Volume8 Oagc v3.0

Le Grand Lille lien rapide ferroviaire entre la mtropole lilloise et le bassin minier
Rfrence FR01T12B48/DCO/FRA/646-14
16/06/2014
ETUDES PRLIMINAIRES - VOLUME 8 OUVRAGES DART ET GNIE CIVIL

ASC NIT
CONSULTANTS
LE GRAND LILLE LIEN RAPIDE FERROVIAIRE ENTRE LA MTROPOLE LILLOISE ET LE BASSIN MINIER
ETUDES PRLIMINAIRES - VOLUME 8 OUVRAGES DART ET GNIE CIVIL
FICHE DIDENTIFICATION
Matre douvrage Rgion Nord Pas de Calais
Projet Le Grand Lille lien rapide ferroviaire entre la mtropole lilloise et le bassin minier
tude Etudes prliminaires - Volume 8 Ouvrages dart et gnie civil
Nature du document Volume 8 Ouvrages dart et gnie civil
Date 22/12/2014
Nom du fichier Volume+8_OA+&+GC_V3.0
Rfrence FR01T12B48/DCO/FRA/646-14
Nombre de pages 122
APPROBATION
Version Nom Fonction Date Visa Modifications
EJEE
SLAB/YBER
JPEL
Rdaction 13/06/2014
ETHO
1 CPON
MLEG
Vrification E. JEEAWOCK 16/06/2014
Engagement de la responsabilit de lentit C. HANRIOT 16/06/2014

EJEE
SLAB/YBER
JPEL
Rdaction 15/09/2014
ETHO
CPON Prise en compte des remarques formules dans les
2
MLEG courriers du 21/07/14 et du 31/07/14
Vrification E JEEAWOCK 15/09/2014
Engagement de la responsabilit de lentit C HANRIOT 15/09/2014
Rdaction B. ROWENCZYN Chef de projet 22/12/2014

3 Prise en compte des remarques du 03/11/14
Vrification C.HANRIOT Directeur de projet 22/12/2014
SYSTRA socit anonyme directoire et conseil de surveillance

CS 41594 72 rue Henry Farman 75315 PARIS CEDEX 15 FRANCE Tl +33 1 40 16 61 00 Fax +33 1 40 16 61 04
Capital social : 27 283 102 387 949 530 RCS PARIS Code APE 7112B TVA FR 1938794530
ASC NIT
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Engagement de la responsabilit de lentit B. ROWENCZYN Chef de projet 22/12/2014
SYSTRA socit anonyme directoire et conseil de surveillance

CS 41594 72 rue Henry Farman 75315 PARIS CEDEX 15 FRANCE Tl +33 1 40 16 61 00 Fax +33 1 40 16 61 04
Capital social : 27 283 102 387 949 530 RCS PARIS Code APE 7112B TVA FR 1938794530
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TABLE DES MATIRES 2.5 PROGRAMME DINVESTIGATION / DONNES COMPLMENTAIRES 20

2.5.1 PROGRAMME DINVESTIGATION 20
2.5.2 DONNES COMPLMENTAIRES 20
1. PRAMBULE 10
2.6 SYNTHSE POUR LE TERRASSEMENT 20
2. ETUDE GOTECHNIQUE ET DES TERRASSEMENTS 11
3. ETUDE HYDRAULIQUE 21
2.1 DONNES DENTRE DE LTUDE 11
2.1.1 DOCUMENTATION DE RFRENCE 11 3.1 PRSENTATION GNRALE 21
2.1.2 ETUDES ANTRIEURES 11 3.1.1 PRSENTATION DU PROJET 21
3.1.2 CONTENU DES TUDES 21
2.2 CONTEXTE GOLOGIQUE ET HYDROGOLOGIQUE 11 3.1.3 LIMITES DE PRESTATION 21
2.2.1 CONTEXTE GOLOGIQUE 11 3.1.4 PARTICULARITS DU PROJET 21
2.2.2 CONTEXTE HYDROLOGIQUE 12 3.1.5 DROULEMENT DES TUDES 21
2.3 RISQUES ET CONTRAINTES 13 3.1.6 DEVOIR DALERTE 21
2.3.1 RISQUE DINONDATION 13 3.1.7 CONVENTIONS 21
2.3.2 RISQUE DE REMONTE DE NAPPE 13 3.2 ENTRANTS DES TUDES 22
2.3.3 SOLS COMPRESSIBLES 13 3.2.1 DOCUMENTS DE RFRENCE 22
2.3.4 RISQUE LI AU RETRAIT GONFLEMENT DES ARGILES 14 3.2.2 DOCUMENTS USAGE DE RECOMMANDATION 22
2.3.5 ALA SISMIQUE 14 3.2.3 DOCUMENTS DE CADRAGE 22
2.3.6 ALA CAVIT 14 3.2.4 DONNES DENTRE 22
2.3.6.1 Cavits naturelles 15 3.2.4.1 Donnes dentre officielles 22
2.3.6.2 Cavits anthropiques 15 3.2.4.2 Donnes dentre recherches 23
2.3.6.3 Techniques de traitement 15
2.3.7 SUSCEPTIBILIT A LA LIQUFACTION 15 3.3 ANALYSE DE LEXPLOITABILIT DES ENTRANTS 24
2.3.8 RISQUE DEFFONDRABILIT 15 3.4 ALLOTISSEMENT DU PROJET 24
2.3.9 RISQUES ASSOCIS AUX DPTS LSSIQUES 15 3.4.1 DCOUPAGE PAR ZONE 24
2.3.10 FORMATIONS SUSCEPTIBLES DE GONFLEMENT 16
3.5 SYNOPTIQUE DU PROJET 24
2.3.11 RISQUES TECHNOLOGIQUES 16
2.3.11.1 Principaux risques 16 3.6 CONTEXTE DU PROJET LI LA COMPOSANTE HYDRAULIQUE 25
2.3.11.2 Le terril de Sainte Henriette 16 3.6.1 DESCRIPTIF SOMMAIRE DU CONTEXTE 25
3.6.1.1 Hydrographie 25
2.4 GRANDS PRINCIPES DE CONCEPTION 17
3.6.1.2 Ressource en eau superficielle 26
2.4.1 PROFIL EN LONG 17
3.6.1.3 Ressource en eau souterraine 26
2.4.2 DISPOSITIONS GNRALES 17
3.6.1.4 Pluviomtrie 27
2.4.2.1 Dblais 17
3.6.1.5 Rglementation 27
2.4.2.2 Remblais 17
3.6.2 ENJEUX ET CONTRAINTES 28
2.4.2.2.1 Amnagement des remblais en ZI/ZH 17
2.4.2.2.2 Remblais en zones compressibles 17 3.7 MTHODOLOGIE ET STRATGIE DTUDE 31
2.4.2.3 Traitement des zones de transition / profils rasants 18 3.7.1 STRATGIE DTUDE 31
2.4.3 PLATE-FORME FERROVIAIRE 18 3.7.2 THMATIQUES TECHNIQUES COUVERTES 31
2.4.3.1 Sols supports PST 18 3.7.3 THMATIQUES TECHNIQUES NON COUVERTES 31
2.4.3.2 Structure d'assise 18
3.8 PRINCIPES DE CONCEPTION ET HYPOTHSES 31
2.4.4 INTERFACE OUVRAGES PROFONDS / OT, OUVRAGES DART /OT 18
3.8.1 PRINCIPES GNRAUX DE CONCEPTION 31
2.4.5 TERRASSEMENT 18
3.8.2 INSTALLATIONS HYDRAULIQUES PROJETES 34
2.4.5.1 Points durs / stratgie travaux 18
3.8.3 PARTICULARITS 34
2.4.5.2 Bilan des terrassements 18
3.8.3.1 Drainage longitudinal retenu et contraintes particulires identifies 34
2.4.5.3 Mouvement des terres 19
3.8.3.2 Ecoulement naturel marqu en zone de dblai 35
2.4.5.4 Carrires / emprunts 20
3.8.3.3 Points bas de dblai 35
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3.8.3.4 Profil en long / Tunnel / Tranche couverte 35 4.3.3.2.1 Prsentation 57

3.8.3.5 Alternative la gestion quantitative des eaux de ruissellement 36 4.3.3.2.2 Ouvrage existant 58
4.3.3.2.3 Caractristique de la structure 58
3.9 PARAMTRES DE CALCUL 36
4.3.3.3 Franchissement de lchangeur RD 917 59
3.10 INVESTIGATIONS COMPLMENTAIRES NCESSAIRES 37 4.3.3.3.1 Prsentation 59
4.3.3.3.2 Caractristique de la structure 60
4. OUVRAGES DART 38
4.4 OUVRAGES NON COURANTS 61
4.1 CLASSEMENT DES OUVRAGES SELON LEUR IMPORTANCE 38 4.4.1 TYPES DOUVRAGES 61
4.1.1 OUVRAGES COURANTS : 38 4.4.1.1 Bipoutre mixte 61
4.1.2 OUVRAGES PARTICULIERS : 38 4.4.1.2 Viaduc tablier mtallique poutres latrales 62
4.1.3 OUVRAGES NON COURANTS : 38 4.4.2 OUVRAGE DE FRANCHISSEMENT DE LA DELE 63
4.2 OBJECTIFS DES TUDES ET DONNES DENTRE 38 4.4.2.1 Donnes fonctionnelles 64
4.2.1 OUVRAGES COURANTS ET PARTICULIERS 38 4.4.2.1.1 Trac en plan 64
4.2.1.1 Donnes dentre 38 4.4.2.1.2 Trac en long-gabarit 64
4.2.1.2 Objectifs 39 4.4.2.1.3 Profil en travers 64
4.2.2 OUVRAGES NON COURANTS 39 4.4.2.2 Caractristiques gotechniques 64
4.2.2.1 Donnes dentre 39 4.4.2.3 Caractristiques techniques de louvrage 64
4.2.2.2 Objectifs 39 4.4.2.3.1 Choix du type douvrage 64
4.4.2.3.2 Tablier 65
4.3 OUVRAGES DART COURANTS 39 4.4.2.3.3 Appuis 65
4.3.1 TYPES DOUVRAGES 39 4.4.2.3.4 Phasage de ralisation 66
4.3.1.1 Ponts-rails 39 4.4.2.4 Dlais de ralisation 66
4.3.1.1.1 Cadres et portiques 39 4.4.3 OUVRAGE DE FRANCHISSEMENT DE LA1 66
4.3.1.1.2 Ponts dalles 40 4.4.3.1 Donnes fonctionnelles 66
4.3.1.1.3 Ponts poutrelles enrobes 41 4.4.3.1.1 Trac en plan 66
4.3.1.2 Ponts-routes 42 4.4.3.1.2 Trac en long-gabarit 66
4.3.1.2.1 Cadres et portiques 42 4.4.3.1.3 Profil en travers 67
4.3.1.2.2 Pont dalle 42 4.4.3.2 Caractristiques gotechniques 67
4.3.1.2.3 Ponts poutres prfabriques 43 4.4.3.3 Caractristiques techniques de louvrage 67
4.3.2 PRINCIPE DE CONCEPTION DES OUVRAGES COURANTS 43 4.4.3.3.1 Choix du type douvrage 67
4.3.2.1 Mthodologie 43 4.4.3.3.2 Tablier 67
4.3.2.2 Hypothses gotechniques 44 4.4.3.3.3 Appuis 68
4.3.2.3 Hypothses vis--vis des gabarits 44 4.4.3.3.4 Phasage de ralisation 68
4.3.2.3.1 Gabarits ferroviaires 44 4.4.3.4 Dlais de ralisation 68
Gabarits verticaux sous OA 44 4.4.4 OUVRAGE DE FRANCHISSEMENT DE LA21 68
4.3.2.3.2 Hypothses de rtablissements routiers 45 4.4.4.1 Donnes fonctionnelles 68
4.3.2.4 Donnes dentres des OAC 46 4.4.4.1.1 Trac en plan 68
4.3.2.5 Caractristiques des ouvrages courants 55 4.4.4.1.2 Trac en long-gabarit 69
4.3.3 OUVRAGES COURANTS PARTICULIERS 56 4.4.4.1.3 Profil en travers 69
4.3.3.1 Sauts de moutons aux Pk 31+105 et Pk 31+300 56 4.4.4.2 Caractristiques gotechniques 69
4.3.3.1.1 Description des sauts de mouton 56 4.4.4.3 Caractristiques techniques de louvrage 69
4.3.3.1.2 Sauts de moutons au Pk 31+105 56 4.4.4.3.1 Choix du type douvrage 69
4.3.3.1.2.1 Prsentation 56 4.4.4.3.2 Tablier 70
4.3.3.1.2.2 Caractristique de la structure 57 4.4.4.3.3 Appuis 70
4.3.3.1.3 Sauts de moutons au Pk 31+300 57 4.4.4.3.4 Phasage de ralisation 70
4.3.3.1.3.1 Prsentation 57 4.4.4.4 Dlais de ralisation 72
4.3.3.1.3.2 Caractristique de la structure 57
4.3.3.2 Franchissement de la RD 306 57 4.5 MTHODES DE RALISATIONS ET DE MISES EN PLACE DES OUVRAGES 72
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4.5.1 CONSTRUCTION SUR TAIEMENTS 72 5.3.4 POINTS DURS IDENTIFIS SUR LE TRAC DE RFRENCE 97
4.5.2 MTHODE DE PRFABRICATION 72
5.4 CONCEPTION PRLIMINAIRE DE LA TRAVERSE DE LESQUIN 101
4.5.3 MISE EN PLACE PAR DPLACEMENT LONGITUDINAL 72
5.4.1.1 Installations et logistique de chantier 102
4.5.3.1 Ponts en bton prcontraint construits en encorbellement 72
5.4.1.2 Types douvrages 102
4.5.3.2 Ponts en bton prcontraint ou poutres latrales construits par poussage 72
5.4.1.3 Phasage travaux 102
4.5.3.3 Ponts construits sur cintre lavancement 75
5.4.1.4 Gomtrie des ouvrages 103
4.5.4 MISE EN PLACE PAR DPLACEMENT VERTICAL 76
4.5.4.1 Ponts construits lavancement a la grue 76 5.5 CONCEPTION PRLIMINAIRE DE LA TRAVERSE DE LILLE 104
4.5.4.2 Ponts construits lavancement par hissage 77 5.5.1 TUNNEL MONOTUBE ET OUVRAGES ANNEXES 104
4.5.4.3 Ponts construits par rotation ou tourn 77 5.5.1.1 Logistique et installations de chantier 105
4.5.5 MISE EN PLACE PAR DPLACEMENT TRANSVERSAL 78 5.5.1.2 Technologie de creusement mcanis au tunnelier 105
4.5.5.1 Mise en place par Kamags 78 5.5.1.3 Ouvrages de tte et ouvrages annexes 106
4.5.5.2 Mise en place par ripage 79 5.5.2 SECTEUR DE LA GARE DE LILLE-FLANDRES 108
5.5.2.1 Installations et logistique de chantier 108
5. TUNNELS 80 5.5.2.2 Phasage gnral des travaux 109
5.5.2.3 Typologie et conception prliminaire des ouvrages 110
5.1 INTRODUCTION 80
5.5.2.4 Choix des mthodes dexcavation et de soutnement 112
5.1.1 OBJET DE LTUDE 80
5.5.2.5 Risques dendommagement et confortement des terrains et des structures existantes 114
5.1.2 BIBLIOGRAPHIE 80
5.5.2.6 Gomtrie des ouvrages de Lille Flandres 114
5.1.3 CADRE NORMATIF ET RFRENTIELS 80
5.6 GESTION DES DBLAIS 116
5.2 HYPOTHSES ET CRITRES GNRAUX DE CONCEPTION 82
5.6.1 VOLUMES DE DBLAIS 116
5.2.1 IMPLANTATION DU TRAC DE RFRENCE 82
5.6.2 VALORISATION ET VACUATION DES DBLAIS 117
5.2.2 SCURIT DES USAGERS ET ACCS DES SECOURS 83
5.2.3 HYPOTHSES FONCTIONNELLES DES SECTIONS COURANTES 84 5.7 ESTIMATIONS DES DLAIS 117
5.2.3.1 Vitesses et matriel roulant 84 5.7.1 ESTIMATIONS DES DLAIS DE RALISATION DE LA TRAVERSE DE LESQUIN 117
5.2.3.2 Gabarits et entraxes 84 5.7.2 ESTIMATIONS DES DLAIS DE RALISATION DE LA TRAVERSE DE LILLE 118
5.2.3.3 Sections courantes des ouvrages 85 5.8 CONCLUSION 120
5.2.4 GARES 86
5.2.4.1 Implantation des gares 86 6. ACRONYMES 122
5.2.4.2 Configuration des quais 87
5.2.4.3 Configuration gnrale des gares 88
5.2.5 OUVRAGES DAVANT-GARE DE LILLE-FLANDRES 89
5.2.5.1 Schma dexploitation 89
5.2.5.2 Configuration des avant-gares 90
5.2.6 IMPACTS SUR LES AVOISINANTS 90
5.3 ENVIRONNEMENT DU PROJET 91
5.3.1 GOLOGIE, HYDROGOLOGIE, GOTECHNIQUE 91
5.3.1.1 Gologie des parties souterraines du projet 91
5.3.1.2 Profil gologique des parties souterraines 92
5.3.1.3 Hydrogologie 92
5.3.1.4 Caractrisations gotechniques 93
5.3.2 ALAS NATURELS ET ANTHROPIQUES 94
5.3.2.1 Structures enterres 94
5.3.2.2 Cavits dans la craie 95
5.3.2.3 Sismicit 95
5.3.2.4 Inondations 95
5.3.3 IMPACTS SUR LA CONCEPTION DES OUVRAGES LRF ET SUR LEXCUTION DES TRAVAUX 96
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SOMMAIRE DES ILLUSTRATIONS Illustration 38. Implantation du trac de rfrence au droit des traverses de Lille et de Lesquin en
souterrain 82
Illustration 39. Traverse de Lille en souterrain : Implantation en plan et en profil du trac de rfrence 82
Illustration 1.Trac LRF sur les cartes gologiques au 1/50 000 de Lille et de Carvin (source Geoportail) 12 Illustration 40. Traverse de Lesquin en souterrain : Implantation en plan et en profil du trac de rfrence 83
Illustration 2.Carte du risque inondation (source : DREAL Nord Pas de Calais) 13 Illustration 41. Principe de dsenfumage en tunnel - cas dun incendie entre la gare et un puits de ventilation 83
Illustration 3.Cartes du risque de remonte de nappe (source : site www.inondationsnappes.fr) 13 Illustration 42. Principe daccs des secours 84
Illustration 4.Cartes du risque li au retrait gonflement des argiles (source : site www.argiles.fr) 14 Illustration 43. Principe de dvacuation des usagers en tunnel Systme push-pull 84
Illustration 5.Carte d'ala sismique du dpartement du Nord (source : http://www.developpement- Illustration 44. Coupes types de la section courante en tunnel monotube 85
durable.gouv.fr/La-prevention-du-risque-sismique.html) 14 Illustration 45. Coupe type de la section courante en TC 4 voies 86
Illustration 6.Carte des cavits souterraines (source : site www.bdcavite.net) 14 Illustration 46. Les scnarii tudis pour limplantation de la Gare LRF de Lille Flandres 86
Illustration 7.Mouvement des terres 19 Illustration 47. Plan dimplantation de la future Gare SNCF-LRF de Lesquin 87
Illustration 8.Allotissement projet Schma du dcoupage par lot de la ligne Lille Hnin-Beaumont 24 Illustration 48. Gomtrie et configuration retenue pour les quais de la Gare SNCF-LRF de Lesquin 87
Illustration 9.Cartes des bassins du rseau hydrographique principal, source : site - http://www.nord-pas-de- Illustration 49. Gomtrie et configuration retenue pour les quais de la Gare LRF de Lille Flandres 88
calais.developpement-durable.gouv.fr) 25 Illustration 50. Section courante de la gare de Lesquin 88
Illustration 10. Carte des reliefs et cours deau de la rgion Nord-Pas de Calais, source : Illustration 51. Plan dimplantation de la future Gare LRF de Lille-Flandres 89
http://sigesnpc.brgm.fr 25 Illustration 52. Traverse de Lille-Flandres en Y pour le raccordement aux 2 extensions nord 89
Illustration 11. Carte de localisation des stations hydromtriques appartement au rseau de surveillance en Illustration 53. Schma synoptique dexploitation dans la zone de lavant-gare 89
Nord-Pas de Calais, source : http://sigesnpc.brgm.fr 25 Illustration 54. Vue en plan de lentonnement lavant-gare sud 90
Illustration 12. Carte des risques dinondation du dpartement du Nord source : site Illustration 55. Vue en plan de lavant-gare nord 90
http://cartorisque.prim.net 26 Illustration 56. Carte gologique du Nord-Pas de Calais 91
Illustration 13. Carte des risques dinondation du dpartement du Pas de Calais source : site Illustration 57. Coupes gologiques rgionales 91
http://cartorisque.prim.net 26 Illustration 58. Profil gologique prliminaire dans le secteur de Lille-Flandres 92
Illustration 14. Carte de lpaisseur de la zone non sature (profondeur de la nappe) source : Asconit 26 Illustration 59. Profil gologique prliminaire dans le secteur de Lesquin 92
Illustration 15. Carte des primtres dadduction en eau potable et des PPRI source : Asconit 27 Illustration 60. Coupe des lignes 1 & 2 du mtro Place des Buisses et Place de la Gare 94
Illustration 16. Carte de localisation des stations pluviomtriques 27 Illustration 61. Emplacement des anciennes fortifications Vauban dans le secteur des Gares de Lille 95
Illustration 17. Profils en travers type en dblai avec foss 34 Illustration 62. Photographie arienne dune crue de la Marque 7 km de Lesquin 95
Illustration 18. Profils en travers type en dblai avec collecteur drainant (CD) 34 Illustration 63. Section de la gare de mtro de la ligne 1 au droit du projet LRF [5] 97
Illustration 19. Profils en travers type en dblai avec foss bton prfabriqu barbacanes (FBPB) 34 Illustration 64. Vue en plan des parkings souterrains et de lenceinte tanche sous Euralille daprs [5] 98
Illustration 20. Schma de principe des points bas en dblai 35 Illustration 65. Vue gnrale des avoisinants du trac LRF [5] 100
Illustration 21. Schma de principe du dispositif de rtention en amont hydraulique du tunnel 36 Illustration 66. Traverse de Lesquin en souterrain : Implantation en plan et en profil 102
Illustration 22. Schma de principe du dispositif de rtention au niveau de la tranche couverte. 36 Illustration 67. Tranches couvertes ralises par Soltanche Bachy, ouvrages ligne 2 section F du mtro de
Illustration 23. Schma de principe des ouvrages de rtention enterrs 36 Lille 102
Illustration 24. Ponts rail de type portique ( gauche) et cadre ( droite) 40 Illustration 68. Phasage de travaux propos par RFF pour le dplacement de la ligne existante en TC 103
Illustration 25. Pont rail dalle en bton arm 41 Illustration 69. Secteurs de section type de la traverse Lesquin 103
Illustration 26. Pont rail dalle en bton arm 41 Illustration 70. Coupe GC de la gare de Lesquin (Coupe A-A) 103
Illustration 27. Pont route poutres prfabriques 43 Illustration 71. Coupe GC de la section courante de la traverse de Lesquin en TC 4 voies (Coupe B-B) 104
Illustration 28. Exemple de saut de mouton (crdit : RFF/CAPA/Laurent Rothan (TOMA) 56 Illustration 72. Coupe GC de la section en TC et TO lorsque la voie SNCF remonte au sud de Lesquin (Coupe C-
Illustration 29. Pont mixe acier/bton 62 C) 104
Illustration 30. Exemple douvrage de type RaPL : Franchissement de l'A4 Bussy-le-Chteau Crdit : RFF / CAPA Illustration 73. Traverse de Lille en souterrain : Secteurs dtude 104
/ Laurent Rothan (TOMA) 63 Illustration 74. Zone dimplantation de la base dinstallation chantier du tunnelier 105
Illustration 31. RAPL 63 Illustration 75. Gologie traverse par le tunnelier 105
Illustration 32. Exemple douvrage poutres treillis hauteur variable : Franchissement de la Sane Lyon Illustration 76. Principaux type de tunnelier pression de confinement adapte au LRF. 106
Viaduc de la Mulatire 63 Illustration 77. Estimation prliminaire des pressions de confinement 106
Illustration 33. Principe de traction laide dun treuil 74 Illustration 78. Implantation et profil en long de la tranche de la tte Sud du tunnel 107
Illustration 34. Patins de glissement lis aux appuis et patins de glissement solidaires du tablier 74 Illustration 79. Exemple du tympan sous cloche pour le prolongement du mtro B vers Oullins Lyon 107
Illustration 35. Principe du lanage sans aire de montage larrire des cules 75 Illustration 80. Exemple de puits de secours circulaires 107
Illustration 36. Systme de poussage : Le cycle davancement 75 Illustration 81. Implantation possible des puits daccs aux secours 108
Illustration 37. KAMAG 78 Illustration 82. Ouvrages LRF du secteurs de la future gare souterraine de Lille Flandres 108
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Illustration 83. Ouvrages LRF du secteurs de la future gare souterraine de Lille Flandres 108
Illustration 84. Implantation envisage pour le puits principal de travaux et pour la base dinstallation de
chantier principale 108
Illustration 85. Implantation possible pour la base dinstallation de chantier secondaire 109
Illustration 86. Phasage gnral des travaux de ralisation des ouvrages du secteur de la gare de Lille-
Flandres 110
Illustration 87. Section double vote tudie pour la gare Lille-Flandres 110
Illustration 88. Section 4 votes retenue pour la gare Lille-Flandres 110
Illustration 89. Comparaison des cuvettes de tassements engendres par les diffrentes configurations de
gares 111
Illustration 90. Comparaison des valeurs de tassements engendres par les diffrentes configurations de
gares 111
Illustration 91. Principes de construction de lentonnement en ouvrages lmentaires 111
Illustration 92. Exemple de phasage de ralisation avec une excavation en sections divises (hors traitement
des terrains) 113
Illustration 93. Vue en plan du gnie civil du corps principal de la gare 115
Illustration 94. Coupe gnie civil du le corps principal de la gare 115
Illustration 95. Vue en plan du gnie civil des ouvrages de lavant-gare Sud 115
Illustration 96.
Sections des ouvrages lmentaires de type 1 & 2 115
Illustration 97.
Sections des ouvrages lmentaires de type 3 & 4 116
Illustration 98. Coupe transversale au droit des voies de communications croises (type 5 + 2 types 4) 116
Illustration 99.
Coupe transversale de larrire-gare 116
Illustration 100. Vue en plan du gnie civil prvu pour le corps principal de la gare 116
Illustration 101. Planning prvisionnel de la ralisation de la traverse de Lesquin 118
Illustration 102. Planning prvisionnel des travaux gnie civil 119
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SOMMAIRE DES TABLEAUX
Tableau 1. Bilan brut des matriaux 18

Tableau 2. Pourcentage de rutilisation par matriaux 19
Tableau 3. Bilan des terrassements 19
Tableau 4. Entrants tudes Documents de rfrence 22
Tableau 5. Entrants tudes Documents usage de recommandation 22
Tableau 6. Entrants tudes Donnes dentre officielles 22
Tableau 7. Entrants tudes Donnes dentre recherches 23
Tableau 8. Allotissement projet Dcoupage par zone 24
Tableau 9. Paramtres de calcul Principaux paramtres 36
Tableau 10. Coefficient de Montana Lille-Lesquin 1955-1996 36
Tableau 11. Coefficient de ruissellement. 37
Tableau 12. Seuils de dformation admissible propos titre indicatif pour des avoisinants de sensibilit
courante 91
Tableau 13. Permabilit des diffrents horizons rencontrs sous Euralille, daprs [5] 93
Tableau 14. Epaisseur des couches gologiques et des sous-ensembles gotechniques 93
Tableau 15. Valeurs gomcaniques des diffrentes formations (issues dInfoTerre) 94
Tableau 16. Avoisinants potentiellement impacts par la traverse de Lille 100
Tableau 17. Avoisinants potentiellement impacts par la traverse de Lesquin 101
Tableau 18. Domaines de pertinence des mthodes dexcavation en souterrain 113
Tableau 19. Volumes de dblais des ouvrages de la traverse de Lesquin 116
Tableau 22. Dlais de ralisation du gnie-civil des ouvrages de la traverse de Lesquin 118
Tableau 23. Dlais de ralisation du gnie-civil des ouvrages de la traverse de Lesquin 119
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1. PRAMBULE
Le prsent dossier constitue le volume Gnie civil et ouvrages dart des tudes prliminaires du projet de Liaison
Rapide Ferroviaire entre la mtropole lilloise et le bassin minier du Nord et du Pas-de-Calais. Dune longueur
denviron 30 km, le trac projet relie Hnin-Beaumont la gare de Lille-Flandres suivant un corridor daxe Sud-
Nord en longeant la LGV Nord jusqu Seclin et en passant proximit de laroport de Lesquin. Puis il entre dans
le bassin minier hauteur de Carvin, traverse le canal de la Dele. Le trac se termine Saint-Henriette o il
recoupe un ancien terril.
Le matriel envisag pour cette liaison ferroviaire de type RER permettra de rpondre une vitesse dexploitation
de 160 km/h.
Ce dossier contient ltude gotechnique du projet, ltude hydraulique, ltude des ouvrages dart et ltude des
tunnels.
La pose de ballast et lensemble des questions lies la voie sont traites dans le chapitre 9.
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2. ETUDE GOTECHNIQUE ET DES TERRASSEMENTS 2.2 Contexte gologique et hydrogologique
Lobjet de ce chapitre est la caractrisation gotechnique des formations rencontres sur le projet, des contraintes 2.2.1 Contexte gologique
gologiques associes et la prsentation de manire gnrale des rgles de conception appliquer.
Le projet se dveloppe selon une direction Nord Sud dans un contexte morphologique relativement plat. Les
cotes du terrain naturel sont globalement comprises entre 22 et 38 mtres NGF, avec une zone daltitude comprise
entre 40 et 50 m NGF entre les PK 3+600 et PK 9+250. Le projet traverse la plaine alluviale de la Dele entre les PK
2.1 Donnes dentre de ltude 24+000 et PK 29+000.
La synthse gologique prsente ci-aprs fait notamment rfrence aux cartes gologiques du BRGM au
2.1.1 Documentation de rfrence
50 000me, feuilles de Lille-Halluin et Carvin, et ltude du CETE Nord-Picardie du 09 fvrier 2009 Etudes
Les rfrentiels techniques utiliss sont les suivants : pralables aux PPRI par ruissellement sur larrondissement de Lille .
IN 0258 Infrastructure de la voie - constitution et profils des plateformes Assainissement et consolidation Sur la figure qui suit on peut observer que les formations rencontres par le projet sont en majorit les craies du
des plateformes et des terrassements, Snonien recoupes sur les 16 premiers kilomtres environ reprsentant le nord du trac, les argiles de Louvil et
IN 0260 dimensionnement des structures dassise pour la construction et la rfection des voies ferres, les alluvions rcentes de la Dele interceptes au sud du trac sur environ 14 km.
IN 3278* - Rfrentiel Technique pour la ralisation des LGV Partie Gnie Civil (valeurs de portance, blocs
techniques, tassements admissibles),
Ralisation des remblais et des couches de forme (GTR), LCPC-SETRA, juillet 2000, 2me Edition
Traitement des sols la chaux et/ou aux liants hydrauliques (GTS), LCPC-SETRA, 2000
Eurocode 7 Calcul gotechnique NF EN 1997-1 juin 2005
Eurocode 8 Calcul des structures pour leur rsistance aux sismes Partie 5 : Fondations, ouvrages de
soutnement et aspects gotechniques NF EN 1998-5 Septembre 2005
Fascicule 62 Titre V rgles techniques de conception et de calcul des fondations des ouvrages de gnie
civil
*LIN 3278 est pris comme rfrence bien que celui-ci sapplique pour les lignes grande vitesse. Des adaptations
pourront y tre apportes afin de ne pas surdimensionner les ouvrages.
2.1.2 Etudes antrieures
Les tudes antrieures ralises sur ce projet sont les suivantes :
Le rapport de faisabilit ralis par Arcadis en aot 2009, rfrenc 21B-08-0039E_rapport final_11 aot
2009
Le rapport de prfaisabilit ralis par Setec en octobre 2010, rfrenc 22520AMOLT2A00
La dfinition dune programmation urbaine du projet de la friche Sainte Henriette, fvrier 2012
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Le profil en long gologique est prsent en annexe. Ce profil est une coupe schmatique ralise sur la base des
sondages du BRGM et des cartes gologiques. Les paisseurs des couches, difficiles valuer ce stade, ne sont
pas reprsentatives.
2.2.2 Contexte hydrologique
On peut distinguer dans ce secteur trois nappes.
La premire et la plus profonde est la nappe du calcaire carbonifre. Elle est comprise dans le substratum calcaire
dge primaire par des niveaux impermables plus profonds de natures schisteuses. Elle est captive car recouverte
par des formations superficielles impermables. Son niveau a baiss aprs une intense exploitation aujourdhui
restreinte.
Son rgime de circulation sapparente un rgime karstique expliquant les contrastes de dbits en diffrents
points de captage, de plusieurs centaines quelques dizaines de mtres cubes par heures.
La seconde est celle de la craie du Snonien et Turonien. Son substratum correspond aux marnes du Turonien qui
lisole de la prcdente. Elle est principalement libre mais devient captive ds lors quelle est recouverte par les
argiles de Louvil. Elle fait galement lobjet de nombreux captages.
Les Sables dOstricourt prsentent galement une nappe isole de la prcdente par largile de Louvil. Elle est
slniteuse avec une prsence frquente de gypse prs de la surface. Elle est considre comme une nappe
superficielle.
Enfin on compte galement dans la rgion des niveaux aquifres la base des limons plistocnes ainsi que des
circulations deau dans les alluvions de la Dele.
Illustration 1. Trac LRF sur les cartes gologiques au 1/50 000 de Lille et de Carvin (source Geoportail)
Pour la lecture de la figure 1, on se rfrera la lgende des cartes gologiques (Cf. annexe trac projet sur les
cartes gologiques ).
Sur le secteur dtude, cinq ensembles principaux sont rencontrs ;

C4 : la craie blanche du Snonien, abritant une nappe exploite,
e2a : largile de Louvil (Eocne), gris noire ou verdtre, avec de gros silex en base de formation et des niveaux
de grs tendres et poreux. Ce niveau est pais de 10 15 m.
e2b : les sables dOstricourt, blancs et verts jaunes (Eocne), abritant une nappe exploite. Ils se composent
de sable fin homomtrique, trs argileux en pied. Lpaisseur de lensemble est de lordre de 25 30m.
LP / L : des limons recouvrant les formations prcdentes ; limons jaunes clairs sur la craie, limons sableux sur
lEocne. Il sagit de limons lssiques apports par les vents lors de la dernire glaciation. Ils sont souvent
mlangs des produits issus de lrosion du substrat soit argileux soit sableux. Leur paisseur est trs variable
de zro une dizaine de mtres.
Fz / Fz1 : les alluvions rcentes, principalement le long du canal de la Dele. Elles sont composes dargiles
grises ou jauntres, de sables et de sables argileux, prsentant des passes de tourbe et des lits de graviers.
On garde en mmoire que lon peut galement rencontrer sur le trac de la terre vgtal, de lhumus ou des
remblais.
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2.3 Risques et contraintes 2.3.2 Risque de remonte de nappe
2.3.1 Risque dinondation
Lille
Illustration 2. Carte du risque inondation (source : DREAL Nord Pas de Calais)
Lille et Lens sont au centre de deux Territoires Risque dInondation (TRI). Un TRI est une zone de concentration Illustration 3. Cartes du risque de remonte de nappe (source : site www.inondationsnappes.fr)
denjeux , o les enjeux potentiellement exposs aux inondations sont les plus importants (compars la
situation globale du district), ce qui justifie une action volontariste et court terme de la part de ltat et des Les risques de remonte de nappe sont plus importants entre Seclin et Hnin-Beaumont (nappe sub-affleurante)
parties prenantes concernes via la mise en place obligatoire de stratgies locales de gestion des risques ainsi que sur Lille.
dinondation. Il sagit galement dune zone emblmatique pour la mise en uvre des PGRI (Plan de Gestion du
Risque dInondation) et latteinte de leurs objectifs et par extension, latteinte des objectifs fixs dans la SNGRI
(Stratgie Nationale de Gestion des Risques dInondation). 2.3.3 Sols compressibles
Les sols qui prsentent un caractre compressible sur lensemble du trac sont globalement reprsents par
les argiles de Louvil et les argiles dOrchies, les alluvions rcentes de la valle de la Dele. Les dpts lssiques
peuvent aussi tre concerns.
Compte tenu des exigences propres aux ouvrages des lignes ferroviaires notamment en matire de tolrances
gomtriques, de tassements admissibles, la construction des ouvrages en zone compressibles impose de prvoir
des dispositions constructives particulires visant limiter les dformations prjudiciables aux ouvrages. Ces
dispositions peuvent tre :
Soit la substitution des sols compressibles si ces derniers sont peu pais (2 3 m),
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Soit la mise en uvre de techniques spciales pour acclrer la consolidation des sols
compressibles, tels que la mise en place de drains verticaux, la ralisation de prchargement,
la construction par phase des remblais, lamlioration des sols dassise par colonnes ballastes
ou inclusions rigides.
Lille
2.3.4 Risque li au retrait gonflement des argiles
Illustration 5. Carte d'ala sismique du dpartement du Nord (source : http://www.developpement-durable.gouv.fr/La-

prevention-du-risque-sismique.html)
2.3.6 Ala cavit
Lala cavit concerne aussi bien les cavits naturelles, principalement les karsts, que les cavits anthropiques
(carrires par exemple). Celles recenses sur la zone du trac sont prsentes sur la carte ci-aprs.
Illustration 4. Cartes du risque li au retrait gonflement des argiles (source : site www.argiles.fr)
Le risque de retrait gonflement des argiles concerne la quasi-totalit du trac et principalement la partie sud du
projet o les argiles sont bien reprsentes par les argiles de Louvil. Il est trs fort entre Seclin et Camphin-en-
Carembault et localement moyen entre Camphin-en-Carembault et Hnin-Beaumont.
2.3.5 Ala sismique
Le dispositif rglementaire parasismique repose sur les articles R.563-1 R.563-8 et D.563-8-1 du code de
lenvironnement, ainsi que sur les arrts ministriels dapplication prcisant les rgles parasismiques applicables Illustration 6. Carte des cavits souterraines (source : site www.bdcavite.net)
aux diffrents types douvrages. La rglementation parasismique a t actualise par la parution des dcrets
n2010-1254 et n2010-1255 du 22 octobre 2010, modifiant le zonage sismique et introduisant les nouvelles rgles
de construction parasismique. Cette nouvelle rglementation est entre en vigueur le 1er mai 2011.
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2.3.6.1 Cavits naturelles Les formations sableuses et notamment les sables dOstricourt devront faire lobjet de vrification vis--vis de la
susceptibilit la liqufaction.
Ces cavits sont de nature trs varie et donc de dimensions trs variables. Le plus gnralement dues la
dissolution de carbonates ou de sulfates par des circulations deau au sein de la roche, on retrouve des karsts, des Le risque de liqufaction ne sera pas tudi vis--vis des sollicitations sismiques car le projet se trouve en zone de
grottes et des gouffres. sismicit 2 daprs la carte d'ala sismique du dpartement du Nord (figure 5) et, selon les termes de larrt du
26 octobre 2011 relatif la classification et aux rgles de construction parasismique applicables aux ponts de la
classe dite risque normal , lanalyse de la liqufaction nest pas requise en zones de sismicit 1 et 2 (sismicit
trs faible et faible).
2.3.6.2 Cavits anthropiques
Vis--vis des sollicitations dynamiques induites par les circulations ferroviaires, la vrification de la susceptibilit
Sur la carte des cavits souterraines ci-avant, de nombreuses cavits anthropiques sont mises en vidence sur le la liqufaction est effectuer sur lensemble du projet pour les sols en place situs moins de 4 m sous la cote du
projet : rail. Cette vrification concerne essentiellement les sections en profils rasants, les zones de transition
dblai/remblai et les ouvrages de faibles hauteurs.
Les carrires sont prsentes en forte concentration sur le nord du trac ; les marnires sont
plus difficiles situer car leur puits daccs ont t le plus souvent rebouchs ce qui rend encore
plus dlicat la prvention des risques associs leur effondrement ;
Les caves, dont lusage principal tait le remisage, le stockage ou encore une activit agricole 2.3.8 Risque deffondrabilit
(champignonnire) ;
Les ouvrages civils, usage dadduction et de transport ; Leffondrabilit correspond une diminution de volume dun sol non satur lorsque sa teneur en eau augmente
Les cavits de nature indtermine. contrainte constante.
De plus le sous-sol du site de Sainte-Henriette contient les vestiges danciennes installations minires (fondations, Pour quil y ait effondrement il faut :
collecteurs, etc.) aujourdhui dmanteles.
en premier lieu que le sol soit non satur, cest--dire en pratique se situer au-dessus du niveau
Sur le trac, on remarque la prsence dune fosse, correspondant un puits minier au PK 27+100. Elle est repre de la nappe phratique,
par le numro 9 - 9bis de la carte gologique de Carvin. ensuite que le sol soit lorigine dans un tat de compacit suffisamment lche pour conduire
des diminutions significatives de volume sous saturation : la porosit du sol est donc un
Dans tous les cas la prsence de cavit naturelle ou anthropique fera lobjet dune tude historique de site pour lment dterminant,
dtecter les risques rels prsents sur le trac du projet. enfin que la structure du sol prsente des liaisons fragiles entre agrgats, cest--dire en
pratique quil contienne une certaine proportion dargiles ou de carbonates.
Parmi les divers critres deffondrabilit proposs dans la bibliographie, il est retenu les deux critres suivants qui
2.3.6.3 Techniques de traitement apparaissent bien adapts aux sols lssiques rencontrs en France :
Dans le cadre dun projet ferroviaire, aprs dtection et valuation de la taille des cavits, il convient de minimiser le critre de GIBBS et BARA prsent dans GIBBS H.J. & BARRA J.P. (1962) : Predicting surface
le risque deffondrement li celles-ci par des techniques de prvention actives appropries telles que : subsidence from basic soil tests. ASTM STP 322, 277-283.
le critre de STEPHANOFF et KREMAKOV prsent dans STEPHANOFF G. & KREMAKOV B.
La consolidation des ouvrages souterrains
(1960) : Building properties of Bulgarian loess soils. Publishing office techniika, Sofia, 220 p.
Le remblayage partiel
Le comblement des vides (remblayage total)
La suppression des vides
2.3.9 Risques associs aux dpts lssiques
Le choix entre ces techniques prend en compte le cot de lopration et fait gnralement suite une analyse de
risques. Le lss est un sol sdimentaire dtritique meuble form par laccumulation de limons issus de lrosion olienne
sous climat priglaciaire. Aussi appel limons des plateaux , il est constitu principalement de particules
dargiles, de silice et de calcaire dans le Nord de la France. Ses grains sont essentiellement de granulomtrie
comprise entre 10 et 50m.
2.3.7 Susceptibilit a la liqufaction
Le phnomne de liqufaction concerne principalement les sols de granulomtrie constante, situs sous nappe,
prsentant de faibles rsistances et soumis des sollicitations sismiques.
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De par leur granulomtrie et leur structure, les lss peuvent prsenter des risques de tassement et / ou d'autre part, et en rfrence l'IN3278, tome II, le confinement induit par la structure dassise
deffondrement, voire de liqufaction (cf. thse de J-P KARAM, tude de la rhologie des lss du Nord de la France, (couche de forme + sous couche) et la surcharge d'exploitation ferroviaire.
Application lvaluation du risque de liqufaction, 23/11/2006).
Cest une formation de couverture que lon retrouve sur lensemble du trac et dont le comportement est fonction
de leur tat hydrique. 2.3.11 Risques technologiques
La bonne connaissance de leur tat hydrique et de leur raction au traitement permettra une bonne maitrise des 2.3.11.1 Principaux risques
terrassements en termes de traficabilit (ornirage, portance) et de rutilisation (% de traitement, humidification).
Sur le trac du projet on peut noter les risques technologiques suivants (informations issues du site
www.prim.net) :
2.3.10 Formations susceptibles de gonflement Risque industriel (2 communes)

