0100dgt21367 Evaluacion en Colisiones de Dispositivos de Seguridad Infantil para Ninos Con Discapacidad INFORME PARA WEB

Campus Ro Ebro (Edificio I+D)
C/ Mariano Esquillor s/n

50018-Zaragoza (Espa na)
Tel. + 34 976 762760
Fax+ 34 976 762043
e-mail: i3a@unizar.es
http://i3a.unizar.es
en Ingeniera de Aragon
Instituto de Investigacion
UNIVERSIDAD DE ZARAGOZA
en colisiones de dispositivos de
Evaluacion

seguridad infantil para ninos con discapacidad
General de Trafico
Proyecto financiado por la Direccion
N Exp.: 0100DGT21367

Lnea de investigacion:
Desarrollar y evaluar intervenciones dirigidas a incrementar y mejorar el uso de
sistemas de retencion en poblaciones residuales y de alto riesgo (IV 2 C)
Diciembre de 2012
1 de 97
Contenido
Indice de figuras 5
Indice de cuadros 9

1. Introduccion 10
1.1. Objetivo general del proyecto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
(out of position)
1.2. Situaciones fuera de posicion . . . . . . . . . . . . . . 10
1.3. Importancia de las lesiones en la cabeza . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.4. Dispositivo objeto de estudio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.4.1. El headpod . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.4.2. Beneficio esperado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.4.3. Funcionamiento del dispositivo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2. Metodologa y desarrollo del proyecto 15

2.1. La norma ECE R44/04 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.2. Infraestructura utilizada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.2.1. Simulador de choque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

2.2.2. Dispositivos antropomorficos (dummies) . . . . . . . . . . . . . . 18
2.2.3. Sistemas de retencion infantil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.2.4. Instrumentacion y equipos de apoyo . . . . . . . . . . . . . . . . 21

2.2.5. Variables objeto de analisis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
2.3. Ensayos realizados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
de ensayos: colocacion
2.4. Preparacion de los sistemas de retencion y de
los dummies y colocacion del cinturon
o arnes . . . . . . . . . . . . . . 23
3. Resultados y discusion de los mismos 27

en el simulador de choque . . . . . . . . . . . . . . . .
3.1. Deceleracion . . 27
3.2. Distancia recorrida por la cabeza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
del torax
3.3. Aceleracion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
3.3.1. Ensayos 1-6. Dummy P3. ISOFIX y top-tether. . . . . . . . . . . 33
3.3.2. Ensayos 7-12. Dummy P3. ISOFIX y cinturon de tres puntos. . . 34
3.3.3. Ensayos 13-18. Dummy P3. Cinturon de tres puntos. . . . . . . . 35
3.3.4. Ensayos 19-23. Dummy P6. Cinturon de tres puntos. . . . . . . . 36
de la cabeza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.4. Aceleracion . . 37
3.4.1. Ensayos 1-6. Dummy P3. ISOFIX y top-tether. . . . . . . . . . . 37
3.4.2. Ensayos 7-12. Dummy P3. ISOFIX y cinturon de tres puntos. . . 38
2 de 97
de tres puntos. . . . . . . .
3.4.3. Ensayos 13-18. Dummy P3. Cinturon 40
de tres puntos. . . . . . . .
3.4.4. Ensayos 19-23. Dummy P6. Cinturon 41
4. Conclusiones y lneas futuras de trabajo 43
5. Referencias 47
ANEXOS 49
del dummy y del sistema de retencion

A. Formulario de posicion 50
B. Estados pre-ensayo y post-ensayo 52

B.1. Ensayo 495 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
B.2. Ensayo 496 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
B.3. Ensayo 497 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
B.4. Ensayo 498 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
B.5. Ensayo 499 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
B.6. Ensayo 500 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
B.7. Ensayo 501 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
B.8. Ensayo 502 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
B.9. Ensayo 503 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
B.10.Ensayo 504 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
B.11.Ensayo 505 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
B.12.Ensayo 506 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
B.13.Ensayo 507 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
B.14.Ensayo 508 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
B.15.Ensayo 509 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
B.16.Ensayo 510 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
B.17.Ensayo 511 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
B.18.Ensayo 512 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
B.19.Ensayo 513 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
B.20.Ensayo 514 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
B.21.Ensayo 515 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
B.22.Ensayo 516 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
B.23.Ensayo 517 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
C. Desplazamientos de la cabeza del dummy 76

C.1. Ensayo 495 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
C.2. Ensayo 496 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
C.3. Ensayo 497 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
C.4. Ensayo 498 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
C.5. Ensayo 499 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
C.6. Ensayo 500 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
C.7. Ensayo 501 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
C.8. Ensayo 502 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
C.9. Ensayo 503 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
C.10.Ensayo 504 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
3 de 97
C.11.Ensayo 505 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
C.12.Ensayo 506 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
C.13.Ensayo 507 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
C.14.Ensayo 508 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
C.15.Ensayo 509 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
C.16.Ensayo 510 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
C.17.Ensayo 511 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
C.18.Ensayo 512 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
C.19.Ensayo 513 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
C.20.Ensayo 514 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
C.21.Ensayo 515 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
C.22.Ensayo 516 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
C.23.Ensayo 517 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
D. La Universidad de Zaragoza 88
E. El Instituto de Investigacion (I3A) y el grupo VEHI-
VIAL 90
E.1. Instituto de Investigacion (I3A) . . . . . . . . . 90
E.2. Grupo de Nuevas Tecnologas para los Vehculos y la Seguridad Vial
(VEHIVIAL) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
F. El Laboratorio de Tecnologa de Sistemas y Seguridad en Automocion

(TESSA) 93
F.1. El laboratorio TESSA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
F.2. Equipamiento mas relevante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
F.2.1. Simulador de impacto (o de choque) . . . . . . . . . . . . . . . . 94

F.2.2. Lanzador universal de formas antropomorficas . . . . . . . . . . 96
4 de 97
Indice de figuras
1.1. El headpod permite realizar cualquier desplazamiento a excepcion del

vertical. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.1. Etiqueta de homologacion segun reglamento 44. . . . . . . . . . . . . . 17

2.2. Vista del simulador de impacto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.3. Vista del SRI Jane Exo y su etiqueta de homologacion. . . . . . . . . . 20
2.4. Vista del SRI Jane Montecarlo R1 y su etiqueta de homologacion. . . . 20
en trineo. Dummy: P3. Sujecion:

3.1. Deceleracion cinturon de seguridad. . 29
3.2. Deceleracion cinturon de seguridad y
sistema ISOFIX. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.3. Deceleracion cinturon de seguridad,
ISOFIX y Top Tether. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
3.4. Deceleracion cinturon de seguridad. . 30
resultante del torax
3.5. Aceleracion del dummy. Ensayos 16. . . . . . . . . 33
vertical (componente z) del torax
3.6. Aceleracion del dummy. Ensayos 16. 33
3.7. Aceleracion del dummy. Ensayos 7-12. . . . . . . . 34
3.8. Aceleracion del dummy. Ensayos 7-12. 34
3.9. Aceleracion del dummy. Ensayos 13-18. . . . . . . . 35
3.10.Aceleracion del dummy. Ensayos 13-18. 35
3.11.Aceleracion del dummy. Ensayos 19-23. . . . . . . . 36
3.12.Aceleracion del dummy. Ensayos 19-23. 36
horizontal (componente x) del centro de gravedad de la
3.13.Aceleracion
cabeza del dummy. Ensayos 16. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
lateral (componente y) del centro de gravedad de la cabeza
3.14.Aceleracion
del dummy. Ensayos 16. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
vertical (componente z) del centro de gravedad de la cabe-
3.15.Aceleracion
za del dummy. Ensayos 16. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
3.16.Aceleracion
cabeza del dummy. Ensayos 7-12. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
3.17.Aceleracion
del dummy. Ensayos 7-12. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
3.18.Aceleracion
za del dummy. Ensayos 7-12. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
3.19.Aceleracion
cabeza del dummy. Ensayos 13-18. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
5 de 97
3.20.Aceleracion
del dummy. Ensayos 13-18. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
3.21.Aceleracion
za del dummy. Ensayos 13-18. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
3.22.Aceleracion
cabeza del dummy. Ensayos 19-23. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
3.23.Aceleracion
del dummy. Ensayos 19-23. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
3.24.Aceleracion
za del dummy. Ensayos 19-23. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
del sistema de retencion

A.1. Formulario utilizado para registrar la posicion
y del dummy y asegurar la repetitividad de los ensayos. . . . . . . . . . 51
B.1. Ensayo 495. Vistas frontal y lateral antes de ensayo. . . . . . . . . . . . 53

de ensayo.
B.2. Ensayo 495. Vistas frontal y lateral despues . . . . . . . . . 53
de ensayo.
de ensayo.
de ensayo.
de ensayo.
B.10.Ensayo 499. Vistas frontal y lateral despues . . . . . . . . . 57
B.11.Ensayo 500. Vistas frontal y lateral antes de ensayo. . . . . . . . . . . . 58
de ensayo.
de ensayo.
de ensayo.
de ensayo.
de ensayo.
de ensayo.
de ensayo.
de ensayo.
de ensayo.
de ensayo.
de ensayo.
6 de 97
de ensayo.
de ensayo.
de ensayo.
de ensayo.
de ensayo.
de ensayo.
de ensayo.

