Te Deum Des LGV

Des projets crees pour
augmenter la dette publique
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Table des matires
1. Introduction ................................................................................................................... 5
2. Le contexte extrmement proccupant de la grande vitesse ferroviaire. ....................... 7
2.1.1. Rapport Bianco ................................................................................................. 7
2.1.2. Rapport Auxiette .............................................................................................. 7
2.1.3. Rapport Savary portant rforme ferroviaire ..................................................... 8
2.1.4. Mobilit 21 Rapport Duron ............................................................................... 8
2.1.5. Rapport de la Cour des Comptes ...................................................................... 9
2.1.6. Synthse ......................................................................................................... 10
3. Le cas typique de la LGV Tours-Bordeaux .................................................................... 11
3.1 Les hypothses de base de la LGV Tours-Bordeaux ............................................... 11
3.1.1. Hypothses de base de SNCF Rseau ............................................................. 11
3.1.2. La ralit des volutions du PIB en 2015 ......................................................... 12
3.1.3. La ralit des volutions du PIB en 2017.......................................................... 13
3.2 volution du prix du billet ...................................................................................... 13
3.3 volution de lindice de consommation des mnages ............................................ 14
3.4 volution du prix du carburant depuis 2005 ........................................................... 14
3.5 Premire conclusion .............................................................................................. 14
3.6 Un contrat PPP de Dlgation de Service Public dont les annexes sont inconnues
du public........................................................................................................................... 15
3.6.1. Le budget prvisionnel de dveloppement de la LGV Tours-Bordeaux ........... 16
3.6.2. Le contrat de concession de la LGV Tours-Bordeaux ...................................... 16
3.6.3. Cls de rpartition des participations des Collectivits territoriales ................ 18
3.6.4. Une structure du concessionnaire complexe (volontairement ?)..................... 19
3.7 Le grand schisme de 2015 ...................................................................................... 21
3.7.1. La division des Collectivits territoriales ......................................................... 21
3.7.2. Le budget et la grille horaire de SNCF Mobilits ............................................. 21
page 2
3.7.3. Mise en cause de lvaluation du trafic dans ltude pralable, base du contrat
de concession, ..............................................................................................................22
3.7.4. La guerre des chiffres en 2015 .........................................................................22
3.7.5. 21 juillet 2015 ................................................................................................. 26
3.8 La boule de cristal de lavenir de la LGV Tours-Bordeaux ...................................... 26
4. Perfectionnement des valuations socioconomiques des infrastructures. .................28
4.1 Les amliorations de lvaluation socioconomique des projets de transport ...... 28
4.1.1. Avant 2008..................................................................................................... 28
4.1.2. 2008 ............................................................................................................... 29
4.1.3. Rapport groupe Quinet de 2013 ..................................................................... 29
4.1.1. Dcret n 2013-1211 du 23 dcembre 2013 ..................................................... 32
4.1.2. 2014 ................................................................................................................ 32
4.1.3. Les actes du colloque de septembre 2014 ....................................................... 32
5. Le second cas typique de la LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax. ...................... 34
5.1 Les hypothses de base des LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax ................ 34
5.1.1. Remarque prliminaire ................................................................................... 34
5.1.2. Croissance de la demande .............................................................................. 34
5.1.3. Activit conomique : les volutions de PIB .................................................... 35
5.1.4. Test de sensibilit du PIB ................................................................................ 39
5.2 Premire conclusion ............................................................................................. 40
5.3 Prvisions de trafic voyageur ................................................................................ 40
5.3.1. Impacts importants du trafic passager et des gains de temps sur la VAN du
GPSO 41
5.3.2. Impacts importants du trafic passager et des gains de temps sur la VAN de la
phase 1 43
5.3.3. Origine des gains de trafic............................................................................... 43
5.4 Des impasses dans lvaluation socio-conomique ................................................45
5.4.1. GPSO Phase 1 .................................................................................................45
5.4.2. Absence des oprateurs de transport .............................................................45
5.4.3. Valorisation des atteintes la biodiversit ..................................................... 46
5.4.4. Calcul de risque .............................................................................................. 46
5.4.5. Loption de rfrence ..................................................................................... 46
5.5 Les actes du Colloque de septembre 2014 ............................................................ 46
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5.5.1. Monsieur Massoni ........................................................................................... 47
5.5.2. Michel BELLIER............................................................................................... 47
5.5.3. Claude ABRAHAM .......................................................................................... 47
5.5.4. Guillaume LAMY ............................................................................................ 48
5.5.5. Des questions de la salle ................................................................................ 48
5.6 La dette et la trajectoire financire du systme ferroviaire ................................... 49
5.6.1. volution de la dette du systme ferroviaire ...................................................50
5.6.2. Le contrat entre ltat et SNCF Rseau ...........................................................50
5.6.3. La rgle dor en matire dinvestissements ................................................52
5.7 La boule de cristal de lavenir des LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax ........54
5.7.1. Rappel des impasses de ltude dimpact. .......................................................54
5.7.2. Le financement des LGV ................................................................................. 55
6. Lombre de TP Ferro..................................................................................................... 57
7. Comment ne pas prvoir un accroissement de la dette de ltat comme rsultat du
dveloppement de ces LGV ? ............................................................................................... 58
7.1 Des projets conus en faisant des impasses importantes .......................................58
7.2 Un double impratif pour SNCF Rseau .................................................................58
7.3 Le Protocole tat-Rgions de 2008 ........................................................................59
7.4 Des projets qui veulent ignorer la vitesse gnralise sociale ...........................59
7.4.1. Premire question.......................................................................................... 60
7.4.2. Rel cot kilomtrique .................................................................................... 61
7.4.3. Seconde question ........................................................................................... 61
8. Essai de conclusion .......................................................................................................62
page 4
1. Introduction
Linsistance avec laquelle un groupe form par des industriels et des lus lance des projets
dinfrastructure, sous matrise douvrage public, avec des hypothses de base
volontairement irralistes, inquite de nombreux observateurs car leurs exploitations
dboucheront ncessairement sur une perte colossale.
Cela est dautant plus grave que cette perte va immanquablement augmenter la dette de
ltat franais car elle se trouve, dans tous les cas, en dernier recours pour pallier les erreurs
commises.
Et, malgr les nombreux avis motivs de reprsentants du corps social aussi bien que de
commissions dexperts mandats pour analyser les dossiers denqute publique requis avant
ralisation, ces projets sont nanmoins dvelopps
Cette insistance maintenue tout au long du dveloppement de ces projets, malgr les
diffrents avis autoriss, ne peut procder que dun dni total de lavenir du pays et de sa
dette dont elle ne veut point se proccuper.
Trouver une autre possibilit pour expliquer cette insistance ne peut tre raisonnablement
envisage.
Bon nombre de projets tels que ceux appartenant au groupe des Grands Projets Inutiles et
Imposs(GPII) peuvent certainement appartenir ce vaste ensemble.
Ce document prend des exemples dans le domaine des infrastructures de transport

ferroviaire parmi les Lignes Grande Vitesse (LGV), lances dans la dernire dcennie, pour
tayer ce qui est dit prcdemment.
En effet, on ne peut mieux dmontrer limportance de ce dni quen le dcrivant dans le cas
de projets de LGV pour lesquels SNCF Rseau1, leur Matre douvrage, et les lus concerns,
nationaux et rgionaux, ont coopr pour tablir leurs feuilles de route, route qui mnera
vers un accroissement de la dette de ltat franais.
La LGV Tours-Poitiers pour le premier cas, et les LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax

pour le second cas sont ici pris en exemple afin de prouver ce qui est affirm plus haut.
Lanalyse de leur dveloppement permet de ne pouvoir que conclure une insistante

volont de sabsoudre de quelque contrainte budgtaire que ce soit et de laisser ltat en
1
RFF et SNCF, issus tous deux de la SNCF, ont t, dans ce document remplacs par leurs nouvelles
appellations, SNCF Rseau et SNCF Mobilits. videmment cela peut parfois induire certaines diffrences
quand les rfrences sont antrieures au texte crit dans ce document.
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garantie dune certaine dsinvolture, dsinvolture pour ne pas envisager une certaine
volont.
Lanalyse comparative des deux projets est videmment btie sur des avancements
totalement diffrents puisque la LGV Tours-Bordeaux sera oprationnelle cet t alors que
nous sommes au stade des rfrs contre la Dclaration dUtilit Publique dans le second
cas.
Ce document rcapitule parmi les lments caractristiques de ces projets, uniquement

ceux qui tayent le caractre implacable de la triste issue de ces projets.
page 6
2. Le contexte extrmement proccupant de la grande vitesse
ferroviaire.
Mais avant de procder cette analyse il est bon de se rappeler le contexte dans lequel ils
ont t dvelopps et qui constitue un certain cadre rglementaire .
Tout dabord rappelons que ces projets de LGV ont donn lieu de multiples rapports et
commissions qui ont recommand lamlioration des lignes existantes, plutt que le
dveloppement de nouvelles lignes. Ces rapports intgrent videmment, en toile de fond, le
fait que la dette nationale ne permettait plus de lancer de nouvelles lignes grande vitesse
et que celles qui taient ncessaires taient dj oprationnelles.
2.1.1. Rapport Bianco
En avril 2013, Monsieur Jean-Louis Bianco, produisait des Recommandations pour russir
la rforme du systme ferroviaire . Lobjectif du rapport2 tait dtablir un diagnostic
partag (mais pas ncessairement unanime) sur la situation, les enjeux, les besoins et les
contraintes, et de donner les moyens de la dcision et de la ngociation { tous et dabord au
Gouvernement
2.1.2. Rapport Auxiette
Au mme moment Monsieur Jacques Auxiette, Prsident du Conseil rgional des Pays de \a
Loire, Prsident de la Commission Infrastructures et Transports de lAssociation des Rgions
de France remettait Monsieur Jean-Marc AYRAULT, Premier ministre et Monsieur
Frdric CUVILLIER, Ministre dlgu des Transports, de la Mer et de la Pche un rapport 3
suite la volont du Gouvernement de mettre en uvre une importante rforme du secteur
ferroviaire, conduite selon quatre axes majeurs : qualit de service et mission de service public ;
redressement conomique ; social ; Europe .
En conclusion le rapport Auxiette rappelait que :
Trop longtemps, une confusion des rles a t entretenue, parfois dessein mais aussi par
absence de volont politique de se doter dun outil de pilotage global et sous contrle. Cette
situation nest plus acceptable. Elle a produit de nombreuses drives et des conflits de
structures. Aujourdhui pourtant, certains voudraient profiter de la rflexion en cours pour
entretenir quelques zones de flou.
Et recommandait :
2
http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Recommandations_JLBianco.pdf
3
http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/RAPPORT_JACQUES_AUXIETTE.pdf
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Lenjeu est bien dimposer { la tte du systme ferroviaire une autorit politique dote de
moyens daction pour dfinir une stratgie et les outils de sa mise en uvre. La culture de la
responsabilit chaque chelon du systme doit tre la seule ligne de conduite. Le Parlement
et le Gouvernement doivent sapproprier leurs propres responsabilits et construire les
conditions de relations exigeantes avec les structures qui mettent en uvre les choix de la
Nation
2.1.3. Rapport Savary portant rforme ferroviaire
Le 28 mai 2014 Monsieur Gilles Savary faisait un rapport { lAssemble Nationale

concernant le projet de loi portant rforme ferroviaire4.
Les premiers titres du sommaire de ce rapport sont difiants et synthtiss par UN

SYSTME FERROVIAIRE DANS LIMPASSE en insistant sur
lambigut originelle de la loi de 1997 relative la scission de la SNCF entre SNCF

Rseau et SNCF Mobilits,
sur le fait que le modle tait dpass par la dynamique europenne , que la
rgionalisation tait inaboutie
que la gouvernance tait obsolte
tout en pointant la dfaillance de ltat
et caractrisait le fret ferroviaire dabandon stratgique
2.1.4. Mobilit 21 Rapport Duron
Le rapport Duron5, produit le 27 juin 2013, propose le dveloppement de diffrentes

infrastructures de transport pour les prochaines dcennies et les hirarchise en fonction de
critres financiers et de service public.
Bien que portant sur toutes les infrastructures de transport, ce rapport est le premier rcent
mettant en doute, dans le cas du secteur ferroviaire, la politique du dveloppement du type
tout TGV .
Le rapport est fermement approuv par le Premier Ministre Jean Marc Ayrault6 qui propose
de reprendre au compte de son gouvernement ses recommandations pralables:
continuer investir, axer nos interventions sur la qualit de service, investir l o c'est le plus
utile pour la croissance du pays
Ce rapport planifie le dveloppement des infrastructures selon deux scnarios financiers

tout en considrant que des coups sont partis . lintrieur de ces deux scnarios une
premire priorit concerne les projets dont lengagement doit intervenir avant 2030, puis
4
http://www.assemblee-nationale.fr/14/rapports/r1990.asp
5
http://www.ladocumentationfrancaise.fr/var/storage/rapports-publics/134000396.pdf
6
http://www.liberation.fr/societe/2013/06/27/ayrault-approuve-le-rapport-duron-sur-les-transports_914086
page 8
une seconde concerne ceux dont lengagement doit tre envisag entre 2030 et 2050 et
ceux qui sont horizons plus lointains (aprs 2050).
Parmi les coups partis du domaine ferroviaire on compte videmment la LGV Tours-
Bordeaux.
2.1.5. Rapport de la Cour des Comptes
En octobre 2014, la Cour des Comptes produisait un rapport public intitul La Grande
Vitesse Ferroviaire : Un modle port au-del de sa pertinence 7 dont le titre synthtisait
parfaitement son contenu et la conclusion de ltude de la Cour.
Ce rapport reprenait et dveloppait bon nombre de remarques faites par les observateurs
du dveloppement des diffrents projets de LGV et par les associations qui staient
spcialises dans lanalyse des raisons avances en faveur de ces projets.
La table des matires du rapport tait, lui tout seul un rcapitulatif des travers constats
dans le dveloppement des LGV, dops par le succs commercial de la ligne Paris Lyon.
Aprs avoir dmontr que la grande vitesse ferroviaire ne reprsentait quune part
minoritaire des dplacements, le rapport rappelle quun tiers des motifs dutilisation des
TGV tait professionnel.
Le rapport rappelle que dans le bilan socio-conomique des lignes grande vitesse la part
environnementale mise en avant est biaise par le fait que si thoriquement llectricit
nationale produite par EDF est peu mettrice de gaz { effet de serre, llectricit utilise par
les motrices des TGV provient dune manire significative de ltranger. Ainsi lavantage
environnemental des TGV dpend de la mthode de dtermination du contenu en CO2 de
llectricit car la phase de construction des LGV est fortement mettrice de gaz { effet de
serre. Le rapport conclut que, au plan environnemental et sur la base du cot public de la
tonne de CO2 vit, les LGV sont des projets peu efficients pour lenvironnement.
En ce qui concerne le dveloppement conomique, le rapport mentionne que limpact de la

grande vitesse est difficile { apprhender et a un effet ambivalent sur lamnagement du
territoire.
Un chapitre important est consacr { lanalyse de la mthodologie gnrale des tudes de

