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DIFERENCIAS ENTRE NORMAS DE DISEO DE PUENTES

I. INTRODUCCIN:

A travs de la historia, los puentes en sus variados tipos y formas, han

evolucionado sustancialmente dependiendo fundamentalmente de dos
aspectos: conocimiento que tiene el hombre de las caractersticas de los
materiales y del comportamiento de estos desde el punto de vista de la
resistencia a los diferentes esfuerzos que son sometidos.

El primero ha motivado el desarrollo de nuevos tipos, desde los inicios

cuando los materiales utilizados eran la madera y la piedra, luego cuando
apareci el acero como material para la construccin que ms tarde se
combinara con el hormign para formar el hormign armado, gran salto
este en la evolucin de los materiales no solo para la construccin de
puentes sino tambin para todo tipo obras de la rama de la construccin.
Despus al aparecer los aceros de un alto lmite elstico se dio paso al
hormign pretensado, importantsimo avance en la bsqueda de salvar
grandes luces sin la necesidad de colocar pilas intermedias.

Referente al segundo aspecto acerca del conocimiento del comportamiento

de los materiales desde el punto de vista de la resistencia a los diferentes
esfuerzos a permitido la reduccin en las secciones de los elementos
componentes del puente y adems usar los criterios tcnicos provenientes
de los resultados obtenidos de diversos anlisis para llegar a conformar as
nuevos tipos con una adaptacin mejor del puente como conjunto a la
funcin estructural encomendada.

En el presente informe se ver algunas clasificaciones referentes al diseo

de puentes.

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II. ANALISIS DE NORMAS:

A. AASHTO:

Vehculos H:

Tabla 4: Cargas por eje y total para los vehculos tipo H

VEHCULOS P1 (KN) P2 (KN) PESO TOTAL (KN)

H15 30 120 150
H20 40 160 200
H25 50 200 250

Vehculos HS:

Tabla 5: Cargas por eje y total para los vehculos tipo HS

VEHCULOS P1 (KN) P2 (KN) P3 (KN) PESO TOTAL (KN)

HS20 40 160 160 200
HS25 50 200 200 250

Ntese que la distancia entre el eje con carga P2 y el eje con carga P3 puede
variar entre 4.27 y 9.14, dado esto a que la norma define que podr tomarse a

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aquel nmero que cumpliendo con el intervalo nos brinde los esfuerzos ms
desfavorables para el elemento que se est analizando. La norma plantea
adems que cuando se utilice el camin H20 o el HS20 los ejes de 160kN se
desdoblen en ejes de 80kN con separacin de 1.2m, ms desfavorables estos
para luces mayores de 3.2m y se recomienda entonces para luces menores el
camin H15 con eje trasero de 120kN.

Carga equivalente:

La carga distribuida equivalente est unida a un eje transversal de cargas

concentradas con el propsito de modelar el efecto de un congestionamiento
vehicular sobre el puente. Mediante el eje transversal de carga concentrado se
modela la existencia de algn vehculo de mayor carga en algn lugar del tren
de vehculos congestionados (Fig. 5).

Tabla 6: Cargas por eje y total para los vehculos tipo HS

P (KN)
VEHCULOS W (KN/m)
Para momento Para cortante
HS20 82 118 9.6
HS25 102 147 1.2

La razn por la cual la carga concentrada sea mayor para solicitaciones de

corte que la correspondiente a momentos flectores se debe al tipo de falla
frgil de los elementos sometidos a fuerzas cortantes y la falla dctil de los
elementos sometidos a momentos flectores. Este enfoque de diseo permitir
que los puentes siempre tengan falla de tipo dctil. Generalmente el tren de
cargas concentradas (HS20 y HS25), domina el diseo de elementos
estructurales con distancias relativamente pequeas de hasta 40m de luz,
mientras que para grandes luces son las cargas distribuidas equivalentes las
que definen el diseo de los elementos con tales luces.