C.1. Ensayo 495. Maximo desplazamiento de la cabeza del dummy. . . . . . 76









C.10.Ensayo 504. Maximo desplazamiento de la cabeza del dummy. . . . . . 81













D.1. Paraninfo de la Universidad de Zaragoza. . . . . . . . . . . . . . . . . . 88

E.1. Edificio I+D+i, sede del I3A en el Campus Politecnico de la Universidad
de Zaragoza. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
F.1. Instalaciones en las que se aloja TESSA. . . . . . . . . . . . . . . . . . 93

F.2.
Vista panoramica de MOTORLAND. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
F.3. Tramo final del simulador de impacto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
F.4. Vista general del simulador de impacto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
7 de 97

F.5. Lanzador universal de formas antropomorficas. . . . . . . . . . . . . . . 96
F.6. Detalle del mecanismo lanzador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
F.7. Impactador listo para ser lanzado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
8 de 97
Indice de cuadros
2.1. Grupos de masa de los sistemas de retencion infantil. . . . . . . . . . . 16

2.2. Grupos de SRI y de sistemas ISOFIX. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.3. Edades representadas y masas de los dummies infantiles. . . . . . . . 19
2.4. Ensayos realizados. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
2.5. del sistema de retencion
Posicion infantil en el asiento de la bancada
de ensayo (ver anexo). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
del dummy en el sistema de retencion
2.6. Posicion (ver anexo). . . . . . . . 25
del cinturon
2.7. Posicion de seguridad sobre el torso del dummy (ver anexo). 26
3.1. Velocidades de impacto y distancia de frenado de los ensayos realizados. 28

3.2. Maximo desplazamiento horizontal de la cabeza y tiempo en el que
ocurre. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
9 de 97
1. Introduccion

1.1. Objetivo general del proyecto
El objetivo general del proyecto denominado Evaluacion en colisiones de dis-

positivos de seguridad infantil para ninos con discapacidad es la prevencion de

cualquier tipo de lesion o de su agravamiento en colisiones que afecten a vehcu-
los que equipen sistemas de retencion infantil para ninos
discapacitados. El objetivo

especficos del proyecto es cuantificar el riesgo anadido -si existe- generado en caso
de choque frontal por el uso de un determinado sistema de retencion de ayuda a ocu-

pantes infantiles que sufren de un deficiente control cefalico causado por hipotona
muscular.
1.2.
Situaciones fuera de posicion (out of position)
Aquellas situaciones en las que el ocupante de un vehculo se encuentra en una

desfavorable y lejos de las condiciones de diseno
posicion para las que fue concebido
se denominan situaciones fuera de posicion,
el sistema de retencion mas comunmen-

te conocidas por el termino out-of-position, o por sus siglas OOP.
ingles
Hay abundante literatura cientfica sobre las lesiones que pueden ser atribuidas a
un uso incorrecto de los sistemas de retencion debido a la mala posicion
adoptada
por el ocupante [16, 21, 13]. En Estados Unidos, las situaciones fuera de posicion
cobraron especial relevancia debido al fallecimiento de ocupantes que viajaban en
vehculos equipados con airbags de elevada potencia y que no utilizaban el cinturon

de seguridad. A 1 de enero de 2003, la agencia de trafico americana National Highway
Traffic Administration (NHTSA) confirmaba 227 muertes que podan ser atribuidas al
despliegue del airbag [17].
de la literatura cientfica muestra que las lesiones atribuidas a situa-

Una revision
son de naturaleza muy variada, aunque estas se concentran
ciones fuera de posicion

en las regiones craneales, cervicales y toracicas, como describe un estudio cana-
10 de 97
diense [22]. Entre las posibles lesiones que se atribuyen a un mal funcionamiento del
sistema de retencion debido a la mala posicion del ocupante, se encuentran abra-
siones y contusiones craneales [15], quemaduras en los ojos [16] y otras lesiones
oculares como roturas del globo ocular, hifemas y enucleacion ocular [8], roturas ar-
teriales [12], dislocaciones y otras lesiones en la mandbula [11], fracturas de la base

del craneo
[4], fracturas maxilofaciales [20] y roturas del esofago [7]. Entre los ca-
sos mas graves, aquellos que causaron la muerte del ocupante, se encuentran los
de personas de reducida estatura que sufrieron una fractura cervical a la altura de
atlanto-occipital producida por el despliegue del airbag [14, 19].Ente
la articulacion

las lesiones toracicas destacan las fractu-
atribuibles a situaciones fuera de posicion
ras multiples
de costillas, las contusiones pulmonares, las laceraciones del miocardio,
pericardio y aorta, y los volets costales [15, 6].

Aunque el analisis por
del potencial riesgo atribuible a los sistemas de retencion
del ocupante forma ya parte del proceso de desarrollo de los
una incorrecta posicion
mismos [9, 24, 25], resulta imposible considerar todas aquellas posturas del ocupante
Por ello, sistemas como
que podran considerarse como situaciones fuera de posicion.
el analizado aqu, que permiten mantener al ocupante en una mejor orientacion de
de las lesiones
forma continuada, tienen la potencialidad de contribuir a la reduccion
originadas por este problema.
1.3. Importancia de las lesiones en la cabeza

El traumatismo craneoencefalico de mayor frecuencia y gra-
constituye la lesion
vedad entre los ocupantes pediatricos, independientemente de a que grupo de edad

del impacto o el tipo de sistema de retencion
pertenezcan, la direccion utilizado [2]. Se
consideran responsables de aproximadamente del 33 % de todas muertes infantiles
[1, 23] y son particularmente importantes dado que el cerebro es muy dficil de tratar
durante su desarrollo.
Aunque tanto la regulacion europea R-44 como la regulacion americana FMVSS-

213 incluye el lmite del desplazamiento de la cabeza como uno de los parametros ne-
cesarios para la homologacion de los sistemas de retencion infantil, existe un numero

creciente de estudios que asocian las lesiones craneoencefalicas en general, y parti-

cularmente aquellas de los ocupantes pediatricos, a impactos de la cabeza del ocu-
pante contra alguna de las estructuras del habitaculo del vehculo [5, 3]. Si bien es
cierto que ambos estudios estan restringidos al analisis
de la base de datos america-
na CIREN y por tanto el numero de casos analizado es muy bajo, tambien es cierto
de estos casos indican que, a pesar de los esfuerzos de prevencion
que la revision
contemplados en las regulaciones, el movimiento descrito por la cabeza de los ninos
es mas complejo que el contemplado en estos ensayos de choque.
Aunque el origen de estas diferencias no es conocido completamente, factores co-

mo una falta de biofidelidad del muneco
antropomorfico de ensayo [18], la presencia
11 de 97
de una componente lateral de la fuerza de impacto o una mala posicion del nino
en
infantil, pueden contribuir a que los traumatismos creaneoen-
el sistema de retencion

cefalicos sigan ocurriendo.
1.4. Dispositivo objeto de estudio
1.4.1. El headpod

El headpod es un dispositivo disenado
para controlar la perdida
de control cefalico
con hipotona combinada de cuello y tronco.
en ninos
Este dispositivo se comercializa con las siguientes recomendaciones:
Especialmente recomendado para ninos

de 2 a 12 anos con incapacidad para
sostener el peso de su cabeza debido a hipotona siempre que no tenga un ele-
Esto sucede
vado tono extensor en el tronco o deformidades significativas en el.