dfinition des nouvelles LGV. Lanalyse conclut que la mthodologie employe conduit
invitablement la ralisation systmatique de nouvelles lignes avec une prise de dcision
progressive et en pratique irrversible { laide dune valuation optimiste de la rentabilit
attendue base sur des prvisions de trafic non ralises et un recours aux financements
locaux
7
https://www.ccomptes.fr/Actualites/A-la-une/La-grande-vitesse-ferroviaire-un-modele-porte-au-dela-de-sa-pertinence
page 9
Le rapport rappelle que la LGV Tours-Bordeaux est contenue dans un ensemble Sud Europe
Atlantique (SEA) compos des quatre branches Tours-Bordeaux, Bordeaux-Toulouse,
Bordeaux-Espagne et Poitiers-Limoges, ce qui a conduit une ngociation trs complexe
ncessitant une implication particulirement leve des Collectivits territoriales, puisque
pas moins de 58 dentre elles ont t concernes ou sollicites pour participer au
financement de la ligne { grande vitesse et qui ont adress { ltat, en contrepartie de leur
implication, des demandes nombreuses et diverses, portant sur le projet Tours-Bordeaux
(arrts par exemple) mais aussi sur dautres dossiers (infrastructures non ferroviaires,
branches additionnelles au Tours-Bordeaux, etc.).
Un protocole dintention pour la ralisation de la LGV SEA, ensemble compos des quatre
branches Tours-Bordeaux, Bordeaux-Toulouse, Bordeaux-Espagne et Poitiers-Limoges , a
t labor en 2007 entre ltat, SNCF Rseau et les Collectivits territoriales. Il prvoit
dassocier au financement du projet 5 conseils rgionaux, 19 dpartements et 34
Communauts de communes ou dagglomration, en faisant apparatre pour chacune des
Collectivits territoriales, une cl de financement (voir 3.6.1) et, sagissant de Tours-
Bordeaux, un montant estim de leurs contributions.
Certains passages du rapport de la Cour des Comptes montraient que les hypothses
retenues pour les dveloppements raliss en matire de grande vitesse taient contraires
des principes de bonne gestion .
2.1.6. Synthse
En synthse de lecture de ces diffrents rapports et documents on ne peut sempcher de

se demander comment des projets tel que la LGV Tours-Bordeaux, tout comme les
diffrentes tudes, dbats et enqutes publiques concernant de nouvelles lignes du Grand
Projet du Sud-Ouest (GPSO) que sont les LGV Bordeaux-Toulouse, Bordeaux-Dax avant
Dax-Hendaye sont encore en cours, tant les arguments dvelopps dans ces diffrents
rapports militent unanimement contre le dveloppement de LGV et pour lamnagement
des lignes existantes.
page 10
3. Le cas typique de la LGV Tours-Bordeaux
La LGV Tours-Bordeaux est le premier cas pris en exemple.
Le 2 juillet prochain la nouvelle ligne grande vitesse (LGV) Tours-Bordeaux entrera en

service. Des manifestations de joie sont prvues depuis quelques mois dj et le 28 fvrier
dernier le Prsident de la Rpublique en a inaugur les infrastructures.
Duran la phase dtude de ce projet et lors de lenqute publique (25 octobre-19 dcembre
2007) les arguments en faveur du nombre demplois que ce projet devait crer ont abond
dans les mdia voire mme dans les Conseils des administrations territoriales et une analyse
montrant laffabulation relative { lapport demplois que devait crer cette LGV a t
produite par le CADE en Aot 20158.
Mais pointons les raisons de la faillite prvue et regardons qui et comment certaines entits
vont tirer leurs marrons du feu alors que ltat franais va tre mis en demeure de palier les
erreurs programmes.
3.1 Les hypothses de base de la LGV Tours-Bordeaux
Lhypothse de base la plus irraliste concerne les volutions de PIB qui ont servi de point de
dpart aux modles conomtriques utiliss par SNCF Rseau, maintenant SNCF-Rseau,
pour imaginer les trafics voyageurs et fret qui allaient submerger cette LGV. Puis une fois
ces trafics imagins, sillons et trains associs, dimensionnent lensemble de linfrastructure
dvelopper.
3.1.1. Hypothses de base de SNCF Rseau
Les hypothses dvolution des PIB prises en compte dans le dossier denqute publique par
SNCF Rseau sont les suivantes.
8
La LGV Tours-Bordeaux : la loi de Murphy applique une infrastructure ferroviaire http://www.cade-
environnement.org/files/2015/09/Historique-de-Tours-Bordeaux.pdf
page 11
Paramtre volution
PIB 1,9% par an entre 2002 et 2025,
1,5% par an entre 2026 et 2065
Consommation finale des 1,4% par an entre 2002 et 2025,

mnages par tte
1,1% par an entre 2026 et 2065
Prix ariens Stabilit en constants sur les relations courtes (moins d'une
heure),
baisse de 0,5% par an en constants sur les relations longues.
Prix ferroviaires (*) Hausse de 0,5% par an en constants pour les relations de
cabotage et les relations radiales courtes (moins de trois
heures),
stabilit en constants pour les autres relations (jonction et

internationales).
Carburants routiers +0,4% par an compter de 2005

(Sources : SES (La demande de transport en 2025) et SNCF)
(*) volution au fil de l'eau
3.1.2. La ralit des volutions du PIB en 2015
Lors de la rdaction du document du CADE rfrenc plus haut et en prenant pour rfrence
lanne 2007 et, ventuellement en le comparant ses quivalents internationaux, le PIB de
la France navait enregistr quune volution moyenne de 0,35% entre 2007, date de
production du dossier denqute pralable { la DUP et 2014.
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
France 2,4 0,2 -2,9 2,0 2,1 0,2 0,7 0,2
page 12
Entre 2003 et 2014 lvolution moyenne na t que de 1,04%9.
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
France 0,8 2,8 1,6 2,4 2,4 0,2 -2,9 2,0 2,1 0,2 0,7 0,2
3.1.3. La ralit des volutions du PIB en 2017
A la date de rdaction de ce document en consultant les donnes relatives aux comptes

nationaux annuels de lINSEE10 on peut constater lvolution suivante, en pourcentage, du
PIB de la France, entre 2002 et 2015.
Moye
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 nne
en %
1,1 0,8 2,8 1,6 2,4 2,4 0,2 -2,9 2,0 2,1 0,2 0,6 0,6 1,3 1,1
En ce qui concerne les derniers chiffres annoncs pour lanne 2016 11 ils ne refltent quune
progression de 1,1% par rapport { 2015 et une lgre modification concernant lanne 2015.
2016 T1 2016 T2 2016 T3 2016 T4 2015 2016
0,6 0,1 0,2 0,4 1,2 1,1
3.2 volution du prix du billet
Il ny aura pas de hausse sensible, en gnral, des prix de TGV en 2017 12 mais dj, avant
linauguration du 2 juillet prochain, sur cette nouvelle LGV des annonces sont faites13
concernant des augmentations sur cette ligne.
9
http://www.insee.fr/fr/ffc/figure/CMPTEF08118.xls
10
https://www.insee.fr/fr/statistiques/fichier/2383629/t_1102p.xls
11
https://www.insee.fr/fr/statistiques/2668154?sommaire=2570699&q=PIB+2016
12
http://www.leparisien.fr/vie-quotidienne/conso/billets-sncf-pas-de-hausse-en-2017-vraiment-29-12-2016-6503709.php
13
http://www.20minutes.fr/bordeaux/1274407-20140115-20140115-lgv-tours-bordeaux-consequences-prix-billet-tgv et
http://www.sudouest.fr/2017/03/01/lgv-les-usagers-devront-debourser-15-euros-supplementaires-pour-un-train-paris-bordeaux-3239326-
2780.php
page 13
3.3 volution de lindice de consommation des mnages
La moyenne de 2002 2015 de lindice de consommation finale des mnages est conforme
aux hypothses prises par SNCF Rseau.
Moye
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 nne
en %
1,8 1,7 2,1 2,6 2,2 2,4 0,5 0,1 1,7 0,4 -0,3 0,5 0,7 1,5 1,3
3.4 volution du prix du carburant depuis 2005
En 2005 le prix du litre de gazole tait de 1,04 euros en dcembre 2005 et 0,93 euros en
janvier14. Avec une augmentation de 0,4% par an depuis cette date il aurait d tre entre
1,87 et 1, 67 euros en 2016.
Or il tait 1,18 euros en dcembre 2016 et 1,03 euros en janvier 2017.
3.5 Premire conclusion
Il est clair que les volutions du PIB pris en compte par SNCF Rseau sont entre 0,3 et 0,4 %
suprieures celles disponibles actuellement sur une priode de 15 ans (2002-2016).
Ces diffrences de valeur apparemment faibles sont, en fait, fondamentales dans les
modles LOGIT daffectation de la demande utiliss par SNCF Rseau et gnrent, presque
automatiquement, des trafics passagers.
Limportance de limpact des volutions du PIB sur le dveloppement de nouvelles lignes a

t confirme par le rapport tabli par le CGEDD en mai 2011, la demande du Ministre
dtat Monsieur Borlo et du Secrtaire dtat charg des transports Monsieur Bussereau, lui
demandant de mettre en place une mission d'expertise visant accompagner SNCF Rseau
dans ses travaux d'analyse du dveloppement des trafics li la ralisation des grands
projets ferroviaires du Sud-Ouest (GPSO) qui comprennent les branches Bordeaux Toulouse
et Bordeaux Espagne en prolongement de la LGV SEA.
Cette demande fait suite de nombreuses remarques sur les volutions de PIB prises
comme hypothse par SNCF Rseau dans ses prvisions de trafic pour le GPSO.
Dans ce rapport, en page 19, Monsieur Massoni, auteur du rapport, indique que : Le taux
de croissance du PIB est le facteur le plus important qui conditionne l'volution de la demande
de transport dans les modles de prvision de trafic principalement pour les dplacements
14
https://www.bdm.insee.fr/bdm2/affichageSeries;jsessionid=9FC50FC171A4FDB8E85CB7CFF7D12357?periodeDebut=1&anneeDebut=200
2&periodeFin=3&anneeFin=2017&recherche=criteres&codeGroupe=169&idbank=000442588
page 14
longue distance , et pour intgrer toutes les informations acquises au cours du temps par les
instituts de conjoncture, il est important de prendre en compte les prvisions les plus rcentes
dans les tudes successives menes aux diffrentes phases d'un projet .
la suite de ce rapport les prvisions initiales dobtenir le trafic initialement envisag par
SNCF Rseau sur tout le GPSO ont t dcales de 7 10 ans.
Dans le cas de cette LGV Tours-Bordeaux comment ne pas conclure quavec les hypothses
volontairement optimistes les trafics prvus ne seront certainement pas au rendez-vous.
3.6 Un contrat PPP de Dlgation de Service Public dont les annexes sont
inconnues du public
Le dveloppement de la LGV SEA entre Tours-Bordeaux SEA a t concrtis en juin 2011

par un contrat qui confiait la concession de la LGV SEA un concessionnaire priv, LISEA,
selon un contrat de type PPP Dlgation de Service Public.
Le Dcret n 2011-761 du 28 juin 2011,15 approuve le contrat de Concession de la ligne

ferroviaire nouvelle grande vitesse Sud-Europe Atlantique (LGV SEA) entre Tours et
Bordeaux .
Le dcret stipule, en renvoi, que Les annexes sont consultables, sous rserve du respect des
secrets protgs par la loi en ce qui concerne certaines pices, au sige de Rseau ferr de
France, 92, avenue de France, 75013 Paris .
Il est intressant de noter quau contrat de concession sont intgrs 18 annexes inconnues
du public mais dont les titres de certaines dentre elles rvlent limportance mise en jeu.
Citons :
Annexe 10 Plan de financement
10.1 Description du plan de financement

102 Principaux termes et conditions des financements seniors, mezzanine et
subordonn et des Instruments de couvertures de taux
10.3 Principaux termes et conditions des contrats portant sur la conception,
construction, maintenance. et lexploitation de la Ligne (y compris le contrat
dinterface)
10.4 Calendrier de mise disposition des fonds
10.5 Chroniques financires prvisionnelles
1. 10.5.1 Montants prvisionnels des recettes
2. 10.5.2 Calendrier de dboursement des cots dinvestissement
3. 10.5.3 Encours des financements privs externes
Annexe 11 Modalits et conditions de versement des Concours du Concdant
15
http://www.legifrance.gouv.fr/jopdf/common/jo_pdf.jsp?numJO=0&dateJO=20110630&numTexte=18&pageDebut=11039&pageFin=110
98
page 15
Annexa 12 Tarification
Annexe 13 Garanties premire demande
Annexe 14 Assurances
Annexe 15 Stabilit de lactionnariat du Concessionnaire.
Par exemple, le contenu de lannexe 10 et plus particulirement lannexe 10.5.1 prvoyant

les recettes doit certainement contenir les cas o les prvisions de recette (lies au trafic sur
ce tronon de voie) ne sont pas satisfaites.
3.6.1. Le budget prvisionnel de dveloppement de la LGV Tours-Bordeaux
Le montant initialement voqu lors du Dbat Pralable de 1995 tait de 3,75 Md.
Les montants annoncs en 2006 pour le budget de la LGV Tours-Bordeaux, taient de 5,644
Md aux conditions conomiques de juin 2006, chiffre indiqu dans le Protocole dintention
pour la ralisation de la LGV-SEA.
En juillet 2009 le montant annonc tait de 6,7 G. Augmentation de 19 % en trois ans.
En octobre 2010 le budget annonc ayant permis dtablir le contrat de concession tait de
7,8 G ce qui correspond { une augmentation de 16,6 % en un an.
3.6.2. Le contrat de concession de la LGV Tours-Bordeaux
En juin 2010, la signature du contrat de concession entre SNCF Rseau et LISEA le

concessionnaire retenu pour raliser la LGV Tours-Bordeaux, on pouvait noter les diffrents
chiffres suivants, rcapituls en deux tableaux.
Tout dabord les apports de SNCF Rseau et LISEA par rapport aux autres entits tatiques
qui montrent que les promoteurs du projet ne participent qu{ hauteur de 55,4% laissant aux
autres entits le soin dabonder pour obtenir la somme de 7,8 Md .
page 16
Financeurs % Md 2009 Md courants
SNCF Rseau et Concessionnaire 55,4 3,711 4,327
UE 0,2 0,010 0,012
Concours publics 44,5 2,982 3,477
Dont tat 22,5 1,505 1,755
Dont Collectivits territoriales 22,0 1,477 1,722
Aquitaine 12,6 0,842 0,982
Midi-Pyrnes 4,2 0,281 0,328
Poitou-Charentes 3,8 0,258 0,301
Limousin 0,8 0,53 0,62
Centre 0,7 0,44 0,51
Total 100,0 6,703 7,816
La contribution de LISEA au plan de financement de la concession comprend16 :
772 millions deuros dapport en fonds propres des actionnaires de LISEA pour un
montant prfinanc par les banques commerciales et la Banque Europenne
dInvestissement, (voir 17 qui dit que BEI a prt 1, 2 Md)
1 060 millions deuros de dette bancaire garantie par ltat,
612 millions deuros de dette bancaire non garantie.
757 millions deuros apports par le Fonds dpargne gr par la Caisse des dpts
garantis par SNCF Rseau,
400 millions deuros de crdit de la Banque Europenne dInvestissement garanti par
ltat,
200 millions deuros de crdit de la Banque Europenne dInvestissement non
garanti, La Banque europenne dinvestissement (BEI) apporte un financement total
de 1,2 milliard deuros en intgrant la dette snior, la part du crdit relais fonds
propres finance par la banque ainsi que la garantie LGTT (Loan Guarantee on TEN-
16
http://www.gpso.fr/16_juin_2011_LGV_Tours-Bordeaux.pdf
17
http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-guidelines/corridors/atlantic_en.htm
page 17
T projects), instrument mis en place conjointement par la Banque et la Commission
Europenne. Cest le premier prt de cette envergure accord par la BEI en France.
Remarque : les chiffres indiqus ci-dessus donnent un total de 3,8 milliards deuros au lieu
des 4.327 Md indiqus dans le prcdent tableau car cela est d { une modification des
rpartitions entre 2010 et le 16 juin 2011, date de prsentation des chiffres ci-dessus
indiqus.
Financeurs % Md 2009 Md courants
SNCF Rseau 23,3 1,760 2,052
Concessionnaire 29,1 1,951 2,275
UE 0,2 0,010 0,012
Concours publics 44,5 2,982 3,477
Dont tat 22,5 1,505 1,755
Dont Collectivits territoriales 22,0 1,477 1,722
Aquitaine 12,6 0,842 0,982
Midi-Pyrnes 4,2 0,281 0,328
Poitou-Charentes 3,8 0,258 0,301
Limousin 0,8 0,053 0,062
Centre 0,7 0,044 0,051
Total 100,0 6,703 7,816
Remarquons tout de suite que VINCI, principal bnficiaire de lopration, ne sengage qu{
hauteur de 29%. SNCF Rseau, second bnficiaire, est report au second rang,
3.6.3. Cls de rpartition des participations des Collectivits territoriales
Pour la ralisation de la LGV SEA, dont la LGV Tours-Bordeaux nest quune des
composantes, un protocole dintention a t sign en 2009 entre ltat et engag 58
Collectivits territoriales, parmi lesquels 5 conseils rgionaux, 19 dpartements et 34
Communauts de communes ou dagglomration, ont t sollicits pour apporter 1,3
milliard deuros au total
page 18
Dans son rapport doctobre 201418, la Cour des Comptes donne des estimations diffrentes
de la participation des Collectivits territoriales mais indiques comme tant en valeur
2009.
Collectivits locales issues

