macais C
e E
a=-F1F3+DEh+F2F3; %constante da
equao
b=CE.*cos(pi-beta3); %constante da
equao
c=CE.*sin(pi-beta3); %constante da
equao
d=2.*CE.*sin(beta3); %constante da
equao
A=(d.*(1-cos(teta)))./c; %termo "a" da eq.

do 2 grau
B=2.*a+d.*(((b-(cos(teta)).*(a+b))./c)-sin(teta)); %termo "b" da eq.
do 2 grau
C=CE.^2-CD(k).^2+a.^2-((d.*a.*b.*cos(teta))./c)-d.*a.*sin(teta); %termo
"c" da eq. do 2 grau
delta=B.^2-4.*A.*C;
EF3=(-B+(delta).^(1./2))./(2.*A); %dist. E e F'"

EFh=EF3-F1F3; %dist. horizontal
dos macais E e F (EFh>200)
if EFh>200 %segunda condio
DFh=EFh+DEh; %dist. horizontal

dos macais D e F (DFh>200)
%% clculo das foras
DEv=Dy+LONG_INF-Ey; %dist. vertical dos

macais D e E
DE=(DEh.^2+DEv.^2).^(1./2); %dist. dos macais D
e E
ABE=pi-alfa1-beta1; %ng. do tringulo
ABE no vrtice B
D1=BE.*sin(ABE); %projeo de BE
perpendicular com segmento AB no tring. ABE
beta4=acos((DE.^2-CD(k).^2-CE.^2)./(-2.*CD(k).*CE)); %suplemento do ng.
ABE
D2=CE.*sin(beta4); %projeo de DE
perpendicular com segmento CD(k) no tring. CD(k)E
DF=(DFv.^2+DFh.^2).^(1./2); %dist. dos macais D
e F
CF=((CEh(j)+EFh).^2+(EFv-CEv).^2).^(1./2); %dist. dos macais C
e F
gama5=acos((DF.^2-CD(k).^2-CF.^2)./(-2.*CD(k).*CF)); %ng. entre CD(k) e
CF
D4=CF.*sin(gama5); %projeo de DF
perpendicular com segmento CD(k) no tring. CD(k)F
D3=(comp./2)-BT; %dist. horizontal
do centro de gravidade da carga ao mancal
%% Clculo do ngulo final entre CD(k) e CE (condio de ponto morto)

181
DF3=DFh+F2F3; %dit. entre D e

F'''
CF3=((EF3+b).^2+c.^2).^(1./2); %dit. entre C e
F'''
alfa6=acos((CE.^2+CF3.^2-EF3.^2)./(2.*CE.*CF3)); %ng. entre CE e
CF'''
alfa7=acos((CD(k).^2+CF3.^2-DF3.^2)./(2.*CD(k).*CF3)); %ng. ente CD(k) e
CF'''
beta5=alfa7+alfa6; %ng. entre o brao
CD(k) e o brao do Sit. Indireto
beta5_grau=(180.*beta5)./pi; %ng. entre o brao
CD(k) e o brao do Sit. Indireto em 'graus' (mximo 145)
if beta5_grau<145 %condio limite para o ngulo
%% Outras condies
AEh=AE.*cos(gama1); %dist. horizontal

dos macais A e E (No pode ser menor que o comprimento fechado do cilindro
AEh > AB1)
if CEh(j)<AEh-COND
if AEh>AB1
mancalA=comp-BT-AEh+EFh; %posio do mancal
A em relao ao chassi (no pode estar a frente do do final do chassi
superior (mancalA > comp - BT)
if mancalA>comp-BT
F2(m)=(carga.*D3)./D4; %Fora no brao

CD(k)
F1(m)=(F2(m).*D2)./D1; %Fora exercida
pelo cilindro
comparacao(m)=F1(m)/F2(m);
if comparacao(m) <= 1.2