en algunos tipos de paralisis cerebral, enfermedades neurologicas y sndromes
o condiciones que causen debilidad de los musculos
del cuello.
Recomendado para ninos mayores de 12 anos con bajo tono muscular en el

cuello y el tronco y sin cifosis o deformidades de columna significativas, y adul-

tos sin restricciones mecanicas cuyo cuello puede ser movilizado con facilidad
en todas las direcciones. En ambos casos se recomienda un estudio previo rea-
lizado por un profesional certificado en el uso de headpod (actualmente solo
disponibles en algunos pases).
estan
Recomendado en adultos para periodos inferiores a 60 minutos y especialmen-

te durante las horas de comida, traslados, o trabajo en el ordenador. Desafortu-
nadamente, muchos adultos con discapacidad ya tienen restricciones mecani-
cas fijas que no hacen aconsejable el uso de headpod.
headpod no esta recomendado en personas con esclerosis lateral amiotrofica

(ELA) o con acortamientos en los musculos
del cuello o deformidades de la
columna vertebral, como escoliosis o cifosis, que podran impedirles mantener
completamente vertical.
la cabeza en una posicion
1.4.2. Beneficio esperado
Entre las ventajas esperadas se encuentran:
12 de 97
Obtener una posicion vertical y fisiologica
de la cabeza y el cuello permitien-
do que la cabeza pueda moverse y rotar con facilidad, mejorando con ello el
desarrollo de los musculos
del cuello.
mas
Poder realizar una alimentacion comoda
y segura.
Prevenir deformidades musculo-esquel

eticas, contracturas y el dolor asociado a
ambas.
visual con el entorno.

Tener una mejor comunicacion
Disponer de una postura centrada y equilibrada y de un tono muscular mas re-

lajado con menor distona que ayuda en la realizacion de cualquier actividad,
como las relacionadas con la fisioterapia, logopedia, pedagoga, terapia ocupa-
cional posibilitando un mejor rendimiento escolar.
pulmonar, disminuyendo complicaciones como la insuficiencia

Mejor ventilacion
respiratoria, neumonas, bronquiectasias, etc.
mano-vista.
Mejorar la coordinacion
del babeo.
Disminucion
del verti-
Figura 1.1: El headpod permite realizar cualquier desplazamiento a excepcion
cal.
13 de 97
1.4.3. Funcionamiento del dispositivo
El sistema headpod no actua mediante traccion de la cabeza, sino que unicamente

permite un re-alineamiento vertical que hace que la columna cervical sea quien sopor-
te el peso de la cabeza y el cuello. Al mismo tiempo, contribuye a que los musculos
del
cuello trabajen en una posicion vertical fisiologica
que ayuda a mantener la cabeza
alineada verticalmente con el torso. De acuerdo con las especificaciones del fabri-
cante, al utilizar el headpod, los musculos
del cuello que levantan la cabeza actuan

con menos fuerza pero con mayor precision y de forma continuada y fisiologica
para
mantener la cabeza en posicion de equilibrio. En cuanto a los musculos
del cuello
responsables de la rotacion o de los movimientos laterales, el headpod facilita no solo

sino tambien
la precision una mucho mayor actividad de los mismos.
El sistema headpod esta disenado

de
para reducir la hipertona e hiperextension
los brazos, evitando los esfuerzos del usuario para levantar contnuamente la cabeza,
lo cual afecta a todos los musculos
de la zona, y permite al cerebro del nino precisar
mejor los impulsos neurales hacia los musculos
del cuello y de los brazos.
El headpod permite que la cabeza se pueda mover en cualquier direccion excepto

hacia abajo, lo que le convierte en un dispositivo unico
a cualquier sistema
en relacion
o de posicionamiento estatico.
de restriccion
14 de 97
2. Metodologa y desarrollo del
proyecto
2.1. La norma ECE R44/04
En Europa, los fabricantes de asientos infantiles deben acudir a un laboratorio

cumple con los requisitos
acreditado para demostrar que el dispositivo de retencion
04, elaborado por la Comision
establecidos por el Reglamento 44, Version Economica

para Europa (organismo que depende de la Organizacion de las Naciones Unidas):

el reglamento CEE R44/04 o ECE R44/04. El analisis de la seguridad de los asientos
infantiles que exige la normativa europea pasa por:
Prueba de choque frontal a 50 km/h. Para comprobar el nivel de proteccion

que ofrece el asiento infantil, se instala en el mismo un maniqu o dummy que
representa a un nino y que mide el desplazamiento de la cabeza y las acelera-

ciones en el torax.
Prueba de alcance trasero a 30 km/h.
Diversas pruebas sobre la hebilla de cierre del asiento, para comprobar que
de un accidente pero que, al mismo tiempo,
puede abrirse con facilidad despues
de abrir por un nino.
no resulta demasiado facil

Analisis del diseno del asiento, para garantizar que no haya bordes cortantes,

o piezas rgidas sin proteccion.
o arnes
Estudio del cinturon del asiento, para comprobar que puede ajustar-
de ninos
se con seguridad a la complexion de diferentes estaturas y pesos.
Otros requisitos como el comportamiento al fuego de los materiales, resisten-

de las partes metalicas,
cia a la corrosion toxicidad de diversos componentes,...
Los ultimos
dgitos de la norma ECE R44/04 (dgitos 04) indican que el asiento
ha sido homologado segun de la norma (en vigor desde junio de
la cuarta version
15 de 97
2005 y es de obligatorio cumplimiento para los asientos fabricados a partir de junio
de 2008). Originalmente, la normativa ECE R44 fue aprobada en el ano 1982 y desde
entonces ha sido revisada en tres ocasiones para mejorarla y adaptarla a los avances

tecnicos. En Europa, desde la primavera de 2008, ya no se permite el uso de asientos
aprobados segun las dos primeras versiones de la norma: ECE R44/01 y ECE R44/02.
En Espana, en la actualidad, tampoco se permite ya la venta de asientos infantiles
homologados segun de la norma ECE R44/03. La normativa ECE R44/04
la version
establece 5 tipos o grupos de asientos en funcion de la masa del bebe o del nino

(la masa es un parametro importante: no es lo mismo retener y proteger durante un
de 10 kg, que a otro de 22 kg). Los grupos de masa establecidos
accidente a un nino
recogidos en el Cuadro 2.1.
por la norma estan
Grupo segun
masa
Masa del nino
Grupo 0 < 10 kg
Grupo 0+ < 13 kg
Grupo I 9 - 18 kg
Grupo II 15 - 25 kg
Grupo III 22 - 36 kg
infantil.
Cuadro 2.1: Grupos de masa de los sistemas de retencion
ISOFIX, recogidos en el
A su vez se establecen los grupos de sistemas de fijacion
Cuadro 2.2.
Grupo segun
masa Categora de tallas Dispositivo
0 (hasta 10 kg) F ISO/L1

G ISO/L2
E ISO/R1
0+ (hasta 13 kg) C ISO/R3

D ISO/R2
E ISO/R1
I (9 a 18 kg) F ISO/F3
B ISO/F2
B1 ISO/F2X
C ISO/R3
D ISO/R2
Cuadro 2.2: Grupos de SRI y de sistemas ISOFIX.
Los asientos infantiles, dependiendo de si pueden ser instalados en todos, la ma-

algunos modelos de automoviles,
yora, o solo se clasifican del siguiente modo:
16 de 97
Universal
Restringido
Semi-universal
Vehculo especfico
Los asientos infantiles homologados segun

la normativa ECE R44 deben mostrar

en un lugar visible la etiqueta de homologacion, que es la garanta de que el pro-
ducto ha superado las pruebas exigidas. El contenido de esta etiqueta se explica en
la Figura 2.1.
segun
Figura 2.1: Etiqueta de homologacion reglamento 44.
2.2. Infraestructura utilizada
2.2.1. Simulador de choque
de choques de vehcu-
Un simulador de impacto es un sistema para la simulacion
contra un siste-
los, o sus componentes, por impacto directo de una plataforma movil
ajustable. Mediante este sistema es posible realizar actividades
ma de deceleracion
y evaluacion
de I+D relacionadas con el diseno de sistemas de retencion
infantil, cintu-
rones de seguridad o asientos de autobuses. Ademas, el equipo puede ser adaptado
tal y como puede ser la biomecanica
para trabajar en otras lneas de investigacion,
del impacto.
17 de 97
Algunas caractersticas relevantes del sistema son:
Sistemas de frenado: Tubos de poliuretano o tubos colapsables.
Capacidad util:
460 kg (ampliable a 900 kg).
Velocidad operativa: 14 m/s (50,4 km/h) ampliable a 18,06 m/s (65km/h).
en velocidad final: Mejor que el 1 %.