Cl Montant en
des rgions
Aquitaine 57,0 % 757 987 100
Midi-Pyrnes 19,0 % 250 995 700
Poitou-Charentes 17,4 % 230 407 447
Limousin 3,6 % 47 008 853
Centre 3,0 % 39 630 900
TOTAL 100 % 1 321 030 000
Source : Cour des comptes daprs documents SEA, DGITM et RFF.
3.6.4. Une structure du concessionnaire complexe (volontairement ?)
3.6.4.1 Les entits du concessionnaire
Lappel doffres de concession engag par SNCF Rseau a t remport en 2011 par LISEA
dont les actionnaires sont le groupe Vinci, la Caisse des Dpts et Consignations, Axa et
Meridiam. Le concessionnaire de la Ligne Grande Vitesse Sud Europe Atlantique assurera
la conception et la construction du projet, ainsi que lentretien, lexploitation et le
financement pour une dure de 50 ans. Pendant cette priode LISEA percevra des pages
prlevs auprs des oprateurs ferroviaires utilisant la ligne Tours-Bordeaux.
LISEA : Socit concessionnaire de la ligne Sud Europe Atlantique (SEA) Tours-Bordeaux

pour une dure de 50 ans. Elle met en uvre le cahier des charges de ce Partenariat Public
Priv (PPP) qui correspond { la plus importante concession dinfrastructure jamais ralise
en Europe19. Les actionnaires de la socit concessionnaire LISEA sont VINCI Concessions
(mandataire) et VINCI SA (33,4%), Caisse des Dpts/CDC Infrastructure (25,4%), SOJAS
(22%) structure dinvestissement ddie, et des fonds dinvestissement infrastructure grs
et conseills par AXA Private Equity (19,2%).
18
19
http://www.lgvsudeuropeatlantique.org/les-atouts-du-projet/le-projet
page 19
COSEA : Groupement dentreprises pilot par VINCI Construction pilot par VINCI
Construction et compos galement dEurovia, du ple nergies de VINCI, associes { BEC,
NGE, TSO, Ineo, INEXIA, Arcadis et Egis Rail. COSEA est en charge de la conception et de la
construction de la ligne.
MESEA : socit cre pour assurer la maintenance et lentretien futurs de la ligne pour le
compte de LISEA et dont lactionnariat est partag entre VINCI Concessions (70%) et
INEXIA (30%).
3.6.4.2 Une part belle au concessionnaire
Quand on observe un peu plus en dtail, on saperoit que le concessionnaire ne participe

qu{ hauteur de 29% de lapport total ncessaire { la signature de ce contrat, que SNCF
Rseau ne peut, certainement du fait de son norme dette financire 20, participer qu{
hauteur de 23%.
On sait galement maintenant que les 29% de lapport de VINCI nont t possibles que
grce { des prts de la Caisse des Dpts et de la BRI, tous deux organismes dtat.
Il sagit, en fait dun projet totalement financ par ltat.
Le retour de bonne fortune du contrat nest envisag que pour SNCF Rseau et non pour
les Collectivits Territoriales ayant particip au financement.
VINCI gagne sur deux tableaux :
linvestissement garanti in fine sur limpt

et sur les pages pays par les oprateurs ferroviaires,
20
http://www.rff.fr/IMG/RFF_FINANCIER_FR_2009-lite.pdf)
page 20
en attendant de ne pas dcouvrir que des garanties sont prvues dans les annexes au cas o
les pages prvus ne sont pas au rendez-vous.
3.7 Le grand schisme de 2015
L 2015 rvlait, dun seul coup, toutes les impasses faites dans le dveloppement de la LGV
Tours-Bordeaux.
3.7.1. La division des Collectivits territoriales
Au fur et mesure du dveloppement de la LGV Tours-Bordeaux, et plus particulirement

partir de lanne 2014, les diffrents lus ayant particip au financement du projet21 se sont
rendu compte que les avantages quils avaient subordonns leur participation
financire au projet ne seraient pas totalement obtenus (voir rapport de la Cour des
Comptes22 page 81).
Le point dachoppement central mis en avant par certaines Collectivits territoriales est
relatif la convention de desserte non satisfaite de leurs territoires.
Aprs la Communaut dagglomration du Grand Angoulme, ds le mois doctobre 2014,

et la Communaut de communes du Grand Cognac, en dbut 2015, cest le Conseil gnral,
de la Charente qui sest prononc { lunanimit en fvrier 2015, pour la suspension du
versement des 7,3 millions deuros dus dici 2018. Le Grand Angoulme devait verser en
2015, 900.000 euros et le Grand Cognac 500.000 euros.
Au total, les trois Collectivits staient engages { abonder le chantier de la LGV hauteur
45 millions deuros23.
3.7.2. Le budget et la grille horaire de SNCF Mobilits
Cela est devenu dautant plus patent au fur et { mesure du dveloppement de la LGV Tours-
Bordeaux que SNCF Mobilits, partie absente des accords de concession et de la convention
de desserte avec les Collectivits territoriales, tablissant ses prvisions budgtaires partir
de 2015 pour les annes venir tout comme la grille horaire appliquer en 2017, mettait en
avant son impossibilit de respecter le nombre de liaisons quotidiennes avances lors de la
signature du contrat de concession.
Elle argumentait quau prix du page prvu, les dispositions contenues dans la convention
de desserte, quelle dcouvrait, ne pouvaient pas tre respectes tout simplement parce
quelles taient inapplicables24.
21
http://www.sepanso.org/gironde/IMG/pdf/-51.pdf
22
22
http://www.lgvsudeuropeatlantique.org/les-atouts-du-projet/le-projet
23
http://www.lagazettedescommunes.com/324059/lgv-tours-bordeaux-fronde-delus-charentais-inquiets-pour-la-desserte-dangouleme/
page 21
On commenait dcouvrir les prix de page prvus. En 2017, les pages envisags en
heure de pointe sur des TGV double niveau sont de 48 euros par train/kilomtre, alors que
pour un Paris-Lyon, SNCF Mobilits paiera la mme anne 31 euros par train/km pour le
mme service , expliquait Rachel Picard, la patronne des TGV la SNCF dans un article du
Monde conomique en juin 201525.
A la mme priode SNCF Mobilits donnait les lments de son budget et continuait
alimenter la guerre des chiffres que suscitait la LGV Tours-Bordeaux en tendant son moi
toute la branche TGV26.
3.7.3. Mise en cause de lvaluation du trafic dans ltude pralable, base du

contrat de concession,
Ainsi, en 2015, alors que durant ltude pralable, le dossier denqute publique et durant
toutes les runions publiques, les riverains et associations locales mettaient en doute le bien
fond du projet de cette LGV Tours-Bordeaux, lvaluation du trafic de cette LGV
commenait tre mis en doute par la Fdration nationale des associations d'usagers des
transports. Si ce malaise persiste, cest que lvaluation pralable du trafic a t mal ficele.
Depuis 2007, la crise a fait diminuer le nombre de voyages, la concurrence du covoiturage a
merg, et il faut se prparer la libralisation en faveur du transport par autocar. Tout cela
navait pas t anticip, rsume Jean-Franois Troin, gographe et vice-prsident de la
FNAUT dans un article des chos27.
3.7.4. La guerre des chiffres en 2015
Au dbut de lanne 2015, un an et demi avant la mise en exploitation de la LGV Tours-

Bordeaux, un mdiateur est nomm pour aplanir les diffrents litiges.
Monsieur J. Auroux, nomm comme mdiateur doit trouver une solution un problme
pos mais ne pouvant qutre compliqu pour trois raisons principales.
La toute premire rside dans le fait que, SNCF Mobilits, oprateur national principal de la
LGV Tours-Bordeaux en attendant des oprateurs trangers, tait absent lors de la
signature de la concession entre SNCF Rseau et LISEA. En particulier il est peu prs
certain quil na pas eu { avaliser le trafic annex au contrat de concession.
24
http://www.lesechos.fr/22/01/2015/lesechos.fr/0204101304650_tgv-tours-bordeaux---jean-auroux-va-jouer-les-mediateurs.htm
25
http://www.lemonde.fr/economie/article/2015/06/08/ligne-tgv-tours-bordeaux-nbsp-tout-le-monde-devra-se-serrer-la-
ceinture_4649942_3234.html#
26
http://www.lesechos.fr/journal20150618/lec2_industrie_et_services/021137284114-la-sncf-va-passer-une-nouvelle-provision-sur-ses-
tgv-1129385.php
27
http://www.lesechos.fr/pme-regions/actualite-des-marches-publics/0204249104176-la-lgv-tours-bordeaux-sera-a-lheure-mais-les-
doutes-persistent-1105243.php
page 22
La seconde rside dans la contradiction de base entre la notion de grande vitesse et celle de
desserte de tous les territoires traverss, ceci en omettant volontairement le trafic fret dont
personne ne parle.
La troisime est due au fait que le contrat comporte des annexes non connues dun grand
nombre de parties intresses dans ce projet (voir 3.6.4).
Ainsi, dans les premiers mois de lanne 2015, et au gr des articles de presse on apprenait :
................
3.7.4.1 MobiliCits fvrier 2015 28
Un article de fvrier 2015 faisait dj allusion des stratgies inconciliables entre LISEA,
SNCF RSEAU et SNCF Mobilits.
3.7.4.2 FR3 Aquitaine le 9 juin 201529
Le mdiateur demande des efforts tous les participants et leur demande de mettre un
terme leurs divergences notamment financires. Il rappelle lors dune interview { FR3
Aquitaine que :
...............
Une contribution a t demande aux collectivits locales pour la moiti du

financement public, qui vont donc dbourser, au mme titre que l'tat, 1,5 milliard d'euros.
Mais il manque aujourd'hui quelques centaines de millions , rappelle Jean Auroux. La

subvention publique pour cette ligne reprsente 40% de ce projet, contre 78% pour la LGV
Est par exemple, dtaille M. Auroux, d'o un effet sur les pages, entre autres .
3.7.4.3 Communiqu de presse du Conseil Rgional dAquitaine du 11

juin 201530
Monsieur Rousset, Prsident du Conseil Rgionale dAquitaine ntait, videmment, pas

satisfait des propositions du Mdiateur et pointe le
manque de transparence des chiffres annoncs et de la mthode employe :
La SNCF annonce des pertes dexploitation importantes, mais sans les justifier par le
moindre calcul conomique ;
Les tudes ralises par le Cabinet dexpertise ferroviaire SMA, qui a assist Jean
Auroux, nont pas t communiques.
28
http://www.mobilicites.com/011-3507-LGV-la-bombe-a-retardement-de-Tours-Bordeaux-a-commence-a-eclater.html
29
http://france3-regions.francetvinfo.fr/aquitaine/2015/06/09/lgv-tours-bordeaux-qui-va-payer-742857.html
30
http://www.aquitaine.fr/region/espace-presse/communiques-de-presse/desserte-tgv-reaction-d-alain-rousset-le-compte-n-y-est-
pas#.Va6A_N2A_RY
page 23
Lensemble des tudes et plans daffaires prvisionnels doivent tre communiqus, sous
clause de confidentialit, aux partenaires financiers essentiels que sont les Collectivits
territoriales participant au financement de la LGV, pour quelles puissent y porter un regard
constructif et critique.
On ne peut sempcher dapplaudir { ces demandes car elles pourront tre ajoutes aux
plans prvisionnels qui sont contenus dans les annexes du contrat de concession, annexes
confidentielles (cf. Error! Reference source not found.).
3.7.4.4 Journal Sud-Ouest du 12 juin 201531
Le mdiateur propose 22,5 allers retours par jour.
......
Les discussions sur le futur trafic TGV entre Bordeaux et Paris donnent lieu une guerre des
chiffres dans laquelle tout le monde sefforce de prouver que les arguments adverses ne
sont pas vraiment recevables.
Si l'on en croit Jean Auroux. 22,5 allers retours seraient assurs chaque jour entre les deux
villes. Loffre globale reste donc inchange. Mais c'est sa structure qui volue : Il y aurait en
effet deux liaisons sans arrt de plus entre les deux villes. Sans parler de laugmentation du
nombre de voyageurs transports dans chaque rame. Le mdiateur de la SNCF insiste tout
particulirement sur le fait que ces chiffres mettent plus ou moins Bordeaux au mme
niveau que Lyon, alors que les agglomrations n'ont pas la mme taille. Selon les chiffres
cits par l'ancien ministre, on compte aujourd`hui 22 aller-retour par jour entre Lyon et Paris
dont 15 sans arrt.
Prsident de LISEA, la socit concessionnaire de la LGV Tours-Bordeaux, Laurent Cavrois

fait un tout autre calcul. Selon lui, citer le chiffre de 22.5 aller-retour quotidiens serait pour
le moins exagr. Les trains de Libourne effectueront en effet le trajet Paris-Bordeaux en
plus ou moins 3 heures. Une dure beaucoup trop longue par rapport aux 2 heures ou 2
heures 38 promises sur les lignes directes ou avec 2 arrts, et qui ne pourra pas intresser les
voyageurs entre Paris et Bordeaux. Ce ne sont donc plus 22 allers retours que l`on nous
propose mais seulement 18 . Par ailleurs. M. Cavrois ajoute que l'on ne peut pas vraiment
comparer les 13,5 liaisons directes du Bordeaux-Paris aux 15 du Lyon-Paris.
Contrairement ce qui se passe sur le Bordeaux-Paris, les liaisons avec arrt(s) sur le
Bordeaux-Lyon peuvent toujours tre considres comme utiles puisque les trains ne
mettent que quelques minutes de plus que les TGV sans arrt. Cest donc aux 22 liaisons
Lyon-Paris qu'il faudrait comparer les 13,5 Bordeaux-Paris.
31
http://www.sudouest.fr/2015/06/12/une-mediation-qui-ne-resout-pas-le-probleme-1948838-2780.php
page 24
............... .
3.7.4.5 Le journal Sud-Ouest du 18 juin 20153233
Selon la proposition du Mdiateur, Angoulme aura moins dallers retours sur Paris
quaujourdhui et Sud-Ouest titre :
LGV Tours-Bordeaux : Angoulme reste sur le quai et continue :
...............
En l'tat, ce sera donc neuf allers retours quotidiens Angoulme-Paris Montparnasse et cinq
allers retours Angoulme-Massy, dont la gare TGV dessert Lille et Roissy, contre 16 pour
Paris-Montparnasse aujourd'hui.
Dans le dtail, le temps de trajet avec Paris s'tablira 1 h 57 pour le train le plus rapide (11
minutes gagnes sur le temps actuel) et affichera une moyenne de 2 h 07 (18 minutes
gagnes). Un premier train tt le matin au dpart d'Angoulme permettra d'arriver Paris
vers 8 h 30 et un dernier train le soir partira de Paris vers 21 heures pour rentrer sur
Angoulme. Dans l'autre sens, les Parisiens bnficieront d'un premier train le matin avec
arrive Angoulme vers 8 h 30 et d'un dernier train vers 21 heures pour rentrer sur Paris.
................
3.7.4.6 Charente libre du 17 juin 201534
La Charente libre titre : Dessertes TGV: la Charente va riposter et explique que
Les dessertes TGV prsentes par Jean Auroux ce mercredi aux lus charentais ne
comblent pas les attentes. Ils veulent que ltat tranche. Ils pensent { des actions pacifiques
et muscles .
3.7.4.7 9 juillet 2015
Le 9 juillet 2015, le Dput Gilles Savary, dput de la Gironde et rapporteur de la loi de

rforme ferroviaire, rdige un article dans Les chos, avec un titre difiant : LGV Tours-
Bordeaux : le crpuscule dun modle ?
Dune manire cinglante, Monsieur Savary, aprs avoir t un dfenseur du modle de la

grande vitesse ferroviaire, annonce que :
Dix-huit mois avant sa mise en service, prvue pour 2017, le dossier de la LGV Tours-
Bordeaux devient un vritable casse-tte conomique et financier. Alors que se dissipent les
32
http://www.sudouest.fr/2015/06/18/lgv-tours-bordeaux-angouleme-reste-sur-le-quai-1955702-1179.php
33
http://www.sudouest.fr/2015/06/18/le-compte-n-y-est-pas-1955165-813.php
34
http://www.charentelibre.fr/2015/06/17/dessertes-tgv-la-charente-va-riposter,2003432.php
page 25
brumes d'un montage financier nul autre pareil, le plus grand chantier europen
d'infrastructure ralis en partenariat public-priv est en passe de devenir un sinistre cas
d'cole.
3.7.5. 21 juillet 2015
Comme par un bizarre hasard, le 21 juillet, le mme journal annonait que Le

concessionnaire de l'infrastructure ferroviaire espagnole, TP Ferro, n'est pas parvenu
rengocier sa dette. En cas de faillite, les tats franais et espagnol pourraient devoir
lassumer35.
3.7.5.1 30 septembre 2015 : Alain Jupp accuse la SNCF de saboter la