Transport de marchandises dangereuses (15 communes)
Ltude de la susceptibilit des sols au gonflement concerne principalement les sols argileux et marneux. Engins de guerre (12 communes)
Rupture de barrage (5 communes)
Daprs la cartes du risque de retrait gonflement des argiles figure 2, les argiles dOrchies (e3) et les argiles de Terril, repr du PK 31+450 au PK 31+620
Louvil (e2a) peuvent prsenter un risque de gonflement, soit en plate-forme de dblai aprs dcaissement dune
charge importante de matriau, soit la rutilisation pouvant provoquer des dsordres dans les ouvrages qui en Les risques technologiques prcdemment cits devront faire lobjet dune tude historique de site pour dtecter
seraient constitus. les risques rels prsents sur le trac du projet.
Les zones du trac concernes sont comprises entre les PK 15+850 et PK 24+200 et entre les PK 29+500 et PK
30+700.
2.3.11.2 Le terril de Sainte Henriette
En matire de sols susceptibles de prsenter des phnomnes de gonflement, on peut distinguer trois
comportements types : Lexploitation minire dbutant en 1856 est le plus ancien de la socit des mines de Dourges. Sa production
atteint 1 750 000 tonnes. La fermeture du site est progressive, elle dmarre par la cokerie en 1958, le puits n2 est
le type 1 correspondant au phnomne de gonflement/retrait des sols argileux sous l'effet remblay en 1967 et le puits n2 bis en 1971. Enfin la centrale ferme en 1981. Le site de Saint-Henriette sest
d'une variation significative de l'tat hydrique, structure autour de son activit minire donnant naissance deux terrils issus de lexploitation de la fosse n2-2
le type 2 correspondant au gonflement de terrains volutifs marno-argileux sous l'effet d'un Bis, les terrils 87 et 92, tous deux proprit de la communaut dagglomration dHnin-Carvin.
dconfinement et d'une mise l'air libre,
le type 3 correspondant au gonflement des sols sous l'effet d'un traitement (CaO ou LH) ; ce Le terril 87 est de forme conique. Il reprsente une surface de 13 hectares pour une hauteur denviron 100 mtres.
comportement est gnralement li une composition minralogique particulire du sol Il est emblmatique de la rgion Nord-Pas-De-Calais. Celui-ci est class par lUnesco au patrimoine mondial de
(prsence de sulfates, de nitrates ...). lhumanit depuis le 1er juillet 2012.
Afin d'valuer les risques lis au gonflement des sols supports sur la plate-forme ferroviaire, les dispositions Le terril 92, qui est travers par le trac du prsent projet, est de forme tronqu. Il stend sur une surface de 5
suivantes s'appliquent : hectares pour une hauteur denviron 75 mtres.
le comportement de type 1 propre aux sols argileux est matris par le respect des rgles du Les terrils ont t produits par laccumulation des dchets striles extraits du sous-sol, pour lessentiel du
GTR et des prescriptions particulires applicables aux travaux de terrassements (en particulier, schiste et comprenant parfois un peu de houille.
le remploi des sols A4 en remblai et PST est proscrit),
le traitement CaO et/ou LH des sols susceptibles de gonfler en raction au liant (comportement Les deux terrils prsentent des signes dinstabilit. La stabilit des flancs du terril n92 est globalement assure,
de type 3) est prohib, mais les coefficients de stabilits restent faibles.
l'tude de la sensibilit au gonflement ne se justifie, par consquent, que pour les matriaux
De nombreux signes dinstabilit et drosion ont t constats concernant le terril n87. Son assise est greve
marno-argileux volutifs (comportement de type 2).
dun primtre dinconstructibilit de 50 mtres.
Lanalyse a pour objet de prvoir les dplacements ventuels du sol support en considrant :
d'une part, la pression de gonflement g et le rapport de gonflement Rg du sol mesurs

l'domtre en laboratoire,
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2.4 Grands principes de conception 2.4.2.2 Remblais
2.4.1 Profil en long Les remblais seront profils 2H/1V (Horizontal/Vertical) en fonction des rsultats des tudes de stabilit et des
caractristiques mcaniques des matriaux de rutilisation.
Les principales caractristiques du profil en long du prsent projet sont les suivantes :
Les pentes de talus seront optimises en fonction des tudes ultrieures, des rsultats des essais de laboratoire,
Un tunnel du PK 0+000 au PK 2+400, au dpart de la gare de Lille-Flandres, des tudes de stabilit, des matriaux de rutilisation, de la hauteur des ouvrages.
Une tranche couverte du PK 5+900 au PK 8+150, passant sous la ville de Lesquin,
Un linaire douvrages en dblai denviron 12 600 mtres, Le volume de matriau de remblai estim est denviron 1 400 000 m3.
Un linaire douvrage en remblai denviron 10 000 mtres,
Un linaire de profil rasant denviron 9 000 mtres. On compte 12 ouvrages en remblai sur ce projet.
Globalement ce profil en long prsente environ un tiers de dblai, un tiers de remblai et un tiers de profil rasant La hauteur maximale en remblai est de 8m, pour louvrage compris entre les PK 15+890 et PK 17+800.
sur lensemble des 30 km du trac.
La hauteur moyenne en remblai est denviron 6m.
2.4.2 Dispositions gnrales

2.4.2.2.1 Amnagement des remblais en ZI/ZH
2.4.2.1 Dblais
En zone humide ou hydromorphe, les bases de remblai sujettes aux remontes capillaires seront:
La majorit des dblais se trouve dans la premire partie du trac (tunnel du PK 0+000 au PK 2+400 ; tranche o Soit des matriaux du site traits suivant les prescriptions du GTS et conformment aux
couverte du PK 4+100 au PK 7+740), lie la prsence du tunnel et de la tranche couverte. Lensemble de ces performances vises par lIN3278.
dblais se situe dans les craies du Snonien. La hauteur moyenne en dblai sur 8 ouvrages est de 8m. o Soit des matriaux granulaires conformment aux exigences de la fiche n6 de lIN0091.
En zone inondable, les bases de remblai devront tre constitues de matriaux de ZI (Zone inondable)
Les pentes de talus ont t fixes 2H/1V (Horizontal/Vertical) pour raliser une premire estimation des volumes jusqu la cote NPHE+0,50m aprs tassements. Ces matriaux de ZI seront constitus de matriaux
de dblais. Il est possible que les pentes soient optimises en fonction des rsultats des reconnaissances de la granulaires conformes la fiche n7 de lIN0091.
phase ultrieure, des hauteurs douvrages en dblai ou des besoins en matriaux. Il faudra prciser en phase ultrieure les emplacements des zones inondables qui impactent la quasi-totalit du
trac le situant sur un TRI (Territoire Risque dInondation).
Le volume de matriau de dblai estim cette phase dtude est denviron 1 550 000 m3.
On notera galement les hauteurs de 10m, en entre et sortie de tranche couverte, qui feront lobjet de murs de
soutnement. 2.4.2.2.2 Remblais en zones compressibles
Le terril 92 Les zones compressibles sont celles concernes par les formations des alluvions rcentes de la valle de la Dele,
ainsi que par les formations des argiles de Louvil.
Le terril est travers entre les PK 31+450 et PK 31+650.
Des dispositions de consolidation devront tre mises en place afin dassurer la stabilit des ouvrages dans ces
Ses matriaux sont classs au sens du GTR comme sous-produit industriel, F3, schistes houillers, rsidus de zones, soit:
lextraction du charbon.
Une purge lorsque ces matriaux sont reconnus sur moins de 3m dpaisseur,
Les schistes brls ont des proprits gotechniques sapparentant des matriaux rocheux insensibles leau, Une acclration de la consolidation par prchargement,
tandis que les schistes non brls sapparentent davantage des sols sensibles leau. Une acclration de la consolidation par drainage vertical,
Des inclusions rigides, colonnes ballastes ou autre dispositif du mme type,
Il faudra dterminer si les matriaux ont subi une combustion ou non une fois mis en terril. Une tude spcifique Une monte en phases du remblai.
sera ncessaire afin de savoir si ils sont rutilisables ou mettre en dpt dfinitif et sur quel type de dpt ils
pourront tre stocks.
La stabilit des remblais sur sols compressibles devra tre vrifie au poinonnement, au glissement et au
tassement afin de respecter lamplitude acceptable de tassements rsiduels.
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Les tudes rsultants des essais de laboratoire et des analyses pas ouvrage permettront de dgager les zones Les murs de soutnement ainsi que les blocs techniques douvrages feront lobjet dtudes spcifiques de
prcises concernes. dimensionnement et de stabilit.
Les principaux ouvrages prvus sur le trac sont :
2.4.2.3 Traitement des zones de transition / profils rasants Le tunnel de sortie de Lille,
La tranche couverte sous Lesquin,
On notera que, dans les zones en profil rasant, de par la prsence quasi systmatique des Limons des plateaux Louvrage dart de traverse de lautoroute A1
et /ou lss en matriaux de couverture, un important linaire du projet sera lobjet de purge ou de traitement Louvrage dart de traverse de la Dele
pour obtenir une PST atteignant les exigences de traficabilit et de portance pour la mise en place de la futur plate- Le saut de mouton du raccordement la ligne existante Sainte-Henriette.
forme ferroviaire.
Des purges et substitutions pourront galement tre prvu dans les zones de transition dblai / remblai.
2.4.5 Terrassement
2.4.5.1 Points durs / stratgie travaux

2.4.3 Plate-forme ferroviaire
Certains ouvrages reprsentent des contraintes de terrassement et sont prendre en compte dans la ralisation
La largeur de la plate-forme ntant pas dtermine ce stade de ltude, nous prendrons comme hypothse une du phasage travaux et dans la rpartition des matriaux.
largeur de plate-forme de 11m.
Ces ouvrages sont :
La tranche couverte Lesquin

2.4.3.1 Sols supports PST Louvrage dart de traverse de lautoroute A1 au PK 15+000
Louvrage dart de traverse du canal de la Dele au PK 26+630.
Lobjectif vis en arase est lobtention dune classe S2/Rt2 sur lensemble du projet. Bien que les exigences de
portance ne soient pas fixes ce stade dtude, il sera ncessaire de procder une amlioration de larase des Ces points durs contraignent envisager les terrassements par tronons.
terrassements cause de la prsence quasi continue des limons des plateaux sur lensemble du trac.
Ils imposent de dmarrer en priorit par lexcavation du tunnel et de la tranche couverte qui sont des ouvrages
gnrant dimportants matriaux de dblais de bonne qualit (craie du Snonien).
2.4.3.2 Structure d'assise Ainsi les terrassements devront dbuter par le nord du trac et progresser vers le sud. La seconde partie des
terrassements prsente davantage de remblais (ouvrage de la Dele, remblai du saut de mouton).
On retiendra une sous-couche de 20 cm et une couche de forme de 50 cm en premire approximation en labsence
dinformation plus prcise sur les exigences de portance. Les matriaux gnrs par le tunnel et la tranche couverte seront mis soit en dpts provisoires, soit transfrs
du nord au sud du trac via lautoroute A1 avec les autorisations appropries pour le type dengin mobilis.
Ces hypothses seront affines en phase suivante.
2.4.5.2 Bilan des terrassements

2.4.4 Interface ouvrages profonds / OT, ouvrages dart /OT
Les volumes de terrassement gnrs par le projet sont :
Ce projet comporte 38 ouvrages dart. On peut supposer quils seront fonds sur fondations superficielles au droit
de la craie et sur fondations profondes descendues dans les matriaux crayeux au droit des argiles. Cela-dit les Bilan brut des matriaux :
dispositions constructives en termes de fondation seront vrifies par des analyses adaptes lors de la phase total dblai 1 567 000 m3
dtude suivante.
total remblai 1 377 000 m3
Ces hypothses seront vrifies par les calculs appropris dont les caractristiques mcaniques des matriaux Bilan brut 190 000 m3
seront issues des essais de laboratoire en phase ultrieure.
Tableau 1. Bilan brut des matriaux
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En premire analyse on pourra appliquer le pourcentage de rutilisation par type de matriaux, donn dans le
tableau qui suit :
Type de % total de Tunnel Premier tronon TC Deuxime tronon
OA-A1
matriau rutilisation % Etat Naturel % Trait Pk 0+ 000 au PK 5+900 PK 6900 au PK 15+630
LP 80 50 50
Fz 50 30 70 Dblai : 437 800 Dblai :
Craie 90 80 20 m3 479 200 m3
Argile de Rutilis : Rutilis :
40 - 100
Louvil 365 400 m3 Dpt : 424 100 m3 Dpt :
Tableau 2. Pourcentage de rutilisation par matriaux Dfinitif :
Dfinitif :
72 400 m3 55 100 m3
Les taux de rutilisation avec ou sans traitement sont donns titre indicatif et devront tre confirms par des
essais et des analyses appropries en phases ultrieures. Les argiles par exemple, pourront tre mises en dpt Remblai : Remblai :
Rutilisable : Rutilisable :
dfinitif et ne pas tre rutilises, si le risque de retrait-gonflement est avr. 73 400 m3 182 900 m3
292 000 m3 241 200 m3
A partir des pourcentages de rutilisation prsents dans le tableau 2, on en dduit le bilan des terrassements
suivant :
total dblai
rutilisable 900 000 m3
total remblai 1 300 000 m3
Troisime tronon Quatrime tronon SDM
Bilan brut 400 000 m3 OA-A1 OA-Dele
PK 15+630 au PK 27+370 PK 27+550 au PK 32+300
Tableau 3. Bilan des terrassements
Dblai : Dblai :
Le volume de dblai issu du tunnel de la sortie de Lille a t estim pour un linaire de tunnel de 2 400 m et un 339 970 m3 132 300 m 3
diamtre de 6m. Dpt :
Rutilis : Rutilis :
150 680 m3 0 m3 Dfinitif :
Ce bilan permet de conclure que le projet est dficitaire en matriau.
Dpt : 132 300 m3
Le tableau du bilan des terrassements par ouvrage est prsent en annexe. Apport tronon 1
Dfinitif : Apport tronon 3
et 2 :
189 290 m3 260 900 m3 Apport
533 200 m3
Extrieur :
2.4.5.3 Mouvement des terres Rutilisable :
440 000 m3
260 900 m3
Remblai :
On peut distinguer quatre tronons de terrassement spars par les points durs voqus plus haut. Remblai :
423 000 m3
700 000 m3
Premier tronon : du tunnel la TC : Pk 0+ 000 au PK 5+900 (5 900 ml)
Deuxime tronon : de la TC lOA de la A1 : PK 6900 au PK 15+630 (9 730 ml)
Illustration 7. Mouvement des terres
Troisime tronon : de lOA-A1 lOA du canal de la Dele : PK 15+630 au PK 27+370 (11 740 ml)
Quatrime tronon : de OA-Dele la fin du trac (SDM St-Henriette) : PK 27+550 au PK 32+300 (4 750 ml). Comme on peut le constater sur le synoptique prcdent, les deux premiers tronons sont excdentaires en
matriaux.
Le mouvement des terres qui en ressort est prsent sous la forme du synoptique suivant :
Le premier et le deuxime tronon sont chacun excdentaire, respectivement de 292 000 m3 et 241 200 m3.
Le volume total dexcdent de 533 200 m3 est utilis pour les besoins du tronon trois et lexcdent de 260 900 m3
qui suit est mis en uvre au tronon quatre.
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Les coupures du mouvement des terres dues aux ouvrages importants raliser imposent des zones de dpt Le montant du programme de reconnaissance propos pour la phase ultrieure slve environ 300 000 (prix
provisoire pour les matriaux excdentaires provenant des dblais sur le premier et le deuxime tronon. de janvier 2014) dont 30 % de provision pour risque.
Avec un besoin total en remblai de 700 000 m3 et un apport de 260 900 m3 provenant des dblais des trois autres
tronons, le quatrime tronon reste dficitaire de 440 000 m3 environ. Les excdents gnrs par les autres
tronons ne permettent pas de couvrir la totalit des besoins du quatrime tronon qui ncessite donc louverture 2.5.2 Donnes complmentaires
de carrire et / ou demprunt proximit de la zone, ou loptimisation de lextraction des matriaux par la
diminution des pentes en dblais ou lapprofondissement de certains dblais. Les tudes gotechniques en phase APS / APD seront faites sur la base des rsultats de la campagne de
reconnaissance dcrite au paragraphe prcdent ainsi que des informations suivantes :
A priori les craies du Snonien ne pourront pas tre utilises en apport de matriaux nobles.
Rsultats des sondages et essais raliss dans le cadre de la construction de lautoroute A1
Louverture dune carrire devra tre prvue pour les matriaux slectionns de type ZI (zone inondable), ZH (zone Rsultats des sondages et essais raliss dans le cadre de la construction de la LGV Nord
humide), BT (bloc technique) et masque reprsentant environ 750 000m3. Etat des lieux des problmes de stabilits rencontrs depuis la mise en circulation de la LGV
Nord.
Une tude historique de site pour la dtection des risques de cavit,
Une tude historique de site pour la dtection de risques technologiques.
2.4.5.4 Carrires / emprunts
Daprs le synoptique prsent au paragraphe prcdent, le tronon quatre affiche un dficit en matriaux
dapport de 440 000 m3 environ. De plus les besoins en matriaux slectionns estims 750 000 m3 environ 2.6 Synthse pour le terrassement
ncessiteront louverture de sites demprunt couvrant un volume de 1 190 000 m3 environ.
Le projet de liaison rapide ferroviaire entre Lille et Hnin-Beaumont est un projet de cration de ligne de 32 km
Celui-ci devra tre trouv le plus proche possible du raccordement de Saint-Henriette, afin dapprovisionner le environ, comptant un tunnel, une tranche couverte, un franchissement de lautoroute A1 et un franchissement
saut de mouton qui reprsente un remblai important. de la Dele canalise.
Daprs les cartes gologiques de Lille-Halluin et Carvin, le projet sinscrit principalement dans la craie du Snonien
C4, les argiles de Louvil e2a et les alluvions rcentes Fz. Formations recouvertes sur la quasi-totalit du trac par
2.5 Programme dinvestigation / donnes complmentaires les limons des plateaux.
2.5.1 Programme dinvestigation Il peut tre dcoup en 4 tronons de terrassement li aux points particuliers du projet :
Un programme de reconnaissance gotechnique est prsent en annexe 4. La tranche couverte de Lesquin
Le franchissement de lA1
Il comprend environ 110 sondages gotechniques pour les reconnaissances de sols, soit environ un sondage tous Le franchissement de la Dele.
les 300 m et 400 prlvements dchantillons pour les essais de laboratoire.
Au stade actuel de ltude le projet est dficitaire en matriaux dapport de remblai de 440 000 m3 et en matriaux
Les sondages gotechniques comprennent principalement : nobles de 750 000 m3 environ.
Des sondages carotts,
Des tarires avec prlvement dchantillons,
Des sondages destructifs,
Des puits la pelle,
Des essais pressiomtriques
Des pntromtres statiques
Les essais de laboratoires comprennent principalement les identifications GTR, des essais de mcaniques des sols
et des roches (triaxial, domtre, LA - MDE) ainsi que quelques essais Proctor.
A quoi sajoutent 38 sondages pizomtriques pour les ouvrages darts raison dun par ouvrage, correspondant
un pizomtre tous les 850 mtres environ.
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3. ETUDE HYDRAULIQUE 3.1.4 Particularits du projet
Les principales particularits de ce projet dun point de vue gnral (tous mtiers Gnie civil concerns) et ayant
3.1 Prsentation gnrale des consquences sur les installations hydrauliques sont les suivantes :
3.1.1 Prsentation du projet Cration de ligne nouvelle ;
Profil en Long dfavorable la gestion des eaux de linfrastructure ;
Le prsent dossier sinscrit dans le cadre du projet de Liaison Rapide Ferroviaire entre la mtropole lilloise et le Singularits de type gare (5 gares prvues) ;
bassin minier du Nord et du Pas-de-Calais daprs la carte gologique de Carvin. Dune longueur denviron 30 km, Rglementation contraignante en matire de rejet ;
le trac projet relie Hnin-Beaumont la gare de Lille-Flandres suivant un corridor daxe Sud-Nord en longeant la Zone de jumelage avec des infrastructures linaires (ferroviaire et routire) existantes.
LGV Nord jusqu Seclin et en passant proximit de laroport de Lesquin. Puis il entre dans le bassin minier
hauteur de Carvin, et traverse le canal de la Dele. Le trac se termine Saint-Henriette o il recoupe un ancien
terril.
3.1.5 Droulement des tudes
Le matriel envisag pour cette liaison ferroviaire de type RER permettra de rouler 160 km/h.
Les tudes de niveau prliminaires ont t conduites en partie sur la base des tudes de faisabilit menes par :
La Communaut dAgglomration Hnin Carvin : rapport final assistance matrise douvrage pour la
3.1.2 Contenu des tudes dfinition dune programmation urbain du projet de la friche Sainte Henriette ;
Arcadis, tude de faisabilit, rapport final nouveau service ferroviaire le long de lautoroute A1 ;
Les tudes prsentes dans le prsent document portent sur ltude prliminaire du projet, mtier Hydraulique. Setec, tude faisabilit, rapport final projet de RER Mtropole Lilloise Aire Urbaine Centrale, prparation
Les sujets concerns sont les suivants : du dossier Grenelle parties fiche de synthse, bilans conomiques
Hydraulique dinfrastructure ferroviaire ;
Hydraulique dinfrastructure routire impacte par le projet ferroviaire.
3.1.6 Devoir dalerte
Sont notamment dcrites les hypothses dtude, les mthodes de conception et les lments retenus dans le
cadre des tudes. Les futurs amnagements retenus font lobjet dun dtail quantitatif et dun dtail estimatif. Ce projet repose sur de nombreuses hypothses. Les donnes dentre ne sont pas exhaustives. Aussi, il est dcrit
dans cette note les points dalerte lis aux tudes reposant sur lexploitation de donnes dentre incompltes et
Les objectifs sont les suivants : en particulier sur lexploitation dun profil en long inadapt la problmatique hydraulique du projet.
Dfinir au global la faisabilit technique et les principales installations hydrauliques de A noter que de nombreux dispositifs hydrauliques de relevage des eaux sont induits par les points bas existants
linfrastructure ; dans le Profil en Long. SYSTRA prcise que daprs lIN 3278, tout systme ncessitant un relevage des eaux doit
Dfinir un montant global des travaux des installations hydrauliques en cohrence avec les tre exceptionnel et ntre adopt quen dernier recours, il doit faire lobjet dune demande de drogation auprs
entrants disponibles et les tudes de trac engages. du matre douvrage.
3.1.3 Limites de prestation 3.1.7 Conventions

Le prsent dossier ne porte pas sur les lments dtudes suivants (non exhaustif) :
Dans toute la note, les cts de la plateforme (gauche ou droite) sont indiqus dans le sens des PK croissants, de
Etudes hors primtres cits prcdemment ; LILLE vers HENIN-BEAUMONT.
Le recensement et les tudes de rtablissement, dvoiement et/ou dpose des rseaux
existants (fluides et non fluides) ;
La dfinition exhaustive des investigations ventuellement complmentaires.
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3.2 Entrants des tudes 3.2.2 Documents usage de recommandation

Tableau 5. Entrants tudes Documents usage de recommandation
3.2.1 Documents de rfrence
CODIFICATION TITRE
Tableau 4. Entrants tudes Documents de rfrence
SETRA Guide des recommandations techniques pour
CODIFICATION TITRE -
lassainissement routier, 2006.
Spcification Technique pour la fourniture des granulats utiliss pour la
IN 0091 (ex ST n0 590 B)
ralisation et lentretien des voies ferres
Gabarits Implantation des obstacles par rapport aux voies (Gabarits
IN 0162 (ex EF-1 C3 n01) 3.2.3 Documents de cadrage
dobstacles) et des voies entre elles (Entraxes)
IN 0258 (NG EF 2 C 20 Infrastructure de la voie Constitution et profils des plates-formes
Aucun document de cadrage spcifique au projet na t transmis pour cette phase dtude.
n01) Assainissement et consolidation des plates-formes et des terrassements
Conception, ralisation et entretien des ouvrages de drainage et
IN 0259 (ex EF 2 C 20 n02)
dcoulement des structures dassise et de plate-forme
Dimensionnement des structures dassises pour la construction et la 3.2.4 Donnes dentre
IN 0260 (ex EF 2 C 20 n03)
rfection des voies ferres
Emploi des gosynthtiques (gotextiles, gogrilles, gomembranes) Plusieurs donnes dentre ont t fournies, recherches et intgres au dmarrage et au cours des tudes. Les
IN 0261 (EF 2 C 23) paragraphes ci-aprs rcapitulent les donnes dentre prises en compte pour cette tude prliminaire.
Spcifications des gosynthtiques utiliss dans les assises ferroviaires
Petits ouvrages sous voies et proximit des voies-Tuyaux et ovodes.
IN 1252 3.2.4.1 Donnes dentre officielles
Buses mtalliques souples. Dalots en bton arm
IN 1884 Petits ouvrages sous voies et proximits des voies Tableau 6. Entrants tudes Donnes dentre officielles
Rfrentiel Technique pour la ralisation des LGV Partie Gnie Civil
CODIFICATION TITRE
(notamment au titre de la mise en cohrence de la classe de qualit de
sol avec les valeurs de portance) Topographique laser fournie par le Conseil Rgional
IN 3278 Scan 100 IGN
Remarque : Document supplmentaire mais non applicable en totalit
car la ligne tudie nest pas LGV cependant certains principes LGV Projet de la Communaut dAgglomration Hnin Carvin : rapport final
pourront tre appliqus en plus des rfrentiels ligne classique assistance matrise douvrage pour la dfinition dune programmation
urbain du projet de la friche Sainte Henriette .
tude faisabilit Arcadis, rapport final nouveau service ferroviaire le
long de lautoroute A1
tude faisabilit Setec, rapport final projet de RER Mtropole Lilloise
Aire Urbaine Centrale, prparation du dossier Grenelle parties fiche de
synthse, bilans conomiques
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CODIFICATION TITRE 3.2.4.2 Donnes dentre recherches
Cartes hydrauliques : Tableau 7. Entrants tudes Donnes dentre recherches

Bassins versants de la rgion Nord-Pas de Calais, ralis CODIFICATION TITRE
par SIGALE Nord-Pas de Calais Janvier 2001, source : Cartes hydrauliques
IGN BD Carto Autorisation IGN n60.2080.
Carte dpaisseur de la zone non sature (profondeur de
Localisation des cours deau entretenus en Nord Pas de nappe), source : Asconit (bureau dtude en charge de la
Calais, ralis par SIGALE Nord-Pas de Calais Septembre Cartographie
partie environnementale du projet).
2003, source : Agence de leau Artois Picardie 2001
IGN BD Carto (1989) Autorisation IGN n60.2080.
Carte des primtres dadduction en eau potable et PPRI,
source : Asconit.
Qualit des cours deau du Nord Pas de Calais, ralis Topographie Google Earth, Goportail, Infoterre (carte
par SIGALE Nord-Pas de Calais Septembre 2003, source :
IGN 1/25 000)
Agence de leau Artois Picardie 2001.
Photos visite de terrain de septembre 2013
Rgion Nord-Pas de Calais Rseau hydrographique, Site CARMEN/Atlas des paysages de la rgion Nord-Pas de
ralis par SIGALE Nord-Pas de Calais Fvrier 2002, Calais, http://www.nord-pas-de-calais.developpement-
source : IGN BD Carto (2000) Autorisation IGN durable.gouv.fr, consultation de la cartographie en ligne
n60.2080. pour recueillir les donnes relatives aux eaux de surface
Localisation des sites surveills et prsentant une menace (rseau hydrographique, zones inondables, zones
pour leau souterraine en Nord Pas de Calais, ralis par rglementaires), et aux eaux souterraines.
SIGALE Nord-Pas de Calais Septembre 2003, source : Site SIGES Nord-Pas de Calais, systme dinformation
Agence de leau Artois Picardie 2001 IGN BD Carto pour la gestion des eaux souterraines en Nord-Pas de
(1989) Autorisation IGN n60.2080, IGN BD Alti Calais, http://sigesnpc.brgm.fr, consultation de la
Autorisation IGN n60.2081. cartographie des reliefs et des cours deau, des stations
Les continuits cologiques et les espaces renaturer hydromtriques.
sous trame Zones Humides et Cours deau, ralis par Site du BRGM Inondations nappes ,
Recherche
SIGALE Nord-Pas de Calais Fvrier 2012, source : Conseil http://www.inondationsnappes.fr/, pour la consultation
bibliographique
Rgional Nord Pas de Calais partir de donnes de la de la cartographie en ligne relative aux risques de
complmentaire
DREAL Nord Pas de Calais. remonte de nappes.
Rgion Nord-Pas de Calais Vulnrabilit des eaux Site Prim.net, pour la consultation de la cartographie en
souterraines la pollution, ralis par SIGALE Nord-Pas ligne relative aux risques dinondation :
de Calais Fvrier 2002, source : BRGM (1980). http://cartorisque.prim.net/.
Site Gesteau : pour le Schma Directeur dAmnagement
et de Gestion des Eaux du bassin Artois-Picardie (SDAGE)
pour 2010-2015 : http://www.eau-artois-picardie.fr/Le-
SDAGE-adopte-le-16-octobre-2009.html, laboration du
Schmas dAmnagement et de Gestion des Eaux
(S.A.G.E.) http://www.gesteau.eaufrance.fr/sage.
Plan Local dUrbanisme (PLU) de Lille,
http://www.lillemetropole.fr.
Stations pluviomtriques :
http://www.geocatalogue.fr/geocat/Preview.do
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3.3 Analyse de lexploitabilit des entrants 3.5 Synoptique du projet

Le niveau de prcision de ltude des installations hydrauliques dpend directement des principaux lments
suivants :
Trac en Plan ;
Profil en Long ;
Enjeux et contraintes locales.
A noter que les lments de cartographie et de topographie ne permettent quune tude macro des
installations hydrauliques
3.4 Allotissement du projet

3.4.1 Dcoupage par zone
Lallotissement choisi pour ltude prliminaire est indiqu ci-aprs.

Tableau 8. Allotissement projet Dcoupage par zone
LOT NOM ETENDUE PROJET (PK) LINAIRE (M)

01 Zone urbanise PK 000.000 au PK 007.850 7 850
02 Zone non urbanise PK 007.850 au PK 029.800 21 950
03 Zone de la gare de St Henriette PK 029.800 au PK 032.530 2 730
PK V1=001.060 et
04 Raccordement Hnin Beaumont
PK V2=002.060
Linaire total Env. 33 Km
Illustration 8. Allotissement projet Schma du dcoupage par lot de la ligne Lille Hnin-Beaumont
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3.6 Contexte du projet li la composante hydraulique La rgion a une forte tradition damnagements hydrauliques : lutte contre les intrusions sales, assainissement
des zones humides, vacuation des eaux de ruissellement, canaux, moulins Avec 650 km de cours deau et
3.6.1 Descriptif sommaire du contexte canaux, elle a un rseau de voies navigables sans quivalent en France. Les faibles pentes ont incit lhomme
canaliser les cours deau et tisser un rseau maill de canaux entre les diffrents bassins.
3.6.1.1 Hydrographie
Le rseau hydrographique associe voies deau naturelles, parties de rivires canalises et canaux artificiels de tous
gabarits.
Le bombement artsien constitue la charnire entre deux rseaux hydrographiques :
des versants sud et ouest des collines de lArtois. les rivires scoulent vers la Manche (Canche, Authie)
rendant les liaisons Nord-Sud difficiles,
des versants est et nord, elles scoulent vers le bassin belge et la Mer du Nord (Aa, Lys, Scarpe, Escaut,
Sambre).
Ces rivires ont servi daxes de dveloppement sud-nord en relation directe avec lespace conomique belge. Pour
permettre un dveloppement latral, il a t cr perpendiculairement au sens naturel dcoulement des rivires,
toute une infrastructure fluviale (canal de Neufoss, canal dAire, canaux de la Dele et de la Sense) qui a permis
de relier conomiquement Dunkerque aux ports fluviaux du Bnlux.
En ce qui concerne leur rgime, l aussi les diffrences entre Haut et Bas Pays sont sensibles : Illustration 10. Carte des reliefs et cours deau de la rgion Nord-Pas de Calais,
source : http://sigesnpc.brgm.fr
au Sud des petites rivires au dbit rapide et aux crues redoutables,
Elle dtient un rseau de contrle dans la rgion.
au Nord de larges rivires navigables et paisibles lorigine dinondations parfois dvastatrices.
Illustration 11. Carte de localisation des stations hydromtriques appartement au rseau de surveillance en Nord-Pas de Calais,
Illustration 9. Cartes des bassins du rseau hydrographique principal, source : http://sigesnpc.brgm.fr
source : site - http://www.nord-pas-de-calais.developpement-durable.gouv.fr)
La principale caractristique hydrographique du Nord-Pas de Calais est labsence de grands fleuves et de reliefs
importants.
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3.6.1.2 Ressource en eau superficielle Dans les mmes secteurs que prcdemment, la cartographie des zones non satures, la profondeur des nappes
sont assez faibles.
Dans le secteur, daprs les informations fournies sur les risques dinondation des dpartements du Nord et du Pas
de Calais, le trac de la ligne nest pas localis sur des zones inondables.
Illustration 12. Carte des risques dinondation du dpartement du Nord

source : site http://cartorisque.prim.net
Illustration 14. Carte de lpaisseur de la zone non sature (profondeur de la nappe)

source : Asconit
Illustration 13. Carte des risques dinondation du dpartement du Pas de Calais

source : site http://cartorisque.prim.net
3.6.1.3 Ressource en eau souterraine
Les risques de remonte de nappe sont plus importants sur certains secteur du trac, nous sommes en prsence
de nappes affleurantes, et de socle forte sensibilit entre Seclin et Hnin-Beaumont (nappe sub-affleurante) ainsi
que sur Lille.
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Les eaux souterraines constituent un important rservoir d'eau potable. Cette ressource est donc protger, un La rgion Nord-Pas-de-Calais a connu 384 millimtres de pluie en 2013, contre une moyenne nationale des rgions
rseau de surveillance est ralis au niveau de sites prsentant une menace pour les eaux souterraine. de 622 millimtres de prcipitations. La rgion se situe la position n22 du classement des rgions les plus
pluvieuses.
Des primtres de protection des captages dadductions deau potable sont intercepts par le trac de rfrence.
Illustration 16. Carte de localisation des stations pluviomtriques
3.6.1.5 Rglementation
Il existe un certain nombreux de textes rglementaires dans le secteur dont :
Les schmas directeurs d'amnagement et de gestion des eaux (SDAGE) : Institus par la loi sur l'eau de
1992, ces documents de planification ont volu suite la DCE. Ils fixent pour six ans les orientations qui
permettent d'atteindre les objectifs attendus pour 2015 en matire de bon tat des eaux . Les
programmes de mesures (PDM) qui y sont associs sont les actions oprationnelles raliser pour atteindre
les objectifs des SDAGE au niveau de chaque bassin.
Le schma d'amnagement et de gestion des eaux (SAGE) : est un document de planification de la gestion
de l'eau l'chelle d'une unit hydrographique cohrente ( bassin versant, aquifre, ...). Il fixe des objectifs
gnraux d'utilisation, de mise en valeur, de protection quantitative et qualitative de la ressource en eau et
il doit tre compatible avec le schma directeur d'amnagement et de gestion des eaux (SDAGE).
Illustration 15. Carte des primtres dadduction en eau potable et des PPRI Le SAGE est un document labor par les acteurs locaux (lus, usagers, associations, reprsentants de
source : Asconit l'Etat...) runis au sein de la commission locale de l'eau (CLE). Ces acteurs locaux tablissent un projet pour
une gestion concerte et collective de l'eau.
3.6.1.4 Pluviomtrie Le SAGE de Marque Dele est en phase dlaboration.
Plan Local dUrbanisme : le rglement du P.L.U. fixe les rgles d'utilisation et d'occupation du sol pour
Du point de vue climatique, la rgion Nord-Pas de Calais est rgie par un climat ocanique doux et tempr toute
lanne, avec des prcipitations plus importantes au niveau des hauts reliefs. chaque type de zone dlimite au plan cartographique. Pour chaque typologie de zone existe un rglement
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fixant les interdictions et autorisations de construire et les conditions d'occupation du sol (gabarits, emprise, Points bas en dblai ;
densit...). Le rglement est opposable.
Pour notre projet, il fixe le rejet quantitatif dans le milieu rcepteur, un dbit de fuite de 2 l/s/ha avec un Prsence de nombreux franchissement de rseaux routiers.
minimum de 4 l/s.
3.6.2 Enjeux et contraintes
Le projet stendant sur un certain linaire est concern par un certain nombre denjeux. Il existe 3 grandes
familles denjeux :
Enjeux naturels ;
Enjeux anthropiques centrs sur linfrastructure ;
Enjeux anthropiques aux abords de linfrastructure.
Chaque famille denjeux est analyse suivant plusieurs critres caractristiques ; et chaque point de contrainte par
rapport ces enjeux sont identifis.
Lanalyse croise multicritres enjeux / contraintes est prsente dans le tableau de synthse ci-aprs. Celle-ci
permet didentifier les points de contrainte les plus importants concernant la composante Mtier Hydraulique.
Remarque :
Les enjeux, les contraintes et lanalyse croise enjeux / contraintes sont identifis par importance suivant le code
couleur suivant :
Vert : Ngligeable
Jaune : Moyen
Orange : Important
Rouge : Critique
Les principaux points de contrainte lis la composante Hydraulique du projet identifis sont les suivants :
Rtablissement de la totalit des coulements naturels intercepts ;