Precision
Figura 2.2: Vista del simulador de impacto.
2.2.2.
Dispositivos antropomorficos (dummies)
70, el grupo de expertos de Naciones Unidas en materia

A mediados de los anos
de seguridad pasiva comenzo a trabajar en los requerimientos que deberan aplicarse
infantil. Este trabajo resulto en lo que hoy es el Reglamen-
a los sistemas de retencion
to ECE-44 (Uniform provisions concerning the approval of restraining devices for child
occupants of power driven vehicles) que entro en vigor en 1982.
Un grupo de trabajo creado ad-hoc fue el encargado de desarrollar una serie de

dummies infantiles para este reglamento. Originalmente, el reglamento describa cua-
tro dummies infantiles: P 34 (9 meses), P3 (3 anos),

P6 (6 anos)
y P10 (10 anos). En
o a la lista un quinto dummy, el P0, que representaba a un bebe recien
1988 se anadi
nacido.
18 de 97
Las mejoras en el desarrollo de sistemas de retencion infantil y un mejor cono-
de ocupantes llevo en 1995 a anadir
cimiento sobre la proteccion el grupo 0+ al
de masa inferior a 13 kg, que puedan
reglamento ECE-44. Este grupo afecta a ninos
ser sujetos mediante un sistema convencional de arneses a un asiento que se monta
en sentido contrario al de marcha del vehculo, tanto en el asiento delantero como
de este tipo de sistema de retencion
en plazas traseras. Para la evaluacion infantil se
desarrollo un dummy de 18 meses de edad, el P1 12 .
Dummy Edad que representa Masa nominal (kg)
P0 nacido
Recien 3,4
P 43 9 meses 9
P1 12 18 meses 11
P3
3 anos 15
P6
6 anos 22
P10
10 anos 32
Cuadro 2.3: Edades representadas y masas de los dummies infantiles.
2.2.3. infantil
Sistemas de retencion
Si bien en la solicitud del presente proyecto se especifico que sera la Catedra

BABYAUTO de la Universidad de Zaragoza quien cedera sistemas de retencion in-
de ensayos, el posible establecimiento de un acuerdo comer-
fantil para la realizacion
cial entre la firma comercial BABYAUTO y el fabricante de los dispositivos headpod

ha sugerido en aras de garantizar la maxima independencia del proyecto que el
infantil de otra firma comercial
trabajo se desarrollara utilizando sistemas de retencion
que fueron adquiridos por el equipo investigador.
Los SRI utilizados para realizar el proyecto han sido dos modelos adquiridos a la
En concreto, los SRI utilizados han sido:
firma comercial Jane.
Jane Exo. SRI homologado segun reglamento ECE R44/04 como categora
semi-universal y universal para el rango de pesos comprendido entre 9 y 18
kg. (Grupo I).
Jane Montecarlo R1. SRI homologado segun reglamento ECE R44/04 como
categora semi-universal para el rango de pesos comprendido entre 15 y 36 kg.
(Grupo II-III).
19 de 97
Figura 2.3: Vista del SRI Jane Exo y su etiqueta de homologacion.

Figura 2.4: Vista del SRI Jane Montecarlo R1 y su etiqueta de homologacion.

20 de 97
2.2.4. y equipos de apoyo
Instrumentacion
En este estudio se utilizaron los dummies P3 y P6. Cada dummy se instrumento con

un conjunto de tres acelerometros orientados perpendicularmente entre s y situados
en el centro de gravedad de la cabeza y en el torax.
Estos acelerometros permiten
localmente en las tres direcciones del espacio. Ademas,
medir la aceleracion la ace-
del sled durante el ensayo se midio por medio de otro acelerometro
leracion unido

rgidamente a la plataforma. Todas las senales fueron adquiridas por un sistema de
de datos a una frecuencia de 10000 Hz y filtrados con filtos pasa-baja de
adquisicion
clase CFC-180 en caso del dummy y CFC-60 en caso del acelerometro del sled.
Cada uno de los ensayos fue grabado con una camara de alta velocidad a una

frecuencia de 1000 Hz. El analisis de los vdeos de alta velocidad permitio obtener
la distancia horizontal recorrida por la cabeza as como la distancia de frenado del
trineo.
El proceso de los datos se realizo con software de programacion

propia y con
MATLAB .
c
2.2.5.
Variables objeto de analisis
del comportamiento del sistema headpod en la prevencion

Para la evaluacion de
se realizo una comparacion
situaciones fuera de posicion, entre los resultados medi-
dos con los dummies P3 y P6 en un impacto frontal realizado conforme a la regulacion
R44 de las siguientes magnitudes fsicas:

Maximo desplazamiento de la cabeza
temporal de la aceleracion
Evolucion de la cabeza del dummy en los ejes locales
x,y,z.
Evolucion vertical del torax
del dummy (eje local z).
Evolucion resultante del torax.

Los valores de desplazamiento de la cabeza y de aceleracion toracica

in-
estan
cluidos entre las magnitudes propuestas por el reglamento R44 para la homologacion
infantil. Los valores de la aceleracion
de los sistemas de retencion de la cabeza se
consideraron necesarios de obtener para este estudio debido a la potencial influencia

del sistema headpod en la cinematica de la cabeza del dummy.
21 de 97
2.3. Ensayos realizados
El cuadro 2.4 presenta los ensayos realizados en este proyecto, indicando el tipo
de dummy utilizado, el sistema de retencion especfico, el tipo de sujeccion
del sistema
infantil al asiento del vehculo y si se utilizo headpod o no.
de retencion
No Ref.
Metodo
retencion Dummy SRI
Configuracion Modelo SRI headpod
1 502 ISOFIX + Top Tether P3 No reclinado Jane Exo No

4 505 ISOFIX + Top Tether P3 No reclinado Jane Exo S
7 499
ISOFIX + Cinturon P3 Jane Montecarlo No
8 500
9 501
10 508
ISOFIX + Cinturon P3 Jane Montecarlo S
11 509
12 510
13 496 3 puntos
Cinturon P3 Jane Montecarlo No
14 497 3 puntos
15 498 3 puntos
16 495 3 puntos
Cinturon P3 Jane Montecarlo S
17 511 3 puntos
18 512 3 puntos
19 513 3 puntos
20 514 3 puntos
21 515 3 puntos
22 516 3 puntos
23 517 3 puntos
Cuadro 2.4: Ensayos realizados.
22 de 97
de ensayos: colocacion
2.4. Preparacion de los sistemas
y de los dummies y colocacion
de retencion del cin-
o arnes
turon

Para asegurar una correcta posicionde los dummies en el sistema de retencion,

se realizaron medidas antes de cada ensayo de la posicion del sistema utilizado con
del torso y de
respecto al asiento de la bancada de ensayo, as como de la inclinacion
la cabeza del dummy y de la posicion del cinturon
de seguridad o arnes
con respecto a

referencias anatomicas infantil se coloco centrado
del dummy. El sistema de retencion
en el asiento de la bancada de ensayo y se siguieron las instrucciones especficas del
fabricante en caso de utilizar el sistema ISOFIX o Top Tether.
La pelvis del dummy se situo de forma que estuviera en contacto con el respaldo
del sistema de retencion infantil. La espalda del dummy se coloco de tal forma que
estuviera en contacto con el respaldo del sistema de retencion. Por tanto, el angulo

del torso del dummy viene determinado por el angulo del respaldo del sistema. Tanto
en los casos en los que se utilizo el sistema headpod como en aquellos en los que no
fue utilizado, la cabeza del dummy se situo neutra formando un angulo
en posicion lo
cercano a la horizontal posible (0 grados).
mas
Los formularios desarrollados para tomar estas medidas se encuentran incorpora-

dos en los anexos de esta memoria.
23 de 97
No Ref. A (mm) B (mm) C (mm)
1 502 18 230 230

2 503 19 230 230
3 504 17 225 225
4 505 21 240 240
5 506 21 240 238
6 507 20 240 230
7 499 75 220 240
8 500 75 250 260
9 501 115 255 255
10 508 120 250 250
11 509 105 250 250
12 510 92 255 255
13 496 110 235 235
14 497 122 230 235
15 498 122 230 230
16 495 110 240 230
17 511 120 230 230
18 512 120 230 230
19 513 118 220 240
20 514 230 230 117
21 515 115 230 230
22 516 116 230 230
23 517 118 230 230

Cuadro 2.5: Posicion infantil en el asiento de la bancada de
ensayo (ver anexo).
24 de 97
No Ref.
Angulo cabeza (grados)
Angulo torso (grados)
1 502 0,4 50,0