LGV Sud Europe Atlantique
Le maire de Bordeaux, Alain Jupp estime que SNCF propose une "desserte au rabais" sur la
ligne { grande vitesse qui reliera sa ville { Paris, en 2017. Il vient dcrire { Valls pour faire
pression sur Guillaume Pepy, Prsident de SNCF Mobilits36.
3.7.5.2 1er octobre 2015 Vinci et la CDC mettent la pression sur la SNCF
Le consortium LISEA (Vinci, Caisse des dpts) qui doit exploiter la LGV Tours-Bordeaux,
a adress un courrier au Premier ministre. Il dnonce la mauvaise volont de SNCF
Mobilits37.
3.8 La boule de cristal de lavenir de la LGV Tours-Bordeaux
Que se passera-t-il si le trafic tait en de des hypothses retenues par SNCF Rseau ?
Le premier { sen apercevoir sera le concessionnaire qui a dj{ tir les sonnettes dalarme
(Cf. 3.7.5.2). Mais une ventuelle exploitation en perte de LISEA endettera finalement
ltat car les bailleurs de fonds de LISEA sont des organismes dtat (Cf. 3.6.4.2)
SNCF Mobilits, qui na jamais particip { la dfinition du projet et qui na donc pas avalis
les trafics concocts par SNCF Rseau, utilisera la nouvelle infrastructure en fonction de la
demande voyageur et ne fera pas rouler des trains moiti vides pour accepter des pertes et
amliorer le budget de LISEA. Elle a dj manifest quelques inquitudes sur la possibilit
de pouvoir respecter les engagements pris entre SNCF Rseau et LISEA (Cf. 3.7.2). Si on lui
impose de faire passer des trains fantmes sur cette LGV pour satisfaire les besoins en
pages de LISEA cest elle qui enregistrera des pertes et par voie de consquence cest ltat
qui augmentera sa dette.
35
http://www.lesechos.fr/journal20150721/lec2_industrie_et_services/021217814133-la-lgv-entre-la-france-et-lespagne-depose-le-bilan-
1138622.php
36
http://www.challenges.fr/entreprise/20150930.CHA9972/alain-juppe-accuse-la-sncf-de-saboter-la-lgv-sud-europe-atlantique.html
37
http://www.challenges.fr/entreprise/20151001.CHA0025/les-industriels-somment-valls-de-debloquer-le-projet-de-lgv-paris-
bordeaux.html
page 26
Les Collectivits territoriales, elles, sont tenues de dbourser les sommes convenues au titre
du protocole de 2008. Rappelons que ce protocole inclut la branche Bordeaux-Espagne et
des tudes pour des prolongements vers Narbonne, Mont de Marsan et vers Limoges. Que
se passera-t-il si elles constatent que les engagements qui taient indiqus dans ce
protocole ne sont pas respects ? Certaines Collectivits ont dj suspendu des paiements
planifis dans ce protocole.
SNCF Rseau qui ne reprendra lexploitation de cette nouvelle LGV quaprs 44 annes de
concession et aprs ny avoir investi que 23% du montant total peut bien observer ce qui se
passera avant le retour de linfrastructure dans son giron.
Certes, durant la journe du 2 juillet prochain, les flonflons seront prsents, mais ce sont les
trafics qui devront sonner la fin de la rcration.
Alors la rponse la question pose en dbut de paragraphe est simple : ltat sera le
dernier et le plus probable recours pour ponger les pertes du Concessionnaire, celles de
SNCF Mobilits, celles de SNCF Rseau si le concessionnaire trouve un moyen de se dfaire
du contrat avant les 44 ans de concession et certainement celles des Collectivits
territoriales qui trouveront dans le protocole de 2008 de nombreuses raisons pour
dmontrer que les clause de ce protocole nauront pas t respectes.
De plus, si LISEA a un quelconque risque denregistrer une perte, ses bailleurs de fonds que
sont la Caisse des Dpts et Consignation et la BRI, toutes deux organismes dtat,
pourront procder un abondement de la dette de ltat.
page 27
4. Perfectionnement des valuations socioconomiques des
infrastructures.
Aprs le lancement de la LGV Tours-Bordeaux et en complment des diffrents rapports et

commissions rappels au paragraphe 2, plusieurs experts, se rendant certainement compte
des alas ayant prvalu au dveloppement de cette ligne

quune faille existait dans le processus de dveloppement de ces LGV o aucune
analyse de risque srieuse ntait faite en cas de prvisions errones,
ont dfini une mthodologie ayant pour but de minimiser les risques encourus lors des
phases de dfinition de ces projets, en particulier lors de ltablissement de lanalyse
socioconomique.
Les analyses cots/bnfices ayant t les premiers lments pris en compte pour juger de
lopportunit de lancer des projets de transports38, trs rapidement les mthodologies de
dveloppement des valuations socioconomiques des grandes infrastructures ont t
affines.
4.1 Les amliorations de lvaluation socioconomique des projets de

transport
Il est important, quoiquapparemment fastidieux, de rappeler les diffrentes tapes qui ont
permis dobtenir, en 2014, date de lancement du dossier denqute publique de la LGV
Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax, un rfrentiel pour tablir les valuations socio-
conomiques de ces infrastructures.
Quand on analyse les volutions de ces valuations et leur tat davancement au moment
de lancer les enqutes publiques de ces LGV, il apparat clairement que SNCF RSEAU a
ralis une course de vitesse afin que certaines de ces amliorations nimpactent pas les
rsultats contenus dans le dossier soumis enqute publique de ces LGV.
4.1.1. Avant 2008
Le premier rapport Boiteux39 (1994) propose de privilgier le calcul conomique comme

outil daide { la dcision publique, dunifier les pratiques et de llargir aux effets
environnementaux.
38
http://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/dp201101f.pdf
39
Transports : pour un meilleur choix des investissements, Commissariat gnral du Plan
page 28
Dans la foule de cette publication, la premire instruction-cadre relative aux mthodes de
lvaluation socio-conomique des grands projets dinfrastructure, dite circulaire Idrac, est
publie par le Ministre des Transports, lanne suivante.
En 2001, un deuxime rapport Boiteux40, intitul Transports : choix des investissements et

cots des nuisances, raffirme lintrt de lanalyse cot-avantages, en rvaluant les effets
sur lenvironnement ou la scurit, spcialement le cot de la vie humaine.
La mthode est alors prcise dans une nouvelle instruction-cadre de 2004, qui sera
actualise lanne suivante, pour intgrer notamment les conclusions du groupe de travail
Lebgue41 (2005) qui prcise la valeur du taux dactualisation. Alors quauparavant le taux
dactualisation traduisait laversion globale du dcideur aux investissements publics, ce
rapport a soulign en outre que le bnfice de chaque projet variait selon lvolution de la
croissance conomique.
4.1.2. 2008
En 2008, le rapport rdig sous la prsidence dAlain Quinet42 a fix la trajectoire de la

valeur tutlaire du carbone ncessaire au respect de la division par quatre des missions
europennes de CO2 2050.
Le rapport Chevassus-au-Louis43, en 2009, ralisait une premire approche conomique de

la biodiversit et des services lis aux cosystmes. Il tait complt en avril 2013 par les
rapports de Mme Ducos44 .
Enfin, en 2011, les travaux mens sous la direction de Christian Gollier45 ont permis de
prciser les mthodologies de calcul des risques lis un projet.
La VAN avec prime de risque na pas t prise en compte dans le dossier dimpact des LGV
Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax et il serait normal de la calculer en tenant compte
non uniquement dun taux dactualisation constant mais augment dune prime de risque
dpendant de la corrlation entre les avantages du projet et la croissance conomique.
4.1.3. Rapport groupe Quinet de 2013
Toujours dans le cadre de lamlioration des mthodes et outils visant { apprhender dune
manire la plus objective possible lopportunit de lancer de grands projets dinfrastructure,
le Conseil gnral la Stratgie et la Prospective a confi une mission un groupe
40
Transports : choix des investissements et cots des nuisances, Commissariat gnral du Plan, Paris, La Documentation franaise.
41
Le prix du temps et la dcision publique, Commissariat gnral du Plan.
42
La valeur tutlaire du carbone, Centre danalyse stratgique, Paris, La Documentation franaise
43
Approche conomique de la biodiversit et des services lis aux cosystmes, Centre danalyse stratgique, Paris, La Documentation
franaise.
44
http://www.strategie.gouv.fr/sites/strategie.gouv.fr/files/atoms/files/la-prise-en-compte-de-la-biodiversitc3a9-dans-le-calcul-
socioc3a9conomique1.pdf et http://www.strategie.gouv.fr/sites/strategie.gouv.fr/files/atoms/files/les-sols-agricoles1.pdf
45
Le calcul du risque dans les investissements publics, Centre danalyse stratgique, Paris, La Documentation franaise
page 29
dexperts, prsid par A. Quinet, concernant lvaluation socio-conomique des
investissements publics.
Les rsultats des travaux de ces experts ont donn lieu un rapport en septembre 201346.
Dans la prsentation du rapport, le Commissaire J. Pisani-Ferry indique que le rapport porte

lattention sur les consquences des investissements sur les agrgats macroconomiques, le
PIB et lemploi, grce { lutilisation de modles macroconomiques, et note que la
rentabilit dun projet dpendant souvent de la croissance conomique, il convient galement
de prendre en compte lincertitude qui pse sur ce paramtre.
Le rapport est relatif lvaluation socio-conomique de tout investissement

dinfrastructure mais une partie spcifique est consacre aux infrastructures de transport.
En reprenant des sujets dj dvelopps au cours des diffrents rapports et travaux labors
les annes prcdentes (importance des modles macroconomiques, valorisation du
temps, valorisation de la tonne quivalent de CO2,), un certain nombre de nouvelles
recommandations concernant ce domaine sont intressantes noter
4.1.3.1 Option de rfrence
Tout dabord concernant loption de rfrence le rapport prcise :
Loption de rfrence (solution de transport alternative au projet par rapport { laquelle les
effets du projet sont mesurs) et le scnario de rfrence (jeux de donnes et dhypothses
dvolution utiliss) ne sont pas toujours explicits de faon prcise. Or ce sont des lments
majeurs pour assurer la reproductibilit des calculs effectus, pour la ralisation des tudes ex-
post et, avant tout, pour la pertinence et la qualit des calculs socio-conomiques.
Le choix de l'option de rfrence est souvent peu document et justifi : cette option de
rfrence, qui devrait en gnral correspondre la meilleure solution ralisable si
linvestissement envisag ne se faisait pas, et non une absence d'action, a une importance
majeure dans la mesure o c'est en diffrence par rapport ses effets que les effets du projet
sont comptabiliss. Son choix devrait donc faire lobjet dune analyse fouille et de justifications
dtailles.
Loption de rfrence dans le cas du dossier dimpact des LGV Bordeaux-Toulouse et

Bordeaux-Dax est considre comme tant ltat actuel du rseau avec la LGV Tours-
Bordeaux en situation de 30 AR par jour, mais elle na jamais t tudie comme pouvant
tre constitue de la modernisation du rseau actuel.
46
http://www.strategie.gouv.fr/sites/strategie.gouv.fr/files/archives/CGSP_Evaluation_socioeconomique_17092013.pdf
page 30
4.1.3.2 Confort et fiabilit
Puis le rapport insiste sur deux nouveaux facteurs prendre en compte dans lvaluation
socioconomique le confort et la fiabilit.
Si le premier facteur est surtout important dans le cas des transports urbains le second
pouvant intervenir sur la probabilit du retard, le rapport fait les recommandations
suivantes :
Prendre en compte la fiabilit du temps de transport dans les analyses

socioconomiques,
Organiser des retours dexprience et dvelopper les tudes sur ce sujet majeur.
Des tudes et recherches sur la fiabilit en matire de fret, un sujet majeur pour la
politique des transports, devraient tre lances et menes activement.
4.1.3.3 Biodiversit
Le rapport insiste sur les travaux de Chevassus-au-Louis de 2008 et recommande dintgrer-

dans lvaluation socioconomique [ndlr]- les engagements rcents pris dans le cadre de la
convention sur la diversit biologique et de la stratgie europenne pour la biodiversit, et -
lvaluation socioconomique [ndlr] - sappuiera sur les travaux mthodologiques trs actifs
actuellement engags aux niveaux international, europen et national.
Puis rappelle que le principe viter, rduire et compenser (ERC) doit tre mis en uvre le
plus en amont possible du projet et recommande que lors de lvaluation socioconomique
jointe au dossier denqute publique, il convient dintgrer les cots des mesures viter,
rduire et compenser dans les dpenses du projet. Ce cot est estim par le matre douvrage
sur toute la zone dimpact du projet en fonction de la dfinition des travaux quil a raliss ou
quil envisage de raliser et de lestimation du cot de leur ralisation. Ce montant sera par la
suite prcis au fur et mesure de lavancement du projet et des dcisions rendues.
4.1.3.4 Les sols agricoles
Le rapport note que la valeur vnale ne rend pas correctement compte de la valeur
collective des sols et demande quune rflexion soit engage de manire { estimer la valeur
collective totale des surfaces agricoles, en abordant, notamment, les points suivants :
les fonctions et services rendus par les sols agricoles ;

les possibilits de substitution de ces fonctions/services ;
le taux dactualisation prendre en compte ;
la valeur doption des surfaces agricoles ;
le tout dvelopp dans une vision prospective intgrant le long terme.
page 31
4.1.1. Dcret n 2013-1211 du 23 dcembre 2013 47
Cest certainement { partir de ce rapport consacr la procdure d'valuation des