F1_cont(cont)=F1(m);
F2_cont(cont)=F2(m);
soma(cont)=F1_cont(cont)+F2_cont(cont);
%Soma das foras
BEhi(cont)=BEh(i);
CEhi(cont)=CEh(j);
CDi(cont)=CD(k);
EFhi(cont)=EFh;
DFhi(cont)=DFh;
AEhi(cont)=AEh;
beta5_graui(cont)=beta5_grau;
cont=cont+1;
end
BEhi(m)=BEh(i);
CEhi(m)=CEh(j);
CDi(m)=CD(k);
EFhi(m)=EFh;
182
DFhi(m)=DFh;
AEhi(m)=AEh;
beta5_graui(m)=beta5_grau;
m=m+1;
end
end
end
end
end
end
end
end
end
%% Comparao
F1_minimo=min(F1);
F2_minimo=min(F2);
soma_minimo=min(soma);
F1_minimo_cont=min(F1_cont);
F2_minimo_cont=min(F2_cont);
for i=1:m-1
if F1(i)==F1_minimo
posicao1=i;
end
if F2(i)==F2_minimo
posicao2=i;
end
end
for i=1:cont-1
if soma(i)==soma_minimo
posicao3=i;
end
end
%% Grficos
contador=linspace(1,m-1,m-1);
contador2=linspace(1,cont-1,cont-1);
figure (1)
subplot(3,1,1)
plot(contador,F1); hold on
plot(posicao1,F1_minimo,'ro')
title('F1')
subplot(3,1,2)
plot(contador,F2); hold on
plot(posicao2,F2_minimo,'ro')
title('F2')
subplot(3,1,3)
plot(contador2,soma); hold on
plot(posicao3,soma_minimo,'ro')
title('F1+F2 com F1/F2<=1.2')
183
figure(2)
subplot(3,1,1)
plot(BEhi); hold on
title('BEh')
subplot(3,1,2)
plot(CEhi)
title('CEh')
subplot(3,1,3)
plot(CDi)
title('CD')
hold on
%% Sada de Resultados
fprintf('O valor mnimo de F1 %4.4f[kgf]

para\nF2=%4.4f[kgf]\nBEh=%4.4f[mm]\nCEh=%4.4f[mm]\nCD=%4.4f[mm]\nEFh=%4.4f[
mm]\nDFh=%4.4f[mm]\nAEh=%4.4f[mm]\nbeta5_grau=%4.4f\n\n',F1_minimo,F2(posic
ao1),BEhi(posicao1),CEhi(posicao1),CDi(posicao1),EFhi(posicao1),DFhi(posica
o1),AEhi(posicao1),beta5_graui(posicao1));
fprintf('O valor mnimo de F2 %4.4f[kgf]
para\nF1=%4.4f[kgf]\nBEh=%4.4f[mm]\nCEh=%4.4f[mm]\nCD=%4.4f[mm]\nEFh=%4.4f[
mm]\nDFh=%4.4f[mm]\nAEh=%4.4f[mm]\nbeta5_grau=%4.4f\n\n',F2_minimo,F1(posic
ao2),BEhi(posicao2),CEhi(posicao2),CDi(posicao2),EFhi(posicao2),DFhi(posica
o2),AEhi(posicao2),beta5_graui(posicao2));
fprintf('O valor mnimo da soma F1+F2 com F1/F2<= 1.2 %4.4f[kgf]\ncom
diferena de %4.4f %%
para\nF1=%4.4f[kgf]\nF2=%4.4f[kgf]\nBEh=%4.4f[mm]\nCEh=%4.4f[mm]\nCD=%4.4f[
mm]\nEFh=%4.4f[mm]\nDFh=%4.4f[mm]\nAEh=%4.4f[mm]\nbeta5_grau=%4.4f\n\n',som
a_minimo,((F1_cont(posicao3)/F2_cont(posicao3))-
1)*100,F1_cont(posicao3),F2_cont(posicao3),BEhi(posicao3),CEhi(posicao3),CD
i(posicao3),EFhi(posicao3),DFhi(posicao3),AEhi(posicao3),beta5_graui(posica
o3));
toc
184
APNDICE C
APNDICE C. PROJETO ATUAL