Rglementation en vigueur en matire de rejet fix dans les documents relatifs lamnagement des
territoires.
Du fait de la cration de structures dassise plus impermables que le sol en place et de la suppression de
vgtation, la cration de la ligne aura pour effet une augmentation du ruissellement localement. La mise
en place de fosss de drainage dans les endroits o leau scoulait initialement de manire plus diffuse a
galement pour effet daugmenter le dbit de pointe ruissel.
Les dbits de rejet laval de la plateforme doivent tre conditionns par les capacits dacceptation du
milieu naturel et par la vulnrabilit au risque inondation des zones situes laval. Le dbit de fuite est fix
en concertation avec les services de lEtat instruisant le dossier de la police des eaux pour les rejets en milieu
naturel (ou avec les gestionnaires de rseau pour les rejets dans les rseaux urbains).
En amont de la concertation avec la police de leau, lapproche adopte est la non-aggravation du risque
dinondation par rapport la situation existante. Les solutions proposes devront tre soumises la police
de leau pour validation.
Singularits de projet (tunnel ; tranche couverte notamment) ;
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BESOINS
ENJEUX CONTRAINTES ANALYSE RISQUES NOTABLES
(PHASES ULTERIEURES)
THEMATIQUE N MULTI-
HYPOTHESE(S) INVESTIGATIONS INVESTIGATIONS
CRITERE HYPOTHESE(S) DEVALUATION EVAL. CRITERE EVAL. CRITERES PROJET PROJET
DEVALUATION COMPLEMENTAIRES COMPLEMENTAIRES
Rseau dense sous influence du canal de la Rtablissement de Diagnostic hydraulique
1.1 Hydrographie Dele (exutoire des coulements du secteur lcoulement centre sur la totalit du
dtude) avec son franchissement naturel intercept linaire du projet
Trac de rfrence non localis dans les Installations de protection
Facteur Etude hydrologique centre
1.2 zones inondables identifies pour le secteur Dfinir les secteurs concerns vis--vis du risque
dinondabilit sur le linaire du projet
du Nord Pas de Calais hydraulique
Dfinir le type de dispositif de
Dispositifs de Etude environnementale
Ressource en eau Prsence de zones humides au niveau de drainage adapt Non identification des
1.3 drainage centre sur le linaire de
superficielle Carvin et Oignies secteurs concerns
particuliers projet
Dfinir les secteurs concerns
- Prsence de nappes affleurantes, et de socle
forte sensibilit aux remontes de nappe
Etude hydrogologique Dfinir le type de dispositif
Ressource en- eau La cartographie des zones non satures Dispositifs de Non identification des
1.4 centre sur le linaire de
souterraine indique que les profondeurs des nappes sont drainage profond secteurs concerns
projet Dfinir les secteurs concerns
assez faibles dans certains secteurs de la
zone dtude
Dispositifs de Etude hydrogologique Dfinir le type de dispositif
Prsence de zone de cavit sur le dbut du Non identification des
1.5 Cavit drainage centre sur le linaire de
projet secteurs concerns
particuliers projet Dfinir les secteurs concerns
Analyse pluviomtrique
Pluviomtrie faible enjeux (pluviomtrie centre sur le linaire du
1.6 Pluviomtrie
classique ) (France) projet (zonage
1
pluviomtrique)
NATUREL
Topographie adapte la
Topographie centre et prcise
Rtablissement phase tude et centre sur le
Hydrologie : sur secteurs de singularit de
systmatique des linaire du projet
Franchissement 1 ouvrage hydraulique par projet Non identification de tous
1.7 Plusieurs franchissements : < 1 ouvrage / Km coulements
des coulements franchissement identifi les coulements existants
naturels Diagnostic hydraulique
naturels Nombre douvrage de
intercepts centre sur la totalit du
rtablissement
linaire du projet
Identification de Topographie adapte la
Topographie centre et prcise
tous les bassins phase tude et centre sur le Sous dimensionnement
Hydrologie : sur secteurs de singularit de
versants naturels linaire du projet hydraulique potentiel des
Classification des projet
1.8 concerns ouvrages suivant
coulements
Diagnostic hydraulique limportance et des enjeux
franchis Classification des coulements
Evaluation des centre sur la totalit du associs des coulements
par familles reprsentatives
dbits gnrs linaire du projet
Rglementation en vigueur en matire de
Extension de la limitation
Rglementation rejet fix dans les documents relatifs Rejet quantitatif Dbit de fuite limit Limitation des dbits de rejet de
des dbits de rejet aux
1.9 Gestion lamnagement des territoires (SDAGE dans le milieu 2 l/s/ha avec une valeur linfrastructure ferroviaire
autres configurations
quantitative Artois-Picardie et programme de mesures ; rcepteur naturel minimale fixe 4 l/s (dblais ferroviaires)
ferroviaires : en remblai
SAGE en cours dlaboration ; PLU LILLE)
Rglementation
1.10 Gestion Non concern ce stade dtude
qualitative
Installations Ecrtement des eaux sur
Singularits du
2.1 Prsence de 5 gares hydrauliques en Dfinition des points de rejet chacun des secteurs
projet
secteur contraint concerns
Sous dimensionnement des
Limiter / supprimer les quantits
ouvrages dcrtement des
Prsence dun tunnel Installations deau transitant sur ces secteurs
Singularits du eaux sur chacun des
2.1 hydrauliques en contraint
projet secteurs concerns suivant
Prsence dune tranche couverte secteur contraint
le risque hydraulique
Dfinition des points de rejet
acceptable par le Client
2 Installations Ecrtement des eaux sur
Singularits du
ENJEUX ANTHROPIQUES 2.1 Prsence de sauts de mouton hydrauliques en Dfinition des points de rejet chacun des secteurs
projet
CENTRES SUR secteur contraint concerns
LINFRASTRUCTURE Trac essentiellement en dehors des zones
2.2 Trac en Plan Emprises disponibles
urbanises
Dfinition des types
Identification des
Profil en Long : dinstallations hydrauliques Grand nombre douvrage
2.3 60% du linaire en dblai (dblai hydraulique) ouvrages Optimisation du Profil en Long
Gomtrie dcrtement des eaux
lmentaires
Dfinir les points de rejet
Dfinition des types Maintenance / Entretien
Evacuation des
Profil en Long : Plusieurs points bas en dblai, tunnel et dinstallations hydrauliques importante sur les
2.3 eaux accumules Optimisation du Profil en Long
Points particuliers tranche couverte installations hydrauliques
dans ces secteurs
Dfinir les points de rejet induites
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BESOINS
ENJEUX CONTRAINTES ANALYSE RISQUES NOTABLES
(PHASES ULTERIEURES)
THEMATIQUE N MULTI-
HYPOTHESE(S) INVESTIGATIONS INVESTIGATIONS
CRITERE HYPOTHESE(S) DEVALUATION EVAL. CRITERE EVAL. CRITERES PROJET PROJET
DEVALUATION COMPLEMENTAIRES COMPLEMENTAIRES
Dfinition des types
Identification et
Profil en Long : Quelques coulement naturels intercepts dinstallations hydrauliques
2.3 classification des Optimisation du Profil en Long
Points particuliers en dblai
coulements
Dfinir les points de rejet
Rtablissement de la quasi- Sous-dimensionnement des

Type de Prsence de nombreux franchissement de Rtablissement des Dfinition des types et volume quantits dinstallations
2.4 totalit des routes
franchissements rseaux routiers voiries identifies dinstallations hydrauliques hydrauliques compte tenu
interceptes
de labsence dtude de
rtablissement
Coupes Non concern ce stade dtude ; pas de
2.5
fonctionnelles problmatique dinterface ce stade
Limites demprises /
Pas de donn disponible ; non pris en
2.6 Emprises Topographie centre sur le
considration ce stade
linaire du projet
Diagnostic Rseaux existants
Pas de donn disponible ; non pris en
2.7 Rseaux existants centr sur la totalit du
considration ce stade
linaire du projet
Identification des Limites demprises /
Occupations des Communes en dveloppement ;
3 3.1 emprises Topographie centre sur le
abords constructions proximits possibles
ENJEUX ANTHROPIQUES disponibles linaire du projet
AUX ABORD DE Jumelage Limites demprises /
LINFRASTRUCTURE 3.2 dinfrastructure Topographie centre sur le
linaire linaire du projet
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3.7 Mthodologie et stratgie dtude

3.7.1 Stratgie dtude
Sagissant dune tude prliminaire, les tudes hydrauliques se limiteront la dfinition des installations
hydrauliques majeures, structurantes et consistantes en matire de cot dinvestissement.
3.7.2 Thmatiques techniques couvertes
Les thmatiques techniques couvertes ce stade dtude sont les suivantes :
Rtablissement des coulements naturels intercepts par linfrastructure ;

Gestion des eaux de ruissellements (eaux de surface) sur linfrastructure et drainage de plateforme (eaux
infiltres et eaux de nappe) : soit le drainage longitudinal de la plateforme ferroviaire.
Les dispositifs de drainage longitudinal ont pour fonction de collecter les eaux ruisselant sur la plateforme,
de drainer les structures dassise pour assurer la stabilit et la mise hors deau des infrastructures
ferroviaires et dassurer leur rejet dans le milieu naturel et/ou les rseaux dassainissement existants. Ces
ouvrages permettent de recevoir et de drainer :
o les eaux de pluie qui scoulent sur la plate-forme ;
o les eaux de ruissellement issues des talus;
o les eaux internes ventuelles (dans les structures dassises, nappes phratiques rabattre) ;
o les eaux des bassins versants naturels (BVN) intercept par le projet.
Traitement quantitatif des eaux pluviales avant rejet dans le milieu naturel et/ou dans les rseaux existants ;
Ouvrages et installations hydrauliques particuliers lis au contexte gnral et aux contraintes gomtriques
de Trac (dispositif de relevage des eaux par exemple).
3.7.3 Thmatiques techniques non couvertes
Les principales thmatiques techniques non couvertes ce stade dtude sont les suivantes :
Traitement qualitatif des eaux pluviales avant rejet dans le milieu naturel et/ou dans les rseaux existants.
Daprs lIN 3278, les rejets ferroviaires ne sont pas polluants en phase dexploitation pour le transport des
voyageurs, aucun dispositif particulier de protection contre la pollution nest ncessaire, en dehors des
zones de protection de captage deau potable. Il sera privilgi la mise en place des bassins en dehors de
ces zones, en cas dimpossibilit les bassins seront impermabiliss.
Drivation et protections hydrauliques.
3.8 Principes de conception et hypothses

3.8.1 Principes gnraux de conception
Les principes gnraux de conception adopts pour le projet et cohrents avec la phase dtude sont explicits
dans le tableau ci-aprs.
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CONCEPTION QUANTITATIVE CONCEPTION QUALITATIVE PRODUITS DE SORTIE
THEMATIQUE N
SOUS-
THEMATIQUE MISE PRODUITS DE
HYPOTHESES DONNEES PRODUITS SORTIE
EN DENSITE / NOMBRE CLASSIFICATION PRECISION ETUDE METHODE CALCUL SORTIE DE
CHIFFREES SPECIFIQUE
UVRE SYNTHESE
Trac sur la base Calcul des dbits : Mthode

Identification Trac des BVN
Identification de tous les BVN dune cartographie rationnelle / Mthode de
ECOULEMENTS NATURELS
des bassins
1.1 - intercepts par linfrastructure Identification de tous les BVN - IGN 1/25 000me transition / Mthode Crupdix -
RETABLISSEMENT DES
versants Tableau des BVN et

ferroviaire (adapte en fonction des
naturels dbits calculs
Calcul hydraulique surfaces des BVN)
Tableau des
1
Occurrence de prdimensionnements
2 familles : dimensionnement : 100 ans Pr- hydrauliques des
Ouvrages Calcul des diamtres
1.2 OUI A chaque point bas identifi OH de diamtre 1500 mm Type ouvrage : Buse BA dimensionnement ouvrages hydrauliques Synoptique projet
hydrauliques douvrage : Manning-Strickler
OH de diamtre > 1500 mm Linaire moyen : 30 ml hydraulique
Pente max : 0.005 m/m Tableau des installations
hydrauliques projetes
Dblai dit sec (sans proximit de nappe), 2 familles :
Foss terre (FT)
Foss terre revtu (FTR)
Tableau des installations
Drainage Dimensions standards :
De chaque ct de linfrastructure hydrauliques projetes
2.1 longitudinal : en OUI Dblai dit humide (avec proximit de nappe), 3 familles : FT / FTR : 50-50 Identification - Synoptique projet
ferroviaire (V1 et V2)
fond de dblai Foss terre (FT) CD : prof. = 0 2.50 m
Profils en travers types
Foss terre revtu (FTR) (prise en compte des contraintes
identifies)
FTR + Drainage enterr profond (type drain)
De chaque ct de linfrastructure
Drainage
ferroviaire (V1 et V2) si risque 1 famille : Dimensions standards : Tableau des installations
2.2 longitudinal : en OUI Identification - Synoptique projet
hydraulique identifi (coulement Foss terre revtu (FTR) FTR : 50-50 hydrauliques projetes
crte de dblai
orient vers linfrastructure)
De chaque ct de linfrastructure
Tableau des installations
Drainage ferroviaire (V1 et V2), si risque 2 familles :
Dimensions standards : hydrauliques projetes
2.3 longitudinal : en OUI hydraulique identifi (coulement Foss terre (FT) Identification - Synoptique projet
FT/FTR : 50-50
pied de remblai orient vers linfrastructure) et Foss terre revtu (FTR)
Profils en travers types
continuit de foss de fond de dblai
Toutes les installations
hydrauliques relatives la
DRAINAGE LONGITUDINAL
Continuit de continuit hydraulique et la

De chaque ct de linfrastructure Identification et
2.4 drainage sous OUI - rcupration des eaux sur - - -
ferroviaire (V1 et V2) forfaitisation
PRO PRO : Buse de continuit de
DL < 1500 mm ; Descentes
deau
2
Continuit de
2.5 drainage sur NON
PRA
Drainage 1 famille :
De chaque ct de linfrastructure Tableau des installations
2.6 longitudinal en OUI Caniveau de rcupration des eaux de ruissellement - Identification - Synoptique projet
ferroviaire (V1 et V2) hydrauliques projetes
tunnel (installation inclue dans la partie tunnel)
Drainage
1 famille :
longitudinal en De chaque ct de linfrastructure Tableau des installations
2.7 OUI Caniveau de rcupration des eaux de ruissellement - Identification - Synoptique projet
tranche ferroviaire (V1 et V2) hydrauliques projetes
(installation inclue dans la partie TC)
couverte
Drainage De chaque ct de linfrastructure Dimensions standards :
2 familles :
longitudinal en ferroviaire (V1 et V2) CD : de DN 300 DN 600
2.8 OUI Collecteur drainant (CD) (de chaque ct) Identification - - -
zone de gare + Linaire moyen de gare :
Collecteur drainant (CD) (en entrevoie)
(cration) En entrevoie 100 ml
Drainage
De chaque ct de linfrastructure Dimensions standards :
longitudinal en 2 familles :
ferroviaire (V1 et V2) CD : de DN 300 DN 600
2.9 zone de gare OUI Collecteur drainant (CD) (de chaque ct) Identification - - -
+ Linaire moyen de gare :
(amnagement Collecteur drainant (CD) (en entrevoie)
En entrevoie 100 ml
gare existante)
Drainage
De chaque ct de linfrastructure 3 familles :
longitudinal en Dimensions standards :
ferroviaire (V1 et V2) Foss terre (FT)
2.10 zone de OUI FT/FTR : 50-50 Identification - - -
+ Foss terre revtu (FTR)
raccordement CD : de DN 300 DN 600
En entrevoie Collecteur drainant (CD) (en entrevoie)
ferroviaire
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CONCEPTION QUANTITATIVE CONCEPTION QUALITATIVE PRODUITS DE SORTIE
THEMATIQUE N
SOUS-
THEMATIQUE MISE PRODUITS DE
HYPOTHESES DONNEES PRODUITS SORTIE
EN DENSITE / NOMBRE CLASSIFICATION PRECISION ETUDE METHODE CALCUL SORTIE DE
CHIFFREES SPECIFIQUE
UVRE SYNTHESE
Occurrence de
dimensionnement : 10 ans
Tableau des
Classification par volume de rtention calcul : Dbit de fuite par dblai :
prdimensionnements
Faible volume (< 100 m3) 2 l/s/ha, avec un minimum
hydrauliques des
Volume moyen (entre 100 et 1000 m3) de 4 l/s
Ecrtement des ouvrages dcrtement
Volume important : > 1000 m3 Largeur plateforme : 7.4 m Pr- Calcul des volumes
TRAITEMENT QUANTITATIF DES EAUX PLUVIALES
eaux de Un ouvrage en aval hydraulique de

3.1 OUI Bande de drainage : 3 m (x2) dimensionnement dcrtement : mthode des Synoptique projet
ruissellement chaque dblai avec ouvrage de transit Tableau des installations
Classification par type : Hauteur moyenne dblai : 3 hydraulique pluies
des dblais hydrauliques projetes
Ouvrage ciel ouvert non impermabilis m
Ouvrage ciel ouvert impermabilis Impermabilisation dans les
Schmas de principe des
Ouvrage enterr secteurs enjeux (zone
ouvrages dcrtement
humide ; risque cavit ;
primtre de captage)
Occurrence de
3
dimensionnement : 100 ans

Dbit de fuite par dblai : Tableau des
Ecrtement des Classification par volume de rtention calcul :
2 l/s/ha, avec un minimum prdimensionnements
eaux de Faible volume (< 100 m3)
de 4 l/s hydrauliques des
ruissellement Volume moyen (entre 100 et 1000 m3)
Largeur demi-plateforme : ouvrages dcrtement
dans les points Un ouvrage chaque point bas / en Volume important : > 1000 m3 Pr- Calcul des volumes
7.4 m
3.2 bas de dblai / OUI amont hydraulique de chaque dimensionnement dcrtement : mthode des Synoptique projet
Bande de drainage : 3 m (x2) Tableau des installations
singularit du singularit Classification par type : hydraulique pluies
Hauteur moyenne dblai : hydrauliques projetes
projet (tunnel ; Ouvrage ciel ouvert non impermabilis
3m
tranche Ouvrage ciel ouvert impermabilis
Impermabilisation dans les Schmas de principe des
couverte) Ouvrage enterr
secteurs enjeux (zone ouvrages dcrtement
humide ; risque cavit ;
primtre de captage)
HYDRAULIQUE PARTICULIERS
OUVRAGE ET INSTALLATION
2 familles :
Ouvrage de relevage de hauteur comprise entre 0 et 10 m Station de relevage
A chaque point bas de dblai
(dbit relever < 150 l/s) constitue de 3 pompes (2
Dispositif de Tableau des installations
4.1 OUI Ouvrage de relevage de hauteur comprise entre 10 et 20 m pompes en fonctionnement Identification - Synoptique projet
4
relevage En amont hydraulique des singularits hydrauliques projetes

(dbit relever < 150 l/s) alternatif + 1 pompe de
du projet (tunnel ; tranche couverte)
Raccordement aux rseaux existants de type buse DN 300 sur secours)
20 m.
RETABLISSEMENTS ROUTIERS
ASSAINISSEMENT DES
Dimensions standards :
A chaque rtablissement routier De
Drainage 2 familles : FT : 50-50 Identification et
5.1 OUI chaque ct de linfrastructure routire - - -
5
longitudinal Foss terre (FT) Linaire de drainage : 100 ml forfaitisation

(G et D)
de rtablissement (x2)
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3.8.2 Installations hydrauliques projetes
Les installations hydrauliques projetes sont rcapitules dans le tableau de synthse disponible en annexe.
3.8.3 Particularits
Les principales particularits hydrauliques identifies sur le projet sont prsentes ci-aprs. A noter que des
investigations complmentaires sont ncessaires en phase dtude ultrieure, en particulier en matire
doptimisation du profil en long (cf. 2.3).
3.8.3.1 Drainage longitudinal retenu et contraintes particulires identifies
Le principe de drainage adopt est un rseau sparatif, compos dun drainage en pied de dblai pour le drainage
de la plateforme, et dun dispositif en crte de dblai pour la collecte des eaux de bassin versant. Cette disposition
permet de limiter les apports deau dans le dblai. La solution retenue est la mise en place de fosss terre, sauf sil
existe des risques gotechniques, comme la prsence de captage deau potable ou zone humide Illustration 18. Profils en travers type en dblai avec collecteur drainant (CD)
environnementale. Mise en place dun drainage profond spar du drainage de surface dans les zones o la
prsence de nappes est identifie.
En dblai :
Les fosss terres ou revtus pourront tre remplacs par dautres systmes de collecte (collecteur drainant, foss
bton prfabriqu barbacane) pour rduire lemprise des dispositifs de drainage.
Illustration 19. Profils en travers type en dblai avec foss bton prfabriqu barbacanes (FBPB)
Illustration 17. Profils en travers type en dblai avec foss
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En premire approche et en labsence de donnes hydrogologiques prcises, lestimation des dblais humides a 3.8.3.3 Points bas de dblai
t ralise daprs la carte lpaisseur de la zone non sature qui apporte des informations sur la profondeur
des nappes, il est donc considr des dblais humides du PK 008.000 au PK 012.000 et du PK 023.000 au PK Lvacuation des eaux de ruissellement des points bas de dblai est indispensable. Nanmoins, cette configuration
030.000. gomtrique induit la mise en uvre douvrage de relevage des eaux, dont le coup dinvestissement, mais aussi
dentretien de maintenance est important.
Pour les risques de cavit du secteur, les donnes gotechniques indiquent la prsence de nombreuses carrires
dans la partie amont du projet jusqu la commune de Seclin (au environ du PK 016.000). Dans un souci de maitrise du risque hydraulique induit par une telle configuration, il est prvu :
Les primtres de protection des captages dadductions deau potable se trouvent au environ des secteurs du PK Un crtement des eaux de ruissellement (disposition de rtention)
013.000 au PK 019.000 et du PK 026.300 au PK 026.700. Un relevage des eaux en aval de lcrtement des eaux, permettant par la mme occasion un dbit relever
relativement faible, et donc des pompes de relevage de faible encombrement et cot dinvestissement
La prsence de zones humides entre Carvin et Oignies du Pk 023.000 au Pk 026.000. moindre)
En remblai :
Le dispositif de drainage assure la non rosion du pied de talus, il sera mis en place des fosss terres du ct amont
de la ligne et si ncessaire cot aval pour lvacuation des eaux dun dblai vers un exutoire. Il sera
systmatiquement prvu des fosss terres revtus de chaque ct du remblai dans les zones de primtre de
captage en eau potable, en cas de risque gotechnique et de zones humides.
3.8.3.2 Ecoulement naturel marqu en zone de dblai
Des coulements naturels orients vers le trac de rfrence en dblai et dont la dimension de louvrage de
rtablissement serait suprieure 1500 mm pour le lot 1 et infrieure 1500 mm lot 2 sont identifis. Les solutions
envisages :
Driver lcoulement si la topographie le permet

La rcupration des eaux de BVN en dblai ce qui engendrerait laugmentation des volumes de rtention
des ouvrages de gestion des eaux avant rejet dans le milieu naturel Illustration 20. Schma de principe des points bas en dblai
Le passage sous la ligne est analyser pour voir sil est possible de rcuprer le foss existant, en cas
dimpossibilit des pompes de relevage sont prvoir
Dans le cas concern : allongement de la tranche couverte pour vacuer les eaux sur celle-ci, ce qui
engendre un cot douvrage important 3.8.3.4 Profil en long / Tunnel / Tranche couverte
Sur la zone du Lot 01, en zone urbanise, il est recens un tunnel en amont de la gare de Lille, une tranche
couverte au niveau de la gare de Lesquin (avec point bas) et un point bas en dblai au PK 004.300.
Dans limmdiat, la solution technique retenue est la suivante : non intgration des eaux dans le drainage
longitudinal, la solution retenue ce stade est de rabattre lcoulement vers louvrage hydraulique de Pour empcher tout transit deau dans ces ouvrages singuliers, il est ncessaire dvacuer leau pluviale de la
rtablissement le plus proche. plateforme et des talus en amont de ceux-ci. Le rejet gravitaire est privilgier, cependant avec les donnes
actuelles, ce type de rejet ne semble pas tre envisageable car le dnivel entre le projet et le terrain naturel ne
Les lots concerns sont les suivants : Lot 01 ; Lot 02. semble pas le permettre.
Un dispositif de rtention est prvoir, avec un dispositif de relevage des eaux, pour le tunnel
Un dispositif de rtention + un dispositif de relevage des eaux est prvoir, aux abords de la TC
Un dispositif de relevage des eaux est galement ncessaire au point bas de la TC
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Dans ce secteur, 5 dispositifs de relevage des eaux sont prvoir. Par manque dinformations sur les rseaux 3.8.3.5 Alternative la gestion quantitative des eaux de ruissellement
existants, les modalits de rejet et de raccordement aux ventuels rseaux existants sont analyser en phase
ultrieure. A ce stade dtude, et sans consigne particulire du Client en matire de limitation des emprises des installations
ferroviaires, il est prvu des dispositifs dcrtement prfrentiellement ciel ouvert afin de limiter les cots
dinvestissement. Nanmoins, il pourra tre envisag en phases dtude ultrieures, en cas de contrainte avre,
une rtention de type enterre.
Illustration 21. Schma de principe du dispositif de rtention en amont hydraulique du tunnel

Illustration 23. Schma de principe des ouvrages de rtention enterrs
3.9 Paramtres de calcul

Tableau 9. Paramtres de calcul Principaux paramtres
THMATIQUE CRITRE HYPOTHSE(S)
Coefficient de Montana :
Pour cette phase dtude le pr-dimensionnement sera
ralis avec les paramtres de Montana a et b de la
station mtorologique de la station de Lille-Lesquin
(priode denregistrement 1955-1996).
Donnes Tableau 10. Coefficient de Montana Lille-Lesquin 1955-1996
Pluviomtrie
pluviomtriques
Illustration 22. Schma de principe du dispositif de rtention au niveau de la tranche couverte. Priode de retour Dure de pluie a b
5<T<25 min 317 0.579

10 ans
> 25 min 648 0.801
5<T<25 min 489 0.592
100 ans
> 25 min 1009 0.817
Rtablissement des
Coefficient de
coulements Unique : 75 (Buse bton)
rugosit
naturels
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THMATIQUE CRITRE HYPOTHSE(S)
Tableau 11. Coefficient de ruissellement.
Rtablissement
Coefficient de
hydraulique des Couverture
ruissellement
coulements
Coefficient de Plateforme ferroviaire 0.85
ruissellement
Gestion Talus vgtal 0.35
quantitative des
eaux Surfaces impermabilises (btiments,
1
routes,)
Pturages, prairies (pente < 5%) 0.30
3.10 Investigations complmentaires ncessaires

Les investigations complmentaires ncessaires pour et au cours des phases dtude ultrieures sont cites de
manire non exhaustives au 2.3.
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4. OUVRAGES DART langle de franchissement est trs marqu : infrieur 70gr ou suprieur 130gr,
la construction est ralise au-dessus ou en dessous, dune voirie ferroviaire ou routire, maintenue en
Le projet sinscrit dans une zone o le relief reste relativement peu marqu mais o de nombreux obstacles doivent exploitation pendant les travaux,
tre franchis. Pour la plupart, ces franchissements ne requirent que des ouvrages de taille modeste mais certaines le traitement architectural est diffrent de ce qui est fait couramment pour les ouvrages de la mme gamme,
voies de communication ncessitent la construction douvrages relativement importants.
Les ouvrages bipoutres mixtes et les sauts-de-mouton sont classs minima dans la catgorie des ouvrages
Le trac de rfrence comporte ce stade 38 ouvrages d'art. La liste dtaille de ces ouvrages figure dans la suite particuliers.
du chapitre.
Les ponts de grande longueur avec des portes infrieures 40m peuvent aussi tre classs dans cette
L'objet de ce chapitre est de recenser les ouvrages d'art qui figurent dans le projet, de prsenter les types de catgorie.
structures qui ont t retenus ainsi que leurs principales caractristiques afin destimer le cot de chaque ouvrage.
A noter que certains ouvrages dont langle de franchissement est trs marqu ou/et passant au-dessus/en-dessous
Ce chapitre galement comprend une prsentation des ouvrages dart non courants (OANC) et des ouvrages dart dinfrastructures de transport exploites sont susceptibles davoir des surfaces suprieures 1200 m2. Ils
particuliers(OAP). Ces deux types douvrages font lobjet dune description technique dans laquelle sont dtailles sont classs dans cette catgorie.
les principales caractristiques ou les principales contraintes qui ont conduit un choix de conception spcifique.
4.1.3 Ouvrages non courants :

4.1 Classement des Ouvrages selon leur importance Les ouvrages dont au moins une trave dpasse 40m ou dont la surface totale de tablier dpasse 1200m2
(soit une longueur denviron 93m pour les ouvrages de la ligne nouvelle) sont considrs comme non-courants.
Les ouvrages sont classs en 3 catgories selon leurs dimensions et leur niveau de complexit. Les critres suivants entrainent par ailleurs, la classification en ouvrage non-courant :
Les dfinitions des 3 premires catgories (courants, particuliers, non-courants) sont issues de la circulaire du 5 Mai Utilisation de techniques innovantes,
1994 du ministre de lEquipement, des Transports et du Tourisme. Linterprtation de la circulaire est faite Utilisation de fondations non-courantes, (perrs de grande hauteur, risque de glissement,
conformment aux prcisions fournies par le Guide du projeteur Ouvrage dArt tabli par le SETRA. fondation trs difficiles...),
Biais extrmement prononc,
La catgorie des ouvrages dart exceptionnels nest pas encadre par une dfinition officielle. Elle rassemble les
Courbure de tablier marqu,
ouvrages qui prsentent un enjeu important lchelle de lensemble du projet.
Enjeu architectural fort
Les ouvrages multipoutres, les ponts-rails poutres latrales et les ouvrages caissons en bton prcontraint
4.1.1 Ouvrages courants : sont classs minima dans la catgorie des ouvrages non-courants.
Les ouvrages courants sont les ouvrages possdant une structure classique, un mode de ralisation habituel
dont aucune des portes ne dpasse 40m et dont la surface de tablier ne dpasse pas une surface de lordre
de 1200m2 et dont langle de franchissement est compris entre 70 et 100 gr. 4.2 Objectifs des tudes et donnes dentre
4.2.1 Ouvrages courants et particuliers
4.1.2 Ouvrages particuliers : 4.2.1.1 Donnes dentre
Le guide du projeteur OA et la circulaire du 5 mai 1994, considre cette catgorie comme une sous-catgorie La conception des ouvrages se base sur les donnes dentres issues des tudes de trac, de gotechnique,
des ouvrages courants et utilise le terme Ouvrages dArt Courants Particuliers. dhydraulique, et denvironnement, ainsi que sur un recensement des rtablissements routiers et de leurs
caractristiques.
Les ouvrages particuliers sont les ouvrages dont aucune porte ne dpasse 40m et dont la surface de tablier est
infrieure 1200m2 mais qui possdent des particularits techniques qui sortent des techniques courantes. noter qu ce stade de ltude, nous ne disposons pas de fond de plan avec relev topographique (format
DWG ou autres) ni de sondage gotechnique au droit des ouvrages prvoir. Ainsi limplantation des
Sont considrs comme particuliers, les ouvrages dont : ouvrages ainsi que les fondations font lobjet dhypothse devant tre confirms lors des phases ultrieures.
la structure est inhabituelle ou en dehors de la gamme de porte courante,
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4.2.1.2 Objectifs 4.3 Ouvrages dart courants

Le projet comporte un nombre important douvrages courant et particuliers. 4.3.1 Types douvrages
Les caractristiques dimensionnelles de chaque ouvrage seront indiqus afin dtablir une estimation du cot de La position relative du profil en long de la ligne nouvelle et de celui de lobstacle franchir ou rtablir (cours
ralisation de louvrage. Un dossier de plan, dit maquette, par type douvrage courant est joint en annexe. deau, voie rtablir), gnralement proche du terrain naturel, est le critre principal de choix entre pont-rail
(PRA) et pont-route (PRO). Elle conduit, de manire simplifie, raliser un pont-rail lorsque la voie ferre est en
Chacun des ouvrages est galement repr sur les planches de trac. remblai et un pont-route lorsque la voie ferre est en dblai ou proche du terrain naturel.
Le choix du rtablissement dpend de nombreux paramtres :

4.2.2 Ouvrages non courants Caractristiques fonctionnelles (largeur, gabarit, possibilits de modification de la gomtrie de la voie
rtablir) des voies portes ou obstacles franchis.
4.2.2.1 Donnes dentre
Contraintes hydrauliques dfinissant les dimensions des ouvertures hydrauliques des lits mineurs des cours
Les propositions techniques et leurs estimations tiennent compte des contraintes particulires de chaque site : deau et des ouvertures ncessaires en priode de crue.
Contraintes techniques traduisant les possibilits dutilisation des diffrentes familles de structures
fonctionnelles (trac en plan, hauteur libre sous ouvrage, profils en travers des voies portes ou
classiques, dont le domaine demploi conomique est maitris.
franches, charges spciales prvoir, contraintes relatives la construction telles que espace disponible ou
continuit de la circulation, quipements spciaux ventuels, etc.) ; Ltude des OANC a pris en compte
chacune de ses contraintes selon leur niveau de prcision ce jour. En particulier :
o les tracs en plans et en long des voies portes et franchies, 4.3.1.1 Ponts-rails
o les gabarits ferroviaires et routiers dpendant du type de trafic et de la vitesse
o pour les voies ferres et de la classe de la voirie et des ventuels itinraires de convois Les ponts-rails permettent la ligne nouvelle de franchir les infrastructures et les obstacles intercepts par le projet.
exceptionnels pour les routes. Les gabarits de navigations du canal de la Dele ont aussi t
vrifis, Ils sont quips en rives de corniches, de garde-corps (qui peuvent galement assurer une fonction de garde
o la continuit des circulations pour les franchissements dautoroutes et de voies ferres ballast) et de caniveaux techniques.
existantes.
Le tablier a une largeur totale de lordre de 9,90m pour la ligne (valable pour une vitesse de 160 km/h).
Conditions de ralisation des travaux :
Les ponts-rails les plus couramment utiliss sont, par ordre croissant de limportance de lobstacle franchir, les
Les exigences de maintiens des circulations autoroutires, routires et ferroviaires sont prises en comptes.
dalots, les cadres et les portiques, les ponts-dalle et les ponts poutres.
4.3.1.1.1 Cadres et portiques

4.2.2.2 Objectifs Ce type douvrage encadre lobstacle fonctionnel au plus juste limitant les dimensions de louvrage. Les
cadres sont adapts des portes de 3 10 m permettant de rtablir des obstacles de faibles dimensions.
Le choix du parti , qui est du domaine dun ingnieur, consiste en une analyse globale et assez large des
solutions envisageables satisfaisant aux diffrentes contraintes en vue de : Les portiques, quant eux, permettent daller jusqu 12 m de porte environ et jusqu des valeurs limites de
18 m. Ils sont couramment utiliss pour le rtablissement de voiries de dimensions moyennes.
fixer le profil en travers de louvrage en cohrence avec le profil en travers en section courante ;
choisir le type douvrage et ses caractristiques; Les dalots de largeur infrieure 4 m et de hauteur infrieure 2.50m sont traits au titre des ouvrages
Proposer une mthode de ralisation qui respecte les contraintes dexploitation des voies franchies ; hydrauliques. Ils ne sont pas intgrs dans la prsente notice.
comparer les variantes possibles et proposer un choix sans fixer prmaturment leur conception ;
fixer une estimation du cot de louvrage. Les portiques ncessitent un sol dassise prsentant de bonnes caractristiques gotechniques pour pouvoir
Lorsquune solution se dtache nettement grce ses avantages techniques, architecturaux et tre fonds sur semelles superficielles, contrairement aux cadres qui peuvent tre fonds sur des sols de
conomiques, une seule solution sera propose. Dans le cas contraire, louvrage fera lobjet de plusieurs caractristiques gotechniques moins leves.
variantes.
Ces ouvrages sont des structures en bton arm coul en place aptes reprendre les efforts dynamiques en
offrant une excellente scurit. Ils sont quips de murs de part et dautre, qui peuvent tre en retour ou en
aile et qui participent leur perception visuelle.
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Le monolithisme des cadres et portiques leur confre une rigidit qui rend les frais dentretien marginaux. De plus, radier,
labsence dlments mobiles et leur parfaite intgration au corps du remblai, dont les blocs techniques assurent pidroits jusqu' l'arase infrieure de la traverse ou des goussets lorsque l'ouvrage en est
la transition, font que ces ouvrages ne crent aucune interruption dans le comportement de la voie et pourvu,
noccasionnent donc aucun surcot de maintenance par rapport la plateforme courante. traverse suprieure.
Ces ouvrages peuvent tre situs directement sous la voie (ouvrages ballasts), soit sous une couche de remblai Sur lignes exploites, les ponts cadres peuvent tre raliss soit en place sous tabliers auxiliaires soit
(ouvrages remblays). A partir dune certaine hauteur de remblai sur louvrage, un effet de vote apparait dans prfabriqus ct de la ligne et mis en place par ripage ou fonage.
le sol qui limite les efforts dans la traverse, ce qui permet de porter des hauteurs de remblais trs importantes.
Au-del de 6m de terre au-dessus de la traverse on favorisera une forme elliptique plutt que rectangulaire
pour favoriser leffet de vote et optimiser les quantits de bton. Ces structures prsentent entre autres les avantages suivants :
Il sagit des types douvrages les plus utiliss, en particulier lorsque la ligne nouvelle est en remblai.
Ouvrage monolithique
Faible entretien (absence dappareils dappuis et de joints de chausses
Ouvrage pouvant tre enterr
4.3.1.1.2 Ponts dalles
Les ponts-dalles en bton arm de hauteur constante sont utiliss jusqu 18 m de porte, les tabliers sont
couls en place sur taiements
Ce type de structure permet de raliser des ouvrages traves multiples permettant de franchir une succession
dobstacles rapprochs ou un obstacle principal et ses remblais adjacents, la solution la plus classique tant un
tablier 3 traves.
Selon limportance de la trave dterminante, on a recours diffrents types de structures continues,

ayant un aspect similaire.
Illustration 24. Ponts rail de type portique ( gauche) et cadre ( droite)
Mise en uvre :
Les ponts cadres sont prioritairement des ouvrages-types pour infrastructures nouvelles ou dvies pendant
les travaux et sont donc gnralement raliss en place et couls en 3 phases principales :
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Mise en uvre
Les tabliers continus sont gnralement raliss en place sur taiement gnral ou ventuellement sur cintres
pour permettre le maintien dune passe charretire.
Il est recommand de raliser le btonnage de ces tabliers en une seule phase (reprises de btonnage
horizontales fortement dconseilles).
Le nivellement des plateaux coffrant de sous face est tabli pour obtenir la contreflche finale du tablier, compte
tenu des dformations attendues (tassements dappuis, flches sous bton mou, flches sous charge
dexploitation).
Ces structures prsentent entre autres les avantages suivants :
Minceur relative pour les multi traves
Esthtique des ponts traves dapproche
Cot intrinsque du tablier parmi les plus faibles
4.3.1.1.3 Ponts poutrelles enrobes
Cette solution est retenue en cas de construction au-dessus de lexistant, de manire minimiser dventuelles
coupures (RN, ...) ou gnes lexploitation les poutrelles une fois en place formant leur propre cintre -, en
cas de problme de gabarit (lancement suprieur une dalle BA) ou lorsque le domaine demploi de la dalle
BA est dpass.
Illustration 25. Pont rail dalle en bton arm
Dans les zones de remblais de grande hauteur, o les dimensions des perrs deviennent importantes, il pourra
savrer ncessaire dajouter des appuis intermdiaires dans les perrs.
Lorsque le maintien de lexploitation de la voie franchie reprsente une contrainte dexcution (voie routire ou Illustration 26. Pont rail dalle en bton arm
ferroviaire en exploitation), les structures adaptes sont les tabliers poutrelles enrobes qui peuvent tre couls
sans taiement et sans perturber lexploitation. Leur domaine demploi est toutefois limit 24 m.
La prsence des traves de rive, labsence de murs de soutnement, le volume rduit des appuis dextrmit,
confrent ce type douvrage une grande simplicit de construction, une large transparence visuelle et une Du fait du mode de fabrication, ce type de tablier ne ncessite pas dtaiement de coffrage, ce qui
esthtique facilitant son insertion dans lenvironnement facilite la ralisation au-dessus dune voie exploite ;
Faible paisseur.
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4.3.1.2 Ponts-routes Actuellement, on constate un certain intrt pour la prfabrication par lments (de traverse, de pidroits,
de semelles), leur assemblage se faisant par des jonctions coules en place.
Les ponts-routes servent rtablir les routes au-dessus de la ligne rapide.
Lintrt de la prfabrication peut rsider dans la rduction trs sensible des dlais dexcution, voire dans une
La brche franchir est en gnral celle de linfrastructure ferroviaire pour 2 voies et prsente au minimum une meilleure qualit des parements.
largeur de 9.60 m.
contrario, le comportement et la durabilit de tels ouvrages dpendent trs troitement des soins apports
Lquipement de rive des tabliers est commun tous les ponts-routes. Il comprend les lments linaires aux dispositions constructives de dtails (jonctions, tanchit).
constitus par le dispositif de retenue des vhicules routiers, la corniche du tablier, les dispositifs de
protection catnaire et les ventuels dtecteurs de chute de vhicule. Lorsque la largeur biaise (transversalement la chausse porte) est importante (plus de 20 m), il faut chercher
trononner louvrage soit en disposant les joints en dehors des zones de tablier accessibles aux charges
Ils dgagent une hauteur libre minimale de 6,05 m en section courante. routires, soit en ralisant un remblai dau moins 50 cm sur louvrage.
Sil nest pas possible de trononner louvrage tel quindiqu ci-avant, on devra renforcer le ferraillage
transversal pour sopposer aux effets du retrait.
4.3.1.2.1 Cadres et portiques
Les murs en ailes sont dissocis des pidroits du portique par ralisation de joints embrvement munis de bande
Ces ouvrages ont une morphologie similaire celle des ponts-rails de type cadre. darrt deau.
Afin de dgager le gabarit ferroviaire, les cadres utiliss prsentent des hauteurs suprieures ce que lon
trouve habituellement. Do des dimensions de murs suprieures celles dun cadre pont-rail classique.
4.3.1.2.2 Pont dalle
Lutilisation des structures de type portique est limite certains cas particuliers. En effet, les dimensions
importantes des murs, vu les hauteurs dgager, font que les ouvrages de type pont-dalles sont plus Les ponts-dalles sont utiliss ds que la hauteur de dblai est importante et en pratique suprieure au
conomiques sur le projet. dgagement ncessaire du gabarit ferroviaire. Ce sont gnralement des ouvrages continus trois traves.
Les ponts dalle en bton arm sont utiliss pour les traves les plus modestes, allant jusqu 18m. Les ponts
poutres en bton prcontraint sont utiliss pour les plus grandes portes, allant jusqu une quarantaine de
mtres.
Pour des hauteurs de dblai particulirement importantes, il peut tre fait usage douvrage de type bipoutre
mixte trois traves.
La prsence des traves de rive, l'absence de murs de soutnement, le volume rduit des appuis d'extrmit
confrent ce type d'ouvrage une grande simplicit de construction, une large transparence visuelle et une
esthtique facilitant son insertion dans l'environnement.
Mise en uvre
Les tabliers sont gnralement raliss en place sur taiement gnral ou sur cintres pour permettre le
Mise en uvre maintien ventuel d'une passe charretire. Ils peuvent tre construits un niveau suprieur leur niveau
dfinitif puis vrins en prenant toutes les prcautions d'usage.
Les ponts-routes portiques sont gnralement raliss en place, en 4 tapes principales :
Le nivellement des plateaux coffrants de sous-face est rgl pour obtenir la contreflche finale du
fondations tablier, compte tenu des dformations attendues (tassements d'appuis, flches sous bton mou, flches
semelles de liaison, sous charge d'exploitation).
pidroits jusqu larase infrieure des goussets,
goussets et traverse.
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Minceur relative pour les multi traves