investissements publics qua t labor le dcret de dcembre 2013, mais il ne prenait pas
en compte dune manire dtaille les recommandations du rapport.
4.1.2. 2014
Mais les effets des travaux du groupe dexperts mens par A. Quinet en 2013 sont surtout
apparus en 2014 et ils sont destins aux infrastructures de transport.
4.1.2.1 Juin
Tour dabord linstruction du Gouvernement du 16 juin 2014, relative { lvaluation des

projets de transport48, labore par la Direction Gnrale des Infrastructures, des Transports
et de la Mer du Ministre de l'cologie, du Dveloppement durable et de lnergie, puis la
note technique du 27 juin 201449 associe qui dtaille par des fiches outils le rfrentiel
dvaluation des projets de transport50 constituent un progrs significatif dans la dfinition
de la mthodologie { appliquer pour raliser lvaluation socioconomique de tout projet de
transport.
4.1.2.2 Colloque de septembre 2014
Puis, lannonce dun colloque sur l'valuation socioconomique des projets de transport en
septembre 2014, colloque inaugurant une srie de futurs colloques sur lvaluation socio-
conomique des investissements publics, a provoqu, durant tout le dbut de lanne, une
srie de travaux des principaux experts de cette discipline.
4.1.2.3 Instruction du Gouvernement du 16 juin 2014 relative

lvaluation des projets de transport
Aboutissement de nombreux travaux damlioration de la mthodologie de dveloppement

des infrastructures de transport, une instruction gouvernementale est promulgue en juin
201451..Elle indique au paragraphe 6 que Les dispositions de la prsente instruction visent les
valuations qui sont engages postrieurement au 1er octobre 2014
4.1.3. Les actes du colloque de septembre 2014
Le 16 septembre 2014, c'est--dire quelques semaines avant le lancement de lenqute

publique des LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax, un Colloque organis par le
Commissariat gnral { linvestissement et France Stratgie, en partenariat avec le CGEDD,
47
https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000028379985&categorieLien=id
48
http://www.bulletin-officiel.developpement-durable.gouv.fr/fiches/BO201412/met_20140012_0100_0047.pdf
49
http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Note_technique_completesignatureok.pdf
50
http://www.developpement-durable.gouv.fr/Les-fiches-outils-du-referentiel-d.html
51
http://www.bulletin-officiel.developpement-durable.gouv.fr/fiches/BO201412/met_20140012_0100_0047.pdf
page 32
tait consacr { lvaluation socioconomique des investissements publics. Il a permis
daborder :
le rapport de France Stratgie (rapport Quinet) sur lvaluation socioconomique des

investissements publics;
linstruction du Gouvernement du 16 juin 2014 relative { lvaluation des projets de
transport et le guide de lvaluation socioconomique dans le domaine des
transports rdig par le ministre en charge des transports ;
le rle du Commissariat gnral { linvestissement dans lvaluation des
investissements publics;
les valuations et contre-expertises diligentes par le CGI dans ce secteur dactivit
Les actes de ce colloque permettent dapporter un angle de vue trs important sur la
mthodologie utilise par SNCF RSEAU pour dfinir les LGV Bordeaux-Toulouse et
Bordeaux-Dax et cest la raison pour laquelle certains de ces actes sont rappels au chapitre
suivant.
page 33
5. Le second cas typique de la LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-
Dax.
Le projet de LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax est le second cas pris en exemple

pour dmontrer que ces LGV conduisent { une augmentation de la dette de ltat franais.
Ces LGV constituent ce que SNCF Rseau appelle GPSO phase 1. La phase 2 devant tre le
tronon Dax-Espagne.
Aprs avoir dfini les raisons fondamentales pour lesquelles la LGV Tours-Bordeaux qui sera
inaugure le 2 juillet prochain ne fera quaugmenter la dette publique, regardons tout
dabord quelles sont les ventuelles diffrences de conception dans le cas des LGV
Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax.
5.1 Les hypothses de base des LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax
Analysons les hypothses de base de ces LGV.
5.1.1. Remarque prliminaire
Il faut tout de suite mentionner que le dossier denqute publique de ces LGV na pas tenu
compte de lintgralit des recommandations issues des diffrentes analyses et travaux
mthodologiques rappels au paragraphe 4 prcdent.
En particulier, linstruction du Gouvernement du 16 juin 2014, relative { lvaluation des

projets de transport, na pas t applique car elle ne concerne que les valuations qui sont
engages postrieurement au 1er octobre 2014.
Le dossier a, cependant, fait lobjet de deux contre-expertises, de lAutorit

Environnementale et du Commissariat { lInvestissement. Ces contre-expertises ont t
ralises du 4 fvrier au 9 avril 2014 mais nont pas dispos dun temps suffisant pour
pousser leurs analyses.
On pourra ultrieurement spculer sur les raisons de lempressement de SNCF Rseau {

lancer lenqute publique relative { ces LGV avant septembre 2014.
5.1.2. Croissance de la demande
Afin de ne pas faire office de partialit, dans le cas de ces LGV, il suffit de rappeler les
remarques de la contre-expertise du Commissariat Gnral { lInvestissement, remarques
qui sont suffisamment explicites.
Cette quipe dexperts tait constitue de M. Claude ABRAHAM (conomie et trafic),

Michel BELLIER (conomie et transports), Guillaume LAMY (valuation des politiques
publiques), Aude RIGARD-CERISON (conomie) et Franois VIELLIARD (ferroviaire). Ils sont
page 34
intervenus lors du Colloque de septembre 2014 (Cf. 4.1.3 ) postrieurement leur contre-
expertise pour donner quelques dtails concernant le cadre de leur expertise.
La contre-expertise rappelle que les modles daffectation de la demande sont classiques

(modles logit comme dans le cas de la LGV Tours-Bordeaux) et bien utiliss.
Comme dj rappel prcdemment, l'architecture du modle voyageur utilis par SNCF

RSEAU suppose qu'en premire tape on estime la croissance et la demande de
dplacements, tous modes de transport confondus, en fonction principalement de l'activit
conomique et de l'emploi (voir la confirmation dans la. pice H, chapitre 4, 4.2.1.1, page
92 du dossier denqute publique). Ce n'est qu'en seconde tape que l'on rparti la demande
de transport entre les diffrents modes.
5.1.3. Activit conomique : les volutions de PIB
On confirme donc encore que les volutions du PIB entrent en premier facteur dans le
modle voyageur de SNCF RSEAU.
Mais, de plus, dans le cas de ces LGV, le trafic voyageur est la principale contribution
positive dans l'valuation de la VAN de chaque composante du projet et, en particulier, de
sa phase 1.
Or, ayant tout d'abord prsent au CGI, des volutions des PIB irralistes, de la France et de
l'Espagne, (pice B, page 121, ou page 27 de la contre-expertise) ci-dessous rappeles,
Tableau 4 : Hypothses de croissance conomique

TCAM par priode du PIB 2011-2025 2026-2060
Aquitaine 1,59 % 1,72 %
Midi-Pyrnes 1,80 % 1,93 %
France mtropolitaine 1,73 % 1,63 %
Espagne 1,73 % 1,51 %

Source : Dossier denqute publique, pice H (V2 de dcembre 2013)
SNCF RSEAU a adopt les hypothses suivantes (pice H du dossier denqute publique,
page 94) :
page 35
La crise laquelle SNCF RSEAU fait allusion sest en fait produite en 2008, mais comme
lindiquent les paragraphes suivants, cest aprs une demande des Ministres de tutelle que
SNCF RSEAU a modifi ses prvisions dvolution des PIB.
5.1.3.1 Rappel de la constante survaluation des volutions des PIB
Faut-il rappeler que cest une constante chez SNCF RSEAU dans le cadre de son projet
GPSO, de toujours surestimer les volutions de PIB, de la France et de l'Espagne.
En effet, en 2006, lors de la premire enqute publique relative au GPSO, SNCF RSEAU
prenait les hypothses, haute et basse, suivantes dans son dossier :
PIB (version haute)

Taux de croissance annuel moyen par priode
Priode 2009-2025 2026-2060
France 2,30% 1,60%
Espagne 3,00% 1,37%
page 36
PIB (version basse)
Taux de croissance annuel moyen par priode
Priode 2009-2025 2026-2060
France 1,90% 1,60%
Espagne 2,60 % 1,37%
Comme rappel au 3.5, la suite de la crise de 2008, en aot 2010, les Ministres
adressaient au Vice-Prsident du CGEDD une lettre de mission lui demandant de mettre en
place une expertise visant accompagner RFF dans ses travaux d'analyse du
dveloppement des trafics
En conclusion de cette mission, le CGEDD produisait, en mai 2011, un rapport 52 notant que
le contexte socio-conomique des projets de LGV avait chang et donnait les nouvelles
prvisions de trafic prises en compte par RFF
PIB
taux de croissance annuel moyen par priode
Priode 2009-2025 2026-2060
France 1,46% 1,80%
Espagne 2,52% 1,37%
Aquitaine 1,60% 1,90%
Midi-Pyrnes 1,82% 2,12%
Tableau 2 page 21/91 du rapport du CGEDD
En 2012, comme il tait de notorit publique que les hypothses prises en compte par
SNCF RSEAU lors de l'enqute publique de 2006 taient errones, le Prfet de la Rgion
Aquitaine dcidait de crer un Observatoire des trafics et des volutions conomiques
transfrontaliers ct Atlantique et d'un Conseil scientifique, dans le but de dterminer d'une
manire objective quels taient les trafics observs et quelles taient les volutions des
paramtres permettant de projeter des prvisions de trafic.
52
Rapport n007450-01 Mission sur le dveloppement des trafics lies a la ralisation des Grands Projets du Sud-Ouest (GPSO)
http://cgedd.documentation.developpement-durable.gouv.fr/documents/cgedd/007450-01_rapport.pdf
page 37
Au sein du Conseil scientifique de cet Observatoire des trafics et des volutions
conomiques transfrontaliers ct Atlantique, les diffrentes volutions la baisse des
trafics transpyrnens ont t enregistres, tout comme les volutions la baisse des PIB
de l'Espagne, du Portugal et de la France.
Le 9 avril 2013, au cours de la prsentation du tableau prcdent lors de la runion du

Conseil scientifique de l'Observatoire des trafics et des volutions conomiques
transfrontaliers ct Atlantique, SNCF RSEAU reportait sa prvision de saturation de trafic
de la ligne existante aprs 2030 (cf. page66 du rapport du CGEDD53).
En juin 2014, lors de la runion du Conseil scientifique de lObservatoire des trafics et des
volutions conomiques transfrontaliers ct Atlantique, SNCF RSEAU revenait avec les
prvisions d'volution des PIB conformes ceux inclus dans le dossier d'enqute publique et
reportait la saturation des lignes existantes aprs 2040.
Il tait ais de consulter les donnes de l'INSEE54 ou celles d'Eurostat55 pour se rendre
compte que, depuis plus de 3 ans, SNCF RSEAU continuait, imperturbablement, vouloir
donner des tendances de dveloppement conomique que l'on ne pourrait esprer
atteindre, au plus tt, que 5 ans plus tard et que ses prvisions de croissance 1,46% ne
pouvaient dbuter qu'au mieux partir de 2019.
A la date du dossier denqute publique ces instituts donnaient les chiffres suivants :
volution PIB en volume

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Espagne 4,1 3,5 0,9 -3,8 -0,2 0,1 -1,6 -1,2
France 2,5 2,3 -0,1 -3,1 1,7 2 0 0,2
Portugal 1,4 2,4 0 -2,9 1,9 -1,3 -3,2 -1,4
Ainsi, cette date, les volutions moyennes de PIB de la France de 1,59% de 2011 2025 du
dossier denqute publique taient au moins dcaler dans le temps, procdure qui avait
dj t applique lors des prcdentes tudes GPSO de SNCF Rseau.
Le trafic voyageur associ, directement issus des modles conomtriques utiliss par SNCF
Rseau, devait ltre galement.
En consquence les volumes de passagers pris en compte par SNCF Rseau pour obtenir les
VAN annonces pour une mise en service du projet en 2024 ne peuvent qu'tre utopiques.
53
cf. ibid.
54
http://www.insee.fr/fr/themes/tableau.asp?reg_id=0&id=159
55
http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/table.do?tab=table&init=1&plugin=1&language=en&pcode=tec00115
page 38
Notons qu{ la date de ce document le PIB de la France en volume, entre 2002 et 2015, est,
selon lINSEE, le suivant :
volution du PIB en volume

TCAM
Sur la
priode
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
1,1 0,8 2,8 1,6 2,4 2,4 0,2 -2,9 2,0 2,1 0,2 0,6 0,6 1,3 1,1
5.1.4. Test de sensibilit du PIB
Il est important de noter, nouveau, que la contre-expertise mandate par le CGI a

mentionn que "lvolution estime du PIB a paru leve, et celle de la demande en fonction du
PIB incertaine, ce qui peut conduire une surestimation notable du trafic ferroviaire, sans que
la contre-expertise ait pu formuler des propositions alternatives" (pice B, page 112 ou page 8
du rapport) et que, la demande de la contre-expertise, testant la sensibilit de la variation
du PIB, SNCF Rseau a aussi estim le taux de croissance annuel moyen (TCAM) du PIB qui
amnerait la VAN zro (cf. pice H, page 199). Il faudrait pour cela le rduire 0,7 % par an
de 2016 2025, puis 1 % au-del de 2025, contre respectivement 1,46 % et 1,63 % dans le
scnario central de SNCF Rseau, ce qui a sembl correct du point de vue de la contre-
expertise.
Mais il faut remarquer que, tout d'abord, ce test de sensibilit de la variation du PIB n'a t
ralis que pour la phase 1 du projet GPSO ne comportant pas la branche Dax-Frontire
rpute non rentable, et que, d'autre part, il ne porte que sur le PIB de la France, c'est dire
qu'il ne constitue en rien un test de sensibilit pour le projet entier.
Dans ce type de projet, les hypothses d'volution du PIB conditionnant fortement le

rsultat de la VAN, celles retenues par SNCF Rseau conditionnent l'avenir de GPSO, et,
bien que la contre-expertise du CGI ne puisse proposer de contre hypothse faute de temps
imparti suffisant, sa conclusion est rserve.
Ainsi on peut lire dans leur conclusion (cf. pice B, Chapitre 4, page 139 du dossier de
lenqute publique ou page 62 du rapport de contre-expertise) :
"Enfin, un certain nombre dincertitudes et de risques affectant le calcul de la VAN ont t

abords dans le corps du rapport, sans que la contre-expertise sestime en mesure de proposer
ses propres hypothses, en particulier :
page 39
_ les prvisions de croissance du PIB ;
_ les hypothses dlasticit du trafic par rapport au PIB ;
_ les hypothses relatives { lvolution des tarifs ferroviaires ;
_ les hypothses relatives { lvolution des pages autoroutiers ;
_ larrive de nouvelles concurrences ;
_ le choix de la chronique de taux dactualisation."
indiquant ainsi l'importance primordiale des prvisions de croissance du PIB.
5.2 Premire conclusion
Comme dhabitude SNCF Rseau prend des volutions prvisibles de PIB qui nont rien de
ralistes mais dont le seul objectif est dintervenir sur des modles conomtriques
incontrlables dans un temps trop restreint et dobtenir des prvisions de trafic voyageur
conduisant une VAN positive.
5.3 Prvisions de trafic voyageur
Ces prvisions permettent { SNCF Rseau destimer le nombre total de voyageurs sur le
rseau ferroviaire concern dans la situation de rfrence 45,7 millions de voyageurs par
an en 2025.
Rappelons que cette situation de rfrence inclut les prvisions de trafics issus de la LGV
Tours-Bordeaux dont le paragraphe 3 prcdent a montr le caractre hautement alatoire.
Elle comprend galement
la LGV Bretagne - Pays de la Loire

la phase 2 de la LGV Est europenne jusqu{ Strasbourg
le contournement de Nmes et Montpellier
et la LGV Rhin - Rhne branche Est
page 40
Avec le GPSO entier, envisag partir de 2027, ce nombre atteindrait 55 millions de
voyageurs par an, soit 20 % de plus. Sur les 9,3 millions de voyageurs supplmentaires
engendrs par le projet (trafic induit, trafic dplac de la route ou du transport arien) 2,4
millions feraient des dplacements radiaux partir de Paris ou passant par Paris, 5 M
seraient internes la zone desservie par GPSO, et 1,9 M traverseraient la frontire.
Mais la contre-expertise fait les rserves suivantes:
les prvisions devraient tre reprises en tenant compte de la fin des concessions
autoroutires ;
une volution plus modre des tarifs ferroviaires, que celle qui a t prvue et qui
semble ne pas devoir tre exclue, rduirait la marge des exploitants, mais majorerait
le surplus des usagers ;
lvolution estime du PIB a paru leve, et celle de la demande en fonction du PIB
incertaine, ce qui peut conduire une surestimation notable du trafic ferroviaire,
sans que la contre-expertise ait pu formuler des propositions alternatives.
La contre-expertise na pu formuler des propositions alternatives car, comme elle la fait

remarquer, elle na pas dispos du temps ncessaire.
5.3.1. Impacts importants du trafic passager et des gains de temps sur la