185
186
ANEXO I
ANEXO I. FOLHA DE DADOS TCNICOS DO CAMINHO VW 24-280

187

AnaliseProjetoSistema - Parte 2 PDF

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81

Tabela 8.5 - Influncia da posio vertical do mancal D

VARIVEIS [mm] FORAS [N] NGULOS []

8.2.5. Dimenses do cilindro AB

As possibilidades para as dimenses AB1 e AB2 (comprimentos fechado e aberto do

Tabela 8.6 - Influncia da dimenso dos cilindros

Dimenses Modelos disponveis

8.3. DETERMINAO DAS DIMENSES DO MECANISMO

Aps a anlise de influncia das variveis, os dados de entrada do algoritmo

Tabela 8.7 Dados de entrada fixos

8.3.1. Modelos de Mecanismo

O primeiro conjunto de Modelos estudados apresentam os mesmos requisitos do

Figura 8.4 Comparao de peso entre os modelos

8.4. MTODO DOS ELEMENTOS FINITOS APLICADO S GEOMETRIAS

Aps a determinao das dimenses dos componentes do sistema indireto, foi

8.4.1. Propriedades dos materiais

Os materiais usados na fabricao das caambas basculantes, incluindo o sistema

os componentes do sistema, j que o ao ABNT 1045 empregado em um volume muito

LIMITE DE LIMITE DE MDULO DE COEFICIENTE

250 400 a 500 200 0,3

Estas propriedades foram configuradas nos modelos CAD do SolidWorks e ao inserir

8.4.2. Base do Sistema - Condies de Contorno e Carregamentos

As condies de contorno so as restries cinemticas e os carregamentos so as

Figura 8.5 Condio de contorno e carregamentos para a base do sistema indireto

Figura 8.6 Ressalto para definir a direo e o sentido da fora F1

8.4.1. Travessa superior Detalhamento e condies de contorno

A travessa superior a pea soldada ao chassi superior responsvel por receber a

Figura 8.7 Comparao dos modelos de travessas

Figura 8.8 Modelo para simulao da travessa superior do mecanismo

As condies de contorno impostas ao modelo foram impostas sobre as longarinas

Figura 8.9 Condies de contorno do modelo

Figura 8.10 Carregamentos do modelo

8.4.2. Procedimento de anlise com software ANSYS

prima e o processo de fabricao dos componentes. As mudanas foram realizadas passo a

8.5. DIMENSIONAMENTO DO BRAO CD

O brao CD o elemento que faz a ligao entre a base do sistema indireto e a

Figura 8.11 Detalhamento do brao CD

estabelecer dimensionamento em relao flambagem ao qual o projeto atual est sujeito e

9.1. CLCULOS DE GEOMETRIA DO SISTEMA INDIRETO

9.1.1. Modelo 1.1

A Tabela 9.1 mostra os dados de entrada e os resultados obtidos na anlise do Modelo

Tabela 9.1 Dados de entrada e resultados para o clculo do Modelo 1.1

Figura 9.1 Grficos de variao do comprimento dos braos dentro da anlise

Tabela 9.2 - Comparao projeto atual x MODELO 1.1

PROJETO PROJETO IDEALIZADO DIFERENA

aumentos razoveis de comprimento no implicam necessariamente em aumento significativo

9.1.2. Modelo 1.2

A primeira tentativa de reduo de medidas foi realizada limitando o valor de CEh

Tabela 9.3 Dados de entrada e resultados para o clculo do MODELO 1.2

Tabela 9.4 Comparao: projeto atual x MODELO 1.2

PROJETO PROJETO IDEALIZADO DIFERENA

F1 347 859 N 271 519 N -21,95%

F2 301 437 N 267 530 N -11,25%

BEh 703 mm 516 mm -26,6%

CEh 1 150 mm 1 150 mm 0,0%

CD 701 mm 782 mm 11,6%

EFh 1 240 mm 1 716 mm 38,4%

DFh 1 756 mm 2 153 mm 22,6%

AEh 1 880 mm 1 630mm -13,3%

101 139,9 38,5%

ABE 145,7 130,9 -10,2%

144,6 147,6 2,1%

9.1.3. Modelo 1.3