Solutions portes biaises/
Esthtique des ponts traves dapproche proposes
Dnomination
ouvertures
Elancement Types d'utilisation
- Dalots bton arm - OB entre 0 et 3m avec Epaisseur min= - Cours d'eau de faible importance sans
Cot intrinsque du tablier parmi les plus faibles Hremblai limite 15m 0.40m; e=1/12 contrainte environnementale particulire (type
3)
- Cadres bton arm RaCBA Ball/Ent OB entre 3 et 10m Epaisseur min= -- Petits cours d'eau dvis (type 2) - Passages
(ballasts ou sous 0.40m; e=1/11 faune mixte
4.3.1.2.3 Ponts poutres prfabriques remblais)
Ce type douvrage est utilis pour des traves allant de 16 40m. Le grand nombre douvrage peut permettre - Rtablissement routier sans contrainte
de rentabiliser lusine de prfabrication et rendre ce type de solution concurrentiel avec le pont dalle pour dexploitation.
des portes infrieures 16m.
- Portiques bton RaPO Ball/Ent OB entre 8 et 12 m e=1/13 - Cours d'eau d'ouverture moyenne ou
arm (ballasts ou (avec 18m au comportant des contraintes environnementales
sous remblais) maximum), hremblai particulires (type 1b)
PONTS-RAIL
limite 3m
- Rtablissement routier sans contrainte

dexploitation.
- Pont Dalle bton porte jusqu' 18m e=1/15 - VC, RD, ex-RN sans contrainte d'exploitation
arm 3 traves - Cours d'eau d'ouverture moyenne ou
prsentant une contrainte environnementale
RaDBA3 particulire (type 1b)
- Ouvrages vots OD jusqu' 10 m, e=0.35 min - VC, RD, ex-RN sans contrainte d'exploitation -
Illustration 27. Pont route poutres prfabriques bton arm hremblai limit 10m Petit cours d'eau dvis (type 2)
prfabriqus ou couls
en place RaVBA
Mise en uvre -Poutrelles enrobes RaPEN porte jusqu' 24m e=1/20 - Voies exploites : ex-RN non dvies, voies
ferres... (contraintes d'exploitation fortes en
phase travaux)
Les poutres sont prfabriques en atelier et mise en place la grue. Le hourdis est ensuite coul en place. Le
coffrage du hourdis ne ncessite pas dtaiement : il est maintenu en place par les poutres prfabriques. - Pont Dalle bton - Biais de franchissement suprieur ou gal 70
arm 3 traves gr
RoDBA3 porte jusqu' 18m e=1/28 - Sans contrainte dexploitation

PONTS-ROUTE
- Portiques bton OB de l'ordre de 16m - Biais de franchissement entre 50 et 70 gr
Du fait du mode de fabrication, ce type de tablier ne ncessite pas dtaiement de coffrage, ce qui arm (20m max)
RoPO e= OB/40+0.15 - Sans contrainte dexploitation
facilite la ralisation au-dessus dune voie exploite ;
- Pont poutres bton - Ouvrages particuliers et biais de
prcontraint 3 5 franchissement infrieurs 70 gr
Prfabrication des poutres prsentant un intrt la fois technique et conomique. traves
- Voies exploites : ex-RN non dvies, voies
ferres... (contraintes d'exploitation fortes en
RoDBP3 ou 5 porte jusqu' 30m e=1/33 phase travaux)
4.3.2 Principe de conception des ouvrages courants

Comparaison des diverses solutions de tablier:
4.3.2.1 Mthodologie
A porte gale, dans la gamme de 20 30 m par exemple, les poutrelles enrobes et, dans
Le tableau suivant rcapitule les principes de conception des ouvrages courants :
une moindre mesure, les tabliers dalles sont les plus minces.
ASC NIT
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Ces solutions peuvent donc convenir aux franchissements trs faible tirant d'air. En outre, si le site ne permet 4.3.2.3 Hypothses vis--vis des gabarits
pas, ou permet mais trs difficilement, de poser un cintre appuy sur le sol, ce sont les poutrelles enrobes ou les
tabliers dalles prfabriqus, y compris les tabliers dits poutre dalle composite, qui figurent parmi les solutions les 4.3.2.3.1 Gabarits ferroviaires
plus intressantes.
Largeur des ponts rails
Lorsque le gabarit n'est pas trop faible et que la mise en place d'un cintre est possible, la o Entraxe des voies : 3.62 (V<=160 km/h).
solution de tablier dalle coul en place peut tre la plus favorable la fois sur le plan technique o Zone dangereuse : 1.49
et sur le plan conomique. En outre, cette solution devient la plus intressante si l'ouvrage est o Piste : 0.70
de forme complexe (biais prononc ou forte courbure, ). o Largeur utile : 9.6m
Par ailleurs, ces solutions (poutrelles enrobes, tablier dalle et la poutre dalle composite) sont les plus
satisfaisantes tant sur l'aspect que sur la rsistance au choc de vhicules lourds en sur-gabarit. Gabarits horizontaux sous OA
Les tabliers poutres prfabriques en bton prcontraint par pr-tension (PRAD) ou par post-tension (VIPP) Ponts tablier : Gabarits horizontaux sous OA pour les longueurs couvertes
permettent, grce la prfabrication de poutres identiques, une standardisation optimale de la construction.
Entraxe Gabarit Main Ouverture
Type de circulation V Voies E Latral Courante Minimale
Cadres et portiques
Deux voies 160 3,62 2,98 0,00 9,58
Pour une ouverture ne dpassant pas 8 m, les cadres constituent la solution la plus intressante.
Une voie 160 2.28/2,98 0,00 5,26
Au-del de cette limite, le choix du cadre ou du portique est fonction de la portance du sol de fondation.
Cadres et portiques : Gabarits horizontaux sous OA pour les longueurs

4.3.2.2 Hypothses gotechniques
Entraxe Gabarit Main Ouverture
En labsence de sondages gotechniques au droit des ouvrages darts, les hypothses gotechniques retenues dans Type de circulation V Voies E Latral Courante Minimale
la suite du chapitre sont issus de la base de donnes du site INFOTERRE.
Deux voies 160 3,62 2,98 0,10 9,78
Une voie 160 2,28/2,98 0,10 5,36
Gabarits verticaux sous OA
Longueur
couverte Gabarit brut Tolrance Gabarit Vertical
L 25 m 6,00 0,05 6,05
L > 25m 6,35 0,05 6,40
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4.3.2.3.2 Hypothses de rtablissements routiers
Ponts
Type de
Section courante (sans protections) Routes Ponts Rails (PRA)
route
(PRO)
LC LR LP LTC LU O HL
Hauteur
Largeur Largeur Largeur Ouverture
Type de Largeur Largeur libre
Plate- Terrassement Utile sur Droite
route Chausse Roulable minimum
forme Chausse PRO sous PRA
sous PRA
(m) (m) (m) (m) (m) (m) (m)
CE 3.00 5.00 5.50 5.50 4.40
CR 4.00 5.50 6.50 6.50 6.50 4.40
VC 5.00 6.50 8.00 9.00 8.50 8.50 4.50
RD 6.00 8.00 10.00 11.00 10.00 10.00 4.50
RN 7.00 10.00 11.50 12.50 11.00 11.00 5.00
RD/RN 3
10.50 14.50 16.00 17.00 16.50 18.50 5.00
voies
2x 25.00 ou
2x
RD/RN 2x12.50
10.00+ variable variable 23.00 5.00
2x2 voies 7.00 avec pile
3mTPC
sur TPC
34.00 ou
2x
2x 2x17.00
Autoroutes 14.50 + variable variable 34.00 5.00
10.50 avec pile
3mTPC
sur TPC
ASC NIT
CONSULTANTS
4.3.2.4 Donnes dentres des OAC
Traverse Commune PRF Nom biai Zp Zp LU_pr LU_R Gabarit Caractristi Contrainte particulires Types d'ouvrages Estima Solution
ouvra s Projet Rtab ojet tab respecter que envisageables tion de propose
ge (m) (m) mcanique l'ouvra
s du sol ge
Proximit de 3 Traves poutres

+
l'ouvrage existant. prfa
Rue Danton Lille 2+710 PRO OA 1 100 24.52 32.2 11.17 8.5 5.85 Bonne Portique
Dviation des
circulations
routires prvoir. -
Portique
Voie frre Tablier poutrelles Poutrelles

VF 1 voie Lesquin 3+709 PRA OA 2 100 47.3 35.24 11.17 5.26 5.85 Bonne
exploite enrobes enrobes
Voies frre
exploite
Tablier poutrelles Poutrelles
VF 2 voies Lesquin 3+890 PRA OA3 70 47.3 35.25 33.5 12 5.85 Bonne
enrobes enrobes
Angle de
franchissement
Proximit de
l'ouvrage existant. 3 Traves poutres
+
prfa
Rue Sadi Carnot
Lesquin 4+214 PRO OA4 94 36.4 44.25 11.17 10 5.85 Bonne Portique
(D48)
Dviation des
-
circulations Portique
routires prvoir.
ASC NIT
CONSULTANTS
s du sol ge
Passage niveau
supprimer => voies
ferres exploite
Chemin 3 Traves poutres 3 Traves
Lesquin 5+488 PRO OA5 100 39.3 47.15 25 8.5 5.85 Bonne
d'Annapes prfa poutres prfa
Dviation des
circulations
routires prvoir.
Proximit de
Bd du petit l'ouvrage existant.
Quinquin (RD Lesquin 7+869 PRA OA6 100 48.8 42.75 11.17 12 4.55 Bonne Portique Portique
655) Zone dense =>
emprise rduite
Cadre +
Chemin Lesquin 8+783 PRO OA7 70 36.05 43.4 11.17 6.5 6.05 Bonne Portique
Portique -
Portique -
Dviation des
RD 145 Lesquin 9+660 PRA OA8 70 38.8 32.25 11.17 10 5.05 Bonne circulations Portique
routires prvoir.
3 Traves dalle B.A +
ASC NIT
CONSULTANTS
s du sol ge
Cadre -
Dviation des
Chemin Lesquin 10+550 PRA OA 9 70 36.6 31.15 11.17 5.5 4.45 Bonne circulations Cadre
routires prvoir.
Portique +
Cadre +
Dviation des
Route
Lesquin 12+220 PRA OA10 70 39.19 32.86 11.17 8 4.45 Bonne circulations Portique
D'Ennetieres
routires prvoir.
Portique -
Cadre
-
Dviation des
Route les six 38.77 46.62
Lesquin 14+055 PRO OA11 70 11.17 8 5.85 Mdiocre circulations Cadre
Bonniers 5 5
routires prvoir.
3 Traves poutres
+
prfa. (+pieux)
Angle de
franchissement
D549 Seclin 14+77 PRO OA12 70 38.04 46.59 11.17 50 6.05 Mdiocre Cadre Cadre
Dviation des
circulations
routires prvoir.
ASC NIT
CONSULTANTS
s du sol ge
Cadre
+
Dviation des 3 Traves
Route de
Seclin 16+110 PRA OA13 75 38.2 31.58 11.17 10 4.55 Mdiocre circulations dalle B.A
Martinsart (D8)
routires prvoir. (+pieux)
3 Traves dalle B.A
-
(+pieux)
Cadre
+
D925 Seclin 16+450 PRA OA14 70 39.7 32.26 18 10 4.55 Mdiocre circulations dalle B.A
3 Traves dalle B.A
-
(+pieux)

3 Traves dalle B.A
Route 17+250 Seclin PRA OA15 90 38.6 29.7 11.17 10 4.55 Mdiocre circulations dalle B.A
(+pieux)

30.25 5 Traves poutrelles
VF+ chemins 17+400 Seclin PRA OA16 100 37.95 11.17 12 5.85 Mdiocre circulations poutrelles
4 enrobes
routires prvoir. enrobes
ASC NIT
CONSULTANTS
s du sol ge

3 Traves dalle B.A
Route 17+525 Seclin PRA OA17 90 35.5 28.3 11.17 10 4.55 Mdiocre circulations dalle B.A
(+pieux)
Cadre
-
Dviation des
D925 Seclin 17+908 PRO OA15 70 25.67 32.52 11.18 10 5.85 M2diocre circulations Cadre
routires prvoir.
3 Traves poutres
+
prfa. (+pieux)
Cadre
-
Dviation des
D62 Seclin 18+420 PRO OA16 100 24.8 31.65 11.17 10 5.85 Mdiocre circulations Cadre
routires prvoir.
3 Traves poutres
+
prfa. (+pieux)
Cadre
-
Dviation des
Camphin en
D62B 20+100 PRO OA17 70 26.45 33.3 11.17 10 5.85 Mdiocre circulations Cadre
Carembault
routires prvoir.
3 Traves poutres
+
prfa. (+pieux)
ASC NIT
CONSULTANTS
s du sol ge
Cadre
-
Dviation des
Camphin en
D62A 20+860 PRO OA18 60 28.75 35.6 11.17 10 5.85 Mdiocre circulations Cadre
Carembault
routires prvoir.
3 Traves poutres
+
prfa. (+pieux)
Proximit de
l'ouvrage existant. Cadre
-
Camphin en
D41 22+000 PRO OA19 70 26.8 34.1 11.17 10 5.85 Mdiocre Cadre
Carembault
Dviation des 3 Traves poutres
+
circulations prfa. (+pieux)
routires prvoir.
Cadre
-
Chemin Carvin 22+860 PRO OA20 70 23.8 31 11.17 5.5 5.85 Mdiocre Cadre
3 Traves poutres
+
prfa. (+pieux)
Proximit de
l'ouvrage existant. Cadre
-
D919 Carvin 23+800 PRO OA21 85 22 29.05 11.17 16.5 5.85 Mdiocre Cadre
Dviation des 3 Traves poutres
+
circulations prfa. (+pieux)
routires prvoir.
ASC NIT
CONSULTANTS
s du sol ge
Proximit de
l'ouvrage existant.
Cadre
Route d'Oignies Oignies 25+725 PRO OA22 80 24 31.85 11.17 12.5 5.85 Mdiocre Cadre
Dviation des
circulations
routires prvoir.
Cadre
-
Proximit de
D46 Oignies 26+600 PRO OA23 70 27.45 35.8 11.17 15 5.85 Mdiocre Cadre
l'ouvrage existant.
3 Traves poutres
+
prfa. (+pieux)
Cadre
Pont de la
Hnin OA
batterie, accs 26+900 PRA 100 32.67 27.1 11.17 5.5 4.45 Mdiocre Cadre
Beaumont 24
LGV
Cadre
-
Dviation des
Hnin 26.40 34.45
D161E4 29+320 PRO OA25 100 11.17 10 5.85 Mdiocre circulations Cadre
Beaumont 2 2
routires prvoir.
3 Traves poutres
+
prfa. (+pieux)
Cadre +
Chemin du Dviation des
Hnin
hameau de 30+300 PRA OA26 70 39.6 29.99 11.17 5.5 4.45 Bonne circulations Portique
Beaumont
Bourcheuil routires prvoir.
Portique -
ASC NIT
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s du sol ge
Cadre +
Dviation des
Chemin des Hnin
30+580 PRO OA27 80 43.41 30.9 11.17 5.5 4.45 Bonne circulations Portique
Allemands Beaumont
routires prvoir.
Portique -
Hnin Tablier poutrelles Poutrelles

VF 39+600 PRA OA28 100 39.6 31.5 11.17 9.58 5.85 Bonne
Beaumont enrobes enrobes
ASC NIT
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Zone de mauvais sols :
De manire gnrale dans les zones o les sols prsentent de mauvaises caractristiques gotechniques, le choix
du type douvrage se situe entre une solution cadre ou une solution ouvrage trois traves sur pieux. Une analyse
comparative des cots a t mene afin de retenir une solution. Il savre que la solution cadre est la gnralement
plus conomique.
La solution trois traves + pieux peut se rvler plus intressante que la solution cadre dans le cas o les pieux
sont peu profonds et o louvrage se trouve dans des zones de forts remblais/dblais. Bien quune solution Pont
Dalle augmente la longueur de la dalle, le surcot au niveau de la traverse bton est compens par la suppression
des quatre murs prsents dans la solution du type cadre.
Lconomie ralise se situe au niveau des terrassements. Louvrage est situ dans une zone du projet en dblai
par rapport au terrain naturel. Il sera vraisemblablement ralis aprs les terrassements gnraux. Les
terrassements complmentaires pour les fouilles des semelles du portique et des murs en aile prsentent un
surcot significatif li notamment aux extractions et remblaiements induits.
Une solution de type portique est exclue du fait que louvrage ncessite probablement dtre fond sur pieux. Le
fait davoir des pieux le long des pidroits et des murs est trop dfavorable dun point de vue conomique.
Zone de bons sols :
Dans les zones o le sol prsente de bonnes caractristiques, le choix du type douvrage se situe entre une solution
de type portique ou une solution pont dalle/poutre trois traves fond sur semelles.
De manire gnrale, la solution de type portique est la plus conomique.
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4.3.2.5 Caractristiques des ouvrages courants
(Voir annexes)
Hauteur Largeu Longue

PRF Franchissement Type PK Num. Structure Couverture Fondations Biais Surface
libre r tablier ur biaise
2+710 Rue Danton PRO 2+710 OA 1 PRO_Portique Chausse Superficielle 6.4 8.50 100 12.29 104
3+709 VF 1 voie PRA 3+709 OA 2 PRA_PE Ballaste Superficielle 11.16 11.33 100 42.84 485
3+890 VF 2 voies PRA 3+890 OA3 PRA_PE Ballaste Superficielle 10.9 33.80 70 13.00 439
4+214 Rue Sadi Carnot (D48) PRO 4+214 OA4 PRO_Po Chausse Superficielle 6.05 10.00 94 12.34 123
5+488 Chemin d'annapes PRO 5+488 OA5 PRO_PBP3 Chausse Superficielle 6.02 8.50 100 70.42 599
7+869 Bd du petit Quinquin (RD 655) PRA 7+869 OA6 PRA_Po Ballaste Superficielle 4.89 11.33 100 11.82 134
8+783 Chemin PRO 8+783 OA7 PRO_Po Chausse Superficielle 6.82 6.50 70 12.54 82
9+660 RD 145 PRA 9+660 OA8 PRA_Po Ballaste Superficielle 5.01 11.33 70 13.16 149
10+550 Chemin PRA 10+550 OA 9 PRA_CBA Ballaste Superficielle 4.65 11.33 70 7.43 84
12+220 Route D'Ennetieres PRA 12+220 OA10 PRA_Po Ballaste Superficielle 5.52 11.33 70 8.55 97
14+055 Route les six bonniers PRO 14+055 OA11 PRO_CBA Chausse Profonde 6.27 6.50 70 13.79 90
14+77 D549 PRO 14+77 OA12 PRO_CBA Chausse Profonde 5.68 50.00 70 13.79 690
16+110 Route de Martinsart (D8) PRA 16+110 OA13 PRA_DBA Ballaste Profonde 5.5 11.33 75 34.68 393
16+450 D925 PRA 16+450 OA14 PRA_DBA Ballaste Profonde 6.32 18.16 70 34.74 631
17+250 Route PRA 17+250 OA15 PRA_DBA Ballaste Profonde 6.71 11.33 90 30.57 346
17+400 VF+chemins PRA 17+400 OA16 PRA_PE Ballaste Profonde 6.08 11.33 100 106.00 1201
17+525 Route PRA 17+525 OA17 PRA_DBA Ballaste Profonde 6.22 11.33 90 30.57 346
18+110 D925 PRA 18+110 OA18 PRO_CBA Chausse Superficielle 6.012 10.00 70 13.94 139
18+420 D62 PRO 18+420 OA19 PRO_CBA Chausse Superficielle 6.39 10.00 100 12.29 123
20+100 D62B PRO 20+100 OA20 PRO_CBA Chausse Superficielle 7.32 10.00 70 13.94 139
20+860 D62A PRO 20+860 OA21 PRO_CBA Chausse Superficielle 7.26 10.00 100 15.51 155
22+860 Chemin PRO 22+860 OA23 PRO_CBA Chausse Superficielle 6.47 5.50 70 13.94 77
25+725 Route d'Oignies PRO 25+725 OA25 PRO_CBA Chausse Superficielle 6.38 16.50 80 12.67 209
26+900 Pont de la batterie, accs LGV PRA 26+900 OA 27 PRA_CBA Ballaste Superficielle 4.82 11.33 100 6.50 74
29+320 D161E4 PRO 29+320 OA28 PRO_CBA Chausse Superficielle 6.25 10.00 100 12.29 123
30+300 Chemin du hameau de Bourcheuil PRA 30+300 OA29 PRA_Po Ballaste Superficielle 4.94 11.33 70 7.43 84
30+800 Chemin des Allemands PRA 30+800 OA30 PRA_Po Ballaste Superficielle 4.45 42.06 80 6.89 290
39+600 VF PRA 39+600 OA31 PRA_PE Ballaste Superficielle 7.35 11.47 100 35.28 405
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Le biais de louvrage est redress 100 gr (ou 70 gr au minimum) par rapport au biais de franchissement.
Le monolithisme des cadres ou des portiques leur confre une rigidit qui rend les frais dentretien
4.3.3 Ouvrages courants particuliers marginaux. De plus, labsence dlments mobiles et leur parfaite intgration au corps du remblai, dont les blocs
techniques assurent la transition, font que ces ouvrages ne crent aucune interruption dans le comportement
4.3.3.1 Sauts de moutons aux Pk 31+105 et Pk 31+300 de la voie et noccasionnent donc aucun surcot de maintenance par rapport la plateforme courante.
4.3.3.1.1 Description des sauts de mouton
Les sauts de mouton sont des ouvrages qui permettent une ou deux voies ferres de franchir une ou
plusieurs autres voies ferres. Ils sont utiliss pour raliser le dbranchement ou le raccordement dune voie
ferre sur une ou plusieurs voies et sont gnralement caractriss par des biais de franchissement trs
prononcs (de 12 20 gr environ).
Dans les tudes davant-projet, le nivellement des ouvrages sera tudi.
Des joints de structure sont prvus disposs intervalles rguliers de manire limiter les efforts de retrait du
bton et de dilatation.
Ce type douvrage ne ncessite pas dimplantation dappareil de dilatation de la voie.
Les ouvrages de type cadre en bton arm conviennent des sols supports prsentant des caractristiques
gotechniques moyennes.
Mise en uvre
Constitus dune succession dlments de 12m de longueur maximum (pour limiter les longueurs dilatables), la
structure est relativement simple raliser. Cependant la ralisation des sauts de mouton sur voies ferres
exploites ncessite des prcautions particulires en phase travaux (crans de protection, mesures transport telles
que dtournement de circulation, interceptions de la voie et mise hors tension de la catnaire).
Illustration 28. Exemple de saut de mouton (crdit : RFF/CAPA/Laurent Rothan (TOMA)
Lorsquils sont raliss en site ferroviaire exploit, ils sont alors constitus de portiques en bton arm ou avec 4.3.3.1.2 Sauts de moutons au Pk 31+105
une traverse en poutrelles enrobes lorsque le dtournement des circulations nest pas possible afin dviter la
mise en place de coffrage au-dessus des voies. En site non exploit, ils sont le plus souvent constitus de cadres 4.3.3.1.2.1 Prsentation
en bton arm, cadre dont louverture est adapte au passage d'une ou de deux voies selon le cas.
La cration dun saut de mouton est ncessaire afin de permettre la Voie 2 du trac de rfrence de franchir le
La structure en cadre ou portique est prolonge par des murs en aile soutenant le remblai arrire. Ces murs sont prolongement vers Lens pour venir se raccorder sur les voies existantes au niveau dHnin Beaumont.
placs dans le prolongement des pidroits du cadre ou du portique. Ils sont gnralement particulirement
longs du fait du biais de franchissement prononc.
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4.3.3.1.2.2 Caractristique de la structure 4.3.3.1.3.2 Caractristique de la structure
Louvrage sera de portique simple sur fondations superficielles. La traverse du portique au-dessus des voies
ferres exploites est ralise via la pose de poutrelles enrobes afin de garantir une rapidit de ralisation
Louvrage sera de type portique ayant les caractristiques suivantes (Voir plans type en annexe):
de louvrage avec une incidence minimale sur la circulation des voies exploites.
Voie Voies basses Ouverture Angle de Biais mcanique Ep structure Longueur Gabarit Fondations
haute droite franchissement pidroits mini
Racc V2 Prolongement vers Lens 11.17 26 gr 70 gr 0.96 36m 6.05 superficielles Voie Voies basses Ouverture Angle de Biais mcanique Ep tablier Longueur Gabarit Fondations
(2voies) haute droite franchissement pidroits mini
Racc V2 VF existante 11.17 32 gr 70 gr 0.65 28m 6.05 superficielles

(2voies)
4.3.3.1.3 Sauts de moutons au Pk 31+300
4.3.3.1.3.1 Prsentation
4.3.3.2 Franchissement de la RD 306
La cration dun saut de mouton est ncessaire afin de permettre la Voie 2 du trac de rfrence de venir se
raccorder sur la voies existantes au niveau de Hnin Beaumont. 4.3.3.2.1 Prsentation
Cet ouvrage est particulier par le fait de son interface avec louvrage existant.
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4.3.3.2.3 Caractristique de la structure
La structure prvoir sera de type poutrelles enrobes afin de limiter les travaux au-dessus des voies de la LGV.
Le tablier compos de 4 traves aura une longueur totale denviron 61 m.
Phasage des travaux :
Etat initial :
1 Voie de A1 A1
maintenance 2 Voies LGV
Lille-Paris Paris-Lille
Le trac de la ligne passe juste au niveau de la cule de louvrage existant. Ce passage entre le btiment et la LGV Phase 1 : Travaux prparatoire la dconstruction du tablier
est trs contraignant. Ainsi dans loptique de conserver le bti existant, il semble difficile de dcaler le trac afin Mise en place dtaiement provisoire et dcrans de protections
de lloigner de louvrage existant.
Impact sur la circulation des trains : Travaux raliss de nuit, interceptions de la voie de maintenance,
Lors dune tude ultrieure il sera possible de caler le trac plus prcisment et essayer doptimiser celui-ci pour rductions de la vitesse des TGV.
viter louvrage existant tout en conservant les btiments. Pour cette EP on se place dans le cas le plus dfavorable
en considrant que louvrage existant est impact.
2 Voies LGV
4.3.3.2.2 Ouvrage existant
Louvrage existant permet dune part de traverser lautoroute et, dautre part, de franchir la LGV.
La longueur totale de louvrage est denviron 110 m mais louvrage est compos de deux tabliers diffrents. Il faut
donc prvoir de dtruire le tablier franchissant la LGV et la remplacer par un tablier plus long permettant de
franchir galement la ligne nouvelle. Phase 2 : Dcoupe et enlvement du tablier (travaux raliss de nuit)
Phase 3 : Terrassement et dmolitions de la cule existante
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4.3.3.3 Franchissement de lchangeur RD 917

1 Voie de
4.3.3.3.1 Prsentation
Cet ouvrage est particulier du fait de son interface avec louvrage existant.
Phase 4 : Ralisation de la nouvelle pile et dune cule
1 Voie de
Phase 5 : Pose des poutrelles (de nuit pour la trave au-dessus des voies de LGV) et coulage du tablier
1 Voie de La ligne nouvelle doit passer sous lchangeur de la RD 917 au Pk 24+450.

2 Voies Ligne
Nouvelle
Le sol prsente de mdiocres caractristiques gotechniques.

Daprs un sondage, issu du site Infoterre, louvrage devra tre
fond sur fondations superficielles jusqu un niveau compris
entre 19 NGF et 27NGF suivant les caractristiques de la
couche dargile.
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4.3.3.3.2 Caractristique de la structure Phase 1 : Suppression des circulations sur une section de lchangeur et passe 2 1 voie sur lautre
section.
Au regard du fait que la ligne est situe en fort dblai par rapport au TN et du fait des caractristiques du sol, la
solution retenue est du type portique en parois moules.
La structure en bton arm constituant louvrage construire se

compose de :
2 parois moules latrales servant au soutnement des
terres et de leau
Une dalle permettant le rtablissement de lchangeur.
Eventuellement un radier servant de butonnage bas
permanent entre les deux parois.
Louvrage sera de type portique ayant les caractristiques Phase 2 : Ralisation des parois moules :
suivantes:
Voie haute Voies basses Ouverture Angle de Biais mcanique Ep parois Largeur utile Gabarit Fondations
droite mini franchissement moules biaise (longueur mini
de pidroits)
Echangeur Voies ligne nouvelle 11.17 66 gr 66 gr 1 45m 6.05 Profondes

RD 917
Phase 3 : Coulage de la dalle
Phasage de ralisation :
Les parois moules et la dalle seront ralises en deux phases afin de conserver une partie de la circulation.
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Phase 4 : dviation des circulations
Phase 7 : Rtablissement des circulations sur la dalle

Phase 8 : Terrassement en taupe sous louvrage
Phase 5 : Ralisation des parois moules :
Phase 6 : Coulage de la dalle

4.4 Ouvrages non courants
Les ouvrages non courants utiliss correspondent aux structures classiques de ponts rail, qui ont largement
t utilises sur les lignes ferroviaires existantes.
4.4.1 Types douvrages
4.4.1.1 Bipoutre mixte
La solution la plus courante pour raliser des viaducs de portes importantes mais non exceptionnelles
correspond aux ouvrages mixtes. Lexemple type est le bipoutre mixte compos de deux poutres mtalliques
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en forme de I surmontes dune dalle en bton arme connecte aux poutres. Ce type de structure Lossature mtallique est construite sur une aire de montage puis
comporte, intervalles rguliers, des pices de pont ou entretoises. Un contreventement infrieur est soit lance au- dessus de la brche, soit pose la grue. La dalle
ncessaire pour assurer un bon comportement de la structure vis--vis des actions dynamiques du trafic est ensuite btonne au-dessus de la brche, par plots, en
grande vitesse et pour amliorer la reprise des effets de torsion. commenant par la mi-trave et en clavant sur appui intermdiaire.
En ce qui concerne les bipoutres mixtes de hauteur constante (cas le plus courant), leur domaine demploi est
caractris par une porte limite de 50 m environ pour les ouvrages ferroviaires (mme si des utilisations jusqu
65 m ont t ralises) et par une hauteur de poutre importante (1/15 de la porte dterminante). La solution de mise en uvre par grutage sera rserve aux ouvrages
de portes limite pour lesquels on ne dispose pas daire de lanage.
En ce qui concerne les bipoutres mixtes de hauteur variable (plus rarement rencontrs), leur domaine demploi est
caractris par une porte limite de 60 m environ (mme si des utilisations jusqu 75 m ont t ralises) et par une
hauteur de poutre importante (1/13 de la porte dterminante sur appuis et 1/20 de la porte mi-trave).
Ce type ouvrage est utilis dans deux types de configurations :

Pour la ralisation des longs viaducs, lorsque les possibilits dimplanter des appuis sont
peu contraignantes et que la hauteur disponible est suffisante pour loger les poutres. 4.4.1.2 Viaduc tablier mtallique poutres latrales
Pour le franchissement de brches sous fort remblai lorsquil nest pas possible dutiliser des ouvrages Rentrent dans cette catgorie :
vots, la longueur de louvrage est dtermine par louverture du remblai compte tenu des pentes de talus les tabliers poutres latrales me pleine (RAPL)
et des largeurs de risbermes.
les tabliers poutres latrales treillis de type WARREN
Les ouvrages mixtes sont assez faciles mettre en uvre. Lossature mtallique lgre et souple est mise en
place la grue ou par lanage. La dalle bton est coule en place soir partir doutil coffrant dplaable soit par Le domaine demploi de ces 2 types douvrages est fonction de leur porte. Les tabliers poutres latrales me
utilisation de prdalles prfabriques. pleine, trave isostatique ou traves continues, sont gnralement utiliss lorsque le profil en long de la
Ligne nouvelle doit tre cal au plus prs dune infrastructure existante comme par exemple dans le cas des
divers franchissements de lautoroute A9, sous rserve du respect de la porte limite 55 voire 60 mtres.
Au-del, il convient de retenir des tabliers poutres latrales treillis de type WARREN, gnralement
isostatiques, parfois continus. Ce sont des tabliers mtalliques, dont la porte peut atteindre 100 mtres, constitus
de 2 poutres latrales treillis avec montants et supportant en partie infrieure un systme pices de ponts -
longerons sur lequel est connecte une dalle en bton arm ou une dalle mixte de type poutrelles enrobes,
servant de cuvelage au ballast.
Ces ouvrages prsentent un lancement de poutre gal au 1/12 de la porte, mais lpaisseur de structure
sous voie est indpendante de la longueur des traves.
Illustration 29. Pont mixe acier/bton
Lorsque la hauteur disponible pour le tablier est insuffisante, des solutions multi-poutre (quadripoutres
principalement) ou de ponts poutres latrales sont possibles.
Mise en uvre
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Illustration 30. Exemple douvrage de type RaPL : Franchissement de l'A4 Bussy-le-Chteau Illustration 32. Exemple douvrage poutres treillis hauteur variable : Franchissement de la Sane Lyon
Crdit : RFF / CAPA / Laurent Rothan (TOMA) Viaduc de la Mulatire
4.4.2 Ouvrage de franchissement de la Dele
Au Nord dHnin Beaumont, le trac de rfrence franchit la rivire la Dele au Pk 27+450.
Il sagit de louvrage le plus important, de par sa porte, du trac de rfrence de la ligne nouvelle.
Illustration 31. RAPL
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4.4.2.1 Donnes fonctionnelles
4.4.2.1.1 Trac en plan
Le trac en plan de la ligne nouvelle sinscrit dans cette zone en parallle de la ligne existante. Ainsi louvrage de
franchissement crer proximit dun ouvrage SNCF existant.
La ligne nouvelle franchit la Dele avec un angle de franchissement de 35 gr.

Des pieux dune longueur de 18 m environ seront ncessaires pour atteindre les couches de craie blanche.
4.4.2.1.2 Trac en long-gabarit
Laltitude de la ligne est denviron 8 m 9 m au-dessus du terrain naturel en entre et en sortie douvrage, puis de
15m environ au-dessus du fond du canal. 4.4.2.3 Caractristiques techniques de louvrage
La hauteur libre minimale dgager sous louvrage est de 7.00m (gabarit de navigation). 4.4.2.3.1 Choix du type douvrage
Le NPHE (niveau des plus hautes eaux) est environ 21.78 NGF. Ainsi la sous-cote du tablier de louvrage devra Le choix du type de tablier est dtermin par la porte respecter. Ainsi la porte est dfinie par deux contraintes
tre suprieure 29 NGF. principales :
Langle de franchissement de 35 gr avec laxe du canal ;
4.4.2.1.3 Profil en travers
Le respect du gabarit de navigation du canal de 60 m de largeur et de 7m de hauteur.
Le profil en travers fonctionnel retenu pour cet ouvrage est le profil classique qui conduit la prise en compte
dune largeur utile de 11,17 m environ. Si bien quavec un recul dappui suffisant et un tablier biais 70 gr, la porte de louvrage est fixe 107m.
Les chemins de halage seront rtablis larrire des appuis du tablier par la ralisation de deux portiques en bton
arm de 5m douverture.
4.4.2.2 Caractristiques gotechniques
Pour rpondre ces exigences, un tablier de conception classique , avec une structure rsistante situe
Un sondage ralis proximit de louvrage, issu du site internet du BRGM, rvle la coupe suivante : entirement sous les voies, de types tablier mixte poutre en acier ou tablier en caisson prcontraint, ne
conviennent pas. En effet, les critres de rsistance imposent ces types de tablier une paisseur totale trs
importante, rehaussant le profil en long.
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Tableau comparatifs :
Ainsi, les types de tablier envisageables sont : Cot

RAPL, Types
douvrage\ (monta
Caractristique Dlais Conditions de ralisation Insertion environnementale
Critres de nt
comparaison approxi
matif)
Ncessite obligatoirement une emprise au

Charpente massive (environ 4 m de
Porte limite : 120m sol pour le montage de la charpente en
hauteur mi trave), non opaque
WARREN ++ 17 18 mois entier.
(poutres treillis). Tablier similaire
Elancement : 1/12
louvrage existant.
Mise en place par poussage.
WARREN,
Porte limite : 180m sol pour le montage de la charpente en
Ouvrage architectural, sinsre bien
BOW-STRING +++ 19 mois entier.
dans lenvironnement.
Elancement : 1/6

Ouvrage opaque et massif, peut
Porte limite : 70 m + sol pour le montage de la charpente en
cependant tre amlior pour une
RAPL 15 16 mois entier.
meilleure insertion, en amliorant
Elancement : 1/12
laspect architectural.
Bow strings
Un tablier de type RAPL est limin car la porte dutilisation pour ce type de tablier tant de 70 m, il nest pas
bien adapt pour la porte de louvrage prvoir.
Le Bow-String et le Warren sont tous deux adapts ; toutefois, le Warren est lgrement moins cher quun bow-
string alors que lintrt principal du Bow-string est linsertion architecturale. Toutefois, louvrage ne se trouvant
pas dans un milieu urbain prsentant un fort enjeu architectural, on retiendra un tablier de type Warren.
4.4.2.3.2 Tablier
Il sagit donc dun tablier mtallique de 107 m de porte, biais 70 gr, constitu de deux poutres latrales treillis
Warren avec montants, et supportant en partie infrieure un systme pices de pont-longerons sur lequel est
connecte une dalle en bton arm.
Les membrures des poutres latrales ont une hauteur de 9m.
4.4.2.3.3 Appuis
Pour conserver les chemins de service sur chacune des berges, et afin de ne pas augmenter la porte de louvrage
pour autant, les cules sont en ralit des portiques douverture droite de 5m environ.
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Le pidroit avant sert dappui au tablier alors que le pidroits arrire est prolong par des murs et sert de bute
au bloc technique.
4.4.2.4 Dlais de ralisation
Les semelles continues sous les portiques et les murs sont fondes sur des pieux.
Le dlai de ralisation des travaux est estim 20 mois.
4.4.2.3.4 Phasage de ralisation
La mise en place dune trave indpendante au-dessus dune voie deau navigable doit tre effectue de faon
entraver le moins possible le service de la navigation. 4.4.3 Ouvrage de franchissement de lA1
Il peut tre difficile de lancer une trave indpendante de limportante de celle-ci sans avoir recours un appui Au Sud de Seclin, le trac de rfrence franchit lautoroute A1 au Pk 15+650.
intermdiaire. Il est possible dutiliser la mthode du lanage sur ponton flottant.
Le principe consiste ce que lavant du tablier soit pris en charge, aprs le lanage dune certaines longueurs, par
une barge quipe dune pale et qui va le porter dune rive lautre en quelques heures. Dure pendant laquelle
la navigation est totalement interrompue.
Ce principe implique que le tablier soit pralablement entirement constitu sur une plateforme amnage
larrire de la cule.
Phase 1 : assemblage de lossature sur plateforme :
Phase 2 : prlanage en porte faux + coulage de la dalle servant de lest
Phase 3 : prise en charge et arrimage sur berge

La ligne nouvelle franchit lautoroute avec un angle de franchissement de 58 gr.
La brche franchir est de 37m de largeur utile droite pour une plateforme deux fois trois voies avec bandes
darrt durgence et terre-plein central de 3,00 m.
Phase 4 : Traverse du canal et mise sur appui dfinitifs.
Laltitude de la ligne est denviron 6.20m au-dessus du terrain naturel en entre et en sortie douvrage.
La hauteur libre minimale dgager sous louvrage est de 5.00m (gabarit autoroutier).
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4.4.3.1.3 Profil en travers 4.4.3.3 Caractristiques techniques de louvrage
Le profil en travers fonctionnel retenu pour cet ouvrage est le profil classique qui conduit la prise en compte 4.4.3.3.1 Choix du type douvrage
dune largeur utile de 11,17 m environ.
Le choix du type de tablier est dtermin par les contraintes suivantes :
Langle de franchissement de 58 gr avec laxe de lautoroute ;
4.4.3.2 Caractristiques gotechniques Le respect du gabarit de circulation de 5m de hauteur, ce qui impose un tablier le moins pais possible
(paisseur maxi du tablier denviron 1m20).
Un sondage ralis proximit de louvrage, issue du site internet du BRGM, La structure de tablier dfinie devra tre facilement mise en place (par une opration de grutage par
exemple) afin de limiter au maximum les gnes sur la circulation.
Le biais important devant tre respect (58g)
La faible paisseur du tablier ncessaire ainsi que la limitation des gnes sur la circulation impose de limiter la
porte de louvrage. Ainsi le principe dun ouvrage 4 traves (16m-20m-20m-16m) avec appuis en terre-plein
central est retenu malgr les contraintes dimplantation.
Les types de tabliers envisageables sont :
Domaine dutilisation courant Domaine dutilisation limite
Type de Biais Porte Elancement Biais Porte Elancement Mthodes dexcution

structure biaise biaise
Tablier dalle >70 15-20 1/18 70 25 1/20 Coul en place

bton
prcontraint Coul proximit puis rip
Tablier >70 12-30 1/20 50 35 1/24 Mise en place par grues des
poutrelles poutres et coulage en place
enrobes
Tablier multi >70 30-60 1/18 50 60 1/23 Ralis sur une aire de
poutres acier- montage puis ripe
bton
Mise en place la grue
Tablier caisson >70 50-80 1/11 sur appui 50 120 1/12 sur appui Poussage
prcontraint
inertie variable 1/20 en trave 1/22 en trave Encorbellement successifs
Le type de tablier le mieux adapt est le poutrelles enrobes car celui-ci permet de rpondre toutes les
contraintes savoir une porte biaise de 20m (compris dans le domaine dutilisation courant), un biais de 58g (>
au 50g limite) et une paisseur de tablier limite 1m20 (20/20=1m).
Il est ncessaire de prvoir des fondations profondes de types pieux dune longueur de 12m environ. 4.4.3.3.2 Tablier
Il sagit donc dun tablier dune longueur total de 72m, biais 58 gr, compos dune dalle bton arm comportant
des poutrelles lamines (faiblement espaces-entraxe maximum de 75cm). Les poutrelles et le bton collaborent
en formant une structure composite.
ASC NIT
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Laile suprieure de chaque poutre est noye dans le bton. Laile infrieure est visible sous louvrage fini. Le Phase 4 : Mise en place des poutrelles entre C0 et P1 et entre C4 et P3 et btonnage du tablier sous
coffrage infrieur du tablier est constitu de plaques ou de prdalles laisses en place aprs le btonnage. circulation
4.4.3.3.3 Appuis
Les trois piles et les deux cules seront implantes dans laxe de lautoroute. Des appareils dappuis seront disposs
sous chaque poutrelle.
Les appuis seront fonds sur pieux.
4.4.3.4 Dlais de ralisation