VAN du GPSO
Mme si le tronon Dax-Espagne ne faisait pas partie du dossier soumis enqute publique,
SNCF Rseau indique cependant la VAN du GPSO.
Avec COFP, elle est 400 M en valeur 2011.
page 41
Mais elle est trs fortement dpendante du trafic passager intervenant comme principal
apport positif de cette VAN, avec un gain de prs de 13,2 milliards deuros (Md).
Il faut rappeler que ce trafic passager tient compte des prvisions faites sur la LGV Tours-
Bordeaux et le paragraphe 3 prcdent a rappel tout le contexte de ces prvisions.
Il faut noter quil sagit principalement de gains de temps. Les gains de temps des anciens
usagers du train reprsentent la majeure partie des avantages des passagers ferroviaires,
pour 7,3 Md.
La valorisation des bnfices pour les anciens utilisateurs de la voiture atteint 4,4 Md sur
50 ans.
page 42
5.3.2. Impacts importants du trafic passager et des gains de temps sur la
VAN de la phase 1
En ce qui concerne la Phase 1, comprenant dune part, les amnagements au sud de

Bordeaux et au nord de Toulouse, et, dautre part, les nouvelles LGV, la VAN avec COFP est
de 2,6 Md.
Elle est galement trs fortement dpendante du trafic passager intervenant comme
principal apport positif de cette VAN, avec un gain de prs de 10,4 Md.
Les gains de temps des anciens usagers du train, dune valeur de 5,6 Md constitue plus de
la moiti des avantages des passagers ferroviaires
5.3.3. Origine des gains de trafic
Il est intressant de noter que SNCF Rseau compte sur report modal assez important.
page 43
Le report modal de la route est bas sur un bilan carbone des nouvelles lignes expliqu
dans une note non incluse dans le dossier soumis enqute publique et dont les dtails de
calcul sont absents. Il intervient pour 660 M dans les apports positifs de la VAN
On y dcouvre que SNCF Rseau avoue que llectricit utilise par les motrices nest pas
totalement de source nationale mais de source europenne donc dempreinte carbone
moins favorable. Cest la raison pour laquelle SNCF Rseau annonce la construction de
fermes voltaques sur les dlaisss de surface que les travaux de construction des lignes
produiront. On na pas constat lintgration du cot de ces fermes voltaques dans le
montant total des investissements.
Mais en essayant de reconstituer les calculs, absents de la note, avec les donnes
dempreinte carbone de voitures de type standard, disponibles sur le site de lADEME, puis
celles des motrices indiques dans la note de SNCF Rseau et les trafics reports de la route
et de lavion, indiqus en pice H, Chapitre 4, page 129, on ne trouve pas les mmes
rsultats56.
56
La construction de la phase 1 du GPSO rsulte-elle d'une politique environnementale efficiente ? CADE novembre 2014
page 44
En particulier les valeurs tutlaires du carbone57 ne semblent pas avoir t prises en compte
et avoir t remplaces par une volution plus faible que celle prconises par les travaux du
groupe Quinet.
Puis le report de lavion ne peut se comprendre quentre Paris et Toulouse (les LGV
concerns) ou quentre Paris et Bordeaux (LGV Tours-Bordeaux). Or entre Paris et Toulouse,
indpendamment de dplacements touristiques, les dplacements de type professionnels
sont, depuis fort longtemps, impacts par lutilisation grandissante du tltravail et des
tlconfrences au point quil existe aujourdhui des sites de propositions demplois en
tltravail.
5.4 Des impasses dans lvaluation socio-conomique
Bien quinform des diffrents travaux et analyses effectus avant la parution du dossier
soumis enqute publique, SNCF Rseau a volontairement omis de prendre en compte
certains dentre eux.
Parmi les plus importants,.il est intressant de mentionner les suivants.
5.4.1. GPSO Phase 1
A la question concernant labsence de la partie Dax-frontire espagnole, pourtant

constitutive du projet GPSO global, la seule rponse possible est limpact ngatif important
quelle aurait constitue pour sa VAN. Le rapport denqute 58 y fait allusion.
5.4.2. Absence des oprateurs de transport
Certes la date dapplication de linstruction cadre de juin 2014 nobligeant pas SNCF Rseau
{ prendre en compte la nouvelle mthodologie dvaluation des projets de transport, mais
labsence de loprateur institutionnel, SNCF Mobilits, dj{ fortement remarque dans le
cas de la LGV Tours-Bordeaux, reprsente une impasse importante.
En effet, si dans la VAN de ce projet, le trafic passager est le principal apport positif de cette
VAN, avec un gain de prs de 13,2 Md, on peut lgitimement se demander de quelle
manire SNCF Rseau la valoris puisque les offres commerciales de SNCF Rseau sont
uniquement constitues59 de sillons et circulations60, dinfrastructures et services (gares,
terminaux, nergie,) 61et doffres drones62.
57
http://www.ladocumentationfrancaise.fr/var/storage/rapports-publics/094000195/0000.pdf
58
http://www.gironde.gouv.fr/content/download/24195/153365/file/Rapport_d%27enqu%C3%AAte_GPSO_Lignes_nouvelles[1].pdf
59
http://www.sncf-reseau.fr/fr/acces-reseau-ferre/partenaires-clients
60
http://www.sncf-reseau.fr/fr/acces-reseau-ferre/offre/sillons-circulations
61
http://www.sncf-reseau.fr/fr/acces-reseau-ferre/offre/infrastructures-service
62
http://www.sncf-reseau.fr/fr/loffre-drones-aux-etablissements-du-groupe-sncf-et-aux-entreprises
page 45
Les constituants du chiffre daffaire de SNCF Rseau ne sont, en aucun cas un volume de
voyageurs ou des billets de train.
Labsence dun oprateur, sinon celui de loprateur institutionnel, SNCF Mobilits, ne

permet pas dassurer cette valorisation du trafic passager.
Cette absence ne permet, pas plus, destimer limpact que ces prvisions de trafic auront sur
son compte dexploitation, toute augmentation de la perte de SNCF Mobilits, constituant
une augmentation de la dette publique.
5.4.3. Valorisation des atteintes la biodiversit
La prise en compte du rapport Chevassus-au-Louis donnant une valorisation conomique

aux atteintes la biodiversit et aux services lis aux cosystmes na pas t ralise. Son
incidence napparat pas dans le dossier denqute publique.
5.4.4. Calcul de risque
Les recommandations de Christian Gollier63 concernant les calculs de risque nont pas t
totalement prises en compte.
La VAN avec prime de risque na pas t prise en compte dans le dossier dimpact des LGV
Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax et il serait normal de la calculer en tenant compte
non uniquement dun taux dactualisation constant mais augment dune prime de risque
dpendant de la corrlation entre les avantages du projet et la croissance conomique.
5.4.5. Loption de rfrence
Loption de rfrence na pas t dveloppe par SNCF Rseau. Telle que dfinie, loption
de rfrence devrait, en gnral, correspondre la meilleure solution ralisable si
linvestissement envisag ne se faisait pas.
Dans le dossier soumis { enqute publique une modernisation des lignes existantes na
jamais t envisage par SNCF Rseau.
5.5 Les actes du Colloque de septembre 2014
Les actes de ce colloque64, qui sest tenu en septembre 2014, quelque temps avant lenqute
publique, contiennent tout un ensemble de remarques concernant les LGV Bordeaux-
Toulouse et Bordeaux-Dax quil semble intressant de lister, dune manire non exhaustive
mais plutt oriente en fonction de notre analyse du dossier dimpact des LGV Bordeaux-
Toulouse et Bordeaux-Dax (pages 55 et suivantes des actes du colloque).
63
Le calcul du risque dans les investissements publics, Centre danalyse stratgique, Paris, La Documentation franaise
64
http://www.strategie.gouv.fr/sites/strategie.gouv.fr/files/atoms/files/141029actes_colloque_16_septembre_2014_calculs_socio-
economiques_0.pdf
page 46
5.5.1. Monsieur Massoni
Monsieur Massoni, Conseil Gnral de lEnvironnement et du Dveloppement Durable

(CGEDD) insiste sur le fait que :
La politique des transports repose la fois sur du dveloppement et sur de la modernisation

dinfrastructures. Nous sommes un pays qui a dj{ des rseaux denses et dvelopps. Nous
devons penser les entretenir et les renouveler. Sur ces rseaux, nous pouvons aussi penser
inventer de nouveaux services, ce qui svalue. Nous avions donc besoin dune mthode qui soit
moins exclusivement oriente vers les infrastructures en dveloppement et qui permette de
comparer diffrentes solutions, y compris celles du dveloppement de nouveaux services
infrastructure constante ou adapte.
Lun des apports des publications rcentes (Gollier, Quinet) est que nous devons de plus en plus
intgrer le risque et lincertitude { nos rflexions.
5.5.2. Michel BELLIER
Michel BELLIER, CGEDD tait un des experts mandats par le CGI dans le cadre de
lexpertise du dossier dimpact des LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax.
Il rappelle certains lments du rapport dexpertise du CGI concernant lvaluation de la

premire phase du GPSO :
. nous avons expertis les tudes du matre douvrage, SNCF Rseau, selon les dispositions
mthodologiques en vigueur, cest--dire linstruction-cadre de Robien de 2005. Nous ne nous
sommes donc pas pos toute une srie de questions mthodologiques fondamentales. Mon
second propos liminaire est quavec le projet GPSO, nous avons un bel lphant blanc , trs
massif, comme vous le verrez avec les donnes de cot. SNCF Rseau la prsent en le
peignant dune certaine couleur. Nous avons essay danalyser la palette, comment les
pinceaux avaient t utiliss, et de dire si finalement la teinte que lui avait donne SNCF
Rseau nous paraissait correcte, dans les conditions de lumire ambiante.
5.5.3. Claude ABRAHAM
Claude Abraham tait galement un des experts de la mission du CGI. Concernant le trafic
passager il prcise :
Sur le futur, bien entendu, nous avons une srie de questions. La premire porte sur lvolution
du PIB ; la seconde sur llasticit de la mobilit par rapport au PIB, lhypothse qui a t
valide par le CGEDD nous paraissant poser quelques problmes. Il semble que cette lasticit a
tendance fortement baisser, sans que nous sachions si cette tendance est conjoncturelle.
page 47
..
Les troisimes volutions de paramtres portent sur les prix de larien. Les modles SNCF
Rseau postulent une augmentation constante du prix de lavion. Pour linstant, il a t divis
par trois en 20 ans, et il ne semble pas quil remonte. Quatrime question qui pose problme,
limportance du trafic induit. Avec une formule complique, les rsultats semblent { peu prs
conformes { ceux de lexprience
5.5.4. Guillaume LAMY
Guillaume LAMY, CGEDD, un des experts de la mission du CGI, prcise concernant la

mthode dvaluation socio-conomique.
Nous avons bien videmment pris en compte le cot d'opportunit des fonds publics dans un
projet d'une telle ampleur. Avec un investissement de plusieurs milliards, cela nous tait paru
indispensable. Par ailleurs, titre indicatif, la mission a galement demand de tester une
valuation utilisant les paramtres actualiss de la commission prside par M. Quinet. Les
rsultats de ce test font d'ailleurs apparatre une dtrioration du bilan pour la collectivit de
l'ordre de 40 %.
..
Si nous analysons les contributions au surplus, nous voyons que ce sont les passagers
ferroviaires qui sont les principaux bnficiaires , essentiellement en raison de la valorisation
du gain de temps, ce qui montre l'importance de cette valeur tutlaire.
..
En revanche, concernant certains dveloppements, certaines tendances mergentes comme le

covoiturage ou les transports par autocar, il est apparu assez difficile, en ltat actuel, et
compte tenu des lments dont nous disposons, de pouvoir, avec suffisamment de prcision,
chiffrer leur impact sur le bilan.
5.5.5. Des questions de la salle
De la salle
Apparemment, lexpertise portait sur la rentabilit socio-conomique. A-t-on regard la
rentabilit financire du gestionnaire et du transporteur avec le problme du page ?
5.5.5.1 Claude Gressier
Premirement interrogation, il na pas t question de la situation de rfrence. Or je suppose

que celle-ci intgre Tours-Bordeaux, qui est en soi une infrastructure pour laquelle le trafic et le
tarif ne sont pas compltement arrts et posent encore ventuellement problme. Cela a-t-il
page 48
t pris en compte, car je pense que cela a une incidence assez forte sur les trafics sud de
lensemble GPSO ?
Deuxime question, une tude financire a-t-elle t mene en intgrant le page que SNCF
Rseau allait demander aux oprateurs ?
5.5.5.2 Conclusion
Dune manire intressante, le Corps des Ponts, prsent aussi bien chez SNCF Rseau que
dans les Ministres (M. Massoni par exemple) a eu conscience que des statisticiens et des
conomistes laboraient des amliorations contraignantes des mthodologies de
ralisation des valuations socioconomiques.
Ils ont vraisemblablement analys les implications que ces mthodologies pouvaient avoir
sur le GPSO. Ils ont donc, dune part, dtermin la manire de dcouper ce projet afin quil
soit accept le plus rapidement possible et, dautre part, agi afin que les dernires versions
des mthodologies dvaluation socioconomique ne soient pas trop vite applicables.
5.6 La dette et la trajectoire financire du systme ferroviaire
Avant de continuer pour dterminer quel sera le sort de ce projet de LGV, il est ncessaire
de rappeler les contraintes financires qui rgissent lgalement limplication de SNCF
Rseau.
LArafer, Autorit de Rgulation des Activits Ferroviaires et Routires, a ralis en octobre