2 503 0,3 49,6
3 504 0,3 48,3
4 505 0,3 48,1
5 506 0,3 47,5
6 507 0,7 48,3
7 499 0,2 60,5
8 500 0,3 65,3
9 501 0,7 69,6
10 508 0,5 68,3
11 509 0,3 67,3
12 510 0,2 61,0
13 496 0,6 62,5
14 497 0,8 66,0
15 498 0,5 67,3
16 495 0,0 64,1
17 511 0,6 63,2
18 512 0,3 67,4
19 513 0,1 63,7
20 514 0,0 50,8
21 515 0,3 48,3
22 516 0,3 47,2
23 517 0,2 51,2
del dummy en el sistema de retencion

Cuadro 2.6: Posicion (ver anexo).
25 de 97
No Ref. D (mm) E (mm) F (mm) G (mm) H (mm)
1 502 220 21 90 20 89
2 503 234 17 86 17 82
3 504 230 17 80 17 80
4 505 230 22 80 23 90
5 506 230 25 86 30 90
6 507 232 22 78 20 78
7 499 50 110 50 115
8 500 55 120 65 130
9 501 32 100 30 105
10 508 25 90 25 96
11 509 25 95 25 97
12 510 25 95 23 97
13 496 35 103 30 88
14 497 24 91 20 87
15 498 31 98 26 100
16 495 45 112 40 105
17 511 27 88 30 110
18 512 15 88 14 96
19 513 40 105 35 96
20 514 37 108 32 105
21 515 24 100 20 85
22 516 30 95 30 98
23 517 30 93 30 97
del cinturon
Cuadro 2.7: Posicion de seguridad sobre el torso del dummy (ver anexo).
26 de 97
3. Resultados y discusion
de los
mismos
3.1. en el simulador de choque

Deceleracion
En el Cuadro 3.1 se muestran las velocidades de impacto en los distintos ensayos

(expresadas en km/h) as como las distancias de frenado del trineo (expresada en
mm). En este mismo cuadro, las dos ultimas
filas de valores muestran, respectiva-
estandar.
mente, la media de resultados y su desviacion
Se puede comprobar que la inclusion del sistema headpod no modifico las condi-
ciones de ensayo, y que los valores de velocidad de impacto y de distancia de frenada

(considerando las desviaciones estandar) son totalmente equivalentes.
de este cuadro, se muestra en forma de grafica

A continuacion
la evolucion
del trineo en cada uno de los distintos ensayos. Las curvas
de deceleracion obtenidas en estos ensayos cumplio con las especificaciones reque-
R44. De nuevo, no se observo ninguna diferencia significativa
ridas por la regulacion
de los ensayos con headpod y la aceleracion
entre la aceleracion de los ensayos
realizados sin el sistema.
27 de 97
No Ref. Velocidad de impacto (km/h) Distancia de frenado (mm)
1 502 49,15 540 (aprox.)1

2 503 49,20 560
3 504 49,25 625
4 505 49,10 570
5 506 49,01 570
2
6 507 560
7 499 49,39 640
8 500 49,25 590
9 501 49,11 645
10 508 49,11 560
11 509 49,39 620
12 510 49,40 610
13 496 49,30 630
14 497 49,25 600
15 498 49,01 580
16 495 48,87 650
17 511 49,30 580
18 512 49,06 600
19 513 48,92 630
20 514 48,87 570
21 515 49,01 610
22 516 49,01 725
23 517 49,34 660
Sin headpod Media: 49,20 Media: 600

0,16
Desviacion: 35,55
Desviacion:
Con headpod Media: 49,10 Media: 605

0,18
Desviacion: 49,20
Desviacion:
Todos Media: 49,13 Media: 600

0,17
Desviacion: 42,47
Desviacion:
Cuadro 3.1: Velocidades de impacto y distancia de frenado de los ensayos realizados.

(el trineo se paro antes de entrar en la zona de medicion
1. Estimacion de la distancia de frenada).
2. Fallo del sensor de velocidad del trineo.
28 de 97
30
sin headpod
25 con headpod
20
Aceleracin (g)
15
10
5
0 0.02 0.04 0.06 0.08 0.1 0.12
Tiempo (s)
Figura 3.1: Deceleracion cinturon
de seguridad.
30
sin headpod
25 con headpod
20
Aceleracin (g)
15
10
5
0 0.02 0.04 0.06 0.08 0.1 0.12
Tiempo (s)
de seguridad y sis-
tema ISOFIX.
29 de 97
30
sin headpod
25 con headpod
20
Aceleracin (g)
15
10
5
0 0.02 0.04 0.06 0.08 0.1 0.12
Tiempo (s)

de seguridad, ISOFIX
y Top Tether.
30
sin headpod
25 con headpod
20
Aceleracin (g)
15
10
5
0 0.02 0.04 0.06 0.08 0.1 0.12
Tiempo (s)

de seguridad.
30 de 97
3.2. Distancia recorrida por la cabeza
Debido a su importancia en la prevencion de impactos contra las superficies inte-

riores del vehculo, el desplazamiento horizontal de la cabeza es uno de los principa-

les parametros a controlar.

En el Cuadro 3.2 se muestran las maximas distancias recorridas por la cabeza
del dummy (expresadas en mm) as como el instante en que se alcanzo el maximo
desplazamiento (expresado en ms). El cuadro tambien incluye los valores medios y

desviaciones estandar de estas dos magnitudes en el caso de utilizar o no el sistema
headpod. Como puede verse, el sistema headpod reduce en unos 35 mm el maximo
desplazamiento horizontal de la cabeza, aunque esta reduccion no es significativa.

En cuanto al tiempo en el que se alcanza el maximo desplazamiento, las diferencias
entre las dos situaciones son mnimas.
31 de 97

Maxima distancia Tiempo en el que ocurre el
No Ref.
recorrida por cabeza (mm)
maximo desplazamiento de cabeza (ms)
1 502 308 128

2 503 285 126
3 504 265 126
4 505 280 120
5 506 313 135
6 507 281 117
7 499 387 137
8 500 380 127
9 501 319 133
10 508 324 122
11 509 352 129
12 510 323 130
13 496 318 134
14 497 378 137
15 498 364 130
16 495 384 139
17 511 315 118
18 512 322 129
19 513 358 133
20 514 372 127
21 515 348 129
22 516 339 135
23 517 362 133
Sin headpod Media: 358 Media: 130

42,16
Desviacion: 4,24
Desviacion:
Con headpod Media: 323,5 Media: 129

30,70
Desviacion: 7,21
Desviacion:
Todos Media: 324 Media: 129

36,19
Desviacion: 6,01
Desviacion:

Cuadro 3.2: Maximo desplazamiento horizontal de la cabeza y tiempo en el que ocurre.
32 de 97
del torax
3.3. Aceleracion
3.3.1. Ensayos 1-6. Dummy P3. ISOFIX y top-tether.

Figura 3.5: Aceleracion del dummy. Ensayos 16.

Figura 3.6: Aceleracion del dummy. Ensayos 16.
33 de 97
3.3.2. de tres puntos.
Ensayos 7-12. Dummy P3. ISOFIX y cinturon

Figura 3.7: Aceleracion del dummy. Ensayos 7-12.

34 de 97
Ensayos 13-18. Dummy P3. Cinturon


35 de 97


36 de 97
de la cabeza
3.4. Aceleracion
3.4.1. Ensayos 1-6. Dummy P3. ISOFIX y top-tether.
horizontal (componente x) del centro de gravedad de la cabeza

Figura 3.13: Aceleracion
del dummy. Ensayos 16.
lateral (componente y) del centro de gravedad de la cabeza del

dummy. Ensayos 16.
37 de 97
vertical (componente z) del centro de gravedad de la cabeza
del dummy. Ensayos 16.

Ensayos 7-12. Dummy P3. ISOFIX y cinturon

del dummy. Ensayos 7-12.
38 de 97
dummy. Ensayos 7-12.

39 de 97


40 de 97


41 de 97

42 de 97
4. Conclusiones y lneas futuras
de trabajo
Algunas de las conclusiones que se pueden extraer de los ensayos realizados son:
Todos los ensayos son equivalentes y comparables entre s. La presencia de un

dispositivo headpod no afecta ni a las velocidades de impacto, ni a las distancias
obtenidos en
de frenado. De igual modo, los perfiles temporales de deceleracion
el trineo son similares.