4.4.3.3.4 Phasage de ralisation
Phase 1 : Ralisation des appuis Le dlai de ralisation des travaux est estim 13 mois.
4.4.4 Ouvrage de franchissement de lA21
Au Nord de Saint-Henriette, le trac de rfrence franchit lautoroute A21 au PK 30+750.
Phase 2 : Mise en place des poutrelles entre P2 et P3 (1 nuit)

Autoroute A1 vers Lille-Paris neutralise
Circulation double sens sur Paris-Lille

Autoroute A1 vers Paris-Lille neutralise
Circulation double sens sur Lille Paris-Lille
La ligne nouvelle franchit lautoroute avec un angle de franchissement de 53 gr.
La brche franchir est de 36m de largeur utile droite pour une plateforme deux fois deux voies avec bandes
darrt durgence et terre-plein central de 3,00 m.
ASC NIT
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A noter quactuellement la RD 161 franchit lautoroute au mme niveau de la ligne nouvelle. En concertation avec
le Maitre dOuvrage il a t dcid de ne pas rtablir la RD 161.
Il faut nanmoins prvoir la dmolition de louvrage de franchissement existant.
Laltitude de la ligne est denviron 6.10m au-dessus du terrain naturel en entre et en sortie douvrage.
La hauteur libre minimale dgager sous louvrage est de 5.00m (gabarit autoroutier).
4.4.4.1.3 Profil en travers
Le profil en travers fonctionnel retenu pour cet ouvrage est le profil classique qui conduit la prise en compte
dune largeur utile de 11,17 m environ.
4.4.4.2 Caractristiques gotechniques
Un sondage ralis proximit de louvrage, issue du site internet du BRGM, Des fondations superficielles reposant sur la couche de craie seront prvues.
4.4.4.3 Caractristiques techniques de louvrage

4.4.4.3.1 Choix du type douvrage
Le choix du type de tablier est dtermin par les contraintes suivantes :

Langle de franchissement de 53 gr avec laxe de lautoroute ;
Le respect du gabarit de circulation de 5m de hauteur, ce qui impose un tablier le moins pais possible
(paisseur maxi du tablier denviron 1m20).
La structure de tablier dfinie devra tre facilement mise en place (par une opration de grutage par
exemple) afin de limiter au maximum les gnes sur la circulation.
Le biais important devant tre respect (53g)
ASC NIT
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Les appuis seront fonds sur semelles superficielles.
La faible paisseur du tablier ncessaire ainsi que la limitation des gnes sur la circulation impose de limiter la
porte de louvrage. Ainsi le principe dun ouvrage 4 traves (12 m-15 m-15 m-12 m) avec appuis en terre-plein
central est retenu malgr les contraintes dimplantation. 4.4.4.3.4 Phasage de ralisation
Les types de tablier envisageables sont : Travaux de dmolition :

Phase 1 : Dmolition de louvrage existant
La dmolition du tablier est une opration complexe. Il existe diffrentes manires de procder telles que la
Domaine dutilisation courant Domaine dutilisation limite
dmolition par sciage ou par explosifs. Dans tous les cas des perturbations au niveau du trafic autoroutier sont
Type de Biais Porte Elancement Biais Porte Elancement Mthodes dexcution prvoir (rduction du nombre de voies circulables, coupure de courte dure,).
structure biaise biaise
La technique dveloppe ci-dessous est la technique appele Tir. Le principe gnral de la dmolition est de forer
Tablier dalle >70 15-20 1/18 70 25 1/20 Coul en place des explosifs dans la structure. Le tir dure moins de 1s et consiste affaiblir le tablier, puis lamener au sol :
bton - Foudroyage du tablier au droit des piles et des cules
prcontraint Coul proximit puis rip
- Foudroyage des piles intermdiaires.
Tablier >70 12-30 1/20 50 35 1/24 Mise en place par grues des
poutrelles poutres et coulage en place Le tablier chute terre et limpact est amorti par une couche de sol.
enrobes
Tablier multi >70 30-60 1/18 50 60 1/23 Ralis sur une aire de
Les contraintes principales de cette mthode sont les suivantes :
poutres acier- montage puis ripe - Les travaux pralables durent environ 1 mois et doivent viter dinterfrer avec lexploitation
bton de lA21.
Mise en place la grue
- Le Tir, la dmolition et lvacuation requirent une fermeture totale de lA21. Les travaux allant
Tablier caisson >70 50-80 1/11 sur appui 50 120 1/12 sur appui Poussage de la mise en place des charges au nettoyage de la chausse doivent durer moins dun week-
prcontraint
inertie variable 1/20 en trave 1/22 en trave Encorbellement successifs end ; une marge de scurit sera prise en compte dans le planning.
- La phase de Tir requiert un contrle du primtre, le contrle des explosifs (lors de leur
Le type de tablier le plus adapt est le poutrelles enrobes car celui-ci permet de rpondre toutes les
maniement et de leur stockage), la maitrise des risques de projection et dincendie.
contraintes savoir une porte biaise de 15m (compris dans le domaine dutilisation courant), un biais de 53g (>
au 50g limite) et une paisseur de tablier limite 1m20 (15/20=0.80m).
4.4.4.3.2 Tablier Le phasage des travaux est le suivant :

Il sagit donc dun tablier dune longueur total de 54m, biais 53 gr, compos dune dalle bton arm comportant Phase 1 : Travaux prparatoires (1 mois environ)
des poutrelles lamines (faiblement espaces-entraxe maximum de 75cm). Les poutrelles et le bton collaborent Mise en place de protection sur le tablier
en formant une structure composite.
Rabotage de lenrob, dpose des trottoirs, des gardes corps et corniches
Laile suprieure de chaque poutre est noye dans le bton. Laile infrieure est visible sous louvrage fini. Le
coffrage infrieur du tablier est constitu de plaques ou de prdalles laisses en place aprs le btonnage.
4.4.4.3.3 Appuis
Les trois piles et les deux cules seront implantes dans laxe de lautoroute. Des appareils dappuis seront disposs
sous chaque poutrelle.
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Phase 2 : Forage du tablier et des piles Travaux de ralisation de louvrage :

Phase 1 : Ralisation des appuis

Autoroute neutralise sur une section
Phase 3 : tir (sous coupure totale de la circulation) Circulation double sens sur lautre section
Phase 4 : Evacuation des dblais.

Autoroute neutralise sur une section
Circulation double sens
Phase 4 : Mise en place des poutrelles entre C0 et P1 et entre C4 et P3 et btonnage du tablier sous
circulation
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4.4.4.4 Dlais de ralisation Les taiements constituent un ouvrage provisoire, dont il convient dassurer la stabilit (de la structure et de ses
appuis et fondations) pendant toutes les phases de travaux. Il faut aussi prendre en compte sa dformabilit et
Le dlai de ralisation des travaux est estim 18 mois. compenser par des contre-flches de construction, les dformations gnres lors du btonnage.
4.5 Mthodes de ralisations et de mises en place des ouvrages 4.5.2 Mthode de prfabrication
Les mthodes de ralisations dveloppes dans les chapitres prcdents ne sont pas exhaustives. Il existe diverses La prfabrication est une mthode de construction traditionnelle des ouvrages dart. En la matire, il y a lieu de
mthodes pour raliser un ouvrage, quil soit courant ou non courant. distinguer trois chelles trs diffrentes de prfabrication :
Les ouvrages sont, en gnral, construits leur emplacement dfinitif. Mais certaines contraintes spcifiques du lchelle de la prfabrication transportable par voie routire qui correspond la fabrication de
site (difficults daccs, zones urbanises, voies routires ou ferroviaires franchir, rivire) ne permettent pas pices dont la masse est limit 25 tonnes voire au maximum 30 tonnes : prfabrication
de raliser louvrage dans sa position finale. Plusieurs techniques ont donc t dveloppes pour le mettre son concevable en usine,
emplacement dfinitif aprs son btonnage, en le dplaant par poussage, rotation, ripage techniques lchelle de prfabrication manipulable sur chantier au moyen dengins spcifiques (fardiers)
innovantes s'adaptant aux franchissements les plus divers. Elles permettent une ralisation rapide des ouvrages qui correspond des lments dont la masse peut atteindre 100 150 tonnes,
avec une perturbation minimale du trafic de laxe franchi. la troisime chelle qui permet datteindre jusqu 10 000 tonnes. Cette solution nest que
transportable par voie maritime. Dans notre cas, ce dernier mode de prfabrication nest pas
Ces mthodes sont dveloppes dans la suite titre dinformation. adapt du fait de labsence de voies fluviales proximit des ouvrages construire.
Les techniques de montage les plus utilises sont le lanage et le grutage mais dautres mthodes, comme le
ripage et le hissage sont envisageables.
4.5.1 Construction sur taiements
Les ouvrages raliss en bton coul en place sont en gnral construits avec le phasage suivant :
ralisation des appuis avec des systmes de coffrages verticaux classiques de type banche (ces lments 4.5.3 Mise en place par dplacement longitudinal
coffrants doivent tre stabiliss pour reprendre les efforts de pousse dus au vent en cours de travaux et
4.5.3.1 Ponts en bton prcontraint construits en encorbellement
au btonnage) ;
La prfabrication sur chantier de pice de grandes dimensions comme les voussoirs, permet de simplifier les
mise en place :
conditions de mise en uvre. Cest une solution applicable aux ouvrages construits en encorbellement.
de ltaiement vertical qui doit soutenir le poids de la structure du tablier en cours de ralisation et le
poids des coffrages horizontaux ; Lencorbellement consiste construire le tablier de pont par tronons partir des piles. Les tronons successifs
sont excuts symtriquement de part et dautre de la pile. Ils peuvent tre couls en place dans des coffrages
de ltaiement horizontal base de profils sappuyant en tte de ltaiement vertical ; des plateaux ports par des quipages mobiles ou prfabriqus par voussoirs. Ils sont assembls par des cbles de
coffrants prenant appui sur les profils : prcontrainte.
ferraillage du tablier et ventuellement, mise en place des gaines de prcontrainte ;
Pour des portes suprieures 70 m, un tablier de hauteur variable plus dlicat construire mais, plus conomique
btonnage du tablier ; et plus esthtique, est envisager. Il peut tre encastr sur les piles (encastrement total) ou simplement pos sur
une file dappareils dappui (appuis simples). Cette mthode ne sera pas dveloppe cette phase dtude au vu
mise en prcontrainte ventuelle du tablier ; des diffrentes solutions retenues et des diffrentes contraintes rencontres.
dcintrement des coffrages et enlvement de ltaiement gnral.
4.5.3.2 Ponts en bton prcontraint ou poutres latrales construits par poussage
Cette mthode de construction est celle qui est la plus couramment utilise pour les ponts courants en bton. Elle La mthode de construction dun pont par poussage consiste confectionner un tablier sur une ou sur les deux
est particulirement adapte pour la ralisation de ponts dalles, de cadres, de portiques couls en place ou quand rives de la brche franchir puis les mette en place sur ses appuis dfinitifs par dplacement longitudinal. Pour
le tablier est situ faible hauteur au-dessus dun sol de bonne portance et quil ny a pas de contrainte cette technique, le tablier doit tre de hauteur constante, il faut pouvoir disposer en arrire des cules dune
doccupation de la brche franchir. longueur suffisante pour amnager laire de prfabrication du tablier (au moins la longueur dune trave. Le tablier
peut tre une dalle, une dalle nervure, un caisson. Le poussage est facilit par des moyens techniques appropris
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tels que les pales provisoires en bton ou mtalliques, avant-bec, mts de haubanage ou des dispositifs combins. Les avantages sont :
Le poussage permet de construire des tronons de 20 40 mtres. (Viaduc des Bergres, Viaduc de la Barricade).
Cette mthode fonde sur la prfabrication, permet de raliser des tabliers de grande longueur
partir dune aire de prfabrication qui peut tre dun encombrement rduit grce
lassemblage et la mise en place de tronons successifs.
Pour les tabliers mixtes, la structure dplacer nest constitue en phase de lanage que par
lossature mtallique porteuse et ventuellement, les coffrages et une partie du ferraillage de
la dalle, ce qui reprsente une masse relativement faible par rapport celle du tablier dfinitif.
Cette faible masse autorise le recours des moyens assez lgers tant pour le matriel de
lanage que pour les quipements prvoir : pales provisoires, calage et camarteaux.
La grande souplesse des structures mtalliques (des ponts mixtes avant la ralisation de la dalle)
autorise des dformations importantes, tant longitudinalement que transversalement. En cours
de lanage, les prcautions prendre vis--vis de la stabilit et du nivellement des appuis sont
de fait peu contraignants.
Le lanage permet la mise en place des structures au-dessus dobstacles interdisant lutilisation
de moyen de levage (rivires, axes routiers grande circulation, zones de terrains instables,
voies ferres).
Le lanage est possible quelle que soit la gomtrie des poutres du tablier en plan (courbure
constante ou variable) et en profil (poutre de hauteur variables, changement dpaisseur de
Le pont est ralis et assembl sur la rive puis mis en place par poussage (on parle de poussage que le pont soit semelles infrieures).
tir ou pouss). Le lanage est une mthode extrmement sre. Il autorise moyennant certaines prcautions,
le maintien des trafics sous lossature, pourvu que cette dernire se dplace sur deux appuis.
Le lanage des tabliers mtalliques ou mixtes est la mthode de montage la plus frquemment utilise. Il est
envisageable pour une porte dterminante pouvant atteindre 80-90 m pour un ouvrage isostatique et 130-140 Les contraintes sont :
m pour un ouvrage hyperstatique.
Les dlais dexcution sont dpendants du nombre de tronons assembler.
Son principe consiste faire cheminer la charpente sur les appuis jusqu sa position dfinitive, aprs sa Chaque section de lossature doit tre vrifie dans toutes ses positions successives au cours
ralisation sur une aire dassemblage situ larrire de lune ou des deux cules. du lanage.
Lopration consiste dplacer longitudinalement tout ou partie de lossature mtallique de louvrage : Moyen mettre en uvre :
Soit par roulement sur des galets Aire de montage :

Soit par glissement sur des patins avec utilisation de diffrents matriaux comme le tflon, Cette aire, gnralement en remblai, doit tre suffisamment spacieuse pour y installer un
lacier inoxydable, graisses, etc. atelier dassemblage et pouvoir manutentionner commodment des lments de poutres ; elle
doit tre suffisamment stable pour supporter les concentrations de charges au droit des appuis
et calage provisoires.
Moyens de traction :
Lossature est tire par lintermdiaire dun treuil ancr sur laire de montage en arrire de
lossature et muni dun systme de mouflages (assemblages de poulies dans une mme chape).
Le mme treuil peut tre utilis comme systme de retenue ou de retour en arrire.
Lossature mtallique peut tre lance en une seule fois, pralablement assemble en totalit sur la plate-forme.
Elle peut tre aussi lance en plusieurs fois, chaque opration de lanage correspond un nouveau tronon
prfabriqu assembl la partie de lossature dj lance.
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Le dplacement de la charpente peut tre assur par roulement, laide de chaises galets, ou par glissement,
laide de patins, leffort ncessaire tant exerc en gnral par des treuils, plus rarement par des vrins.
Lanage par roulement sur chaises galets :
Dans la majorit des lanages, la charpente roule sur des chaises galets. Constitus dun bti et de galets en acier,
ces dispositifs permettent le roulement de la charpente avec un frottement trs faible et une bonne transmission
des efforts aux appuis.
Lanage par glissement sur patins :
Illustration 34. Patins de glissement lis aux appuis et patins de glissement solidaires du tablier
Illustration 33. Principe de traction laide dun treuil

Lanage douvrages courbes :
De faon gnrale, pour pouvoir tre lance, une charpente doit prsenter un trac en plan qui soit une courbe
Avant-bec et ski : superposable elle-mme par rotation ou translation (droite ou cercle).
Un avant-bec est constitu de deux poutres longitudinales mtalliques fortement entretoises par des Le lanage des ouvrages courbes pose cependant un certain nombre de difficults spcifiques. En effet, les
contreventements verticaux et horizontaux. appuis de lanage dune pile ne sont pas chargs de la mme manire sur les poutres intrieure et extrieure.
Les deux poutres de lavant bec sont fixes sur les mes et les semelles de lossature porteuse (poutres ou Ce phnomne est imprativement prendre en compte pour le dimensionnement des apparaux de lanage. En
caissons). pratique, le lanage est envisageable ds lors que le rayon de courbure est suprieur environ 100 m et que la
porte angulaire nexcde pas 0,2 radian.
Lextrmit de lavant-bec est parfois munie dun ski, profil mtallique trs inclin en forme de ski.
En cas de forte courbure en plan, lutilisation dun avant-bec peut en outre savrer trs dlicate, car lavant-bec
ne sinscrit alors pas parfaitement dans le trac en plan de la charpente. La stabilit de la charpente en phase de
lanage peut galement dans ce cas rendre ncessaire la mise en uvre dun flau anti-torsion ou dune pale
provisoire rduisant la porte angulaire.
Lanage sans aire dassemblage :
Il est envisageable de lancer des tronons de charpente mme lorsque lon ne dispose daucune plate-forme
dassemblage larrire des cules. Dans ce cas, on peut en effet prvoir en premier lieu un montage la grue
des tronons lancer, ce montage tant effectu, par exemple, sur les premires piles et dventuelles pales
Ce dernier systme admet des rayons de courbures faibles, insensible aux changements dpaisseur de semelles provisoires, lensemble de ces appuis tant dj quips des apparaux de lanage. Les tronons ainsi assembls
(face extrieure), possibilit de charge importantes, cadence davancement peu rapide. peuvent ensuite tre lancs partir de ces appuis, par exemple laide de treuils de traction ancrs en pied de
piles (cf. figure 4.25).
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Cette technique, qui associe troitement le grutage et le lanage, est notamment intressante dans les cas o
lon doit franchir des voies routires, ferroviaires ou navigables pour lesquelles un montage intgralement la
grue serait impossible du fait des contraintes dexploitation imposes. Cette solution est applicable pour le
franchissement du RERB.
Illustration 35. Principe du lanage sans aire de montage larrire des cules
La cadence dexcution des plots de dalle dun pont mixte rsulte, bien sr, de critres conomiques mais aussi
de proccupations visant garantir la durabilit requise (rsistance minimale au dcoffrage, cure du bton, etc.).
Une prcontrainte provisoire pour les ouvrages en bton est imprative pour rduire les contraintes
apparaissant lors du poussage ; dans cette situation, les rgles de calcul des ouvrages en bton prcontraint
sappliquent. Une lgre traction du bton est accepte pendant lopration.
La technique du poussage est bien adapte aux tabliers longs et continus : les tabliers en bton arm ayant
gnralement des longueurs totales plus faible que celles des viaducs en bton prcontraints. Ce mode de mise
en place est viter pour les ponts trs biais (angle infrieur 70 gr).
4.5.3.3 Ponts construits sur cintre lavancement
Cette mthode permet de faire des conomies sur le cintre qui nest plus gnral, mais adapt la longueur dune
trave entire ce qui ncessite davoir des traves de mmes longueurs. Cette solution de ralisation est
envisageable pour le viaduc dit de la zone courante qui est traves constantes.
Illustration 36. Systme de poussage : Le cycle davancement
La limite de la construction sur cintre est la hauteur de lintrados qui doit tre limite, et le sol doit accepter la
pose dtaiement (pas de cours deau, pas de franchissement de routes exploites,).
Ponts construits par cintre auto lanceur :
Le coffrage de toutes les traves est port par une poutre prenant appui sur les piles et sur le tablier dj construit.
Le dplacement du cintre se fait une fois que le bton a une rsistance suffisante. Lavant bec assure larrive du
cintre sur la pile suivante.
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Il permet une pose de la charpente qui nexcde en gnral pas une journe, ce qui est particulirement
apprciable lorsquelle ncessite une neutralisation totale ou partielle de la voie franchie.
Il ne ncessite aucune aire de lanage.
4.5.4 Mise en place par dplacement vertical
4.5.4.1 Ponts construits lavancement a la grue
Le principe du montage la grue consiste lever la charpente et la poser sur ses appuis dfinitifs laide dun ou
plusieurs engins de levage. Les lments lever doivent tre de la plus grande dimension possible afin de limiter
le nombre de phases de grutage, tout en recherchant un bon compromis entre le nombre des lments, leur poids
et la puissance ncessaire pour le matriel de levage. Les engins de levage de type grues routires permettent de manutentionner des lments ou des structures
prfabriques douvrages dart dans de trs bonne conditions, grce leur performances, la rapidit et la
Selon le site, la pose de chaque tronon est assure par une ou deux grues positionnes dans le prolongement de souplesse dutilisation.
louvrage ou sur la voie franchir.
Lopration de levage se droule de la manire suivante :
Selon ses dimensions, ses conditions de transport et la capacit des matriels de levage, la charpente peut tre
leve par tronons complets (dans le sens transversal) pralablement assembls, donc en une seule pice, ou leve Visite du site par lentrepreneur,
par lments (poutres principales, entretoises, pices de pont, etc.) qui sont ensuite assembls en hauteur. Les Acheminement,
tronons sont poss sur appuis provisoires. Travaux prparatoires (accs, terrassement, dplacements dobstacles, amnagement daires
de stationnement et de circulation,),
Mise en station,
Essai de levage pralable,
Levage proprement dit,
Repli et remise en tat du site.
Lessai de levage doit tre effectu immdiatement aprs la mise en station et suffisamment longtemps avant
lopration pour que dventuelles mesures correctives soient prises. La charge doit tre souleve compltement
et maintenue leve quelques minutes. Le bon comportement des lments souples lever (poutrelles
Le montage la grue terrestre reprsente une solution souvent conomique lorsque la structure est lgre et mtalliques) doit tre vrifi.
facilement transportable, que les appuis sont peu hauts et quil est donc ralisable avec des grues de capacit
courante. Deux grands types de grues :
Son principal inconvnient rside dans lobligation de mettre en uvre les pistes daccs ncessaires lamene, Les grues tlescopiques (dploiement rapide) et les grues
la manutention et ventuellement au prassemblage des pices. Les grues treillis (flches lgre, capacit accrue mais installation plus longue).
Le montage la grue est possible pour des ouvrages de toute gomtrie, notamment en plan. Les avantages :
Il constitue lune des mthodes de mise en place qui sollicite le moins la charpente, ce qui permet de ne pas Grande souplesse dutilisation,
remettre en cause la rpartition des matires prvue pour les phases de service. Rapidit des oprations, rduction de la dure des travaux
Cot dutilisation relativement faible, une estimation prcise est, malgr tout, ncessaire
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Les inconvnients : Comme les lments mettre en place sont de trs grandes dimensions, les moyens utiliss sont souvent conus
sur mesure ce qui rend leur remploi trs incertain et doivent intgrer des appareillages de secours.
Lemploi des grues routires est limit par les conditions daccs, les rampes daccs (10%)
Les conditions climatiques peuvent perturber lacheminement des grues et le levage lors de Par ailleurs, limportance des lments dplacer impose des conditions de scurit trs svres, qui impactent
lopration. directement le cot du montage.
En outre, les manuvres de hissage qui sont trs complexes et ncessitent des quipes particulirement
comptentes doivent tre effectues sous couverture mto, la vitesse du vent devant tre trs faible (infrieure
5 m/s).
4.5.4.2 Ponts construits lavancement par hissage

Ce procd ne concerne que la construction de viaducs de grande hauteur ou au-dessus de brches difficilement
Le hissage permet le dplacement vertical dune charge importante sur une grande distance. accessibles par des grues.
Le montage par hissage consiste approvisionner laplomb de sa position dfinitive un tronon entier de Ils ne sont mis en uvre que par des entreprises spcialises, qui il convient galement de sadresser ds que le
charpente, puis le hisser jusqu son niveau dfinitif procd est envisag.
Le hissage est une mthode complexe qui est rarement utilise car elle nest conomique que dans des cas trs
particuliers. Dans la pratique, elle est essentiellement utilise pour la pose de la partie centrale dune trave
franchissant une voie navigable imposant un gabarit important, cette trave tant en gnral plus grande que les 4.5.4.3 Ponts construits par rotation ou tourn
autres et ne se rptant pas. En effet, dans ce contexte, le lanage est peu adapt, de mme quune pose la bigue
qui serait trop onreuse voire impossible. La mise en place par rotation consiste dplacer un tablier ou un tronon de tablier, pour lamener son
emplacement dfinitif en le faisant tourner autour dun axe vertical.
Au contraire, le hissage permet de procder au levage dun tronon de plusieurs centaines, voire plusieurs milliers
de tonnes en quelques heures, ce qui limite beaucoup la gne au trafic sur la voie navigable. Le tablier a t pralablement construit proximit de la brche.
Lorsque la mise en place seffectue par hissage, les principaux travaux dassemblage sont raliss au sol ou en
usine, donc dans des conditions optimales de scurit et de qualit. La zone franchie tant en gnral une voie
fluviale fortement circule, la possibilit dassembler la charpente ailleurs et de ne lapprovisionner quau dernier
moment limite une, voire deux demi-journe(s) linterruption du trafic fluvial. Enfin, le poids des colis peut tre
trs important, les cbles et vrins pouvant tre multiplis pour sadapter la charge lever.
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La solution de mise en place propose est celle effectue au-dessus de lautoroute A7 dans le cadre des travaux
du TGV Mditerrane. Louvrage est assembl et le tablier coul sur la zone de prfabrication. Ensuite, louvrage
est lanc au-dessus du franchissement laide de remorques type Kamag et destacade provisoire.
Cette mthode ncessite un phasage trs prcis.
Elle permettra, dans notre cas, de limiter les interceptions ou coupure de lA1 et de respecter les contraintes de
coupure de lautoroute.
La cinmatique de roulage pour la mise en place du bow-string, de sa position de montage sur le remblai sa
La rotation, effectue rapidement, permet au tablier datteindre sa position dfinitive avec une gne minimale position dfinitive, est dcrite ci-aprs :
pour les voies franchies. 1. Mise en place dune estacade provisoire entre la cule et la premire pile ;
2. Roulage des Kamags avant sur lestacade ;
Cette technique peut tre combine avec un poussage. 3. Calage provisoire du bow-string sur la premire pile ;
4. Dpose de lestacade provisoire ;
Ce procd permet de rduire la gne aux infrastructures de transports franchir, en limitant au strict minimum
5. Installation dune pale monte sur Kamags au niveau du terrain naturel, entre la premire cule et la
les priodes de coupure tout permettant une ralisation conomique du tablier.
premire pile ;
6. Prise en charge du bow-string en sousuvre, depuis le parking du page ;
7. Rotation du bow-string pour contourner la premire pile;
8. Remise en place de lestacade provisoire ;
9. Marche latrale du bow-string sur la plate-forme autoroutire, rotation sur remblai ;
10. Roulage de lavant du bow-string au-dessus du page, et de larrire sur lestacade provisoire.
11. Mise sur appuis sur la deuxime pile.
12. Calage de louvrage sur la premire pile et retrait des Kamags arrire avec la poutre transversale.
13. Descente sur appuis sur la premire pile.
Les oprations 10 13 devaient pouvoir tre ralises dans la coupure.

Lobjectif de cette mthode est dviter la succession des oprations (coulage, mise en place dun cintre
ventuel procdure de scurit particulire, ala climatique, risque ) au-dessus du franchissement comme
lautoroute A1 ou du RER B
Le tablier est construit en parallle de la brche ou du franchissement, ensuite lensemble est tourn.
Louvrage repose sur deux appuis, lun servant daxe de rotation, lautre glissant sur une longrine circulaire.
Cette mthode permet dutiliser des mthodes et des conditions classiques de construction tout en assurant la Illustration 37. KAMAG
scurit des ouvriers.
Cette technique de mise en place est utilisable pour les franchissements des voies routires, autoroutires et
ferroviaires sans interruption de trafic.
4.5.5 Mise en place par dplacement transversal
4.5.5.1 Mise en place par Kamags
Exemple de ralisation : Viaduc de Bompas (TGV MED)
ASC NIT
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4.5.5.2 Mise en place par ripage
La mise en place par ripage peut se faire par glissement ou par roulement. Ce type de mise en place nest pas
utile dans notre cas dtude.
ASC NIT
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5. TUNNELS [5] Rapport BRGM Euralille concernant la modlisation des fouilles de lenceinte tanche, disponible sur le
site : http://infoterre.brgm.fr/rapports/RR-32274-FR.pdf
5.1 Introduction Base de donnes pour la gologie et lhydrogologie :
5.1.1 Objet de ltude [6] Carte gologique dtaille Lille-Halluin n14 au 1/50.000me
[7] Base de donnes InfoTerre du BRGM (Banque du Sous-Sol)
Dans le trac du scnario de rfrence, qui a t tabli lissue des diffrentes runions avec les communauts [8] Modlisation gologique de la craie sno-turonienne en rgion Nord-Pas de Calais, J. PICOT avec la
dagglomrations concernes par le projet, on distingue deux secteurs qui devront tre raliss en souterrain: collaboration de B. BOURGINE (2010), BRGM
[9] Puig J., La Craie , Bull. Liaison Labo. P et Ch., Special V, 1973
la traverse de Lesquin ; environ ~2,5 km du PK 5,9 au PK 8,9.
[10] Rapport gnral de ltude du CETE ; Etude pralable aux plans de prvention des risques inondations dans
la traverse de Lille qui sera subdivise en deux tronons pour les besoins de ltude :
larrondissement de Lille, 2009
[11] Le rapport (non fournis) ralis par Terrasol n1991-011AA/01 du 02/04/91, Franchissement du mtro
Le tronon sud, denviron ~3 km du PK -0,3 au PK 2,6, qui comprend la future gare souterraine
de Lille Flandres et son avant-gare, se termine la tte Sud o dbouchera le tunnel ; existant, O.A. 13b, TGV Nord Traverse de Lille : Ce rapport nayant pas t fournis, seules les valeurs
extraites du rapport [2] ont pu tre utilises
Les deux extensions vers le nord partir de la gare de Lille Flandres, vers Armentires & et vers
le triangle de Rouge Barre (Roubaix/Tourcoing), qui font lobjet dtudes de faisabilit. Par ailleurs, les tudes suivantes sont aussi prises en rfrence:
On notera que le PK 0 a t dfini au droit de la future gare souterraine de Lille Flandres. [12] Le mtro de Lille a l'heure des grands franchissements europens, TOS n103
[13] Mechanized Tunneling in Urban Areas, design methodology and construction control, Vittorio
En premier lieu, ce document recense les hypothses et critres de conception qui ont t fixs en amont de cette Guglielmetti, Piergiorgio Grasso, Ashraf Mahtab & Shulin Xu, 2008.
conception en accord avec les choix du commanditaire ainsi que les principales contraintes environnementales [14] Shape of ground surface settlement profiles caused by excavation Pio-Go HSIEH & Chang-Yu O, 1998
lies au trac de rfrence. On soulignera en particulier les points dentre suivants, qui impactent notablement [15] Behavior of Foundations and Structures, 9th International Conference on Soil Mechanics and Foundation
la gomtrie et les dimensions des ouvrages tels que proposs dans cette tude (secteur de la gare de Lille Flandres Engineering, BURLAND J.B. & BROOMS B.B and De MELLO V.F.,Tokyo, State-of-the-Art Report, 1977
notamment) : [16] Ground movements resulting from urban tunneling: prediction and effects, Conference on Engineering
Geology of Underground Movements, RANKIN W.J. Nottingham, 1988
lestimation des besoins dexploitation, qui impactent la configuration des quais en gare, le schma
[17] L arc cellulaire pour la station Venezia du Passante ferroviaro metropolitano de Milan
dexploitation en avant-gare, les vitesses de circulations et in fine, le trac des voies;
limplantation en long et en profil du trac vis--vis des avoisinants, et en particulier des voies ferres 5.1.3 Cadre normatif et rfrentiels
en exploitation ;
la conception fonctionnelle et architecturale des gares, qui conditionne limplantation des gares en Etude prliminaire
contexte urbain dense, et qui dtermine lagencement, la configuration des espaces en gare et
mergences, les liaisons vers les autres ples dchange et in fine, la dimension des ouvrages. Au stade de ltude prliminaire, la conception des ouvrages souterrains sappuie sur les rfrentiels suivant :
Par la suite sont proposes des solutions de conception pour les installations et la logistique de chantier, le phasage [18] IN 0272 version 2 du 30/01/2013 Conception du trac de la voie courante avec V 220 km/h ;
des travaux, les types douvrages et les mthodes de ralisation adaptes. [19] IN 0162 version 5 du 10/10/2011 pour Implantation des obstacles par rapport aux voies et des voies
entre elles (Entraxes). , pour des vitesses de circulation infrieure 200 km/h ;
5.1.2 Bibliographie [20] IN 0166 de RFF Gabarits disolement des pantographes et de la ligne arienne de contact ;
[21] IN 063 et IN 1724 pour le prdimensionnement des quais et circulation ;
Des tudes antrieures ont t ralises pour les projets de traverses souterraines de Lille et/ou de Lesquin: [22] Spcifications Techniques dInteroprabilit relative la scurit dans les tunnels ferroviaires Directive
2008/163/CE 20 Dcembre 2007 ;
[1] Le rapport de faisabilit ralis par Arcadis en aot 2009, rfrenc 21B-08-0039E [23] Spcifications Techniques dInteroprabilit Infrastructure ;
[2] Le rapport de prfaisabilit ralis par Setec en octobre 2010, rfrenc 22520AMOLT2A00 [24] ITI 98-300, Instruction Technique Interministrielle relative la scurit dans les tunnels ferroviaires, dat
du 8 juillet 1998 et larrt du 22 novembre 2005 relatif la scurit dans les tunnels des systmes de
Des documents issus douvrages raliss dans les secteurs concerns par le projet :
transport public guids urbains de personnes ;
[3] Des plans SOFRETU (ancien SYSTRA) relatifs la ralisation de la station Gare de Lille pour les lignes 1 [25] Rglementation de scurit concernant les ERP : Arrt du 25 juin 1980 portant approbation des
& 2 du mtro et le tramway (mai 1978). dispositions gnrales du rglement de scurit contre les risques d'incendie et de panique dans les
[4] Le document RFF en date du 3 Mars 2011, Cohabitation et interfaces au droit de la commune de Lesquin tablissements recevant du public (ERP). Version consolide au 06 octobre 2010. (intgrant notamment
larrt du 24 dcembre 2007 contre les risques dincendie et de panique dans les gares) ;
ASC NIT
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[26] Instruction Technique 246 relative au dsenfumage des ERP (arrt du 22 mars 2004) ; [42] GT32 : Caractrisation des incertitudes et des risques gologiques, hydrogologiques et gotechniques
TOS n232 ;
Phases dtudes ultrieures [43] GT32 : Prise en compte des risques gotechniques dans les dossiers de consultation des entreprises pour
les projets de tunnel TOS n185.
Pour les phases dtudes ultrieures, le rfrentiel technique qui pourra tre propos pour la conception
spcifique du gnie-civil des ouvrages raliss en souterrains (ouvrage linaire en souterrain de grande longueur, La conception pourra encore sappuyer sur les fascicules suivants :
comprenant des sections en sous-uvre despaces et de constructions privs ou publics, abritant une circulation
ferroviaire de type RER) est lIN3278 en ne prenant que les paragraphes non spcifiques la grande vitesse [44] Fascicule 69 nouvelle version pour les travaux souterrain ;
suivants, savoir : [45] Fascicules 65A pour lexcution des ouvrages de gnie civil en bton arm ou prcontraint ;
[46] Fascicules 62 pour Rgles techniques de conception et de calcul des fondations douvrages de gnie civil
aux 3.1 et 3.2 qui dfinissent le rfrentiel en terme de calcul des ouvrages et en particulier la et 68 pour lexcution des travaux de fondation des ouvrages de gnie civil.
prminence des Eurocodes sur les autres documents (CCTG, livret 2.01, rgles AFTES) qui viennent
titre de complments ;
aux 4.10.8.4 et 5.3.11 qui dfinissent les exigences relatives la conception et lexcution des
ouvrages souterrains raliss en mthode conventionnelle.
Le rfrentiel Eurocodes tant aujourdhui stabilis, devront par ailleurs tre utiliss:
[27] LEurocode 1 pour les actions sur les structures, en particulier pour le calcul de tenue au feu ;
[28] LEurocode 2 pour le dimensionnement des structures en bton ;
[29] LEurocode 8 : Au titre du dcret 2010-1254 du 22 octobre 2010 relatif la prvention des risques
sismiques, la rgion Lilloise est classe en zone de sismicit 2 dite faible ;
[30] LEurocode 7 pour les calculs gotechniques des puits ainsi que la norme XP 94 282 pour les crans de
soutnement. Les ouvrages souterrains tant classs dans la catgorie 3 selon lEurocode 7, car non situs
dans des terrains roche dure non fracture, leur conception appliquera les recommandations de lAFTES.
La norme XP94 500 dfinissant le contenu des missions gotechniques sera respecte pour chacun des
deux cas.
Paralllement, les recommandations suivantes pourront aussi tre appliques:
Conception structurelle :
[31] GT1 : Caractrisation des massifs rocheux utile l'tude et la ralisation des ouvrages souterrains TOS
n177 ;
[32] GT7 : La mthode convergence-confinement TOS n170 ;
[33] GT16 R1F1 : Les tassements lis au creusement des ouvrages en souterrain TOS n132 ;
[34] GT29 : L'utilisation des rgles et normes gnrales de conception et de dimensionnement pour les
revtements de tunnel en bton arm et non arm TOS n165 ;
[35] GT7 : Utilisation du bton non arm en tunnel TOS n149 ;
[36] GT8 : La conception et la ralisation des travaux d'injection des sols et des roches TOS n194 ;
[37] GT9 : Recommandations mises sur les principes dtanchit des ouvrages souterrains.
Impact sur lenvironnement :
[38] GT35 : gestion et la valorisation des matriaux d'excavation TOS n199 ;

[39] GT12 : La lutte contre les nuisances dans les chantiers souterrains TOS n192 ;
[40] GT26 : Intgration environnementale d'un chantier souterrain en site urbain TOS n186 ;
[41] GT27 : ventilation des ouvrages souterrains en cours de construction TOS n176.
Gestion des risques :
ASC NIT
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5.2 Hypothses et critres gnraux de conception

Les dispositions techniques de conception gnrale ayant un impact pour la conception de la ralisation et du
dimensionnement des ouvrages de gnie civil des tronons en souterrain (gros uvre) sont dtailles dans les
paragraphes suivants.
5.2.1 Implantation du trac de rfrence
0km 0,5km 1km
80 Station mtro Ligne 1 & 2

60
40 40
20 20
0 0
-300 0 500 1000 2000
Illustration 39. Traverse de Lille en souterrain : Implantation en plan et en profil du trac de rfrence
Au niveau de Lille Flandres, la conception du profil en long au niveau de la gare rpond deux
contraintes principales pour garantir un recouvrement minimal entre les futurs ouvrages et les existants:
le passage sous la station du gare de Lille mtro (base du radier environ 10 mNGF, soit environ
10-12 m de profondeur et base des parois moules entre 1,5 et 2,5 m NGF) ;
les parkings souterrains situs sous le centre Euralille, la cte +10 m NGF.
La profondeur du profil en long tel que propos pourra volue lors les phases ultrieures dtudes selon les
informations issues du recensement des ouvrages existants et de leur interaction avec le projet.
Au sud de Lille-Flandres, les longueurs creuses sous les voies ferroviaires existantes en surface (exploitants tiers
Illustration 38. Implantation du trac de rfrence au droit des traverses de Lille et de Lesquin en souterrain sensibles), totalisent environ 2 km dans le trac de rfrence. Dans cette optique, le dcalage du trac lOuest
du faisceau de voies exploites constitue une piste doptimisation tudier.
Les vue en plan et en profil suivantes prcisent limplantation du trac pour les tronons en souterrains.
Traverse de Lesquin :
Traverse de Lille:
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Rglementation applicable
En termes de rglementation applicable, le projet sinscrit dans lIT.STPG (arrt du 22 Novembre 2005).
Cependant, Il sagit dun projet en mode ferroviaire, prsentant lintrt dtre ventuellement interoprable avec
le rseau ferr national. Ceci implique alors de rpondre galement aux exigences de lITI 98.300. Pour ces raisons
dinteroprabilit, les exigences les plus contraignantes seront prises en compte entre ces 2 rglementations [24].
Critres de conception pour les puits inter-gares
Dans le cadre du systme de ventilation / dsenfumage :
Limplantation des ouvrages du systme de ventilation doit permettre de protger des fumes les stations
encadrant le tunnel et tout point situ plus de 800 mtres de lorigine des fumes. Ceci implique 2 possibilits :
Un ouvrage puits dextraction des fumes espac de 1600 m, ce qui impose alors des rgles
dexploitation du trafic des rames (une seule rame entre 2 ouvrages de ventilation/dsenfumage),
Un puits dextraction tous les 800 m.
0km 0,5km 1km
Le nombre de puits inter gares devra tre justifi en tenant compte des capacits de mise en surpression des gares
pour permettre le balayage des fumes vers le puits quelle que soit la position de lincendie, sachant que pour
chaque cas dincendie (position du train en tunnel), le fonctionnement des ventilateurs de chaque ouvrage amont
et aval (puits et gares) est diffrent.
Station/puits N Station/puits N+1 Station/puits N+2
1600 m
6000 7000 8000
Illustration 40. Traverse de Lesquin en souterrain : Implantation en plan et en profil du trac de rfrence
Pour Lesquin, il a t retenu une profondeur quai denviron 12 m. A ce stade des informations disponibles, le > 800 m 800 m
profil en long de la traverse est contraint en profondeur par la gare et par le boulevard du petit Quinquin la Rame saine
sortie de Lesquin. Sens de ventilation
5.2.2 Scurit des usagers et accs des secours