2016 une tude thmatique 65 dont il est intressant de reprendre certains passages qui
donnent un aperu de lampleur de la dette du systme ferroviaire et de la relative libert
daction de SNCF Rseau.
Une tude dimpact tait annexe au projet de loi portant rforme ferroviaire et mentionne
que sa trajectoire financire fait apparatre une forte augmentation de lendettement du
systme { 68 Md en 2025 (contre 41,5Md en 2012), avec un rythme annuel de
progression de la dette de 2,3 Md sur la gestion du rseau, en dehors mme de tout
nouveau grand projet si ce nest les quatre LGV en cours de construction66
Lun des objectifs majeurs de la loi portant rforme ferroviaire tait dassurer la matrise de
la dette du systme ferroviaire un horizon de dix ans.
Lobjectif connexe tait de permettre au gestionnaire dinfrastructure de dgager les

marges de manuvre ncessaires { la modernisation dun rseau ferroviaire vieillissant. Ce
que confirment les diffrents rapports rfrencs au 2.
65
http://www.arafer.fr/wp-content/uploads/2016/10/Etude-thematique-mise-en-oeuvre-reforme-ferroviaire-octobre-2016.pdf
66
tude dimpact du projet de loi portant rforme ferroviaire, prsente le 15 octobre 2013, page 28
page 49
Il tait ainsi attendu de la loi portant rforme ferroviaire que les choix publics soient
rationaliss, eu gard { la difficult { arbitrer entre des programmes dinvestissement et des
projets de renouvellement du rseau ferroviaire. Sans que la question de la reprise de la
dette de SNCF Rseau, notamment historique, soit directement traite par la rforme
ferroviaire67, la loi a toutefois introduit plusieurs rgles prudentielles strictes afin de
sassurer que lobjectif de stabilisation un horizon de dix ans de la dette du gestionnaire
dinfrastructure soit respect.
Tel est le cas du contrat entre ltat et SNCF Rseau, dune part, et du dcret relatif { la
dfinition de la rgle dor encadrant les dispositions financires relatives aux
investissements envisags par le gestionnaire dinfrastructure, dautre part.
5.6.1. volution de la dette du systme ferroviaire68
En Md 31/12/2015 31/12/2014 31/12/2013 31/12/2012 31/12/2011
SNCF Rseau/ SNCF 42.178 39.589 36.526 33.627 30.292

Rseau
SNCF / SNCF Mobilits 7.772 7.405 7.383 7.347 8.329
TOTAL 49.950 46.994 43.909 40.974 38.621
Variations N/N-1 2.956 3.085 2.935 2.353
Source : Rapports financiers de SNCF Mobilits et SNCF Rseau pour 2015
5.6.2. Le contrat entre ltat et SNCF Rseau
Rappelons quelques lments de ltude thmatique de lArafer
Larticle L. 2111-10 du code des transports, dans sa version issue de la loi portant rforme
ferroviaire, a prvu la signature dun contrat entre ltat et SNCF Rseau qui dtermine les
objectifs de performance, les orientations en matire de renouvellement, exploitation et
entretien du rseau ferr, les objectifs de productivit correspondants ainsi que la
trajectoire financire de SNCF Rseau. Dans le cadre de cette trajectoire, le contrat doit
notamment prciser les moyens financiers allous aux diffrentes missions du gestionnaire
67
Larticle 11 de la loi du 4 aot 2014 dispose que Dans un dlai de deux ans compter de la promulgation de
la prsente loi, le Gouvernement remet aux commissions permanentes du Parlement comptentes en matire ferroviaire et financire un
rapport relatif la trajectoire de la dette de SNCF Rseau et aux solutions qui pourraient tre mises en uvre afin de traiter l'volution de
la dette historique du systme ferroviaire. Ce rapport examine les conditions de reprise de tout ou partie de cette dette par l'tat ainsi que
l'opportunit de crer une caisse d'amortissement de la dette ferroviaire
68
La baisse conjointe des carts dquivalence de SNCF Mobilits (ex SNCF) et de SNCF Rseau (ex RFF) pour respectivement 2 429 M et
pour 9 733 M. Dans le cadre de la mise en uvre du nouveau groupe public ferroviaire, lEPIC SNCF, des tests de valeur ont t raliss
sur les actifs des deux tablissements publics filles , SNCF Rseau et SNCF Mobilits. Pour SNCF Mobilits, ces tests ont conduit
constater des dprciations complmentaires de 2 238 M au 31 dcembre 2015, ce qui a induit une forte baisse du rsultat net pour 2015,
passant de 623 M au 31 dcembre 2014 { - 2 176 M au 31 dcembre 2015. Pour SNCF Rseau, limpact en dprciation au compte de
rsultat est de - 9 600 M. Source : Compte gnral de ltat 2015
page 50
dinfrastructure, les principes tarifaires applicables et lvolution des dpenses de gestion du
rseau. Les indicateurs que sont le taux de couverture du cot complet par les ressources de
SNCF Rseau et le rapport entre la dette nette et la marge oprationnelle font lobjet dun
suivi particulier.
Or, le rapport stratgique dorientation69 prpar par le Gouvernement, qui devait tre
soumis pour avis au Haut comit du systme de transport ferroviaire lanne prcdant la
conclusion de ce contrat, puis aux commissions du Parlement comptentes en matire de
transport, et rendu public, vient tout juste dtre tabli. Ce Haut comit, dont la
composition a t arrte pour la premire fois le 10 dcembre 2015 puis rcemment
ractualise70, a t install le 14 septembre 2016 et a t saisi du document.
Le contrat entre ltat et SNCF Rseau qui doit tre pris { la suite de ce rapport stratgique
dorientation nest donc pas conclu { ce jour. En labsence de contrat entre ltat et SNCF
Rseau, le systme ferroviaire franais se trouve priv dun outil de pilotage majeur, dont
disposent pourtant lAllemagne et le Royaume-Uni.
Comme lAutorit lavait dj{ relev, dans son avis du 18 novembre 2015 sur le projet de
budget de SNCF Rseau pour lanne 201671, labsence de trajectoire financire savre
proccupante, prs de deux ans aprs ladoption de la loi portant rforme ferroviaire et plus
de trois ans aprs le dpt { lAssemble nationale du projet de loi.
Labsence de visibilit qui en rsulte altre la capacit du gestionnaire dinfrastructure {

procder { une planification raisonne des oprations de rnovation de linfrastructure et {
engager efficacement les programmes dactions ncessaires { la ralisation des objectifs de
productivit sur lesquels il est fortement attendu. Outre SNCF Rseau, ce manque de
visibilit affecte galement les entreprises ferroviaires et les industriels qui leur sont lis
dans leurs perspectives de dveloppement, et compromet par l mme la croissance de ce
secteur.
En labsence de contrat, le rgulateur ferroviaire nest pas en mesure de remplir pleinement

sa mission dassurer la cohrence des dispositions conomiques, contractuelles et techniques
mises en uvre par les gestionnaires d'infrastructure , dfaut de pouvoir prendre en
compte les enjeux et contraintes du systme de transport ferroviaire national, notamment la
trajectoire financire du gestionnaire du rseau ferr national rsultant du contrat. 72
69
Prvu au nouvel article L. 2100-3 du code des transports.
70
Arrts du 10 dcembre 2015 et du 2 septembre 2016 portant nomination au Haut Comit du systme de transport ferroviaire.
71
Avis n 2015-042 du 18 novembre 2015.
72
Avis n 2015-042 du 18 novembre 2015.
page 51
En particulier, en labsence de contrat conclu entre ltat et SNCF Rseau, lAutorit na pu
vrifier le respect de la trajectoire financire pluriannuelle du gestionnaire dinfrastructure73
dans le projet de budget prsent par SNCF Rseau pour lanne 2016. En consquence, elle
na pas t { mme de constater un ventuel manquement aux obligations contractuelles
de SNCF Rseau ou un ventuel cart de la trajectoire financire, et, ds lors, de formuler
une recommandation au conseil dadministration de SNCF Rseau pour en corriger les
effets.
..
Il conviendrait donc que soit conclu dans les meilleurs dlais un contrat qui puisse donner
lensemble des acteurs du secteur la visibilit de moyen et long termes indispensable leur
action. cet gard, le Gouvernement sest engag le 8 juin 2016 devant lAssemble
nationale { un aboutissement dici la fin de lanne74.
Afin de donner au secteur ferroviaire la visibilit ncessaire sur la trajectoire financire de

SNCF Rseau conformment { lun des objectifs majeurs de la rforme, ltat et le
gestionnaire dinfrastructure doivent finaliser dans les meilleurs dlais le contrat que la loi
leur impose de conclure.
5.6.3. La rgle dor en matire dinvestissements
La rforme ferroviaire prvoyait, outre la conclusion dun contrat entre ltat et le

gestionnaire dinfrastructure, des outils additionnels pour permettre la matrise de la dette
de SNCF Rseau. Le contrle des investissements raliser devait, en particulier, tre
assur par la mise en place dune rgle dor .
Larticle 4 du dcret du 5 mai 1997 relatif aux missions et aux statuts de Rseau ferr de
France75 prvoyait dj{ une rgle dor relative aux investissements de SNCF Rseau selon
laquelle () SNCF Rseau ne peut accepter un projet d'investissement sur le rseau ferr
national, inscrit un programme la demande de l'tat, d'une collectivit locale ou d'un
organisme public local ou national, que s'il fait l'objet de la part des demandeurs d'un concours
financier propre viter toute consquence ngative sur les comptes de SNCF Rseau sur la
priode d'amortissement de cet investissement () .
Les travaux parlementaires mens { loccasion de la loi portant rforme ferroviaire ont
toutefois relev que cette rgle n'a pas toujours t respecte par l'tat, qui a impos SNCF
Rseau, sur certains projets, une participation bien suprieure ce qu'elle aurait d tre. La
Cour des comptes l'a illustr, dans son rapport de 2008, par l'exemple de la branche Est de la
LGV Rhin-Rhne, o la contribution de SNCF Rseau a t arbitrairement multiplie par plus de
deux pour boucler le plan de financement, passant de 302 millions d'euros 642 millions
73
Article L. 2133-5-1 du code des transports.
74
Confirmation par le courrier du secrtaire dtat aux transports adress lUnsa en date du 1er juin 2016.
75
Dcret n 97-444.
page 52
d'euros 76. Aussi les travaux parlementaires ont-ils conclu que cette clause stait
finalement avre impuissante contenir les incohrences et les politiques qui ont t
imposes par ltat SNCF Rseau en matire de programmation des investissements 77.
Si le principe dune rgle dor a t conserv par la loi portant rforme ferroviaire, ses
modalits ont t sensiblement renforces. Larticle L. 2111-10-1 du code des transports78
prvoit en effet expressment que les rgles de financement des investissements de SNCF
Rseau sont tablies en vue de matriser sa dette. Ainsi, les investissements de maintenance
du rseau ferr national sont financs selon des modalits devant tre prvues par le
contrat conclu entre ltat et SNCF Rseau.
Les investissements de dveloppement du rseau ferr national sont quant eux valus au
regard du ratio dfini comme le rapport entre la dette financire nette et la marge
oprationnelle de SNCF Rseau. En cas de dpassement du niveau plafond de ce ratio, les
projets d'investissements de dveloppement sont financs par l'tat, les collectivits
territoriales ou tout autre demandeur. En-de du niveau plafond de ce ratio, les projets
d'investissements de dveloppement doivent faire l'objet, de la part de l'tat, des
collectivits territoriales ou de tout autre demandeur, de concours financiers propres
viter toute consquence ngative sur les comptes de SNCF Rseau au terme de la priode
d'amortissement des investissements projets.
Ce renforcement de lencadrement des rgles dinvestissement de SNCF Rseau a pour

objectif de prserver le gestionnaire dinfrastructure de la charge des investissements de
dveloppement du rseau qui, aujourdhui, apparaissent seconds par rapport { la priorit de
remise { niveau du rseau existant, ainsi quil ressort du rapport dorientation stratgique
remis par le Gouvernement.
Le dernier alina de larticle L. 2111-10-1 du code des transports a prvu que les modalits
d'application de cet article, notamment le mode de calcul des lments du ratio et son
niveau plafond, qui ne peut excder 18, soient dfinies par dcret.
Or, ce jour, ce dcret79 na toujours pas t adopt, ce qui rend de facto difficilement
applicable la rgle quil est cens prciser.
Afin de garantir la pleine effectivit du dispositif de contrle du respect de la trajectoire

financire du systme ferroviaire prvu par la loi, le dcret explicitant la rgle dor en
matire dinvestissements ferroviaires doit tre publi au plus vite.
76
Rapport fait au nom de la commission du dveloppement durable, des infrastructures, de lquipement et de lamnagement du
territoire sur le projet de loi portant rforme ferroviaire par M. Michel Teston, dput, le 2 juillet 2015, page 26
77
Rapport fait au nom de la commission du dveloppement durable et de lamnagement du territoire sur le projet de loi portant
rforme ferroviaire par M. Gilles Savary, dput, le 28 mai 2014, page 8
78
Article cr par la loi portant rforme ferroviaire et modifi par la loi n 2015-990 du 6 aot 2015 pour la
croissance, l'activit et l'galit des chances conomiques
79
Dcret dont lintervention a t ajout par la loi du 6 aot 2015
page 53
.
Dans les faits, pour les ventuels projets de dveloppement dont lAutorit aurait
connatre dans les prochaines annes, il est peu probable quune contre-expertise de la
participation financire de SNCF Rseau simpose. Comme elle la indiqu dans son avis du
18 novembre 201580 et sous rserve des dtails du mode de calcul des lments du ratio
devant tre prciss dans le dcret, le ratio plafond entre la dette financire nette et la
marge oprationnelle de SNCF Rseau fix { 18 par la loi apparat dores et dj{
significativement dpass en 2015 comme en 2016
Cest la raison pour laquelle lAutorit a insist, dans cet avis, sur la ncessit dune
rationalisation des choix publics ferroviaires, en particulier sagissant des dcisions de
financement de nouvelles lignes { grande vitesse ou de la mise en uvre des contrats de
plan entre ltat et les rgions. Or, si dans son projet de budget pour 2016, SNCF Rseau a
affich une nette priorit en faveur de la maintenance et de la rnovation du rseau, en
cohrence avec le constat qui est fait unanimement dun tat de vtust proccupant,
lAutorit a relev que les investissements de dveloppement psent de manire encore
trop marque sur lensemble du programme budgt par SNCF Rseau en 201681.
Au vu de lampleur des dsquilibres financiers de SNCF Rseau, lAutorit a dj{ appel

des arbitrages clairs dans les priorits dinvestissement du gestionnaire dinfrastructure. Elle
a recommand, dans la perspective du futur contrat avec ltat, daffecter lintgralit des
moyens au financement de la rnovation du rseau82, tout en estimant que la seule
mobilisation des financements de SNCF Rseau risquait de ne pas tre suffisante pour
accompagner la monte en charge souhaite du programme de rnovation. Ainsi, sans se
prononcer sur le niveau pertinent du volume dinvestissement annuel, et sans prjudice des
actions de matrise des cots { mettre en place, lAutorit estime souhaitable que les
pouvoirs publics accompagnent les efforts de SNCF Rseau
5.7 La boule de cristal de lavenir des LGV Bordeaux-Toulouse et