Las distancias maximas recorridas por la cabeza del dummy son ligeramen-
te inferiores en el caso de los ensayos realizados con un dispositivo headpod
(aproximadamente, un 10 % inferiores de media). Este hecho era esperable ya
para la cabeza.
que el headpod representa una ligera retencion
Como consecuencia de la ligera retencion introducida por el headpod, el instan-

te en el que se alcanza el maximo desplazamiento tambien se ve ligeramente
afectado, aunque la diferencia es mnima (se origina un retraso medio de 1 ms).
en torax
Los perfiles de aceleracion no presentan comportamientos especficos
atribuibles a la presencia de un dispositivo headpod. Determinados picos de
apreciables en las graficas
aceleracion no van asociados al headpod ya que en
ocasiones aparecen en los ensayos realizados sin este dispositivo.
obtenidos
No se observan diferencias relevantes en los perfiles de aceleracion
en la cabeza del dummy.
Como conclusion general, puede decirse que el dispositivo headpod no afecta a

los resultados obtenidos en ensayos de choque conformes con el reglamento 44, al
menos en las configuraciones ensayadas en este estudio.
En cuanto a futuras actuaciones, estudios preliminares [10] sugieren que los ma-
yores problemas de situaciones fuera de posicion ocurren en ninos que utilizan un
cojn elevador sin respaldo o que incluso pueden viajar sin la ayuda de un sistema
43 de 97
Justamente estas dos configuraciones no han sido
de posicionamiento del cinturon.
exploradas en este estudio. Los resultados de [10] parecen indicar que el problema de
ocurre frecuentemente en el caso de ninos
fuera de posicion en una fase mas avan-
zada de su desarrollo. Por tanto, sera recomendable realizar ensayos con dummies
que representen sujetos mas mayores en edad.
de las fuerzas y momentos en la union

Por otro lado, la medicion atlanto-occipital
proporcionara informacion muy relevante a la hora de entender como
el headpod

modifica la dinamica del conjunto cabeza-cuello. Lamentablemente, esto no era posi-
ble debido a que los dummies de la serie P no estan preparados para realizar esta
de un estudio similar
medida. Como lnea futura de trabajo se sugiere la realizacion
utilizando los nuevos dummies de la serie Q.
44 de 97
Agradecimientos
ha sido parcialmente financiado por la Direccion

Este proyecto de investigacion

General de Trafico, con numero
de expediente 0100DGT21367.
El equipo investigador quiere tambien agradecer la colaboracion

de la empresa
Siesta Systems S.A. que no solo coopero con el estudio mediante la donacion de va-
rios prototipos del sistema headpod adaptado para vehculos, sino que tambien pro-
porciono asistencia tecnica

durante el proyecto para asegurar una correcta colocacion
del dispositivo.
Por ultimo,
de la empresa Babyauto S.A., que
queremos agradecer la colaboracion
nos permitio la utilizacion
de sus dummies para la realizacion
de este estudio y pro-

porciono sistemas de retencion para estudios preliminares sobre el comportamiento
del headpod.
45 de 97
Nota
ha sido en-
Un resumen de los resultados del presente proyecto de investigacion
viado al congreso internacional IRCOBI (International Research Council for the Bio-
mechanics of Impact), que tendra lugar en Gotemburgo (Suecia) en Septiembre de
de la aceptacion
2013. La notificacion o rechazo de la comunicacion se producira el
final ha de estar lista el 1 de
10 de Febrero de 2013. De ser aceptada, la publicacion
Abril de 2013.
indexadas en SCOPUS y Engi-

Las comunicaciones publicadas en IRCOBI estan
neering Index / Compendex.
46 de 97
5. Referencias
[1] N. Adekoya, D. J. Thurman, D. D. White, and K. W. Webb. Surveillance for trauma-
tic brain injury deathsunited states, 1989-1998. MMWR.Surveillance summaries
: Morbidity and mortality weekly report.Surveillance summaries / CDC, 51(10):1
14, Dec 6 2002.
[2] K.B. Arbogast, R.A. Cornejo, M.J. Kallan, F.K. Winston, and D.R. Durbin. Injuries
to children in forward facing child restraints. Annual Proceedings of the Associa-
tion for the Advancement of Automotive Medicine, 46:213230, 2002.
[3] K.B. Arbogast, S. Wozniak, C.M. Locey, M.R. Maltese, and M.R. Zonfrillo. Head
impact contact points for restrained child occupants. Traffic Injury Prevention,
13:17281, 2012.
[4] Carbone LS. Bandstra RA. Unusual basal skull fracture in a vehicle equipped
with an air bag. Am J Forensic Med Pathol, 22(3):253255, 2001.
[5] K. Bohman, K.B. Arbogast, and O. Bostrom. Head injury causation scenarios for
belted, rear-seated children in frontal impacts. Traffic Injury Prevention, 12:6270,
2012.
[6] A. Chidester and T. Roston. Air bag crash investigations. Technical report, Natio-
nal Highway Traffic Safety Administration, 2001.
[7] M. Cullinan and T. Merriman. Oesophageal rupture resulting from air bag deploy-
ment during a motor vehicle accident. ANZ J Surg, 71(9):554555, 2001.
[8] S. Duma, M. Jernigan, J. Stitzel, I. Herring, J. Crowley, F. Brozoski, and C. Bass.

The effect of frontal air bags on eye injury patterns in automobile crashes. Archi-
ves of Ophthalmology, 19(2):107111, 2003.
[9] S. M. Duma, J. R. Crandall, R. W. Rudd, and R. W. Kent. Small female head and
neck interaction with a deploying side airbag. Accident; Analysis and Prevention,
35(5):811816, Sep 2003.
[10] J. L. Forman, M. Segui-Gomez, J. H. Ash, and F. J. Lopez-Valdes. Child posture

and shoulder belt fit during extended night-time traveling: an in-transit observa-
tional study. Annals of Advances in Automotive Medicine , 55:314, 2011.
47 de 97
[11] R. Garcia. Air bag implicated in temporomandibular joint injury. Cranio, 12:125
127, 1994.
[12] M. Gottesman, B. Sanderov, and O. Ortiz. Carotid artery dissection and stroke
caused by air bag injury. Am J Emerg Med, 20(4):372374, 2002.
[13] J. D. Graham, S. J. Goldie, M. Segui-Gomez, K. M. Thompson, T. Nelson,

R. Glass, Simpson A, and Woerner LG. Reducing risks to children in vehicles
with passsenger airbags. Pediatrics, 102(1), 07 1998.
[14] C.M. Hollands, F.K. Winston, P.W. Stafford, and S.J. Shochat. Severe head injury
caused by air bag deployment. J Trauma, 41(5):920922, 1996.
[15] D. Huelke. An overview of air bag deployments and related injuries. case studies
and a review of the literature. In Inc. Society of Automotive Engineers, editor, Soc.
Automot. Eng. No. 950866, 1995.
[16] R. Kent, D.C. Viano, and J. Crandall. The field performance of frontal air bags: A
review of the literature. Traffic Injury Prevention, 6(2005):123, 07/02 2004.
[17] J. Kindelberger, A. Chidester, and E. Fergurson. Airbag crash investigations.

In Proceedings of the 18th International Technical Conference of the Enhanced
Safety of Vehicles, 2003.
[18] F.J. Lopez-Valdes, J. Forman, R. Kent, O. Bostrom, and M. Segui-Gomez. A

comparison between a child-size pmhs and the hybrid iii 6 yo in a sled frontal
impact. Annu Proc Assoc Adv Automot Med, 53:237246, Oct 2009.
[19] J. Perez and T. Palmatier. Air bag-related fatality in a short, forward positioned
driver. Ann Emerg Med, 28(6):722724, 1996.
[20] F. Roccia, F. Servadio, and G. Gerbino. Maxillofacial fractures following air bag
deployment. J Craniomaxillofac Surg, 27(6):335338, 1999.
[21] M. Segui-Gomez. Driver air bag effectiveness by severity of the crash. American
Journal of Public Health, 90(10):15751581, 10 2000.
[22] M.J. Shkrum, K.J. McClafferty, and E.S. Nowak. Driver and front seat passenger
fatalities associated with airbag deployment. part1: a canadian study. J Forensic
Sci, 47(5):102834, 2002.
[23] M. D. Thompson and Jr Irby, J. W. Recovery from mild head injury in pediatric
populations. Seminars in pediatric neurology, 10(2):130139, Jun 2003.
[24] N. Yoganandan, F.A. Pintar, and T.A. Gennarelli. Field data on head injuries
in side airbag vehicles in lateral impact. Annu Proc Assoc Adv Automot Med,
49:17184, 2005.
[25] N. Yoganandan, F.A. Pintar, and B.D. Stemper. Biomechanics of side impact:
injury criteria, aging occupants, and airbag technology. J Biomech, 40(2):227
43, 2007.
48 de 97
Anexos
49 de 97