Station/puits Station/puits Station/puits
Max 800 m N+1
Les dispositions techniques rglementaires ayant un impact sur la conception prliminaire des configurations N N+2
fonctionnelles et du gros uvre des ouvrages de gnie civil et dquipements de scurit en tunnel seront
dtailles dans les paragraphes suivants :
Dispositifs dvacuation (cheminements, trottoirs, )

Accs des secours
Ventilation et dsenfumage
Sens de ventilation Rame saine
Pour lapplication de la rglementation, il est considr que la ligne supportera un trafic voyageur avec des
matriels roulants modernes au sens de lIT et sera en milieu urbain. Le trafic de marchandises dangereuses sera
Illustration 41. Principe de dsenfumage en tunnel - cas dun incendie entre la gare et un puits de ventilation
interdit.
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Dans le cadre de laccs aux secours : Il nest pas prvu doprations de maintenance pendant le passage des trains. Les cheminements en
tunnel sont dimensionns par le gabarit dvacuation.
Les dispositions relatives aux accs des secours en surface (voie daccs, dispositif de retournement Lorsque les voies se trouvent au-del de 28 mtres de profondeur, un ascenseur permettant le
aux ttes si solution bitube) devront tre examines avec les services dintervention. transport du brancard normalis est prvu dans les dispositifs daccs.
Laccs des secours peut se faire par une gare, un puits ou une tte de tunnel. Il doit se trouver situ
moins de 50 m dune voirie permettant larrive des vhicules de secours, le croisement des Station/puits
vhicules ainsi que leur retournement dans le cas dune voie en cul de sac. Station/puits Extraction Station/puits
N Max 800 m N+1
Des pistes autorisant le croisement des vhicules de secours et si ncessaire le franchissement des N+2
voies ferres permettent l'accs des vhicules de secours chaque tte de tunnel.
Des parkings de dimensions suffisantes pour permettre le stationnement et le retournement des Sens ventilation
vhicules de secours sont amnags proximit de chaque tte de tunnel.
Evacuation des usagers
Illustration 43. Principe de dvacuation des usagers en tunnel Systme push-pull
En conclusion, plusieurs puits seront rglementairement ncessaire sur le long de la section courante des traverse
souterraines, avec ayant fonction daccs de secours et douvrage de ventilation (ou uniquement daccs des
secours) :
Pour la traverse sud de Lille avec 2 km de section courante en tunnel, 2 puits seront ncessaires ;
Pour la traverse Lesquin avec 1,9 km de section courante en tranche couverte pour la ligne LRF au
sud et de 600 m pour la ligne SNCF, 3 puits seront probablement ncessaires.
Critres de conception des gares
Illustration 42. Principe daccs des secours Pour le cas des gares souterraines, une analyse spcifique aux problmatiques de la scurit des usagers, de la
ventilation et de laccs des secours sera indispensable raliser lors des phases dtudes ultrieures, elle devra
La distance entre deux accs ne peut tre suprieure 800 mtres (les 800 m correspondent la en outre prendre part dans lanalyse fonctionnelle et architecturale globale des gares.
distance entre chaque axe des portes des sas des puits ou entre laxe de la porte du puits et celui du
tympan de la gare). 5.2.3 Hypothses fonctionnelles des sections courantes
Les accs prsenteront une largeur minimale de 2 units de passage et une hauteur minimale de 2,2
m. Ils seront relis au tunnel par un sas mis en surpression localement et quip de portes de degr 5.2.3.1 Vitesses et matriel roulant
coupe-feu une demi-heure. Un volume tampon dune surface voisine de 25 m est ralis entre le sas
Pour cette liaison ferroviaire, le matriel roulant envisag est une rame de type Regio 2N 6 voitures en version
et le volume ascenseur (si ncessaire) / escalier.
priurbain. La longueur dune rame est de 110 m.
Aucune exigence nest demande sur la position de lmergence des puits.
Le matriel de type RER devra tre capable de rouler jusqu une vitesse dexploitation en pointe de 160 km/h en
Dispositions relatives lvacuation des personnes transportes
section courante. En avant-gare de Lille-Flandres en souterrain, les contraintes dexploitation imposent une vitesse
Dans le cas d'un incident entrainant l'arrt d'un train en tunnel, la priorit est donne l'vacuation minimale de 80 km/h au niveau des voies dvies des appareils de voies.
des passagers au moyen d'un autre train si les conditions de scurit le permettent. 5.2.3.2 Gabarits et entraxes
Bien que la rglementation en vigueur nimpose aucune issue de secours intermdiaire autre que les
gares, ce choix doit tre tudi en concertation avec les pompiers qui sont les premiers concerns. A Le gabarit matriel associ au matriel roulant de type RER tel que les rames Rgio 2N est le gabarit FR3.3 dfini
ce stade, et conformment avec la tendance actuelle (exemple du RER E Paris) ; les puits dinter- dans lIN0162 [19]. A lintrieur du gabarit dimplantation limite FR3.3, il nest tolr aucune implantation
gare seront aussi dimensionn pour permettre lauto-vacuation des voyageurs. dobstacle lexception des quais et cheminements pitons
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Le gabarit lectrique adopt en premire instance est du type 25 kV avec hauteur du fil de contact 4.69m par Les exigences de scurit rglementaire (dtaille au 0);
rapport au plan de roulement suivant les indications de lIN 0166 [20]. La mthode de construction avec la compatibilit entre sections excaves et le matriel roulant.
LIN 0162 [19] indique par ailleurs que lentraxe dimplantation nominale des voies dans le cadre dune nouvelle Au vue dune longueur du tunnel denviron 1,8 km, la mthode mcanise au tunnelier a t retenue lors des
ligne est de 3,80 m. En traverse de gare, cet entraxe peut tre augment si des agents de maintenance ou phases prcdentes car plus intressante quun creusement en mthode conventionnelle en termes de cot et de
exploitation sont susceptibles de circuler dans une entrevoie le long dun train en stationnement. dure. Par la suite, une valuation prliminaire a aussi conduit retenir le choix dun tunnel monotube double
voie pour ce tronon.
A ce stade, les hypothses prliminaires dentraxes retenues lors des tudes tracs sont :
Ces valuations pourront nanmoins tre ractualises en fonction des volutions du projet lors des phases
En section courante lentraxe est de 3,80 m (3.3.1.1 de lIN 0162) ; dtudes ultrieures : les alternatives de ralisation en mthode conventionnelle uniquement ou bien en mthode
En avant-gare et en gare de Lille Flandres, lentraxe est de 5,5 m (3.3.3 de lIN0162). mcanise en tunnel bitube voie unique ne doivent pas tre dfinitivement cartes ce stade.
Il est souligner que vitesses dexploitation et entraxes en avant-gare impactent fortement la conception du Il est en gnral dconseill de raliser des niches de scurit dans le cas de tunnel ralis au tunnelier. Ces
gnie-civil des ouvrages souterrains (gomtrie et dimensions) et sont appeles tre optimises pour les ouvrages, rgulirement espacs sur les deux pidroits du tunnel, savrent en effet de ralisation hasardeuse
phases dtudes suivantes. (point de faiblesse de louvrage et de son tanchit) et surtout longue et couteuse.
Section dair araulique Par consquent, et de faon similaire aux recommandations de lIN 3278 de RFF rfrentiel technique pour la
ralisation des LGV, il est alors prconis que laccs au tunnel pour le personnel de maintenance soit permis
Lentre dun train dans un tunnel gnre automatiquement une onde de pression qui se propage tout le long du uniquement hors priodes des circulations ferroviaires.
tunnel et entre affaiblie lintrieur de la rame avec un dcalage temporel dpendant du degr dtanchit de la
rame. Cette onde varie selon la vitesse et les caractristiques du tunnel et du train. Elle engendre des variations En fonctions des diffrentes donnes dveloppes ci-dessus, il est propos les coupes types de tunnel et de
de pression qui peuvent se rvler dsagrables, voire dangereuses dans les cas limites, pour loreille humaine. tranche couverte suivantes :
Pour remdier cet inconvnient, il est ds lors important de vrifier que la section dair du tunnel, pour une
vitesse donne, soit suffisante pour permettre londe de pression de se diffuser fluidement le long du tunnel.
Cette section est appel la section araulique.
Il est gnralement admis que pour les vitesses infrieures 170 km/h, la section dair dun tunnel est
principalement dtermine par limplantation des diffrents lments physiques dans le tunnel (voie, gabarits,
cheminements), la section araulique ncessaire savrant plus petite. Ainsi, une tude doptimisation des
sections dair pour le projet de lInterconnexion Sud des LGV en Ile de France a dmontr que pour un tunnel
monotube double voie avec croisement de trains 170 km/h, une section dair de 55 m suffisait respecter la
limite de variation de pression admissible pour loreille humaine lintrieur du train.
Au-del de 170 km/h, les phnomnes arodynamiques deviennent dimensionnant et une tude araulique doit
tre mene pour calcule la section araulique du tunnel en fonction de la vitesse et des caractristiques du tunnel
(section, longueur, rugosit des parois, etc) et du train (section, longueur, degr dtanchit, etc)
Illustration 44. Coupes types de la section courante en tunnel monotube
Cheminement piton
Le diamtre intrados des voussoirs est de 9.80m ;
En accord avec lArrt du 22 novembre 2005 relatif la scurit dans les tunnels des systmes de transport La section dair du tunnel est de 55.8 m (section araulique ncessaire : 55 m) ;
public guids urbains de personnes [24], un cheminement piton latral le long de chaque voie est prvu. Ses La voie est prvue en pose ballaste.
dimensions sont de H2,00 x Lmaxi 0,70.
5.2.3.3 Sections courantes des ouvrages
Pour le tronon sud de la traverse de Lille en souterrain, le choix entre monotube double voie (DV) ou bitube
(double section voie unique (VU)) dpend essentiellement des facteurs suivants :
Les fonctionnalits des gares encadrantes, ainsi que des avant gares ou arrire gares ;
Les exigences de trac ;
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Illustration 45. Coupe type de la section courante en TC 4 voies
5.2.4 Gares 0km 0,5km 1km
5.2.4.1 Implantation des gares

Illustration 46. Les scnarii tudis pour limplantation de la Gare LRF de Lille Flandres
Gare Lille-Flandres :
Il est noter cependant quune implantation dans le parc Matisse( en vert) aurait permis de rduire les cots des
Afin de rpondre aux besoins du projet, plusieurs positions de gare ont t envisages (cf. lIllustration 46). Les ouvrages travers la possibilit de raliser une partie des ouvrages de la gare Lille-Flandres ciel ouvert plutt
principaux critres de choix ont t : quen mthode souterraine conventionnelle (solution tudie dans cette tude).
La distance aux autres ples de transport ; Gare Lesquin :

Limplantation et laccs aux zones de chantier lors de la phase de construction ;
Linsertion en plan et profondeur des ouvrages vis--vis de leur gomtrie, de la configuration des La gare de Lesquin est intgre la tranche couverte qui traversera la ville en se juxtaposant la ligne SNCF
mergences et de la prsence des ouvrages avoisinants. existante (dont les voies seront pralablement ripes vers lEst). Lemplacement exact prvu pour la future gare
de Lesquin correspond celui de la gare SNCF actuelle.
La solution qui a t finalement retenue dans le trac de rfrence (en bleu ciel) propose une implantation de
la gare LRF de Lille Flandres sous la station actuelle gare de Lille du mtro (en violet).
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2 quais latraux + 1 quai central

Quai latral :
V1 V2 V3 V4
Longueur du quai : 160 m
Largeur minimale : 8 m
Quai central :
Longueur du quai : 160 m

Largeur minimale : 11 m
Nota : Une surface demprise pour les circulations

verticales, les quipements et le mobilier de quai
ont t pris en compte dans la surface dfinissant
les largeurs prconises.
0m 100m 200m
Type quai L C L
Illustration 47. Plan dimplantation de la future Gare SNCF-LRF de Lesquin
Illustration 48. Gomtrie et configuration retenue pour les quais de la Gare SNCF-LRF de Lesquin
5.2.4.2 Configuration des quais
Pour rpondre aux prrequis des liaisons souhaites et des raccords avec les voies existantes (SNCF Lesquin), les 2 quais latraux + 1 quai central
gares de Lille Flandres et de Lesquin seront des gares 4 voies en alignement et conformment au programme des Dans une configuration de type surface , une
oprations, la longueur physique des quais sera de 120 mtres pour Lille Flandres et de 160 m pour la gare de Lesquin. V1 V2 V3 V4 surface demprise pour les circulations verticales,
les quipements et le mobilier de quai a t prise
Pour chaque gare, deux solutions de configuration de quais ont t tudies en interface avec ltude des besoins en compte dans la surface dfinissant les largeurs
de lexploitation : prconises.
Une voie double dans un tunnel central et deux voies simples sur les cts solution 1+2+1 ; Quai latral :
Deux fois deux voies solution 2 x 2 (voir Illustration 49 et Illustration 49 ci-dessous).
Longueur du quai physique : 120 m
Une configuration 1 quai central et 2 quais latraux pour les deux gares avec un entraxe des voies en gares de Largeur: 9,80 m
5,5 m a t retenu pour chacune des gares. Les raisons principales cela sont :
Quai central :
pour Lille Flandres ; le Y pour permettre un raccordement aux 2 extensions ds larrire-gare et
les contraintes engendres par le schma dexploitation ont conduit une solution 2 x 2 voies ; Longueur du quai physique : 120 m
pour Lesquin, le raccordement avec la ligne existante qui ne prvoit pas de communication croise Largeur: 14,7 m
entre deux lignes aux exploitations diffrentes (LRF et SNCF).
Les besoins en termes de gnie-civil pour une
conception souterraine, et notamment le choix
Les dimensions des quais sont par ailleurs contraintes par les besoins en termes dexploitation.
de mettre les surfaces demprises pour les
Type quai L C L
circulations verticales hors des quais latraux (cf.
Illustration 88) permet loptimisation suivante
des largeurs de quais:
Quai latral :
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Largeur : 8,50 m (circulations

verticales hors quais)
Quai central :
Largeur: 18 m (inclue les piliers du

GC avec des circulations verticales)
Illustration 49. Gomtrie et configuration retenue pour les quais de la Gare LRF de Lille Flandres
0 5 10m
Les dimensions des quais devront tre revues et fiabilises lors des phases dtudes ultrieures, et ce en accord
avec une tude fonctionnelle et architecturale globale des espaces souterrains lis la gare; espaces techniques
et voyageurs, circulations, accessibilit PMR,
5.2.4.3 Configuration gnrale des gares

Illustration 50. Section courante de la gare de Lesquin
Il est important de prciser qu ce stade du projet, il ny a pas eu dtudes fonctionnelle et architecturale globale
des espaces souterrains, que ce soit pour les gares ou pour les connections aux ples de transports existants : Gare de Lille-Flandres
circulations des flux, espaces techniques et voyageurs, accessibilit PMR, prrequis lis la scurit en gare
La faisabilit du gnie-civil du corps principal de la gare doit tenir compte des aspects architecturaux, de la
Ces tudes seront indispensables pour les phases dtudes ultrieures afin de fiabiliser les hypothses prises dans fonctionnalit, de la scurit, du planning, du cot et de la durabilit de louvrage. Les mthodes constructives
ce rapport pour la conception du gnie-civil des ouvrages. retenues doivent alors permettre de respecter ces contraintes tout en assurant la matrise des risques identifis :
impacts sur le tissu urbain en termes de tassements et vibrations ; qualit des sols/roches et leur comportement
Gare de Lesquin lexcavation ; prsence deau et gestion des venues deau en phase de construction ; etc.
La gare de Lesquin sera ralise en tranche couverte en y associant la future ligne LRF et la ligne SNCF existante Deux grandes catgories de procds de construction peuvent tre voques pour des gares enterres : les
(qui est pralablement rtablie suivant le phasage dtaille au 5.4.1.1). Il sagit donc dun ouvrage accueillant mthodes dexcavation en tranche ouverte ou couverte, dites aussi ciel ouvert, depuis la surface et les
4 voies, avec la configuration de quais prcdemment dcrites. mthodes en souterrain conventionnelle , depuis un accs en profondeur. Aucune mthode ne prsente priori
davantage systmatique sur les autres ; le choix dpend des conditions gotechniques et hydrogologiques, et
Les espaces voyageurs, billetterie, les espaces de circulations et remontes, devront tre tudis lors des tudes
des contraintes dj voques : tissu urbain (topographie, espace disponible en surface pour attaquer la
ultrieures. En premire approche, on considrera quune grande partie de lespace voyageur sera situ entre la
construction, proximit des btis, contraintes de trafic), encombrement du sous-sol (rseaux concessionnaires),
surface et la dalle suprieure, les accs aux quais se faisant directement depuis cet espace travers des ouvertures
dimensions de louvrage construire, espaces disponibles pour la logistique de chantier et le mouvement et
prvues dans la dalle.
gestion des approvisionnements et des dblais.
Pour la Gare SNCF-LRF de Lesquin, une configuration avec les dimensions suivantes est ainsi retenue :
Dans le cas de la gare de Lille-Flandres, les besoins futurs en terme dexploitation ont abouti retenir une
- une ouverture intrados denviron 42 m ; configuration avec un quai central et deux quais latraux qui impose une ouverture totale importante de 53 m
- une hauteur intrados est denviron 7,5 m entre vote et rail ; hors espaces de circulations latrales.
- la longueur de la gare 160 m ;
Par ailleurs, le scnario de base prsent dans cette note considre une gare souterraine sous la station actuelle
- le mur central ralis en paroi moule spare le quai central ; des ouvertures rgulires permettront des
gare de Lille du mtro (voir ci-dessous lIllustration 51).
connections quai entre ligne LRF et SNCF.
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Illustration 52. Traverse de Lille-Flandres en Y pour le raccordement aux 2 extensions nord
Par la suite, un schma dexploitation a t dfini pour rpondre aux diffrentes contraintes de communication
entre voies, tout en limitant la dimension des ouvrages; il conditionne la conception finale du trac des voies au
niveau de lavant-gare.
Illustration 51. Plan dimplantation de la future Gare LRF de Lille-Flandres
Ainsi, lorsque lon tient compte de limplantation de la gare, on saperoit quune telle ouverture limine la
possibilit de raliser le corps principal par une boite en paroi moule : la future gare souterraine sera donc ralise
en mthode souterraine conventionnelle, partir dun ou plusieurs puits.
Par la suite, et pour les besoins de ltude, les hypothses suivantes ont t prises en premire approche :
lespace voyageur et les locaux usage fonctionnel seront situs en surface, au droit du btiment
actuel du Tri Postal ;
les couloirs et espaces ncessaires la circulation des diffrents flux (voyageurs, PMR, secours, Illustration 53. Schma synoptique dexploitation dans la zone de lavant-gare
ventilation, maintenance,) et lchange entre quais, seront raccords au btiment voyageur. Ils
seront partiellement ralises en souterrain au-dessus du corps principal de la gare ; Pour rpondre aux besoins futurs en terme dexploitation, avec notamment 80 km/h sur les voies dvies, la
le puits daccs travaux pralablement construit pourra tre utilis pour accder ou accueillir configuration ouvrages gomtriquement compatibles est relativement complexe et leurs dimensions sont trs
partiellement ces espaces ; importante (lavant-gare sud ferait presque 500 m de longueur).
les liaisons vers chacune des gares existantes, la gare SNCF, la gare TGV et la station gare des lignes
1 & 2 du Mtro nont pas t tudies ce stade. Par consquent, il sera essentiel de fiabiliser le schma dexploitation lors des phases dtudes ultrieures ; toute
alternative qui pourra simplifier le gnie-civil des ouvrages doit faire lobjet dtudes.
5.2.5 Ouvrages davant-gare de Lille-Flandres
En particulier, il pourra tre tudi les pistes damliorations suivantes :
5.2.5.1 Schma dexploitation
abaisser les vitesses dexploitation sur les voies de communication ;
Pour Lille Flandres ; le Y pour permettre un raccordement aux 2 extensions des arrire-gares et les contraintes limiter le nombre de communications entre voies ;
induites par les besoins dexploitation ont conduit une solution 2 x 2 voies ; tudier dautres alternatives pour la configuration des voies de communications croises.
Il est noter cependant quun compromis entre les besoins de lexploitation et les risques engendrs par la
ralisation des ouvrages a dj conduit supprimer des communications croises en arrire-gare, avec pour
consquences une perte de qualit et robustesse de service :
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en exploitation nominale, il ne sera possible dassurer des correspondances quai quai entre les
branches Armentires et Roubaix que dans un seul sens ( priori Armentires vers Roubaix) ;
en exploitation perturbe, on rduit le nombre de possibilits de croisement et de retournement.
5.2.5.2 Configuration des avant-gares
Les liaisons entre la gare Lille-Flandres et la section courante de tunnel qui assure la traverse de la ville
seffectuent par des ouvrages dit d avant gare .
A lextrmit sud des quais du corps principal de la gare se trouve lavant-gare Sud, dune longueur totale de 475m,
qui a t conue pour garantir le schma dexploitation avec voies de communications croises, un entraxe de
5,5 m et une vitesse de 80km/h en voies dvies.
Cette srie douvrages est caractrise par une zone 2 x 2 voies comprenant 2 voies de communications croises
et une zone dentonnement permettant la transition entre le 2 x 2 voies de la gare en et le tunnel 1 x 2 voies (cf.
0m 100m 200m Gare
Illustration 54).
Gare Illustration 55. Vue en plan de lavant-gare nord
5.2.6 Impacts sur les avoisinants
Le projet se dveloppe en milieu urbain, dans un environnement particulirement dense en ouvrages existants,
potentiellement sensibles aux tassements ou aux vibrations de par la nature de leur structure ou le type dactivit
quils abritent. La construction des ouvrages enterrs (gares, puits daccs, tunnel for, tranches couvertes,..) des
traverses de Lille et de Lesquin aura ncessairement un impact sur les ouvrages avoisinants ; ouvrages dart,
btiments, ouvrages souterrains et ce quel que soit les renforcements ou traitements de terrains mis en uvre.
Ltude de limpact du projet sur les ouvrages environnants doit sinscrire dans une dmarche de gestion des
risques, celle-ci se dclinant en deux phases:
Au stade de cette tude prliminaire, lanalyse des impacts induits se concentre sur lidentification
des constructions les plus sensibles (immeubles de grande hauteur, btiments classs, monuments
historiques, avec quipements sensibles, ) sur l'ensemble du fuseau d'tude et sur la localisation
des points durs (constructions les plus sensibles, prsentant des fondations profondes, ouvrages
souterrains existants, rseaux, ...) le long de chaque trac tudi de faon pouvoir caler un trac
moindre impact.
Une fois le trac prfrentiel identifi ( l'issue de l'enqute d'utilit publique), une dmarche de
caractrisation de l'tat initial des constructions dans la zone d'influence gotechnique travers une
0m 100m 200m enqute caves, bti et fondations doit tre lance. Il s'agit d'un premier diagnostic des avoisinants
bas sur des visites du site et des recherches documentaires prliminaires. Il est vivement
recommand que le matre d'ouvrage s'entoure alors d'assistants spcialiss dans le domaine des
Illustration 54. Vue en plan de lentonnement lavant-gare sud constructions avoisinantes (AMO avoisinants).
A lextrmit nord de la gare se trouve lavant gare nord dune longueur de 245m, conue pour permettre un Pour les phases dtudes suivantes, une dmarche d'tude des risques avoisinants devra tre initie, puis ensuite
stationnement des trains et un raccordement ultrieur aux 2 extensions nord en double voies chacune. actualise tout au long du projet. En premier lieu, cette dmarche pourra sarticuler en 4 tapes successives:
La dfinition de la Zone dInfluence Gotechnique du projet (ZIG).

Lenqute bti, qui permet notamment didentifier et caractriser les ouvrages situs dans la ZIG
La dfinition, en concertation entre le MOA, la MOE et lAMO (ou MOAD), de la classe
dendommagement admissible pour les diffrents avoisinants,
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Les tudes MOE, qui visent valuer les dommages potentiels sur les btis sensibles et prvoir les 5.3 Environnement du projet
mesures prventives et/ou de compensation qui seront ncessaires pour contrler le risque
dendommagement. 5.3.1 Gologie, hydrogologie, gotechnique
Recensement de lexistant Une synthse plus dtaille des rsultats de ltude bibliographique du contexte gologique, hydrogologique et
gotechnique des futurs ouvrages souterrains du LRF est prsente en Annexe.
Le rsultat dun recensement des points durs au stade des tudes prliminaires est propos au 5.3.4.
5.3.1.1 Gologie des parties souterraines du projet
Par la suite, lobjectif de lenqute bti sera dacqurir un niveau de connaissance suffisant des ouvrages identifis
comme tant potentiellement impacts par les travaux du LRF, et ce en vue de dfinir la vulnrabilit de chaque Le projet se dveloppe selon une direction Nord Sud dans un contexte relativement plat avec une altitude en
avoisinant travers une description de : surface variant entre 20 et 50 mNGF entre les PK0+000 et PK7+000.
lusage du btiment La rgion lilloise fait partie du domaine gologique du bassin parisien, compos de formations sdimentaires
la position du btiment par rapport au projet majoritairement calcaires, un extrait de la carte gologique se trouve ci-aprs.
la structure du btiment
ltat de conservation du btiment
son intrt architectural Illustration 56. Carte gologique du Nord-Pas de Calais
Zone dtude
Le recensement exhaustif de lensemble des structures enterres et en particulier des rseaux divers (Electricit,
Gaz, Eau,) sera en outre indispensable.
Il faudra notamment obtenir toutes les informations disponibles concernant les ouvrages souterrains existants,
tels que les plans, mthodes et notes de calculs lies aux lignes 1 et 2 du mtro ainsi quaux parkings souterrains
et caves des btiments situs proximits (information sur les parkings souterrains et sur lenceinte tanche
dEuralille notamment).
Degr dendommagement admissible
Le degr dendommagement admissible devra tre dfinie par le MOA en accord avec les tiers, et ce notamment
en vue de contractualiser le partage des responsabilits lies aux impacts des travaux.
Au stade de cette tude prliminaire, on propose titre indicatif de retenir un niveau dendommagement limit
la classe de dommages ngligeables lgers , issue des classifications de Burland tablie en 1977 [15], et celle
de Rankine tablie en 1988 [16] puis reprise dans le GT16 de lAFTES. Pour des btiments de sensibilit courante
, on peut alors proposer, titre indicatif, les fourchettes suivantes de valeurs de seuils de dformations Illustration 57. Coupes gologiques rgionales
admissibles appliquer la conception des ouvrages :
Les principales formations (hors formations superficielles et alluvionnaires) qui seront alors rencontres par les
ouvrages souterrains sont :
Tassement Mise en pente Dformation de
(mm) () traction (%) C4. / Snonien ; soit une craie blanche abritant une nappe exploite, avec:
10 50 mm 1/500 1/200 0.05 0.15 % au sommet : craie blanche, avec ou sans silex, cassure plane;
la base : craie grise ayant fait l'objet d'exploitation comme pierre de taille en carrires souterraines,
Tableau 12. Seuils de dformation admissible propos titre indicatif pour des avoisinants de sensibilit courante notamment Lesquin.
Cependant, il doit tre not que les tiers propritaires et/ou exploitants de certains ouvrages sensibles pourront La limite Snonien - Turonienne qui est identifie par premier banc durci de tun ou de meule.
imposs des degrs dendommagements trs faibles avec des seuils de tassements plus drastiques (ex ; pour RATP
et SNCF, parfois < 10 mm et < 1/2000 sur certains ouvrages). Les tudes ultrieures devront alors tre capables de C3c. Turonien suprieur ; soit une craie grise silex, avec :
proposer des solutions techniques satisfaisantes.
au sommet une craie sableuse et glauconifre, localement phosphate.
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la base, la craie est grise avec de nombreux silex bien dvelopp. L-encore, les ouvrages souterrains BRGM, disponibles sur la carte gologique permettent de pouvoir
reprsenter une premire bauche dun profil gologique le long du futur trac avec des interfaces implantes
L'paisseur du Turonien suprieur varie entre 6 et 14 mtres. Celle de lensemble C4 + C3c restera infrieure avec une prcision de +/- 3 m :
25 m et le toit de la craie stablie entre -10 et +30 mNGF pour la traverse de Lille et entre +30 et +50 mNGF pour
la traverse de Lesquin.
C3b. Turonien moyen et C3a. Turonien infrieur : Dives.
au sommet le Turonien moyen, constitue par une alternance de marne argileuse grise et de craie
dure compacte, blanc gristre.
la base, une marne argileuse tendre constituant les dives du Turonien infrieur.
Le toit du Turonien moyen stablie entre -25 et +15 mNGF pour la traverse de Lille et entre +20 et +35 mNGF
CRAIE BLANCHE +/- FRACTUREE CRAIE GRISE A SILEX
pour la traverse de Lesquin. L'paisseur du Turonien moyen et infrieur est suprieure 30 mtres dans le secteur
tudi : les formations plus profondes du Cnomanien ne seront pas rencontres.
On notera que la partie souterrain du secteur de la gare Lille-Flandres sera principalement concerne par les
MARNES CRAYEUSES
formations de craies et marnes Snonien et Turonien du Crtacs, avec une donne importante : La craie blanche
(C4c) constitue un aquifre tandis que les formations C3a et b du Turonien moyen et infrieur forme un
aquiclude ; elles sont a priori trs peu permables.
5.3.1.2 Profil gologique des parties souterraines
Secteur Lille-Flandres Illustration 59. Profil gologique prliminaire dans le secteur de Lesquin
Les ouvrages souterrains BRGM, qui sont disponibles sur la carte gologique et sa notice permettent de pouvoir 5.3.1.3 Hydrogologie
reprsenter une premire bauche dun profil gologique le long du futur trac. Celui-ci na ce stade, quune
valeur indicative, avec des interfaces implantes avec une prcision denviron +/- 3 m. Il devra tre confirm lors La craie du Turonien suprieur et du Snonien constitue un horizon permable o stablie un aquifre exploit.
de campagnes de sondages ultrieures. La nappe qui baigne ces craies, dont le toit varie entre 3 et 10 m de profondeur, scoule ainsi vers de trs
nombreux ouvrages de captage situs dans la rgion Lilloise, elle est libre dans les secteurs dtude qui seront
raliss en souterrain.
Le substratum de cette nappe est constitu par les marnes du Turonien.
A plus de 40 m sous le TN, une seconde nappe, cette fois captive baigne le calcaire carbonifre ; elle ne devrait
interfrer avec les ouvrages raliss en souterrains.
?
CRAIE BLANCHE
?
CRAIE GRISE A SILEX Ces deux nappes, de la craie et du Calcaire carbonifre, ont une importance considrable puisquelles servent
? ? MARNES CRAYEUSES lalimentation en eau des usines, et pour une large part lalimentation en eau potable.
? Secteur Lesquin
Plusieurs relevs de sondages pizomtriques sont disponibles partir du site InfoTerre croisant les donnes
BRGM et ADES sur ce secteur.
Pour ltude prliminaire, on considrera dans le secteur Lille-Flandres une nappe gnrale baignant lensemble
Illustration 58. Profil gologique prliminaire dans le secteur de Lille-Flandres
des formations et dont le niveau est denviron +40 mNGF au niveau de la Gare, soit environ 5 m de profondeur.
Secteur Lesquin
Secteur Lille-Flandres
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De nombreux relevs de sondages pizomtriques sont disponibles partir du site InfoTerre croisant les donnes K = 10-7 10-9 m/s pour les marnes alternances crayeuses du Turonien moyen et infrieur (C3b et
BRGM et ADES sur ce secteur. Par ailleurs, un essai de pompage dans la craie a aussi t ralis devant le fronton C3a). Les bancs marneux formant des horizons tanches.
de la gare Lille-Flandres actuelle ; il distingue une nappe de la craie et une nappe des alluvions sus-jacentes. Il est
nanmoins probable que ces deux nappes soient gnralement en communication au vu de la faible distance qui 5.3.1.4 Caractrisations gotechniques
les sparent et de la discontinuit de linterface craie/alluvions.
Les sondages disponibles sur la base de donnes InfoTerre permettent davoir une ide gnrale des niveaux
Pour ltude prliminaire, on considrera dans le secteur Lille-Flandres une nappe gnrale baignant les dinterfaces et des caractristiques gotechniques des horizons C4, C3c et C3b-a.
alluvions sableuses ainsi que les craies blanches et grises du Snonien et du Turonien suprieur et dont le niveau
varie entre +15 mNGF au niveau de larrire gare et +20mNGF en sortie de tunnel, soit environ 5 m de A ce stade, on est en mesure de diffrencier des horizons gomcaniques homognes avec les paisseurs
profondeur. suivantes :
Dans le cadre de la ralisation de lenceinte tanche pour les parkings souterrains sous Euralille, de nombreux
essais de permabilit ont t entrepris sur la zone, avec les rsultats suivants issus du rapport BRGM [5] :
Sous-ensemble Epaisseur
Couche gologique Description
Le rapport associ prcise par ailleurs que : gotechnique [m]
On remarquera que les sondages pour les essais de permabilit n'ont pas mis en vidence de zone trs forte
fracturation et donc trs forte permabilit comme cela a pu tre localement constat lors des travaux de R Remblai 1 7m
dbranchement du Mongy. On ne peut cependant pas exclure ce genre d'occurrence sur un ouvrage de cette terrains superficiels 5
dimension. On retiendra seulement que ces problmes sont ponctuels et traitables par injection. / alluvions Silts +/- argileux passes sableuses et 12
Lp / Lv 4 7m
granules de craie la base
Craie dcompose / trs altre : Granule de

C4dec. 2 3m
craie dans un matrice marneuse
12
C4 5
C4alt. Craie blanche altre / trs fragmente 16
10m
C4frac. Craie blanche fissure silex 2 7m
0,3
Tun Banc(s) de tun
0,8m
C3c ~10
Craie massive gris-verte glauconieuse,
7
C3c localement fissure, silex, et bancs de tun /
10m
meule
Alternance de marne bleue argileuse

15
C3b compactes et de craie grise jauntre dur +/- -
25
friable
C3b-a
Tableau 13. Permabilit des diffrents horizons rencontrs sous Euralille, daprs [5]
10
C3a Marne grise, tendre et plastique -
15
A ce stade, on peut alors mettre les hypothses de permabilits suivantes :
Tableau 14. Epaisseur des couches gologiques et des sous-ensembles gotechniques
K = 10-5 10-6 m/s pour la craie blanche fracture du Snonien (C4) et la craie grise du Turonien
suprieure (C3c) ;
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On constate alors que les interfaces entre les diffrents sous-ensembles de la formation C4 (couche dcompose
avec granule, couche altre et couche fissure) ne sont pas toujours clairement identifies et que linterprtation Tun - - - - - 4,8 4,9 5 20
des sondages dpend de la campagne de sondages et de loutil utilis.
C3c - >5 50 600 - - 3,6 4,8 60 100
Les donnes disponibles soulignent aussi un manque important dinformation concernant les caractristiques de
la couche C3b-a, qui sera pourtant la plus impactes par le creusement en mthode conventionnel de la gare C3b-a - - - - - - -
souterraine de Lille-Flandres.
Tableau 15. Valeurs gomcaniques des diffrentes formations (issues dInfoTerre)
Paralllement, les tudes SOFRETU portant sur les lignes du Mtro de Lille fournissent des coupes de sol place des
L encore, on recense une absence importante dinformation concernant les caractristiques de la couche C3b-a
Buisses et place de la Gare.
qui sera pourtant la plus impactes par le creusement en mthode conventionnel de la gare souterraine de Lille-
Flandres.
En conclusion, les caractristiques gomcaniques et hydrogologiques des couches gologiques traverses sont
encore mal connues ou imprcises au droit des zones qui seront ralises en souterrain: une campagne de
sondages gotechniques fournie et exhaustive sera ncessaire sur lensemble de la zone.
Une proposition de programme de reconnaissance visant lever les principales incertitudes gologiques,
gotechniques et hydrogologiques est ainsi propose en Annexe 2, il sagit notamment de :
Prciser la position et la nature des nappes (permabilit par porosit ou par fracturation) et leurs
oscillations ;
Prciser la distribution spatiale des couches gologiques et en particulier du mur de lhorizon aquifre
qui contient la nappe des craies du Snonien ;
Dterminer la fracturation et les caractristiques de rsistance et de dformation de chaque
formation gologique traverse, et en particulier des marnes crayeuses C3b-a dont on na pas de
connaissance gomcanique ce stade ;
Dterminer les paramtres gotechniques qui permettront de guider le choix de la technologie de
tunnelier (densit, plasticit, granulomtrie,) ;
Etudier la possibilit de revalorisation des matriaux extraits.
5.3.2 Alas naturels et anthropiques
5.3.2.1 Structures enterres