Bordeaux-Dax
5.7.1. Rappel des impasses de ltude dimpact.
Le projet des LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax est bti sur un ensemble important
dimpasses qui vont de prvisions conomiques volontairement et sculairement
optimises par SNCF Rseau aux refus de prendre en compte les avis dexperts et les
recommandations mthodologiques
80
Avis du 18 novembre 2015 sur le projet de budget pour lanne 2016 de SNCF Rseau
81
82
page 54
Les prvisions de trafic de ces LGV sont, de plus, dpendantes de prvisions de trafic de la
LGV Tours-Bordeaux dont on apercevra rapidement limplication des erreurs de base
quelles portent.
Lenqute publique des LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax a t volontairement

avance afin de ne pas prendre en compte linstruction gouvernementale de juin 2014.
Il est clair que si le dossier dimpact avait pris en compte lensemble des mthodologies et
recommandations de la note technique rfrence dans cette instruction, le rel impact
budgtaire de ce projet sur le budget national naurait pas permis la continuation de son
processus de dveloppement.
Dailleurs le dveloppement de la LGV Bordeaux-Dax, sans son prolongement vers

lEspagne, ne constitue pas un projet fonctionnellement justifi, tant au plan national quau
plan europen, ce dernier tant celui dont SNCF Rseau se targue dappartenir.
Les apports positifs issus du trafic passager est fondamental (13,2 Md) pour la VAN, dont
7,3 reprsentent une valorisation des gains de temps des passagers en situation de
rfrence. Les essais de recoupement entre ce chiffre et le trafic passager en rfrence
donnent des gains de temps de lordre de 5 { 7 minutes, c'est--dire largement infrieurs
ceux annoncs par SNCF Rseau83.
Parmi les apports positifs notons que les rductions des missions de GES napportent que
660 M { la VAN de ces LGV et que, contrairement aux annonces commerciales de SNCF
Rseau, lquilibre du bilan carbone nest plus de 7 ans comme initialement affich 84 mais
de dix ans
5.7.2. Le financement des LGV
Dans le dossier soumis enqute publique il est indiqu que la dfinition du mode de
financement et son articulation seraient rgles aprs ladoption de la DUP.
videmment les annonces ont abond pour proposer dinnovantes solutions.
Citons lallongement de la dette des emprunts sur une dure plus longue que la dure de vie
de linfrastructure ou laugmentation de la participation de lEurope proposs par Monsieur
Rousset, lappel { des fonds souverains parmi lesquels des fonds chinois seraient sollicits et
la valorisation du foncier autour des gares font partie des innovations envisages.
Allonger la dette ne la supprime pas mais la reporte sur un nombre de gnrations plus
important. Envisager une telle solution nest pas digne dun rel responsable politique.
83
Voir Anomalies constates dans le document soumis enqute publique et concernant les projets de LGV Bordeaux-Toulouse et
Bordeaux-Dax . CADE M. Lavictoire octobre 2016
84
http://www.gpso.fr/Fiche_thematique_bilancarbone_mars11.pdf
page 55
Quant { lEurope, faut-il rappeler que, normalement, elle ne cr que les richesses des pays
membres. Une participation plus importante de lEurope revient { impliquer davantage la
France et les autres pays membres donc leur tre plus redevable.
Il est peut tre bon de rappeler que les fonds souverains ont, comme particularit, dimposer
une certaine rentabilit de leur implication. O la trouverait-on dans des projets conus
pour ne pas tre rentables.
La valorisation du foncier implique une certaine organisation de la ville avec la gare comme
ple dattraction comme cela a t partiellement fait { Bordeaux.
page 56
6. Lombre de TP Ferro
La premire faillite dune concession ferroviaire, le 21 dcembre dernier, constitue un couac

au tableau des associations entre SNCF Rseau, gant du BTP et les responsables
politiques85.
TP Ferro avait t constitu avec des prvisions de trafic importantes, lespoir de la cration
dune LGV entre Barcelone et Madrid, lespoir dun report modal de lavion sur cet axe et
entre Madrid et une partie du sud de la France.
85
http://www.mobilicites.com/011-5734-SNCF-Reseau-et-l-Adif-ont-re.html
page 57
7. Comment ne pas prvoir un accroissement de la dette de ltat
comme rsultat du dveloppement de ces LGV ?
7.1 Des projets conus en faisant des impasses importantes
Il est difficile de constater dans le cadre de projets dinfrastructures ferroviaires tels que
ceux dcrits ci-avant, la conjonction de prvisions de croissance conomique, de trafics
aussi optimistes et dimpasses sur les valuations socioconomiques.
Lensemble des analyses et expertises dans le domaine des valuations socioconomiques

de ces infrastructures en ont t suffisamment conscientes des anomalies constates dans
de prcdents projets et en particulier dans celui de la LGV Tours-Bordeaux pour avoir
dvelopp tout un ensemble mthodologique important dont lobjectif est de rduire la part
de risque inhrente tout projet.
Parmi ces anomalies celle qui consiste laisser les oprateurs potentiels de ces
infrastructures et surtout loprateur institutionnel, seuls aptes { prendre lengagement de
respecter les prvisions de trafic, systmatiquement en dehors des valuations
socioconomiques, est incomprhensible.
Or, quand bien mme ces valuations socio-conomiques seraient intgres, limpact de ces
nouvelles infrastructures concerne galement leur exploitation et leur maintenance, ce qui,
dans lorganisation de lEPIC SNCF, nintresse pas que SNCF Rseau.
On peut donc dire que, intrinsquement, les tudes dimpact des LGV Tours-Bordeaux,
Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax, sont incompltes.
Elles omettent un pan important de lactivit conomique de ces infrastructures de

transport, ne serait-ce que celui des oprateurs.
Si, dans le cas de la LGV Tours-Bordeaux un essai sur limpact en matire demplois de son
dveloppement a t tent, la ralit a oblig de mettre cet argument au rayon des oublis.
7.2 Un double impratif pour SNCF Rseau
Le dveloppement de nouvelles LGV nest gure compatible avec lendettement de SNCF

Rseau.
Ce dernier es pass de 30 Md en 2011 { 45 Md { fin 2015.
Comme, dautre part, un effort important est requis statutairement SNCF Rseau sur la
maintenance et la mise niveau des infrastructures existantes, tout effort que fera SNCF
Rseau dans le dveloppement de nouvelles lignes lui rduira sa capacit dinvestissement
page 58
dans de nouvelles infrastructures (sa rgle dor), mme si, jusqu{ prsent ltat lui a permis
de droger sa rgle dor.
Cest certainement la raison qui la pouss { construire un PPP dans le cas de Tours-
Bordeaux.
Mais bien que thoriquement satisfaisant, une modification, en 2010, des rgles de
comptabilisation des engagements associs aux PPP86 rend dornavant ce type de contrat
moins intressant.
7.3 Le Protocole tat-Rgions87 de 2008
Dans le cadre du financement de la LGV Tours-Bordeaux, un protocole a t sign entre

ltat et les Collectivits territoriales de lancienne Aquitaine, de lancienne Midi-Pyrnes,
de lancienne Poitou-Charentes, de lancien Limousin et de lancien Centre.
Ce protocole impliquait les signataires sur la poursuite des tudes et ralisations du GPSO
entier.
Ce protocole engageait ltat et SNCF Rseau concernant la desserte des certaines localits
des Collectivits territoriales signataires.
Il est clair en analysant ce protocole que les dessertes et dveloppements prvus dans ce
protocole ne seront pas respects.
Ltat viendra obligatoirement, en dernier recours, au secours des Collectivits territoriales

et celles-ci auront facilement le loisir darguer des rductions de dotation quelles ont subies
lan dernier.
7.4 Des projets qui veulent ignorer la vitesse gnralise sociale
Ces projets ont t conus avec comme principal facteur de dveloppement la vitesse, sans
avoir, en aucun cas, envisag que cette notion puisse tre, aujourdhui, remise en question
voire dpasse.
Au chapitre 5 de son livre Hyper-Mobilit et Politiques Publiques, Yves Crozet88, se basant

sur les travaux de J.P Dupuy et I. Illitch, introduit la notion de vitesse gnralise sociale
qui peut permettre de comprendre limportance toute relative du gain de temps, valoris
un haut niveau dans les apports positifs de la VAN du projet des LGV Bordeaux-Toulouse et
Bordeaux-Dax (cf. 5.3.1 et 5.3.2).
86
https://hal.archives-ouvertes.fr/halshs-00667483/document
87
http://www.sepanso.org/gironde/IMG/pdf/-51.pdf
88
Hyper-Mobilits et Politiques publiques, Yves Crozet, ditions Economica.
page 59
En effet, si on prend en compte dans la valorisation du dplacement non seulement son
cot mais galement la valorisation du temps pass pendant le dplacement on obtient une
nouvelle conception du dplacement qui peut tre valorise en cot.
Mais ce cot a une signification diffrente suivant la personne se dplaant et plus

prcisment suivant son pouvoir dachat .
Dune manire intressante, Y. Crozet rapporte ce cot au temps gnralis qui totalise
le temps de travail qui est ncessaire la personne pour payer le cot montaire de son
dplacement.
Pour un dplacement dune certaine distance { une certaine vitesse, ce temps gnralis
permet dintroduire la notion de vitesse gnralise (vitesse = distance divise par le
temps gnralis ) pour une personne donne, en fonction de son pouvoir dachat .
Alors, fort justement, Y. Crozet explique que cest en ce sens quil est ncessaire de
dsidologiser la vitesse gnralise . La composante cl de cette notion nest pas
dabord la vitesse physique mais le rapport entre le cot kilomtrique dun dplacement
(prix du billet par kilomtre parcouru) et le pouvoir dachat horaire du passager.
On comprend alors que toute diminution de ce rapport, donc toute hausse du salaire
entrane une croissance de la vitesse gnralise et donc une demande potentielle de
mobilit.
L'accroissement du pouvoir dachat est bien un puissant facteur de recherche de vitesse.
La croissance de la vitesse gnralise du transport arien subsonique explique, en partie,

son succs, lequel rsulte uniquement de la hausse du revenu de se passagers.
7.4.1. Premire question
Dans le cas des LGV du GPSO, le trafic passager qui est envisag est-il restreint aux
passagers dun certain revenu ou aux passagers en dplacement daffaires, dont les
employeurs peuvent annoncer un cot horaire de leurs employs permettant une vitesse
gnralise intressante ?
Sagit-il des 45,7 millions de passagers par an sur lesquels se base lvaluation
socioconomique ?
Sommes-nous rellement dans une priode daccroissement de pouvoir dachat, comme

veut limposer SNCF Rseau avec des prvisions daccroissement de PIB errones ?
Ces questions sont du type dune srie de questions que la notion de vitesse gnralise
dY. Crozet devrait nous permettre de nous poser.
page 60
7.4.2. Rel cot kilomtrique
Dans la dfinition de la vitesse gnralise , prcdemment introduite, le cot

kilomtrique qui a t utilis est celui du prix du billet par la distance parcourue.
Or ce cot kilomtrique est celui qui est uniquement issu du prix du billet, prix pratiqu par
SNCF Mobilits pour quilibrer son compte dexploitation et qui ne reprsente quune
infime partie du prix rel du kilomtre parcouru.
Le paragraphe 5.6 prcdent nous donne lampleur de la dette du systme ferroviaire.
La construction des nouvelles LGV traites dans ce document, et dont la boule de cristal ne
nous donne que peu doptimisme, risque daccrotre cette dette.
Alors, Y. Crozet nous propose de remplacer le cot kilomtrique prcdent par un cot
kilomtrique social qui pourrait tenir compte de la ralit du cot kilomtrique,
comprenant les cots dinvestissements de tous les acteurs et de tous les impacts
environnementaux.
Ainsi la vitesse gnralise prcdemment introduite serait remplace par la notion de

vitesse gnralise sociale , telle quintroduite par Y. Crozet.
Si, en pratiquant un plagia nous prenions, par exemple, le cot kilomtrique qui permettrait
de ramener la dette du systme ferroviaire son quilibre, la nouvelle notion de vitesse
gnralise prise en compte, ne permettrait mme pas aux millionnaires de prendre les
TGV.
7.4.3. Seconde question
Ne devrait-on pas reposer la premire question de la manire suivante ?
La vitesse gnralise sociale telle quY. Crozet la dfinit nest-elle pas celle qui conduit
les projets comme le GPSO dans le mur ?
page 61
8. Essai de conclusion
Il y a un paradoxe entre la dure de vie dune infrastructure ferroviaire qui est de lordre de 5
{ 7 dizaines dannes et la lgret avec laquelle les projets des LGV analyss dans ce
document sont promus avec des tudes socioconomiques bcles..
Cette lgret est certainement due la volont de les lancer rapidement, en omettant
la boule de cristal ntant pas suffisamment claire pour y voir une volont des analyses
plus exhaustives et en faisant fi des critiques de plus en plus nombreuses.
La construction de la LGV Tours-Bordeaux a t une magnifique aubaine pour le groupe du

BTP qui en a eu la matrise duvre. On ne peut en dire autant des riverains qui ont vu leurs
proprits modifies, parfois ravages. Lavenir nous dira si limpact sur la biodiversit est
aussi minime que la affirm ltude dimpact.
Son exploitation ferroviaire nous dira si les prvisions de trafic taient correctement faites.
En tout cas leurs bases taient fausses.
Les tudes du GPSO et de sa phase 1, c'est--dire les LGV Bordeaux-Toulouse, Bordeaux-

Dax et les amnagements au sud de Bordeaux et au nord des Toulouse, procdent de la
mme manire, avec les mmes hypothses errones, mais, de plus, en intgrant comme
acquises les prvisions de trafic de la LGV Tours-Bordeaux.
Dans ces tudes, lacclration prise pour prsenter le dossier soumis { enqute publique
tait-ce volontaire ? a permis de dabsoudre de lapplication de lInstruction du
Gouvernement du 16 juin 2014 relative { lvaluation des projets de transport, instruction
qui oblige les tudes socioconomiques intgrer limpact conomique des projets de
transport sur les oprateurs de transport.
Ainsi lvaluation socioconomique du GPSO et de sa phase 1 prsente dans le dossier

soumis enqute publique est incomplte au plan de la ralit de limpact sur la dette
ferroviaire, et par voie de consquence sur la dette de ltat. Est-ce la raison pour laquelle le
plan dinvestissement de ces LGV na pas t abord dans ce dossier ?
Les flonflons du 2 juillet prochain risquent dtre une composition musicale pour un Te
Deum de la dette ferroviaire.
page 62
videmment dautres Grands Projets Inutiles et Imposs(GPII) peuvent sassocier { ces
analyses, mais attention la LGV Lyon-Turin ou le nouvel aroport de Nantes changent
lchelle des investissements mis en jeu.
M. Lavictoire
10 mai 2017
page 63

Te Deum Des LGV

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Des projets crees pour

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3.1 Les hypothses de base de la LGV Tours-Bordeaux

3.1.1. Hypothses de base de SNCF Rseau

PIB 1,9% par an entre 2002 et 2025,

1,5% par an entre 2026 et 2065

Consommation finale des 1,4% par an entre 2002 et 2025,

baisse de 0,5% par an en constants sur les relations longues.

stabilit en constants pour les autres relations (jonction et

Carburants routiers +0,4% par an compter de 2005

3.1.2. La ralit des volutions du PIB en 2015

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

France 2,4 0,2 -2,9 2,0 2,1 0,2 0,7 0,2

3.1.3. La ralit des volutions du PIB en 2017

A la date de rdaction de ce document en consultant les donnes relatives aux comptes

2016 T1 2016 T2 2016 T3 2016 T4 2015 2016

0,6 0,1 0,2 0,4 1,2 1,1

3.2 volution du prix du billet

3.4 volution du prix du carburant depuis 2005

Or il tait 1,18 euros en dcembre 2016 et 1,03 euros en janvier 2017.

3.5 Premire conclusion

Limportance de limpact des volutions du PIB sur le dveloppement de nouvelles lignes a

Le dveloppement de la LGV SEA entre Tours-Bordeaux SEA a t concrtis en juin 2011

Le Dcret n 2011-761 du 28 juin 2011,15 approuve le contrat de Concession de la ligne

Annexe 10 Plan de financement

10.1 Description du plan de financement

Annexe 13 Garanties premire demande

Annexe 15 Stabilit de lactionnariat du Concessionnaire.

Par exemple, le contenu de lannexe 10 et plus particulirement lannexe 10.5.1 prvoyant

3.6.1. Le budget prvisionnel de dveloppement de la LGV Tours-Bordeaux

En juillet 2009 le montant annonc tait de 6,7 G. Augmentation de 19 % en trois ans.

3.6.2. Le contrat de concession de la LGV Tours-Bordeaux

En juin 2010, la signature du contrat de concession entre SNCF Rseau et LISEA le

SNCF Rseau et Concessionnaire 55,4 3,711 4,327

UE 0,2 0,010 0,012

Concours publics 44,5 2,982 3,477

Dont tat 22,5 1,505 1,755

Dont Collectivits territoriales 22,0 1,477 1,722

Aquitaine 12,6 0,842 0,982

Midi-Pyrnes 4,2 0,281 0,328

Poitou-Charentes 3,8 0,258 0,301

Limousin 0,8 0,53 0,62

Centre 0,7 0,44 0,51