Anexo A. Formulario de posicion
del dummy y del

sistema de retencion

En la pagina
siguiente se recoge el formulario utilizado para registrar la posicion
y del dummy y asegurar la repetibilidad de los ensayos.
50 de 97
ENSAYO SLED CHECKLIST. PROYECTO:
FORMULARIO DE POSICIN Test:
Posicin sillita en la bancada
A (mm) B (mm) C (mm)
Posicin dummy en sillita
Head angle (deg) Torso angle (deg)
Observaciones
Posicin cinturn seguridad

Vertical Horizontal
D (mm) E F (mm) G
(mm) (mm)
Observaciones
D E F G H
(mm) (mm) (mm) (mm) (mm)
Observaciones
12/16/2012

Figura A.1: Formulario utilizado para registrar la posicion y del
dummy y asegurar la repetitividad de los ensayos.
51 de 97
Anexo B. Estados pre-ensayo y
post-ensayo

En las paginas siguientes se recogen las fotografas de los dummies en cuatro
del ensayo.
posiciones: frontal y lateral antes del ensayo, y frontal y lateral despues
52 de 97
B.1. Ensayo 495
Figura B.1: Ensayo 495. Vistas frontal y lateral antes de ensayo.
de ensayo.
Figura B.2: Ensayo 495. Vistas frontal y lateral despues
53 de 97
B.2. Ensayo 496
de ensayo.
54 de 97
B.3. Ensayo 497
de ensayo.
55 de 97
B.4. Ensayo 498
de ensayo.
56 de 97
B.5. Ensayo 499
de ensayo.
57 de 97
B.6. Ensayo 500
de ensayo.
58 de 97
B.7. Ensayo 501
de ensayo.
59 de 97
B.8. Ensayo 502
de ensayo.
60 de 97
B.9. Ensayo 503
de ensayo.
61 de 97
B.10. Ensayo 504
de ensayo.
62 de 97
B.11. Ensayo 505
de ensayo.
63 de 97
B.12. Ensayo 506
de ensayo.
64 de 97
B.13. Ensayo 507
de ensayo.
65 de 97
B.14. Ensayo 508
de ensayo.
66 de 97
B.15. Ensayo 509
de ensayo.
67 de 97
B.16. Ensayo 510
de ensayo.
68 de 97
B.17. Ensayo 511
de ensayo.
69 de 97
B.18. Ensayo 512
de ensayo.
70 de 97
B.19. Ensayo 513
de ensayo.
71 de 97
B.20. Ensayo 514
de ensayo.
72 de 97
B.21. Ensayo 515
de ensayo.
73 de 97
B.22. Ensayo 516
de ensayo.
74 de 97
B.23. Ensayo 517
de ensayo.
75 de 97
Anexo C. Desplazamientos de la
cabeza del dummy

En las paginas
siguientes se muestran los maximos desplazamientos de la cabeza
del dummy en cada uno de los ensayos.
C.1. Ensayo 495

Figura C.1: Ensayo 495. Maximo desplazamiento de la cabeza del dummy.
76 de 97
C.2. Ensayo 496

C.3. Ensayo 497

77 de 97
C.4. Ensayo 498

C.5. Ensayo 499

78 de 97
C.6. Ensayo 500

C.7. Ensayo 501

79 de 97
C.8. Ensayo 502

C.9. Ensayo 503

80 de 97
C.10. Ensayo 504

C.11. Ensayo 505

81 de 97
C.12. Ensayo 506

C.13. Ensayo 507

82 de 97
C.14. Ensayo 508

C.15. Ensayo 509

83 de 97
C.16. Ensayo 510

C.17. Ensayo 511

84 de 97
C.18. Ensayo 512

C.19. Ensayo 513

85 de 97
C.20. Ensayo 514

C.21. Ensayo 515

86 de 97
C.22. Ensayo 516

C.23. Ensayo 517

87 de 97
Anexo D. La Universidad de
Zaragoza
La Universidad de Zaragoza fue fundada en 1583 y en sus aulas han dictado su

magisterio profesores reconocidos internacionalmente como el premio Nobel Santia-
y Cajal. En este momento, la Universidad esta compuesta por doce faculta-
go Ramon
des que imparten licenciaturas y programas de doctorado sobre Ciencias, Economa,
Derecho, Filosofa y Letras, Medicina, Veterinaria, Deporte e Ingeniera, y otras once
Escuelas Universitarias que imparten diplomaturas de Educacion, Empresas, Estu-
dios Sociales, Enfermera, Ingenieras y Turismo.
Figura D.1: Paraninfo de la Universidad de Zaragoza.
La Universidad con un total de 40 000 alumnos aproximadamente, esta formada

por alrededor de 3 000 profesores de distintas categoras academicas y unas 2 000
y servicios.
personas en administracion
Esta distribuida en campus localizados en Zaragoza, Huesca y Teruel. El principal

en Zaragoza esta situado en la Plaza de San Francisco cercano al centro de la ciudad.
All se encuentra el Rectorado y la mayora de los servicios centrales. El segundo
campus de Zaragoza, en la Plaza de Paraso, tambien en el centro y tan solo
a un

kilometro al norte del campus central, esta compuesto por el edificio emblematico

del Paraninfo y la Facultad de Ciencias Economicas y Empresariales. El tercero se
localiza al este de la ciudad, y en el se halla la facultad de Veterinaria y Ciencia
88 de 97
de los Alimentos. Finalmente, el cuarto campus, situado al norte de Zaragoza, en el
denominado Polgono Rey Fernando incluye a las ingenieras.
89 de 97
Anexo E. El Instituto de
Investigacion en

Ingeniera de Aragon
(I3A) y el grupo
VEHIVIAL
E.1. en Ingeniera de Aragon

Instituto de Investigacion (I3A)
El Instituto de Investigacion en Ingeniera de Aragon 1 (I3A) es uno de los ins-

titutos universitarios de la Universidad de Zaragoza. El I3A nace con la vision de

convertirse en un referente internacional en sus areas
estrategicas
de investigacion,
a empresas e instituciones
as como en un proveedor de servicios de alta cualificacion

de ambito nacional e internacional.
Reconociendo la importancia de la sinergia y la interdisciplinaridad en la inves-

actual, los intereses del Instituto son deliberadamente multicampo y multi-
tigacion

departamentales, buscando soluciones tecnologicas para el futuro y promoviendo la
y la excelencia.
innovacion

Las actividades del I3A se enmarcan en cuatro areas: transferencia
investigacion,

tecnologica, y difusion
formacion cientfica. Para cada una de ellas los principales
objetivos son:
1. La promocion cientfica, siempre en la busqueda

y mejora de la investigacion
de la excelencia.

2. Contribuir al desarrollo economico regional, nacional e internacional, mediante
de conocimiento y su transferencia al tejido industrial.
la creacion
1
http://i3a.unizar.es
90 de 97

Figura E.1: Edificio I+D+i, sede del I3A en el Campus Politecnico de la Universidad de
Zaragoza.
capaces de adaptarse
3. Formar ingenieros y cientficos de alta cualificacion,

al cambiante entorno cientfico y tecnologico
y portadores de solidos valores
humanos, culturales y sociales.
4. Incrementar la cultura cientfica de la sociedad aragonesa, promoviendo su

rapida a la Sociedad del Conocimiento.
adaptacion
El Instituto esta constituido en este momento por mas

de 300 profesionales de los
que mas de 200 son doctores y el resto un numero
variable de miembros asociados
correspondientes a investigadores, profesores visitantes, personal contratado y per-

sonal tecnico y de administracion. Los investigadores se agrupan en 27 grupos de
20 de los cuales han sido reconocidos como grupos consolidados de
investigacion,
investigacion basica

o aplicada por el Gobierno Regional de Aragon.
E.2. Grupo de Nuevas Tecnologas para los Vehculos y la

Seguridad Vial (VEHIVIAL)
en Nuevas Tecnologas en Vehculos y Seguridad

El grupo de investigacion
2 del Instituto de Investigacion
Vial (VEHIVIAL) es uno de los grupos de investigacion
(I3A), que ha sido reconocido como Grupo de Investigacion
en Ingeniera en Aragon
Aplicada por el Gobierno de Aragon.
Consolidado de Investigacion
Ademas de su trabajo de investigacion,

VEHIVIAL esta directamente involucrado

en la ensenanza en la Escuela de Ingeniera y Arquitectura (EINA) de la Universi-
dad de Zaragoza, participando tambien en el Programa Departamental Doctoral de

Nuevas Tecnologas en la Ingeniera de Automocion.
Los miembros de VEHIVIAL participan en numerosas actividades y foros tales

estan
como proyectos I+D, conferencias cientficas, cursos y seminarios y tambien
2
http://vehivial.unizar.es
91 de 97
muy involucrados en la promocion de colaboraciones y proyectos coordinados con
y departamentos, y redes de investigacion
otros grupos de investigacion nacionales e
internacionales.
92 de 97
Anexo F. El Laboratorio de
Tecnologa de Sistemas
y Seguridad en
Automocion (TESSA)
F.1. El laboratorio TESSA
TESSA es el laboratorio de Tecnologa de Sistemas y Seguridad en Automocion

esta delegada en su Instituto de Investi-
de la Universidad de Zaragoza, cuya gestion
en Ingeniera de Aragon,
gacion en concreto, en investigadores del grupo VEHIVIAL.
Figura F.1: Instalaciones en las que se aloja TESSA.