Illustration 60. Coupe des lignes 1 & 2 du mtro Place des Buisses et Place de la Gare
Quelques soient les structures enterrs potentielles dans le secteur, les profondeurs atteintes ne concernent
Il existe peu de donnes sur le secteur de Lesquin, la plupart sont localises dans le secteur de Lille-Flandres. priori que le btiment voyageur, les accs, les puits et les tranches. Le corps principal de la gare souterraine de
Cependant, des donnes gomcaniques brutes des sondages gotechniques issus du site InfoTerre sont Lille-Flandres et les entonnements ne devraient pas tre impacts.
disponibles ; le tableau suivant propose alors une synthse des fourchettes qui peuvent en tre extraites :
On peut lister titre indicatif :
Sous-Ensemble Pl EM C Phi RC RQD - les rseaux existants non rpertoris (eau, gaz, lectricit, tlcom,...) et les rseaux anciens oublis,
gotechnique [kN/m3] [MPa] [MPa] [kPa] [] [MPa] [%] - des anciennes fondations, dventuelles caves non rpertories
- autres objets dorigine anthropiques (engins de guerre,)
R - Lp ~ 20 0,3 1,2 3 30 0 20 25 39 - - - la prsence possible de structures en sous-sol lies aux anciennes fortifications Vauban :
C4dec. ~ 20 0,3 1,3 3 25 5 28 - 0 15
C4alt. ~ 20 1 2,5 10 50 25 45 1,8 6,1 0 50
C4frac. ~ 20 35 30 250 - - 3,5 5,2 20 90
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Les informations officielles disponibles sur le site http://www.nord.gouv.fr montrent, travers les cartes dalas
de Lille, dHellemmes et de Lesquin que le risque li aux cavits souterraines peut tre prsum nul sur
lensemble des secteurs souterrains du trac.
Une analyse exhaustive, lors des phases dtudes ultrieures, des cavits rpertories par le BRGM sur son site
http://www.cavites.fr/ devra sassurer de la nullit de ce risque.
5.3.2.3 Sismicit
Le projet se situe en zone sismique faible (2 selon la nouvelle classification, Ib suivant lancienne rglementation).
Le dimensionnement des ouvrages devra intgrer les acclrations correspondantes, calcules partir
lacclration maximale de rfrence agr = 0,7 m/s, telle que dfinie par l'article R. 563-4 du code de
l'environnement et son annexe.
5.3.2.4 Inondations
Lala inondation, que ce soit par dbordement, ruissellement ou remonte de nappe est prsent Lille et
Lesquin. On trouve les cartographies dalas dtailles sur le site http://www.nord.gouv.fr.
Illustration 61. Emplacement des anciennes fortifications Vauban dans le secteur des Gares de Lille
Le recensement exhaustif de lensemble des structures enterres connues sera indispensable dans les phases
dtudes postrieures. Il permettra de rduire dautant les risques lis.
5.3.2.2 Cavits dans la craie
Le dpartement du Nord est connu pour receler de nombreuses cavits souterraines utilises pour lexploitation Illustration 62. Photographie arienne dune crue de la Marque 7 km de Lesquin
de la craie encore appeles "catiches". Il existe galement des cavits naturelles creuses par les infiltrations deau
dans le sol. Lors des phases dtudes ultrieures, il faudra intgrer les niveaux correspondant cet ala pour la conception du
systme de relevage des eaux, des volumes de stockage, des dispositifs de drainage, dcoulement des eaux et
Les cavits souterraines, et leur prise en compte au travers de lamnagement et de lurbanisme, constituent un des conditions de rejet, et ce pour les gares, puits et tranches.
problme proccupant pour de nombreuses communes du fait de leur concentration et du caractre inluctable
de leur dgradation. En effet, ces cavits peuvent provoquer une dstabilisation du sol engendrant en surface des Ces niveaux de nappes EE Eaux Exceptionnelles devront en outre tre retenus pour le dimensionnement du
mouvements de terrain. Ainsi, plusieurs accidents causs par des instabilits de sol gnres par la prsence de gnie-civil des ouvrages souterrains long terme.
cavits souterraines ont t observs depuis la fin des exploitations de carrire ; endommagement ou destruction
de constructions, blessures plus ou moins graves aux personnes.
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5.3.3 Impacts sur la conception des ouvrages LRF et sur lexcution des travaux Pour les entres et sortie du tunnelier en gare de Lille-Flandres, des dispositions spcifiques devront tre tudies
en fonction des conditions gotechniques et hydrogologiques, de la couverture, de lencombrement du sous-sol
Creusement dans les formations crayeuses et du tissu urbain en surface.
La craie est gnralement considre comme un terrain trs favorable la ralisation d'ouvrages souterrains. Ouvrages raliss en souterrains en mthode conventionnelle
La tenue de la craie est en gnral bonne comme on peut s'en rendre compte dans les nombreuses Dans le secteur de Lille-Flandres, les ouvrages envisags sont de grandes dimensions et en prsence davoisinants
caves non soutenues creuses dans la craie. sensibles. Sachant que la craie blanche du Snonien est altre en partie suprieure et contient un aquifre, il
La craie massive a une permabilit faible et les venues d'eaux sont pratiquement inexistantes. faudra privilgier une conception o la vote des ouvrages excuts en mthode conventionnelle reste une
Enfin l'excavation est facile et la foration mcanique a permis, par le pass, damliorer les records de distance suffisante du Snonien altr / fractur, dont la base est repre par le banc de Tun.
vitesses d'avancement (cf. percement du tunnel sous la Manche).
Quoiquil en soit, les votes pourraient se situes dans la formation du Turonien suprieure, craie grise permables
Cette apprciation optimiste doit nanmoins tre tempre, en particulier dans le cadre du projet LRF. Toutes les partiellement compltement baigne par la nappe. En consquence, des infiltrations plus ou moins importantes
craies ne sont pas identiques et ne se prsentent pas toujours de manire homogne. Les zones altres ou deau en vote sont anticiper pendant le creusement des demi-sup : il sera probablement ncessaire de traiter
fractures, surtout lorsqu'elles sont situes sous la nappe, peuvent constituer des passages difficiles franchir. le terrain pour tanchifier au mieux la vote et/ou prvoir un drainage lavancement.
Creusement dans les formations argileuses Ladaptabilit et les critres de choix des diffrentes mthodologies de ralisation des ouvrages par rapport aux
contextes hydro-gologique et gomcanique sont tudis en dtail lors de la conception des ouvrages (5.4 &
Dans le cadre du projet LRF, le creusement en mthode conventionnelle de la gare souterraine de Lille-Flandres 5.5).
seffectuera aussi en grande partie dans les matriaux plus marneux des Dives vertes et bleues.
Gestion des eaux en phase chantier
Dans les argiles raides, qui prsentent des similitudes aux marnes crayeuses des Dives bleues et vertes, de trs
bonnes vitesses davancement avaient t atteintes lors du creusement de la ligne 1 bis. A contrario, sur ce mme Les excavations des ouvrages peuvent conduire un drainage de laquifre du Snonien-Turonien suprieur. Afin
chantier, la rencontre dargile plastique de Louvil a provoqu des colmatages qui ont considrablement ralentit le de limiter et contrler les effets de leau sur le chantier, les mthodes de travaux et la stabilit des ouvrages trois
creusement. solutions peuvent tre envisages :
Stabilit des ouvrages et impacts sur le choix des mthodes Renforcement des terrains pralablement au creusement depuis la surface ;
Renforcement des terrains lavancement ;
Au pralable, on peut rappeler que le mtro de la ligne 1 a t raliss en tranche labris de parois moules Rabattement de nappe partiel ou gnralis.
ancres dans la craie, que le mtro de la ligne 2 a t principalement ralis au tunnelier, la fois dans les horizons
alluvionnaires superficiels et dans la craie plus localement et enfin que la gare TGV de Lille a t ralise en Les solutions avec des renforcements de terrains pralables sont souvent utilises dans les projets
mthode souterraine conventionnelle, avec une excavation phase en demi-sections avec mise en place du dinfrastructures souterraines, on trouvera une description des diffrentes mthodes existantes en ANNEXE 6. Ces
revtement lavancement aprs excavation de la demi-section suprieure. mthodes peuvent nanmoins savrer coteuses et trs consommatrices demprises en surface, ce qui constitue
parfois un point bloquant dans un contexte urbain dense tel que celui de la gare de Lille-Flandres.
Ouvrages raliss ciel ouvert
A contrario, une solution de rabattement de nappe peut savrer trs efficace, plus conomique et surtout moins
Pour les ouvrages raliss ciel ouvert (puits, tranches), la prsence des alluvions et craie molles sur une contraignante en terme demprise quune campagne de traitement de terrains, avec nanmoins certaines
paisseur qui peut atteindre de 15 m et le niveau de nappe relativement proche du TN (~5 m de profondeur) consquences dans le contexte Lillois :
ncessitent la mise en place de soutnement lourd et tanche, de type parois moules. Ces parois devront avoir
une fiche suffisante pour assurer la bute court et long terme, avec un ancrage dans les formations de craie plus Les pompages auront un rayon daction, qui pour tre utiles devront tre effectifs jusqu la
rsistante. profondeur envisage, pourraient dpasss le kilomtre ;
Les aquifres des craies du Turonien et Snonien tant trs exploits, et notamment proximit des
Par ailleurs, la prsence de la nappe contraint prvoir un allongement des parois pour assurer des fiches ouvrages prvus, un rabattement pourrait impacter cette exploitation ;
hydrauliques suffisantes vis--vis des risques dinstabilits hydrauliques. Le traitement des terrains pour former un Ces rabattement induiront de tassements (a priori faibles dans la craie) qui viendront se cumuler aux
bouchon tanche entre les parois est aussi envisageable. tassements induits par le creusement;
Le rabattement pourrait ventuellement rduire la stabilit des cavits de la craie plus loignes.
Tunnel ralis au tunnelier
Pour le tunnel, une excavation au tunnelier est tout fait envisageable dans les alluvions et la craie avec une
pressurisation du front la boue qui savre ncessaire du fait que lon se situe sous nappe.
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5.3.4 Points durs identifis sur le trac de rfrence

Sous lavenue
Le recensement des ouvrages existantes avoisinants du projet devra tre lobjet dune tude complte et dtaille le Corbusier,
lors des phases dtudes ultrieures, ainsi quexpliqu au 5.2.6 passage sous
les lignes 1 et
Ouvrages avoisinants de la traverse de Lille-Flandres 2 du mtro, et
en particulier
Les images ci-dessous sont issues de Google. la gare
souterraine
Metro de Lille-
Traverse en souterrain partir de Lille-Flandres
Flandres ainsi
que les lignes
Avoisinant Illustrations R et T du
point dur Tramway.
Lavant- gares En particulier,

nord est larase
prvue sous infrieure de
plusieurs btis la dalle sous
anciens et les voies de la
rnovs, type ligne 1 se
R+3 R+4. situe )
environ
Au 21 Avenue +7 mNGF et la
le Corbusier, fiche des
lextrmit parois
nord de la moules
gare sinscrit descend
sous un btis jusqu
R+6/7 environ
+2 mNGF.
La prsence
de parkings
souterrains
nest pas
exclure.
Illustration 63. Section de la gare de mtro de la ligne 1 au droit du projet LRF [5]
ASC NIT
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Proche
passage de la
gare au niveau
du centre
commercial
dEuralille
avec R+17,
avec un
parking
souterrain
partiellement
sous lavenue
Willy Brandt,
la cte +10
mNGF, et un
collecteur
deau visible
sur le plan
darchive ci-
dessous.
Illustration 64. Vue en plan des parkings souterrains et de lenceinte tanche sous Euralille daprs [5]
On trouve par ailleurs sur le site http://structurae.info/structures/data/index.cfm?id=s0056254 les informations

suivantes :
Ct Ouest, il y a un centre commercial Carrefour avec 2 niveaux de parking enterrs, surmont de tours, et des
voieries plus basses que le terrain naturel. Ct Est (Gare TGV), des parkings enterrs de 3 niveaux. Le terrain,
sensiblement horizontal, est compos de 3 m d'argile sur de la craie, qui possde une nappe phratique pouvant
monter, en crue dcennale, 3 m du terrain naturel.
Grce la gologie particulire du site, une solution plus sure et conomique que le cuvelage a t mis en
uvre : 20 m de profondeur il y a une couche de 50 cm de Tun, trs dur et tanche. L'ide a t de prvoir un
cran vertical tanche descendu au Tun, en priphrie, en paroi moule pour servir de soutnement et de
fondations aux ouvrages, en coulis bentonite-ciment au droit des voieries, le tout formant une boite tanche.
Le BRGM a calcul le dbit de fuite (cf. rapport [5]).
Au droit des dallages, il a t ralis un tapis drainant de 20 cm de gravillons surmont d'un gotextile, avec des
drains vers des stations de relevage. La surface est de 25 hectares et l'enceinte fait un peu plus de 2 km.
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Les parois moules des parkings possdent des tirants provisoires. En phase dfinitive, les pousses de terre Pont du
sont reprises par la structure des ouvrages. Par endroits, les parois moules interfrent avec celles de la gare Boulevard
TGV. Louis Pasteur,
Immeuble
Voies ter Caisse
Btiment du dpargne,
Tri postal et Natixis.
passerelle sur
voies.
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Passage Implantation
proximit du de la tte sud,
Grand Palais sous les voies
(Znith) de et les
Lille fondations du
pont de la rue
Saint-Armant
(profondeur
inconnue)
Tableau 16. Avoisinants potentiellement impacts par la traverse de Lille
Ouvrages avoisinants de la traverse de Lesquin
A lexception de la gare de Lesquin actuelle qui va tre refaite et des voies de ter qui vont tre ripes et enterres
dans la tranche, il y a moins davoisinants potentiellement impacts par le projet LRF lors de la traverse de
Lesquin et a priori aucun points durs, en tmoigne cette vue gnrale en surface :
Passage sous
les voies ter et
sous les
fondations
des piles des
viaducs de la
D651 et de la
N356
(profondeur
inconnue))
Illustration 65. Vue gnrale des avoisinants du trac LRF [5]
Traverse en souterrain de Lesquin
Avoisinant point Illustrations

dur
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Au 133 et au 135
rue Faidherbe
Tableau 17. Avoisinants potentiellement impacts par la traverse de Lesquin
5.4 Conception prliminaire de la traverse de Lesquin

Boulevard du La traverse de Lesquin en souterrain implique la ralisation dune tranche couverte 4 voies, de section en
petit Quinquin, double TC de 2 voies chacune, et de tranches ouvertes, et ce sur environ 2,5 km du PK 5,9 au PK 8,4.
sous un PRA sous
la voie SNCF Au nord, il sagit de raccorder la voie SNCF avec la nouvelle ligne LRF en amont de louvrage enterr. Au sud, les
existante : le deux axes se sparent progressivement en 2 x 2 voies, i.e. 2 voies LRF et 2 voies TER ds la sortie de la gare. La
projet LRF sinscrit reprise de lancien rseau TER se fera au niveau du PRA du boulevard de Petit Quinquin.
sous la D665
existante, tandis
que le
prolongement de
la voie TER doit
tre assur sur
lactuelle PRA
0km 0,5km 1km
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6000 7000 8000

Illustration 66. Traverse de Lesquin en souterrain : Implantation en plan et en profil
Il faudra prvoir, lors des phases de conception ultrieures, dtudier conjointement avec les tiers (RFF)
concerns les rampes daccs la tranche couverte en amont et en aval de la section enterres.
Illustration 67. Tranches couvertes ralises par Soltanche Bachy, ouvrages ligne 2 section F du mtro de Lille
5.4.1.1 Installations et logistique de chantier
En raison des contraintes exposes au 0, 3 puits daccs au secours seront probablement ncessaires tout au long
A ce stade des tudes, la ralisation des ouvrages est priori contrainte par la logistique travaux et par de la traverse en souterrain au sud de la gare (TC uniquement).
limplantation des installations de chantier lies. La logistique dvacuation des dblais et dorganisation des
travaux devra cependant tre tudie dans le dtail lors des phases dtudes ultrieures. A contrario, la section en TC au nord de la gare tant de longueur infrieure 800 m, aucun puits ne sera
ncessaire.
Nanmoins, en premire approche, on observe que lespace ncessaire serait priori disponible la plupart du
temps le long des ouvrages et quune piste pourrait y tre amnageable. Par ailleurs, on identifie dj plusieurs 5.4.1.3 Phasage travaux
points dentres logistiques ventuels :
La voie SNCF existante sera ripe quelques mtres lEst puis approfondie afin dtre intgre la tranche
La voie SNCF existantes, si un acheminement des matriaux par transport ferroviaire est couverte selon le phasage propose par RFF dans le document [4].
envisageable ;
La D952, avec lavantage de juxtaposer la future zone de chantier de la gare, mais avec linconvnient
de traverser des quartiers rsidentiels ;
Le boulevard du petit Quinquin, plus loign de la gare mais aussi des quartiers rsidentiels ;
Au milieu, la rue des fermes.
A ce stade, on peut prvoir que 3000 5000 m seront ncessaires pour lensemble des installations de
chantier le long de la tranche (emprise disponibles tudier et faire confirmer), et ce selon les dlais
de ralisation imposs et le nombre dateliers ncessaires.
5.4.1.2 Types douvrages
Les ouvrages principaux de la traverse de Lesquin seront raliss en tranche couverte. Le principe de creusement
et de soutnement de la tranche couverte en paroi moule sont rappel en ANNEXE 3.
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En gare, des ouvertures rgulires de ce mur central permettront des circulations entre les voies accoles au quai
central.
La cte plateforme varie entre +37 mNGF lentre Nord, +34 mNGF en gare et +35 mNGF lentre Sud, soit
entre 16 et 7 m de profondeur. En gare, la prsence des quais impose une largeur totale denviron 42 m.
Ci-dessous un aperu des diffrentes gomtries des ouvrages lmentaires, on retrouvera par ailleurs chacune
des coupes types lchelle 1/200 en Annexe.
Illustration 68. Phasage de travaux propos par RFF pour le dplacement de la ligne existante en TC
Illustration 70. Coupe GC de la gare de Lesquin (Coupe A-A)
5.4.1.4 Gomtrie des ouvrages
En section courante, la section sera constitue de deux TC accoles denviron 10 m chacune afin de garantir un
En premire approche, 7 secteurs types ont t dfinis en section courante : cheminement piton. Une largeur minimale permettra la mise en place de murs ou de piles mi-distance, et ce
afin de diminuer les portes en charge.
B-B A-A C-C
Illustration 69. Secteurs de section type de la traverse Lesquin
Sections types
Du fait dun phasage de travaux prvoyant, pour le ripage des voies SNCF existantes, la ralisation dune tranche
aprs lautre, trois parois moules sont minima ncessaires, dont une paroi centrale qui spare les ouvrages en
deux tranches couvertes. Par ailleurs, outre les contraintes voques lies au phasage travaux, la longueur des
portes impose un appui intermdiaire.
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La gare de Lille-Flandres, larrire-gare au nord et lentonnement au sud peuvent tre raliss depuis
un ou plusieurs puits de travaux implants au droit de lactuel btiment du Tri-Postal :
Pk - 0,3 Pk + 0,5 soit environ 800 m ;
La section courante en tunnel et les ouvrages annexes qui y sont associs peut tre ralis
indpendamment des ouvrages de la gare, avec une installation principale la tte Sud :
Pk +0,5 Pk +2,5 soit environ 2 km.
Illustration 71. Coupe GC de la section courante de la traverse de Lesquin en TC 4 voies (Coupe B-B)
Installations de chantier principales
0km 0,5km 1km
Station mtro Ligne 1 & 2

80
60
40
20
0
-300 0 500 1000 2000
Illustration 73. Traverse de Lille en souterrain : Secteurs dtude

Illustration 72. Coupe GC de la section en TC et TO lorsque la voie SNCF remonte au sud de Lesquin (Coupe C-C)
5.5.1 Tunnel monotube et ouvrages annexes
On trouvera dans les 5.6 Gestion des dblais, Erreur ! Source du renvoi introuvable. Erreur ! Source du renvoi
introuvable. et 5.7.1l e dtails des estimations prvoir pour la ralisation de ces ouvrages. La section courante du secteur Sud de la traverse de Lille en souterraine, aura une longueur denviron 1,8 km,
entre lentonnement et les ouvrages en tranche couverte de la tte Sud. Comme prcdemment nonc, une
5.5 Conception prliminaire de la traverse de Lille valuation prliminaire a pralablement conduit retenir le scnario o le creusement se fera avec un tunnelier
en monotube double-voies si toutefois les longueurs prvues en souterrain sont confirmes.
Une analyse en grosse maille du phasage gnral des travaux permet de dcoupler les travaux de gnie-civil des
ouvrages en au moins deux chantier distincts qui peuvent tre conduits en parallle: Afin de rpondre au dimensionnement fonctionnel de la section courante tel que prsent au 5.2.3, un diamtre
dexcavation de 11 m et surface excave de 94,2 m sont considrs.
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5.5.1.1 Logistique et installations de chantier 5.5.1.2 Technologie de creusement mcanis au tunnelier
Le sens de creusement au tunnelier est principalement contraint par la logistique travaux et par limplantation des Rappel du contexte environnemental
installations de chantier lies :
Dun point de vue gologique et hydrogologique, depuis la tte sud, le profil en long du tunnel est susceptible de
Lespace disponible pour une implantation dans le secteur des gares de Lille et plus spcifiquement rencontrer successivement;
sur lavenue Willy Brandt est limit. Hors il faut prvoir de dj venir y implanter les installations de
chantiers lies au puits principal puis la future gare souterraine de Lille-Flandres. PK 2400 2000 ; la craie blanche fracture du Snonien (C4) en vote, a priori peu altre et la craie
Par ailleurs les installations de chantiers spcifiques au tunnelier pourraient ncessiter une centrale grise du Turonien suprieure (C3c) jusquau radier, lui-mme au toit du Turonien moyen. Lensemble
de traitement du fait dun marinage hydraulique et dune zone pour lassemblage du tunnelier : elles de ces terrains tant baign par une nappe exploite (permabilits moyennes 10-5 10-6 m/s).
seront gourmandes en espace et pourront engendrs des nuisances importantes, et ce notamment PK 2000 1500 ; la craie grise du Turonien suprieure (C3c) en vote, pouvant receler des bancs de
pour assurer lvacuation continue des dblais (par camions ou bandes transporteuses). Tun et de silex et les marnes alternance crayeuses du Turonien moyen (C3b) jusquau radier. Seul le
Enfin, le calibrage de la conduite du tunnelier afin dapprendre matriser le confinement peut Turonien suprieur est baign par une nappe (permabilits ~ 10-6 m/s).
ncessiter 100 200 m et il est souhaitable quil se situe dans une zone moins sensible. PK 1500 500 ; les marnes alternances crayeuses du Turonien moyen et infrieur (C3b et C3a). Les
bancs marneux formant des horizons tanches (permabilits moyennes de 10-8 10-9 m/s), les
A ce stade, il a t retenu de raliser le tunnel au tunnelier depuis la tte Sud o sera implante la base pousses dues leau devraient rduire voire sannuler avec la profondeur.
dinstallation du tunnelier.
CRAIE BLANCHE
?
CRAIE GRISE A SILEX
MARNES CRAYEUSES
Illustration 75. Gologie traverse par le tunnelier
Installation de chantier du tunnelier Paralllement au contexte gologique et hydrogologique prcdemment dcrit, le creusement au tunnelier est
contraint par un urbanisme dense et complexe en surface (ouvrages sensibles, fondations et parking souterrains),
Illustration 74. Zone dimplantation de la base dinstallation chantier du tunnelier et en particulier par plusieurs traverses relativement longues sous les voies SNCF existantes.
On peut prvoir que 4000 7000 m seront ncessaires pour les installations de chantier du tunnelier, selon le Type de technologie adapte
type de tunnelier et lagencement des circulations. Leur implantation ne pose a priori pas de difficults majeures
Sur la dcennie en cours, le creusement mcanis des tunnels a connu de trs grandes amliorations
proximit de la tte Sud si lon considre quune partie des terrains sportifs peut tre acquise.
technologiques qui font aujourdhui des tunneliers une mthode de premier choix pour des projets raliss dans
Il sera essentiel de confirmer la possibilit dacquisition dune partie du terrain de sport situ la tte Sud afin un environnement urbain. Cette mthode permet en effet de contrler la ralisation de lexcavation et de
dy installer la base de chantier principale du tunnelier. minimiser les impacts sur ouvrages avoisinants.
Des installations ddies spcifiquement aux puits dinter-gare seront aussi prvoir dans les zones o seront A ce stade, la slection dune machine de creusement spcifiquement adapte au contexte Lillois considre les
implantes ces ouvrages. A ce stade, on pourra retenir une surface entre 500 et 1000 m. critres principaux suivants :
La valorisation et lvacuation des dblais depuis leur zone de stockage tampon devront faire lobjet dune analyse Pour soutenir les terrains encaissant lavancement et limiter les dformations, le tunnelier devra
spcifique lors des phases dtudes ultrieures. travailler avec un bouclier confinement, cest--dire en mode ferm : cela signifie que la chambre
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dexcavation doit tre en permanence remplie par un matriau confin une pression suffisante : il les pressions hydrostatiques attendues au front.
sagit soit du terrain excav reconditionn dans le bouclier (cas pression de terre ou EPB) soit de boue
prpare en surface (cas pression de boue ou Slurry hydroshield). A ce stade, une valuation prliminaire daprs lapproche EC 7 de Broere permet dencadrer les besoins les
La puissance lectrique fournie la machine doit pouvoir assurer une puissance mcanique de pressions de confinement minimales appliquer au front ; celles-ci oscilleraient entre 0,1 et 0,5 MPa ( laxe) selon
creusement tout en garantissant la pression de confinement ncessaire au soutnement du front. la profondeur du tunnelier :
Des procdures de creusement et de scurit doivent tre dfinie pralablement au dbut des travaux
et rigoureusement respecte lors de lexcavation.
Il faut paralllement dfinir et mettre en place des mesures prventives afin de rduire les risques li
au creusement.
Les risques rsiduels devront tre valus et grs grce un programme dinstrumentation exhaustif
et adapt, ainsi que par la dfinition pralable de mesures durgences.
Les principaux types de machine de creusement avec application dune pression de confinement au front pouvant
tre utilises pour le projet LRF sont prsentes ci-dessous:
Lgende:
1) roue dabattage, 2) corps du bouclier, 3) Vrin de pousse, 4) Erecteur voussoirs, 7) Chambre dexcavation, 8) Cloison tanche, 11) Vis de marinage,
13) Sas personnel, 14) Axe dalimentation 15) Axe des dchets
Illustration 77. Estimation prliminaire des pressions de confinement
5.5.1.3 Ouvrages de tte et ouvrages annexes
Tte du tunnel
Le tunnelier sera ralis partir dune tranche couverte et ouverte qui sera creuse depuis la surface. Cette
tranche est implante sur un terrain de sport au sud du tunnel (rugby) et senfoncera progressivement vers le
nord jusque sous les voies SNCF en exploitation, avec une pente 2,5.
a) Tunnelier confin pression de boue b) Tunnelier confin pression de terre
Illustration 76. Principaux type de tunnelier pression de confinement adapte au LRF.
Afin de guider le choix de la technologie du tunnelier il sera ncessaire, lors des phases dinvestigations
gotechniques venir, dvaluer certains critres dterminants tels que :
la granulomtrie (notamment le pourcentage de fines), la saturation et la permabilit des matriaux

excaver ;
la connaissance des dimensions et de limpact des fronts mixtes ;
la prsence de blocs ou dlments durs de grandes dimensions ;
labrasivit des terrains ;
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Puits dinter-gares
Les ouvrages annexes concernent les puits inter-gares dont les fonctions sont :
De permettre laccs des secours au tunnel en cas dincident,

TO
Dassurer la ventilation et le dsenfumage du tunnel.
Outre ces fonctions premires, les ouvrages annexes constituent galement des espaces potentiels daccueil des
quipements ncessaires au fonctionnement de linfrastructure de transport, vitant ainsi le recours des niches.
Ces lments, ainsi que les contraintes dimplantation en surface, conditionnent le dimensionnement fonctionnel
des puits.
A ce stade de ltude, on considre que chaque puits de secours est quip de dispositif dvacuation voyageurs
et de systmes de ventilation. Plusieurs types de conception de puits pourront tre envisags dans les tudes
ultrieures afin de rpondre lensemble de ses fonctions :
Illustration 78. Implantation et profil en long de la tranche de la tte Sud du tunnel
La mthode de ralisation de la tranche couverte sera similaire celle dcrite en ANNEXE 3.
Tympan du tunnel
Le tympan du tunnel est au PK 2+380, pris en sandwich par des voies ferres, et sous environ 5 m de couverture.
Lentre en terre du tunnelier au niveau du tympan peut savrer dlicate dans ce contexte. Elle ncessitera
probablement des solutions spcifiques. En effet, il sagit de garantir une bonne mise en confinement du tunnelier,
pour soutenir les terrains sans pour autant les soulever : des traitements de terrains au niveau du tympan ou une
mise sous cloche sont autant de solutions quil faudra analyser dans les phases dtudes ultrieures.
Illustration 80. Exemple de puits de secours circulaires
Afin dassurer la scurit des usagers selon les critres rglementaires tel que dfinis au 0, minima 2 puits
daccs aux secours devront tre raliss pour les 2 km de longueur en souterrain entre le puits daccs la
chambre de dmontage du tunnelier et la tte sud du tunnel (800 m maximum entre accs scuris). Les zones
dimplantations prvoir dans le contexte du secteur de gares de Lille pour ces ouvrages sont :
Illustration 79. Exemple du tympan sous cloche pour le prolongement du mtro B vers Oullins Lyon
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Illustration 83. Ouvrages LRF du secteurs de la future gare souterraine de Lille Flandres
Installation de chantier principale
A ce stade, on peut prvoir que 3000 5000 m seront ncessaires pour les installations de chantier selon
les dlais de ralisation qui seront imposs.
La surface de lactuel btiment du Tri Postal qui sera dtruit pour le projet fait approximativement 3000 m. Cette
emprise permettra limplantation du cur des installations de chantier voues la ralisation des ouvrages du
secteur de la gare.
Nanmoins, au vu des volumes dexcavations ncessaires la ralisation de lensemble des ouvrages souterrains
de ce secteur, il faudra envisager de rcuprer des espaces demprise supplmentaire sil lon veut proposer des
Illustration 81. Implantation possible des puits daccs aux secours dlais plus raisonnables de ralisation. Il faudrait par exemple tudier la possibilit dutiliser, pour la dure des
travaux, lespace supplmentaire denviron 1000 m situ au sud du btiment.
5.5.2 Secteur de la Gare de Lille-Flandres
Au vu de la complexit de la logistique de chantier, du phasage travaux, de la gomtrie et des dimensions des
5.5.2.1 Installations et logistique de chantier ouvrages envisags, qui dcoule de la configuration de la gare et de lavant-gare sud, il est ncessaire denvisager
un puits travaux denviron 2000 m, dans lequel pourra sinscrire toute la largeur de la gare et une partie des
Le scenario de base prsent dans cette note considre une gare souterraine sous la station actuelle gare de Lille ouvrages de lavant-gare sud.
du mtro.
Ce puit, qui constitue le point dentre principal pour les travaux des ouvrages de Lille-Flandres, est alors
La ralisation des ouvrages LRF du secteur de la future gare souterraine de Lille Flandres est trs contrainte : indispensable pour fiabiliser le phasage, la logistique et le planning de construction au stade des tudes
prliminaires. Ce puit pourra en outre accueillir une partie des espaces ncessaires la circulation des diffrents
par lemprise des installations de chantier et les nuisances engendres pour les riverains ; flux (voyageur, ventilation, secours, PMR,) en phase dfinitive. Il est reprsent par un losange vert sur le plan
par la logistique travaux et les nuisances lies aux circulations dengins en ville qui en dcoulent ; dimplantation ci-dessous :
par la prsence de nombreux avoisinants dont certains particulirement sensibles (voies SNCF, gare
du mtro, parking souterrains,).
Illustration 84. Implantation envisage pour le puits principal de travaux et pour la base dinstallation de chantier principale
Pendant et aprs les travaux, la circulation sur lavenue Willy Brandt se fera sur la dalle suprieure qui refermera
partiellement le puit. Il faudra prvoir un rtablissement de voies phase par phase pour garantir minima une
circulation alterne : certaines voies routires devront tre temporairement neutralises.
Illustration 82. Ouvrages LRF du secteurs de la future gare souterraine de Lille Flandres
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Cette configuration ncessitera aussi de neutraliser temporairement 1 2 voies SNCF ; un accord pralable avec Les voie SNCF existantes, si le transport ferroviaire des matriaux est envisageable ;
lexploitant tiers conditionnera alors la faisabilit de lopration. Lavenue Willy Brandt ou lavenue Le Corbusier qui permettent de se raccorder rapidement aux grands
axes de lagglomration Lilloise.
Installation de chantier secondaire
Pour laccs la zone dinstallation de chantier secondaire, laccs la rue Javary ou au bd. E. Dubuisson
Afin de permettre de fiabiliser les dlais de ralisation du tunnel, en particulier pour viter les risques permettent galement un raccord rapide aux grands axes routiers de lagglomration Lilloise.
dimmobilisation du tunnelier son arrive au niveau de lentonnement (le creusement se faisant du Sud au Nord),
il est ncessaire denvisager la ralisation pralable dune chambre de dmontage dont laccs ne dpend pas de 5.5.2.2 Phasage gnral des travaux
la ralisation des ouvrages de la gare.
A ce stade des tudes, il est propos le phasage gnral des travaux suivant pour lensemble des ouvrages de la
Pour permettre daccder cette future chambre de dmontage qui sera situe au nord du btiment du Znith et future gare souterraine de Lille-Flandres:
sous les voies SNCF, il faut pralablement raliser un puits et une galerie daccs.
Phase 0 : Mise en place des bases dinstallations de chantier ;
Paralllement, cet accs permettra douvrir un deuxime front dattaque pour les ouvrages conventionnel de Phase 1 : Ralisation des diffrents puits travaux : le puits de la base dinstallation principale et le puits pour
lentonnement par le Sud. Ce deuxime front permettra de limiter la complexit de lorganisation des chantiers la base dinstallation secondaire (cf. Illustration 84 et Illustration 85), puis ralisation des galeries
dans la base principale du Tri Postal et de mieux maitriser ainsi les dlais de ralisation des ouvrages de la gare. daccs au droit des diffrents fronts dattaque ;
Phase 2 : Creusement des ouvrages en mthode conventionnelle, premire phase:
Deux possibilits pour une zone dimplantation du puits daccs secondaire et de lemprise de chantier attenante
sont proposes ci-dessous : Le corps principal de la gare souterraine sera ensuite excav en mthode conventionnelle partir de
laccs par le puits travaux de la base principale ;
Lentonnement sud est excav en mthode conventionnelle partir du puits travaux de la base
principale, en direction du sud ;
La chambre de dmontage du tunnelier est excave en mthode conventionnelle partir du puits
travaux de la base secondaire ;
Phase 3 : Creusement des ouvrages en mthode conventionnelle, deuxime phase:
Lentonnement sud est excav en mthode conventionnelle partir du puits travaux de la base
secondaire, en direction du nord;
Larrire-gare nord est excave partir du corps principal de la gare ;
Phase 4 : Finalisation des ouvrages :
Ralisation du second uvre ;

Mise en place des quipements et phases de test.
En parallle, les ouvrages ddis aux espaces fonctionnels hors gare (espace voyageur, accessibilit PMR,
remonte mcanique, liaisons vers les autres ples dchange,) sont raliss depuis les puits travaux et/ou
Illustration 85. Implantation possible pour la base dinstallation de chantier secondaire directement depuis la surface lorsque cela est possible.
Il est noter que la solution nord prsente lavantage de se situer du mme ct des voies et proximit
immdiate de la base dinstallation de chantier principale. Nanmoins la solution sud est plus proche de la chambre
de dmontage du tunnelier et permettrait ainsi une longueur plus raisonnable pour la galerie souterraine de
raccordement entre le puits secondaire et la chambre.
Logistique de chantier
La logistique prcise dvacuation des dblais et dorganisation des travaux devra tre tudie en dtail lors des
phases dtudes ultrieures afin de fiabiliser la conception propose ici pour la ralisation des ouvrages de la gare.
A ce stade, on peut dj identifier deux axes et points dentres ventuels :
ASC NIT
CONSULTANTS
Compte tenu de lensemble des contraintes prcdemment exposes, et de la spcificit dun entraxe impos de
5,5 m en arrire-gare, deux solutions de gomtrie pour le corps principal de la gare ont alors t tudies au
stade des tudes prliminaires (cf. Illustration 87 et Illustration 88):
Puits travaux du Tri Postal
une configuration en double vote avec appui sur un pilier central creux pour permettre linsertion
de circulations voyageurs qui prsenterait une section totale denviron 900 m :
0 5 10m
Illustration 86. Phasage gnral des travaux de ralisation des ouvrages du secteur de la gare de Lille-Flandres
Illustration 87. Section double vote tudie pour la gare Lille-Flandres
5.5.2.3 Typologie et conception prliminaire des ouvrages
une configuration avec 4 votes principales pour les voies, deux galeries latrales et une galerie
Puits travaux centrale pour les circulations de voyageurs qui prsenterait une section totale denviron 600 m (cf.
Illustration 88) :
On diffrencie deux types de puits, le puits principal qui servira dattaque pour le gnie-civil de la gare et de lavant-
gare sud et le puits secondaire qui servira daccs la chambre de dmontage et ventuellement dattaque
supplmentaire pour le gnie-civil de lavant-gare sud. En phase travaux, ces puits devront permettre
dimportantes circulations pour la logistique de chantier tout en assurant la ventilation et devront tre
dimensionns en consquence. Limplantation, la configuration et la gomtrie, devront tre tudis plus en
dtails.
Au stade des tudes prliminaires, le puits travaux principal doit sinscrire sur la largeur de la gare et de lavant-
gare sud, ce qui amne aux dimensions approximatives suivantes : L = 55 30 m, l = 35 m et h = 35 m, soit un 0 5 10m
volume denviron 60 000m3. Il est alors envisag une excavation classique top-down labri de parois moules
butonnes. Illustration 88. Section 4 votes retenue pour la gare Lille-Flandres
Dans le cas du puits travaux secondaire, de dimensions plus rduites, il est possible denvisager une excavation en Les piliers centraux sont constitus de cules creuses, limage des gares Magenta et
puits circulaire blind. Haussmann Saint-Lazare du RER E Paris : rgulirement ouvert (pour permettre le passage
dun bord lautre du quai central) et partiellement creux (pour permettre dy insrer les
Corps principal de la gare diffrents espaces fonctionnels ; remontes et accs voyageurs, ascenseurs, sas de
scurit,). Les galeries pralablement excaves pour permettre la ralisation des cules
Configurations possibles pour la gare souterraine sont ralises suivant la mthode conventionnelle, trave par trave, avec cintres, bton
projet et ventuellement un renforcement du front de taille (boulons en fibre de verre par
Pour le corps principal de la gare de Lille-Flandres, les besoins futurs en terme dexploitation ont abouti retenir
exemple) voire mme un pr-soutnement avec une vote parapluie dans certaines zones.
une configuration avec un quai central et deux quais latraux qui impose une ouverture totale trs importante de
53 m hors galeries latrales de circulations.
ASC NIT
CONSULTANTS
Maitrise des tassements Si cet entraxe (donne dentre rsultante de lexploitation et du trac) diminue et que les voies sont
rapproches alors la configuration 4 votes principales ne serait plus envisageable.
La gare ne se situe pas en champ libre, mais en interaction avec les ouvrages avoisinants, qui pour certains
atteignent des profondeurs proches de celles des futurs ouvrages : ainsi, la gare des lignes 1 & 2 du mtro qui est Entonnement Sud
situe juste au-dessus impose de maitriser / limiter les tassements au maximum, et a conduit retenir le volume
dexcavation le plus faible possible : une configuration 4 votes. A lextrmit sud de la gare, une zone dentonnement permet la transition entre larrive en gare en 2 x 2 voies et
la section courante du tunnel monotube doubles voies. Des voies de communications croises imposes
Malgr tout et quelle que soit la configuration et/ou la mthode dexcavation retenue lors des phases dtudes complexifient lentonnement en impliquant des largissements de sections et lallongement gnral des ouvrages.
ultrieures, un tel volume de sol excav engendrera ncessairement des dformations importantes en surface.
Cette configuration a men concevoir lavant-gare Sud en une succession douvrages lmentaires de section
Lampleur des dformations attendues ayant potentiellement un fort impact sur le mtro, une valuation variable qui, dans certain cas, partagent leur appuis centraux (pidroits et cules communs) :
simplifie des tassements en surface a t mene en vue de quantifier le phnomne. Cette analyse se base sur la
formule de Peck (1969) et sur une fourchette de taux de contraction de 0,5% 2%, issues de retours dexpriences
pour des ouvrages souterrains similaires. Les rsultats sont les suivants :
Illustration 91. Principes de construction de lentonnement en ouvrages lmentaires
Le dtail de la gomtrie des diffrents ouvrages lmentaires constituant lentonnement est prcis au 5.5.2.6.
Comme prcdemment expliqu, lexcavation des ouvrages dentonnement pourra tre faite partir de plusieurs
attaques simultanes, et notamment partir des accs pralablement cres depuis les puits travaux de la base
chantier principale et celui de la base chantier secondaire.
Illustration 89. Comparaison des cuvettes de tassements engendres par les diffrentes configurations de gares
Arrire-gare Nord
En comparant les valeurs obtenues avec les seuils de dformations admissibles retenu pour des dommages
ngligeables lgers, on saperoit de lampleur des dformations attendues et de la ncessit de prvoir ds les Larrire gare situe lextrmit nord de la gare doit tre conue pour permettre un stationnement des trains en
tudes prliminaires la mthode dexcavation adquate associe dimportantes mesures prventives. toute scurit ainsi quun raccordement ultrieur avec 2 extensions nord en double voies chacune. Comme
prcdemment expliqu, la construction devra attendre que le corps principal soit excav sauf envisager un puits
supplmentaire pour larrire-gare, ce qui semble peu faisable de par son implantation.
Gare en double-vote Gare 4 votes principales
Par ailleurs, il est noter que daprs larrt du 22 Novembre 2005 : Dans le cas dun tunnel en cul de sac de
(900 m) (600 m)
longueur infrieure 100 mtres, un deuxime accs nest pas ncessaire. Si la longueur est suprieure 100
mtres, un dispositif daccs des secours est exig, celui-ci doit tre situ moins de 100 mtres de lextrmit du
Smax entre 10 50 mm,
Dommages ngligeables lgers cul de sac. .
Pente entre 1/500 1/200
Ainsi, lopportunit de ne pas tre contraint de raliser un puits supplmentaire au nord de larrire-gare,
Vloss = 0,5 % Smax =75 mm / pente = 3 50 mm / pente = 2
moins de 100 mtres de lextrmit du cul de sac pour un accs des secours, nest envisageable que dans le
Vloss = 2 % 300 mm / pente = 13 200 mm/ pente = 8 scnario o le tronon central de la ligne LRF est mis en service aprs que les extensions Nord ont t ralises.
Dans le cas contraire, ce puits serait obligatoire.
Illustration 90. Comparaison des valeurs de tassements engendres par les diffrentes configurations de gares
Dans cette tude, la conception prliminaire propose alors une arrire gare constitue uniquement de deux
Il faudra cependant garder lesprit que la possibilit de raliser des piliers entre voies dans la configuration tunnels doubles voies ralis en conventionnel depuis le corps principal de la gare.
4 votes dcoule du fait que lespace induit par un entraxe de 5,5 m peut tre utilis, en gare, pour le gnie-civil.
ASC NIT
CONSULTANTS
Ces ouvrages, de 245 m de longueur, font alors la liaison entre lentraxe des tunnels des extensions nord (4 m) et Le tableau suivant donne ainsi une vision gnrale du domaine dapplication de chaque mthode en fonction des
lentraxe en gare (5,5 m). contraintes prcdemment dcrites. Il permet de fiabiliser le choix de la mthode par une approche qualitative.
5.5.2.4 Choix des mthodes dexcavation et de soutnement DOMAINES DE PERTINENCE - METHODES DEXCAVATION en SOUTERRAIN (ouverture de 20 30m)
La standardisation des mthodes et des structures a t recherche dans un souci doptimisation des cots et des
Sections divises Arc cellulaire Vote active
dlais. Cependant, ce contexte de grande variabilit des donnes gomtriques dans le cas de la gare de Lille-
Flandres et de ses entonnements nous a conduits, lors de ces tudes prliminaires, montrer diffrentes mthodes
de creusement adaptes pour des excavations souterraines conventionnelles :
la mthode des sections divises ; Echelle et

note de
la mthode de larc cellulaire ;
pertinence
la mthode de la vote active.
Les spcificits de chacune de ces mthodes dexcavation et de soutnement sont dcrites en Annexe 5.
Domaines dapplication des diffrentes mthodes de constructions
Ladaptabilit de chaque mthodologie de ralisation chaque ouvrage de la gare, corps principal, entonnement Trs Couverture minimale de Conditions de couverture trs Couverture minimale de lordre de
et arrire gare, doit tre analyse en identifiant au pralable les contraintes caractristiques: Pertinente lordre de 0,5-1,0 diamtre. rduite. 0,5-1,0 diamtre.
(note 3) Roches et sols qui Prsence de sols de qualit Prsence de roches de bonne
le contexte gologique et gotechnique ; demandent des mauvaise. qualit.
le contexte hydrogologique ; prtraitements limits et un Prsence de nappe et terrains Prsence de nappe avec venues
la prsence de btiments plus ou moins sensibles en surface ; nombre limit de sections permables. deau limites.
la prsence dinfrastructures en surface ou en souterrain dans la zone dinfluence de lexcavation ; divises.
Bti et infrastructures souterraines Bti et infrastructures souterraines
la gomtrie et la profondeur de louvrage. Prsence de nappe et existantes sensibles. existantes non affectes par
terrains permables. lexcavation.
Rappel des terrains attendus Bti et infrastructures
souterraines existantes peu
Les diffrentes excavations en mthode conventionnelle seront ralises principalement au sein des affectes par lexcavation
formations C3c et C3b-a, a priori peu permables et composes des alternances de marne argileuse (mesures de protection
et de craie dure compacte. limites).
Pertinente Couverture minimale de Conditions de couverture trs Couverture minimale de lordre de
A contrario, les votes pourraient rencontres dans la formation du Turonien suprieure, craie grise (note 2) lordre de 0,5-1,0 diamtre. rduite. 0,5-1,0 diamtre.
permables localement baigne par une nappe. En consquence, des infiltrations plus ou moins
Roches et sols qui Prsence de roches faible et/ou Prsence de roches de qualit bonne
importantes deau en vote sont anticiper pendant le creusement des demi-sup : il sera
demandent des sols de qualit mauvaise moyenne et/ou sols rigides et
probablement ncessaire de traiter le terrain pour tanchifier au mieux la vote, tout en prvoyant prtraitements et une moyenne. compacts demandant peu de
un drainage rsiduel. augmentation des sections traitements.
Prsence de nappe et terrains
divises. permables. Prsence de nappe avec venues
Les impacts attendus des terrains sur les mthodes constructives ont t dtaills au 0, et notamment les
Prsence de nappe et Bti et infrastructures souterrains deau limites et permabilit des
problmatiques lies au creusement dans les formations crayeuses et marneuses en mthode conventionnelle. terrains permables. sols faible.
existantes moyennement
Avoisinants les plus critiques Prsence de bti et sensibles. Bti et infrastructures souterraines
infrastructures souterraines existantes peu affectes par
Pour le corps principal de la gare, louvrage de la gare actuelle des lignes 1 & 2 du mtro, qui est donc existantes demandant la lexcavation (mesures de protection
mise en place de mesures de limites).
particulirement sensible, serait une dizaine de mtre des votes de la future gare LRF.
protection.
Pour larrire-gare, la couverture entre les votes et les caves des btiments en surface est priori
plus importante, cependant la prsence de parking souterrains nest pas exclure.
Pour lentonnement, des ouvrages de grandes ouvertures (jusqu 2 x 200 m) sont prvoir pour
permettre la ralisation des voies de communications croises, or ces ouvrages seront au droit des
voies SNCF existantes en surface.
ASC NIT
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Peu Conditions de couverture Couverture significative. Conditions de couverture rduite.