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Definicin del rea de contacto de los neumticos sobre el

pavimento:

Tabla 7: rea de contacto de los neumticos sobre el pavimento

Ancho (m) Largo (m)

0.51 0.25

sta rea ser independiente del vehculo que se est analizando.

Incremento por carga dinmica (IM)

Tabla 8: Factor de incremento por carga dinmica.

IM
Componentes
(%)
Juntas de tablero:
75
Todos los estados limites
Los dems componentes:
Estado lmite de fatiga y 15
rotura 33
Los dems estados lmites
El valor a aplicar a la carga esttica ser: (1+IM/100)

Reduccin de la carga atendiendo al nmero de sendas

cargadas.

Tabla 9: Factor de reduccin por varias sendas cargadas.

Cantidad de columnas de
vehculos colocados 1 2 3 >
transversalmente
Coeficiente de uso 1.2 1 0.85 0.65

B. NORMA AASHTO (LRFD):

La propuesta AASHTO (LRFD) (AASHTO 2004) consta de un camin de diseo

igual al HS20 de la AASHTO (Estndar) lo que con la diferencia que ahora se
considerara un tndem de diseo que consta de 2 ejes espaciados a 1.2m y
con carga de 120kN cada uno, con denominacin HL93.

La solicitacin se deber tomar como la mayor entre: solicitacin del camin de

diseo combinada con la carga el carril de diseo o solicitacin de tndem de

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diseo con carga de carril de diseo. La carga definida para el carril de diseo
es de 9.3 kN/m.

De manera general si se observa con detenimiento los valores de momento en

funcin de la luz salvada tabulados en la Tabla 10 a partir de hacer un anlisis
de la dos propuesta AASHTO con sus vehculos tipos utilizados para el diseo
de puentes, podemos apreciar las diferencias que pueden existir al utilizar uno
u otro vehculo o carga equivalente.

Tabla 10. Momentos mximos (kN*m) producidos por los camiones de diseo
establecidos por la AASHTO.

AASHTO HS20 AASHTO HS25 AASHTO LRFD

Luces
(m) Cami Equivalen Cami Equivalen Cami Equivalen
n te n te n te

5 181.4 131.8 226.8 164.8 211.2 244.1

10 448.1 323.2 560.2 404.0 559.7 616.9

1052. 1105.
15 842.3 574.0 717.6 1049.2
8 5

1245. 1557. 1722.

20 884.4 1105.6 1541.1
8 3 0

1654. 2067. 2398.

25 1254.4 1568.0 2092.4
1 6 1

2062. 2577. 3133.

30 1683.8 2104.8 2703.3
3 9 8

2470. 3088. 3928.

35 2173.8 2716.0 3373.7
5 1 9

2878. 3598. 4783.

40 2721.3 3401.6 4103.7
8 4 6

3287. 4108. 5697.

45 3329.4 4161.7 4893.2
0 7 8

3695. 4619. 6671.

50 3996.9 4996.1 5742.2
2 0 5

4103. 5129. 7704.

55 4724.1 5905.0 6650.7
5 3 8

60 4511. 5510.6 5639. 6888.3 8797. 7618.7

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C. MTC DISEO DE PUENTES:

En Per no existe un reglamento propio para el diseo de puentes. Durante

muchos aos se estuvo diseando segn las especificaciones americanas
AASHTO, hasta que se realizo un anlisis entre los esfuerzos provocados por la
carga viva de diseo AASHTO y los que generaban los vehculos que realmente
circulaban por las vas peruanas. Los resultados arrojaron que las solicitaciones
de los vehculos reales estaban en el orden de un 20~25% ms grandes que
las de los vehculos estipulados por la AASHTO. Esto los llev a tomar la
decisin transitoria de acogerse al Reglamento Francs pero ahora con el
problema opuesto, las cargas de los vehculos por las que se rige la norma
francesa provocaban esfuerzos mayores trayendo esto como consecuencia un
sobre diseo. En la actualidad la norma peruana considera como carga mvil
de diseo lo igualmente considerado por la AASHTO (LRFD) cuyas
caractersticas ya fueron abordadas.

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