El laboratorio, ubicado en el Parque Tecnologico de MOTORLAND, Alcaniz (Te-
de ensayos de impacto de
ruel), centra gran parte de su actividad en la realizacion
componentes y sistemas que afectan a la seguridad del automovil, de sus ocupantes
(motociclistas, peatones, etc.).
o de otros usuarios de las vas de circulacion
TESSA pretende ser, ademas de un laboratorio tecnologico,

un centro formativo y
educativo en materia de seguridad vial, para lo que se programan diversas actividades

dirigidas a adultos y a ninos.
93 de 97

Figura F.2: Vista panoramica de MOTORLAND.
F.2. relevante
Equipamiento mas
F.2.1. Simulador de impacto (o de choque)
de choques de vehcu-
Un simulador de impacto es un sistema para la simulacion
contra un siste-
los, o sus componentes, por impacto directo de una plataforma movil
ajustable. Mediante este sistema es posible realizar actividades
ma de deceleracion
y evaluacion
de I+D relacionadas con el diseno de sistemas de retencion
infantil, cintu-
rones de seguridad o asientos de autobuses. Ademas, el equipo puede ser adaptado
tal y como puede ser la biomecanica
para trabajar en otras lneas de investigacion,
del impacto.
Sistemas de frenado: Tubos de poliuretano o tubos colapsables.
Capacidad util:
460 kg (ampliable a 900 kg).
Velocidad operativa: 14 m/s (50,4 km/h) ampliable a 18,06 m/s (65km/h).
en velocidad final: Mejor que el 1 %.

Precision
94 de 97
Figura F.3: Tramo final del simulador de impacto.
Figura F.4: Vista general del simulador de impacto.
95 de 97
F.2.2.
Lanzador universal de formas antropomorficas

Un lanzador universal de formas antropomorficas es un sistema para el lanza-
miento de impactadores con velocidades controladas y sobre los puntos de impacto
deseados en los especmenes sometidos a ensayo.
El sistema es capaz de lanzar una gran variedad de impactadores, con diferen-

tes formas y masas, en vuelo libre y de forma guiada, sobre vehculos completos o
partes de los mismos as como sobre muestras de materiales. Mediante este siste-

ma es posible realizar actividades de I+D relacionadas con la mejora de la proteccion
de peatones en caso de atropello (los impactadores utilizados representan cabezas,
caderas y piernas), la evaluacion de los dispositivos de direccion
en caso de coli-
(impactador con forma de torso humano), o la evaluacion
sion del acondicionamiento
interior de vehculos (materiales disipadores de energa).

Figura F.5: Lanzador universal de formas antropomorficas.
Rango de velocidades de impacto: 2,5 m/s (9 km/h) a 15 m/s (54 km/h).
en la velocidad de impacto: 0,05 m/s (0,18 km/h).

Precision

Energa maxima del sistema: 3.000 julios.
(0 kg en adelante).
Rango de masas en vuelo libre: Sin limitacion
96 de 97

Rango de masas en vuelo guiado: Maximo 50 kg.
Figura F.6: Detalle del mecanismo lanzador.
Figura F.7: Impactador listo para ser lanzado.
97 de 97

0100dgt21367 Evaluacion en Colisiones de Dispositivos de Seguridad Infantil para Ninos Con Discapacidad INFORME PARA WEB

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

0100dgt21367 Evaluacion en Colisiones de Dispositivos de Seguridad Infantil para Ninos Con Discapacidad INFORME PARA WEB

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

Campus Ro Ebro (Edificio I+D)

C/ Mariano Esquillor s/n

2. Metodologa y desarrollo del proyecto 15

3. Resultados y discusion de los mismos 27

4. Conclusiones y lneas futuras de trabajo 43

del dummy y del sistema de retencion

B. Estados pre-ensayo y post-ensayo 52

C. Desplazamientos de la cabeza del dummy 76

F. El Laboratorio de Tecnologa de Sistemas y Seguridad en Automocion

1.1. El headpod permite realizar cualquier desplazamiento a excepcion del

2.1. Etiqueta de homologacion segun reglamento 44. . . . . . . . . . . . . . 17

en trineo. Dummy: P3. Sujecion:

del sistema de retencion

B.1. Ensayo 495. Vistas frontal y lateral antes de ensayo. . . . . . . . . . . . 53

D.1. Paraninfo de la Universidad de Zaragoza. . . . . . . . . . . . . . . . . . 88

F.1. Instalaciones en las que se aloja TESSA. . . . . . . . . . . . . . . . . . 93

2.1. Grupos de masa de los sistemas de retencion infantil. . . . . . . . . . . 16

3.1. Velocidades de impacto y distancia de frenado de los ensayos realizados. 28

1.1. Objetivo general del proyecto

El objetivo general del proyecto denominado Evaluacion en colisiones de dis-

Aquellas situaciones en las que el ocupante de un vehculo se encuentra en una

de la literatura cientfica muestra que las lesiones atribuidas a situa-

1.3. Importancia de las lesiones en la cabeza

Aunque tanto la regulacion europea R-44 como la regulacion americana FMVSS-

Aunque el origen de estas diferencias no es conocido completamente, factores co-

1.4. Dispositivo objeto de estudio

Este dispositivo se comercializa con las siguientes recomendaciones:

Especialmente recomendado para ninos

Recomendado para ninos mayores de 12 anos con bajo tono muscular en el

Recomendado en adultos para periodos inferiores a 60 minutos y especialmen-

headpod no esta recomendado en personas con esclerosis lateral amiotrofica

1.4.2. Beneficio esperado

Entre las ventajas esperadas se encuentran:

Prevenir deformidades musculo-esquel

visual con el entorno.

Disponer de una postura centrada y equilibrada y de un tono muscular mas re-

pulmonar, disminuyendo complicaciones como la insuficiencia

El sistema headpod no actua mediante traccion de la cabeza, sino que unicamente

El sistema headpod esta disenado

El headpod permite que la cabeza se pueda mover en cualquier direccion excepto

2.1. La norma ECE R44/04

En Europa, los fabricantes de asientos infantiles deben acudir a un laboratorio

Prueba de choque frontal a 50 km/h. Para comprobar el nivel de proteccion

Prueba de alcance trasero a 30 km/h.

Otros requisitos como el comportamiento al fuego de los materiales, resisten-

0 (hasta 10 kg) F ISO/L1

0+ (hasta 13 kg) C ISO/R3

Cuadro 2.2: Grupos de SRI y de sistemas ISOFIX.

Los asientos infantiles, dependiendo de si pueden ser instalados en todos, la ma-

Los asientos infantiles homologados segun

2.2. Infraestructura utilizada

2.2.1. Simulador de choque

Sistemas de frenado: Tubos de poliuretano o tubos colapsables.

Velocidad operativa: 14 m/s (50,4 km/h) ampliable a 18,06 m/s (65km/h).

en velocidad final: Mejor que el 1 %.

Figura 2.2: Vista del simulador de impacto.

70, el grupo de expertos de Naciones Unidas en materia

Un grupo de trabajo creado ad-hoc fue el encargado de desarrollar una serie de

Dummy Edad que representa Masa nominal (kg)

Cuadro 2.3: Edades representadas y masas de los dummies infantiles.

Si bien en la solicitud del presente proyecto se especifico que sera la Catedra

Figura 2.4: Vista del SRI Jane Montecarlo R1 y su etiqueta de homologacion.

El proceso de los datos se realizo con software de programacion