Pertinente trs rduite. Prsence de roches de qualit Prsence de roches de qualit faible
(note 1) Nombre de sections divises bonne moyenne et/ou sols et/ou sols demandant des
impactant drastiquement la demandant peu de traitements. traitements pralables.
cadence davancement et les Prsence de nappe avec venues Prsence de nappe avec venues
cots. deau limites. deau significatives et sols
Terrains trs permables. Bti et infrastructures souterraines permables.
Ncessit de mesures existantes mais pas sensibles. Prsence de bti et infrastructures
extraordinaires pour le souterraines existants demandant
contrle de la nappe. la mise en place de mesures de
Prsence de bti et protection.
infrastructures souterraines
Pas Conditions de couverture Couverture significative. Conditions de couverture trs
existantes demandant la
Pertinente trs rduite. Prsence de roches de bonne rduite.
mise en place dimportantes
(note 0) Sols qui demandent des qualit ou terrains rigides et Prsence de sols de qualit mauvaise
mesures de protection.
prtraitements significatifs compacts. demandant des traitements de sol
impactant de manire Terrains peu permables et venues massifs et induisant de cots
inacceptable sur les cots deau limites. excessifs.
et/ou une augmentation Prsence de nappe et terrains trs
Absence de bti et infrastructures
excessive des sections permables.
souterraines sensibles.
divises.
Prsence de bti et infrastructures
Terrains trs permables. souterraines existantes demandant
Ncessit de mesures la mise en place dimportantes Illustration 92. Exemple de phasage de ralisation avec une excavation en sections divises (hors traitement des terrains)
extraordinaires pour le mesures de protection.
contrle de la nappe.
Les principes de ce phasage pourront ainsi tre appliqus la ralisation de la plupart des ouvrages de grandes
PrsenceTableau
de bti18.
et Domaines de pertinence des mthodes dexcavation en souterrain
ouvertures, et notamment du corps principal de la gare.
infrastructures souterraines
Application des mthodes de construction au cas des ouvrages de Lille Flandres
sensibles. Mthode de la vote active (vote Jacobson) = 7 /12
Mthode des sections divises, note de pertinence = 9 / 12
Dans le cas de la gare de Lille-Flandres, cette mthode prsente lavantage de pouvoir savrer efficace vis--vis
Dans le cas des configurations de la gare de Lille-Flandres, les zones correspondantes aux diffrents piliers pourront des tassements, or ceux-ci savrent tre un des critres principaux de dimensionnement des ouvrages.
tre excaves en premier sous la forme de galeries provisoires de plus petites sections. Dans ces galeries, seront
raliss les reins, les pidroits et les cules qui serviront dappuis au soutnement et au revtement de la vote A contrario, la prsence potentielle de terrains permables et sous charge deau en vote laisse craindre des
des grandes ouvertures. Ces galeries provisoires peuvent ainsi servir de galerie de reconnaissance et diminuer les difficults importantes vis--vis de ltanchit. Il faudrait alors prvoir des campagnes dtanchement des terrains
risques lors des phases dexcavation suivantes par : dont lefficacit reste incertaine dans ces contextes gologiques et en ltat actuel des connaissances. Par ailleurs,
la fabrication et le transport des voussoirs prfabriqus de la vote complexifieront une logistique de chantier dj
une meilleure connaissance des terrains excaver, trs contrainte tout en ncessitant des espaces de stockage supplmentaires.
la possibilit, si besoin, de raliser des traitements ou renforcements de sol, pralablement
lexcavation de la section complte. Mthode de larc cellulaire = 8 / 12
La figure suivante illustre ainsi un exemple de phasage possible pour la ralisation dune section en double vote La mthode globale de larc cellulaire est particulirement onreuse et ncessite des espaces ddis
telle quon en rencontrera dans lentonnement et dont le principe peut tre adapt pour le corps principal de la spcifiquement aux puits provisoires permettant le fonage des tubes. A ce stade, elle ne parait pas la plus adapte
gare de Lille Flandres. aux cas des ouvrages de la gare de Lille-Flandres.
Toutefois, des variantes allges pourraient retenir le principe dune pr-vote en tube fors ou fonce tout
en lassociant avec la mthode des sections divises. En effet, cette pr-vote particulirement rigide, si elle
sappuie sur des cules massives ou un massif de sol consolid, aura un effet bnfique pour limiter les tassements.
En conclusion,
ASC NIT
CONSULTANTS
Pour atteindre le rsultat escompt, ces mthodes pourront bien entendu tre combines diffrentes types de Les injections de compensation ;
renforcement. Le vrinage des structures existantes.
Ainsi, ce stade, le choix porte plutt sur la mthode dexcavation en sections divises, en association avec: Dans les deux cas une instrumentation adquate permet alors un asservissement quasi-instantan et ainsi de
limiter le dpassement des seuils dapparition de dommages trop importants : cest le principe de la mthode
des traitements de terrain pralable et lavancement depuis les galeries de cules, en vote et observationnelle.
ventuellement en cule pour renforcer les assises,
des pr-soutnements en vote (forepoling, vote parapluie, ou tube foncs), La conception de mesures compensatoire ventuelles sera tudier lors des phases dtudes ultrieures.
des pr-soutnements au front (boulon en fibre de verre),
un soutnement par cintre et bton projet, Applications aux ouvrages souterrains de Lille-Flandres
une clture du revtement dfinitif lie lavancement.
Dans le cas du projet LRF, des traitements de TYPE A seront trs probablement ncessaires pour la plupart des
5.5.2.5 Risques dendommagement et confortement des terrains et des structures existantes futurs ouvrages : amliorations pralables des proprits des sols autour de lexcavation dans un objectif de
diminution du tassement global.
Indpendamment de la mthode dexcavation retenue, les volumes de sol qui devront tre excavs engendreront
ncessairement des dformations en surface. Paralllement, des mesures de TYPE B et/ou C sont envisager ainsi quune campagne de confortement de
lexistant:
La prsence des avoisinants proximit des ouvrages, et notamment des lignes 1 bis et 2 du mtro, les voies SNCF
et le parking souterrain dEuralille, implique alors la mise en place de mesures prventives et ventuellement de En raison des critres de tassement gnralement strictes imposs par les exploitants ferroviaire avec
mesures compensatoires. la prsence des voies SNCF directement au-dessus des ouvrages dentonnement, en plus de
traitements prventifs dimprgnation sous voies et de bourrages de ballasts, la mise en place
La description des types de mesure prventive pour le confortement des terrains et la protection des ouvrages dinjection de compensation est prvoir pour les zones les plus impactes.
existants est prsente en ANNEXE 6. Au niveau de louvrage de tranche couverte existant pour la gare de mtro des lignes 1 & 2,
directement au-dessus de la gare, des traitements prventifs seront probablement ncessaires ;
Mesures prventive de confortement des terrains injection de collage lextrados des structures, injection de consolidation horizontale ou mise en place
dinclusions, l-aussi des injections de compensation sont envisageables.
On peut recenser les types de mesures prventives pour le confortement des terrains suivant: Vis--vis des fondations et des parkings souterrains avec enceinte tanche sous Euralille, sans la
connaissance prcise de leur position il faut envisager un cas dfavorable o celles-ci seront au plus
TYPE A Augmenter les caractristiques des terrains situs directement autour de lexcavation grce
prs de la Gare. Cette configuration et la ncessit de garantir ltanchit des parkings souterrains
des traitements de sols priphriques, avec pour objectif de rduire le taux de contraction.
imposent un contrle des dformations : on peut envisager la ralisation dun cran rigide dans le but
TYPE B Limiter la diffusion des dformations induites jusquaux fondations des ouvrages existants
de stopper la diffusion des dformations vers lEst de la Gare, ou minima la rpartir sur une plus
en ralisant un cran relativement rigide (sol trait ou une paroi) entre le tunnel et louvrage
grande surface.
potentiellement impact.
TYPE C Protger les ouvrages des tassements principalement diffrentiels en mettant en uvre un Dautres avoisinants pourront ventuellement ncessiter des confortements pralables, et en particulier les btis
traitement localis des terrains en temps rel grce au procd des injections de compensation. situs au-dessus de larrire-gare.
Pour le cas particulier des ouvrages souterrains existants tels que la gare de mtro des lignes 1 & 2, diffrentes On notera par ailleurs quune solution de rabattement de nappe peut savrer efficace vis--vis du risque
mesures prventives supplmentaires seront tudier ; injection de collage lextrados des structures, mise en dinstabilits en vote et indirectement pour la maitrise des impacts sur les avoisinants. Plus conomique, cette
place de poutres et appuis provisoires, solution a surtout lavantage dtre moins contraignante en termes demprise quune campagne gnrale de
traitement des terrains qui chercherait tancher et conforter la vote des ouvrages depuis la surface (cf. 5.3.3).
Dautres mesures prventives telles que la mise en place de contreventements pourront tre tudies au cas par
cas pour le renforcement des btis en surface. 5.5.2.6 Gomtrie des ouvrages de Lille Flandres
Mesures compensatoires Corps principal de la gare
Les mesures compensatoires sont les mesures qui seront appliques suite lapparition dun phnomne, La gare, dune longueur de 120 m, prsente une largeur totale extrados de 59 m. Les votes principales prsentent
(dformations trop importante, nuisance sonore, pollution,). Elles devront tre anticipes en fonction des des ouvertures de 12 et 9,5 m tandis que les galeries de cule centrales et latrales prsentent des ouvertures de
diffrents risques identifis. Dans le cas des dformations, on peut recenser diffrents type de mesures 6 7 m extrados.
compensatoires pour le confortement des terrains et la protection des ouvrages existants:
ASC NIT
CONSULTANTS
Gare
2 types 2
2 types 3
2 types 4
1 type 5 + 2 types 4 adapts
1 type 4
2 types 3
2 types 2
Illustration 93. Vue en plan du gnie civil du corps principal de la gare

2 types 1
Coupe transversale du corps principal

Section excave extrados : 579 m2 1 type 4
0m 100m 200m
1 type 3
Illustration 95. Vue en plan du gnie civil des ouvrages de lavant-gare Sud
Section Type 1 & 2

Section excave extrados : 49m2 & 97 m
Illustration 94. Coupe gnie civil du le corps principal de la gare
Avant-gare Sud - Entonnement
Le gnie civil de lavant-gare Sud de Lille-Flandres est divis en plusieurs ouvrages lmentaires afin de saccorder
avec limplantation des voies tout en garantissant les espaces de cheminement :
Illustration 96. Sections des ouvrages lmentaires de type 1 & 2
ASC NIT
CONSULTANTS
Section Type 3 & 4

Section excave extrados : 138m2 & 204m
Illustration 97. Sections des ouvrages lmentaires de type 3 & 4 Illustration 100. Vue en plan du gnie civil prvu pour le corps principal de la gare
5.6 Gestion des dblais

Type 5 central + 2 types 4 adapte latralement
Section excave extrados : 332m2 5.6.1 Volumes de dblais
Volumes de dblais lis la traverse de Lesquin
Les volumes de dblais par secteurs douvrages lmentaires sont tablis partir des sections types retenues ce
stade prliminaire des tudes:
Tronon Longueur Section excave Volume
Tranche ouverte davant-gare nord 160 m 250 m 40 000 m3
Illustration 98. Coupe transversale au droit des voies de communications croises (type 5 + 2 types 4) Tranche couverte davant-gare nord 208 m 360 m 75 000 m3
Gare de Lesquin 160 m 650 m 104 000 m3

Avant-gare Nord Arrire-gare
Tranche couverte davant-gare sud ligne SNCF 592 m 170 m 101 000 m3
Tranche couverte davant-gare sud ligne LRF 1885 m 210 m 396 000 m3
Tranche ouverte davant-gare sud ligne SNCF 100 m 150 m 15 000 m3
Tranche ouverte davant-gare sud ligne LRF 150 m 170 m 26 000 m3
Puits daccs au secours - - ~ 3 000 m3
Espaces voyageurs et daccs au quai - - ~ 15 000 m3

Illustration 99. Coupe transversale de larrire-gare TOTAL - - ~ 780 000 m3
Tableau 19. Volumes de dblais des ouvrages de la traverse de Lesquin
ASC NIT
CONSULTANTS
Pour ltude dtaille de la logistique dvacuation des dblais, il faudra en outre tenir compte dun coefficient de 5.6.2 Valorisation et vacuation des dblais
foisonnement entre 1,4 et 1,6.
Volumes de dblais lis la traverse de Lesquin
Volumes de dblais lis la ralisation de la section courante au tunnelier de Lille A partir des lments connus du contexte gologique (cf. 5.3.1), on peut estimer que les dblais seront
principalement form de :
Les dimensions et volumes de dblais des ouvrages par secteurs sont:
matriaux de de remblais et limons : environ 20 30% en volume
matriaux crayeux issues des formations du Snonien (C4) : environ 20 30 % en volume
Tronon Longueur Section excave Volume matriaux crayeux gris silex issues des formations du Turonien suprieur de (C3c) : environ 30 40
% en volume, avec dventuels rsidus de bancs de Tun en partie haute
Tranche ouverte 80 m 150 m 12 000 m3 matriaux argileux crayeux issues des formations du Turonien moyen et infrieur (C3b et a) : environ
10 20 % en volume
Tranche couverte 130 m 185 m 24 000 m3
Volumes de dblais lis la ralisation de la section courante au tunnelier de Lille
Section tunnelier 1850 m3 97 m 179 000 m3
A partir des lments connus du contexte gologique (cf. 5.3.1), on peut estimer que les dblais seront
Puits daccs - - 15 000 m3 principalement form de :
TOTAL - - 285 000 m3 matriaux argileux crayeux issus des formations du Turonien moyen et infrieur (C3b et a) : environ
60 70 % en volume ;
matriaux crayeux gris silex issus des formations du Turonien suprieur de (C3c) : environ 20 30 %
en volume, avec dventuels rsidus de bancs de Tun en partie haute ;
matriaux crayeux issus des formations du Snonien (C4) : environ 5 10 % en volume ;
Volumes de dblais lis la ralisation des ouvrages de Lille-Flandres matriaux de remblais : environ 5 10%.
Les dimensions et volumes de dblais des ouvrages par secteurs sont alors : Volumes de dblais lis la ralisation des ouvrages de Lille-Flandres
A partir des lments connus du contexte gologique (cf. 5.3.1), on peut estimer que les dblais seront
Tronon Longueur Section excave Volume principalement forms de :
Arrire-gare 245 m 194 m 50 000 m3 matriaux de remblais et limons : < 5 % en volume

matriaux crayeux issus des formations du Snonien (C4) : < 5 % en volume
Corps principal 120 m 579 m 70 000 m3 matriaux crayeux gris silex issus des formations du Turonien suprieur de (C3c) : environ 5 10 %
en volume, avec dventuels rsidus de bancs de Tun en partie haute
Avant-gare Sud 475 m Moy. 235 m 100 000 m3 matriaux argileux crayeux issus des formations du Turonien moyen et infrieur (C3b et a) : environ
80 90 % en volume
Puits travaux - - 70 000 m3
Afin de fiabiliser la conception prliminaire propose dans le rapport concernant la logistique et le phasage
Espaces ncessaires la circulation gnral des travaux, une analyse spcifique de la valorisation et de la logistique dvacuation des dblais depuis
des flux (voyageurs, PMR, secours, - - 30 000 m3 leur zone de stockage tampon jusquaux sites de stockage dfinitif ou avant rutilisation sera indispensable lors
ventilation, maintenance,) des phases dtudes ultrieures.
TOTAL - - 320 000 m3

5.7 Estimations des dlais
5.7.1 Estimations des dlais de ralisation de la traverse de Lesquin
En premier lieu, une dure de 6 mois pour les installations de chantier et la mise en place dune gare provisoire est
prvue.
ASC NIT
CONSULTANTS
Les hypothses sur le temps de travail sont :
Mensuel : 20 jours / mois

Anne 1 Anne 2 Anne 3 Anne 4
Hebdomadaire : 5 jours / semaine
Tranches de Lesquin :
Journalier : 16h / jours (2 postes de 8h) Fin travaux gnie-civil en 3 ans 6 mois
<- OS TRAVAUX
Dviation rseaux et Installation chantier <- Fin Etanchit Tranche Est
Les hypothses de cadences de ralisation des parois moules, du btonnage et de mise en place de le ltanchit Ralisation de la tranche Est (pour la voie SNCF) Fin Etanchit Tranche Ouest ->
Ralisation de la tranche Ouest (pour le LRF) <- Dmarrage PM Est
dpendront notamment du nombre dateliers qui pourront tre mis en place. Ralisation de la tranche Est (pour la voie SNCF) <- Dmarrage PM Ouest
A contrario, les cadences dexcavation et de terrassement dpendent principalement des cadences dvacuation
Illustration 101. Planning prvisionnel de la ralisation de la traverse de Lesquin
des dblais, et ce indpendamment de la mise en place de stocks tampon et du nombre de fronts dattaque.
Par la suite, les fourchettes de cadences suivantes ont t adoptes : A ce stade des tudes prliminaires, les dlais ncessaire la ralisation des ouvrages de la traverse de Lesquin
en souterrain serait denviron de 3 ans et 6 mois.
Ralisation des parois moules : 200 600 m par jour, selon le nombre dateliers ;
Evacuation des dblais (*) : 1500 m3/jours de terrain en place pour cycle de rotation de 200 Pralablement la livraison LRF & SNCF, devront encore venir sajouter les dlais de ralisation du second
chargements/jours, et 500 m3/jours pour 70 chargements/jour uvre, de mise en place des quipements, et des phases de test.
Btonnage : 250 750 m3 / jour
Etanchit : 200 600 m / jour 5.7.2 Estimations des dlais de ralisation de la traverse de Lille
(*) Hypothse dune vacuation par voie routire par camion avec un volume utile de 10 m3 (matriau foisonn) ; Section courante au tunnelier (et ouvrages lis)
une limitation des nuisances imposerait des fourchettes de cadences basses (par exemple, un camion toutes les
Les hypothses sur le temps de travail sont :
15 min au lieu de toutes les 5 min) ou ltude dune vacuation par voie ferre.
Mensuel : 20 jours/mois ;
Ces tches principales se recouvrent et on prvoit par exemple 1 mois entre la fin du terrassement et la fin du
Hebdomadaire : 5 jours / semaine ;
btonnage et 2 mois entre la fin du btonnage et la fin de ltanchit.
Journalier : 24h/jours (3 postes de 8h).
A partir de ces hypothses, on dfinit les dlais de ralisations des ouvrages intermdiaires suivants:
Les tches principales prvoir sont :
Travaux prparatoires ;
Dlais de ralisation Excavation des puits daccs, installation chantier et assemblage tunnelier ;
Avancement du tunnelier ;
Installations de chantiers 6 mois Travaux aprs creusement.
Les oprations prparatoires qui ont t identifies sont :

Parois moules : 4 mois
Ralisation de la tranche Terrassement et 8 mois Achat du tunnelier et prparation lusine : 12 mois
Est (pour la voie SNCF): vacuations des dblais : Installation de chantier, dviation des rseaux existants, excution des puits daccs et des ouvrages
Btonnage et Etanchit : 4 mois des ttes et installation des accessoires du tunnelier (systme de marinage, central mortier etc.) :
TC + TO = 1,2 km
12 mois
Global : 11 mois Montage sur site du tunnelier : 2 mois
Confortement des existants pralable au creusement : 2 mois
Parois moules : 9 mois
Terrassement et 22 mois On considre que les travaux sur site sont effectus en temps masqu par rapport lachat du tunnelier.
Ralisation de la tranche
Ouest (pour le LRF): vacuations des dblais :
TC + TO = 2,5 km Btonnage et Etanchit : 10 mois La dure estime des oprations prparatoires est donc de 12mois.
Global : 25 mois Hypothses de cadences davancement du tunnelier : 230 m /mois en moyenne sur la totalit des 1850m de tunnel.
La cadence au dmarrage (sur 20 jours ouvrs) est de 135 m/mois, puis de 270 m /mois.
Tableau 22. Dlais de ralisation du gnie-civil des ouvrages de la traverse de Lesquin
ASC NIT
CONSULTANTS
Les cadences moyennes retenues incluent les arrts pour la maintenance, les reconnaissances etc., et ne
correspondent aux performances des tunneliers qui peuvent atteindre en pointe jusqu 450 m /mois. Le temps Arrire-gare Nord 11 mois
estim pour les alas majeurs mcaniques est de 1 2 mois. La dure des oprations de
dmontage / transport / rassemblage du tunnelier est estime 2 mois. Tableau 23. Dlais de ralisation du gnie-civil des ouvrages de la traverse de Lesquin
Les oprations aprs le creusement sont les suivantes : La dure estime des oprations post-creusement est de plus de 6 mois.
Dmontage du tunnelier : 2 mois La dure totale de travaux de gnie-civil est estime 3 ans et 6 mois.
Excution des rameaux : on considre quune partie des rameaux seront faits durant le travail du
Planning Gnral de ralisation
tunnelier ;
Remplissage radier du tunnel et finitions : 4 mois A partir de la conception du phasage de travaux des ouvrages et de lestimation des dlais des tches principales,
le planning gnral prliminaire de ralisation suivant peut tre propos, sur la base de lexprience de chantiers
La dure estime des oprations post-creusement est de 4 mois.
similaires et des hypothses raisonnablement prudentes prsents prcdemment.
La dure totale de travaux est estime 2 ans.
Anne 1 Anne 2 Anne 3 Anne 4
Ouvrages du secteur de la gare de Lille-Flandres Tunnel :
<- OS TRAVAUX
Fin travaux en 2 ans 3 mois
Commande / fabrication tunnelier
En premier lieu, une dure de 6 mois pour les installations de chantier. Installation chantier
Assemblage tunnelier
Le planning est bas sur des cadences volumtriques journalires pour le gnie civil et il ne prend en compte Creusement
Dmontage tunnelier
aucune installation dquipement ferroviaire, ni de type architectural. Sur un front unique, la cadence Finitions
volumtrique journalire est considre gale 250 m3/jours pour le puits principal ralis en top-down,
150 m3/jours pour les ouvrages raliss en mthode conventionnelle et de linaire important, et 130 m3/jours Ouvrages de Lille-Flandre :
Fin travaux en 4 ans 6 mois
pour les ouvrages raliss en conventionnel de linaire plus rduit. Dviation rseaux et Installation chantier
Puits Travaux et galerie d'accs
Ces cadences sont bases sur des ratios volume/temps de travaux de projets similaires, avec des hypothses sur Avant-gare Sud
Corps principal de la gare
le temps de travail suivantes : Arrire-Gare Nord
Mensuel : 20 jours / mois

Hebdomadaire : 5 jours / semaine Illustration 102. Planning prvisionnel des travaux gnie civil
Journalier : 24h / jours (3 postes de 8h)
A ce stade des tudes prliminaires, le dlai global ncessaire la ralisation des ouvrages et la mise en service
Dans le scnario de base tudi le puits secondaire daccs la chambre de dmontage du tunnelier servira aussi de la ligne pour la traverse de Lille en souterrain jusqu larrire-gare est estim 3 ans et 6 mois.
dattaque sud des ouvrages de lentonnement en mthode conventionnelle, permettant ainsi dattaquer lavant-
gare sud sur deux fronts. Pralablement la date de mise en service de la ligne LRF, devront encore venir sajouter les dlais de ralisation
du second uvre, de mise en place des quipements, et des phases de test.
A partir de ces hypothses, les fourchettes suivantes de dlais de ralisation sont alors:
Dlais
Installations de chantier 6 mois
Puits daccs travaux, galerie

8 mois
daccs et chambre dattaque
Corps principal de la gare 16 mois
Avant-gare Sud 20 mois
ASC NIT
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5.8 Conclusion pour le tunnelier, consommateur demprises de stockage mais aussi et surtout pour les ouvrages de
la gare de Lille-Flandres ;
Les donnes de sites, les donnes gologiques et gotechniques (extraites de la bibliographie) disposition et une Prsence de voies diverses constituant un atout pour la gestion des matriaux, approvisionnement
valuation des alas naturels et anthropiques permettent une apprciation de lenvironnement au sein duquel comme vacuation. Lutilisation de voies ferres sera bien considrer comme un avantage majeur
seront ralises les infrastructures de gnie-civil ncessaires la traverse de Lille et de Lesquin en souterrain dans pour la rduction des nuisances environnementales, associ au principe de ralisation des premiers
le cadre du projet LRF. ouvrages pour lvacuation des matriaux (cordon ombilical) ;
Une conception prliminaire du gnie-civil est alors propose en tenant compte de cet environnement. Par ailleurs, les infrastructures et btiments existants tout au long du projet seront potentiellement sensibles aux
tassements et aux vibrations engendrs par la construction des ouvrages enterrs (gares, puits daccs, tunnel
Nanmoins des lacunes importantes de donnes disponibles et des imprcisions consquentes rendent impratif, for, tranches couvertes,..) des traverses de Lille et de Lesquin.
pour fiabiliser cette conception et pralablement aux phases dtudes ultrieures (avant-projet), davoir des
complments dtudes et des informations additionnelles. Dans loptique dvaluer et de grer les risques dimpact sur les avoisinants (cf. Annexe 3), il faudra raliser
pralablement aux phases dtudes ultrieures :
Gologie hydrogologie gotechnique :
Une enqute btis exhaustive (recensement, sensibilit, vulnrabilit,) ;
On peut rappeler les conditions attendues pour la ralisation des ouvrages, celle-ci tant synthtises au 5.3.1 et Une dtermination du risque dendommagement et des seuils de dformations admissibles par les
dtailles en Annexe 1 : ouvrages existants, en accord avec les contraintes exprimes par les exploitants tiers (SNCF-RFF pour
les voies ferres et Transpole-LMCU pour le mtro de Lille).
Sous une paisseur de remblais, des terrains alluvionnaires plutt argileux avec des passes sableuses
dans le secteur de Lille-Flandres ; Synthse de la conception
Dun tat trs dgrad des bancs plus massifs on trouve la craie blanche du Snonien (C4) puis la
craie grise du Turonien suprieure (C3c) qui peut receler des bancs de Tun et de silex. Ces formations Traverse de Lille
tant a priori baignes par une nappe exploite (permabilits 10-5 10-6 m/s) ;
Sous la craie grise les marnes alternance crayeuses du Turonien moyen puis infrieur (C3b et C3a) La conception prvoit 800 m douvrages raliss en mthode souterraine conventionnelle pour le ple dchange
priori sans nappe, les bancs marneux formant des horizons tanches (10-8 10-9 m/s). de Lille-Flandres et environ 2 km de tunnel monotube double-voie ralis au tunnelier pour le tronon sud de la
section courante.
Le programme dune campagne de reconnaissance, visant lever les principales incertitudes gologiques,
gotechniques et hydrogologiques est dtaille et chiffre en Annexe 2, il sagit notamment de : Dans le dtail, le secteur de Lille-Flandres comprend :
Prciser la position et la nature des nappes (permabilit par porosit ou par fracturation) et leurs une arrire-gare avec deux tunnels DV de 245 m ;
oscillations ; une gare de 120 m de long 4 votes principales (7 votes en comptant les galeries daccs) ;
Prciser la distribution spatiale des couches gologiques et en particulier du mur de lhorizon aquifre une avant-gare denviron de 475 m pour un passage 2 x 2 voie 2 voies avec plusieurs voies de
qui contient la nappe des craies du Snonien ; communications croises.
Dterminer la fracturation et les caractristiques de rsistance et de dformation de chaque
formation gologique traverse, et en particulier des marnes crayeuses C3b-a dont on na pas de La standardisation des mthodes et des structures a t recherche dans un souci doptimisation des cots et des
connaissance gomcanique ce stade ; dlais. Cependant, ce contexte de grande variabilit des donnes gomtriques nous a conduit lors de ces tudes
Dterminer les paramtres gotechniques qui permettront de guider le choix de la technologie de prliminaires montrer le choix de diffrentes mthodes dexcution : creusement mcanis avec tunneliers,
tunnelier (densit, plasticit, granulomtrie,) ; creusement conventionnel, creusement semi-mcanis, avec des traitements des terrains pour le zones mdiocres
Etudier la possibilit de revalorisation des matriaux extraits. et sans grande couverture, tranche couverte.
Contexte urbain et risque avoisinants La poursuite de la mise au point des mthodes et les premiers dimensionnements de structures au regard des
rsultats de la campagne gotechnique permettront une approche globale et plus prcise des cots et dlais.
Les donnes de sites montrent quel point le contexte trs urbanis est vritablement contraignant, plus
particulirement dans le cas des ouvrages de la traverse de Lille: Cot global du gnie-civil (SAV et PRI incluses): 780 M
Surface encombre de constructions immobilires et de sites industriels, mais surtout de nombreuses Dlais global du gnie-civil : 3 ans et 6 mois.
voie ferres et routires, qui reprsentent autant de contraintes pesant sur les tracs et les profils en
Traverse de Lesquin
long ;
Latitudes dimplantation pour les attaques et les installations de chantier ; il faut souligner que la
recherche anticipe de ces sites est une donne fondamentale de fiabilisation du projet, fortiori
ASC NIT
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La conception prvoit environ 2 km douvrages en tranche couverte labri de paroi moules avec 4 voies sur une Emprise chantier et acquisitions
grande partie, dont 160 m pour la gare.
Lacquisition et la mise disponibilit des emprises qui sont ncessaires la ralisation des ouvrages
Cot global du gnie-civil (SAV et PRI incluses): 170 M (installations de chantier, puits travaux, ouvrages de ttes, puits daccs aux secours,) devront tre confirmes
par le MOA en accord avec les tiers, en particulier la SNCF. A ce stade il faudra ainsi prvoir :
Dlais global du gnie-civil : 3 ans et 6 mois.
3000 5000 m pour lensemble des installations de chantier le long des tranches de la traverse
On rappelle quaux cots du gnie-civil, il faudra ajouter les cots de la ralisation et de la mise en place du second- de Lesquin ;
uvre et des quipements ; ces cots devront faire lobjet dune estimation spcifique. 4000 7000 m pour les installations de chantier principales du tunnelier, proximit de la tte Sud,
partiellement au droit des terrains sportifs ;
Contraintes dexploitation, trac des voies et fonctionnalit des ouvrages 500 1000 m pour les zones de chantier et limplantation des puits daccs aux secours du tunnel ;
3000 5000 m pour les installations de chantier de Lille-Flandres, au droit du Tri Postal ;
Certains points dentre impactent notablement la gomtrie et les dimensions des ouvrages tels que proposs
des emprises supplmentaires pour les installations de chantier secondaires des ouvrages de Lille-
dans cette tude, et en particulier ceux de la future gare Lille Flandres et de son entonnement.
Flandres au nord du Znith ou sur le parking au sud du Tri Postal.
Il sera ainsi essentiel de fiabiliser les contraintes principales suivantes lors des phases dtudes ultrieures : Cas particulier du puits de travaux principal des ouvrages de Lille-Flandres
les prvisions dexploitation qui impactent le schma dexploitation, le trac et la configuration des A ce stade des tudes prliminaires, pour fiabiliser le phasage, la logistique et le planning de construction, un puits
quais; travaux denviron 2000 m, dans lequel pourra sinscrire toute la largeur de la gare et une partie des ouvrages de
ltude du trac, qui tient compte de limplantation des gares et des deux extensions au nord de la lavant-gare sud, savre indispensable. La ralisation de ce puits implique :
gare Lille-Flandres ;
la conception fonctionnelle et architecturale des gares, qui na pas t ralise ce stade, et qui une neutralisation temporaire de certaines voies de lavenue Willy Brandt proximit du Tri Postal,
dtermine lagencement et la configuration des espaces en gare et mergences, les liaisons vers les avec comme contrainte de garantir minima une circulation alterne;
autres ples dchange et in fine, la dimension des ouvrages. une neutralisation temporaire des 2 voies SNCF qui sont contre le btiment du Tri Postal, qui
ncessite laccord de la SNCF.
Ainsi, les besoins futurs en termes dexploitation induisent des configurations douvrages complexes et de
dimensions trs importantes dans le secteur de Lille-Flandres: il est souhaitable denvisager des compromis sur Valorisation et vacuation des dblais
les objectifs dexploitation avec les pistes damliorations suivantes :
Afin de fiabiliser la logistique et le phasage gnral des travaux, une analyse spcifique de la valorisation et de la
abaisser les vitesses dexploitation sur les voies de communication ; logistique dvacuation des dblais depuis leur zone de stockage tampon jusquaux sites de stockage dfinitif
limiter le nombre de communications entre voies ; ou avant rutilisation sera indispensable lors des phases dtudes ultrieures.
recherche dalternatives pour la configuration des voies de communications croises.
Limplantation en plan et en profil du trac pourra tre optimise afin de limiter les impacts sur les avoisinants les
plus sensibles. En particulier, au sud de Lille-Flandres un dcalage lOuest du faisceau de voies exploites devrait
tre tudi, afin de diminuer les longueurs creuses sous les voies ferroviaires existantes en surface (exploitants
tiers sensibles), qui totalisent environ 2 km dans le trac de rfrence.
Au sud de la gare de Lesquin, le rtablissement de la ligne LRF au mme niveau que celui de la future ligne SNCF,
soit au-dessus du boulevard du petit Quinquin, permettrait de diminuer significativement la longueur des ouvrages
souterrains, et par consquent le cot global de la traverse de Lesquin.
Enfin, il est important de rappeler quune tude fonctionnelle et architecturale globale des espaces souterrains
sera indispensable pour fiabiliser la conception prliminaire du gnie-civil des ouvrages telle que propose dans
ce rapport et permettre de poursuivre les tudes, que ce soit pour les gare ou pour les connections aux ples de
transports existants : circulations des flux, espaces techniques et voyageurs, accessibilit PMR, ventilation
Dans le cas des gares souterraines, des tudes spcifiques la scurit des usagers (dont ventilation et
dsenfumage) et laccs des secours, seront raliser dans cette dmarche globale. Les dimensions des quais
seront aussi fiabilises suite ces tudes.
ASC NIT
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6. ACRONYMES
CODIFICATION SIGNIFICATION
BVN Bassin Versant Naturel
CF Couche de Forme
DBT Dblai
DL Drainage Longitudinal
DV Double Voie (ou Doublement de Voie)
EP Etude Prliminaire
Fe Fil deau
FBPB Foss Bton Prfabriqu Barbacanes
MOE Maitrise duvre
PF Plateforme
PK Point Kilomtrique
PR Profil Rasant
PRO Phase Projet
OE Ouvrage Elmentaire (DBT / RBT / PR)
OH Ouvrage Hydraulique pour le rtablissement des coulements naturels sous plateforme
PL Profil en Long
PRA Passage infrieur routier (Pont-rail)
PRO Passage suprieur routier (Pont-Route)
RBT Remblai
SC Sous-Couche

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Le Grand Lille lien rapide ferroviaire entre la mtropole lilloise et le bassin minier

ETUDES PRLIMINAIRES - VOLUME 8 OUVRAGES DART ET GNIE CIVIL

tude Etudes prliminaires - Volume 8 Ouvrages dart et gnie civil

Nature du document Volume 8 Ouvrages dart et gnie civil

Nom du fichier Volume+8_OA+&+GC_V3.0

Nombre de pages 122

Engagement de la responsabilit de lentit C. HANRIOT 16/06/2014

Vrification E JEEAWOCK 15/09/2014

Engagement de la responsabilit de lentit C HANRIOT 15/09/2014

Rdaction B. ROWENCZYN Chef de projet 22/12/2014

SYSTRA socit anonyme directoire et conseil de surveillance

Engagement de la responsabilit de lentit B. ROWENCZYN Chef de projet 22/12/2014

SYSTRA socit anonyme directoire et conseil de surveillance

TABLE DES MATIRES 2.5 PROGRAMME DINVESTIGATION / DONNES COMPLMENTAIRES 20

3.8.3.4 Profil en long / Tunnel / Tranche couverte 35 4.3.3.2.1 Prsentation 57

SOMMAIRE DES TABLEAUX

Tableau 1. Bilan brut des matriaux 18

2. ETUDE GOTECHNIQUE ET DES TERRASSEMENTS 2.2 Contexte gologique et hydrogologique

2.1.2 Etudes antrieures

Les tudes antrieures ralises sur ce projet sont les suivantes :

2.2.2 Contexte hydrologique

On peut distinguer dans ce secteur trois nappes.

Sur le secteur dtude, cinq ensembles principaux sont rencontrs ;

2.3 Risques et contraintes 2.3.2 Risque de remonte de nappe

2.3.1 Risque dinondation

Illustration 2. Carte du risque inondation (source : DREAL Nord Pas de Calais)

Illustration 5. Carte d'ala sismique du dpartement du Nord (source : http://www.developpement-durable.gouv.fr/La-

2.3.6 Ala cavit

2.3.5 Ala sismique

2.3.10 Formations susceptibles de gonflement Risque industriel (2 communes)

d'une part, la pression de gonflement g et le rapport de gonflement Rg du sol mesurs

2.4 Grands principes de conception 2.4.2.2 Remblais

2.4.2 Dispositions gnrales

Les principaux ouvrages prvus sur le trac sont :

2.4.5.1 Points durs / stratgie travaux

La tranche couverte Lesquin

2.4.5.2 Bilan des terrassements

3. ETUDE HYDRAULIQUE 3.1.4 Particularits du projet

3.1.3 Limites de prestation 3.1.7 Conventions

3.2 Entrants des tudes 3.2.2 Documents usage de recommandation

CODIFICATION TITRE 3.2.4.2 Donnes dentre recherches

Cartes hydrauliques : Tableau 7. Entrants tudes Donnes dentre recherches

3.3 Analyse de lexploitabilit des entrants 3.5 Synoptique du projet

3.4 Allotissement du projet

Lallotissement choisi pour ltude prliminaire est indiqu ci-aprs.

LOT NOM ETENDUE PROJET (PK) LINAIRE (M)

Le bombement artsien constitue la charnire entre deux rseaux hydrographiques :

Illustration 12. Carte des risques dinondation du dpartement du Nord

Illustration 14. Carte de lpaisseur de la zone non sature (profondeur de la nappe)

Illustration 13. Carte des risques dinondation du dpartement du Pas de Calais

3.6.1.3 Ressource en eau souterraine

Illustration 16. Carte de localisation des stations pluviomtriques

Il existe un certain nombreux de textes rglementaires dans le secteur dont :

3.6.2 Enjeux et contraintes

Rtablissement de la totalit des coulements naturels intercepts ;

Rtablissement de la quasi- Sous-dimensionnement des

3.7 Mthodologie et stratgie dtude

3.7.2 Thmatiques techniques couvertes

Les thmatiques techniques couvertes ce stade dtude sont les suivantes :

Rtablissement des coulements naturels intercepts par linfrastructure ;

3.7.3 Thmatiques techniques non couvertes

3.8 Principes de conception et hypothses

CONCEPTION QUANTITATIVE CONCEPTION QUALITATIVE PRODUITS DE SORTIE